자동차에 대한 모든 것
  • 뉴스
  • 시승기
  • 기획
  • 모터스포츠
  • 자동차상식
전동 퀵보드 운행제도적 안착이 시급하다전동 퀵보드, 전동 휠 등을 가지고 다닐 수 있는 1인승 교통수단을 총칭해 퍼스널 모빌리티 혹은 라스트 마일 모빌리티라고 부른다. 일반 자동차와 달리 편하고 쉽게 이동시켜주는 친환경 교통수단의 의미로도 쓰인다. 요즘 도심지와 관광지에서 가장 눈에 많이 띄는 것이 전동 퀵보드다. 이미 우리 생활 속 하나의 교통수단으로 자리 잡기 시작했지만 아직까지는 과도기에 있다.이미 선진국에서는 퍼스널 모빌리티가 심각한 사회적 문제로 드러나면서 대책이 언급되고 있다. 자동차와 달리 재산 개념이 없어 대도시의 경우 아무 곳에나 버려진 퍼스널 모빌리티를 쉽게 볼 수 있다. 게다가 인도에서 주행하다 보행자에게 신체적 피해를 가하기도 한다. 그럼에도 공유경제 시대를 역행할 수는 없기에 무작정 강력하게 규제할 수는 없는 노릇이다. 이와 관련한 비즈니스 모델까지 계속 창출되고 있어서 미래의 수익 사업으로 각광받고 있기 때문이다.안전 불감증 여전해국내 역시 상황은 마찬가지다. 전동 퀵보드(이하 퀵보드)로 인한 사고가 끊이지 않고 있다. 현재 퀵보드를 이용하기 위해서는 17세 이상의 운전자가 원동기장치 자전거 면허를 취득하기만 하면 된다. 안전장구를 착용하고, 운행은 공도로 다녀야 한다는 규제가 전부다. 사실 국내 도로 여건과 국민 의식 수준을 고려했을 때 차들 사이에서 퀵보드로 다니는 것은 대단히 위험하다. 그래서 인도 운행이 일반적이다. 안전장구를 착용하지 않는 경우가 대부분인데다 보험 가입조차 안 해 사회의 시한폭탄 같은 존재들이 바로 퀵보드 유저들이다. 여기에 비용절감의 장점 때문에 배달대행까지 가세했다. 인도로 시속 30Km 이상 달리는 건 예사다. 그리고는 임산부, 노약자, 어린아이들에게 위협과 치명적인 상해를 입힌다. 뺑소니 사고도 은근히 많다. 범행 도구에도 적합해 물피 도주나 증거인멸에 최적이다. 경찰이 단속하는 경우도 없고 아무 곳에나 버려도 관련법이 없다시피 해 처벌도 어렵다.필자는 2년 전부터 제도적, 법적인 정비가 필요하다고 분명히 언급을 했다. 여전히 개선되지 않는 걸 보면 대한민국은 심각한 방임과 안전 불감증에 젖어있는 것이 아닐까. 하루빨리 국내에 맞는 적절한 시스템 구축이 필요할 때다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
최초의 플러그인 하이브리드 페라리FERRARI SF90 STRADALE라페라리가 도로용 페라리 최초의 하이브리드라면, 플러그인 하이브리드는 SF90 스트라달레가 처음이다. V8 4.0L 트윈터보 엔진과 3개의 모터, 외부 충전 가능한 배터리로 시스템을 구성하며 출력 1천 마력을 달성했다. V8 페라리가 V12보다도 빨리 1천 마력 타이틀을 선점한 셈이다. 아울러 후륜구동만으로는 막강한 출력을 감당하기 어려워 2인승 페라리 최초로 AWD 시스템이 들어갔다. F1의 노하우를 집약시켰다SF90 스트라달레는 사실 규정할 수 없는 모델이다. 스쿠데리아 페라리 90주년 기념작이지만 섀시와 파워트레인은 리틀 페라리의 것을 그대로 갖고 온 걸 보면 그쪽 계보인 듯하나 한정 모델이 아니면서도 가격은 플래그십인 V12 페라리를 뛰어넘는다.SF90이라는 이름의 의미는 ‘스쿠데리아 페라리팀 창립 90주년’으로 올해 F1 머신에서도이 이름을 사용 중이다. 스트라달레는 이탈리아어로 도로를 뜻한다. 즉, 스쿠데리아 페라리 창립 90주년 모델의 도로형이라고 번역할 수 있다.파워트레인은 기존 V8 3.9L 엔진을 배기량 4.0L로 올려 780마력을 낸다. 여기에 외부 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 조합으로 시스템 출력이 1천 마력. 정지 상태에서 시속 200km 가속에 6.7초, 최고시속은 340km에 이른다. 변속기에 모터를 단 미드십 후륜구동인 라페라리와는 다른 3모터 방식이다. 모터 2개가 좌우 앞바퀴를 독립적으로 구동하는데, 이를 이용해 토크 벡터링을 구사한다. 사실상 미끄러운 길에서 비상용으로 앞바퀴를 구동하는 GTC4 루쏘의 4RM 시스템과도 완전히 다른 구성이다. 페라리는 이것을 RAC-e(Regolatore Assetto Curva Elettrico)라 부른다. 나머지 모터 하나는 파워트레인에 배치해 F1의 MGUK(Motor Gerator Unit, Kinetic)와 유사하게 활용한다. 7.9kWh 용량의 리튬이온 배터리는 최대 25km 주행이 가능해 도심에서는 충전만으로 기름 없이도 차를 움직일 수 있다. 아울러 모터만으로 시속 135km의 속도로 달릴 수있다.올해 F1 머신인 SF90의 콕핏과 헤일로첫 플러그인 하이브리드인 만큼 드라이빙 어시스트 장비도 대거 들어갔다. 엔진, 변속, 브레이크, 디퍼렌셜, 배터리, 모터를 통합 제어하는 덕분이다. 뒷바퀴 굴림용이 자세제어장치가 SSC라면, 이 차는 네바퀴 굴림용 eSSC(electric Side Slip Control)와 트랙션 컨트롤(eTC)가 최초로 적용됐다. ABS와 EBD는 모터에 의한 회생제동과 기존 기계식 브레이크를 통합 관리한다. 일반적인 주행에서는 회생 제동으로 에너지를 회수하고, 급제동 시에는 기계식 브레이크가 개입하는 식이다. 페라리는 2009년부터 KERS(Kinetic Energy Recovery System) 시스템을 F1에 도입했다. 이것은 회생제동 장치와 모터를 활용한 파워 어시스트를 포함하고 있다. 이를 모터스포츠에서 10년 가까이 사용했으니 방대한 하이브리드 관련한 노하우를 획득한 셈이다. 2010년에는 F1 용 KERS 기술을 599 HY-KERS에 이식했다. 599GTB 피오라노에 리튬이온 배터리와 전기 모터를 더한 이 차는 안타깝게도 프로토타입으로 끝났다. 하지만 여기에서 시험된 기술은 2013년 드디어 도로용 하이브리드 첫 주인공은 라페라리로 현실화되었다. V12 6.3L 엔진에 163마력 모터를 결합해 시스템 출력 963마력을 달성한 라페라리는 당시 피오라노 양산차 랩타임 왕자가 되었다. 6년이 지나 SF90 스트라달레에 의해 깨지기 전까지는 말이다.냉각 효율과 공력 밸런스 모두를 양립시켜강력하면서 정숙한 SF90 스트라달레의 특별한 동력원을 위해 다양한 드라이빙 모드가 지원된다. 당연하겠지만 여느 플러그인 하이브리드처럼 EV 모드가 있다. 흥미롭게도 앞바퀴 모터를 구동하기 때문에 최초의 앞바퀴 굴림 페라리가 되는 셈이다. 주택가 골목을 방방 소리 없이 조심히 빠져나갈 때 요긴하다. 게다가 내연기관 도움 없이도 최대 25km를 달릴 수 있다. 말 그대로 일상 주행을 염두에 둔 효율 우선 모드다. 페라리의 첫 하이브리드, 라페라리 대신 운전자가 액셀 페달을 깊게 누르면 번개 같은 응답성으로 최대 출력을 쏟아내 사나운 맹수가 된다. 일종의 스포츠 모드 격인 퍼포먼스 모드는 하이브리드 모드와 달리 V8 엔진을 최대한 사용해 배터리를 언제든 활용할 수 있게 최대한 충전을 시킨다. 궁극의 퀄리파이 모드도 있다. 3개의 모터 능력치를 최대한 끌어내는 극강의 주행으로 트랙 주행에 적합하다.F8 트리뷰토 대비 135kg 무거운 이 차의 무게는 1.6t에 육박한다. 하이브리드 시스템 덕에 무게가 270kg 늘어났지만 다른 부분에서 많은 경량화를 이뤘다. 시스템 출력 1천 마력인 이 차의 마력당 하중은 1.57kg. 카본제 벌크헤드, 7000계열 알루미늄 합금의 도움으로 뼈대는 기존보다 굽힘 강성 20%, 비틀림 강성 40%을 개선하면서도 무게는 덜었다. 여기에 액티브 에어로 다이내믹, 에어로 서멀 등 각종 신기술이 들어가 다운포스와 공기저항을 개선했다. 이 차는 기존 리어 윙에서는 볼 수 없던 셧 오프 거니(Shutoff Gurney)가 장착됐다. 고정식 리어윙과 리드 사이 공기 통로에 에어 셔터가 있어 코너링과 제동 시 셔터를 내려 공기를 리어윙 위로 밀어내 다운포스를 증가시킨다. 이 방식은 리어윙의 각도를 조절하는 F1 레이스카의 DRS 작동법을 연상시킨다. 고속에서는 셔터를 최대 개방해 공기저항을 감소시킨다. 언더 커버에는 에어로 핀이 앞뒤로 달려 있어 상황에 맞는 최적의 공력 성능을 끌어낸다.주행 모드에 따라 클러스터 그래픽이 바뀐다 1천 마력을 내는 미드십 대배기량 엔진은 각종 장치들로 엔진룸이 타이트해 열 스트레스에 취약할 수밖에 없다. 페라리는 공기의 시작점에서 측면, 꽁무니까지 통과하는 공기의 흐름만으로 냉각 성능과 공력 밸런스를 모두 손에 넣었다. 여기에 V8 엔진 라디에이터와 모터 전용 라디에이터를 달아 냉각 효율을 끌어올렸다. 게다가 브레이크 시스템에도 전용 에어 덕트를 달아 앞쪽은 헤드램프 아래, 뒷바퀴는 언더커버 덕트를 통해 열을 식힐 뿐만 아니라 리니어한 제동력을 위한 최적의 온도 유지에 힘쓴다. 휠 역시 작은 핀을 달아 공기 흐름을 매끄럽게 해 프론트 디퓨저의 효과를 높인다.SF90 스트라달레는 F8 트리뷰토의 엔진을 개량해 기존보다 배기량 4.0L, 최고출력 780마력을 끌어올렸다. 사진은 F8 트리뷰토 엔진 타협하지 않은 페라리의 외길지난 40년간 많은 8기통 2인승 미드십 페라리가 있었지만 그중 페라리의 후륜구동 집념은 실로 병적이다. 설립 후 65년이 지나서야 네바퀴 굴림 모델인 FF를 만들었으니 말이다. AWD 시스템은 무겁고 구동계 저항 문제도 커 오랫동안 레이스카나 스포츠카에는잘 사용되지 않았다. 라이벌 람보르기니는 90년대에 LM002의 구동방식을 그대로 갖고 와 디아블로 VT에 이식했는데 다루는 데는 수월했지만 경쾌함이 떨어졌다. 포르쉐는 그룹 B를 염두에둔 959가 첫 네바퀴굴림이었다. 반면 페라리는 당시 최고의 퍼포먼스카였던 F40은 물론 이후에도 꾸준히 후륜 구동을 고수했다.공력 성능을 염두에 두어 공기 통로가 곳곳에 뚫려있다모터스포츠에서의 경험을 통해 영감을 얻어 경량화와 공력 성능을 방책으로 다운포스와 공기저항 계수를 한 번에 양립시켜 트랙션의 안정을 꽤 해 굳이 AWD가 필요치 않았던 것이 아닐까. 자질구레한 커나드나 착탈식 윙을 달지 않고도 공력 성능을 끌어올리니 매끈한 디자인은 덤이다. 아름다움과 성능의 공존에 집착하는 페라리의 가치는 네바퀴 굴림의 대세 속에서도 꿋꿋이 이어졌다. 그러나 제아무리 페라리라도 뒷바퀴만으로 1천 마력을 감당할 수 없었다. SF90 스트라달레처럼 80년대 최고의 성능을 자랑했던 F40게다가 순수 내연기관만으로는 이제 더 이상 환경규제를 충족시킬 수도 없다. 이산화탄소 배출의 규제는 해를 거듭할수록 기준이 엄격해지고 있다. 만약 올해 새로운 규제가 도입되면 그 기준을 충족시키지 못한 재고 차는 유예기간이 지나면 처분 대상이라 메이커로서는 규제로부터 자유로운 동력원으로 눈을 돌릴 수밖에 없다. 모터스포츠 분야까지 비슷한 상황이다 보니 페라리도 더 이상 내연기관과 뒷바퀴 굴림을 고집할 수는 없었다. 사실 이런 변화는 458의 V8 자연흡기 단종에서 이미 시작되었다. 이런 연유로 플러그인 하이브리드인 SF90 스트라달레의 등장은 어느 정도 예견된 흐름이었다. 아울러 페라리 V12 엔진도 이제 존속을 보장받을 수 없게 되었다. 그런데 최근에 공개된 람보르기니 시안이 MHEV로 연명한 걸 보면 기존 페라리 V12도 플러그인 하이브리드 버전으로 수명 연장을 기대해볼 만하게 되었다.90년대 F1 기술을 집약시킨 F50가장 큰 변화를 맞이한 페라리최첨단 성능으로 무장한 만큼 이 차의 캐빈도 기존 페라리에서 볼 수 없는 것들로 채워졌다. 대시보드 레이아웃 디자인은 F8 트리뷰토의 언어가 들어갔다. 스티어링 휠 컬럼 위 중앙에 위치했던 전통적인 아날로그 계기판은 없어지고 디지털 방식으로 바뀌었다. 스티어링 휠은 터치패드가 들어가 다양한 기능을 조작할 수 있다. 직관적이었던 공조 버튼과 오디오 조작계 역시 터치식으로 바뀌어 인터페이스의 큰 변화가 느껴진다. 아날로그 타코미터는 사라졌지만 여전히 원형 계기판은 유지해 레이싱카의 DNA는 그대로다. 기어노브는 버튼식이 아닌 레버식으로 과거 알루미늄제 H 게이트 시프터를 연상시킨다.이 차의 고성능 버전 모델은 아니지만 기존보다 강력한 성능을 원한다면 아세토 피오라노(Assetto Fiorano) 키트를 선택할 수 있다. 이 고성능 키트는 GT 레이싱카에 쓰이는 멀티매틱 댐퍼, 경량화 패키지, 전용 스포일러가 포함된다. 게다가 도어와 언더 패널을 모두 카본제로 바꿀 수 있고 배기 매니폴드도 티타늄 재질이 준비되었다. 카본 리어 스포일러는 시속 250km에서 390kg의 다운포스를 낸다. 타이어는 서킷과 공도에서 최적인 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2가 지원된다.SF90 스트라달레는 외형만으로는 리틀 페라리 계보를 잇는 듯 보인다. 하지만 무려 라페라리를 재치고 최고 성능 페라리로 등극했다. 게다가 812 수퍼패스트 보다 비싼 이 차는 사실상 페라리의 새로운 플래그십 모델이다. SF90 스트라달레가 앞으로 어떤 위치로 자리를 잡을지는 조금더 지켜보아야 한다. 하지만 페라리의 첫 플러그인 하이브리드 네바퀴굴림, 1천 마력, 피오라노 최고속 랩타임 타이틀을 거머쥔 만큼 페라리 역사에 한획을 그을 것임은 분명해 보인다. 글 맹범수 기자 사진 페라리, 맹범수
행복 맛집 현대 모비스저녁이 있는 삶저녁이 있는 삶을 위해 일과 삶을 양립시킬 수 있는 방법이 무엇일까. 여전히 늦은 밤에도 직원들을 회사에 메여있게 하는 모습을 심심찮게 볼 수 있다. 그런다고 좋은 성과를 내는 건 아닌데도 말이다. 건강한 동기 부여와 자율만이 효율적인 업무 환경을 조성한다.현대 모비스(이하 모비스)는 일할 ‘맛’ 나는 회사를 만들기 위해 임직원을 대상으로 다양한 프로그램을 시행하고 있다. 최근에는 한 달간 사내 스타크래프트 리그를 개최했다. 업무만 하는 갑갑한 환경 속에 활력소를 불어 넣기 위함이다.모비스 스타 리그 개최전장시험팀의 김동국 매니저와 그의 동료들은 지난 7월 본사에서 상을 받았다. 놀랍게도 사내에서 MSL(Mobis Star League) 게임상을 준 것이다. 모비스 스타 리그는 64강의 대진을 짰다. 그런데 1시간이 채 되지 않아 엔트리가 마감될 만큼 큰 관심을 끌어 모았다. 협업과 단합을 엿보기 위해 부서끼리 한 팀을 짜게 했다. 특히 4강부터는 직원들 전체가 경기를 실시간으로 볼 수 있도록 사내 메신저를 통해 생중계했다. 중계를 하는 캐스터와 해설자도 내부 직원들 중에 선발해 임직원들의 관심과 흥미를 북돋았다. 결승전은 실제 프로 스타 리그를 중계했던 박창현 캐스터와 프로게이머 이윤열 선수가 해설을 맡았다. 결승전 중계는 동시 접속자가 1천명이 넘을 만큼 뜨거운 관심을 받았다. 우승 팀 선수 중 한 명은 이윤열 선수와 1:1 경기를 하는 영광도 누렸다.사실 현대 모비스의 게임대회는 이번이 처음은 아니다. 지난 3~4월 비디오 게임인 위닝 일레븐 대회를 개최하기도 했다. 이때 역시 뜨거운 성원으로 행사 규모를 키워 스타 리그를 기획하게된 것이다. 모비스는 이달 중 캐치마인드 대회도 열 예정이다. 캐치마인드는 출제자가 제시어를 보고 그림을 그리면 참가자들이 제시어를 맞추는 일종의 퀴즈 게임이다. 지속적인 이벤트성 게임대회로 건강한 기업 문화의 변화를 일구어가기 위해 모비스는 앞으로도 다양한 프로그램을 선보일 예정이다.워라밸을 반드시 준수하는 모비스모비스는 철저한 근무시간 관리를 통해 직원들의 워라밸을 반드시 준수한다. 노동시간이 주 52시간을 넘지 않는다.이 범위 안에서 일별 근무 계획을 세울 수 있다. 최대 근무시간을 초과하면 자동으로 컴퓨터가 꺼지는 시스템을 도입했다. 퇴근 이후에도 가족들과 함께 재충전의 시간을 보낼 수 있도록 파워스폰서 프로그램도 운영하고 있다.업체들과 제휴를 맺어 다양한 서비스를 저렴하게 이용할 수 있는 점이 장점이다.아울러 회사 업무 환경과 기업 문화도 수평적으로, 유연성 있게 바꾸어가고 있다. 기존 사원, 대리부터 시작했던 5단계 직급체계를 매니저와 책임매니저로 단순화해 직원 평가도 절대평가로 바꿨다. 자율성과 기회를 확대해 직원들이 주어진 업무에 집중할 수 있도록 일 중심의 수평적 문화를 안착시키기 위해서다.창의적이고 유연한 사고를 배양하기 위해 업무 공간도 혁신적으로 바꾸고 있다. 기존 직급에 따른 수직적인 좌석 배치가 아닌 좌석 선택제를 시범적으로 도입했다. 게다가 다른 팀 직원들과의 열린 대화 속에서 창의적인 아이디어가 많이 나올 수 있도록, 공조할 수 있는 공간을 곳곳에 만들었다. 모비스는 개개인이 자신의 업무와 삶모두에 집중할 수 있도록 지원을 늘려갈 계획이다.
SONATA SENSUOUS 스마트 센세이션, 즐기기만 하자쏘나타 센슈어스. 이 차의 본질은 ‘르 필 루즈(Le Fil Rouge)’다. 르 필 루즈는 현대가 미래 자동차의 모습을 제시한 컨셉트카로 자동차 안에서의 소통, 자동차 밖에서의 새로운 연결에 의미를 두었다. 자율주행을 바탕으로 자동차의 역할을 뿌리부터 바꾸려는 시도였다. 기술과 디자인, 고객경험을 아우르는 혁신적인 아이콘을 의미하는 르 필 루즈. 여기에 바탕으로 나온 게 쏘나타 8세대(DN8)이다. 올봄 첫 트림과 7월에 하이브리드에 이어 지난 9월에는 센슈어스가 모습을 드러냈다. DN8 트리오의 완성이다. 20~30대 젊은 감성 녹여내1985년 ‘소나타’라는 이름으로 첫선을 보인 ‘쏘나타’는 34년을 한결같이 이어오며 꾸준히 사랑받는 모델이다. 여느 브랜드, 모델이 다 그렇듯 초창기에는 조금 어수룩했지만 세월에 따라 발전하며 어느덧 놀라운 결과물을 내고 있다.슈어스 전용 에어덕트와 18인치 타이어는 더욱 역동적인 이미지를 풍긴다 사람이든 자동차든 첫인상이 중요하다. 그리고 쏘나타는 개인적으로 느낄 때 7세대부터 그 첫인상이 확 바뀌었다. 라디에이터 그릴부터 전면부가 더욱 대중적이면서도 고급스러운 느낌을 주었다. 그리고 르 필 루즈 컨셉트카를 보면서 8세대를 더욱 기대하게 되었다.강한 인상의 그릴, 한데 모아주는 양쪽의 라인이 더욱 날렵한 인상을 준다 “이게 현대차야?” 시승 기간 잠깐 자리를 비울 때나, 지인들이 차를 볼 때, 지나가는 사람들조차도 센슈어스가 내뿜는 아우라에 으레 눈길을 보낸다. 내가 아닌 센슈어스에. 외관에서는 센슈어스(sensuous)다움이 더 강하게 느껴진다. 주간주행등은 안쪽에서부터 바깥쪽으로 보닛과 헤드라이트를 아우른다. 프론트 그릴은 더욱 대범해졌다. 쏘나타(DN8)에서 단순한 평행선의 조합이었다면, 센슈어스는 보는 각도에 따라 빛이 반사된다.DN8에 공통 적용된, 그라데이션 느낌을 주는 프로젝션 타입 헤드램프와 주간주행등가로세로 격자형에서 탈피해 원석을 기하학적 형태로 깎은 듯한 파라메트릭 주얼 패턴이다. 터보 모델은 엔진 특성상 열이 많이 나는데, 이를 안전하게 소화하려는 기능적인 면도 있다. 더욱 넓어진 프론트 그릴, 범퍼와 안개등이 한데 모여 강인한 인상을 풍긴다. 기본형과 비교했을 때 범퍼가 정면 전 부분에 걸쳐 있고, 기존 안개등이 부메랑 같이 날렵한 모양을 본떴다면 센슈어스는 더욱 강한 이미지를 풍기고 있다.1.6 터보 엔진을 품은 센슈어스의 심장은 언제 어디서나 강하고 빠르다뒤태를 보는 건 잔잔히 어둠이 내린 이후가 최고의 타이밍이다. 테일 램프는 현대 로고와 ‘S O N A T A’ 알파벳 사이를 가로지르며 떠받드는 느낌이다. 살짝 올라간 테일 게이트 끝은 날렵 보디 라인의 방점을 찍는다. 배기구를 살짝 감춘 기본형과 달리 센슈어스는 싱글 트윈팁 머플러를 대놓고 드러낸 것도 차이점이다.각도에 따라 빛이 반사되는 파라메트릭 주얼 패턴은 열을 소화하는 역할과 디자인의 두 마리 토끼를 잡았다 외관에서 가장 폼 나는 건 앞바퀴 펜더 아래의 에어덕트 그리고 프론트 그릴의 디자인이다. 또한 후방 범퍼 밑 부분에 난 4개의 작은 돌기는 달리면서 앞부분에서 아래위로 갈린 바람이 뒤쪽으로 빠져나가면서 그 흐름의 유도를 돕는다. 그리고 LED 리어 콤비네이션 램프 위에 난 6개의 에어로 핀 역시 공기 흐름을 최적으로 조율한다.외관의 완성은 센슈어스 전용 리어 디퓨저와 싱글 트윈팁 머플러다 개성 살리고 편의성 높이고운전자석에 앉으면 먼저 스티어링 휠은 물론 센터패시아와 약간 경사진 공조 스위치 패널 등 운전자를 향하고 있다. 넓고 직관적인 실내 디자인에 넘치는 개성 그리고 편의성이 눈에 띈다. 나파 가죽 시트에 멜란지 니트 내장재는 부드러운 촉감과 고급스러운 분위기를 연출한다. 쏘나타 이름표만 떼면, 럭셔리 브랜드가 연상될 정도로 피부에 닿는 느낌이 좋다. 아니, 이미 쏘나타는 기존의 대중차 이미지에서 한층 고급스러운 이미지로 환골탈태했다. 실내는 소음 유입이 적어 조용하고 안락하다. 고속에서도 거슬릴 만한 소음이 들리지 않는다.다양한 자율주행 보조 기능을 한데 모았다 변속기도 쏘나타의 기어노브를 그대로 가져왔는데, 센슈어스는 마치 테트리스 게임처럼 P, R-N-D를 헛갈리지 않게 잘 세팅했다. 처음 접하면 어색하지만 조금만 타보면 익숙해진다. 전기차 시대가 되면 아무리 싫어도 익숙해져야 할 모습이다.10.25인치 인포테인먼트 모니터는 내비게이션에 최적화돼 시인성이 뛰어나다. 전자식 기어노브 바로 뒤에는 드라이브 모드 변경 버튼이 있다. 그 바로 옆에 있는 뷰 버튼을 누르면 전방과 상향에서 비치는 자동차의 모습을 모니터를 통해 볼 수 있어, 운전자의 시각과 반사경만으로는 해결하기 어려운 사각지대 문제를 해소한다. 510L의 트렁크는 골프가방 등 많은 양의 짐을 실어도 거뜬하다.드라이브 모드 변경 버튼을 중심으로 주정차 시에 필요한 기능을 한데 모았다 속도감을 느끼게 하는 진정한 러너터보 엔진에서 기대할 수 있는 것은 강한 출력과 넓은 영역에서 뿜어져 나오는 토크다. 스마트스트림 1.6 터보 엔진을 얹은 센슈어스는 역시나 가속이 매력적이다. 액셀러레이터를 밟을수록 열정을 듬뿍 담아 맹렬히 돌진한다. 현대차의 3세대 플랫폼은 초고장력강과 핫스탬핑 공법을 확대해 강도를 10% 이상 높이면서도 무게는 55kg 이상 감량했다. 운동능력도 한층 개선된 만큼 출시 초기부터 강력한 엔진과의 조합이 기대되었다.넓고 편한 2열은 편안한 승차감과 넓은 개방성을 느끼게 한다 쏘나타 센슈어스는 세계 최초 개발한 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD, Continuously Variable Valve Duration) 등신기술이 적용된 스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진을 심장으로 품었다. 이는 엔진 성능과 연비를 올리며 배출 가스는 줄이는 신기술로, 현대 모델 중에서 최초로 적용된 차가 바로 쏘나타 센슈어스다. 어댑티브 크루즈 컨트롤도 꽤 정확하다 여닫히는 타이밍과 리프트만 조절하던 기존의 가변밸브 기술들과 달리 이 신기술은 더 빨리 열리기 시작해 늦게 닫히게 만들 수 있게 됨으로서 제어 영역이 한층 늘어났다. 덕분에 강력한 출력을 내면서도 연비는 오히려 자연흡기 2.0 엔진보다 뛰어난 13.7km/L(17인치 타이어 기준)가 되었다.오버헤드 콘솔 램프에는 선루프 사용 등 다양한 기능을 담았다 자연흡기 2.0의 스마트스트림 G20 엔진이 160마력, 20.0kg·m 힘을 냈는데, 센슈어스는 180마력에 토크는 27.0kg·m에 이른다. 게다가 토크밴드가 1,500~4,500rpm이나 된다. 아이들링을 살짝 넘는 1,500rpm에서부터 최대토크를 내기 때문에 사실상 터보 레그는 거의 느끼기 힘들다. 드라이브 모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트가 있는데, 스포츠와 스마트 모드를 번갈아 바꾸니 부드러움과 민첩함이 느껴진다. 다만 하나 아쉬운 건 조금 과하게 밟으면 귀 근육이 찌릿하고 느껴지는 미세한 소음이다. 터보 특유의 흡기음은 싫어하는 사람에게는 소음이겠지만 터보 엔진 애호가들에게는 매력이 된다.실내는 넓고 시원한 디자인에 시각적인 느낌이 더해져 운전하는 내내 편했다참고로 시승차 타이어는 피렐리 P제로 4계절용 235/45 R18 사이즈였다. 피렐리를 대표하는 고성능 타이어 라인업으로 시승 내내 뛰어난 제동력과 접지력을 제공했다. 예전 같았으면 ‘쏘나타에 P제로를 끼웠다고?’라면서 거품을 물었을지 모르지만 이제 쏘나타는 충분히 어울리고도 남는 존재가 되었다.12.3인치 풀 LCD 클러스터는 주행의 다양한 정보를 시각적으로 쉽게 디자인했다 터보 엔진으로 더해진 매력시승 중에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동시켜다. 설정한 속도에서 크게 벗어나지 않고 앞차와의 간격을 유지하면서 라인도 잘 지킨다. 전방충돌방지보조 기능도 뛰어나다. 1~1.5m 정도가 사정권인 것 같지만 사실은 앞차와의 상대속도 등 여러 가지를 고려해 경고를 한다. 10.25인치 디스플레이는 다양한 정보를 한 눈에 쉽게 확인할 수 있다 실선은 물론 점선이나 흐릿한 선에서도 정확하게 반응하는 차로이탈방지 보조시스템은, 나날이 인식률이 높아지는 듯하다. 후측방 충돌방지 보조와 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조 등 사각지대를 최소화하기 위한 시스템, 전방 차량 출발 알림과 운전자 주의 경고등도 있다. 운전자의 실수나 인식하기 어려운 상황에서 운전자를 돕거나 보호하는 시스템이 이렇게 많다니 든든하다.도어트림에는 운전석 시트 메모리 기능을 넣어 다양한 편의성을 더했다 짧았지만 달리는 즐거움을 마음껏 느꼈던 시간이었다. 시승차는 강렬한 플레임 레드 색상을 입어 달리지 않아도 자연스레 눈에 띄게 됐다. 비단 자동차뿐만이 아니라 그 어떤 제품도 가장 먼저 보게 되는 건 색상이다. 그래서 외장색이 중요하다. 정말 외관에서 엠블럼만 제거하면 수입차가 아닌가 착각할 정도다. 이미 많은 쏘나타가 거리에 굴러다니는 상황에서도 그렇게 느껴지는 건 그만큼 기존 쏘나타에서 이미지 변신을 했다는 뜻이다.조수석 시트 조절 스위치를 옆에 달아 혼자 운전할 때도 움직일 필요가 없다2008년, 현대자동차는 1세대 플랫폼을 완성해 YF 쏘나타에 적용했다. 2015년에는 LF 쏘나타가 2세대 플랫폼을 달고 나왔다. 그리고 올해 들어 3세대 플랫폼과 새로운 디자인으로 진화한 8세대 쏘나타에서 방점을 찍었다. 우리는 모두 미완성으로 태어나 보다 나은 모습으로 발전하려고 애쓴다. 쏘나타 역시 1세대 소나타에서는 다소 미숙했지만 DN8에 이르러 보다 완벽한 모습으로 진화했다. 그리고 센슈어스는 스마트스트림 터보 엔진의 강력한 힘 덕분에 뛰어난 주행능력과 편안한 승차감까지 두루 챙겼다. 머지않은 날, 쏘나타 센슈어스에 몸을 싣고 해안선을 따라 달리는 꿈에 젖어 보았다. 글 김영명 기자 사진 최진호
