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“아틀란 화물차 내비 이용하고, 한국타이어 TBX 멤버십 할인 쿠폰 받자!”맵퍼스, 아틀란 앱 화물차 운전자 대상 이벤트 진행- 아틀란 내비 앱 통해 ‘TBX 멤버십’ 앱 다운로드한 신규 가입자에게 1만원 할인 쿠폰 제공- 국내 유일 아틀란 앱 화물차 모드부터 전용 내비 SW ‘아틀란 트럭’까지∙∙∙차종별 특화 내비 ‘강점’ 전자지도 소프트웨어 전문기업 맵퍼스(대표이사 김명준)는 한국타이어앤테크놀로지와 제휴를 통해 자사의 내비게이션 앱 아틀란의 화물차 사용자를 대상으로 이벤트를 실시한다.이번 이벤트는 아틀란 앱에서 화물차 전용 서비스를 이용하는 운전자들에게 실질적인 혜택을 제공하고자 마련됐다. 오는 6월말까지 아틀란 앱 내 배너를 통해 한국타이어의 'TBX 멤버십 앱'에 가입하면 1만원 할인 쿠폰을 제공한다.'TBX 멤버십 앱'은 한국타이어의 트럭〮버스 전문매장인 TBX(Truck Bus Express)의 멤버십 서비스로, 타이어 구매부터 사후 지원까지 원스톱으로 관리할 수 있도록 포인트 적립 및 사용, 무이자 할부, 무상보증 서비스 등 다양한 편의를 제공한다.맵퍼스는 아틀란 앱에 화물차 내비 서비스를 출시한 이후 사용자가 꾸준히 증가하며 높은 호응을 얻고 있어 트럭, 버스 운전자를 위한 전용 이벤트를 진행하게 됐다.아틀란은 화물차, 전기차, 바이크 등 차종별 특화 내비게이션 기능이 강점이다. 특히 화물차 전용 내비게이션은 국내에서 유일하게 서비스 중이다. 내비게이션의 ‘나의 차량정보’에서 화물차를 선택하면 차량의 높이와 중량 제한을 설정할 수 있다. 설정값에 따라 높이가 낮거나 중량 제한이 있는 시설물을 회피하는 안전한 경로를 안내한다.맵퍼스 관계자는 “아틀란의 화물차 전용 내비게이션은 지속적인 고도화를 통해 사용자를 꾸준히 늘려가고 있어 관련 업계와 함께 다양한 이벤트를 마련하게 됐다”며 “이번 이벤트를 통해 대형차 운전자들이 보다 편하고 안전한 운전과 함께 실질적인 혜택까지 누릴 수 있길 바란다”고 말했다.한편 화물차 전용 내비게이션 SW인 ‘아틀란 트럭’은 차량 설정 메뉴에 높이, 중량, 좁은길, 유턴 회피, 통행시간 제한은 물론, 고압가스 운반, 탱크로리 등 위험물 적재 차량의 통행 제한 구간 회피 경로도 설정할 수 있다. 트럭 맞춤형으로 고도화된 '라이브(Live)' 기능을 통해 경로상이나 주변의 화물차 전용 휴게소, 서비스센터 등의 정보도 검색 가능하다. 단, 아틀란 앱의 화물차 모드는 이 중 높이, 중량 설정 기능만 제공한다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미쉐린, ‘온실가스 저감’ 위한 미래 비전 제시- 2050년까지 모든 기업 현장에서 발생하는 온실가스 배출량 ‘0’ 달성 전략, SBTi 승인 획득- 2030년까지 비즈니스 현장에서 발생하는 온실가스 38% 저감 추진미쉐린 그룹은 글로벌 기후 변화에 적극 대응하기 위해 오는 2050년까지 모든 기업 현장에서 발생하는 이산화탄소 배출 감소 목표를 제시하고, 이에 대한 SBTi(Science Based Targets Initiative) 승인을 획득했다.SBTi는 탄소정보공개프로젝트(CDP), UN글로벌콤팩트(UNGC), 세계자원연구소(WRI), 세계자연기금(WWF)가 공동으로 발족한 프로그램으로, 유엔기후변화협약 파리협정의 전 세계 목표에 따라 각 기업이 과학적 데이터에 기반해 온실가스 배출 감소 목표를 설정하고 시행하도록 지원한다. SBTi는 기업이 연관된 모든 비즈니스 현장에서 발생하는 배출가스를 엄격히 측정하는데, 기업이 직접 소유 및 통제하는 배출원에서 생성되는 직접 온실가스 배출(Scope 1), 기업이 비즈니스를 전개하면서 소비하는 에너지에서 발생하는 온실가스 배출(Scope 2), 기업 비즈니스 과정에서 자사 소유/통제가 아닌 외부 배출원을 통해서 발생하는 간접적 온실가스 배출(Scope 3)까지 포함해 관리한다.미쉐린은 오는 2030년까지 Scope 1 및 Scope 2 온실가스 배출량을 2010년 대비 38% 감축할 계획이다. 아울러, 유통운송 과정 및 폐타이어 처리 등에서 발생하는 Scope 3 온실가스 배출량 역시 2030년까지 2018년 대비 15%를 줄일 예정이다. 이와 함께, 부품 및 서비스를 제공하는 협력업체들의 70%가 2024년까지 과학적 기반 배출량 감소 목표를 설정하도록 지원할 것이라고 밝혔다.이번 미쉐린 그룹의 온실가스 배출 감소 목표가 SBTi의 승인을 받은 것은 2050년까지 모든 기업 현장에서 실질적 온실가스 배출을 ‘0’으로 만드는 넷 제로(Net-zero) 달성을 위한 첫 단계이기도 하다. 플로랑 메네고(Florent Menegaux) 미쉐린 그룹 회장은 "이번 SBTi의 승인은 미쉐린 그룹의 환경 전략의 중요성과 타당성을 보여주는 것"이라며, "미쉐린 그룹은 지구 온난화 방지에 대한 장기적인 비전을 가지고 있으며, 현재 직면한 환경 위기는 모든 사업 분야 내 환경 보호를 목적으로 하는 활동, 제품, 계획을 강화 할 수 있는 기회라고 확신한다"라고 밝혔다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디, ‘더 뉴 아우디 A4’, ‘더 뉴 아우디 A5’ 디지털 런칭 사전등록 이벤트• 6월 3일, 프리미엄 준중형 세단 아우디 A4의 5세대 부분변경 모델 ‘더 뉴 아우디 A4’, 디자인과 편의성, 실용성을 모두 갖춘 아우디 A5의 2세대 부분변경 모델 ‘더 뉴 아우디 A5’ 디지털 런칭• 새로운 방식의 디지털 런칭 이벤트… 사전 등록을 통해 아우디 런칭 키트 및 시승 딜리버리 서비스 제공• 런칭 이벤트 사전 등록 후 2020년 7월 31일까지 해당 모델 출고 시 최대 100만원 상당 서비스 연장 패키지 증정서울, 2020년 5월 25일 – 아우디 (아우디폭스바겐코리아의 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디의 프리미엄 준중형 세단인 ‘더 뉴 아우디 A4 (The new Audi A4)’와 스포티한 디자인, 세단의 안락함과 아반트의 편의성을 모두 갖춘 ‘더 뉴 아우디 A5 (The new Audi A5)’의 6월 3일 디지털 런칭을 앞두고 사전 등록 이벤트를 실시한다.이번 런칭은 제한된 장소에서 진행되었던 기존 방식 대신 새로운 형태의 디지털 런칭으로 진행하여 더 많은 아우디 팬들과 편리하게 소통이 가능할 것으로 기대된다. 또한 사전 등록 이벤트를 통해 다양한 혜택을 제공할 예정이다.이번 ‘더 뉴 아우디 A4/A5 디지털 런칭’의 사전 등록은 2020년 5월 25일부터 6월 3일까지 더 뉴 아우디 A4/A5 디지털 런칭 마이크로 사이트 (Live.AudiKoreaEvent.co.kr)에서 가능하다. 사전 등록 고객 중2020년 7월 31일까지 ‘더 뉴 아우디 A4’, ‘더 뉴 아우디 A5’를 출고하는 모든 고객에게 약 100만원 상당 (부가세포함)의 서비스 연장 패키지를 제공한다. 또한 추첨을 통해 총 1,000명에게 아우디 런칭 키트 또는 시승 딜리버리 서비스를 제공하고 사전 등록 이벤트 기간 중 매일 300명에게 스타벅스 모바일 쿠폰을 증정한다.아우디 A4/A5디지털 런칭 이벤트는 오는 6월 3일 오후 7시 30분부터 진행되며 마이크로 사이트 (Live.AudiKoreaEvent.co.kr), 아우디 코리아 공식 유튜브 채널과 네이버 TV를 통해 생중계된다.이번 디지털 런칭 이벤트를 통해 출시하는 ‘더 뉴 아우디 A4’는 5세대 부분변경 모델로 새로운 아우디의 디자인 언어를 적용한 날렵하고 스포티한 외관 디자인과 다양한 인텔리전스 기술들로 드라이빙의 즐거움을 한층 높여주며 진일보한 주행 경험을 선사한다.‘더 뉴 아우디 A5’는 아우디 A5의 2세대 부분변경 모델로 스포티한 디자인, 세단의 안락함, 아반트의 실용성, 쿠페의 다이내믹함을 모두 갖춘 모델이다. 아우디 고유의 풀타임 사륜구동 시스템인 콰트로, ‘S 라인 익스테리어 패키지’가 기본으로 적용되었으며 다양한 편의사양을 갖추어 안전하고 편리한 주행을 도와준다.한편, 아우디는 직원 및 고객들의 건강과 안전을 최우선으로 신종 코로나 바이러스 감염증 (코로나 19) 확산 방지 및 조기 극복을 기원하며 전국 전시장 및 서비스 센터에 방역 및 소독을 실시하고 있다. 이 외에도, 비대면 영상 상담, 예약제 실시 등을 통해 신종 코로나 바이러스 감염증의 확산을 방지하기 위한 다양한 노력을 진행하고 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
차별화된 디자인 요소로 존재감 높인 오프로더기아 모하비 더 마스터 ‘그래비티’ 출시기아가 기존 모하비 더 마스터에 차별화된 디자인 요소를 더한 ‘그래비티’를 출시했다. 블랙 라디에이터 그릴과 20인치 블랙 휠을 기본 적용해 더욱 강인한 이미지를 연출한 것이 핵심이다. 소비자 선호가 높은 편의 사양을 추가하고 거주성 또한 높였다.기아가 모하비 더 마스터의 디자인 차별화 모델 ‘그래비티’를 선보였다. 이번에 추가된 그래비티는 기존 모하비 더 마스터의 최상위 트림 마스터즈를 바탕으로 차별화된 디자인 요소를 적용해 실내 외 고급스러움을 높인 것이 특징이다.기아는 그래비티 모델에 신규 블랙 라디에이터 그릴과 20인치 블랙 휠을 기본으로 장착해 보다 당당한 이미지를 연출했다. 세부적으로 신규 블랙 라디에이터 그릴은 화살촉에서 영감을 받은 조형으로 모하비 엠블럼을 더욱 돋보이게 만든다. 20인치 블랙 휠은 눈꽃 결정체를 형상화한 6스포크 디자인으로 기아 SUV 라인업 맏형다운 당당함을 보여준다. 실내는 스티어링 휠, 센터 콘솔과 1, 2열 도어 암레스트 및 도어 센터 트림(문쪽 팔걸이및 문 안쪽 부분)에 내구성이 좋은 알칸타라를 입히고 동승석 크래쉬 패드에만 적용했던 무드 램프를 1열 양쪽 도어 트림까지 확장시켜 분위기 있는 실내 공간으로 만들었다.모하비 더 마스터 그래비티의 가격은 5인승 5,547만원, 6인승 5,652만원, 7인승 5,612만원이다. 한편, 기아는 그래비티 출시와 함께 모하비 더 마스터 모든 트림 6인승 모델 2열에 컵홀더를 새로 추가하고 헤드레스트 크기를 키워 편의성을 개선했다.기아 관계자는 “국산 동급 중 유일하게 V6 3.0L 디젤 엔진을 적용, 강력한 출력을 자랑하는 모하비는 국산 대형 SUV를 대표하는 단 하나의 모델”이라면서 “이번에 새로 나온 그래비티로 시장을 선도함은 물론 소비자 기대에 부응할 것”이라고 말했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
코로나19 극복에국내 자동차 업계도 적극 동참할 때전 세계 자동차 및 관련 메이커가 코로나19(이하 코로나) 퇴치를 위해 팔을 걷고 나섰다. 이탈리아 FCA 그룹과 람보르기니는 인공호흡기용 핵심부품과 의료용 안면 보호구, 마스크를 만들고 미국, 영국, 독일, 프랑스도 산업용 3D 프린터를 활용해 인공호흡기와 의료물자 공급에 힘을 보태고 있다. 한국은 정부가 비교적 통제를 잘하고 있지만 언제 종식될지 아직은 예측하기 어렵다. 이런 혼란 속에서는 국내 대기업이 정부와 적극적으로 공조해야 한다. 게다가 소비 패턴 및 라이프 스타일 변화에 경제 위기까지 더해져 악재가 이만저만이 아니다.코로나 바이러스로 전 세계가 병을 앓고 있다. 지엽적인 문제로 치부했던 나라들도 지난 3월 11일 WHO의 팬데믹 선언 후 코로나 확산을 막기 위해 범국가적 노력에 참여하고 있다. 다행히 한국은 질병본부의 신속한 진단과 대응 덕에 1.99%(4월 10일 질본 집계 기준. 전 세계 평균 5.97%) 대의 치명률을 유지했다. 이는 고강도 검사와 강도 철저한 개인위생, 사회적 거리두기 등 정부의 발 빠른 대처와 국민의 노력으로 얻어낸 수치다.한데 그래프의 변곡점이 애매해 종식 시기는 여전히 예측할 수 없는 상황. 날씨가 풀리면서 봄나들이 인파까지 늘어나 다시금 번지지 않을까 우려가 된다.코로나 극복 위해 뛰어든 자동차관련 업체들미국에서만 확진자 수가 46만 명(4월 10일 기준)을 넘었다. 한국전쟁 이후 첫 ‘국방물자 생산법’을 발동해 포드, GM, 테슬라가 GE 헬스케어, 3M과 손잡고 정부 승인 하에 인공호흡기 생산에 돌입했다. 보그워너와 델파이, 캐나다에 본사를 둔 마그나 등부품 업체들도 속속 여기에 동참하고 있다. 유럽에서 확진자와 사망자 수가 가장 많은 스페인과 이탈리아의 경우 세아트는 와이퍼 메커니즘을 활용한 인공호흡기를, 람보르기니와 FCA 그룹, 부품 업체 마니에티 마렐리가 의료용 안면 보호구, 마스크 및인공호흡기용 핵심부품을 만든다. 독일 폭스바겐 그룹과 다임러 그룹은 3D 프린터 생산 노하우를 활용해 의료장비 생산에 들어갔다. 영국은 정부와 F1 참가업체들이 의료장비 공급 증대 방안을 논의 중이며 맥라렌과 닛산, 항공우주산업 업체인 매깃 등을 중심으로 의료장비 제작에 나섰다. 프랑스 르노는 1,300대가 넘는 차를 의료진에게 제공한다. PSA 그룹과 부품 업체 발레오, 포리시아는 인공호흡기용 구성품을 만들고 의료용 마스크를 기부했다.국내에서는 지난달 삼성이 해외에서 확보한 마스크 33만장 기부 및 국내 마스크 제조기업의 금형 제작과 스마트공장 장비 세팅 등을 기술 지원한 사례가 코로나 관련 빅뉴스였는데 현대기아차도 국내에 마스크 생산 설비를 구축해 전 세계 28만 명에 달하는 임직원들에게 우선 공급하고 나머지는 기부하는 방안을 검토 중(4/9일자)이라는 반가운 소식이 들린다. 아울러 22억원 규모의 가맹금 지원이나 택시업계를 지원하는 할부금 상환 유예, 보증수리 연장 등의 대책도 함께 내놓았다. 하지만 그 외 메이커는 별다른 소식이 없다. 되려 쉐보레 금촌 대리점에서 자비로 손소독제 1,000병을 마련해 시민들에게 제공한 미담이 눈에 띌 정도니 말이다. 위기를 기회로 바꿀 수 있는 요즘 업계의 미온적 대처에 적잖이 아쉬움이 남는다.달라진 소비패턴에 맞춘 시스템, 소재혁신에 신경 써야대면 접촉 위주의 영업 방식이었던 자동차 관련업계도 코로나 사태를 계기로 큰 변화를 겪고 있다. 그동안 자동차 비대면 구매와 애프터케어에 대해 소비자들이 주목한 적이 없었는데 비대면 주문체계와 고객에게 직접 찾아가는 A/S 시스템을 더한 르노삼성이 비교적 선전 중이다. 메이커는 향후 대응방향에 대해 고민하고 자동차 실내용 신소재 개발 및 기존 소재의 항균처리공법이나 탑승자 건강에 직결된 공조시스템(HVAC) 개선 등의 아이디어를 양산차에 반영해야 한다. 기존 공장 라인을 바꾸지 않아도 도움이 될 수있는 분야는 얼마든지 있다.글 심세종 칼럼니스트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’ 출시• 컴팩트 SUV 아우디 Q3의 2세대 풀체인지 모델, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI (The new Audi Q3 35 TDI)’와 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄 (The new Audi Q3 35 TDI Premium)’ 두 가지 라인으로 선보여• 2.0L TDI 디젤 엔진, 7단 S트로닉 자동 변속기 탑재… 최고 출력 150마력, 최대 토크 34.7kg.m의 민첩한 드라이빙 퍼포먼스와 14.7km/l의 우수한 연비 • ‘전/후방 주차 보조시스템’, ‘크루즈 컨트롤’, ‘MMI 네비게이션 플러스’ 등 다양한 안전 및 편의사양 탑재서울, 2020년 5월 20일 – 아우디 (아우디폭스바겐코리아의 아우디 부문 사장: 제프 매너링) 는 우수한 주행성능과 뛰어난 연비, 넓은 실내공간, 다양한 안전 및 편의사양을 자랑하는 컴팩트 SUV, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI (The new Audi Q3 35 TDI)’와 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄 (The new Audi Q3 35 TDI Premium)’을 출시한다고 밝혔다.이번에 출시되는 ‘더 뉴 아우디 Q3’는 지난 2011년 글로벌 출시한 컴팩트 SUV인 아우디 Q3모델의 2세대 풀체인지 모델로, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI (The new Audi Q3 35 TDI)’ 와 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄 (The new Audi Q3 35 TDI Premium)’ 두 가지 라인으로 선보인다. 두 라인 모두 2.0L 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진과 7단 S 트로닉 자동변속기를 탑재하여 우수한 드라이빙 퍼포먼스를 자랑한다. 또한 폭스바겐 그룹의 MQB 플랫폼을 적용하여 이전 세대보다 넓은 실내 공간을 제공하며, ‘MMI 내비게이션 플러스’, ‘전/후방 주차 보조시스템’, ‘크루즈 컨트롤’ 등 아우디 최신 기술이 적용된 다양한 안전 및 편의사양을 기본으로 탑재해 더욱 즐거운 드라이빙 경험을 제공한다. 특히, ‘더 뉴 아우디 Q3’는 독일의 권위있는 자동차 매거진 ’아우토 모터 운트 스포트 (auto motor und sport)’ 가 선정하는 ‘베스트 카2019’의 컴팩트 SUV/오프로드 차량 카테고리에서 1위를 차지하며 글로벌 시장에서도 우수한 상품성을 입증한 바 있다.역동적이고 민첩한 드라이빙 퍼포먼스를 자랑하는 2.0L 디젤 (TDI) 엔진과 7단 S트로닉 자동변속기‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’와 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’에 장착된 2.0L 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진과 7단 S 트로닉 자동변속기는 연료 소비를 절약해주며 다이내믹한 퍼포먼스를 제공한다. 두 라인 모두 최고출력 150마력, 최대 토크 34.7kg.m이며, 정지상태에서 100km/h 까지 가속 시간은 9.2초, 최고 속도는 207km/h 이다. 연비는 복합 연비 기준 14.7km/l 로 뛰어난 연료효율을 자랑하며 (도심연비: 13.4km/l, 고속도로 연비 16.8km/l) ‘아우디 드라이브 셀렉트’를 통해 취향에 맞는 주행 모드를 선택할 수 있어, 모든 상황에서 최적의 주행을 선사한다. 아우디의 최신 디자인 언어가 적용된 강렬하고 세련된 디자인‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI와 Q3 35 TDI 프리미엄’은 폭스바겐 그룹의 MQB 플랫폼을 적용하여, 전장 4,485mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,615mm로 차체가 더욱 커졌고 이전 모델 대비 더 넓은 실내 공간을 제공한다. 아우디 Q8을 통해 선보인 새로운 아우디 디자인 컨셉이 적용되어 커다란 8각형 싱글프레임 그릴과 공기 흡입구가 강렬한 인상을 전달하고 특히 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’ 에는 어드밴스드 라인과 풀바디 페인트가 적용되어 더욱 세련된 분위기를 자아낸다. ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’ 에는 17인치 5-더블 스포크 디자인 휠이, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’ 에는 18인치 5-암 디자인 휠이 각각 장착되었으며, 파노라믹 선루프, 루프 레일 등이 조화를 이루며 유려하면서도 강인한 외관 디자인을 완성했다.아우디의 LED 기술이 집약된 '아우디 LED 헤드라이트'는 일반 LED보다 높은 밝기로 촘촘하게 배열된 광선을 통해 보다 넓은 가시 범위와 높은 시인성으로 더욱 안전한 주행을 도와준다. 또한, 전방에 차량이 없을 시 하이빔을 자동으로 점등 시켜주며, 곡선 주행 시 도로 커브를 따라 빛의 초점을 움직여 비춰주어 운전자에게 보다 적합한 시야를 제공한다. ‘다이내믹 턴 시그널이 적용된 LED 테일라이트'는 일렬로 늘어선 LED 라이트가 순차적으로 점멸되어 보다 시인성을 높여주고 차체의 윤곽을 강조해 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’의 세련된 디자인을 한층 강조했다. ‘더 뉴 아우디 35 TDI’의 실내 공간에는 멀티컬러 앰비언트 라이트, 도어 엔트리 라이트 등이 프리미엄 브랜드 이미지를 보여주며 다기능 가죽 3-스포크 스티어링 휠, 앞 좌석 전동 시트와 열선 시트, 요추 지지대 등이 운전자와 동승자에게 편안한 주행 환경과 아우디만의 프리미엄 감성을 선사한다. ‘더 뉴 아우디 35 TDI 프리미엄’에는 블랙 헤드라이닝과 스티어링 휠 열선이 추가로 적용되었으며 실버 알루미늄 인레이가 더욱 고급스럽고 세련된 실내 분위기를 연출한다.아우디의 최신 기술을 반영한 안전 및 편의 사양‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’에 기본으로 탑재된 다양한 안전 및 편의 시스템 역시 눈길을 사로잡는다. 차량에 장착된 초음파 센서로 차량과 물체와의 거리를 측정하여 MMI 디스플레이에 표시해주는 ‘전/후방 주차 보조시스템’과 주차 시 차량 후방의 이미지를 MMI 디스플레이에 표시해주는 후방 카메라가 보다 편리한 주차를 도와준다. 또한 30km/h 이상으로 주행 시, 설정된 속도로 정속 주행할 수 있도록 보조해주는 ‘크루즈 컨트롤’과 앞차와 위험 주행 상황을 감지하면 운전자에게 경고하거나 속도를 줄이는 ‘프리센스 프론트’ 가 안전하고 편리한 운전을 도와준다. 뿐만 아니라, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’에는 주행 중 사각지대나 후방에 차량이 근접해오면 감지하여 사이드미러를 통해 경고 신호를 보내는 ‘아우디 사이드 어시스트’가 적용되어 진일보한 주행 경험을 선사한다.‘버츄얼 콕핏 플러스’ 와 ‘MMI 내비게이션 플러스’가 탑재되어 운전자가 모든 차량 정보를 통합적이고 직관적으로 컨트롤 할 수 있으며 ‘아우디 스마트폰 인터페이스’를 통해 차량과 스마트폰을 연결하여 네비게이션, 통화, 음악 등 스마트폰의 다양한 기능을 조절할 수 있다. 이 밖에도, ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’는 아우디 사운드 시스템 (6채널, 10스피커, 180와트), 보이스 컨트롤, 블루투스, 무선충전 등 다양한 인포테인먼트 시스템을 갖추어 드라이빙의 즐거움을 더했다.‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI’의 가격은 45,520,000 원이고 ‘더 뉴 아우디 Q3 35 TDI 프리미엄’의 가격은 48,020,000 원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용 기준)한편, 아우디는 모든 차종 대상으로 기본적인 차량 보증 서비스 외에도 차량 유지 관리를 위해 정기점검 및 소모성 부품 교환 등을 제공하는 ‘아우디 카 서비스 플러스’ 프로그램을 제공하고 있다. 제조사에서 권장하는 차량 점검 주기에 맞는 필수 교환 부품 및 서비스를 제공하여 보다 전문적이고 체계적인 차량 유지관리를 도와주는 프로그램으로 전국 아우디 공식 서비스센터에서 별도의 비용 없이 이용할 수 있다.아우디는 내방객 및 임직원의 안전을 최우선으로 신종 코로나 바이러스 감염증 (COVID-19) 확산 방지 및 조기 극복을 기원하며 전국 전시장 및 서비스 센터에 방역 및 소독을 실시하고 있다.  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 갈 일 없는 고효율 세단BMW 530eBMW 전동화 전략 ‘넘버원 넥스트’에 따라 개발된 530e. BMW의 플러그인 하이브리드 시스템 e드라이브를 품은 5시리즈는 운전 재미를 강조하는 동시에 높은 연료 효율성과 낮은 이산화탄소 배출량을 실현한다. 하이브리드 대비 넉넉한 용량의 배터리로 단거리는 모터만으로 이동이 가능한 장점도 있다. 도심 주행이 잦은 운전자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 정도로 기대 이상의 효율을 경험할 수 있다. 매력적인 선택지2007년 ‘프로젝트 i’를 통해 친환경 자동차의 미래를 제시한 BMW그룹은 2011년 BMW i 브랜드 출범을 통해 전동화 파워트레인 분야의 선두주자로 올라섰다. 나아가 넘버원 넥스트 전략에 따른 지속적인 연구 개발을 통해 2017년에 이미 전동화 차량 판매 10만대를 돌파했다. 2018년에는 14만대를 넘어섰고 3, 5, 7시리즈 등 주요 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 시스템을 접목, 현재까지 지속적인 시장 점유율 확대를 꾀하고 있다. 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 BMW 플러그인 하이브리드 시스템이 가운데 5시리즈 플러그인 하이브리드 버전인 530e는 BMW 특유의 운전 재미를 유지하면서도 고효율과 친환경성 모두를 챙겼다. 내연기관과 모터가 지닌 각각의 장단점을 상호보완하며 전통과 미래 사이 균형 잡힌 주행 성능을 발휘한다. 전기차 시대를 앞둔 현시점에서 고를 수 있는 가장 매력적인 선택지다.BMW 플러그인 하이브리드 시스템은 일정 거리 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행 가능하다핵심은 지능형 에너지 관리530e는 내연기관 5시리즈와 그 궤를 달리한다. 핵심은 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 플러그인 하이브리드 시스템. 지능형 에너지 관리가 강점인 이 시스템은 일정 거리를 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행이 가능하고, 장거리나 고속도로 주행 시 엔진과 모터를 함께 써 달린다. 주행 중에 회생 제동을 통해 배터리를 충전하며, 주차 상태에서도 외부 플러그를 통해 배터리를 충전한다. 2열 시트 바로 아래에 장착된 10.8kWh 고전압 리튬이온 배터리는 1회 충전 주행가능거리 39km. 순수 전기 모드로 최고속도 140km/h를 낼 수 있다. 서울시 기준 자동차의 하루 평균 주행 거리가 36.6km인 점을 감안하면, 도심에서는 엔진을 켜지 않은 채 오직 전력만으로 이동할 수 있다는 말이다.엔진과 변속기 사이 모터가 들어가고, 2열 시트 아래 배터리가 장착된다고속도로에서는 엔진이 켜지겠지만 연료 소모를 최소화할 수 있다. 복합연비는 L당 16.7km. 주로 단거리만 달리는 운전자라면 플러그 충전과 회생 제동 효과가 극대화되므로 제원 상 수치를 훌쩍 뛰어넘는 연비도 가능하다. 덩달아 이산화탄소 배출량도 제로에 가까워진다(제원 상 CO₂ 배출량은 km당 40g이다). 참고로 배터리 완충 시간은 가정용 소켓 기준 5시간, BMW 전용 충전기 i월박스 기준 4시간이 걸린다. 급속 충전은 지원하지 않는다.오토 e하이브리드 모드는 엔진과 모터를 모두 활용하며 최적의 효율을 찾는다BMW 특유의 운전 재미는 여전하다. 모터와 배터리가 추가됐음에도 여전히 예리한 움직임을 보이며, 무엇보다 전기모터의 즉각적인 반응성 덕에 초반부터 뛰어난 가속을 선사한다. 184마력 직렬 4기통 가솔린 터보, 113마력 모터가 만들어내는 합산 출력 252마력은 모자람이 없다. 8단 자동 변속기를 거쳐 구현되는 0→100km/h 가속도 6.1초면 충분하다.최고속도 역시 235km/h에 이른다.맥스 e하이브리드 모드는 모터만 사용하며 최고시속 140km까지 낼 수 있다주행 모드는 기존 에코 프로, 컴포트, 스포트 외에 플러그인 하이브리드 전용 모드인 오토 e드라이브, 맥스 e드라이브, 배터리 컨트롤이 추가됐다. 먼저 오토 e드라이브는 엔진과 모터가 함께 구동해 최적의 효율을 찾아낸다. 중저속에서 순수 전기로 주행하고 일정 속도를 넘으면 엔진이 개입한다. 맥스 e드라이브에서는 최고 140km/h까지 순수 전기로만 달린다. 단, 주행 중 킥다운을 하거나 이 속도을 초과하면 오토 e드라이브로 자동 변경된다.배터리 컨트롤 모드는 엔진만 사용하며 회생 제동을 통해 배터리를 충전한다마지막 배터리 컨트롤은 배터리 잔량을 일정하게 유지하는 모드로, 운전자가 설정한 목표 충전량(30~100%)까지 배터리 충전을 지속한다. 해당 모드는 플러그 충전 의존도를 낮출 수 있는 이점이 있다. 가장 현실적인 모드는 차 스스로 효율을 높이는 오토 e드라이브다. 운전자는 엔진과 모터 간 유기적인 동력 흐름에 발을 맡기면 그만이고, ‘하이브리드’라는 차의 성격과도 가장 잘어울린다. 맥스 e드라이브는 배터리 잔량만, 배터리 컨트롤은 연료 잔량만 줄어드는 단점 아닌 단점이 있다. 정숙성도 빼놓을 수 없는 장점이다. 저속에서는 모터가 이끌고, 중고속에서는 뛰어난 회전 질감을 뽐내는 BMW 4기통 엔진이 바통을 이어받아 언제 어디서나 차분한 주행 환경을 만끽할수 있다. 내연기관이 숨을 죽이는 맥스e 드라이브 모드에서는 전기차와 다를 바 없다. 승차감 역시 부드러워 시종일관 안락하고 조용하다. 가장 현실적인 대안530e는 친환경이라는 시대적 흐름은 물론 충전 의존도가 높은 전기차의 단점을 해소한다. BMW가 자랑하는 주행의 즐거움을 유지하면서 연료비 절감, 저공해 차량 혜택, 친환경차를 탄다는 자부심도 챙길 수 있다. 구체적으로 모터 구동을 최대한 활용할수록 휘발유 사용이 줄어 내연기관차 보다 낮은 비용으로 운용 가능하고, 저공해 자동차 2종으로 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡 통행료 100% 감면 등 다양한 혜택도 누릴 수있다. 아울러 낮은 이산화탄소 배출량은 좋은 환경 만들기에 기여한다는 책임의식까지 챙길 수 있다. 530e는 내연기관차와 전기차 사이에서 고민하는 소비자들을 위한 현실적인 솔루션이다.  글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
