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현대차, ‘투싼 페이스리프트’ 출시- 디자인, 파워트레인, 주행성능, 상품성 대폭 개선해 7일(화) 정식 판매개시- 전자식 상시 4륜 구동시스템(AWD) ‘HTRAC’, 8단 자동변속기 적용으로 주행성 향상 - 스마트스트림 D 1.6(+7단DCT) 신규 탑재…16.3Km/ℓ 동급 최고 수준 연비 달성- 전용 디자인, 전용 사양 적용으로 고급감 더한 스페셜 모델 ‘얼티밋 에디션’ 동시 출시 - 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고 전 모델 기본 적용- 인공지능 스피커로 차량 제어 가능한 홈투카 서비스 현대차 최초 적용- 디젤2.0 2,430~2,847만원/스마트스트림 D 1.6 2,381~2,798만원/가솔린 1.6터보  2,351~2,646만원, 얼티밋 에디션 2,783~2,965만원현대차의 글로벌 베스트셀링 SUV ‘투싼’이 파워풀한 주행성능, 동급 최고 수준의 안전사양을 더해 균형 잡힌 다이나믹 SUV로 다시 태어났다.현대차는 파워풀한 주행성능에 동급 최고 수준의 안전사양을 더한 ‘투싼 페이스리프트’를 7일(화) 출시했다. ‘투싼 페이스리프트’는 ▲한층 정제되고 스포티한 외관 디자인 ▲효율성을 높인 파워트레인과 동급 최고 수준의 연비 ▲오프로드는 물론 일상에서도 느낄 수 있는 다이나믹한 주행성능이 특징이다.■ 역동적인 외장 디자인과 고급감, 세련미를 더한 운전자 중심의 실내 공간 ‘투싼 페이스리프트’는 대담하고 역동적인 스타일로 높은 인기를 얻었던 기존 투싼의 스타일을 계승하고 더욱 발전시켰다.‘투싼 페이스리프트’의 전면부는 ▲원활한 전방 시계성을 확보한 FULL LED 헤드램프 ▲메쉬타입과 크롬 가로바로 이원화된 캐스캐이딩 그릴 ▲미래지향적인 LED 턴시그널 등을 적용해 보다 단단하고 안정감있는 이미지를 완성했다.후면부는 ▲볼륨감과 안정감을 강조하는 와이드한 리어 범퍼 ▲입체감이 우수하고 고급스러운 LED 리어 콤비램프 ▲스포티한 신규 디자인의 스키드 플레이트 및 머플러 팁 등으로 안정감 있고 넓어 보이는 점이 특징이다.측면부는 균형잡힌 비례감과 역동적인 이미지을 구현했으며, 새롭게 디자인된 알로이 휠은 고급감에 감성을 더했다. 실내는 운전자 중심의 수평적 레이아웃으로 보다 넓은 실내 공간을 연출하고 스티어링 휠, 크래쉬패드, 변속기 노브 등 주요 부위에 가죽을 적용하여 고급스러운 도심형 SUV 이미지를 구현했다. 8인치 내비게이션은 플로팅 타입으로 구성해 입체적 조형감을 높였고, 화면과 테두리의 경계가 연결돼 단차가 없는 깔끔하고 세련된 심리스(Seamless) 디자인이다. 센터 콘솔은 SUV의 실용성을 극대화한 프론트 트레이, 컵홀더 일체형 트레이 등 다양한 수납공간을 마련한 것이 특징이다. ‘투싼 페이스리프트’의 ▲외장 컬러는 화이트 크림, 퓨어 화이트, 플래티넘 실버, 팬텀 블랙, 페퍼 그레이, 더스크 블루, 젬스톤 레드, 세이지 브라운, 아쿠아 블루 총 9종 ▲내장 컬러는 인조가죽 시트로 구성된 블랙 원톤, 카키브라운 투톤 및 고급 가죽 시트로 구성된 블랙 원톤 및 레드와인 투톤 등 총 4종으로 운영된다.■ 신규 파워트레인 적용…효율성과 다이나믹 동력성능 동시에 만족시킨 SUV투싼 페이스리프트는 강화된 유로6 기준을 충족한 친환경 디젤 엔진과 고효율 가솔린 터보 엔진으로 최고의 동력성능을 확보해 ▲디젤 2.0 ▲스마트스트림 D 1.6 ▲가솔린 1.6 터보 등 3가지 파워트레인으로 운영된다.특히 전륜 8단 자동변속기를 적용하고, 현대차만의 진보된 전자식 상시 4륜 구동 시스템인 HTRAC(에이치트랙)는 전 모델에서 선택 가능하도록 적용해 균형잡힌 다이나믹 SUV를 완성했다. (전륜 8단 자동변속기 디젤 2.0 모델限 적용)디젤 2.0 모델에 신규 장착된 전륜 8단 자동변속기는 부드러운 변속감과 우수한 전달 효율을 발휘할 뿐만 아니라 저단 영역에서는 발진 및 가속 성능이 향상되고 고단 영역에서는 연비 향상 및 정숙한 주행감을 실현할 수 있어 운전자에게 최상의 주행환경을 제공한다.여기에 디젤 2.0 엔진이 가진 최고출력 186ps, 최대토크 41.0kg.m의 파워풀한 동력성능은 스포티한 주행감은 그대로 유지하면서도 8단 자동변속기를 통해 한층 더 안정적인 주행이 가능하다.HTRAC(에이치트랙)은 진보된 전자식 상시 4륜 구동시스템(AWD, All Wheel Drive)으로써 다양한 노면에서 안정적인 주행이 가능하고 드라이브 모드에 따라 구동력 배분을 달리해 기존 모델 보다 더욱 역동적이면서 정교한 주행성능, 실용 영역에서의 성능을 강화해 일상에서 다이나믹함을 느낄 수 있게 돕는다.또한, ‘투싼 페이스리프트’는 중형 SUV와 동일한 파워트레인으로 기동력과 날렵한 주행성능을 갖추었을 뿐만 아니라 14.4km/ℓ (복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 높은 연비로 뛰어난 경제성까지 갖췄다.‘투싼 페이스리프트’에는 현대차 최초로 연비 향상, 실용성능 강화, 배출가스 저감 등이 장점인 차세대 파워트레인 ‘스마트스트림 D 1.6 디젤엔진’이 적용됐다.스마트스트림 D 1.6은 알루미늄 소재 적용을 통한 경량화 및 제원 최적화, 다양한 연비 신기술 활용으로 16.3km/ℓ(복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준 연비를 달성했다.’투싼 페이스리프트’에 적용된 스마트스트림 D 1.6은 ▲저마찰/고효율 터보차저 등의 고효율 연소 시스템 ▲마찰 저감 밸브 트레인, 경량화 피스톤 등을 적용한 마찰 저감 엔진 무빙 시스템(FOMS) ▲엔진 내 통합유량제어밸브에서 엔진 라디에이터, 엔진 오일 열교환기, 히터로 냉각수를 분배해 온도를 제어하는 통합 열관리 시스템(ITMS) 등의 신기술을 통해 연비 경쟁력을 확보했다.‘투싼 페이스리프트’ 가솔린 1.6 터보는 가솔린 모델 특유의 장점인 정숙성은 그대로 유지하면서 기존모델보다 높아진 11.9km/ℓ (복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 연비를 달성했다.한편, ‘HTRAC(에이치트랙)’은 스마트스트림 D 1.6, 가솔린 1.6 터보 모델에서도 선택 가능하도록 선보여 눈길을 끈다.■ 한층 진화한 능동 안전 기술 , 커넥티비티 서비스, 편의사양‘투싼 페이스리프트’는 ▲전방 카메라와 레이더 두가지 시스템을 통해 차량이나 보행자와의 충돌을 경고음으로 알려주고 필요시 브레이크를 작동하는 ‘전방 충돌방지 보조 ▲차량이 차로를 이탈할 경우 클러스터에 경고하고 스티어링 휠을 제어하는 ‘차로 이탈방지 보조 ▲피로, 부주의 운전패턴이 감지되면 휴식을 권하는 팝업 메시지와 경보음을 제공하는 ‘운전자 주의 경고’를 전 모델에 기본 적용했다.또한 고속도로 주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌 경고, 후방 교차 충돌 경고 등 소비자가 선호하는 다양한 능동 안전 기술을 적용해 안전성과 운전편의성을 강화했다.‘투싼 페이스리프트’에는 2017 서울 모터쇼에서 국내 최초로 시연을 선보이고, 2018 부산 모터쇼에서 큰 인기를 끌었던 홈투카 서비스를 현대차 최초로 적용했다.홈투카 서비스는 스마트폰 앱뿐만 아니라 집에서도 인공지능 스피커(SKT NUGU, KT GIGA Genie)를 사용해 음성으로 차량을 원격 제어할 수 있는 서비스로 목소리만으로도 블루링크의 기능인 원격 공조 제어, 도어 잠금, 비상등 및 경적 제어 등을 이용할 수 있다. 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토, 미러링크 뿐만 아니라 카카오 인공지능(AI) 플랫폼 카카오i의 서버형 음성인식 기술을 적용해 내비게이션 검색 편의성 및 정확도를 높였다. 또한 신속한 SOS 긴급구난, 도난경보 알림과 공조시스템 원격제어 서비스를 제공하는 블루링크의 무료 이용 기간을 기존 2년에서 5년으로 늘려 고객 편의성을 향상시켰다.‘투싼 페이스리프트’는 고객선호 사양을 엄선해 탁월한 상품성으로 재탄생했다.먼저 상위 차급에서 볼 수 있었던 고급 사양인 서라운드 뷰 모니터 시스템을 적용하여 주행 편의성을 대폭 강화하였고 공기청정모드, 2열 USB 단자 등을 추가하여 고객 만족도를 한층 높였다.현대차는 투싼 페이스리프트에 전용 디자인과 특화 사양을 적용한 스페셜 모델 ‘얼티밋 에디션’ 모델을 운영한다.  ‘얼티밋 에디션’은 유광블랙 라디에이터 그릴을 포함하여 프런트/리어 스키드 플레이트, 사이드 가니시, 메탈릭 실버 아웃사이드 미러, 도어 스팟램프 등을 적용하여 기존 모델 대비 더욱 고급스러운 디자인과 상품성을 완성했으며 대용량 디스크 브레이크(전륜), 19인치 알로이 휠/타이어, 패들쉬프트를 적용해 운전의 재미를 더한 것이 특징이다. 또한 퓨어 화이트, 팬텀 블랙, 페퍼 그레이, 젬스톤 레드, 아쿠아 블루 등 총 5가지 외장 컬러를 얼티밋 에디션 전용 컬러로 운영하여 개성을 표현할 수 있도록 선택폭을 넓혔다.‘투싼 페이스리프트’의 가격은 ▲ 디젤 2.0 2,430만원~2,847만원 ▲스마트스트림 D 1.6 2,381만원~2,798만원 ▲1.6 가솔린 터보 2,351만원~2,646만원 ▲얼티밋 에디션 2,783만원~2,965만원이다.(※자동변속기, 개별소비세 3.5% 기준)현대차는 ▲90명을 대상으로 ‘투싼 고객 시승 체험단’ 운영 ▲해운대, 대천, 변산 등 주요 휴가지 전시 이벤트 ▲8월 21일까지 계약 및 8월 31일까지 출고한 고객 100명 대상 추첨을 통한 인공지능 스피커 증정 등 다양한 경로를 통해 ‘투싼 페이스리프트’의 다이나믹한 주행성능과 탁월한 상품성을 체험해 볼 수 있도록 마케팅 활동을 전개한다.또한 투싼페이스리프트의 다양한 트림과 컬러, 그리고 주요 특장점을 한곳에서 볼 수 있는 “투싼 특별 전시 : Balanced Dynamic” 를 7일부터 9월 초까지 현대 모터스튜디오 서울 (강남구 언주로 738)에서 연다. 현대차 관계자는 “현대차의 글로벌 베스트셀링 SUV 투싼이 오프로드뿐만 아니라 일상에서 다이나믹한 주행이 가능하도록 디자인, 파워트레인을 대폭 진화해 돌아왔다”며 “파워풀한 주행성능과 첨단 안전사양을 더한 ‘투싼 페이스리프트’가 현대차 핵심 SUV로 인기를 끌기를 기대한다”고 밝혔다. 
강력한 퍼포먼스와 극대화된 효율성을 겸비한 신형 파나메라 하이브리드 포르쉐코리아, 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’ 국내 공식 출시  서울. 포르쉐코리아(대표 마이클 키르쉬)는 신형 ‘파나메라 4E-하이브리드 (Panamera 4-E Hybrid)’를 6 일 국내 출시하며 신형 파나메라 제품 라인업을 더욱 강화한다.  포르쉐의 미래형 E-모빌리티 전략을 반영한 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 포르쉐 파나메라 최초의 사륜구동 하이브리드 모델로, 지속 가능한 주행 성능은 물론, 스포츠카의 강력한 퍼포먼스와 럭셔리 세단의 편안한 주행 성능까지 모두 갖췄다.  신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 포르쉐 918 스파이더로부터 계승한 부스트 전략(Boost Strategy)을 적용해, 엔진과 전기 모터의 균형을 새로운 방식으로 재정립했다. 특히, 136 마력(100kW), 40.8kg.m 토크를 발휘하는 전기 모터를 통해 가속 페달을 밟는 즉시 파워풀한 가속력을 발휘한다. 기존 모델에서는 가속 페달의 80% 정도를 밟아야 전기 드라이브의 추가적인 파워를 이끌어 낼 수 있었지만, 이번 신형 모델에서는 엔진과 전기 모터가 가속 페달을 밟는 즉시 완벽하게 상호 작용한다.  혁신적인 하이브리드 시스템을 통해 다이내믹한 드라이빙 능력 역시 유지시켰다.신형 파나메라 4S 에 장착되는 2.9 리터 엔진의 출력을 330 마력으로 조정하였고, 136 마력을 발휘하는 전기 모터가 부스터 역할을 해 총 462 마력의 시스템 출력을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km/h 까지 가속하는데 단 4.6 초가 소요되며 최고속도는 278km/h 에 달한다. 또한, 순수 전기 모드로 출발해 1 회 충전으로 최대 33km 까지 배기가스 없이 주행 가능하며 전기 모드에서 최고 속도는 140 km/h 다.전 세대 대비 향상된 파워와 함께 효율성 또한 개선됐다. 신형 파나메라 4E-하이브리드의 복합연비는 12.3km/l 이며, CO2 배출량은 74g/km 이다.  신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 새로운 하이브리드 모듈과 8 단 듀얼 클러치 트랜스미션(PDK)을 장착해 새로운 구동방식을 선보인다. 전자 유압식의 이전 모델과 달리, 전자 클러치 액츄에이터(ECA)에 의해 전기 기계식으로 작동하는 하이브리드 모듈 디커플러(Decoupler)는 반응시간을 현저히 단축시킨다. 또한, 다른 2 세대 파나메라 모델에서처럼, 매우 빠른 변속이 가능한 8 단 PDK 적용으로 주행 상황에 따라 전·후륜에 구동력을 배분하는 사륜 구동 시스템 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM)에 파워를 더 효율적으로 전달한다.  리튬-이온 고전압 배터리를 통해 파워가 공급되는 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’ 모델은 배터리 용량 또한 크게 향상되었다. 배터리 용량이 기존 9.4 에서 14.1 kWh 로 50% 늘어났지만 차량 중량에는 변함이 없다. 고전압 배터리는 5.8 시간 만에 완전 충전이 가능하며, 기본사양인 3.6 kW 온보드 차져 대신 옵션인 7.2 kW 사양을 선택할 경우, 완충 시간은 3.6 시간 밖에 걸리지 않는다. 충전 과정은 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)로 관리 및 확인할 수 있다.   또한, 스포츠 크로노 패키지가 기본 사양으로 장착된 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 스티어링 휠의 모드 스위치를 통해 다양한 드라이빙 모드를 즐길 수있다. 스포츠 크로노 패키지 장착 시 적용되는 ‘스포츠(Sports)’, ‘스포츠 플러스(Sports Plus)’를 포함, 하이브리드 모드와 E-파워(E-Power) 모드가 기본으로 장착되며 하이브리드 모드 선택 시, 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트를 통해 ‘하이브리드 오토(Hybrid Auto)’, ‘E-홀드(E-Hold)’ 및 ‘E-차지(E-Charge)’를 세부적으로 선택할 수 있다.  특히, 새롭게 개발된 ‘하이브리드 모드’는 일정 수준 이상의 가속 페달을 밟거나 배터리 잔량이 최소값 이하로 떨어지면 해당 모드로 자동 전환되어 전기 모터와 엔진을 동시에 사용하며 최고의 효율성을 실현한다.  이 밖에도 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 하이브리드 디스플레이가 탑재된 포르쉐 어드밴스드 콕핏(Porsche Advanced Cockpit)을 통해 하이브리드 전용 편의 사양을 더욱 향상시켰다. 터치 컨트롤이 가능한 12.3 인치 디스플레이의 파워 미터에서 전기 에너지의 소모 및 회수 용량 등 데이터를 실시간으로 확인할 수 있다.  포르쉐 신형 ‘파나메라 4 E-하이브리드’의 판매 가격은 부가세를 포함해 1 억 5,980 만원이다.  포르쉐코리아는 지난 해 ‘파나메라 4S’ 출시를 시작으로, 올해 ‘파나메라 4’와 ‘파나메라 터보’, 그리고 이번 ‘파나메라 4 E-하이브리드’ 모델까지 새롭게 선보이며, 총 4 종의 신형 파나메라 라인을 완성했다. 신형 파나메라는 국내 출시 이후 누적 판매 1,416 대를 기록하고 있다.  
1.0 터보 모델 출시와 함께 편의 사양 강화한 YES SUV기아차, 2019년형 스토닉 출시기아차, 경제성과 주행 성능 다잡은 스토닉 1.0 터보 모델 선보여- 7단 DCT 적용, 최고출력 120마력, 최대토크 17.5, 13.5km/l의 연비고객 선호트림인 프레스티지에 1열 통풍시트 기본 적용해 만족감 높여 스토닉, LKA 적용해 안전성 높이고 HD DMB 적용해 편의성 강화해“고객 선호 안전, 편의 사양으로 만족 높이고 1.0 터보 출시로 선택폭 넓혀”기아자동차(www.kia.com)가 고객 선호 안전, 편의 사양 적용해 고객 만족감 높인 2019년형 스토닉을 출시했다.기아차는 지난해 7월 재빠르다는 뜻의 스피디(SPEEDY)와 으뜸음을 뜻하는 토닉(TONIC)의 합성어로 ‘날렵한 이미지의 소형SUV 리더’라는 의미의 스토닉(STONIC) 디젤 모델을 출시한 후 그 해 11월 가솔린 모델을 선보였고 이번에 1.0 터보 모델을 출시해 고객 선택폭을 넓혔다.특히 기아차는 다이나믹한 주행 성능과 경제성이 높은 차량을 원하는 고객의 요구에 부응하기 위해 스토닉 가솔린 1.0 터보 모델을 처음 선보였다.스토닉 가솔린 1.0 터보 모델은 1.0 T-GDI 가솔린 엔진과 7단 DCT가 탑재돼 최고출력 120마력(PS), 최대토크 17.5kgf·m의 동력 성능을 제공하고 17인치 타이어 기준 13.5km/l의 복합연비를 달성해 경제성을 확보했다.  또한 기아차는 2019년형 스토닉 1.0 터보, 1.4 가솔린, 1.6 디젤 모델의 프레스티지 트림에 고객 선호 사양인 1열 통풍시트를 기본 적용해 무더운 여름 운전자 및 동승자가 시원하게 운행을 즐길 수 있도록 했다.이외에도 기아차는 2019년형 스토닉에 드라이브와이즈 패키지를 통해 차선 이탈 방지 보조(LKA)를 장착할 수 있어 주행 안전성을 높였고 HD DMB를 적용해 편의성을 강화했다.기아차는 2019년형 스토닉의 가격을 ▲1.0 가솔린 터보 모델 트렌디 트림 1,914만원, 프레스티지 2,135만원 ▲1.4 가솔린 모델 디럭스 트림 1,625만원, 트렌디 트림 1,801만원, 프레스티지 2,022만원 ▲1.6 디젤 모델 트렌디 트림 2,037만원, 프레스티지 2,258만원으로 책정해 가격 경쟁력을 확보했다.(※자동변속기, 개소세 3.5% 기준)기아차 관계자는 “2019년형 스토닉은 가격 경쟁력은 유지하면서 고객 선호 높은 편의, 안전 사양을 적용해 고객 만족도를 높였다”며 “여기에 더해 1.0 터보 모델을 새롭게 선보여 20 ~ 30대 젊은 고객들의 선택폭이 넓어져 좋은 반응을 얻을 것으로 기대하고 있다”고 말했다.
기아차, ‘스포티지 더 볼드(The Bold)’ 출시- 상품성개선 모델 24일 판매 개시…디자인/파워트레인/안전성 등 대폭 업그레이드- 핫스탬핑 라디에이터 그릴, FULL LED 헤드램프 등으로 스포티하고 강인한 외장디자인 완성- 심리스(Seamless) 내비게이션, 개선된 디자인의 에어벤트 등으로 고급스러운 실내공간- R2.0 디젤 모델 동급 최초 전륜 8단 자동변속기 적용…스포티한 주행감 안정적 구현- ‘스마트스트림 D 1.6(+7DCT)’ 국내 최초 탑재…16.3Km/ℓ 동급 최고 수준의 연비 달성- 동급 최초 고속도로 주행보조(HDA) 탑재, 전방 충돌방지 보조(FCA) 등 ADAS 사양 기본화- 국내 최초 ‘UVO IoT 서비스(홈투카)’ 적용…음성으로 원격 공조 제어/도어 잠금 등 차량 제어- R2.0 2,415~3,038만원/스마트스트림 D 1.6 2,366~2,989만원/누우 2.0 가솔린 2,120~2,743만원대한민국 준중형 SUV의 자부심, 스포티지가 업그레이드 됐다.기아차는 24일(화) 서울 강남구 BEAT 360에서 스포티지 상품성개선 모델 ‘스포티지 더 볼드(The Bold)’의 사진영상발표회를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다고 밝혔다.스포티지 더 볼드는 ▲스포티하고 강인한 모습의 외장 디자인과 고급스러운 실내공간 ▲높은 효율성과 연비를 갖춘 파워트레인 ▲한층 강화된 주행안전성, 더욱 편리해진 커넥티비티 서비스와 편의사양 등이 특징이다.■ 스포티하고 강인한 외장 디자인과 고급스러워진 실내공간스포티지 더 볼드의 전면부는 핫스탬핑 공법으로 고급스러움을 더하고 폭을 확장해 강인함과 안정감을 더한 라디에이터 그릴, 독특한 모양으로 세련된 이미지를 구현한 FULL LED 헤드램프, 스포티하면서도 간결하게 정돈된 인테이크 그릴, 독특한 이미지의 범퍼 센터 가니쉬와 새로운 디자인의 LED안개등으로 스포티지 특유의 스포티하고 강인한 이미지를 강조했다.후면부는 좌우의 연결감을 높이고 슬림해진 리어 콤비내이션 램프, 역동적인 이미지의 듀얼 팁 데코 가니쉬와 스키드 플레이트, 전면부와 통일감을 이루는 크롬 와이드 가니쉬가 적용된 리어 범퍼 등으로 고급스럽고 심플한 디자인을 완성했다.특히 측면부는 다이내믹한 형상으로 새롭게 디자인된 럭셔리 알로이 휠을 더해 전체적인 고급감을 향상시켰다.내부 인테리어는 화면과 테두리의 경계가 연결돼 깔끔하고 더 커보이는 느낌을 주는 8인치 심리스(Seamless) 내비게이션, 개선된 디자인의 에어벤트, 고급감을 높인 버튼과 블랙하이그로시 베젤이 추가된 스티어링 휠 등 디테일 개선을 통해 스포티하고 고급스러운 실내공간을 구현했다.스포티지 더 볼드의 ▲외장 컬러는 순백색, 스노우 화이트 펄, 스틸 그레이, 스파클링 실버, 파이어리 레드, 머큐리 블루, 체리 흑색 등 총 7종 ▲내장 컬러는 블랙 원톤, 브라운 칼라 패키지 등 총 2종으로 운영된다.■ 높은 효율성과 연비를 갖춘 파워트레인스포티지 더 볼드 R2.0디젤에는 상위 차급에 주로 적용됐던 전륜 8단 자동변속기를 동급 최초로 장착해 최고의 주행성능을 확보했다.8단 자동변속기는 부드러운 변속감과 우수한 전달 효율을 발휘할 뿐만 아니라 저단 영역에서는 발진 및 가속 성능이 향상되고, 고단 영역에서는 연비 향상 및 정숙한 주행감을 실현할 수 있어 운전자에게 최상의 주행환경을 제공한다.R2.0 디젤 엔진이 가진 최고출력 186ps, 최대토크 41.0kg.m의 파워풀한 동력성능으로 스포티한 주행감은 그대로 유지하면서도 8단 자동변속기를 통해 한층 더 안정적인 드라이빙이 가능해졌다.스포티지 더 볼드는 중형 SUV와 동일한 파워트레인으로 기동력과 날렵한 주행성능을 갖추었을 뿐만 아니라, 기존 모델보다 0.5km/ℓ 높아진 14.4km/ℓ (복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 높은 연비로 뛰어난 경제성까지 갖췄다. 한편, 스포티지 더 볼드에는 국내 최초로 ‘스마트스트림(SmartStream) D 1.6’이 적용됐다.스마트스트림 D 1.6은 기아차가 고연비, 실용 성능, 친환경 등 3대 핵심 과제를 중심으로 신규 개발한 차세대 파워트레인이다. 스마트스트림 D 1.6은 알루미늄 소재 적용을 통한 경량화 및 제원 최적화로 16.3km/ℓ(복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준 연비를 달성했으며, 다양한 연비 신기술도 활용됐다.스포티지 더 볼드 스마트스트림 D 1.6은 ▲고압 인젝터 연료 분사 방식, 저마찰/고효율 터보차저 등의 고효율 연소 시스템 ▲마찰 저감 밸브 트레인, 경량화 피스톤 등을 적용한 마찰 저감 엔진 무빙 시스템(FOMS) ▲엔진 내 통합유량제어밸브에서 엔진 라디에이터, 엔진 오일 열교환기, 히터로 냉각수를 분배해 온도를 제어하는 통합 열관리 시스템(ITMS) 등의 신기술을 통해 연비 경쟁력을 확보했다.특히, 스마트스트림 D 1.6은 높은 수준의 정숙성(NVH)를 확보했다. 타이밍 시스템 구동 방식을 체인에서 벨트로 변경해 정숙성을 끌어 올렸으며, 기어 래틀 소음을 줄이고 블록 커버, 오일팬 커버, 타이밍 벨트 커버 등에 흡차음재를 적용하는 등 NVH 성능을 최적화했다.또한 R2.0 디젤뿐만 아니라 스마트스트림 D 1.6에서도 4륜구동(4WD)을 선택할 수 있어, 어떤 도로에서든지SUV 다운 주행성능을 제공한다.한편, 누우 2.0 가솔린 또한 가솔린 모델 특유의 장점인 정숙성은 그대로 유지하면서 기존모델보다 0.4km/ℓ 높아진 10.8km/ℓ (복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)의 연비를 달성했다. ■ 한층 강화된 주행안전성, 더욱 편리해진 커넥티비티 서비스와 편의사양스포티지 더 볼드에는 동급 최초로 고속도로 주행보조(HDA)가 탑재됐다.고속도로 주행보조(HDA)는 고속도로에서 스마트 크루즈 컨트롤 설정 주행 시 자동 활성화되는 기능으로 ▲앞차와 거리 유지 ▲차로 유지 ▲도로별 제한속도에 따른 주행 설정 속도 자동 변경 등의 기능이 포함된 첨단 주행 안전 기술이다.이와 함께 전방 충돌방지 보조(FCA), 운전자 주의 경고(DAW), 차로 이탈방지 보조(LKA), 하이빔 보조(HBA) 등 소비자 선호사양을 전 트림 기본 적용해 최상의 안전성을 확보했다.또한 스마트 크루즈 컨트롤(SCC w/S&G), 후측방 충돌 경고(BCW), 후방 교차 충돌 경고(RCCW) 등을 적용해 안전성과 운전편의성을 강화했다.국내 최초로 적용된 ‘UVO IoT 서비스(홈투카)’도 스포티지 더 볼드의 강점이다.UVO IoT 서비스(홈투카)는 집에서도 인공지능 스피커(SKT NUGU, KT GIGA Genie)를 사용해 음성으로 차량을 원격 제어할 수 있는 서비스로 앱을 사용하지 않고 목소리만으로도 UVO의 기능인 원격 공조 제어, 도어 잠금, 비상등 및 경적 제어 등을 이용할 수 있다.애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토, 기아 티맵 미러링크 뿐만 아니라 카카오 인공지능(AI) 플랫폼 카카오i의 서버형 음성인식 기술을 적용해 내비게이션 검색 편의성 및 정확도를 높였다.또한 첨단 텔레매틱스 서비스인 UVO의 무료 이용 기간을 기존 2년에서 5년으로 늘려 고객 편의성을 향상시켰다.뿐만 아니라 스포티지 더 볼드에는 ▲일정 시간 동안 외부 공기유입을 차단하고 송풍 모드를 유지, 오염된 실내공기를 정화하는 ‘공기청정모드(독립제어 풀오토 에어컨 적용 시)’ ▲1열 통풍 시트 및 1/2열 히티드 시트 ▲동승석 파워시트와 워크인 디바이스 ▲스마트 테일게이트 등 사용자 중심의 편의사양이 적용됐다.스포티지 더 볼드의 가격은 ▲R2.0 디젤 2,415만원~3,038만원 ▲스마트스트림(SmartStream) D 1.6 2,366만원~2,989만원 ▲누우 2.0 가솔린 2,120만원~2,743만원이다. (※자동변속기, 개별소비세 3.5% 기준)한편, 기아차는 스포티지 더 볼드의 출시와 함께 ‘Never Mind. Action!’이라는 슬로건 아래 당당하고 자기주도적인 스포티지 운전자가 공감할 수 있는 TV광고와 라디오CM, 움직이는 대형 키네틱 LED 화면으로 스포티지의 다이내믹함을 보여주는 코엑스 메가박스 키네틱 월 등 다양한 마케팅 캠페인을 실시할 예정이다.기아차 관계자는 “준중형 SUV 대표 모델인 스포티지가 상품성 업그레이드를 통해 다시 태어났다”며, “한층 스포티하고 강인해진 디자인뿐만 아니라 중형 SUV급의 강력한 성능과 동급 최고의 연비, 첨단 편의사양으로 많은 고객에게 만족드릴 수 있을 것”이라고 말했다.  
“고객 비즈니스에 최적화”스카니아, ‘올 뉴 스카니아’ 덤프 및 카고트럭 공개- 25일, 신차 론칭 기념 고객 400여명 대상 대대적 행사 진행- 국내 유일 580마력 V8엔진 장착한 덤프트럭, 험지 작업을 위한 XT 덤프라인 런칭- 고객 비즈니스 유형 별 차량 선택이 가능한 다양한 라인업 구성- 스카니아 어시스턴스, 플릿 매니지먼트 시스템, 드라이버 가이드 앱 등 신규 서비스 솔루션 론칭- 스카니아코리아 역사상 최대규모 170억원을 투자한 동탄 서비스센터 공개- 8월 취임 예정인 페르 릴례퀴스트 신임 대표이사 소개 자리도 가져(서울, 2018년 7월 25일) 세계적인 프리미엄 상용차 전문 메이커 스카니아의 한국법인, 스카니아코리아그룹(대표: 카이 파름)은 25일, 경기도 화성에 위치한 스카니아 동탄 서비스센터에서 ‘올 뉴 스카니아’ 덤프 및 카고 라인을 공개했다. 카이 파름(Kaj Färm) 스카니아코리아 대표이사가 페르 릴례퀴스트(Per Lilljequist) 신임 대표이사에게 스카니아의 미래 비전을 상징하는 대형 열쇠(key)를 전달하며 환하게 웃고 있다. ‘올 뉴 스카니아’는 스카니아 역사상 가장 긴 10년의 연구개발 기간과 역대 최대 개발 비용인 20억 유로(한화 2조 7,000억 원)를 들여 20년 만에 선보인 풀체인지 신차로, 지난 2월 트랙터 라인을 먼저 출시했다. 이번에 공개된 신차 라인업은 덤프 7종과 카고 11종으로, P, G, R, S캡 등 운전자 편의를 도모한 다양한 캡 구성을 비롯해 410마력부터 580마력까지 폭넓은 마력대를 갖췄다. 특히, ‘올 뉴 스카니아’ 덤프와 카고 트럭은 고객의 비즈니스에 최적화된 제품을 제공할 수 있도록 다양하게 구성된 라인업을 선보였다. 이번 신형 덤프와 카고트럭도 올해 초 선보였던 트랙터 라인과 마찬가지로 스카니아 트럭의 강점인 안전성과  운전자 편의성 등의 특장점은 물론, 향상된 파워트레인과 공기역학으로 뛰어난 연비 효율까지 그대로 보여주고 있다. 더불어 개선된 힐 홀드 시스템인 오토홀드(Autohold) 기능을 추가하면서 안전성을 더욱 강화하였다. 이번에 스카니아가 처음 선보인 V8엔진 580마력 덤프 모델은 국내 덤프트럭 최대 마력으로, 국내에서 V8 엔진을 장착한 대형트럭은 스카니아가 유일하다. 뿐만 아니라 거칠고 힘든 작업환경을 위해 설계된 스카니아 XT 트럭 또한 덤프트럭 라인에 새롭게 추가됐다. 150mm 돌출된 범퍼와 스키드 플레이트에 적용된 25도 경사각은 험로 운행을 더욱 용이하게 하며, 차량 프론트에 장착된 견인장치는 최대 40톤의 견인력을 자랑한다. 또, 차량 내부 디자인을 비롯해 더 넓어진 실내 공간과 편의사양은 운전자에게 최적의 승차감과 최고의 휴식 공간을 제공한다. 카고트럭은 수송화물의 종류와 비즈니스 형태에 따라 최적화된 제품을 선택할 수 있도록 더욱 다양해진 라인업을 선보였다. 신형 카고는 축간거리 조정을 통해 축배분을 최적화 하였으며, 업계 최초로 새로운 2세대 전기 유압식 태그 액슬 스티어링 시스템을 장착하였다. 이를 통해 보다 정밀한 조향 성능과 감소된 회전반경, 향상된 안정성을 제공한다. 또 자동 비상 제동 장치(AEB)와 차선 이탈 경고 장치(LDW)를 적용해 주행 중 사고 위험율을 낮췄다. 스카니아는 이번 신차 출시와 함께 스카니아 어시스턴스(Scania Assistancs), 드라이버 가이드 앱(Dirver Guide App.), 플릿 매니지먼트 시스템(Fleet Management System) 등 3가지 서비스 솔루션도 함께 론칭할 계획이다. 스카니아 어시스턴스는 24시간 긴급출동 서비스로 긴급 조치 상담, 기동 서비스, 사후 관리 서비스 등을 제공하며, 드라이버 가이드 앱은 ‘올 뉴 스카니아’ 차량에 대한 운전자의 이해도와 활용도를 높이기 위해 개발된 모바일 어플리케이션이다. 차량 관리 시스템인 플릿 매니지먼트 시스템은 트럭의 생산성 향상에 필요한 주요 데이타 수집 및 활용을 지원하며, 고객 수익성 극대화에 도움을 줄 것으로 기대하고 있다.   이 날 행사에는 카이 파름 대표에 이어 스카니아코리아를 이끌어 갈 페르 릴례퀴스트 신임 대표이사가 참석, 카이 파름 대표가 신임대표에게 스카니아 트럭의 대형 열쇠(key)를 전달하는 퍼포먼스를 펼쳐 눈길을 끌었다. 카이 파름 대표는 “지난 7년간 아시아 선도 국가인 한국의 상용차 발전은 물론이고 한국 경제 발전에 일조할 수 있어 영광이었다”며, “오는 8월 취임 예정인 릴례퀴스트 신임 대표이사가 만들어 갈 스카니아코리아의 발전과 미래를 기대해달라”고 덧붙였다. 한편, 이번 론칭 행사가 진행된 스카니아 동탄 서비스센터는 스카니아코리아 역사상 최대 규모인 170억원 투자로 설립되었으며, 지난 4월 완공되어 5월부터 본격적으로 운영 중이다. 동탄 서비스센터는 고객 편의를 위해 총 13개의 작업장으로 구비되어 있으며, 경부고속도로와 인접해 있어 짧은 시간 내에 접근할 수 있는 지리적 장점을 갖췄다. 스카니아코리아는 동탄 서비스센터를 포함해 현재 23개의 서비스센터를 운영하고 있으며, 2023년까지 30개로 늘려 서비스 네트워크를 지속적으로 확장해 나갈 예정이다.  