MASERATI QUATTROPORTE DIESEL‘믿거’ 마세라티 아닌가요? 응 아니야개인적으로 가장 궁금했던 콰트로포르테 디젤을 시승했다. 멋진 배기 사운드는 웬만한 가솔린차 부럽지 않다. 배기 사운드가 가솔린보다 다소 약하다는 의견에 대해서 마세라티는 과감히 아니라고 말한다. 뛰어난 연비 대비 단점이 분명한 디젤 엔진이지만 마세라티 디젤은 그 모든 것을 상쇄할만한 장점으로 가득하다.마세라티 앞에서는 다들 츤데레고급 메이커인데도 좋은 평가를 받지 못한다면 메이커도 고객도 손해다. 개인적으로 마세라티를 좋아하지만 시장의 평가는 사뭇 다르다. 플랫폼과 파워트레인을 사골처럼 우려먹는다 폄하 받는 일이 비일비재하다. 하지만 그런 비판 대부분은 아마도 실제 타본 적 없는 사람들의 여론인 듯하다.마세라티는 모든 이들의 드림카지만 막상 사려고 하면 주변의 만류로 독일 3사 차 중 하나로 선회하는 경우가 많다. 하지만 단 한 번이라도 경험한다면 마음 한편에 삼지창이 자리 잡아 언젠가는 마세라티를 사게 되지 않을까. 특히 반골 기질 다분한 유복한 사람이라면 제격이다. 주변 의견은 결국 남의 의견일 뿐이다.신기술에만 열광하는 이들에게 마세라티의 긴 모델 주기와 옵션의 부재는 단점으로 보일 것이다. 그런데 모델 교체 주기가 빠른 메이커는 자기 차가 쉽게 구형이 된다는 단점이 있다. 옵션의 부재 역시 큰 문제가 안 된다. 고성능 차를 몰면서 다양한 기능을 활용한답시고 조잡한 인터페이스를 만지작거리는 것만큼 어리석은 일도 없다. 스티어링 휠을 붙잡고 액셀러레이터를 깊게 밟으면 마세라티의 매력에 빠져들 수밖에 없다. 콰트로포르테 디젤 역시 마찬가지다.F 세그먼트 중 가장 아름다운 세단시승차는 콰트로포르테 6세대 모델로 2013년에 출시됐다. 기존에는 이탈리안 메이커 특유의 단차 문제로 조립품질이 엉망이었던 반면에 신형은 이런 문제가 상당히 개선되었다. 이 차의 플랫폼은 코드네임이 다르지만 기블리의 것이다. 현재 마세라티 모델 전부 공통으로 사용한다. 개인적으로 이플랫폼을 좋아하는 이유는 후륜 기반이라는 점이다. 게다가 프론트 미드십에 가까운 레이아웃으로 전통적인 고급차의 비율이라서 아름답다. 여기에 아가미를 형상화한 사이드 벤트까지 더해져 백미다. 이제 마세라티의 시그니처가 된 이 디자인은 콰트로포르테 5세대부터 쓰였다. 마세라티는 한때 경영난 문제로 여러 기업을 옮겨 다니던 암울한 시기가 있어서 그런지 콰트로포르테 1세대를 제외하고는 그다지 멋이 없다. 5세대부터 비교적 괜찮아지더니 현행 모델에 와서 완성에 도달했다. 전체적인 실루엣은 이탈리안 특유의 미의식과 감성이 담겼다. 타 메이커는 구현할 수 없는 관능적인 선이 단연 돋보인다.보통의 대형 세단은 위엄 있게 보이려 그릴을 상단에 배치하는데 콰트로포르테는 그보다 아래에 있다. 지면에 가까운 그릴과 볼륨감 있는 앞 팬더를 시작으로 후면 트렁크까지 이어진 미려한 선이 압권이다. 이러니 마세라티의 매력에 빠지게 되는 게 아닐까.리어 범퍼 하단에서 트렁크 상단까지의 길이는 다소 짧아 F 세그먼트의 경쟁 모델 대비 꽁무니가 슬림하다. 기블리는 뒤 팬더 라인을 높게 잡았지만 콰트로포르테는 그보다 낮아 중후하다. 이쪽이 보수적이고 확실히 고급차답다. LED DRL이 더해진 후기형 헤드램프는 또렷한 눈매가 멋져 전기형 오너들이 개조하는 경우도 있다.스쿠데리아팀 역대 최고의 미캐닉이 조율한 엔진콰트로포르테의 디자인과 배기 사운드는 최고로 치지만 파워트레인 역시 수작이다. 당연하겠지만 페라리에는 디젤 엔진이 없다. 실질적으로는 이탈리아의 엔진 전문 기업 VM 모토리의 A630 DOHC를 기반으로 독자적인 튜닝을 거쳐 마세라티의 심장으로 변모시켰다. 당시 마세라티 파워트레인을 이끌던 파올로 마르티넬리는 한때 슈마허와 함께 페라리에게 수많은 F1 우승을 안겨줬던 엔진계의 마이스터.좋은 가죽 냄새 풀풀 나는 실내를 들어설 때 삼지창 엠블럼을 보고 있노라면 스스로가 뿌듯하다지프와 크라이슬러 등 FCA 그룹에도 A630 계열 엔진이 많이 쓰이지만 마세라티 디젤은 이와는 완전히 다른 강력한 성능과 함께 매력 넘치는 사운드를 자랑한다. V6 3.0L 싱글 터보 구성으로 최고출력 275마력, 최대토크 61.2kg·m를 내 정지 상태에서 시속 100km 가속 6.4초의 성능을 낸다. 노멀 모드로 약 1,000km를 달리면서 평균 연비가 13km/L대 수준이 나왔다.정체구간에서는 12km/L 아래로 내려가지 않았을 정도로 효율이 뛰어났다. 2,000rpm부터 최대토크가 나와 도심지에서도 쾌적했다. 다양한 방식으로 300km를 가혹하게 다뤘지만 10km/L 대의 연비를 유지했다. 공인 연비보다 높은 수치다.페라리에서 마이클 슈마허와 전성기를 보냈던 미캐닉이 조율한 심장사운드를 위해서는 마세라티 액티브 사운드 테크놀로지를 개발했다. 테일 파이프 근처에 더해진 2개의 액추에이터가 상황에 따라 작동하며 소리를 조율하는데, 일반적인 디젤 엔진에서 느껴보기 힘든 매력적인 배기음이 드라이빙의 감동을 제공한다.디젤마저 환상의 사운드도어를 열고 콰트로포르테에 올랐다. 이 차는 그란루쏘 트림으로 곳곳에 고급 패브릭이 들어갔다. 개인적으로 가죽을 더 선호하지만 좋은 패브릭은 좋은 가죽 못지않다. 대시보드 레이아웃은 마세라티 가운데 가장 예쁘다.클래식하면서 화려함을 놓치지 않은 구성이다. 의외로 시트 포지션은 높은 편이어서 헤드룸이 좁지만 180cm 초반 70kg대 기자에게 충분히 여유가 있었다. 우드 그레인은 다소 호불호가 있으나 실제로는 촌스럽지 않고 세련되었다. 기존에는 터치스크린의 두꺼운 베젤에 은색으로 조화롭지 못했는데, 신형은 얇고 검은 이너 베젤에 큰 화면으로 깔끔해졌다. 2열은 풀사이즈 세단답게 레그룸이 여유롭고 시트는 몸을 잘 고정시켜 와인딩은 물론 쇼퍼 드리븐으로도 손색없다.클래식과 화려함 모두 충족시키는 대시보드 레이아웃 시동을 거니 새차라 그런지 진동이 거의 없다. 노멀 모드에서는 소음이 없어서 가솔린차인지 헷갈릴 정도다. 스포츠 모드로 하니 걸걸한 소리가 실내로 유입된다. 두 개의 액츄에이터가 작동하며 배기 사운드가 증폭되고 있음을 확인할 수 있었다. 타 메이커는 인위적인 느낌이 많이 나지만 마세라티는 디젤임에도 기가 막힌 사운드다. 최근 마세라티의 로드맵은 EV, 플러그인 하이브리드로 향한다. 다들 마세라티에서 배기 사운드 빼면 뭐가 있냐고 하지만 걱정이 안 된다. 앞으로는 스피커를 사용해 오히려 다양한 소리를 낼수 있으니 특히 마세라티라면 환상적인 사운드를 제공할 것임에 틀림없다.고정식 두툼한 알루미늄제 패들 시프터의 조작감은 독일 메이커에서 느껴볼 수 없는 감동을 선사한다다시 노멀로 고정하고 액셀 페달을 밟았다. 폭이 2m에 육박하는 차체는 신기하게도 중형차를 다루는 느낌이다. 큰 차를 탈 때 받는 스트레스가 없다. 게다가 2t 이하의 무게로 콰트로포르테 중 가장 가볍다. 잘 조율된 대배기량 엔진과 훌륭한 섀시는 연속된 타이트 코너를 매끄럽게 탈출한다. 아울러 롤 제어까지 뛰어나 강원도의 와인딩 로드를 2시간 넘게 타는데도 편안하다. 2열 승객 역시 몸이 잘 고정되어 멀미가 나지 않아 온 가족의 컨디션을 쾌적하게 유지해 주었다.점점 레어한 후륜구동 세단현재 국내에서 이 차의 라이벌은 S클래스 350d 4매틱과 BMW 730Ld X 드라이브로 모두 디젤에 네바퀴굴림이다. AWD 시스템이 장점이라지만 미끄러운 길이 아니라면 굳이 네바퀴굴림이 필요치 않을 출력이다. AWD 시스템은 복잡하고 무거운 데다 구동계 저항도 늘어나 연비와 운동성, 정비성에서 감점이다. 후륜 구동이 미끄러운 길에서 안정성이 떨어진다고 해도 가벼운 구동계로 연비와 운동성에서 명백한 장점이 있다. 기자가 콰트로포르테 디젤을 마세라티 최고의 차로 꼽는 이유 역시 아름다운 디자인과 파올로 마르티넬리가 손본 파워트레인 그리고 후륜구동이라는 점 때문이다.제아무리 차가 훌륭하더라도 마세라티를 경험하지 않은 사람들의 선입견과 선민의식으로 비판만 한다면 소용이 없다. 다른 사람의 의견을 듣기보다는 우선은 직접 경험해보는 것이 가장 확실한 방법이다. 주변인 중마세라티 안티(한 번도 안 타본 카더라 맹신자)를 위해 이좋은 차를 조만간 시승 신청해야겠다.글 맹범수 기자 사진 최진호
인종차별주의자 마저 경외하게 만드는 람보르기니 LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ 아벤타도르 SVJ를 국내 최초로 이탈리아 볼로냐 일대에서 시승했다. 아벤타도르의 최종형인 SVJ는 ALA 공력 시스템과 거대한 라디에이터 그릴이 더해져 공기저항과 열 스트레스를 줄여 시종일관 안정적인 퍼포먼스를 선사한다. 게다가 V12 6.5L 자연흡기 엔진의 맹렬한 회전 질감과 싱글 클러치 기어박스의 전율을 경험하면 EV 수퍼카 시대를 거부할 수밖에 없게 된다.희망은 좋은 것이탈리아에서 람보르기니를 만났다. 무려 아벤타도르 SVJ(이하 SVJ)다. 운명의 날이 하루 앞으로 다가왔다. 꽃의 도시 플로렌스를 뒤로하고 렌터카를 타고 볼로냐로 향했다. 목적지는 산타가타 볼로네제에 위치한 람보르기니 본사 인근 호텔. 일생일대의 기회라 SVJ를 만나기 앞서 최고의 컨디션을 끌어올리기 위해 루틴이 필요했다. 보통은 이탈리아의 석양을 바라보며 지방주를 입에 털어 넣는다. 굉장히 교양 없고 야만적으로도 보일 수 있지만 여행지에 오면 빨리 취하는 걸 즐긴다. 더욱이 장거리 운전을 한 직후라 술부터 찾게 된다. 그런데 다음 날 SVJ를 타야 하니 술을 단 한 모금도 안 마시게 된다. 그건 환상적인 수퍼카에 대한 예의가 아닐뿐더러 어마어마한 고성능 차를 다루기 위해서는 컨디션 조절이 필수다.ALA 시스템 작동상태를 실시간 클러스트로 확인할 수 있다 잠들기 전 일기예보를 확인했다. 내일은 하루 종일 먹구름이다. 비가 오지 않는 것만으로도 다행이지만 하필 운명의 날에 좋았던 날씨가 나빠지니 짜증이 났다. 푹신한 침대에 몸을 파묻었는데 시승차 생각에 잠이 안 온다.모든 아벤타도르를 타보았지만 하드코어 퍼포먼스 최종 버전인 SVJ라서 더그런 듯하다. 이건 마치 캠퍼스나 직장 내 최고의 퀸카와 온종일 데이트할 수있는 찬스와도 같다. 대부분의 사람은 흠모하는 걸로 그치지만 간혹 염원이 현실에서 이루어질 때는 뇌에 도파민이 거의 풀로 채워져 온 우주를 다 가진 기분이 된다. 그래서 사람은 본인이 사랑하는 사람과 연애를 해야 한다고 하는 모양이다.최고의 그립을 선사하는 스티어링 휠, 고정식 패들 시프터의 타격감 역시 예술이다 영화 <쇼생크 탈출>에서 앤디가 절친 레드에게 보내는 편지에 “희망은 좋아, 좋은 것은 영원히 사라지지 않아”라는 구절이 있다. 지금 이 순간에 딱어울리는 말이다. 그래서 SVJ는 뮤즈와도 같다. 이 차와 사랑에 빠지는 순간을 결코 잊을 수 없다. 물론 세상에는 SVJ보다 더 비싼 한정판이 많지만 SVJ 만큼 멋지고 자극적인 차는 무척 드물다. 람보르기니의 전통성과 집념은 그 누구도 따라오지 못하기 때문이다. 차 제원표와 가격만 줄줄 외우는 사람들에게 SVJ는 그저 평범한 수퍼카일 수도 있다. 실제 타 볼 수 없는 사람 기준에서는 말이다.세상 어디에도 없는 독특한 그린 하우스. 도어 트림은 모두 카본제첫 만남아침이 밝았다. 7시에 조식을 하러 내려갔다. 3성급 호텔로는 드물게 메뉴가 다양하다. 보통 이탈리아 3성급 호텔 조식은 질의 차이가 상당하다. 리뷰와 평점에 혹해서 선택을 했다가 실망하는 때가 많다. 그런데 이 호텔은 메뉴가 다양할 뿐 아니라 맛도 기대 이상이다. 특히 에스프레소는 산미가 없는 지독히 진하고 쓴맛이라 정신이 번쩍 들어 취향에 맞았다. 기분 좋게 호텔을 나와 마을버스를 타고 람보르기니 본사로 향했다.산타가타에 위치한 람보르기니 본사는 무채색 건물로 마라넬로에 위치한 페라리의 분위기와는 사뭇 달랐다. 세상에서 가장 멋진 걸작을 내놓는 메이커라 그런지 데스크의 직원마저 잘생기고 예쁜 사람들로 채워졌다. 안내를 받으며 시승차 서류에 사인을 하는 평범한 과정인데도 기분이 그렇게 좋을 수가 없었다. 얼마 전 한국에서 람보르기니를 시승했는데 본고장에서 SVJ를 볼 생각을 하니 갑자기 감개무량했다. 응접실에서 센테나리오의 포스터를 구경하고 있는데 담당자 릴리가 마중을 나왔다. 릴리 역시 끝내주는 미녀였다. 그녀는 박물관과 팩토리 투어 안내까지 자처해 박물관과 공장 구석구석 정보들을 기자에게 알려줬다. 1,700대 한정인 SVJ 쿠페와 로드스터 라인업은 완판되었지만 생산은 여전히 이루어지고 있다. 아벤타도르 자체가 수작업이 대부분이기에 시간이 더 오래 걸릴 수밖에 없다. 출고를 기다리는 오너의 마음은 희망고문에 가깝지 않을까. 한참 대화를 하는데 흥미롭게도 그녀의 남자친구가 람보르기니 오너란다.  사내커플은 아니다. “맙소사. 남자친구 차가 람보르기니라고! 맘에 들어?” 물어보니 손사래를 친다. 일상적으로 편하게 타는 차는 아니니 말이다. 그래도 최근에 타본 아벤타도르 S의 시트는 전혀 불편함이 없었다. 그래서 “나는 SVJ 사면 전동 시트 옵션 꼭 넣을 거야.”라고 하니 그제서야 릴리가 웃는다.기존보다 커진 사이드 덕트 안에 대용량 라디에이터가 자리 잡았다. 디자이너는 분명 뼈를 깎는 고통으로 입체적인 디자인을 완성시켰을 것이다 사옥 밖에서 묘한 매트 그린 컬러의 SVJ가 대기하고 있었다. 멀리서 바라보는데도 흡사 살아있는 맹수 같다. 건너편에 주차된 우라칸 에보, 우루스와는 차원이 다른 아우라가 주변 모든 차를 단숨에 평범하게 만든다.내비게이션을 세팅하고 상태 점검을 마쳐 이제 떠나면 된다. 도어를 열고 콕핏에 앉았다. 쿠션이 없는 버킷시트는 홀드성이 뛰어났다. 볼스터는 호화롭게 가죽으로 마감했다. 그 외의 부분은 알칸타라다. 도어트림은 모두 카본제다. 제아무리 비싼 수퍼카라도 이렇게 전체를 카본으로 해주는 경우는 드물다.구경하겠다고 SVJ의 후미를 바짝 붙여서 좇아가는 순간 인생이 고달파지니 피하는 게 상책 레이시스트를 ‘분노조절 잘해’로 만드는시동을 거니 12기통 자연흡기 엔진이 우렁찬 사운드를 토해낸다. 클러스터 그래픽 디자인은 센테나리오에서 그대로 갖고 왔다. 드라이브 모드를 우선 스포츠로 고정했다. 낮은 지상고를 리프팅 해 천천히 주차장을 빠져나왔다.창문을 내려 작별 인사를 나눈 후 정문 출구에서 좌측 도로로 빠져 긴 직선로로 들어섰다. 낮 온도는 22℃로 간헐적으로 햇빛이 비쳤다. 이곳 사람들은 분명 람보르기니를 숱하게 볼 텐데 사람들의 눈이 휘둥그레진다. 다운 시프트로 백프레셔 사운드를 내니 다들 그렇게 좋아한다. 국내에서는 눈살을 찌푸리는 사람이 많아 피하게 되는데 반면 여기는 되려 축복하는 분위기다. 어디를 가나 엄지손가락을 치켜세운다.가운데 덕트를 통해 리어윙으로 공기가 들어간다. 상황에 따라 플랩을 조절해 뒤쪽 슬롯으로 공기가 빠져나간다 그런데 생각해보니 여기 오기 전까지 시트로엥 C1 렌터카를 타고 시골동네를 달릴 때면 가끔 인종차별적인 대우를 받을 때가 있었다. 메이커 초청 일정에서는 느끼기 힘들지만 유색인종이 홀로 외딴곳을 여행할 때는 누구나 쉽게 경험하게 된다. 한 번은 시에나 근처 시골 스낵바에서 음료 주문을 하는데 치아 상태가 썩 좋지 않은 청년이 계속 영어가 아닌 이탈리아어로 말을 걸었다.못 알아들으니 폰을 건네서 번역기에 입력을 하게 했다. “일본인, 당신은 여기를 전부 사야만 웃을 수 있습니다.” 순간 욱하는 마음에 욕을 퍼붓고 가게를 나왔던 적도 있었다. 백인 전체를 일반화할 수는 없지만 비슷한 상황을몇 번 경험해보니 눈빛과 기운만으로도 인종차별주의자를 알아보는 감각이 생겨났다. 반면 SVJ를 통해서 바라보는 세상은 굉장히 달랐다. 더군다나 평민의 삶을 살아왔던 기자로서는 더더욱 그럴 것이다. 존재 자체가 축복인 이차는 속 좁은 인간들의 눈마저 선하게 만드는 재주가 있는 것 같다.프론트 역시 다운포스와 공기저항 모두 최적화 시켰다. 게다가 비싼 차답게 깜박이가 토파즈를 박아놓은 듯하다 원정에서도 환호 받는 존재감스낵바에서 에스프레소를 마시고 한참을 이동하는데 어느새 마라넬로다. 마치 레알 마드리드 유니폼을 입고 바르셀로나 거리를 배회하는 것과 같은 기분이 들어 길을 재촉했다. 그런 와중에도 동네 사람들은 다들 넋 놓고 이차를 바라본다. 마치 레알 마드리드 팬들이 거리에서 메시를 발견하고 몰려와 사진을 찍어대는 그런 느낌이다. 한참을 흉포한 맹수를 다뤄서 그런지 허기가 느껴져 주차가 용이한 길거리 케밥집에 들어갔다. 이 차를 소유한 사람은 주차가 편한 곳만 갈 것 같다. 흥미롭게도 SVJ는 옥탄가가 높은 고급유만 먹지만 정작 오너는 스낵바에서 파니니, 케밥으로 때울 때가 많지 않을까.테라스에 앉아 케밥을 먹는데도 음식 맛은 관심에 없다. 이 차가 주는 마음의 풍요는 고통마저 감내하고 즐기는 경지로 이끈다. 커피를 마실 때조차 눈 밖을 벗어나면 불안하기에 담배를 안 피우는데도 쌀쌀한 카페 밖 테라스에 자리를 잡게 된다. 그럼에도 행복하다. 이 순간이 영원히 지속되었으면 좋겠다는 생각이 들 정도다.역대 최고 람보르기니에만 허락되는 SVJ사실 모터스포츠에 뚜렷한 족적이 없는 람보르기니지만 양산형 스포츠카만큼은 늘 최고였다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임 기록이 좋은 차 기준의 전부는 아니지만 그렇다고 완전히 무시할 수도 없다.최근 고성능 차의 지표로 여겨지다 보니 람보르기니 역시 그에 걸맞은 성능으로 개선했다. 이런 노력을 통해 SVJ는 양산차 최고속 랩타임 기록을 세워서(포르쉐 GT2 RS MR이 지난해 갱신했지만 양산차는 아니다) 멋과 성능 모두를 양립시켰다.아이들이 갑작스럽게 뛰어들어도 강력한 제동력으로 차를 금세 멈춰 세운다SVJ는 Super Veloce Jota의 약자로 매우 빠른 이오타라는 뜻이다. 최초의 이오타는 1970년에 미우라 P400을 바탕으로 딱 한 대만 제작되었다. 당시 FIA의 경주차 규정 부칙 J조항에 맞추어 개발된 이오타는 레이스 활동보다는 미우라 성능 개선을 위한 선행연구 목적이 컸다. 이탈리아어는 J를 사용하지 않기 때문에 스페인어에서 비슷한 모양의 이오타를 가져왔다. 이오타는 람보르기니 모터스포츠 활동의 시발점이라고 할 수 있는 모델이지만 안타깝게도 이듬해 사고로 대파되었다.하차할 때는 꼭 브루스 웨인이 된 것 같다. 운전자의 또다른 페르소나 SVJ. 콕핏에 있으면 과거 따위는 지워진다 사실 미우라를 이야기하려면 전설적인 엔지니어이자 테스트 드라이버였던밥 월레스를 빼놓을 수 없다. 람보르기니의 원년 멤버인 그는 350GT의 생산을 돕는 미케닉에 불과했다. 그런데 람보르기니 실세들에게 눈에 띄어 수석 테스트 드라이버 겸 개발 담당자로 승진했다. 당시 람보르기니의 성능 테스트는 대부분 고속도로와 외곽의 와인딩 로드에서 이루어졌다. 때로는 인근 서킷을 가기도 해 페라리와 마세라티의 테스트 드라이버들과도 비공식 경쟁이 빈번히 벌어졌다고 전해진다. 회사의 전폭적 지지를 받던 월레스는 1965년에 파올로 스탄자니와 함께 미우라(P400)를 개발해 전설의 시작을 알렸다. P400에 이어 성능을 높인 S, SV가 순차적으로 출시됐다.미드십 수퍼카의 타이트한 엔진룸은 방열이 가장 중요하다 이오타 역시 밥 월레스에 의해 만들어졌다. P400을 기반으로 출력을 높이고 무게를 덜면서 공력 성능 키트까지 더해 멋진 외관을 자랑했다. 이 차는 도로용이지만 앞서 서술한 부칙 J의 규정을 충족시켰다. 그 멋진 모습에 반한 고객들의 염원으로 P400 SV를 기반으로 한 SVJ가 극소수 제작되었다. 이차는 총 5대만 만들어져 희소가치가 높다. 디아블로에도 SE30 이오타가 있었지만 SVJ라는 이름은 미우라에서만 존재했다. 지금의 아벤타도르 SVJ가 사실상 미우라 SVJ에 이은 2번째 적통인 셈이다. 그 상징성과 가치는 어마어마하다고 할 수 있다.또 다른 페르소나, SVJ신데렐라의 마법이 풀리는 시간이 다가오는 것처럼 SVJ의 반납 시간이 임박했다. 키를 데스크에 건네고 본사 근처 마을에서 낮에 봤던 사람들 앞에서 기자의 민낯을 보여주려니 괜히 신경이 쓰였다. 있는 척하지 말자가 기자의 좌우명이었는데 SVJ는 든든한 빽이나 절세 미녀와 같아 옆에 둘때 자랑하고픈 욕구가 용솟음쳤다. 운전석에 앉아 있는 동안 수퍼스타의 하루를 체험했다. 그 자극은 매우 강렬했다. 이 차와 평생을 함께 할 수 없지만 12시간이 너무나 짧게 느껴졌다. 이 차와 함께 하면서 수많은 영감과 특별한 경험을 얻었기에 너무나도 값진 경험이었다. 가르침이나 깨달음은 책이나 스승의 가르침만으로 얻을 수 있는 것은 아니다.너무나 비현실적인 SVJ는 영화 <매트릭스>에서 모피어스가 네오에게 건네는 파란색 약과 같다복잡한 마음을 뒤로하고 볼로냐 역에서 코르사 모드로 바꾸고 액셀 페달을 깊숙이 밟았다. 볼로냐 역 앞은 많은 인파의 시선이 이 차에 쏠렸다. 게다가 거리는 전부 회랑이라서 배기 사운드는 한껏 증폭되었다. 신호 대기 중스위스 번호판을 단 458 스페치알레 오너가 갑자기 차에서 내려서 사진 찍고 엄지손가락을 치켜세운다. SVJ와 함께 할 때면 세상은 한없이 여유롭고 친절했다. 목적지를 다시 산타가타 람보르기니 본사로 찍고 외곽 도로를 탔다.완연한 가을 해가 지면서 노을빛이 대지를 적셨다. 캐빈 안에도 석양이 묻어 황홀한 광경을 연출했다. 이국땅, 수퍼카의 성지, 람보르기니 본진이 있는 곳에서 SVJ를 직접 경험하는 것은 로또 복권과 비슷한 확률이 아닐까. 하지만 어느덧 마법이 풀릴 시간이다.기자에게 가을은 낙엽을 보면 그저 싱숭생숭하고 고독하고 외로운 기억밖에 없었다. 게다가 머나먼 타국에서 인종차별까지 겪으니 그 외로움과 설움은더 증폭이 되었다. 그런데 아벤타도르 SVJ를 몰고 볼로냐 일대를 떠들썩하게 다니고 나니 나쁜 기억은 어느새 모두 사라져 버렸다. 환상적이면서도 황홀한 기억으로 가득 채워졌다.글, 사진 맹범수 기자
버번 숙성 정통 아메리칸 GTCHEVROLET CORVETTE C7 Z06콜벳은 7세대에 걸쳐 아메리칸 스포츠카의 아이콘이자 ‘어른이의 장난감’으로 입지를 다져왔다. 파이버 글래스 복합소재 2도어 2인승 경량 보디, OHV 엔진, FR 레이아웃, 리프 스프링 등 고집스레 지켜온 특징들은 콜벳을 표현하는 또 다른 수식어가 됐다. 차세대 C8부터는 미드십으로 탈바꿈해 미국을 넘어 세계무대로 나선다. 선선한 가을날 물오른 마지막 정통 아메리칸 GT, C7 Z06을 만났다. 66년 콜벳 역사를 갈무리하며 신형에 대한 기대를 한껏 높여준, 유의미한 만남이었다.#콜벳 #크로스플래그 #쉐보레 #조라원래 콜벳은 해군함정의 등급 분류 중 하나로 배수량 천 톤 내외의 초계함을 일컫는다. 1953년 쉐보레가 신형 스포츠카를 선보이며 그 이름을 콜벳으로 정한 건 우연이 아니다. 동시대 미국 차보다 크기가 작고 기동이 민첩하며 건조 비용에 부담 적은 콜벳 함(艦)과 일맥상통했기 때문이다. 처음부터 기술과 스타일에 혁신 그 자체였던 콜벳은 출시 직후 미국 대표 스포츠카가 됐고, 60년대 초 로드무비 형식의 인기 드라마 ‘루트 66’에 제3의 주연으로 출연하면서 ‘자유와 모험의 상징’ 이미지를 대중의 뇌리에 각인시켰다. 가장 미국적인 술버번위스키처럼 콜벳은 자동차 분야에서 미국문화를 대표하는 하나의 코드가 됐다.앞 19인치 휠과 285/30 R19 타이어. 사이드 벤트의 Z06 엠블럼이 빛난다 전통적인 콜벳의 상징 크로스 플래그 배지는 시대에 따라 조금씩 바뀌었지만 체커기와 쉐브론 그리고 창업자 루이 쉐보레의 가문 문장인 ‘플뢰르 드 리스’를 새긴 적색 깃발이 담겨 있다. 처음엔 체커기와 성조기를 배치하려 했으나 상업적으로 국기를 쓰는 것이 금지된 탓에 공개 직전 급히 바꾼 비화가 있다. 레이서이자 엔지니어였던 창업자 루이 쉐보레는 1941년 심장마비로 세상을 떠났지만 콜벳 탄생에 공헌한 그의 뜨거운 열정과 레이싱에 대한 영감은 지금까지 고스란히 전해지고 있다.간결함과 속도감을 살린 크로스 플래그 배지 C1에 V8을 얹고 이후 EFI, 하이캠과 4륜 디스크 등 혁신적인 기술을 도입하며 콜벳을 진성 스포츠카의 반열에 올린 조라 아커스 던토프(이하 조라)는 콜벳의 아버지라 불리는 인물이다. 전설의 콜벳 수석 엔지니어이자 유능한 레이서, 동시에 스포츠카 마니아였던 그는 이 차가 서킷에서 제대로 된 경쟁력을 갖길 원했다. 그런 노력에 힘입어 1963년 ‘Z06’이라는 이름의 옵션 패키지가 처음 등장했다. 조라의 예상은 적중해 큰 반향을 일으켰다. 이후 Z06은 C2와 C5, C6, C7 까지 가장 민첩하고 빠른 콜벳으로서의 자리를 지켜왔다.659마력과 89.8kg·m 토크를 쏟아내는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진 한편 조라에겐 미드십 콜벳의 비전이 있었다. 콜벳 역사상 가장 유명한 미드십 모델인 1972년의 컨셉트카 XP-895와 뒤이은 몇 번의 시도가 이를 뒷받침한다. 첫 시도 이후 거의 반세기, 조라가 세상을 떠난 지 20여 년이 지나서야 비로소 미드십 콜벳 C8로 결실을 맺었다. 그래서 C8부터는 ZR(Zora Racing)-1 등 이미 콜벳 문화에 깊숙이 밴 조라의 오마주를 본격적으로 활용할 것 같다. GM은 올 초조라에 대한 상표 등록을 출원했다.리어 쿼터패널에 변속기와 디퍼렌셜 냉각을 위한 흡입구는 그저 멋이 아니다 빠르고 민첩하며 대담한 C7 Z06오늘의 주인공 Z06 쿠페는 C7의 퍼포먼스 모델로 2015년 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 정식 데뷔했다. 미드십 또는 리어엔진 레이아웃은 이때부터 고려됐으나 아직까진 알루미늄 프레임 앞쪽에 엔진을 얹고 트랜스액슬을 배치한 프론트 미드십 레이아웃을 유지했다. 바디 패널은 경량 파이버글래스. 콜벳의 꼬장꼬장한 구성과 포맷을 고수하면서 혁신적인 소재와 공법으로 성능과 효율까지 놓치지 않았다. 기존보다 47kg 가벼우면서도 57% 이상 강성을 높인 프레임 덕분에 50:50의 이상적인 무게 배분을 실현했다.와이드한 팬더 때문에 유난히 잘록해 보이는 사이드 스커트 마력 당 하중은 약 2.46kg대로 웬만한 유럽 정통 스포츠카를 압도했다. 참고로 C6 ZR1의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임은 7분 19초 63, C7 Z06은 7분 13초 90으로 빨라졌다. 물론 더 까다로운 수정 전 뉘르 기록과 수정 후 기록을 맞비교하는 건 다소 무리가 있지만 구형 윗급을 위협하는 잠재력을 지녔다는 사실은 쉽게 확인할 수 있다.C4 후기형의 콕핏을 현대적으로 재해석한 C7 Z06의 콕핏. 다양한 소재로 고급감을 살렸다외모는 대충 봐도 기본형 스팅레이보다 확연히 차이 나는 떡 벌어진 자세. 스팅레이보다 앞 56mm, 뒤 80mm 확장되어 펜더가 우람해졌다. 원활한 냉각을 위해 과감하게 디자인한 프론트 그릴 메시 패턴, 빠른 열 배출을 돕는 대형 에어 벤트가 달린 카본제 보닛, 과감하게 깔린 앞 범퍼 하단 스플리터부터 휠 아치로 이어지는 펜더 익스텐션, 측면 입체 형상에 어울리는 사이드 스커트, 뒤 펜더 하단의 브레이크 덕트 그리고 원활한 공기 흐름을 유도하는 뒤 범퍼 하단부 까지 Z06의 전투적인 분위기는 한층 증폭되었다. 하이드라매틱 8단 자동변속기 레버. 그란스포츠의 최종감속비를 제외하면 자동변속기를 단 전 모델의 기어비와 동일하다 앞 팬더 사이드 벤트의 ‘Z06 수퍼차지드’ 배지가 존재감을 은근히 드러낸다. 리어 팬더 하단 브레이크 덕트, 쿼터패널에 콜벳 레이싱카에서 가져온 변속기 및 디퍼렌셜 냉각용 흡기구도 눈에 띈다. 유입된 차가운 공기가 운전석 뒤쪽에 걸린 변속기 오일 쿨러와 조수석 뒤쪽의 eLSD 쿨러를 지나 테일램프 측면의 벤트와 리어 디퓨저 측면의 에어벤트로 빠져나가는 구조로 각각의 쿨러엔 냉각 팬이 달렸다. 작지만 트렁크 끝단에 가파른 각도로 고정돼 제 기능을 다하는 리어 스포일러는 고속에서 Z06의 꽁무니를 꾸욱 눌러주는 역할을 한다. 모두 철저히 성능 지향적인 Z06의 에어로 디테일이다.기본형 GT 시트. 기존에 비하면 흠잡을 데 없이 훌륭하다 등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진 등극실내는 역대 콜벳의 디자인 테마를 충실히 잇는다. 운전자 중심의 콕핏 디자인은 장수 모델 C4의 후기형 콕핏을 현대적으로 재해석했다. 포지션에 맞춰 조정 가능한 컬러 HUD와 드라이빙 모드, 개인 취향에 맞춰 커스터마이징 가능한 계기판이 신선하지만 구식 태블릿 느낌의 터치스크린과 인터페이스는 미국 차답게 다소 투박하다. 대신 직관적이라 신호대기 때 조작이 편한 장점이 있다.형태는 단조롭지만 재질은 고급스러워졌다. 나파 가죽과 알루미늄, 카본과 마이크로 스웨이드 등 다양한 소재로 대시보드부터 도어 트림, 스티어링 휠과 시프트 레버, 헤드라이너까지 감쌌다. 깨알 같지만 포르쉐 GT3를 웃도는 횡가속도(1.1 vs 1.2g)를 찍는 차답게 조수석 그랩 바를 갖췄다는 점도 흥미롭다. 철재 보강재를 넣어 맘껏 운전하더라도 망가뜨릴 걱정 없이 동승자는 그저 힘껏 붙들라는 나름의 배려다.스포츠 모드의 계기판 디스플레이. 큼지막한 rpm 게이지와 엔진, 유온, 유압, 전압 및타이어 공기압 등 주행정보를 한 눈에 보여준다 시트의 홀드성도 좋아졌다. 프레임은 가볍고 견고한 마그네슘 합금으로 구형에 비해 헐거운 느낌이 사라졌다. 이탈리안 수퍼카 같은 자극적인 화려함은 없지만 오래 타도 질리지 않는 구성이다. Z06의 핵심은 코드네임 LT4 엔진. OHV 방식에 수퍼차저가 달렸다. 가변 흡배기 타이밍(VVT) 기구와 실린더 휴지 기능, 내열성 높은 A356-T6 실리카 알루미늄 합금 블록과 실린더 헤드, 단조 알루미늄 피스톤과 커넥팅 로드, 티타늄 흡기 밸브, 중공 나트륨 배기 밸브, 고압 연료펌프 및 드라이 섬프 윤활방식은 열 스트레스와 부하가 잘 걸리지 않을 정도로 훌륭하다. 어떤 조건이든 최고의 성능과 효율을 안정적이면서 균일하게 뽑아낸다. 여기에 20,000rpm 이상 회전수를 소화하는 1.7L 이튼 수퍼차저를 결합해 최고출력 659마력, 89.8kg·m의 최대토크를 발휘한다. C7 Z06은 2015년 등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진, 최고출력 타이틀을 휩쓸었다. 세련된 프레임리스 리어 뷰 미러. 자동 감광 기등과 음성 명령, 온스타 서비스 및 SOS 버튼이 달려 있다 시승차는 GM 하이드라매틱 8단 자동변속기 조합으로 오직 뒷바퀴를 굴린다. 여담이지만 트레멕제 수동 7단 변속기가 달린 모델도 있다. 하이드라매틱은 다른 자동변속기에 비해 반응속도가 다소 굼뜬 편. 구형에 비해 개선했지만 약간 답답하다. 이따금씩 스티어링 휠에 붙은 패들 시프터를 쓰면서 처음에는 의아했는데 생각해 보니 이게 왜 빨간 색인지 조금 알 것 같다. “이렇게 출력과 토크가 남아도는 차에 굳이 패들을 써야겠냐? 웬만하면 액셀러레이터로 해결하라”고 종용하는 것 같다. 대신 과감한 출력 업그레이드도 순정으로 거뜬히 소화해내는 탱크 같은 내구성을 지녔으니 그렇게 손해 보는 장사는 아닌것 같다.아웃사이드 미러 조절 스위치와 HUD 관련 조절 스위치(위치, 정보, 조도) 스트레스 날리는 폭발적인 가속력짧은 시승 동안 Z06의 엔진을 제대로 다그치지 못해 아쉬웠지만 넘쳐흐르는 토크와 출력으로 여유롭게 움직이면서 그간 간과하고 지나쳤던 이 차의 매력을 다시 보게 됐다. 2,500~5,400rpm 범위에서 약 90%의 토크를 뽑아내 정체구간에서도 큰 부담이 없다. 다만 짧게 치고 빠지는 시가지 드라이빙 모드나 흐름이 제법 빡빡한 간선도로에서 물 만난 고기처럼 움직이는 건 좀 어색하다.넓게 뻗은 아웃사이드 미러. 뒤로 갈수록 넓어지는 차체를 커버하는 형상으로 C5부터 C7까지 이어지는 디자인이다 둔탁하다는 의미가 아니다. 한 박자 쉬었다 출력을 콸콸 쏟아내는 엔진과 그에 맞춘 느긋한 변속기의 특성 때문이다. 마치뭘 그리 보채나 식으로 운전자에게 농을 건네는 듯하다. 하지만 탁 트인 도로에서는 스로틀을 개방하면 갇혀있던 스트레스가 한방에 날라 가는 보상을 해준다. 폭발적인 직선 운동으로 이순간만큼은 공도의 제왕이 된다. 패들 시프터가 굳이 필요 없는 이유기도 하다.심플한 눈매에 HID 헤드램프, 주간 주행등, 방향지시기 등을 담은 일체형 헤드램프 서스펜션은 타이어 편마모 따위 안중에도 없는 네거티브 캠버 성향이다. 조종 안정성에 중점을 둔 앞뒤 더블 위시본 방식. 여기에 리프 스프링과 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 댐퍼를 더한 희귀한 조합이다. MRC는 유체 속에 자성을 지닌 미립자가 자기장에 반응하는 원리를 이용해 빠르게 감쇄력을 제어하는 기술이다. 로어 암을 가로지르는 리프스프링의 독특한 반발력에는 다소 적응이 필요하지만 적당히 손에 익으면 공도에서 만나는 웬만한 요철이나 적당한 요(yaw)에 아랑곳하지 않을 만큼 대담해진다. 트렁크 용량 283L는 기대이상으로 크다차의 한계치는 높지만 높은 출력으로 인해 언제든 뒤를 미끄러뜨릴 수도 있고, 이내 수습하기에도 용이하게 만든 섀시는 Z06을 타면서 느낀 인상적인 부분 중 하나다. eLSD는 트랜스액슬 덕분에 마치 기계식으로 착각할 만큼 이질감이 없고, Z06에 특화된 퍼포먼스 트랙션 관리 시스템과 연계된 차체 자세제어 시스템이 극단적인 상황에서 드라이버의 실수를 잘 받아준다. 천조국의 관용이 느껴질 정도로 배려 받는 기분이다.지난 66년 간 7세대에 걸쳐 전통적인 구성을 지키며 그 안에서 혁신을 추구해온 콜벳. C7 Z06에 이르러 비로소 미국적인 감성과 적절한 균형의 고성능 사이 ‘스윗 스팟’을 찾은 느낌이다. 이번 시승을 통해 확인한 C7 Z06의 놀라운 잠재력은 앞으로 나올 스팅레이의 상위모델에 거는 우리의 기대가 결코 무모하지 않음을 뒷받침한다. 이제 미드십 콜벳 C8의 현지 출시를 눈앞에 두고 있다. 윤곽을 완전히 드러낸 신형 스팅레이는 단지 시작일 뿐이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 스튜디오 굿