서킷을 위해 태어난 도로용 스포츠카BAC MONO영국 태생의 BAC 모노는 포뮬러카에 카울을 씌운 듯한 1인승 스포츠카. 오직 서킷 주행에 초점을 맞춘 극단적인 설계에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 그런 모노가 터보 엔진과 그래핀-카본, 3D 프린팅 등 신기술로 진화했다. 이제 코너링뿐 아니라 직선로에서도 수퍼카를 위협할 더욱 위력적인 존재가 되었다.자동차 초창기에는 도로용, 경기용 자동차의 구분이 없었다. 스포츠카와 레이싱카가 거의 비슷한 개념으로 이해되던 시절이다. 경쟁이 점차 격렬해지고, 모터스포츠에 규정과 세부 구분이 생겨나면서 점차 넘을 수 없는 벽이 생겨났다. 양산차 베이스의 경기도 많지만 포뮬러나 르망 프로토타입 등 도로 주행이 불가능한 경주차들이 생겨났다. 이제 레이싱카는 자연스레 도로주행이 불가능한 차로 인식된다. 그럼에도 불구하고 이런 벽을 넘어서려는 욕구는 분명 존재한다. 레이싱카를 방불케 하는 외모와 고성능을 지녔으면서도 번호판을 달고 도로에 나설 수 있는 차 말이다. 영국에서 닐 브릭스, 이안 브릭스 형제가 2009년 창업한 BAC도 그런 메이커 중 하나. 2011년 첫 작품 모노를 선보이며 ‘서킷 토이’계의 라이징 스타가 된 BAC는 최근 터보 엔진을 얹은 신형 모노를 발표해 다시금 주목받고 있다. 도로 위의 모노포스토모노라는 말은 ‘단일, 하나, 유일의’라는 뜻이다. 1인승을 뜻하는 모노포스토(monoposto)는 포뮬러카와 동의어로 쓰일 때가 많다. 마치 포뮬러카에 카울을 씌워놓은 것 같은 1인승 스포츠카의 정체성을 표한하기에 딱 어울리는 이름이다.대학 졸업 후 엔지니어로 활동하며 다양한 자동차 회사의 프로젝트에 참여해 경험을 쌓은 브릭스 형제는 양산차 메이커의 제품과 고객의 요구 사이에서 미세한 간극을 발견했다. 트랙 데이에서 제대로 즐길 수 있으면서도 도로 주행이 가능한, 달리기에 타협 없는 1인승 자동차에 대한 수요를 확신했다. 그때 함께 달렸던 친구 중에는 BAC의 치프 디자이너인 가이 하비도 있었다. BAC 모노는 모든 디테일에서 포뮬러카를 연상시킨다이렇게 탄생한 최초의 모노는 양산차를 서킷용으로 개조한 것이 아니라 도로주행이 가능하도록 개조된 레이싱카의 모습이었다. 하나뿐인 시트를 차체 중앙에 배치하고, 카본 배스터브에 스틸 프레임을 더하고 포뮬러카 느낌의 인보드 방식 더블 위시본 서스펜션을 결합했다. 포드 듀라텍 기반의 4기통 2.3L 엔진은 출력이 289마력에 불과했지만 0.5t 남짓한 초경량 덕분에 그야말로 레이싱카였다.정지상태에서 2.8초만에 시속 97km까지 가속하고 최고시속 274km가 가능했다. 반자동인 6단 시퀸셜 기어박스는 실제 레이싱카용 기어박스를 만드는 휴랜드에서 제공했다. 거주성을 논하기 힘들 만큼 운전석은 비좁고, 지붕이 없어 비가 들이치지만 달리는 맛은 최고다. 그런데도 번호판이 있어 도로 주행이 가능하다니 서킷 전용 장난감으로는 최고의 제품이다.노즈 중앙에 새롭게 자리잡은 메인 램프 비슷해 보여도 새로운 소재와 디자인9년 만에 풀모델 체인지된 신형 모노는 이전 세대와 같은 이름을 쓰고 외형도 크게 달라 보이지 않는다. 디자인 변화는 크지 않다. 그럼에도 불구하고 보디 패널은 전부 새로 디자인되었다. 노즈 선단부가 가장 많이 달라졌다. 콧등처럼 위아래를 연결하던 기둥 부분이 없어지고 상어처럼 날카롭고 뾰족하게 다듬었다. 전면부 면적을 줄이기 위한 공력 디자인의 일환이다. 램프 개수를 줄이는 대신 전조등을 선단부 바로 아래쪽으로 옮겼다. 일부 경주차에서 볼 수 있는 모습이다.타이트한 실내는 운전자 맞춤 제작이 필요하다신형 디자인은 지난해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개된 모노R에서 먼저 채용했다. 차세대 모노의 디자인 요소를 미리 도입한 구형 베이스의 하드코어 모델이다. 터보 엔진에 맞추어 트윈 머플러팁을 갖춘 신형과 달린 모노R은 자연흡기 엔진이어서 여전히 싱글팁이다. 새로운 디자인 덕분에 신형 모노는 노즈 위치가 20mm 낮아지고 전장은 25mm 늘어났다. BAC만의 외형적 특징을 그대로 유지하면서 공기역학적으로 더욱 다듬었다. 냉각 효율을 높이기 위해 개량한 측면 흡기구와 라디에이터, 신형 리어윙과 지지대가 2개가 된 사이드 미러 역시 달라진 부분이다.인보드 타입 더블 위시본 서스펜션은 포뮬러카 그 자체다경주차 수준으로 타이트한 실내는 디자인 요소가 풍부하지 않다. 대신 운전자에 맞춤 제작이 필요하다. 포뮬러 경주차 제작 과정과 마찬가지다. 시트 형상과 페달 포지션, 스티어링 휠 그립 형태까지 운전자에 맞추어 성형된다. 스티어링 휠은 아래로 납작한 디자인으로, LED 디스플레이와 필요 최소한의 조작 스위치를 전부 모아 놓았다.신형 휠과 카본 세라믹 브레이크를 함께 사용하면 구형보다 스프링 하중량을 2.55kg 줄일 수 있다약점 덜어줄 2.3L 터보 332마력 엔진최신 EU6D 규제를 만족시키는 신형 모노는 BAC 모델로는 처음으로 터보 엔진을 얹었다. 포커스RS에도 쓰이는 직렬 4기통 2.3L 직분사 터보 엔진을 마운튠(Mountune)에서 튜닝했다. 1세대 모노 후기형의 듀라텍 기반 2.5L 자연흡기 엔진 역시 마운튠 튜닝으로 305마력을 냈다. 모노R에서는 출력을 340마력까지 끌어올렸다. 신형 모노의 332마력이 평범해 보이지만 대신 40.8kg·m의 강력한 토크를 넓은 범위에서 발휘한다. 구형 모노는 엄청난 코너링 성능에 비해 출력부족으로 인해 긴 직선로에서 약점을 보였다. 하지만 이런 아쉬움을 덜어낼 수 있게 되었다. 신형 모노는 최고시속 275km, 0→시속 97km 가속 2.7초의 성능을 낸다. 구형과 매우 닮았지만 보디 패널은 전부 새로 디자인하고 소재도 달라졌다톤당 출력은 585마력. 출력 증가와 동시에 570kg까지 감량한 결과다. 여기에는 혁신적인 소재 활용이 있었다. 모노R부터 도입한 그래핀 강화 카본 파이버는 기계적 특성과 내열성이 뛰어나면서도 더욱 가볍다. 신형 휠도 눈에 띈다. 림 부분이 카본, 센터 피스는 알루미늄인 복합 구조다. 마치 꽃잎 같은 5스포크 디자인으로 무게를 최대한 덜어냈다. 터보 엔진을 얹으면서 배기관이 트윈으로 바뀌고 차체는 약간 길어졌다17인치 휠 가운데 최경량으로 구형 대비 1.22kg 가볍다. 옵션인 카본 세라믹 브레이크를 선택할 경우 구형 대비 스프링 하중량을 2.55kg씩 덜 수있다. 아울러 연료탱크 위치를 낮추고 배터리는 운전석 밑 차체 중앙으로 옮겨 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 3D 프린팅 기술도 적극 활용했다.개발과정의 단순화와 함께 부품의 직접 제조가 가능해졌다. 신형 모노에는 3D 프린터로 제작한 부품이 약 40개 들어간다. 사이드 미러 하우징과 암, 프론트 해치 힌지는 물론 엔진 부품 등이 포함된다.서킷 머신이면서 도로 주행이 가능한 모노는 일반적인 형태의 자동차는 아니다최고의 트랙 토이, 진화하다BAC는 실내공간이 매우 비좁고 개방되어 있는 점을 고려해 어페럴도 준비했다. 드라이버 자켓은 방수와 방풍이 되는 고어텍스 소재에 수납공간 부족을 해결해 줄 다양한 주머니를 달았다. 비좁은 좌석에 앉아서도 접근이 쉽도록 주머니 위치와 방향에 신경을 썼다. 스키나 트래킹 등에 어울리는 전용 스포츠 웨어가 있듯이 BAC 모노를 운전하는데 적합한 복장 또한 필요하다는 것이 그들의 주장이다.새 디자인과 그래핀-카본 소재를 먼저 도입했던 구형 기반의 모노R모노는 등장과 함께 지금까지 꾸준히 ‘최고의 트랙용 장난감’이라는 평가를 받아왔다. 서킷에서 즐겁게 달리는 데 초점을 두고 오직 이 목표만을 위해 최적의 설계를 시도했다. 매우 비좁고 딱딱하고 불편한 이 차는 그럼에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 일반적인 자동차의 모습은 아니다. 모노의 존재 의미는 바로 거기에 있다. 게다가 신형을 통해 확실하게 진화했다. 서킷에서의 실력이 궁금해진다.글 이수진 편집장 사진 BAC 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
PORSCHE 911 Carrera S 타임리스 클래식에서 점점 멀어지는 포르쉐 911 1963년 데뷔한 포르쉐 911이 8세대를 맞았다. 카레라 버전은 자연흡기 유닛만 들어갔는데 991.2부터 카레라에도 터보차저 도입으로 성능과 연비 효율을 끌어올렸다. 게다가 엔진 위치를 앞으로 당겨 미드십 레이아웃에 가깝다. 개선된 파워 트레인을 탑재한 신형 992는 기존보다 나아졌을까? 포르쉐와 애플의 공통점은 신형을 공개할 때는 무작정 혁신을 내세우지 않는다는 점이다. 완전 신기술보다는 검증받은 걸 채택하는 식이다. 다소 열세에 있는 스펙 수치는 가성비 논란이 있지만 신기하게도 실질적인 성능 테스트에서는 늘 경쟁자를 압도한다. 이것이 바로 두 메이커의 가장 큰 매력이 아닐까. 게다가 911과 아이폰의 타임리스 디자인은 오래 봐도 전혀 질리지 않는다.  자랑처럼 들리겠지만 부모님 덕분에 운이 좋게도 어렸을 때부터 일찍 외제차를 접했다. 등굣길에 교문 앞 S클래스에서 내리는 모습은 또래들에게 강렬한 인상을 남겼는지 지금도 만나면 늘 안줏거리가 된다. 가끔은 공랭식 911과 SL을 탈 때도 있었다. 그중 기자가 가장 좋아하는 차는 911 카레라였다. 콤팩트한 구성이지만 강력한 성능이라는 반전의 매력이 있었다. 만약 매물이 나온다면 금세 알아볼 수 있을 정도로 이 차의 실내, 가죽의 냄새까지도 여전히 기억하고 있다. 지금이야 국산차도 워낙 좋아졌지만 1990년대는 그야말로 하늘 위의 존재라 타는 맛이 절로 나던 시절이었다. 국산차는 대관령이나 추풍령 등 긴 고갯길이나 경부고속도로에서 빌빌대기 일쑤지만 독일차는 중간에 멈추고 출발하더라도 쉽게 속도가 올랐다. 게다가 외제차 중에서도 성능으로 으뜸인 911은 과장을 보태 날아다니는 수준이었다. 디지털 클러스터가 달려 내비게이션을 쉽게 볼 수 있다. 원형 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다 공랭식 911에 대한 기억 기자는 G-시리즈, 930, 964, 993(세대별 911 코드네임) 등 거의 모든 공랭식 911을 경험했다. 때는 90년대, 나이가 어린 탓에 아버지가 운전하는 차를 동승하는 수준이었지만 말이다. 수직으로 솟아 오른 헤드램프에서 A필러까지 수평으로 이어진 프론트 펜더는 수퍼맨이 양팔을 쭉 뻗은 형상이었다. 윈드실드는 곧추서 있고 루프에서 리어 범퍼로 이어지는 패스트백 라인은 ‘타임리스 디자인’ 911을 상징했다. 노즈와 트렁크는 푹 꺼져있어서 엔진이 어디에 달려있는지 가늠할 수 없는 것이 백미다. 트렁크 자리에는 RR 구동계를 배치했다. 964 이전까지는 앞이 가볍고 네 바퀴 굴림이 아닌 탓에 핸들 조작이 느슨했다. G-시리즈와 930은 파워스티어링(964부터 탑재)도 안 달렸다. 그래도 주차할 때를 빼고는 조작의 어려움이 없었다. 달릴 때 조향감은 오히려 경주차 느낌을 진하게 풍겼다. 코너에서 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운트 스티어를 하면 꽁무니를 쉽게 날렸는데, 포르쉐 파일(Porschephile)이라면 이 강렬한 맛에 중독되지 않을 수 없었다. 프론트 그립이 불안해 앞에 벽돌을 싣기도 했다. LED 매트릭스를 더한 헤드램프는 똑똑하면서 엄청난 광량을 제공한다 996부터 본격적인 현대화 57년의 911 역사상 두 번의 격변이 있었다. 996과 991에서 말이다. 1997년 달걀 프라이 눈매로 놀림을 당하던 996은 엔진을 공랭식에서 수랭식 DOHC로 바꾸고 다양한 전자 장비를 더했다. 덕분에 무게는 늘고 차체 사이즈는 커졌지만 환경·소음 규제를 충족시키고 연비 효율을 끌어올리기 위한 조치였다. 그간 911을 상징했던 원형 헤드램프와 공랭식 심장이 사라진 탓에 수많은 포르쉐 파일에게 외면을 받았지만 비교적 고출력 엔진을 편하게 다룰 수 있다는 점 때문에 새로운 고객층을 끌어들여 판매 성적은 좋았다. 여기에 박스터와 카이엔으로 라인업을 강화해 부침을 겪던 포르쉐를 기사회생시켰다. 997.2에 이르러 직분사 엔진과 DCT 변속기가 도입되고, 2012년 991에서는 완전히 새로운 플랫폼으로 교체를 했는데, 핵심은 바로 RR 구동계를 기존보다 76mm 전방에 배치해 좀 더 미드십에 가깝게 바꾼 레이아웃이다. 게다가 후기형에서는 카레라와 카레라 S 등 기존의 자연흡기 엔진을 새로운 터보 유닛으로 교체했다. 배기량을 3.0L로 줄이면서도 강력한 토크를 넓은 영역에서 발휘할 수 있게 되었을 뿐 아니라 연비와 배출가스도 동시에 개선했다. 992의 첫 느낌 개인적으로 에지가 사라진 996부터 근래의 911 디자인이 그다지 맘에 들지 않는다. 마찬가지로 992 역시 뚱뚱한 인상이 썩 내키지 않는다. 911 시그니처 디자인의 명맥을 유지한 건 대단하지만 복잡한 구동계와 각종 전자 장비들이 대거 도입되고, 차체 사이즈가 비대해져 예전의 콤팩트한 매력이 사라진 게 사실이다. 게다가 오목해진 노즈는 프론트 엔진처럼 보인다. 991은 비교적 적당히 넓고 잘록했지만 신형은 라이트 그래픽에 더 주목하는 것 같다. 타이칸에서 가져온 기어레버는 시프트 기능을 빼서 심심한 구성이지만 조작계가 한결 깔끔해졌다 시동을 거니 엔진이 깨어나면서 엇박자의 털털털 배기 사운드를 토해낸다. 가변 배기 버튼을 누르면 사운드는 증폭되지만 예전 공랭식 포르쉐를 억지로 재연하는 소리다. 원형의 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다. 게다가 코어에 달린 드라이브 모드 로터리 셀렉터의 위치도 직관적이다. 가운데 스포츠 리스폰스 버튼을 누르면 20초 동안 부스트 모드다. 20초간 엔진 반응과 변속기 타이밍 등을 쥐어짜 내 추월 가속에서 위력을 발휘한다. 계기판은 전통적인 5련 미터 디자인을 현대적으로 재해석했다. 중앙에 아날로그 타코미터를 두고 양옆에 2개의 디지털 클러스터를 배치했다. 가장자리 클러스터는 림에 가려 안 보이지만 딱히 불편함은 없었다. 기존 알칸타라 기어노브가 아닌 타이칸에서 가져온 작은 기어레버는 장난감 같은 구성이지만 널링 메탈이 고급성을 살렸다. 한데 패들시프터와 함께 다양한 방식으로 즐길 수 없는 점은 매우 아쉽다. 대신 시프트 게이트 부근의 복잡한 조작계가 한결 깔끔해졌다. 센터페시아는 토글스위치로 PDCC, DSC OFF를 손쉽게 제어할 수 있다. 카레라 S는 1억6,000만원 대인데 시승차는 옵션이 들어가 2억이 훌쩍 넘는다. 덕분에 크로노 패키지가 달리고 대시보드, 시트, 도어에도 좋은 가죽이 들어갔다. 방전이 되면 전동식 트렁크는 열 수 없다. 리튬이온 배터리는 커버 안에 있다 사진을 찍기 위해 하남에 위치한 스튜디오로 차를 입고시켰다. 1시간을 DRL만 켜놓은 상태로 촬영을 하는데 느닷없이 배터리가 방전되었다. 이 차는 다양한 전자제어시스템을 제어하기 위해 납축전지가 아닌 리튬이온 배터리를 채택했다. 이 배터리는 프렁크(앞쪽 트렁크)에 위치해 있는데, 전동식이라 열리지가 않았다. 아직 생소한 완전 신차이다 보니 보험 서비스가 아니라 결국 대치 센터에 있는 포르쉐 미캐닉이 도착하기까지 2시간 가량을 허비해야 했다. 강원도 야외가 아닌 것이 천만다행이었다. 미캐닉은 배터리 특성상 시동 걸지 않은 상태로 전원을 오래 켜놓으면 안 된다는 조언을 했다. 다행히 별문제 없이 시동을 걸었지만 다시 방전될까 봐 실내에서 배출가스를 마시며 작업을 이어가야 했다. 자동차의 전자 장비가 고도화될수록 이런 문제에서 자유로워질 수 없다는 것이 현실이다. 더구나 그 주체가 911이라는 사실이 더욱 서글펐다. 빈틈없는 제동 성능은 운전자를 안심시킨다 우여곡절 끝에 촬영을 마치고 스트레스를 풀기 위해 스포츠 플러스 모드로 고정하고 론치 컨트롤을 켰다. 파란불 신호에 브레이크 페달에서 발을 떼니 차가 로켓처럼 튀어나간다. 이 차는 최고출력 450마력이지만 체감상 500마력 후반은 되는 느낌이다. 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 때리고 순식간에 시프트업. 공도에서는 패들 시프터의 조작이 굳이 필요 없다. 작다고 불평했던 기어노브에 대한 아쉬움도 어느새 싹 사라졌다. 와인딩 로드에 올라 PDCC(PORSCHE DYNAMIC CHASIS CONTROL)를 켰다. 스태빌라이저를 인위적으로 비틀어 롤링을 줄이는 장비다. 그런데 본래 섀시와 댐퍼가 워낙 뛰어나 공도에서는 그 진가를 온전히 체감할 수 없었다. 스포츠 리스폰스 버튼을 누르니 제한된 시간의 부스트가 마치 레이싱 게임을 연상시켰다.  점점 디바이스화 되어가는 911 신나게 몰다 보니 갑작스레 ‘감소된 엔진 출력, 주행 허용됨, 워크샵 방문’이라는 메시지가 뜨면서 차가 스스로 멈춰 세운다. 고속도로였으면 큰 사고가 날 뻔했다. 간신히 차를 움직여 다시 출발하는데 엔진은 리미터가 걸린 듯 엑셀 페달을 꾹 밟아도 속도가 나지 않는다. 시동을 껐다 키니 출력 봉인은 해제되었지만 혹시라도 차가 퍼질까 봐 제대로 밟지 못했다. 거의 모든 공랭식/수랭식 포르쉐를 타봤지만 처음 겪는 일이라 더 당혹스러웠다. 단지 시승차만의 문제였으면 좋겠지만 해를 거듭할수록 복잡해지는 파워 트레인에 문제가 생기면 골치가 아플 수 있음을 절실히 깨달았다.  기자는 누가 뭐래도 포르쉐파일이다. 992는 신형답게 성능만큼은 일취월장했다. 다만 더 이상 ‘타임리스 클래식’은 아닌듯하다. 911의 진화는 필연적으로 차체의 대형화와 고도의 전자 장비화를 불러들였다. 비단 포르쉐나 911만의 일이 아니라 거의 모든 메이커, 모든 모델이 겪고 있는 현실이다. 이를 통해 얻은 이득은 분명하다. 역대 어떤 911보다도 강력하고 안락하며, 똑똑한 데다 연비까지 뛰어나다. 다만 개인적으로 사랑하는 모델이다 보니 거부감을 지울 수가 없다. 클래식 911의 종식이 점점 가까워지고 있다는, 받아들일 수밖에 없는 현실에 대한 거부감 말이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호
상품성 하나는 으뜸HYUNDAI AVANTE과감한 변신이다. 신형 아반떼는 구형의 ‘삼각떼’라는 오명을 떨쳐 내기에 충분해 보인다. 시장의 반응도 좋다. 사전계약 하루 만에 1만대 고지를 돌파하며 이전 세대 대비 9배 많은 계약 건수를 달성했다. 혁신적인 디자인을 필두로 차세대 파워트레인, 다양한 장비와 합리적인 가격이 주효했다.영원한 수퍼 노멀아반떼는 현대 최초로 전 세계 누적 판매 대수 1천만 대를 돌파한 모델이다. 국내에서도 높은 판매량을 기록하며 준중형 세단 시장을 선도해 왔다. 인기의 주된 요인으로는 모나지 않은 디자인, 일상에서 쓰기에 적절한 크기와 퍼포먼스, 진입장벽이 낮은 가격등 세대를 관통하는 일관된 상품성을 들 수 있다. 6번의 변화 끝에 탄생한 신형 아반떼는 신규 플랫폼을 기반으로 한 파격적인 조형은 물론, 더욱 안정적인 주행성능, 현대가 자랑하는 다채로운 안전편의품목 탑재로 ‘역대급’ 경쟁력을 뽐낸다. 가격도 소폭 상승하는데 그쳐 사전계약 첫 날에만 1만 대가 넘는 기록적인 계약 건수를 달성했다.전무후무한 디자인지난 3월 미국 캘리포니아에서 세계 최초 공개된 신형 아반떼는 이전과 그 궤를 달리하는 파격 변신으로 많은 주목을 받았다. 스포츠 세단을 보는 듯 낮고 넓은 자세, 원석을 다듬은듯한 기하학적 형상의 그릴, 옆면을 관통하는 강렬한 캐릭터 라인 등은 천편일률적인 글로벌 준중형 세단 시장에 충격을 주기에 충분했다. 신차의 디자인 테마는 삼각형을 적극적으로 사용한 ‘파라메트릭 다이나믹스’. 핵심인 앞면은 보는 각도에 따라 빛을 달리하는 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, 날카로운 헤드램프, 입체적인 범퍼가한 덩어리를 이룬다. 공격적이면서도 과감한 면처리도 돋보인다.옆면은 차량 전체를 관통하는 강렬한 캐릭터 라인과 C필러에서 트렁크 리드까지 매끄럽게 떨어지는 루프 라인으로 파라메트릭 조형을 실현한다. 뒤쪽은 좌우 연결된 테일램프가 특징이다. 잘보면 현대의 머리글자인 ‘H’를 길게 늘인 모습인데, 이질적이지 않고 자연스럽다. 트렁크 중앙에 위치한 ‘AVANTE’ 레터링 역시 삼각형을 테마로 새롭게 디자인됐다. 디자인 완성도를 끌어올리기 위한 형태다. 작은 것 하나까지 놓치지 않은 현대 디자인 팀의 정성이 느껴진다. SPORTS 모드를 마련한 신형 아반떼 IVT 변속기실내는 운전자 중심으로 모든 구조물이 운전자를 향해 집중해 있다. 그 느낌이 나쁘지 않다. 고성능 세단에 앉아 있는 듯 착각을 일으킨다. 우선 운전석 도어부터 그립 바까지 하나로 연결된 라인이 인상적이다. 10.25인치 클러스터, 10.25인치 디스플레이가 이어지며 여러 가지 정보를 보기 좋게 전달한다. 벤츠처럼 두화면이 연결돼 있지는 않다. 10.25인치 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 조작하기 편하고 눈에도 잘 들어온다. 공간은 넓다. 새로운 플랫폼 덕에 길이 30mm(4650mm), 너비 25mm(1825mm), 휠베이스 20mm(2720mm)가 늘었다. 특히 2열 레그룸이 확장됐는데, 현대에 따르면 이전보다 58mm 늘어났다고 한다.직관적인 버튼 배열은 운전자의 안전 운전을 돕는다편의 기능도 풍성하다. 먼저 차량 내 결제 시스템인 현대 카페이는 주유소나 주차장을 이용할 때 내비게이션 화면을 통해 간편 결제할 수있는 서비스다. 현재 SK에너지, SK네트웍스, 파킹클라우드에서 사용할수 있으며, 향후 전기차 충전 결제 등으로 서비스 영역이 확장될 예정이다. 디지털 키는 스마트폰으로 차키를 대신할 수 있다. 잠금 해제는 물론 시동도걸 수 있으며 최대 4명까지 등록 및 사용할 수 있다. 서버기반 음성인식 차량제어 기능 역시 흥미롭다. 스티어링 휠에 달린 음성명령 버튼을 누른 뒤말 하듯 명령하면 된다. “시원하게 해줘”라고 말하면 에어컨을 켜고, “소리 줄여줘”라고 하면 볼륨을 줄인다. 물리적인 버튼이나 스위치의 입지가 점점 좁아지고 있다.10.25인치 센터 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 있다기대 이상의 달리기 실력신형 아반떼는 스마트스트림 가솔린 1.6L MPI와 1.6L LPI 2개의 엔진이 우선 준비됐다. 시승차의 1.6L MPI는 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg·m를 발휘하는 가솔린 자연흡기 유닛. 반면 LPG를 사용하는 1.6L LPI는 최고 120마력, 최대 15.5kg·m를 낸다. 이어서 올 상반기 중에 하이브리드와 N라인이 추가될 예정. 하이브리드는 1.6L GDI 앳킨슨 사이클 엔진과 32kW(43.5마력) 전기 모터, 6단 DCT로 구성된다. N라인 제원은 아직 공개되지 않았다.최상위 트림 인스퍼레이션의 옵션으로 제공되는 17인치 휠. 값은 30만원이다가장 스텐다드한 1.6L MPI의 달리기 실력은 기대 이상이다. IVT라고 불리는 무단 변속기는 기존 CVT보다는 자동 변속기 느낌을 재현한 덕에 꽤 가속이 쾌적하다. 물론 배기량의 한계 탓에 고속으로 갈수록 엔진음이 커지는 등힘겨운 내색을 비친다. 거동은 안정적이다. 이전 대비 무게중심은 낮추고 강성을 높이면서 무게를 덜어낸 신규 플랫폼 영향이 크다. 무게중심이 낮아 조작성이 민첩하고 고속 주행에서 불안감도 덜하다. 도로에서 전달되는 여러 충격도 적절히 걸러낸다. 댐퍼의 부드러운 상하 운동이 노면의 요철을 유연하게 넘겨 과속방지턱을 넘을 때도 불쾌하지 않다. 곧 나올 하이브리드, N라인에는 뒤쪽에 토션 빔이 아닌 멀티 링크 서스펜션이 들어간다니 더욱 기대가 된다.주행 안전을 위한 장비는 동급 최고라고 해도 과언이 아니다. 우선 탑승자를 안전하게 보호하는 여러 첨단 운전자 보조 시스템(전방충돌방지보조, 차로유지보조, 차로이탈방지보조, 차로이탈경고, 운전자주의경고, 하이빔보조)이 기본으로 들어간다. 가솔린 모델의 중간 트림부터는 후측방충돌방지보조, 후방교차충돌방지보조가 옵션으로 제공된다. 최상위 트림의 경우, 후방주차충돌방지보조를 쓸 수 있다. 후진으로 주차하거나 차를 뺄 때 장애물이나 보행자를 감지해 충돌을 막아주는 고마운 기능이다.또 하나의 국민 세단신형 아반떼는 모두의 라이프스타일을 겨냥한 또 하나의 국민 세단이다.사회 초년생은 물론 중년의 세컨드 카로도 손색이 없다. 이와 관련해 3월 25일부터 4월 6일까지 진행된 사전계약 분석 결과, 20대와 30대의 비중이 구형과 비교해서 14%p 증가한 44%인 것으로 나타났고, 40대와 50대의 비중도 42%에 달해 모든 연령층에서 고른 선호를 보였다. 결과적으로 신형 아반떼는 합리적인 가격과 차급 이상의 상품성을 갖춘, 시대가 요구하는 가장 대중적인 자동차라고 할 수 있다. 글 문영재 기자 사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
KIA SORENTO 이유 있는 자신감4세대 쏘렌토는 2014년 3세대 출시 이후 6년 만에 완전 변경된 모델이다. 신차는 대형 SUV에 버금가는 상품성으로 중형 SUV의 새로운 기준을 제시한다. 3세대 플랫폼과 차세대 파워트레인을 통해 세단 수준의 안락한 주행환경을 실현하는가 하면, 공간 활용성의 극대화로 체급 이상의 실용성도 확보했다. 여기에 여러 안전편의품목을 더해 안전성과 편의성 역시 개선했다. 혹할 수밖에 없는 매력적인 다목적 차다. 남성미 넘치는 SUV쏘렌토는 과거서부터 특유의 마초적인 이미지와 강력한 주행성능으로 수많은 소비자의 마음을 흔들었다. 1세대의 경우 군더더기 없는 얼굴과 균형 잡힌 차체 비율 그리고 힘찬 디젤 터보 엔진으로 인기를 끌었고, 2009년 나온 2세대는 피터 슈라이어의 ‘직선의 단순화’라는 디자인 철학 아래 조금 더 각진 모양새로 거듭났다. 눈매는 조금 더 날카로워졌으며 다소 심심해 보였던 그릴도 타이거 노즈 도입에 따라 보다 강인한 인상으로 바뀌었다. 램프와 그릴이 한 덩어리로 묶인 것도 특징이었다. 플랫폼은 이전의 보디 온 프레임에서 모노코크로 교체됐다. 엔진 라인업도 디젤, 가솔린, LPG로 선택의 폭을 넓혔다. 3세대는 1, 2세대 쏘렌토의 직선과 곡선 요소를 잘 버무려 디자인 연속성을 이어가면서도 3열 시트를 추가해 더 많은 승객을 받아들였다. 최신작 4세대는 이전 세대 디자인을 계승·발전시켰다. 동시에 근육질 차체, 향상된 동력성능, 넓어진 실내공간 등 카리스마 넘치는 특장점으로 더욱 높아진 상품성을 강조한다. 젠더와 세대를 넘어 시장 전체를 휘어잡기 위한 기아의 노력과 정성이 이 차에 담겨 있다. 눈 길 끄는 터프한 디자인새로운 패밀리룩을 입은 4세대 쏘렌토는 시선을 사로잡는 터프한 디자인을 뽐낸다. 구형과 비교해서 변화의 폭은 크지만 그만큼 정제된 디자인으로 완성도를 높였다는 게 기아 측의 주장. 세부적으로 그릴 면적을 확대하고 동시에 그릴 테두리에 주간 주행등을 넣어 존재감을 높였다. 롱 후드 스타일의 캐릭터 라인도 새겼는데, 후드에서 시작해 숄더 라인과 사이드를 거쳐 차체 뒷부분까지 이어 보다 명확한 사이드 뷰를 완성했다. 뒷면은 수직형 테일램프와 수평형 조형의 극명한 대비로 이전보다 안정적이면서 단단한 인상을 풍긴다.또 다채로운 선으로 굴곡진 면은 빛이 떨어지는 각도에 따라 명암이 바뀌며 180° 다른 느낌을 전달한다. 휠은 18인치, 20인치가 제공되고, 타이어는 모두 콘티넨탈 제품이다. 신규 플랫폼은 컴팩트한 엔진룸 구조와 짧은 오버행, 긴 휠베이스를 실현한다.수직형 LED 테일램프는 프레스티지 트림부터 장착된다 구체적으로 이전 대비 10mm 길어졌고, 휠베이스는 35mm 늘어난 2815mm다.따라서 실내 공간이 더욱 넓고 쾌적해졌다. 이와 관련해 2열 레그룸은 9.6% 늘었고, 2열 착좌 높이는 44mm 높아졌다. 일반적으로 대형 SUV에만 탑재됐던 2열 독립 시트를 동급 최초로 장착하는가 하면, 등받이 및 암레스트 각도 조절 기능까지 제공해 안락한 착좌감을 선사한다. 아울러 2열 도어 컵홀더, 1열 시트백 USB 충전 단자 및 스마트폰 포켓 등 편의장비를 대폭 개선했다. 3열은 헤드룸을 넓힌 것은 물론 등받이 각도를 기존 21°에서 23°로 조절해 더 편안한 자세를 취할 수 있다. 트렁크 공간도 놓치지 않았다. 보통 6~7인승 SUV는 기본 트렁크 공간이 협소한 경우가 많지만 쏘렌토는 이전보다 약 20% 증가한 187L로 준대형 SUV 수준의 공간이다. 12.3인치 디지털 클러스터, 10.25인치 내비게이션 등대화면 디스플레이로 정보 전달능력도 뛰어나다.퀼팅 나파 가죽 시트는 몸을 포근히 감싸준다. 매우 편안하다준수한 달리기 실력시승차에 탑재된 파워트레인은 2.2L 디젤과 8단 DCT 구성이다. 스마트스트림 D2.2 엔진은 엔진 블록부터 완전히 새롭게 설계한 차세대 유닛으로 효율에 중점을 두었다. 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m의 힘을 내는 한편, 복합연비 14.3km/L(5인승, 18인치 휠, 2WD 기준)를 자랑한다. 기존 R2.0 엔진의 13.8km/L보다 높은 수치로, 연료 분사 압력을 높인 신형 인젝터와 크랭크 오프셋, 니들 베어링, 캠샤프트 등 회전계통에 마찰 저감 기술을 더한 덕이다.참고로 6인승, 20인치 휠에 4WD인 시승차는 13.0km/L의 복합연비다.군더더기 없는 깔끔한 조형을 자랑하는 신차의 실내또 하나의 파워트레인인 하이브리드의 경우 180마력, 27.0kg·m를 내는 스마트스트림 터보 하이브리드 엔진에 최고출력 44.2kW(60마력), 최대토크 264Nm(26.9kg·m)의 구동 모터, 그리고 6단 자동 변속기 조합으로 시스템 출력 230마력, 시스템 토크 35.7kg·m를 만들어 낸다. 기아는 올 3분기 중스마트스트림 G2.5 T 엔진과 습식 8단 DCT가 탑재된 가솔린 터보 모델을 추가, 시장 공략에 박차를 가할 계획이다.포장도로 위 움직임은 부드럽다. 키가 높은 SUV지만 도심 주행에 초점을 맞춘 설계 덕인지 롤도 크지 않고 노면에서 올라오는 크고 작은 충격 역시잘 걸러낸다. 운전자뿐만 아니라 탑승객 모두의 편안한 이동을 고려한 주행 특성이다. 실내로 들어오는 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음 등을 적절하게 걸러 불쾌하게 다가오지 않는다.신규 플랫폼은 짧은 오버행, 긴 휠베이스로 균형 잡힌 차체 비율을 실현한다적지 않은 덩치에도 불구하고 가속은 호쾌하다. 이는 습식 8단 DCT의 영향이 큰데, 오일을 사용해 건식 대비 강화된 냉각 성능으로 더 높은 허용 토크를 확보했다. DCT 특유의 높은 동력 전달 효율에 빠른 변속으로 힘의 공백을 느낄수 없다. 상상한 것 이상으로 꽤 역동적이다. 운전 재미를 논할 정도까지는 아니지만 실용 영역 구간에서 나름 즐거운 드라이브를 즐길 수 있다. 주행 모드는 컴포트, 에코, 스포트, 스마트가 있고, 사륜구동시스템을 추가할 경우 터레인 모드(스노, 머드, 샌드)가 더해진다. 지형에 맞는 구동력 배분과 기어 단수, 가속 및 감속을 스스로 판단하고 제어해 어떤 환경에서도 접지를 잃지 않도록 돕는다. 레저 활동을 즐기는 이라면 추천할 만한 기능이다. 주행 안전을 위한 품목으로는 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 내비게이션 기반 크루즈 컨트롤, 주차 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등이 있다. 진수성찬신규 플랫폼에서 태어난 4세대 쏘렌토는 완성도 높은 디자인과 공간 활용성 그리고 차세대 파워트레인과 서스펜션 덕에 주행성능까지 대폭 향상되어 중형 SUV의 한계를 훌쩍 뛰어 넘었다. 기아의 주장대로 상위 차급인 대형 SUV와 비교해도 경쟁력 있는 상품성이다. 합리적인 값에 높은 수준의 자동차 생활을 즐기려는 대중을 위한 차, 그야말로 기아가 마련한 진수성찬이다. 2020년 3월 판매실적을 보니 3378대로 16위에 이름을 올렸다. 영업일 기준 일주일도 채 안돼서 세운 기록이다.  글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세월을 뛰어넘는 클래식의 매력MORGAN PLUS FOUR1950년 태어나 70년간 생산되던 모건 +4의 후속 모델이 나왔다. 발음은 같으면서 표기가 달라졌다. 구별이 힘든 외모와 달리 뼛속까지 달라진 최신형이다. 알루미늄 섀시를 도입했으며 디지털 모니터와 에어컨 등 편의장비도 보강했다. 모건의 상징인 목재는 여전히 차체에 사용된다. 기존 포드 엔진을 BMW의 최신 4기통 2.0L 직분사 터보로 바꾸어 255마력의 출력과 함께 뛰어난 효율과 친환경성능을 확보했다.최신, 최첨단이 난립하는 속에서도 고풍스러운 매력으로 사랑받는 존재들이 있다. 영국의 모건은 1910년 핸리 프리데릭 스텐리 모건에 의해 창업되어 오늘날까지 소규모 스포츠카 제조로 명맥을 이어왔다. 대부분의 자동차 메이커가 시대 흐름과 기술 발전에 적응해 왔지만 모건은 마치 반세기 전에 머물러 있는 듯하다. 아버지의 색 바랜 사진첩 속에 등장할 것 같은 클래식한 외모와 목재를 사용하는 고풍스런 구조를 여전히 고집한다. 영국은 목재를 다루는 데 있어 매우 뛰어난 나라다. 오죽하면 2차 대전 중에 조달이 힘들어진 알루미늄을 대신해 나무로 비행기를 만들었을까. 가벼운 무게에 쌍발 엔진을 갖춘 드 하빌렌드 모스키토는 당시 전투기 수준의 스피드를 지닌 폭격기로 맹활약을 떨쳤다. 물론 자동차나 비행기를 나무로 만들던 시절도 있었다. 하지만 가공 기술의 발전으로 튼튼한 금속이 주류가 되자 가볍고 가공하기 쉽지만 강성이나 내구성이 높지 않은 목재는 자동차의 실내 장식 등 한정적인 용도로 남겨졌다. 오늘날에도 차체에 목재를 사용하는 모건은 매우 희귀한 케이스다.전통을 유지하면서도 소소하게 개선을 이루어 낸 인테리어. 스티어링 휠과 다기능 모니터 등의 변화가 눈에 띈다외모는 그대로, 알루미늄 섀시 도입목재를 뼈대로 쓰는 것은 아니다. 금속으로 뼈대를 삼고 그 위에 나무로 틀을 차 알루미늄 표피로 외형을 만든다. 오랫동안 스틸 래더 프레임을 사용해 온 모건은 2001년 에어로8을 통해 알루미늄 섀시를 도입했다. 그럼에도 여전히 차체 구석구석에 목재를 사용한다. 질 좋은 나무판을 휘고 접합한 후대패질로 가공하는 모습은 흡사 가구 공장을 방불케 한다.플러스 식스와 같은 기술을 사용하는 CX제네레이션 섀시는 스틸 래더 프레임을 알루미늄으로 교체했다플러스 포는 지난 3윌 취소된 제네바 모터쇼에서 공개할 예정이던 모건의 최신작이다. 여기에 사용된 섀시는 2019년 공개된 플러스 식스와 동일한 구성으로 모건에서는 CX 제네레이션 알루미늄 섀시라 부른다. 다소 파격적인 디자인으로 반감을 샀던 에어로 시리즈는 단종되었지만 그 유산인 알루미늄 섀시는 신세대 모건으로 이어졌다. 다만 혹평을 받은 에어로 디자인에 대한 반성 때문인지 외형은 철저하게 옛 스타일을 유지했다. 현재 모건에서는 사이클 팬더의 3륜차 3휠러와 플러스 포, 플러스 식스 세 가지 모델이 나온다.모건은 클래식한 가치를 지켜 온독특한 메이커다플러스 포라는 이름은 오랜 세월 모건 라인업의 핵심이었다. 전작인 플러스 4는 1950년 태어나 무려 70년간 생산되었다. 이번 작품은 발음은 같아도 표기는 숫자 4가 아니라 영문 ‘Four’다. 겉보기에 비슷해도 완전히 다른 모델임을 암시한다.강철 프레임 대체하는 CX 제네레이션생산은 잉글랜드 우스터셔주 말번 피커슬레이 거리에 있는 모건 공장에서 이루어진다. 1950년 이곳에서는 +4가 처음 굴러 나왔다. 작은 규모의 공장은 지금도 전통 방식을 고집한다. 다양한 신기술이 도입된 신차임에도 불구하고 섀시와 보디, 인테리어 등 많은 부분을 수작업에 의존한다. 공장 중앙에는 목재를 휘는데 사용하는 낡은 지그(Jig)가 여전히 사용되고 있다.기존 +4와 거의 달라지지 않은 얼굴강철 래더 프레임의 이전 세대와 달리 CX 제네레이션은 알루미늄 파츠를 접착제와 리벳으로 조립해 완성한다. 성능과 승차감을 개선하면서도 섀시 무게는 97kg에 불과하다. 