경제성, 실용성, 편의성 다 갖춘 ‘가장 혁신적인’ Electric SUV기아차, 385km 주행 가능한 ‘니로 EV’ 출시- 1회 완전 충전 주행가능 거리 인증 완료, 판매 가격 확정해 19일부터 본격 판매  … 64kWh 배터리 기준 385km 주행 가능, 판매 가격은 4,780~4,980만원- 첨단 주행 신기술 ‘드라이브 와이즈’ 기본 모델부터 적극 도입, 안전성·편의성↑- 배터리 상태 및 충전 관련 정보 제공, 배터리 히팅 시스템 등 EV 특화 사양 적용- 경쟁차 대비 우세한 실내공간 확보, 특유의 ‘클린&하이테크’ 콘셉트 디자인- 고전압 배터리, 전기차 전용 부품 관련된 특화 서비스로 고객 만족도 높여기아차가 경제성, 실용성, 편의성 3박자를 모두 갖춘 ‘니로 EV’를 통해 전기차 대중화에 앞장선다. 기아자동차(주)가 친환경 전용 SUV 니로의 전기차 모델인 ‘니로 EV’의 인증 주행거리와 가격을 공개하고 19일부터 판매를 시작한다고 밝혔다.니로 EV는 2016년 4월 출시돼 지난달까지 세계 시장에서 20만대 이상 판매되며 국산 친환경차 대표 모델로 자리잡은 니로의 전기차 모델로, 기아차는 니로 EV가 최근 빠르게 성장 중인 국내 전기차 시장의 새로운 ‘아이콘’으로 자리잡을 것으로 기대하고 있다.니로 EV는 고용량 배터리와 고효율 구동모터를 탑재해 1회 완전충전 주행가능거리 385km(64kWh 배터리 완전 충전 기준)를 인증 받았으며, 동급 최대의 실내 공간과 다양한 첨단 주행 신기술로 상품성을 극대화했다.니로 EV는 64kWh 배터리를 기본으로 2개의 트림으로 운영되며, 가격은 세제 혜택 후 기준 ▲프레스티지 4,780만원 ▲ 노블레스 4,980만원으로 서울 기준의 지방자치단체 보조금 혜택까지 더하면 ▲프레스티지가 3,080만원 ▲노블레스는 3,280만원에 구매가 가능하다.또한 평소 차량 운행이 많지 않거나 시내에서 통근 위주로 활용하는 고객들을 위해 주행거리가 짧은 ‘슬림 패키지(39.2kWh 배터리 적용)’를 마이너스 옵션을 마련해 기본 모델 대비 350만원 낮게 구매할 수 있도록 했다.■ 1회 완전충전 주행가능거리 385km, 동급 내연기관 차량 이상의 동력성능 확보니로 EV는 ▲저중량·고밀도의 고전압 배터리에 ▲냉각 성능을 높인 수냉식 냉각시스템 ▲저손실 베어링 등으로 효율을 높인 구동모터와 ▲최적 설계를 통해 크기와 중량은 줄이고 출력은 높인 통합전력제어장치(EPCU: Electric Power Control Unit) 등을 적용해 우수한 동력성능과 효율성을 확보했다.니로 EV는 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 395N∙m(40.3kgf·m)로 동급 내연기관 차량을 상회하는 우수한 동력성능을 확보했으며, 1회 완전충전 주행가능거리는 ▲64kWh 배터리 기준으로 385km ▲39.2kWh 배터리 탑재 모델은 246km를 주행할 수 있다.■ 첨단 주행 신기술 대거 적용, EV 특화 사양으로 최상의 사용성 확보또한 니로 EV는 미래지향적 친환경차에 걸맞은 다양한 첨단 주행 신기술을 대거 기본 적용해 주행 편의성과 안전성을 크게 높였다.니로 EV에는 기아차의 첨단 주행 신기술 브랜드인 ‘드라이브 와이즈(Drive Wise)’의 ▲전방 충돌방지 보조(FCA) ▲차로 유지보조(LFA) ▲스마트 크루즈 컨트롤(SCC, 정차&재출발 기능 포함) ▲운전자 주의 경고(DAW) 등이 전 트림에 기본 적용됐다.이 외에도 트림에 따라 ▲후측방 충돌경고(BCW) ▲하이빔 보조(HBA) ▲고속도로 주행보조(HDA) 등도 선택 적용할 수 있다.니로 EV는 기존의 내연기관 자동차에 익숙한 운전자들이 전기차에 대해 느낄 수 있는 불편함을 최소화하고 운행 및 보유의 편의성을 높이기 위해 전기차에 특화된 다양한 사양을 도입했다.먼저, 전기차 운행에 가장 중요한 부분인 충전과 관련해 ▲AVN 시스템을 통해 충전소 정보를 제공해주는 ‘실시간 충전소 정보 표시 기능’(UVO 서비스 가입 시) ▲내비게이션 목적지 설정 시 주행가능거리를 확인해 충전소 검색 팝업 기능을 제공하는 ‘충전 알림 기능’ 등이 탑재됐다.더불어 ▲상황에 맞춰 충전시간 및 충전량을 조절할 수 있는 ‘충전종료 배터리량 설정기능’ ▲차량 운행 계획 등에 따라 충전시간을 미리 설정할 수 있는 ‘예약/원격 충전기능’ 등도 적용됐다.배터리 효율을 높이기 위한 기술로는 ▲주행중 도로 경사 및 전방차량 주행 상황에 따라 자동으로 회생제동 단계를 제어하는 ‘스마트 회생 시스템’ ▲초절전 모드로 주행거리를 극대화한 ‘에코 플러스(ECO+)’ 모드가 더해진 통합 주행모드 ▲차량에서 발생하는 폐열을 재활용해 공조장치에서 소모되는 전력을 최소화하는 ‘히프 펌프 시스템’ 등이 적용됐다.이 외에도 고객 선호 사양인 ▲회생제동 패들쉬프트 ▲전자식 파킹 브레이크 ▲고성능 에어컨 필터를 통해 공기 청정 기능을 사용할 수 있는 클러스터 이오나이저 등을 기본 적용했다.■ 동급 최대의 실내공간으로 ‘가족형 SUV’의 특장점을 완벽히 살린 전기차니로 EV는 ▲전장 4,375mm ▲전폭 1,805mm ▲전고 1,560mm ▲축거 2,700mm의 제원으로 동급 최대의 실내 공간을 갖췄다.특히 실내 거주 공간에 결정적인 전폭과 휠베이스는 경쟁 전기차 대비 각각 최대 40mm, 100mm 우세하고 SUV의 최대 장점인 적재 공간은 451ℓ(VDA 기준)로 경쟁 전기차는 물론 기존 니로 하이브리드 모델보다 우세하다.이를 통해 5인 가족이 여유롭게 탑승하고 다양한 물건까지 적재할 수 있는 공간을 확보해 다목적형 차량의 장점을 극대화했다.■ ‘클린&하이테크’ 콘셉트로 차별화된 내외관 디자인 완성니로 EV는 기존 니로의 역동적이고 당당한 디자인을 바탕으로 ‘클린&하이테크’의 감각을 담아내 차별화된 외관을 완성했다.폐쇄형 전면 라디에이터그릴은 기하학적 무늬를 사용해 깔끔하면서도 미래지향적인 느낌을 담아냈고 범퍼 하단부의 인테이크 그릴과 안개등, 후면 범퍼 부위의 가니쉬에는 친환경을 상징하는 블루 컬러를 적용해 EV 모델만의 독특한 느낌을 살렸다.실내에는 7인치 TFT LCD 전기차 전용 클러스터, 다이얼식 SBW(Shift By Wire: 전자식 변속장치), 센터콘솔 무드 램프를 적용했고, ▲도어트림 가니쉬 ▲에어벤트(송풍구) ▲각종 스티치와 시트 테두리 부분에는 푸른색 포인트 칼라를 가미한 EV 전용 신규 칼라팩을 마련해 미래지향적인 이미지를 구현했다. ■ 전기차 특화 서비스 강화로 고객 만족도 높여한편 기아차는 니로 EV의 본격 판매를 발맞춰 고객들의 전기차 운행 및 보유 편의성을 높이기 위한 전기차 특화 서비스를 더욱 강화해 나갈 예정이다.먼저 ▲전기차 전용부품 10년/16만km 보증은 물론, ▲고전압 배터리 평생 보증 프로그램을 도입하는 한편, ▲전기차 전문 정비 서비스를 전국 99개(직영 18개소, 오토Q 81개소)의 서비스 거점에서 제공한다.기아차 관계자는 “니로 EV는 뛰어난 1회 충전 주행가능거리와 동급 최고 수준의 공간 활용성으로 국내서 유일하게 5인 가족이 여유롭게 패밀리카로도 활용할 수 있는 전기차”라고 강조하며 “경제성, 공간성, 편의성을 모두 갖춘 니로 EV를 통해 친환경차 시장에서 기아차의 입지를 더욱 확고히 하겠다”고 밝혔다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-07-19 17:19:42 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
도시의 모험가들을 위한 라이프스타일 컴패스지프의 새로운 컴팩트 SUV ‘올 뉴 컴패스’ 국내 출시- 도시의 모험가를 위한 올 뉴 컴패스, 완전히 새로운 컴팩트 SUV로 재탄생- 현대적이고 젊은 감각과 지프 고유의 디자인 요소가 조화를 이루어 모던하고 세련된 외/내관 디자인- 지프 액티브 드라이브 4x4 시스템 및 동급 세그먼트 내 유일한 9단 자동변속기 장착으로 독보적인 오프로드 성능은 물론 편안한 온로드 성능까지 갖춰- 70여가지의 첨단 안전 기술 및 손쉬운 편의 사양으로 드라이빙의 즐거움을 선사하는 라이프스타일 SUV(2018년 7월 17일) – 모든 SUV의 시작, 지프는 도시의 모험가들을 위한 새로운 컴팩트 SUV ‘올 뉴 컴패스(ALL NEW COMPASS)’를 국내에 출시한다.도시에 거주하지만 늘 긍정적인 에너지와 도전 정신으로 더욱 대담하고 특별한 라이프스타일을 꿈꾸며, 삶의 즐거움을 추구하는 젊은 도시의 모험가들을 위해 새롭게 탄생한 올 뉴 컴패스는 소형 SUV 레니게이드와 중형 SUV 체로키 사이의 컴팩트 SUV 세그먼트로 지프에 새로운 경쟁 기회를 제공할 견인차 역할을 비롯해 핵심 SUV 라인업을 완성하는 모델이다.컴팩트 SUV 세그먼트는 아시아 태평양 전체 SUV 시장의 21.1% 를 차지하고 있으며, 2020년까지 약 100만대 이상이 증가한 24.1% 규모로 성장할 것으로 예상된다. 또한, 한국 수입 SUV 시장에서 컴팩트 SUV가 차지하는 비중은 11.4%이며, 2020년에는 21.4%까지 증가할 것으로 예상된다.특히, 올 뉴 컴패스는 2017년 한 해 동안 중국, 브라질, 인도, 이탈리아, 독일 순으로 26만대 이상 판매되면서 남미와 유럽, 아시아 시장 모두에서 이미 높은 상품성을 인정받고 있다.국내에서는 가솔린 모델인 ‘올 뉴 컴패스 론지튜드 2.4 가솔린’과 ‘올 뉴 컴패스 리미티드 2.4 가솔린’ 두 가지 트림을 먼저 선보일 예정이다. FCA 코리아는 올 뉴 컴패스 출시를 기념하여 보다 많은 고객들이 새롭게 재 탄생한 올 뉴 컴패스의 뛰어난 주행 성능과 젊고 감각적인 감성을 경험할 수 있도록 론지튜드 모델은 3천680만원, 리미티드 모델은 3천980만원의 특별한 혜택을 200명에 한하여 제공한다. (5년 소모성 부품 무상 교환 프로그램 및 부가세 포함)현대적이고 젊은 감각 요소에 지프만의 고유 디자인이 조화를 이루어,멀리서도 눈길을 사로잡는 새로운 외관 디자인올 뉴 컴패스의 외관 디자인은 현대적이고 젊은 감각의 날렵하고 공기역학적인 바디라인과 탄탄한 스타일링이 지프만의 고유 디자인과 조화를 이룬 것이 특징이다.컴팩트하면서도 고급스러운 스타일의 디자인은 지프의 플래그십 모델인 그랜드 체로키에서 영감을 받아 더욱 젊고 현대적인 올 뉴 컴패스만의 디자인으로 새롭게 재해석되었다. 올 뉴 컴패스의 전면부는 크롬 슬롯을 글로스 블랙 바탕에 배치한 지프 특유의 세븐 슬롯 그릴과 시그니처 LED 라인에 주간주행등이 포함된 바이제논 HID 헤드램프, 블랙 색상의 헤드램프 베젤이 더욱 개성 있고 새로운 디자인을 완성한다.유려하고 인상적인 루프라인, 근육질의 펜더와 숄더라인은 올 뉴 컴패스만의 유니크한 프로파일을 만들어내며, 와이드 스탠스와 탁월한 글래스-투-휠(glass-to-wheel) 비율로 과감하면서도 탄탄한 스타일링이 지프 고유의 디자인과 조화를 이루어 멀리서도 지프임을 한눈에 알아볼 수 있게 해준다.독특한 크롬 윈도우 몰딩과 리미티드 모델에 적용된 실버 사이드 루프 레일 및 블랙 루프와 론지튜드 모델에 적용된 블랙 사이드 루프 레일은 세련미를 더욱 강조하며, 지프 브랜드 차량의 디자인에서 쉽게 찾아볼 수 있는 특별한 요소인 사다리꼴 휠 아치가 적용되었다. 전동식 선쉐이드가 포함된 커맨드뷰(CommandView®) 듀얼 패널 파노라마 선루프는 운전자와 동승객 모두에게 자유로운 개방감을 제공하며 현대적인 감각의 외관을 연출한다.후면부의 리프트게이트로 자연스럽게 이어지는 슬림한 직사각형 모양의 LED 테일램프는 컴패스의 유려한 곡선과 완벽히 조화를 이루며, 당당하고 고급스러운 외관 디자인을 완성해준다. 지프만의 시그니처 디자인 요소와 고급 소재, 첨단 기술로 완성된 세련되고 우아한 인테리어 및 고급 편의 사양올 뉴 컴패스의 실내는 감각적인 디자인과 지프만의 시그니처 디자인 요소, 고급 소재 및 첨단 기술이 조화를 이룬 세련되고 우아한 디자인과 고급 편의 사양이 적용되었다.사다리꼴 모양의 중앙 스택 베젤은 지프만의 특징적인 디자인 요소이며, 크롬 장식의 프리미엄 인스트루먼트 패널 디자인은 올 뉴 컴패스의 인테리어를 완성하는 색감과 디테일을 잘 보여준다. 은은한 무드를 연출하는 엠비언트 LED 인테리어 라이팅과 프리미엄 에어 필터링, 전동식으로 조절 가능한 가죽 스티어링 휠과 가죽 버켓 시트, 앞 좌석 열선 시트는 고급스러운 실내 공간을 연출한다.이와 더불어, 미디어 센터 스토리지 안에 충전 및 커넥티비티 포트 등을 포함하여 기능적인 사양들을 편리하게 이용할 수 있도록 하였으며, 노트북이나 태블릿 기기를 넣을 수 있는 앞 좌석 발 밑 공간의 스타일리시한 메쉬 사이드 포켓 등의 편의성을 강화했다. 또한, 리미티드 모델은 40:20:40으로 론지튜드 모델은 60:40로 분할되는 2열 폴딩 시트가 적용되어 센스 있고 활용도 높은 수납 공간을 제공한다.동급 최고의 오프로드 주행은 물론, 다이내믹한 온로드 드라이빙까지어떠한 주행 조건에서도 자신감 선사올 뉴 컴패스에 장착된 2.4L I4 타이거샤크 멀티에어2(Tigershark MultiAir2) 가솔린 엔진은 최고출력 175마력(@6,400rpm), 최대 토크 23.4kg·m(@3,900rpm)의 힘을 내며, 동급 세그먼트에서 유일하게 9단 자동변속기가 장착되어 강력한 퍼포먼스와 부드럽고 효율적인 시프팅, 차가 멈추면 엔진이 꺼지고 브레이크를 놓으면 다시 엔진을 시동하여 연료를 절약해주는 Stop/Start 기술이 기본 사양으로 적용되어 향상된 연료 효율성을 제공한다.또한, 우수한 강성 기초를 자랑하는 올 뉴 컴패스의 상부 차체 구조와 프레임은 견고함과 효율성을 위해 일체형으로 제작되었으며 무게 효율성을 최적화함과 동시에 차량의 다이내믹과 충돌 성능을 극대화하기 위해 70% 가량의 고강도 스틸이 적용되었다.‘어디든 갈 수 있고 무엇이든 할 수 있다(Go Anywhere. Do Anything.)’는 지프의 정신에 충실한 독보적인 4x4기술력은 올 뉴 컴패스에도 적용되었다. 올 뉴 컴패스에는 최대 토크를 각각의 바퀴에 완전히 전달하여 동급 최상의 오프로드 주행 능력을 자랑하는 지프 액티브 드라이브(Jeep Active Drive) 4x4 시스템이 적용되었다. 지프 액티브 드라이브 시스템은 뒤축 분리기능으로 4x4성능이 필요치 않을 때 2륜 구동 모드로 자유롭게 전환 가능하며, 오토(Auto), 눈길(Snow), 모래(Sand), 진흙(Mud)의 네 가지 모드를 제공하는 지프 셀렉-터레인 시스템(Jeep Selec-Terrain system)을 포함하여 어떤 기후 조건에서도 온/오프로드에서 최상의 4륜 구동 성능을 발휘한다.이 외에도 올 뉴 컴패스는 전자 제어 주행 안정 시스템(ESC)을 적용하여 최적의 주행과 제동거리 확보를 위해 지속적으로 도로 상황을 모니터링 한다. 이 장치에는 레인 브레이크 서포트 시스템(RBS), 어드밴스드 브레이크 시스템(ABS), 언덕 밀림 방지(HAS), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 등이 포함되어 위급한 상황에서 차량의 제어를 돕는다.편안하고 안전한 드라이빙을 위한 첨단 안전 및 보조 사양올 뉴 컴패스는 편안하고 안전한 드라이빙을 가능하게 하는 첨단 안전 및 주행 보조 기술이 탑재되어 지프의 모든 라인업에 있어 안전성의 새로운 기준을 제시한다.올 뉴 컴패스에는 파크센스 후방 센서 주차 보조 시스템(ParkSense® Rear Park Assist System)과 후방 카메라가 더욱 용이한 주차를 가능케 한다. 특히, 리미티드 모델에는 사각지대 모니터링(Blind Spot Monitoring) 시스템과 후방 교행 모니터링 시스템(Rear Cross Path detection)이 적용되어 예측할 수 없는 상황에서도 운전자가 차량을 손쉽게 통제할 수 있도록 돕는다.드라이빙의 즐거움을 선사하는 다재다능한 라이프스타일 SUV다양한 도시의 모험가들을 위한 인포테인먼트 및 미디어 시스템올 뉴 컴패스는 차량 내 손쉽고 편리한 스마트폰 사용을 가능하게 하는 안드로이드 오토(Android Auto), 애플 카플레이(Apple CarPlay) 및 차량 내 커넥티비티 센터인 차세대 유커넥트 시스템이 적용되어 연결성과 편의성을 강화하였다. 리미티드 모델에는 차세대 유커넥트(Uconnect) 8.4인치 터치 스크린과 한국형 내비게이션, 론지튜드 모델에는 차세대 유커넥트(Uconnect) 7.0인치 터치 스크린이 제공된다. 이외에도 론지튜드 모델에는 6개의 스피커, 리미티드 모델에는 9개의 스피커와 서브우퍼 알파인 프리미엄 사운드 시스템이 적용되어 차량 내에서 최고의 서라운드 사운드를 경험할 수 있다. 
지상 최강 오프로드 아이콘 올 뉴 랭글러 출시 기념지프, ‘올 뉴 랭글러 런치 에디션’ 출시- 8월 올 뉴 랭글러 출시 전 한국 소비자만을 위해 한정 기간 판매- 올 뉴 랭글러 2.0 루비콘 4-도어 기반 스페셜 모델, 지상 최강의 오프로드 주행 성능과 지프의 정통 SUV 본능에 충실한 현대적 디자인 선사- 블루, 화이트 2가지 컬러 출시, 스테인리스 스틸 재질의 도어 실 가드(Door Sill Guard)와 사이드 스텝(Side Steps), 볼록한 돔으로 입체감을 표현한 17인치 비드-락(Bead-lock) 알루미늄 휠 등 6가지 차별화된 디자인 요소 적용(2018년 7월 13일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 오는 8월 지프의 아이콘이자 지상 최강의 오프로더인 올 뉴 랭글러의 국내 출시를 기념하여, 한국 소비자만을 위한 특별한 ‘올 뉴 랭글러 런치 에디션(ALL NEW WRANGLER Launch Edition)’을 출시한다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “올 뉴 랭글러 런치 에디션은 한국 소비자만을 위해 올 뉴 랭글러 출시 전에 선보이는 특별한 모델”이라며 “타의 추종을 불허하는 지상 최강의 오프로드 주행 능력과 지프만의 헤리티지가 더해져 오프로드 매니아는 물론, 차별화된 개성을 추구하는 고객을 위한 최고의 선택”이라고 말했다.올 뉴 랭글러는 2006년 디트로이트 모터쇼(NAIAS)에서 JK 플랫폼 기반의 2007년식 랭글러가 발표된 이래 11년만에 완전 변경되어 지난 2017년 LA 모터쇼를 통해 최초 공개되었으며 공개와 동시에 전 세계 오프로드 매니아들의 가슴을 설레게 했다.오랜 기간 올 뉴 랭글러를 기다리며 나만의 랭글러를 소장하고 싶은 한국의 오프로드 매니아들을 위해 출시 전 선보이는 올 뉴 랭글러 런치 에디션은 올 뉴 랭글러 2.0 루비콘 4도어를 베이스로 차별화된 내/외부 디자인으로 런치 에디션의 특별한 감성을 더했다.올 뉴 랭글러는 최강의 오프로드 성능과 지프의 정통 SUV 본능에 충실한 현대적 디자인, 자유를 선사하는 개방감, 연료 효율성을 높인 파워트레인, 탁월한 온/오프로드 주행 성능, 혁신적인 안전 사양 그리고 첨단 기술의 집약체이다. 또, 올 뉴 랭글러는 기존의 커맨드-트랙(Command-Trac) 및 락-트랙(Rock-Trac) 4x4 시스템을 업그레이드 하는 한편 셀렉-트랙(Selec-Trac) 풀타임 4x4 시스템을 새롭게 적용했다.올 뉴 랭글러 런치 에디션에는 차별화된 디자인 요소와 사양이 다양하게 적용되었다. 스테인리스 스틸 재질의 도어 실 가드(Door Sill Guard)와 튜블라 크롬으로 장식된 사이드 스텝(Side Steps)이 적용되어 차제가 더욱 와일드하면서 편리한 기능성을 동시에 제공하며, 볼록한 돔으로 입체감을 표현한 17인치 비드 락(Bead-lock) 알루미늄 휠과 실버 바탕에 블랙으로 지프의 아이덴티티가 녹아있는 타이어 밸브 스템 캡(Valve Stem Cap)이 적용되어 보다 입체감 있게 오프로드 아이콘으로서의 위용을 연출한다. 여기에 크롬 재질로 엑센트를 준 실버 주유구 커버가 한층 더 매력적인 모습을 선사한다.특히, 비드-락 휠은 오프로드 주행 시 타이어 공기압이 낮은 상태에서도 타이어 가장자리인 비드(Bead)를 보호하여 타이어가 이탈하지 않도록 해 주는 기능을 하여 주행 안전성을 더욱 높여준다.이 외에도 후면의 스페어 타이어 커버에는 트레일 레이티드(Trail Rated®) 뱃지가 디자인되어 지상 최강의 오프로더임을 증명한다. 트레일 레이티드 뱃지는 미국 군용차를 평가하는 네바다 오토모티브 테스트 센터(NATC) 주관으로 미국 캘리포니아의 루비콘 트레일 등 세계에서 가장 혹독한 오프로드 코스에서 이루어지는 테스트를 통해 성능이 검증되어야 부착할 수 있는 자격이 주어진다.올 뉴 랭글러 런치 에디션에는 한층 더 업그레이드된 락-트랙(Rock-Trac®) 사륜구동 시스템과 트루-락(Tru-Lok®) 전자제어 디퍼런셜 잠금장치, 전방 스웨이바 분리 시스템 등을 통해 산, 바위, 계곡 등 어떤 상황에도 최상의 돌파력을 제공한다. 또한, 최대 출력 272마력(ps), 최대 토크 40.8kg•m의 강력한 성능을 발휘하고 연비 효율성이 향상된 최신 2.0L GME-T4 가솔린 터보 엔진이 탑재됐다.올 뉴 랭글러 런치 에디션 모델은 블루, 화이트의 2가지 컬러로 출시되며, 오는 8월 21일 국내 공식 출시 전까지 한정 기간 동안 판매되며 가격은 6천170만원이다. (부가세 포함)
NAKED CAROPENERS바람을 맞이하는 세 가지 방법.PORSCHE 718 BOXSTER GTS후련한 오픈카글 윤지수 기자 상상해보자. 오픈카 뚜껑 열고 고갯길을 휘젓는 기분을. 그런데 그 차가 포르쉐다. 운전대엔 황금빛 슈투트가르트 방패 문장이 반짝이고 코너링은 마치 도로에 레일 깔린 듯 정교하다. 이 정도면 방금 부부싸움 하고 뛰쳐나온 상황이라도 나도 모르게 입가에 미소를 짓고 있을 거다. 오픈카, 포르쉐, 고성능 꿈의 세 단어가 녹아는 718 박스터 GTS에 스트레스가 함께할 자리 따윈 없다.뚜껑을 열다날씨가 이토록 원망스러웠던 적이 있었나? 어젯밤 포르쉐 탈 생각에 설레는 맘으로 잠들었건만 도로는 젖었고 비는 추적추적 내린다. 당장 기청제(비가 멎기를 비는 제사)라도 지내고 싶은 심정. 덕분에 오전 내내 ‘툭툭’ 소프트톱을 때리는 묵직한 빗방울 소리를 들으며 감성에 젖어야만 했다.특히 고급스러운 실내가 그 감성을 돋운다. 곳곳에 들어간 알칸타라는 서늘한 날씨에 포근함을 더하고, 진짜 알루미늄을 깎아 만든 실내 장식엔 플라스틱이 흉내 낼 수 없는 무게감이 뱄다. 물론 가장 만족스러운 건 운전대 가운데 자리 잡은 포르쉐 엠블럼이지만.GTS 자수가 박힌 알칸타라 시트는 자꾸만 실내를 열어 자랑하고 싶게 만든다. 뒤쪽 알루미늄-스틸 합금 소재 롤오버 보호 장치는 그 마음에 든든함을 더한다  알칸타라와 붉은 재봉선이 어우러진 실내이런저런 감상에 빠져있을 즈음 기자의 염원이 하늘에 닿아 날씨가 갰다. 축제 시작이다. 일단 뚜껑부터 열자, 단 9초 만에 검은 장막을 걷어내고 머리 위 하늘이 펼쳐진다. 겨우 지붕 하나 걷었을 뿐인데 왜 하늘을 처음 올려다보는 것처럼 황홀한 걸까? 아마 차에서 만나는 하늘은 여전히 생소하기 때문일 터. 도로 위에서 납작한 시트에 파묻혀 머리 위만 드러낸 기분은 안정적이면서도 짜릿해 오묘하다.가까워진 하늘만큼 배기음도 생생하다. 4기통 엔진의 배기음이 좋으면 얼마나 좋을까 싶겠지만 718 GTS는 저속에선 할리데이비슨처럼 ‘두둥~ 두둥~’거리고, 고속에선 포르쉐 특유의 시원스러운 소리를 쏟아낸다. 포르쉐에 따르면 엔진 헤드 두 개가 서로 반대방향으로 누운 수평대향 엔진 특유의 음색이라고. 묵직한 소리를 들으며 유유히 오픈 에어링을 즐기는 재미가 쏠쏠하다.검게 처리된 헤드램프와 20인치 휠이 역동적인 분위기다검은색으로 마무리한 배기구. 4기통이라고 믿기 어려운 멋진 소리를 낸다마음을 열다 여기까지는 일반적인 오픈카의 매력. 박스터의 진가는 지금부터다. 차를 조금만 좋아한다면 알 거다. 수평대향 엔진을 차체 가운데 얹은 박스터는 태생부터 달리기 위해 태어난 차라는 걸. 게다가 이 차는 일상을 아우르는 선에서 최고의 성능을 지향한다는 GTS 엠블럼이 붙은 차가 아닌가.주행 모드를 스포츠 플러스로 바꾼 후 가속페달을 힘껏 밟자 한층 소리를 키우며 우렁차게 튀어나간다. 초반 가속은 0⟶100km/h 가속 4.1초 제원에서 볼 수 있듯 순식간이고, 시속 220km까지도 거침없다. 단지 열려있는 앞 유리창 끝에서 찢어지는 바람 소리가 무서울 뿐이다. GTS만을 위해 인테이크 덕트(공기 흡입 터널)를 키우고 과급압을 1.1bar(718 S)에서 1.3bar로 높여 최고출력을 365마력으로 높인 효과. 최고속도는 2.5L 배기량이 무색하게 시속 290km에 달한다. 특히 7단 PDK 변속기가 인상 깊다. 여태까지 타본 스포츠카 중 가장 빠를 정도로 고단에서 저단을 바꿔 무는 속도가 빠르고, 시프트업 속도도 엄청나다. 직결감까지 뛰어나 4단 기어로 시속 204km로 끌어올린 후 5단으로 변속할 때마저 뒤통수를 때린다. 런치 컨트롤을 2,000번 보증할 만큼의 내구성도 갖췄으니 오늘날 듀얼클러치 변속기 기술의 정점이 이런 게 아닐까 싶다.주행풍에 이마가 얼얼할 만큼 달리고 달려 경기도 안성 한 고갯길에 도착했다. 뉘르부르크링 노르드슐라이페를 7분 40초 만에 돌파한 718 GTS를 타고 직진만 할 순 없었으니. 높낮이 차가 심하고 헤어핀 코너가 연속되는 코스라 난도는 높더라도 그만큼 718 GTS의 성능을 맘껏 시험할 수 있는 곳이다.주행모드 다이얼 가운데 ‘스포츠 리스폰스(약 20초간 반응속도를 끌어올리는 기능)’ 버튼을 누르고 출발하니 43.8kg·m 최대토크를 즉각 뽑아내 오르막을 공략한다. 이어 코너를 향해 앞머리를 틀자마자 절로 감탄이 터져 나왔다. 마치 레이싱 게임에서 일반 차만 타다 F1 경주차로 갈아탔을 때 느껴지는 가뿐함이랄까? 무게중심을 엉덩이 뒤편에 두고 코너에 차를 내던지는 느낌은 날렵하면서도 안정적이다.너무나 가뿐한 움직임에 다음 코너에서 속도를 더욱 높여봤지만 718 GTS는 웬만해서 한계를 드러내지 않았다. 코너 중심에서도 ‘수평으로 달린다’는 생각이 들 만큼 롤링이 없다시피 하고, 과욕을 부려 빠르게 진입해도 언더스티어가 나는가 싶다가도 마법같이 앞머리가 코너 안쪽을 향한다. ‘신의 핸들링’이라며 극찬하는 데는 다 이유가 있었다.718 GTS의 놀라운 성능은 탄탄한 기본기에 첨단 기술이 어우러진 결과다. 선회 시 수평으로 달릴 수 있었던 건 스테빌라이저를 비틀어 쏠림을 줄이는 '포르쉐 스테빌리티 매니지먼트(PSM)'와 전자제어 댐퍼가 작동했기 때문. 그리고 빠른 속도에서 선회가 가능했던 건 코너 시 안쪽(후방) 바퀴엔 제동을, 바깥쪽 바퀴엔 동력을 보내 관성을 이겨내는 포르쉐 토크 벡터링(PTV)이 있어서다. 물론 수평대향 엔진을 가운데 얹은 미드십 구조와 일반 718보다 10mm 높이를 낮춘 서스펜션으로 기본기를 높인 건 당연하고.총 316km를 주행한 후 기록한 연비는 리터당 7.4km. 마음껏 내달린 대가치고는 썩 나쁘지 않은 편이다. 쉽지 않겠지만 흥분을 가라앉히고 달렸다면 훨씬 높은 연비가 나왔을 테다. 참고로 공인 연비는 리터당 8.9km다.포르쉐 718 박스터 GTS는 후련한 오픈카다. 뚜껑 열고 수평대향 엔진 배기음과 함께 단 4.1초 만에 시속 100km까지 가속하거나, 시속 290km로 질주하면 머리뿐 아니라 가슴 속까지 뻥 트일 거다. 특히 고갯길을 공략할 때의 짜릿함이 압권이다. 한동안 잊고 있었던 포르쉐 상사병이 도질 만큼.JEEP WRANGLER(JK)원초적 본능글 이인주 기자제2차 세계 대전이 한참이던 1940년대. 군대는 아직 차량화가 덜 된 상태였다. 이때 실전에 처음 투입된 윌리스 MB는 어떤 지형이든 돌파하는 험지 주파성과 빠른 기동력으로 무척이나 유용하게 사용되었다. 지프 신화가 시작되는 순간이었다. 이 차를 만들던 윌리스-오버랜드는 1944년 민수용으로 개수하고선 CJ라는 이름을 붙였다. 전장에서 발휘한 뛰어난 성능을 발판으로 전 세계적으로 큰 인기를 끌었던 것은 물론이며, 여러 나라에서 라이센스 생산까지 이루어졌다. 1986년 단종할 때까지 45년간 판매된 대수는 총 150만대. 또한 미쓰비시 파제로, 쌍용 코란도 등 유수의 오프로더가 CJ의 직계후손이었을 정도로 그 영향력도 대단했다.원초적 모습 간직한 차, 랭글러1987년에는 후속인 지프 랭글러(YJ)가 등장했다. 현대적인 설계의 첫 번째 랭글러 시리즈였다. 이후로 1997년 랭글러(TJ), 2007년 랭글러(JK)로 10년마다 꾸준히 개량을 거듭하며 가장 지프다운 지프가 어떤 모습인지를 입증해왔다. 다른 SUV가 편의성과 실용성을 더해가며 승용차에 가까워지는 가운데, 랭글러는 원조 지프의 상징적인 존재로서 오로지 오프로드 성능에만 집중한 차로 남아왔던 것이다. 한결같은 외관을 고수하는 이유도 바로 이와 같다. 접근각과 이탈각을 고려한 높은 최저지상고와 짧은 오버행, 차체 밖으로 뻗은 휠하우스 등 전장에서의 요구조건을 반영해 만들어진 초대 지프의 특징을 그대로 물려받았다. 1940년대 차의 클래식한 멋을 오늘날에도 간직한 유일무이한 차가 된 셈이다. 한편, 겉으로 드러난 분위기가 수십년 째 그대로일지 몰라도, 랭글러의 상품적인 위치는 처음과 많이 달라졌다. 농업용 트럭과 승용차에서 출발했으나, 오늘날에는 오프로더 마니아가 찾는 아이템이자 이러한 멋을 즐기려는 이들의 패션카로서 역할을 더욱 강조하고 있다. 달라진 분위기는 차체 곳곳에서 감지된다. 우선 체격이 훨씬 커졌다. 2007년 랭글러(JK)는 처음으로 롱보디 5도어 모델을 출시하여 뒷좌석 탑승객의 편의성과 운전자의 추가적인 공간을 마련했다. 이보다 더한 개방감을 주는 차는 드물다 510mm나 길어진 휠베이스로 인해 오프로드 성능이 떨어졌지만, 고객이 생활 속에서 랭글러를 즐기기 위해서는 넉넉한 공간이 꼭 필요했다. 또한 문짝과 지붕을 손쉽게 탈거 할 수 있도록 고려한 설계는 오리지널 CJ에 대한 오마주인 동시에 오프로더 마니아의 취향을 공략한 패션카 다운 발상이다. 네이키드라는 오늘 주제에 가장 잘 어울리는 이유다. 분해와 조립 과정은 생각보다 간단하다. 기본으로 제공하는 드라이버로 고정된 나사를 풀고 조이면 로봇처럼 뚝딱 변신한다. 파워 윈도우 스위치는 센터 페시아에 위치했다. 문짝 무게의 부담을 줄이기 위해서다이를 구현한 지프의 아이디어도 무척이나 재밌다. 도어는 힌지가 외부에 자리 잡고 있어 사용자가 차 외부에서 나사를 조이고 풀 수 있고, 나사선도 아래쪽으로 파놓아 풀고 조인 흔적이 밖에서 쉽게 보이지 않도록 했다. 문짝은 성인 남자 혼자서 들 수 있을 정도로 가볍다. 이는 창문 스위치를 차체 중앙에 배치해 스위치 뭉치와 배선의 무게를 문짝에서 덜어낸 덕분이다. 하드톱 지붕은 실내에 위치한 세 개의 잠금장치와 지붕에 있는 2개의 나사, 그리고 3열에 위치한 6개의 나사만 풀면 분리된다. 다만 무게가 만만치 않은 까닭에 성인 남자 셋은 있어야 들 수 있다. 마찬가지로 스피커 역시 대시보드 전면과 천장에 위치했다문짝은 성인 남자 혼자서도 분리할 수 있다원초적 즐거움 간직한 본격 오프로더운전자를 감싸는 모든 외피를 벗어 던지자 원초적인 즐거움이 전해져 온다. 고개를 돌리면 땅을 내려다볼 수 있고, 뻥 뚫린 지붕과 차체 옆을 통해 햇볕과 바람이 신체를 두드린다. 태어나 처음인 이 생경한 경험은 머리 위만 뚫려있는 컨버터블과 또 다르다. 사람에 따라 약간 무서울 수도 있지만, 걱정은 하지 않아도 된다. 전복에 대비한 롤케이지 프레임이 차체를 든든히 보호하며, 신체를 잡아 줄 안전벨트도 여전히 그 자리에 있다. 날 것 그대로의 느낌은 비포장도로에서 더욱 생생히 살아난다. 차체 옆으로 날리는 흙의 모습과 바퀴 한쪽이 뜨는 휠 트레블도 고개만 내밀면 바로 감상할 수 있다. 한편, 차의 발진감은 예상보다 부드럽고 묵직하다. 최고출력 284마력을 내는 V6 3.6L 가솔린 엔진이 제 역할을 묵묵히 수행하고 있는 덕분이다. 여기서 뿜어져 나오는 동력은 5단 자동변속기를 거쳐 굵직한 형태의 DANA 44 리어 액슬과 DANA 30 프론트 액슬로 전달되어 네 바퀴를 굴린다. 여기에 오프로드 성능을 더욱 강조한 루비콘 사양의 경우, 프론트 액슬이 리어와 같은 DANA 44이며, 버튼 하나로 프론트 스태빌라이저를 분리해 휠 트레블 성능을 더욱 높일 수도 있다. 또한 앞뒤 모두 록킹 디퍼렌셜을 기본 탑재해 막강한 트랙션을 발휘한다. 주행 감각은 모두의 예상을 벗어나지 않는다. 무게중심이 높은 까닭에 속도를 붙이기가 부답스럽다. 역시 도심보단 천천히 풍경을 감상할 수 있는 오프로드 주행이 더욱 알맞은 차다. 다른 불만도 있다. 스티어링 컬럼이 틸트만 지원하는데다 브레이크 페달과 가속 페달이 멀게 배치된 까닭에 스티어링휠 위치에 맞추어 시트를 조정하면 발이 페달에 제대로 닿지 않아 운전 자세가 곤혹스럽다. 신장이 170cm 내외의 운전자라면 한 번 고민해봐야 할 문제다. 이제 랭글러(JK)는 이번 달을 끝으로 한국 시장에서 사라지고 그 빈자리는 신형 랭글러(JL)가 채울 예정이다. 최신 기술을 동원한 신형은 새로운 플랫폼으로 섀시가 더욱 단단하고 가벼워졌으며, 48V 전장 시스템으로 효율성도 챙겼다. 그럼에도 최대 44˚에 이르는 접근각과 수심  76cm의 도강능력 등 험로 주파 능력은 더욱 증가했다. 기본 소프트 탑과 하드탑 외에도 새롭게 추가한 캔버스 탑으로 보다 편리하고 빠르게 자연과 동화될 수 있다. 더욱 똑똑하고 현명한 랭글러의 등장이 기대된다.RENAULT TWIZY탈거의 미학글 김민겸 기자트위지는 많은 것을 덜어냈다. 탈거(脫去)의 미학이다. 차를 구성하는 모든 요소를 온몸으로 느낄 수 있다. 탈 것의 미학이다. 출시 후 1년이 한참 지났음에도 도로 위 시선은 어김없이 트위지로 향한다. 하루에도 족히 서너 명은 멀리서 훑다가 이내 다가와 질문을 던진다. 여기엔 이름도 한몫한다. 트위지 스펠링을 봤을 때 충분히 ‘튀지(TWIZY)’로도 발음 가능하기 때문이다. 트위지는 테일램프 위에 박아넣은 레터링을 통해 뒤차 운전자에게 “(나) 튀지?”라며 끊임없이 자신의 유니크함을 확인한다. 르노 본사 작명팀에 한국인 직원이 있는 게 분명하다.사진이 잘 나왔다. 실제로 보면 정가 1,500만원의 차라는 게 믿기지 않는다시원하게 헐벗다트위지는 간단명료하다. 자동차에 꼭 필요한 것만 담아서 만들었다. 지난번 부산모터쇼에서 메르세데스-벤츠가 전시한 세계 최초의 가솔린 자동차 페이턴트 모터바겐을 떠오르게 하는 단출한 구성이다. 보는 이로 하여금 자동차 구조에 대한 직관적 이해를 돕는 탓에 자동차 강의 시 교보재로 써도 무방할 정도다. 트위지에는 차창이 없다. 우리나라에서는 절대 없으면 안 될 기본 옵션(?)이 빠진 셈. 그렇기에 비닐 또는 폴리카보네이트 소재 창을 순정 부품으로 제공한다. 다만 바깥에 손잡이가 없기 때문에 차 문을 열려면 창을 열고 안에 있는 손잡이를 당겨야 하는 불편함이 따른다. 서스펜션도 애써 감추려 하지 않는다. 동그랗게 말려 있는 스프링과 댐퍼에서 그래도 이게 자동차라는 사실을 알 수 있다. 스프링 굵기가 너무 가느다란 탓에 제 역할을 할지는 의문. 자동차 본연의 기능에 충실한 나머지 에어컨과 오디오 시스템도 없다. 마침 시승이 장마와 겹쳤기에 망정이지 뙤약볕 아래 달렸다면 분명히 탈진 증세가 왔을 거다. 손바닥이 드나들 수 있을 정도의 틈새로 들어오는 바람 소리, 그리고 모터 돌아가는 소리가 트위지에서 누릴 수 있는 유일한 오디오다. 시승 중에는 자동차 전용도로를 피해 가야 했기에 시간과 거리가 한참 더 걸린 점이 심심함을 가중시켰다. 나도 모르게 이따금 들려오는 옆 차 라디오 소리에 귀를 기울이고 말았다.2인승이다. 좁지만 키 180에 표준체중 남성이라면 탑승 가능하다  문짝 하단부에는 불투명한 차창이 들어가 도로 상황을 살필 수 있다  운전은 오롯이 나의 몫원가 절감과 체중 감량을 위해 트위지는 논파워 스티어링(Non-Power Steering)을 선택했다. 요즘 시대에 논파워 스티어링이라니! 자동차가 아니라 카트라고 부르고 싶어지는 대목이다. 이 때문에 트위지의 가벼운 몸무게(400kg대)에도 불구하고 정차 시 조향 때는 약간 버겁다. 나름 꾸준히 웨이트 트레이닝으로 몸 관리 중인데도 그렇다. 다만 출발 이후엔 부하가 크게 줄고 타이어의 폭 역시 좁기에 조향이 부담스럽지 않다. 파워 어시스트 없는 차를 운전한 여파는 원래 타던 차로 갈아타면 여실히 깨달을 수 있다. 트위지 촬영을 마친 날 저녁, 마트에 가기 위해 차의 시동을 걸면서 무심코 트위지 타던 버릇이 나왔다. 낮의 뻑뻑한 스티어링 감각을 떠올리며 광배근부터 상완근까지 순간적으로 파이팅 넘치게 힘을 주고 만 거다. 너무나도 무력하게, 아무런 저항 없이 운전대가 휙 돌아가 깜짝 놀랐다. 가입 후 처음으로 자차보험처리 받을뻔한 그때를 생각하면 지금도 아찔하다.트위지는 브레이크 시스템 역시 단출하다. 직경 작은 솔리드 타입 디스크는 앙증맞은 차체에 충분하다 생각할 수도 있다. 그러나 막상 달려보면 꽤 스포티한 주행이 가능한 트위지에게 한 장짜리 디스크는 다소 버겁다. 개발진은 트위지를 타고서 디스크가 뜨겁게 달아오를 정도로 격한 주행을 할 일이 없을 거라 생각한 게 분명하다. 페달 밟는 힘을 증폭시키는 진공 부스터도 빠졌다. 오직 운전자의 힘만으로 차를 멈춰 세운다는 얘기다. 이 때문에 속도를 냈다가 감속이 생각만큼 되지 않아 아찔했던 순간도 있었다. 한번 브레이크의 한계를 깨닫고 나니 그때부터는 웬만해선 60km 위로 속도를 올리기 힘들었다. 트위지 출시 직후, 일각에선 시속 80km 이상으로 주행 가능한데 왜 자동차전용도로를 달리지 못하느냐는 불만이 제기됐던 것으로 기억한다. 트위지는 강변북로를 탔다간 목숨을 걸고 운전해야 하는 차다. 운전자 목숨을 보장할 수 없는 만큼 트위지의 자동차전용도로 운행 규제는 몇 번을 생각해도 잘한 결정이다.까탈스러움의 끝고속 주행에서는 여러 가지로 그 한계가 분명한 트위지이지만, 일반도로에서의 기동성 하나만큼은 확실하다. 이에 반해서 구매를 결정했다 해도 트위지는 품에 안기까지 많은 제약이 따른다. 가장 큰 문제는 충전 인프라다. BMW i3를 비롯한 현대 아이오닉 일레트릭, 르노삼성 SM3 Z.E. 등 전기차는 메이커 특유의 방식대로 충전이 이뤄진다. 따라서 전원 공급 장치를 따로 마련해야 한다. 한국전력은 전기차 활성화의 일환으로 유동 인구가 많은 마트나 공공기관 등의 주차장에 충전소를 설치하고 있다. 이는 신축 아파트 단지는 물론 기존 아파트에도 확충되는 중이다. 그런데 정작 국내에서 가장 보편적이랄 수 있는 220V 방식을 채택한 트위지를 위한 충전소는 찾기 힘들다. 220V 콘센트만 필요한 만큼 말 그대로 아무 데나 플러그를 꽂아 충전할 수 있지만, 적법한 범위에서 이용하는 건 모래사장에서 바늘 찾기 수준이다. 설사 지하주차장 벽면에 콘센트가 있다 해도 단지 내 공용 전기라 사용 허가가 어려울뿐더러 추후 전기 이용료 지불 과정도 복잡하다. 한마디로 인프라가 기술을 따라가지 못하는 상황이다. 220V 플러그가 전면에 설치되어 있다. 좌측 통엔 워셔액이 담겨 있다기자 역시 긴 설득 끝에 아파트 관리사무실의 협조를 얻어 시승 동안 하루 2시간씩 충전하는 걸 겨우 허락받았다. 전기료는 추후 고지서상으로 청구받기로 약속했다. 이는 굉장히 예외적인 상황이다. 일부 트위지 구매자 중에는 충전 협조가 제대로 이뤄지지 않아 청와대에 인프라 확충 및 관련 행정 개선을 촉구하는 청원을 넣었을 정도다.트위지가 매력적인 이동수단이란 건 분명한 사실이지만, 인프라는 한참 부족하다. 지금은 트위지 구매에 있어 적당한 때가 아니다. 2박 3일 시승을 통해 단점은 단점대로, 장점은 장점대로 트위지의 매력을 깨달았다. 그래서 차마 트위지를 품지 못하는 국내 충전 인프라가 많이, 그것도 아주 많이 아쉽다. 글 <자동차생활> 편집부사진 최진호