SSANGYONG KORANDO 1.5온몸으로 느끼는 쌍용의 변화한 때 국산 오프로더의 대명사였던 코란도는 시대 변화에 맞추어 완전히 달라진 모습으로 부활했다. 티볼리 플랫폼을 바탕으로 세련된 외모와 승용 감각을 얻은 코란도는 넓어진 SUV 시장의 라이트 유저에게 어필한다. 디젤에 이어 탑재된 170마력 1.5L 가솔린 터보 엔진은 매끈한 회전질감과 낮은 소음으로 신세대 코란도의 매력을 더한다. 개인적으로 코란도는 최근 쌍용 역사에 가장 큰 변곡점에 위치하는 모델이 아닐까 생각한다. 2008년 파리 모터쇼에서 공개되었던 C200 컨셉트카는 2011년 코란도C라는 이름으로 현실화되었다. 기자 머릿속에 있던 기존 코란도 이미지와는 완전히 다른 크로스오버 성격인데다 쌍용 최초로 모노코크 섀시를 도입하는 등 다소 낯설게 느껴졌다. 대신 쥬지아로의 도움을 받아 카이런, 로디우스 등 2000년 초중반과는 비교할 수 없을 만큼 외모가 말끔해졌다.달리기는 오프로더 특유의 출렁거림이 사라졌고, 운전자 조작에 대한 반응성도 좋아 보다 승용차에 가까운 느낌이었다. 쌍용은 코란도C를 기점으로 보다 많은 사람이 가볍게 탈 수 있는 자동차로 변신에 성공했다.코란도C와는 완전히 달라진 외모신진 지프와 거화 시절을 기억하는 사람이라면 코란도의 파격적인 변화에 다소 거부감을 가질 수도 있다. 하지만 무려 반세기 전 이미지를 그대로 유지하기란 현실적으로 어려운 일이다.게다가 요즘 SUV 수요는 절대적으로 도심형에 치우쳐 있다. 만약 쌍용이 티볼리가 아니라 정통 오프로더를 고집했다면 이미 역사 속으로 사라진 브랜드가 되었을지도 모른다.인테리어 완성도는 다소 기대에 미치지 못한다 코란도C는 성공적인 변화의 흐름을 계속 이어 올해 초 신형으로 진화했다. 덩치를 키우는 김에 C라는 꼬리를 지우고 다시 코란도가 되었다. 코란도C 대비 길이와 너비가 4cm 늘어났으며 1,620mm였던 키는 1,675mm로 커졌다. 약간 둥글었던 보디라인에 각이 잡히면서 시각적으로 한결 커 보인다. 코란도C의 디자인도 좋았기 때문에 딱히 개선되었다는 느낌까지는 아니지만 이미지 자체는 완전히 달라졌다. 날카롭게 각을 살린 사다리꼴 헤드램프와 흡기구 디자인이 시원시원한 인상이다. ‘뷰티플 코란도’라는 촌스러운 명칭만 아니었다면 더 좋았을지 모르겠다.플리퍼를 사용하면 꽤 재미있게 달릴 수 있다 차체가 커진 만큼 실내 공간에도 여유가 생겼다. 풀 디지털식 클러스터와 미러링이 가능한 터치식 인포테인먼트 모니터, 버튼식 시동키 등 최신 유행은 빠짐없이 따랐다. 대시보드와 도어 트림의 인피니티 무드램프는 색상을 34가지 선택할 수 있으며 독특한 입체감으로 눈길을 끈다. 다만 전체적인 완성도는 그리 높은 점수를 주기 힘들고 인포테인먼트 시스템 역시 확장성이나 기능 면에서 아쉽다. 대신 디지털 클러스터의 그래픽은 깔끔하면서도 화려해 인상적이다. 내비게이션을 최대한 키우고 좌우에 rpm과 속도계를 띠처럼 배치한 디자인도 있다.다양한 레이아웃을 선택할 수 있는 디지털 클러스터 매끄럽고 조용한 가솔린 1.5L 터보 엔진이번 시승차는 1.5L 가솔린 터보 엔진 모델. 신형 코란도는 사실상 현행 티볼리와 플랫폼 및 구동계를 공유한다. 티볼리 1세대의 1.6L 가솔린 엔진은 1.5L 직분사 터보(e-XGi150T)로 업그레이드 되었고, 코란도 역시 이 심장을 얹는다. 배기량을 100cc 줄인 대신 터보차저를 단 덕분에 출력은 170마력으로 늘어났고, 28.6kg·m의 최대토크를 1,500~4,000rpm의 넓은 영역에서 뿜어낸다.코란도C에 비해 커진 차체는 한층 여유로운 실내 공간을 제공한다 쌍용 같은 소규모 메이커의 어려움은 플랫폼이나 엔진 등 사용할 수 있는 가용자원이 풍족하지 않다는 점이다. 그래서 몇 년 전만 해도 쌍용 대부분의 모델이 2.2L 디젤 엔진에 의지하던 시기도 있었다. 하지만 이제는 1.6L 디젤과 1.5L 가솔린 등 파워트레인이 다양해져 차 크기와 용도에 맞는 사용이 가능해졌다. 신형 코란도는 코란도C에 비해 조금 커지고 무게도 60kg 가량 늘어 1.5L 가솔린 엔진으로 괜찮을까하는 걱정이 들지만 결과적으로는 기우였다.넉넉한 짐칸신형 가솔린은 디젤에 비해 조용하면서도 넓은 토크밴드 덕분에 꾸준한 가속을 보여준다. 아이신제 6단 자동 변속기와의 매칭도 매끄러운 편. 연비는 디젤보다 다소 떨어지는 10.1km/L(4WD 복합)지만 예전에 비해 디젤 엔진에 대한 부정적 이미지가 높아진 덕분에 가솔린 엔진의 경쟁력은 한층 높아 보인다.다양한 색상과 입체감을 제공하는 인피니티 무드램프 라이트 유저가 대다수인 티볼리에서 4WD는 구색 맞추기용 옵션이지만 코란도 정도만 되어도 선택을 고민해 볼만하다. 가로배치 프론트 엔진의 특성상 다판 클러치로 뒷바퀴 구동력을 최대 50%까지 높이는 것이 한계다. 그래도 록 모드를 제공하기 때문에 안정적인 접지력 확보가 어려운 상황에서 꽤나 유용하다.가정용 전원을 야외에서 사용할 수 있다오토 모드에서는 기본적으로는 앞바퀴 굴림으로 작동하다가 미끄러짐이 확인되면 뒷바퀴 배분량을 늘리는 방식이다. 록 모드가 활성화된 경우에는 시속 40km까지는 앞뒤로 동일한 토크를 배분하다가 속도가 넘으면 오토 모드로 전환된다. 주행성능은 일반적인 도로주행에서 승용차에 가깝다. 전고가 투싼에 비해 높지만 실제 드라이브 포지션을 그리 높다는 느낌은 없고 코너에서도 롤링도 그리 심하지 않기 때문에 어지간한 와인딩에서도 재미있게 탈 수 있었다.라이트 유저 유혹하는 쌍용티볼리 성공으로 힘을 얻은 쌍용은 기존 골수팬보다는 시장의 대다수를 차지하는 SUV 라이트 유저의 마음을 잡을 필요가 있다. 그런 점에서 2세대 티볼리의 성공적인 데뷔와 함께 신형 코란도의 활약이 절실하다. 현재는 라이벌 투싼과 스포티지가풀 체인지된 지 오래된 상태. 그럼에도 신차인 코란도보다 많이 팔리는 인기 모델들이다. 게다가 신형 등장이 얼마 남지 않았다는 뜻이기도 하다. 보다 공격적인 시장 침투로 코란도의 이미지 만들기에 힘쓸 필요가 있다. 쌍용은 최근 티볼리 에어의 국내 판매를 중단했는데, 그 수요가 코란도 판매증가로 얼마나 이어질지도 관심이 모아진다. 글 이수진 편집장 사진 최진호
내가 달리는 이유 기아 셀토스 달리는 게 재미있어졌다. 볼수록 매력에 빠져들게 하는 범상치 않은 디자인은 이 차의 타깃을 젊은 층에 포커싱했다는 게느껴진다. 하지만 젊은이들에게만 타라고 하기에는 아까운 차다. 남녀노소 누구나 즐길 수 있고, 컴팩트하면서도 충분히 여유 있는 공간, 게다가 매끄러운 달리기 성능은 셀토스를 타야 하는 확실한 이유를 깨닫게 한다. 시승을 준비하다가 셀토스의 이니셜에 대한 특징을 접했다. 여기에 착안해 나만의 6가지 특징을 뽑아 이번 시승기를 톺아보고자 한다.셀토스는 스피디(Speedy)와 켈토스(Celtos)의 합성어다. 켈토스는 그리스 신화에 나오는 헤라클레스 아들. 카렌스의 자리를 계승하는 모델로써 2019 서울모터쇼에서 SP 시그니처라는 이름의 컨셉트카로 공개된 바 있다.셀토스의 전신인 카렌스는 기억에 많이 남는다. 아직도 길에서 간간이 눈에 띄는 카렌스는 지극히 개인적인 의견이지만 디자인이 상당히 애매모호했다.‘어떻게 저런 디자인이 나올 수 있지?’라는 생각이 들 정도였다. MPV 성격의 카렌스는 당시 국내 시장에서 받아들이기에는 다소 익숙하지 않았고, 오히려 유럽 시장에 어울릴 만한 모델이었다. 카렌스는 1999년부터 2018년까지 3세대 20년의 삶을 살다가 단종되었다. 이번에 이름도 바꾸고 성격도 달라진 셀토스는 가히 상전벽해가 실현된 자동차라고 불릴 만하다. 카렌스의 후속 모델이라는 표현이 어색할 지경이다.넓은 1열의 공간은 플럼 인조 가죽으로 마무리돼 한층 더 고급스럽다 다양한 운전자 보조 시스템, Smart셀토스는 최신형 모델답게 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 유지 보조(LFA), 고속도로 주행 보조(HDA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 안전 하차 보조(SEA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 전방 충돌방지 보조(FCA), 운전자 주의 경고(DAW), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 등 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 모두 그러모았다. 덕분에 영리한 차, 말 그대로 스마트한 전자기기 같은 모습으로 편안하고 안전한 운전을 돕는다.최근 나오는 신차들이라면 기본적으로 갖춰진 사양들이지만, 그래도 확인 차주행 중에 방향지시등 없이 차로 변경 등 일탈 행위를 일삼아보았다. 특히나 차로 유지 보조 기능은 실선과 점선 그리고 도료가 일부 벗겨진 구간에서도 대체로 정확하게 작동했으며, 곡선 구간에서도 차선을 일정하게 유지하면서 달려 믿음을 주었다. 후측방 충돌방지 보조 기능 또한 주·정차를 하고 다시 빠져나올 때 다가오는 차가 있으면 경고음으로 주의를 준다.은빛 크롬으로 장식한 도어 레버는 보스 스피커와 함께 감성적인 매력을 더한다 드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠의 셋 가운데 하나를 선택할 수 있다. 기어노브 왼쪽 위편에 있는 동그란 드라이브/트랙션 모드 다이얼을 돌리면 설정이 가능하다. 기어노브와 가까이 손쉽게 조작이 가능하다. 뻥 뚫린 도로를 만나 스포츠 모드로 바꾸었다. 시속 130km를 넘기니 스티어링 휠에 조금 묵직해지면서 안정감이 높아졌다. 노멀은 일반적인 주행 상황에서 부드럽게 운전하기 좋고, 에코 모드로 설정하면 빠른 시프트업으로 엔진 회전수를 최대한 낮추어 연비 향상에 도움을 준다.드라이브/트랙션 모드 다이얼을 한 번 누른 뒤 돌리면 트랙션 모드 설정을 바꿀수 있다. 스노우/머드/샌드 모드가 있는데, 말 그대로 눈길이나 진흙, 모래나 거친 돌밭에서 달릴 때 최적의 트랙션을 제공한다. 마른 노면이라 트랙션 모드의 능력을 시험하지는 못했지만, 드라이브 모드는 확실하게 주행을 할때 차이가 느껴졌다. 스마트폰 고속 무선 충전 시스템과 실시간 내비게이션 업데이트도 일단 한번 경험하면 포기하기 힘든 편의장비들이다.부끄럽지 않은 주행능력, Experience엔진은 가솔린 터보와 스마트스트림 디젤의 두 가지다. 감마 1.6 T-GDI 엔진은 복합 12.7km/L(가솔린 2WD)의 연비에 토크는 177마력(5500rpm)을 낸다. 스마트스트림 D 1.6 엔진은 복합 17.6km/L(디젤 2WD, 16인치 타이어 기준)의 연비에 136마력(4000rpm)의 출력을 자랑한다. 강한 출력, 안정적이면서 부드러운 움직임은 셀토스의 매력을 더욱 높여준다. 약간 경사진 오르막길에서도 시원시원하게 여유를 부리며 달리는 모습이 마음에 든다. 굳이 액셀러레이터에 힘주어 밟지 않아도 자연스럽게 달린다.기어노브와 드라이브 모드의 조작감도 부드럽고 만족스럽다 셀토스의 매력은 바로 이런 주행 능력에서 찾을 수 있다. 러프한 남성성과 부드러운 여성성이 적절히 조화된 가솔린 엔진은 27kg·m(1500~4500rpm)의 최대 토크를 통해 아낌없이 발산된다. 밟으면 밟는 대로 치고 나가는 가속력이 막힌 속을 뻥 뚫어준다. 시속 120~140km까지 가속을 하는 데 부담을 전혀 느낄 수 없이 자연스럽고, 실내에서는 어떤 흔들림이나 불안한 없이 정숙함을 유지한다. 부드러움 속에서 빛나는 힘은 여성 운전자나 사회 초년생에게도 매력 포인트가 될 만하다. 여기에 더해 7인치 컬러 TFT LCD 클러스터 화면에는 양쪽 끝에 아날로그식 타코미터와 속도계를 배치하고 가운데에는 주행 관련 정보를 디지털로 시각화해서 다양한 정보를 깔끔하고 적절하게 전달한다.강한 외관에서 나오는 우아함, LightnessLED 헤드램프와 턴 시그널 디자인은 마치 물 흐르듯이 자연스러운 S라인을 살리며 디자인의 완성도를 높인다. 특히 라디에이터 그릴이 자동차의 중심을 잡으면서 양쪽에서 헤드램프가 시선을 중앙으로 모으는 느낌을 준다.라디에이터 그릴 위에는 화려하면서도 절제된 다이아몬드 패턴을 입혀 각도에 따라 빛 반사로 크리스털과 같은 신비로운 느낌을 자아낸다. 범퍼 양쪽 끝에는 세로로 긴 안개등이 자리잡아 전체적으로 묵직한 느낌을 더한다.스티어링 휠 왼쪽 밑의 기능들은 주행 중에도 기본적인 설정을 손쉽게 할 수 있게 한다옆면을 돌아보면, 꾸준히 헬스클럽을 다닌 건장한 체격의 남성 같은 몸매가 시선을 사로잡는다. 앞뒤 두 개의 도어캐치 수평 라인을 따라 살짝 들어간 아래쪽 도어트림은 공기저항을 줄이면서 더욱더 빠르게 달릴 수 있도록 디자인과 기능에 조화를 추구했다. 여기에 사이드 가니시는 블랙 하이그로시로 마감해 포인트를 주었다.뒤태를 보면 가운데 정중앙에 박힌 ‘KIA’ 로고를 중심으로 가늘고 긴 테일게이트 가니쉬가 양쪽으로 뻗어 리어램프의 중심과 이어진다. 그리고 그 끝에는 방향지시등을 달았는데, 뒤쪽 정면에서 보면 기아 시그니처 로고를 중심으로한 날개를 양손에서 꼭 쥐고 있는 듯한 인상이다. 아래에는 아래쪽으로 감싸는듯 크롬으로 마무리했는데, 가까이서 보면 실제 머플러가 범퍼 아래쪽 깊숙이 자리하고 있다.뒷좌석의 앞뒤 공간도 여유롭고 2열 승객을 위한 편의사양이 잘 갖춰져 있다외관을 이야기하면서 또 하나의 빼놓을 수 없는 부분은 바로 타이어다. 셀토스는 16~18인치 타이어를 취향에 맞게 선택할 수가 있다. 시승차는 18인치였다. 어찌 보면 전갈, 또 어찌 보면 병따개를 연상시키기도 하는 18인치 알로이 휠은 전체 디자인의 화룡점정이 되면서 역동적인 셀토스의 외모를 마무리한다.부드러운 촉감과 편안한 승차감, Touch운전석에 앉으니 우선 편하고 넓은 공간이 느껴진다. 플럼 인조 가죽을 사용해 너무 어둡거나 무겁지도 않고 젊은 층의 취향에 맞춘 모습이다. 실내 도어 레버는 은빛 크롬으로 마무리했으며, 마치 젓가락처럼 가늘고 길게 디자인해서 날렵한 외관과 어우러진다.센터패시아의 10.25인치 내비게이션 모니터 역시 지나칠 수 없는 디자인이다. 곡선을 잘 살려 대시보드와 조화롭게 매치한 모니터는 주행 중에도 손쉽게 터치할 수 있으며 조작이 간편할뿐 아니라, 시각적으로도 뛰어나다. 이 사용자 설정에 따라 라디오, 날씨 등 3단으로 나눠 볼 수있다. 도어에는 최고급 오디오 브랜드인 보스(BOSE)의 스피커를 달았는데, 스피커 그릴에는 복잡한 굴곡을 넣었다.후면 램프는 테일게이트 가니쉬와 머플러 컨셉의 디자인과 잘 어우러진다 스마트폰을 블루투스로 연결해 음악을 들으며 달렸다. 셀토스의 사운드 무드 램프는 소리의 감성을 시각화하는 최첨단 기능이다. 올해 초 출시한 기아 쏘울 부스터에 처음 적용되었는데, 재생 중인 음악의 비트에 따라 파랑에서부터 빨강까지 자연스레 변하는 프랙탈(Fractal) 패턴 조명으로 실내 분위기를 한껏 끌어올린다.공조 시스템은 에어컨 외에도 공기 청정 모드가 달렸다. 실내의 공기순환을 내부 공기로 바꿔주고, 이를 순환시키면서 이온을 생성시켜 주는 기능이다. 주행 중 창문을 열면 실내 미세먼지가 90배, 초미세먼지는 무려 130배까지 상승한다는 연구 결과가 있다. 그만큼 오염되기 쉬운 자동차 실내 공기를 위한 장비다. 사회적 이슈로 떠오른 미세먼지 때문에 자차용 공기청정기 수요가 높아짐에 따라 셀토스는 자체 공기 청정 모드를 갖추었다.보이지 않는 자신감, Outstanding소리 없이 강하다는 말이 있다. 셀토스는 앞유리에 이중접합 차음유리를 사용해 소음 저감에 공을 들였다. 두 장의 유리 사이에 필름을 넣어 소리의 전달을 최대한 막는 역할을 한다. 소음이 줄어들면 승객 사이의 소통이 더욱 쉽고, 마음이 안정되며, 운전에 더욱 집중할 수 있다.시트 포지션은 그렇게 높지는 않은 듯하면서도 적당한 높이로 전방 시야가 좋다. 또한 1열 운전석이나 보조석, 2열 어느 위치에 앉더라도 거주성이 뛰어나다. 2열 센터 암레스트는 고급 세단과 같은 느낌을 자아내며, 에어벤트와 USB 충전포트 등 다양한 편의사양으로 만족감을 높여준다.전갈의 날카로운 집게 같이 생긴 타이어는 18인치 타이어에서만 볼 수 있다498L의 적재 용량을 자랑하는 트렁크 공간도 눈여겨볼 만하다. 가로 1,058mm, 세로 884mm, 높이 921mm의 공간은 어지간한 짐을 실어도 여유가 있다. 쌍용 신형 티볼리가 430L 남짓이었으니, 70L가 큰 셈이다. 제조사에 따르면 골프백 3개에 보스턴백 3개까지 넣을 수있다고 한다.헤드업 디스플레이 또한 작은 화면에 주행을 위한 기본적이면서도 필수적인 사양(속도, 내비게이션 등)만 넣어 운전자의 시선을 방해하지도 않으면서 꼭 필요한 정보를 전한다. 1.6 가솔린 터보 엔진(177마력)에 자동과 수동의 장점만을 결합한 7단 DCT 변속기가 조합된 구동계는 찰떡궁합을 자랑한다.498L에 달하는 넓은 적재 공간은 셀토스가 단순한 소형급이 아님을 깨닫게 해준다새로운 SUV의 교과서, Synergy범상치 않은 첫인상부터 실내 곳곳의 사용자 편의성을 최대로 끌어올린 신선함 가득한 느낌, 거침없이 질주하는 파워풀한 주행 능력, SUV의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다양한 운전자 보조 시스템까지…… 셀토스는 이러한 다양한 기능을 한데 모으며 적절히 조합하면서 이제껏 볼 수없었던 SUV가 낼 수 있는 시너지 효과를 톡톡히 보여준다.2박 3일간 300여km를 달리면서 연비 9.7~10.6km가 나왔다. 4륜구동인데다 도로에 차가 많이 몰리는 시간대, 늦은 밤에 달린 게 대부분이어서 그런지는 몰라도 약간 아쉬운 연비다.소형 SUV라지만, 막강한 힘, 여유 있는 실내 공간에서부터 세단과 같은 세련된 단정함과 남모르게 느낄 수 있는 아우라까지 셀토스는 중형급 이상의 만족감을 보여준다. 셀토스와 함께 국내 자동차 시장에서 소형 SUV의 인기는 날로 높아지고 있다. 최근 SUV는 세단과 비슷한 안락한 승차감을 주면서도 동시에 넓은 수납공간과 넉넉한 거주 공간으로 젊은층, 특히 생애첫 차로 많이 찾는다. 이런 트렌드에 기아 셀토스는 7월 중순 시판이 시작된 이후 당월에만 3,300여대, 8월에 6,100여대로 국내 출시 40여일 만에 판매 대수가 1만대에 육박했다.Smart(영리)하고, Experience(경험)하며, Lightness(우아함), Touch(촉감)에 Outstanding(뛰어난), Synergy(만족감)…… 이 모든 걸 만족하는 SUV가 S·E·L·T·O·S다. 셀토스와 함께 젊은 감성을 가지고 달리는 즐거움을 느껴볼 때가 왔다. 글 김영명 기자 사진 최진호
LAND ROVER DEFENDER 정통 오프로더알루미늄 모노코크로 부활하다오랜 세월 랜드로버의 정체성을 지켜 온 정통 오프로더 디펜더는 2016년을 마지막으로 단종되었다. 이제 완전히 새로이 부활한 신형 디펜더는 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크를 사용하며, 최신 전자제어 시스템과 마일드 하이브리드 구동계까지 얹는다.유난히 오래 사랑받는 모델이 있다. 한 이름으로 오래 팔리는 것이 아니라 풀 체인지 없이 장수하는 모델 말이다. 경쟁이 치열한 시장에서는 꿈같은 이야기다. 요즘은 모델 체인지 주기 6~8년도 길어서 중간 중간 대규모 업데이트로 상품성을 유지해야 살아남을 수 있다. 하지만 로버 미니처럼 니치 모델이면서 강력한 마니아층을 보유하고 있다면 불가능한 일도 아니다. 랜드로버 디펜더 역시 비슷한 경우다.디펜더의 역사를 따지자면 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)까지 거슬러 올라간다. 1983년 등장한 90과 110이 사실상 시리즈3의 마이너 체인지에 가까웠다. 시리즈1은 시리즈2와 3로 진화한 후 80년대 대규모 마이너 체인지를 거쳐 90/110으로 이름을 바꾸었다. 디펜더로 개명한 것은 1990년. 물론 많은 개선과 변화가 있기는 했지만 기본 성격은 크게 바뀌지 않았다.랜드로버가 시장의 급격한 변화를 쫓아 프리랜더를 선보이고 레인지로버를 고급화하는 등 라인업을 갈아엎을 때에도 디펜더는 단종되지 않았다. 무려 2011년에도 업데이트가 있었다. 기아 모하비를 사골이라고 부르지만 디펜더 앞에서는 아직 팔팔한 청춘이다. 차기 디펜더를 예고하는 컨셉트카 DC100 공개 직전에 업데이트된 최후의 디펜더는 포드 듀라토크 엔진과 분진필터 등을 갖추고 있었다.디펜더라면 극한의 주행 테스트는 기본 하지만 점점 빠듯해지는 안전과 배출가스 규정을더 이상 만족시키기 힘들었다. 결국 2016년을 마지막으로 생산을 중단해야 했다. 랜드로버 DNA가 가장 진하게 남은 디펜더의 단종에 많은 이들이 아쉬워했지만 90/110부터 따져도 30년이 넘었으니 그것만으로도 대단한 일이다.정통 오프로더와 최신 기술의 융합신형의 코드네임은 L663. 오랜만의 풀 모델 체인지인만큼 많은 변화가 있을 수밖에 없다. 그러면서도 랜드로버 DNA를 보존해야하는 숙명을 타고났다. 이런 고민은 외형에 그대로 드러난다. 라인업 신참인 벨라가 공기저항을 고민하다 앞창을 눕히고 뒷부분을 길게 연장한 유선형으로 만들어진 반면 디펜더는 철저하게 직선을 고집한 2박스 디자인이다. 에어로다이내믹에서는 손해를 보겠지만 오프로더라는 뿌리에 충실한 모습이다. 공기저항계수는 벨라의 0.32에 비해 다소 높은 0.38~0.4다.대자연 속에서 매력을 발하는 모델이 바로 디펜더다 익스테리어는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었던 DC100 컨셉트에서 크게 벗어나지 않는다. 경사졌던 헤드램프와 그릴 각도를 거의 수직으로 세운 것을 제외하면 전체적인 얼굴의 인상이나 박스형 보디 등 많은 디자인을 그대로 차용했다. 차체는 이전과 마찬가지로 휠베이스에 따라 90과 110 두 가지로 나온다. 90의 휠베이스는 2587mm, 110은 3022mm. 화물공간은 110 5인승 기준으로 기본 646L, 5+2인승 기준으로는 231L가 제공되며 5인승의 2열을 접을 경우 최대 2,380L까지 늘어난다. 화물칸에는 최대 900kg 그리고 지붕에도 300kg까지 실을 수 있기 때문에 어지간히 짐이 많아도 문제없다.오지와 험로를 누비던 랜드로버의 역사는 디펜더를 통해 이어지고 있다과거와 현대가 공존하는 외형과 달리 인테리어는 지극히 현대적이다. 일직선으로 뻗은 대시보드에 와이드 모니터를 심고 완전 모니터식 계기판을 달았다. 인테리어 인상에서 큰 부분을 차지하는 스티어링 휠은 다른 모델에서 그대로 가져와 다는 우를 범하지 않았다. 센터 패드를 줄이고 버튼 디자인을 새롭게 바꾼 모습은 화려함보다는 기능적이면서 카리스마가 느껴진다. 박스형 차체와 각진 보디는 전통적인 오프로더의 특징을 계승한다 시프트 레버는 크기를 줄이면서 센터 페시아쪽으로 위치를 옮겼고, 로기어를 레버 대신 버튼 하나로 단순화했다. 많은 기능을 터치식 모니터로 통합한 인포테인먼트 시스템(피비 프로)은 사용이 편해졌고, SOTA(Software over the air) 시스템을 통해 서비스 센터에 들를 필요 없이 간편하게 업데이트된다. 센터 터널에 나무는 물론 도어에 색상을 입히는 등 장식적인 요소도 늘어났다. 1열 중앙에는 센터 콘솔 자리에 작은 시트를 선택할 수있다. 90은 2열로 5~6명, 110의 경우 2열 외에도 3열 5+2 구성까지 가능하다.휠베이스에 따라 90과 110 두 가지 보디로 나온다 프레임 버리고 알루미늄 모노코크로신형 디펜더에서 가장 눈에 띄는 변화라면 아마도 보디 온 프레임을 버리고 알루미늄 모노코크로 갈아탄 섀시 구조일 것이다. 랜드로버는 시리즈1부터 알루미늄 보디였다. 대신 강성 확보를 위해 강철 뼈대를 사용했다. 하지만 이제는 소재와 설계기술이 발달해 모노코크로도 원하는 강성 확보가 가능해졌고, 효율 개선을 위해 극한의 경량화가 필요해지면서 점점 보디 온 프레임 방식은 사라지는 추세다. 디펜더는 전통적인 오프로더 성격을 계승한 모델이지만 이런 변화를 무시할 수는 없었다. 그래서 과감하게 올 알루미늄 모노코크로 갈아탔다. 플랫폼은 랜드로버 레인지로버와 재규어 F페이스 등에 쓰이는 D7 계열의 파생형으로 D7x로 불린다. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 구형 디펜더에 비해 강성이 3배로, 알루미늄 랜드로버 가운데서는 가장 단단하다.기능성에 주력한 인테리어. 그러면서도 최신 트렌드를 빠짐없이 따랐다파워트레인 중 가장 강력한 것은 직렬 6기통 3.0L 기반의 MHEV로 400마력의 출력을 낸다. 기존 포드 V6를 대체하는 직렬 6기통 가솔린 엔진은 올해 초 레인지로버를 통해 선보였는데, 많은 부품을 인제니엄과 공유한다. 재규어와 달리 랜드로버에서는 처음 쓰는 직렬 6기통이다. 200kWh 용량 리튬이온 배터리에 에너지를 저장하며 시속 3km 이하로 속도가 떨어지면 자동으로 엔진을 멈추어 연료를 절약한다.48V 전기 구동식 과급기로 엔진 터보렉을 없앴는데, 수퍼차저를 애용하던 전통에 따라 e수퍼차저(eSC)로 부른다. 다른 메이커의 e터보와 기술적 차이는 없다. 이밖에도 JLR 표준이랄 수있는 인제니엄 4기통 2.0L 터보 300마력과 디젤 두가지가 있다. 디젤 역시 2.0L로 200마력, 240마력두 가지다.전방 노면과 앞바퀴를 보여주는 그라운드뷰 기능험로 주행을 위한 장비와 기술구동방식은 상시 4WD 시스템 기본에 8단 자동이 달린다. 여기에 2단 트랜스퍼 기어를 조합하고 센터와 리어에 액티브 로킹 디퍼렌셜을 달았다. 차체는 앞뒤 오버행을 줄이면서 보디를 높게 달아 진입각 38° 탈출각 40°는 물론 28°의 브레이크오버 각도를 확보했다. 파워트레인과 구동계는 터레인 리스폰스2 시스템이 통합 제어하며 물길을 건널 때(최대 900mm)에는 전용 프로그램이 작동한다.앞쪽 중앙에 작은 시트를 넣을 수 있다 섀시 자체의 능력과 최신 전자장비의 조합은 다양한 도로 환경에 최적의 적응력을 제공한다. 여기에 클리어사이트 그라운드뷰가 시야를 확보한다. 운전자가 볼 수 없던 노즈 아래 노면을 카메라로 찍어 앞바퀴 각도와 함께 실시간으로 모니터에 띄우기 때문에 아슬아슬한 낭떠러지나 극한의 록크롤링도 외부 도움 없이 운전자 혼자 도전할수 있다. 모니터식 리어뷰 미러인 클리어사이트 리어뷰와 함께 신형 이보크에서 선보인 기술이다.인테리어는 장식적인 요소가 늘었다 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크에 옵션으로 에어 서스펜션 장착이 가능하다. 과격한 사용을 감안해 단조 스틸 서브프레임과 강인한볼 조인트, 부시를 사용한다. 하드코어 오프로드 주행을 감안해 최대 7t의 수직 하중을 견디도록 설계했다. 전자제어식 에어 서스펜션은 초당 500번 컨트롤하며 오프로드에서는 최저지상고를 75mm 끌어올린다. 별도의 리프트 모드가 있어 145mm까지 높일 수 있다. 또한 타이어는 18인치부터 최대 22인치까지 준비됐다. 22인치 타이어는 외경 815mm로, 랜드로버 가운데 가장 큰접지면적을 제공한다.주간주행등을 링 타입으로 디자인했다.가장 랜드로버다운 모델전 세계 오지에서 활약했던 랜드로버의 역사는 디펜더를 빼놓고 이야기할 수 없다. 이제 시대는 변해 대다수 SUV가 온로드용으로 진화해 버렸다. 바뀐 시장 환경에 적응하기 위해 노력하는 와중에도 랜드로버는 오프로더라는 뿌리를 쉽게 포기할 수 없었다. 최근 들어 도심에 어울리는 고급스러운 SUV를 주로 만들었지만 랜드로버가 여전히 최고의 오프로더임을 선언하는 모델이 바로 신형 디펜더다. 박스형 보디나 로기어가 달린 4WD 시스템뿐 아니라 엔진 흡기 위치를 높이는 스노클과 다양한 전용 옵션, 액세서리까지 꼼꼼히 준비했다. 한편 무선 업데이트가 가능한 인포테인먼트 시스템 등 최신 IT 기술도 충실하게 담아냈다. 과거를 존중하되 머무르지는 않고, 철저히 미래지향적인 가운데 향수를 자극한다.게다가 가장 랜드로버다운 모델이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 랜드로버