목재는 대시보드부터 도어 주변, 펜더와 휠하우스 안쪽과 트렁크에만 일부 사용된다. 플랫폼 자체는 플러스 식스와 공유하지만 세부적인 디자인은 상당히 달라 차폭이 78mm 좁고 펜더 형태도 차이가 난다.배기관 등 디자인은 약간만 달라졌다익스테리어 디자인은 +4와 거의 달라지지 않았다. 굳이 다른 점을 꼽자면 라디에이터 그릴 아래 가로로 길게 자리 잡은 흡기구와 새로운 디자인의 배기관, 뒷부분에 새로 더한 에어 벤트 정도. 차체 크기는 길이 3830mm, 너비 1650mm, 높이 1250mm로 +4(4010×1720×1220)에 비해 살짝 작아졌으면서도 신형 플랫폼과 패키징 덕분에 공간은 오히려 넓어졌다. 승하차성도 드라마틱하게 개선해 보다 많은 고객들이 일상적으로 사용할 수있게 되었다는 것이 모건 측의 설명이다. 새로운 더블 위시본 서스펜션에 맞추어 옵셋이 얕아진 15인치 와이어 휠도 준비했다. 요즘 양산 차에서 찾아보기 힘든 와이어 휠은 클래식한 모건 디자인의 핵심 요소다.보닛의 공기 배출구는 수동 프레스로 하나하나 작업한다목재 대시보드와 속도계, 태코미터를 그 중앙에 배치한 운전석 레이아웃은 그대로 유지했다. 그러면서도 상당 부분 변화가 느껴진다. 스티어링 칼럼 앞 연료계와 수온계 사이에는 다기능 디지털 모니터가 달리고 미터와 스티어링 휠 디자인도 현대화되었다. 디지털 모니터는 요즘 기준으로 저화질에 사이즈도 작지만 모건으로서는 큰 변화다. 중앙 집중식 도어록이 이제야 기본으로 달리고 에어컨도 옵션으로 준비된 모건에게는 말이다.시트는 사이드 서포트로 홀드성을 개선했다BMW 직분사 터보 엔진 도입해심장도 바뀌었다. +4의 경우 스탠다드, 트라이엄프, 피아트와 로버 등 다양한 엔진을 얹다가 최근까지 포드 4기통을 사용했었다. 모건 같은 소규모 메이커는 직접 엔진을 만들기 힘들기 때문에 대부분은 양산 차 엔진을 튜닝해 사용한다. 그런데 영국 대형 메이커 대부분이 경영악화로 다른 나라에 팔려 가면서 수급에 문제가 생겼다. 로버 V8을 사용하던 모건 플러스8의 경우 2012년부터 BMW V8로 바꾸었고, 에어로8은 아예 BMW 엔진만 얹었다. 배출가스 문제 때문이라도 구식 엔진을 고집하기는 힘들다.변속기는 6단 수동과 8단 자동 두 가지가 있다. 시프트 게이트 앞쪽에 있는 버튼은 누르면 스포츠 플러스 모드가 발동한다신형 플러스 포는 BMW의 최신 유닛인 2.0L 직분사 터보 엔진을 얹는다. Z4, 토요타 수프라에도 얹히는 최신 B48 계열로 트윈 스크롤 터보와 가변식 밸브 리프트 및 타이밍 기구(밸브트로닉, 더블 바노스)가 장착되어 있다. +4의 포드 2.0L 듀라텍(직분사 자연 흡기 154마력)을 한참 뛰어넘는 최고출력 255마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘하며 플러스 포에 맞추어 엔진 매핑을 최적화시켰다. 클래식한 디자인과 컨버터블 특유의 개방감은 모건의 매력 중 하나다플러스 식스에도 제공되는 스포츠 플러스 모드는 스로틀 반응성을 날카롭게 만들어 주는데, 시프트 게이트 앞쪽에 버튼을 누르면 활성화된다. 1톤을 살짝 넘는 가벼운 차체 덕분에 0→시속 100km 가속이 4.9초로 빨라졌고 최고시속 240km(8단 자동)가가능하다. 6단 수동 변속기형은 토크를 35.7kg·m로 낮추어 0→시속 100km 가속이 5.2초다. 토크가 구형보다 65%나 높아졌으면서도 연비는 오히려 14.3km/L(자동 기준)로 개선되었다. CO₂ 배출량 역시 159g/km로 대폭 줄었다.신형 플러스 포는 BMW의 최신형 직렬 4기통 2.0L 터보 255마력 엔진으로 성능을 더욱 끌어올리면서도 연비를 개선했다모건은 제네바 모터쇼의 취소로 발표 장소를 갑작스레 본사로 바꾸어야 했다. 그렇다 보니 운송업자 수배가 어려웠다. 치프 디자이너 모건 헤드와 디지털 설계 담당 마이클 스미스가 직접 차를 몰고 3일간 유럽을 가로질러 1,600km 거리를 탁송하기로 했다. 이 여정은 유튜브로 공개되었는데, 다양한 기상환경에서 신형 플러스 포는 장거리 투어링 능력을 보여주었다.다기능 모니터와 중앙 집중식 도어록, 옵션 에어컨 등 다양한 장비가 새로 마련되었다현재 생산을 위한 막바지 작업 중인 플러스 포는 6만2,995파운드(9,530만원)에서 가격표가 시작된다. 고객 인도는 올 하반기. 보닛의 공기출구는 물론 가죽 인테리어, 섀시까지도 철저하게 사람 손을 거쳐 제작되는 21세기의 코치빌딩카로는 결코 비싸지 않다. LED 램프, ABS, 중앙집중식 잠금장치, 블루투스 기능이 달린 오디오는 시장에서 너무나 흔한 장비들이지만 이런 사소한 것들마저 감사하게 느껴지는 것은 모건이기에 가능한 일. 폭넓은 색상 조합과 옵션 선택권이 늘어난 덕분에 무려 1조 가지의 선택권을 제공한다. 21세기에 살아남은 전통 코치빌더 모건은 존재 자체만으로도 가치가 있다. 글 이수진 편집장 사진 모건 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MINI JCW CLUBMAN60년 역사상 가장 강력한 미니미니 60년 역사상 가장 강력한 라인업의 주인공은 JCW 클럽맨과 JCW 컨트리맨이 장식했다. 3도어 미니만이 진짜 미니라고 주장하는 사람도 있지만 JCW 클럽맨은 절대 그렇지 않다고 주장한다. 단순히 엔진 성능만 끌어올린게 아닌 섀시와 서스펜션, 공력 성능을 개선해 4도어(+스플릿 도어)임에도 고카트 필링은 여전하다. 여기에 실용성까지 더해 패밀리카 역할까지 소화한다.역대 미니 중 가장 강력한 퍼포먼스10여 년 전 대학시절 2세대 미니 S는 내 동반자였다. 지금도 그때를 떠올리면 마음이 설렌다. 3도어 해치인데 같이 어울렸던 여자사람 친구 3명과 늘 이차를 같이 탔다. 그들은 좁디좁은 아버지의 공랭식 911을 가끔 끌고 갈 때도 어김없이 기어코 동승했는데, 그에 비하면 미니 S의 뒷자리는 넓은 편이었다. 오히려 범퍼카 타는 느낌이라며 좋아하는 친구도 있었다. 주목받는 걸 좋아하는 나머지 2명은 이 차에 쏠리는 관심과 시선을 즐겼다. 당시 귀여운 외모의 수입차를 타는 대학생이 흔치 않아서 그런듯하다. 특히나 예쁜 여자가 타고 있으면 유독 눈에 띄는 차가 미니였다. 미니와 함께했던 즐거운 추억은 지금까지도 선명하다. 근래에 신형 미니 JCW(이하 미니)를 같이 타자고 하면 딱딱한 승차감 때문인지 손사래를 친다. 물론 여유로운 4도어(+스플릿 도어) 클럽맨이 있지만 미니스러움이 다소 부족해 그리 끌리지는 않았다. 2명 이상의 인원을 태우기에는 더할 나위 없는 구성이지만, 제아무리 JCW라도 전장이 길고 무게도 더 나가는 클럽맨은 자극이 다소 떨어질 수밖에 없다. 미니를 타는 데는 예쁜 디자인이 한몫하지만 사실 고카트 운전 감각이 중요한 부분을 차지한다. 반면 클럽맨은 이와 거리가 다소 멀었다. 한데 미니 60년 역사상 가장 강력한 파워트레인을 탑재한 JCW 클럽맨(이하 클럽맨)을 내놓았다. 고급성까지 갖춘 JCW 클럽맨부분변경 모델답게 외관의 변화는 크지 않다. 자세히 보아야만 알수 있는데, 개선된 LED 매트릭스가 달린 헤드램프, 프론트 그릴은 기존 하이글로시 블랙 가니시가 사라지고 프론트 립의 형상도 달라져 깔끔한 인상이다. 휠은 무채색에 부분 실버 광택을 내 레벨 그린(JCW 전용) 차체와잘 어우러진다. 리어범퍼의 배기구 부근을 감싼 검은색 플라스틱을 도장 색과 일치시켜 통일성을 살렸다. 기존 원형에 반원을 더한 LED 테일램프는 유니언잭 플래그 그래픽을 넣어 영국 감성을 진하게 풍긴다. 밤이라서 그런지 실내 엠비언트 라이트가 더욱 화려하게 장난감 느낌의 디자인 요소들과 조화를 이룬다. 센터 콘솔은 다소 조악했던 기어 레버에서 고급스러운 전자식 기어 셀렉터로 바꿨다. 스포츠 시트는 알칸타라로 덮어 몸을 잘 고정시킨다. 2열 시트는 등받이가 곧추서있지만 서울에서 천안까지 타는 동안 불편함이 없었다. 레그룸과 헤드룸도 그다지 좁지는 않아 패밀리카로 사용해도 손색없다.유니언잭 플래그 그래픽이 영국 감성을 진하게 풍긴다클럽맨의 뿌리를 거슬러 올라가면 60년대 초에 나왔던 모리스  미니 트래블러와 세븐 컨트리맨이 이 차의 전신이다. 실용성을 높이기 위해 전장을 늘린 덕분에  미니 로는 불가능했던 장거리 여행을 무난히 소화했다. 게다가  미니 특유의 기민한 운전 감각은 고스란히 담았다. 20만대 이상 팔린 모리스 미니 트래블러와 세븐 컨트리맨으로부터 바통을 이어 받은 클럽맨은 1969년에 나왔다. 이 차 역시 1982년 단종될 때까지 20만대 가까이 팔렸다. BMW 산하의 미니 는 2007년에 클럽맨을 부활시켰다. 미니 해치에서 전장을 30cm 늘리고 2열에 보조문을 달아 승하차성을 확보했다. 이 모델도 20만대 넘게 팔려 클럽맨은 미니의 스테디셀러 모델로 완전히 자리 잡았다.프론트 그릴은 하이글로시 블랙 가니시가 사라져 말끔해졌다. 게다가 LED 매트릭스 헤드램프를 더해 야간에도 시인성이 좋다무르익은 고강성·저중심 섀시센터페시아 조작계 가운데에 위치한 시동 버튼을 누르니 앙칼진 배기음과 함께 엔진이 깨어난다. 기존에는 해치와 같은 파워트레인을 사용하고도 사운드는 다소 약했다. 기어 중립에서 액셀 페달을 밟자 그린(에코) 모드인데도 부밍음이 제법 크다. 스포츠에서는 사운드 제너레이터의 도움으로 소리가 증폭된다. 게다가 강력한 2.0L 306마력 유닛 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 4.9초의 순발력을 자랑한다.  미니 JCW보다도 1.2초나 빠른 수치. 이 파워트레인을 콤팩트한  미니 해치에 얹은 차가 바로 신형  미니 JCW GP다. 앞바퀴굴림이기 때문에 0→시속 100km 가속은 오히려 5.2초로 뒤진다.펀카의 요소를 모두 담은 콕핏기존 228마력형 유닛은 클럽맨에서도 충분히 차고 넘쳤지만 신형은 그 이상을 보여준다. 타이트한 와인딩 로드에서의 몸놀림은 그야말로 코너링의 제왕이라고할 만 했다. 반면 BMW M 스포츠팩 모델과의 판매 간섭을 피하려는 의도인지 사실 미니의 고성능 버전은 10%의 아쉬움이 있었다. 배기량의 한계로 시속 190km을 넘기면 바늘 움직임이 더뎠다. 다소 부족한 고속 성능 때문에 한산한 고속도로에서는 아무에게나 추월을 허용하기 일쑤였다. 신형에 이르러 파워트레인 변화로 이제야 값에 걸맞은 퍼포먼스를 손에 넣었다. 주행모드는 그린, 미드, 스포츠 3가지다. 그린도 재밌지만 온전히 JCW를 만끽하려면 스포츠로 고정해야 한다.스플릿 도어는 클럽맨의 시그니처스포츠에서 가속 페달을 푹 밟았다. 기존에 느껴볼 수 없던 가속감과 함께 타코미터의 바늘이 금세 6,000rpm을 가리킨다. 최고출력 구간(5,000~6,250rpm)은 기존과 비슷하지만 +78마력은 차이가 크다. 미니 해치보다 345kg 무겁지만, 고강성·저중심 섀시 설계와 서스펜션 및 댐핑 시스템을 손봐 레이싱 감성이 넘친다.기존 다소 칙칙했던 휠을 고광택 실버로 마감해 멋진 아우라를 뿜어낸다. 게다가 네바퀴굴림 덕에 미니 JCW GP보다 제로백이 0.3초나 빠르다아울러 경주차에서 영감을 얻은 프론트 에어 인테이크와 에어 덕트는 브레이크 시스템의 냉각 효율과 공력성능을 끌어올렸다. 시종일관 탄탄한 섀시와 정밀한 핸들링, 강력한 파워트레인의 조합은 이 차가 두 말할 나위 없는 미니임을 말해준다. 게다가 엔진 압축비가 10.5에서 9.5로 감소해 고급유를 굳이 안 넣어도 된다.2.0L 유닛은 306마력을 토해낸다뛰어난 완성도에 온전히 간직한 옛 향수직선로에서 풀 스로틀을 하니 시속 240km에 금세 도달한다. 액셀 오프로 시속 150km까지 낮추었다가 밟으면 또다시 맹렬히 가속한다. 중속 이상에서의 추월 가속은 더 이상 이 차의 핸디캡이 아니다. 아이신제 8단 자동변속기는 어떤 상황에서도 최적의 기어를 보장한다. 번개 같은 응답성과 자극적인 배기 사운드가 운전자를 흥분시킨다. 수동 조작의 업-다운 시프트 속도는 과장이 아니라 게트락제 7단 DCT에 필적한다. 레버를 당겨 시프트 업, 앞으로 밀어 시프트 다운하는 방식은 BMW와 동일하다.전자식 기어 셀렉터 도입으로 고급성을 높였다DSC를 끄고 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운터 스티어 조작을 하니 네바퀴굴림임에도 차가 쉽게 미끄러진다. 높아진 출력 덕분에 다양한 방식으로 즐길 수 있다. 강력한 성능에는 그에 준하는 제동 시스템이 필수다. 브레이크 냉각 효율이 좋아 1시간을 가혹하게 몰아붙였음에도 페이드 현상이 없다. 문득 이차에 4명을 태우고 서킷에서 타면 어떨지 궁금했다. 넉넉한 공간과 뛰어난 성능은 세컨드카의 개념을 잊게 만든다.패밀리카로도 손색없는 2열 공간한참을 달리는데 미녀 삼총사 중 한 명이 밥이나 먹자며 연락이 왔다. 문이 4개 달린  미니가 있으니 오랜만에 나머지 멤버도 부르자고 제안했다. 기자가 도착하니 이미 500m 전부터 배기 사운드를 들었다고 한다. “예전 차보다 소리가 크네?”라면서 4도어 미니도 충분히 예쁘다는 반응이다. 공복 상태 멤버들을 태우고 멀리 있는 도립공원 와인딩 로드로 향했다. 대학시절 미니에 구겨 탔던 추억을 떠올리며 당시 클럽맨을 샀으면 얼마나 좋았겠냐는 말을 한다. 맹렬한 가속을 하니 그제서야 예전 범퍼카의 느낌이 난다고 행복해한다.다목적성이 뚜렷한 JCW 컨트리맨. 짐도 싣고, 드리프트도 즐길 수 있어서 색다른 운전 재미를 추구한다추억을 공유하고픈 미니신형 미니 JCW 클럽맨은 부분변경 모델이지만 겉모습을 제외하고 싹 다 바꿨다. 덕분에 전기형과의 성능 갭 차이가 크다. 비로소 JCW 배지에 걸맞은 동력원을 품어 미니 고성능 디비전에 한 획을 그었다. 강력한 엔진에 똑똑한 네바퀴굴림 조합으로 다루기가 쉽고 5명까지 탈 수 있어 패밀리카로서도 안성맞춤이다.좀 더 편안한 운전을 선호하고 안락한 구성을 원한다면 JCW 컨트리맨(이하 컨트리맨)도 있다. 클럽맨과 휠베이스 길이는 같지만 덩치가 큰 크로스오버로 ‘촌놈’이라는 이름처럼 다목적성이 짙다. 한데 JCW 배지가 달리면 유유자적 타는 차는 아니다. 클럽맨 대비 무겁고 큰 덩치 탓에 성능에서는 다소 손해를 보지만 컨트리맨의 성능 역시 충분히 강력하다. 사람은 추억을 먹고 산다는 말이 있다. 기자의 카라이프에서 미니는 늘 애정의 대상이다.일종의 첫사랑이랄까. 어떤 최신형 차를 손에 넣어도 그 시절의 기쁨과 행복은 재연할 수 없다. 영화 <식스티 세컨즈>에서 니콜라스 케이지가 머스탱 엘리노어를 보면 두근거렸듯 미니는 나에게 바로 그런 존재다. 초대  미니의 운전 감각을 잘 계승한 차에는 더더욱 마음이 두근거린다. 바로 JCW 클럽맨처럼 말이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기   
GENESIS G80메이드 인 코리아의 밝은 현주소G80이 제네시스 역사의 제 2막을 열었다. 2008년 1세대와 2013년 2세대로 제네시스라는 브랜드 탄생을 이끌었던 G80은 2016년 2세대 부분 변경부터 시장 입지 강화에 박차를 가했다. 신형인 이번 3세대 G80은 디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 이전과 비교할 수 없는 상품성에 도달해 메이드 인 코리아의 더 밝은 내일을 제시한다.브랜드의 뿌리G80은 제네시스 브랜드의 대들보다. 아직 현대 엠블럼을 달았던 2008년부터 2016년까지 제네시스 그 자체였으며, 브랜드 출범 후에도 G90, G70 탄생의 밑거름으로 큰 역할을 담당했다. 사실상 회사의 뿌리와도 같은 차다.2008년 1월 등장한 1세대는 현대가 만든 첫 프리미엄급 세단이었다. 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등 독일 프리미엄 세단과 어깨를 나란히 하고자 ‘더 다이내믹 럭셔리’라는 당찬 슬로건을 내세웠다. 주행성과 상품성 모두를 잡았다는 의미다.다행히 시장의 반응도 긍정적이었다. ‘첫 술에 배부를 수는 없지만, 독일차를 위협할 만큼 심혈을 기울여 만든 티가 역력하다’라는 평이 주를 이뤘다. 현대가 실수를 해서 제대로 된 차를 내놨다는 뜻의 별칭 ‘제네실수’도 이 때 생겼다. 2013년 11월 출시된 2세대는 폭스바겐그룹 출신 디자이너 피터 슈라이어의 손 길 아래 독일차에 비견될 정도의 균형 잡힌 비율을 뽐냈다. 퍼포먼스도 향상됐으며, 특히 뼈대의 51.5%를 초고장력 강판으로 채워 그 까다롭다는 미국도로교통안전국 충돌안전평가에서 최고등급을 획득했다. 참고로 해당 등급은 벤츠, BMW 등도 받기 어려울 정도로 그 벽이 높다. 2016년 7월에는 부분 변경을 거치며 신생 제네시스 브랜드의 첫 번째 모델 G80으로 탈바꿈했다. 뱀의 머리가 아닌 용의 머리로 격을 높인 것. G80은 높은 완성도를 토대로 신규 프리미엄 브랜드의 초석을 다졌다. 아울러 4년 가까이 자신의 자리를 묵묵히 지키며 라인업 확장의 든든한 기반으로 제 몫을 다했다. 이런 배경 아래 탄생한 신형 G80은 이전과 비교할 수 없을 정도로 향상된 상품 경쟁력을 내세우며 모두의 기대를 한 몸에 받고 있다. ‘굳이 독일산 세단을 사야하나?’라는 말도 심심하지 않게 들려오는 상황. 실례로 출시 첫날 3시간 만에 1만대가 계약되는가 하면, 그 날 총 2만2,000대가 계약되는 기염을 토했다.제네시스 브랜드 고유의 디자인 요소, G-매트릭스가 버튼 테두리에 새겨져 있다기대 이상의 조형미신형 G80은 기대 이상의 조형미로 많은 이의 시선을 사로잡았다. 두 줄의 쿼드램프를 비롯해 후륜구동 세단의 균형 잡힌 비율에 이르기까지 신차의 파격 변신에 시장은 뜨거운 반응으로 화답했다. 하이라이트는 옆면이다. 제네시스에 따르면 완벽에 가까운 후륜구동 비율을 완성하고자 수많은 검증과정을 거쳤다고. 대시투 액슬 길이를 최대한 늘려 역동성을 살리고, 20인치에 달하는 대구경 휠로 안정적인 자세와 세련미를 동시에 추구했다. 쿠페형 루프라인과 볼륨감이 강조된 휠 아치도 빼놓을 수 없는데, 덕분에더 날렵한 이미지를 뽐낸다. 이는 후륜구동 세단의 이상적인 디자인 조건이라 할 수 있는 로우 앤 와이드 스탠스를 구현하며 앞, 옆, 뒤가 완벽한 균형감을 이루는데 지대한 영향을 끼친다.금속 느낌을 주는 마감 처리로 고급스러움을 배가시킨 G80앞면은 그릴과 헤드램프 높이를 낮추며 후드 볼륨을 통해 고급 세단의 이미지를 극대화했고, 뒷면의 경우 쿼드타입 테일램프와 덕테일 느낌의 뒷부분이 우아한 이미지를 연출했다. 휠은 18, 19, 20인치로 구성되며, 시승차에 장착된 20인치 휠은 얇고 긴 5개의 스포크 디자인이 특징이다. 19인치 휠은 디시타입과 Y스포크 디자인, 18인치 휠은 길고 가느다란 스포크가 서로 맞물린 형태로 꾸며졌다.인테리어는 여백의 미를 주제로 완성됐다. 여기서 여백의 미는 간결한 구성을 통해 편안한 분위기를 연출하는데 그 목적이 있다. 실내 전체를 우아하게 감싸는 랩 어라운드 디자인이 포인트. 랩 어라운드는 G80 실내에서 가장 주목할 만한 특징으로 도어트림에서 시작한 유려한 선이 실내 전체를 한 바퀴 감싸 운전자가 주행에 몰입할 수 있는 시각적, 공간적 분위기를 조성한다. 한 가지 아쉬운 점은 터치 및 필기 방식의 제네시스 통합 컨트롤러다. 보도자료에는 민감한 반응속도와 높은 인식률을 자랑한다고 쓰여 있지만, 막상 사용해보면 답답한 게 한둘이 아니다. 반응속도는 물론 인식률도 떨어진다. GV80 시승 때도 느꼈지만 솔직히 있으나 마나 한 기능이다. 공간은 넓어졌다. 특히 쿠페와 같이 매끄럽게 떨어지는 루프라인에도 불구하고 2열 착좌 높이를 낮춰 헤드룸, 레그룸을 기존 대비 각각 4mm, 2mm를 늘렸다.스마트폰 무선 충전 시스템, USB 포트 등 운전자 편의를 위한 기능도 빼놓지 않았다편의품목은 브랜드를 대표하는 모델답게 다양하다. 운전석은 7개의 공기 주머니를 탑재한 에르고 모션 시트가 주행 모드별 최적의 착좌감을 제공한다. 12.3인치 3D 클러스터는 운전자의 눈을 인식해 여러 주행 정보를 입체 화면으로 전달하고 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 증강현실 내비게이션, 제네시스 퀵가이드, 제네시스 카페이, 발레모드 등을 지원한다. 여기에 차와 서버를 연결해 자동으로 지도를 업데이트하는 내비게이션 자동 무선 업데이트, 차와 집을 이어주는 홈 커넥트, 차와 스마트폰을 연결하는 폰 커넥티비티도 마련해 높은 편의성을 제공한다. 이외 뒷좌석 듀얼 모니터는 이어폰 사용 시 좌/우 각각 독립적으로 영상및 음성을 사용할 수 있다.로터리 방식의 기어 셀렉터. 프리미엄 세단에 걸맞은 모양새다탈한국급 주행성능프리미엄 세단이라면 응당 잘 달리고 잘 돌며 잘 멈춰야 한다. 여기에 민첩한 응답성은 물론, 안락한 승차감과 정숙성도 갖춰야 한다. 3세대로 진화한 G80은 이 모든 것을 충족한다. 엔진 라인업은 가솔린 2.5 터보와 3.5 터보, 디젤 2.2 등 3가지가 준비되었다. 가솔린 직렬 4기통 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고 복합연비는 10.8km/L다.시승차인 V6 3.5L 터보 모델은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내며, 복합연비 9.2km/L를 실현한다. 마지막으로 디젤 2.2는 최고출력 210마력, 최대토크 45.0kg·m에 복합연비 14.6km/L다.변속기는 8단 자동 한 가지. 모든 엔진에 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림 선택이 가능하다. 변속기에는 회전식 진동흡수 토크 컨버터와 수냉식 인터쿨러가 들어간다. 회전식 진동흡수 토크 컨버터는 엔진이 회전할 때 발생하는 진동의 반대 진동을 만들어 진동을 상쇄시킨다. 이를 통해 실내 정숙성을 높이고 연비를 개선한다.입체적인 선과 면이 감각적인 조형미를 구현하고, 그 안에 담긴 각종 첨단 장비가 높은 사용자 편의성을 강조한다수냉식 인터쿨러는 흡기 온도를 냉각수로 빠르게 낮추어 터보차저 응답성을 높인다. 가솔린 엔진의 경우 주행 조건에 따라 최적의 방식으로 연료를 분사하도록 듀얼 퓨얼 인젝션 시스템이 탑재된다.진동과 소음이 적은 다중 분사 방식과 배기량 대비 높은 마력과 토크를 낼 수 있는 가솔린 직분사 방식을 상황에 맞게 사용, 정숙성과 역동성 간 균형을 잡았다. 3.5 터보에는 시동 직후 빠르게 예열하고 상황별로 냉각 성능을 최적화하는 통합 열관리 시스템과 실린더 정중앙에 연료를 분사, 연소 안전성을 향상시키고 연비를 개선하는 센터 인젝션도 사용된다.신차의 근간이 되는 3세대 후륜구동 플랫폼은 G80의 성능을 한층 끌어올렸다. 평균 인장 강도가 이전 세대 대비 6% 높아졌으며, 경량 소재를 활용해 무게도 6.1% 줄었다. 저중심 설계도 특징이다.무게중심을 낮추면 보다 안정적인 주행이 가능하다. 실제로 3세대 G80은 이전보다 엔진 위치가 15mm 낮아졌다. 차에서 가장 무거운 엔진이 낮아진 만큼 고속 주행 시 안정감과 핸들링이 향상될 수밖에 없다.옵션으로 선택할 수 있는 20인치 휠과 전륜 4P 브레이크. 프리뷰 전자제어 서스펜션도 포함 사항이다서스펜션은 구형과 같은 멀티링크면서도 설계 개선을 통해 더 나은 승차감을 선사한다. 앞쪽은 어퍼암을 기존 듀얼에서 싱글 방식으로 바꿨고, 뒤쪽의 경우 어시스트 암 배치를 주행 방향 앞쪽에서 뒤쪽으로 옮겼다. 어시스트 암을 뒤로 옮기면 서스펜션 횡강성과 횡력 스티어가 개선돼 주행 시 진동이 줄고 주행 안정성이 높아진다. 이런 구조 개선 외에도 프리뷰 전자제어 서스펜션 기술이 들어갔다. GV80에서 소개됐던 이 기술은 카메라와 내비게이션 정보를 활용해 전방 노면 정보를 미리 인지하고, 적합한 서스펜션 감쇠력을 미리 선택해 제어하는 기술이다. 과속 방지턱과 같이 튀어나온 부분이나 포트홀처럼 움푹 팬 부분을 사전에 인지해 제어하는 까닭에 차체 상하 움직임과 충격이 줄어든다. G80 주행 성능의 또 다른 특징은 뛰어난 정숙성이다. 3세대 G80는 주행 중노면에서 올라오는 소음과 차체 패널, 창문 등을 타고 들어오는 바람소리를잘 억제했다. 모든 도어 실링을 3중으로 처리하는 한편, 차량 전면과 앞뒤 도어에 이중접합 차음유리를 기본으로 달아 외부에서 유입되는 소음을 줄였다. 더불어 액티브 사운드 디자인이 주행감성을 한층 높인다. 에코, 컴포트, 스포츠 등 주행모드에 따라 엔진 음색이 변하도록 튜닝해 운전의 재미를 배가시킨다.탑승객을 환대해주는 제네시스 플레이트정리하자면 시승차에 들어간 V6 엔진은 저속부터 활기찬 피스톤 운동으로 답답함 없는 가속과 듣기 좋은 사운드를 선사했다. 이런 감각은 페달에 힘을 줄수록 더욱 자극적으로 다가왔다. 핸들링과 승차감도 인상적이었다. 8단 자동을 거쳐 네바퀴로 전달되는 동력은 시종일관 침착한 거동을 실현하고, 접지 향상을 위한 구조개선 및 여러 첨단 장비는 고속에서 뛰어난 안전성을 선사했다. 노면에서 올라오는 충격도 단호히 걸러낸다. 반면 노면 정보를 미리 읽는 영리한 댐퍼가 시종일관 안정적인 자세를 유지해 믿고 밟을 수 있는 토대를 만들어 주었다. 굽잇길이나 차선이동과 같은 상황에서도 차분한 몸놀림을 보여주었다.주행 안전 장비에는 고속도로주행보조II, 운전스타일 연동 스마트크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트크루즈 컨트롤, 프리액티브 세이프티시트, 다중충돌방지 자동제동시스템 등이 있다. 여기서 고속도로주행보조II는 고속도로 및 자동차 전용도로 주행을 보조할 뿐만 아니라 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링휠을 제어해 차로 변경을 보조하는 등 다양한 상황에서 운전자의 편리한 주행을 보조한다. 이외에도 G80에는 운전자주의경고, 전방주시경고, 안전하차보조, 후석승객알림 등이 기본으로 들어가 부주의로 인한 사고로부터 탑승객을 지킨다. 브랜드의 봄날신형 G80은 독일 프리미엄 세단을 견제할 단 하나의 국산차다.디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 높은 가격 대비 성능을 자랑한다. 이를 소비의 핵심 가치로 여기는 소비자라면 뒤도 돌아보지 말고 택해야 하는 차기이도 하다. 이시장 최강인 E클래스, 5시리즈가 눈에 밝히긴 하겠지만 기대 이상으로 발전한 메이드 인 코리아의 현주소도 대안으로 자리 잡기에 전혀 부족함이 없었다. 신차가 제네시스 브랜드의 따스한 봄날로 자리하길 기대한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
소소한 재미가 가득한 자동차 여행Roads Trip in Japan 1 ‘이 시국’에 코로나까지 겹치면서 해외여행은 꿈도 못 꾸고 있다. 그렇다고 앉아만 있을 수는 없는 노릇.오래된 폴더를 뒤적이다 보니 렌터카를 타고 여행했던 기록이 생각보다 많다. 지난 호에는 미국, 이번 호에는 일본 자동차 여행을 소개해 본다. 기사의 내용은 2017년, 2018년, 2019년의 것으로 현재와는 다소 다를 수있으며 지금 당장 자동차 여행을 떠나자는 취지는 아니다.렌터카는 연비 좋기로 소문난 비츠였다괴짜이자 몽상가였던 혼다 소이치로는 생전에 아일톤 세나와 사무라이의 모습이 닮았다고 여러 번 밝혔다혼다 컬렉션 홀은 바이크 마니아들의 성지라고 불리는 곳이다기자가 경험해 본 지역 중에 외국인이 여행을 하거나 생활하기 가장 어려운 곳이 일본이다. 가깝고도 먼 나라, 정치적인 대립구도, 국민감정 등 일본은 생각보다 우리 생활과 밀접하게 연관되어 있다. 도쿄나 오사카 같은 대도시는 서울과 큰 차이가 없다. 복잡한 스카이라인과 바쁜 사람들, 쉴 새 없이 돌아가는 모습은 서울과 비슷하다. 그래서 대도시나 관광지가 아닌 진짜 일본을 맛보려면 중소도시를 찾는 것이 좋다. 살인적인 교통비만 감수할 수 있으면 말이다.렌터카 여행은 루트만 잘 짜도 볼거리 풍성 전통적인 모습의 일본을 경험할 수 있는 동네는 대중교통으로 접근이 쉽지 않은 곳이 대부분이다. 특히 자동차를 좋아하는 사람들이 찾는 지역은 차가 없으면 접근이 불가능하거나 대중교통이 있어도 딱딱 시간에 맞춰 움직이기 어렵다. 후지 스피드웨이나 트윈링 모테기, 스즈카 같은 서킷이 그나마 접근성이 괜찮다고 하지만 역에서 거리가 멀다. 버스는 배차시간이 일정치 않아 이동시간을 생각보다 넉넉하게 잡아야 한다. 그래서 자동차 관련 시설을 둘러보는 일본 여행은 렌터카를 추천한다. 렌터카 예약은 생각보다 어렵지 않다. 토요타 렌터카의 경우 국내에서 예약이 가능하며 스마트폰 어플로도 가능하다. 기자는 토요타 렌터카를 주로 이용하는데 점포나 역이나 공항에서의 접근성, 반납에 따른 용이성이 좋다. 단점은 렌터카 인수와 반납 시간이 오전 8시, 오후 8시로 빠듯할 때가 있다는 점이다.이번에 소개할 코스는 하네다 공항을 출발해 혼다 컬렉션홀이 있는 트윈링 모테기, 나스 클래식카 박물관, 키류, 인기 자동차 만화 이니셜D로 유명한 군마를 거쳐 도쿄로 돌아오는 일정이다. 렌터카는 연비 좋기로 소문난 소형차 비츠를 선택했고, 전체 주행거리는 대략 600km 정도이다. 도쿄의 북서쪽 지역인 관동지역의 구석구석을 둘러보는 루트다.트윈링 모테기 내에 있는 혼다 컬렉션 홀의 로비일본의 고속도로는 한국보다 운전이 편하다. 도심 구간에서는 교통체증이 심한 곳도 있지만 정체와 서행이 반복되더라도 한국에 비해 운전자들이 여유가 있다. 차간 거리도 한국에 비해 넉넉하고 깜빡이를 켜면 웬만한 상황에는 양보하는 편이다. 다만 일본도 지역 별로 차이가 있다. 대도시보다 시골이나 국도 운전자들이 험한 편이고, 오사카와 나고야는 일본 내에서도 운전이 거칠기로 유명하다.토치기현의 나스 클래식카 박물관은 격납고 건물을 개조해 아이언 돔이라는 애칭으로 불린다하네다 공항을 출발해 혼다 컬렉션홀이 있는 모테기까지는 약 2시간 30분. 하네다에서 바로 고속도로에 올라 도쿄 시내를 관통해 츠쿠바와 미토를 거쳐 51번 국도를 이용한다. 고속도로 구간은 큰 문제가 없지만 일본의 국도는 우리나라에 비해 노폭이 좁고 왕복 2차선 구간이 많다. 일본 왕실의 온천 휴양지로 유명한 토치기현 모테기 서킷 안에 있는 혼다 컬렉션홀은 혼다의 도전과 역사를 집대성한 곳이다. 자동차뿐 아니라 바이크 마니아들에게도 매우 유익한 장소다.<스피드 레이서> 프로모션을 위해 제작한 달려라 번개호 목업 중하나가 이곳에 있다1997년 개장한 트윈링 모테기는 아시아 최초이자 유일한 오벌 서킷으로 F1을 제외한 대부분의 모터스포츠 이벤트가 열리는 곳이다. 운영사는 모빌리티랜드 코포레이션으로 혼다의 자회사. 트윈링 모테기는 오벌 코스인 슈퍼 스피드웨이(나스카와 인디카 경기가 열렸음)와 투어링카와 포뮬러 경기가 열리는 4.8km의 로드 코스로 구성되어 있다. 로드코스는 3.4km의 동쪽 코스, 1.4km의 서쪽 코스로 구성된다.오래된 격납고 분위기를 지난 아이언 돔나스 클래식카 박물관이 있는 나스는 트윈링 모테기와 같은 토치기현 안에 있지만 훨씬 북쪽이다. 이곳에는 아이언 돔이라 불리는 나스 클래식카 박물관이 있는데 나스시의 휴양지와 가깝다. 시골 마을인 나스까지 가는 길은 거의 대부분 2차선 국도이며 거리는 생각보다 멀지 않지만 속력을 낼 수 없어 시간이 꽤 걸리는 편이다.독특한 모양의 방직공장을 개조한 마에하라 갤러리아이언 돔은 격납고 건물을 개조한 공간이다. 이곳에는드 디옹 부통을 비롯해 영국, 프랑스, 미국, 이탈리아의 다양한 클래식카가 전시되어 있다. 생각보다 규모가 큰편은 아니지만 오래된 기름 냄새와 각 국가별 자동차 발전사, 세계의 경찰관 모자 등을 관람할 수 있다.이곳의 가장 큰 자랑거리는 1:1 크기로 제작된 달려라 번개호(마하 고고)의 목업이다. 2008년 워쇼스키 형제가 감독을 맡은 영화 <스피드레이서>의 프로모션을 위해 요코하마 타이어와 워너브러더스가 제작한 이 목업은 10대가 제작되었으며 그중 한 대를 나스 클래식카 박물관에서 전시 중이다.마에하라 갤러리는 마에하라 부부가 직접 꾸민 공간이다이니셜D의 고향 군마, 일본 3대 우동의 고장 미즈사와 나스를 출발해 군마까지는 약 2시간 정도 거리다. 고속도로와 국도가 섞여 있어 생각보다 볼거리가 풍성하다. 이니셜D의 고향, 군마로 오는 길에는 키류에 들러 마에하라 부부가 운영하는 마에하라 갤러리에 방문했다. 마에하라 갤러리는 시골의 작은 마을에 자리를 잡았다. 고풍스러운 분위기의 마에하라 갤러리는 왠지 근처의 동네와는 어울리지 않는 모습이다. 지붕의 모양이 톱날과 닮았다 해서 톱지붕 건물이라 불리는 건물은 80년 전에 지어진 것으로 현재는 키류시의 지역 문화제로 지정되어 있다고 한다. 이카호 박물관에는 쇼와 시대의 거리를 그대로 재현한 공간이 있다예전에는 방직공장으로(키류는 방직이 유명하다고 한다.) 사용했으며 마에하라 부부가 내부를 갤러리로 꾸몄다고 한다. 마에하라 갤러리는 토요타의 간판 모델인 크라운과 랜드크루저를 모아 놓은 곳이다. 1955년부터 1975년까지 생산된 크라운과 랜드크루저가 각 세대별로 전시되어 있으며 마에하라 부부의 추억으로 가득하다. 안타깝게도 마에하라 갤러리는 비정기적으로 개방된다. 방문 예정이 있으면 사전에 확인이 필요하다.마에하라 갤러리는 오래된 크라운과 랜드 크루저 있는 곳이다. 모두 현재 운행 가능한 상태로 보관 중이다다음 기착지인 군마 이카호까지는 약 40분 정도다. 