JEEP COMPASS갈피 잃은 나침반아무리 SUV가 대세여도 경쟁력이 없다면 외면받을 수밖에 없다. FCA는 세계적인 추세를 연구하고 고민할 필요가 있다. SUV가 대세인 세상이다. 이제는 기사에서 SUV의 인기를 설명하는 게 민망한 일이 되었을 정도다. 저유가 기조도 당분간 지속될 전망이어서 상대적으로 연료 소모가 많은 SUV에 유리한 시장 환경이 조성되고 있다. 미국 빅3는 이러한 상황에 맞춰 제품 전략을 수정하고 있다. 이들은 세단의 후속 모델 계획을 취소하거나 출시를 미루면서 승용차 라인업을 빠르게 정리하고 있다. 세단을 대체한 크로스오버GM은 이미 대형세단 임팔라의 단종을 예고했고, 캐딜락을 포함한 전체 세단 라인업을 대폭 조정할 예정이다. 포드는 중형세단 퓨전의 후속 개발 계획을 취소하고 생산라인을 중국으로 옮긴다. FCA 역시 마찬가지다. 중형세단 200을 출시 3년 만에 단종했으며 대형세단 300도 후속 모델 소식이 없다. 여기에는 앞으로 세단을 타던 기존 고객이 SUV로 이동하는 현상이 더욱 공고해질 거란 판단이 깔려있다. 세단의 빈자리를 채운 건 대부분 도심형 SUV다. 세단에 익숙한 고객이 어색함을 느끼지 않도록 뱃바닥과 무게중심을 낮추는 한편, 차체 무게를 감량하여 효율을 높였던 게 인기의 비결이다. 오프로더로 명성을 쌓은 SUV 전문 브랜드 지프도 이를 지켜볼 수만 없었다. 그들도 이 같은 흐름에 따라 도심형 크로스오버를 속속 출시했다. 2006년 등장한 지프 컴패스가 바로 여기에 해당하는 대표적인 모델이다. 작은 차체와 저렴한 찻값을 무기로 고객의 진입장벽을 낮추면서도, 지프의 특징적인 스타일은 고스란히 담아 브랜드 성격을 지켰다. 이 덕분에 레니게이드가 등장하기 전까지는 지프의 막내 역할을 톡톡히 해냈다. 새로운 2세대 컴패스 역시 이러한 특징을 계승한다. 자기복제에 머무른 패밀리룩컴패스는 그랜드 체로키를 꼭 닮은 외관으로 시선을 끈다. 헤드램프 아랫면을 한번 꺾은 형태에서 지프 고유의 마름모꼴 휠하우스까지 전체적으로 형님의 체취가 짙게 스몄다. 차체는 1세대에 비해 길이는 같고 폭만 60mm 늘어나는 데 그치면서, 이전의 볼륨과 비슷한 크기를 유지했다. 콤팩트한 차체 비율에 맞춰 그랜드 체로키의 얼굴을 적용했다A필러부터 지붕까지 검은색을 사용해 플로팅 루프처럼 보이도록 했다실내에는 얼마 전 시승한 체로키 부분변경과 똑같은 디자인의 대시보드가 놓였다. 모니터를 중심으로 펼쳐진 좌우 송풍구와 그 아래에 위치한 공조기, 다른 지프와 공용으로 사용하는 주행설정 다이얼과 USB 포트까지 그대로 옮겼다. 다른 지프와 공용으로 사용하는 주행 다이얼과 그 주변부센터콘솔 뒤에는 230V 파워 아웃렛과 USB 포트를 마련했다그런데 한 가지 문제가 있다. 2018년에 나온 차라고 믿기지 않을 만큼 실내 디자인이 촌스럽다는 점이다. 대시보드 윗면을 깎고 플로팅 타입 센터 모니터를 배치하는 요즘 유행과는 ‘최소’ 10년 이상의 격차가 있다. 컴패스 외관에 반해서 전시장을 방문한 고객이 실내를 보자마자 도망가도 이상하지 않겠다. 그랜드 체로키와 비슷한 리어램프와 측면 윈도 크롬 몰딩실내는 2018년 차라고는 믿기지 않을 정도로 촌스럽다그나마 전체적인 실내 품질이 동급 평균은 된다는 사실에 위안으로 삼는다. 표면이 고르지 못한 하이글로시 내장재를 제외하면 크게 흠잡을 구석이 없다. 트렁크를 포함한 전체 실내공간은 동급에서 가장 넓은 편이다. 뒷좌석은 충분한 무릎 공간과 머리 공간을 확보했고, 기본 770L의 트렁크 용량은 2열 폴딩을 통해 최대 1,693L까지 늘어난다. 2열 공간은 비교적 충분하다트렁크 용량은 기본 770L, 최대 1,693L세대교체가 시급한 파워트레인파워트레인도 체로키와 똑같은 최고출력 177마력의 2.4L 엔진과 9단 자동 변속기 조합이다. 덩치에 비교해 큰 배기량 덕분에 시원한 가속력을 바탕으로 꾸준히 속도를 높인다. 한편 지난번 체로키 시승에서 드러났던 엔진과 변속기의 부조화는 컴패스에서도 여전했다. 문제의 원인도 똑같다. 자연흡기 엔진 특성상 저회전 영역에서의 토크가 부족하다 보니, 엔진 회전수를 낮춰 연비효율을 끌어올리는 다단 변속기의 이점을 제대로 살리지 못한다. 게다가 요즘 차라고 믿기지 않을 만큼 변속 동작이 느리다. 이처럼 다양한 문제가 겹쳐진 결과, 평소보다 가속 페달을 한 박자 빠르게 그리고 필요 이상으로 더 많이 밟으며 운전해야 한다. 이 탓에 연료 게이지 바늘은 생각보다 빠르게 떨어진다. 공인연비는 9.3km/L로 기어 단수가 3개나 적은 동급 토요타 RAV4(2.5L+6단 자동+AWD)보다 0.1km/L 낮다. 사실 컴패스가 탑재한 타이거샤크 멀티에어 2.4L는 2004년 현대가 개발한 세타 블록에 기반하고 있다. 여기에 피아트가 가변 밸브 타이밍 기구와 리프트를 더해서 개량했지만, 블록부터 완전히 새롭게 설계한 최신 엔진과는 비교할 수 없을 것이다. 피아트가 현대 블록에 자사의 각종 기구를 덧붙여 만든 타이거샤크 멀티에어 2.4L 엔진운전 감각은 일반적인 도심형 크로스오버의 전형이다. 앞바퀴에 구동력을 더 많이 배분하는 AWD 시스템에 적당히 단단한 서스펜션을 조합했다. 따라서 일상적인 주행에서는 승용차와 다를 바 없는 몸놀림을 보인다. 그러나 노면에서 오는 큰 충격을 제대로 흡수하지 못하는 리어 서스펜션과 급제동 할 때 차체 뒤가 가벼워지면서 자세가 불안해지는 모습은 최신 SUV 평균에 못 미치는 주행 품질과 완성도다. 그래도 같은 플랫폼에 비슷한 문제를 겪었던 레니게이드보다는 그 증상이 훨씬 덜하다. FCA의 현주소를 되짚는 지프 컴패스컴패스는 FCA의 현주소를 되짚어보게 한다. 모델 간 차별화가 또렷하지 않은 패밀리룩은 의미 없는 자기복제에 머물러있고, 시류에 뒤떨어진 인테리어는 풀모델 체인지를 거친 2018년 신차라 보기 어려웠다. 평균에 못 미치는 주행 품질도 만족스럽지 못하다. 예전 소비자는 높직한 운전석 하나만으로 부족한 주행성능을 눈감아 주었을지 몰라도, 평균 수준이 크게 오른 요즘 크로스오버 사이에서는 경쟁력이 부족하다. 아울러 2.4L 9단 자동 변속기 사양을 수입한 FCA코리아도 이 선택이 과연 최선이었는지 되묻고 싶다. 2.4L+9단 자동 변속기는 같은 사양의 체로키와 정비 부품과 인프라를 함께 공유하는 장점 외에 소비자에게 딱히 이득이랄 게 없다. 또한 9단 자동 변속기는 언덕이 많은 국내 도로 환경에 그리 좋은 선택이 아니다. 차라리 연비 성능이 좋은 2.0L 앞바퀴 굴림이나 2.4L 엔진에 아이신제 6단 자동변속기를 얹은 앞바퀴 굴림 사양을 함께 들여왔으면 어땠을까? 이쪽이 고객의 실제 사용 환경에 더 알맞았을 게다. 한국에서 레니게이드와 고객층이 겹치는 것도 풀어야 할 숙제다. 성격과 사이즈가 또렷하게 차이가 나는 두 차지만, 웬일인지 가격표 상에서는 그 차이가 크지 않다. 고객 입장에서 생각하는 정교한 상품 전략이 필요하다. 신형 컴패스는 이전과 마찬가지로 지프의 브랜드 아이덴티티를 담은 저렴한 도심형 크로스오버, 그 장점 하나만으로 일정 이상의 고객 확보가 가능한 차다. 그러나 신차효과는 금방 사라진다. 또한 비슷한 가격에 더 나은 경쟁자가 등장한다면 컴패스를 찾는 고객은 빠르게 줄 것이다. 이제는 차 자체의 경쟁력을 더 키워야 한다.글 | 이인주 사진 | 최진호
CHEVROLET EQUINOX낮과 밤 사이 군더더기 없는 적당한 사이즈, 가벼운 차체가 주는 높은 효율성과 사뿐한 몸놀림은 다른 중형SUV가 담지 못한 매력이다. 수입차로 볼륨모델 시장에 뛰어든 것도 이채롭다. 한국GM이 일으킨 작은 파란은 성공할 수 있을까? 봄과 가을에 하루씩, 1년에 두 번은 낮과 밤의 길이가 12시간으로 동일한 날이 찾아온다. 24절기에서는 이를 이분(二分), 영어로는 Equinox라고 부른다. 쉐보레 이쿼녹스는 이러한 의미를 차명에 담았다. 낮과 밤이 균형을 이루듯, 차의 전체적인 균형감을 강조해 만들었다는 뜻이다. SUV가 추구하는 균형감이란 과연 어떤 모습일까? 기대감을 안고 확인에 나섰다. 이쿼녹스는 최근 일련의 어려움을 타개할 신차이자 대내외적 분위기를 반전시킬 묘수로 등장했다. 회사가 좋은 상품을 선보이는 것보다 더 나은 긍정의 메시지는 없기 때문이다. 이렇듯 많은 사람이 지켜보고 있는 까닭에 이쿼녹스에 실린 무게감과 상징성이 상당하다. 일단은 새롭게 시작하려는 회사 분위기와 이를 지켜보는 긍정적인 시선이 더 많은 까닭에 신차효과를 누리기에 좋은 조건이 형성됐다. 군더더기 덜어낸 중형 크로스오버아직 한국 소비자에게 이쿼녹스란 이름은 낯설다. 그러나 본토인 미국에서는 작년에만 29만대나 팔린 베스트셀러다. 이번에 소개된 모델은 얼마 전 풀 모델 체인지를 거친 3세대로 GM 글로벌의 신기술과 노하우를 집약한 완전 신형이다. 3세대의 가장 큰 특징은 제품 라인업 확장에 따른 차체 패키징 변화다. 1세대와 2세대 이쿼녹스는 쉐보레 SUV 라인업의 중간 역할을 책임졌지만, 올해부터는 신형 블레이저가 그 역할을 대신한다. 이에 맞춰 3세대는 차체 길이, 휠베이스를 포함한 전체적인 볼륨을 선대 모델보다 조금씩 축소했다. 외관이 주는 인상은 SUV보다는 중형 크로스오버에 더 가깝다. 이는 낮게 깔린 플로어와 높직한 키, 차체에 비해 긴 휠베이스 등 실내공간을 우선시한 신체 비율이 도드라져 보이기 때문이다. 이쿼녹스의 성격을 짐작할 수 있는 대목이다. 국내에서 가장 맞수라 꼽는 QM6와 비교하면 차체 길이는 4652mm로 20mm 짧으며, 실내공간을 결정하는 휠베이스는 2725mm로 40mm가 길다.  차체는 동급 모델보다 조금 짧지만 실내 공간은 비슷한 수준으로 넓다앞 얼굴은 새로운 패밀리룩을 반영했다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 한 덩어리로 빚은 형태다. 부분변경을 앞둔 말리부도 곧 이와 같은 얼굴로 바뀔 예정이다. 후면부는 범퍼 양 끝단에 날을 세우고 테일게이트 면적을 줄이는 등 공력성능에 신경 쓴 모습이다. 이는 GM이 자랑하는 디트로이트 풍동실험실에서 500시간 이상 다듬은 결과물. 이전 세대보다 공기저항이 10% 이상 줄었다고 한다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 한 덩어리로 빚은 새로운 패밀리룩 공력 성능을 높이기 위해 범퍼 끝단을 예리하게 다듬고, 테일게이트 면적은 최소화 했다차체 하단을 플라스틱으로 한 바퀴 둘렀다트렁크를 포함한 실내 공간은 이쿼녹스보다 기다란 싼타페와 비슷한 수준이다. 앞서 말한 것처럼 패키징 대부분을 객실 공간 확보에 할애한 덕분이다. 운전석으로 들어서면 좌우대칭 형태의 대시보드가 탑승자를 맞이한다. 다른 쉐보레 모델에서 보아온 익숙한 디자인이다. 좌우 대칭형 대시보드 가운데에는 애플 카플레이를 지원하는 센터모니터가 자리했다시승차는 단조로운 분위기를 탈피하기 위해 검은색을 기본으로 도어트림과 시트, 대시보드 일부에 베이지 색상을 더했다. 내장재는 균일한 품질로 모난 구석이 없이 마무리한 덕분에 딱히 고급스러운 소재를 사용하지 않고도 흠잡을 구석이 크게 없다. 가족이 주로 머무는 2열 공간은 충분히 넓다. 아울러 다른 경쟁 모델과 마찬가지로 각도 조절이 되는 등받이와 히팅 기능을 포함한 2열 시트, 두 개의 USB 충전 포트를 마련했다. 뒷좌석 도어그립도 스마트키를 인식할 수 있도록 했다3열 시트를 접었을 때 트렁크 최대 용량은 1800L로 늘어난다가벼운 차체가 주는 다양한 장점뼈대는 쉐보레 크루즈, GMC 올터레인과 같은 D2XX 플랫폼을 사용했다. 오펠이 개발한 이 플랫폼은 초고장력 강판 사용비율을 대폭 늘린 것이 특징이다. 이전보다 차체 강성이 증가했으며 몸무게도 180kg 가벼워진 1,645kg(1.6L 디젤 전륜구동 기준)에 불과하다. 중형 SUV를 통틀어 가장 QM6와 함께 가벼운 몸무게다. 엔진은 말리부에 탑재되는 1.5L 터보, 2.0L 터보와 1.6L 디젤 총 세 가지가 있으며 한국에는 1.6L 디젤만 출시했다. 시장반응에 따라 향후 가솔린 모델의 출시도 예상할 수 있는 부분이다. 엔진은 오펠이 개발했다. GM에서는 소음, 진동이 적은 장점을 강조하기 위해 ‘위스퍼 디젤’이라는 별명을 붙인 바 있다. SCR방식인 배기가스 후처리 장치를 채택했다위스퍼 디젤이라는 별명의 1.6L 디젤은 조용하고 진동이 적으며 필요 충분한 동력성능을 발휘한다배기량이 작은 만큼 엔진 자체 성능은 크게 내세울 게 없다. 136마력의 최고출력과 32.6kg·m을 발휘하는 최대토크 모두 2.0L 디젤을 탑재한 경쟁 모델보다 부족하다. 최고 성능을 전부 다 사용하는 운전자는 극히 적다. 하지만 수치를 따지는 소비자 입장에서는 상품성이 부족하다고 판단할 가능성이 충분하다. 실제 성능은 결코 숫자의 차이만큼 부족하지 않다. 앞서 말했던 것처럼 가벼운 차체 중량이 출력이 적은 단점을 상쇄한 덕분이다. 일상적인 주행 영역에서는 부족함 없는 가속 성능을 자랑한다. 물론 출력이 그리 넉넉한 편은 아니라서 시속 160km 이상부터는 속도상승이 더디다. 기대 이상의 효율은 이쿼녹스의 가장 큰 매력이다. 공인연비는 12.9km/L지만 가혹한 주행을 일삼았던 시승 환경에서조차 평균 16km/L 내외의 연비를 꾸준히 기록하면서 예상치를 크게 앞섰다. 라디에이터 그릴을 필요할 때만 열고 닫아 공기저항을 줄이는 액티브 셔터 그릴 등 연비를 높이는 다양한 기술이 동원되었기에 가능했다. 경험상 비슷한 공인연비를 가진 경쟁 모델들은 비슷한 환경에서 이쿼녹스보다 훨씬 많은 연료를 소모한다. 승용차와 비슷한 주행 질감을 보이는 최신 크로스오버의 특징은 이쿼녹스에도 그대로 녹아있다. 무게중심이 낮고 주행 품질이 만족스런 GM 차의 특성을 잘 살려낸 까닭에 사뿐한 몸놀림과 경쾌한 주행이 가능하다. 한편 이쿼녹스의 네바퀴 굴림은 작동방식이 특이하다. 상시 사륜구동이지만 기본적으로는 앞바퀴로만 주행한다. 만약 운전자가 AWD로 전환하고 싶다면 버튼을 눌러서 활성화시켜야 한다. 또한 AWD가 활성화된 상태에서도 미끄러짐이 감지되었을 때만 뒷바퀴에 구동력을 전달한다. 굳이 필요하지 않은 상황에서 뒷바퀴를 굴려 연비성능을 떨어트리지 않겠다는 의도다. 물론 이쿼녹스의 상시 사륜구동은 포장도로에서 구동력을 높여주는 용도다. 주행보조 장비도 충실하다. 차로 중앙을 유지하는 조향보조, 사각지대 경고, 자동긴급 제동 등이 모든 트림에서 기본이다. 그중에서 기자의 마음을 쏙 빼앗아간 안전 장비가 있었으니 바로 햅틱 시트다. 차선을 이탈할 때, 앞차와 거리가 갑자기 가까워졌을 때, 주차 시 장애물이 있을 때 등 운전자에게 경고가 필요하다 판단되면 운전석 시트 방석을 강하게 진동시킨다. 얼마 전 출시한 기아 K9 2세대 모델에도 같은 기능이 탑재된 바 있지만 그보다 진동이 더 강하다. 경고음은 동승자가 놀라거나 불안하게 하는 경우가 있는데 이 장비라면 그럴 걱정이 적다.  계절 변화의 기준점, 이쿼녹스예상 밖의 넓은 실내, 적은 배기량이 보여준 충분한 성능과 효율적인 연비 등 이쿼녹스가 주장하는 ‘균형’ 잡힌 차의 특성이 무엇인지 이제야 알 것 같다. 다시 한 번 이쿼녹스라는 이름의 의미를 곱씹어보게 된다. 계절의 변화를 정확히 아는 것이 중요했던 과거 농경사회에서는 이를 절기의 기준으로 삼으며 음력에서 오는 모순을 줄였다. 세상이 돌아가는 원리를 재단하기 위해 관찰하기 쉬운 기상 현상을 일종의 기준점으로 삼은 것이다. 춘분 이후에는 낮이 조금씩 길어지며 곧 여름이 다가옴을 알고, 추분이 지나면 밤이 길어지면서 다가올 겨울을 대비했다. 한국GM도 이쿼녹스를 계절 변화의 기준점으로 삼으려한다. 한파가 몰아쳤던 지난 계절을 보내고 따스한 봄을 지나 풍요로운 추수를 거두려고 말이다. 작년에만 16만대 이상의 수요가 확인된 국내 중형 SUV 시장. 여기에 출사표를 던지는 수입산 국내 브랜드의 실험적인 모델 정책은 그 자체만으로도 모두의 주목을 끌고 있다. 글 | 이인주사진 | 최진호
도심 속에서 즐기는 상쾌한 기분 전환출퇴근길은 따분하다. 빌딩 숲과 차들로 가득한 도로 위에 있으면 마음마저 답답하다. 이때 조금만 우회하면 지날 수 있는 북악 스카이웨이는 따분한 기분을 상쾌하게 전환시켜준다. 5시리즈의 즐거운 주행 질감을 맛볼 수 있는 기회다. 빌딩 숲과 차로 가득한 도로 위에 서 있으면 따분함에 답답함까지 더해진다. 그렇다고 창문을 열자니 미세먼지 때문에 망설여진다. 그럴 때 필자는 북악스카이웨이를 가로지른다. 필자의 출퇴근길에서 조금만 우회하면 수 있기 때문이다. 주행거리도 늘고 기름도 더 많이 먹지만, 운전하며 가라앉은 기분을 상쾌하게 만들어준다. 상쾌한 기분을 전달하는 북악스카이웨이창문을 내리면 은은하게 느껴지는 자연의 향이 일품이다. 계절별로 다른 풍광이 주는 이채로움도 매력이다. 필자는 그중에서도 겨울에서 봄으로 넘어가는 시기를 가장 좋아한다. 흑백의 삭막한 겨울을 지나 녹음의 계절로 향하는 흐름을 새삼 느낄 수 있기 때문이다. 마치 스케치에 채색하듯 더해지는 녹색의 향연은 왠지 모를 따뜻함을 준다. 구불구불한 북악스카이웨이이 곳으로 드라이브를 즐기러 오는 차가 적지 않다다만 자전거 통행량이 적지 않고 간혹 보행자도 있기 때문에 여유로운 마음으로 운전해야 한다. 도로는 제한 속도 안에서 재밌게 주행할 수 있을 정도의 적당한 코너들로 이루어져 있다. M스포츠 패키지 서스펜션을 장착한 530i는 이곳을 상쾌하게 달리면서 만족스러운 주행 질감을 뽐낸다. 칼 같은 핸들링은 아니지만 적당히 단단하면서도 일상주행에서 충분히 편안하다. 호쾌한 가속 성능도 상쾌함을 더하는데 적잖은 역할을 한다. 물론 요즘 시대에 245마력은 명함도 내밀지 못하는 수준이지만 오르막에서 답답하지 않을 만큼 체감 성능이 뛰어나고 엔진과 변속기의 궁합도 좋다. 엔진 필링도 4기통 치고 뛰어나다. 전에 타던 528i(F10)의 N20 엔진보다 회전감각이 더 좋고 소음은 적어졌다.이전에 타던 528i M팩(F10)은 동적 지상고가 낮아 앞범퍼 밑을 종종 긁었다성능을 개선한 서스펜션과 엔진높게 치솟은 과속방지턱은 항상 주의해야 한다. 최근에는 너무 높은 방지턱을 깎아 부드럽게 넘을 수 있도록 개선하고는 있지만 제법 큰 충격을 전달하는 것들이 아직 있다. 만약 충분히 감속하지 않으면 제법 큰 충격과 함께 앞 범퍼 밑을 긁힐 수 있다. 다행히도 필자가 타는 530i는 충분한 지상고를 갖추고 있는 까닭에 어지간해서는 앞 범퍼가 닿지 않는다. 또한 530i에 달리는 M스포츠 패키지의 전륜 4피스톤 브레이크 덕분에 내리막에서도 충분한 제동 성능을 자랑한다. 필자가 6개월간 경험한 5시리즈는 다방면으로 뛰어나지는 않지만, 무엇 하나 부족함 없는 차라고 생각한다.스포츠 브레이크의 제동성능은 부족함이 없다글, 사진 김준석
콩깍지를 벗어 던지고푸조 208과 함께한 지 반년이 지났다. 매일 운행하면서 주행거리는 1만 5,000km에 육박했고, ‘새 차’보단 ‘내 차’에 가까워졌다. 만남의 초기에는 뭘 해도 예뻐 보이기 마련이지만, 시간이 지나고 콩깍지가 벗겨지면 미운 구석이 도드라져 보인다. 자동차도 마찬가지다. 208을 영입하고 6개월이 지나니 흠잡을 구석이 적지 않다.참된 사랑은 상대방의 흠결까지도 사랑하는 것이라고 하지만, 사람이 아닌 제품과의 관계에서도 그런 아가페적 사랑을 기대하기란 쉽지 않다. 소비자는 자신이 기대하는 부분을 제품이 충족시켜줄 것이라 믿고, 그에 상응하는 비용을 지불한 대가로 제품을 받아 사용하는 것이기 때문이다. 제품의 품질이나 성능이 소비자의 기대치를 상회한다면 가장 좋겠지만 늘 그렇지는 않다. 대개 소비자가 제품을 판단하는 여러 지표 중 부분적으로는 만족을 주어도, 실망스러운 부분이 공존하는 경우가 대부분이다.사람에 따라 수십 가지 평가 기준이 존재하는 자동차는 더욱 그런 경향이 강하다. 성능, 디자인, 내구성, 편의사양, 승차감, 연비 등등 다양한 지표에서 만족감을 얻거나 실망할 수 있다. 차를 산 지 얼마 안 됐을 땐 뭐든 좋아 보여도 시간이 지날수록 장점의 효용은 줄어들고 단점은 커 보이는 게 사람 심리다.필자의 208도 마찬가지다. 어쩌다 타는 차면 단점을 느낄 새도 없겠지만, 거의 매일 출퇴근이며 여행이며 열심히 타고 다니다 보니 슬슬 안 좋은 점들이 눈에 띄기 시작한다. 콩깍지는 벗겨진 지 오래다. 이번 롱텀에서는 지난 6개월간 직접 타며 느낀 단점들을 읊어보고자 한다.길에서 우연히 마주친 208. 개체 수가 적어 우연히 만나면 괜히 반갑다E39 540i를 가끔 탈 때면 정숙성에 감탄하지만, 엄청난 연비 차이는 감당하기 힘들다잡소리, 그놈의 잡소리지난 연재에서 밝혔듯 이 차는 내게 다양한 의미가 있는 차였다. 첫 신차 출고이자 첫 프랑스 차고 첫 디젤이었다. 그러다 보니 나름의 환상도 있었는데, 그중 가장 큰 건 “적어도 2~3년간 잡소리 스트레스는 없겠지”라는 것이었다.이전에 타던 차들은 대체로 소리에 관한 스트레스가 적지 않았다. 아무래도 연식이 오래된 차이다 보니 내장재 떠는 소리, 낡은 하체 부싱이 찌걱대는 소리, 시트 프레임의 미세한 삐걱임 등 각종 잡소리를 안고 살았다. 맘먹고 내장 복원 업체든 방음 업체든 찾아간다면 고칠 수야 있겠지만, 구동계나 서스펜션 등 주행 컨디션을 끌어올리는 데에 집중하다 보니 잡소리 제거는 우선순위가 많이 밀렸다. 이렇게 소리라면 이골이 난 상태라 신차에서는 적어도 그런 스트레스는 없으리라 기대했다.하지만 그게 나의 헛된 희망 사항이라는 걸 깨닫는 데에는 그렇게 오랜 시간이 걸리지 않았다. 그중 가장 피곤하게 했던 건 시트 프레임에서 올라오는 소리였다. 앞서 롱텀 3회에서 이야기했던 것처럼 좌회전을 할 때마다 요란하게 삐걱거리는 시트는 이미 서비스 센터에서 무상 보증으로 교환까지 받았다. 하지만 교환한 뒤에도 한 달 정도 지나자 다시 소리가 올라오기 시작했고, 다시 찾은 서비스 센터에서도 재교환이나 윤활유 도포 외에는 마땅한 해결책을 찾지 못했다. 더구나 매일 통근하는 회사원이 소리가 날 때마다 서비스 센터에 가서 점검을 받는 건 말도 안 되는 일이다. 기가 막힌 건, 해외 208 포럼에서도 이 시트 잡소리에 대한 문의가 많지만, 마찬가지로 교환이나 윤활 외에 개선품을 적용하거나 근본적인 해결책을 찾지는 못했다는 거다. 자동차 하루 이틀 만든 회사도 아닌데, 시트 잡소리 하나 해결을 못 한다니!정기 오일 교환을 위해 찾은 서비스 센터에서도 잡소리를 해결하진 못했다리어 윙 재장착을 위해 방문한 샵에 서 있는 클래식 500 앞에선 208도 대형차!결국 이 부분에 대해서는 ‘자력갱생’하기로 했다. 인터넷에서 효과 좋다는 액상 그리스와 실리콘계 윤활유를 구입해 소음이 의심되는 부분에 집중적으로 뿌렸다. 수시로 시트 밑에 기어들어가 도포 작업을 하다 보니, 이제는 대충 어디쯤에서 소리가 나는지도 파악이 됐다. 임시방편으로 해결책은 찾은 셈이지만, 신경 쓸 부분이 있다는 것 자체가 차주 입장에서는 매우 화나는 일이다.잡소리를 잡기 위해 차량용 그리스와 윤활제까지 도포했다그 밖에도 저렴한 플라스틱 내장재가 수시로 소음을 만들어내며 신경을 긁는다. 콘솔박스를 겸한 센터 암레스트는 조금만 무게가 실리면 뚝, 뚝 소리를 내고, 도어 트림에서도 무언가 떠는 듯한 소리가 올라온다. 최근에는 운전석과 동승석 창문을 1/4 정도 열었을 때 유리창 떠는소리가 나기 시작해 환기 한 번 하기도 신경 쓰인다. 노면이 불규칙한 곳을 지날 때 운전석 앞쪽, 대시보드 안에서 들려오는 ‘딸랑딸랑’거리는 원인 미상의 소음도 꽤 오래됐다. 잡소리만 사라져도 차에 대한 불만의 90%는 사라질 것이다.건강을 위해 공기청정기를 장착했다. 다행히 여기선 잡소리가 안 난다원래는 조용했던 엔진, 이제는······소음과 진동이 확연히 요란해진 엔진도 영 불만이다. 성능상의 문제는 전혀 없는데 처음 차를 출고했을 때와 비교하면 NVH가 확실히 나빠졌다. 백번 양보해 소리야 그렇다 쳐도 진동은 분명 요즘 차답지 않다. 어쩌다 친구의 구형 카니발이나 여타 디젤차를 타 봐도 이 정도는 아니니 말이다. 차를 신줏단지 모시듯 운전하기보단 높은 회전수도 종종 쓰는 편이지만, 6개월 된 차가 고회전 영역을 몇 번 사용했다고 덜덜거리는 건 쉬 납득이 가지 않는다.이런 엔진 진동이 계속되면 필시 내장재의 잡소리도 더 심해질 것이다. 가급적 5년을 꽉 채워 탈 생각인 내게 이런 품질과 신뢰성이 떨어지는 건 확실히 문제다. 하지만 그 해결책이 마땅치 않다는 게 고민거리다.시트 소음 해결에도 난항을 겪은 서비스 센터에서 엔진 진동의 원인을 정확히 진단할 수 있을까? 더구나 소음이나 진동은 개인마다 느끼는 편차가 심하고 절대적인 수치로 환산해 보여주기 어려운, 소위 감성 품질의 영역이니 정확한 진단과 문제해결이 가능할지 미지수다. 괜히 스트레스 받을 바에야 차라리 사설 업체에 가서 방음 방진 작업을 받아보는 건 어떨까? 언젠가 그런 작업을 할 날이 올 수 있겠다는 생각은 했지만 그게 불과 6개월만일 줄은 몰랐다.어쨌건 종합적인 만족도는 결코 낮지 않다. 유가가 치솟는 요즘, 에어컨을 풀가동해도 20km/L을 유지해 주는 연비와 시각적 만족도 높은 디자인은 분명 훌륭하다. 하지만 손끝에 전달되는 진동과 귀에 거슬리는 소음은 분명 장기적인 만족도 부분에서는 감점 요인이다. 과연 이 문제들을 효과적으로 해결할 수 있을지, 고민이 갈수록 커진다.글, 사진 이재욱
HONDA ACCORD HYBRID디젤이 아니어도 괜찮아신형 어코드 하이브리드는 시승 연비가 손쉽게 L당 20km를 넘나들고, 배터리팩 위치를 바꾼 덕분에 트렁크 활용성은 대폭 개선되었다. 혼다를 대표하는 중형 세단 어코드는 주력 시장인 미국 기준으로 2012년 9세대, 2017년 10세대가 등장했으니 5년만의 풀 모델 체인지인 셈이다. 게다가 2016년에 대폭적인 마이너체인지를 통해 디자인과 편의 장비는 물론 구동계까지 대폭 업그레이드했다. 상당히 촘촘한 진화 주기는 그만큼 많이 팔릴 뿐 아니라 경쟁이 치열하다는 증거. 북미 최고 인기 패밀리 세단 자리를 두고 토요타 캠리와 백중지세의 경쟁을 이어오고 있으니 말이다. 최근 국내 판매를 시작한 10세대 캠리는 이번에 하이브리드 버전을 더했다. 혼다는 하이브리드에 그리 적극적이지 않아 보이지만 이건 어디까지나 토요타와 비교했을 때의 이야기. 일본 기준으로 11가지 하이브리드 차를 판매하고 있다. 그중에서 신형 어코드 하이브리드는 일본보다 한국에서 먼저 판매를 시작했다. 새로운 패키징과 뛰어난 연비신형 어코드에는 최근 세단 인기 하락에 대한 깊은 고민이 담겨있다. 전통적인 세단 수요가 SUV로 몰리면서 시장이 점차 줄어들고 있기 때문. 개발진은 보다 젊은 고객층을 끌어들이기 위해 지붕을 낮추고, 뒷부분을 패스트백 스타일로 다듬어 1~9세대의 전형적인 3박스 세단 스타일에서 과감히 벗어났다. 레이저 용접을 활용해 루프 라인을 매끄럽게 만들었고, 날렵한 C자형 리어 콤비네이션 램프, 강렬한 풀 LED 헤드램프 등 화려한 치장도 더했다. 이번에 시승한 하이브리드는 기본형 어코드와 구별이 쉽지 않은데, 굳이 찾자면 살짝 푸른빛이 감도는 앞뒤 램프와 하이브리드 전용 휠, 그리고 머플러 팁 정도에 불과하다. 어코드에서 하이브리드의 역사는 그리 오래지 않았다. 2004년, 7세대(CN3)가 어코드 하이브리드의 시작이었다. 실린더 휴지 기능을 갖춘 V6 3.0L 엔진과 5단 AT 사이에 어시스트 모터를 끼워 넣은 방식이었다. 항상 엔진이 작동하기에 연비 개선 효과는 그리 크지 않았다. 8세대에서 사라졌던 하이브리드는 2013년 9세대에서 플러그인 하이브리드와 함께 부활했다. 엔진은 4기통 2.0L로 작아졌지만 발전용과 어시스트용 2모터 구성에 e-CVT를 결합하고 가벼우면서 강력한 리튬 이온 배터리를 얹었다. 그리고 이번 어코드 하이브리드에서 가장 주목해야 할 부분은 성능보다도 패키징일지 모르겠다. 트렁크에 놓았던 배터리를 뒷좌석 바닥 아래, 연료탱크 앞쪽으로 옮겨 공간 활용을 최적화시켰다. 덕분에 트렁크 용량이 473L로 늘어났을 뿐 아니라 2열 등받이 폴딩도 가능해졌다. 패밀리 세단으로서 무척이나 중요한 포인트다.  하이브리드 시스템(3세대 i-MMD)은 앳킨슨 사이클로 작동하는 4기통 2.0L 145마력 엔진과 이보다 더 강력한 힘(184마력, 32.1kg·m)을 내는 모터로 구성된다. 모터는 발전용과 주행용 2개가 있으며, 클러치를 사용해 동력을 배분하기 때문에 완전 EV 주행이 가능하다. 급가속이 필요할 때는 엔진이 발전기를 돌려 주행용 모터에 더욱 많은 전기를 공급하는 직렬형 하이브리드처럼 작동한다. 모터가 힘을 잃는 고속에서는 엔진으로 직접 타이어를 돌리기도 한다. 어코드 하이브리드는 동력용과 발전용 두 개의 모터를 갖추고 있다시스템 출력 215마력은 엔진(145마력)과 모터(184마력)의 출력에 비해 그리 높지 않다. 단순 합산이라면 300마력 이상도 가능하겠지만 엔진과 모터가 상호보완적으로, 상황에 따라 릴레이 하듯 동력을 책임지기 때문이다. 대신 18.9km/L의 복합 연비와 km당 CO2 82g의 뛰어난 환경성능을 손에 넣었다. 도심 약간에 대부분 국도를 달린 이번 시승 구간은 사실 하이브리드에 최적화된 코스는 아니었다. 그런데 꽤 과격하게 몰아붙인 전반에 L당 17~18km를 달리더니, 후반에 액셀 조작을 부드럽게 바꾼 것만으로 금방 20km/L를 넘긴다. 파워트레인 외에 액티브 셔터 그릴과 에어 커튼, 언더 플로어 커버 등 공력 디자인까지 꼼꼼히 챙긴 덕분이다. 가속 시 토크감이 넘치지는 않아도 경사로 가속이 거침없고 경쾌하다. 저속에서는 조용히 모터로 움직이다가 어느 순간 엔진이 작동하는 것은 여느 하이브리드와 마찬가지. 스포츠 모드에서는 엔진 회전수가 액셀 페달 조작과 따로 놀지만 소음을 잘 갈무리한 덕분에 이질감이 그리 크지는 않다. 풀 디지털 방식의 신형 계기판은 속도계를 중앙에 두었던 구형과 달리 전통적인 트윈 미터 디자인이라 눈에 익숙한 편. 또 하나 달라진 것인 감속 패들인데, 시프트 플리퍼 왼쪽을 당기면 ‘∨’표시가 하나씩 늘어나면서 회생 제동의 엔진 브레이크 효과가 4단계로 조절된다. 다만 변화의 폭은 미세해 굳이 1~4단계로 만들 필요가 있었을까 싶다.  익숙한 트윈 미터 방식으로 바뀐 계기판디젤 부럽지 않은 하이브리드 성능시승차인 하이브리드 투어링은 기본형인 EX-L에 비해 300만원 비싼 대신 첨단 안전장비인 혼다 센싱과 액티브 컨트롤 댐퍼, HUD, 동승석 메모리 시트 전방 주차 보조 등이 추가된다. 이전보다 고강성, 저중심화된 신형 섀시는 혼다 특유의 가벼우면서도 날렵한 감각에 정숙성도 뛰어난 편. 조절식 댐퍼는 스포츠 모드에서 단단해져 과격한 코너링에서도 자세를 흐트러뜨리지 않는다. 그런데 컴포트 모드에서는 기본적으로 잔 진동을 잘 걸러내지만 속도 방지턱은 유독 덜컥이며 지나간다. 국산차의 물렁거리는 승차감에 익숙한 고객이라면 아쉬워할 부분.한 때 일본차들은 디젤 엔진의 부제가 큰 단점으로 지적되었다. 하지만 디젤 게이트 이후 디젤 엔진에 대한 맹목적 환상이 무너지면서 하이브리드가 다시금 주목받고 있다. 경쾌한 달리기와 뛰어난 정숙성, 여기에 디젤을 위협하는 연비성능까지 어코드 하이브리드는 인기작이 될 충분한 자격을 갖추었다.  글 이수진 편집장사진 혼다코리아
기아 K3 (YD)신형 K3가 등장했다. 1세대 기아 K3의 중고차 가치가 합리적으로 조정되었다는 뜻이다. 같은 값에 가장 풍부한 편의장비를 탑재한 준중형 세단이 바로 1세대 K3다.중고차 가격이 가장 합리적인 시기는 언제일까? 많은 사람은 해가 바뀌는 시기에 중고차가 가장 저렴할 것이라 예상한다. 그러나 실제로 중고차 상사에서는 연말에 가까울수록 값이 낮아질 내년 시세를 미리 반영하여 가격을 조정한다. 연초로 넘어가도 생각만큼 가격이 낮지 않은 이유다. 중고차 가치가 가장 큰 조정을 겪는 시기는 따로 있다. 바로 신차가 나온 직후다. 상당수 중고차 구매자는 현재 신차로 팔리는 모델을 가장 많이 선호하며, 단종 된 모델은 상대적으로 인기가 적다. 중고차 시세도 그만큼 떨어지기 마련이다. 최근 2세대가 등장한 기아 K3가 바로 이런 경우에 해당한다. 수요가 꾸준한 준중형 세단이지만, 네임 밸류가 아반떼보다 낮은 까닭에 세대 변화에 따른 중고차 시세 차이가 조금 더 발생한다. 이는 같은 플랫폼에 기반 한 형제차를 더욱 저렴하게 살 수 있는 기회라 볼 수 있다. 풍부한 편의장비와 다양한 차체 형식1세대 K3는 지난 2012년 9월에 출시했다. 기아 K시리즈를 완성하는 가장 마지막 모델로 K5, K7, K9의 패밀리룩 디자인을 준중형 세단에 맞추어 반영했다. 차체는 이전 포르테보다 확실히 커졌다. 2년 먼저 출시한 아반떼(MD)와 같은 뼈대를 사용한 덕분이다. 이 때문에 넉넉한 실내 공간, 풍만한 엉덩이에서 오는 광활한 트렁크 등 두 차의 여러 면이 서로 닮아있다.운전자 집중식으로 설계 된 대시보드충분한 뒷좌석 공간을 확보했고 시트 착좌감도 만족스럽다K3의 가장 큰 특징은 다양한 차체 형식이다. 기아는 4도어 세단을 기본으로 2도어 쿠페인 K3쿱, 5도어 해치백 K3 유로를 마련했다. 다만 K3 유로는 실제 판매량이 극히 적었던 까닭에 지금도 길에서 쉽게 찾아보기 힘들다. 엔진은 1.6L GDI를 기본으로 여기에 250만원을 더 지불하면 1.6L 디젤을 살 수 있었다. 스포츠 성격의 K3 쿱은 1.6L GDI와 1.6L 터보를 탑재했다. 서스펜션 구조 역시 아반떼(MD)와 같은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔 방식이다. 단종 전까지 뒷바퀴 접지력 저하 문제에 시달렸던 아반떼(MD)와 달리, K3는 이 같은 이슈가 전혀 발생하지 않았다. K3의 가장 큰 매력은 풍부한 편의장비에 있다. 준중형 최초 텔레매틱스 서비스인 UVO, 운전석 메모리 기능을 탑재했으며 1열 통풍 시트, 스티어링 열선,  뒷좌석 열선 등 차급을 뛰어넘는 다양한 편의장비를 맛볼 수 있다. 또한 쿠페 스타일을 구사하면서도 충분한 뒷좌석 머리공간을 확보했다. 이 덕분에 가족과 함께하는 패밀리카로서도 손색이 없다. 후기형은 깡통 바로 위 등급부터 통풍시트가 장착됐다준중형 최초로 운전석 메모리 시트를 탑재했다2015년 11월에는 외관과 사양 일부를 다듬은 2016년형 부분변경 모델을 출시했다. 이때 헤드램프와 라디에이터 그릴 디자인이 크게 달라졌으며, 엔진 토크 밴드를 저회전으로 옮겨 실용영역에서의 가속과 연비효율을 향상했다. 대신 엔진 출력은 기존 140마력에서 132마력으로 낮아졌다. 아울러 전동 파워 스티어링 기구의 감도를 이전보다 높여 조향 품질도 개선했다. 한편 풀 모델체인지가 예정된 신형 아반떼(AD)를 견제하기 위해 낮은 트림에도 고급 편의 사양을 탑재했다. 신형 아반떼를 견제하기 위해 가성비 전략을 구사한 것이다. K3 고객은 트렌디 사양만 선택하더라도 스티어링 열선, 독립제어 풀오토 에어컨을 누릴 수 있었다. 여기에 고객 선호에 따라 A, C, E로 나뉜 옵션팩을 추가하면 각각 후측방 경보, 앞좌석 통풍+리어 에어밴트, 제논 헤드램프+LED 주간주행등, LED 리어램프 장착이 가능했다.1,000만원 내외로 구입할 수 있는 준중형 세단연평균 주행거리 15,000~20,000km 기준으로 매물을 살펴보면 현재 기아 K3(1.6GDI 세단, 2018년 7월 기준)의 시세는 700만~1,200만원 사이다. 여기에는 편의장비와 사고 유무에 따른 가격 차이가 반영되었다. 한편 고객들이 가장 많이 찾고 매물도 풍부한 13년~14년식 트렌디 기준으로 살펴보면 1,000만원대다. 기본형 경차를 빠듯하게 살 수 있는 금액으로 편의장비가 풍부한 준중형 세단을 구매할 수 있는 셈이다. 엔진과 변속기, 차체나 전자장비 등 차의 전반을 살펴보아도 이렇다 할 결함과 이슈도 없다. 따라서 예비 구매자가 크게 신경 써야 할 부분이 매우 적다. 공인연비는 예전 기준으로 14.0km/L로 인증 받았으며, 실제 연비 성능은 이보다 조금 떨어지는 편이다. 엔진은 1.6GDI가 기본이며 250만원을 지불하면 1.6L 디젤로 변경할 수 있었다 글 | 이인주 진행협조: 엠파크 촬영차협조: 믿으니카, 양재석 딜러
BMW 740eINTO THE GREENi시리즈로 환경 이슈에 대한 나름의 해답을 제시한 BMW. 이번엔 일반 모델에 전기모터를 곁들인 i퍼포먼스를 내놨다. 740e는 보다 초록빛을 띤 지구를 열망하고 있었다.이번 시승은 다른 때보다 조금 더 부푼 기대감 속에서 이뤄졌다. BMW 최고급 세단과 친환경을 엮은 탓도 있겠지만 그보다는 올봄 탔던 M760Li에서 그 까닭을 찾을 수 있다. V12 6.6L 엔진을 얹었기에 환경에 대한 고민은 잠시 저 멀리 내려놔야 탈 수 있는 모델이다. 스릴 넘치는 운전 재미와 친환경 지수는 아쉽게도 반비례 관계에 놓여 있기 때문이다. 740e 엉덩이에 붙은 레터링은 똑같은 숫자 7로 시작하지만 엔진 실린더 개수는 M760Li의 1/3인 4개에 그친다. 여기에 출력을 보조하는 전기모터가 달렸을 뿐이다. 완전히 상반된 성격의 차를, 더욱이 무지막지했던 7시리즈의 여운이 가시기도 전에 타려니 기대와 동시에 의구심도 자리 잡고야 말았다.BMW 하이브리드의 과도기친환경을 내세우는 7시리즈는 이전에도 있었다. 5세대 7시리즈 중 하나였던 ‘액티브 하이브리드 7’이 그것. 여기엔 V8 엔진과 전기모터가 들어갔다. 당시 BMW의 친환경 차 기술력은 차치하고서라도 생색내기용으로 만들었던 터라 전기모터의 역할은 아주 미미했다. 엔진을 도와 차체 구동력 일부를 담당하기도 했지만, 전기모터만 써서 달리는 경우는 없었다. 최고출력 20마력, 최대토크 16.3kg.m가 전기모터 단독으로 낼 수 있는 힘의 전부였기 때문이다. 비루한 힘의 모터는 엔진과 변속기 사이에 자리하며 이따금 힘을 보조할 뿐이었다. 그래도 당시 동급 모델과 비교해 연료 효율과 배출가스를 15% 가까이 개선했으니 친환경은 친환경이었던 셈. 액티브 하이브리드 7에 ‘이피션트 다이내믹스(Efficient Dynamics)’란 부제가 들어간 까닭이다. 그렇다 해도 이미 8기통짜리 터보 엔진부터가 친환경과는 상당히 멀었다. 하이브리드 효율에 크게 자신이 없으니 굳이 액티브란 단어를 가져다 쓴 속내가 뻔히 보였다.싱그러움을 담다이번 740e부터는 친환경 차로서의 모양새가 나오기 시작한다. M퍼포먼스가 그러하듯, i퍼포먼스 역시 전기차 라인업 i시리즈를 흉내 낸다. 액티브 하이브리드 시절보다는 훨씬 그럴싸해서 순수하게 전기모터만 쓸 수도 있게 됐다. 전기모터 단독으로 낼 수 있는 힘 역시 최고출력 113마력에 달하기 때문이다. 기존 8기통 엔진에서 무려 4개의 실린더를 덜어낸 점도 고무적이다. 이번엔 전기모터도 어중간한 위치가 아닌, 8단 자동변속기 내부에 단단히 자리 잡으며 엔진과 동등한 위치에서 동력 배분을 위한 호흡을 맞춘다. 플러그인하이브리드. 이제는 꽤 익숙해진 파워트레인인 만큼 740e를 어떻게 갖고 놀아야 하는지는 높은 확률로 예상 가능하다. 주행 모드를 따로 조작하지 않은 자동 e드라이브 모드 상태에서는 엔진과 전기모터가 수시로 최적의 호흡을 맞춘다. 저속에서는 전기모터가, 그것도 웬만큼 속도를 올리는 경우만 아니면 육중한 차체를 오롯이 혼자 전담한다. 물론 스포츠 모드에 두면 연료를 태우면서 출력을 우선시하는 경향으로 바뀐다. 운전석 쪽 앞바퀴 펜더에 자리한 커넥터를 통해 배터리를 완충한 상태라면 맥스 e드라이브 모드로의 전환이 가능하다. 온전히 전기모터만 작동시키면서 시속 140km까지 속도를 낼 수 있다. 배터리만 사용해서 달릴 수 있는 거리는 최대 26km다.운전석 앞바퀴 펜더에 충전용 콘센트가 자리한다퍼포먼스와의 완벽한 타협740e를 선택한 오너라면 그 누구보다 우리 다음 세대를 위하는 마음이 클 거다. 거기다 대형세단으로 BMW를 골랐다는 건, 요즘 그 성향이 많이 희석됐다지만 소싯적에 좀 달려봤다는 뜻으로도 해석 가능하다. 평소엔 얌전히 달리더라도 당길 땐 또 당겨야 하는 게 BMW I퍼포먼스 오너들의 성향이다.스포츠로 주행모드를 바꾸면 계기판 색깔부터 달라진다. 평온하기만 하던 파란색 스크린이 빨간색으로 바뀌며 분위기 반전을 꾀한다. BMW에서 친환경을 뜻하는 파란색이 아낌없이 들어갔다이후에는 하체 세팅과 스티어링 휠 감각이 M760Li와 별반 다르지 않다. 마치 힘만 절반으로 줄어든 M760Li를 타는 기분이다. 사실 M760Li의 경우, 주어진 출력을 온전히 활용하기 힘들다는 점을 떠올린다면 740e를 타는 게 그리 손해 보는 게임도 아닌 셈이다. 정지 상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 5.4초. 최고출력이 같아 직접 비교 모델이 되는 740Li와 비교해 불과 0.2초 뒤지는 수준이다. CO2 배출량은 1/3 넘게 줄어들고 공인연비 또한 리터당 1.5km 늘어난다. 740Li와 비교해 불리한 건 상대적 대배기량 엔진에서 나오는 부드러운 주행 질감과 롱바디 모델의 여유있는 뒷공간 정도다. 고효율과 고성능의 양립을 요구하는 요즘 시장 상황에서 이 정도까지 해냈다면, 군말 없이 ‘참 잘했어요’ 도장을 찍어주는 게 인지상정이다.뒷좌석이 7시리즈 L모델에 비해 좁은 게 단점이다 홍천의 건강한 자연과 함께 하는 라운딩블루마운틴CC클럽하우스 레스토랑에서 제공되는 멍게비빔밥 친환경을 내세운 740e 화보의 배경이 된 곳은 싱그러운 녹색 빛깔을 담아 차와 잘 어울리는 블루마운틴CC. 골프계의 살아있는 전설이자 세계적 골프 코스 디자이너인 잭 니클라우스가 설계를 맡았다. 사람이 가장 쾌적함을 느낀다는 해발 700m 이상(클럽하우스 기준 765m)의 강원도 홍천 산자락에 자리하며 국내에 드문 켄터키블루, 벤트 & 패스큐 품종의 잔디가 드넓은 코스를 메우고 있다. 홍천 내 청정 지역에서 키운 농작물과 유기농 식자재만을 고집하는 클럽하우스 레스토랑은 많은 골퍼의 입맛을 사로잡고 있다.글 | 김민겸 기자  사진 | 최진호 협조 | 블루마운틴CC