LAMBORGHINI URUS & MASERATI LEVANTE TROFEO스포츠카 영역 위협하는 고성능 SUV  SUV 시장의 양적 팽창은 자연스레 다양한 성격의 신모델 탄생으로 이어졌다. 그 중에는 성능에 중점을 둔 SUV도 당연히 존재한다. 단순히 SUV 차체에 고출력 엔진을 얹은 수준이 아니라 태생부터 달리기에 중점을 둔 퍼포먼스 SUV 말이다. 이탈리아에서 태어난 람보르기니 우루스와 마세라티 르반떼 트로페오는 수퍼 SUV라 불러야할 만큼 고성능을 지향하는 현역 SUV 최강자들. 스포츠카의 영역을 위협하는 이들의 과감한 도발을 몸소 체험해 보았다.“나는 관대하다~”LAMBORGHINI URUS우루스를 타고 거리에 나서면 어째서인지 관대해진다. 높은 운전 시야 뿐 아니라 성능으로도 주변 차들을 순식간에 압도할 수 있기 때문이다. 공유 플랫폼과 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 품은 SUV지만 디자인부터 성능에 이르기까지 람보르기니 DNA로 가득 채운 우루스는 세상에서 가장 강력한 SUV이자 새로운 형태의 그랜드 투어러이다.글 이수진 편집장 사진 최진호개인적으로 우루스를 시승하면서 영화 <300>에서 가장 인상적이었던, 페르시아 황제 크세르크세스 1세의 대사 “나는 관대하다”가 떠올랐다. 엄청난 대군을 끌고와 한다는 말이 자신이 관대하다니. 사실상 너의 목숨은 내 손 안에 있다는 말과 다를 바 없었다. 수많은 짤방과 페러디를 양산한 이 대사가 우르스를 시승하는 내내 머릿속을 맴돈 것은 어째서일까.SUV 시장의 빅뱅은 롤스로이스, 벤틀리는 물론 수퍼카 브랜드까지도 그영향권으로 끌어들이고 말았다. 카이엔을 욕했던 것이 엊그제 같은데 SUV 따위 만들지 않겠다던 페라리가 SUV 출시를 앞두고 있으니 말이다. 제아무리 자존심 강한 회사라도 시장의 동향을 무시할 수는 없다. 일부 저항이야 있겠지만 원하는 고객이 있다면 만들 수밖에 없는 것이 또한 기업 아니겠나. 그런 과정을 통해 새로운 매력의 신차가 탄생할 수도 있다.이 각도에서 보면 마치 해치백 쿠페를 키워놓은 듯하다. 심하게 경사진 뒤창과 디퓨저 느낌의 범퍼는 일반 SUV와 많이 다르다 람보르기니 DNA 가득 품은 디자인완전히 새로운 카테고리로의 진출은 어느 정도의 반발을 감수해야 한다.그런 점에서 람보르기니는 상대적으로 부담이 적었다. 수퍼카 브랜드이면서 특이하게 SUV를 만든 경험이 있기 때문이다. 다른 브랜드가 SUV와의 실낱같은 접점을 찾아내기 위해 고생한 것과 달리 람보르기니는 굳이 그런 노력이 필요치 않았다. 80년대 중반에 선보였던 LM002는 자금난에 허덕이던 람보르기니가 울며 겨자 먹기로 미군 군용차 프로젝트를 시도한 것이 프로젝트의 시발점이었다. 강관 스페이스 프레임, FRP 보디에 카운타크용 V12 엔진을 얹은, 무척이나 이례적인 존재였다. 높은 가격과 적은 수요로 300여대만 만들고 단종되었는데, 오랜 세월이 흘러 우루스 탄생의 뿌리가 된 셈이다.기본은 21인치지만 시승차는 카본-세라믹 디스크와 23인치 휠이 달려 있었다 우루스의 디자인은 이 날 르반떼와 함께여서 그런지 한층 더 튀어 보였다. 람보르기니 패밀리룩에 충실한 우루스는 수많은 SUV 속에서도 단연 눈에 띈다. 뾰족하게 날을 세운 표면은 마치 스텔스 전투기를 연상시키는데, 스텔스는 보이지 않는 것이 목적인 반면 우루스는 어디서나 잘 드러나 보이는 데 목적을 두었다. 실내는 이전까지의 어떤 람보르기니보다도 거주성이 좋다. 지금까지 그랜드 투어러를 만들지 않았던 것은 아니지만 3m가 넘는 긴 휠베이스와 높은 지붕은 비교를 불허한다. 물론 다른 SUV와 비교한다면 그리 여유로운 편은 아니다. 홀드성에 치중한 버킷 시트는 타이트하고, 뒷좌석까지 좌우 독립식(옵션)으로 만들었다. 경사진 앞창은 헤드룸을 다소 제한한다. 대신 카본 트림과 가죽, 스티치 장식 등 화려함에서는 따라올 자가 드물다. 센터 페시아에는 위아래로 모니터를 2개 달아 내비게이션과 공조 시스템 등을 별도로 조작할 수 있게 배려했다. 그 아래로는 드라이브 모드인 아니마와 이고 레버를 오밀조밀 모아놓았다. 가운데 있는 빨간 레버는 시동 버튼 커버. 마치 전투기 공격 버튼을 연상시키는 디자인은 우라칸이나 아벤타도르에도 사용되고 있다.계기판은 모드에 따라 디자인을 바꾸며 다양한 정보를 명확하게 전달한다 누가 감히 수퍼 SUV를 논하는가우루스의 성능은 수퍼 SUV라는 명칭이 어색하지 않다. 개인적으로도 서킷 주행을 통해 그 대단한 성능을 충분히 맛보았다. 3km 남짓한 길이에 무려 19개의 코너가 있는 포천 레이스 웨이에서 우루스는 자신이 왜 수퍼 SUV인지를 여실히 보여주었다. 고속 코너에 이은 타이트한 헤어핀에서도 한 치의 흐트러짐이 없고, 타이밍 맞추어 속도만 제대로 줄이면 커다란 노즈를 어김없이 코너 안쪽으로 밀어 넣는다. 내리막 브레이크에 이은 타이트 코너에서도 언더스티어는 거의 느낄 수가 없었다. 오랜 세월 다듬어 온 4WD 시스템에 뒷바퀴 조향을 더한 결과 마치 휠베이스가 짧은 차를 타고 있는 듯한 착각이 들었다. 하지만 우루스의 휠베이스는 3m가 넘는다. 물리법칙을 거스르는 우루스의 주행성능은 SUV의 범주를 아득히 벗어나 있었다.시승차는 독립식 뒷좌석을 갖춘 4인승이었다. 물론 5인승도 가능하다 당연하겠지만 플랫폼은 기존 람보르기니가 아니라 아우디, 포르쉐, 벤틀리등 그룹 내 다른 브랜드의 SUV들과 공유한다. 카이엔, Q7 등에 쓰이는 L73 플랫폼을 바탕으로 했지만 센터 터널을 카본 복합소재로 만드는 등람보르기니만의 솔루션으로 더욱 무게는 줄이고 강성을 높였다. 고집스럽게 자연흡기 대배기량 다기통 엔진을 고집해 온 람보르기니로서는 첫 터보 엔진인 V8 4.0L 트윈터보가 650마력의 최고출력을 발휘한다. 람보르기니답지 않다고 할 수도 있지만 이 차가 SUV임을 잊으면 안된다. 자연흡기 엔진은 매끄러운 회전질감과 리니어한 출력특성이 매력인 반면 터보 엔진은 보다 넓은 회전수에서 강력한 토크를 제공한다. 이번에 시승하며 중점을 두었던 일반 도로에서의 주행상황에서도 터보 엔진의 이점은 크다. 변속기를 자동 모드에 놓고 편하게 운전할 수 있는 우루스의 파워트레인은 기존 람보르기니 고객층과 다른 우르스의 고객층에 딱 어울리는 심장이다. 일반 도로 주행이라면 굳이 스트라다 모드를 바꿀 필요도 없이 오른발을 조금 더 밟는 것만으로 어지간한 상황은 해결이 된다. 이번에 함께한 르반떼 트로페오와 비교해 딱 하나 아쉬운 점이 기본 모드(스트라다)에서의 승차감 정도였다. 전체적으로 더 높은 성능 영역에 초점을 두고 세팅하다 보니 댐퍼 감쇄력을 낮추어도 승차감이 그리 매끈하거나 나긋나긋하다는 인상은 아니다. 물론 수퍼 SUV를 표방하는 우루스에게는 도에 넘는 요구다.곧고 넓게 뻗은 대시보드는 람보르기니로서는 다소 이례적인 모습이다운전자를 관대하게 만드는 SUV보통은 고성능차를 타고 거리에 나서면 질주 본능에 사로잡히기 마련. 그런데 우루스를 타고 있으니 어째선지 느긋해진다. 이미 서킷에서 엄청난 성능을 체감한 것도 있지만 다소 높은 운전시야, 언제라도 앞차를 추월할 수 있는 폭발적인 가속능력은 운전자를 세상 관대하게 만든다. 최고출력 650마력을 쏟아내는 강력한 심장과 최고시속 300km를 넘기는 성능으로 못할 것이 무엇일까? 뛰어난 다용도성과 거주성에 강력한 성능까지 결합한 우루스는 완전히 새로운 성격의 SUV이자 그랜드 투어러다. 마치 우리는 이 정도가 가능한데 따라올 수 있겠냐며 도발하는 듯하다. 우루스가 촉발시킨 SUV 성능경쟁이 앞으로 얼마나 더 엄청난 괴물들을 탄생시킬지 두려워진다.잊지 못할 우아하고도 강렬한 여운MASERATI LEVANTE TROFEOSUV로 찍은 고성능 GT의 정점 르반떼 트로페오는 감성 충만 V8 엔진이 뽑아내는 경이로운 성능과 뛰어난 섀시 밸런스에 힘입어 누가 몰든 여유롭고 쾌적하며 우아하다. 곳곳에 숨겨진 특별한 디테일을 찾아내는 건 오너와 가치를 알아보는 소수의 마니아들에게만 허락된 깨알같은 즐거움. 마세라티에 대한 고정관념에 정면으로 도전장을 던진다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호트로페오는 마세라티 역대 양산 모델 중 가장 빠르고 강력하다. 특히 쿠페나 세단보다 조종성 및 운동성에 제약이 많은 SUV로 고성능 모델의 방점을 찍은 시도는 파격적이다. 만약 그란투리스모나 기블리, 콰트로포르테였다면 이만큼 신선했을까.빠르고 편안한 럭셔리 카를 뜻하는 GT(Gran Turismo)는 요즘 트렌드에 딱맞는다. 그래서 대부분의 메이커가 GT 성향의 모델을 한두 개 이상 라인업에 갖추는 추세다. 심지어 순수 스포츠카 브랜드도 강력한 성능에 거주성과 쾌적성을 겸비한 모델을 속속 내놓고 있다. 마세라티는 원래 가장 자신 있는 분야답게 트로페오로 GT 명가의 관록과 여유, 차 만들기의 차별화된 지향점을 확실히 보여준다. 첫인상은 이 날 함께 한 우루스에 비해 무던하며 밋밋하다.매끄러운 풀그레인 가죽 시트에 수놓인 트로페오 로고와 알칸타라 헤드라이닝. 보는 것만으로는 느낌을 절대 알 수 없다 그렇다고 덩치에서 밀리진 않는다. 백자처럼 담백한 곡선 위주의 측면 실루엣과 스포티한 비율 덕분에 언뜻 보면 SUV라기 보단 키를 좀 높인 기블리 해치백 같다. 길이 5m, 폭 2m, 휠베이스 3m가 넘는 덩치의 위화감 없이 은은하게 흐르는 근육질 라인이 마치 사냥감을 앞에 두고 잔뜩 웅크린 설표의 모습과 닮았다. 브랜드 아이덴티티인 날카로운 눈매와 대형 라디에이터 그릴, 하단 에어덕트가 조합된 마스크는 트로페오에 이르러서 황금비를 찾았다.보수적인 레이아웃의 콕핏. 고급스런 소재를 아낌없이 발랐다 우아하지 않으면 마세라티가 아니다르반떼 트로페오의 특별함은 무광 블랙 오리온 22인치 단조 휠, 초경량 알루미늄 후드의 듀얼 벤트, 앞 범퍼 하단 카본 스플리터와 그릴 블레이드, 사이드 스커트와 머플러 주변 리어 밸런스, 쿼터 패널의 트로페오 배지 그리고 적응형 LED 매트릭스 전조등과 삼지창 로고가 빛나는 카본 엔진 커버 등 디테일에 숨어있다. 심지어 꽁무니에 ‘트로페오’ 레터링도 없어 웬만큼 차를 잘 알아도 눈치 못 챌 정도다. 하지만 퍼포먼스 모델임에도 티를 내지 않는 고고함은 마세라티의 특징이다. 겉으로 화려하게 드러낸다고 좋은 것만은 아니지 않는가.평범한 ZF제 8단 자동변속기. 그러나 엔진과의 조합이 눈부시다 비록 마이너 한 취향이지만 마세라티는 색다른 방향을 제시한다. ‘마세라티라면 화려하기보단 우아해야 한다’는 고집이다. 부드러운 곡선과 면으로 그린 보수적 구성의 실내엔 고급 소재를 아낌없이 펴 발랐다. 풀 그레인 가죽으로 시트와 대시보드, 도어 트림 등 탑승자 주변을 꼼꼼히 감쌌고 헤드레스트엔 박음질한 트로페오 로고, 필러와 천장은 스포티하게 짙은 알칸타라로 마감했다. 아울러 입체적인 카본 직조 패턴과 메탈 인서트로 포인트를 준 인테리어 트림, 멋진 장식품 같은 B&W 사운드 시스템 등 다채로운 소재와 시각적인 화려함으로 풍요로움을 담았다.르반떼 중에서 트로페오에만 허락된 코르사 모드. 엔진과 변속기의 반응을 극한으로 올리고 서스펜션은 최대한 낮추어 전투태세를 갖춘다 눈부신 파워트레인과 세련된 섀시 튜닝트로페오의 백미는 뭐니 뭐니 해도 페라리 마라넬로 공장에서 제조된 F154 AQ 엔진이다. 보닛 안쪽 깊숙이 자리 잡은 빨간 흡기 매니폴드와 헤드 커버가 탐스럽다. 레드존 7000 rpm까지 우렁차고 매끈하게 도는 이 엔진은 웨트 섬프 윤활 시스템과 크로스 플레인 크랭크샤프트가 특징. 풍성한 질감과 심금을 울리는 엔진 노트엔 치명적인 중독성이 있다. 최고출력 590마력, 최대토크약 74.4kg·m는 빠른 반응속도와 똑똑한 자동 로직으로 차별화한 ZF제 8단 자동변속기와 조화를 이룬다. 우루스의 최고속도가 시속 304km라지만 트로페오도 시속 290km까지 가능하다. SUV이면서 400마력짜리 스포츠카를 압도하는 퍼포먼스다. 완벽한 조작감을 선사하는 알루미늄제 패들 시프터트로페오만을 위한 비밀무기 코르사 모드와 론치컨트롤을 비롯해 기계식 LSD가 포함된 Q4 AWD 시스템, 전자 댐핑 제어 퍼포먼스 에어 서스펜션, 자세제어 시스템(IVC) 등 고출력을 안정적으로 활용하기 위한 영민한 시스템을 대거 갖췄다. 드라이버와 동승자의 긴장을 풀어주는 편안하고 절도 있는 에어서스펜션, 수준 높게 조율한 섀시가 독일산 동급 라이벌마저 긴장하게 만든다.트로페오는 타인의 시선보다 자기만족에 주목하는 셀럽을 위한 수퍼 SUV다. 오너와 동승자의 우아함에만 신경 쓰는 마세라티식 이기주의의 끝을 보여준다. 비록 국내 10대 한정판이지만 안팎으로 지나치게 수수한 이미지와 보수적인 구성, 라이벌보다 다소 떨어지는 유저 인터페이스 탓에 2억 3천만 원의 가치를 고객에게 어필하는 데 어려움이 있을듯하다. 하지만 옵션으로 눈을 돌리면 이야기는 완전히 달라진다. 기본가에 최소 1억 이상을 들여야 하는 람보르기니 우루스에 비해서 확실히 가성비가 좋은 편이다. 각종 엔진 상을 휩쓴 페라리의 심장을 얹고도 2억 원대라는 가격은 마니아를 수긍하게 만든다. 게다가 데일리성과 하이 퍼포먼스를 모두 양립시킨 결과물이 바로 트로페오다. 아울러 차기 페라리 SUV ‘프로산게(purosangue)’에 대한 사실상 프리퀄 의미까지 담고 있으니 더 이상 무슨 말이 필요할까. 
*2003년 8월에 발행된 기사입니다.메르세데스 벤츠 CLK320 쿠페 명품 이미지 완성하는 완벽한 달리기메르세데스 벤츠 쿠페의 역사에서 1961년 데뷔한 250SE는 특별한 의미를 지닌다. 코드네임 W111시리즈의 플랫폼을 이용한 250SE는 당시로는 드물게 B필러를 없앤 하드톱과 라운드 타입 뒷유리로 우아함을 뽐냈다. 벤츠 CLK 쿠페는 250SE를 떠올리게 한다. 아름다운 스타일은 보이는 모습 그대로 흠잡을 데 없고, 성능에 대해서도 완벽에 가깝다는 평이 들린다. 완벽함에서 미완성된 부분을 찾는 즐거움은 메르세데스 벤츠를 경험하는 자의 특권이 아닐까?공기저항계수 0.28의 미끈한 차체B필러 없애 세련미와 개방감 높여오늘날 메르세데스 벤츠 승용차 라인업의 아이덴티티로 자리잡은 땅콩 모양 헤드램프의 원조는 지난 93년 나온 ‘쿠페 스터디’다. 95년 등장한 6세대 E클래스(W210)에서 처음 실용화된 이 스타일은 97년 디트로이트 모터쇼에 데뷔한 CLK까지 이어졌다. 쿠페 스터디가 단순히 두 개의 원형 램프를 배치한 것과 달리, CLK는 약간의 굴곡과 단차로 멋을 부렸다. 메르세데스 벤츠 디자인팀장 부루노 사코의 번뜩이는 아이디어가 돋보인 수작이었다.지난해 데뷔한 신형 CLK는 스타일을 더욱 미끈하게 다듬었다. 공기저항계수 0.28이라는 숫자를 눈으로 확인시켜 주는 듯한 늘씬한 모습은 구형보다 얇아진 C필러에서도 알 수 있다. 무엇보다 가장 큰 변화는 B필러를 없애 개방감을 높였다는 점이다. 이렇게 함으로써 42년 전 등장했던 250SE의 컨셉트를 되살리는 동시에 현대적인 세련미까지 덤으로 얻었다.도어는 손잡이를 살짝 잡아당긴 후 활짝 여는 것이 좋다. CLK는 창틀이 없는 프레임리스 도어의 밀폐성을 높이기 위해 문이 열릴 때 유리가 조금 내려가고, 문이 닫히면 유리가 다시 바짝 올라가도록 설계했다. 여기에다 다른 차에서는 좀처럼 보기 힘들게 뒷유리까지 앞뒤로 살짝 움직여 빈틈을 허용하지 않는다.도어를 닫으면 CLK는 달리기 위한 준비를 갖춘다. 올라가 있던 스티어링 휠이 적당히 내려오고, 운전석과 조수석의 안전벨트는 손에 닿기 좋은 위치까지 밀려나온다. 어떻게 이런 생각까지 했을까 싶게 요모조모 신경을 쓴 것이 마음에 든다.‘쿠페의 뒷좌석은 타고 내리기 불편하다’는 고정관념은 CLK를 타면서 달라진다. 앞좌석을 젖히는 레버를 당기면 헤드레스트가 자동으로 시트 쿠션에 밀착되는데, 이는 헤드레스트가 지나치게 높게 튀어나와 조작에 방해가 될 때를 대비한 것이다. 앞좌석을 원위치로 놓으면 헤드레스트도 자동으로 원래의 위치로 돌아온다.쿠페에서 뒷좌석의 넉넉함을 바라는 것이 사치일 수도 있지만, CLK는 성인 남자가 타도 편안할 정도의 넉넉한 2인승 뒷좌석을 마련했다. 구형보다는 길이 71mm, 너비 18mm, 높이 42mm가 늘어난 수치. 키 177cm의 기자가 뒷좌석에 앉으면 머리와 뒷유리 사이에 두 손바닥을 끼울 수 있을 정도의 공간이 생긴다. 쿠페를 즐기는 연인들이 친구 커플을 불러 같이 타도 아무 문제가 없을 것 같다.개인적으로는 조금 얇은 듯한 스티어링 휠이 마음에 드는데, CLK의 것은 두께가 적당하다. 시트나 내장재의 질감은 ‘명품’이라 불러도 좋고, 동급에서 가장 고급스럽다. 그러나 앞좌석에 컵홀더가 하나밖에 없고, 수납공간이 적어 불편하다.정숙성 뛰어난 V6 3.2X 218마력 엔진운전자 의도 읽어내는 영특한 서스펜션CLK의 엔진은 모두 7가지인데 우리나라에는 이 중 V6 2.6X 170마력의 CLK240과 V6 3.2X 218마력의 CLK320이 수입된다. CLK200 컴프레서(직렬 4기통 1.8X)부터 CLK55 AMG(V8 5.5X)까지 다양한 모델 중 경제성과 주행성능을 조화시킨 알짜배기 모델만 수입되는 셈이다. 더 좋은 경제성을 원한다면 2.7X 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 CLK270 CDI의 수입이 허용되는 2005년까지 기다리는 것도 하나의 방법이다.시승차로 나온 CLK320은 도로를 달릴 때 작은 숨소리만 낸다. B필러가 없는 프레임리스 도어를 달았지만 외부에서 들려오는 소음은 철저하게 차단되고, 엔진의 흡배기 소음도 거의 들리지 않는다. 미세하게 전달되는 벨트 구동음으로 달리고 있음을 느끼는 정도. 급가속 때 커지는 소음도 거부감을 줄 정도는 아니다. 트윈 스파크 플러그를 쓴 V6 3밸브 엔진의 정숙성은 이미 완숙의 경지에 올랐다.다만 급가속 때 반 박자 늦은 엔진 반응은 조금 의외다. 액셀 페달을 밟으면 과급기를 단 엔진처럼 반응전달에 조금 시간이 걸린다. 그러나 최대토크(31.6kg·m)가 나오는 3천~4천600rpm 구간에서는 특유의 가속력을 발휘해 속도를 빠르게 높인다. 즉, 최고시속 244km를 기록하는 절대적인 성능은 모자람이 없으나 저속에서의 토크 반응은 개선할 필요가 있다. ‘스포츠 모드’를 갖춘 자동 5단 터치 시프트를 적절히 활용하면 어느 정도 보완할 수는 있다.주행성능을 테스트하다가 잠시 숨을 고르는 사이 트렁크를 열어보았다. 구형보다 넓어진 435X 크기의 트렁크에는 225/45 R17 사이즈의 스페어 타이어가 담겨 있다. 차체 경량화를 위해 템포러리 타이어를 갖추는 최근 추세에 비춰보면 조금 의외지만 든든한 느낌도 든다.CLK320의 주행성능은 ‘감동’이라는 말로는 표현이 부족하다. 작은 충격까지 정밀하게 흡수하는 서스펜션은 도로에 착 붙는 안정감을 선사한다. 여기에다 급코너링 테스트까지 통과한다면 ‘감동의 대단원’에 마침표를 찍을 순서. 눈앞에 나타난 코너에서 핸들을 움켜잡고 급코너링을 시도했다. CLK320은 마치 기다렸다는 듯이 서스펜션의 반응을 소프트타입에서 하드타입으로 급격히 바꾸고, 차체의 쏠림 없이 머릿속에 그린 라인을 그대로 따라간다. 구형에서 더블 위시본이던 앞 서스펜션이 스트럿으로 바뀌고 뒤 서스펜션은 멀티링크 타입 그대로인데, 변화는 성공적이다. 적당한 언더스티어 특성을 갖고 있는 CLK320은 운전자의 의도를 정확히 읽어내는 영특함까지 지녔다.메르세데스 벤츠와 BMW의 라이벌 대결은 언제나 흥미진진하다. 지금 CLK의 라이벌은 찾기 힘들지만 긴장을 늦추면 안 된다. 올 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 등장하는 BMW 6시리즈가 CLK의 강력한 적수가 될 것이기 때문이다. 두 라이벌의 대결이 어떤 식으로 결론 나든 고객은 그 치열한 경쟁의 최대 수혜자가 될 것이다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-12-02 15:48:35 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
*2003년 11월에 발행된 기사입니다.미니 모크 순수한 ‘펀카’의 즐거움미니 모크를 보자 슬며시 웃음이 난다. 장난감 같은 외모 덕에 폭스바겐 비틀, 시트로엥 2CV, 오스틴 미니와 통하는 느낌이 있다. 그러고 보니 많이 닮았다. 이름에서 힌트를 얻은 독자도 있으리라. 미니에게서 가져온 동그란 눈매가 썩 잘 어울린다. 커다란 라디에이터 그릴이 사다리꼴 모양으로 바뀌고 올록볼록한 얼굴이 납작해졌지만 어딘지 모르게 닮았다. 앙증맞게 생긴 깜박이와 길쭉하고 네모난 테일램프, GB로고가 새겨져 있는 12인치 휠에서 한 핏줄임을 찾아낸다.반세기 전으로 거슬러 올라가 보자. 원래 미니 모크는 전장을 누빌 운명으로 태어난 차다. 당시 헬리콥터는 차를 들어올려 옮길 수 없었고 군에서는 기동성을 위해 작고 가벼운 전략적 군용차가 필요했다. 미국에서는 벤 그레고리가 만든 ‘마이티 마우스’가 전략용 군용차로 선정되었고 AMC가 4천 대의 마이티 마우스를 만들어 해병대에서 썼다. 영국의 군용차 입찰에서 BMC는 1959년 미니를 새롭게 꾸민 모크를 선보였지만 네바퀴굴림이 아니어서 탈락된다. 이를 개선해 BMC는 62년 트윈 엔진을 얹은 네바퀴굴림 버전의 모크를 소개했지만 낮은 지상고의 한계를 넘지 못했다. 영국군은 랜드로버 ‘스탠다드 88’에 바탕을 둔 군용차를 선택했고 이후 모크는 값싸고 누구나 즐길 수 있는 ‘펀카’로 자리잡게 되었다.공중수송을 위해 가벼운 군용차로 만들어파워트레인과 프레임, 미니에게서 가져와미니를 설계한 알렉 이시고니스가 만든 모크는 단순한 구조로 짜여져 있다. 문짝과 지붕이 없고 욕조 같은 보디에 성인 남자 네 명이 편하게 탈 수 있다. 스틸 모노코크 보디를 미니의 서브 프레임에 얹고 미니의 엔진과 기어박스를 그대로 썼다. 파워트레인을 비롯한 주요 부품은 미니의 것을 그대로 가져왔다. 영국에서 잘 알려진 4기통 848cc A시리즈 엔진을 가로로 얹었다. 엔진 아래에 트랜스미션과 파이널 드라이브(최종 구동장치)를 붙이고 바깥으로 빼낸 클러치를 통해 힘을 보내는 독특한 방식이다. 그 결과 파워트레인을 위한 공간은 610mm뿐으로, 작은 차에서 넓은 실내공간을 뽑아낼 수 있었다.모크는 1964년 영국 버밍험에 있는 BMC의 롱브리지 공장에서 처음 생산되어 1968년 10월까지 만들어졌다. 상업적인 용도의 차로 인정받지 못해 세금을 더 내는 등 영국 실정에 맞지 않는 부분도 있었다. BMC는 1966년 시드니에 있는 엔필드 공장으로 시설을 옮겨 1981년까지 모크를 생산했다. 호주에서 만들어진 모크는 현지 사정에 맞게 레저용 차로 바뀌었다. 1983년부터 포르투갈에서 호주판 모크가 생산되었고 1986년부터 89년까지는 영국의 로버가 다시 꾸민 모크가 나왔다. 90년에 모크의 권리는 이태리의 모터사이클 메이커 가지바에 넘어갔고, 91년부터 93년까지 이태리에서 생산되게 된다.시승차는 가지바가 만든 미니 모크다. 영국과 호주, 포르투갈을 거쳐 이태리로 건너간 모크는 1064년∼1992년 거의 5만 대가 세상으로 굴러 나왔다. 모크는 백야드빌더가 만든 키트카와 달리 공장에서 만들어진 차지만 단순한 구조와 디자인 때문에 많은 레플리카가 만들어졌다.엔진룸을 감싼 보네트의 굴곡과 펜더의 꺾어짐에서 오리지널 군용차의 이미지가 엿보인다. 미니의 아기자기한 맛에 비하면 훨씬 남성다운 곡선을 지니고 있다. 범퍼를 대신해 앞뒤로 두른 스틸 가드가 다부진 인상을 만든다. 가드를 따라가 보니 서브 프레임과 단단하게 연결되어 있다. 스페어 타이어를 뒤에 짊어지고 있는 고풍스러운 모습에서는 영국 클래식카의 향기가 난다.문짝은 미닫이 방식이다. 원래 모크에는 문짝과 지붕이 없다. 시승차는 1993년에 한정생산된 하드톱이 달린 스페셜 버전. FRP 재질의 샛노란 하드톱은 볼트를 풀고 떼어내는 방식으로 혼자서는 하기 어렵다. 하드톱을 벗겨내는 데 둘이서 2분이 걸렸다.실내는 겉보기와 다르게 넉넉한 편이다. 작은 차에서 뽑아낸 꽤 넓은 공간에 이내 감탄한다. 앞유리가 멀리 있고 넓은 삼각창으로 보이는 풍경이 시원하다. 회색 인조가죽으로 덮인 시트는 촉감이 좋고 몸에 꼭 맞는다. 벤치타입 뒷좌석을 간편하게 접어 올려 짐칸을 늘릴 수 있다. 시트벨트는 차체를 잡아주는 롤바에 붙어 있다.계기는 모두 한가운데 몰려있다. 센터 클러스터가 유행인 오늘날의 레이아웃이 멋쩍어진다. 네모난 계기판 한가운데에 자리잡은 속도계 옆으로 수온계와 유압계가 달려있다. 비상깜박이와 전조등을 켜는 푸시버튼은 구식이지만 누르는 느낌이 정확하다. 계기판의 양옆으로 길게 이어진 작은 선반은 쓸모가 많다. 가지바 로고가 새겨져있는 고무몰딩이 덧대어져 있어 수첩이나 휴지를 놓아둬도 미끄러지지 않는다. 히터는 애프터마켓에서 구해 달았다고 한다. 가을의 끝에 이른 지금, 에어컨이 없다고 불평할 필요는 없겠다.엔진 다루기 쉽고 배기음 스포티해커다란 보디 씌운 카트를 타는 느낌시승차에 얹힌 4기통 998cc 엔진은 최고출력 39마력을 내는 카뷰레터 방식이다. 사실 기자는 BMC의 A시리즈 엔진을 다뤄본 적이 없어서, ‘최대토크 6.8kg·m를 내는 차라면 성능에 대한 기대는 접어두자’고 생각했다. 그러나 시동키를 돌려 엔진을 깨우자 이 같은 선입견이 단박에 깨져버렸다. 1X의 작은 심장이 뱉어내는 숨소리가 빳빳하고 거칠다. 대배기량 카뷰레터 엔진의 ‘푸드덕’거리는 소리와는 너무도 딴판이다. 출발을 재촉하는 듯한 소리에 허리를 꼿꼿하게 세우고 발끝에 힘을 주니 당차게 뛰쳐나간다. 카뷰레터 엔진의 거칠고 걸걸한 감각이 한치의 걸러짐 없이 운전자에게 전달된다. 클러치 페달은 무겁고 기어변속은 다소 뻑뻑하지만 몸에 착 달라붙는 느낌이다. 정직한 반응이다.적당한 크기의 스티어링 휠은 앉은 자세와 어울리게 눕혀져 있다. 림의 폭이 얇아 한 손에 쏙 들어오고 기어레버의 위치도 적당하다. 림을 잡았던 손을 잠시 내려 기어레버를 툭 치고 다시 핸들을 잡을 때의 감각이 일품이다. 브레이크 페달과 가속 페달의 거리도 절묘하다. 적극적인 운전을 부추기는 위치. 다소 웅크린 자세로 손발이 가는 대로 몰아붙이는 맛이 짜릿하다. 짧은 기어레버를 부지런히 옮겨가며 다부지게 몰다보면 모크의 진가가 나온다. 밟는 대로 힘차게 내뻗는 엔진은 다루기가 쉽고 4단 수동기어와 잘 어울린다. 엔진회전수를 몸으로 느껴가며 각 단을 오가는 재미가 근사하다. 2, 3단을 아우르는 구간에서 느껴지는 속도감은 기대 이상. 땅바닥과 바로 붙어있는 느낌과 열린 차체가 주는 시원함이 겹쳐지면 마치 모터사이클을 타고 있다는 착각마저 든다.시승은 오르막과 내리막이 섞여있고 블라인드 코너가 많은 와인딩 로드에서 이루어졌다. 의도적으로 차를 비틀어도 노면에 달라붙는 맛은 변함이 없다. 승차감은 단단한 편이고 통통 튀는 고무공 같다. 요철을 만나면 충격을 흡수하지 않고 바로 뱉어낸다. 커다란 껍데기를 씌운 카트를 타는 맛이랄까? 승용차의 푹신함에 길들여져 있다면 적응하는 데 꽤나 시간이 걸리겠다. 작고 낮은 차체에다 단단함마저 갖췄으니 본격적인 코너링을 욕심내도 될 듯하다. 하지만 아까부터 줄기차게 따라오던 뒤차에는 눈이 휘둥그레진 어린아이가 타고 있다. 흐뭇한 마음으로 그냥 즐기자. 모크는 그렇게 타야한다. 제원상 최고시속 130km에 대한 미련은 없다.시승을 마치고 어린이대공원 주차장으로 돌아오는 길에 잔뜩 찌푸린 표정의 할아버지를 만났다. 무엇이 그리 못마땅한지 어린 손자의 재롱에도 아랑곳하지 않는 모습이다. 차를 세우니 멈칫하며 쳐다보는 할아버지의 얼굴에 환한 웃음이 배어난다. 모크의 힘이다. 모처럼 사람들에게 웃음을 주는 차, 달리는 즐거움을 일깨워주는 차를 만났다. 밟고 떼고 돌리는 움직임에 민감하게 반응하는 모크에서 진정한 ‘재미’를 느낀다. 