고속화도로 없이 국도로만 이동하는 경로를 택했는데 국도 주변의 모습은 상당히 정갈하고 일본 전통 마을의 모습을 간직하고 있다. 일본에서 국도를 이용할 때 가장 큰 장점은 현지인들이 이용하는 맛집을 쉽게 찾을수 있다는 점이다. 대도시의 빡빡하고 사람이 몰리는 음식점에 비해 주차공간도 넉넉하고 다양한 메뉴를 파는 인터넷에 나오지 않는 맛집을 쉽게 만날 수 있다.이니셜D의 등장인물들이 광고하는 세차용품이니셜D의 고향인 군마 특히 이카호 온천 주변과 하루나 호수 주변은 자동차 마니아라면 한 번쯤 들러야 하는 곳이다. 온천으로 유명한 이카호는 매년 클래식카 이벤트인 스프렌도가 열리고 일 년 내내 관광객이 끊이지 않는다. 물론 우리가 생각하는 외지인이 바글바글한 모습은 아니다. 군마는 일본 내에서 자동차 보급률이 가장 높다. 대신 대중교통 의존도가 낮아 대중교통을 이용할 경우 접근성이 좋지 않다.D'z 개러지에서는 이니셜D에 등장하는 차를 타고 드라이브를 즐길 수 있는 프로그램도 있다이카호에는 이카호 장난감 자동차 인형 박물관이 있다. 스프렌도를 주관하는 마사히로 요코타 대표의 개인 소장품을 전시한 곳인데 자동차의 비중이 상당히 높다.일본이 가장 잘 살았다고 얘기하는 쇼와시대 거리를 재현한 공간과 당시를 대표했던 자동차들을 만날수 있다. 또한 일본 내에서 유일하게 클래식 미니만 전시한 미니 뮤지엄을 운영하는 곳이기도 하다. 이곳은 이니셜D와 매우 밀접하다. 이니셜D에 등장하는 두부가게 세트가 실내와 실외에 있으며 만화책과 일러스트 등관련 소품이 한 코너를 차지하고 있다. 특히 외부에 있는 두부가게 세트는 재개발로 사라진 실제 두부가게의 간판을 가져와 꾸민 것으로 유명하다.이카호 온천에 인접한 미즈사와는 우동으로 유명하다이카호에서 멀지 않은 곳에는 이니셜D의 실제 배경이 되는 온천 마을과 하루나산, 하루나호수가 있다. 중간에 이니셜D를 테마로 꾸민 카페도 있고 하루나산까지 가는 길을 유심히 살펴보면 만화에 나오는 곳을 발견할 수있다. 이니셜D 테마 카페인 D'z 개라지는 관련 기념품도 판매하는데 주인공인 타쿠미의 면허증부터 푸딩, 캔디, 간장 등 먹을거리를 비롯해 이니셜D 등장인물들이 모델인 세차용품까지 판매한다.국도변의 음식점은 붐비는 경우가 별로 없다일본 3대 우동 중의 하나라 불리는 미즈사와 우동 마을은 이카호 온천 마을 바로 옆에 있다. 물이 유명한 미즈사와의 특산품인 우동은 다른 지역의 우동에 비해 특유의 찰기가 있는 것으로 유명하다. 미즈사와 우동 마을에는 20여 곳의 우동 가게가 영업 중인데 어느 곳을 들어가도 최고의 우동을 맛 볼 수 있다. 이카호 온천 마을은 큰 돌계단을 중심으로 양쪽에 여러 가게들이 모여 있는 구조이다. 구글맵을 이용해 찾은 음식점온천을 즐길 수 있는 대중탕과 음식점, 기념품 상점들이 즐비하고 시부카와 시내가 한눈에 내려다보이는 정상에는 작은 신사가 있다. 이카호 온천 마을을 지나 하루산, 하루나호수로 방향을 잡으면 이니셜D에 등장하는 주요 배경지를 거의 들를 수있다. 만화에서 아키나산, 아키나호수로 등장하는 지역의 원래 이름은 하루나산과 하루나 호수. 드라이브 코스가 유명한 곳이다. 하루나산 정상까지 가는 와인딩 로드가 바로 이니셜D의 아키나산 배틀 코스다. 이카호 장난감 자동차 인형 박물관은 마사히로 요코타 관장의 개인 소장품을 전시한 곳이다그러나 이곳은 좀처럼 속도를 낼 수 없다. 만화와 게임에 등장하는 것과 도로의 모양은 같지만 좁은 코너가 이어지고 노면도 좋지 못해 속력을 낼 수 없다. 구불구불한 와인딩 로드는 산 정상까지 이어진다. 정상 부근에는 화산활동으로 만들어진 칼데라 호수가 있는데 이호수가 바로 하루나호수(만화에서는 아키나호수)이다. 하루나호수에는 만화에 등장하는 오리 보트 선착장이 있고 건너편으로는 타쿠미가 매일 아침 두부를 배달하는 리조트가 희미하게 보인다.자판기 천국답게 고속도로 휴게소는 다양한 자판기가 있다군마에서 처음 일정을 시작한 하네다 공항 토요타 렌터카 사무실까지는 넉넉하게 잡아 3시간 정도 걸린다. 군마에서 도쿄로 들어오는 노선은 대부분 고속도로인데 다카사키, 혼조, 사이타마, 도쿄 시내를 거쳐 하네다로 이어진다. 쉽게 찾을 수 있는 체인점인 유메앙에서 먹은 저녁식사도쿄 시내에서는 수도 고속도로를 이용하는데, 이용요금이 생각보다 비싸다. 일본에서 렌터카로 지방을 돌아다닐 경우 주행거리 300km 정도면 도로비로 약 15만 원~20만 원 정도 생각해야 된다. 물론 무료 도로를 찾아다닐 수도 있지만 유료도로나 고속도로에 비해 시간이 상당히 많이 걸린다. 더군다나 마을을 통과하는 국도가 많아 속력을 제대로 낼 수 없고 사람들의 통행이 잦아 주의가 필요하다.원래 이름은 이카호. 현재이름은 하루나 호수. 이니셜D의 배경이 되는 곳이다당연한 얘기지만 렌터카를 반납하면서 받는 정산서는 매우 자세하다. 자동차 임대료, 보험을 비롯해 통행료, ETC(한국의 하이패스) 임대료, 기타 추가 요금, 유류비 등이 청구된다. 다른 부분이야 그렇다 쳐도 통행료 항목을 보면 대부분 놀랄 때가 많다.국도변의 식당. 넓은 주차장에 있는 메뉴판 그림을 보고 들었갔는데 상당히 퀄리티가 높았다자동차를 직접 운전해 일본을 여행하는 것은 사실 여행 초보자들에게는 부담스러운 부분이다. 통행 방향, 운전석의 위치부터 시작해 복잡한 신호체계까지 우리와는 전혀 다르다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 그냥 구경만 하기에 아쉬움이 남는다. 용기가 필요하겠지만 처음이 어렵지 그다음은 크게 문제 되지 않는다. 기자도 처음 일본 렌터카 여행을 계획했을 때는 그랬으니까 말이다. 일본 렌터카의 필수 ETC 카드ETC 카드는 한국의 하이패스와 같은 역할을 한다. 렌터카를 빌릴 때옵션으로 선택할 수 있는데, ETC 카드를 사용하면 이용하는 도로에 따라 할인율이 적용되기도 한다. 대부분은 렌터카를 반납할 때 정산하는 후불 방식이지만 지역에 따라 정액제, 기간제로 사용할 수 있는 카드도 있다. 보통 ETC 카드라 하면 지역에 상관없이 사용할 수 있는 후불 카드를 뜻하고 특정 지역에서만 사용할 수 있는 카드나 정액제 카드는 별도의 이름으로 부른다. 특별한 경우가 아니면 렌터카를 예약할 때 ETC 카드를 함께 신청하는 것이 좋다. 또한 이용요금 외에 ETC 카드 대여 요금이 날짜에 따라 계산된다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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쏘울 EV 세계 도심형 자동차 수상으로 WCA 2관왕텔루라이드, 한국 브랜드 최초로 월드카 어워즈 달성기아 텔루라이드가 2020 북미 올해의 차, 모터트렌드 올해의 SUV, 카앤드라이버 10베스트 등 북미에서 권위있는 상을 싹쓸이하고 있다. 이어서 한국 메이커 최초로 ‘2020 세계 올해의 차’에까지 등극했다. 게다가 쏘울 EV도 ‘2020 세계 도심형 자동차’로 선정되는 기염을 토해내 기아는 월드카 어워즈(WCA) 주관 시상식에서 2관왕을 달성했다.최고의 영예, 세계 올해의 차월드카 어워즈(World Car Awards, WCA)는 캐나다 토론토에 본부를 둔 자동차 시상식으로 2004년 출범했다. 전 세계 24개국의 자동차 전문기자 86명으로 구성된 심사위원단이 비밀 투표로 차를 평가하는 방식이다. WCA는 ‛북미 올해의 자동차’와 ‘유럽 올해의 자동차’와 더불어 세계 3대 자동차 상으로 꼽힌다, 특정 지역 시장을 기반으로 평가하는 다른 두 상과 달리 전 세계를 아우른다는 점에서 차이가 있다. WCA는 매년 뉴욕오토쇼에서 최종 수상작을 발표해 왔는데, 올해는 코로나 바이러스 영향으로 별도의 시상식을 열어 수상작을 발표했다.WCA의 시상 부문은 세계 올해의 자동차, 세계 도심형 자동차, 세계 럭셔리 자동차, 세계 퍼포먼스 자동차, 세계 올해의 자동차 디자인 등이 있다. 심사위원단이 직접 시승해 각 부문 별 올해의 자동차를 선정한다. 텔루라이드가 수상한 세계 올해의 자동차는 그 중에서도 최고의 영예다. 쟁쟁한 일본 경쟁차 제쳐텔루라이드는 최종 후보인 마쓰다 CX-30과 마쓰다3를 제치고 세계 올해의 자동차로 등극했다. 엄선된 29대의 자동차가 경합을 벌인 가운데 정상에 올랐다. 함께 후보에 오른 쏘울 EV는 세계 도심형 자동차 부문에서 미니 일렉트릭, 폭스바겐 T-크로스두 차종을 누르고 최종 선정됐다. 나머지 3개 부문에서는 포르쉐 타이칸이 2개 부문(럭셔리, 퍼포먼스)을, 마쓰다3가 1개 부문(디자인)을 수상했다. 이로써 기아는 5개 부문 중 2개 부문을 동시 석권한 한국 최초의 브랜드가 되었다. 미국 조지아 기아 공장에서 생산되는 텔루라이드는 북미 전용 모델로, 뛰어난 디자인과 넓은 실내 공간, 높은 실용성은 물론 도심과 오프로드를 아우르는 강력한 주행성능까지 갖춰 출시와 함께 호평을 받았다. 2019년 2월 미국에 출시된 이래 올해 3월까지 7만5,430대가 판매됐다. 도심형 자동차의 표준, 쏘울 EV쏘울 EV는 배출가스 없는 친환경성, 볼드한 디자인, 콤팩트한 차체, 높은 실용성으로 도시에 가장 어울리는 자동차로 선정됐다. 쏘울 EV는 39.2kWh 또는 64kWh의 배터리 팩을 선택할 수 있는 강력한 전동 파워트레인을 갖췄으며, 한번 충전으로 WLTP 기준 최대 452km(64 kWh 배터리 모델, 한국 기준 386km) 주행이 가능하다. 이 차는 독일 유명 자동차 전문지 아우토 자이퉁(Auto Zeitung)이 실시한 소형 전기차 3종 비교 평가에서 BMW i3s, 닛산 리프 e+를 제치고 가장 경쟁력 있는 모델로 선정되기도 했다. 기아 상품본부 토마스 쉬미에라 부사장은 “세계 자동차 업계에서 가장 치열한 경쟁이 펼쳐지는 월드카 어워즈에서 텔루라이드와 쏘울 EV가 수상해 좋은 자동차임을 입증했다. 기아차는 고객들이 사랑하는 매력적이고 실용적이며 품질이 좋은 자동차를 만들기 위해 최선의 노력을 다하고 있다.”라고 말했다. 현대 넥쏘와 기아 쏘울이 각각 세계 친환경 자동차, 세계 도심형 자동차 부문에서 최종 후보로 올랐지만, 아쉽게도 수상은 하지 못했다. 글 맹범수 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이건희 회장도 탐내던 미캐닉전원사 이관훈 마이스터무려 40년 동안 수입차 정비 외길을 걸어온 전원사 이관훈 대표. 그는 명실공이 메르세데스 벤츠를 가장 잘 다루는 미캐닉이다. 뿐만 아니라 한 시대를 풍미했던 국내 수입차들은 대부분 이대표의 손을 거쳤다 해도 과언이 아닐 정도로 차에 대한 이해도는 타의 추종을 불허한다. 오죽하면 이건희 회장도 그를 곁에 두려 했으니 말이다. 뭇사람들이 그를 1세대 미캐닉이라 칭하지만 복잡한 구동계와 전자 장비를 갖춘 최신형까지도 직접 손보기 때문에 그 칭호는 어울리지 않다. 강변 버드나무 실가지에 물이 막 오르던 날, 답십리에 있는 정비계의 거장을 만났다.정비를 하게 된 계기를 들려주세요.1979년, 충북 괴산의 19살 청년이 상경해 강남에 위치한 영동 공업사에서 1년간 일하고, 당시 수입차를 가장 잘 고치기로 유명한 최화용 대표가 있는 유일사를 소개받아 그곳으로 갔습니다.정비에 관해서 최대표는 그야말로 장인 중에 으뜸이었습니다.그의 노하우를 10여 년 배운 것은 제 인생에서 큰 행운이었죠. 그는 기계뿐 아니라 전기 계통도 달인이었습니다. 사실 자동차 정비에 있어서 꼭 통과해야 할 마지막 관문이 바로 전기거든요. 기계적인 숙련은 노력으로 일정 수준에 도달할 수 있지만, 전기 쪽은 일종의 수학처럼 어느 정도 머리를 타고나야 합니다. 물론 예전에는 요즘에 비해 전기 계통이 덜 복잡하지만 당시 불모지인 대한민국 정비계를 최대표와 제가 선도했다는 자부심이 있습니다.전원사 하면 우선 벤츠가 연상됩니다.한성 벤츠의 출범은 1986년입니다. 실질적으로 판매는 88년 서울 올림픽 즈음일 겁니다. 그전까지는 개인이 암암리에 들여왔습니다. 당대 유명한 사람들 중에도 극소수만이 벤츠를 탔습니다. 80년대 S클래스 상위 트림 한 대 가격이 2억원으로 강남 집값을 훌쩍 뛰어넘었습니다. 그 누구도 넘볼 수 없는 존재가 바로 벤츠였으니 얼마나 대단했을까요. 그런 점에서 벤츠의 위상은 당시 최고였던 것 같습니다.예전 한성 미캐닉들이 전원사에서 수리를 배웠다는 말이 있습니다.아닙니다. 한성 벤츠 출범 후 정비 인프라가 제대로 갖춰있지 않아서 초반에는 현대차 정비소에 벤츠를 입고시켰습니다. 얼마 후 한성에서도 정식 센터를 만들었습니다. 저는 당시 여러 차종을 만졌지만 특히 벤츠는 부품 수급 등의 문제로 알려진 것과는 달리 초기에는 한성 벤츠로부터 정보랑 부품의 도움을 받았지요.92년 지금의 전원사를 차리고 본격적으로 벤츠와 BMW를 수리했습니다. 해를 거듭하며 수입차 정비로 유명해져 전국 방방곡곡에 있는 미캐닉들이 자문을 구하러 찾아왔습니다. 아마 정비 쪽에 몸담았던 분들은 전원사라는 이름을 한 번쯤은 들어봤을 겁니다.이건희 회장이 찾았다는 이야기가 궁금합니다.11년 일했던 유일사에서 나와 전원사를 차리자마자 삼성 비서실에서 찾아오더군요. 용인에 있는 이건희 회장 컬렉션을 제가 손봐주면 좋겠다는 제안을 받았습니다. 아마 전원사만 안 차렸으면 갔을 겁니다. 게다가 샵을 차리면서 빚까지 떠안게 되어 마음이 복잡했습니다. 한번 거절을 했는데도 비서실에서 다시 찾아왔습니다. 여기서 버는 돈의 몇 배를 줄 테니 계속 가자고 조르는데, 갓 차린 이곳을 떠날 수가 없었어요. 그래서 지인을 추천했습니다. 다행히 그분이 92년 용인에 들어가 20여 년간 이회장의 컬렉션과 자동차 박물관의 차를 관리했습니다.유명한 벤츠 고객을 알 수 있을까요.조용필, 남진, 나훈아, 백일섭 같은 분들이 전원사 고객입니다.그 밖에도 많지만 젊은 연예인은 제가 잘 모릅니다. 예전 조용필씨는 W116 S클래스를 탔습니다. 직접 본 적은 없지만 대리인을 통해 전원사에 차를 입고시켰죠. 남진씨 역시 W116을 탔습니다. 백일섭씨는 토요타를 타다가 벤츠로 바꿨습니다. 종편 예능 채널에 나오기 전까지 이곳에 자주 들렀습니다.전원사는 벤츠만 받는 이유가 있나요.80년대 정비 베이에서 벤츠의 하체와 구동계를 보니 감탄의 연속이었습니다. 기계적인 완성도와 만듦새가 보통의 차와는 달랐습니다. 그래서 세 꼭지별이 세상 그 어떤 엠블럼보다 멋지다는 생각이 들었습니다. 게다가 정비를 하면 고객이 오랫동안 만족하고 기뻐하는 모습에 보람을 느낍니다. 벤츠의 재구매율이 높은 이유는 뛰어난 성능과 내구성, 더불어 정비를 하면 완벽하게 보답하기 때문입니다. 많은 사람들이 벤츠와 BMW를 쌍벽이라고 말하지만, 둘의 레벨은 다소 차이가 있습니다. 예전에는 갭이 더컸지요. 한 때 BMW 수리도 했었습니다만 밑에서 배웠던 친구가 샵을 차린다 해서 기반을 만들어 주기 위해 BMW를 그쪽에 몰아주고부터 벤츠만 전념했습니다.정식 센터 대비 수리 비용은 어떤가요.정식보다는 저렴한 편입니다. 게다가 기본적인 것은 무료로 제공해 신차뿐만 아니라 보증기간이 종료되면 이곳을 많이 찾습니다. 고객의 절반정도는 수십 년간 전원사에서 케어를 받았습니다. 답십리에서 같이 밥을 먹으면서 유대감을 쌓아왔기 때문에 저에게는 소중한 가족과도 같습니다. 이곳을 꾸준히 찾는 데는 인간 냄새 풀풀 나는 데라서 더 그런 것 같습니다.신형과 구형의 정비성은 어떤 게 나은가요.사실 21세기 전후의 벤츠는 내구성이 차이가 있습니다. W140 S클래스와 W221, W222 S클래스만 보더라도 차이가 나지요.타보면 당연히 최신 벤츠가 좋지만 복잡한 구동계와 전기 장치에 고장이 나면 많은 정비 비용이 듭니다. 물론 S클래스를 탈 정도면 돈은 문제가 안 되겠지요. 그렇다고 꼭 구형이 내구성이 좋다는 뜻은 아닙니다. 오너에 따라 차 상태는 천차만별이거든요.제아무리 극강의 내구성이라도 차주가 엉망으로 관리하면 의미가 없습니다. 벤츠의 자랑인 ABC 댐퍼와 에어 서스펜션도 마찬가지입니다. 내구성이 나쁘다고 폄하하는 사람이 있지만 별문제 없이 오래 타는 사람도 있습니다. 보통 나이가 있고 점잖게 운전하는 분들의 차가 트러블이 적은 편입니다.벤츠는 파워트레인을 가장 잘 만드는 메이커로 유명합니다.최고의 유닛을 가장 많이 보유한 게 벤츠죠. 고급의 끝판을 경험하고 싶다면 벤츠 V12가 제격입니다. 물론 V8도 좋지만 한차원 높은 대배기량의 부드러운 회전 질감과 여유는 12기통을 따라올 수 없습니다. 게다가 승차감도 확연한 차이가 있습니다.단순히 과시하려고 S600/650을 사는 게 아닙니다. V12 배지의 벤츠를 제대로 경험하고 나면 아래로 내려가기 힘들죠. 반면 내구성을 중시하면 구동계가 단순한 쪽이 좋습니다. 다소 구형이지만 W124, W220 E클래스가 좋은 샘플입니다. 한번 제대로 고치면 오랫동안 문제가 없습니다. 당시 부품 내구성은 정말 좋거든요. 요즘 차는 배기량을 다운사이징 해 연비 효율은 올리고 배출 가스를 줄이는 게 목표입니다. 게다가 전자제어식이라 시스템이 아주 복잡합니다. C클래스와 E클래스는 그런 점에서 S클래스에 비하면 양반입니다. 최신 S클래스는 유지가 쉽지 않은 차종입니다.문득 전원사 대표 소유의 차가 궁금합니다.W124 왜건을 탑니다. 기본적인 부품 내구성이 뛰어나 트러블이한 번도 없었습니다. 여기에 왜건만의 실용성까지 더해져 만족감이 높지요. 오랫동안 이 차를 타니 고객들 중에 탐내는 사람들이 있더군요. 딱히 차에 욕심이 없어서 이 차의 대체재를 찾거나 팔생각은 아직 없습니다.마지막으로 차를 오래 탈 수 있는 비결이 뭘까요. 당연하겠지만 주기에 맞는 엔진 오일 교체가 제일 중요합니다.차종에 적합한 예열도 해야 합니다. 대부분의 문제는 구동계에서 일어납니다. 기본적인 경정비만 하더라도 차의 수명은 자연스레 늘어납니다. 아울러 과잉정비가 아닌 최선의 수리를 지향하는 곳을 찾아야 합니다. 다른 곳에서 엉망으로 수리하고도 바가지를 당해 이곳을 찾는 경우를 적잖이 봤습니다. 고객이 이런 것까지 발품 팔아서 찾아야 하는 현실이 안타깝지만, 좋은 미캐닉을 찾는 게 가장 우선입니다. 사람을 살리는 의사처럼 미캐닉 역시 여러분의 삶에 큰 영향을 미치기 때문입니다.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
간단히 유리막 코팅에 대해 알아보자전장에서 몸을 보호하기 위해서는 갑옷이 필수다. 마찬가지로 도로에서 빗발치는 스톤칩이나 문콕, 경미한 접촉사고로부터 PPF(Paint Protection Film)가 자동차 패널의 손상을 막아준다. 그런데 차 전체를 덮는 PPF는 웬만한 중고 국산 준중형차 값이다. 그렇다면 비교적 저렴하면서 만족감은 높은 유리막 코팅은 어떨까?개인적으로 PPF나 유리막 코팅을 해본 적은 없다. 평소 차를 소모품처럼 여기는 탓에 차에다 돈을 투자한다는 것이 썩내키지 않아서다. 아끼던 차가 내 의지와 상관없이 타인에 의해 망가지고 난 후부터는 차에다 정을 붙이지 않았다. 운전하는 걸 좋아해도 자주 몰면 사고 확률은 따라서 올라간다. 보험사가 괜히 저마일리지 운전자에게 혜택을 주는 게 아니다. 그런데 최근 갖고 싶은 차가 생겼다. 낮고 빠른 차라서 문득 프론트 범퍼와 보닛, 뒤 펜더에 상처 입을 걱정이 앞선다. 이것저것 알아보기 위해 동네에 있는 자동차 외장관리 샵을 찾아 나섰다. 기자가 사는 곳은 화곡동, 목동, 등촌동의 경계다. 이곳은 한 블록 차이로 분위기가 확확 달라지는 매력이 있다. 외식 비용도 다른 동네에 비해 저렴해 굳이 집에서 식사를 고집할 이유가 없다. 다양한 계층이 모인 탓에 주민들의 카라이프도 제각각이다. 3개 동네를 가로지르는 등촌로의 늦은 밤은 늘 고급차의 향연이다.굳이 도산대로를 가지 않아도 웬만한 좋은 차들은 여기에서 볼 수 있다. 특히 대일고등학교 부근에 PPF와 유리막 코팅을 전문으로 하는 모터스킨 매장은 고급차로 빼곡하다. 2년간 매일 이곳을 지나다니면서 한번 들어가 볼까 망설였지만 집중해 일하는 모습이 부담돼 구경만 했다. 이번에는 주차 중인 BMW E36 3시리즈가 멋지다는 핑계 삼아 매장 앞을 서성였다. 갑작스레 주인장인 차민우 대표가 문을 열고 들어오라는 손짓을 한다. 새벽까지 마신 술 냄새가 걱정되어 평소와 달리 신분부터 밝혔다가 마침 명함이 없어 더 이상한 상황이 되고 말았다. 하지만 그런 것은 상관없다는 듯 차분하고 친절하게 말을 건넨다. 덕분에 이내 긴장을 풀고 평소 궁금하던 것을 이것저것 물어보았다. PPF 대비 가성비가 좋은 유리막 코팅소비자들이 유리막 코팅과 가장 혼동하는 세라믹, 티타늄 코팅은 도대체 무엇인가. 이 역시 유리막 코팅이다. 비금속 세라믹과 금속인 티타늄은 고체라서 액체로 만들기 어렵다. 물론 초고온으로 가열하면 가능하겠지만 차체도 녹아버릴 것이다. 안타깝게도 이름과 달리 케미컬에는 세라믹과 티타늄 성분이 안 들어간다. 다만 ‘유리막’ 단어 자체가 다소 약해 보이니 그보다 강하고 단단한 인식을 심어줄 위의 이름을 가져다 쓴 게 아닐까.차대표의 샵은 PPF와 유리막 코팅을 주력으로 한다. 그래서 매장이 두 개다. 보호 필름을 입히는 곳과 유리막 코팅을 하는 곳이 나누어져 있다. 고객 성향에 따라서 PPF와 유리막 코팅을 선택할 수 있는데 고가의 차는 대게 PPF를 시공한다. 더 완벽한 보호를 원하면 PPF 위에 유리막을 올리기도 한다. 이에 차대표는 “요즘 PPF는 내구성이 개선되어 굳이 필름 위에 유리막 코팅을 더할 필요가 없습니다.”라고 말한다. 차를 극렬히 아끼는 고객이 두 가지를 꼭 해야겠다고 하면 만류한다고 한다. 그렇다면 PPF가 가장 완벽하지 않을까? PPF의 수명과 황변에 다소 의심을 품는 사람들은 여전히 PPF 시공을 꺼린다. 브랜드에 따라 다르지만 고급형은 보증기간이 10년이다. “오래전 PPF를 경험하거나 숙련도가 떨어지는 업체에 당한 사람들은 거부감을 보이는 경향이 있습니다. 한데 근래에는 황변 문제를 개선하고 내구성을 높여 만족감이 높지요. 프리미엄급 필름은 실질적으로 8년 정도는 문제없습니다. 수퍼카 및 고급차의 경우 PPF를 안 하면 중고 거래에도 핸디캡이 됩니다. 따라서 PPF는 거의 필수입니다.”라고 설명한다.닦아내기 힘든 유성매직도 PPF에서는 티슈로만 문질러도 잘 지워진다. 게다가 스크래치가 나도 따듯한 온도로 가열하거나 시간이 지나면 원래대로 복원한다한데 비용의 문턱 때문에 일반인에게 PPF는 여전히 부담스럽다. 그래서 부분 시공을 하는 경우도 있다. 원래의 도장 느낌을 선호한다면 가격에서 유리한 유리막 코팅도 충분히 좋은 대안이다. 갓 나온 신차라도 도로 주행을 하면 각종 오염과 분진이 패널에 붙기 마련. 그 상태로 며칠 돌아다니면 제아무리 신차라도 새차의 느낌이 안 난다. 세차하면 깨끗해지지만 잦은 세차는 반대로 스월마크의 주범이 된다. 더욱이 요즘 차는 예전과 달리 환경 규제 때문에 수용성 페인트를 사용한다. 수용성 페인트는 기후와 온도에 취약해 내구성이 약하다. 광택을 내는 방법도 있지만 예전 유용성 페인트 대비 수명이 짧아 근본적인 해결책은 아니다. 자동차 출고 도장 상태를 유지하기 위해 고안된 것이 바로 유리막 코팅이다. PPF처럼 원단을 씌우는 게 아닌 약품으로 보호막을 생성해 차체를 보호하는 방식이다. 작업 순서는 대략 이렇다. ①세척, 철분 제거 ②세척, 잔여 타르 제거 ③코팅의 흡착성을 높이기 위해 프라이머 도포 후 면 잡기④베이스/탑 코트 도포 후 50℃로 가열해 코팅 막을 경화시킨다.여기에 코팅 레이어를 몇 겹으로 하는가에 따라 단가는 올라간다. 매뉴얼을 준수하지 않으면 수명이 오래가지 않기 때문에 작업자의 마인드가 가장 중요하다.확실한 정품 사용과 정확한 수명 고지는 필수그렇다면 유리막 코팅 후 어떤 변화가 있을까? 장점은 자외선 차단, 산화 방지, 부식 방지, 얼룩 방지, 스크래치 예방, 내구성, 광택, 발수성, 내열성 등이 좋아져 세차가 쉽고 시간도 단축된다. 뿐만 아니라 분진이 많이 끼는 휠도 관리가 편하다. 게다가 700℃(세라믹 프로 기준)의 온도를 견디기 때문에 서킷 같은 가혹한 주행에 의한 바퀴에서 발생하는 열에도 코팅이 손상될 염려가 없다. 시중에 좋은 케미컬은 9H의 경도로 큰 충격이 아닌 이상 스톤칩으로부터 도장면을 보호한다. 고성능 차라면 유리막 코팅은 추천할만하다. 경도 9H는 연필심 중 가장 단단한 편에 속한다. 그럼 약한 것 아닌가 하는 의심이 들겠지만 오히려 너무 단단하기만 하면 충격 흡수를 못해 더 쉽게 깨지기 때문에 적정한 경도가 필요하다. 반면 큰 충격을 막아주지는 못한다. 아이언맨 수트나 블랙 팬서의 비브라늄 수트를 생각하면 안 된다. 물론 이름만 너무 거창하게 붙여놓은 메이커 탓도 있다. 자동차 외장 전문가인 차대표에게 왜 유리막 코팅에 부정적인 인식이 깔려있는지 물었다. 이에 대해 “이유는 여러 가지가 있습니다. 엄청난 경도를 견딘다는 거짓말을 한다거나, 비산과 먼지를 최소화한 부스에서 세척과 면 잡기를 대충 했다거나, 값비싼 프리미엄 제품 병에 가품을 채워서 사용한다든지, 열 건조 과정에서 충분한 시간을 들이지 않거나 가열을 고르게 하지 않는 경우도 있습니다. 이렇게 되면 기대 이하의 내구성이 나오니 인식이 안 좋아질 수밖에 없죠.”라고 답한다. 매뉴얼대로 시공을 진행하지 않는다는 경우가 적지 않다는 말. 지인의 차를 보아도 유리막 코팅 시공 후 수명이 그리 오래가지 못하는 게 사실이다. 심한 경우에는 며칠 만에 코팅이 깨지기도 한다. 엉망으로 작업을 해놓고 돈은 돈대로 받는 비양심적인 업체들 때문에 죄없는 유리막 코팅만 피해자가 되었다. 차대표는 매뉴얼대로의 올바르게만 시공하면 정상적인 환경에서의 2년 정도는 끄떡없다라고 설명한다. 그의 말에는 ‘매뉴얼대로’, ‘올바른’, ‘충분한 시간’이라는 말이 자주 나오는 대신 ‘완벽한’, ‘영구적’, ‘먼지 하나 없는’이라는 말은 없었다. 과장 없는 솔직함 때문인지 적극적으로 영업과 광고를 안 해도 그의 부스는 늘 사람과 차가 북적거린다. 휴게실에서 안면을 튼 오너끼리 끈끈한 친목 네트워크도 형성되어 있었다. 그 와중에도 차대표와 5명의 직원은 그저 묵묵히 작업에만 집중할 뿐이었다 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
‘선택과 집중’이 돋보이는 프로젝트카혼다 시빅(FD2) 타입 R자고로 튜닝의 끝은 순정이라 했던가. 하지만 혼다 시빅 FD2 타입 R을 보면 조금 생각이 달라질지 모른다. 전체적으로 탄탄한 짜임새가 돋보이는 이 튜닝 프로젝트엔 ‘튜닝의 끝은 순정이 아닌 완성’이라는 오너의 철학이 고스란히 담겼기 때문이다. 오버테이크 모터스의 윤재웅 대표와 그의 시빅 FD2 타입 R 프로젝트카를 만나봤다.자연흡기 VTEC의 결정판, FD2 타입 R시빅 타입 R(이하 FD2)은 8세대 시빅을 바탕으로 만든 세 번째 타입 R이자 유니크한 세단이다. 혼다가 까다로운 환경규제에 밀려 더는못 만든다고 하다가 과급기 없이 L당 112.5마력을 내는 VTEC(K20A) 엔진을 얹은 기념비적 모델이다. 당시 인테그라 타입 R(이하 DC5) 쿠페보다 무겁고 서킷 랩타임이 처지는 시빅을 어떻게 차별화시킬지 팬들의 관심이 쏠렸다. 혼다는 서킷 주행에 특화된 하드타입 서스펜션과 로어링 및 차체 보강, 보디 변경과 흡음재 삭제를 통한 경량화, 세미 레이스 타이어와 더 화끈한 VTEC 엔진 등 지극히 타입 R다운 해법으로 FD2를 완성했다. DC5의 엔진은 압축비를 9.8에서 11.1로 높이고 공격적인 프로파일의 캠과 개선된 흡기 매니폴드로 5마력을 올렸다. 기존 EPS에서 유압식 파워스티어링으로 교체하고 후드를 바꾸었다. 변속기 기어비를 촘촘하게 하면서 최종 감속기어(4.764에서 5.1로)는 가속 위주로 세팅했다.시빅 FD2 타입 R의 리어 스포일러. 위대한 유산을 남긴 타입 R이 그렇듯 매우 크다FD2의 등장으로 스즈카와 츠쿠바 서킷 최고속 랩타임 기록을 인테그라 DC5로부터 다시금 탈환했다. 이후 300대 한정인 시빅 무겐 RR(ABAFD2) 등 파생모델을 추가하며 고회전, 고출력 자연흡기 VTEC 엔진(레드H)을 얹은 타입 R의 황금기에 마침표를 찍었다. 국내에는 현재 FD2가 8대 가량 남아있는 것으로 알려져 있다.탈-부착되는 카본 보닛은 인 몰드 방식으로 제작했다프로젝트에 깃든 오너의 철학오늘의 주인공인 일본 내수형 시빅 타입 R(FD2, 07년식)은 윤대표가 직수입 신차를 구입했다. 13년 넘게 와인딩 로드와 서킷을 포함한 다양한 조건에서 운용했다. 현재 순정상태가 아니라 튜닝이 되어있다. 윤대표가 직접 컨셉트부터 완성까지 꼬박 일 년 이상 공들인 작품이다. 보디 보강용 스팟 용접과 롤 케이지 제작, 레이싱 하드웨어, 실내 디테일 등을 모두 손수 작업했으며 최근에 완성했다. 누적 주행거리 14만km. 이 차를 오래 타면서 잘 알기에 태생이 서킷 친화적인 FD2를 선택과 집중으로 다듬어 냈다.국내에서 보기 드문 짜임새와 디테일의 혼다 시빅 FD2 타입 R 프로젝트카윤대표는 국내 명문 프로 레이싱 팀 크루 출신에다가 현재 혼다 전문 개러지의 주인장이다. 누구보다 혼다를 신뢰하며 타입 R과 VTEC 유닛에 대한 높은 이해도를 갖춰 자타 공인 ‘혼다 마이스터’로 불린다. 그는 튜닝의 끝은 순정이 아니라 완성이라고 주장한다. 몇몇 사람은 혼다 VTEC 유닛의 내구성을 비판하지만 정상적 운행환경에서 주기에 맞춰 정비 점검을 하면 45만km는 거뜬하다. 이들의 선입견을 깨고자 낮에는 고객 차를 정비하고 밤에 이 프로젝트를 틈틈이 진행해왔다.뒷바퀴는 브렘보 2피스톤 캘리퍼로 업그레이드 하면서 제동과 주차기능을 하나로 합치는 건 무척 까다로운 작업원 메이커 샵을 연 이유를 묻자 ‘할 수 있는 것만 해도 벅차기 때문’이라는 담백한 답변이 돌아온다. 그는 지금도 레이싱 팀에서 비상임으로 활동하며 자신의 노하우를 모터스포츠에 적용시키고 있다. 반면 개러지에서는 오직 정비와 튜닝에만 전념한다. 올바른 정비와 과잉 정비만 지양하면 광고는 저절로 된다고 말한다. 가령 차의 어떤 부위에 누유를 발견했을 때 무조건 부품을 바꾸라고 하기보단 정비에도 기준이 있으니 증상과 원인을 파악해 가이드라인을 제시하고 오너의 판단을 돕는 게 샵의 역할이이라고 강조한다. 또한 효율은 다소 떨어지지만 고객과 작업자 간의 소통이 잘 되어야 한다는 생각에 홀로 일하는 걸고집한다. 이 점 또한 신뢰 구축의 연장선상에 있는 것이 아닐까.날렵한 사이드미러와 와이드 펜더는 강한 중독성의 미묘한 디테일이다타입 R을 보다 타입 R 답게겉모습은 평범한 순정 시빅 타입 R이지만 찬찬히 살펴보면 어느 하나 평범한 디테일이 없다. 루프는 일본에서 공수한 드라이 카본 패널, 보닛도 CFRP로 직접 제작했다. 도색 포함해도 3kg 정도의 초경량이다. 견고한 고정을 위해 버튼식 래치를 달았다. 다소 밋밋해 보이는 순정에 포인트를 준 프론트 립과 와이드 펜더, 사이드미러는 저마다 다른 애프터마켓 제품 조합이다. 하지만 일체감을 잘 살려 전체적인 짜임새가 좋다. 앞뒤 브렘보 6/2 피스톤 캘리퍼와 355/330mm 투피스 로터를 여유롭게 수납하는 알로이 휠은 보디 컬러에 맞춰 도색했다. 혼다 FF 고성능 모델 특성상 뒤보다 앞 트레드가 더 넓은 그립 세팅이다.‘레터링은 거들 뿐’ 진짜 FD2 타입 R은 국내에는 희소한 편이다이 차에서 컨셉트 선택과 집중이 본격적으로 느껴지는 건 실내다. 세단에서 클럽 레이서의 콕핏으로 탈바꿈시켰다. 배터리와 하프 롤케이지를 FIA 규정에 맞춰 설치하고 타입 R과 찰떡궁합인 초경량 레카로 일체형 버킷시트를 달았다. 스티어링 휠은 탈착용 퀵 릴리즈와 결합해 탈착이 가능하게 했다. 기능을 잃은 순정 스위치 대신 무선 제어시스템을 더해 배선 노출을 최소화했다. 기존 아날로그 클러스터를 디지털 대시로거로 바꿔 레이스에 기본인 데이터 로깅은 물론 VTEC 유닛의 핵심인 유온과 유압, 수온, 타코미터 그래프 및 변속 단수까지 일목요연하게 보여준다.‘레드 H’ 엠블럼은 거의 광기에 가까운 혼다의 열정을 상징한다NSX-R 이후 최고라는 변속기임에도 불구하고 FD2 타입 R에 종종 이슈가 되는 조작 효율을 높이고자 레이싱 페달 키트, 레이스 시프터와 WR(월드 랠리) 방식의 플라이 오프 유압 파킹 브레이크 레버도 달았다. 모니터형 클러스터의 시인성과 브레이크 레버 조작 등 모든 세팅을 레이스카에 가깝게 만들었다. 타입 R에서 운전의 재미와 효율을 극대화시킨 것이 특징이다.순정 같지만 차체 색상으로 도색한 엔케이 RCT5 알로이 휠은 브렘보 6 피스톤 캘리퍼를 여유롭게 품는다윤대표는 레이스카처럼 모든 부품은 탈부착이 용이해야 한다는 원칙을 세웠다. 사실 이 차의 내외장 부품이 거의 없다시피 해 직접 제작한 경우가 많다. 그런데도 전혀 어색하지 않고 기성품 못지않은 완성도를 보여준다. #시빅 #타입알 #3세대 #세단 #해치백-일본 내수형 타입 R(FD2, 아래)와 타입 R 유로(FN2, 위) 순정 센터 콘솔에서 컵홀더를 활용하게끔 카본제 스테이를 제작했다. 여기에 컵홀더에 쏙 들어가는 텀블러형 블루투스 스피커가 자리 잡았다. 배선을 걷어낸 실내에 배터리 방식의 무드 등도 달았다. 직접 달려 서킷을 오가는 동안에는 음악 감상, 모바일 내비 등 로드카 수준의 편의성도 놓치지 않겠다는 세심함이 엿보인다.본격 클럽 레이스카임에도 뛰어난 공도 포용력을 보여주는 시빅 FD2 타입 R프로젝트 뒷얘기 및 로드 임프레션튜닝의 시작은 원래 불필요한 것을 걷어내는 것부터 시작이다. 제거는 간단하지만 이상적인 무게 배분을 고려한다면 결코 쉽지 않은 문제다. 