드러냄의 미학꼭꼭 싸매고 감추는 것만이 능사는 아니다. 때로는 헐벗은 것이 매력일 때도 있는 법. 속살을 드러낸 이유도 모두 제각각이다. OLD F1 CAR전쟁 중 항공기 개발을 통해 축적된 에어로다이내믹 기술은 서서히 자동차로 이식되었다. F1에 윙이 처음 등장한 것이 1968년. 1960~70년대 경주차들은 지금 기준에서 아직 어설프기 그지없는 모습이었지만 당시로서는 최첨단 기술의 결정체였다. 혼다가 1965년 투입한 RA272는 원통형의 홀쭉한 보디 뒤로 기어박스, 배기 매니폴드가 그대로 드러나 있어 지금의 F1과는 많이 다른 모습이다. 이듬해 등장한 RA273은 한 술 더 뜬다. 전작은 가로배치라 V12 1.5L 엔진이 보디에 가려 있었지만 3.0L로 배기량이 커지면서 세로배치로 바꿀 수밖에 없었다. 결과적으로 운전석 뒤에 엔진과 배기관, 기어박스를 고스란히 드러낸 디자인이었다. 그럼에도 불구하고 과열에 시달려야 했는데, 무게 증가를 억제하기 위해 도입한 마그네슘 엔진 블록이 냉각수와 반응해 수소가스를 만들어 낸 것이 원인이었다. 풀카울 보디는 70년대 본격화되어서 80년대에는 엔진이나 배기관을 드러낸 차를 찾아보기 힘들어졌다.ARIEL ATOM/NOMAD 네이키드 바이크의 모습 그대로 자동차를 만든다면 아마 이렇지 않을까? 영국에서 태어난 아리엘 아톰은 코벤트리대 학생 니키 스마트의 아이디어에서 출발했다. 1996년에 첫 프로토타입 LSC(Lightweight Sports Car)가 완성되었고 4년 후에는 양산형이 굴러 나왔다. 아치와 트러스를 활용한 외골격 섀시는 이 차의 가장 큰 특징. 뾰족한 노즈 아래의 대형 윙이나 사이클 펜더를 씌운 타이어 등은 포뮬려 경주차를 떠올리게 만든다. 엔진은 혼다의 2.0L 245마력부터 V8 3.0L 500마력까지 다양하지만 어떤 엔진이라도 0.5톤의 무게에는 차고 넘친다. 2015년에는 오프로드용 모델인 노매드도 발표했다. 강성과 안전성 확보를 위해 캐빈룸을 감싸는 케이지 형태로 만들면서도 특징적인 트러스 구조는 변치 않았다.WILLYS MB 현재 지프 브랜드의 뿌리가 된 윌리스 MB는 2차 대전 당시 기동력에 대한 필요성을 느낀 미육군이 4륜구동 자동차를 기획하면서 시작되었다. 아메리칸 밴텀과 윌리스, 포드 등의 메이커가 참여한 가운데 1941년, 윌리스의 MA를 개량한 MB가 최종 낙점되었다. 이 차는 원래 온로드에 중점을 두어 개발되었고, 무게중심이 높은데 폭은 좁아 전복되는 일이 잦았다. 게다가 지붕과 도어가 없어 방어력은 형편없었다. 그럼에도 불구하고 중략대비 강력한 엔진과 네바퀴 굴림이 만들어 내는 뛰어난 야지 기동력, 높은 활용성을 바탕으로 전쟁 중은 물론이고 종전 후에도 큰 인기를 끌었다. 윌리스(MB)와 포드(GPW)의 생산분을 합치면 64만대에 달했다. 파이프 프레임에 천막처럼 얹은 지붕은 설계의 간소화를 위한 선택이었지만 이 오픈 보디는 아이러니하게도 지프의 아이덴티티가 되었다. 최초의 민수용 모델이었던 CJ는 물론 현재의 랭글러에까지 이어지는 지프의 전통이다. KTM X-BOW고성능 모터사이클로 명성이 높은 오스트리아의 KTM은 2008년 제네바 모터쇼에서 네바퀴가 달린 자동차를 공개해 화제를 모았다. 키스카 디자인과 달라라의 협력으로 완성된 크로스보우(X-Bow)는 바이크 디자인을 그대로 자동차에 옮겨놓은 듯한 외모에 창문과 도어, 에어컨, 오디오도 없는 심플함 그 자체. 대신 800kg에 못 미치는 초경량과 뛰어난 운동성능으로 레이싱 카트 수준의 핸들링 성능을 제공한다. 카본 모노코크 섀시의 미드십에는 아우디에서 공급받은 4기통 2.0L 직분사 터보 240마력 엔진을 얹었다. 쿠페인 GT4를 제외하고는 지붕이 아예 없으며, 주차 시에 빗물을 막아주는 커버만 있을 뿐이다. 헬멧을 쓰지 않고는 운전이 힘들지만 GT 버전은 창문을 추가해 이런 불편을 해소했다. 2008년 ROC(Race Of Champions)를 시작으로 다양한 레이스에서 활약한 크로스보우는 원래는 연간 500대씩 만들 예정이었지만 예상을 뛰어넘는 인기를 끌어 그라츠에 새 공장을 지어야 했다. McLAREN SENNA코드명 P15로 개발된 세나는 맥라렌의 새로운 수퍼카로 올해 제네바에서 실물이 공개되었다. 세나라는 이름은 당연히 전설적인 F1 드라이버 아일톤 세나를 의미한다. 1988년부터 93년까지 맥라렌팀에서 활약했던 세나는 그 사이 3번의 월드 챔피언에 오르며 이미 전설적인 존재가 되었다. 세나라 불리려면 그에 어울리는 성능을 갖추어야 함은 당연할 터. 720S를 기반으로 개발된 이 차는 엔진 역시 V8 4.0L 트윈터보다. 하지만 최고출력을 800마력으로 높이고 무게는 1,198kg까지 경량화했다. 상황에 따라 다운포스를 바꾸는 액티브 리어윙과 더블 엘리먼트 디퓨저 등 에어로다이내믹 디자인에도 공을 들였다. 또 하나 눈길을 끄는 장비가 3,850달러짜리 옵션 도어. 좌우 도어 중간쯤에 창문을 넣은 덕분에 서킷의 타이트한 코너를 공략할 때 보다 넓은 시야를 확보할 수 있다. 4kg 가량 무게가 늘어남에도 불구하고 이미 완판된 500대의 세나 중 60%가 이 옵션을 선택했다고 한다.  POLARIS RZR이런 차를 일명 SxS(Side by Side) 혹은 UTV(Utility Vehicle)라고 부른다. ATV와 자동차 사이 어디쯤 존재하는 다용도 오프로드 자동차다. ATV는 바퀴가 4개일 뿐 조작방식이 모터사이클과 같은 반면 UTV는 스티어링 휠이 달리고, 액셀 조작도 페달로 하기 때문에 자동차에 더 가깝다. 사이드 바이 사이드라는 명칭은 좌석을 좌우로 배치한다는 의미. 따라서 ATV보다 더 넓고 크며, 승객을 감싸는 롤케이지 구조로 안전성도 뛰어나다. 간결한 프레임 구조에 소형 엔진을 얹는 구조는 오프로드 바이크에 버기를 뒤섞은 듯하다. 폴라리스 RZR은 단기통과 2기통 엔진을 차체 뒤에 얹고 구동계는 2WD, 4WD 전환이 가능하다. 2016년에는 군용 버전인 MRZR-D ATV도 개발되었다. 글 이수진 편집장
네이키드 카STRIP SHOW8월은 자동차도 피할 수 없는 노출의 계절. 겉옷을 풀어헤친 그들의 맨살을 집중 조명했다.ENGINE - FERRARI 488 GTB 유리창 너머 핏빛 엔진. 페라리니까 할 수 있는 거침없는 낭만이다. 붉은 페인트는 서지 탱크 아래 헤드 커버까지 물들였다. 테스타로사의 후예답다. AIR INTAKE - DODGE CHALLENGER 392 HEMI SCAT PACK SHAKER엔진 흡기구가 바깥으로 모습을 드러낸, 이른바 셰이커 보닛이다. 금방이라도 빈 디젤이 차에서 내릴 것 같은 외모답게 V8 6.4L 자연 흡기 엔진이 들어갔다 BRAKE - McLAREN 720S얇은 살 뒤 당당히 모습을 드러낸 브레이크 디스크는 720S의 성능을 대변한다. 고귀한 카본 세라믹 디스크를 6피스톤 캘리퍼가 움켜쥐면, 시속 200km를 가리키던 속도계 바늘도 단 4.6초 만에 0으로 내리꽂힌다.TRUCK BED - HONDA RIDGELINE낮고 길게 뻗은 적재함은 모두의 즐거움을 실어 나른다. 일상생활에 필요한 다양한 짐은 물론, 제트스키 같은 레저 활동도 통 크게 지원한다. 플라스틱 덮개에 가려진 추가 적재공간은 나이 먹은 소년의 비밀 상자가 되어준다.  AXLE - JEEP WRANGLER높은 최저 지상고에 의해 속살이 드러난 지프 랭글러. 그곳에는 크고 아름다운 DANA 44 액슬이 자리 잡고 있다. 뛰어난 오프로드 성능의 원천이자 핵심부품이다.  PANORAMIC WINDSCREEN- CITROEN GRAND C4 PICASSO그랜드 C4 피카소는 전면 윈드실드 면적을 지붕까지 끌어 올렸다. 탑승자에게 확 트인 시야와 특별한 개방감을 안겨주기 위한 아이디어다. 전면부 파노라믹 윈드스크린과 프레임 뒤편 파노라믹 글래스루프를 합한 총면적은 5.7m²이다. SUSPENSION - RENAULT TWIZY서스펜션을 이루는 스프링과 댐퍼를 있는 그대로 보여준다. 실제로 얼마나 요철을 잘 걸러내고 노면을 붙잡는지의 여부는 중요치 않다. 기본으로 돌아가라는 짧지만 분명한 메시지, 그거면 됐다.글 <자동차생활> 편집부  사진 최진호
실내에서 즐기는 서킷 체험드라이빙 시뮬레이터심 레이싱은 재미와 유익성을 겸비한 운전 교보재다.심 레이싱(Sim Racing)은 가상 세계에서 실존하는 레이싱 코스를 달리며 승부를 겨루는 것을 말한다. 일부 자동차 마니아의 전유물로 생각하기 쉽지만 최근 폭발적인 저변확대로 대결 리그와 커뮤니티가 활기를 띠고 있다. 이러한 인기에 힘입어 머지않아 e-스포츠 편입까지 내다보는 장르가 됐다. 실제 운전에 도움이 되는 드라이빙 시뮬레이션 게임을 살펴보자.드라이빙 시뮬레이션 게임의 매력레이싱도 시뮬레이션이 필요하다. 실제 주행에 따르는 비용부담이 크기 때문이다. 최근에는 드라이빙 시뮬레이터가 실제에 더욱 가까워지면서 게임을 넘어 하나의 스포츠 장르로 주목받고 있는 추세다. 실제 레이싱처럼 복잡한 준비과정이나 사고의 위험 없이 여럿이 함께하는 재미와 그 속에 성취하는 보람까지 느낄 수 있다. 또한 시간과 장소의 제약 없이 국내외 유명 서킷과 도로에 대한 기본 특성, 자동차 모델, 세팅과 날씨 등 주행 조건 변화에 따라 달라지는 동적 특성을 이해하는 데에도 상당한 도움이 된다. 프로 드라이버라면 심 레이싱을 통해 실제 기록을 단축하는 데 도움을 얻을 수 있고 리플레이를 통해 실수를 고치거나 다른 이와 비교하면서 운전 기술을 끌어올릴 수도 있다. 물론 심 레이싱이 실제 운전과 완전히 같을 수는 없다. 시스템 구성과 소프트웨어에 따라 피드백이 다르고 이질감도 여전하다. 그래서 실제 운전과 동일하게 느낌이나 정보를 전달하는 데에는 한계가 있다. 다만 차의 움직임을 이해하고 한계를 적절히 다루는 데 참고자료로는 충분하다. 최근에는 피드백을 더욱 정교하게 구현하는 물리 엔진과 그래픽, 입력 기구 등 소프트웨어 기술이 발전하면서 실제와의 간극이 점점 좁혀지고 있다. 아울러 체험자에게 차의 움직임을 물리적으로 전달하는 모션 시뮬레이터가 본격적으로 보급되는 추세다. 의외로 심 레이싱을 제대로 즐기려면 상당한 집중력과 체력이 필요하다. 좋은 시스템일수록 노면 저항을 전달하는 스티어링 휠의 포스 피드백과 모션 피드백, 스피커의 소음과 진동이 크기 때문이다. 따라서 장시간 이용하면 피로감을 느끼게 된다. 실제 레이스카 기능을 그대로 재현한 스티어링 휠과 시프터 패들클러치, 브레이크, 액셀러레이터를 포함한 3 페달 키트. 정교한 디테일과 고급 소재로 작동감도 그럴싸하다그란투리스모는 원하는 배경에서 내 차의 모습을 스크린샷으로 제공한다훌륭한 운전 교보재심 레이싱은 실제 운전에 확실한 도움이 된다. 보통은 실차에 익숙하면 심 레이싱도 빠르게 적응하지만 심 레이싱을 잘한다고 해서 무조건 실제 운전 실력이 좋은 것은 아니다. 반대로 실제 운전을 잘한다고 심 레이싱도 잘하는 것도 아니다. 심 레이싱은 실차 특성과 실제 코스 데이터에 기반 한다. 하지만 소프트웨어나 시스템 조합에 따라 피드백 방식이 각각 다르다. 강조하건대 진짜 운전 외에 어떤 것도 운전능력 향상의 묘약이 될 순 없다. 하지만 심 레이싱이 꽤 좋은 교보재가 될 수 있다는 건 확실하다.드라이빙 시뮬레이션 게임이라면 그란투리스모, 포르자 모터스포츠, GTR(FIA GT), 알 펙터 시리즈가 예전부터 인기를 끌었고 요즘은 아이 레이싱, 아세토 코르사 그리고 프로젝트 카스가 대세로 떠올랐다. 그중에서도 아이 레이싱은 난이도와 리얼리티가 가장 높은 편에 속한다. 원하는 레이싱 타이틀을 골랐다면 그에 맞는 입력기구인 스티어링 휠과 페달, 시프터를 선택하자. 상급 시스템을 마련하려면 준중형차 한 대 값 정도는 우습게 들어간다. 따라서 투자 대비 가치와 활용 빈도를 고려해 꼼꼼히 따져 고르는 게 바람직하다.합리적인 방법으로 심 레이싱 즐기기만약 심 레이싱 시스템을 직접 구입해 설치하는 게 부담스럽다면, 각 지역에 위치한 체험장을 이용해보자. 초기 투자비용이 없으니 나름 합리적이다. 요즘 많이 생기고 있는 이들 체험장은 중상급 이상의 심 레이싱 시스템을 갖추고 있으며, 연습 주행은 물론 지인과 동시 플레이도 가능하다. 이용요금은 주로 시간이나 세션 단위로 매겨진다. 대표적인 심 레이싱 체험장은 PSR, 아웃런, 스피드 레이서 등이 있다. 이 정도의 심 레이싱 시스템을 집에 갖추려면 재력이 넉넉해야 한다요즘 자동차 문화는 깊이와 범위, 방향 면에서 매우 다양해졌다. 심 레이싱도 그런 자동차 문화의 일면을 보여주는 긍정적인 사례다. 관심이 없던 독자들도 심 레이싱의 묘미를 체험해보았으면 하는 바람이다. 레이싱 월드의 베사로 GT 심 레이싱 시스템. 실차의 느낌을 살린 디테일에 한 번, 가격에 또 한 번 놀라게 된다국내 최초 F1 시뮬레이터 체험장-레이싱 월드경기도 고양시에 위치한 레이싱 월드는 미니카 판매와 트랙 주행, 다양한 종류의 심 레이싱을 한자리에서 즐길 수 있는 레이싱 테마 카페다. 국내 최초로 F1, GT 모션 시뮬레이터를 도입해 화제를 모았다. 이곳의 설비는 모두 영국 베사로(Vesaro) 제품으로 대당 약 7천만 원(GT)에서 1억 원(F1)을 호가한다. 각 4대씩 총 8대의 시뮬레이터가 갖춰져 있으며 VR 헤드셋도 지원한다. 소프트웨어는 아세토 코르사가 기본이며 개인계정이 있다면 아이 레이싱도 이용할 수 있다. 그밖에도 그란투리스모, 프로젝트 카스, 포르자 모터스포츠도 갖췄다. 레이싱 월드는 PSR와 함께 아세토 코르사 리그를 정기적(주간/월간)으로 개최하여 심 레이싱의 저변 확대와 e-스포츠 편입에 노력하고 있다.아이 레이싱(iRacing) 아이 레이싱 닷컴(iRacing.com)은 온라인 기반 심 레이싱이다. 프로 드라이버가 실제 훈련을 대체할 만큼 리얼리티가 상당하다. 모터스포츠 시뮬레이션을 전문적으로 개발해온 제작사와 레이스카 드라이버가 2008년에 첫 선을 보인 뒤 꾸준히 차기작을 내놓고 있다. 실제 레이스카에 쓰이는 텔레메트리 시스템과 연동이 되는 점이 가장 큰 매력이다. 정기적으로 결재하는 유료 계정 방식. 레이저 스캔한 서킷 맵과 정교한 디테일을 자랑하는 차도 추가 구매해야 한다. 사실적인 대신 난이도가 높고 오락적인 요소가 거의 없어 호불호가 크게 갈리는 점은 감안해야 한다. 드라이버 트레이닝 교보재로 최고의 대안이다.아세토 코르사(Assetto Corsa) 아세토 코르사는 레이스 셋업을 뜻하는 이탈리아 단어다. 2014년 말 이탈리아의 심 레이싱 전문 개발사 쿠노스 시물라치오니에서 출시했다. 심 레이싱 사용자층을 다방면으로 배려했으며 물리 엔진이 뛰어나고 세부적인 차 설정에 집중했다는 평가다. 특히 심 레이싱 기어와 피드백이 상당한 완성도를 이뤘다. 최근 국내 사용자가 늘어나면서 온라인 리그가 활발해졌다.프로젝트 카스(Project CARS) 자동차(Car)가 아니라 ‘Community Assisted Racing Simulators’의 약자다. 아케이드 성향의 게임을 만들어내던 영국의 슬라이틀리 매드 스튜디오가 본격 심 레이싱을 목표로 만든 게임이다. 유저 펀딩을 통해 개발이 이뤄졌으며 단계별 멤버십으로 개발자와 소통하고 회사의 이윤금을 배당하면서 큰 화제를 모았다. 차고, 타이어, 서스펜션 등의 변화를 물리 엔진에 충실히 반영했고 그래픽의 디테일도 높다.  글 심세종(프리랜서) 사진 최진호
SELF-DRIVING CAR TRENDS자율주행 자동차, 뜬구름이 아니다SF영화에서나 봤던 자율주행 자동차가 현실로 다가왔다.‘차가 알아서 갔으면 좋겠다’ 운전 중 졸릴 때마다 누구나 한 번쯤 해봤을 생각이다. 차가 운전을 알아서 해준다면 졸음을 견딜 고통의 시간이 편안한 휴식의 시간이 될 테니 말이다. 그런데 이 꿈 같은 얘기가 어느덧 현실로 다가왔다. 잠깐이나마 손발을 쉴 수 있는 반자율주행기술은 널리 퍼진지 오래고, 최근엔 막히는 길에서 완전한 자율주행이 가능한 양산차가 나올 만큼 기술이 급성장했다. 운전자의 졸음을 허락해줄 자율주행기술, 얼마나 왔을까?6단계의 기술 로드맵, 절반쯤 왔다앞서 설명한 막히는 길에서 자율 주행하는 차는 아우디 A8이다. 오늘날 양산차 중 가장 진보한 반자율주행 자동차로 고속도로 시속 60km 이하 속도(길이 막히는 상황)에서 운전자가 TV를 봐도 될 정도로 모든 걸 제어하며, 운전자가 내린 후 주차까지 알아서 척척 해낸다. 국제자동차기술자협회(이하 SAE) 기준으로는 총 여섯 개 단계 중 레벨 3에 속하는 기술. 완전 자율주행까지 대략 절반을 조금 더 넘어온 셈이다.SAE 기준 자율주행 레벨 3을 실현한 아우디 A8그렇다면 SAE 기준 레벨 3은 어느 정도일까? 일단 SAE 자율주행차 분류 기준부터 살펴보면 운전자가 모든 걸 제어하는 레벨 0부터 운전자가 필요 없는 레벨 5까지 총 6단계로 분류한다. 레벨 0은 0이라는 숫자에서 알 수 있듯 자율주행기술이 전혀 없는 상태, 레벨 1은 속도 제어 기술 또는 조향 제어 기능이 들어가는 단계다. 우리가 흔히 접하는 긴급제동 보조기능 또는 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선 이탈 방지 장치가 들어간 상태로, 긴급 제동과 차선 이탈 방지 기능이 들어간 쌍용 티볼리가 레벨 1이다. 차선이탈을 방지해주는 쌍용 티볼리는 자율주행 레벨 1에 속한다레벨 2는 요즘 한창 대세다. 말도 많고 탈도 많은 테슬라 ‘오토파일럿’이나 메르세데스 벤츠 ‘인텔리전트 드라이브’, 제네시스 ‘스마트 센스’ 등이 모두 여기 속한다. 가·감속 및 조향 제어 기능이 연동돼 운전자 감시 아래 잠깐 자율주행이 가능한 수준으로 한때 고급차만의 기술이었으나 요새는 기아 K5 같은 대중차까지 빠르게 퍼지는 중이다.운전자 감시 아래 잠시나마 자율주행이 가능한 볼보 파일럿 어시스트 2는 자율주행 레벨 2다레벨 3은 이제 발만 들여놨다. A8이 레벨 3에 진입했으나 레벨 2라고 모든 차가 다 수준이 같지 않듯 레벨 3 시작 단계라고 보면 되겠다. 레벨 3은 운전자 감시 없이 자율주행이 가능하지만 필요할 때 운전자의 도움이 필요한 단계다. 초보 운전자에게 운전을 맡겨놓고 잠시 쉬다가 복잡한 곳에서는 숙련된 운전자가 교대해주는 수준이라고 생각하면 이해가 편할 듯하다. A8이 출시돼 이 단계로 바뀌는 중이니, 지금 우리네 수준은 레벨 2와 레벨 3 중간 단계인 레벨 2.5 즈음으로 추측할 수 있겠다(물론 레벨 2.5 같은 건 기준에 없다).이후 레벨 4부터는 꿈같은 자동화가 시작된다. 운전자 개입 없이 안전히 자율주행을 완료할 수 있는 단계다. 만약 운전자 개입이 필요할 때에 운전자가 (졸도나 졸음 등으로) 반응이 없다면 안전하게 도로 가장자리에 정차할 수 있어야 한다. 요즘 시험주행 중인 구글이나 우버의 자율주행 테스트카가 이 등급인 것으로 알려졌다. 비록 시험주행 중 인명사고가 발생해 논란이 일기도 했지만 업계는 2020년 즈음엔 레벨4 자율주행차가 상용화될 것으로 보고 있다.자율주행 레벨 4로 알려진 우버 자율주행자동차. 최근 사망 사고를 내 화두에 올랐다레벨 5는 자율주행차의 완성이다. 운전자가 필요했던 레벨 4와 달리 운전자가 아예 필요 없다. 80년대 미국 드라마 <전격 Z작전>의 ‘키트(KITT)’처럼 멀리서 부르거나 알아서 주차하라고 보낼 수도 있다. 아직은 컨셉트카에서나 만날 수 있으며 2030년 즈음은 되어야 실현될 전망. 30여 년 전 드라마 속 꿈을 이루려면 앞으로도 10년은 더 기다려 하는 셈이다.약 30여 년 전 미국 드라마 <전격 Z작전(나이트라이더)> 속 ‘키트’는 레벨 5 자율주행 자동차다  자율주행 실현, 기술만으로는 어림없다만약 자율주행 중 사고가 난다면 누구에게 책임을 물어야 할까? 자율주행차를 만든 제조사? 자율주행차를 맹신한 승객? 명쾌한 답을 내놓고 싶지만 지금 당장은 어렵다. 관련법과 제도가 이제야 조금씩 갖춰지고 있기 때문이다.이런 문제는 지난 3월 미국에서 우버 자율주행차가 사망 사고를 내면서 화두에 올랐다. 피해자는 분명한데, 가해자는 관련 기준 부족으로 자동차 제조사 볼보인지, 자율주행 소프트웨어 개발사 우버인지, 운전석에 앉아 있던 사람인지 지금까지도 모호한 상태다(7월 기준). 이에 세계적으로 자율주행차 관련 법과 제도를 부랴부랴 마련하고 있다. 일본은 자율주행 레벨 3까지는 운전자가 책임을 지는 방향으로 개정안을 마련했고, 독일은 사고 책임 대부분을 운전자에게 돌리고 있다. 영국은 사고 유형에 따라 운전자와 제조사 과실 비율을 다르게 하는 방안을 검토 중이다. 반면 우리나라는 아직 제대로 된 대책을 마련하지 못했다.편안한 자율주행차의 실내는 해킹당하는 순간 지옥으로 바뀔지도 모른다해킹 문제도 무시할 수 없는 문제다. 자율주행 차는 주행 중 해킹만 하면 손쉽게 승객의 목숨을 좌지우지할 수 있기 때문. 자동차 제조사들은 복잡한 보안장치를 마련해 안전하다고 얘기하지만 여태까지 해킹으로부터 완전히 자유로운 보안 기술은 없었다. ‘구더기 무서워서 장 못 담글까’라며 낙관하는 목소리도 있지만 자율주행차는 사람의 목숨과 직결된 만큼 반드시 확실한 대책이 필요하다.마지막으로 일반 자동차에 대한 문제다. 2020년이 되면 ‘모두 자율주행차만 타야 한다’고 법을 개정하면 간단하겠지만, 현실적으로 한동안 도로 위 주체는 자율주행 기술이 없는 일반 차다. 자율주행차와 일반 차가 섞여서 달려야 한다는 소리다. 일반 차는 어디로 튈지 몰라 도로 위 불청객처럼 완전자율주행 레벨 5 실현을 가로막을 걸림돌이 될 가능성이 높다. 이에 따라 일각에서는 자율주행이 진행되면 일반 차 주행은 제한해야 한다는 주장도 나오고 있다. 자율주행 레벨 5 기술이 들어간 폭스바겐 I.D. 비전 콘셉트. 자율주행 자동차는 우리네 삶을 바꿔놓을 기술이다자율주행 자동차는 130여 년 자동차 역사상 가장 큰 변화를 몰고 오고 있다. 단순히 탈 것의 변화에 그치지 않고 타는 방법까지 바뀌기 때문에 자동차를 바탕으로 하는 우리네 생활상도 송두리째 바뀔 것이다. 변화의 크기만큼 적잖은 진통 또한 뒤따를 테지만 교통사고 감소율 하나만 보더라도 자율주행 자동차의 이점은 어마어마하다. 과도기에 접어들고 있는 지금 더더욱 빈틈없이 자율주행 시대를 준비해야 하는 이유다.  자율주행과 함께 뜨는 ‘핫한’ 기술들딥러닝(Deep Learning) 직역하면 ‘깊은 학습’이라는 의미처럼, 컴퓨터가 수많은 정보를 바탕으로 새로운 상황을 판단하는 기술이다. 예를 들어 딥러닝 기술이 달린 차가 방향지시등을 켠 차들이 수십번 이상 차선을 바꾸는 걸 보고, ‘방향지시등을 켠 차는 차선 변경을 하니 미리 조심해야 한다’고 학습하는 것과 같다. 데이터가 쌓이면 쌓일수록 똑똑해지기 때문에 자율주행차에 적용되면 더욱 복잡한 상황까지 대응할 수 있다. 참고로 지난 2016년 이세돌 9단과 바둑 대결을 펼쳤던 인공지능 알파고도 딥러닝 기술로 만들어진 프로그램이다.5G 무선 통신 ‘운전은 혼자 하는 게 아니다’라는 운전 고수들의 말처럼, 자율주행차도 소통이 필요하다. 차와 차, 차와 사람, 그리고 차와 도로 시설이 정보를 주고받아야 하며, 정밀한 대용량 지도를 실시간으로 파악해야 한다. 이를 가능케 하는 게 바로 5G 무선 통신 기술(이하 5G). 지금 4G보다 270배 빠른 20Gbps 속도로 데이터를 전송해 자율주행차가 더욱 즉각적으로 반응하게 만든다. 시속 100km를 달리는 차가 정지 신호를 받는다고 가정하면 4G는 1.1m 진행 후 브레이크가 작동하지만, 5G는 고작 2.7cm를 지난 후 작동할 만큼 빠르다. 라이다(LIDAR) 레이더를 잘못 쓴 게 아니다. 전파로 물체를 탐지하는 레이더와 달리 라이다는 레이저 광선을 사용하는 센서다. 주변을 3D로 파악하는 성능이 탁월해 요즘 자율주행차의 눈으로 불릴 만큼 주목받는다. 원리는 간단하다. 주변에 레이저 광선을 쏴 반사되어 돌아올 때까지 걸린 시간을 바탕으로 주변을 파악한다. 원래 가격이 1억원을 호가할만큼 비싸고, 크기도 커 양산차에 쓰이기 힘들었으나, 최근 가격이 100만원대로 떨어지고 크기가 작아지는 등 활용성이 높아지고 있다.글 | 윤지수 기자
제대로 일내다뉘 집 자식이 판사, 검사, 변호사를 줄줄이 달았다면 이 정도 느낌일까? 미국에서 그 입지를 굳게 다지고 있는 현대차 그룹이 또 한 번 쾌거를 이뤘다.창세기 써내려 간 제네시스먼저 제네시스 얘기다. 미국 시장조사업체 제이디파워(J.D.Power)가 지난 6월 발표한 ‘2018 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study)’ 결과에는 놀랄 만한 내용이 담겼다. 제네시스가 프리미엄 브랜드 군 1위는 물론, 일반 브랜드까지 포함한 전체 브랜드 군에서 종합 1위를 기록한 거다. 여기엔 2년 연속 프리미엄 브랜드 군 석권이란 부제도 달린다. 우리나라에서야 잘 나가는 줄 알고 있었지만 태평양 건너 미국에서도 인정받는 프리미엄 메이커로 우뚝 서다니. 감개무량 그 자체다. 더욱이 이번 성과는 그간 독일, 일본 두 나라가 독식하던 타이틀을 빼앗아 온 것이기에 더욱 의미가 깊다.(왼쪽부터) 제네시스 미국 총괄매니저 어윈 라파엘, 제이디파워 관계자 조프리 모티머-램 미국은 중국과 함께 프리미엄 브랜드, 그러니까 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스 등이 열심히 피 터지게 싸우는 전장으로 꼽힌다. 이 싸움을 승리로 이끈 수훈갑은 EQ900(현지명 G90). 대형 프리미엄 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을 받은 데 이어 G80은 중형 프리미엄 차급에 우수 품질상을 수상했다. 제네시스 EQ900(현지명 G90)중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토지난 2015년 11월에 출범한 제네시스는 2016년 8월 미국 시장에 진출한 바 있다. 불과 2년 만에 프리미엄 브랜드 최대 격전지에서 승전보를 울린 거다. 제네시스는 여기에 베스트 프리미엄 브랜드상까지 더하며 프리미엄 브랜드로서 안정적 궤도에 안착했음을 알렸다. 아직은 단출한 모델 라인업은 향후 브랜드 최초의 프리미엄 SUV를 내놓으며 보강한다는 계획이다. 제네시스가 이제 막 프리미엄 브랜드의 새 역사를 쓰기 시작했다.우애 좋은 형제, 현대·기아차현대차와 기아차. 한 집안 형제이자 선의의 라이벌이다. 형을 아끼는 동생, 기아차는 늘상 좋은 역할은 대부분 현대차에 양보하는 편이다. 그런 기아차이지만, 제이디파워 신차품질조사에서는 경쟁심이 발동했나 보다. 이번 조사에서 기아차가 일반브랜드 부문 4년 연속 1위라는 대기록을 작성했다. 프리미엄 브랜드를 뺀 일반 대중 브랜드에서 가장 높은 점수를 얻어 ‘베스트 일반 브랜드상’을 거머쥔 것. 프리미엄 포함 31개 전체 브랜드 순위에서도 제네시스에 이어 당당히 2위를 차지해 이번 결과가 더욱 값지다. 기아 쏘렌토가 중형(Midsize) SUV 차급, 프라이드(현지명 리오)가 소형(Small) 차급에서 각각 1위를 차지하며 ‘최우수 품질상’을 탄 게 주효했다. 소형 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 프라이드(현지명 리오)이어 K3는 준중형(Compact), K5는 중형(Midsize), 스포티지는 소형(Small) SUV, 그리고 카니발은 미니밴(Minivan) 차급에서 우수 품질상을 받으면서 골고루 힘을 보탰다. 총 6개 차종에서 최우수 및 우수 품질상을 휩쓴 기아차가 1등을 차지하는 건 너무나도 당연한 일이었다.현대차 역시 맏형답게 앞선 두 브랜드가 활약할 수 있게끔 든든한 뒷받침 역할을 했다. IQS(신차품질조사)에서 역대 최고 점수를 받으며 일반 브랜드 부문 2위를 차지한 것이다. 지난해 4위에서 두 계단 올랐다. 현대 투싼이 소형 SUV 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을, 싼타페가 중형 SUV 중 우수 품질상을 수상했다. 현대차는 역대 최초로 투싼 생산 공장인 울산 52공장이 아태지역 최우수 품질 공장상에 뽑히며 당당히 동상을 거머쥐기도 했다. 현대차는 지난 2006, 2009년, 그리고 2014년에 같은 조사에서 일반 브랜드 1위에 오른 바 있다. 대신 미국 자동차 전문 컨설팅 업체 오토퍼시픽이 진행한 2018 차량 만족도 조사(Vehicle Satisfaction Awards)에서 현대차가 일반 브랜드 부문 1위를 차지하며 아쉬움을 덜었다.소형(small) SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 현대 투싼품질의 현대차 그룹, 밑거름은 ‘품질 우선주의’현대차 그룹 삼형제가 골고루 좋은 성과를 거둔 바탕엔 ‘품질 우선주의’라는 밑거름이 있었다. 정몽구 회장은 브랜드 경쟁력을 높이기 위해 중요한 건 소비자들의 신뢰를 얻은 일이며, 여기엔 품질이 기본이 되어야 한다는 점을 늘 강조해 왔다. 1999년 현대·기아차 대표이사로 취임한 이후 국내 최초 자동차 전문그룹을 출범해 미국, 유럽 등 해외시장을 점검했다. 이때 직접 눈으로 보고 귀로 들은 품질 이슈는 정 회장이 품질경영에 사활을 걸도록 만들었다. 동시에 제이디파워에 품질 컨설팅을 의뢰하면서 ‘10년 10만마일 워런티’를 앞세워 미국시장 개척에 나섰다. 지금으로서도 무척이나 파격적인 보증기간인 만큼 2년 2만4,000마일 워런티가 일반적이던 그때 기준으로는 충격에 가까웠다. 배수진을 친 초강수로 현대차는 품질에서만큼은 고객들의 신뢰를 얻는 데 성공했다. 이후 현대차 그룹의 품질경영은 품질 고급화에 초점을 맞추기 시작한다. 도전적인 미션을 내건 결과는 제이디파워 신차품질조사, 오토모티브 리스 가이드 잔존가치 평가 등에서의 우수한 평가로 이어졌다. 이는 또한 제네시스, 아반떼, 쏘나타 등 그룹 내 주력 차종이 여러 대륙에서 올해의 차에 선정되는 결과로 진행 중이다. (왼쪽부터) 현대차 미국법인 최고운영책임자(COO) 브라이언 스미스, 조프리 모티머-램, 현대차 미국법인 안전 품질 서비스 책임자 오마 리베라현대차 그룹 선전, 비결은 ‘고객의 목소리’이번 제이디파워의 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 팔린 신차 구입 고객을 대상으로 진행됐다. 구입 후 3개월이 지난 고객들에게 233개 항목에 대한 품질 만족도를 조사해 100대당 불만건수로 점수를 매긴 게 바탕이 됐다. 현대차 그룹 관계자는 그간 신차품질조사에서 나온 고객의 목소리를 적극 반영해 전장, 주행 안전, 외장, 시트 등 작은 부분까지도 품질 경쟁력을 갖추고자 노력해 왔다고 밝혔다. 지난해에 이같은 방식으로 개선된 내용으로는 현지인이 자주 쓰는 명칭의 음성인식 기능을 대폭 향상한 것을 들 수 있다. 예를 들어 유명 햄버거 프랜차이즈 파이브 가이즈(Five Guys)의 경우, 전체 상호명인 ‘파이브 가이즈 버거스 앤드 프라이스(Five Guys Burgers and Fries)’가 아닌 ‘파이브 가이즈’만 말해도 이를 인식하도록 해 고객 편의를 높였다. 이밖에 현대차 그룹 전차종에 적용되는 전방 충돌 회피 시스템(FCW)의 물체 인식 기능을 개선, 주행 안전성을 대폭 향상시켰다. 제이디파워 조사 결과는 미국 소비자들이 자동차 구매기준으로 적극 이용함은 물론, 업체별 품질 경쟁력을 가늠하는 핵심 지표로 활용되고 있다. 이번 결과는 향후 현대차 그룹의 판매 확대 및 브랜드 이미지 제고에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.글 김민겸 기자사진 현대차 그룹
캘리포니아 유럽차 전문숍프랑크 챔프 오브 아메리카자동차 마니아 천국이라 불리는 캘리포니아 중에서도 남부 캘리포니아는 더욱 특별하다. 그중 우연히 들른 프랑크 챔프 오브 아메리카는 유럽 스포츠카 전문숍으로 미국뿐 아니라 전 세계와 다양한 거래를 하는 곳이다.  남부 캘리포니아에서 자동차 관련 사람을 만날 때는 거의 턴스틴을 중심으로 움직였다. 숙소가 있는 어바인에서 프리웨이로 약 10분 정도 거리의 턴스틴은 우리나라로 치면 교차로를 중심으로 형성된 일종의 만남의 광장과 비슷한 곳이다. 우리는 여기서 에드먼드 젠크스와 스테판을 만났다. MPG의 회원이자 캘리포니아에서 취재를 도와준 젠크스의 친구 스테판은 샴페인 골드 색상의 메르세데스-벤츠 SL(W129)을 타고 나타났다. 자동차 저널리스트인 젠크스와 달리 스테판은 실무에서 뛰고 있는 사람이다. 독일 만하임 출신인 스테판은 진한 독일 억양을 가지고 있었고 현재는 자동차 엔진으로 다양한 실험을 진행 중이다. 가장 흥미로운 부분은 폭스바겐 TDI 엔진을 장착한 비행기였는데, 좀 더 자세한 사항은 다음을 기약하기로 했다. 그는 우리에게 캘리포니아에서 유럽 스포츠카를 전문으로 다루는 숍을 소개했고 그 주 주말에 있는 로터스 원메이크 레이스에도 초대했다. 이탈리아 스포츠카 전문숍과 오토클럽 스피드웨이 폰타나에 들를 기회도 생겼다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 캘리포니아의 도심 구획은 굉장히 체계적이고 정확하다. 주소나 지명의 정확도도 높지만 무엇보다 도심과 주택가의 구획이 널찍널찍해 처음 가는 장소를 찾아가거나 할 때도 전혀 어렵지 않다. 다닥다닥 붙어 있는 유럽이나 일본에 비하면 길에서 버리는 시간이 적다. 프랑크 챔프 오브 아메리카는 겉에서 봤을 때는 개인 차고에 가깝다. 그러나 안으로 들어가면 완전히 새로운 세상이 펼쳐진다. 연결부위가 족히 2m는 될 거대한 트레일러부터 페라리와 람보르기니, 마세라티, 로터스 등이 가득하다. 로터스를 제외하고 대부분 차들은 연식이 30년 정도가 지났다. 이곳은 철저하게 클래식 이탈리아 스포츠카 오너들을 위한 공간이며, 오너 중 일부가 현재 미국에서 열리는 로터스 원메이크 레이스에 출전 중이다. 스테판이 우리를 초대한 이벤트가 바로 그것이었다. 전체적인 분위기는 오래된 개인 차고 같다이탈리아 스포츠카의 상징과도 같았던 V12 엔진의 카뷰레터지역에 따라 다르지만 미국은 아직도 숍을 중심으로 커뮤니티가 형성되는 경우가 많다. 우리나라와 달리 모임의 목적은 순수성을 띠는 경우가 많다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 역시 마찬가지다. 숍을 방문하는 손님들의 커뮤니티가 자연스럽게 형성되면서 그 안에서 여러 정보가 교류된다.이곳에서는 클래식 이탈리아 스포츠카에 대한 모든 사항을 다룬다. 리스토어부터 경정비, 소모품, 튜닝 용품 등 남부 캘리포니아에서 이탈리아 스포츠카를 소유한 사람이라면 누구에게나 친숙한 곳이다. 이곳의 가장 큰 장점은 모든 부품의 자체 제작이 가능하다는 점. 오래된 페라리나 람보르기니, 마세라티 등의 전기 계통의 부품은 이제 구할 수 없는 경우가 많은데 직접 제작해 온·오프라인을 통해 판매한다. 리스토어 역시 마찬가지다. 오래된 차를 복원할 때는 관련 전문가들이 모여 볼트 하나까지 복원한다. 작업장 내부를 돌아다니면 여기저기에 현재 리스토어가 진행 중인 진귀한 모델을 쉽게 볼 수 있다. 숙련된 전문 인력이 모든 정비와 리스토어를 담당한다공장 안팎에는 흔하게 볼 수 없는 진귀한 차들이 가득하다바쁘게 돌아가는 워크베이 미국에서 성장 발판 마련한 페라리  우리가 방문했을 때는 330과 275 GTB, 400 등 국내에서는 생소한 클래식 페라리가 있었다. 사실 페라리는 이탈리아 자동차 회사 중 역사가 가장 짧다. 다른 자동차 업체들이 기술 개발에 집중하는 동안 페라리는 모터스포츠에 집중했지만 설립 초기 대중적인 인지도는 그다지 높지 않았다. 그래서 눈을 돌린 곳이 미국 시장이다. 페라리는 미국에서 럭셔리 GT로 큰 성공을 거두어 유럽 시장에서 나름의 입지를 다질 수 있는 발판을 마련한다. 촌스러운 작명으로 유명한 캘리포니아나 수퍼 아메리카, 수퍼 패스트 같은 모델이 대표적인 미국 전용 페라리다. 이들 페라리의 디자인은 유럽 모델과는 느낌이 많이 다른 편이다. 글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild) 
클래식 벤츠의 성지메르세데스 벤츠 클래식 어바인세계에서 가장 오래된 자동차 회사를 꼽으라고 하면 대부분 메르세데스 벤츠를 꼽는다. 물론 벤츠 이전에도 자동차 회사는 있었지만 그들이 끼친 영향이 그만큼 컸기 때문이다. 자동차의 시작과 끝, 첨단 기술의 선도 등 벤츠를 수식하는 많은 용어들 중 가장 중요한 하나가 이른바 클래식 벤츠다. 현재 전 세계 자동차 메이커 중 클래식 모델 전문 부서가 있는 회사는 그다지 많지 않다. 빠른 변화와 기술 진보의 탓도 있지만, 역사가 짧고 대량생산 체제에서 자리 잡은 회사들은 그럴만한 모델 자체가 그다지 많지 않기 때문이다. 메르세데스-벤츠(이하 벤츠)가 운영하는 메르세데스-벤츠 클래식(이하 벤츠 클래식)은 전 세계 자동차 회사들의 교과서로 불린다. 열린 공간, 불가능이 없는 작업 등 벤츠 클래식 오너들에 필요한 것들로 이루어진 공간이다. 단종 20년 이상 된 모델을 위한 공간 현재 벤츠는 독일 펠바흐와 미국 어바인 두 곳에 클래식 센터를 운영 중이다. 원래 벤츠 클래식은 벤츠 박물관의 차들을 관리하는 부서였지만 일반 고객 수요가 높아지면서 아예 1993년 독일에서 처음 문을 열었다. 이후 전 세계에서 작업 의뢰가 들어오기 시작했고 그중 가장 비중이 높았던 미국에 클래식 센터를 2006년 열었다. 실제 미국에는 단종 20년 이상 지난 벤츠의 등록 대수만 60만대가 넘는다고 하니 벤츠가 미국에 클래식 센터를 연 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 벤츠 클래식 센터는 전 세계에 독일과 미국 두 곳뿐이다이번 취재는 우여곡절이 많았다. 애초에는 방문이 목적이었지만 어쩌다 보니 공식 취재 요청이 되었고, 어쩌다 보니 두 번이나 방문하게 되었다. 또 어쩌다 보니 내부의 비공개 시절까지 둘러보게 되었다. 현재 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 별도의 투어 프로그램은 운영하지 않으며 일반인의 작업장 내 출입이 철저히 통제된다. 쇼룸은 누구나 둘러볼 수 있지만 작업 상황을 지켜보거나 작업장 내부로 출입을 할 수 있는 조건은 굉장히 까다롭다. 이는 작업자들의 집중도 확보와 작업중인 차의 파손 방지를 위함이라고. 단순히 가격을 떠나 여기 있는 차들이 가진 역사적인 가치를 생각할 때 분명 필요한 조치다. 사전에 예정된 날짜에 방문했을 때는 담당자가 자리를 비웠다. 친절한 리셉션 직원이 날짜를 다시 잡아줘 며칠 후 훤칠한 키에 푸른 눈을 가진 담당자를 만나게 되었다. 벤츠 클래식 센터 외관은 매우 현대적이다. 건물은 상당히 현대적이다깔끔하게 지어진 건물과 달리 주차장은 약간 작은 편. 쇼룸 입구에는 세계최초의 내연기관 자동차 페이턴트 모터바겐이 있고 벤츠 역사와 관련된 각종 서적과 기념품을 판매하는 상점, 클래식 모델 전시장으로 구분된다. 페이턴트 모터바겐은 자동차 역사에서 굉장히 의미가 크다. 예전엔 그릴에 다양한 의미의 배지를 붙이는 게 유행했다메르세데스 벤츠의 역사에 남을만한 차들이 전시된다규모가 크지 않지만, 메르세데스 벤츠 역사를 쉽게 정리했다그러나 개인적으로 전 세계의 자동차 박물관에 갈 때마다 빠지지 않는 만큼 신선함은 다소 떨어지는 편이다. 다른 클래식 모델에 대한 평가도 마찬가지인데 1950년대 SL 시리즈는 역사적으로도 굉장히 중요한 모델이지만 비교적 쉽게 볼 수 있어 신비감은 떨어진다. 그렇다고 해도 벤츠의 클래식 모델 중 가장 인기가 높다는 사실은 이 차를 좋아하는 사람이 상당히 많다는 점을 반증하기도 한다. 실제로 이곳에 가장 많은 작업 의뢰가 들어오는 차가 바로 1950년대 SL 시리즈다.메르세데스 벤츠 SL 시리즈는 가장 인기가 많은 클래식 카다이곳에서는 리스토어만 가능한 게 아니라 클래식 모델의 부품 구매도 가능하다. 현재 이곳을 이용하는 자동차는 연간 4만대에서 5만대쯤. 이중 약 70%가 리스토어 의뢰, 나머지는 부품 구매나 유지보수 정비라고 한다. 이를 위해 단종 20년 이상 지난 차들의 매뉴얼을 모두 갖추고 있다.   쇼룸 한쪽에는 작업장으로 이어지는 셔터가 있다. 셔터에 있는 유리창을 통해 작업장 내부를 볼 수 있지만 굉장히 제한적이다. 사전에 허가를 받은 만큼 190E 2.5-16 에보Ⅱ가 입구에 자리 잡은 작업장 내부를 구석구석 볼 수 있었는데, 밖에서 보이는 것보다 훨씬 큰 공간이 나타났다. 쇼룸에서 보이는 부분은 올드 모델을 켜켜이 쌓아놓은 곳으로, 이곳에 자리 잡은 차들의 면면 또한 예사롭지 않다. 정비를 마치거나 다음 정비를 기다리는 차들이 대기하는 공간. 유리창 너머로 구경할 수 있다좀 더 안쪽으로 들어가면 본격적인 작업장이 나타난다. 내·외장을 포함해 엔진, 변속기, 보디, 전기, 그 외 컨버터블 톱이나 기타 장치 등 모든 작업이 가능해 일반 정비소와는 분위기가 사뭇 다르다. 실제 리스토어가 시작되면 일반 정비의 3~4배 이상의 공간이 필요하기 때문이다. 가장 의뢰가 많다는 SL 시리즈의 풀 리스토어는 작업 기간이 약 3년, 작업 시간은 2,400시간 정도 걸린다고 한다. 클래식카에서 보디 작업은 가장 중요한 공정이다가장 기억에 남는 것은 도장 부스를 갖춘 보디 작업장이다. 엔진이나 변속기 같은 하드웨어 작업장은 다른 곳들과 큰 차이가 없지만 오래된 차의 도색은 여러모로 번거로운 부분이 많다. 우선 기존 페인트를 모두 벗겨내야 하고, 보디의 면을 정리한 후에 도색을 입히는 작업은 다른 도색 작업과 비슷하지만 그 안에는 벤츠만의 노하우가 녹아있다. 요즘 차들과 달리 수작업이 대부분이었기 때문에 다른 어떤 작업보다 작업자의 숙련도가 큰 영향을 끼친다. 이런 작업이 가능한 이유는 벤츠 1호차인 페이턴트 모터바겐부터 최신 모델까지 모든 도면과 컬러코드, 파츠 리스트, 제작에 관련된 모든 것을 관리하고 있다. 덕분에 이곳에서는 시대를 막론하고 어떤 벤츠라도 설계대로 복원하거나 제작할 수 있다.  이곳에 작업을 의뢰할 때 가장 신경 쓰는 부분이 바로 오리지널리티일 것이다. 색상이나 내장제 재질은 소유자의 취향에 따라 바꿀 수 있지만 엔진이나 변속기, 전기 계통의 변경이나 개조 등은 원래 출하 당시 공장에서 만들지 않았던 사양은 원칙적으로 불가능하다. 이 부분에 대해 담당자는 원래 생산 연도의 매뉴얼을 통해 작업하기 때문이기도 하며 정상적인 리스토어의 범위를 벗어나기 때문이라고 설명했다. 반면 환경 규제에 따라 달라진 소재를 사용하기 때문에 과거에 사용했던 석면이나 래커 같은 소재는 전부 친환경 소재로 대체한단다. 또한 레이스 버전을 로드카로 바꾸거나 그 반대의 경우도 가능하다. 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 모든 작업을 사진으로 기록하는 것으로도 유명하다. 실제 차 한 대를 작업 할 때 3,000장 정도의 사진을 촬영한다고 하는데 비슷한 유형의 작업을 하거나 같은 차종이 들어왔을 때 참고하기 위한 용도다. 메르세데스-벤츠 클래식 센터 캘리포니아를 취재하면서 가장 인상 깊었던 부분은 바로 철저한 고객관리였다. 단순히 판매로 끝나는 것이 아니라, 한 번 고객은 영원한 고객이라는 그들의 철학이 다른 자동차 회사와 분명하게 구분되는 점이다.글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild)