*2004년 3월에 발행 된 기사입니다.기아 봉고Ⅲ 코치 화려했던 옛 신화를 꿈꾼다최근 기아의 소형 상용차가 시장에 잇달아 나왔다. 1톤 트럭 봉고가 풀 모델 체인지되어 ‘봉고Ⅲ 트럭’으로 선보였고 승합차 프레지오 역시 페이스리프트를 거쳐 ‘봉고Ⅲ 코치’로 데뷔했다. 기아는 지난 80년 봉고 트럭, 81년 봉고 코치를 선보여 큰 인기를 끈 이후 1톤 트럭에 ‘봉고’란 이름을 계속 써왔지만 승합차에 봉고 이름을 다시 붙인 것은 86년 봉고 코치 후속 모델인 베스타가 나온 이후 18년만이다. 그러고 보면 기아가 18년 동안 소형 승합차에 봉고란 이름을 쓰지 않은 것이 이상할 정도다. 국내에서 봉고는 소형 승합차의 대명사처럼 쓰이면서 ‘지프’란 이름 이상의 인지도를 지니고 있기 때문이다. 81년 봉고 코치 이후 베스타와 프레지오를 거친 기아 소형 승합차 계보를 따지자면 ‘봉고Ⅳ’란 이름이 붙을 만하지만 국내에서 Ⅳ(4)를 좋아하지 않는 것은 누구나 잘 아는 사실. 봉고Ⅲ 코치는 프레지오의 연장선상에 있는 모델이기 때문에 Ⅲ을 붙이는  것도 무리가 없을 듯하다. 아무튼 ‘봉고’란 이름이 부활한 것은 대환영이다.스타일 다듬고 커먼레일 디젤 엔진 얹어출력 늘었지만 운전감각은 승합차 그대로봉고Ⅲ 코치는 우선 얼굴이 크게 바뀌었다. 윈드실드 아래로 부드럽게 떨어지던 프레지오의 세미 보네트를 돌출형으로 다시 디자인했고 얇은 헤드램프를 사각형에 가깝게 키웠다. 헤드램프와 안개등은 요즘 유행하는 클리어 렌즈 타입이다. 보네트를 열면 워셔액과 냉각수 보충 등 간단한 일상정비를 할 수 있다. 뒷모습에서는 리어램프의 크기가 조금 커지고 뒤 범퍼에 새로 옵션으로 마련한 후방감지기 센서가 달린 것이 눈에 띈다. 대체로 새로운 얼굴을 제외하면 프레지오의 겉모습과 큰 차이가 없지만 보디 옆쪽에 ‘123ps CRDi’란 로고를 붙여놓아 3천cc 85마력 디젤 엔진을 얹은 구형과 구별된다.운전석에 올라타는 순간 봉고Ⅲ 코치가 기아 소형 승합차 20여 년의 전통을 그대로 계승했음을 알 수 있다. 먼저 휠베이스가 짧고 앞바퀴 휠하우스가 앞 도어를 크게 파고든 형태여서 운전석에 타고 내릴 때 자세가 엉거주춤하다. 또한 엔진이 1열 시트 아래 자리한 탓에 시트 높이가 조금 높고 스티어링 휠도 트럭과 비슷한 모양으로 세워져 있는 편이다. 대시보드의 큰 틀은 프레지오와 크게 다르지 않지만 계기판의 디자인과 오디오 위치, 스위치의 배열 등은 개선되었다. 다양한 시트 배열은 예나 지금이나 소형 승합차의 큰 장기다. 엔진이 1열 시트 아래에 있다보니 2열 시트 승객의 레그룸이 좁은 것이 흠이지만 2열 시트를 180°회전하면 크게 문제되지 않는다. 이때 보통 승합차는 2열과 3열 시트 사이의 거리가 짧아 성인이 마주보고 앉기 힘들지만 봉고Ⅲ 코치는 12인승 기준으로 실내길이가 3천800mm나 되기 때문에 레그룸이 넉넉한 편이다. 4열 시트 역시 레그룸은 좁지 않지만 시트 등받이 각도가 조절되지 않아 2∼3열 시트보다 조금 불편하다. 2열 시트를 뒤로 돌려놓은 상태에서 3열 시트 등받이를 접으면 2, 4열 시트 사이에 훌륭한 테이블이 마련된다. 또한 1∼3열 시트를 풀 플랫할 수 있는 것은 베스타 시절부터 이어온 기아 승합차의 장점. 그러나 솟아오른 바닥 때문에 1열 시트 등받이 높이가 조금 높고 2∼3열 시트 바닥도 그리 편평하지 않다. 시트에 씌워놓은 인조가죽의 질감은 천연가죽이 부럽지 않을 만큼 만족스럽다.봉고Ⅲ 코치는 기아 카니발의 2.9X 디젤 터보 커먼레일을 승합차에 맞게 조절한 123마력 CRDi 엔진을 얹고 있다. 커먼레일 엔진 덕에 소음과 진동이 줄어든 것은 분명하지만 느낌으로는 프레지오의 엔진(3.0X 디젤 85마력)과 큰 차이를 보이지 않는다. 그러나 엔진이 1열 시트 아래에 자리한 구조적인 한계를 감안하면 실내 정숙성과 방진 정도는 뛰어난 편이다. 봉고Ⅲ 코치는 페달을 밟는 순간 저회전에서부터 큰 토크를 내뿜으며 박력 있게 도로를 차고 나간다. 구형에 비해 올라간 38마력이란 수치만큼은 아니지만 몸놀림은 상당히 경쾌해졌다. 그러나 1∼2단에서 세차게 내뿜던 힘이 3단부터 왠지 모르게 맥이 빠지는 듯한 느낌을 준다. 2∼3단 사이의 기어비가 넓은 탓이겠지만 몸으로 느끼는 구동력 차이는 기어비 차이 이상이다. 엔진이 운전석 가까이 있다보니 액셀 조작에 따라 터보 엔진의 블로오프 밸브가 “쉭쉭∼”거리는 소리를 분명하게 들을 수 있다. 변변한 RV가 없던 80년대 초·중반, 봉고 코치는 승합차와 RV 역할까지 모두 소화해낸 차였다. 20여 년 뒤 봉고의 이름을 이은 봉고Ⅲ 코치 역시 소형 승합차를 20여 년간 생산해온 기아의 노하우가 담뿍 담겨 있지만 이제 ‘봉고차(소형 승합차)’의 용도는 예전과는 달라졌다. RV를 원하는 사람들은 기아에서 나오는 7∼9인승 미니밴 카니발을 찾고 봉고Ⅲ 코치는 말 그대로 교회나 유치원 등 소형 승합차가 필요한 이들이 찾는다.따라서 RV의 관점에서 보면 봉고Ⅲ 코치는 다소 부족한 것도 사실이다. 그러나 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춰 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 것은 무척 반가운 일이다. 봉고Ⅲ 코치의 오너는 동력성능이 좋아져서 즐겁고 도로에서 뒤따르는 차들도 시꺼먼 매연을 덜 맡게 되어서 반갑다. 차값이 프레지오에 비해 100만 원 이상 올랐지만 현대 스타렉스 12인승보다 여전히 100만∼200만 원 싼 것도 매력. 95년 처음 데뷔한 프레지오의 개선형인 탓에 승합차의 고질적인 문제는 여전히 안고 있지만 현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 지난해 말 단종된 지금, 보급형 소형 승합차인 봉고Ⅲ 코치의 가치는 더욱 분명해졌다 
생활기업에서 국민기업이 되기까지Musée de l'Aventure Peugeot국내에서 가장 평가 절하된 자동차 메이커를 꼽자면 빠지지 않는 푸조. 이들의 역사는 꽤나 흥미롭고 재미있는 부분이 많다. 철공소에서 시작해 국민기업으로 성장한 푸조는 커피그라인더, 후추통, 포탄, 가정용 재봉틀, 자전거를 거쳐 자동차를 만든 기간을 다 합하면 200년이 넘는다. 현존하는 자동차 회사 중에 가장 오래되었으며, 소형차 부분에서 독보적인 기술력을 가진 회사다. 그들이 걸어온 길을 둘러보기 위해 알자스 지방 소쇼에 들렀다.Musée de l'Aventure Peugeot(이하 푸조 박물관)이 자리 잡은 소쇼(Sochaux)는 독일과 스위스에 인접한 알자스 지방의 소도시이다. 일찍이 푸조가 터를 잡은 소쇼는 푸조의 생산 공장이 있는 도시로도 유명하다.푸조의 대표 공장 중 하나인 소쇼 공장 바로 옆에 위치한 박물관은 다른 자동차 박물관에 비해 아기자기한 분위기다. 입구에는 광기의 시대라 불린 그룹 B를 풍미했던 205 T16과 영화 택시에 등장했던 406이 관람객을 맞이한다. 다른 곳과 달리 이곳은 모험(Aventure)을 내세웠다. 생활기업에서 시작해 다양한 도전을 거치면서 발전해 온 그들의 모습을 가장 잘 표현하는 단어인 듯하다.박물관 내부는 갤러리 분위기다 총 11개 구역으로 나눠진 푸조 박물관은 푸조의 시작부터 황금기, 현재, 미래를 향해가는 도전정신을 주요 키워드로 전시하고 있다. 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 모델과 혁신적이었던 컨셉트카, 기술력을 경쟁하는 모터스포츠 분야의 선두주자로 푸조는 할 말이 무척 많은 메이커다.생활기업으로 입지를 다진 푸조는 다리미도 만들었다 박물관은 지난 1982년 피에르 푸조가 l'Aventure Peugeot 팀을 설립하면서 그 역사가 시작된다. 푸조 패밀리의 컬렉션을 정리하고 푸조의 역사를 집대성하는 것을 목표로 설립된 이 팀은 1984년 소쇼 공장내 대규모 작업장을 갤러리로 개조하고 수집품들을 전시해 1988년 일반에 공개했다. 현재는 PSA 그룹이 소유한 450여 대의 자동차(모두 푸조)와 약 300여 대의 오토바이가 순환전시 형태로 일반에 공개되고 있으며 일부는 한불자동차가 제주도에서 운영하는 푸조 시트로엥 자동차 박물관에 임대 중이다.커피그라인더도 유명하다. 자료에 따르면 푸조의 커피그라인더는 내구성 높은 칼날을 가지고 있었으며, 커피 분쇄 방식이 다른 제품과 다르다고 한다무엇이든 만드는 프랑스 생활기업박물관을 둘러보면 푸조가 자동차를 만들기 전부터 프랑스 국민의 생활과 매우 밀접한 관계를 맺어왔음을알 수 있다. 소쇼 지방 철공소에서 시작한 푸조는 당시 꼭 필요한 생활용품을 거의 다 만들었다고 보면 된다. 자동차를 제외하고 후추통과 커피 그라인더가 유명하지만, 각종 공구와 재봉틀, 라디오, 농기구를 만들었고 전쟁기간에는 포탄을 포함한 군수물자를 생산했다. 전시공간은 총 11개 구역으로 구분된다 일찍이 쇠를 다루는 기술에 있어서는 유럽 내에서 독보적이었던 푸조는 ‘만드는 것 자체를 즐기는 기업’이라는 이미지를 가지고 있었다. 푸조 박물관이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이를 보이는 부분이기도 한데, 작은 수공구부터 다양한 크기의 커피 그라인더는 차치하더라도 생각지도 못한 벌목용 톱이나 크고 작은 농기구까지 만들었음을 알게 되면 놀라지 않을 수없다.1906년에 발표한 타입 69 베베는 단기통 엔진을 탑재했으며, 400대가 제작되었다푸조는 자동차 회사 이전에 철강회사로 기틀을 잡았다. 철공소에서 시작해 철강회사, 생활용품과 농기구를 만들다 자전거를 만들었고, 자동차는 푸조의 역사에서 가장 늦은 1886년에서야 등장했다. 한국에 크게 알려지지 않은 사실 중 하나는 푸조 최초의 자동차인 타입1이 증기기관을 탑재했으며, 푸조는 이때부터 자체적인 엔진 설계, 제조와 각종 부품 제작을 모두 내부에서 진행할 정도로 기술력이 뛰어 났다는 사실이다.항공기용 목재 프로펠러를 만들기도 했다증기기관부터 시작한 자동차 회사는 현존하는 브랜드 가운데 푸조가 거의 유일하다. 당시 다른 자동차 회사들에 비해 라인업도 굉장히 다양했다. 다품종 소량 생산이 대부분이었지만 이는 프랑스 국민들이 필요로 하는 다양한 분야에서 사용할 수 있는 자동차였다. 푸조의 첫 모델인 타입1은 현재 2 시리즈로 대표되는 수퍼미니 세그먼트의 시초였으며 1890년대에 이미 패널 밴과 미니버스 같은 상용차도 대중화 시켰다.1984년 작품인 퀘이사. 600마력의 미드십 4WD 컨셉트카다  푸조는 1900년부터 1910년에 걸쳐 다양한 세그먼트 모델을 발표하면서 수퍼미니부터 소형차, 중형차, 대형차 등 전 세그먼트를 장악했다. 또한 스파이더와 카브리올레 같은 고급차 시장에서도 활약을 보였다. 1907년 아르망 푸조의 사망 후 1910년에 푸조는 모회사인 푸조 형제 회사와 합쳐진다. 사진에서나 볼 수 있었던 컨셉트카들은 지금 봐도 시대를 앞서간 설계가 눈에 띈다 이를 계기로 프랑스를 대표하는 대기업으로 성장했으며 1차 세계대전 무렵에는 생산량을 1만대까지 끌어 올렸다. 전쟁은 푸조의 구조를 바꿔놓는 계기가 되었다. 전쟁 중 탱크를 비롯한 군수품을 생산하는 과정을 통해 자본 확대와 대량 생산 시스템에 대한 노하우를 쌓아 유럽에서 가장 큰 자동차 회사로 성장했다.푸조는 자전거와 바이크도 생산했다. 스쿠터는 현재도 생산 중 1차 세계대전 이후 불어 닥친 경제 공황은 또 다른 성공 발판이 되었다. 이때 발표된 모델이 201인데, 세그먼트+0+세대의 네이밍이 시작된 시점이다. 201은 경제공황 시기에 큰 인기를 누렸다. 푸조에게 2차 세계대전은 가장 큰 시련이었다. 1940년 독일군이 점령한 프랑스는 그야말로 혼란의 연속이었다.입구의 205 T16은 푸조의 도전과 모험 정신을 가장 잘 나타내는 차이다군비 확장으로 인해 전쟁 물자가 항상 부족했던 나치는 프랑스 자동차 산업의 양대 산맥을 이루던 푸조와 르노의 공장을 군수물자 공장으로 전환을 시도했으며 이 과정에서 어쩔 수 없이 르노가 나치의 요구를 받아들이게 된다. 반면 장 피에르 푸조 3세는 공장을 폭파하고 프랑스 레지스탕스에 자금을 대며 저항활동을 시작한다. 급기야 히틀러는 장 피에르 푸조 3세의 체포령을 내렸고 결국 체포된 푸조 3세는 총살형을 선고 받는다. 1900년대 초반 유럽에서 자동차는 부호들을 위한 사치품이었다 이 과정에서 푸조의 구세주가 나타났으니 나치의 기술책임자였던 페르디난트 포르쉐 박사이다. 포르쉐 박사는 푸조의 기술력과 프랑스 국민감정을 고려해 히틀러를 설득했으며 결국 푸조 3세는 목숨은 건질 수 있었다. 그 덕에 푸조는 2차 세계대전 종전 후 빠르게 202 생산을 재개할 수 있었다.1938년에 등장한 타입 402B 코치 데카포터블. 총 277대를 생산했으며 60마력의 최고출력을 냈다 작지만 강하고 재미있는 차 만드는 회사푸조하면 모터스포츠를 빼놓을 수 없다. 1980년대 유럽 소형차 시장에서큰 성공을 거둔 205는 모터스포츠에도 큰 두각을 나타냈는데, 1985년과 1986년 WRC(당시 그룹B)에서 챔피언을 차지한다. 푸조에게 큰도전이었던 랠리 프로젝트는 장 토드 현 FIA 회장이 이끌었으며 그는 푸조를 랠리의 황태자로 만들었다. 전시 동선은 연대별로 정리되어 있다 한편 크라이슬러 유럽을 인수하는 과정에서 탈보 모터스포츠를 흡수해 푸조 스포트(고성능 개발부서)의 기틀을 다졌으며, 그룹B 폐지 이후에는 다카르랠리로 자리를 옮겨 1987년부터 1990년까지(205 T16, 405 T16) 4년 연속 챔피언에 오른다. 한때 보트에서 모티프를 가져온 컨셉트가 유행이었다. 1997년 작품인 806 런어바웃1999년에는 WRC에 복귀해 2000년과 2002년에 드라이버즈와 매뉴팩처러 챔피언에 올랐고(마커스 그론홀름), 2001년에는 매뉴팩처러 챔피언십만 획득했다. 205를 필두로 206, 207, 208에 이르는 수퍼미니는 푸조가 가장 강세로, 푸조를 위한 세그먼트라고 불릴 정도다. 특히 랠리 기반의 스포츠 모델은 전세계 마니아들 사이에서 인기가 높다.항공기 콕핏에서 모티프를 가져온 607 펠린 컨셉트의 운전석1994년부터 2000년까지는 F1에서도 활동했다. 안타깝게도 우승 기록은 없지만 미카 하키넨, 루벤스 바리첼로, 에디 어바인, 랄프 슈마허, 지안 카를로 피지켈라, 야노 트룰리, 장알레시, 닉 하이트펠트 같은 선수들이 거쳐 갔다.다양한 종류의 자전거와 바이크도 빼놓을 수 없다 반면 르망 24시간에서는 1992년과 93년 우승을 차지했으며 2009년에 다시 우승컵을 들어올렸다. 아우디 TDI 엔진과 푸조 HDi 엔진의 진검승부로 기록된 2009년 르망의 치열한 격전은 특히나 유명하다. 푸조 908HDi가 절대강자 아우디를 완벽히 누르며 원투피니시를 기록했다.푸조 WRC 프로젝트의 아이콘. 206 WRC와 306 맥시 모터스포츠 뿐 아니라 푸조는 자동차 디자인 부문에서도 독보적인 아이덴티티를 구축하고 있다. 펠린 룩으로 대표되는 디자인 큐와 미래지향적인 디자인은 독창적이라는 평가를 받는다. 푸조 박물관의 컨셉트카는 이런 푸조 디자인의 변천사를 한 눈에 보여 준다. 일부는 양산차로 우리 곁에 있고 일부는 컨셉트 단계로 끝나 아쉽다.수퍼미니의 대표주자인 205는 해치백을 기본으로 다양한 버전이 인기를 끌었다한국과 인연이 깊은 6041975년 등장한 604는 당대 최고 수준의 럭셔리 세단을 목표로 개발되었다. V6 엔진을 올린 604는 가솔린과 디젤 터보, 고성능 모델인 GTi까지 총 6개 버전으로 등장했다. 604는 한국과도 인연이 깊다. 1970년대 현대자동차가 조립 생산하던 포드 그라나다의 대항마로 기아산업(기아자동차)이 선택한 모델이 바로 604이다. 여러 가지 이유로 난항을 겪다 당초 계획보다 1년 늦은 1979년에서야 가까스로 판매에 들어갔다. 여기에 2차 오일쇼크가 겹치면서 애초 계획했던 물량조차 제대로 채우지 못했다. 604는 국내에 처음 도입된 프랑스 고급차였는데, 최규하 대통령을 비롯해 1980년대에는 김종필, 노태우 등 정치가들이 애용하는 차로 유명세를 이어갔다. 국내 출시 가격 2,367만원으로 당시 국내에서 판매되는 자동차 중에 최고가였다. 푸조 박물관에는 604의 스포츠 사양인 GTi를 비롯해 최고급 버전 등이 전시되어 있다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
2002년 7월에 발행 된 기사입니다.Mini Cooper 매력적인 외모에 숨겨진 질주본능정열을 불사를 수 있는 고성능 스포츠카나 넓고 안락한 대형 세단도 좋지만 가끔은 작아도 보듬어주고 싶을 만큼 예쁜 차가 한없이 그리울 때가 있다. 억대를 넘나드는 프레스티지 세단과 스포츠카 등 꿈의 차가 난무하고, 한편으로 값싸고 품질 좋은 소형차들이 자동차 매장을 빈틈 없이 채우고 있는 상황에서 로버 미니가 40년 넘게 끊임없는 사랑을 받아올 수 있었던 이유는 무엇일까. 집착에 가까우리만큼 집요한 팬들의 사랑 때문에 로버는 미니의 풀 모델 체인지 대신 다른 소형차 라인을 만들어야 했고, 미니는 그대로 생산을 계속할 수밖에 없었다.21세기 기술로 태어난 전설의 미니로버를 인수한 BMW는 미니의 존재에 대해 적잖게 고민했음이 분명하다. 팬들의 절대적인 사랑을 받는 모델일수록 모델 체인지에 대한 부담은 기하급수적으로 늘어나게 마련. 대부분의 경우 소극적인 마이너 체인지로 일관하거나 ‘장고(長考) 끝에 악수(惡手)’를 두기도 한다.BMW는 로버를 인수한 뒤 고급 세단 75와 미니 개발에 나섰다. 하지만 그러는 사이 엄청난 자금이 투자된 로버에 대해 회의론이 고개를 들었고 결국 로버와 랜드로버를 분할 매각하고 말았다. 하지만 BMW는 마지막까지 미니를 포기하지 않았다. 로버의 품을 떠난 독일 차(생산은 영국에서 하지만) ‘미니’가 홀로 살아남을 수 있다고 확신한 것이다.사실 신형 미니를 로버 미니의 풀 모델 체인지로 보기는 어렵다. 폴크스바겐 뉴 비틀이 그랬던 것처럼 명차를 모티브로 개발한 스페셜 모델이라는 설명이 더 어울린다. 골프라는 확고한 인기작인 있는 폴크스바겐이 별도의 소형차를 선보일 이유는 없었다. 하지만 94년 선보인 뉴 비틀 컨셉트카(컨셉트1)가 엄청난 반향을 일으켰고 결국 양산에까지 이르러 미국 베이비 부머들을 열광시켰다.BMW의 식구가 된 미니는 이제 영국 차가 아니고 그렇다고 독일 혈통도 아닌 어정쩡한 위치에 놓였다. 하지만 소속을 잊고 그 자체만 놓고 보면, 클래식 미니에 대한 향수를 불러일으키면서도 현대적인 기술로 완성된 멋진 차임에 틀림없다. 더구나 고성능형 쿠퍼와 쿠퍼S를 더함으로써 매력이 커졌다.매력으로 가득찬 인테리어 디자인보슬비가 내린 다음날, 맑게 갠 하늘 아래서 만난 미니 쿠퍼는 눈이 부시도록 아름다웠다. 자연스럽게 탄성이 터져 나온다. 예쁜 노란색 원피스로 멋을 부린, 꽉 깨물어주고 싶을 만큼 귀여운 아가씨. 둘만의 두근두근 데이트가 시작된 것이다.미니는 분명 현대적인 사이즈로 커졌지만 옛 이미지를 고스란히 간직하고 있다. 뉴 비틀이 현대적인 해석이었다면 미니는 오히려 전통에 가깝다고 할까. 초롱초롱한 눈망울과 살포시 다문 입술을 반짝이는 몰딩으로 감쌌고 그 밖의 구석구석을 향수 어린 디자인으로 채웠다.하지만 이 차의 아름다움은 실내에서 더욱 빛을 발한다. 오리지널 미니와 닮지는 않았지만 고전적인 요소가 가득하며 고급스럽고 완성도도 높다. 대시보드 중간의 거대한 속도계와 그 양옆에 달린 제트 엔진 느낌의 공기출구는 오랫동안 인상에 남았다. 앙증맞은 3스포크 디자인의 스티어링 휠 안쪽에는 타코미터를 따로 달았다. 도어 트림에까지 시선이 이르러 인테리어 디자인이 온통 타원과 원으로 구성되어 있음을 알아챘다.오디오와 공조 스위치 아래에 달린 토클 스위치들은 비행기 조종간을 떠올리고 동그란 온도조절 스위치나 천장에 달린 오렌지색 도트매트릭스의 시계에서 정감이 느껴진다. 시트는 겉에 돌기가 있어 웬만한 코너에서도 엉덩이가 밀리지 않는다. 하지만 짧지 않은 휠베이스(2천467mm)를 지녔음에도 뒷좌석은 거의 제구실을 못한다. 리어 서스펜션 역시 공간활용 면에서 불리한 멀티링크 타입. 실용성보다는 스타일링에 주력한 차 성격이 잘 드러나는 부분이다.원래의 미니 쿠퍼는 미니를 바탕으로 개량한 고성능 버전이었다. F1 역사에 큰 발자국을 남긴 쿠퍼가 개량작업을 담당했고 60년대 몬테카를로 랠리를 제압함으로써 하얀 지붕의 소형차는 단번에 유명해졌다. 신형 미니 역시 고성능형을 쿠퍼라 부른다. 쿠퍼는 배기량이 같지만 기본형보다 25마력 높은 115마력을 내고 수퍼차저를 얹은 쿠퍼S는 163마력에 이른다. 이 엔진은 다임러크라이슬러와의 합작품으로 BMW 최초의 가로배치 앞바퀴굴림이라는 역사적 의미도 지니고 있다. 트랜스미션은 로버 제품을 손본 5단 MT와 BMW 첫 CVT가 있고 쿠퍼S에는 6단 MT만 얹는다.스포츠 주행 부추기는 빠른 스티어링 반응시승차는 1.6X SOHC 4밸브 115마력과 CVT를 얹은 쿠퍼. 생각보다 조용한 엔진은 넘치지는 않지만 충분한 힘을 갖고 있다. 초반 가속은 굼뜬 편. 하지만 rpm이 4천에 이르면 원기왕성한 모습을 보이며 6천까지 빠르게 치솟는다. 하지만 스텝트로닉 방식의 CVT는 그리 매끄럽지 못하다. 변속 때 멈칫거리고 반응도 더뎌 오히려 5단 MT 쪽에 기대를 걸게 한다. 역시 CVT로 스포츠 주행을 하기는 조금 무리가 아닐까?하지만 강성이 느껴지는 차체와 서스펜션은 ‘역시 BMW’라는 생각을 갖게 한다. 서스펜션은 기본형인 미니 원(one)에 비해 단단하게 세팅되었고 스테빌라이저도 달았다.고강성 차체와 차음제의 효과적인 사용으로 소음은 잘 막아냈지만 짧고 단단한 서스펜션 때문에 노면의 요철이 운전자에게 그대로 전해진다. 노면 정보를 엉덩이로 생생하게 전한다는 점은 스포츠카에 가깝다.정속에서의 직진성은 조금 불만스럽다. 하지만 스티어링 반응이 빠른 데다 트레드가 넓고 16인치의 광폭 타이어를 끼우고 있는 미니는 안정된 주행보다는 와인딩 로드에서의 질주를 부추긴다. 단아하고 귀여운 외모에 감추어진 원초적 본능이랄까.BMW는 미니의 작은 몸집에 참 많이도 쏟아부었다. ABS는 물론 제동력 배분장치 EBD와 언더 및 오버 스티어를 잡아주는 CBC(Cornering Brake Control), 여기에 BMW 전매특허인 주행안정장치 ASC+T(옵션)까지 얹어 작은 차의 성능 한계에 도전하고 있다. 헤드 에어백을 포함한 6개 에어백(옵션)과 공기압 경보장치에 이르면 소형차라는 말이 무색해질 정도.작은 엔진과 조금 비싼 값이 마음에 걸리지만 매력적인 디자인과 초호화 장비는 이런 단점을 충분히 보상하고도 남는다. 더구나 뉴 비틀에 비해 고전미에 충실한 디자인과 BMW다운 날렵한 몸놀림이 가치를 높인다. 오리지널 미니의 후광이 아니라고 해도 뉴 미니의 존재가치는 충분하다. 미니는 올해 초 미국 시장에 선보인 뒤 비틀만큼의 역사적 배경이 없었음―원래 유럽과 일본이 주 시장이었다―에도 선풍적인 인기를 끌고 있다. ‘프리미엄 소형차’를 표방해 판매를 연간 10만 대로 제한한다고 하니, 이대로 인기가 계속된다면 사고 싶어도 살 수 없는 차가 될지 모른다. BMW가 끝까지 미니를 포기하지 않은 이유를 알 것 같다.