주행성능에 초점을 맞춘 차답게 완성 후 코너 웨이트 측정으로 수치를 확인했다. 순정 대비 무게는 93kg 감량하고 네바퀴 하중 배분과 크로스 웨이트도 이상적인 균형을 달성했다. 인발 파이프로 롤 케이지 소재의 접점과 규격을 FIA 규정에 맞춘 집념은 가히 경이로울 지경이다. 모모제 몬테카를로 스티어링 휠에 달린 컨트롤러로 필요한 기능을 배선 없이 깔끔하게 옮겨왔다제작에 특별히 공들인 부분은 브레이크 업그레이드와 레이싱 시프터. 특히 뒤쪽 브렘보 복동식 2피스톤 캘리퍼 하나로 제동과 파킹 브레이크 기능을 통합하기 위해 적정 배분율과 압력을 계산하고 그에 따라 앞, 뒤 차축의 유압 기구를 전면 재배치하는 무척이나 까다로운 작업을 했다. 여기에 앞뒤 제동 배분을 원격 조절하는 바이어스 어저스터를 더해 레이싱 환경에 최적화시켰다.프로젝트카의 콕핏. 서킷 지향형 시빅 타입 R을 더욱 타입 R답게 만들었다시빅 타입 R의 순정 엔진 출력은 225마력. 마력 당 하중은 5.86kg 수준이다. 프로젝트카는 다이노젯 기준 약 247마력을 뽐낸다. 내부 구성품을 순정으로 진행한 엔진 오버홀과 밸런싱 작업 후 4만km가량 운행했고 직접 제작한 엔드 머플러를 제외한 대구경 스로틀 보디, 냉각호스 강화 키트와 경량 풀리 키트, 배기 매니폴드, 스포츠 촉매, 티타늄 중통 등의 애프터마켓 제품을 세팅한 상태에서 리매핑했다.L당 112.5마력(순정)을 찍은 마지막 자연흡기 K20A VTEC 엔진. 순정 에어클리너 박스는 틸튼 페달 키트 마스터실린더에게 자리를 양보했다시동부터 아이들링, 저회전 주행 때는 순정만큼 조용해 엔진 부조도 거의 없다. 4~6단 기어를 더 촘촘하게 만든 크로스레이쇼 세팅으로 오르막 고단 가속도 거의 200마력 후반 대 차의 호쾌함을 보여준다. 운전 조작반응은 즉답적인 편. 클러치가 순정이라는 게 믿기지 않을 만큼 직결감이 좋다. VTEC 존 진입 훨씬 전부터 느껴지는 특유의 추진력과 회전수를 올릴수록 아드레날린을 짜내는 강한 중독성은 왜 타입 R 유닛이 마니아들을 사로잡는지 온몸으로 느낄 수 있다.초경량 레카로 시트와 하프 롤케이지, 안쪽에 비치는 드라이 카본 루프패널서스펜션은 순정은 물론 레이스카에도 공급하는 GAB제 상위 라인업 타입 SS 일체형 댐퍼를 넣었다. 과속 방지턱과 거친 노면이 두루 섞인 외곽 시승코스에서 FD2의 악명 높은 승차감을 떠올리며 이를 악물었지만 단단하게 조인 차체와 기민한 하체 세팅 조합 덕에 기대 이상으로 고분고분했다. 특히 타입 R 순정보다 부드러우면서도 트레이드마크인 롤 억제력과 놀라운 회두성, 그립에 최적화된 특성을 잘살린 점이 인상적이다.군더더기 없이 깔끔한 트렁크. 롤케이지는 소재와 접점과 규격을 FIA 기준에 맞춰 제작했다오랜만에 공도와 서킷을 아우르는 높은 균형과 완성도의 튜닝카와그 제작자를 만나 차쟁이들끼리 진솔한 대화를 마음껏 나눌 수 있는 하루였다. 아울러 서킷 지향형 고성능 모델을 바탕으로 선택과 집중을 통해 목적에 충실하게 다듬어 낸 차를 보면서 마니아도 혀를 내두르게한 윤대표의 열정에 새삼 탄복했다. 그의 혼이 담긴 FD2 타입 R에는 스토리가 깃들어 있다. 이런 올바른 튜닝카를 제대로 이해하고 따뜻한 시선으로 바라보는 이들이 많아진다면 자동차 문화 역시 더욱 풍성해질 것이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 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10년 전, 5월호의 표지는페라리 599 GTO가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기. FERRARI 599 GTOGT 레이스 출전을 위해 1962년 탄생한 250 GTO와 80년대 288 GTO에 이어 세 번째 GTO인 599 GTO가 등장했다. 폰티액과 미쓰비시에서 같은 이름을 사용하기도 했지만 감히 비교 대상이될 수 없다. 페라리 역사를 통틀어도 초대 GTO(250 GTO)를 뛰어넘는 모델은 그리 많지 않다. GTO 중에서는 비교적 최신형인 599 GTO는 서킷 머신 599XX를 도로용으로 개량했다. 이 차는 670마력의 V12 엔진으로 최고시속 335km를 내며, 피오라노 서킷 랩타임에서 엔초 페라리를 앞섰다. 이 특별한 페라리는 599대 한정이지만 GTO 역사상 가장 많은 대수다. MINI COUNTRYMAN니치카로 부활해 인기 브랜드로 자리 잡은 미니가 2010 제네바모터쇼에서 새로운 라인업을 발표했다. 이름하여 미니 컨트리맨. 미니 역사상 가장 덩치가 크면서 네바퀴를 굴리는 모델이다. 3도어 해치 미니는 오스틴 미니 디자인을 미니 해치와 왜건형의 클럽맨에 이식했다. 컨트리맨은 원래 미니 왜건형에 붙여지던 이름이므로 사실 클럽맨의 조상격이다. 하지만 BMW 산하에서 나온 컨트리맨은 조금 다른 방향으로 발전했다. 지상고를 높이고 SUV의 성격을 가미했다. 미니가 할 수 없던 오프로드를 달리고, 새로운 운전 재미까지 추구한다.  KIA SPORTAGE R자동차 커뮤니티에서 소위 ‘과학 스알’이라는 별명을 갖고 있는 스포티지 R은 K5, 3세대 카니발과 더불어 양카 3대장이라는 오명을 갖고 있다. 안타깝게도 모두 기아차다. 텔루라이드로 월드 어워즈의 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하며 최근 이미지 쇄신을 꽤 하고 있지만 인식은 쉽게 바뀌지 않는 듯하다. 개인적으로도 스포티지 R이 튜닝된 모습을 심심찮게 봤다. 이 가격대에서 나올 수 없는 멋진 외관이 그들의 마음을 헤집어 놓는 게 아닐까. 왜곡된 미의식이 거대한 리어윙과 펜더에 커나드를 달면 더 멋지다는 생각을 낳는 것 같다. 게다가 크로스오버임에도 준수한 가속 성능이 그들의 질주본능을 깨우는듯하다. KIA K52010년 4월 뉴욕모터쇼에서 데뷔했다. K7에 이어 ‘K’ 돌림자를 사용한 기아의 새로운 작명법에 따라 태어난 두 번째 모델이다. 로체의 뒤를 잇는 중형 세단으로 쏘나타(YF)의 플랫폼과 파워트레인을 공유한다. 폭스바겐·아우디를 거쳤던 피터 슈라이어의 손길이 닿은 K5는 ‘직선의 단순화’ 철학을 담아 전체적인 라인에 에지를 더했다. 아울러 인디케이터가 달린 백미러와 헤드램프에 LED를 품어 당시 첨단 이미지를 선도했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
민식이 법을 조심해라.첫 제물은 바로 ‘당신’조심 또 조심지난 3월 25일부터 어린이 교통안전 관련 개정안인 민식이 법이 시행됐다. 작년 어린이 사망 사고로 촉발된 민식이 법은 스쿨존의 안전 관련 인프라, 벌칙조항을 강화하는 내용이었다. 어린이보호구역 내에 신호등과 무인 과속 단속기, 과속방지턱을 더했다. 벌칙 조항은 운전자의 처벌 조항 강화다. 어린이가 구역 내에서 사고가 발생했을 경우 어린이가 부상당하면 1년 이상 15년 이하의 징역, 또는 5백만원 이상 3,000만원 이하의 벌금에 처해지고 어린이가 사망했을 경우는 무기 또는 3년 이상의 징역에 처해진다.민식이 법은 작년 말 여론몰이에 의해 검증도 없이 즉흥적으로 국회에 통과되면서 과한 독소조항으로 문제가 제기되었는데, 시행되면서 현실이 됐다. 당연히 어린이 보호에 대한 강화는 필수지만 이를 빌미로 억울한 운전자가 발생할 확률 역시 크게 늘어났다. 판례는 아직 없지만 까딱 잘못하면 바로 전과자가 될 수 있는 억울한 상황을 맞을 수 있다. 함정이 도사리는 만큼 알아서 조심하는 방법밖에 없다.어린이보호구역의 운전자는 잠재적 범죄자전국 1만6천 여 군데에 이르는 어린이보호구역을 통과하지 않고 다니기란 여간 어려운 일이 아니다. 교통전문 변호사들은이 구역을 아예 피하는 것이 낫다고 언급할 정도다. 사고 시 해석에 따라 관련 법 위반으로 간주될 가능성이 크기 때문이다.어린이보호구역을 포함함 교통사고 처리 방안에서의 가장 큰 문제점은 사상자 처리 기준이다. 교통사고 발생 시 부상자는 늘 있다.왜냐면 가벼운 접촉사고라도 무조건 목덜미만 잡으면 ‘진단을 후하게 주는 병원’에서 최소 전치 2주 진단이 나오기 때문이다. 그비율이 약 60%에 이른다. 반면 일본은 6%다. 국내는 이미 악용이 많이 되고 있다. 이대로라면 머리카락만 스쳐도 어린이 부상자 발생이 거의 100%에 달하지 않을까. 경미한 사고로도 운이 나쁘면 1년 이상의 징역을 각오해야 하는 현실이다.극단적인 예시지만 시속 30Km 미만의 속도 준수를 하고 사람 걷는 속도로 서행해서 통과하는데 어린이가 달려들어서 사고 나면 안전운전 위반으로 간주될 가능성이 크다. 부모가 병원에 요청하면 마찬가지로 아주 쉽게 2주 진단서가 발급된다. 게다가 형법을 적용하면 1년 이상의 징역도 가능하다. 평범한 사람도 얼마든지 빨간 줄이 그어져 전과자로 전락하기 딱 좋다. 사실상 스쿨존의 운전자는 잠재적 범죄자라고 해도 과언이 아니다. ‘민식이 법’을 조심하기 바란다. 첫 희생자가 바로 ‘당신’이 될 수 있다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-24 15:30:12 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
지금이 바로 신차 구매의 적기제네바 모터쇼도 취소하게 만든 코로나19국내는 신천지의 영향으로 코로나19 문제가 예상외로 커지면서 언제쯤 상황이 종식될지 알 수 없는 상황이 됐다. 뿐만 아니라 이탈리아, 이란, 일본, 베트남 등 세계로 퍼져 나가면서 WHO가 지정한 최고 등급인 팬데믹으로 격상될 가능성도 점차 높아지고 있다. 직장에서는 재택근무를 권고해 집에 있는 사람이 많고, 사람이 붐비는 장소를 꺼리게 되니 소비심리까지 위축됐다. 자동차 매장 역시 방문객이 줄었다. 차는 비대면 구매가 어려운 품목이라서 실질적으로 평소보다 매출이 20~30% 감소했다. 코로나19가 장기화될수록 자동차 산업에 막대한 피해를 안겨줄 것이다. 제네바 모터쇼가 취소된 것만 보아도 자동차 업계의 위기라는 표현이 과하지 않을 것이다.비대면 자동차 구매 시장 활성화그런데 위기를 기회로 바꿀 수 있는 게 바로 요즘이다. 비록 의도한 상황은 아니지만 비대면 시장을 개척할 수도 있다는 말이다. 사람들이 집밖에 나가지 않는 지금이야말로 온라인이나 홈쇼핑 신차 판매 전략을 앞당길 수 있는 기회다. 게다가 최근 개별소비세를 70%까지 감면해주니 신차 구매로는 지금이 적기다. 메이커 별로 할인과 프로모션까지 더하면 신차를 싸게 구입할수 있다. 연말 혹은 끝물 모델에서나 볼법한 혜택을 신차에서 제공받을 수 있다. 제아무리 비대면 구매라도 자동차는 시승이 꼭필요하다. 고객의 시승차는 방역과 소독을 강화해 소비자에게 안도감을 주어야 한다. 아울러 개인위생에 대한 인식 제고를 통해 하루빨리 코로나19를 퇴치할 수 있도록 해야 한다. 경제와 산업에 큰 지장을 주는 일인 만큼 신뢰성 높은 정부의 정책과 국민적 단합이 요구되는 시기다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-20 11:18:29 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스  캘린더 조정에 나선 WRC코로나19 대유행을 맞아 멕시코 랠리를 조기 마무리한 FIA는 이어지는 아르헨티나 랠리를 연기하는 등 일정 조정에 나섰다. 대부분의 스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 WRC도 다른 선택권이 없다. FIA는 4월 하노이에서 계획되어 있던 아시아태평양 스포츠 회의를 취소하고 화상회의로 전환하기로 했다.아르헨티나 코르도바 지방 정부가 감염확대 방지를 위한 대책을 발표함에 따라 4월 23~26일 예정되어 있던 아르헨티나 랠리를 연기하기로 했다.서킷처럼 좁은 공간은 아니라도 수많은 사람이 몰리는 이벤트인 만큼 코로나를 확산시킬 가능성이 높다. 하필이면 아르헨티나 랠리 40주년이 되는 해라 아쉽지만 어쩔 수 없다는 반응이다.이어지는 제5전 포르투갈과 제6전 이탈리아 랠리도 잠정 연기되었다.따라서 현재로서는 7월 16~19일 계획된 사파리 랠리가 제4전이 된다.사파리 랠리 뒤로 핀란드와 뉴질랜드, 터키, 독일, 영국, 일본 랠리가 있다. 아직은 일정에 여유가 있지만 상황 변화에 따라 얼마든지 취소나 연기될 수 있다. eWRC 칠레 랠리 개막대부분의 모터스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 레이싱 게임을 사용한 e스포츠에 대한 관심이 높아지고 있다. eWRC는 벌써 5번째 시즌으로 제4전 칠레 랠리가 4월 2일에 열린다. 현실에서 칠레 랠리는 코로나와 상관없이 취소된 상태다. 대규모 시민항쟁으로 국민투표가 실시되면서 일정이 겹친 칠레 랠리를 취소할 수밖에 없었다. 하지만 게임은 이런 문제로부터 자유롭다. 사용하는 게임은 WRC 8. WRC 공식 게임답게 지난 시즌 랠리카와 드라이버들이 등장한다.이번 시즌 eWRC는 개막전 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 칠레, 아르헨티나 등 초반에는 실제 랠리와 거의 비슷한 일정으로 열렸다. 제6~11전은 독일, 포르투갈, 이탈리아, 터키, 영국, 핀란드로 구성된다. 실제 WRC처럼 3박4일 열리는 것은 아니고, 정해진 코스에서 시간을 겨루는 방식이다. 칠레전의 경우 6.29km의 산니콜라스와 6.4km의 리르카이 두 개 스테이지에서 치러진다. 5번의 기회가 주어지며 상위 50위까지 포인트를 받는다. 시즌 점수가 가장 높은 8명이 그랜드 파이널에서 최종 우승을 가리게 되는데, 최종 장소는 아직 공개되지 않았다. 올 겨울 신형 게임기 등장에 맞추어 이번 시즌 랠리카들이 나오는 WRC 9 발매도 9월에 예정되어 있다. 게임 배급사인 나콘과 개발사인 KT레이싱은 WRC 10, WRC 11까지 라이선스 계약을 마친 상태다. 2022년 도입되는 하이브리드 시스템FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서는 2022년부터 도입되는 최고 클래스 ‘랠리1’의 하이브리드 시스템에 대한 상세를 결정했다. 여기에 따르면 초기에는 하이브리드 키트를 단일 회사에서 공급한다. 콤팩트 다이나믹스가 그 역할을 담당할 예정. 엔진은 현재 사용 중인 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보를 그대로 유지하되 터보 시스템이 더욱 단순화되고 연간 사용 갯수가 더욱 엄격히 제한된다. 개발이 제한되는 부품의 가짓수도 늘어난다. 이런 결정은 비용 절감과 성능의 평준화를 위해서다. 독일에 위치한 콤팩트 다이나믹스사는 30년간 고출력 모터와 발전기 등을 만들어온 회사로 F1과 WEC는 물론 포뮬러E에 관련 장비를 공급하고 있다. 코드라이버와 임무교대?랠리는 코드라이버의 역할이 중요하다. 비교적 짧은 서킷과 달리 랠리 스테이지는 너무 길고 블라인드 코너나 장애물도 많다. 그렇기에 코드라이버가 페이스 노트를 미리 작성해 경기 중 다음 코너와 주의사항을 실시간 알려준다. 간단해 보이지만 내비게이션 실수는 기록에 직접적인 영향을 준다. 또한 고장 등의 상황에서도 코드라이버의 조력이 변수로 작용한다.실제 운전은 하지 않아도 코드라이버 역시 드라이버 라이센스가 필요하다. 지난 4월, 흥미로운 소식 하나가 화제가 되었다. WRC에서 드라이버와 코드라이버의 역할 바꾸기를 도입한다는 내용이었다. 경기 중 한 개 스테이지에서 시트를 바꾸어 코드라이버가 운전하고 드라이버가 내비게이션을 담당한다는 말이다.하지만 발표 날짜가 4월 1일이라는 것이 포인트였다. 만우절 가짜뉴스라고 하기지만 2011년에 스웨덴 랠리에서 페터 솔베르그가 이동구간 주행 중에 속도위반으로 면허가 정지되자 코드라이버 크리스 페터슨이 최종 스테이지를 대신 운전한 케이스가 있다. 신선한 아이디어라는 의견이 많았다.글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS FIA WORLD RALLY CHAMPION SHIP코로나 영향으로 캘린더 큰 변화세바스티앙 오지에, 멕시코에서 시즌 첫승 남미 코로나 사태가 악화되기 직전인 지난 3월 중순, 멕시코에서 WRC 제3전이 열렸다. 남미 라운드의 시작이자 챔피언십의 향방을 가늠해볼 수 있는 그레이블 랠리.현대 소르도와 누빌이 트러블로 초반에 나가떨어진 가운데 오지에가 시즌 첫우승컵을 들어올렸다. 코로나 사태의 갑작스런 악화로 일요일 경기를 취소하고 토요일 SS21에서 경기가 마무리되었다. 현대팀의 타나크가 2위, 수니넨이 3위를 차지했다.지난 3월 12~15일. 멕시코에서는 WRC 제3전이 열렸다. 멕시코 랠리는 과나후아토주에서 열리며, 본부는 관광도시로 유명한 레온에 차려졌다. 이 지역은 평지가 해발 1,800m, 스테이지 최고점은 2,700m나 되기 때문에 대기압은 낮고 기온은 무척 높다. 남반구는 이 때 한창 여름이다. 돌이 굴러다니는 거친 노면과 높은 기온은 드라이버와 코드라이버에게 체력적으로큰 부담이 된다. 타이어 관리도 무척이나 까다롭기로 악명이 높다. 반면에 시즌첫 본격 그레이블 랠리인 만큼 신차의 전투력을 가늠해볼 수 있는 중요한 경기. 캘린더에서 가장 비중이 높은 것이 그레이블 코스이기 때문이다.포드 에스코트로 출전한 캔블록은 금요일에 리타이어했다챔피언십 2위인 누빌은 에번스와 함께 경기 초반 노면 청소를 도맡아야 했다아슬아슬한 시기에 열린 멕시코 랠리유럽을 초토화시킨 코로나 사태가 남미로도 퍼지기 시작했지만 멕시코 랠리는 다행히 개최될 수 있었다. 게다가 지난해에 비해 엔트리가 50% 가까이 늘어 성황을 이루었다. WR카 10대, WRC2, 3개, WRC3 10대가 참가했고 멕시코 국내 클래스로 9대가 엔트리했다. 여기에는 유튜브 스타인 캔 블록도 포함되어 있었다. 캔 블록은 이번 대회를 위해 포드의 구형 에스코트 RS 코스워스를 튜닝해 가져왔다.코로나 사태가 걷잡을 수 없이 번지기 직전 아슬아슬하게 개최된 멕시코 랠리. 모든 구간을 소화하지 못하고 일요일 경기가 취소되었다현대는 타나크와 누빌 외에 소르도를 이번 시즌 처음 투입했다. 또한 현지 랠리 이벤트인 랠리 세라스 드 파페에 소르도와 타나크를 출전시켜 현지 적응 훈련을 시켰다. 특히 타나크의 i20 쿠페 WRC에는 신형 에어로파츠를 달아 실전 테스트를 겸했다. 우승은 i20 R5로 출전한 소르도가 차지했다.에번스와 동점으로 챔피언십 2위인 누빌은 “몬테카를로, 스웨덴에 이어 열리는 멕시코는 이번 시즌 처음으로 더위 속에서 열린다. 해발고도가 높고 거친 롱스테이지가 기다리고 있다. 컨디션이 터프해 특히 앞에서 출발할 때 힘겹다.하지만 멕시코에서는 좋은 기억이 많고 현대에서의 첫 포디엄 피니시도 여기서였다. 개인적으로 WRC 첫 톱3 피니시를 차지했던 곳이기도 하다. 절대 승리하고 싶다고 생각하는 랠리 중 하나다.”라고 자신감을 드러냈다.포드팀의 그린스미스는 9위로 턱걸이한편 타나크는 현대 이적 후 i20 쿠페 WRC를 몰고 달리는 첫 그레이블 랠리다. “스웨덴에서는 현대 이적 후 처음으로 포디엄에 올라 기뻤다. 멕시코는 완전히 다른 이벤트로 더운 날씨와 높은 해발고도는 캘린더 중에서도 특별하다. 팬들도 대단하다. 많은 관중이 모여들어 소란스러운 광경은 감동적이다.겨울 랠리(스웨덴) 직후 접하는 멕시코의 뜨거운 햇빛은 결코 최적이라고 할수는 없다. 체력 면으로도 힘들다. 공기가 희박해 운전 스타일을 부드럽고 리드미컬하게 유지해야 한다. 엔진 출력도 내려가기 때문에 효율적으로 운전하지 않으면 안된다.”며 멕시코 랠리의 어려움을 설명했다.토요타는 오지에와 에번스, 로반페라를 그대로 투입했다. 오지에는 지금까지 멕시코 5승으로 우승 경험이 가장 많다. 에번스는 챔피언십 리더로 경기 초반 노면 청소를 담당한다는 점이 핸디캡. 멕시코에 2번째로 엔트리하는 로반페라는 WR카로 첫 도전이다.이번 승리로 오지에는 로브와 같은 멕시코 6승을 기록했다금요일 시작된 본격 그레이블 스테이지멕시코 랠리는 3월 12일 목요일 밤, 고도(古都) 과나후아토에서 세레머니얼 스타트로 경기의 시작을 알렸다. 도심에 마련된 1.12km의 짧은 스테이지가 2연속 열렸다. 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 좁은 지하도와 360° 로터리 등으로 구성된 스테이지는 아스팔트와 돌바닥이었다. 오프로드 서스펜션과 타이어로 포장노면을 달려야 하는 랠리카들은 과격한 하중이동으로 관중들을 흥분시켰다. SS1에서는 누빌이 톱타임, 에번스, 수니넨, 소르도가 뒤를 이었다. 같은 코스를 다시 달린 SS2에서도 누빌이 가장 빨랐다. 에번스, 타나크, 수니넨 순서. 노면 청소라는 핸디캡이 없는 첫날 누빌이 종합 선두에 올랐고, 에번스가 그 뒤를 이었다. 하지만 내일부터는 거친 노면의 자갈과 흙먼지를 쓸고 다녀야 한다. WRC2 클래스에서는 페터 솔베르그의 아들 올리버가 폰투스 티데만드를 누르고 클래스 톱(종합 10위)에 올라 눈길을 끌었다.페터 솔베르그의 아들인 올리버 솔베르그가 WRC3로 출전했다3월 13일 금요일. 참가자들은 과나후아토주 북서부로 자리를 옮겨 본격적인 그레이블 도전을 시작했다. SS3~SS12의 10개 SS 132.88km 구간에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지 SS3과 SS7이 열린 31.45km의 엘 초코라테는 이 날 가장 긴 스테이지이자 경기 초반 승부처.SS3에서는 타나크가 가장 빨랐다. 추격자들보다 무려 10초 이상 빠른 기록이었다. 하지만 이어진 SS4에서 오른쪽 뒷타이어 파손으로 40초 넘게 시간을 잃어 종합 8위까지 밀려났다. SS4 톱타임을 기록한 오지에가 종합 선두로 부상. 수니넨과 누빌이 뒤를 따랐다. WRC가 아닌 멕시코 현지 경기로 엔트리했던 켄 블록은 SS3에서 엔진 트러블로 리타이어했다.수니넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다SS5에서는 소르도가 가장 빨랐다. SS3에서 라디에이터 파손으로 고전했던 수니넨도 페이스를 높였다. SS6에서는 누빌이 톱타임. 금요일 서비스 직전까지 오지에가 선두를 유지했고 수니넨, 누빌이 뒤를 이었다. 누빌과 수니넨의 시차는 불과 0.6초. 서비스를 마친 차들이 다시 31.45km의 엘 초코라테에서 SS7을 시작했다. 타나크가 다시 톱타임, 수니넨과 오지에, 로반페라가 뒤를 이었다. 라피는 5번째 기록으로 스테이지를 완주한 직후 화재가 발생, 꺼보려 했지만 차가 전소되고 말았다. 소르도 역시 과열로 22km 지점에서 차를 멈추었다. SS8이 취소되고 SS9에서 경기가 다시 시작되었다. SS4에서 타이어 파손으로 8위까지 밀렸던 타나크는 꾸준한 추격전으로 결국 2위로 올라서는데 성공했다누빌의 차가 스테이지 시작 5km 지점에서 트러블로 멈추어 서자 현대팀에서 타나크 혼자 남겨졌다. SS9 라스 미나스에서 톱타임을 기록한 타나크가 종합 7위에서 단숨에 3위로 뛰어올랐다. 2위 수니넨과 20.8초, 선두 오지에와는 32.8초 차이다. SS10과 SS11은 서킷(아우토드로모 데 레온)에 마련된 2.33km의 단거리 스테이지. 2대씩 동시 출발하는 방식은 직접 배틀이 드문 WRC에서 관중의 흥분을 최고치로 올려준다. SS12는 레온 시내 0.73km 스테이지에서 열렸다. 에번스가 연속으로 타나크에 앞서는 기록으로 종합 3위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 선두였고 수니넨, 에번스, 타나크가 뒤를 이었다. 로반페라, 그린스미스, 티데만드, 그리야진, 불라시아, 페르난데즈가 종합 5~10위를 달렸다.이동구간에서는 이렇게 일반 차와 함께 달려야 한다코스 단축해 토요일에 마무리3월 14일 토요일 데이3. 이 날은 SS13~SS21의 9개 스테이지 합계가 133.74km로 올해 멕시코 랠리 가운데 가장 긴 거리를 달렸다. 원래는 일요일까지 예정되어 있었지만 토요일을 마지막으로 경기 단축이 결정되었다. 우선 3개 스테이지를 반복해 달린 후에 금요일 달렸던 아우토드로모 데 레온에서 2개 스테이지를 소화한다. 최종적으로 서비스 파크 인근에 마련된 레온 시내 코스에서 마무리하는 일정이었다. SS13에서는 오지에가 가장 빨랐다. 타나크가 스테이지 2위로 에번스를 제치고 종합 3위 자리를 되찾았다. 타나크와 에번스의 시차는 1.4초.금요일 선두로 나선 오지에는 그대로 질주했다타나크는 기세를 몰아 S14 2위, SS15 톱타임을 기록했다. 20.2초였던 수니넨과의 시차가 6.6초로 단번에 줄였다. SS17~SS20에서는 타나크와 누빌 현대 듀오가 1-2위를 나누어 가지며 추격전에 불을 당겼다. 누빌은 전날 리타이어로 이미 대권에서는 멀어졌지만 타나크가 SS18에서 수니넨을 밀어내고 종합 2위로 올라서는데 성공했다. 스테이지 4위였던 수니넨보다 9.4초가 빨랐다. 그래도 30초에 가까운 오지에와의 거리를 줄이기에는 남은 구간이 너무 짧았다.레온 시내를 달리는 1.62km의 최종 스테이지. 오지에가 2위 기록으로 종한 선두 자리를 지켜 시즌 첫 승을 따냈다. 오지에 개인통산 48번째 승리. 오지에는 인터뷰에서 ‘묘한 승리다. 축하하기 어려운 분위기지만 팀에 감사한다.’라고 감상을 전했다. 토요타에게 있어 첫 멕시코 우승이기도 했다. 현대팀 타나크가 2연속 2위. 수니넨이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다.WRC2의 티데만드가 무려 종합 6위였다무사귀환을 위한 긴급조치 경기 축소는 당연히 코로나 때문이었다. 남미도 빠르게 환자가 늘어나는 데다 그들이 돌아가야 할 본국 상황이 최악으로 치닫고 있었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 “멕시코 랠리를 이런 식으로 마치게 되어 슬프지만 상황이 급변했다. 세계적으로 많은 나라에서 이동이 제한되고 있어 팀이나 스텝의 안전한 귀국을 우선해야 했다.”라고 설명했다.현대팀의 아다모 감독은 “상황이 계속 나빠지고 있어 더 이상 결정을 미룰수 없다. 경기를 중단하고 안전한 귀국을 우선하는 것이 올바른 결정이다.”토요타의 마키넨 감독 역시 주최측의 결정을 지지한다면서 “이런 식으로 마무리하는 것이 아쉽다. 하지만 팀원들이 안전하게 가족 품으로 돌아가기 위한 올바른 결정이다”라고 지지의 뜻을 보냈다.오지에가 이번 승리로 챔피언십 선두로 나섰다일요일의 SS22~SS24가 취소되었지만 총 스테이지 중 75% 이상을 소화한 덕분에 점수는 원래대로 주어졌다. 대신 파워 스테이지가 없어 추가 점수는 없었다. 그 결과 오지에가 62점으로 챔피언십 선두로 올라섰다. 에번스가 2위고 이번에 득점을 못한 누빌은 3위로 밀려났다. 타나크는 연속 2위로 종합 5위를 달리고 있다. 종합 6위로 경기를 마친 폰투스 티데만드가 WRC2 클래스 우승을 차지했다.5위로 경기를 마친 로반페라이어서 열릴 예정이던 아르헨티나 랠리는 물론 포르투갈과 이탈리아 랠리가 미뤄지면서 제4전은 7월 케냐 랠리로 바뀐다. 하지만 이마저도 어떻게 될지 알 수없는 상황이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 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모터스포츠, RALLY NEWS FIA 랠리 스타모터스포츠가 성공하기 위해서는 좋은 차와 막강한 스폰서 그리고 무엇보다도 재능 있는 드라이버의 존재가 중요하다.FIA에서는 다음 세대를 책임질 꿈나무를 발굴하기 위해 새로운 프로그램 ‘랠리스타’를 발표하고 전 세계를 대상으로 신인 발굴에 나선다. 전문 드라이버가 되려면 재능 있는 신인 발굴과 함께 체계적인 교육과정이 반드시 필요하다.랠리스타는 17~25세의 남녀를 대상으로 하며, 교육 프로그램과 WRC 참전 기회가 주어진다. 이를 위해 FIA 혁신 펀드(FIA Innovation Fund)에서 지금을 담당한다.우선적으로 WRC8같은 게임 리그에 중점을 둘 모양. WRC 공인 게임인 WRC8은 현재 e스포츠 WRC라는 이름으로 게임 리그를 열고 있다. 사실성 뛰어난 드라이빙 시뮬레이션 게임은 실제 자동차를 사용한 슬라럼 경기로 이어진다. 유럽, 중동, 북미, 남미, 아시아-태평양 6개 대륙 파이널 투어를 통해 우승자를 가리게 된다. 여기서 선발된 선수는 XC 크로스카(오프로드판 카드 같은 소형 경주차)로 타임어택을 실시해 대륙 별 1명씩과 여성 1명 합계 7명으로 추려진다. 이최종 진출자에게는 집중적인 개인 지도와 테스트 세션, R3 머신으로 실제 경기 출전의 특전이 주어진다.WRC 랠리 디렉터 이브 마통은 다음과 같이 설명했다.“FIA 랠리스타는 세계적으로 랠리의 인지도를 높이기 위한 프로그랩입니다만 동시에 여러 인재, 장래에 WRC 챔피언에 오를 차세대 드라이버를 스카우트하고 육성한다는 목표를 가지고 있습니다. 디지털 모터스포츠(게임)나 모터카나(motorkhana)같은 풀뿌리 카테고리를 통해 열정 넘치는 젊은이들이게 기회를 줄 수 있습니다. 가장 기대를 모으는 인재에게 그 드라이버에게 딱 맞는 프로그램을 제공하며 최종적으로는 WRC 참전 기회가 주어집니다.FIA 랠리스타를 통해 장래의 세계 챔피언을 발굴할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.”이 프로젝트의 공식적인 출시는 6월 중순 태국에서 열리는 FIA 스포츠 컨퍼런스가 될 것이다. 신형 야리스WRC 테스트 시작도쿄 오토살롱에서 공개된 야리스의 고성능판 GR 야리스는 차세대 WRC 랠리카를 위한 베이스 모델이었다.그 신형 프로토타입이 핀란드에서 테스트를 시작한 것으로 알려진다. 정식 투입은 랠리카 규정이 크게 달라지는 2021년부터. GR 야리스는 단순히 양산형 야리스의 고성능판이 아니라 보디 형상부터 달라졌다. 랠리카 공력성능을 위한 변화다. 현행 야리스는 루프라인이 일직선인데 비해 GR 야리스는 운전석 뒤로 경사져 떨어지는 형태로 바뀌었다. 이는 리어윙 사이즈가 규제되는 WRC에서 충분한 다운포스를 얻기 위함으로, 리어윙에 보다 많은 공기를 보낼 수 있게 된다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 下MORGAN PLUS FOUR우드 프레임으로 유명한 모건이 플러스 포를 공개했다. 70년간 모건을 빛내준 기존 모델에서 97%를 새롭게 바꾸었다. 그래서 숫자 ‘4’대신 Four를 사용했다. 이 차는 모건 플러스 6와 함께 개발되어 알루미늄 섀시가 채용됐다. 우드 프레임에서 알루미늄 섀시의 급격한 변화로 기존과 완전히 달라졌지만 원초적인 주행의 매력은 그대로다. 더블 위시본과 코너 패키징의 도움으로 타이트한 옵셋 휠 구성인데도 펜더와의 간섭은 피했다. 구동계는 BMW의 직렬 4기통 2.0L 터보 유닛의 도움을 받았다. 최고출력 259마력과 최대토크 40.8kg·m로 최고속도 240km/h에 달한다. 게다가 1t(1009kg)에 불과한 가벼운 차체로 강력한 퍼포먼 스는 물론 L당 14.3km의 연비를 달성했다. 트랜스미션은 6단 수동 및 8단 자동 변속기가 준비되었다. 가격은 62,995파운드(약 9,670만원). McLAREN VERDANT THEME GT맥라렌 버단트 테마 GT는 맥라렌이 자랑하는 비스포크 디비전 MSO(McLaren Special Operations)가 선보이는 스페셜 에디션이다. 이번 작품의 테마는 컬러와 질감이 핵심이다. 총 430시간이 걸리는 공정을 통해 차체 프론트 노즈부터 테일까지 빛에서 어둠으로 전환되는 듯한 음영 효과를 넣었다. 이를 위해 개발된 호르셀, 스텝, 아르보로 명명된 3가지 톤의 새틴 그린 컬러는 까다롭고 정밀한 기술을 요구한다. 프런트 스플리터의 핀 스트라이프는 핸드 페인팅 방식이다. 브레이크 캘리퍼는 나피어 그린 컬러로 마감했다. 뿐만 아니라 휠, 프레임, 블랙 광택의 배기구를 완성했다. 18개월에 걸쳐 캐시미어 소재를 인테리어에 적용하기 위해 연구 하고 수퍼카 최초로 실내에 캐시미어를 사용했다. 3가지 색상의 가죽 시트에 그린 컬러 파이 핑을 더했다. MSO 로고가 달린 플레이트, 자수 로고, 레이저 각인의 페달이 들어간다.  POLESTAR PRECEPT폴스타 브랜드의 방향성을 집약시킨 컨셉트카 프리셉트. 특유의 프론트 그릴은 폴스타 스마트 존(Polestar SmartZone)으로 대체되어 이미지가 많이 달라졌다. 불필요해진 호흡 용도 대신 안전 센서와 운전자 보조기능 장치가 들어갔다. 프론트 후드 밑에는 두 개의 레이더 센서와 고화질 카메라를 품었다. 윈드실드 위에 장착된 라이다는 언제든 자율운전을 위한 최적의 가시성을 제공한다. 공기역학적 디자인을 적용한 통합형 후드에 프론트윙이 공기 흐름을 매끄럽게 하며, 헤드램프는 분리된 형태이기는 해도 여전히 T자 DRL LED가 달린다. 디지털 스크린의 리어뷰 미러를 통해 후면 상황을 확인할 수 있다. 친환경 컨셉트에 맞게 실내는 지속 가능한 재료를 사용했다.시트 표면은 PET병 재활용 소재를 입혔고 헤드레스트는 재활용 코르크 비닐, 재활용 어망으로 카펫을 깔았다. 콕핏은 내비게이션 보기가 편한 세로형 15인치 터치스크린과 12.5인치 클러스터를 넣었다. PININFARINA BATTISTA ANNIVERSARIO피닌파리나가 어느덧 90주년을 맞았다. 