한국산 외국 브랜드 전략 제안서이들의 판매동력을 보다 끌어올리기 위해서는 보다 장기적인 제품 전략과 체계적인 브랜드 전략을 수립해야 한다.지난 6월에 열린 2018 부산모터쇼는 비록 참여한 완성차 업체와 관람객 수가 이전보다 줄었지만, 여전히 국내 자동차 업계의 동향을 한 자리에서 파악할 수있던 중요한 행사였다. 여러 브랜드 가운데 기자의 기억에 가장 남았던 전시관은 한국GM이었다. 어려운 상황을 딛고서 다시 일어서겠다는 메시지를 강하게 읽을 수 있었기 때문이다. 이들은 막강한 국내시장 점유율을 가진 현대자동차와 비슷한 부스 면적으로 나름의 존재감을 과시했다. 또한 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도 등 해외에서 생산 중인 모델을 가져와 GM글로벌의 막강한 제품역량을 과시했다. 이는 한국에 공장과 연구소가 없더라도 해외 사업부를 통한 다양한 제품라인업을 국내에 선보일 수 있다는 자신감으로 해석될 수 있다.특히 부스 전면에 내세운 이쿼녹스는 한국GM의 명운이 걸린 전략적 신차라는것 말고도 주목할 만한 부분이 더 있었다. 대형세단과 스포츠카처럼 수요가 작은 모델에만 완성차를 수입해 판매하던 기존의 관례에서 벗어나 있다는 점이다. 즉한국GM은 이쿼녹스를 통해 ‘앞으로는 볼륨모델의 경우에도 국내에서 생산하고 판매하는 기존의 전략 대신, 수익성을 쫓아 유연하게 대처할 수 있다’는 방침을 대내외적으로 알린 것이다.물론 이에 따른 단점도 없지는 않다. 우선 이미 완성된 차를 수입하므로 개발단계에서부터 국내 소비자의 기호를 충분히 반영한 국산차보다 경쟁력이 부족하다. 또한 수입차 특성상 트림 구성을 간소하게 구성할 수밖에 없으므로 고객 선택에도 제약이 따른다. 그런데도 불구하고 한국GM은 국내 생산 시설에 투자하지 않고도 신속하게 판매 차종을 확보할 수 있다는 장점을 더 가치 있다고 보아서 이런 결정을 내렸다.소비자 신뢰 되찾을 수 있는 제품전략 필요물론 멕시코에서 생산되는 이쿼녹스가 국내 고용 측면에서는 마냥 좋다고 볼 수 없다. 하지만 현재 한국GM의 암울한 분위기를 반전시키고 안정적인 성장 기반을 다지려면 이쿼녹스가 반드시 국내 시장에 성공적으로 안착해야 한다. 만약 풍부한 수요의 중형 SUV 시장 일부를 가져올 수 있다면 영업 일선에서 활력을 얻게 될 뿐 아니라 기존 모델에도 긍정적인 시너지를 줄 수 있다.이러한 선순환 구조를 만들기 위해서 장기적인 안목을 반영한 제품전략을 적극적으로 펼쳐야 한다. 특히 아마추어 같은 가격 책정으로 결국 판매 부진에 시달리며 출시 1년 만에 단종된 크루즈를 반면교사 삼아서, 합리적인 가격과 충분한 공급량을 통해 장기적으로 안정적인 사업을 펼치겠다는 모습을 보여주어야 한다. 그러나 이러한 기대와 달리 현재 책정된 이쿼녹스 가격은 경쟁력이 있다고 보기 어렵다. 한국GM은 이쿼녹스가 미국에서 연간 29만대나 팔리는 등제품력도 뛰어나고 국내가격은 그보다 최대 300만원이 더 싸게 책정했다고 한다. 하지만 국내 소비자 입장에서는 여전히 눈높이에 맞는 가격이라 보기 힘들다. 그래서 이쿼녹스에 새로운 파급력을 기대할 수없다는 전망도 낳고 있다.이번에 의미 있는 시장점유율을 달성하지 못한다면 한국GM의 회복은 다음 신차가 등장할 때까지 미뤄질 수밖에 없다. 아울러 내년에 도입할 트래버스와 콜로라도 역시 출시 전부터 김이 빠질 수 있다. 한국GM 정상화를 두고 한국 정부와 벌였던 기 싸움, 그리고 그 과정에서 국내 생산시설 철수(2018년 2월 6일, 메리 바라 회장 발언 등)에 대한 우려가 싹텄던 게 불과 몇 달 전이다. 불신을 잠재우고 시장의 신뢰를 회복하기 위한 노력이 필요한 상황. 합리적인 가격의 매력적인 제품을 선보이는 것만이 최선의 방법임을 그들만 모르는 걸까?투 브랜드(Two-Brands) 전략의 르노삼성한편 수입차로 제품 라인업을 늘리고 있는 국내 브랜드가 한군데 더 있다. 바로 르노삼성이다. 요즘 르노삼성은 이와 관련하여 새로운 고민에 빠졌다. 클리오를 르노로 선보이면서 미숙한 운영 방침으로 브랜드와 제품 정체성이 모호해졌기 때문이다. 발단은 똑같은 처지의 클리오와 QM3를 각각 다른 브랜드로 팔면서 빚어졌다. 둘 다 르노삼성이 수입하는 차지만 QM3는 국산차, 클리오는 수입차 브랜드다. 따라서 표면적으로 보자면 르노삼성은 수입차를 OEM으로 파는 국내 브랜드인 동시에 수입차 브랜드를 운영하는 업체가 되었다.그렇다고 두 브랜드를 명확히 나눈 상태도 아니다. TV 광고, 홈페이지, 페이스북 계정을 따로 만들어 별도의 채널을 유지하고 있지만 물리적으로는 르노삼성과 르노가 한 덩어리다. 구매계약서 양식과 브로슈어는 르노를 분리했다지만 생색내기 수준이다.르노삼성 전시장에서 다른 차와 함께 클리오가 팔리는 현재의 상황에서 신선한 이미지를 기대하기는 힘들다. 또한 소비자 입장에서는 유럽 정통 해치백의 헤리티지가 충분히 와 닿지 않고, 판매하는 쪽에서는 수입차 브랜드의 프리미엄 이미지를 주장하기 어렵다. 물론 클리오 하나만 갖고 전용 전시장을 꾸리기란 사실상 불가능하다. 하지만 르노삼성 전시장을 일부 활용해 르노를 소개하는 방법도 충분히 있었을 것이다.브랜드를 런칭하는 과정도 탐탁치 않다. 일단은 등장 시기다. 원래는 지난해 상반기에 출범 예정이었지만 박동훈 사장 사퇴로 미루어진 듯해 올해 5월이 돼서야 겨우 선보였다. 이와 함께 삼성 브랜드 로열티 계약이 2020년 완전히 종료됨에 따라 르노 브랜드로 전환 준비도 꾸준히 진행되어야 하지만 같은 이유로 준비가 매끄럽지 않은 듯하여 아쉬움이 남는다. 늦어진 만큼 치밀하게 계획했다면 좋았겠지만, 앞서 언급한 일련의 결과물만 보면 미루고 미루다가 급하게 공개했다는 생각을 떨치기 힘들다.올해 르노삼성은 판매 실적이 크게 줄었다. 2018년 1월부터 6월까지 전체 내수판매는 4만920대로 전년도 같은 기간의 5만2,882대보다 약 20% 정도 감소했고, 실적을 이끌던 SM6는 전년 대비 반 토막(2017년 1~6월 2만3,917대, 2018년 1~6월 1만2,364대) 났다.새로 출범한 르노 브랜드에 많은 투자를 하지 못하는 것도 이 같은 실적 악화와 무관하지 않다. 르노삼성 측은 적은 비용이지만 충분한 시간을 갖고 투자해서 르노 브랜드와 이미지를 차근차근 쌓는 한편, 내년에는 1톤 전기 상용차를 르노로 출시하는 등 점차 라인업을 늘리겠다고 한다.하지만 시작 단계에서 잘 갖추지 않으면 결코 이룰 수 없는 부분이 있다.특히 브랜드 이미지가 그렇다. 이 때를 놓치면 이미지를 정립하는 데훨씬 많은 시간과 비용을 들여야 한다. 르노삼성은 지금 중요한 순간을 지나고 있는지도 모른다.르노 홈페이지에서는 클리오와 트위지의 정보를 다루고 르노삼성 홈페이지에서는 QM3 정보를 제공하고 있다글 이인주 기자
LMGTE 클래스는 포르쉐 완승19전 20기의 토요타, 르망 우승  토요타가 르망 24시간 우승의 오랜 꿈을 달성했다. 경쟁이 치열했던 GT 클래스는 포르쉐 911 RSR이 1-2 피니시했고 LMP2에서는 규정 위반으로 우승자가 바뀌었다. 올해의 르망은 시작 전부터 토요타의 우승이 점쳐졌다. 아우디에 이어 포르쉐까지 LMP1 클래스에서 물러나면서 토요타 혼자만 남겨졌기 때문. 원래대로라면 클래스 자체가 사라져야 하겠지만 현재 르망에서 가장 강력한 클래스를 그냥 버릴 수는 없었다. 포르쉐는 70주년을 기념해 경주차와 개라지를 옛 스타일로 꾸몄다그래서 주최자인 AOC에서는 올해와 내년을 수퍼 시즌이라는 이름으로 하나로 묶어 5월 개막전 스파부터 내년 6월 르망까지 8개 레이스로 캘린더를 구성했다. 동시에 LMP1 클래스를 키우려는 조치도 있었다. 하이브리드 엔진은 대형 자동차 메이커가 아니면 만들기 힘든 복잡한 물건이다 보니 신규팀 유입이 어렵다. 그래서 하이브리드인 LMP1-H와 비(非)하이브리드 LMP1-L로 나뉘어 있던 것을 묶어 하나의 클래스로 만들어 버렸다. 이렇게 해서 LMP1 클래스가 사라지는 사태를 수습하고, 새 클래스 준비를 위한 시간을 벌었다. 토요타를 필두로 레벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스, CEFC TRSM 등 6개 팀 10대의 경주차가 LMP1 클래스에 엔트리 했다. 일단 양적으로는 풍성해졌지만 내용은 조금 달랐다. WEC 개막전 스파 6시간에서 토요타와 그 밖의 LMP1 경주차 사이에 성능 격차가 너무 커 경쟁이 되지 않았다. 르망 예선 역시 마찬가지. #8 토요타가 3분 15초 377로 폴포지션을 차지한 가운데 #7 토요타가 2초 차이로 2그리드였다. 3번째인 #1 레벨리온은 선두에서 4초 떨어져 있었고, LMP1 꼴찌인 #5 CEFC TRSM은 10초 가까이 느렸다. 이번 WEC는 올해부터 내년까지를 하나의 시즌으로 묶었다 LMP1 클래스와 달리 메이커 워커스팀이 몰려든 LMGTE 클래스는 치열한 경쟁이 예고되었다. 애스턴마틴, 포드와 쉐보레, 페라리 외에도 BMW가 신차 M8을 투입했다. LMP1에서 빠진 포르쉐도 창업 70주년을 기념해 LMGTE 클래스를 워크스 체제로 임했다. 911 RSR의 외관을 역대 유명 경주차처럼 꾸며 보는 재미를 더했다. 경기 시작 직전 팽팽한 긴장감이 감도는 피트 로드오후 3시 대장정이 시작되었다경기 시작 전 마을에서 카 퍼레이드가 성대하게 열렸다초반부터 토요타 듀오가 독주6월 16일 토요일 오후 3시. 사르트 서킷에서 르망 24시간 결승 레이스가 시작되었다. 세바스찬 부에미가 모는 폴포지션의 #8 토요타를 #7 토요타(마이크 콘웨이)가 추월하면서 대열을 선도했다. 드래곤스피드의 #10번 차와 #1 레벨리온이 오프닝랩 롭 시케인에서 충돌, 일찍부터 사고가 발생했다.예상대로 경기 초반부터 토요타가 대열을 이끌었다. 두 대의 TS050 하이브리드는 선두 자리를 주거니 받거니 하며 후속 차와의 거리를 벌렸다. 시작한 지 1시간이 되었을 즈음, 토요타 듀오가 1분 가까이 리드하고 있었다. 확연한 성능 차이로 낙승이 예상되는 가운데서도 토요타 진영은 쉽게 들뜨지 않았다. 끝날 때까지는 결코 끝난 게 아님을 19번의 실패를 통해 체득했기 때문이다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱이 대열을 이끌고 시그나텍 알피느(#36)가 뒤따랐다. 당초 라이벌로 지목되었던 재키찬 DC 레이싱은 초반부터 트러블에 발목이 잡혔다. LMGTE 클래스는 포르쉐 919 RSR과 포드 GT가 격렬한 선두 다툼을 벌이는 가운데 나머지 팀들이 호시탐탐 기회를 노렸다.   유노디엘 직선로를 무리지어 달리는 LMGTE 경주차들경기 시작 2시간 반. 종합 선두를 달리던 #8 토요타가 드라이버를 알론소로 교체했다. #7호 차도 콘웨이에서 로페즈로 교체. 두 대의 토요타는 경기 시작 3시간이 되지 않아 3위 리벨리온(#3)을 한 바퀴 차이로 따라잡았다. 경기 내내 바싹 붙어 달리던 두 대의 토요타는 #7호 차가 타이어가 터지면서 차이가 벌어졌다. 토요타 TS050 하이브리드 두 대가 초반부터 대열을 이끌었다LMGTE 클래스에서는 포르쉐 911 RSR 두 대(#91, #92)가 선두권을 형성했다. 그 뒤로 #68 포드 GT, #81 BMW M8 GTE와 #52 페라리 488 GTE가 늘어섰다. 917/20 '핑크 피그' 경주차를 본떠 색칠한 #92 포르쉐 911 RSR재키찬 DC 레이싱의 #38호 차가 경기 시작 3시간 37분경 유노디엘 직선로에서 타이어가 터지면서 카울이 함께 부서졌다. 이때 세이프티카가 발령되면서 LMGTE 클래스 순위가 바뀌었다. 사고 직전에 피트인한 #92 포르쉐가 선두가 되고 #81 BMW가 2위, #69 포드가 3위가 되었다. LMP2 클래스 선두는 여전히 #26 G드라이브 레이싱. 경기 시작과 함께 개리지에 들어갔던 SMP 레이싱의 #11호 차는 2시간 이상의 작업을 마치고 최하위를 복귀했다. 드라이버는 F1 챔피언 출신의 젠슨 버튼. 알론소와 마찬가지로 르망 24시간 첫 도전이다. 어둠 속을 해치며 달리는 BMW M8 GTE저녁 7시 15분에는 #4 바이콜레스가 스타트 라인 직전 포드 시케인에서 부서졌다. 드라이버는 무사했지만 파편이 흩어져 세이프티카 출동. 이 타이밍에 많은 차가 피트인을 시도했다. 토요타 듀오 역시 동시 피트인해 시차가 1.5초로 줄었다. 약 30분에 걸친 세이프티카 상황이 종료되면서 경기가 재개되자 선두 다툼이 재개되었다. 세이프티카로 인해 다닥다닥 몰린 경주차 대열을 비집고 알론소가 종합 선두로 올라섰다. 알론소는 81랩 째 나카지마에게 임무를 넘겨주었다. #7호차 역시 82랩을 마치고 드라이버를 로페즈로 교체했다. LMGTE는 포르쉐가 리드8시 30분경 #10 드래곤스피드가 던롭 시케인에서 코스를 벗어나 파손되었다. 이제 막 피드 입구를 지났기 때문에 어쩔 수 없어 한 바퀴를 달려 피트로 돌아가야 한다. 후안 파블로 몬토야가 모는 #32 유나이티드 스포츠가 인디애니폴리스 코너에서 타이어 방호벽을 들이박았다. 부서진 차를 회수하기 위해 뮬산 코너부터 아르나지까지 속도가 통제되었다. 레이스 스타트에서 6시간 이상 흐른 9시 20분. 나카지마가 모는 #8 토요타가 가장 먼저 100랩을 돌파했다. 하지만 추격자 #7호차의 페이스가 더 빨라 10여 분 후에는 순위가 역전되었다. 벌어지는 듯했던 두 차의 거리는 11시경 #8호차 드라이버가 부에미로 바뀌면서 다시 줄어들었다. 두 대의 토요타는 경기 내내 선두 자리를 다투었다토요타 듀오의 맹렬한 선두 다툼에 따라갈 경주차는 없었다. 스피드는 물론 1스틴트 당 11랩을 달리는 경쟁차들에 비해 한 바퀴를 더 달렸다. 현재 종합 3위는 #17 SMP. 그런데 11시 직전에 이 차는 포르쉐 커브에서 스핀해 부서졌다. 드라이버 마테보스 이사칸이 자력으로 피트 복귀를 시도했지만 곧 불꽃을 뿜으며 멈추어 섰다. 밤 11시, #7 토요타가 여전히 종합 선두인 가운데 LMP2 클래스는 #26 G드라이브가 클래스 선두다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐가 1~3위, LMGTE 아마추어도 #77 포르쉐여서 GT 클래스는 포르쉐의 강세가 뚜렷했다    자정을 넘어 1시 반. 피트에 들어온 #8 토요타가 부에미에서 알론소로 드라이버를 교체. 코스 복귀한 알론소가 3분 20초대의 빠른 페이스로 2분 이상 벌어졌던 #7 토요타와의 거리를 차근차근 줄여나갔다. 스타트에서 12시간이 지난 새벽 3시. 경기는 어느덧 반환점을 돌아서고 있었다. 슬로우존 과속으로 페널티를 받았던 #8 토요타가 종합 선두 #7 토요타의 1분 20초 뒤까지 따라붙었다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 여전히 선두로 2위를 1랩 이상 차이로 리드하고 있다. 다른 LMP1 경주차들은 토요타에게 위협이 되지 못했다알론소에서 나카지마로 교체한 #8 토요타는 224랩에서 선두 #7 토요타의 3초 뒤까지 추격했다. 피트인 타이밍이 느린 #7호차의 타이어 상태가 좋아 보이지만 큰 차이는 아니다. 새벽녘에 나카지마로 교체 후 선두로 나선 #8 토요타가 조금씩 달아났다. 종합 3위는 리벨리온 레이싱 듀오가 다투는 중. 두 대 모두 트러블과 사고가 있었음에도 #3호 차가 종합 3위, #1호 차가 종합 4위다. 다만 선두 토요타와는 10랩 가까이 벌어져 있다. LMGTE는 917/20 핑크 피그 컬러의 #92 포르쉐가 선두. 로스만스 컬러의 #92가 1랩 뒤처져 있다. 아마추어 클래스 선두도 여전히 #77 포르쉐다. #26 G드라이브의 페널티로 #36 알파인 시그나텍이 LMP2 클래스 우승자가 되었다신차를 투입한 BMW와 애스턴마틴은 만족스런 성적을 거두지 못했다일본인 드라이버로 최종 스틴트 준비오전 7시. 어둠이 물러나 시야는 확보되지만 밤새 쌓인 피로가 몰려들어 사고가 자주 발생하는 시간대다. 예선 2일 차 사고를 당했던 #47 캐틸라 빌로바 코르세가 인디애나폴리스 코너에서 대파되었다. 차 앞부분과 리어윙이 날아가고 뒷타이어까지 터졌지만 자력 복귀는 가능했다. 팀은 포기하지 않고 복구 작업에 들어갔다. 한밤 중 메인 스탠드 앞 풍경 사고 차를 치우기 위해 뮬산부터 아르나지 코너까지 속도가 통제되었다. 그런데 여전히 선두 다툼을 벌이던 토요타 듀오가 속도를 줄이지 않아 페널티를 받았다. 60초의 스톱&고 페털티를 받았지만 3위 이하와 많이 벌어져 있어 별다른 위협은 되지 않는다. 경기 종료 6시간을 남기고 다시 이번 경기 3번째 세이프티카가 출동했다. 다만 사고가 아니라 테르토르 루즈 코너의 연석 때문이었다. 사르트 서킷 최장 직선로인 유노디엘 스트레이트 직전에 있는 테르토르 루즈는 경주차들이 한계까지 공략하게 되는 코너 중 하나. 대열이 속도를 줄인 사이 #8 토요타가 피트인해 드라이버를 부에미에서 알론소로 바꾸었다. 300랩을 돌파한 가운데 벌써 30번째 피트 스톱이다. #97 애스턴마틴이 머신 이상으로 개리지에 들어갔다. 쪽잠으로 휴식을 취하는 피트 크루약 30분에 걸친 보수작업이 끝나고 경기가 재개되었다. #7 토요타가 드라이버를 콘웨이에서 로페즈로 바꾸는 사이 #8호 차가 선두가 되었다. 알론소는 #7호 차와의 거리를 벌리고 싶었지만 여의치 않았다. #50 라브레 컴페티션이 포르쉐 커브에서, 10분 후에는 #22 유나이티드 오토스포츠가 사고를 내는 바람에 슬로존이 발령되었다. 경주차를 회수하기 위해 다시 세이프티카가 출동, 토요타 두 대의 간격이 다시 좁혀졌다. 치열했던 LMGTE 프로 클래스에서는 #92 포르쉐가 1랩의 여유를 두고 선두를 순항 중인 반면 클래스 2위 #91 포르쉐는 #68 포드 GT와 치열한 접전을 벌였다. #91호차가 드라이버 마코비키의 실수로 3위로 밀려났다. 경기 종료 4시간을 남긴 시점에서 종합 선두는 #8 토요타. LMP2 클래스는 #26 G드라이브고 LMGTE 프로는 #92 포르쉐, LMGTE Am은 #77 뎀프시 프로톤 포르쉐가 선두였다. #8 토요타 TS050 하이브리드는 #7호 차보다 스톱&고 패널티를 한번 더 받았음에도 종합 선두다. #7호 차는 1분 30초가량 뒤에서 추격 중. 경기 종료 2시간 반을 남긴 347랩 째, #8호 차가 피트인해 나카지마 카즈키가 탑승했다. #7호차 역시 다음 랩에 일본인 드라이버 코바야시 카무이로 교체, 최종 스틴트에 들어갔다. #7번 차의 연료 부족으로 #8 토요타가 단독 선두가 되었다20번 도전 끝에 르망 우승컵 차지토요타를 막을 세력은 보이지 않았다. 하지만 르망은 최후의 순간까지 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 곳. 실제로 경기 종료 1시간 반을 남기고 #7 TS050 하이브리드가 갑자기 속도를 줄여 토요타 진영을 긴장시켰다. 이유는 연료 부족 때문에 자동으로 안전 모드가 발동된 것. 시속 80km로 달려 다시 피트로 돌아와 연료를 보충했다. 반면 #8 토요타는 순조롭게 순항했다. 포르쉐와 포드가 막판에 치열한 LMGTE 2위 싸움을 벌였다결국 토요타가 르망 24시간 종합 우승의 꿈을 이루었다. 1-2 피니시의 완벽한 승리. 세바스찬 부에미와 페르난도 알론소, 나카지마 카즈키 조가 우승, 마이크 콘웨이, 호세마리아 로페즈, 코바야시 카무이조가 2위였다. 두 차는 거리를 좁혀 나란히 체커기를 받는 ‘데이토나 피니시’를 연출해 보였다. 1991년 마쓰다 787B 이후 2번째 일본차 승리이자 1995년, 2004년 이후 3번째 일본인 드라이버 우승. 시상대 마지막 자리는 #3 리벨리온 레이싱(토마스 롤란/구스타보 마네제스/마티아스 베셰)이 차지했다. 20번째 도전 만에 우승컵을 차지한 토요타일본 경주차로는 2번째, 일본 드라이버로는 3번째 르망 우승이다“경주차의 밸런스는 이전부터 좋았고, 24시간 내내 좋은 상태였습니다. 스피드 측면에서도 여유가 있었습니다. 마지막까지 차를 무사히 끌고 가야 한다고 생각하다 보니 1시간 반이 무척이나 길게 느껴졌습니다. 어쨌든 안전이 최우선이었으니까요.” 최종주자 나카지마 카즈키의 말이다. 르망 24시간 첫 도전에 우승컵을 차지한 알론소 역시 함박웃음을 지어보였다. 본인이 공언했던 3대 레이스 우승 목표(모나코 GP, 르망 24시간, 인디500) 중 두 가지를 달성한 셈이다. 따라서 마지막 남은 인디500에 재도전할 가능성이 한층 커졌다.LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 급유장치가 규정치보다 빠르게 연료를 채운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 팀 운영을 맡은 TDS 레이싱에서는 즉각 항소의 뜻을 밝혔다. 덕분에 #36 시그나텍 알파인이 LMP2 클래스 우승을 차지했다. 2위는 #39 그래프-SO24, 3위는 #39 유나이티드 오토스포츠였다. LMP2 클래스는 경기 종료 후 순위가 뒤바뀌었다포르쉐가 LMGTE 클래스 석권가장 치열한 경쟁이 예고되었던 LMGTE 클래스는 초반부터 포르쉐가 주도했다. LMP1에서 발을 빼는 대신 창업 70주년을 기념해 이 클래스에 힘을 쏟아부었다. 4대의 워크스 911 RSR 가운데 917/20 ‘핑크 피그’를 모티프로 한 #92호 차가 치열한 격전을 뚫고 우승컵을 거머쥐었다. 포르쉐 역사상 106번째 클래스 우승이다. 종합 순위는 15위, 드라이버는 마이클 크리스텐센, 케빈 에스트레, 로렌스 반투어였다. 포르쉐와 치열한 접전을 벌였던 포드 GT(#68)는 두 대의 포르쉐에 이어 3위였다. 오랜만에 워크스 체제로 돌아온 BMW와 신차를 투입한 애스턴마틴은 하위권으로 밀렸다.  올해 GT 클래스는 포르쉐의 완승이었다다소 편법으로 진행된 올해의 르망 24시간에 대해 비판하는 목소리도 적지 않았다. LMP1 클래스 엔트리를 갑자기 늘리려다 보니 생겨난 문제들이다. 그래도 이번 시즌 최종전인 2019년 르망 24시간까지는 이 체제를 유지할 수밖에 없다. 아우디와 포르쉐 워크스 드라이버를 거쳐 올해 리벨리온으로 참전한 안드레 로터러는 ‘매우 지루한 경기였다’고 평하면서 프라이비트팀과의 격차를 줄이기 위한 노력이 필요하다고 주장했다.  글 이수진 편집장   사진 토요타, 포르쉐, 애스턴마틴, BMW, 레드불
제7전 캐나다/제8전 프랑스/제9전 오스트리아 GP살얼음판 위 챔피언십 공방전캐나다 GP는 페텔, 프랑스 GP는 해밀턴이 승리한 가운데 페텔과 해밀턴, 페라리와 메르세데스의 챔피언십 타이틀 경쟁이 치열하게 이어졌다. 오스트리아에서는 페르스타펜이 시즌 첫 승리를 챙겼다. 제7전 캐나다 그랑프리모나코 그랑프리를 치른 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 캐나다에서 제7전을 준비했다. 퀘벡 몬트리올의 질 빌르너비 서킷은 만국박람회를 위해 인공적으로 만들어진 노트르담 섬을 일주하는 코스여서 1978년 문을 열 당시 노트르담 서킷으로 불렸다. 이후 퀘벡 출신의 전설적인 드라이버의 이름을 따 질 빌르너브 서킷으로 개명했다. 빌르너브는 1982년 사고로 사망했으며 남긴 전적도 그리 화려하지는 않지만(F1 67회 출전에 6회 우승) 뛰어난 재능과 공격적인 드라이빙으로 지금까지도 많은 팬을 거느리고 있다. 엔초 페라리가 가장 사랑한 드라이버 중 한 명이다. 그 자신은 챔피언 타이틀이 없었지만 아들 자크 빌르너브는 F1과 미국 CART 챔피언에 올라 아버지의 명성을 이었다. 노트르담 섬에 만들어진 질 빌르너브 서킷경기를 앞두고 미케닉들이 벌이는 전통의 뗏목 경기가 열렸다 6월 9일 토요일. 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 제7전 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리의 페텔이 1분 10초 764의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 불과 0.093초 뒤진 메르세데스의 보타스, 페르스타펜(레드불)이 마지막 어택에서 1분 10초대에 들어 3그리드가 되었다. 3연속 PP를 이어오던 해밀턴은 4번째로 밀려났다. 그 뒤로 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 사인츠, 페레즈 순. 예선 16위였던 가슬리가 엔진 교환으로 10그리드 페널티를 받았지만 예선 기록이 아예 없는 그로장 덕분에 꽁무니는 면했다. FIA에서는 캐나다 GP를 앞두고 DRS 운용에 관한 규정을 일부 변경했다. 지금까지는 특정 지역에서 황색기가 나오는 것만으로 모든 DRS 구역이 금지되는 경우가 있었지만 이에 대한 조항이 사라진 것. 예선 타임어택 중에 후방에서 일어난 사고 때문에 DRS를 사용할 수 없게 되는 문제를 해결하기 위해서다. 황색기 발령지역만 골라 DRS를 금지하는 것이 가능은 하지만 소프트웨어 변경 등 복잡한 과정이 필요하다. 그래서 일단은 황색기 발령과 DRS를 연동시키지 않기로 한 것. 덕분에 소중한 예선 타임어택 기회를 허무하게 날려버리는 일이 줄어들게 되었다. 6월 10일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷(4.361km×70랩=305.270km)은 기온 20℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 상위권의 페라리와 메르세데스가 울트라 소프트, 레드불은 하이퍼 소프트를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 치고 나갔고 페르스타펜이 보타스를 위협했지만 추월은 할 수 없었다. 6그리드의 리카르도가 라이코넨을 제쳐 5위로 올라섰다.  비교적 순조롭게 빠져나간 상위권과 달리 대열 뒤쪽에서 사고가 발생했다. 하틀리가 5번 코너에서 중심을 잃고 스트롤과 충돌하면서 동반 리타이어했다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 반도른과 에릭슨이 타이어를 수퍼 소프트로 갈아 끼웠다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 페레스가 사인츠와 부딛혀 스핀하면서 뒤로 밀렸다. 해프닝으로 2랩 먼저 경기 마감선두를 달리는 페텔은 빠르 페이스로 달아나 보타스와의 거리를 조금씩 벌렸다. 스피드 부족으로 예선 14위였던 알론소는 이제 11위. 하지만 르클레르를 추월하기는 쉽지 않다. 그의 뒤에서는 가슬리가 맹렬히 추격 중이다. 11랩을 마치고 포스인디아 듀오가 빠른 타이밍에 피트인, 페레스와 오콘이 사이좋게 수퍼 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 오콘은 피트 작업에 시간이 걸려 르노 세력의 추월을 허용하고 말았다. 16랩을 마친 시점에서 페르스타펜과 해밀턴이 피트에 들어왔다. 리카르도 역시 이들을 뒤따라 피트인, 해밀턴 앞으로 나서는 오버컷에 성공했다. 18랩 마치고 타이어를 교환한 알론소는 다음 랩에 피트인한 르클레르를 추월. 반면 가슬리는 23랩까지 버티며 자기 베스트 타임을 연발했음에도 알론소와 르클레르를 제칠 수 없었다.  선두 페텔과 2위 보타스는 30랩까지 버티며 대열을 선도했다. 두 선수의 시차는 약 4초. 이들과 상당히 떨어져 있는 라이코넨은 32랩이 되어서야 피트인해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 타이어를 한계까지 사용한 보타스는 페텔과의 시차가 6초까지 벌어졌다. 결국 36랩을 마치고 수퍼 소프트로 교환. 페텔도 이를 뒤따라 타이어를 갈고 선두로 코스에 복귀했다. 알론소가 42랩에 속도를 늦추며 멈추어 섰다. 개인통산 300번째 레이스가 머신 트러블로 허무하게 끝나는 순간이었다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 그로장이 49랩까지 버티다 피트인. 이제 르클레르가 10위다. 보타스가 페텔과의 거리를 좁히기 위해 페이스를 올리다가 56랩 째 코스를 벗어났다. 반면 페텔은 그 순간 최고속랩을 경신. 둘의 차이는 7초 이상으로 벌어졌다. 경기는 종반으로 접어들었지만 해밀턴은 아직 5위 머물러 있다. 경기 종료 10바퀴를 남기고 해밀턴이 리카르도를, 페르스타펜은 보타스를 노렸다. 연료가 부족했던 보타스는 액셀 페달을 적극적으로 밟지 못해 페르스타펜의 추격을 허용했지만 자리를 내어주지는 않았다. 올해 캐나다 그랑프리 체커기를 맡은 것은 위니 할로우였다. 백반증이라는 선천적 핸디캡에도 불구하고 <도전 수퍼모델>을 통해 세계적인 모델로 발돋움한 캐나다 소녀. 그런데 잘못된 지시를 받고 일찍 깃발을 흔드는 해프닝이 벌어졌다. 노련한 페텔은 속도를 줄이지 않고 계속 달렸지만 F1 규정(43조 2항)에 따라 결승 레이스는 68랩에서 마감되었다. 페텔에게 시즌 3승째이자 개인 통산 50번째 승리였다. 덕분에 해밀턴을 1점 차로 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 올라섰다. 보타스가 2위, 페르스타펜 3위로 페라리, 메르세데스, 레드불이 시상대를 골고루 나누어 가졌다. 리카르도 4위, 해밀턴이 5위였고 라이코넨, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 르클레르가 6~10위에 들었다. 제8전 프랑스 그랑프리마니쿠르 서킷에서 열렸던 2008년을 마지막으로 F1 캘린더에서 사라졌던 프랑스 그랑프리가 오랜만에 부활했다. 10년 만에 재개된 기념할 만한 경기의 무대는 폴리카르(5.842km). 프랑스 남동부 르 카스텔레에 위치한 이 서킷은 80년대 말 프랑스 그랑프리가 열렸던 장소이기도 하다. 현재는 당시 레이아웃에 비해 많이 달라졌다. 와인 리큐르로 유명한 페르노 리카르의 창업자 폴 리카르가 만든 이 서킷은 1999년 그의 사망 후 버니 에클레스턴이 사들여 레이아웃을 다듬고 설비를 현대화시켰다. 경주차 테스트나 부호들의 클럽 주행에 주력하던 폴리카르 서킷은 2009년 관객석을 추가해 다양한 경기를 유지하기 시작했다. 그리고 최근 2018년부터 5년간 프랑스 그랑프리 개최에 대한 계약을 체결했다. 올해부터 5년간 폴리카르 서킷에서 프랑스 GP가 열린다6월 23일 토요일 프랑스 GP 예선이 시작되었다. 브랜든 하틀리는 금요일 파워 유닛을 통째로 교체하면서 예선을 하기도 전에 그리드 최하위로 밀려났다. 프리 주행 내내 내리던 비는 다행히 예선을 앞두고 개었다. 모든 차가 울트라 소프트로 도전한 Q1에서 맥라렌과 윌리엄즈 듀오, 하틀리가 밀려났고 Q2에서는 포스인디아 듀오와 휠켄베르크, 가슬리가 떨어져 나갔다. Q3 4분이 흘렀을 때 그로장이 사고를 일으켜 적기가 나부꼈다. 8분 남기고 예선이 재개되자 보타스가 1분 30초 147로 잠정 톱. 하지만 곧이어 해밀턴이 1분 30초 118로 폴포지션을 차지했다. 메르세데스 듀오가 그리드 1열을 독점한 가운데 페텔과 페르스타펜이 2열, 리카르도와 라이코넨이 3열에 자리 잡았다. 엔진을 교환한 하틀리를 제외하고는 예선 결과 그대로 그리드가 결정되었다. 초반 세이프티카 상황에서 타이어를 갈고 원스톱으로 달린 차도 있었다6월 24일 일요일 오후 4시 10분. 아침에 맑게 개었던 하늘에 조금씩 구름이 많아졌다. 경기 도중 비가 내릴 수도 있다는 예보였다. 기온 24℃, 노면온도 42℃에 습도 50%. 스타트와 함께 폴 포지션의 해밀턴이 가장 먼저 1코너를 통과하고 뒤를 쫓던 보타스와 페텔이 접촉해 페텔은 프론트 윙이 파손되고 보타스는 뒷타이어가 터졌다. 오콘과 가슬리도 접촉해 오랜만의 모국 그랑프리에서 동반 리타이어했다. 오프닝 랩부터 세이프티카가 출동한 가운데 부서진 윙과 타이어를 교환하려는 움직임이 분주했다. 그 중 윌리엄즈 듀오와 알론소는 가장 단단한 소프트 타이어를 끼우고 마지막까지 달리는 작전을 선택했다. 노면 상태가 좋은 폴리카르에서는 대부분의 팀이 원스톱 작전을 펼쳤다. 결승을 앞두고 하늘에는 구름이 몰려들었다레이스가 재개된 것은 6랩 째. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 사인츠, 리카르도, 마그누센, 르클레르, 라이코넨, 그로장, 페레즈, 휠켄베르크가 뒤따랐다. 노즈콘을 교체하느라 17위까지 떨어졌던 페텔이 코너 바깥쪽으로 알론소를 추월했는데, 이때 타이어가 접촉하면서 알론소가 스핀 했다. 리카르도는 9랩 째 사인츠를 제쳐 3위로 올라섰다. 6위였던 라이코넨은 직선에서 마그누센을 제치고 이어서 사인츠까지 추월해 4위. 오프닝랩에서 접촉사고를 유발한 페텔에게는 5초의 페널티가 부가되었다. 해밀턴과 페텔의 치열한 자리다툼부활한 프랑스 GP에서 해밀턴 우승해밀턴은 최고속 랩을 경신하며 레드불 듀오와의 거리를 점차 벌렸다. 경기 재개 직후 2초 남짓이었던 페르스타펜과의 시차는 20랩에 5초로 벌어졌다. 리카르도와 라이코넨은 각각 4초 정도 거리를 두고 이들을 뒤따랐다. 25랩 째 페르스타펜을 필두로 선두권의 피트인이 시작되었다. 사인츠가 다음 랩에, 리카르도는 28랩 째 피트에 들어갔고 선두 해밀턴은 33랩까지 버티며 유유히 선두를 질주했다. 타이어를 갈아 끼는 동안 잠시 라이코넨이 대열을 이끌었지만 금세 해밀턴이 선두 자리를 되찾았다. 스피드 부족을 느낀 보타스가 39랩 째 피트인해 수퍼 소프트 타이어로 갈았다. 그런데 타이어를 다 갈기 전에 리프트를 내리를 바람에 작업에 8초나 걸렸다. 덕분에 페텔은 타이어를 갈면서 5초 페널티를 소화했으면서도 보타스의 추격권에서 벗어났다. 반면 수퍼 소프트 타이어로 좋은 페이스를 유지하던 라이코넨은 리카르도와의 거리를 점차 줄이더니 백 스트레이트에서 추월해 3위로 올라섰다.  리카르도는 라이코넨의 추월을 허용해 시상대에서 밀려났다4랩을 남기고 사인츠가 파워 유닛 문제로 슬로다운. 얼마 후 고속 코너인 턴10에서 스트롤이 앞 타이어 펑크가 터지며 프론트 윙까지 부서져 멈추어 섰다. VSC가 발령되고 대열이 속도를 늦추자 경주차의 간격이 줄어드는 듯 보였다. 하지만 추월을 시도하기엔 남은 경기가 너무 짧았다. 최종 랩 6코너에서 VSC가 해제되고 그대로 경기는 마무리되었다. 결국 해밀턴이 오랜만에 부활한 프랑스 그랑프리의 우승자가 되었다. 페르스타펜 2위, 3위는 라이코넨이 차지했다. 프런트 윙 파손으로 페이스를 높일 수 없었던 리카르도가 4위, 페텔이 5위였고 마그누센, 보타스, 사인츠, 휠켄베르크, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 프랑스 GP 우승으로 해밀턴은 잠시 밀려났던 선두 자리에 다시 복귀했다. 오랜만에 부활한 프랑스 GP에서 해밀턴이 우승을 차지했다2위에 오른 페르스타펜해밀턴은 프랑스 우승으로 챔피언십 선두를 되찾았다제9전 오스트리아 그랑프리F1 제9전 오스트리아 GP 예선이 시작된 6월 30일 오후 3시. 레드불링(1랩 4.318km)의 상공은 구름이 많이 끼어있었다. 기온 24℃에 노면 온도는 34℃. 대부분이 울트라 소프트 타이어로 Q1에 도전하는 가운데 페라리는 수퍼 소프트를 선택. 먼저 잠정 선두에 오른 것은 루이스 해밀턴이었다. Q2에서는 반대로 메르세데스와 레드불이 수퍼 소프트, 페라리가 울트라 소프트를 끼우고 나왔다. 오스트리아 그랑프리에서는 타이어 관리능력이 승패를 갈랐다이번에도 메르세데스 듀오가 원투 체제였다. 10대의 차가 모두 울트라 소프트를 끼운 Q3. 보타스가 1분 3초 264로 폴 포지션에 올랐다. 2그리드는 0.465초 뒤진 라이코넨, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 홈코스의 페르스타펜이 5그리드였고 하스팀의 그로장이 레드불 듀오 사이에 끼어들었다. 페텔은 3그리드 기록이었지만 Q2에서 사인츠에 대한 진로방해로 3그리드 페널티를 받아 6번째로 밀려났다. 이밖에도 르클레르가 기어박스 교환으로 5그리드 내려간 17그리드, 알론소는 신형 윙과 MGU-K 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택했다. 혼다 파워 유닛 교체로 35그리드 페널티를 받은 하틀리는 꽁무니였다.7월 1일 일요일. 오스트리아 그랑프리 결승 레이스(4.318km×71랩=306.452km)를 앞둔 레드불링은 기온 22℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 스타트와 함께 3그리드의 라이코넨이 로켓 스타트로 메르세데스 듀오 사이로 끼어들어 3대가 나란히 1코너에 진입했다. 이 선두 경쟁에서 해밀턴이 앞으로 나선 반면 보타스는 4위로 밀렸다. 대신 라이코넨이 2위로, 페르스타펜이 3위로 올라섰다. 라이코넨이 3코너에서 선두 진출을 시도했지만 코스를 벗어나며 실패. 그 틈을 뚫고 해밀턴이 2위로 올라 메르세데스 1-2 체제가 복구되었다. 격렬한 싸움은 뒤에서도 일어나 가슬리와 반도른이 접촉해 파편이 휘날렸다. 한편 출발의 혼란에서 8위로 밀렸던 페텔이 하스 듀오를 제쳐 6위로 복귀했다. 7랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 페텔 그로장, 마그누센, 휠켄베르크, 오콘의 순서.11랩 째 휠켄베르크의 르노 엔진에서 엄청난 연기와 함께 불꽃이 피어올랐다.리카르도와 라이코넨, 해밀턴의 2~4위 싸움이 치열하게 전개되었다2랩 후에는 메르세데스 한 대가 속도를 줄이더니 4번 코너 직전에 멈추어 섰다. 보타스가 무선으로 기어박스 고장을 알렸다. 경주차를 치우기 위해 VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦추자 피트가 차들로 북적였다. 페라리 듀오와 페르스타펜, 그로장, 알론소, 가슬리가 타이어를 교환했다.16랩에 경기가 재개되자 타이어를 갈고 나온 페텔이 다시 한번 마그누센을 추월했다. 이제는 5위. 리카르도는 라이코넨 뒤에 붙어 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 20랩 째 DRS를 가동한 리카르도가 추월에 성공해 3위가 되었다. 하지만 타이어 상태까지 좋지 않은 리카르도는 페이스를 끌어올리지 못하고 앞선 페르스타펜과 3~4초 거리를 유지했다. 26랩 째 피트인한 해밀턴은 페라리 듀오 사이 4위로 코스에 복귀. 현재 페르스타펜을 선두로 레드불 듀오가 1-2 체제를 구축하고 있다. 보타스에 이어 해밀턴까지 메르세데스 듀오가 동반 리타이어했다페르스타펜의 타이어 관리능력 돋보여31랩. 페르스타펜이 6초 남짓 시차로 선두를 달리는 반면 2위 리카르도부터 라이코넨, 해밀턴까지 3대가 1초 내의 접근전 양상이다. 해밀턴 2초 뒤에 페텔이 있고 6위 그로장은 26초나 떨어져 있다. 고착되는 듯 보였던 2~4위 싸움에 페텔이 끼어들었다. 37랩이 되자 페텔이 DRS 사정권까지 해밀턴에 접근한 것이다. 38랩 째 라이코넨이 리카르도를 제쳐 2위 자리를 되찾았고 리카르도는 곧바로 피트인. 그 사이 페텔은 번개처럼 코너 안쪽을 찔러 해밀턴 사냥에 성공했다. 해밀턴은 타이어 손상으로 페이스를 끌어올리기 힘들었다. 44랩의 순위는 페르스타펜, 라이코넨, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 그로장, 오콘, 마그누센, 페레스, 에릭슨 순. 해밀턴이 DRS를 사용했지만 페텔은 잘 달아났다.53랩 째 해밀턴이 피트인해 소프트 타이어를 수퍼 소프트로 갈았다. 복귀 순위는 리카르도 뒤 5위. 그런데 리카르도 차에 조금씩 연기가 나더니 1번 코너 직후 잔디밭에 멈추어 섰다. 배기계통 고장이었다. 잠시 후에는 하틀리의 토로로소 머신이 트러블로 속도를 줄였다. 리카르도가 리타이어했음에도 레드불링의 열기는 뜨거웠다. 아직 페르스타펜이 건재하기 때문이다. 관중석은 오렌지색 물결(페르스타펜은 네덜란드인이다)로 장관이었다.페르스타펜을 응원하는 네덜란드 관중의 오렌지색 물결이 레드불링을 뒤덮었다경기 막바지인 63랩. 해밀턴이 속도를 줄이더니 코스를 벗어났다. 메르세데스 듀오의 더블 리타이어. 이로써 선두권 3파전의 한 축이 완전히 무너졌다. 페르스타펜을 선두로 라이코넨, 페텔이 1~3위였고 4위 이하는 한참 떨어져 있어 사실상 시상대는 결정된 것이나 다름없다.라이코넨이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜을 추격했지만 남은 경기가 너무 적었다. 결국 페르스타펜은 레드불의 홈코스에서 올 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 머신 트러블을 최소화하기 위해 최종 5랩 전까지는 엔진 출력을 낮춘 상태였다. 라이코넨이 1.5초 차 2위, 페텔 3위로 페라리는 더블 포디움 만족했다. 4위 그로장은 올 시즌 첫 득점이었다. 마그누센, 오콘, 페레즈, 알론소, 르클레르와 에릭슨이 득점권을 마무리했다.이번 경기는 피렐리 소프트 타이어의 블리스터 문제가 구설에 오른 가운데 타이어 관리 능력이 경기의 승패를 갈랐다. 고온의 타이어에서 발생하는 블리스터(기포)는 트레드 표면을 손상시키고 그립을 저하한다. 이 때문에 해밀턴과 리카르도는 예정에 없던 피트인을 해야 했다. 페르스타펜 역시도 페라리 듀오의 추격을 받는 막판에 블리스터로 고전했다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 “타이어에 이 정도 블리스터가 생길 거라고는 예상하지 못했다. 오늘은 매우 더웠고, 타이어에 부담이 많이 걸리는 최종 2개 코너에서 타이어를 잘 관리해야 했다. 페르스타펜은 이 두 개 코너에서 속도를 줄이는 대신 곳에서 시간을 벌었다. 정말이지 대단한 드라이브였다.”라고 평했다.페르스타펜은 타이어 트러블을 극복하고 시즌 첫 번째 승리를 따냈다페텔과 페라리가 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었다한편 맥라렌팀은 홈 코스인 영국 그랑프리를 앞두고 레이싱 디렉터 에릭 부이에의 사임을 공식 발표했다. 최근 몇 년간 부진에 대한 문책성 인사로 보인다. 아울러 조직을 크게 뜯어고치고 스포팅 디렉터 자리를 신설해 질 드 페랑을 영입했다. 지난해 알론소의 인디500 참전 때 어드바이저 역할을 맡기도 했던 브라질 출신 드라이버로 미국 CART와 F1, ALMS 등 여러 방면에서 활약했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 르노