20년 전, 11월호의 표지는현대 트라제 XG가 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 11월호는, 9인승 미니밴을 집중 취재했다.현대 트라제 XG 트라제 XG는 그랜저 XG의 섀시를 기반으로 만든 스윙 도어 타입의 유럽형 미니밴이다. 기아 카니발보다 체구는 작지만 착탈식 시트를 달아 3열의 공간 활용도를 높였다. 게다가 당시로서는 최첨단인, 사고를 미리 예방하는 안전시스템까지 갖췄다. 지금 기준에서는 흔하지만 전후방 경보 시스템, 레인 센서, 확장형 와이퍼, 타이어 공기압 경고 장치, 전자식 제동력 분배 제동장치 등을 통해 시대를 앞섰다는 평가를 받았다.6인승과 7인승의 가솔린 엔진은 V6 2.7L로 최고출력 185마력, 2.0L는 147마력을 냈다. 9인승은 V6 2.7L LPG가 160마력을 발휘했다. 당시 미니밴의 새로운 기준을 정했다는 평가를 받은 트라제는 현대에서 작심하고 만든 듯했다. 유럽시장을 목표로 실용성을 중시해 개발했기 때문이다. 스윙 도어를 달아 승하차가 편리한 덕분에 패밀리카에 적합했지만 지금의 카니발이 슬라이딩 도어 방식을 여전히 고수하는 걸 보면 결과적으로 트라제는 한국에 적합하지 않았다. 트라제는 판매 부진으로 2007년에 단종되었다.현대 트라제 XG VS 기아 카니발20년 전 본지에서 9인승 미니밴 대결이 있었다.당시 승합차 시장 왕좌에 있었던 카니발에게 트라제 XG가 도전장을 내민 것이다. 사실 미니밴 시장에서 카니발의 적수가 없어서 한동안 스타렉스와 비교되곤 했었다. 트라제는 승합 모델에 초점이 맞춰져 운동성능, 승차감 및 편의 장비 등을 내세워 카니발을 위협했다. 특히 카니발보다 무게중심이 낮고 서스펜션이 단단한 트라제 쪽이 롤 억제가 뛰어나 주행 안정성이 돋보였다. 대신 3열 풀 플랫 상태에서는 더 넓은 공간을 갖고 있는 카니발이 좀더 실용적이었다. 그런데 트라제의 착탈식 3열을 떼어내면 카니발보다 더 넓은 공간을 얻을 수있었다. 두 차는 중고차 시장에서 가끔 보이지만 애석하게도 심각한 부식이라는 고질병이 있어 그다지 추천하지 않는다. 간혹 트라제를 깔끔하게 복원해서 타는 마니아를 보면 왠지 모르게 반갑기도 하고 옛 추억에 잠기게 된다.다임러 4.0다임러는 롤스로이스와 함께 영국 왕실 차로 오래 쓰였다. 합병과 분리로 얼룩진 영국의 자동차 역사에서 다임러는 1960년 재규어의 식구가 된 이후 420G를 베이스로 한 자체 모델을 마지막으로 생산했다. 다임러라는 이름은 이제 재규어 라인업에서 고급형으로 기억된다. 당시 시승차는 90년형 2세대 모델이다. 당시 재규어는 J게이트 기어 레버가 특징으로, 변속 레버를 조작할때 오동작을 막아준다. 서스페션은 다소 노면에 예민하게 반응하지만 코너를돌 때는 롤을 억제하여 안정감이 돋보였다. 아울러 기민한 조향감과 뛰어난 제동성능까지 갖췄다.BMW 740d20년 전 유럽은 지금처럼 디젤 엔진이 널리 쓰이지는 않았다. 그러나 고속에서도 효율이 좋아 주행거리가 길고 아울러 저속에서는 파워와 연비가 좋아 지속적인 기술 개발이 이루어지고 있었다. 이와 같은 맥락으로 BMW 기함인 7시리즈에도 디젤 엔진이 장착되었다. 시승차는 740d로 V8 4.0L 디젤 트윈터보 엔진을 얹었다. 당시로서는 혁신적인 직분사 터보 디젤는 최고출력 245마력과 최대토크 57.1kg·m를 쏟아냈다. 여기에 ZF제 전자제어식 자동 5단 변속기가 더해져 정지상태에서 시속 100km 가속에 8.4초 도달, 최고시속은 242km의 성능을 자랑했다.글 맹범수 기자
현대 트럭&버스 비즈니스 페어파비스, 운전자 중심 트럭으로 시장 판도 변화 출사표현대자동차가 강인한 디자인의 얼굴을 담은 준대형 트럭 파비스를 공개했다. 올해로 3년째를 맞는 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어’는 현대 상용차의 전문 모터쇼로서 신형 트럭과 버스를 선보이고 시승하며 체험할 수 있을 뿐 아니라 특장차 업체도 함께 하는 행사다. 이날 처음으로 공개된 파비스는 트럭이 아닌 세단처럼 매력적인 첫인상이었다.현대자동차가 준대형 트럭 파비스(PAVISE)를 선보이면서 트럭 세그먼트 시장에서 또 한 번의 지각 변동을 예고했다. 8월 29일(목) 킨텍스 제2전시장에서 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어; 공존(共存)’이라는 주제 아래 새로운 신형 트럭과 버스를 선보였다. 먼저 파비스는 늘어난 적재 용량, 가변축 장착, 운전자 중심의 캡 공간을 살려 눈길을 끌었다. 또한 새롭게 공개된 카운티 일렉트릭 버스는 늘어난 주행거리와 급속충전이 특징으로 마을버스나 어린이 차량에 최적화된 차량이다. 공존이라는 키워드는 현대자동차의 현재와 미래의 기술, 내연기관 차량과 친환경 차량이 함께 한다는 의미에 더해 고객과의 성장이라는 깊은 뜻을 담았다.중세 유럽에서 쓰이던 장방형 방패의 이름을 땄다는 파비스는 방패의 이미지처럼 강인하고 안정된 모습이었다. 현대는이 차를 통해 중형 메가트럭과 대형 엑시언트 사이의 넓은 갭을 커버하겠다는 의지를 보여주었다. 비즈니스 수익성, 경제성과 함께 편안함까지 추구했다.적재 능력은 최소 5.5톤에서 최대 13.5톤까지 대폭 넓혔다. 또한 차량 축 당 중량 제한을 고려한 가변축, 크레인과 같은 특장차의 늘어나는 수요 등 급격하게 변화하는 국내 상용차 시장의 트렌드에 맞춰 효율적으로 운영할 수 있다.여기에 더해 대형 트럭에서만 적용되던 전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist), 차로이탈경보(LDW, Lane Departure Warning), 후방주차보조(R-PAS, Rear Parking Assist System), 차체자세제어(VDC, Vehicle Dynamic Control), 급제동후방경고(ESS, Emergency Stop Signal) 등 첨단 안전사양을 추가 적용했으며, 초고장력 강판으로 안전성 또한 강화했다.파비스, 철갑주 모티브로 강인함 상징익스테리어는 현대자동차의 디자인 철학인 Stable Tension(확고한 기준으로 표현한 긴장감 있는 라인), Dynamic Stroke(더욱 특생 있고 역동적인 요소), Powerful&Structural(견고하고 강인한)의 3가지 핵심 키워드가 바탕이 됐다.날렵하고 수평적인 LED 상시조명을 갖춘 헤드램프, 자동차의 기준을 잡으며 안정적인 자세를 구현하는 수평 라인은 역동적이고 웅장함을 주는 그릴과 함께 힘있고 꽉 짜인 외형을 완성한다. 더욱 진화한 정면의 조명과 다이내믹한 통 그릴 라인이 강인함을 추구하고, 코너 베인을 버려 심플하고 단단한 이미지 구축하는 한편 측면부 수납공간을 더해 편의성을 높였다. 번호판 위쪽의 전방 레이더와 캡디자인도 눈길을 끈다.운전석은 운전자 중심의 디자인을 통해 조작 편의성과 시인성을 높이고, 조수석은 심플하면서도 넓고 편안하도록 공간을 분리했다. 상단 트레이와 홀더, 모바일 무선충전기도 운전자를 배려한 디자인이다. 운전에 집중하도록 배려된 인테리어는 트럭 고객의 요구를 반영해 사용자의 편의성과 거주성에 초점을 맞췄다. 마치 세단에 앉은 느낌을 주며 첨단 신기술 적용으로 최고의 미래 지향적 디자인을 구현했다.편의성, 안전성에 최적화한 사용자 중심 설계파비스는 고중량 특장 물량 증대를 위한 6×2, 실내 폭을 대폭 넓힌 하이드로캡 등 다양한 라인업을 갖췄다. 개인 화물 고객을 위해 대형 트럭 수준의 신형 캡은 높은 실내 거주성과 편의성을 제공한다. 여기에 325마력/125kg·m의 신형 엔진을 탑재하고 최대 적재량을 13.5톤까지 확대해 중대형급의 적재효율을 갖췄다. 또한 최대 7m까지 제공되는 휠베이스는 특장차 고객의 다양한 요구를 충분히 반영했다.준대형 이상 트럭의 운전 시간은 1년 평균 2,015시간으로, 이는 하루 평균 30% 이상을 차에서 보낸다는 의미다. 파비스는 장시간 운전하는 트럭 기사를 위해 준대형 캡을 얹고 확장형 침대, 픽업과 폴딩 기능을 갖춘 동승석을 갖추었다. 또한 44°의 넓은 시야 확보로 편안함과 개방감을 제공하며 자동변속기, 무시동히터, 스마트폰 무선충전기, 220V 인버터 등 편의사양을 대폭 갖추었다.트럭 운전자는 하루 평균 12.3시간을 주행하는 데 보낸다. 파비스는 상용차 전용 커넥티브 서비스인 블루링크 제공으로 원격 시동과 예열, 운행 전 차량 이상 유무 확인 등 원격 진단으로 실 운행 시간을 늘리도록 했다. 전용 내비게이션은 트럭의 최적화된 경로와 트럭 전용 서비스 거점을 우선으로 표시한다.트럭의 연간 평균 주행 거리는 87,216km다. 그래서 장거리 운행 시에도 편안함을 느끼도록 시트와 캡, 섀시 전 부분에 에어 서스펜션을 갖추었고, 고탄성 신형 시트로 운전자의 안락감을 추구했다.현재&미래+내연기관&친환경의 장올해의 현대 트럭&버스 비즈니스 페어는 엑시언트, 신기술비전, 친환경 그리고 파비스 존으로 구분되어 있었다. 엑시언트존에서는 올해 1월 론칭한 엑시언트 프로를, 신기술비전존에서는 현대 상용차의 미래 기술 개발 전략과 비전을 엿보이고, 친환경존에서는 신형 수소 전기차와 친환경 버스를 만날 수 있었다.현대는 지난해 평창 동계올림픽에서 세계 최고 수준의 수소전기버스를 선보이며 수소 상용차 제작 기술력을 입증했다. 지난해 9월 독일 하노버 모터쇼에서는 스위스 수소 에너지기업 H2에너지와 MOU를 체결했고, 올해부터 5년간 1,000대 이상의 수소 전기 대형 트럭 보급 계획도 발표했다. 이어 올해 4월에는 H2 에너지와 합작법인 현대 하이드로젠 모빌리티 설립 계약을 체결, 6월 정식 법인을 출범시켰다. 현대자동차는 올해 12월 스위스에 수소전기트럭 10대를 공급하며 2025년까지 총 1,600대를 판매할 계획이다.또한 수소차 사업을 주변 유럽 국가로 확대할 계획이다. 국내에서는 대중교통과 청소차 등 공공부분에 수소차를 투입해 친환경 상용차 시장을 지속해서 선도해 나갈 예정이다.친환경 상용 수소차와 전기차의 투 트랙준중형 버스 카운티 일렉트릭(COUNTY EV)은 기존 디젤 모델보다 차량 길이가 60cm가 늘어난 초장축 버스로 128kW 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전 시 200km 이상을 달릴 수 있다. 72분 만에 완충하는 급속 충전, 야간 완속 충전이 모두 가능하며, 마을버스나 어린이 차량의 특성을 고려해 안전을 최우선으로 개발했다. 4륜 디스크 브레이크에 전자식 브레이크(EBS)와 차량자세제어장치(VDC)를 적용했으며, 어린이 안전을 위한 시트와 시트 벨트, 후방 비상 도어도 추가했다. 다양한 정보를 제공하는 7인치 LCD 클러스터, 엔진룸 평탄화 작업으로 전방 개방감 향상, 버튼식 기어 레버의 콘솔 박스 구성으로 고객 편의성을 더했다. 연료비는 기존 디젤차 대비 최대 1/3 수준으로 낮출 수 있다.2000년 CNG 버스를 시작으로 2013년 CNG 하이브리드 버스, 2017년 일렉시티(ELECITY)를 출시한 현대 상용차는 친환경 상용차 시장에 꾸준히 새 모델을 선보이고 있다. 앞으로도 전기차와 수소전기차의 투 트랙 전략을 추진해 나가겠다고 밝혔다. 장거리 수송용 중대형 트럭이나 고속버스 같이 일충전 운행 거리가 길고 충전 시간이 빨라야 하는 곳은 수소전기 버스를, 도심 내 승객 수송이나 물류 차량은 운행 패턴·적재 효율과 충전 인프라 면에서 유리한 전기차로 대응한다는 계획이다. 시내버스는 도심 대기질 개선을 위해 전기버스와 수소전기버스를 인프라 구축과 함께 동시에 투입하며, 2025년까지 트럭 6차종, 버스 11차종 등 총 17차종의 친환경 전동화 모델 라인업 구축을 준비하고 있다.현대 상용차는 스마트 모빌리티, 서비스 솔루션 업체로서 대중교통 뿐만 아니라 물류 분야의 새로운 패러다임을 만들어 나가며, 이를 위해 미래차 핵심인 전동화 기술에 더해 커넥티비티, 자율주행 기술 개발을 지속할 것이라고 밝혔다.Q&A 김상엽 현대자동차 상품개발 차장 Q1. 개발에서 키포인트를 어디에 두었나?A1. 파비스는 제품 구상 단계에서 출시까지 3년여의 세월이 걸렸다. 파비스는 완전히 새로운 캡을 장착했으며, 섀시 프레임도 고장력강으로 새롭게 구성했다. 섀시 구성 요소 중에는 연료탱크나 에어탱크는 공유 부품이라 일부 다른 모델에서 가져오기도 하고 엑시언트에서 개발한 부품도 넣었다.하지만 그 밖의 안전사양은 파비스에 맞춰 새롭게 개발했다. 신차에 걸맞게 모든 부분에 신경 써서 개발한 차다.Q2. 현재 시장에서 경쟁이 되는 모델이 있다면?A2. 중형과 준대형급 모두 다 포함된다. 국내산으로는 타다대우의 프리마가 있고, 수입차로는 볼보, 메르세데스-벤츠, 만트럭 등과 경쟁하게 된다. 트럭에서 중형과 준대형급은 현대의 마켓쉐어가 높아 파비스를 통해 조금 더 시장 지배력이 강화되리라 생각한다. 내수뿐 아니라 운전석이 오른쪽에 있는 국가 수출을 위한 RHD(Right Hand Driver) 차량도 함께 개발했다. 파비스급에 비교되는 차량은 전 세계에 많다. 중동, 러시아, 사우디아라비아, 오스트레일리아 등 주요 국가 수출을 통해 글로벌 판매도 늘어날 것으로 기대하고 있다.Q3. 차량의 특징에 대해 간단히 설명한다면?A3. 파비스는 중형에서 준대형급, 대형 엔트리까지 아우르는 모델로 현대자동차 트럭의 새로운 라인업이다. 캡은 메가트럭보다는 75mm 남짓 길어졌고, 캡장은 뒤로 160mm, 실내 공간도 175mm가 커졌다. 베드는 중형급보다 180mm 정도 넓어졌다. 조수석은 의자를 위로 접는 팁업 기능이 있어 다양하게 활용할 수 있다. 조수석 등받이를 접으면 몇 명이 둘러앉아 이야기할 충분한 공간이 나온다.파비스는 운송 매출 증가를 목적으로 준비한 차량이다. 연비가 좋고 고장이 적으며 편의성과 거주성은 물론 디자인도 뛰어나다. 트럭에서 총 중량 20톤급 이상은 올해 1월부터 FCA, LDW, VDC 등의 기능을 기본으로 갖춰야 한다. 파비스는 축이 2개가 있어서 보통 4×2라고 부르는데, 맨 뒤쪽 혹은 중간에 리프팅 엑슬을 추가한 6×2 차량이 나올 예정이다. 축을 하나 더 달면 적재용량을 23톤까지 늘리면서 준대형까지 아우를 수 있다. Q4. 어느 정도 판매 목표치가 있다면?A4. 파비스는 트럭 세그먼트에서 확실히 판매에 이바지할 것 같다. 사실 국내 트럭 시장은 이미 볼륨이 정해져 있지만, 글로벌 시장에서 마켓 쉐어를 조금 더 올리는 데 충분히 도움이 될 모델이라 생각한다. 9월 중에는 본격 양산과 시판이 이루어진다. 9월 첫 주부터 사전계약이 진행되며, 추석 이후부터는 조금씩 인도가 시작될 것이다.글 김영명 기자
신생 전기차 브랜드의 당찬 포부Byton M-byte지난 9월, 프랑크푸르트 모터쇼 전시장 한켠에서 바이튼의 양산버전 M바이트를 만났다. 명신 컨소시움이 옛 GM군산공장에서 생산한다고 발표한 바로 그 차다. 아직은 많은 부분이 베일에 싸여 있는 바이튼의 실체를 PR 매니저 크리스티앙 세켄바흐(Christian Scheckenbach)를 통해 알아보았다.양산을 위한 막바지 준비에 한창인 난징 공장. 14억 달러가 들어갔다 바이튼은 중국회사인가?바이튼은 단정하기 어려운 다국적 회사다. 바이튼의 본사가 홍콩에 기반을 두고 있는 가장 큰 이유는 중국의 엄격한 외환관리법을 따르기 위해서다. 현재 전기차 관련 투자가 가장 활발한 곳은 중국이지만, 외국회사가 중국에서 유치한 투자 자금을 국외로 송금하기 위해서는 대단히 복잡한 승인 절차를 거쳐야 하며, 경우에 따라서는 송금 자체가 불가능한 경우도 발생한다. 바이튼은 전세계에 산하 조직을 운영 중이며 이들의 운영자금을 조달하는 일은 매우 중요하다. 재정적인 리스크를 최소화하고, 중국의 대형 투자자들과 긴밀한 협의를 유지하기 위해서라도 본사를 중국에 두는 것은 필요하다.공장은 중국 난징에, 디자인 스튜디오는 독일 뮌헨과 상하이에, 기술연구소는 미국 산타클라라에 있다. 대부분의 인력이 BMW, 닛산, 테슬라 같은 자동차 회사에서부터 오로라 같은 자율주행 기술그룹, 구글과 애플, 텐센트 같은 IT 기업에서 경력을 쌓은 사람들이다. 여러 나라의 사람이 모여 각지에서 일하는 우리를 한마디로 어떠한 국적의 브랜드로 단언하기는 어렵지 않을까.자본 외에는 중국회사라 볼 여지가 적다는 뜻으로 이해된다.CEO 대니얼 커처트는 BMW와 인피니티의 중국 제조와 판매만 15년 넘게 담당한 중국통이다. 중국어를 모국어 수준으로 구사한다. CTO 데이비드 투익은 르노 전기차 조에와 알피느 A110의 개발을 총괄한 엔지니어이고, 디자인 치프 베누아 제이콥은 BMW i시리즈의 수석 디자이너(M바이트에서 i시리즈의 향취가 묻어나는 이유다)였다. 이미 거대 자동차 회사에서 승승장구하던 이들이지만, 바이튼에 합류한 동기는 단순하다. 거대 회사가 줄 수 없었던 자율성과 유연성을 보장했기 때문이다. 관습에 얽매이지 않고 뜻대로 차를 만들어도 된다는 건개발자에게 굉장한 매력이다. 그래서 디자인, 파워트레인, 생산기술 및커넥티비티와 자율주행 등 전부분에 걸쳐 뛰어난 인재를 모을 수 있었다. 짧은 시간에 이만큼 올 수 있었던 가장 큰 이유다.길이 4.9m에 육박하는 중형 크로스오버인 M바이트는 대형차 수준의 넓은 실내공간을 자랑한다유례가 없는 방식의 대시보드다. 자동차라기 보다는 IT기기에 가까운 느낌이다.우리가 M바이트를 만들 때 가장 역점을 둔 부분이다. 신생 자동차 제조사로서 우리가 만드는 제품이 전통적인 자동차의 연장선에서 이해되기보다는 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아 들여지기를 바랐다. 대표적인 것이 바로 이 초대형 화면이다. 대시보드를 가득 채운 48인치 커브드 디스플레이는 디스플레이 전문기업 BOE와 함께 개발한 바이튼의 고유 장비다. 다채로운 정보 표시는 물론이고 원하는 대로 커스터마이징할 수 있다. 커넥티드(connected)가 일상화된 세계에서는 운전자가 정보를 독점할 수 없다. 탑승자 모두가 공유할 수있는 환경이 되어야 하고, 그러려면 화면이 커야 한다.모든 기능은 스티어링 휠 속에 자리한 7인치 터치 패널로 제어되며, 음성이나 제스처를 통한 제어기능도 마련되었다. 동승자를 위해 8인치 터치스크린이 따로 달려 차의 모든 기능을 마음껏 누릴 수 있다. 나중에 우리가 미처 생각지도 못한 사용법이 나올 수도 있을 것이다. 거대한 화면은 다시 말해 커다란 가능성이기도 하다.큰 화면에 따르는 안전 문제는 없는가?그냥 큰 화면을 다는 일은 쇼카나 컨셉트카에 머물러 있다. 현실적으로 넘어야 할 장벽이 만만치 않기 때문이다. 각국의 법규도 있다. 화면이 보닛 라인을 넘어서는 안되거나, 5도가량 하방을 바라보아야만 하는 나라도 있다. 이 모든 법규를 다 만족시키는 일은 힘들었지만, 결국은 완성시켰다. 진동이나 충격, 극단적인 온도변화에 견딜 수 있는 높은 내구성도 필수다. 빛 반사 대책은 물론이고 탑승자 부상을 막기 위한 특수 실리콘 코팅도 적용했다. 깨져도 파편이 비산하지 않아 사고 시에 안전하다.M바이트의 특징 중 하나가 바로 이 넓은 모니터다 자율주행의 단계는 어디에 와 있는가?바이튼은 자율주행 기업 오로라 이노베이션(Aurora innovation)과 협업을 통해 초기부터 높은 수준의 자율주행을 염두에 두고 개발하고 있다. 시판 단계에서는 레벨 3 자율 주행을 지원하며, 이것은 제한된 도로에서 스티어링과 페달 조작이 필요없는 수준에 해당한다. 원격 소프트웨어 업데이트를 통해 끊임없이 성능개선이 이루어지며, 모듈화된 카메라와 하드웨어 업데이트로 보다 상위 레벨을 지원하는 것도 가능하다. 모듈 교체를 통한 업데이트는 비단 ADAS에만 국한된 것이 아니다. 시판 단계에서는 4G만 지원되지만, 5G망이 충분히 갖춰지는 시점에는 지원 모듈과 펌웨어가 준비될 것이다. 5G는 커넥티드카는 물론 레벨5 자율주행에 도달하기 위한 필수요건이다. 차의 상당 부분이 이런 식의 추가 업그레이드를 염두에 두고 설계되어 있다.M바이트의 세그먼트는 어디에 해당하나.길이 4,875mm, 폭 1,970mm(리어뷰 미러 포함), 높이 1,665mm의 중형 크로스오버다. 휠베이스가 2,950mm나 되기 때문에 실내는 대형차 수준이며 다섯 명이 쾌적하게 탈 수 있다. 특별한 사양을 원하는 사람을 위해 독립식 뒷좌석의 4인승도 가능하다. 트렁크는 550L, 뒷시트를 접으면 1,450L까지 늘어난다. 앞좌석의 방향을 180도 바꿀 수 있어, 경우에 따라서는 진짜 거실의 분위기를 연출하는 것도 가능하다. 공기저항계수는 0.3으로 중형 SUV로는 좋은 수준이다.베터리의 용량은? 공급처는 어디인가?2가지 용량의 배터리가 있는데, 무엇을 선택하느냐에 따라 구동방식도 달라진다. 72kWh 사양은 후륜구동으로 272마력의 출력을 내 0→100km/h를 7.5초에 가속한다. 95kWh의 상급사양은 네 바퀴를 굴리는 2모터 방식으로 408마력의 시스템 출력을 낸다. 0→100km/h 가속 5.5초로 성능도 뛰어나다. 변속기 없이 단일 감속기만 쓰는 구조라 최고속도는 190km/h로 제한된다. 모든 배터리는 CATL에서 제공하는 사각형 프리스매틱(Prismatic) 셀을 쓴다. 효율과 안정성을 위해 원통형과 파우치는 처음부터 고려하지 않았다. CATL은 전세계 리튬이온 배터리 공급 1위 회사이자 바이튼의 투자사다. CATL이 직접 투자한 전기차 회사는 우리가 유일하다.이 차는 GM코리아의 옛 군산공장에서 생산될 것으로 알려졌다 배터리 냉각은 수냉식인가?수냉식이다. 방전 시 발생하는 배터리의 열을 회수해 난방에 사용한다.히트펌프를 적극적으로 사용하면서 PTC의 의존도를 줄여 겨울철의 극단적인 주행거리 감소를 염려하지 않아도 된다. 모터, 배터리, 실내의 열균형을 유지하는 것은 전기차 주행거리를 늘리기 위해 무척이나 중요하다. 여기에도 우리의 노하우가 많이 들어간다.주행거리는 얼마나 되는가? 비현실적인 NEDC 말고 다른 측정치가 있나?EPA 테스트는 미국 사양의 시험차가 만들어진 시점에서 진행할 예정으로 아직 데이터가 없다. 다만 NEDC보다 현실적인 WLTP 테스트 결과치는 있다. 72kWh 사양이 360km, 95kWh의 AWD 사양이 435km를 달린다.PR 매니저인 크리스티앙 세켄바흐는 이 차가 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아들어지길 바란다고 밝혔다 충전 방식은 어떤가?배터리 용량에 따라 다르다. 72kWh 사양은 CCS1(국내명칭 DC콤보) 기준 120kW를, 95kWh급은 150kW를 지원한다. 150kW 충전기를 쓸 경우 80% 충전까지 35분이 소요된다. AC 완속 충전의 경우 7kW가 표준이며, 옵션에 따라 11kW와 22kW를 선택할 수 있다.내부전압이 400V인가?바이튼은 400V 전압을 사용한다. 350kW급의 초급속 충전을 쓰기 위해서는 거쳐갈 방향이지만 아직은 시기상조다. 현재까지 내부 전압 800V대로 올라간 차는 타이칸이 유일하다. 100% 충전 시 조금 높은 430V정도가 나온다.모터는 영구자석 동기식을 사용하는가?영구자석 동기식이다. 보쉬(Bosch)가 전기차 구동용으로 만든 최신 고효율 모터다. 회생제동 기능이 있으며 강도조절이 가능하다. 세가지 선택지 중에서 선택하는 식이다. 너무 많은 선택지를 주면 오히려 소비자는 혼란스러워 한다. 우리의 조사에서 밝혀진 바로는 모든 사람이 원페달 드라이빙을 좋아하지는 않았다.스티어링 휠에 달린 제어용 터치 스크린 충돌 테스트 결과가 있는가?충돌 테스트는 해당 국가의 시판 전에 이루어진다. 안전관련 기준은 세계 최고 수준을 목표로 만들었다. 자체 테스트에서는 NCAP 기준 별 다섯 개를 기록했다.M바이트의 예상 발매일과 시판가를 알려 달라.M바이트는 2020년 중순부터 고객에게 전달될 예정이다. 우선은 중국에 공급을 시작하고, 미국과 유럽은 2020년 주문접수를 시작해 2021년 중 고객에게 차가 전달될 예정이다. 유럽 내 판매가격은 4만5,000유로(약 5,880만원)부터 시작한다. 탑재된 기술과 부품은 동종의 유럽산 프리미엄 전기차에 뒤지지 않지만 가격은 매우 합리적인 수준으로 책정했다.한국은 이 차의 자체 생산이 예정된 지역이다. 미국과 비슷한 시기에 이 차를 만날 수 있나?초기 수요를 감당하기 위해 가장 중요한 것은 생산능력이다. 생산이 시작되는 2020년에 난징 공장은 연간 10만대의 생산능력을 갖추지만 궁극적으로는 30만대를 목표로 준비된 곳이다. 이 능력을 얼마나 빠르게 완성시키느냐에 보급 일정이 달렸다. 한국 상황에 대해서는 현재 확인된 바가 없다.(인터뷰 며칠 뒤, 대니얼 커처트 CEO가 방한해 명신 컨소시움과 국내 생산계약을 체결했다. 생산지는 바로 GM코리아의 옛군산공장이다)특징적인 거대 스크린으로 각국의 법규를 만족시키기 위해 많은 노력이 필요했다패러데이 퓨처, NIO 등 해외 기술과 중국 자본을 결합한 전기차 회사 대부분이 자본잠식이나 개발지연으로 부침을 겪고 있다.초기 계획과 비교해 볼 때 전체 스케줄은 약 3개월 정도 지연된 상황이다.좋은 일은 아니지만 지금까지 해낸 일을 생각하면 스스로도 경이로울 정도다. 중국 자본을 대규모로 유치한 다른 회사와 달리 바이튼은 재원 부족이나 핵심 개발자의 이탈로 인한 문제를 겪고 있지 않다. 투자자 대부분은 자동차의 기술, 제조, 판매 유관기업들로 자본투자 뿐만 아니라 전기차의 양산에 필요한 기술과 노하우 부분에서 긴밀하게 협력하고 있다. 지금까지 14억 달러를 들인 난징 공장은 양산을 위한 막바지 준비에 한창이다. 창업 3년 만에 백지상태에서 공장을 완공하고 양산차를 발표할 수 있는 역량을 가진 회사는 전 세계를 통틀어 얼마 되지 않는다.800V 전기차가 나오는 상황에서 이 차의 성능은 특별하지 않다. M바이트를 다른 전기차와 구분하게 만드는 근본적인 차이점이 있다면?전기차가 대중화 단계에 접어들면서 성능은 이미 평준화된 상태다. 성능으로 바이튼이 차별화된 지점은 최고성능이나 주행거리가 아니다. 바이튼의 독특한 사용자 인터페이스(UI)를 통한 사용자 경험(UX)의 확대이며, 이를 통해 미래 프리미엄 전기차의 선도자 지위에 오르는 것이 최종 목표다. 지금까지의 결과물은 우리의 목표를 뛰어넘는 수준이었다. 한국에서도 2021년이면 이차를 볼 수 있을 것이다.글 변성용 객원기자 사진 바이튼, 변성용