한때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 지금 큰 어려움에 직면해 있다. 베르토네가 문을 닫고 이탈디자인이 폭스바겐에 인수되는 상황에서도 피닌파리나는 명맥을 유지했다. 하지만 대부분의 메이커가 디자인실을 강화하면서 제아무리 피닌파리나도 입지가 예전만 못한 게사실이다. 결국 2015년 인도 마힌드라 그룹이 인수하고 2천만 유로를 신차 개발에 투입해 자동차 제조사로 거듭났다. 그 결과물이 바로 EV 하이퍼카인 바티스타. 150대 한정으로 대륙 당 50대씩 배정되며 90주년을 기념한 바티스타 애니버서리오는 5대만 제작된다. 기본형과는 다르게 프론트 스플리터, 사이드 블레이드, 리어 디퓨저로 구성된 ‘퓨리오사’ 패키지가 달린다. 아울러 리버리 도장, 리어윙, 리어 에어로핀을 더했다. 외장은 3가지 컬러 조합으로 장인이 페인트를 칠하는데 3주가 소요된다. 구동계는 기존과 동일하게 바퀴 당 하나씩 4개의 모터가 시스템 출력 1,900마력, 시스템 토크 234.5kg·m 만들어 낸다. 완충 시 주행거리는 450km. PEUGEOT 208, 2008 SUV지난해 제네바 모터쇼에서 푸조 208이 공개 후 1년 만에 유럽 올해의 차에 등극했다. 뿐만 아니라 2020 Fleet News Awards(이하 FNA)에서 최고의 소형차(208), 최고의 콤팩트 SUV(2008 SUV) 를 획득했다. 올해는 관중 없이 온라인 생중계로 발표했다. 유럽 23개국 58명의 자동차 기자로 구성된 심사인단은 쟁쟁한 7개 후보 중 푸조 208의 손을 들어주었다. 2위는 테슬라 모델 3, 3위는 포르쉐 타이칸이다. 1위부터 3위까지 전기차가 수상해 EV의 위상을 엿볼 수 있었다. 평단은 208의 기술과 적은 운영비에 깊은 인상을 받았으며, 비즈니스와 자동차를 운용하는 회사에게는 좋은 선택이 될 거라 평가했다. 208은 가솔린, 디젤, EV 버전이 있으며 PSA 그룹의 차세대 플랫폼 CMP를 사용한다. 50kWh 배터리를 장착해 완충 시 340km를 달릴 수 있다. 지난해 공개된 2세대 2008 SUV는 올해 고객 인도가 시작된다. 1.2L 가솔린 터보, 1.5L 디젤과 전기차 버전이 있다. HYUNDAI i20현대 i20는 2008년 유럽에서 데뷔했다. 3세대를 맞아 센슈어스 스포티니스 언어가 적용된 디자인으로 완전히 새로워졌다. 전고를 24mm 낮추고 전폭 30mm, 휠베이스는 10mm가 길어져 실내 공간은 한층 여유로워졌다. 트렁크 용량도 기존보다 25L 증가한 351L다. 파워트레인은 1.0L 가솔린 터보가 100마력형과 120마력형으로 준비되었다.48V 마일드 하이브리드 시스템은 옵션이지만 120마력형은 기본으로 달린다. 여기에 7 단 DCT와 6단 수동변속기(MHEV 적용은 신규 6단 변속기)를 선택할 수 있다. 자연흡기 1.2L 84마력 엔진에 5단 수동변속기가 달린 모델도 있다. 실내는 센터 콘솔 스마트폰 무선 충전 패드, 무선 애플카플레이및 안드로이드오토 스마트폰 미러링 기능이 제공한다. 안전장비 패키지인 현대 스마트 센스는 보행자와 자전거 이용 자를 감지하고 전방 충돌 방지 보조 장치, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등을 포함한다. 터키 이즈미트 공장 에서 생산된다. HYUNDAI i30현대 i30 페이스리프트는 기존보다 그릴이 넓어져 에어 인테이크가 확장됐으며 화살촉 형상의 DRL LED로 에지를 더했다. 페이스리프트라서 측면의 변화는 없지만 보닛의 윤곽, 램프, 범퍼를 다듬어 기존보다 날랜 느낌이다. 리어램프 역시 전면 램프에 들어간 그래픽과 통일성을 강조했다. 새로운 인포테인먼트 시스템과 클러 스터, 개선된 파워트레인이 탑재됐다. 대시보드 레이아웃은 기존과 동일하지만 7 인치 모니터형 클러스터와 중앙에 10.25인치 디스플레이가 달렸다. 110마력을 내는 1.5L 가솔린 유닛, 1.0L 가솔린 터보 120마력, 115마력/136마력의 1.6L 디젤 등 다양한 파워트레인이 마련되어있다. 6단 수동변속기와 7단 DCT 변속기를 선택할 수있다. PORSCHE 911 TURBO S포르쉐 911의 플래그십을 담당하는 터보 S의 쿠페와 카브리올레가 공개됐다. 992 베이스의 완전 신형이다. 대용량의 VTG 터보차저 2개가 과급하는 3.8L 유닛은 최고출력 650마력, 최대토크 81.6kg·m을 발휘한다. 이 차는 992의 다양한 신기술을 바탕으로 한다. 재설계된 인터쿨러 시스템, 전동 조절식 웨이스트게이트 플랩을 갖춘 대칭 구조의 VTG, 피에조 인젝터를 갖추었다. 덕분에 반응성과 출력, 토크 등을 향상시키고 배출가스도 개선했다. 8단 DCT 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.7초, 200km/h까지 8.9초. 최고시속 330km를 자랑한다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트 사륜구동 시스템이 네바퀴 토크 배분을 최적화시킨다. 기존보다 넓어진 차체는 공력 특성을 개선했으며 새로운 휠/타이어 장착으로 성능을 강화했다. 전방 가변식 쿨링 에어 플랩과 대형 리어윙의 도움으로 기존보다 강력한 다운포스를 발생시킨다. HYUNDAI PROPHECY CONCEPT현대 EV 컨셉트카 프로페시는 공기역학적으로 디자인하면서 우아한 실루엣을 보여준다. 도어를 뺀 나머지는 유니보디 형태다. EV 플랫폼의 강점을 극대화한 프로페시는 스티어링 휠이 달린 전통적인 콕핏이 아닌 양쪽에 조이스틱이 배치됐다. 자율 주행 기술을 염두에 둔 휴식 모드를 통해 실내를 휴식공간으로 변모시킨다. 도어 하단에 달린 공기청정기가 깨끗한 공기로 실내를 채운다. 이상엽 전무는 “새로운 EV 콘셉트카 프로페시는 현대차 디자인의 지평을 한층 더넓힐 수 있는 아이콘이다. 시대를 초월하는 아름다움을 통해 현대차가 추구하는 인간과 자동차 사이에 감성적 소통을 프로페시에 담았 다.”라고 밝혔다. RENAULT TWINGO Z.E.르노 트윙고는 92년에 데뷔 후 지금까지 전 세계적으로 400만대가량 팔린 스테 디셀러. 이 차 역시 전기차 시대에 맞추어 EV 버전을 준비했다. 미드십 레이아웃의 스마트 포포 뼈대와 파워트레인을 공유한다. 프론트 그릴, 캐릭터 라인에 파란색 테두리를 더해 기존 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 플러그 위치는 기존 연료 주입구와 동일하다. 실내는 7인치 터치스크린과 간단한 음성 명령어가 지원되는 이지링크 멀티미디어 시스템. 트렁크 아래에 60kW(82마력) 모터가 있고 1열 시트 바닥에 LG제 21.3kWh 용량 배터리가 탑재된다. 정지상태에서 시속 50km 가속에 4.2초, 100km/h까지 12.6초가 걸리고 최고시속은 135km. 완충 시 WLTP 기준 180km, 도심에서는 250km 주행이 가능하다. 유럽에서의 시티카 일일 평균 이동 거리가 30km임을 감안하면 거의 일주일간 충전 없이 달릴 수 있다. 충전시간은 63분(22kW 스테이션), 일반 충전은 13.5시간이 소요된다. 22kW 충전 스테이션에서 30분 충전으로 80km를 주행할 수 있다. 이 차의 타겟은 도시에 거주하는 사람 들이다. 올가을 출시될 예정. VOLKSWAGEN GOLF GTE폭스바겐 골프 GTD, GTI에 이어 플러그인 하이브리드 GTE가 추가됐다. 이차는 85kW 전기모터와 1.4L 터보 가솔린 TSI 조합으로 시스템 출력 245마력과 시스템 토크 40.8kg·m를 발휘한다. 골프 GTI에 필적하는 성능이다. GTE 는 공력 성능을 개선하고 배터리의 용량을 기존 대비 50% 늘어난 13kWh로 개선했다. EV 모드로 최대 60km를 달리고 최고시속은 130km. 그 이상의 속도에서는 하이브리드 모드로 전환된다. 인포테인먼트 시스템 혹은 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼으로 간편하게 E-모드를 제어할 수 있다. 뿐만 아니라 레인 어시스트, 프론트 어시스트 자율 비상 브레이크, XDS 전자 디퍼렌셜 록 등 다양한 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. Car2X는 동일 장치가 내장된 차끼리 800m 범위 안에서 신호를 주고받아 위험을 예방하는 강력한 안전장치다. 외관은 골프답게 군더더기가 없다. 전통적인 체크무늬 시트커버, 테일게이트 레터링, 블루 LED를 더한 라디에이터 그릴(GTI는 레드, GTD는 실버)이 달린다.VOLKSWAGEN ID.4 파리 기후 협약에 따라 오는 2050년까지 완전한 탄소 중립을 실현하겠다는 의지를 담은 ID.4. ID.3와 마찬가지로 폭스바겐의 EV 전용 MEB 플랫폼을 바탕으로 디자인은 ID.크로즈 컨셉트를 기반으로 삼았다. 숫자 4는 콤팩트 SUV 세그먼트의 새로운 모델을 뜻한다. 콤팩트 클래스임에도 불구하고 넓은 실내 공간, 스포티한 외관, 직관적인 조작 계를 갖췄다. 뛰어난 공력성능을 염두에 둔 디자인 덕분에 드라이브 패키지에 따라 500km까지 주행이 가능하다. 후륜 구동 모델이 먼저 출시되며 EV 구동계와 사륜구동 시스템을 더한 버전도 출시될 예정이 다. 센터터널 위치에 고전압 배터리가 탑제되어 밸런스도 뛰어나다. 충전은 AC/DC를 모두 지원한 다. 폭스바겐은 EV 전용 MEB 플랫폼을 다른 제조사에도 허용하기로 했다. 포드가 첫 번째 파트너가될 예정으로, 2023년부터 MEB 플랫폼을 기반으로 한 신차를 유럽에 공급해 6년 동안 60만대의 전기차 판매를 목표로 한다. VOLKSWAGEN TOUAREG R폭스바겐 R 버전 사상 최초로 플러그인 하이브리드가 더해진 투아렉 R이다. 100kW(136마력) 모터와 340마력을 내는 V6 터보 유닛 조합으로 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.5kg·m을 발휘한다. 덕분에 3.5t 트레일러를 견인할 수 있다. 모터만으로 최고시속 140km를 내며, 완충 시 대부분의 도시 출퇴근이 가능해 충전소의 위치를 신경 쓸 필요가 없다. 폭스바겐 PHEV 모델로는 처음으로 사륜구동 시스템도 넣었다. 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼과 인포테인먼트 시스템에서 하이브리드 모드와 E-모드를 제어할 있다. R 스타일의 프론트 범퍼와 스플리터, R 로고가 달린 인테이크 그릴, 22인치 휠이 들어갔다. 실내는 조명을 더한 스테인레스 스틸 실 패널 트림과 헤드레스트에 R 로고를 새겼으며 크리스탈 그레이로 마감된 가죽 시트와 다기능 스티어링 휠이 포함된다. 12.3인치 디지털 클러스터와 15인치 디스커버 프리미엄 인포테인 먼트 시스템 디스플레이가 조합된 이노비전 콕핏이 제공된다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 上 개최 일주일 전까지만 하더라도 강행 예정이었던 제네바 모터쇼는 코로나19 여파로 인해 돌연 취소되었다. 뿐만 아니라 올해로 100주년을 맞은 벤쿠버 모터쇼 역시 무기한 연기했다. 서유럽은 신종 코로나가 일파만파로 퍼지면서 감염자 역학조사도 제대로 이루어지고 있지 않다. 이탈리아 롬바르디아주는 ‘봉쇄’라는 극약처방까지 내렸다. 이탈리아 북부와 가까운 제네바 모터쇼가 취소되는 것이 당연할 수밖에. 팔렉스포에 일제히 발이 묶인 전시차는 일부 미디어만 초청하거나 인터넷으로 발표했고, ‘유럽 올해의 차’ 시상식도 관중 없이 진행했다. CZINGER 21C3D 프린트 제조방식은 대규모 조립과 생산시설이 필요하지 않아 요즘 각광받고 있다.다소 낯설지만 요즘 주목받고 있는 메이커가 바로 징어. 케빈 징어가 캘리포니아에 설립한 메이커로 기존 회사명은 다이버전트 마이크로팩토리였다. 전투기 캐노피 스타일의 프로토타입 블레이드를 선보였는데 징어 21C에 그대로 적용했다. 블레이드는 미쓰비시 랜서 에볼루션의 2.0L 터보 엔진을 튜닝해 700마력을 냈지만 징어 C21는 자체 개발한 V8 2.9L 트윈터보로 최고출력 950마력을 낸다. 여기에 240마력 전기모터로 앞바퀴를 구동한다. 7단 시퀀셜 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 1.9초, 최고시 속은 380km를 자랑한다. 트랙 버전은 1,165kg에 불과하며 일반형은 85kg 무겁다. 대신 다운포스를 억제해 최고시속이 430km에 달한다. 도로용 버전은 2022년부터 인도될 예정이다. McLAREN 765LT맥라렌 675LT의 후속이면서 720S의 하드코어 버전인 765LT는 최고출력 765마력과 최대토크 81.6kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.7초, 200km/h까지 7.2초가 걸린다. 기존보다 스로틀 응답성이 15% 개선되어 맥라렌 수퍼 시리즈 모델 중 최고속 랩타입을 기록했다. 차체의 구성 요소를 카본과 경량 소재를 사용하고 티타늄 배기 시스템, 포뮬러1 등급의 변속기 재료, 유리창을 모터스포츠 스타일의 폴리카보네이트로 바꾼 덕분에 1,229kg의 차체 무게를 달성했다. 에어로다이 내믹 패키지에는 CFRP로 구성된 프론트 스플리터, 프론트 범퍼, 프론트 플로어, 사이드 스커트, 리어범퍼, 리어 디퓨저와 롱테일 액티브 리어윙이 포함된다. 10스 포크 초경량 합금 휠, 티타늄 휠 볼트와 서킷에 최적화된 피렐리 P제로 트로페오 R 타이어가 장착된다. 세나와 F1에서 영감을 얻은 통합형 캘리퍼 냉각 덕트와 카본 세라믹 디스크 조합으로 강력한 제동력을 제공한다. 모터스포츠에서 영감을 얻은 레이싱 시트, 센터 터널, 플로어 모두 카본 마감이다. 엔진룸은 여전히 V8 유닛을 노출 시켰다. MERCEDES-BENZ E-CLASS1946년 데뷔 후 10세대까지 1,400만대를 판매한 메르세데스 벤츠의 효자 모델 E클래스. 한국에서 가장 잘 팔리는 수입차(전세계 2위)이기도 하다. 2016년에 선보인 10세대는 벤츠의 플래그십 디자인이 스며 있어서 ‘중’사이즈의 S클래스라는 별명도 달렸다. 4년 만에 부분변경 모델이 공개됐다. 프론트 그릴은 좌우로 넓어지고 헤드램프와 리어램프 하우징이 바뀌었다. DRL LED도 기존 2줄에서 1줄로 변경됐다. 램프 디자인이 다소 밋밋하고 심심해 호불호가 갈리지만 CLS 처럼 금세 적응될 듯하다. 세로형 리어램프에서 납작해진 타입으로 바뀌어 후면이 기존보다 넓어진 인상이다. 중국 시장을 염두에 두어서 그런지 스티어링 휠에 달린 벤츠 로고가 커졌다. 세단과 왜건에는 플러그인 하이브리드를 포함한 다양한 동력원이 잇따라 출시된다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보에 48V 전기 시스템을 더해 시스템 출력 282마력(272마력+20마력) 을 낸다. KIA SORENTO한국을 대표하는 SUV 기아 쏘렌토의 데뷔는 2002년. 당시 강성이 좋은 섀시로 다양한 도로 조건에서 발군의 성능을 뽐냈다. 2009년 2세 대는 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디로 갈아탔다. 4세대를 맞아 새로운 1.6L T-GDI 하이브리드, 2.2L 디젤 라인업을 공개했다. 공간과 안정적인 주행을 양립시킨 플랫폼을 적용하면서 휠베이스는 기존 보다 35mm(2,815mm), 전장은 10mm(4,810mm) 길어져 여유로운 공간을 확보했다. 스마트스트림이라 불리는 1.6L 가솔린 터보 하이브리드 유닛은 44.2kW 전기모터와 1.49kWh 리튬이온 배터리로 시스템 출력 230마력, 35.7kg·m의 시스템 토크를 발휘한다. 2.2L 디젤 유닛은 최고출력 202마력, 최대토크 44.9kg·m다. 8단 DCT 변속기 조합으로 기존보다 부드러우면서 효율을 극대화시켰다. 기아는 쏘렌토 플러그인 하이브리드 모델 출시도 염두에 두고 있다.  APEX AP-0 CONCEPT영국의 전기 스포츠카 메이커 에이펙스에서 컨셉트카인 AP-0 컨셉트를 런던에서 선보였다. 99년 서울모터쇼에서 대우의 컨셉트카를 디자인 했던 가이 콜본을 필두로 자동차 업계 최고 인재들을 모아 경량 전기 스포츠카를 내놓았다. 카본 배스터브 섀시에 모듈식 스페이스 프레임을 더해 경량과 강성이라는 두 마리의 토끼를 잡았다. F1과 르망 경주차 디자인에서 영감을 얻어 공력성능을 끌어올렸다. 이 차의 독특한 수직핀은 다운포스와 기민한 핸들링을 제공하며, 십자 형태의 테일램프는 에이 펙스의 로고를 상징한다. 콕핏은 사각 형태의 스티어링 휠과 3개의 디스 플레이로 구성된 디지털 클러스터를 넣었다. 여기에 차량 주변 100야드 (91.44m)를 실시간 스캔하는 라이다 시스템을 달았다. 현재는 레벨3 자율주행이지만 인프라가 갖춰질 시점에는 레벨4도 제공될 예정이다. 차체 바닥에 90kWh 배터리팩을 깔고 모터는 뒷바퀴에 650마력(484kW) 을 보내 1.2t의 차체를 2.4초만에 정지상태에서 시속 100km로 가속시킨 다. 최고시속은 306km. 한번 충전으로 515km 주행이 가능하다.  AUDI A3아우디 A3는 폭스바겐 골프의 플랫폼을 바탕으로 1996년 데뷔했다.초기에는 3도어였으나 99년에 5도어 해치백을 추가했다. 2세대부터 지금의 싱글프레임이 들어가 프리미엄 해치백 이미지를 공고히 다졌다. 3세대는 플러그인 하이브리드와 고성능 RS3 라인업을 늘렸고 4세대는 기존보다 전장이 3cm 늘면서 헥사곤 그릴을 예리하게 다듬어 외모는 한층 강렬해졌다. 측면은 일직선의 캐릭터 라인과 굴곡으로 스포티한 외관을 완성한다. 리어램프는 최신 아우디 디자인의 그래픽이 화려함을 더한다. 트렁크 용량은 380L, 2열 시트를 접으면 최대 1,200L로 늘어난다. 10.25인치 디지털 클러스터와 10.1인치 터치 스크린이 달렸다. 여기에 12.3인치 버추얼 콕핏 옵션도 마련했다. 파워트레인은 1.0L 터보, 1.5L 가솔린과 2.0L 디젤 엔진이 준비되어 있다. 콰트로 시스템과 48V 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드도 출시 예정이다. BMW CONCEPT i4검은색 테두리 심볼에서 투명한 BMW 엠블럼으로 교체한 콘셉트카 i4는 영화 음악 계의 거장 한스 짐머의 참여로 고전적인 사운드를 입혔다. 게다가 주행모드에 따라 다양한 소리를 선사한다. 차체는 직선적인 요소들로 구성되어 있고 공기 역학적 디자인을 가미했다. 전기차임에도 짧은 호버행에 프론트 미드십 레이아웃에 가까운 비율이다. 상하 길이가 늘어난 프론트 그릴은 3O3과 유사하다. 인테리어는 운전자 중심의 설계로 곡면 디스플레이와 3스포크 스티어링 휠이 달린다. 전기모 터는 최고출력 530마력으로 4초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속하며, 최고시속은 200km다. 게다가 완충전 시 600km 주행이 가능하다. 2021년부터 이차의 양산형이 출시될 예정이며, 3종류의 전기차를 더 선보일 계획이다. BENTLEY BACALAR오랫동안 자취를 감추었던 코치빌더 전통이 되살아났다. 유명한 뮬리너 에서 제작한 정통 바르케타 타입 그랜드 투어러, 벤틀리 바칼라가 그 주인공이다. 바칼라는 멕시코 유카탄 반도에서 아름다운 호수로 유명한 라구나 바칼라(Laguna Bacalar)의 이름을 땄다. 뮬리너 워크샵에서 장인들이 수작업하고 디자인 팀은 고객과의 협업을 통해 커스텀 디자인을 돕는다.파워트레인은 W12 6.0L 유닛을 개량해 최고출력 659마력, 최대토크 91.8kg·m을 손에 넣었다. 베이스 섀시는 공개되지 않았다. 디자인은 벤틀리 100주년을 기념한 EXP 100 GT 컨셉트카에서 영감을 얻었다. 외장 페인트는 친환경 재료인 쌀 껍질 추출물을 사용했고, 인테리어는 영국 이스트 앵글리아의 수령 5천년짜리 리버우드에서 자연적으로 떨어진 조각을 우드 베니어로 다듬었다. 벤틀리의 CEO인 에드리안 홀 마크는 “크루 공장이 빚어낸 럭셔리 오픈탑, 그랜드 투어러의 궁극의 표현이 바로 바칼라다.”라고 강조했다. DS9PSA 그룹에서 럭셔리를 담당하는 DS가 E 세그먼트에 해당하는 DS9를 공개했다. SUV만 보유한 DS로서는 이제야 제대로 된 기함이 나온 셈이다. 왜냐면 20년 동안 프리미엄 세단 시장은 독일차의 독주라 해도 과언이 아니었으니 말이다. 제네바 모터쇼를 통해 본격적인 프랑스산 럭셔리 세단이 출범한 것이다. 이 차는 프랑스 본사에서 개발했지만 중국 시장을 염두에 두어 중국에서 생산된다. 사이즈는 전장 4,930mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,900mm로 아우디 A6에 준한다. 플랫폼은 푸조 508(EMP2)과 공유한다. 외관에서 가장 두드러지는 요소는 프론트 그릴로 DS의 시그니처인 마름모를 형상화해 입체감을 더했다. 여기에 깊은 눈매의 헤드램프를 그릴과 이어 통일성을 강조한다. 노즈 아래에는 E-텐스 플러그인 하이브리드 유닛이 탑재된다. 전기모터만으로 최대 50km 주행이 가능하다. 아울러 250마력 버전과 네바퀴굴림 360마력 버전도 곧 선보일 예정. 프랑스 대통령 의전차 역할도 DS7 크로스백으로부터 이어받게 된다. 출시는 올 하반기. BENTLEY CONTINENTAL GT오픈탑 그랜드 투어러 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 컷-크리스탈 헤드램프 및 더블 다이아몬드 그릴 등 기존과 차별화된 요소를 담고 있다. 새롭게 선보 이는 더블 다이아몬드 그릴 디자인은 벤틀리 고유의 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅에서 영감을 얻었다. 스티칭 연구에만 18개월을 투자했으며 40만 회에 이르는 스티칭 작업을 통해 인테리어의 완성도를 높였다. 실내는 8가지의 커스텀 사양과 3가지의 컬러 조합이 있으며 헤드레스트에는 뮬리너의 로고를 새겼다. 매끄러운 근육질 차체와 잘 어우러지는 22인치 10스포크 광택 휠에는 스피닝 휠캡을 달아 롤스로이스처럼 로고를 똑바로 유지시킨다. 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 V8과 W12 두 가지 파워트레인이 제공된다. W12 6.0L 트윈 터보는 정지상태에서 100km/h 가속에 3.8초, 최고시속은 333km를 뽐낸다. V8 4.0L 트윈 터보는 4.1초, 318km/h다. 페인트 색상 옵션만도 61가지에 이르며 커스텀 컬러도 가능하다. 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER7초 만에 지붕이 열리는 애스턴마틴 밴티지 로드스터가 공개됐다.이 차는 시속 50km 이하에서 달리면서 탑을 개폐할 수 있다. 파워 트레인은 기존과 동일한 메르세데스-AMG V8 4.0L 유닛이 들어갔 지만 리어 쇼크 업소버와 ESP 세팅을 이 차에 맞추어 조정했다. ZF 제 8단 자동변속기의 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8(쿠페 3.7)초, 최고시속은 306km(쿠페 314km/h)에 달한다. 쿠페 대비 60kg 무겁고 트렁크 용량은 150L가 줄었지만 오픈 에어링의 쾌감이 이런 단점들을 충분히 상쇄한다. 밴티지를 상징하는 시그니 처인 메기 그릴은 그대로지만 기존 매시 대신 격자 패턴의 전통 스타일로 바뀌었다. 올 2분기에 출시 예정이다. BENTLEY MULSANNE벤틀리 물싼의 파이널 버전 공개는 사실상 단종 수순을 의미한다. 환경규제 탓에 역사적인 V8 OHV 유닛을 탑재할 수 없는 것이 이유다. 게다가 2023년부터 플라잉 스퍼에 하이브리드 구동계를 추가해 기존 물싼의 플래그십 자리를 대체할 예정이다. 반세기 넘게 롤스로이스와 벤틀리, 크루 시대를 상징했던 V8 6.75L OHV 유닛과 아쉬운 작별의 순간이다. 개량의 개량을 거듭한 파이널 버전 엔진은 최고출력 537마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다. 2.7t의 거대한 차체를 5.1초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속시킨다. 30대 한정인 파이널 버전은 뮬리너 6.75 에디션이라고 부른다. 크루 공장의 주인장인 벤틀리가 배기량을 뜻하는 6.75에 부여하는 의미는 남다르다. 이 차는 물싼 스피드를 기반으로 제작했다.CITROËN AMI시트로엥이 고객의 소비패턴 변화와 도심 내 이동 문제, 친환경 모빌리티에 대한 해답을 담은 초소형 전기차 에이미를 공개했다. 이 차는 작년 제네바 모터쇼에서 선보인 에이미 원 컨셉트(Ami One Concept)의 양산형 성격이다. 에이미는 운전면 허가 없는 청소년부터 노인, 외국인까지 이용 가능하다. 전장 2.41m, 전폭 1.39m, 전고 1.52m의 2인승 초소형 사륜차(Light Quadricycle)로 프랑스 에서는 14세 이상이라면 면허 없이도 운전 가능한 VSP(Voiture Sans Permis)로 분류된다. 다른 유럽 국가에서는 평균 16세 이상부터 이용할 수 있다. 게다가 이산화탄소를 배출하지 않아 대기오염 문제로 차량 통행 제한이 강화되고 있는 유럽 도심에서도 제약 없이 다닐 수 있다. 5.5kWh 리튬이온 배터리 완충 시 70km를 달린다. 220V 가정용 소켓으로 완충에 3시간이 소요된다. 프랑스의 초소형차(VSP) 기준에 따라 최고속도는 45km/h로 제한되지만 회전반경이 3.6m로 교행이 힘든 좁은 골목에서 최적이다. 프랑스에서 3월 30일부터 주문 가능하며 6월부터 인도 예정이다. 이후 스페인, 이탈리 아, 벨기에, 포르투갈, 독일 등에서 순차적으로 판매 된다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 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타나크 2위로 준비운동 끝내눈 사라진 스웨덴 랠리에서 에번스 승리 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴은 이상 기온 때문에 큰 어려움을 겪었다. 눈이 녹아 군데군데 흙바닥이 드러난 노면을 스터드 타이어로 달려야 했기 때문이다. 스테이지가 상당수 폐지되어 경기 구간이 40% 이상 단축되었다. 초반부터 선두로 나선 에번스가 개인 통산 2번째 우승컵을 들어 올렸다. 현대팀에서는 타나크가 2위에 올라 개막전 실패를 만회했다. WRC3 클래스에서 현대 i20 R5로 출전 중인 야리 후투넨이 종합 10위로 득점권 마지막 자리를 차지해 눈길을 끌었다.스웨덴 랠리는 시즌 유일의 풀 스노 컨디션으로 유명하다. 눈 위에서 경기를 하는 만큼 스터트 타이어가 기본. 타이어는 접지압을 높이기 위해 일반 타이어에 비해 폭이 좁고, 둘레에 박힌 스터드(일종의 스파이크) 가 바닥을 찍으며 달린다. 따라서 눈길이라고는 하지만 평균 속도는 생각보다 높은 편이다. 그런데 올해의 스웨덴 랠리는 시작 전부터 비상이 걸렸다. 유럽의 기상이변으로 코스에 눈이 부족해진 때문이다. 스터드 타이어는 얼음이나 눈길 전용 타이어라 흙바닥이나 포장 노면에서는 수명이 급격히 줄어든다. 아예 눈이 없다면 그레이블 타이어를 끼우면 되지만 어설프게 뒤섞인 노면이라면 큰문제다. 스웨덴 랠리는 2016년에도 비슷한 이유로 21개 스테이지 중 12개에서만 경기가 열린 바 있다.눈이 없어진 스노 랠리타이어를 공급하는 피렐리의 프로그램 매니저 아르노 레미도 걱정을 드러냈다. “랠리 스웨덴은 WRC 유일의 윈터 컨디션으로 스터트 타이어를 사용한다. 그런데 온난화 때문에 얼음과 눈이 없어 일부 스테이지를 포기할 수밖에 없었다. 타이어 측면에서도 까다로운 이벤트가 될 것이다. 스터드 타이어는 얼음과 눈 전용이라 흙과 돌 투성이 노면에서는 부담이 커진다. 드라이버들은 타이어 하나에 박힌 384개의 스터드를 배려하며 달려야 한다.”올해의 스웨덴 랠리는눈 부족으로 코스가 대폭 축소되었다올해는 원래 스테이지 합계 301.26km 구간이 계획되어 있었지만 눈 부족으로 인해 대폭 축소되었다. 랠리 본부가 설치된 것은 올해 역시도 톨스비였다. 칼스타드에서 세레머니얼 스타트 후 인접한 경마장에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치렀는데, SS1이 아니라 쉐이크다운2였다. 코스는 달렸지만 경기 결과에 포함되지 않는 테스트 주행 겸데몬스트레이션 이벤트였다. 얼음과 눈이 없는 흙바닥을 스터드 타이어로 달리느라 랠리카 타이어에서는 불꽃이 튀었다. 토요타에서 스폿 참전한 라트발라가 1분 26초 1로 가장 빨랐고 오지에, 로반페라, 수니넨, 에번스, 라피, 가츠타가 뒤를 이었다. 챔피언십 선두 누빌은 출발 순서 1번이라는 부담 때문인지 8번째 기록이었다.야간 스테이지를 달리는 누빌실제 경기가 시작된 것은 스웨덴의 호프-핀스콕(SS2, 21.26km)이었다. 뒤이어서 핀스코겐과 니켈바트넷 그리고 2.8km의 토스비 스프린트 4개 스테이지 63.68km 구간에서 열렸고 토요일도 같은 코스를 반복해 달렸다. SS는 순서대로가 아니라 뒤죽박죽으로 변칙적인 구성이었다. 일요일은 21.19km의 스테이지를 반복해 달리기로 했다. 결국 실제 경기가 벌어진 코스는 고작 5개라는 말이 된다. 눈 쌓인 스테이지를 찾아 경기를 열기 위해 얼마나 고심했을지 짐작할 수 있는 부분이다.에번스가 초반부터 선두로 나서2월 14일 금요일은 SS2, SS3, SS4 그리고 SS8로 구성되었다. 노면은 눈과 얼음으로 덮였지만 군데군데 흙이 드러나 그립 변화가 급격했다. 예년과 같은 두터운 눈 벽도 찾아볼 수 없었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 토요타팀의 에번스. 타나크, 로반페라, 오지에가 뒤를 이었다. SS3의 상황은 조금 더안좋았다. 그레이블 컨디션을 스터드 타이어로 상당 거리 달려야 했다. 이까다로운 구간에서 현대팀의 타나크가 톱타임을 기록했다. 에번스와 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 그 뒤를 쫓았다. 에번스가 여전히 종합 선두였고 타나크가 0.2초까지 시차를 줄였다.페터 솔베르그의 아들 올리버가 WRC3로 출전했다SS4는 에번스, 로반페라, 오지에 순으로 토요타 세력이 잡고 타나크, 라피, 브린이 뒤를 이었다. 라트발라는 엔진 트러블로 시간을 잃어 종합 18위로 후퇴. 이 날의 최종 스테이지 SS8은 2.8km의 톨스비 스프린트로 눈이 없어 거의 그레이블 랠리였다. 타나크가 다시 톱타임을 기록하며 로반페라를 제치고 종합 2위에 복귀했다. 종합 선두는 여전히 에번스로 8.5초 앞서 있었다. 로반페라, 오지에, 라피, 누빌, 브린, 수니넨, 가츠타, 린드홀름이 종합 3~10위에 늘어섰다. 종합 6위의 누빌은 선두와 23.6초 차이였다.오지에는 로반페라와 경기 내내 치열한 접전을 벌였다2월 15일 토요일. 이 날은 금요일과 같은 코스를 반복해 달렸다. 다만 스테이지명은 SS5, SS6, SS7, SS16이었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 에번스. 오지에는 종합 3위 자리를 놓고 로반페라와 박빙의 전투를 벌였다. SS6에서는 에번스를 선두로 타나크, 오지에, 누빌 순. 오지에는 SS6에서 언더스티어에 고전하는 로반페라를 제치고 종합 3위로 올라섰다. SS7은 일부 눈이 녹아 흙바닥이 드러나 그립이 뒤죽박죽이었다. 에번스가 다시 톱타임으로 타나크와의 시차를 벌렸고 로반페라가 스테이지 2위로 오지에를 밀어내고 종합 3위 자리를 되찾았다. 파워 스테이지를 잡은 로반페라가 시상대 마지막 자리를 차지했다이 날을 마치는 토스비 스프린트는 전날과 같은 숏 코스. 여기서는 누빌이 가장 빨랐지만 라피와의 거리를 좁히지는 못하고 종합 6위로 이 날을 마감했다. 여전히 에번스가 종합 선두였고 타나크, 오지에, 로반페라, 라피, 누빌, 브린 순이었다. 오지에는 최종 스테이지 2위로 로반페라를 다시 0.5초 차이로 밀어냈다. 루키와 전직 챔피언의 자리싸움이 치열했다.일요일은 원래 21.19km의 리케나스 스테이지를 2번 달릴 계획(SS17, SS18)이었지만 코스 컨디션 악화를 확인한 주최 측이 SS17을 취소하고 최종 파워 스테이지 하나만 달리기로 했다. 이로써 17초 이상 시차가 벌어져 있는 타나크는 에번스 추월 가능성이 거의 사라지고 말았다.현대팀의 브린이 종합 7위 비 내리는 최종 스테이지2월 16일 일요일. 스웨덴 랠리의 승패를 가를 최후의 스테이지가 시작되었다. 기온이 6°C까지 올라 시작 전부터 비가 내렸다. 가뜩이나 모자란 눈과 얼음이 녹아내려 노면 컨디션을 더욱 까다롭게 만들었다. 전날까지 결과에 따라 브린과 누빌이 먼저 출발, 누빌이 좋은 기록으로 잠정 선두가 되었다. 이제 라피의 주행을 기다릴 차례. 하지만 스테이지 하나에 4.5초 차이는 컸다. 1.5초까지 시차가 줄기는 했지만 등수는 변함이 없었다. 최종 스테이지를 잡은 것은 로반페라였다. 그리고 누빌, 오지에, 타나크와 라피가 추가 포인트를 챙겼다.점프하는 라피. 5위로 경기를 마쳤다종합 순위에서는 이변이 없었다. 에번스는 파워 스테이지를 포기하는 대신 개인 통산 2번째 우승컵을 택했다. 42점으로 누빌과 동점이지만 에번스가 연속 시상대로 종합 선두가 되었다. 타나크는 리스크를 감수하기보다는 2위 자리를 지켰다. 개막전을 망친 타나크는 스웨덴 시상대 등극으로 심적 부담을 덜었다. 시상대 마지막 자리는 로반페라의 몫이었다. 이 젊은 랠리 영재는 최종 스테이지를 잡으면서 오지에를 밀어내고 개인 통산 첫 시상대를 차지했다. 스테이지 톱타임 역시 처음이었다.타나크는 마지막날 스테이지 취소로 추격의 기회를 잃었다2위를 차지한 타나크는 “현대에서 처음으로 포디엄에 올라 기쁘다. 특히 이번 도전적인 컨디션을 생각하면 더욱 그렇다. 분명히 긍정적인 요소다. 머신 특유의 속도를 발휘했다. 우리에게 필요한 것을 익힐 뿐이다. 몬테카를로에서 사고가 있었기 때문에 이벤트를 끝까지 달려 머신에 대한 주행 경험을 늘리고 포인트를 반드시 따내는 것이 무엇보다도 중요했다. 최선의 형태로 싸울 수는 없었지만 잘 달릴 수 있었고, 머신에 대한 자신감도 높아지고 있다. 의미 있는 주말이었다.”라고 감상을 밝혔다.이동 구간에서 랠리카의 스피드를 측정하는 현지 경찰 랠리카를 구경하는 관중들 토요타가 우승과 3위로 챔피언십 리더가 되었다10위로 득점권을 마무리한 것은 현대 i20 R5를 몬 야리 후투넨이었다. 메이커 워크스인 WRC2를 모두 누르고 프라이비터가 득점권에 든 것이다. 후투넨은 슈코다로 출전한 린드홀름과 경기 내내 치열한 격전을 벌였다. 첫날은 린드홀름이 7.7초 앞섰지만 토요일 오후에 간발의 차로 뒤집은 후투넨이 결국 5초의 리드로 클래스 우승 및 종합 10위를 차지했다. WRC3에 출전한 페터 솔베르그의 아들 올리버는 토요일 오프닝 스테이지 톱타임으로 주목을 끌었다. 토요일까지 종합 3위였지만 최종 스테이지에서 타이어가 펑크나 5위로 밀려나고 말았다. WRC2에서는 오스트베르크가 우승. 현대팀의 베이비가 2위를 차지했고 팀 동료 그리야진은 6위로 꼴찌였다. WRC는 지구 반대편 남미로 날아가 올 시즌 첫 그레이블 랠리인 제3전 멕시코 랠리를 치른다. 3월 12~15일 일정이다.글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 유튜브