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
MOTOR SPORTS F1제5전 스페인/제6전 모나코 GP리카르도, 고장 난 머신으로 모나코 승리머신 트러블에도 불구하고 리카르도가 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했다스페인에서 메르세데스팀의 원투 피니시 이후 맞이한 모나코 그랑프리. 리카르도가 MGU-K 고장이라는 심각한 문제에도 불구하고 폴투윈을 차지했다. 2년 전의 아쉬움을 털어내는 짜릿한 승리였다.  제5전 스페인 그랑프리5월 12일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 기온 18℃, 노면 온도 27℃. 아직은 드라이 컨디션이지만 밤에 비 예보가 있어 강수 확률 40%였다. 페라리 듀오 페텔과 라이코넨이 예선 초반부터 선두권을 형성하고 레드불과 메르세데스가 뒤쫓았다. 하지만 Q3에 들어 해밀턴이 1분 16초 491의 첫 톱타임을 내며 잠정 선두에 올랐다. 레드불 듀오와 페라리 듀오가 3~6위권을 형성했다. 메르세데스 듀오는 새 수퍼 소프트 타이어를 끼우고 재도전. 해밀턴이 1분 16초 173으로 폴포지션을 확정 지었다. 보타스가 0.004초 차이로 2위, 페텔과 라이코넨이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 5, 6위였다. 스페인 그랑프리에서는 메르세데스 듀오가 오랜만에 원투 피니시했다5월 13일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나-카탈루냐 서킷은 기온 15℃에 노면 온도 35℃의 드라이 컨디션. 아침부터 비가 조금씩 내렸다가 개어 노면은 빠르게 말랐다. 반면 하늘에는 여전히 구름이 많이 끼어 레이스 도중 강수 확률이 80%나 되었다. 예선에서 그리드가 바뀐 것은 두 명. 시로트킨은 바쿠에서 접촉사고로 3그리드 페널티를 받아 19 그리드로 내려갔고 하틀리는 파워유닛과 기어박스를 교환하느라 예선을 치르지 못해 대열 꽁무니다. 타이어는 대부분이 소프트를 선택한 가운데 알론소가 수퍼 소프트, 에릭슨이 미디엄을 끼우고 결승에 임했다. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔고 페텔이 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었다. 선두권이 1코너를 빠져나간 가운데 마그누센, 사인츠 Jr., 그로장 등이 뒤얽힌 사고가 일어났다. 3코너 바깥쪽을 돌던 그로장이 컨트롤을 잃으면서 코너 안쪽으로 파고들어 휠켄베르크, 가슬리와 연달아 충돌했고, 타이어에서 뿜어낸 짙은 연기가 후속 차들의 시야를 차단했다.그로장이 일으킨 사고로 가슬리(사진)와 휠켄베르크가 리타이어했다세이프티카가 대열을 정리했지만 부서진 차 3대와 엄청난 양의 파편을 치우기가 만만치 않아 7랩 째가 되어서야 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도 순이었다. 선두 해밀턴이 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 18랩 째 페텔, 19랩 째 보타스 등 선두권 선수들이 타이어를 갈아 끼우기 시작했다. 해밀턴은 25랩 째가 되어서야 피트에 들어갔다. 코스에서 버틴 페르스타펜이 잠시 선두가 되었지만 새 타이어를 끼우고 나온 해밀턴이 금세 선두를 되찾았다. 미디엄으로 제1스틴트를 길게 가져간 에릭슨이 9위로 부상했고 르클레르와 알론소가 자리싸움을 벌였다. 2그리드로 출발한 보타스가 그대로 2위로 골인했다올 시즌 첫 메르세데스 원투 피니시레드불 듀오는 제1 스틴트를 최대한 버티는 원스톱 작전이었다. 리카르도가 33랩, 페르스타펜이 34랩 째 타이어를 갈았다. 40랩 째 오콘이 엔진 트러블로 리타이어하면서 VSC가 발령. 페텔은 이 타이밍에 미디엄 타이어로 갈고 4위로 코스에 복귀했다. 43랩 째 VSC가 해제되고 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 사인츠, 알론소, 르클레르, 스트롤 순. VSC 상황에서 앞에 있던 윌리엄즈 머신과 부딪쳐 윙이 파손된 페르스타펜은 페텔의 추격을 받았다. 하지만 프론트 윙 일부가 떨어져 나갔음에도 페이스 저하는 크지 않아 거리가 쉽게 좁혀지지는 않았다. 47랩 째 반도른이 스타트 라인 부근에서 차를 멈추어 세웠다. 최종 코너를 빠져나와 직선로에 들어서는 순간 가속이 불가능했다. 스타트 직후 페텔이 2위로 뛰어올랐다10랩 가량 남긴 상황에서 여전히 해밀턴이 단독 선두였다. 2위 보타스와는 17초 이상, 다시 페르스타펜과는 10초 이상 차이. 르클레르와 페레스가 9위 자리를 두고 1초 내외의 추격전을 벌였다. 58랩 째 직선로에서 DRS를 사용해 추월에 성공했다. 이제 남은 경기는 5랩. 페텔이 엔진 모드를 바꾸어 거리를 좁히려 했지만 여의치 않았다. 해밀턴이 여유로운 질주로 가장 먼저 체커기를 받았다. 게다가 보타스 2위로 오랜만의 메르세데스 원투 피니시였다. 머신간 성능 차이가 줄어들면서 예년과 같은 메르세데스 독주는 보기 힘들어졌다. 페르스타펜은 프론트 윙이 파손된 상태에서도 페텔의 추격을 잘 막아내 시상대 마지막 자리에 들었다. 페텔이 4위였고 리카르도가 5위. 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소와 페레스, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 오프닝랩에서 사고를 유발했던 그로장은 모나코 GP에서 3그리드 낙하 페널티를 받았다. 페텔의 추격을 가까스로 막아내 시상대에 오른 페르스타펜해밀턴이 아제르바이잔에 이어 연속 승리를 거두었다제6전 모나코 그랑프리5월 24일 목요일. 모나코 시가지 코스에서 연습주행이 시작되었다. 지난해 인디 500에 스폿 출전하느라 빠졌던 알론소도 참가했다. 연습주행에서 가장 페이스가 좋았던 것은 레드불 듀오로 리카르도가 톱타임, 페르스타펜이 2위였다. 이번 경기에서는 새로 투입되는 하이퍼 소프트 타이어가 특히 주목을 받았다. 올 시즌 새로 더해진 하이퍼 소프트는 이번 모나코가 첫 번째 투입. 많은 팀들이 데이터를 얻기 위해 연습주행부터 적극적으로 사용하는 모습이었다. 그런데 연습주행 막바지(FP3)에 페르스타펜이 가드레일과 충돌하는 사고로 서스펜션이 부서졌다. 모나코에서 새로운 하이퍼 소프트 타이어가 처음 투입되었다5월 26일 토요일. 페르스타펜은 머신을 수리하느라 예선에 나오지 못했지만 리카르도의 스피드는 여전했다. 1분 10초 810으로 폴포지션을 확정지었다. 2016년 이래 모나코에서 두 번째 폴포지션. 페텔이 0.299초차로 2위였고 해밀턴과 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 레드불이 사용하는 르노 엔진(태그호이어)은 여전히 라이벌들에 뒤처지며 예선 모드도 없지만 직선구간이 짧은 코스 레이아웃 덕분에 이런 핸디캡은 최소화되었다.   결승 레이스를 앞둔 5월 27일 일요일 오후 3시. 모나코 도심은 맑게 개었다가 다시 구름이 몰려오고 있었다. 기온 25℃에 노면 온도 33℃. 경기 중 비가 올 확률은 20%였다. 예선 기록이 없는 페르스타펜은 MGU-K와 기어박스를 교환하느라 페널티까지 받아 대열 꼴찌에서 출발이 확정. 그로장은 스페인 GP에서 받은 3그리드 페널티로 18그리드였다. 맑았던 예선과 달리 결승 날은 구름이 많이 끼었다스타트와 함께 리카르도가 선두로 나섰고 상위권 대부분 그리드 순서대로 늘어섰다. 5랩에서의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 오콘, 알론소, 사인츠, 페레스, 가슬리 순. 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 에릭슨을 제쳐 17위로 올라섰다. 알론소가 오콘을 따르지 못해 뒤의 사인츠 Jr., 페레스, 가슬리, 휠켄베르크가 줄줄이 늘어섰다. 7랩에서 페르스타펜이 시케인 안쪽을 찔러 스트롤을 추월했다. 시로트킨은 10초 페널티를 수행하기 위해 일찌감치 피트로 향했다. 스트롤은 10랩에 앞 타이어 펑크 때문에  피트로 귀환, 손상된 프론트윙과 함께 타이어를 갈았다. 8랩에서 최고속랩을 갱신한 해밀턴이 다소 이른 12랩 째 타이어를 갈았다. 페텔이 16랩, 리카르도와 보타스, 라이코넨은 17랩 째 피트인했다. 그립이 가장 높은 대신 수명이 짧은 하이퍼 소프트에서 울트로 스포트로 갈아 끼웠다. 코스에서는 12위까지 올라선 페르스타펜이 다음 먹이 반도른을 노렸다. 타이어를 교환한 알론소가 10위로 복귀하고 반도른이 피트인하면서 페르스타펜 앞을 알론소가 막아섰다. 22랩 째 피트인한 페레스는 뒷타이어 너트가 잘 풀리지 않아 시간을 허비했다. 폴포지션에서 출발한 리카르도는 엔진 트러블로 중반부터 큰 위기를 맞았다엔진 교체 때문에 꽁무니 에서 출발했던 페르스타펜이 9위선두 리카르도에게 닥친 불행28랩, 터널 구간을 달리던 리카르도가 무선으로 출력 저하를 알렸다. 리카르도의 이상을 눈치챈 페라리팀이 페텔에게 압박을 지시했다. 해밀턴 역시 페이스를 높여 라이코넨과의 거리를 조금씩 벌렸고, 그 뒤에서는 보타스가 호시탐탐 라이코넨을 노렸다. 타이어를 바꾸지 않고 6위에서 버티던 가슬리가 37랩에 피트인 하면서 5위 보타스와 6위 휠켄베르크 사이에 큰 갭이 생겼다. 리카르도의 이상을 감지한 페텔이 푸시했지만 추월은 할 수 없었다40랩의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 페르스타펜, 가슬리 순. 휠켄베르크는 아직 피트인 하지 않은 상태다. 울트로 소프트로 시작했던 페르스타펜이 47랩 째 타이어를 갈고 11번째로 코스에 복귀했다. 덕분에 앞이 트인 가슬리가 기어박스 불량에 고전 중인 알론소 뒤에 바짝 따라붙었다. 알론소는 결국 53랩에서 차를 세우고 리타이어했다. 50랩 째 타이어를 간 휠켄베르크가 사인츠 뒤 10위로 코스에 복귀했다. 하지만 르노팀에서는 사인츠에게 휠켄베르크를 앞으로 보내라고 지시했다. 이제 페르스타펜 방어 임무는 사인츠 Jr.가 맡아야 한다. 하지만 페르스타펜은 58랩 째 누벨 시케인을 살짝 가로지르며 르노팀의 첫 번째 방어선을 뚫었다.  60랩에서의 선두는 여전히 리카르도였다. 페텔은 1초 내외의 거리를 유지할 뿐 거리를 더 이상 좁히지 못했다. 그 뒤를 해밀턴과 라이코넨이 2~3초 시차로 따르고 라이코넨 1초 뒤에 보타스가 늘어서 있다. 5위 보타스와 6위 오콘은 15초가량 떨어져 있다. 9위 페르스타펜은 휠켄베르크에 10초 뒤처져 있지만 하이퍼 소프트 타이어의 그립을 살려 4랩 뒤에는 무려 0.7초 차이로 추격했다. 7위 가슬리부터 휠켄베르크, 페르스타펜이 줄지어 7위 싸움을 벌였다. 71랩에 르클레르가 브레이크 고장으로 하틀리를 추돌했다. 르클레르는 그대로 차를 세웠고 하틀리는 덜렁거리는 리어윙을 달고 피트로 들어갔다. 두 차 모두 리타이어. 이번 경기 첫 VSC가 발령되었지만 이변을 만들어내기에는 남은 랩 수가 너무 적었다. 이번 경기는 모나코 그랑프리 역사상 거의 10년 만에 세이프티카가 한 번도 출동하지 않은 경기였다. 올해의 모나코 GP는 세이프티카가 한번도 출동하지 않았다74랩에 경기가 재개되자 리카르도가 다시 앞서 나갔다. 경기 재시작 직전 피트에서 복귀한 반도른이 리카르도 뒤로 끼어들면서 페텔의 마지막 추격의지에 찬물을 뿌렸다. 결국 리카르도가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째, 자신의 첫 모나코 승리를 폴투윈으로 완벽하게 마무리했다. 페텔과 해밀턴이 시상대 나머지 자리를 채웠고 라이코넨, 보타스, 가슬리, 오콘, 휠켄베르크, 페르스타펜 그리고 사인즈가 득점권을 마무리했다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도“아직 실감이 나지 않는다. 가장 까다로운 스타트를 잘 해냈기 때문에 완주를 목표로 하자고 생각했다. 그런데 28랩에 코너 탈출 후 파워가 느껴지지 않았다. MGU-K의 문제라는 걸 알았을 때 울고 싶어졌다. 이걸로 끝이라고 생각했다. 하지만 곧 뭔가 할 수 있는 게 없을까 생각했다. 무전으로 엔지니어와 정보를 나누었지만 문제는 해결되지 않았다. 그래도 어찌어찌 계속 달려 페텔을 막아낼 수 있었다. 파워는 잃었지만 다행히 타이트 코스이고 머신의 스피드도 생각만큼 느려지지 않았다. 직선에서 잡히지 않도록 코너에서 시간을 벌었다. 물론 다른 서킷이었다면 불가능했을 일이다. 그렇게 달리는 것은 재미있지도 않고 피곤했을 뿐이다. 그래도 지금은 너무나 행복하다. 드디어 2년 전 잃었던 승리(당시 선두를 달리다가 피트 크루 실수로 2위로 떨어졌다)를 되찾은 기분이다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도가 2년 전 한을 풀었다꾸준히 재기되어 온 르노 파워 유닛의 신뢰성 문제가 이번에도 불거졌다. MGU-K가 고장 나 출력 25%를 잃은 리카르도는 8단 기어 중 6단까지밖에 사용할 수 없었다. 또한 회생제동 기능이 사라지면서 리어 브레이크 부담이 늘어 온도가 상승했다. 덕분에 랩 당 2.5초씩 손해를 보았다. 하지만 그들에게 리타이어라는 선택지는 없었다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 ‘슈마허와 같은 일을 해냈다’라며 리카르도의 위기관리능력을 극찬했다. 슈마허는 1994년 스페인 GP에서 기어박스가 고장 나 5단 기어에 고정한 채 2위를 차지했다. 입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 레드불팀의 에이드리언 뉴이(기술 감독)과 크리스천 호너 대표 새로 투입된 하이퍼 소프트 타이어는 뛰어난 그립으로 다른 컴파운드에 비해 2초 가까이 랩타임이 빨랐다. 에릭슨, 마그누센, 르클레르 3명만 하이퍼 소프트를 사용하지 않았다. 그런데 모나코가 비교적 타이어 부담이 적은 코스임에도 하이퍼 소프트 타이어의 관리는 쉽지 않았다. 이 타이어를 가장 오래 사용한 것은 가슬리로 무려 37랩을 달렸다. F1은 6월 10일 몬트리올 질 빌르너브 서킷에서 제7전 캐나다 그랑프리 결승전을 치른다. 사라지는 듯했던 그리드 걸이 그리드 보이와 함께 부활했다글 이수진 편집장  사진 LAT 
부산 모터쇼 애피타이저애피타이저는 메인 디시를 즐기기에 앞서 입맛을 돋워 준다. 부산모터쇼라는 모둠회에 앞서 맛본 두 브랜드의 전야제가 애피타이저 역할을 톡톡히 했다.CHEVY ROCKS YOU쉐보레가 이번 부산모터쇼를 찾은 기자들에게 담대한 기개를 알렸다. 지난달 6일 밤, 부산 영화의 전당에서 쉐보레 SUV의 강인한 도전을 테마로 한 ‘쉐비 락스(Chevy Rocks)' 전야제를 열었다. 이날 직접 마이크를 잡고 무대에 오른 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국GM 사장의 곁에는 생소한 자동차가 세 대나 자리하고 있었다. 향후 5년간 국내에 15개 신차를 선보인다는 포부를 증명하기 위해 큰마음 먹고 대동한 차들이다. 그중 첫째는 중형 SUV 이쿼녹스(Equinox). 지난 5월에 출시한 신형 스파크가 15개 신차 라인업 중 첫 모델이긴 하지만 국내에 최초로 모습을 드러낸 중형급 이상의 SUV라는 점에서 더 눈길이 간다. 아무래도 관전 포인트는 이쿼녹스가 다른 국산 메이커들처럼 브랜드 내에서 굳건한 현금 창출원 역할을 해낼 수 있을지 여부다. 한국GM이 군산공장을 닫으면서 단종된 준중형 SUV 올란도의 빈자리를 채워야하기 때문이다.카허 카젬 한국GM 사장  이쿼녹스를 소개하는 데일 설리번 한국GM 부사장  이쿼녹스 외에도 쉐보레는 대형 SUV 트래버스(Traverse), 픽업트럭 콜로라도(Colorado)를 깜짝 소개했다. 각각 수입 대형 SUV 판매량 1위 포드 익스플로러, 국산 중형 오픈형 SUV 판매량 1위 쌍용 렉스턴 스포츠와 대적할 만한 모델이다. 이르면 내년 상반기와 하반기 중 트래버스, 콜로라도를 순차적으로 출시한다는 계획이다.4 RINGS ROLL AGAIN“미래 성장은 현재 투자에 기반한다”. 아우디 코리아 역시 지난 6일 밤, 부산 기장군 힐튼호텔에서 부산모터쇼 전야제 ‘아우디 비전 나잇(Audi Vision Night)’을 진행했다. 이 자리에서 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 아우디 코리아 사장은 더 나은 미래를 만들기 위한 현재 투자의 중요성을 역설했다. 세드릭 주흐넬 아우디코리아 사장  아우디는 디젤 게이트 이후 2년 반 동안 리콜 및 A/S 네트워크 확장과 더불어 독일 본사 지원에 힘입어 딜러사에 운영비, 차량 지원은 물론 영업 손실 보전에 노력을 기울여 왔다. 힘겨운 시간을 버틴 만큼 아우디의 계획은 원대하다. R8, A6를 출시한 데 이어 올 하반기에는 A4를 추가 출시한다. 올해 목표 판매 대수는 15,000대. 해가 바뀌어도 멈추지 않는다. 이날 아우디는 2019년 출시 예정인 소형 SUV Q2와 신형 Q5을 직접 무대 위에 선보이며 신차에 대한 기대감을 증폭시켰다. 여기에 A7, A8 포함 13종의 신차가 내년 공개 예정이다.‘지속 가능 미래’는 이제 아우디의 사활이 걸린 사훈과도 같다. 이를 위한 로드맵 E 코리아 전략을 가동한다. 지금의 테슬라처럼 국내에 전기차 공공 급속 충전 인프라를 확충한다는 것이다. 향후 수입 예정인 e-트론 모델들을 위한 준비작업이다. 기존 충전사업자들과의 파트너십을 통해 2021년까지 150여 개 충전소에 400여 대의 충전기를 설치할 계획이다. 레벨4 수준 자율주행 기술을 담은 컨셉트카 일레인(ELAINE)도 공개됐다. 기존의 단순한 프리미엄카 메이커에서 프리미엄 ‘디지털’ 카 메이커로 도약한다는 포부를 상징적으로 보여준다. 지난 3월 국토부로부터 국내 실도로 자율주행차 임시운행허가를 취득한 아우디는 A8을 이용한 테스트 주행에 나선다.레벨4 수준 자율주행기술 담은 일레인 WE ARE THE ROUTE 왼쪽부터 Q2, 일레인, 신형 Q5쉐보레는 전야제 이튿날인 지난달 7일부터 이쿼녹스의 국내 판매를 시작했다. 물론 트래버스와 콜로라도는 아직이다. ‘이르면 내년’이란 조건을 내걸었다는 건, 내년에도 만나기 어려울 수 있다는 뜻으로 해석하는 게 정신 건강에 이롭다. 덩치 큰 차 좋아하는 사람들의 취향을 제대로 저격하는 트래버스와 콜로라도. 이 둘을 당장에 살 수도, 그렇다고 타볼 수도 없기에 기다리던 이들은 그야말로 ‘맴찢’이 아닐 수 없다. 언제나 그렇듯 답은 있다. 공식 수입 루트가 안 된다면 병행 수입이라는 편법이 있다. RV모터스와 SLT모터스는 자신들이 바로 그 루트라고 말한다. “위 아 그 루트(We are the route)”라고.RV모터스이름에서 알 수 있듯 덩치 큰 RV를 취급하는 병행 수입사다. 1989년부터 시작한 업력을 자랑한다. 쉐보레 콜로라도를 만날 수 있으며 기본형 모델과 고급형 ZR2 모두를 판매한다. 최고출력 308마력, 최대토크 38kg·m로 파워트레인은 같지만 소프트 오프로드 지향, 하드코어 오프로드 지향 등 서스펜션 세팅을 달리 한다. *문의: 02-595-9020SLT모터스쉐보레 트래버스를 수입한다. 사진에서 보듯이 스즈키 허슬러, 폭스바겐 아트라스 등 국내 정식 수입이 되지 않는 모델도 판매한다. 트래버스 풀옵션 버전인 하이 컨트리 외에도 프리미어 트림의 레드라인 패키지가 선택 가능하다. 이번 부산모터쇼에 전시되었던 사진 속 트래버스는 행사 기간 중 이미 팔렸다고.*문의: 02-521-0649쉐보레 콜로라도쉐보레 트래버스  글 김민겸 기자  사진 한국GM, 아우디코리아
2018 BUSAN INTERNATIONAL MOTO SHOW남부권 최대 자동차 축제2018 부산모터쇼가 11일간의 일정을 끝으로 막을 내렸다. 모터쇼의 입지가 갈수록 좁아지는 가운데 지역 모터쇼라는 태생적 한계에도 불구하고 여전히 국내 자동차 업계의 현황을 읽는 데는 충분했다는 평가다. 또한 부대행사로 캠핑카 쇼, 자동차 제조산업전, 오토디자인 어워드, 전기차 시승체험, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 다양하고 풍성한 컨텐츠를 마련해 관람객의 관심을 끌었다.2018 부산모터쇼가 6월 7일 프레스 데이를 시작으로 17일까지 11일간 부산 벡스코에서 열렸다. ‘혁신을 넘다, 미래를 보다’라는 주제로 열린 이번 모터쇼는 16개의 완성차 브랜드와 관련 업체가 총 203대의 차를 출품하였다. 지난 2016년보다 참가한 업체와 규모가 감소하는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상은 부산에서도 감지되었다. 총 관람객 숫자 역시 주최 측 추산 62만 명으로 지난 2016년의 70만명보다 조금 줄었다. 그러나 남부권 자동차 관련행사로는 가장 규모가 크고 지방경제 활성화라는 긍정적인 효과를 보여준 점은 높게 평가할 만하다.야외에도 EQ전시관을 열었다 갈수록 위축되는 모터쇼의 입지2018 부산모터쇼에는 현대, 기아, 제네시스, 한국GM, 르노삼성 등 국내 브랜드 5개와 BMW, 메르세데스 벤츠 등 10개의 수입차 브랜드가 참여했으며 예년과 마찬가지로 쌍용, 혼다, 볼보, 푸조, 시트로엥, 포르쉐 등은 불참했다. 수입 상용차 회사로는 한국 시장을 의욕적으로 공략하고 있는 MAN 트럭이 유일하게 참가하였고, 전기버스를 생산하는 에디슨 모터스와 컨버전 밴 업체 와이즈 모터스 등 소규모 특장차 회사도 부스를 열었다. 관람객 숫자와 출품차 대수 등 양적인 면에서는 세계적인 모터쇼의 외양을 갖추었지만, 출품차의 면면을 보면 여전히 지역 모터쇼의 한계가 또렷했다. 전체 출품차는 2016년보다 27대가 적은 203대에 머물렀으며, 신차의 경우 월드 프리미어 2종, 아시아 프리미어 3종, 코리아 프리미어 30종이 출연했다. 이는 지난 2016년보다 차종이 크게 감소한 것으로 세계적으로 위축되고 있는 모터쇼의 입지를 여실히 드러냈다. 그래도 14종의 컨셉트카와 역사적 의미가 깊은 희귀 클래식카가 대거 전시되면서 다양한 볼거리를 만드는 데에는 부족함이 없었다.토요타 코리아 대표가 신형 아발론을 소개했다 BMW는 세 개의 양산차와 컨셉트카 Z4를 무대에 올렸다 이밖에도 전시장 안팎으로 다양한 체험행사와 부대행사가 풍성하게 마련되어 관람객을 사로잡았다. 캠핑카쇼, 국제 자동차 디자인 공모전 수상작 전시, 신차 시승행사, 전기차 시승행사, RC카 경주대회, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 체험형 행사가 관람객의 만족을 크게 높였다.아울러 2016년에 이어 올해도 미디어초청 갈라디너를 개막전날 진행해 자동차회사의 미래 전략을 발표했다. 이 자리에 연사로 나선 BMW 코리아 연구개발센터 제품개발담당 마틴 슈토이렌탈러 이사는 반자율주행 개발을 위해 IT업체와 협력적 관계를 강화하고 2025년까지 25종의 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 출시할 예정이라 밝혔다. 두 번째 연사로 나선 현대자동차그룹 류남규 이사는 최근에 레벨4 시험주행을 성공적으로 마쳤다며 자율주행 기술 개발 진행 현황을 들려주었다.아우디 홍보대사 최시원, 이진욱과 레이서 유경욱 이승기가 디미트리스 실라키스대표와 함께 EQA를 소개했다 국내 자동차 시장 흐름을 대변하다올해도 변함없이 친환경 차가 무대 전면에 나섰으며 시장의 흐름을 읽을 수 있는 주요 신차가 주목을 받았다. 가장 의욕적으로 친환경차를 전시한 회사는 메르세데스 벤츠였다. 플러그인 하이브리드 세단 S560e와 E300e를 공개했고 전기차 컨셉트카 EQA도 모습을 드러냈다. 이외에도 현대, 기아, 재규어-랜드로버, 토요타-렉서스 등이 친환경 신차를 발표했고, 총 200여 대의 전시차 중 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 친환경차가 79대에 이르러 자동차 종류의 한 주류로서 입지를 뽐냈다. 제네시스 디자인 담당 루크동커볼케와 에센시아 컨셉트 아우디 A8이 국내에서 처음으로 공개됐다 디젤게이트 사태이후로 첫 대규모 행사를 가진 아우디는 A8, Q5, Q2 등 내년에 출시할 주요 신차로 잔치분위기를 고조시켰고 하반기에 재출시 예정인 A4도 무대에 올렸다. 국내 브랜드는 SUV를 대거 공개했다. 현대자동차는 투싼 부분변경 모델을, 기아자동차는 니로EV를 국내에 처음으로 소개했다. 군산공장 폐쇄 등 회사사정이 악화일로를 걷고 있는 한국GM은 분위기를 반전시킬 SUV 이쿼녹스의 첫 나들이 장소로 부산모터쇼를 삼았다. 아울러 출시를 고민 중인 소형 픽업트럭 콜로라도를 전시하여 국내 소비자의 반응을 살펴보았다. 2001년 처음 개최된 이래 8회를 맞이한 부산모터쇼는 부산광역시가 주최하고, 벡스코, 한국자동차공업협회, 한국수입자동차협회, 한국자동차공업협동조합, 대한무역투자진흥공사 등이 주관하는 행사로, 2006년 이후부터 서울모터쇼와 2년 마다 번갈아 열리고 있다. 홍보효과가 제한적이고 비슷한 시기에 열리는 해외모터쇼에 질과 양적인 면에서 모두 밀리는 까닭에 세계시장의 흐름을 읽을 만한 국제모터쇼로 성장하기에는 그 한계가 매우 뚜렷했다. 또한 모터쇼의 홍보효과에 의심을 품은 자동차회사들이 참여를 꺼리는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상을 이곳에서도 확인할 수 있었다. 그러나 국내자동차 시장을 놓고 벌이는 각 회사들의 움직임을 한 눈에 파악할 수 있고, 여전히 많은 수의 관람객이 방문해 열광한다는 점은 국내모터쇼가 지속되어야 할 결정적인 이유다.렉스턴 스포츠에 기반 한 캠핑카 벤츠 130년 역사를 기념하는 역대 명차 신차 & 컨셉트카 현대 HDC-2 그랜드마스터 컨셉트카현대자동차의 미래 디자인 방향성을 담은 SUV 컨셉트카 HDC-2 그랜드마스터 (HDC-2 Grandmaster Concept)가 세계 최초로 부산모터쇼에서 공개됐다. 이날 함께 소개된 HDC-1과 HDC-2는 현대자동차의 새로운 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)를 시각적으로 형상화한 현대룩을 차체 디자인에 반영했다. 대형 SUV 컨셉트카 HDC-2는 현대룩을 가장 볼드하고 럭셔리한 감성으로 담아냈으며 이를 통해 앞으로 등장할 현대의 SUV 라인업과 디자인을 가늠해 볼 수 있다. 현대 HDC-1 르 필 루즈    컨셉트카 올해 제네바 모터쇼에서 먼저 소개된 HDC-1 르 필 루즈는 현대 룩을 세단에 도입한 컨셉트카다. 루크 동커볼케 현대자동차 디자인센터장이 프로젝트 진행을 맡았으며 1974년 발표한 포니 컨셉트카에 영감을 받아 5도어 해치백으로 디자인되었다. 현대자동차는 획일화 된 패밀리룩 전략에서 탈피하여 모델 각자의 개성과 역할을 강조한 디자인을 신차에 적용 할 예정이다.현대 벨로스터 N 벨로스터 N은 지난해 유럽시장 i30 N 출시에 이은 고성능 N 라인업의 국내 첫 모델이다. 수치적인 성능만 강조하지 않고 운전의 즐거움을 중시하는 고성능 N의 개발 철학을 반영하여 레이스 트랙뿐 아니라 일상생활에서도 높은 만족감을 제공할 수 있도록 설계했다. 파워트레인은 최고출력 275마력, 최대토크 36.0kg·m을 내는 2.0L 가솔린 터보와 수동변속기를 조합했다. 현대자동차는 벨로스터 N 공개와 함께 고성능 N 글로벌 전략을 발표했다. 향후 등장할 N전용 고성능 스포츠카를 통해 고성능 브랜드의 이미지를 끌어올리는 한편, 일반 모델에는 전용 디자인과 옵션 패지키를 적용한 N라인, 그리고 악세사리 형태로 제공하는 N옵션을 마련한다는 계획이다. 현대 투싼          ​    3분기 출시 예정투싼이 부분변경을 거쳤다. 신형 투싼은 새로운 패밀리룩 기조에 맞춰 캐스케이딩 그릴을 새롭게 다듬고 직선을 강조한 LED 헤드램프와 리어램프를 사용해 깔끔한 인상을 자랑한다. 실내는 최신 디자인 흐름에 맞춰 플로팅 타입 센터모니터를 탑재했고 대시보드 각 부위에 인조가죽을 사용해 고급감을 높였다. 자세한 성능은 아직 공개되지 않았지만, 일부 트림의 경우 8단 자동변속기를 탑재할 예정이다.  제네시스 에센시아             컨셉트카에센시아는 제네시스 최초의 GT 쿠페 컨셉트카다. 제네시스의 디자인 철학과 미래 기술 개발 방향성을 담아냈으며 한국, 독일, 미국 등 현대자동차의 전세계 디자인 네트워크가 함께 머리를 맞대 완성한 작품이다. 전면부는 보다 진보된 형태의 크레스트 그릴을 반영했고 어드밴스드 탄소 섬유 섀시로 차체를 구성했다. 한편 투명한 보닛을 사용해 내부가 보이도록 꾸몄다. 현대자동차는 센터 터널에 고전압 배터리팩을 1자 형태로 탑재하여 에센시아의 차체 높이를 최대한 낮췄다고 한다.기아 니로 EV                  7월 출시 예정니로의 전기차 모델로 1회 충전에 최소 380km 이상(64kWh 배터리 기준) 주행거리를 확보한 것은 물론, 경쟁 모델가운데 가장 넓은 실내 공간을 확보해 실용성을 극대화했다. 아울러 전기차에 걸맞는 전용 외관을 갖춰 니로 EV만의 최첨단 이미지를 강조했다. 1회 충전에 240km 주행이 가능한 39.2kWh 배터리 트림을 마이너스 옵션으로 마련해 찻값을 낮춤으로서 다양한 수요를 충족시키고자 했다.기아 SP                  컨셉트카컴팩트 SUV SP 컨셉트카는 기아의 차세대 SUV의 디자인 방향성을 제시한다. 주간주행등과 헤드램프 디자인을 분리하고 호랑이코 라디에이터 그릴을 각진 형태로 다듬어 강인한 인상으로 빚은 것이 특징. 일부 디테일만 현실화 한다면 지금 당장 양산에 반영해도 어색하지 않을 만큼 현실적인 요소로 가득하다. 쉐보레 이쿼녹스  한국GM은 군산 공장 폐쇄와 크루즈 단종 등으로 판매 동력이 고꾸라진 가운데 이를 만회하기 위한 구원투수로 SUV 이쿼녹스를 내놓았다. 쉐보레는 이쿼녹스를 시작으로 국내 시장에서 5년간 15개의 신 모델을 선보일 예정이다. 엔진은 최고출력 136마력을 내는 1.6L 디젤을 탑재했으며 고장력 강판을 대거 사용해 높은 차체강성을 자랑한다. 미국에서 생산하고 전량 수입하는 모델로 가격은 2,987만원부터 시작한다. 현대 싼타페보다 엔진 배기량과 출력이 부족하면서도 가격은 다소 높을 전망이다. 쉐보레 콜로라도 한국GM은 향후 SUV 신차를 더욱 확대할 전망이다. 이를 위해 경쟁력 있는 글로벌 GM의 다양한 신차를 한국에 소개할 것으로 알려져 있다. 부산모터쇼에 소형 픽업트럭 콜로라도와 7인승 SUV 트레버스를 전시한 이유도 국내 소비자의 반응을 미리 확인하기 위함이다. 엔진은 최고출력 200마력을 내는 4기통 2.5L와 308마력을 내는 V6 3.6L 두 가지. 부스에 전시 된 콜로라도 ZR2는 정통 오프로더를 목표로 만들어졌다. 오프로드에 최적화된 서스펜션과 휠, 타이어가 장착된 최고급 모델로 현재 미국 시장에서 판매하고 있다.쉐보레 트레버스트레버스는 미니밴과 중형 SUV를 융합한 크로스오버 장르다. 싸커맘을 겨냥한 7인승 시트 구조와 넉넉한 실내 공간은 미니밴의 대안으로 자리를 잡기에 충분하다. 엔진은 최고출력 310마력을 내는 V6 3.6L와 257마력을 내는 2.0L 4기통 터보가 탑재됐다. 이와 맞물린 변속기는 8단 자동이며 네 바퀴를 굴린다. 한편 한국GM은 트레버스의 국내 출시 일정을 연내에 확정할 예정이다. 르노 클리오르노삼성은 모회사의 자원을 활용해 제품 라인업을 다각화하는 중이다. 또한 향후 브랜드명을 교체할 때의 고객 거부감을 줄이기 위한 목적도 갖고 있다. 이러한 전략에 따라 출시하는 클리오는 B세그먼트 소형 해치백이면서 전량 수입하는 모델이다. 1.5L 디젤 90마력 엔진과 6단 DCT를 조합하여 17.7km/L의 경쟁력있는 연비성능을 확보했다. 1,990만원~2,320만원으로 책정된 가격은 유럽에서 보다 크게 낮다. 하지만 평균적인 국산 소형차의 가격에 비하면 여전히 높은 편이다. 르노 트위지 에스.티. 듀퐁 에디션          쇼카르노의 초소형 전기차 트위지를 기반으로 한 트위니 에스.티. 듀퐁 에디션은 한국에 위치한 르노디자인아시아와 에스.티. 듀퐁 파리 디자인팀이 협력한 작품이다. 초소형 전기차에서 우아함과 스타일까지 갖추고자 하는 도시인을 주 타겟으로 디자인했다. 외관은 금속 펄 입자를 녹인 블루 컬러를 사용했으며 고광택 블랙 컬러 루프로 고급스런 느낌을 더했다. 아울러 프랑스 디자인의 정취를 느낄 수 있도록 인테리어 곳곳에는 삼색의 프랑스 국기 문양을 새겨 넣었다.아우디 Q8 스포트                       컨셉트카디젤게이트로 어려움을 겪었던 아우디는 부산모터쇼 전시를 통해 적극적인 판매 재개를 알렸다. 이를 위해 부산모터쇼 개막 전날 별도의 미디어 행사를 갖고 서비스 및 판매 네트워크 신규 투자 계획과 내년에 도입할 신차를 소개했다. 또한 다양한 컨셉트카 전시로 한국 시장에 성의 있는 모습을 보였다. 아우디 Q8 스포트 컨셉트는 아우디 SUV의 미래와 비전을 보여주는 크로스오버 SUV 컨셉트카다. 외관은 스포티 룩을 강조하기 위해 루프를 낮추고 시원하게 뻗은 직선이 동원됐다. 449마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진을 탑재했으며 48V 전동화 시스템을 얹어 연비효율을 극대화했다. 아우디 h-트론 콰트로                  컨셉트카아우디 h-트론 콰트로 컨셉트는 아우디의 친환경차 전략을 제시하는 미래형 SUV다. 아우디-폭스바겐 그룹의 5세대 수소 연료전지 기술을 사용하여 무게를 덜어냈다. 700bar 압력으로 6kg의 수소를 저장하는 연료탱크 덕분에 최대 600km의 주행거리를 확보했다. 앞바퀴에 122마력, 뒷바퀴에 190마력을 발휘하는 전기모터 두 개가 동력을 담당한다. 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 7.0초 내외이며 최고속력은 시속 200km에서 제한된다.아우디 A8                          2019 출시 예정아우디는 전시장 메인 무대에 신형 A8을 올렸다. 아우디 플래그십 모델인 A8은 레벨3 자율주행이 가능한 세계 최초의 양산차다. 시속 60km 이하로 주행하는 상황에서 시동, 가속, 조향, 제동을 자동차 스스로 해낸다. 48V 전장 시스템을 탑재해 연비효율도 극대화하였다. 아우디는 판매와 서비스 네트워크를 확충하는 동시에 디젤게이트 리콜이 대부분 마무리 될 내년부터 신형 A8을 비롯한 다양한 신차를 출시하겠다는 계획이다. 아우디 Q5                         2019 출시 예정2세대 Q5는 2016년 파리모터쇼에서 처음 소개됐지만 국내는 부산모터쇼가 첫 데뷔다. 아우디-폭스바겐 그룹의 후륜구동 전용 모듈러 플랫폼 MLB를 사용해 더욱 가볍고 튼튼하게 만든 것이 특징. 아우디 Q7, 포르쉐 마칸 등에 사용되어 이미 실력이 검증된 플랫폼이다. 아우디 SUV의 볼륨라인으로 한국시장에서도 주력차종으로 자리 잡을 예정이다. 국내 출시 계획은 내년으로 미루어졌다.아우디 Q2                         2019 출시 예정Q2는 프리미엄 브랜드에서 유일한 서브컴팩트 SUV다. 갈수록 커지고 있는 SUV시장의 인기를 반영한 제품이자, 아우디의 공격적인 라인업 확장 전략을 완성하는 모델이기도하다. Q3보다 조금 더 작은 차체에 더해진 당돌하고 귀여운 이미지는 많은 고객들이 환영할 외모다. 폭스바겐 T록과 플랫폼을 공유하는 이 차는 미니 컨트리맨을 라이벌로 삼는다. 국내 출시 계획은 Q5와 마찬가지로 내년으로 미루어졌다.BMW 컨셉트 Z4                       컨셉트카컨셉트 Z4는 양산을 앞둔 신형 Z4 로드스터의 맛보기 모델이다. 전체적인 디자인은 BMW 328 밀레 밀리아(Mille Miglia)에 영감을 얻었다. 여기에 Z4 로드스터의 시그니처 프로포션을 구현하기 위해 긴 휠베이스를 바탕으로 유연하게 뻗은 실루엣과 컴팩트한 엉덩이를 조합했다. 전면 키드니 그릴은 기존의 바 형태 대신 메쉬 타입으로 바꾸어 역동성을 강조했다. 운전석은 차체 중앙으로 당겨 배치해 운전의 재미를 극대화했다.  BMW X4                          하반기 출시 예정BMW X4가 2세대 모델로 거듭났다. 부드러운 곡선의 루프라인과 팽팽한 엉덩이 디자인을 융합한 쿠페스타일 차체로 동급 모델과 차별화된 전략을 구사할 예정이다. 차체 길이는 1세대 X4보다 더욱 길어졌으며, 이에 맞춰 차체 너비와 휠베이스를 황금비율로 다듬어 더욱 역동적인 자세로 태어났다. 모터쇼에 전시된 X4는 M40d모델로 최고출력 326마력을 내는 직렬 6기통 디젤을 탑재해 0→시속 100km 가속을 4.9초 만에 끝낸다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW X2                          하반기 출시 예정X2는 도시형 소비자를 겨냥하여 기존 X1을 스포티한 감성으로 다듬은 틈새 모델이다. 