TOKYO MOTOR SHOW 2019자동차 그 다음을 모색하는 모터쇼올해의 도쿄 모터쇼는 참가 업체 축소와 전시 공간 부족 등 다양한 문제에 직면해 있었다. 자동차 참가업체가 3개국 22개 브랜드로 줄어들고 빅사이트와 임시 전시동과의 너무 긴 동선 등 문제는 있었지만 전시품목의 다양화, 체험형 콘텐츠 확충 등을 통해 목표를 훨씬 뛰어넘는 130만명의 관객을 불러 모으는데 성공했다.지난 10월 26일부터 11월 4일까지 도쿄 오다이바에 위치한 도쿄국제전시장(일명 빅사이트) 및 주변 지역에서 제46회 도쿄모터쇼가 개최되었다. 이번 모터쇼에는 세계 8개국에서 192개 기업과 단체가 참가했다. 다만 완성차 업체 및 바이크 업체만 따지면 3개국(일본, 독일, 프랑스) 22개 브랜드만이 참가해 카 마니아들을 안타깝게 만들었다. 또한 행사장으로 쓰이는 도쿄 빅사이트는 2020년 개최되는 도쿄 올림픽 준비를 위해 일부 전시장이 폐쇄된 데다 가설로 새로 만든 전시동이 1.7km 정도 떨어져 있는 등 모터쇼를 개최하는데 여러 가지 문제가 많았다. 이렇게 악조건이 겹친 상황에서 개최된 행사이지만 관객 수는 당초 목표인 100만 명보다 많은, 130만900명을 기록했다. 기존 모터쇼의 개념을 넘어 자동차 이외의 다양한 전시물을 한데 모은 것과 관객들이 직접 타고 즐길 수 있는 체험 행사로 기획한 것이 성공의 이유라고 생각된다.Mercedes-Benz Vision EQS벤츠의 컨셉트카 비전 EQS는 이번 도쿄 모터쇼에서 가장 주목을 받은 컨셉트카 중의 한 대라고 할 수 있다. 벤츠의 전기차 브랜드인 EQ의 첫 세단형 컨셉트카인 EQS는 가까운 미래에 S클래스 전기차가 어떤 모습으로 나올지를 보여주는 모델이다. 앞뒤에 모터를 탑재해 최고출력 476마력, 최고속도 200km/h의 성능을 발휘한다. Alpine A110S르노의 스포츠 브랜드인 알피느는 작년 9월에 일본 시장에 도입된 A110의 스포츠성을 강화한 A110S를 발표했다. 엔진 성능 향상이나 섀시 튜닝, 카본 부품으로 무장된 외관이 특징이다.Daihatsu Tsumu Tsumu다이하쓰 츠무츠무는 차세대 경차트럭을 테마로 한 컨셉트카이며 적재함을 카트리지 방식으로 만들어 사용목적에 따라 선택, 교환할 수 있게 만든 것이 특징이다.Suzuki Hanare스즈키 하나레(HANARE:일어로 별채)는 전자동 운전을 전제로 만들어진 컨셉트카러 4륜 인 훨 모터를 내장하고 앞뒤에 스티어링 시스템을 장착해 전후좌우를 자유롭게 주행할 수 있는 것이 특징이다. 실내공간도 방처럼 편안하고 자유롭게 활용할 수 있다.  Yamaha Tritown현제 일본에서는 국토교통성(한국의 건설교통부) 주도로 ‘Last one mile’과제 (예를 들어 시골에 사는 고령자의 집에서 철도역까지의 교통수단)에 대한 여러 시험들이 진행되고 있다. 야마하 트라이타운(TRITOWN)도 그런 용도으로 개발된 탈것으로 뒷바퀴를 인훨 모터로 구동한다. 아직 자전거만큼의 실용성은 없어 보인다악조건 속에서 개최된 모터쇼이번 도쿄모터쇼는 여러 가지 어려운 조건 아래서 개최해야만 했다. 먼저 세계적으로 보면 대부분의 모터쇼 행사가 비즈니스적 한계에 직면해 규모를 축소하는 추세에 있다. 파리 모터쇼, 디트로이트 모터쇼, 프랑크푸르트 모터쇼도 급속히 규모를 줄이고 있어 예전의 화려함을 기억하는 사람들을 안타깝게 만들고 있다. 도쿄 모터쇼 역시 근년에는 해외 완성차 업체들의 불참이 잇따라 그에 따른 관객수 감소에 고민 중이다.다음으로 도쿄 모터쇼 행사장으로 이용되는 도쿄 빅사이트 문제다. 2020년에 개최되는 도쿄 올림픽에서 이곳이 국제방송센터로 이용될 예정이어서 지난 4월 1일부터 가장 큰전시동인 동전시동(약 6만7000㎡)이 폐쇄되어 있다. 전시장 면적 부족을 해결하기 위해 새로 남전시동(2만㎡)을 오픈하거나 1.7km 정도 떨어진 아오미 지역에 임시로 아오미 전시동(약 2만3000㎡)를 만들기는 했으나 그래도 이용 가능한 면적은 예전보다 많이 축소된 상황이다.무엇보다 가장 큰 문제는 행사 개최 시 빅사이트과 아오미 전시동 사이에 관객 이동 방법이다. 1.7km의 거리는 도보로 40분 정도 걸린다. 안 그래도 행사장 내부를 많이 걸어 다녀야 하는 관객에게 체력적으로 큰 부담이 될 것이 분명하다. 셔틀버스를 운영해도 사전에 혼잡 동향 예측을 제대로 못하면 엄청난 불만이 쏟아질 것이 분명하다. 게다가 대중교통인 유리카모메(경전철)를 이용하려면 운임 189엔을 관객이 부담해야 한다. 이런 상황에서 열린 이번 모터쇼는 개최 전부터 성공을 의심하는 목소리가 많았다.Nissan IMk닛산 IMk는 일본 경차 사이즈에 맞게 만들어진 컨셉트카로 닛산이 자랑하는 운전지원 시스템을 탑재했다는 설명이지만 평범하고 신선함이 부족한 외관 때문에 주목을 받지는 못했다.Daihatsu Waku Waku다이하쓰 와쿠와쿠(Waku Waku)는 경차 크로스오버카의 컨셉트 모델이다. 아무래도 시장에서 큰인기를 끌고 있는 스즈키 허슬러를 많이 의식해서 개발한 듯하다. Honda e:1982년에 데뷔해 배달 피자집을 중심으로 많이 이용되어 온 3륜 용달 자이로의 EV 모델인 자이로 e:가 발표되었다. 탈착이 가능한 배터리팩으로 편의성을 높인 것이 특징이다. 혼다는 앞으로 업무용 바이크의 전동화를 적극적으로 추진할 계획이다. Hino FlatFormer히노는 플랫포머라는 이름으로 섀시와 보디를 쉽게 분리할 수있는 EV 트럭용의 컨셉트 플랫폼을 전시했다. 용도에 따라 보디 부분을 교환할 수 있어 편리하다는 설명이다. Toyota Gran Ace토요타 관련업체로 차량 생산이나 상용차 개조를 담당하는 토요타차체부스에서는 토요타 그란에이스가 전시되었다. 그란에이스는 해외시장에서 판매중인 상용밴 하이에이스에 화려한 외장과 호화로운 시트 등을 장착한 모델이다.토요타는 이미 알파드와 벨파이어로 아시아 지역을 중심으로 고급 미니밴 시장에서 큰 재미를 보고 있다.이번에 더 크고, 넓고, 구동방식도 FR인 그란에이스가 나왔으니 고객입장에서는 선택의 폭이 넓어진 셈이다. Kawasaki ZX-25R카와사키 닌자 ZX-25R은 과거 1980년대 인기 많았던 4기통 250cc 오토바이의 후손으로, 나이든 오토바이 마니아를 반겼다.자동차 이외의 콘텐츠로 성공모터쇼를 둘러싼 환경이 이렇다보니 주최자인 일본자동차공업회도 모터쇼를 크게 개혁하려 나섰다. 이번 도쿄 모터쇼는 크게 두 가지 면에서 예년과 전혀 다른 내용이었다.하나는 전시물의 다양화다. 구체적으로는 아오미 전시동 바로 옆에 위치하는 토요타의 메가웹 전시장에서 퓨처 엑스포(FUTURE EXPO)라는 무료 전시회를 마련해 자동차에 한정하지 않고 쇼핑부터 우주기술에 이르는 다양한 분야에서 가까운 미래에 만날 수 있는 신기술들을 전시했다.예를 들어 사람이 탈 수 있는 인명구조용 드론이나 농구할 수 있는 로봇, 8K TV 등이 해당된다. 이런 전시는 미국 디트로이트 오토쇼가 전자제품 행사인 CES(Consumer Electronics Show)에 밀리고 있는 상황에서 힌트를 얻은 것으로 생각된다.다른 하나는 관객이 직접 타고 놀며 체험할 수있는 체험형 콘텐츠를 많이 준비한 것이다. 먼저 교육용으로 많은 인기를 얻고 있는 어린이용 직업 체험 시설 ‘키자니아’를 모터쇼 행사장내에 만들어 자동차 정비사, 차량 제조공장 근로자, 클레이 모델러 등의 직업을 체험할 수 있도록 했다. 특히 마쓰다는 금형 연마작업 체험을 준비해 아이들의 엄청난 주목을 받았다. 그리고 빅사이트와 아오미 전시동 사이에 있는 심벌 프롬나드 공원 주변에서는 각 완성차 업체의 최신 모델 시승회나 ‘Future Mobility’ 즉 미래의 탈것으로 분류되는 전동 킥보드, 초소형 모비리티 등의 체험행사가 있었다.그밖에도 고등학생 이하의 입장료를 없애 입장료 부담을 줄이고 무료 관람행사의 확대, 완성차 업체 직원과 가족 초정 등 주최측의 많은 노력이 있었다. 이런 결과 관객 수는 지난번 행사(2017년)의 77만명은 물론 올해 목표인 100만명보다 훨씬 많은 130만900명을 기록해 어느 정도 성공적이었다는 평가를 받았다.Toyota PMCV토요타차체 부스에 전시된 PMCV(Personal Multi Compact Vehicle)는 다양한 시트 어레인지를 보여 준다. 미니밴 왕국 일본다운 컨셉트카라 할 수 있다. Toyota e-Racer이번 모터쇼에서 토요타는 부스에 차량을 전시하지 않고 놀이공원과 같은 체험형 시설로 만들었다. e-레이서는 이런 차가 있으면 좋겠다는 수준의 디자인모델이다. Daihatsu Rocky모터쇼 당일 다이하쓰 부스에 전시된 이 차는 아무런 설명이 없었다.그런데 모터쇼가 끝나자 다이하쓰 로키라는 이름으로 대대적인 광고를 시작했다.로키는 1L급 소형 SUV로 일반적인 소형차로는 만족 못하는 젊은 고객을 공략한다. 로키라는 이름은 12년만에 부활하는 것이다. Daihatsu Ico Ico다이하쓰 이코이코(Ico Ico)는 자동운전 타입의 대중교통 수단으로 경차정도 크기에 넓은 실내공간이 특징이다. 다만 이것을 자동차라고 표현해도 될는지는 의문이 든다. Nissan Leaf Nismo RC-02닛산 부스에 전시된 리프 니스모 RC-02. 경주용 전기차지만 아직이 차가 출전할 경주는 정해지지 않았다. Toyota Ultracompact BEV토요타의 소형 전기차 컨셉트는 그이름도 ‘초소형 EV’였다. 토요타 부스가 아니라 메가웹 1층 퓨처 엑스포 행사장에 전시되었다.가까운 시일 내에 시장에 나와도 문제없을 만큼 높은 완성도는 주목할 만했다. 한번 충전으로 100km를 달린다. Fuso Vision F-Cell미쓰비시 후소 비전 F-셀은 135kw 전기 모터를 탑재한 연료전지 트럭이다. 연료전지 시스템용 수소탱크가 3개나 있어 한 번의 수소 충전으로 최대 300km을 다릴 수 있다. Mitsubishi Super Height K-Wagon수퍼하이트 경왜건이라고 겉모습 그대로 이름을 붙인 미쓰비시의 작품은 올해 안에 판매를 시작할 예정이다. 일본시장에는 이런 스타일의 경왜건이 상당히 인기가 높은데 비해 미쓰비시-닛산은 그동안 시장에서 고전해 왔다.신차가 얼마나 선전할지 주목된다.월드 프리미어는 혼다 피트가 주목받아이번 도쿄모터쇼에서 가장 주목을 받은 것은 뭐니뭐니해도 혼다 신형 피트(Fit)의 월드프리미어일 것이다. 피트는 2002년 일본 베스트설러에 등극해 일본인에게도 매우 친숙한 소형차로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 이번 4세대 피트는 일반 휘발유 엔진과 ‘e:HEV’라 불리는 2모터 하이브리드 시스템이 준비되었다.스즈키 부스에서는 버튼 하나로 보디 뒷부분을 쿠페에서 왜건 스타일로 변형시킬 수 있는 컨셉카 와쿠스포가 인기를 얻었고, 경 SUV인 허슬러의 차기 모델도 뜨거운 관심을 받았다. 마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술을 얹은첫 양산 EV MX-30을 세상에 처음 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일의 이 차량은 과거 스포츠카 RX-8에서 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높였다.메르세데스-벤츠 부스에서는 대형 세단 스타일의 전기 컨셉트카 비전 EQS의 아시아 프리미어가 있었다. EQS는 압도적으로 큰 차체로 화제가 되었다. 토요타는 자사 부스에 체험형 놀이터를 만들었으나 컨셉카 등 차량 전시에는 그다지 전혀 적극적이지 않았다. 양산 수소 연료전지차인 미라이 2세대의 월드프리미어는 모터쇼장 내토요타 부스가 아닌, 메가웹 2층 퓨처 엑스포 행사장에서 이루어졌다.오토바이 중에서는 카와사키 닌자 ZX-25R이 화제를 독차지했다. 과거 1980년대에 인기가 많았던 4기통 250cc 바이크가 다시 부활한다는 소식에 마니아들이 열광했다.Honda CT110, CT125 혼다 부스의 2륜차 중에서는 수퍼 커브의 파생 모델인 CT125, CT110의 인기가 높았다. 수퍼 커브를 레저용으로 개조하고 험한 길에서 주파성을 높인 모델이다. 특히 CT125는 이번이 월드 프리미어라 뜨거운 시선을 받았다.Honda Fit이번 모터쇼에서 가장 주목을 받은 신형 혼다 피트. 피트는 일본인에게 가장 친숙한 소형차 중의 하나로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 일반 휘발유 엔진과 e:HEV라는 2모터 하이브리드 시스템이 준비된다. Nissan Ariya닛산에서 출품한 아리야 컨셉트는 시판 예정인 차세대 전기차다. 컨셉트카는 트윈 모터로 네바퀴를 굴리는것 외에 상세 스펙은 공개되지 않았다. Lexus LF-30렉서스 LF-30 일렉트리파이드는 4륜 인휠 모터의 장점을 살린 독특한 디자인의 컨셉트카다. Subaru Levorg스바루의 준중형급 스테이션 왜건 레보르그의 2세대 모델 프로트타입이 공개되었다. 스바루 팬이라면 주목할 만한 반가운 소식이지만 한편에서 언론에서는 스바루 부스에 전기차 관련 전시가 하나도 없다고 비판했다.마니아층에 충실한 업체가 비판받은 모터쇼가 과연 재미가 있을지 의문이다.Mazda MX-30마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술의 첫 양산형 EV인 MX-30를 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일에 RX-8에도 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높이면서도 마쓰다의 전통을 어필했다.Mitsubishi Mi-Tech미쓰비시 MI-테크 컨셉트는 호평을 얻고 있는 PHEV 시스템의 엔진 부분에 휘발유가 아닌 가스터빈 엔진을 탑재한 것이 특징이다. 소형일뿐 아니라 다양한 연료를 사용할 수 있어 환경과 에너지 문제에 유연하게 대응할 수 있다는 설명이다.구동방식은 4모터식 4WD다.성공한 것처럼 보이지만목표 관객 수를 대폭 넘기며 성공한 것처럼 보이는 이번 모터쇼. 그러나 한편에서는 혼잡 상황에서의 관객 유도 방법이나 마니아들이 볼만한 것이 부족하다는 불만 등 해결해야 할 과제도 적지 않았다.앞에서도 말했듯이 빅사이트과 아오미 전시동 사이(1.7km)의 관객 이동방법이 가장 큰과제였는데, 셔틀버스 운영에 완전히 실패한 것이다. 셔틀버스는 행사 첫날부터 대수 부족을 드러냈다. 버스를 타려면 프레스데이 때도 40분, 일반 참관일에는 1시간 이상을 기다려야 했다. 셔틀버스를 포기한 관객들은 경전철인 유리카모메로 몰려갔는데, 주말 오후에는 이쪽도 완전 포화상태가 되었다. 역으로 들어가기 위한 줄이 길게 늘어설 정도였다.그 동안 도쿄 모터쇼는 보수적인 카 마니아들이 주목하는 스포츠카보다는 최첨단의 자율운전기술이나 친환경 기술에 초점을 맞춘 컨셉트카나 전시물이 많았다. 따라서 이를 아쉬워하는 목소리가 적지 않았는데, 올해는 거기에다 퓨처 엑스포를 통해 드론이나 전동 킥보드, 초소형 모빌리티 등이 더해짐으로서 모터쇼임에도 자동차의 존재감이 많이 희박해진 느낌을 주었다. 즉, 자동차다운 자동차나 컨셉트카가 매우 적었다는 것이다. 2년 후의 도쿄 모터쇼에서는 과연 보수적인 카 마니아들이 환영할 만한 새로운 자동차가 나올지, 이런 움직임이 더욱 가속화되어 그들을 더 안타깝게 만들지 주목된다.Toyota Mirai토요타의 양산 수소차 미라이의 2세대를 위한 컨셉트카의 월드 프리미어 행사를 토요타 부스가 아니라 메가웹 2층 퓨처 엑스포에 했다. 주행거리가 구형보다 30% 향상되었다. Suzuki Waku SPO스즈키 와쿠스포는 버튼 하나로 보디 후면이 쿠페에서 왜건 스타일로 변신한다. 복고적인 스타일로 인기를 얻었다.디자인은 스즈라이트와 프론테 등 옛 스즈키 모델에서 영감을 얻었으며 뒷부분을 변형하는 아이디어는 80년대 경트럭인 마이티보이에서 가져왔다. 구동계는 플러그인 하이브리드다.Toyota Yaris, C-HR토요타는 신형 야리스, C-HR 마이너 체인지와 신형 코롤라 등을 모터쇼장이 아니라 행사장 옆 쇼핑몰인 비너스포트에 전시했다. 보고싶었던 차량을 찾기가 어려워 관객들의 불만섞인 소리가 많았다. Yamaha MW-Vision3륜 스쿠터로 호평 받는 야마하의 MW-비전 컨셉트. 차체를 기울이는 린 제어와 후진 기능이 들어갔다. Yamaha Land Link랜드링크(Land Link) 컨셉트는 사람이 타는 것이 아니라 짐을 싣고 자율주행하는 수송용 로봇이다. 센서가 아직 매우 고가인데다 먼지 등에도 약하기 때문에 추가 연구가 이루어지고 있다.글 오사나이 토모히토(일본 통신원)
RALLY NEWS챔프 타나크, 현대로 이적한다스페인 랠리에서 챔피언에 등극한 오이트 타나크. 에스토니아 출신의 젊은 황제는 앞으로 WRC에서 가장큰 영향력을 행사할 인물임에 틀림없다. 그런 타나크가 토요타를 떠나 현대로 이적하기로 해 충격을 주고 있다. 토요타에서 2년을 보낸 타나크는 지난 스페인 랠리 직전에 이적을 결정한 것으로 알려졌으며 계약기간은 2년이다. 내년에 현대는 타나크와 누빌을 1, 2호차에 태우고 나머지 한대에 소르도와 로브를 나누어 태우게 된다.타나크는 이번 결정에 대해 “2020년 시즌 현대 모터스포츠로 이적하는 것을 진심으로 기대하고 있다. 안드레아 아다모(현대팀 감독)가 보여준 비전은 매우 흥미로웠으며, 내 자신의 야심과도 잘 들어맞았다. 현대가 이루어 온 성과를 매우 존경한다. 수년간 우리는 서로 싸워왔으며 경쟁력 있는 팀과 랠리카를 보유하고 있음을 알고 있다. 지금까지와 다른 입장에서 무언가를 바라보는 것은 매우 흥미로운 일이다.”라고 기대감을 드러냈다.챔피언의 이적으로 매뉴팩처러간 세력판도 변화는 불가피하다. 현대는 막강 전력으로 거듭나는 반면 토요타는 전력 손실이 심각하다. WRC2 프로 클래스 챔피언인 칼레 로반페라를 영입하기로 했지만 아직 어린데다 WRC에서 어느 정도 통할지는 미지수. 게다가 내년은 올림픽에 맞추어 일본 랠리가 부활하기 때문에 토요타로서는 더욱 애가 타는 상화이다. 은퇴를 선언한 오지에라도 끌어와야 한다는 이야기가 나오는 이유다.2020년 다카르 랠리 소식죽음의 랠리로 불리는 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 수도 다카르까지 달리는 대정장으로 1978년 시작되었다. 그래서 이름도 파리-다카르 랠리였다. 2009년부터 남미로 무대를 옮겼지만 경제위기 영향으로 지난해 대회 최종 루트 확정이 지연되는 등 위기가 찾아왔다. 이에 개최자인 ASO에서는 2020년 중동으로 개최지를 옮기기로 했다. 지난 4월 공개된 다카르 랠리의 새 무대는 사우디아라비아. 국토 대부분이 사막이어서 랠리 레이드를 개최하기에는 최적의 조건이다. 1월 5~17일 12개 스테이지에서 9,000km 이상을 달리게 된다. 코스 대부분을 차지하는 룹알할리 사막은 사하라 다음가는, 세계에서 두 번째로 넓은 사막이다. 코스는 홍해에 인접한 제다에서 시작한 후 북상했다가 남하해 11일 수도 리야드에서 휴식을 취한다. 이후 사우디아라비아 남부를 크게 한 바퀴 돌아 다시 리야드 인근 알키디야에서 대당정의 막을 내리게 된다.토요타는 알려진 대로 전직 F1 챔피언이자 르망 2회 우승자인 알론소를 엔트리한다. 코드라이버는 2륜 부문에서 5번이나 우승했던 마르크 코마. 한편 미니는 이번에도 4륜 구동과 2륜 구동 버기의 투트랙 전략을 이어간다. 지난해 굴욕을 당했던 JCW 버기는 문제점을 고치는 한편 새코스에 맞추어 개량이 이루어졌다. 신형 버기는 페테랑셀과 사인츠가 맡는다.현대, 소르도 와 계약 갱신올 시즌 세바스티앙 로브를 스폿 참전시키고, 영국 랠리에 크레이그 브린을 기용하는 등 드라이버진에 다양한 변화를 시도했던 현대. 당초는 누빌과 미켈센을 기본으로 3번째 차에 로브와 소르도를 나누어 태울 계획이었지만 현재까지 모든 랠리에 엔트리한 것은 누빌 뿐이다. 현대 팀에서 6년째를 맞는 소르도는 올해 이탈리아에서 우승하는 등활약을 보였다. 현대는 최근 소르도와 1년간의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해와 비슷하게 시즌 절반인 7개 랠리에 엔트리하게 된다.2020 년 WRC 캘린더내년 WRC는 올해와 같은 14전이지만 프랑스와 스페인, 호주 랠리가 빠진다. 역사와 전통의 타막 랠리인 투르 드 코르스(프랑스)가 사라진 대신 오랫동안 사라졌던 사파리 랠리(케냐)가 부활해 관심을 모으고 있다. 1953년 영국 엘리자베스 2세의 대관식을 기념해 개최되었던 사파리 랠리는 엄청난 장거리와 거친 환경으로 유명하다. 아프리카라는 특성상 지금의 WRC처럼 도로를 막아 스페셜 스테이지를 만드는 것이 아니라 군데군데 타임 컨트롤(TC)을 설치하는, 다카르 랠리와 비슷한 방식이었다. 2002년 이후 WRC에서 사라졌던 사파리 랠리는 이번이 무려 18년만의 부활이다. 지금의 FIA 규정에 따라 스테이지 주행 거리는 대폭 축소되어, 이전과 같이 한 스테이지 당 수백km를 달리지는 않는다. 경기 베이스는 나이로비 인근에 마련하고 나이바샤 호주 주변 스테이지를 달리게 된다.호주 랠리가 빠진 자리에는 뉴질랜드 랠리가 들어왔다. 1977년부터 WRC에 이름을 올려 호주 랠리보다더 긴 역사를 자랑하는 뉴질랜드 랠리는 한동안 WRC에서 호주 랠리와 함께 열리기도 했다. 투르 드코르스(프랑스)가 빠진 타막 랠리의 공백은 일본 랠리가 메운다. 지금까지 6번 개최되었던 WRC 일본 랠리는 모두 홋카이도였다. 하지만 이번에는 아이치현에서 개최되며 타막 랠리로 성격을 완전히 바꾼다. 나고야가 있는 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC 제13전 스페인 랠리현대, WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 확정스페인에서 타나크가 2위에 오르며 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 1, 3위 더블 포디엄을 차지한 현대팀은 토요타를 18점 차이로 밀어내며 유리한 고지를 선점했다. 그런데 사실 이 때가 현대의 챔피언 확정 순간이었다. 최종 결전을 앞둔 지난 11월. 대규모 화재로 호주 랠리가 취소됨에 따라 포인트 리더였던 현대가 매뉴팩처러즈 챔피언이 되었다. 세계 최정상 모터스포츠 이벤트에서 한국 메이커가 이룬 첫쾌거이자 눈부신 성과다.제13전 스페인 랠리매뉴팩처러즈 챔피언을 일찌감치 확정한 F1과 달리는 WRC에서는 2전밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십 주인공을 결정하지 못했다. 중대한 고비에서 맞이한 스페인 랠리는 타막과 그레이블의 혼합 노면이라는 독특한 특징이 있다. 첫날 살로우 근교 그레이블 스테이지를 모두 달리고 나면 1시간 15분의 서비스 시간이 주어진다. 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도는 첫날 잠시 선두를 달렸다 평소보다 긴시간이지만 그레이블 세팅의 차를 타막 세팅으로 완전히 바꾸기에는 그리 넉넉하지 않다. 드라이버 역시도 노면 전환에 맞추어 바로바로 적응해야 하는데, 쉬운 일이 아니다. 스페인의 매끄러운 타막 구간은 높은 그립을 자랑하는 대신 타이어 마모가 심하고, 기온까지 높을 경우에는 타이어 관리에 세심한 주의가 필요하다.스페인 랠리는 첫날 비포장길을 달린 후 이튿날부터 타막으로 바뀐다 공식적으로는 스페인 카탈루냐 랠리(RallyRACC Catalunya-Rally de Espa?a)로 불리는 스페인 랠리는 1957년 시작된 후 1975년 유러피안 챔피언십 소속이 되었고, 1991년이 되어서야 WRC 캘린더에 이름을 올렸다. 2002년 타막 랠리로 바뀌었다가 2010년 이후로는 지금과 같은 타막-그레이블 복합 노면을 유지하고 있다. 올해 역시 바르셀로나에서 해안을 따라 남서쪽 약 100km에 위치한 휴양도시 살로우에 랠리 베이스를 설치하고 아벤투라 항구 인근에 서비스 파크를 두었다. 코스는 예년과 크게 바뀌지 않았다. 다만 일요일의 라 무사라 스테이지(20.72km)가 5년 만에 부활해 파워 스테이지로 마련되었다.오지에는 SS2에서 스티어링 유압 펌프 고장으로 뒤쳐졌다 그레이블에서 타막으로스페인 최강자는 세바스티앙 로브다. 2005년을 시작으로 지금까지 무려 9번이나 우승컵을 차지했다. 시트로엥으로 스폿 참전했던 지난해가 가장 최근 승리. 현대팀은 우승 경험이 풍부한 로브 외에 에이스 누빌과 홈그라운드의 소르도로 총력전을 펼쳤다. 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와 8점차인 현대는 할 수 있는 것은 다 하겠다는 태세. 토요타의 상승세가 무섭기 때문에 스페인에서의 대량 득점이 반드시 필요한 상황이다. 로브는 경기를 앞두고 다음과 같이 밝혔다.첫날부터 종합 선두에 오른 누빌 “스페인은 언제나 즐거운 랠리로 바다와 가깝고 멋진 장소다. 서스펜션 세팅을 경기 도중에 완전히 바꿔야 하는 유일한 경기이기도 하다. 어떤 페이스라도 자신이 있으며, 매뉴팩처러즈 경쟁에서 팀의 리드를 넓히는데 공헌했으면 좋겠다.”10월 25일 금요일, 스페인 랠리가 본격적으로 시작되었다. 비포장 노면에서 열리는 첫 날은 SS1~SS6의 129.7km 구간에서 열렸다. 결과에 따라 챔피언 확정이 가능한 타나크가 초반 노면 청소를 도맡았다. 오프닝 스테이지 성적은 5위. 7km의 SS1을 잡은 것은 디펜딩 챔피언 오지에였다. 하지만 오지에는 이어진 SS2에서 스티어링 유업 펌프 고장으로 파워 어시스트 없이 달려야 했다. WRC2 클래스에서 우승한 에릭 카밀리오지에가 시간을 허비하는 사이 SS2를 잡은 누빌이 종합 선두가 되었다. 나머지 스테이지를 현대팀의 로브와 소르도가 사이좋게 나누어 가졌다. 특히 로브는 이날을 마감하는 38.85km의 복합 노면 SS6에서 2위인 미크와 8.9초 차이로 톱에 오르며 첫날을 종합 선두로 마무리했다. 이 날 3개 스테이지를 잡은 로브는 45세의 나이에도 불구하고 9회 챔피언의 관록을 똑똑히 보여주었다. 2위 누빌, 3위는 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도로 현대팀이 상위권을 독점했다. 소르도는 막판까지 선두였지만 SS6에서 시간을 잃어 3위로 밀려났다. 소르도 뒤로는 미크, 타나크, 라트발라, 에번스, 수니넨, 카츠타, 오스트베르크 순이었다.누빌이 선두 질주10월 26일 토요일 데이2. 이제부터는 모두 타막 스테이지다. 어제 경기를 마감한 후 모든 차가 타막용으로 세팅을 바꾸었다. 이 날은 SS7~SS13의 7개 스테이지 121.72km 구간에서 열렸는데, 3개 스테이지를 반복한 후 살로우 바닷가 앞에 마련된 2.24km짜리 스테이지를 달리는 구성이었다. 시작과 함께 누빌이 SS7와 SS8을 잡아 선두를 질주했다. 이어진 SS9부터 SS12까지는 모두 타나크가 톱타임. 이 날 최종 SS13을 누빌이 잡은 가운데 타나크는 로브를 0.6초 차로 밀어내고 종합 3위로 부상했다. 누빌은 타막에서도 계속 선두를 유지했다누빌과는 24.6초 차. 종합 2위 소르도와는 3.1초 차에 불과하다. 타나크가 만약 2위로 경기를 마치고 파워 스테이지에서 5점을 더할 경우 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정짓게 된다. 반면 이 날 종합 3위로 시작했던 미크는 SS8에서 사고로 토요타팀의 매뉴팩처러즈 챔피언십 전략에 찬물을 부었다. 토요일을 마치는 시점에서 누빌이 선두이고 소르도, 타나크, 로브, 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리 순이었다.골목을 달리고 있는 라트발라10월 27일 일요일 데이3. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 확정 뿐 아니라 매뉴팩처러즈 타이틀의 향방에도 큰 변화를 불러올 수 있는 중요한 날이다. SS14~SS17의 4개 스테이지 74.14km 구간에서 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 누빌. SS15와 SS16에서는 소르도가 빨랐다. 최종 스테이지를 남긴 시점에서 소르도는 누빌과 15.2초 차. 타나크의 추격이 만만치 않아 5.8초밖에 차이나지 않는다. 스테이지 하나로 충분히 뒤집힐 수 있는 시차.운명의 최종 스테이지. 20.72km의 SS17을 가장 빨리 달린 것은 타나크였다. 0.4초 차이로 소르도를 뛰어넘어 종합 2위로 부상했을 뿐아니라 파워스테이지 포인트 5점을 더해 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 에스토니아 출신 최초의 WRC 챔피언. 지난 15년간 WRC는 프랑스인 로브와 오지에의 지배를 받아왔다.타나크, 최종 스테이지 잡고 챔피언 확정타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “지금의 기분은 간단히 설명할 수가 없다. 이번 주말에 느낀 압박감은 지금까지와는 차원이 달랐다. 세계 챔피언이 되는 것은 내 일생의 목표였다. 타이틀 확정을 위해서는 실수가 허락되지 않았고, 반드시 좋은 결과가 필요했다. 엄청난 압박감 때문에 경기 초반에는 언제나처럼 달리지 못했다. 하지만 후반에는 긴장을 풀고 좋은 리듬으로 달렸다. 소르도가 언제나 조금씩 빨랐기 때문에 파워 스테이지에서 필요한 포인트를 얻기 힘들겠다고 생각했다. 그래도 전력으로 공략해 결과적으로 챔피언이 되었다. 이번에 타이틀을 확정지을 수 있어 정말로 기쁘다.”소르도는 막판까지 타나크와 치열한 접전을 펼쳤다스페인 랠리 우승은 누빌의 차지였다. 금요일에 앞서나간 누빌은 이후 계속 선두 자리를 지켜 큰 위기 없이 우승컵을 차지했다. 타나크의 챔피언 확정으로 빛이 바래기는 했지만 매뉴팩처러즈 타이틀 측면에서 매우 중요한 점수다. 누빌은 기자회견에서 “새로운 세계 챔피언의 탄생을 축하한다. 1년간 계속 싸워왔지만 타나크는 너무나 강했다.내년에는 그리 간단히는 보내지 않을 것이다. 타이틀 경쟁이 남아있어 이번에 속도를 내지 않을 수 없었다. 할 수 있는 것은 다 했다. 충실한 주말이었고, 랠리카의 느낌도 좋았다. 다음 경기에서 매뉴팩처러즈 챔피언십 쟁탈전을 기대하고 있다.”라고 밝혔다.누빌 우승, 소르도 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 8점까지 줄어들었던 토요타와의 차이를 18점으로 늘렸다. 로브가 4위였고 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리가 5~10위를 차지했다.최종 파워 스테이지를 잡으며 드라이버즈 챔피언을 확정지은 타나크현대, 매뉴팩처러즈 챔피언 등극운명의 최종전 호주 랠리는 11월 14~17일 호주 남부에서 열릴 계획이었다. 그런데 11월 8일 호주 남동부 뉴사우스웨일즈주에서 대규모 산불이 발생, 비상사태가 선포되었다.처음에는 코스를 축소하는 방향으로 이야기가 진행되었지만 사망자가 나오고, 서비스 파크가 들어선 콥스하버까지 불길이 번지자 FIA와 주정부, 소방기관 등과의 면밀한 논의 끝에 11월 12일, 경기 취소를 공식 발표했다. 