2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 DAS가 올 시즌 F1에 끼칠 영향은?F1 각 팀은 지난 2월 스페인 바르셀로나에서 테스트를 통해 이번 시즌 준비에 전념했다. 절대강자 메르세데스-AMG를 레드불과 페라리가 추격하는 형세는 올해도 비슷할 것으로 보인다. 가장 큰 변수는 세계를 덮친 코로나 바이러스다. 개막전 호주와 중국 그랑프리가 취소되었고, 바레인과 베트남전도 연기되었다. 이 추세라면 6월 중 시즌 개막도 불투명한 상황이다.MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAMDAS가 불러올 후폭풍프리시즌 테스트에서 혹시라도 생각지도 못한 신기술이 발견되면 그 실체와 유불리를 따지기 위해 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 만약 불법이 아니고 효과마저 탁월하다면 정말 큰일이다. 2009년 브라운 GP의 더블 디퓨저와 2010년 레드불의 엘라스틱 윙이 대표적인 예. 올해의 주인공은 메르세데스-AMG였다.DAS라 불리는 기술은 앞바퀴의 토각을 조정하는 것이 포인트다. 차를 위에서 보았을 때 좌우 타이어의 정렬된 각도를 토각(toe angle)이라고 하는데, 직선에서는 토각 없이 평행한 편이 최고속도나 타이어 마모에서 유리하다.하지만 실제로는 코너링 특성을 위해 살짝 토아웃이나 토인으로 세팅하는 것이 일반적이다.DAS(Dual Axis Steering)는 주행 중 토각을 조정할 수 있다. 이번 테스트에서 스티어링 휠을 밀거나 당겨 앞바퀴 토각을 바꾸는 장면이 발견되어 관계자들을 경악시켰다. 직선 스피드는 물론 타이어 마모까지 개선할 수 있는 치트키인 셈인데, FIA가 불법이 아니라고 판단했다. 주행 중 어떤 서스펜션 시스템도 조정할 수 없지만 FIA는 그저 앞바퀴 각도를 바꾸는 것이라 해석했다. 명확하게 정의되어 있지 않은 법의 허점을 날카롭게 찌른 셈이다.보타스는 DAS에 대해 아직 최적의 사용법을 잘 모르겠다면서도 개막전부터 사용하지 않을 이유가 없다고 만족스러운 반응이다. 반면 해밀턴은 다소 소극적이다. 테스트 때도 적극적으로 사용하지 않았다고 밝혔다.신차 W11은 지난해 약점으로 지적된 냉각 시스템 개선에 주력했다. 라디에이터 면적을 늘리는 한편 파워트레인도 이전보다 높은 온도에서 작동하도록 만들었다. 이렇게 하면 필요한 라디에이터 면적을 줄일 수 있다. 하지만 알루미늄은 온도에 약하고, 올 시즌부터는 하나의 엔진으로 8 경기를 소화해야 하기 때문에 내구성에 어떤 영향을 미칠지가 변수. 그럼에도 불구하고 올 시즌 역시 최강 전력으로 챔피언 0순위라는 사실은 변함이 없다. 테스트에서 발견된 파워 유닛 문제를 개선한 메르세데스는 7연속 챔피언을 향한 준비를 마쳤다. SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW페라리와 FIA의 은밀한 합의지난해 가장 주목을 받은 것은 페라리였다. 메르세데스마저 능가하는 직선 스피드는 많은 의혹을 받아 규정상의 허점을 찾아낸 것이 아니냐는 이야기가 돌았다. FIA는 여러 차례 기술 지령서를 보내 규제 내용을 상기시켰다. 확실히 이런 조치가 있고 나서 페라리의 스피드가 눈에 띄게 줄어들자 의혹은 증폭되었다. FIA는 조사 후기술규정 위반은 없다고 발표했다. 그런데 세부 내용에 대해서는 비밀에 부쳐 파문이 일었다. 다른 팀들은 일제히 반발하며 공개 성명을 통해 정보 공개를 촉구했다. 아직 의혹이 완전히 해결되지 않은 만큼 싸움의 불씨는 남아있다.페라리 신형 머신의 이름은 SF1000. 전반적인 형태는 전작 SF90에서 크게 바뀌지 않았고 레드/블랙 컬러와 스폰서 필립모리스의 MISSION WINNOW 문구도 그대로다. 거의 비슷한 겉모습에도 불구하고 두 차는 다른 컨셉으로 개발되었다. 지난해 속도에 치중하느라 다운포스가 줄어 저속 서킷에서 고전한 것에 대한 반성이다. 이번 테스트에서 그런 노력이 효과를 보아 코너링 스피드는 높아졌다. 반면 직선 스피드는 기대에 못 미쳤다.드라이버진은 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 페텔과 샤를 르클레르다. 르클레르는 비교적 짧은 경력에도 불구하고 파격적으로 페라리에 기용되었다. 드라이버 선택에 보수적인 페라리로서는 드문 케이스. 르클레르는 바레인에서 머신 트러블로 우승 기회를 날리기는 했지만 2승을 챙기며 챔피언십 4위에 올랐다. 페텔보다도 높은 순위다. 내부 경쟁이 치열해지다 보니 둘이 격렬히 싸우다 경기를 망치는 일도 있었다. 페텔 방출이나 은퇴 소문까지 돌았다. 페라리의 마티아 비노토 대표는 여기에 대해 “페텔이 우리의 최고의 선택지다.그것이 F1에서 최고의 라인업이다”라며 소문을 일축한 뒤 2021년 이후에도 페텔과의 계약 갱신을 원한다고 밝혔다.ASTON MARTIN RED BULL RACING레드불-혼다 시너지로 대권 도전지난해 파워 유닛을 르노에서 혼다로 바꾼 레드불. 이전까지 혼다의 성적을 보면 엄청난 도박이었지만 결과는 대성공이었다. 2018년과 마찬가지로 컨스트럭터즈 3위지만 페르스타펜이 드라이버즈 3위로 올랐으며, 혼다 파워 유닛의 경쟁력을 확인했다는 점에서도 매우 고무적인 한 해였다. 레드불은 팀 경쟁력의 원천이라고 할 수 있는 막스 페르스타펜과의 계약을 2023년까지 연장했다. 또한 지난해 토로로소에서 레드불로 이적한 알렉산더 알본도 안정적인 성적으로 눈도장을 받았다. 레드불은 올 시즌을 챔피언 타이틀 도전의 중요한 시점으로 보고 있다.신형 머신 RB16은 지난해 RB15의 정상 진화형. 약점을 제거하고 강점을 보강하는 데 힘을 쏟았다. 노즈는 폭이 좁아지고 선단부 흡기구 모양도 바꿨다. 사이드 폰툰도 작아졌으며 어퍼함 고정 부분과 헤일로 장비 주변에는 새로운 공력핀이 더해졌다. 테스트 기간 동안 레드불은큰 트러블 없이 많은 데이터를 얻었다.페르스타펜은 테스트 전반 3일에 걸쳐 254랩을 달렸다. 알본 역시 상위권 랩타임을 냈으며 머신이 지난해보다 다루기 쉬워졌다고 평가했다.McLAREN F1 TEAM르노와 이별 준비하는 맥라렌메르세데스에서 혼다, 다시 르노로 파워 유닛을 바꾸며 힘겨운 세월을 보낸 맥라렌. 만족스럽지는 않아도 지난해 컨스트럭터 4위가 되어 자존심을 어느 정도 회복했다. 2021년부터는 다시금 메르세데스 파워 유닛을 사용하기로 해 올해가 르노와의 마지막 시즌이 된다. 2021년에는 경주차 관련 규정도 대폭 바뀌는 만큼 이 기회에 예전 명성을 되찾겠다는 의지를 불태우고 있다. 신형 MCL35는 새로운 기술 감독 제임스 키가 본격적으로 개발에 참여한 첫 작품이다. “우선 목표를 설정할 필요가 있었다. 그중 하나는 톱 팀을 쫓는 것이지만 우리의 현재 위치를 생각하면 상당히 큰 스텝이다. 1년 만에 따라잡기에 쉽지 않다. 우리는 우선 지난해 발견한 약점을 처리하기로 했다. 그중 일부는 라이벌 팀도 겪고 있는 문제다. 그들을 상세히 연구해 진보를 이루었다. 보디워크는 트렌드에 부합한다. 사이드 포드가 컴팩트해 졌는데 이것은 패키징 관점에서다. 기어박스, 리어 서스펜션도 새롭게 바꾸어 운전석 뒤로는 완전히 다른 어프로치다.”드라이버는 카를로스 사인츠 Jr.와 랜도 노리스를 유지한다. 2018년 말 맥라렌과 레드불이 파워 유닛을 교환하는 다자간 계약에 사인츠의 이적도 포함되어 있었다. 르노에서 맥라렌으로 자리를 옮긴 사인츠는 브라질에서 처음 시상대에 오르며 챔피언십 6위로 시즌을 마쳤다. 우승이 없는 드라이버 가운데서 가장 높은 순위. 지난해 맥라렌에서 F1 데뷔한 랜도 노리스는 성장 가능성이 높은 루키다.RENAULT F1 TEAM워크스팀의 자존심 회복 노리는 르노2005년과 2006년 알론소와 2연속 더블 챔피언을 차지했던 르노는 이후 중위권으로 떨어졌다. 2012년부터 엔진만 공급해 오던 르노는 레드불과의 관계 악화를 계기로 2016년 워크스팀으로 복귀했다. 하지만 현실은 만만치 않았다. 같은 엔진을 사용하는 프라이비트팀 레드불, 맥라렌보다도 낮은 등수에 머물러 체면을 구겼다. 2월 12일 파리에서 공개된 RS20은 르노를 상징하는 노란색을 줄이고 보디 대부분을 검은색으로 칠해 이미지가 확 달라졌다. 지난해 RS19는 전투력이 부족했고, 제8전 프랑스 GP에서 투입된 업데이트판도 형편없었다. 시즌 내내 시상대에 오르지 못했을뿐더러 아예 득점을 하지 못하는 경기도 많았다. 확실한 개발 리더가 필요하다고 판단한 르노는 맥라렌 엔지니어링 디렉터였던 팻 프라이(사진)를 스카웃해 기술 감독으로 앉혔다.드라이버진은 다니엘 리카르도를 남기고 에스테반 오콘을 영입했다. 리카르도는 지난해 힘겨운 시즌을 보냈다. 새롭게 동료가 된 오콘은 휠켄베르크보다 젊은 나이와 높은 잠재력을 지녔다. 포스인디아에서 2017년 드라이버즈 8위까지 올랐다. 완전히 새로운 규정에 따라 팻 프라이각 제대로 실력을 발휘할 2021년은 되어야 실력 발휘가 가능할 것으로 보인다.SCUDERIA ALPHATAURI HONDA토로로소의 새 이름, 알파타우리토로로소는 올해로 창설 15년을 맞는다. 레드불 레이싱을 이탈리아어로 표기한 스쿠데리아 토로로소 대신 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 알파타우리는 레드불이 2016년 출시한 패션 브랜드다. 황소자리에 있는 적색거성 이름으로 옛날부터 ‘황소의 눈’이라 불렸던 별이다. 또 다른 이름으로 ‘뒤따르는 자’라는 뜻의 아랍어 알데바란이 있다.레드불의 세컨드팀에게 딱 어울리는 이름이다. 레드불에 앞서 혼다 파워 유닛을 도입한 토로로소는 지난해 시상대에 두번이나 올랐다. 올해는 중위권 최상위 성적을 목표로 한다.레드불 소유의 항공기 전시관 행거7에서 열린 런칭 이벤트에서는 패션 브랜드답게 런웨이가 설치되었다. 머신 명칭은 기존 STR 대신 AT01로 부른다. 레드불과 혼동되던 색상도 흰색/짙은 청색으로 변경해 한눈에 구분된다. 지난해와 외형적 차이점은 크지 않다.드라이버진는 지난해와 동일한 피에르 가슬리와 다닐 크비야트. 두 선수 모두 토로로소로 시작해 레드불로 승격했다가 다시 강등되었다는 공통점이 있다. 레드불을 위한 인재풀로서 신인의 F1 적응을 돕는 팀 성격상 드라이버 교체가 잦을 수밖에 없다. 그래도 가슬리 4년째, 크비야트는 5년째 기용된 것은 그만큼 높은 실력을 갖추었기 때문이다. BWT RACING POINT F1 TEAM‘핑크 메르세데스’가 뭐 어때서레이싱포인트 RP20은 이번 테스트 기간 중 가장 눈에 띄는 머신 중 하나였다. 3일전 공개되었던 컬러 공개 때(사진)와 달리 카탈루냐 서킷에서 모습을 드러낸 실물은 지난해 챔피언 머신인 W10와 너무나 흡사했다. 특히나 폭이 좁고 끝부분이 뭉툭하게 원형을 이루는 노즈 디자인은 그대로 떼어내 달았다고 해도 될 정도다. 그래서 얻은 별명이 ‘핑크 메르세데스’.기술 담당인 앤드류 그린 역시 이런 사실을 수긍하면서도 불편한 심기를 드러냈다. “지난해 가장 빠른 머신에서 영감을 얻었다. 그러지 않을 이유가 없다. 우리는 메르세데스의 파워 유닛과 기어박스를 사용하며, 그 패키징은 특정 공력 설계에 맞추어져 있다. 브레이클리의 공력팀에서는 메르세데스 머신을 세심하게 살펴 어떻게 작동하지를 이해했다. 그리고 우리만의 요소를 더했다. 이것은 지극히 합법이다. 다른 팀 역시 할 수 있는 데 하지 않았을 뿐이다” 그의 표현대로 RP20은 테스트 첫날 메르세데스 듀오에 이은 3번째 랩타임을 냈다.지난해 스페인 GP 예선 때보다 0.5초 단축된 기록이다.캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤은 2018년 컨소시엄을 구성, 재정난에 빠진 포스인디아를 사들여 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 자신의 아들 랜스 스트롤을 서포트하기 위해서다. 운영자금이 넉넉해지면서 신차 개발에 총력을 기울일 수 있게 되었다.로렌스 스트롤은 경영 위기인 애스턴마틴의 주식 17%를 사들여 대주주가 됨으로서 2021년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다. 그런데 애스턴마틴은 신형 수퍼카를 레드불과 합작 개발했다. 조금 복잡한 상황이지만 F1 활동과는 별개로 발키리, 발할라는 레드불에서 계속 생산을 맡는다.ALFA ROMEO RACING ORLEN옛 명문 알파로메오의 부활은 언제쯤?2018년 자우버팀의 타이틀 스폰서로 시작해 아예 팀을 매입한 알파로메오는 지난 시즌 본격 워크스 활동을 시작했다. 알파로메오의 고성능차 브랜드 이미지를 재구축하기 위한 선택이지만 샤를 르클레르를 페라리로 승급시킨 데서 알 수 있듯이 레드불-토로로소처럼 세컨드 팀이자 인재풀로도 활용되고 있다. 스위스 취리히의 옛 자우버 시설을 본거지로 삼지만 페라리 파워 유닛을 얹고, 피오라노에서 테스트를 거쳐 개발된다. 올해는 윌리엄즈에서 방출된 로버트 쿠비차가 스페인 카탈루냐에서 실시한 프리시즌 테스트 후반 첫날 테스트 드라이버로 참여해 가장 빠른 랩타임을 기록했다. C39는 이번 테스트를 통해 샤크핀 디자인이 다른 복수의 엔진 커버를 테스트했다. 노즈 중간 위쪽에 달리는 작은 공력핀 디자인도 새로워졌다. 드라이버진은 키미 라이코넨, 안토니온 조비나치로 지난해와 동일하다.HAAS F1 TEAM불확실한 하스의 미래미국 팀인 하스는 2016년 데뷔 이래 중하위권을 맴돌았다. 특히 지난해는 잦은 리타이어로 꼴찌 바로 위 9위까지 떨어졌다. 오너인 진 하스는 새로 도입될 개발비 상한제가 중소 팀에는 별다른 도움이 안 된다며 올 시즌 초반 성적을 보고 2021년 이후 잔류를 판단하겠다고 밝혔다. 2021년을 기점으로 규정이 크게 바뀌는 만큼 대규모 투자가 필요한데, 경쟁력이 없다면 팀을 지속할 원동력 또한 사라질 수밖에 없다. CNC와 공작기계를 만드는 하스는 나스카 등 미국 모터스포츠에서 활약해 왔다. F1은 이와 비교할수 없을 만큼 많은 돈이 들지만 당초 목표대로 유럽과 아시아에서 회사 인지도를 높이는 데는 큰 도움이 되었다.하스는 2월 17일 카탈루냐 서킷에서 신차 VF-20을 공개하고 이틀후 시작된 테스트에 참여했다. 로맹 그로장과 캐빈 마그누센이라는 드라이버진은 4년째 변함없다. 테스트 전반 마지막날 그로장의 머신은 배관 누수가 발견되어 테스트가 중단되었고 오후에는 마그누센이 휠파손으로 사고를 일으키는 등 크고 작은 트러블에 시달렸다.코로나 직격탄 맞은 F1 그랑프리중국 우한에서 발생한 코로나 바이러스가 전 세계로 퍼지면서 20만 명 가까이 감염되고 사망자는 8천명에 육박(3월 18일 기준)했다. 많은 관중이 모이는 F1은 이런 동향에 민감할 수밖에 없다. FIA는 전문 부서를 조직하고 모니터링과 대책 마련에 나섰다. 이미 시즌을 시작한 포뮬러 E의 경우 3월 21일 예정되었던 산야부터 로마, 파리, 서울, 자카르타까지 줄줄이 연기했다.당초 F1은 개막전 호주를 시작으로 초반 3개 그랑프리는 예정대로 치르기로 했다.그런데 페라리와 알파타우리가 있는 이탈리아에 코로나가 창궐하면서 상황은 급속도로 악화되었다. 페라리는 하스와 알파로메오에 파워 유닛까지 공급하기에 최악의 경우 일부 팀 없이 경기를 치러야 할 수도 있다. 마음 급한 페라리가 FIA의 빠른 대책과 조치를 촉구했다.F1의 매니징 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 어려움을 토로했다. “우리는 어려운 과제에 직면해 있다. 관건은 가장 안전한 방식으로 이 스포츠를 유지하는 것이다. 불필요한 위험을 감수할 수 없지만 그렇다고 활동을 아예 중단할 수도 없다. 상황이 나날이 변하고 있으며 이에 따라 결정하고 행동해야 한다.”제2전 바레인은 과감한 결단을 내려 F1 역사상 처음으로 관중 없이 레이스를 치르기로 했다. 4월 19일 예정되었던 제4전 중국 그랑프리는 일찌감치 취소되었다.그런데 WHO가 뒤늦게 대유행을 선언하고 여행 금지는 물론 지역봉쇄를 취하는 나라가 줄을 이었다. F1은 맥라렌팀에서 확진자가 나온 것이 직격탄이 되어 호주 GP가 전격 취소되었다. 원래는 참가팀 사이에 개최와 포기 의견이 대등했지만 메르세데스-AMG가 본사 방침에 따라 포기로 돌아섰다.바레인 역시도 참가를 포기하는 팀이 줄을 이어 연기하기로 했다. 페라리는 마라넬로 공장을 일시적으로 폐쇄했다. 베트남 GP까지 연기됨에 따라 그 다음은 네덜란드 그랑프리(5월 3일)다. 하지만 이마저도 연기될 가능성이 높다.가장 현실적인 방안은 휴가 기간을 이용하는 것이다. 8월 2일 헝가리 GP와 8월 30일 벨기에 GP 사이에 3주의 시간이 있다. 다만 팀원 이동과 물류 등 세심한 조정이 필요하기에 대륙을 넘어 다니기는 힘들다. 게다가 코로나 사태가 언제까지 이어질지 몰라 지금으로서는 예상할 수가 없다.ROKIT WILLIAMS RACING윌리엄즈, 꼴찌는 이제 그만지난해 겨우 1 포인트로 꼴찌를 도맡았던 윌리엄즈. 명문 팀에 걸맞지 않는 초라한 성적표였다.예선에서는 폴포지션에 비해 3~5초 느리고, 결승에서 2랩 이상 뒤처지는 일이 허다했다.흑역사를 2년으로 끝내기 위해 팀 조직과 내부 프로세스에 대한 대대적인 변화를 단행했다.클레어 윌리엄즈 부대표는 “우리는 지금 변화하고 있다. 그것을 위해 지금도 블록을 쌓아올리는 중이다. 조직과 프로세스 등 정말 많은 것을 바꾸었다. 머신 설계와 조립분야는 2018년 이전과 완전히 달라졌다. 예전 윌리엄즈로 돌아가기까지는 아직 갈 길이 멀다.”라고 밝혔다. 테스트 기간 중 메르세데스 파워 유닛 트러블로 2번이나 교체해 신뢰성에 대한 불안감을 남겼다. 그럼에도 불구하고 성능이 대폭 향상되었다. 조지 럿셀이 기록한 1분 16초 871은 지난해에 비해 1초 이상 단축됐을 뿐 아니라 테스트 기록 중 중간 정도에 해당된다.드라이버진은 조지 럿셀을 남기는 대신 쿠비차를 신예 니콜라스 라피티로 교체했다.캐나다 출신의 라피티는 눈에 띄는 화려한 전적은 아니지만 포스인디아 시절 11번의 연습주행으로 F1에 대한 적응을 어느 정도 마친 상태다. 네덜란드 그랑프리의 부활, 잔드부르트올 시즌 F1 캘린더에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 네덜란드 GP의 부활일 것이다. 1985년 이후 35년 만이다. 막스 페르스타펜이라는 걸출한 드라이버가 등장한 덕분이다. 1939년 문을 연 잔드부르트는 지금까지 여러 번의 변화를 거쳤는데, 오랜만의 F1 유치인만큼 서킷 레이아웃부터 각종 시설 등 많은 변화가 있었다. 오래된 코스에서 최신형 머신으로 추월하기가 어렵다는 의견을 받아들였다. 예를 들어 3번 코너 후겐홀츠와 최종 코너에는 18°가 넘는 뱅크가 붙어 다음 직선로에서 높은 속도를 낼 수 있다. 레이아웃 자체는 직선을 찾아보기 힘들지만 평균속도는 상당히 높을 것이다.페르스타펜은 3월 4일 데모 런을 통해 새로운 잔드부르트 코스를 누구보다 먼저 경험해 보았다. “새로워진 잔드부르트에서 처음으로 F1 머신(2012 시즌용 RB8)을 주행할 수 있어 대단한 기회였고 코스 역시 멋지다. 특히 3번 코너의 뱅크는 대단하다. 뱅크 코너를 F1 머신으로 달리는 것은 대단한 경험이었다. 최종 코너 역시 마찬가지다. 거기에도 급한 경사가 붙어있다. 여기를 DRS를 가동한 채 달리는 것은 큰 도전이 될것이다. 무척이나 기대된다. 코스는 전체적으로 어렵다. 고속 코너가 많은 반면 런오프 공간은 거의 없다. 그 때문에 한계까지 공략하기는 무척이나 힘들다. 하지만 좋은 일이다. 우리는 그런 것을 좋아하니 말이다.”라고 소감을 밝혔다.네덜란드 그랑프리는 원래 5월 3일 제5전으로 치를 예정으로 페르스타펜의 높은 인기 덕분인지 모든 티켓이 매진되었다. 연습주행 때에도 관중성이 꽉 찬다는 말인데, 다른 그랑프리에서는 좀처럼 보기 힘든 일이다.물론 계획대로 열린다면 말이다. 현재 네덜란드에서는 3월 말까지 100명 이상이 모이는큰 규모의 이벤트가 전면 금지되었다. 네덜란드 GP는 5월 3일이지만 금지 기간이 연장될 가능성이 높아 보인다글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 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MOTOR SPORTS DAKAR RALLY 후반전2020 다카르랠리바이크와 SxS에서 다카르 최초로 미국인 우승노장 사인츠, 3번째 다카르 승리 사우디아라비아에서 열린 올해의 다카르 랠리. 미니와 토요타 세력이 막판까지 10분 내외의 치열한 접전을 펼친 가운데 노장 사인츠가 영광의 주인공이 되었다. 개인통산 3번째 다카르 우승. 바이크와 SxS 클래스에서는 처음으로 미국인 우승자가 나왔다. 바이크 클래스의 리키 브라벡은 혼다에게 31년만에 다카르 우승컵을 안겼다.스테이지 7 1월 12일Riyadh -> Wadi Al Dawasir546km/741km(스테이지/총주행거리, 자동차)1월 11일, 사우디아라비아의 수도 리야드에서 하루 동안의 꿀맛 같은 휴식을 가진 참가자들은 12일 리야드를 출발해 와디알다와실로 향하는 546km 구간에서 경기를 재개했다. 이후 동쪽의 슈바이타를 거쳐 리야드 남쪽에 위치한 키디야로 되돌아오는 일정. 사우디아라비아 국토의 남쪽을 크게 일주했다. 아라비아반도 남쪽에는 룹알할리라는 거대한 사막이 펼쳐져 있는데, 사하라에 이어 세계에서두 번째로 큰 사막이다. 룹알할리는 아라비아어로 공백지대라는 뜻. 무려 65만㎢에 이르는 광활한 면적은 대한민국 국토의 6배가 넘는다. 거대한 사막은 평탄하지 않고, 바람이 만들어 낸 굴곡으로 가득하다. 오르막과 내리막이 끊임없이 이어지기 때문에 언덕 정상에 차체 바닥이 걸리기도 하고, 점프 후 착지를 잘못하면 사고로 이어지기도 한다. 7,500km의 대장정에서 미니 버기로 출전한 노장 사인츠가 알아티야의 맹렬한 추격을 뿌리치고 개인통산 3번째 우승을 차지했다. 올해는 다카르 최초의 미국인 우승자가 2명이나 탄생했다. 바이크 부문에서 리키 브라벡이 혼다에 31년 만에 우승컵을 안겼으며 SxS에서는 케이시 커리가 영광의 주인공이 되었다. 쿼드에서는 칠레인 이그나시오 카자레가, 트럭에서는 카마즈로 출전한 러시아인 안드레아 카르기노프가 승리했다. 전반전을 잘 달린 사인츠가 종합 선두로 후반전을 시작했다종합 2위로 다시 추격을 시작한 알아티야3위로 스테이지를 마친 페테랑셀스테이지7에서는 사인츠가 이번 경기 3번째 스테이지 우승을 차지하며 종한 선두 위치를 지켰다. 알아티야보다 2분 12초 빨리 들어온 덕분에 시차를 10분으로 벌렸다. 알아티야 2위, 페테랑셀 3위였고 브링케, 알라지가 스테이지 4위와 5위, 알론소가 6위로 선전했다. 종합에서는 1위부터 10위까지 순위에는 변화가 없었다. 페테랑셀은 3위로 스테이지를 마쳤다. 주행을 마친 후페데랑셀은 “오늘은 속도가 무척이나 빨랐다. 550km의 거리를 4시간 가까이 달렸다. 속도가 빠르면 작은 실수도 치명적일 수 있기 때문에 집중하지 않으면 안된다. 쉽지 않은 경기였다. 하지만 내비게이션도 좋았고 큰 문제없이 달릴 수있었다.”라고 설명했다.경기로 망가진 차를 고치는 레드불 오프로드팀 USA이크 부문의 파울로 곤살레스가 사망하는 사고가 있었다. 사진은 베나비데스이날은 안타까운 사고가 있었다. 바이크 참가자인 파울로 곤살베스가 사고로 사망한 것이다. 276km 지점에서 추락해 의식을 잃은 그를 헬리콥터로 후송했지만 끝내 세상을 떠나고 말았다. 다카르에 7번째 도전하는 포르투갈 출신 베테랑도 ‘죽음의 랠리’ 앞에서는 연약한 인간일 뿐이었다. 비보가 있었던 바이크 부문에서는 브라벡이 여전히 종합 선두. 3일째부터 종합 선두인 브라벡이 최종 우승할 경우 미국인 최초의 다카르 우승자가 된다. 트럭에서도 카르기노프가 종합 선두를 이어갔다.스테이지 8 1월 13일Wadi Al Dawasir -> Wadi Al Dawasir 477km/716km1월 13일 스테이지8은 와디알다와실 주변을 도는 477km 스테이지. 이 날은 개인 참가자인 마티유 세라도리가 가장 빨랐다. 원래 바이크 참가자였던 세라도리는 남아프리카 SRT 레이싱이 개발한 센추리 버기를 몰고 출전했다. 워크스, 세미워크스팀이 상위권을 독점한 가운데 프라이비터로서는 유일하게 톱10에 들었다. 세라도리는 생애 첫 다카르 스테이지 승리에 힙입어 전날 8위로 떨어졌던 종합순위를 7위로 끌어올렸다. 스테이지 2위는 F1 챔피언 알론소였다. 스테이지 막판에 페이스를 끌어올려 세라도리 4분 4초 뒤로 들어왔다. 알론소 뒤를 테라노바, 드빌리에, 알라지, 프리지곤스키, 브링케가 뒤따랐다.사인츠가 스테이지8에서 15위로 부진했다버기는 타이어 공기압 조절이 가능하다트럭 부문 종합 선두 카르기노프우승을 다투는 톱3는 이번 스테이지에서 그다지 빠르지 않았다. 사인츠가 15위, 알아티야 11위, 페테랑셀 9위로 서로간의 시차가 조금씩 줄었다. 사인츠-알아티야는 6분 40초, 페테랑셀까지도 13분 9초밖에 안되는 차이다.이 세 명의 경쟁자는 모두 다카르 정상에 선 경험이 있는 강자들로 우승컵 합계(바이크, 자동차 포함)가 17개나 된다.바이크와 쿼드 클래스는 전날의 비극적인 사고 때문에 취소되었다. 트럭은 종합 선두 카르기노프부터 시발로프, 비아조비치, 로프라이즈까지 순위를 유지. SxS는 커리가 대열을 이끌었다.테라노바는 스테이지 3위를 차지했다페테랑셀이 사인츠와의 시차를 13분 9초로 줄였다스테이지 9 1월 14일Wadi Al Dawasir -> Haradh410km/886km동쪽으로 방향을 튼 대열은 하라드로 향했다. 하라드는 작은 마을이지만 농업이 발달해 있으며, 거대 석유 플랜트가 인근에 자리잡고 있다. 이번 스테이지는 경기구간이 410km지만 이동구간 합산으로 거의 900km를 달리는 장거리 스테이지. 아울러 공백지대라는 뜻의 룹알할리 사막이 본격적으로 시작된다. 스테이지9를 잡은 것은 페테랑셀. 15초 차이로 알아티야가 2위였다. 종합 선두 사인츠가 내비게이션 실수로 5분가량 손해를 보면서 종합 2위 알아티야와의 시차가 24초로 줄어들었다. “전반 섹션에 길을 잃어 손해를 보았다. 이후에는 잘 모르겠다. 타이어 트레드가 닳아버려 일단 멈출 수밖에 없었다. 오늘은 우리의 흐름이 아니었다.SxS는 자동차와 바이크와 중간 성격이지만 자동차에 조금 더 가깝다바이크 부문 종합 선두를 유지한 브라벡토요팀 드빌리에의 질주”사인츠의 말이다. 알아티야가 턱밑까지 따라붙었고, 3위 페테랑셀과의 시차도 6분 38초에 불과하다. 페테랑셀은 스테이지 직후 “오늘도 풀 파이트 스테이지였다. 차이가 그다지 벌어지지 않아 경기 초반과 비슷한 양상이다. 오전 중의 코스는 무척이나 거칠고 까다로워 모로코와 비슷한 느낌이었다. 그 후에 단번에 속도가 높아졌다. 상위권에는 엄청난 압박이 계속되고 있다.”라고 설명했다.스테이지9에서는 페테랑셀이 가장 빨랐다하라드를 향하는 410km 스테이지에서 경기가 열렸다바이크에서는 브라벡과 퀸타니야가 종합 1, 2위를 유지한 반면 플로미노가 밀려나고 프라이스가 종합 3위로 부상했다. 트럭에서도 카마즈팀의 카르기노프와 시발로프가 여전히 1, 2위. 3위 비아조비치는 1시간 이상 떨어져 있다. 쿼드의 카잘과 SxS의 커리도 단독 선두다.스테이지 10 1월 15일Haradh -> Shubaytah 534km/608km막바지에 접어든 경기는 하라드와 슈바이타 사이를 이틀에 걸쳐 왕복했다. 갈 때는 534km, 돌아올 때는 379km로 코스 구성이 약간 다르다. 룹알할리 사막의 넓은 지역으로 접어든 스테이지는 막판 30km에 걸쳐 사구지역이 끊임없이 펼쳐진다. 이 날 경기 후 비박지에서는 팀의 서비스를 받을 수가 없다. 이런 마라톤 스테이지에서는 차에 문제가 생기지 않도록 최대한 조심하지 않으면 안 된다. 같은 팀선수들끼리는 도와줄 수 있지만 전문 미케닉의 도움은 받을수 없다.룹알할리 사막지역에 들어선 대열은 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간을 맞았다알아티야는 스테이지 17위로 막판 역전 가능성에 재를 뿌렸다이번 스테이지는 전날 시차를 24초까지 줄인 알아티야가 종합 선두 사인츠를 추월할 수 있을지에 큰 관심이 모아졌다. 종합선두 사인츠가 초반부터 잘 달려 스테이지 승리를 거두었다. 반면 추격자인 알아티야와 페테랑셀은 부진했다. 페테랑셀이 10위, 알아티야는 선두에서 17분 이상 떨어진 스테이지 17위였다. 내비게이션 실수로 20km 가량 틀린 길을 달렸다. 자동차 부문에서 상위권 순위 변화는 없었지만 사인츠는 알아티야와의 시차를 18분 이상으로 벌려 심적 부담을 다소 덜었다. 반면에 종합 2위 알아티야는 페테랑셀에게 16초 차이로 압박을 받게 되었다.모래 언덕을 넘고 있는 카마즈 트럭들미니팀의 프리지곤스키알론소는 아찔한 경험을 했다. 모래언덕에서 불안정한 자세로 점프하다가 강풍에 밀려 옆으로 공중제비 하듯 2바퀴 굴러 떨어졌다. 다행히 바른 자세로 착지해 곧바로 경기를 이어갈 수 있었다. 앞창이 깨지기는 했지만 그래도 운이 좋은 편이었다. 제롬 레노드는 차가 뒤집혔고, 나니 로마는 기어박스 트러블로 종합 33위로 떨어졌다. 대부분의 클래스에서 상위권 순위가 바뀌지 않은 가운데 SxS에서는 종합 3위였던 카리아킨이 콘트랄도를 밀어내고 2위로 부상했다.스테이지 11 1월 16일Shubaytah -> Haradh 379km/744km슈바이타에서 비박한 참가자들은 하라드로 되돌아가기 위해 채비를 했다. 전날 저녁은 팀 미케닉의 도움을 받을 수없는 마라톤 스테이지라서 고장난 차 수리를 본인이 직접 해야만 했다. 힘든 구간이지만 사실 초창기 랠리는 대체로 이런 모습이었다.페테랑셀이 스테이지11을 잡아 알아티야와의 시차를 7초까지 줄였다오늘은 종합 3위인 페테랑셀이 가장 빨라 4시간 14분 11초로 스테이지를 마쳤다. 2위 알아티야는 10초 차 2위로 종합 2위 자리를 간신히 지켜냈다. 둘 사이는 7초까지 줄었다. 사인츠는 8분 여 뒤진 3위로 들어와 종합 선두를 유지했다. 페테랑셀은 경기 후 “일반적인 상황에서 시간 단축은 매우 힘들다. 반면 내비게이션 실수는 크게 시간을 잃을 수있다. 오늘은 온종일 푸시해 시차를 줄이려 했지만 순위를 바꾸지는 못했다. 그래도 사인츠가 무사히 들어올 수 있다면 팀으로서는 최고의 결과일 것이다.”라고 말했다. 마라톤 스테이지를 무사히 마친 사인츠는 알아티야와 10분 17초 시차를 확보한 상태.최종 구간은 비교적 단거리라 큰 문제만 없다면 우승은 거의 따 놓은 당상이나 다름없다. 물론 승부에 ‘절대’는 없다.알아티야는 이제 사인츠 추격보다는 페테랑셀로부터 2위 자리를 지키는 데 신경을 써야 한다. 알라지가 여전히 종합 4위였고 드빌리에가 테라노바를 밀어내고 5위로 올라섰다. 브링케, 세라도리, 세이단과 웨이 한이 그 뒤를 이었다. 지리 자동차로 출전한 웨이 한은 실크웨이 랠리에서 알아티야에 이어 2위를 차지하기도 했던 중국 드라이버다.사인츠는 스테이지 3위로 종합 선두를 유지했다 바이크 부문 종합 선두인 브라벡스테이지 12 1월 17일Haradh -> Qiddiya 167km/429k1월 17일 금요일. 다카르의 대장정은 하나의 레이스만을 남겨두었다. 하라드를 출발해 최종 목적지 키디야로 향하는 경기 구간은 167km로 비교적 짧다. 10분의 여유를 가지고 출발한 사인츠가 이변 없이 올해의 우승자가 되었다.알아티야가 2위, 근소한 차이로 추격하던 페테랑셀은 그선을 넘지 못하고 3위에 머물렀다.사인츠는 2006년 폭스바겐 소속으로 다카르 랠리에 도전해 2010년 첫 승을 거두었다. 2008년 다카르 대신 열렸던 중앙 유럽 랠리(Central Europe Rally)에서 승리했지만그 해 다카르는 공식적으로 취소되었기 때문에 2010년과 2018년(푸조) 그리고 이번 2020년을 합쳐 3번째 승리다.알아티야는 사인츠 추격보다는 페테랑셀 방어에 힘써야 하는 상황이 되었다이그나시오 카자레, 3위 라팔 소닉“정말 기쁘다. 코 드라이버 루카스와 팀에게 있어서도 기쁜 일이다. 첫날부터 대접전이었고, 막판까지 밀어붙여야 했다. 항상 100%로 달려야했으므로 경기를 즐길 겨를이 없었다. 그만큼 힘겨운 배틀이었으므로 우승이 더 기쁘다. 게다가 각기 다른 차(폭스바겐, 푸조, 미니)로 거둔 3승이라 자랑스럽다.” 사인츠의 소감이다.알아티야는 최종 스테이지를 가장 빨리 달려 페테랑셀의 추격을 뿌리치고 2위를 지켰다. 페테랑셀은 당초 부인이 내비게이터로 출전하려 했다가 컨디션 난조로 경기 시작 직전에 파울로 피우자로 교체되는 어려움을 겪었다.혼다에게 31년만에 다카르 우승을 안겨준 데이비드 브라벡 쿼드 부문 우승자인 이그나시오 카자레 노장 사인츠가 통산 3번째 다카르 랠리 우승컵을 차지했다 트럭 부문 우승자인 안드레이 카르기노프. 2014년에 이은 2번째 우승이다 토비 프라이스는 바이크 부문 3위 쿼드 부문 수상자들. 왼쪽부터 2위 시몬 비트세, 우승자인그럼에도 큰 실수 없이 3위를 차지하며 다카르 13승(바이크 6승, 자동차 7승)의 저력을 보여주었다. 바이크와 SxS에서는 다카르 역사상 처음으로 미국 참가자가 우승컵을 가져갔다. 리키 브라벡이 강력한 KTM의 벽과 퀸타니야의 추격을 뿌리치고 바이크 부문 영광의 주인공이 되었다. 혼다로서는 1989년 이후 31년 만의 다카르 승리다. SxS에서는 몬스터 에너지 캔암팀의 케이시 커리가 승리를 차지했다. 쿼드에서는 이그나시오 카자레, 트럭에서는 안드레이 카르기노프가 영광의 주인공이 되었다. 제다에서 출발했던 342대의 차 중에서 30% 이상이 떨어져 나가고 237대만이 살아남았다. 탈락자 중에서 96대가 다카르 익스피리언스 룰에 따라 키디야까지 달렸다. 순위에는 이름을 올리지 못하는, 말 그대로 경험을 위한 주행이다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, X-레이드, 혼다자동차생활TV 유튜브
겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다겨울철 차량관리 가이드 추운 겨울에는 예열과 월동 장비의 필요성에 대해 여러 번 강조해도 과하지 않다. 보통 윈터 타이어와 체인은 중요하게 여기면서도 그 외의 월동 장비는 크게 신경 쓰지 않는 경우가 대부분이다. 올해는 작년보다 춥고 강설량이 많을 전망이다.차에 앞 유리 덮개나 성에 제거제, 스크레이퍼(휴대용 넉가래), 보온성이 좋은 장갑 정도는 미리 챙겨두자. 겨울철 쾌적한 시야 확보와 워셔액, 부동액 및 배터리 관리 요령 등을 소개한다.겨울은 방전의 계절평상시 멀쩡하던 차가 유독 추운 날 방전되는 건 따뜻할 때보다 배터리의 효율이 뚝 떨어져서다. 특히 상시 전원을 끌어 쓰는 블랙박스 외에도 내비게이션, 하이패스 단말기를 비롯한 다양한 편의장비가 늘어나면 배터리 사정은 더욱 빠듯해진다. 그래서 매일 운행할수 없다면 적어도 일주일에 한두 번, 시동을 걸 때 최소 10~15분 이상 충전할 것을 권한다. 시동을 잠깐만 걸었다 끄는 건 배터리에 오히려 악영향을 끼친다. 한 번에 시동이 걸리지 않으면 몇 가지 사항을 체크하자. 노약자 기침소리처럼 여러 번 쿨럭이다 힘겹게 시동이 걸리거나 중립에서 가속페달을 밟았다 뗄 때, 비상등-전조등이나 실내등 밝기, 경음기 소리, 히터 바람이 따뜻하게 나오는데도 타코미터 바늘이 다소 올라가지는 않는지 관찰해야 한다. 전자 장비가 많은 요즘 차의 경우 주차 센서, 시트 메모리 및 조절 등 기능이 제대로 작동 않거나 폴트가 뜨면 방전의 전조증상을 의심해볼 수 있다. 이런 증상이 보이면 하루빨리 정비업체를 찾아 점검을 받아 보자.아울러 ISG 시스템이 달린 요즘의 차도 배터리 부담이 크다. ‘스탑-앤-고’ 기능 해제만으로도 배터리는 스트레스를 덜 받는다. 시동이안 걸린다고 꼭 배터리만의 문제로 치부할 수는 없다. 알터네이터, 스타트 모터, 점화플러그나 예열플러그(디젤) 쪽 문제일 수도 있다.자주 사용하는 AV 및 공조 시스템 등 전기 장치는 주차장에 도착하기에 앞서 끄는 습관을 들이는 것도 도움이 된다. 차에서 내릴 때는 실내 등과 미등 끄는 것을 잊지 않았는지, 무드 등이 들어간 차라면 도어를 잠갔어도 소등되었는지 체크한다. 가끔은 예열 중 엔진룸을 열어 배터리의 인디케이터 색상이 정상 범위를 나타내는지, 배터리 +극과 -극 단자에 부식이 없는지도 확인하자. 단자 주위가 하얗게 부풀어 올랐다면 점검이 필요하다는 신호다. 전압을 체크해 시동 전 12V, 시동 후 13.5~14.5V 내외를 유지하면 정상이다. 추위엔 뭐든 얼어붙는다야외주차를 한 차는 윈드실드와 백미러에 성에가 끼고 열쇠구멍(키 실린더)이 얼어붙거나 종종 문이 꿈쩍도 않을 때가 있다. 단번에 힘주어 돌리면 키가 부리질 수 있으니, 키의 금속 부분을 라이터나 토치로 가열해 열쇠구멍에 넣어 녹이면 도어를 열 수 있다. 스프레이 타입의 윤활, 방청제를 열쇠구멍 내부에 조금 뿌려두는 것도 방법이다. 제아무리 스마트키가 달린 차라도 방전이 되면 결국 열쇠를 사용해야 한다. 따라서 열쇠 구멍의 위치는 미리 숙지해두자. 스마트키에는 이런 상황에 대비해 비상용 열쇠가 내장돼 있다. 만약 열쇠 구멍이 눈에 안 띈다면, 대부분 손잡이 근처 플라스틱 커버에 있다. 차량 실내와 외부의 온도차 때문에 밤사이 고무 몰딩 주위에 생긴 습기가 얼어붙어 간혹 손잡이를 잡아당겨도 문이 열리지 않는 경우가 있는데, 문 전체에 고르게 힘이 실리도록 밀었다가 조심스럽게 힘주어 당겼다를 몇차례 반복하면 고무가 탄력을 되찾으면서 쉽게 열린다. 다음 날 윈드실드를 긁어내는 데 힘들이고 싶지 않다면 주차할 때 앞 유리를 덮을만한 야외용 돗자리나 박스를 씌워두는 것도 좋은 방법이다. 분실 방지용 끈이 달린 햇빛가리개 겸용 사계절 제품도 시중에 많이 나와 있다. 그런데 눈이 많이 쌓였는데도 윈드실드를 간신히 보일 정도만 긁어내고 곧장 도로로 나가는 사람이 은근히 많다. 이는 나뿐 아니라 다른 이들에게도 매우 위험한 행위다. 달리면서 보닛과 지붕 위에 쌓인 눈이 눈보라를 일으켜 뒤차의 시야를 가리고, 급정거 시 앞으로 흘러내려 운전자의 시야를 가릴 수 있다. 게다가 앞뒤 유리가 깨끗해야 블랙박스도 제구실을 한다. 그러니 아무리 귀찮아도 보닛, 루프, 백미러, 윈도 정도는 치우고 출발하자. 예열은 선택이 아닌 필수예열(워밍업)은 겨울철에는 필수다. 사람도 자다 일어나자마자 조깅을 하면 정신과 육체적 스트레스에 시달리게 마련인데 자동차 역시 마찬가지다. 예열을 하면 엔진과 변속기가 건강할 뿐 아니라 에어컨과 히터도 제대로 작동하게 된다. 겨울철은 온풍만으로도 윈드실드의 눈과 얼음을 손쉽게 제거할 수 있기 때문이다. 올바른 예열은 기후와 주차환경 그리고 차종마다 조금씩 다르지만 수온 게이지가 달린 차는 수온 눈금이 눈금 밑에서 게이지 범위 내에 올라오면 출발하면 된다. 만약 게이지가 없다면 계기판에 파란색 온도계 경고등(과랭)이 꺼질 때까지 예열해주는 것이 바람직하다. 워셔액과 냉각수상태 체크워셔액과 냉각수도 겨울철에 체크가 꼭 필요한 항목이다. 엔진을 식히는 ‘냉각수’는 물, 방청제, 부동액이 들어간다. 어는점을 끌어내려 추운 날씨에 얼어붙지 않게 하는 것이 부동액의 가장 큰 역할인데, 내부 부식을 방지하고 거품을 억제하는 성분도 들어있다. 부동액은 라디에이터와 엔진 소재에 따라 몇 가지 방식으로 나뉜다. 색상도 가장 흔한 형광 녹색에서부터 청색, 적색 계열 등이 있다. 여기서 냉각수와 혼합하는 타입과 원액을 넣어야 하는 타입으로 나뉜다. 주의할 것은 특성이 다른 부동액끼리 서로 섞을 수 없다는 점.부동액의 교환주기는 상태에 따라 2년에서 4년으로 알려져 있으나 내 차의 컨디션에 따라 교체주기도 달라진다.점검은 그리 어렵지 않다. 냉각수의 적정 수위는 보조탱크에서 최소(Min)와 최대(Max)사이를 유지하고 있는지, 그리고 색상도 봐야한다. 점검을 위해 라디에이터 캡과 보조탱크를 열 때는 반드시 엔진이 충분히 식은 뒤에 열어야 한다. 주행 직후에는 열팽창으로 압력이 높은 상태라 냉각수가 유출되어 화상을 입을 수 있다. 라디에이터와 보조탱크 내부에 부동액이 탁하게 변색이 되었다면 냉각수 교체가 필요하거나 부식이 생겼음을 의미한다. 아울러 엔진 오일과 냉각수가 섞였을 가능성도 있다. 물(냉각수)과 부동액의 권장 혼합 비율은 4:6~5:5 정도. 부동액의 비율이 낮으면 동파 위험이, 너무 높으면 냉각 효율이 나빠져 엔진 과열의 원인이 된다.육안 상 색변화가 없어도 보조탱크에 물만 채워 물과 부동액의 이상적인 혼합비가 깨지면 겨울철 동파로 라디에이터가 훼손될 수있다. 추운 데다 야외 주차가 잦은 경우라면 수시로 냉각수와 라디에이터 상태를 확인해야한다. 주행 중 맞바람에 직접 노출되는 워셔액은 동절기용을 쓰는 것이 좋다. 냉각수와 워셔액은 구입 전 제품 제원을 꼼꼼하게 살펴 적절한 제품인지 확인이 필요하다.참고로 국가기술표준원의 자동차 부동액 어는 점 기준은 냉각수와 부동액 비율 7:3일 때 -14.5℃ 이하(5:5일 때 -34℃ 이하), 앞 유리 워셔액의 경우 영하 25℃ 이하다.글, 사진 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브 
전기차의 충전을 이해하자 전기차 배터리 자체에 대한 내용은 최대한 배제하고 전기차의 ‘충전’에 대해 집중해서 이야기를 해보겠다. 이미 설치된 전력 인프라를 통해 충전을 하는 전기차는 기존의 배전 환경과 밀접한 관계를 가지는 것이 당연하다. 전기차의 충전은 크게 세 가지 방식으로 나눌 수 있다.1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기) 2 완속 충전기 3 급속 충전기이 충전기들의 출력량을 알면, 전기차를 충전할 때 얼마 정도의 시간이 걸리는지 바로 계산할 수 있다. 대상 차종은 2019년 한 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차인 현대 코나 EV를 골랐다. 이 차의 배터리 용량은 64kWh다.테슬라 수퍼차저배터리 채우기전기의 특성을 설명하는 가장 적절한 방법은 물에 비유하는 것이다. 전기가 물이라면 배터리는 물을 저장하는 물통이다.배터리는 여러 가지 종류가 있지만, 그 중에서도 전기차에서 가장 많이 사용하는 방식은 리튬 이온(Li-ion) 전지다. 현재까지 상용화된 배터리 중 가장 큰 압력(4.2V)에 견딜 수 있으면서도 가볍고 부피가 작아 최선의 선택이다. 물론 단점도 있다. 예민하기 이를 데 없다. 빨리 채울 요량에 물을 너무 세게 쏟아 넣어서도 안되고, 한 번에 너무 많이 부어도 안 된다. 한 방울이라도 튀었다간 바로 통 전체가 못 쓰게 되기 때문이다. 자동차 회사도 이것을잘 알고 있기 때문에 배터리에 보내지는 전기의 양과 압력을 조절하는 장치, 즉 OBC(On-board Battery Charger)의 설계에 만전을 기한다.전기차 배터리는 충전량이 일정 수준에 도달할 때까지는 최대 전류 상태에서 전압을 높이는 CC(Constant Current : 정전류) 모드로 충전한다. 그리고 충전이 일정 수준 이상(대부분 80% 전후)에 도달하면 전압을 유지하되 전류량을 줄여 나가는 CV(Constant Voltage : 정전압) 모드로 전환한다. 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄이는 것이다.80%를 충전하는 데까지는 비교적 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지는 이유가 여기에 있다.시간에 따른 배터리 충전량의 변화를 그래프로 표시한다. CV 모드부터는 전류량이 뚝 떨어지면서 충전량 곡선이 완만해지기 시작한다1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기)시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 다음과 같다.16A × 220V = 3,520W = 3.5kW그래서 이동형 충전기의 최대 충전 전력은 3.5kW가 되어야겠으나 실제로는 그렇지 않다. 콘센트 전류가 16A가 되지 않기 때문이다. 콘센트는 설치된 건물의 배전 용량에 따라 전류량이 다르며, 일반적으로는 10A 수준이지만, 충전이 주로 이뤄지는 지하 주차장에서는 15A를 허용하는 곳도 있다. 두 가지 경우를 모두 가정할 경우 여기에 전압을 곱하면 전력값이 나온다.벽 콘센트의 출력 범위 10A 전류 : 10A × 220V = 2,200W= 2.2kW 15A 전류 : 15A × 220V = 3,300W= 3.3kW2.2~3.3kW가 가정용 콘센트로 사용할 수 있는 전력 범위가 된다.그러나 총 출력에서 10%의 마진을 두는 일반적인 배전방식을 따를 경우 개별 출력은 3kW에 머무른다. 따라서주차장 벽 콘센트의 최대 전력=3kW로 가정할 수 있다. 이것으로 코나 EV를 충전할 경우, 단순 계산은 이렇게 된다.배터리의 용량 ÷ 충전기의 최대 전력 = 충전 시간 64kWh ÷ 3kW = 21.33hours3kW의 출력을 사용할 경우 완전히 빈 배터리를 채우는데 걸리는 충전 시간은 약 21시간 20분이 걸린다는 계산에 도달한다. 그러나 실제로 코나 EV에 충전할 경우 이보다 조금 더 걸린다. 충전량이 80%를 넘는 순간, 충전량이 줄어들기 때문이다. 실제로 벽콘센트를 이용해서 코나를 충전한다면 28시간 정도가 소요된다.일단 이것을 편의상 충전상수라고 부른다.21.33hours × 1.3(충전상수) = 27.33hours확실히 꽤 긴 시간이 소요되지만, 그렇다고 벽 콘센트를 몹쓸 물건으로 속단할 필요는 없다. 전기차의 특성상 완전 방전 후충전하는 경우는 드물기 때문이다. 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다. 게다가 전용 충전기가 지속적으로 확산되고 있다. 여기에는 완속충전 그리고 급속충전의 두 가지 방식이 있다.현대 코나 EV가 완속충전기를 사용하는 모습. 벽체에 고정되는 충전기는 7kW급 완속 충전기라 보면 된다2 완속충전벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다.220V 전원을 따다 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만, 대신 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다.32A 전류 : 32A × 220V = 7,040W= 7kW완속 충전기의 전력은 7kW다. 이제 이것으로 코나 EV를 충전할 경우 얼마나 걸릴지 보자. 앞서 언급된 충전 상수값을 곱할 경우,64kWh ÷ 7kW × 1.3(충전상수) = 11.88hours벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V의 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로, 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 바로 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.3 급속충전기는? 크다!급속충전 방식은 그 이름답게 전기차 충전방식 중 제일 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 무려 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 단박에 부어넣는 것이 바로 급속충전 방식이라 보면 된다. 이런 대전류를 취급하다 보니 급속충전기는 그 커다란 사이즈로 바로 알아볼 수 있다.한국에서 현재 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라, 전기적인 특성 또한 다르다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다급속충전은 80%까지가 효율적모든 전기차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지며, 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자가 너무 오래 기다리지 않도록 한 배려라고 보면 된다.발전용 엔진과 배터리를 함께 탑재한 전기차 쉐보레 볼트(Volt)가 충전 중인 모습. 현재까지 시판된 거의 모든 PHEV는 급속 사용이 불가능하며, 완속충전 시에도 3.5kW 미만의 입력만 허용한다테슬라 전용 충전기전기자동차 충전소 모습DC콤보정확하게 말하자면 CCS(Combined Charging System) 또는 SAE combo라고도 부르는 급속충전 규격 중 type1 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이런 이름으로 정착한 것이다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이커다란 핀 두 개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있으므로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 그렇게큰 이유가 바로 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 잠깐, 급속충전기는 50kW로 알고 있었는데 왜 45kW인가 의문이들 것이다. 급전되는 전류는 50kW가 맞지만 컨버터의 효율, 도선과 커플러의 저항 등의 문제로 인해 실제 충전기가 공급할 수있는 전류는 45kW 선에 머무른다. 충전기 화면을 보면 실제 전류가 45kW 선을 왔다 갔다 하고 있는 것을 볼 수 있을 것이다.이것을 이용해 코나 EV를 충전하는데 걸리는 시간도 계산 가능하다. 급속충전기이므로 80%까지만 충전하는 것으로 가정할 경우 공식은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 45kW = 1.14hours계산상 1시간 8분이 소요된다. 실제로 20도의 상온에서 코나 EV를 충전할 경우 1시간이 좀 넘는 시간이 걸렸다. 아직은 충전에 시간이 소요되기 때문에 DC 콤보는 계속 충전 속도를 끌어올리고 있다.코나 EV의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기가 설치되는 중이다.이것을 이용한다면 충전 시간은 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 다만이 충전기를 물렸을 때 코나 EV의 실제 충전량은 약 70kW 수준에 머무른다. 100kW 충전기를 이용해 코나 EV를 실제 충전할 경우의 시간은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 70kW = 0.73hours계산상 43분이 나온다. 전기차의 충전 속도는 지속적으로 빨라지고 있으며, 이미 150kW 충전을 지원하는 전기차인 메르세데스-벤츠 EQC가 국내에 출시된 상태다. 향후 전기차 충전이 궁극적으로 지향하는 목표는 350kW급으로, 이것이 현실화되면 충전 또한 주유와 다를 바 없이 수분 내에 끝내는 상황이 올 것이다. 다만 그러기 위해서는 차량과 충전 인프라 모두 이런 고출력을 지원할 수 있어야 한다.DC콤보 방식은 현재 한국산업표준(㉿)으로 권고되어 있으며, 향후의 공공 충전기는 DC콤보로만 설치될 것이므로 전기차를 팔아야 하는 업계도 이를 따라야 한다. 2017년 이후 한국에서 시판된 거의 모든 전기차는 DC콤보를 지원한다. 국내에서는 오직 테슬라만 따로 독자 규격을 쓰고 있다. 차데모 방식차데모(CHAdeMO, CHArge de Move)는 글자 그대로 이동충전의 약자지만, 일본어로는 ‘차라도 한잔? (お茶でも?)’ 이라는 뜻도 있다. 차 한 잔 마실 시간에 충전을 한다는 중의적인 표현을 노린 이름인 것이다. 이름 그대로 차데모는 이미 일본에서 표준화된 기술이며, 닛산을 필두로 한 일본 자동차 기업들이 사용 중이다. 초기에 급속충전이 표준화되지 않았을 때 현대기아차도 잠시 사용했지만 현재는 모두 DC콤보 방식만 쓴다. 현재 국내에서 판매 중인 자동차 중 이 방식을 쓰는 자동차는 2세대 닛산 리프 그리고 테슬라의 자동차들이다. (테슬라는 별매 어댑터가 필요함) 이들은 스펙상 최대 64kW의 직류 충전을 지원하지만, 앞서 DC콤보와 같은 이유로 한국에서 충전량은 45kW 이상을 기대할 수없다. 차데모도 150kW 충전방식은 이미 완성한 단계이며, 현재 350kW 방식을 서둘러 준비하고 있다. 그러나 세계적인 충전표준이 DC콤보로 기울고 있는 현재, 차데모는 일본 회사만 쓰는 또다른 갈라파고스 기술이 될 가능성이 높다.닛산 리프의 충전 포트. 급속 차데모 포트 옆에 별도로 마련된 완속(J1772 type1) 포트에 충전기가 연결되어 있다AC3상 방식AC3상 방식은 2012년 르노에서 만든 급속충전 방식이다. 물리적으로는 유럽에서 완속충전용으로 많이 쓰는 J1772 type2라 부르는 7핀짜리 충전 커넥터를 사용하며, 충전규격도 동일하다. 특이점은 교류(AC) 3상(3phase) 전류까지 그대로 차에 공급할 수 있다는 것이다.다른 충전방식과는 다르게 AC3상 방식은 직류 변환 없이 교류를 그대로 사용한다. 이 방식을 쓰는 차들은 OBC(On-board Battery Charger), 달리 말하면 차에 내장된 배터리 충전장치가 컨버터의 역할까지 해서 교류를 직류로 바꿔 배터리에 공급한다. 개별 급속충전기에 컨버터를 탑재하지 않아도 되니 급속충전 인프라의 가격을 낮출 수 있다는 장점은 있지만, 달리 말하면 모든 차가 충전기를 짊어지고 다녀야 한다는 이야기이기도 하다.이 충전방식은 최대 43kW 충전(AC 380V, 63A)을 지원한다.39kWh로 배터리를 키워 230km를 달릴 수 있게 된 르노삼성 SM3 ZE 모델로 충전시간을 계산할 경우 다음과 같다.39kWh × 0.8 ÷ 43kW = 0.726hours약 43분이 소요된다. 환경부 급속충전기의 경우 40분만 사용할수 있지만, 실제로 사용 시에는 거의 80%의 배터리를 채우는 것이 가능할 것이다.국내에서 이 방식을 사용할 수 있는 시판되는 전기차는 르노삼성의 SM3 ZE와 테슬라의 모델S ‘일부’다. 모델S는 초기에 이 방식의 충전포트를 달고 수입됐지만, 현재는 북미형 커넥터로 변경된 상황. 테슬라의 경우 AC3상 방식의 급속충전기를 사용하는 것은 의미가 없다. 내장된 직류컨버터의 용량이 16kW밖에 되지 않으므로 실제 충전량은 1/3밖에 되지 않으며 40분을 내리 충전해봐야 고작 50km 안팎의 주행거리를 얻을 뿐이다. 테슬라는 자체 충전 서비스인 수퍼차저를 이용하는 편이 훨씬 효과적이다. 글 변성용 칼럼니스트
전기차 구매에 대한 모든 것Q1 어떤 차를 살 수 있으며, 어떤 차를 사는 게 좋은가?2020년은 바야흐로 전기차 선택의 폭이 본격적으로 넓어지기 시작하는 시점이다. 따라서 불과 몇 해 전보다 선택의 폭이 급격하게 늘어났다. 현재 국내에 출시된 순수 전기차는 약 20가지에 달하며 올해부터 2023년 사이에는 훨씬 더 많은 모델들이 출시될 예정이다.일단 가격으로만 봐도 보조금을 받으면 1000만원 이하로 구입할수 있는 초소형 전기차들부터 억대를 호가하는 럭셔리 혹은 스포츠형 전기차를 테슬라는 물론 프리미엄 시장의 전통의 강자들인 메르세데스-벤츠와 아우디, 포르쉐에서도 선보였다.초소형 전기차가 최소한의 비용으로 시가지 주행을 담당하는 미니멀리즘을 추구한다면, 럭셔리 모델들은 고성능과 안락함을 전기차에서도 즐길 수 있다는 전기차 외연의 확대를 담당한다.가장 중요한 변화는 역시나 대중 브랜드에서 진행되고 있다. 1세대 닛산 리프나 BMW i3, 아이오닉 일렉트릭 등 최초의 본격 전기차들은 1회 충전으로 100km 초반을 주행할 수 있었다. 이제는 주행 거리 400km 전후의 2세대 전기차들, 즉 쉐보레 볼트 EV, 현대 코나 일렉트릭, 기아 니로 EV, 기아 쏘울 부스터 EV 등이 있다. 그 사이에 기존 1세대 전기차 배터리 용량을 확대하고 효율을 개선해 주행 거리를 200km 안팎의 1.5세대형도 있다.전기차를 선택할 때 가장 중요하게 생각해야 하는 것은 ‘내가 정말 전기차를 필요로 하는가?’이다. 솔직히 전기차는 현재 보조금이 시장을 이끌고 있는 고비용 시장이다. 따라서 만일 막대한 보조금과 세금 등의 혜택을 받아 구입한 전기차가 거의 주차장에서 자고 있다면 개인적으로나 사회적으로나 비효율적인 일이다. 전기차를 구입하는 것이 필요하다는 구체적인 판단이 선이후에 용도에 따라 모델을 선정하고 충전 대책을 확인하는 등구체적인 방향으로 진행하는 것이 바람직하다.현대 코나 EV는 한 번 충전에 254km와 406km의 주행거리로 나왔으며 제로백은 7.6초(4kWh 배터리 기준)다 세계 최초의 양산형 전기자동차 닛산 리프의 브레이크 버튼의 디자인이 영롱하다 그리고 국내에는 상대적으로 덜 알려져 있지만 해외, 특히 유럽에서 주목하고 있는 전기차의 한 종류가 있다. 바로 플러그인 하이브리드(PHEV) 또는 주행 거리 연장 전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle)이다. 이 모델들은 배터리를 충전하면 순수 전기차처럼 사용할 수도 있고, 그렇지 못한 경우에는 일반 하이브리드 자동차처럼 엔진을 사용해 주행한다. 가격도 순수 전기차보다는 저렴하다. 따라서 전기차에 대한 확신이 없거나 충전 대책이 불안한 경우에는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 다만 국내에서는 보조금의 기형적 구조 때문에 PHEV가 지원을 받기 힘들다. 그렇다 보니 순수 전기차보다 비싸지는 현상도 있지만 조만간 제자리를 잡을 것으로 보인다.전기자동차의 배터리 솔루션은 배터리 셀을 기본으로 모듈화를 거쳐 패키징된다 Q2 지금 전기차를 사야 하는 이유내가 주로 시가지에서 주행한다면 지금 전기차를 구입하는 것이 효과적인 선택이다. 비록 보조금이 줄어들고는 있지만 여전히 1천만원 이상의 혜택을 얻을 수 있으며 여러 가지 정책의 혜택을 일몰 이전에 누릴 수 있기 때문이다.전기차 구매의 기본 요건 중 가장 중요한 건 충전의 용이성이 아닐까 Q3 전기차 선택의 우선순위 6가지1 내게 전기차가 정말로 필요한가?내연기관 자동차보다 상대적으로 고가인 전기차를 구입하는 것이 내 생활에 도움이 될 것인가를 구체적으로 확인한다.2 전기차를 편리하게 충전할 수 있는가?특히 아파트 주거자의 경우 충전 가능성 확인이 필수적이다.충전소가 있다고 하더라도 전기차가 늘어나는 추세에 따라 불편함이 예상되므로 RFID(Radio Frequency IDentification) 방식의 이동식 충전기나 근처의 공공 충전소 등의 대안도 충분히 파악한다.3 전기차의 용도는 무엇인가?용도에 따라 자동차의 크기나 장르, 세그먼트 등이 결정된다.4 추가 구입인가 혹은 기존 자동차의 대체 구입인가?대체 구입의 경우는 범용성이 중요하고 추가 구입의 경우는 목적에 따라 정확한 모델을 선택할 수 있다. 또한 사용할 수 있는 예산의 범위도 달라진다.5 지금은 전기차의 확대기다. 조만간 출시될 새로운 모델도 확인했는가?기껏 값비싼 전기차를 구입했는데 더 좋은 모델이 금세 출시된다면 낭패다. 특히 새로운 전기차가 연이어 출시되는 요즘은 더욱 그렇다.6 모델을 정했으면 차량의 출고 시기는 언제쯤인가?출고 시기에 중앙정부와 지방자치단체의 보조금 예산은 남아 있을까? 인기가 높은 모델은 출고 지연으로 보조금 예산이 소진된 다음에 출고될 우려도 있다. 매우 현실적인 문제이니 세심한 검토가 필요하다.테슬라에서 다른 모델과 달리 보급형으로 저렴하게 내놓은 모델3 재규어 최초의 SUV 전기차 I-패이스는 정교한 외관 디자인에 다양한 첨단 자율주행 보조 기능도 넣었다  Q4 전기차를 중고차로 되팔 때감가상각은?우리나라에 있는 전기차의 대수는 대략 8만대 수준이다. 2천만대에 육박하는 전체 승용차 등록대수에 비하면 아주 미미하다. 또한 순수 전기차가 본격적으로 판매된 지도 몇 해가 되지 않았기 때문에 중고차 시장이 본격적으로 형성되었다고 말하기는 어렵다.전기차는 엔진 오일 교환이 필요없고 유지보수가 편하다  하지만 최근의 중고 거래 가격을 기준으로 할 때 중고 전기차의 감가율은 매우 작은 편으로 나타난다. 예를 들어 2년 된아이오닉 일렉트릭의 감가율이 20~30% 수준을 보여 매우 높은 중고 가격을 보인다. 더 긴 주행 거리의 새로운 모델이 속속 출시되는데도 이런 추이를 보이는 이유는 보조금의 감소로 인한 신차의 실 구매가 상승이 큰 역할을 하는 것으로 보인다.다만 이런 현상을 장기적으로 기대하기는 어려울 것으로 보이며 시장 규모가 커질수록 정상적인 수준으로 수렴할 것이다. 이 경우 전기차의 장점인 유지 보수의 용이성과 낮은 유지비 등이 차령 5세 전후의 전기차에는 강점으로 작용하겠지만 배터리 보증 기간이 가까워지는 8세 이상의 자동차에서는 빠른 감가상각이 예상된다.Q5 전기차 선택의 우선순위 6가지전기차에서 가장 중요한 부분은 배터리팩의 무결성일 것이다. 성능은 물론 화재 등 안전을 위해서도 가장 면밀하게 확인돼야할 부분이다. 외관상의 손상을 점검하는 것은 물론 BMS(Battery Management System)의 자기 진단 기능을 통해 혹시 손상된 배터리 셀은 없는가, 셀 사이의 성능 불균형은 없는가를 확인할 필요가 있다. 외관상의 손상이 없는데도 배터리팩의 성능에 이상이 발견됐다면 보증 수리로 미리 처리한 뒤에 구입하도록 한다.전기차에 들어가는 전기모터의 모습 동일 모델일 경우라도 배터리의 성능에 크게 영향을 주는 옵션이 적용된 모델을 찾으면 유리하다. 동절기의 배터리 충·방전 성능을 향상시키는 배터리 히터, 냉난방 효율을 향상시키는 히트 펌프 등이 대표적인 예다.특히 침수이력이 있는 중고 전기차는 절대 피하기 바란다. 제조사에서 철저한 방수 대책이 수립돼 있다지만 아무래도 고전압을 사용하는 전기차는 물과 친할 수가 없기 때문이다. 이외의 부분은 대체적으로 일반 자동차와 비슷하게 점검하면 된다.현대 아이오닉 일렉트릭은 대한민국 최초의 하이브리드 전용 모델이다  Q6 관리 유지의 방법전기차의 가장 큰 장점은 유지 보수가 쉽다는 점이다. 엔진 오일을 교환할 필요도 없다. 회생제동을 많이 사용하므로 제동 장치의 수명도 길다. 다만 자체 중량이 무겁고 전기모터의 즉각적인 반응이 부담을 줄 수 있는 부분인 타이어와 서스펜션, 고무부싱류의 점검에 좀 더 신경쓰면 된다.그리고 전기차도 자동차다. 존재하지 않는 엔진을 제외한 나머지 부분의 일상 점검은 마찬가지다. 사용설명서를 꼼꼼하게 읽어보고 지시를 따르자.정부에서는 전기차 보급을 꾸준히 확산할 방침이다 Q7 국가와 지자체의 전기차 보조금은 어떻게 지원되고 언제까지인가?정부는 전기차의 보급을 확대하기 위해 관련 예산을 크게 늘렸다. 올해는 작년보다 4,400억원이 늘어난 1조 1,497억원으로 친환경차 보급 예산이 확정된 것이다. 이 가운데 전기자동차 보급과 충전인프라 구축사업 최종 예산안은 8,000여억원으로 잠정 편성됐다. 그리고 전기차 보급 목표도 늘었다. 전기 승용차의 경우 지난 2019년 목표 4만2천대보다 1.5배 늘어난 6만5천대다.예산 증가의 폭보다 목표 대수가 더 많이 늘어났다는 것은 대당 지급되는 보조금은 축소된다는 뜻이다. 그러나 그 감소폭은 다소 둔화됐다. 초기에 1,500만원까지 지급되던 국가 보조금은 1,200만원에서 900만원으로 급격하게 줄던 것이 2020년에는 800만원으로 100만원 줄어드는 정도로 정리된 것이다. 그러나 작년에 대당 400만~1000만원이 지원되던 지방정부 보조금은 일부 편차는 있지만 올해와 큰 차이가 보이지 않는다. 따라서 실제 수령할 수 있는 전기차 보조금은 서울을 기준으로 대당 1,250만원 정도 되는 셈이다.그리고 내 집에서만 사용하는 완속충전기, 즉 비공용 충전기에 지급되는 보조금은 올해부터 폐지됐다. 앞으로도 전기차 한대에 지급되는 보조금 등 각종 혜택은 점차 줄어들 예정이다. 다만 언제까지 어떤 속도로 줄어들 것인가를 예측하기는 어렵다.그러나 앞으로 보다 저렴한 가격에 새로운 전기차가 출시될 가능성도 높기 때문에 실제 구매 비용은 선택의 폭이 많을 것으로 생각된다. 글 나윤석 칼럼니스트
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