높직한 운전석과 활동적인 라이프스타일을 지원하는 실용적인 공간이 매력이다. 모터쇼에 전시된 X2는 xDrive20d 모델로 최고출력 190마력, 최대토크 40.7kg·m을 내는 2.0L 디젤을 탑재했다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW i8 로드스터                 하반기 출시 예정플러그인 하이브리드 스포츠카 i8의 로드스터 버전이다. 지붕은 사라졌지만 걸윙 도어와 루프라인은 그대로 유지했다. 소프트톱 지붕을 채용한 덕분에 차체 무게는 쿠페보다 약 60kg 밖에 늘어나지 않았고 무게중심 상승도 최소화 할 수 있었다. 지붕 개폐는 시속 50km 이하에서 15초만에 가능하다. 파워트레인은 엔진과 전기모터를 결합해 최고출력 374마력의 강력한 힘을 발휘하며, 0→시속 100km를 4.6초만에 끝낸다. 아울러 50km/L(유럽 기준)의 뛰어난 연비성능도 확보했다.BMW M4 CS                     하반기 출시 예정BMW M4 CS는 M4의 주행성능조차 부족함을 느끼는 고객을 겨냥했다. 성능적인 측면에서 볼 때 M4 컴페티션 패키지와 트랙 주행에 최적화된 M4 GTS 사이에 위치한다. CS에 탑재된 직렬 6기통 3.0L 엔진은 컴페티션 패키지보다 10마력 높은 460마력의 최고출력을 낸다. 가속성능은 0→시속100km에 3.9초로 컴페티션보다 0.1초 빠르다. M드라이버 패키지가 기본이며 최고시속은 280km에서 제한된다.BMW 모토라드 뉴 C 에볼루션      하반기 출시 예정 뉴 C 에볼루션은 BMW 모토라드가 선보인 전기 스쿠터다. BMW i3에 쓰이는 최신 배터리셀을 사용해 주행거리를 160km까지 늘린 것이 특징이다. 최고 출력은 48마력, 최대 토크는 7.35kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 최고시속은 129km에서 제한된다. 국내에는 하반기부터 출시할 예정이다. 메르세데스 벤츠 EQA                      컨셉트카메르세데스 벤츠는 부산모터쇼에서 컨셉트카, 신차, 클래식카를 포함해 총 16종의 차를 전시하여 과거와 현재, 미래를 동시에 선보였다. 그중에서도 가장 주목을 받았던 차는 EQ 브랜드를 위해 내놓은 첫 번째 소형차 EQA다. 이 차는 A클래스 급 소형 전기차로 벤츠의 미래 모빌리티 전략을 제시하는 모델이다. 엔진을 대체하는 두 개의 전기모터가 시스템 출력 270마력과 51.0kg·m의 토크를 발휘하며 0→시속 100km 가속을 5초 이내에 끝낸다. 60kWh 배터리를 탑재한 덕분에 최대 400km 이상 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 E300 e                   부산모터쇼를 통해 세계 최초로 선보인 E300 e는 E클래스의 플러그인 하이브리드 버전이다. 탑재된 엔진에 대해서는 아직 알려지지 않았으나, 2016년에 공개한 E350 e에 얹은 직렬 4기통 2.0L 터보와 유사한 시스템일 것으로 추측된다. 벤츠에 따르면 전기만으로 50km(유럽 기준) 가량 주행할 수 있으며 전기모터의 출력은 122마력이라고 한다. 또한 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기를 통해 엔진과 모터가 힘을 합치거나 어느 한쪽의 힘만으로 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 S560e   국내 최초로 공개한 S560 e는 기존 S500 플러그인 하이브리드의 후속 모델이다. 파워트레인은 V6 3.0L 엔진에 최고출력 122마력을 내는 전기모터 조합이며 기존 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기와 함께 맞물린다. 이를 바탕으로 0→시속100km 가속을 5.0초만에 끝내며 최고시속은 250km에서 제한된다. 다임러의 자회사 Deutsche ACCUMOTIVE에서 공급하는 고효율 배터리 시스템의 도움으로 최대 50km(유럽 기준) 거리를 전기만으로 주행할 수 있다.                    랜드로버 레인지로버 플러그인 하이브리드    하반기 출시 예정 재규어-랜드로버는 레인지로버 플러그인 하이브리드, 레인지로버 스포츠 플러그인 하이브리드, 전기 SUV I-페이스를 전시해 브랜드 미래 전략을 관람객에게 알렸다. 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드 모델인 뉴 레인지로버 P400e와 뉴 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력을 내는 2.0L 직렬 4기통 인제니움 가솔린 엔진과 85kW 전기 모터를 조합해 404마력의 시스템 출력을 발휘한다. 전기 모터가 제공하는 즉각적인 토크를 바탕으로 대배기량 V8 엔진에 버금가는 가속성능을 확보했다. 0→시속 100km을 6.8초에 끝내며 13.1kW 용량의 리튬 이온배터리의 도움으로 최대 51km 거리를 전기로 주행이 가능하다.재규어 I-페이스                           하반기 출시 예정 I-페이스는 압도적인 성능과 미래지향적인 디자인을 갖춘 고성능 서브컴팩트 전기 SUV다. 쿠페, 세단, SUV의 실루엣을 차용한 독창적인 보디 프로포션은 I-페이스의 시그니처로 각인되기에 충분하다. 스포티한 외모에 걸맞게 실제 성능도 화끈하다. 전방과 후방 차축에는 최대토크 35.5kg·m를 내는 두 개의 전기모터가 각각 달려 있다. 이를 바탕으로 400마력, 71.0 kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 0→ 시속 100km 가속을 4.8초에 끝낸다. 90kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 480km(WLTP 기준)의 주행거리를 확보했으며 국내 표준 충전 규격인 DC 콤보 방식을 갖추어 국내 충전 인프라에 쉽게 대응했다. 닛산 엑스트레일                       하반기 출시 예정 닛산은 자사의 주력 SUV인 엑스트레일을 부산모터쇼를 통해 국내에 처음 소개했다. 닛산-르노 CMF 플랫폼으로 빚은 3세대 엑스트레일은 닛산 캐시카이, 르노삼성 QM6와 뼈대를 공유하는 형제차이다. 북미시장에는 닛산 로그로 팔려나가며 현재 미국 스미나, 일본 샤타이, 영국 선더랜드 그리고 르노삼성 부산공장에서도 생산하고 있다. 전시차는 최고출력 170마력을 내는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진을 탑재했다. 경쟁모델은 혼다 CR-V, 토요타 RAV-4, 현대 투싼, 기아 스포티지다. 인피니티 QX50                         2019년 출시 예정인피니티가 프리미엄 중형 SUV QX50 2세대 모델을 국내에 처음 소개했다. 1세대는 G35 세단에 기반한 중형 크로스오버로 낮은 무게중심 덕분에 뛰어난 주행성능을 갖췄지만, SUV보단 왜건에 가까운 패키지가 약점이었다. 반면 2세대 QX50은 외관에서부터 본격 SUV의 느낌이 물씬 풍긴다. 게다가 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변압축비 기술의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재했다. 컴팩트한 패키징과 경량화 소재를 대거 채용한 이 엔진은 주행상황에 따라 압축비를 8:1에서 14:1로 전환하며 강력한 성능과 뛰어난 효율을 동시에 손에 넣었다. 토요타 아발론 하이브리드               하반기 출시 예정 아발론 하이브리드는 토요타 모듈러 플랫폼 TNGA를 기반으로 빚은 대형세단이다. 직렬 4기통 2.5L 엔진에 2개의 모터를 조합한 하이브리드 구동계를 갖춰 주행성능에 부족함이 없으며 높은 효율성을 자랑한다. 안전한 주행을 돕는 안전사양 패키지가 기본으로 달렸으며 10개의 에어백과 사각 지대 감지 모니터(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA)도 지원한다. 예상가격은 4천만원 후반에서 5천만원 전후로 알려져 있다. 렉서스 ES300h                          하반기 출시 예정  베스트셀링 수입세단 ES300h가 풀모델체인지를 거쳤다. 고강성 저중심화를 지향하는 토요타 모듈러 플램폼 TNGA를 통해 주행성능을 개선하였고, 이전보다 휠베이스를 키워 더 넓고 여유로운 뒷좌석 공간을 확보했다. 외관은 한층 더 세련된 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프로 빚은 패밀리룩을 완성하였고, 쿠페와 같은 측면 실루엣으로 다이내믹한 디자인을 완성했다. 구동계는 아발론 하이브리드와 같은 직렬 4기통 2.5L에 모터 2개를 조합한 하이브리드 구성. 여기에 동일한 안전사양을 기본으로 갖췄다.MAN TGL 아시아 최초로 공개된 뉴 만 TGL 3.5톤 트럭은 최근 급증하는 국내 고급 트럭 시장을 공략하는 중소형 트럭이다. 중소형 트럭으로는 유일하게 풀사이즈 침대를 탑재한 대형 캐빈을 갖추어 중대형 트럭 버금가는 운전 및 휴식공간을 자랑한다. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 76.0kg·m을 내며 6단 자동변속기와 맞물려 높은 효율성을 확보했다. 또한 동급에선 처음으로 전자제어식 후륜 에어 서스펜션을 갖추어 편안한 주행감과 뛰어난 승차감을 제공한다. 자동 긴급 제동, 차선 이탈 방지, 급제동 경보 시스템을 비롯한 다양한 첨단 안전사양을 전 모델에 기본으로 탑재했다.글 이인주, 김민겸 기자 사진 최진호
제5전 아르헨티나 랠리토요타팀의 타나크가 시즌 첫 승리  남미에서 열린 WRC 제5전 아르헨티나에서 오트 타나크가 토요타팀에 올 시즌 첫 번째 승리를 안겼다.  멕시코 랠리 직후 지구 반대편 프랑스에서 시즌 첫 타막 랠리를 치른 WRC는 다시 남미로 되돌아가 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 1980년 시작되어 비교적 킨 역사를 자랑하는 아르헨티나 랠리(YPF Rally Argentina)는 1995년과 2010년을 제외하고는 WRC 캘린더에서 제외된 적이 없는 인기 이벤트. 최다 우승자는 2005~2013년 사이에 8번이나 우승컵을 차지했던 세바스티앙 로브다. 랠리 베이스는 수도 부에노스아이레스에서 북서쪽으로 700km, 코르도바 근교의 비아 카를로스 파즈 리조트에 마련되었다. 광활한 팜파스 평원과 거친 산길, 호수 주변의 부드러운 흙바닥 등 다채로운 환경은 아르헨티나 랠리의 매력 중 하나. 날씨는 변화무쌍하고 흙 속에 숨어있는 돌 때문에 타이어도 자주 펑크가 난다. 계절(남반구는 가을이다)과 높은 표고 탓에 날씨도 불안정한 편. 산악 지형은 안개가 쉽게 끼고 경우에 따라서는 얼음이 얼기도 한다. 올해는 기존의 코르도바에서 비야 카를로스 파스 시가지로 바뀐 오프닝 스테이지 포함 3개 스테이지가 신설되었다. 또한 일요일의 줄리오 체사레와 엘콘도르 산악 스테이지는 지난해의 반대방향으로 진행되었다.  첫날부터 선두로 나선 타나크4월 26일 목요일 저녁 카를로스 파스 시내에서 SS1이 열렸다. 1.9km의 특설 스테이지는 시내 교각과 흙바닥, 작은 점프대가 더해진 복합 스테이지로 열렬한 관중들의 함성이 흥분을 더한다. 첫 톱타임으로 선두에 오른 것은 현대팀의 누빌. 타나크(토요타)와 오지에(포드), 미켈센(현대), 미크(시트로엥)가 뒤따랐다. 4월 27일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS8의 7개 스테이지에서 열렸다. 챔피언십 선두인 오지에는 이 날 줄곧 노면 청소를 도맡아 SS2 톱타임 이후로는 좋은 기록을 내지 못했다.노면 청소를 도맡은 오지에가 4위5년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 독차지해 온 세바스티앙 오지에는 아르헨티나에서의 우승 경험만 없다. 지난해에는 불과 0.7초 차이로 누빌에게 승리를 내어주었다. 시트로엥팀은 스웨덴에 이어 다시금 워크스카 3대를 투입. 이번에는 미크와 브린 외에 아랍에미레이트 출신의 알카시미를 기용했다. 금요일 오전 선두로 나선 것은 미켈센이었다. 그런데 SS2에서 스핀해 뒤쳐졌던 타나크가 SS3, SS4를 연속으로 잡으며 맹렬하게 거리를 좁혔다. SS5는 두 대씩 함께 출발하는 수퍼SS. 여기에서 타나크가 미켈센을 제쳐 종합 선두로 올라섰다. 둘의 시차는 불과 0.8초. 서비스를 받은 후 오후 세션이 시작되었다. 타나크가 소프트 타이어 3개, 하드 2개를 고른 반면 미켈센은 하드 5개로 안정성을 선택했다. 그런데 정작 SS6에서 타이어가 펑크 난 것은 미켈센이었다. 반면 타나크는 톱타임으로 선두에 나섰다. 미켈센 대신 종합 2위에 오른 것은 미크. 타나크는 여세를 몰아 SS7과 SS8에서도 톱타임을 마크했다. 금요일을 마치는 시점에서 미크와의 시차는 22.7초로 늘어났다. 현대팀의 누빌이 종합 3위. 소르도, 오지에, 브린이 4~6위였고 미켈센은 7위로 후퇴. 라피, 에번스, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 잠시 선두에 올랐던 미켈센은 5위로 경기를 마쳤다4월 28일 토요일은 SS9~SS15의 7개 스테이지로 구성되었다. 타나크는 이 날 역시 빠른 페이스를 유지하며 선두 자리를 지켰다. 오프닝 스테이지인 탄티-마타데로스의 SS9(13.92km)를 시작으로 40.48km의 SS11까지 3연속 톱타임으로 달아났다. 안개에 휩싸인 SS11에서는 누빌이 타나크에 5.6초 차 2위. 덕분에 크리스 미크를 8.2초 차로 밀어내고 종합 2위로 부상했다. SS12(6.04km)는 2대의 랠리카가 동시 출발하는 수퍼SS. 여기서는 누빌과 소르도가 사이좋게 1, 2위 기록을 냈다. 이어진 SS13과 SS14는 다시 타나크가 연속 톱타임. 누빌은 연속 2위였다. 이 날을 마감하는 SS15에서는 소르도가 톱타임, 라피와 누빌이 2, 3위였다. 타나크는 댐퍼가 터지고 파워 스티어링에도 문제가 있었지만 선두에 7.4초 차 4위로 스테이지를 마감할 수 있었다. 토요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 여전히 타나크. 누빌이 46.5초 차이로 뒤쫓고 다시 21.7초 뒤에 소르도가 늘어섰다. 오지에와 미켈센, 라피, 에번스, 미크, 수니넨, 로반페라가 4~10위였다. 종합 3위였던 미크는 타이어 교체 때문에 2분 가까이를 허비하면서 선두경쟁에서 밀려났다. 브린마저 SS11에서 사고를 당해 시트로엥은 시상대 등극의 희망이 사라졌다. 브린은 SS12까지 겨우 달렸지만 롤케이지 파손으로 더 이상은 달릴 수 없었다.소르도가 오지에를 막아내고 시상대에 올랐다토요타의 시즌 첫 승리아르헨티나 랠리를 마감하는 4월 29일 데이4. SS16부터 SS18의 3개 스테이지 55.27km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. SS16에서 미켈센이 톱타임을 마크한 가운데 종합 6위였던 라피가 타이어 펑크로 1분 가까이 시간을 잃었다. 미켈센은 SS17에서도 누빌에 이은 2위 기록으로 종합 3위 오지에를 압박했다. 둘의 시차는 3.8초.선두 타나크와 누빌, 소르도는 서로 간에 추월이 힘든 거리라 순위 지키기에 주력했다. 반면 오지에와 미켈센의 4위 경쟁은 불꽃이 튀었다. 이제 남은 스테이지는 파워 스테이지를 겸하는 엘콘도르의 SS18 하나뿐. 누빌이 톱타임으로 추가 5점을 챙겼고 오지에, 미켈센, 타나크와 미크가 뒤를 따랐다. 타나크가 막판까지 큰 위기 없이 달려 아르헨티나 우승컵을 손에 넣었다. 토요타 이적 후 첫번째 승리다. 누빌과 소르도가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 오지에가 종합 4위. 미켈센은 최종 스테이지에서 오지에를 넘지 못해 4초 차이로 5위에 머물렀다. 에번스와 미크, 라피, 수니넨, 티데만드가 나머지 득점권을 채웠다. 시즌 첫승을 차지한 토요타팀드라이버즈 챔피언십에서는 오지에가 가장 먼저 100점대에 오르며 선두 자리를 지켰다. 보너스 포인트 5점을 더한 누빌이 90점으로 2위. 아르헨티나 승리로 27점을 챙긴 타나크는 여전히 3위지만 72점으로 선두권과의 차이를 좁혔다. 한편 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 더블 포디엄으로 33점을 더해 144점으로 선두를 이어갔다. 2위는 129점의 포드. 토요타는 타나크의 승리에 힘입어 포드에 5점차(124점)까지 육박했다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 선두를 유지했다글 이수진 편집장   사진 레드불
제3전 중국/제4전 아제르바이잔 GP페라리 추격에 나선 레드불과 메르세데스   절묘한 타이어 교환 타이밍에 힘입어 리카르도가 중국 GP에서 시즌 첫 우승컵을 손에 넣었다. 사고가 연발했던 아제르바이잔에서는 해밀턴이 행운의 승리를 거머쥐었다. 개3전 중국 그랑프리4월 14일 토요일. F1 제3전 중국 그랑프리 예선전이 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 시작되었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃의 선선한 드라이 컨디션. 이번에도 페라리와 메르세데스 듀오가 톱타임 경쟁을 벌였다. Q3에서 라이코넨이 1분 31초 200으로 잠정 톱에 오른 후 보타스와 해밀턴이 기록 경신에 실패했다. 라이코넨이 1분 31초 182로 자기 기록을 넘어서자 페텔이 1분 31초 095로 이를 뒤집어 톱이 되었다. 개인통산 52번째 폴포지션. 페라리 듀오에 이어 메르세데스팀의 보타스와 해밀턴이 2열을 채웠다. 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 3열. 자유 주행 때 파워 유닛 문제가 있었던 리카르도는 불과 2시간 만에 파워 유닛을 교체하고 나와 6번째 그리드로 선방했다. 그 뒤로는 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순이었다. 선두경쟁을 벌인 리카르도와 라이코넨 페라리와 메르세데스 듀오는 세이프티카 타이밍에 코스를 지켰다결승전이 열린 4월 15일 일요일. 전날보다 기온 18℃, 노면 온도 39℃로 올라 한결 따뜻했다. 결승 그리드는 예선 성적 그대로 결정되었다. 에릭슨이 황색 깃발 무시로 5그리드 페널티를 받았지만 어차피 꼴찌라 순위 변화는 없다. 타이어는 1, 2열의 페라리와 메르세데스 듀오가 소프트로 1스틴트를 길게 잡았고 3~5열은 울트라 소프트로 초반 추월을 노렸다. 중국 그랑프리는 상하이 인터네셔널 서킷을 56랩 돌아 305.066km를 달려야 한다.시작과 함께 페텔이 오른쪽에서 치고 나오는 라이코넨을 견제했다. 페라리 듀오가 다투는 사이 보타스가 1코너 바깥쪽에서 2위로 끼어들었다. 해밀턴을 제쳐 4위로 오른 페르스타펜이 라이코넨마저 추월해 3위로 부상. 해밀턴이 5위, 리카르도가 6위였고 르노팀의 휠켄베르크와 사인츠, 하스팀의 그로장과 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 추격자 페르스타펜을 방어하고 있다오프닝랩을 무사히 넘긴 페텔이 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 9랩 째 알론소가 DRS존에서 그로장을 노렸지만 그로장 역시 DRS를 사용 중이라 추월은 불가능했다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 중위권 그룹이 타이어 교환을 시작했다. 하틀리가 11랩, 오콘이 12랩 째 피트인했고 르노 듀오인 사인츠와 휠켄베르크는 13랩, 14랩 째 미디엄으로 갈아 신었다. 레드불 듀오는 18랩 째 동시에 들어와 미디엄을 끼우고 복귀했다.  페텔은 21랩 쩨 피트로 들어와 미디엄 타이어로 갈아 신었다. 그런데 페텔이 피트인한 사이 보타스가 속도를 잔뜩 끌어올려 간발의 차이로 앞으로 나섰다. 23랩에는 알론소와 마그누센이 경합을 벌였다. 두 차 모두 DRS를 사용했지만 마그누센이 추월에 성공해 7위로 부상했다. 선두는 아직 타이어를 갈지 않은 라이코넨. 하지만 타이어가 생생한 보타스와 페텔이 서서히 거리를 좁혀 차례로 추월을 허용했다. 결국 28랩 째 피트로 들어가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 행운의 세이프티카 타이밍페텔이 DRS를 사용해 보타스와의 거리를 좁혔다. 소프트 타이어로 출발했던 알론소는 30랩 째가 되어서야 피트인, 원스톱 작전을 시도했다. 토로로소팀의 가슬리는 팀 동료 하틀리를 코너 안쪽에서 무리하게 추월하려다 접촉사고를 냈다. 하틀리는 스핀했고 가슬리는 프론트윙이 파손. 가슬리에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 파편 정리를 위해 세이프티카가 출동하면서 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 레드불 듀오가 타이어 교환에 나섰다. 때마침 피트레인 직전이어서 시간 손해도 거의 없었다. 사고를 일으켰던 가슬리는 타이어 교환과 함께 부서진 노즈도 교환했다. 반면 페텔과 보타스는 이미 피트 입구를 지나친 데다 선두경쟁 중이라 일단 그대로 세이프티카 뒤를 쫓았다. 해밀턴과 라이코넨 역시 코스에 남았다. 절묘한 타이밍에 타이어를 갈아신은 리카르도는 싱싱한 타이어를 앞세워 우승컵을 차지했다36랩 째 경기가 재개되자 보타스가 달아나고 페텔이 추격을 시작했다. 하지만 정작 무서운 사냥꾼은 타이어를 새로 갈아 신은 레드불 듀오, 페르스타펜과 리카르도였다. 4위였던 페르스타펜이 라이코넨을 제치더니 다시금 해밀턴을 노렸다. 이어서 6위 리카르도가 DRS 없이 라이코넨을 제쳐 5위로 부상했다. 코너 바깥으로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴의 방어에 코스를 벗어나 리카르도 뒤로 복귀했다. 40랩 째, 이번에는 리카르도가 해밀턴을 노렸다. 4코너 직전 브레이크 배틀로 안쪽을 찌른 리카르도가 멋지게 추월에 성공해 3위로 올라섰다. 이제 눈앞에는 페텔과 보타스가 있다. 42랩 째에는 페르스타펜도 해밀턴을 제쳤다. 잠시 후에는 리카르도가 DRS를 켜고 페텔 사냥에 성공. 43랩 째 DRS를 가동한 페르스타펜이 4코너에서 페텔에 육박했다. 조금 무리하게 코너 안쪽을 파고든 페르스타펜이 페텔과 접촉해 동시에 스핀. 차를 돌려 복귀했지만 페텔은 차에 이상이 있는지 휠켄베르크에게 금세 추월을 허용해 7위로 떨어졌다. 페르스타펜에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 부가되었다. 선두 보타스 뒤에서 리카르도가 호시탐탐 기회를 노렸다. 45랩 째 DRS를 가동해 거리를 바싹 줄인 리카르도가 6코너 안쪽을 날카롭게 찔러 선두로 부상했다. 페르스타펜도 해밀턴 추월에 성공해 4위. 경기 막바지인 46랩. 리카르도를 선두로 보타스, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 마그누센, 알론소, 사인츠 순이었다.   경기 막바지인 50랩. 라이코넨이 DRS 사용 범위까지 보타스를 추격했다. 보타스의 타이어 상태가 좋지 않지만 추월은 쉽지 않았다. 치열한 2위 싸움을 뒤로하고 리카르도가 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 리카르도는 올 시즌 첫 우승이자 지난해 아제르바이잔(제8전) 이후 오랜만의 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 라이코넨이 차지했다. 페르스타펜이 4위였지만 10초 페널티 때문에 해밀턴에게 밀려 5위가 되었다. 휠켄베르크, 알론소, 페텔, 사인츠 Jr. 그리고 마그누센이 득점권을 마무리했다.  레드불은 세이프티카 발령과 함께 빠른 피트인을 결정해 승리를 거머쥐었다. 시간 손해 없이 타이어를 갈고 나온 덕분에 중반 이후 페라리와 메르세데스를 추월해 대역전극을 이루어 냈다. 물론 르노 파워 유닛이 충분한 전투력을 확보했기에 가능한 일이다. 르노팀은 중국에서 전원 득점에 성공했다자신의 레이싱 슈즈에 샴페인을 부어 마시며 기쁨을 만끽한 리카르도는 “24시간 전만 해도 예선에 나갈 수 있을지 걱정해야 했다. 그리드 꽁무니에서 스타트할 각오도 했었다. 그런데 시상대 중앙에 섰다. 믿을 수 없다. 팀원들의 재빠른 작업이 없었다면 승리는 불가능했을 것이다. 결승 스타트 때만 해도 표창대나 우승은 생각지도 못했지만 레이스 전개를 보면서 찬스가 있다고 생각했다. 세이프티카 발령 때 팀의 피트인 결정이 승리를 만들어 냈다.”라고 소감을 밝혔다. 이번 경기 역시 타이어 교환에서 성패가 갈렸다. 세이프티카 발령 순간 피트레인 직전에 있었던 레드불 듀오가 절묘한 타이밍에 피트인함으로서 메르세데스와 페라리를 제치고 우승을 차지할 수 있었다. 레드불은 리카르도 우승으로 시즌 첫 승을 챙겼다. 다만 페르스타펜이 무리해서 추월을 시도하느라 시상대 등극 기회를 놓친 것은 아쉬운 대목. 리카르도 역시 2연속 트러블로 파워 유닛 주요 부품을 교체함에 따라 시즌 중반 이후 불안 요소를 남겼다. 한편 이번 시즌을 마지막으로 레드불과의 계약이 끝나는 리카르도는 페라리 이적 소문에 대해 ‘일단은 레드불하고만 협상을 진행 중이며 다른 사람의 들러리 역할을 할 생각은 없다’고 말했다. 라이코넨에게 페텔 보조 임무를 맡기고 있는 페라리를 꼬집은 것으로 보인다. 제4전 아제르바이잔 그랑프리2016년 바쿠에서 개최되었던 유럽 그랑프리는 지난해부터 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다. 카스피해 서쪽, 유럽과 서아시아의 경계에 위치하는 아제르바이잔 공화국은 사실 유럽이라 부르기에는 어정쩡한 위치다. 역사적으로 아랍 칼리프와 사파비 왕조, 제정 러시아의 지배를 받았던 이 지역은 러시아 붕괴로 1918년 민주공화국으로 독립했다가 2년 후 소련군에 점령당해 강제로 소비에트 연방의 일원이 되었다. 1991년 소련 붕괴 후 독립국이 된 아제르바이잔은 석유와 가스 등 풍부한 천연자원에 힘입어 빠른 경제성장을 이루었다. 하지만 최근 유가 폭락으로 어려움이 닥치면서 관광산업으로 눈을 돌리는 중. F1 유치 역시 그 일환이다. 올해는 민주공화국 건국 100주년이 되는 해(1918년 5월 28일)이다 보니 지난해보다 F1 일정을 두 달가량 앞당겼다. 같은 엔진을 쓰는 르노와 레드불이 아제르바이잔에서 정면으로 맞붙었다 바쿠 시티 서킷은 구시가지와 신시가지를 아우르는 아름다운 풍경이 자랑거리다시내 도로를 막아서 만드는 바쿠 시티 서킷은 1주 6.006km의 반시계방향 레이아웃. 신시가지와 구시가지를 아우르는 덕분에 메인 스트레이트는 폭이 넓은 긴 직선로인 반면 옛 성벽을 끼고 도는 타이트한 중후반부가 극명한 대비를 이룬다. 현재 F1에서 스파프랑코샹 다음가는 긴 서킷. 노면 컨디션이 좋지 않은 시가지 서킷은 일반적으로 다운포스 위주로 세팅하는 반면 바쿠의 경우 평균속도가 높다 보니 다운포스와 드래그 저감 사이에서 적당한 타협이 필요하다.  4월 28일 토요일, 기온 22℃, 노면 온도 26℃의 드라이 컨디션에 바람이 조금 강하게 불었다. 예선 Q3에서 모든 차가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 1분 42초 017로 잠정 톱에 오르자 곧바로 보타스가 41초대로 응수했다. 해밀턴이 이를 갱신했지만 페텔이 1분 41초 498을 기록하면서 3연속 폴포지션을 확정지었다. 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었고 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜이 4, 5그리드. 라이코네은 빠른 페이스에도 불구하고 막판에 밸런스를 잃고 휘청이는 바람에 6그리드로 밀려났다. 포스인디아의 오콘과 페레스가 7, 8 그리드, 9번째 기록을 낸 휠켄베르크는 기어박스를 교체하느라 14 그리드로 밀려났다. 4월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 기온 17℃, 노면온도 26℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나서고 메르세데스 듀오가 뒤따랐다. 페르스타펜이 리카르도를 제쳤고 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 빠르게 순위를 올리던 오콘이 3코너에서 라이코넨과 뒤얽혀 방호벽을 들이박았고 시로트킨, 알론소도 후미에서 사고를 일으켜 코스는 파편으로 뒤덮였다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 라이코넨과 알론소가 타이어와 프론트윙을 교환했고 마그누센, 에릭슨 등도 피트인해 타이어를 갈았다. 현재 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 페르스타펜, 사인츠, 스트롤, 휠켄베르크, 가슬리, 르클레르 순. 6랩 째 레이스가 다시 시작되면서 선두 페텔과 메르세데스 듀오의 추격전이 시작되었다. 울트라 소프트 타이어를 끼운 사인츠가 레드불 듀오를 제쳤다가 페르스타펜에게 재추월을 허용했다. 사인츠는 다시금 9랩 째 페르스타펜을 앞질러 4위로 부상했다. 이후 휠켄베르크도 리카르도를 제쳐 5위로 오르는 등 레드불과 르노 듀오가 뒤얽혀 4~7위를 형성했다. 10랩 째 메인 스트레이트에서 휠켄베르크가 페르스타펜마저 앞질러 5위가 되었다. 하지만 코너 출구에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어. 반면 사인츠의 속도를 따르지 못하는 레드불 듀오는 5위 자리를 두고 치열한 격전을 벌였다. 5위를 차지한 사인츠 Jr.보타스, 베텔 몰락에 해밀턴이 어부지리해밀턴이 22랩 째 피트인해 소프트 타이어를 끼웠다. 반면 페텔은 30랩 째 타이어를 갈고 2위로 복귀했다. 4위 자리를 두고 치열하게 다투던 레드불 듀오가 몇 번이나 위험한 장면을 연출했다. 35랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 가동해 팀 동료를 추월한 후 38랩 째 피트인. 그런데 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 언더컷에 성공해 다시 리카르도를 밀어냈다. 40랩 째 메인 스트레이트에서 두 대가 다시 맞붙었다. DRS를 가동해 추월을 시도하던 리카르도를 페르스타펜이 막아섰다. 리카르도가 급제동했지만 타이어가 록되며 추돌. 레드불의 동반 리타이어로 다시금 세이프티카가 출동했다. 대열이 속도를 늦추자 그로장이 타이어가 식지 않도록 지그재그로 움직이다 방호벽을 들이박고 멈추어 섰다. 보타스가 재빠르게 울트라 소프트 타이어로 갈고 나와 선두에 섰다. 부서진 머신을 모두 치우고 48랩 째 리스타트. 이제 남은 경기는 4랩뿐이다. 기회가 없다고 판단한 페텔이 재출발에서 무리하게 추월을 시도하다가 타이어에 큰 플랫아웃(한쪽 면이 평평하게 갈리는 것)을 만들었다. 보타스와 해밀턴이 앞으로 나섰고 라이코넨이 3위, 페텔은 4위로 떨어졌다. 50랩 째 보타스가 노면에 남아있던 파편을 밟아 뒷타이어가 터졌다. 이제 해밀턴이 선두. 페레스가 페텔을 추월해 3위가 되었다. 14대만이 살아남은 파란의 레이스에서 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 챙겨 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 보타스와 페텔의 잇단 불행으로 행운의 승리를 거둔데 대해 “이 자리에 있는 것이 조금 어색하다. 하지만 받아들이지 않으면 안 된다. 나는 포기하지 않았고, 계속 밀어붙였다. 그래도 그다지 좋은 레이스는 아니었다.”라고 소감을 밝혔다. 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 마음의 부담을 덜었다라이코넨이 2위. 페레스는 시즌 첫 번째이자 2년 만의 시상대 등극에 감격했다. 페텔은 마지막까지 페레스를 노렸지만 덜덜거리는 타이어로는 무리였다. 5위는 사인츠 Jr. 루키 르클레르, 알론소, 스트롤, 반도른, 하틀리가 득점권을 마무리했다. 르클레르와 하틀리는 개인 통산 첫 번째 F1 득점이었다. 토로로소팀의 하틀리가 개인통산 첫 득점을 차지했다 경기 후 페레스가 DRS 부정사용 의혹에 대한 심사를 받았다. 이번 경기에서는 DRS 센서 문제로 일부 차들이 DRS를 수동으로 작동시켜야 했는데 이 과정에서 오작동이 있었다. 다만 작동시간이 짧고, 그 동안 추월이 이루어지지 않았기 때문에 페널티가 부가되지는 않았다.레드불은 팀 동료 둘이 뒤얽혀 동반 탈락하는 최악의 결과였다. 크리스찬 호너 감독은 팀 오더를 내리지 않았으며 어느 한 쪽의 잘못은 아니라고 선을 그었다. 하지만 대체적으로 페르스타펜을 비판하는 의견이 많았다. 전직 F1 드라이버 앤서니 데이비슨은 “페르스타펜은 블록에 무척 능숙하다. 하지만 가로막힌 뒷차가 다운포스를 잃어버리는 것을 고려해야만 한다. 블록한 채 급제동하면 뒤에 있는 차는 타이어를 록 시킬 수밖에 없다. 결국 그 피해는 자신에게 돌아온다.”라고 설명했다. 서로 싸우다가 동반탈락한 레드불 듀오 글 이수진 편집장  사진 LAT, 레드불, 메르세데스 벤츠
터널 안은 어떻게 생겼나터널 탐험터널을 지날 때마다 궁금했다. 비상 통로 너머엔 뭐가 있을까?우리가 수백 번은 족히 지나왔을 터널. 그런데 이 안을 한 번이라도 자세히 들여다본 적이 있었나? 아마 대부분 창문 올리고 휙 지나가기 바빴을 거다. 그러다 문득 궁금했다. 터널 안에는 어떤 게 있고, 또 비상구는 어디로 이어질지. 그래서 직접 가봤다. 기왕 보는 김에 지난해 완공된 우리나라 최장 도로 터널, 인제양양터널(10,965m)을 찾았다.길이 10,965m를 자랑하는 국내 최장 도로 터널 인제양양터널 입구. 세계에서 11번째로 긴 터널이다터널 양쪽으로 솟은 성벽터널 관계자의 협조를 구해 가장 깊숙한 터널 중앙에서 탐험을 시작했다. 여기서 터널 내부를 살펴보고 탈출까지 시도해볼 계획. 약 11km 길이 터널의 한가운데라니, 여기서 탈출하려면 어디로 가든 5.5km는 걸어야 할 판이라 벌써 폐소공포증이 도질 지경이다. 터널에 내려선 첫인상은 축축했다. 시원하고 습한 건 자연 동굴과 비슷한데 자동차 배기가스가 뒤섞여 어딘가 찐득하다. 온몸에 배기가스 미스트를 듬뿍 뿌리는 느낌이랄까.터널 속에선 걸어야 했다. 차는 교통에 방해가 될 수 있으니. 갓길로 걸어 다녔냐고? 천만의 말씀, 그러다 저승길 걷는다. 운전할 땐 미처 몰랐겠지만, 터널 양쪽엔 성벽처럼 높이 솟은 ‘점검로(또는 공동구)’가 있다. 약 1m 너비에 SUV 보닛만큼 솟은 시멘트 길로 보행자와 차를 분리하는 곳이다. 만약 사고가 난다면 가장 먼저 몸을 피해야 하는 곳. 직접 올라보니 이게 뭐라고 도로와 분리된 기분이 든다. “높이가 더 높았으면 안전할 것 같다”는 기자의 바보 같은 질문에 관계자는 “유사시 사람이 바로 올라가야 할 상황도 고려해야 한다”고 똑똑히 답했다.점검로(공동구) 위에 올라서면 조금이나마 보행자 안전이 확보된다사고 시 점검로에 올랐다면 이제 뭘 해야 할까? 바로 후속 조치다. 갓길 쪽 점검로엔 소화전이 50m마다 빽빽이 늘어섰고, 200m마다 전화기와 기점 표지판이 마련됐다. 모두 불 끄고 신고할 수 있는 시설들이다. 평소 터널 소화전함 속이 어떻게 생겼는지 궁금했는데 드디어 열어볼 기회가 왔다. 먼저 전화기부터. 긴급 전화함엔 수화기 하나만 덜렁 걸려있다.긴급전화를 들면 바로 연결된다. 사진 찍을 때도 담당자는 연결돼 있었다관계자의 허락을 맡고 수화기를 들자 곧바로 터널 담당자가 받는다. 집 현관에 붙은 인터폰처럼 터널 관리센터와 직통 연결됐기 때문. 재미 삼아 “살려주세요!”라고 외쳐보고 싶었지만, 동행한 관계자한테 혼날까 봐 미리 시킨 대로 “점검 차 연락드렸습니다. 수고하세요”하고 시시하게 끊었다. 기자의 통화품질 평가는 ‘귀소감명도 삼삼.’ 만약 실제 상황이라면 이 전화에 대고 기점 표지판 숫자(예를 들면 133.6)만 읽어주면 신속히 위치를 알릴 수 있다. 50m마다 소화전이 있고 200m마다 긴급전화가 있다. 소화전 세 개를 건너뛰면 긴급전화가 있는 셈기점 표지판을 읽어주면 신속히 위치를 알릴 수 있다. 위 두 줄(133.6)이 중요하며 아래 두 줄(인제양양터널 춘천 방향)은 안 읽어도 된다고. 그래도 혹시 모르니까 그냥 다 읽자소화전함엔 어떤 게 있을까? 말 그대로 불 끄는 장비들이 있겠지. 만약 불이 나면 이렇게 깊숙한 터널은 지옥이 되어 버릴 테니 말이다. 예상대로 물이 뿜어져 나오는 소화 호스와 소화기 두 개가 비치돼 있다. 그리고 산소호흡기와 방연마스크, 비상손전등까지 화재 종합 선물세트가 들었다. 그런데 소화기를 들어보니 밑에 저울 같은 게 슬쩍 움직인다. 이게 뭐냐고 물으니 소화기를 들면 터널 관리센터로 연락이 가는 센서란다. 이미 우리가 소화기 들고 떠드는 모습을 감시 카메라로 다 지켜보고 있을 거라고. 조금 전 엉덩이 긁던 손이 괜히 머쓱해진다.소화전함엔 소화기와 소화 호스는 물론 산소호흡기와 방연마스크, 비상손전등이 들어 있다. 소화기를 들면 센서가 작동해 터널 관리센터로 연락이 간다탈출은 또 다른 터널로후속 조치를 마쳤다면 이제 몸을 피할 차례. 고대하던 비상구를 탐험할 때가 왔다. 11km 터널 한가운데에서 비상구로 나가면 대체 어떤 풍경이 펼쳐질까? 그런데 비상구로 가려면 먼저 위험을 무릅써야 한다. 비상구가 1차로 쪽에 있어 도로를 횡단해야 하기 때문. 기자는 담당자의 안내를 받아 안전히 건넜지만, 만약 화재가 발생한 상황이라면 어떨까? 연기가 자욱한 상황에서 비상구 불빛을 따라가는데 갑자기 차라도 튀어나온다면? 어휴, 상상만 해도 끔찍하다.비상구로 가려면 도로를 횡단해야 한다. 그나저나 요즘 터널은 픽토그램을 못 볼 수가 없게 잘 그려놨다보행자 비상구는 차가 들어갈 만한 크기지만 차는 들어갈 수 없다이윽고 보행자 비상구 앞에 섰다. 법적으로 200m마다 하나씩 마련돼 어디로 가든 찾을 수 있는 통로다. ‘미시오’라는 문구를 따라 검은 먼지가 찐득하게 붙은 손잡이를 밀자 문짝 가운데를 축으로 90°까지 회전한다. ‘문 여는 감각이 묵직하고 고급스럽군’이라는 생각이 들 무렵, 문짝이 또 하나 나타난다. 이 문과 문 사이가 보행자가 잠깐 쉴 수 있는 피난처다. 그런데 구석에 있는 저 진갈색 물체는 뭐지? 하, 똥이다. 여기를 어찌 알고 누가 똥을 싸놨다. 참 대단하다. “한두 번 겪는 일이 아닙니다” 관계자가 한숨 쉬며 말했다.문짝은 총 두 개, 그 사이엔 잠깐의 대피 공간이 있다그리고 다음 문짝까지 열었더니 반대편 터널이 나왔다. 맞다. 결국 기자가 궁금해하던 비상구건너편 풍경은 그저 역방향 터널이었다. 밖으로 이어지는 보행자 전용 탈출로라도 기대했건만 실망이 크다. 터널 탈출 시나리오에 따르면 한쪽에서 불이 나면 재빨리 반대쪽으로 피하는 방식이라고. 허무함에 빠져있을 무렵 갑자기 뒤에서 문이 쓱 닫혔다. 화재 시 연기가 퍼지는 걸 막기 위해 모든 비상구엔 약 1분 후면 알아서 닫히는 기능이 달렸단다.마찬가지로 자동차 비상구도 건너편으로 이어진다. 다만 큰 차체가 지나가기 위해 문짝이 양문형 슬라이드 방식이고, 자동 닫힘 기능을 막는 고정 장치가 달렸다. 차가 지나는 도중 문이 닫히면 차가 손상될 테니까. 자동차 비상구는 법적으로 750m마다 하나씩 마련돼 있으며, 인제양양터널엔 특별히 대형차 비상구도 여섯 개 마련됐다. 화재 시 소방차 회차로 등으로 요긴하게 쓰일 통로다.대형차 비상구는 엄청나게 크다. 구석엔 유류 화재에 대응할 포소화설비가 숨어있다자동차 비상구. 문을 연 후 약 1분이 지나면 문이 닫히니, 꼭 고정하고 통과해야 한다  밖으로 나가다 기자가 생각하던 그림은 이런 게 아니었다. 답답한 굴속을 지나 바깥으로 속 시원하게 탈출하는 영화 같은 장면을 상상했는데 산산이 무너졌다. 그렇게 실망하고 있을 무렵 관계자가 말했다. “건너편으로 탈출하는 건 가장 빠른 기본적인 대피 방법이고, 최후의 수단으로 쓸 수 있는 한 개의 외부 탈출로가 있습니다.” 탈출할 수 있는 한 줄기 빛이 생겼다. 그 탈출로는 터널을 지을 때 중장비를 터널 가운데로 넣을 수 있게 만든 ‘사갱’이다. 지금은 환기 통로 및 비상시 대피로로 사용되고 있다.사갱 입구는 터널 중앙 갓길 쪽에 붙어있다. 문 여는 방법은 자동차 비상구와 같고, 들어서면 산소 공급 장치가 있는 비상 안전구역이 먼저 펼쳐진다. 그리고 이 구역을 지나면 드디어 사갱 시작이다. 사갱 길이는 1.4km. 아치형으로 지어졌으나, 공기가 들어오는 곳(급기)과 나가는 곳(배기) 절반으로 나뉘어 있다. 탈출은 공기가 들어오는 급기구로만 할 수 있다. 화재 시 배기구로 가다간 나가기도 전에 연기에 질식돼 죽을지도 모르니까.비상 안전구역에 마련된 비상 구급함엔 공기 호흡기와 마스크 등의 장비가 갖춰져 있다사갱을 지나고 있는 한국도로공사 카니발. 한쪽이 막혀있는 이유는 공기를 빼는 배기관으로 사용되기 때문이다기자는 내심 1.4km를 걸으며 차근차근 통로를 관찰하고 싶었으나, 퇴근 시간이 임박한 관계자들을 붙잡고 여유를 부릴 수는 없었다. 결국 잠깐 걸어볼 수 있었는데, 바깥바람을 맞이하는 급기 터널답게 맞바람이 불고, 공기가 상쾌하다. 자동차 흡기구에 앉은 벌레가 된 기분이 이럴까? 걱정과 달리 경사가 완만해 그리 힘들진 않고(맞바람이 불어 땀이 흐를 겨를도 없다) 중간중간 반대편 차를 비켜줄 수 있는 공간도 마련됐다. 특히 바깥에서 유입된 산속 안개가 나름 분위기까지 돋운다.잠깐 걸어본 후엔 차를 타고 달렸다. 터널을 탈출하는 영화에서처럼 출구에서 환한 빛이 쏟아지는 그림을 기대했지만, 실내에도 불이 켜져 있는 탓에 그런 느낌은 아주 조금 밖에 못 받았다. 출구에서 철문을 열고 드디어 탈출. 따뜻한 햇볕과 싱그러운 풀 내음이 이렇게 반가울 수가 없다. 사갱을 나와 보니 인적 없는 산 중턱이다. 차타고 나왔다면 그대로 갈 길 가면 되고, 걸어서 나왔다면 구조를 기다리면 되겠다. 도로는 깔끔히 닦여있으니 길 잃을까 걱정은 마시길. 이로써 터널 탐험 끝이다.사갱을 통해 눅눅한 터널을 탈출했다. 새삼 맑은 공기의 고마움을 느낀다걸어서 돌아본 터널은 그동안 수백 번을 지나왔음에도 마치 처음 본 것처럼 새로웠다. 이렇게 안전 장비들이 많고 다양한데도 다들 모르고 있다는 게 안타까울 따름. 본문에 설명한 것들은 사갱이나 대형차 비상구 등을 제외하면 보통 터널이라면 모두 갖추고 있는 보편적인 시설이다. 이런 걸 직접 체험까진 어렵더라도 적어도 운전면허를 얻는 과정에서 똑똑히 알려준다면 좋을 텐데 말이다.그래서 다음 장에 인제양양터널 특수 안전시설 소개와 함께 터널 사고 시 정확한 행동 요령을 공익 차원에서 준비했다. 재미는 없겠지만 운전자라면 한 번씩 봐두길 바란다.터널에서 사고가 났다면….취재에 협조한 터널 담당자가 사고 시 행동요령을 꼭 소개해 달라고 신신당부했다. 그의 투철한 직업 정신에 경의를 표한다.터널 내 자동차 사고 또는 고장 시1. 일단 차를 세우는 게 우선이다. 할 수 있다면 2차 사고가 나지 않도록 비상 주차대 또는 갓길에 세운다.2. 차에서 내릴 때는 시동은 끄되, 키는 반드시 꽂아놓는 게 포인트. 사고 처리가 더욱 신속히 이뤄질 수 있다3. 휴대전화 또는 터널 내 긴급전화로 신고한다. 112, 119는 물론 1588-2504 도로공사 콜센터로 연락해도 좋다.+ 만약 불이 났다면 끌 수 있을 것 같을 때는 소화전함에 소화 호스나 소화기를 이용해 끄고, 도저히 불이 끌 수 있는 수준이 아니라면 밖으로 내달리는 게 우선이다. 이때 연기 반대 방향으로 도망치는 게 중요하며 보통 터널 내 바람은 주행 방향으로 분다. 터널 출구가 너무 멀 때는 본문에 소개된 것처럼 비상구를 통해 반대편으로 이동해야 한다.4. 본문에 있는 점검로를 통해 터널 밖으로 신속히 이동해 안전한 곳으로 대피해 사고처리를 기다리면 끝. 참고로 한국도로공사 긴급견인을 이용하면 가까운 안전지대까지 무료 견인도 해준다.터널 안에서 화재 또는 사고 목격 시1. 비껴갈 수 있다면 신속히 터널 밖으로 이동해야 한다. 괜히 구경한다고 속도 줄이지 마시길.2. 사고로 길이 막혀 통행이 불가하다면 비상주차대나 갓길에 차를 대고 키를 꽂아둔 채 시동을 끈다. 이어 신고 후 부상자를 돕거나 비상구 또는 연기 반대 방향으로 도망치면 된다.대형 화재 시1. 도망치는 게 우선이다. 연기가 어마어마하게 발생할 테니. 차는 키를 꽂아둔 채 세우고, 신고한 후 건너편 터널 또는 가까운 출구로 온 힘을 다해 달려야 한다.  신기한 인제양양터널본문에서 소개하지 않은 인제양양터널의 생소한 시설들.이 외에도 4,440개의 물 분무 설비, 염소 및 암모니아를 감지하는 독성가스 감지 설비, 연기 방향을 제어하는 고압 미세 물 분무 장비 등 특수한 시설들이 마련됐다. 차량 과열 알림 시스템  터널로 달려오는 차들의 온도를 센서로 파악하는 기술. 과열이 감지되면 전광판으로 안내하며, 과열된 차가 온도를 낮출 수 있는 공간도 마련했다. 비상 차량 도로가 갓길까지 완전히 막혀 구급차나 소방차 등 긴급차량이 통행할 수 없을 때 사용하는 최후의 보루. 점검로 위에서 시속 40km로 달릴 수 있는 전기차로, 어릴 때 갖고 놀던 ‘미니카’처럼 옆에 롤러가 달려있어 점검로 위를 힘차게 달린다. 뒤쪽엔 유류 화재에 대응할 수 있는 포소화 설비를 갖추고 있다. 그런데 승차감은 최악이라고.전용 소방대 국내 터널 최초로 전용 소방대를 갖췄다. 구급차 1대, 소방차 1대가 배치돼 불나면 즉각 출동한다. 소방차가 노란색인 이유는 유류 화재까지 진압할 수 있기 때문이다.유고감지설비 이건 다른 터널도 있는 시설이지만, 신기해서 소개한다. 카메라가 터널 내 수상한 움직임을 포착하는 기술로 보행자나 역주행 차, 정지한 차들이 있으면 알아서 포착해 담당자에게 알려준다.비상안전구역 사갱 입구에 마련된 노약자 및 부상자 대피 공간. 이중 도어 사이에 산소를 공급해 연기를 차단한다. 한쪽 구석엔 소방관으로 변신할 수 있는 수준의 장비(공기 호흡기, 마스크, 손전등)를 갖춘 비상 구급함도 마련돼 있다.글 | 윤지수 기자 사진 | 최진호 취재협조 | 한국도로공사 양양지사
CAR NEEDS COOL COOL~폭염이 이렇게 위험합니다푹푹 찌는 8월, ‘내 차’들은 안녕하십니까?벌써 말썽이다. 땡볕에 열 받은 대시보드 위 스마트폰 GPS가 고속도로를 벗어나 옆 야산을 시속 100km로 질주한다. 작년 이맘때에도 스마트폰 GPS가 순간이동을 멈추질 않길래 CPU를 통으로 바꿨건만, 또 이러는 걸 보니 더위 먹으면 ‘점퍼’가 되는 모양이다. 이처럼 기계도, 사람도 정신줄을 놓는 무더위의 계절. 자동차도 예외는 없다. 여름철 폭염이 불러온 자동차 사건 사고를 소개한다.녹아내리는 더위에 진짜 녹았다작열하는 태양에 차가 녹았다? 사실 말도 안 되는 소리다. 철판은 당연히 끄떡없고, 80~90℃ 열처리 도장 공정을 견뎌낸 범퍼 등 플라스틱 부품이 높아야 표면 온도 60℃ 정도에 불과할 햇볕에 녹을 리 만무하다. 그러나 그 어처구니없는 일이 실제로 일어났다. 지난 2013년 9월 영국 런던에 주차된 재규어 XJ의 플라스틱 부품이 녹았다. 원인은 주변에 있던 빌딩. 오목하게 패인 모양의 ‘워키토키(Walkie Talkie)’ 빌딩이 태양 빛을 한곳으로 모으는 바람에 XJ의 C필러 덮개와 사이드미러 커버, 재규어 엠블럼이 녹아내렸다. 당시 빌딩 건축주가 수리비를 물어주면서 사건은 일단락됐지만, 건축물 빛 반사 설계의 중요성을 되새기는 계기가 됐다. 한편, 이 외에도 차가 땡볕에 녹아내렸다는 사진이 종종 인터넷에 떠돌지만 전문가들은 대부분 거짓으로 추측한다.오목한 면으로 빛을 모아 ‘눈뽕’을 선사하는 런던 워키토키 빌딩  재규어 XJ. 사고 차는 뒷유리 옆 기둥을 감싼 검은색 플라스틱 덮개가 녹았다  땅이 바뀐다SF영화 속 얘기가 아니다. 폭염 때문에 주행 중 실제로 갑자기 도로가 솟아오르는 경우도 있다. 비교적 최근인 지난 6월 24일 오후 2시 30분경 부산-울산 고속도로에서 도로가 솟아올라, 그 위를 지나던 45대 자동차의 타이어가 파손되는 사고가 발생했다. 이유는 교각 상판 콘크리트가 늘어나 서로 밀어내는 바람에 날카로운 이음새가 솟아올랐기 때문. 당시 한낮 최고 기온 36℃였다. 그런데 전문가들은 10년간 더 높은 온도도 버텨냈던 도로가 갑자기 솟아오른 이유로 온도보다는 지난해 12월 새로이 설치한 이음새의 부실시공 가능성을 제기한다. 원래 모든 교량의 이음장치는 콘크리트 열팽창 범위보다 20% 높게 설정돼, 팽창으로 솟아오르는 일은 있어선 안 된다.부산 울산 고속도로에서 교각 이음새가 솟아 타이어가 파손됐다  폭염 땐 아스팔트 주름도 더욱 깊어진다. 뜨거운 땡볕 때문에 물렁물렁해진 아스팔트 위를 무거운 차가 지나면 도로가 밀리면서 주름살이 생긴다. 전문가 설명에 따르면 아스팔트는 열을 쉽게 흡수하면서도 열전도율은 낮아 변형이 불가피하다고. 이에 열에 강한 개량 아스팔트가 나왔지만 단가가 비싸 변형이 심한 곳에만 부분적으로 사용하고 있다.폭염 때문에 아스팔트가 물렁물렁해진 상태에서 무거운 차가 지나가면 아스팔트가 변형된다  ‘펑펑’ 터지다내 키만 빼고 뭐든지 늘어나는 여름. 자동차도 압력이 가득 차면서 이것저것 폭발한다. 지난 2016년 여름 충북 진천에선 땡볕에 주차된 기아 스포티지(2007년식) 뒷 유리창이 별안간 폭발했다. 당시 이 차의 수리를 맡은 정비사는 “오랜 기간 유리에 쌓인 스트레스 때문에 미미한 균열이 진행된 상황에서 뜨거운 태양열을 견디지 못하고 깨진 것 같다”고 분석했다. 일각에서는 스포티지의 유리창을 들어 올리는 가스식 리프트에 압력이 차올라 깨졌을 가능성, 유리 불량 가능성 등을 제기하기도 했다.CCTV에 찍힌 기아 스포티지(2007년식) 뒷유리창이 깨진 장면 스포티지 뒷유리창에 가스식 리프트가 달려있다  물론 타이어가 터지는 일은 부지기수다. 검은 표면이 머금은 태양의 온도는 물론 뜨거운 아스팔트와 직접 맞닿고, 변형에 따른 발열과 브레이크로부터 전해지는 열까지, 여름철 타이어는 뜨끈뜨끈 달아오른다. 실제로 폭염이 이어지는 기간 전국적으로 타이어 폭발 사고가 급격히 늘어난다. 지난해 대구에서 수차례 시내버스 재생 타이어가 폭발한 사건, 2010년 서울에서 타이어 폭발로 버스 승객 발목이 절단된 사건 등 그 예는 수없이 많다.  폭염이 이어지면 타이어 관련 사고가 급증한다tip 너무나 당연한 폭염 재앙을 피하는 방법1. 그늘에 세운다 - 다 필요 없다 더위는 피하는 게 상책2. 유리창에 창문 가리개를 한다 - 햇볕으로 차가 오븐이 되는 걸 막아준다3. 노약자, 어린이, 반려견은 결코 홀로 두지 않는다 - 체구가 작은 어린이나 동물은 고온에 따라 신체 균형을 잃는 속도가 성인보다 3~5배 빠르므로 뜨거운 차 안에 방치하는 정신 나간 짓은 절대 하지 마시길4. 창문을 조금 열어놓는다 - 공기가 순환돼, 온도가 급격히 치솟지 않는다. 소나기라도 오면 이런 낭패가 따로 없지만5. 음료수나 인화 물질을 치운다 - 70℃를 우습게 오르락 거리는 실내에 이런 걸 두면 터질 거라는 생각 안 해봤나?6. 타이어 공기압을 점검한다 - 적정 공기압을 맞추는 게 가장 무난하고, 10%가량 더 넣는 것도 좋다고. 안 그래도 더위에 팽창할 타이어를 빵빵하게 채우는 게 선뜻 이해가 안 가지만, 압력을 높이면 눌림에 따른 발열이 적어진단다  7. 냉각수 점검 - 땡볕 아래에서 땀 없이 달리면 자동차뿐만 아니라 사람도 죽는다8. 전자기기를 치운다 - 비싼 전자제품이 고장 나도 상관없다면 넣어놔도 좋다글 | 윤지수 기자
미성년자의 위험한 운전 차량 소유자의 허락을 받지 않은 무단운전은 원칙적으로 자동차보험에서 보상이 되지 않는다. 그래도 차량 소유자는 사고 당시 운행이익과 운행지배권을 상실했다는 특별한 사정이 없는 한 자동차손해배상 보장법상 배상책임을 져야 한다. 결국 보험회사가 차량 소유자를 대신하여 피해자의 손해를 먼저 보상할 수밖에 없다. 미성년자의 무면허 운전 사고가 매년 1,000건 이상 발생하고 있다. 얼마 전에도 대전에서 초등학생이 몰래 엄마 차를 몰다가 차량 10대를 파손시킨 일이 있었고, 안성에서는 고등학생이 남의 면허증으로 렌터카를 빌려 운전을 하다 그 차에 탑승했던 중·고등학생 4명이 숨지는 사고도 있었다. 미성년자의 무면허 운전사고가 늘면서 사고처리에 대한 관심도 커지고 있다. 자동차보험이 가입되었다는 가정 하에 앞에서 두 사고의 보험처리 기준을 비교해 본다.두 사고의 공통점은 운전면허가 없는 미성년자가 차주의 허락 없이 운전했다는 점이다. 부모 몰래 운전을 하는 것이나 남의 면허증을 도용해서 렌터카를 빌리는 것은 모두 ‘무단운전’에 해당한다. 차량 소유자의 허락을 받지 않은 무단운전은 원칙적으로 자동차보험에서 보상이 되지 않는다. 그렇지만 피해자 입장에서는 운전자뿐만 아니라 차량 소유자에게도 손해배상청구를 할 수 있고, 차량 소유자는 사고 당시 운행이익과 운행지배권을 상실했다는 특별한 사정이 없는 한 자동차손해배상 보장법상 배상책임을 져야 한다. 결국 보험회사가 차량 소유자를 대신하여 피해자의 손해를 먼저 보상할 수밖에 없다. 반면 물적 피해에 대해서는 두 사고의 처리 기준이 조금 다르다. 대전 초등학생 사고의 경우에는 무단운전자가 자녀이기 때문에 관리감독을 소홀히 한 부모는 민법상 감독의무자로서의 불법행위 배상책임을 진다. 따라서 보험회사는 피보험자인 부모를 대신하여 먼저 보상해야 한다. 하지만 안성 렌터카 사고는 임차인이 남의 면허증을 도용한 것이기 때문에 렌터카 회사의 불법행위 책임이 인정되지 않는다. 따라서 사고를 낸 임차인이 모든 물적 피해를 배상해야 한다. 물론 렌터카 회사가 여객자동차 운수사업법을 위반하여 임차인의 운전자격을 제대로 확인하지 않은 과실이 인정된다면 자동차보험으로 처리될 수도 있다. 비슷해 보이는 사고지만 처리 기준은 달라보험 처리가 마무리되면 보험회사는 무단운전자를 상대로 구상을 한다. 원래는 보험 처리가 안 되는 사고인데 보험금이 지급되었기 때문에 무단운전자로부터 다시 환수해야 한다. 그런데 대전 초등학생 사고는 보험회사가 가입자에게 구상권을 청구 할 수 없다. 대법원 판례에 의하면 무단운전자가 피보험자의 동거친족인 경우 보험회사는 구상권을 행사할 수가 없다. 만약 구상을 허용한다면 피보험자인 부모가 그 금액을 갚을 수밖에 없어 사실상 보험처리가 안 되는 것과 동일한 효과가 발생하기 때문이다. 반면 렌터카 무단운전 사고의 경우는 운전자는 물론이고 그 부모에게도 구상금 청구가 가능하다. 부모가 자녀의 무면허 운전 가능성을 알면서도 방치한 과실이 있으면 감독의무자로서의 불법행위 책임이 발생한다. 이밖에도 무단운전을 하도록 도와준 준 사람에게도 구상청구가 가능하다. 예를 들어 운전면허증을 빌려주거나 남의 면허증으로 렌터카를 임차해 준 사람도 공동불법행위책임이 인정된다. 그럼 미성년자의 운전 호기심을 관리할 수 있는 좋은 방법은 없는 것인가. 무엇보다 중요한 것은 부모의 관리·감독이다. 평소 가정교육을 통해 자동차 운전의 위험성과 무단운전의 법적 책임을 정확히 알려줘야 한다. 특히 자동차 열쇠는 자녀의 손이 닿지 않는 안전한 곳에 보관하고, 잠시라도 차에서 내릴 때는 열쇠를 뽑아서 무단운전의 위험을 원천적으로 차단해야 한다. 렌터카 회사의 법적 책임도 강화되어야 한다. 편의점이나 술집은 미성년자의 나이와 본인 여부를 확인하지 않고 술이나 담배를 팔면 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금형에 처하고, 매장은 2개월의 영업정지를 받는다. 하지만 렌터카 회사는 운전면허증을 제대로 확인하지 않아도 1천만원 이하의 과태료 처분밖에 없다. 술이나 담배보다 무면허 운전이 훨씬 심각하고 위험한데도 처벌 수위는 오히려 더 낮다. 마지막으로 미성년자에 대한 법적 처벌도 강화되어야 한다. 만 14세 미만이면 형사처벌도 받지 않고 민사적 책임도 지지 않는다면 무단운전에 대한 도덕적 해이는 오히려 확산될 것이다. 당장 형법을 개정하는 것이 어렵다면 동거친족에 대한 구상기준을 완화해서 무단운전자가 민사상 배상책임을 지도록 해야 한다. 글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
탈수록 몸에 익는 드라이빙 자신감 카트에 도전하자 카트는 비용과 위험부담이 적은 입문용 모터스포츠다. 단순한 구조에서 오는 직관적인 운전감각을 통해 그동안의 잘못된 운전습관과 기술을 개선하는 데 도움을 준다.온라인 게임 ‘카트라이더’로 우리에게도 익숙한 카트. 조작이 쉽고 넘어지거나 뒤집힐 걱정 없이 누구나 즐길 수 있는 본격 레저 스포츠로 가속과 제동, 방향 전환을 통한 하중 이동의 개념, 반사적 차량 제어와 적절한 대처의 중요성을 자동차보다 비교적 쉽게 터득할 수 있다. 특히 언제 어떤 상황에서든 침착하게 대처할 수 있는 능력을 머리가 아닌 몸으로 익히는 데 도움이 된다. 오늘은 카트의 종류와 구성, 주행에 필요한 장비와 이를 체험할 수 있는 카트 서킷, 국내 스프린트 레이스에 쓰이는 레이싱 카트를 소개한다.카트는 작고 가벼우며 극단적인 숏 휠베이스 섀시에 서스펜션이나 전자장비도 없고 컨트롤과 출력도 직답적이다카트를 타야하는 이유자동차 운전자가 카트를 타야 하는 이유는 다양하다. 우선 다른 모터스포츠에 비해 적은 비용과 위험부담으로 입문 가능하다는 장점이 있다. 가장 초보적인 레저 카트는 누구든지 쉽게 즐길 수 있어 연인이나 가족단위 레저 활동으로 적합하다. 또 레이스 카트는 운전에 자신감이 넘치는 열혈 드라이버가 그간의 운전 습관과 자신의 모습을 되돌아볼 수 있는 계기를 마련해 준다. 단순하고 기계적인 카트의 구조는 운전자의 조작을 있는 그대로 반영한다. 이 때문에 카트를 운전 하면서 그동안 자신이 얼마나 잘못 운전했는지 여실히 깨닫게 해 준다.하지만 카트를 타기 위해선 시외곽의 전용 카트장으로 가야하는 번거로움이 있다. 또한 쉽게 체력의 한계를 느낀다는 점이 가장 큰 걸림돌이다. 편하고 자극적인 것에 익숙한 우리 정서상 그렇다. 비록 탈 땐 고되지만 열심히 타면 탈수록 더 경쾌하고 즐거운 일상 운전이 가능하다. 아울러 운전 중 맞닥뜨리는 위험 상황에도 침착하게 대처해 피해를 최소화하는 운전 기술을 습득할 수 있다.레저카트는 가족이나 친구 연인끼리 즐겁고 안전하게 탈 수 있다카트의 종류 그리고 특징1. 누구나 쉽게 즐기는 레저 카트 카트는 용도에 따라 레저와 레이싱으로 나눌 수 있다. 레저 카트는 여가활동을 위한 체험용으로 조용하고 부드러운 공랭식 단기통 4행정 160~200cc 엔진을 쓰며, 안전수칙만 숙지하면 어린이나 노약자도 즐길 수 있다. 어린 자녀를 옆자리에 태우고 타는 탠덤 카트와 눈길과 오프로드 주행용 카트로는 최고 시속 60km 가까이 나온다. 드라이버의 몸이 밖으로 노출되는 까닭에 체감 속도는 실제 속도의 두 배 쯤 된다. 느리다고 얕봤다간 큰 코 다칠 수도 있다레저 카트의 특징인 공랭 단기통 4행정 엔진. 조용하고 부드러워 누구나 편안히 다룰 수 있다2. 퓨어 아드레날린의 세계, 레이싱 카트레이싱 카트는 본격 스포츠 주행과 레이스를 전제로 더 보강된 섀시에 고출력 엔진을 조합한다. 주로 공랭식 또는 수랭식 단기통 2행정 100~125cc 엔진을 쓴다. 100cc 카트는 주로 레이싱 입문용, 125cc는 경기용 표준으로 쓰인다. 현재 국내 레이싱 카트 엔진은 15마력의 야마하 KT100과 약 30마력을 내는 BRP 로탁스 맥스 125 엔진이 양분하고 있다. 같은 레이싱 카트라도 야마하와 로탁스는 제원상 출력이 거의 두 배 정도 차이 나며 엔진 특성도 다르다.야마하 KT100 엔진과 함께 국내 레이싱 카트 엔진의 표준이라고 할 수 있는 로탁스 맥스 125레이싱 카트는 승용차보단 포뮬러에 가깝다. 출력 수치는 자동차에 비해 보잘 것 없지만 무게당 출력비는 깡패다. 엔진 반응이 거칠고 빨라 처음엔 적응이 필요할 정도며 그 어떤 차도 넘보지 못할 순수 아드레날린의 영역을 경험하게 해 준다. 속도는 레저 카트와 동일 조건에서 시속 100~130km 이상. 여기에 시퀀셜 변속기를 더하면 최고 시속 200~260km 이상 나오기도 한다. 하지만 주행 여건과 국내 실정상 거의 쓰이진 않는다. 또 카트에 입문하는 어린이들을 위해 주니어 클래스용 섀시와 출력을 조정한 엔진도 별도로 마련된다. 비록 따로 소개하긴 했지만 레저카트와 주니어 및 시니어(성인용) 레이싱 카트는 본질적으로 같다. 엔진 방식 및 배기량 그리고 그에 따른 출력만 다르다고 보면 된다. 레저든 레이싱이든 또는 주니어든지 간에 카트는 본질적으로 같다. 엔진과 출력만 다를 뿐이다카트 주행 필수 복장과 안전장비레저 카트는 속도가 낮아 주행을 위한 기본 장비인 헬멧에 긴 팔 윗도리와 긴 바지, 여기에 편안한 운동화 차림이면 된다. 카트 서킷 대부분은 자체 대여용 헬멧을 갖추고 있다. 특별한 제약은 없으나 바퀴나 차축에 간섭될만한 머플러나 거추장스런 복장은 피하는 것이 좋다. 레이싱 카트는 풀 페이스 헬멧과 수트, 발라클라바(안면 마스크) 및 이너웨어, 슈즈와 글러브에 가능하다면 목과 흉부, 무릎과 팔꿈치 등 각 부위의 프로텍터를 갖추는 것이 좋다. 10,000rpm 이상의 고회전 엔진을 쓰는 레이싱 카트는 한계 성능이 높고 레이스 도중 다른 카트와 접촉이 빈번하다. 비록 범퍼가 충격을 막아주긴 하지만 고속 주행 중 접지를 잃고 꽤 먼 거리를 속수무책으로 날아가는 불상사에 대비해야한다. 핵심 장비인 헬멧은 카트의 특성에 맞춰져 있다. 카트용 헬멧은 상체를 앞으로 기울여 타는 바이크용 헬멧과는 달리 앉아 타는 자세를 기준으로 쉴드와 개구부의 형상이 설계되어있어 시야각 범위가 다르다. 다른 장비들도 카트 레이싱에 특화돼 있다. 화재 걱정이 적은 환경에 맞춰 장비 역시 질긴 소재를 쓴다. 카트 끼리 충돌이나 코스 아웃에 동반되는 마찰과 충격으로 인한 신체 부상을 줄이는 데 초점을 맞추기 위해서다.레이싱 카트에 필요한 안전장비들. 한계가 높아 헬멧과 글러브, 슈즈와 흉부를 보호하는 립 프로텍터 등이 필수적이다본격 체험과 레이싱 카트 입문현재 우리나라에서 카트를 체험할 수 있는 곳은 전국적으로 약 40군데 정도로 알려져 있으며 그 중 서울 잠실 카트 체험장, 파주의 스피드파크와 헤이리 카트랜드, KIC F1 카트 서킷이 잘 알려져 있다. 그리고 2018년 5월 현재 공인 경기를 치를 수 있는 카트 서킷은 수도권에 위치해 국내 공인 카트 경기 및 바이크 경기를 치르는 경기도 파주시 파평면 소재 ‘파주 스피드파크’와 국내 전남 영암 코리아 인터네셔널 서킷(KIC) 내에 위치한 ‘KIC F1 카트 서킷’ 두 곳 뿐이다. 레저 카트는 어디서든 즐길 수 있지만 성능이 높은 레이싱 카트는 되도록 전용 서킷에서 타는 쪽이 바람직하다.카트 서킷에서 레이싱 카트를 렌탈해 타볼 수 있다렌탈 카트로 기본적인 감을 잡고 나서 좀 더 매력을 느낀다면 레이싱 입문용 카트를 서킷에서 빌리거나 입문할 수 있다. 경쾌하고 빠른 반응 엔진 반응과 초경량 섀시가 만들어내는 극도로 민첩한 운동성은 고성능 스포츠카를 능가한다. 주행 중 부주의한 가속과 감속은 곧바로 스핀이나 코스 이탈 같은 사고로 연결될 위험이 크다. 이 점만 기억한다면 렌탈 카트로 레저 카트의 세 배에 달하는 폭발적인 가속과 속도감 그리고 짜릿한 스릴을 비교적 안전하게 만끽할 수 있다. 10분 남짓 정도 되는 한 세션에 약 5만 원 정도가 드는데, 여기에는 서킷 주행권과 연료를 포함한 레이싱 카트 렌탈 비용이 포함돼 있다. 주행 중 본인 부주의로 파손시킨 카트와 시설물에 대한 배상책임 확인 및 서킷에서 일어난 신체 부상 책임을 묻지 않겠다는 주행서약서를 작성한 뒤 간단한 안전 교육을 받고 탈 수 있다.카트는 몸이 힘들다. 또 타기 위해 교외로 가야 하고 타다보면 체력의 한계를 느낄 때도 있다나만의 레이싱 카트를 만들자카트 섀시와 엔진, 타이어와 체인 및 스프라켓을 포함한 풀 세트를 새로 구입하는 데 드는 비용은 성인용 레이싱 카트 기준 약 1,250~1,400만 원 선. 기본 가격은 비슷하지만 섀시와 엔진 급이 올라갈수록 브랜드와 수입업체에 따라 가격 차이가 발생한다. 거기에 추가로 헬멧과 수트, 글러브, 슈즈 등 안전장비 비용이 더해진다. 모두 갖추 데 만만치 않은 돈이 들지만 한 번 구입하면 사고 등으로 깨지거나 찢어지지 않는 이상 몇 년 동안 사용할 수 있다. 만약 신차가 부담스럽다면 중고 카트와 장비로 입문할 수도 있다. 레이스 참가가 가능할 정도로 양호한 중고 카트는 풀세트 기준으로 400만~700만원 선에서 구입이 가능하다.  카트를 구입하고 팀에 유지보수를 맡기면 고정적으로 매월 약 10만 원 정도 관리비가 든다. 여기에는 보관비용과 주행에 앞선 점검 비용이 포함 되어있다. 부품은 모두 팀에서 공급해 주니 장착과 교체를 맡기면 된다. 원하는 날짜에 주행하는데 드는 비용은 하루에 약 15~25만 원 정도다. 서킷 임대료와 주행에 필요한 카트 연료와 서킷까지 카트를 실어 나르는 비용, 점검 및 세팅 비용이 모두 포함돼 있다. 2행정 엔진은 연료와 오일을 일정 비율 섞은 전용 연료를 쓴다. 여기에 주행 후 소모품인 타이어와 실린더 헤드. 체인, 스프라켓, 브레이크 패드 등의 소모품 교체 비용이 추가로 발생한다. 우리나라에선 레이싱 카트를 구입 해 팀에 운반 및 유지보수를 맡기는 방법이 가장 보편적이다자력으로 카트 운용하기우리나라에선 팀에 위탁해 레이싱 카트를 운용하는 것이 보편적이지만 번거로움을 감안한다면 카트를 직접 정비하고 실어 나르며 경제적 부담을 줄이면서 탈 수도 있다. 자가 정비한 레이싱 카트로 경기에 출전해 포디엄 도전은 어렵겠지만 그렇다고 절대 불가능한 것도 아니다. 무엇보다 진정한 스포츠로 즐기기에 이상적이라는 것만큼은 확실하다. 카트는 섀시와 엔진의 구조가 간단해 분해조립이 크게 어렵지 않다. 기계 만지기를 좋아하고 적절한 공구만 주어진다면 자가 정비를 통해 자신의 카트를 운용할 수도 있다. 기본적 정비 매뉴얼은 해외 카트 및 엔진 메이커에서 배포한 자료를 참고하면 되고 정비 과정에 필요한 부품은 카트의 수입원을 맡은 레이싱 팀에서 직접 구입하면 된다. 또 대회 출전은 관련 규정과 매뉴얼을 참고해 준비한다. 이 자료는 FIA의 우리나라 ASN인 한국자동차경주협회(KARA) 및 경기 주관단체에서 배포한다. 카트는 돈이 많이 든다. 하지만 합리적이다.간혹 레이싱 카트를 타는 사람을 보며 “많은 돈을 써 가며 스스로 몸을 고되게 만드는 일을 이해할 수 없다”고 이야기하는 사람들과 마주치곤 한다. 하지만 카트를 제대로 경험해 본 사람이라면 들인 비용과 시간 투자 대비 경험치, 운전 능력 향상을 확실히 느끼기에 아랑곳 하지 않게 된다. 적어도 트랙 데이나 아마추어 레이스 등 다른 분야의 모터스포츠 활동을 해 본 적이 있는 사람은 레이싱 카트가 얼마나 좋은 솔루션이며 합리적인지를 잘 알고 있다. 비용이나 합리성의 판단은 어디까지나 생각하는 관점의 차이일 뿐이다. 카트를 단순히 레저용으로 접근하는 사람에겐 그저 터무니없는 지출이겠지만 스포츠 드라이빙 툴로서의 자동차 또는 간소화된 레이스 전용 머신으로 보는 이들에겐 이만큼 합리적인 투자도 없을 테니 말이다.우리나라의 레이싱 카트 현황아직 우리나라 레이싱 카트는 걸음마 단계다. 저변도 좁고 입시 위주의 엘리트 스포츠 비중이 크다. 정보가 거의 없을뿐더러 경제적으로 뒷받침되지 않으면 엄두를 못 내는 게 현실이다. 2018년 5월 현재 국내 경기에 참가중인 카트 대수는 약 50대 정도. 각 팀마다 훨씬 더 많은 카트가 있지만 그 외엔 현재 잠자고 있는 셈이다. 레이싱 팀은 유지 보수의 문턱을 낮추고 자가 정비로 레이싱 카트를 즐기는 아마추어 동호인들까지 보다 적극적으로 끌어안고 저변을 넓혀나가야 파이를 키울 수 있을 것이다. 현재 우리나라에서 활동 중인 레이싱 카트 교육과 출전을 병행하는 카트 레이싱 팀 목록과 문의처를 함께 소개한다. 이들은 KARA 공인 팀으로 소개한 목록 외에도 여럿 있다는 점을 밝혀둔다. 카트에 관심이 있다면 교육과 입문에 대한 커리큘럼 등 시스템을 갖춘 팀에 문의해보고 필요하다면 방문 상담을 통해 궁금한 점을 직접 보고 확인하는 기회를 가져보길 추천한다. 막연히 멀게만 느껴지던 카트가 어느 새 성큼 내 앞에 다가와 있을지도 모른다.아직까지 많은 사람들이 카트를 보잘 것 없는 장난감으로 여긴다. 하지만 그건 직접 겪어보기도 전에 임의로 판단해버리는 사람들의 선입견 때문이다. 카트를 제대로 타본 뒤에 판단해도 결코 늦지 않다. 필자도 운전 멘토 선배의 권유로 카트를 처음 경험했다. 그 전엔 차를 좋아하는 다른 사람들처럼 한 때 아마추어 경기에서 뛰기도 했으며 서킷과 도로에서 세팅 미스나 사고, 트러블로 씁쓸함을 맛보기도 했다. 개인적으로 레이싱 카트를 타고 폭우가 쏟아지는 서킷에서 스핀과 싸우거나 빙판이나 다름없는 노면에서 브레이킹 포인트를 찾느라 애쓰던 순간들이 떠오른다. 몸은 힘들었지만 운전에 필요한 많은 것을 매우 짧은 시간에 터득할 수 있었다. 매 순간 값진 추억이 아닐 수 없다. 난 운전에 소질이 있을까? 단시간 내에 운전에 집중해 더 빠른 기록을 낼 수 있을까? 지금 타는 차보다 더 높은 성능의 차를 잘 탈 수 있을까? 아니면 적어도 남들과 같은 조건에서 보다 쾌적하고 여유로운 운전을 할 수 있을까? 이러한 질문 중에 하나라도 진지하게 고민해본 적 있다면 카트는 자신의 감각과 가능성을 확인해 볼 좋은 방법이다. 물론 차를 타고 일반도로에서 확인해 볼 수도 있다. 하지만 수많은 전자 장비의 도움은 때로 올바른 판단을 방해한다. 게다가 일반도로에는 통제할 수 없는 위험 요소가 너무나 많다. 카라이프를 즐기는 우리 모두에게 행복은 곧 ‘견적’ 순이라는 점을 잊어선 안 된다. 글  심세종(프리랜서) 
루마썬팅, 프리미엄 틴팅 필름 ‘버텍스 1100’ 출시 루마코리아에서 새롭게 선보인 버텍스 1100은 프리미엄 틴팅 필름의 절대 요소를 담아낸 신제품이다. 나노 융합 코팅과 이노베이트 멀티 레이어 구조로 광학 성능이 우수할 뿐 아니라 뛰어난 접착성으로 파편 비산 방지, 글라스 에어백 역할까지 수행한다. 루마코리아는 프리미엄 윈도 틴팅 필름의 절대 요소를 담아낸 신제품인 ‘버텍스 1100’을 최근 출시했다. 새롭게 선보이는 버텍스 1100은 세계최대 윈도우 필름 제조원인 미국 이스트만 퍼포먼스 필름 사업부 소속인 루마에서 만들었으며, 윈도 필름이 제공하는 편안함과 뛰어난 시인성을 통해 주행 감성은 물론 실내 거주성까지 높여준다. 또한 여러 층으로 이루어진 멀티 레이어 방식의 필름은 자동차 유리의 강도를 높여주어 안전성까지도 선사한다고 밝혔다. 틴팅 필름에 요구되는 모든 것 담아내버텍스 1100은 수십억 개의 나노 입자로 구성된 다층박막 나노 융합 코팅과 이노베이트 멀티레이어(IML)구조로 결합되어 우월한 광학 성능과 내구성을 갖추었으며, 일반 선팅 필름에 비해 더 두꺼우면서도 강한 접착성을 발휘해 사고 시 유리의 파편 비산방지는 물론, 탑승자가 밖으로 튕겨 나가는 것을 막아주어 글라스 에어백 역할을 수행하는 차 유리 안전강화형 열차단 필름이다. 또한, 능동 반사제어(ARC)와 분광 선택적 차단(SSB) 기술이 적용되어 유리 내부 면의 빛 반사 및 반대편에서 넘어오는 라이트 및 외부 섬광으로 인한 눈부심을 줄여준다. 이를 통해 운전자가 체감하는 실내에서의 투명도와 가시성을 높여 시계가 좁아지는 야간운전에서의 위험 요소를 낮추어 준다는 설명이다.버텍스 시리즈의 모델명에는 숫자를 쓰는데, 1100은 100과 1000의 조합으로 100은 완전함, 충족, 전부, 전체를 의미하며, 1000이라는 숫자 역시 모든 것, 많은 것, 완전한 것을 의미한다고 한다.  루마코리아 관계자는 “버텍스 1100은 전파수신 간섭이 일어나지 않는 비메탈 제조방식을 채택하였다. 자동차 앞 유리에 전면 썬팅을 하더라도 스마트폰 혹은 내비게이션의 GPS나 하이패스 수신, RF 주차 태그 등 전파를 이용하는 각종 편의장치에 장애 없이 사용할 수 있으며, 썬팅 농도를 선택하여 전면 및 측후면 유리에도 시공이 가능하다”고 밝혔다. 신제품 버텍스 1100은 루마에서 지정한 버텍스 인증점에서 시공 서비스를 받을 수 있다. 루마썬팅은 미국 브랜드이지만 국내 소비자들에게 고품질, 고시인성 프리미엄 자동차 열 차단 썬팅 필름과 자동차 페인트보호용 PPF 필름, 건물 유리단열 필름 등을 공급하고 있는 명실공히 국내 선팅 필름 업계의 1등 브랜드이다.
트럭 베드에 부는 신기술의 바람 프라데크 베드라이너 트럭 베드에 새바람이 불고 있다. 케이에이치테크에서 선보인 프라테크 베드라이너는 기존 함석판 대신 엔지니어링 플라스틱을 사용해 물과 염분에 강할 뿐 아니라 연비 절감 효과와 소음 감소 등 다양한 장점을 자랑한다. 요즘 신차들은 무게나 공기저항처럼 기본적으로 연비를 해치는 요소를 줄이기 위한 다양한 노력을 기울인다. 트럭 역시 마찬가지여서 포드는 F-150의 보디를 알루미늄으로 바꾸어 무게를 덜어냈고, 쉐보레는 최신형 실버라도의 짐칸 뒷문에 날개를 달아 공기저항을 7% 줄이는 데 성공했다. 국산 트럭 소비자들에게 이런 하이테크는 아직 그림의 떡일 뿐. 지금까지는 분명 그랬다. 특수 플라스틱 소재와 빗살무늬 패턴으로 적재물의 소음 감소 및 충격 흡수가 뛰어나다이것은 승용보다는 상용 목적에 집중되는 국내 트럭 시장의 특성도 한몫 거든다. 트럭의 적재함 역시 함석판을 대충 잘라 만든 것이 대부분이었다. 그런데 최근 이런 선입견을 깨는 신제품이 등장했다. 자동차 캐리어 전문 브랜드 KHOTO의 제조사로 알려진 플라스틱 열성형 전문업체 케이에이치테크에서 새로운 트럭용 베드인 프라테크 베드라이너를 선보인 것이다. 함석판 대신 엔지니어링 플라스틱을 사용하는 이 제품은 보기에 멋질 뿐 아니라 다양한 이점을 제공한다. 내구성과 소음, 외관은 물론 연비 개선 효과까지베드 소재로 플라스틱은 다양한 장점을 지닌다. 우선 녹이 슬지 않는다. 함석은 쉽게 부식이 일어나고, 일단 녹이 슬기 시작하면 차 전체로 전파되어 수명을 갉아먹는다. 하지만 플라스틱은 녹이 슬지 않는 데다 물기는 물론 염분에도 강하기 때문에 어업이나 농업 분야에서 사용할 때 매우 효과적이다. 수분이 많은 적재물을 실어도 베드라이너의 부식이 없다철판 대비 80%나 가벼운 무게도 큰 장점이다. 차의 중량을 적잖이 줄일 수 있으며, 짐칸이 크면 클수록 그 효과는 비례해서 커진다. 무게 절감은 곧바로 연비 개선으로 이어진다. 철판 대비 약 10%의 연료 절감 효과가 있다고 한다. 신소재 적용으로 철판대비 80% 경량화 및 10% 연비 개선 효과가 있다플라스틱이라고 하면 가볍고 연약하게 느껴지지만 실제로는 매우 다양한 종류가 있다. 그중에서도 엔지니어링 플라스틱은 내열성이나 강도가 뛰어나 금속에도 뒤지지 않는 물성을 자랑한다. 실제로 케이에이치테크의 베드라이너는 6.5톤의 지게차가 밟고 다녀도 파손되지 않을 정도로 높은 강도와 내구성을 자랑한다. 플라스틱을 덮은 화물칸은 보기에도 멋지기 때문에 디자인 측면에서의 이점을 무시할 수 없다. 또 하나 중요한 것이 소음이다. 금속에 비해 플라스틱은 표면이 상대적으로 부드럽다 보니 소음 및 충격을 흡수해 한결 조용하다. 6,500kg 중량의 지게차가 지나가는 현장사진시공도 간편하다. 특수 패스너를 사용해 시공성을 개선함으로써 2명이 필요한 함석 작업과 달리 혼자서도 시공이 가능해졌다. 이는 시공 시간 대비 매출로 따지면 2배의 매출상승 효과에 해당한다. 케이에이치테크에서는 전국 총판 및 대리점을 모집하고 있다. 
전기 많이 먹는 요즘 자동차배터리 선택이 중요한 이유환경보호 및 연비 개선을 위해 도입된 스타트 스톱 시스템은 배터리에 많은 무리를 준다. 그래서 요즘 많은 차가 AGM 배터리를 사용하는 이유다. 또한 여름철은 배터리가 무리하기 쉬운 환경이므로 미리미리 점검이 필요하다.차를 몰다 보면 한 번쯤 겪게 되는 일이 배터리 방전이다. 타이어 펑크라면 스페어타이어나 타이어 보수 장비로 혼자서 응급처치가 가능하지만 배터리는 이야기가 다르다. 지나가는 차를 세워 점프 케이블로 점프 스타트를 하거나 견인 서비스를 불러야 한다. 수리 자체는 무척이나 간단함에도 혼자 할 수 있는 일이 적으니 한적한 시골길에서 곤혹스러운 일을 당하기라도 하면 무척이나 당황스럽다. 요즘 차는 전기를 쓰는 장비들이 늘어난 데다 여름철은 특히나 배터리를 혹사하기 쉬운 계절. 올바른 배터리 선택과 꾸준한 관리가 중요한 이유다.  배터리에 문제가 생기면 난감한 상황에 처하게 된다늘어나는 배터리 소모량최신형 자동차일수록 고성능 배터리가 필요하다. 단순히 새 차이니 좋은 제품을 써야 한다는 말이 아니다. 예전보다 자동차의 전력 사용량과 사용 빈도가 늘어났기 때문이다. 가장 대표적인 장비가 스타트 스톱. 차가 멈추면 자동으로 시동을 껐다가 액셀 페달을 밟으면 다시 시동을 거는 이 장비는 ISG, 스톱&스타트, 에코 스타트스톱 등의 이름으로 불린다. 세계적으로 강화되는 환경보호 및 연비규제 때문에 도입되었지만, 주행 중에 수십 번씩 시동을 껐다가 다시 거느라 배터리에 부담을 준다. 게다가 램프와 오디오뿐이던 예전과 달리 요즘 차는 복잡한 인포테인먼트 시스템과 각종 주행보조장치, 하다못해 파워 스티어링까지도 모터를 사용하기 때문에 전기를 많이 먹어치운다. 블랙박스도 문제다. 녹화 모드에 따라서는 시동이 꺼진 상태에서도 지속적으로 전기를 소모하기 때문에 배터리 고장의 원인이 된다.계절적인 요소도 중요하다. 고온다습한 여름에는 에어컨을 자주 사용해 전력 소모가 늘고 배터리가 쉽게 뜨거워진다. 또한 비가 오면 와이퍼와 헤드램프를 켜느라 배터리가 금세 지친다. 이런 가혹한 상황이 계속되면 배터리 수명은 빠르게 줄어들 수밖에 없다.요즘 자동차는 예전에 비해 배터리를 혹사시키기 쉽다미리미리 배터리 점검   예전에는 배터리에 전해액을 채워 넣는 광경을 어렵지 않게 볼 수 있었다. 현재 가장 널리 쓰이는 납산전지(납축전지)가 묽은 황산을 전해액으로 사용하기 때문이다. MF(Maintenance Free) 배터리가 일반화되면서 지금은 사라진 광경이다.메인터넌스 프리라고 하지만 관리가 전혀 필요 없다는 뜻은 아니다. 배터리를 점검하는 가장 간편한 방법은 단자 부분을 살펴보는 것이다. 흰색 가루 같은 것이 묻어 있다면 닦아주는 것이 좋다. 접촉 불량이 생길 수 있기 때문이다. 그 다음으로 배터리 점검 표시창을 살핀다. 초록색은 정상이라는 뜻. 검은색은 충전 부족, 흰색은 과충전을 뜻한다. 검은색은 알터네이터(발전기) 점검이 필요하고, 흰색이라면 전해액 증발로 폭발의 위험이 있어 즉시 정비업체 방문하여 배터리 교체 및 충전계통 점검을 받아야 한다. 평소보다 시동을 거는 데 오래 걸려도 전문가에게 점검을 받아보는 것이 좋다. 만약 배터리 수명이 많이 줄어든 상태라면 미리미리 교체하자. 여름철은 기온이 높은 데다 배터리 사용량이 많은 계절이라 주행 중 문제가 생길 가능성이 커지기 때문이다. 한두 푼 아끼자고 교체를 미루다가는 여행 도중에 난감한 상황을 맞을 수도 있다. 내 차에 적합한 배터리 타입과 성능이 있으니 무작정 교체하지 말고 전문가의 조언을 받자. 내 차에 맞는 배터리 선택과 적절한 점검이 필요하다내 차에 맞는 배터리 고르기일반적인 보통의 차라면 MF 배터리로 충분하다. 배터리 수명이 다할 때까지 전해액을 보충할 필요가 없고 사용도 간편하다. 물론 가격도 저렴한 편이다.만약 스타트 스톱 기능이 달린 차라면 일반 배터리로는 안된다. 자주 시동을 껐다가 걸기 때문에 강력한 성능과 긴 수명을 지닌 AGM 배터리가 필수다. 일반 자동차라도 블랙박스 등 전기를 사용하는 장비를 많이 추가했다면 AGM 배터리로 바꾸기를 추천한다.스타트 스톱 기능이 달린 차에는 고성능의 AGM 배터리가 필수다AGM 배터리는 ‘Absorbent Glass Mat Battery’라는 뜻으로 유리섬유로 된 매트와 전극 여러 장을 겹친 구조다. 기본적으로는 납축전지이지만 수명이 길고 충·방전 성능 또한 우수하다. 배터리가 방전되더라도 빠르게 회복이 되며 충방전이 반복되는 가혹한 조건에도 잘 견딘다는 뜻이다. 이는 과방전이 배터리 수명에 미치는 악영향을 생각하면 매우 중요한 장점이다.납축전지는 오랫동안 널리 쓰여 온 만큼 기술적 성숙도가 높은 편이다. 시장에서 팔리는 제품 대부분이 일정 이상 성능과 품질을 갖추고 있다. 국내 자동차 배터리 제조업체만 해도 존슨콘트롤즈델코배터리와 세방전지, 아트라스BX, 현대성우쏠라이트, 동아전지 등 다양하다. 전문가와 소비자의 제품 사용 후 평가에 기초해 작성되는 KS-QEI (한국품질만족지수) 기준으로 보면 이 중에서 존슨콘트롤즈델코배터리가 지난 12년간 가장 높은 평가를 받아왔다.존슨콘트롤즈델코배터리는 세계에서 가장 큰 자동차용 배터리 제조업체로서, 전 세계 150여 개국 자동차 제조업체 및 애프터마켓 시장에 매년 약 1억 5,200만개의 배터리를 공급하고 있다. 그밖에도 건물 에너지 관리 및 냉난방 공조시스템, 안전보안 관리 등 다양한 분야에 이르기까지 사업을 선도하는 글로벌 우수 기업이다. 
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