호주 랠리의 앤드류 파파도플러스 회장은 1천명 이상 관계자의 안전이 걸려있어 경기 취소만이 답이라고 설명했다.현대의 더블 포디엄은 빛을 잃은 것처럼 보였지만 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀의 기틀이 되었다이번 결정에 따라 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두를 유지하던 현대가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 2012년 현대 모터스포츠가 결성되고부터 7년, 98년 F2 클래스에 티뷰론을 투입한 것부터 따지면 21년 만의 쾌거다.2000년부터 WRC 클래스에 액센트를 투입했지만 당시는 중위권에 머무는 수준이었다. 2003년을 마지막으로 퇴진한 현대는 약 10년 후, 아예 독일 알제나우에 전진기지를 세우고 본격적으로 WRC 공략을 시작했다. 미쉘 난단을 감독으로, 당시 혜성처럼 떠오르던 벨기에 출신의 티에리 누빌을 영입해 강팀으로 부상했다. 2016년부터 줄곧 매뉴팩처러즈 2위를 차지해 온 현대는 올 시즌 감독을 안드레아 아다모로 바꾸고 결의를 새롭게 다졌다.자력으로 챔피언에 오른 타나크. 내년부터는 현대팀 일원이 된다에이스 누빌과 미켈센 외에 소르도와 로브를 3번 차에 나누어 태우는 한편 영국 랠리에서는 크레이그 브린을 스폿 기용하는 공격적인 드라이버진 운용으로 결국 첫챔피언 타이틀을 손에 거머쥐었다. 현대는 엄청난 기쁨 앞에서도 일단은 조심스런 입장이었다. 아다모 감독은 “상황을 고려하면 호주 랠리 취소는 올바른 판단이다. 우선 이번 사태에 휘말린 지역주민에게 심심한 위로의 뜻을 보낸다”라며 입을 열었다. “첫 WRC 타이틀 획득은 대단한 일이다. 현대 모터스포츠의 모든 스텝이 오랜 시간 엄청난 노력을 기울인 결과다. 이번 시즌은 믿을 수없을 만큼 경쟁이 치열했다. 물론 최종전을 할 수있었다면 좋았겠지만 팀 멤버 하나하나의 성과가 이대단한 승리로 연결되었다는 사실에 자랑스럽다. 개인적으로도 현대 모터스포츠의 모든 스텝, 몬테카를로부터 팀에 공헌해 온 모든 크루에게 감사를 보낸다.”라고 밝혔다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다누빌과 소르도를 잔류시킨 현대는 올해 드라이버즈 챔피언에 등극한 에스토니아 출신의 오이트 타나크까지 영임함에 따라 2020년에 더욱 강력한 전력으로 거듭날 전망이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전 영국 랠리현대와 토요타창과 방패의 공방전제11전 터키 랠리에서 오지에 1위, 라피 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2를 차지했다. 이어진 영국 랠리에서는 타나크가 안정적으로 선두를 지켜 시즌 6승째. 오지에와 누빌의 추격을 따돌리고 드라이버즈 챔피언십 단독 선두를 질주했다. 현대는 누빌 2위, 미켈센 6위로 매뉴팩처러즈 선두 자리를 지켜냈다.제11전 터키 랠리독일 랠리를 마친 WRC 대열은 터키에서 제11전을 맞았다. 터키는 2000년 아나톨리안 랠리라는 이름으로 시작되어 2003년 정식으로 WRC의 일원이 되었다. 랠리 베이스가 설치된 항구도시 마르마리스는 그리스 로도스로 통하는 배편이 많은 터키의 관문이다. 터키 남서부의 돌이 많은 노면은 시즌을 통틀어 가장 거칠다는 평가를 받으며, 기온도 높아 구동계와 브레이크, 타이어는 물론 승무원에게도 큰 부담을 준다.흙먼지에 시야가 가려 사고를 낸 누빌은 선두권에서 멀어졌다 오지에에 이어 라피(사진)가 2위를 차지했다 9월 11일 금요일 저녁. 마르마리스 시내에 마련된 특설 스테이지(2km) 에서 터키 랠리가 시작되었다. 좁은 공간에 코스를 만드느라 직선과 헤어핀, 360° 도넛을 반복하는 구성이었다. 이 오프닝 스테이지에서는 현대팀의 누빌과 미켈센이 2분 2초 6으로 공동 선두에 올랐다.9월 12일 금요일은 SS2~SS7의 6개 스테이지 159.14km 구간에서 열렸다. 이번 랠리 스테이지의 절반이 넘는 거리를 달리는 하드 스케줄이다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 라트발라였다. 터키 랠리에서 가장 긴 SS3(38.15km)의 산악 구간은 라피가 가장 빨랐다.마르마리스 특설 스테이지에서 미켈센(사진)과 누빌이 공동 선두시트로엥이 오랜만에 1-2 피니시로 기쁨을 맛보았다 종합 선두도 라트발라에서 라피로 바뀌었다. 라트발라가 시간을 잃은 사이 미켈센이 종합 2위로 올라섰다. 오전 3개 스테이지를 반복한 오후에는 토요타팀의 미크 그리고 현대팀의 누빌과 소르도가 톱타임을 나누어 가졌다. SS5에서 타이어가 터진 라트발라가 크게 밀려난 반면 오지에가 착실하게 순위를 올렸다. SS6에서는 오지에가 종합 2위로 부상해 시트로엥이 1-2가 되었다. 미켈센은 타이어 트러블에 발목이 잡혔다. 금요일을 마치는 시점에서 라피를 선두로 오지에, 누빌, 수니넨, 미켈센, 소르도, 미크, 타나크 순이었다.ECU 트러블에 발목이 잡힌 타나크 0.2초 차이로 토요일을 마친 시트로엥팀은 모험을 하지 않기로 했다. 결과는 오지에 우승시트로엥이 오랜만에 1-213일 토요일. 금요일과 마찬가지로 3개 스테이지를 반복하는 구성이다. SS8~SS13의 6개 스테이지 109.8km를 달렸다. 새롭게 추가된 키즐란(SS10, SS13) 스테이지는 해안을 따라 멋진 경치를 자랑했다. 오프닝 SS8에서는 오지에가 톱타임. 라피보다 무려 16.7초 빠른 기록이었다. 종합 순위는 여전히 2위였지만 라피와의 시차를 1초로 줄였다. 반면 누빌은 흙먼지에 시야가 가리는 바람에 사고를 일으켜 종합 9위로 밀려났다. 대신 포드의 수니넨이 3위로 떠올랐다. SS9로 이동하는 구간에서는 타나크의 차가 ECU 트러블로 멈추어 서는 바람에 황급히 팀에 전화를 걸어 복구를 시도했다.헤어핀을 공략중인 소르도 미크는 7위로 경기를 마쳤다 SS9에서는 미켈센이 가장 빨라 수니넨을 밀어내고 종합 3위가 되었다. SS10에서는 종합 선두 라피가 톱타임으로 오지에와의 시차를 10초로 벌렸다. 그러자 SS11를 오지에가 제압, 시차를 다시 2.2초로 줄였다. 시트로엥이 상위권을 독점한 가운데 두 선수의 집 안 싸움이 치열했다.SS12에서는 현대의 누빌과 소르도가 1-2를 기록. 그 와중에 오지에가 라피를 밀어내고 종합 선두에 올라섰다. 토요일을 마감하는 SS13을 라피가 잡았지만 역전에는 실패했다. 라피는 불과 0.2초 차이로 종합 2위. 그 뒤 1분 이상 차이로 미켈센, 수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌이 이었다.금요일 오전 잠시 선두를 달렸던 라트발라. 최종순위는 6위 WRC2 프로 클래스의 로반페라 오지에가 시즌 3승째 잡아9월 14일 일요일. SS14~SS17의 4개 스테이지 38.62km 구간에서 결전을 벌였다. 0.2초의 초근접전을 펼친 시트로엥 듀오는 포인트 획득을 우선해 불필요한 경쟁은 피하기로 했다. SS14는 ECU 트러블을 해결한 타나크가 잡았다. 반면 1, 2위의 시트로엥 듀오는 안전한 완주에 목표를 두었다. SS15에서는 라트발라가 가장 빨랐고 현대팀의 미켈센과 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 SS16에서는 미켈센이 톱타임. 한편 라피는 스핀으로 시간을 잃어 오지에와의 시차가 19.9초로 벌어졌다. 그래도 미켈센과는 아직 38.3초의 여유가 있다.수니넨은 아쉽게도 시상대 등극에 실패했다 현대팀은 토요타와의 점수 차이를 벌려 매뉴팩처러즈 선두 자리를 이어갔다최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS17은 오늘의 오프닝 스테이지인 마르마리스(7.05km)를 다시 달렸다. 오지에가 스테이지 3위로 종합 우승을 확정지었다. 시즌 3승째, 개인 통산으로는 48번째 승리다. 라피가 2위로 시트로엥이 오랜만에 원투 피니시이자 더블 포디엄을 차지했다. 시상대 마지막 자리는 현대팀의 미켈센이었다.수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌, 티데만드, 그린스미스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 현대는 우승을 차지하지 못했지만 미켈센의 포디엄과 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와의 점수 차이를 벌릴 수 있었다.제12전 영국 랠리영국 랠리의 정식 명칭은 웨일즈 랠리 GB. 몬테카를로 랠리 다음으로 역사가 긴 이벤트로 왕립 자동차 클럽이 개최해 초창기에는 RAC 랠리로 불렸다. 예전에는 잉글랜드와 스코틀랜드 코스도 있었지만 2000년부터 웨일즈에서만 개최되고 있다. 기본적으로는 고속 그레이블로 그다지 테크니컬 코스가 아니지만 지역 특성상 언제 비가 내릴지 모른다. 그리고 일단 비가 내리면 노면은 진흙탕으로 돌변하며, 가끔 눈이 내리기도 한다. 변화무쌍한 기후와 진흙 노면 덕분에 까다롭기로 악명이 높다.물웅덩이를 지나고 있는 라피 올해는 웨일즈 콘위의 해안 휴양도시 랜디드노로 거점을 옮기는 한편 리버풀에서 세레머니얼 스타트를 했다. 오프닝 스테이지는 올턴 파크 서킷에 설치했는데, 1993년 이후 오랜만의 복귀다. 올턴 파크는 웨일즈에 인접한 잉글랜드 체셔주의 유서 깊은 서킷으로 이번 경기를 위해 물 웅덩이가 마련되었다.오지에는 영국에서 3위를 차지했다 엔트리 리스트에 약간의 변화가 있었다. 연습 삼아 출전했던 랠리 에스토니아에서 사고로 재활 치료를 받던 M스포트 포드의 엘핀 에번스가 복귀했다. 2017년 우승자인 영국인 드라이버다. 영국에서 좋은 성적을 내지 못해 온 현대도 크레이그 브린을 기용해 누빌, 미켈센과 한팀을 이루었다.해안 도로를 질주하는 미켈센 반가운 얼굴도 있었다. 2003년 챔피언이자 2012년 은퇴 후 월드 랠리크로스에서도 두 번의 챔피언(2014, 2015)에 올랐던 페터 솔베르그가 엔트리했다. 지난해 스페인에서 오랜만에 스폿 참전했던 솔베르그는 올해 독일에도 엔트리했는데, 이번 경기가 마지막 WRC 참전이 된다. 이 뜻 깊은 경기에 아들인 올리버 솔베르그와 함께했다. 코드라이버가 아니라 올리버 역시 드라이버로 아빠와 동일한 폭스바겐 폴로 GTI R5를 몰았다.냇물로 굴러 떨어진 수니넨은 리타이어했다 올턴 파크 서킷에서 경기 시작10월 3일 목요일. 리버풀에서의 세레머니얼 스타트 후 올턴 파크 서킷으로 이동했다. 특설 무대는 트랙과 주변 비포장 노면을 활용해 만든 3.58km 코스로 야간인데다 비가 내려 난이도가 한껏 올랐다. 미크가 톱타임, 누빌이 뒤를 이었고 페터 솔베르그가 R5 랠리카로 3위에 올랐다. 그 뒤로 오지에, 미켈센, 라피, 에드워즈, 라트발라, 로반페라, 카에타노비치 순이었다.현대팀은 영국 랠리 경험이 많은 크레이그 브린을 기용했다10월 4일 금요일 데이2는 웨일스에서 가장 높은 스노든산 인근 스노도니아 삼림지역에서 열렸다. SS2~SS10의 9개 스테이지 116.52km 구성이었다. 영국 출신인 미크는 홈그라운드의 버프를 받아 금요일에도 기세가 좋았다. SS2와 SS3 연속 2위 등 상위권을 유지하며 SS9까지 종합 선두를 달렸다. 타나크는 SS3과 SS4에 이어 SS9와 SS10에서도 톱타임을 기록하며 금요일을 종합 선두로 마감했다.SS9까지 선두에 1초 차 3위였던 오지에는 SS10에서 미크를 밀어내고 2위가 되었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크를 선두로 오지에, 미크, 누빌, 미켈센, 브린, 수니넨, 에번스, 티네만드, 코페키 순이었다. 타나크에서 4위 누빌까지는 8.4초 차이.금요일 눈부신 질주를 보인 타나크가 큰 위기 없이 영국 랠리를 잡았다 10월 5일 토요일. 이 날은 SS11부터 SS17까지 151.24km 구간에서 승부를 가렸다. 오프닝 스테이지인 디피(SS11, 25.86km)는 이번 경기 최장으로 현지인인 에번스가 가장 빨랐다. 누빌은 SS11 3위로 종합 기록에서도 미크와 함께 3위로 올라섰다. 이어진 SS12 역시 에번스가 톱타임. 누빌은 미크를 밀어내고 단독 3위 자리를 지켰다. 한편 현대팀으로 나온 브린은 전복사고로 5분가량 시간을 잃었다. 에번스는 SS13까지 3연속 톱타임이지만 아직도 종합 6위다. 수니넨은 냇물로 굴러 떨어진데다 타이어까지 터져 리타이어했다.챔피언십 라이벌 3명이 사이좋게 시상대에 올랐다 오후에 시작된 SS14에서는 누빌이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 2위 오지에와의 시차를 0.4초로 줄였다. 선두 타나크와는 8.5초 차이. SS15는 미켈센이 잡았다. 또한 누빌이 3위 기록으로 오지에를 밀어내고 종합 2위로 부상. 하지만 타나크와의 시차는 10.5초로 늘어났다. 누빌은 최장 스테이지 디피를 다시 달리는 SS16을 잡아 2위 자리를 굳혔다. 토요일을 마감하는 SS17(2.4km)에서는 타나크가 가장 빨랐다. 토요일을 5.8초 차 선두로 시작했던 타나크는 SS17 하나만 톱타임이었음에도 선두에서 한 번도 내려오지 않았다. 누빌이 2위였고 오지에, 미크, 미켈센, 에번스, 티데만드, 브린, 로반페라, 솔베르그가 뒤를 이었다.타나크가 우승과 파워 스테이지 모두 챙겨10월 6일 일요일. 영국 랠리는 SS18~SS22 5개 스테이지에서 최후의 결전을 벌였다. 38.42km의 단거리라 역전 가능성은 크지 않다. 10.41km의 알웬과 6.43km의 브레닉 스테이지를 반복하는 사이에 4.74km짜리 타막 스테이지인 그레이트 오름을 끼워 넣었다. 하지만 거친 바다 때문에 그레이트 오름이 취소되면서 4개 스테이지로 축소되었다.아쉽게 2위에 머문 누빌. 타나크와의 시차는 10.9초였다선두 타나크는 오프닝 스테이지 톱타임으로 누빌의 추격을 방어하면서 선두 자리를 굳혔다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS22 브레닉. 타나크는 이것마저 잡으며 우승을 차지했다.챙길 수 있는 모든 점수를 챙긴 타나크는 드라이버즈 챔피언십에서 2위 오지에와의 점수 차이를 28 포인트로 벌렸다. 누빌이 2위, 오지에 3위로 챔피언십 선두권 3명이 시상대를 채웠다. 미크가 4위였고 에번스, 미켈센, 티데만드, 브린, 로반페라, P. 솔베르그가 5~10위에 올랐다.WRC 챔피언십 타이틀 경쟁이 점입가경으로 치닫는 가운데 WRC2프로 클래스는 챔피언이 확정되었다. 스코다 워크스 소속의 로반페라는 2000년생으로 아직 만 20세가 되지 않은 루키 드라이버다. 쟁쟁한 선배들 사이에서 5승을 챙긴 로반페라는 합계 176 포인트로 아직 2전이 남은 상태에서 챔피언에 등극했다.글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP싱가포르 그랑프리에서 올 시즌 첫 우승을 차지한 페텔. 하지만 이어진 러시아에서는 머신 트러블로 리타이어했다. 이 기회를 놓치지 않고 원투 피니시한 메르세데스 듀오는 일본 그랑프리마저 1-3위를 차지해 올 시즌 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 일찌감치 확정지었다. 제15전 싱가포르 그랑프리9월 21일 토요일 저녁 9시. 해가 진 마리나 베이 스트리트 서킷에서 싱가포르 그랑프리 예선이 시작되었다. 싱가포르 그랑프리의 뿌리는 1961년에 열렸던 오리엔트 이어 그랑프리다.이것이 이듬해 말레이시아 그랑프리로 개명했고, 싱가포르가 말레이시아 연방에서 독립하면서 톰슨 로드 서킷에서 싱가포르 그랑프리라는 이름으로 독자 개최하게 되었다. 당시 그랑프리를 붙이기는 했지만 F1은 아니었다. 지금의 싱가포르 그랑프리는 2008년 시작되었다. 페텔이 싱가포르에서올 시즌 첫 우승을 차지했다 도심에 인접한 마리나 걸프 지역 도로를 막아 만드는 테크니컬 코스는 추월이 어렵기로 악명이 높다. F1 최초의 야간경기라는 점도 특이하다. 한낮의 무더위와 주요 시청자의 중계 시간을 고려한 선택. 올해는 DRS 존이 3군데로 늘어났다.Q1 초반에 대부분이 소프트 타이어인 가운데 메르세데스 듀오가 미디엄을 끼고 나왔다. 르클레르가 1분 38초 014로 잠정 톱. 페르스타펜과 메르세데스 듀오, 페텔이 뒤를 이었다. 페텔이 재공략으로 2위. 메르세데스 듀오가 5분을 남기고 타임 어택에 나서 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 2위로 올라섰다. 그로장과 스트롤, 크비야트, 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.선두 싸움을 벌이고 있는 해밀턴과 페텔 Q2에서는 모든 차가 소프트를 끼고 나왔다. 이번에서 르클레르가 잠정 톱, 해밀턴과 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여를 남기고 2번째 어택을 시작해 르클레르가 1분 36초 650으로 자기 기록을 경신하며 톱을 유지했다. 조비나치와 라이코넨, 가슬리, 페레스, 마그누센이 밀려났다. 알본이 6위로 경기를 마무리했다Q3 역시 모두 소프트로 공략했다. 이번에는 페텔이 잠정 톱, 르클레르가 2위였고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 메르세데스는 지난해 같은 막판 반전이 없었다. 3분을 남기고 최후의 어택.페텔은 14 코너에서 살짝 미끄러지며 기록 경신에 실패한 반면 르클레르가 앤더슨 브릿지에서 흔들리면서도 1분 36초 217로 톱에 올라섰다. 해밀턴은 페텔을 넘었지만 르클레르에 이르지 못하고 2위. 페르스타펜과 보타스, 알본이 4~6위였다.리카르도의 다소 억울한 예선 실격10위의 페레스가 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀려났다. 리카르도가 MGU-K 제한 수치 120kW를 넘겼다는 이유로 예선 실격 처분을 받았다. 연석을 넘는 충격 때문에 순간적으로 넘긴 것이라 억울한 면도 있지만 전례에 따라 엄한 처분이 내려졌다. 경기 참가는 허락되었지만 그리드 최하위로 밀려났다.시상대 마지막 자리를 차지한 페르스타펜 9월 22일 일요일 저녁 8시 10분. 싱가포르 그랑프리 결승이 시작되었다. 해는 졌어도 기온 30℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 개최 12년째를 맞는 올해는 26만8천명으로 역대 최다 관중이 몰려 성황을 이루었다.스타트와 함께 르클레르가 순조롭게 튀어나가고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본 등 상위권은 그리드를 유지했다. 럿셀과 리카르도가 1코너에서, 휠켄베르크와 사인츠가 5코너에서 접촉했다. 휠켄베르크는 피트로 들어가 타이어를 갈았고 럿셀과 사인츠는 프론트 윙을 교환. 사인츠는 피트 작업에 많은 시간을 소비했다.보타스는 타이어 작전에서 손해를 보았다  해밀턴이 페텔을 막기 위해 고전하는 사이 르클레르가 선두로 달아났다. 하지만 선두권은 금세 페이스를 떨어뜨렸다. 원스톱인 싱가포르에서는 초반 소프트 타이어로 최대한 많이 달려야 하는데다 추월 자체가 극도로 어렵다보니 처음 몇 랩에서 추월하지 못하면 곧바로 순항 모드로 바꾸어야 한다. 오히려 타이어를 새로 바꾼 18위 휠켄베르크가 최고속랩을 경신했다.5랩에서의 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본, 노리스, 조비나치, 마그누센, 가슬리 순이었다. 반면 대열 꽁무니에서 스타트한 리카르도는 7랩에 14위, 10랩에는 12위까지 부상했다.폴포지션에서 시작한 르클레르는 페텔에게 언더컷을 당해 2위로 내려앉았다13랩을 마치고 피트인이 시작되어 페레스와 크비야트가 하드 타이어를 끼웠다. 제1 스틴트를 소프트로 충분히 달리지 못할 경우 미디엄이 아닌 하드 타이어를 끼울 수밖에 없다. 게다가 줄줄이 늘어선 후위 대열 사이로 복귀하게 되면 손해 막심이다. 피트인 타이밍을 두고 치열한 눈치싸움이 벌어졌다.페텔이 오랜만에 자존심을 회복했다 페라리가 오랜만에 원투 피니시18랩 째 페텔과 페르스타펜이, 20랩에는 르클레르가 피트인. 그런데 선두였던 르클레르가 페텔 뒤로 복귀해 위치가 바뀌었다. 보타스는 22랩 째 피트인했고, 해밀턴은 조금 더 버텼다. 26랩 째해밀턴이 피트인했을 때 보타스는 팀 오더에 따라 속도를 늦추어 해밀턴 뒷자리를 유지했다. 에이스 우선의 팀 작전 때문에 르클레르와 보타스 모두 손해를 감수한 것이다. 미디엄으로 버티던 조비나치가 잠시 선두가 되었지만 리카르도와 접촉한 후타이어가 터지고 말았다.원투 피니시로 대량득점에 성공한 페라리 36랩에는 럿셀과 그로장이 접촉, 세이프티카가 나왔다. 41랩째 경기가 재개되면서 페텔이 선두를 달렸다. 레이싱포인트 듀오에게는 한꺼번에 불행이 찾아왔다. 스트롤이 크비야트와 부딪쳐 피트인하더니 페레스는 머신 이상으로 차를 멈추어 세웠다. 페레스 머신을 치우기 위해 다시 세이프티카 발령.페텔을 선두로 르클레르, 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스가 1~7위. 새 타이어를 끼운 가슬리가 8위가 되었다. 50랩 째 3번째 세이프티카가 출동했다. 이번에는 라이코넨과 크비야트의 사고다. 이제 경기는 1랩밖에 남지 않았다. 페텔이 그대로 가장 먼저 체커기를 받았다. 지난해 벨기에 그랑프리 이후 오랜만의 승리이자 올 시즌 첫 우승이다. 게다가 르클레르 2위로 페라리 원투 피니시다. 3위는 페르스타펜. 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스, 가슬리, 휠켄베르크, 조비나치가 4~10위로 득점권을 마무리했다.야간에 열리는 싱가포르 그랑프리는 대량의 조명으로 밤거리를 밝힌다 제16전 러시아 그랑프리싱가포르에서 시작된 아시아 라운드는 소치에서 제16전 러시아 그랑프리를 이어갔다. 러시아는 아시아에 발을 걸치고 있지만 소치 오토드롬이 자리 잡은 소치는 터키 바로 위 흑해에 인접한 휴양도시. 아제르바이잔 GP(처음엔 유럽 GP라고 불렀다)가 열리는 바쿠보다도 서쪽에 위치한다. 올림픽 스타디움 인근 도로를 활용하는 로드코스는 노면이 매끄럽고 타이어 부담이 적은 편이다.연속 폴포지션 행진을 이어간 르클레르. 하지만 결승에서는 메르세데스 듀오를 막지 못했다 9월 28일 토요일, 소치 오토드롬(1주 5.848km)에서 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 자유 주행에서 빨랐던 페라리는 미디엄 타이어를 끼고 나와 르클레르가 1분 33초 613을 기록. 하지만 소프트 타이어의 페르스타펜과 해밀턴을 능가할 수는 없었다. 알본이 타이어 방호벽을 박아 적기 발령. 알본은 18번째라 Q3 통과가 사실상 좌절되었다. 페텔이 소프트로 갈고 다시 나와 1분 33초 032로 단번에 잠정 톱이 되었다. Q1에서 라이코넨과 럿셀, 쿠비차, 알본, 크비야트가 떨어졌다. 파워 유닛 교체로 꼴찌로 출발이 결정된 크비야트는 자유주행 때 트러블까지 발생, 아예 예선을 치르지 않았다.그리드에서 출발한 페르스타펜과 휠켄베르크, 페레스가 한데 뒤얽혀 있다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄을 선택. 반면에 페라리 듀오와 페르스타펜은 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 33초 092로 잠정 톱. 안정권에 들어간 선두권과 달리 중위권 경쟁은 불꽃이 튀었다. 4분을 남기고 모든 차가 코스인. 메르세데스 듀오조차도 만일을 위해 소프트 타이어로 임했다. 르클레르가 톱타임을 낸 가운데 가슬리, 조비나치, 마그누센, 스트롤이 떨어져 나갔다.톱10 그리드를 가리는 Q3에서는 우선 르클레르가 잠정 톱에 올랐다. 페텔이 2위였고 해밀턴과 보타스가 3, 4위. 페르스타펜은 막판 실수로 5위에 머물렀다. 페텔이 마지막 시도에서 자기 기록을 경신하지 못한 반면 르클레르가 1분 31초 628로 기록을 경신하며 폴포지션을 확정. 해밀턴이 2위, 페텔이 3위였고 페르스타펜과 보타스가 뒤를 이었다.머신 트러블로 리타이어한 페텔9월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 소치는 기온 22℃, 노면온도 34℃로 쾌청한 날씨였다. 상위권 중에서는 메르데세스 듀오를 제외하고는 대부분이 소프트 타이어다. 크비야트는 하드 타이어로 제1 스틴트를 길게 잡았다. 혼다 파워유닛 교체로 페르스타펜과 가슬리가 페널티를 받아 페르스타펜 9 그리드, 가슬리는 16 그리드로 떨어졌다.페라리 듀오가 좋은 스타트로 앞서 나가고 해밀턴이 3위, 보타스는 5위로 후퇴했다. 9번째에서 출발했던 페르스타펜은 8위로 한 계단 올랐다. 리카르도와 그로장, 조비나치의 사고로 오프닝랩부터 세이프티카가 등장. 리카르도와 조비나치는 피트인하고 그로장은 리타이어했다.현(現) 레드불 알본과 전(前) 레드불 가슬리의 자존심 싸움 메르세데스가 6년 연속 러시아 제패4랩 째 경기가 재개되고 페라리가 다시 원투. 페르스타펜이 페레스를 압박했지만 좀처럼 추월할 수는 없었다. 현재 선두는 페텔. 페라리는 르클레르를 앞으로 보내라고 했지만 페텔은 최고속랩을 경신하며 오히려 거리를 벌렸다. 페르스타펜은 노리스와 사인츠를 추월해 17랩 째 5위로 부상. 20랩을 마친 노리스를 필두로 소프트 타이어를 갈기 위한 피트인 행렬이 이어졌다. 르클레르는 22랩을 마치고 미디엄을 끼웠다. 피트에서 출발했던 알본은 25랩 째 가슬리를 추월해 어느덧 8위다. 페텔이 26랩을 마치고 피트인. 르클레르가 언더컷에 성공해 선두가 되었다. 그런데 여기서 페라리팀에 먹구름이 드리웠다. 코스인한 페텔이 돌연 차를 멈추었다. MGU-K 트러블이었다. VSC가 발령된 틈을 타 메르세데스 듀오가 타이어를 갈았다. 미디엄으로 시작한 메르세데스에게는 딱 좋은 타이밍.페르스타펜도 여기에서 피트인. 경기가 재개되자마자 럿셀이 코스아웃. 세이프티카가 다시 발령되었다. 르클레르가 여기에서 다시 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환한 후 보타스 뒤 3위로 복귀했다. 33랩 째 경기가 재개되자 르클레르가 DRS를 켜고 보타스를 압박했다. 하지만 추월은 여의치 않았다. 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 달아났다. 알본은 43랩에 그로장을 제쳐 6위. 48랩에는 사인츠까지 추월해 5위가 되었다.러시아 GP에서 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴이 최고속랩을 기록하며 달아났다보타스에 가로막한 르클레르는 최고속랩 포인트를 가져가기로 했지만 이마저도 여의치 않았다. 해밀턴이 51랩에 1분 35초 761의 최고속랩을 기록했다. 해밀턴은 이 기세로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 메르세데스팀이 6년 연속 러시아 그랑프리를 제패한 것이다. 2위는 보타스였고 3위는 르클레르가 가져갔다. 출발 순위가 좋지 못했던 레드불 듀오는 불꽃 튀는 추월전을 펼치며 페르스타펜이 4위, 알본이 5위에 올랐다. 사인츠, 페레스, 노리스, 마그누센, 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다.제17전 일본 그랑프리제17전 일본 그랑프리를 앞둔 스즈카 서킷은 큰 위기에 직면해 있었다. 바로 태풍 때문이었다. 역사상 손꼽힐 만큼 강력한 위력을 지닌 19호 태풍 하기비스가 상륙을 눈앞에 두고 있었다.메르세데스팀이 일본에서 1-3를 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 게다가 예상 경로가 스즈카 서킷과 가까워 스케줄 변경은 불가피했다. 10월 12일 토요일에 예정되었던 모든 일정을 중단하고 서킷을 임시 폐쇄하는 한편 예선을 일요일 오전으로 옮겼다. 폭우 등 불가피한 사정 때문에 일요일에 예선을 치르는 경우가 없지는 않았다. 하지만 이번에는 워낙 강력한 태풍이라 상황에 따라서는 오전 예선까지 건너뛸 가능성을 배제할 수 없었다. 이렇게 되면 자유주행2(FP2)에서의 기록에 따라 그리드를 정하게 된다. FP2에서 가장 빨랐던 것은 보타스. 해밀턴이 2위였고 페르스타펜, 르클레르, 페텔, 알본의 순서였다.12일 일요일 오전 10시, 예정대로 일본 그랑프리 예선이 진행되었다. 노면은 말랐지만 바람이 강하고 온도와 그립이 낮은 편. Q1 시작과 함께 페라리 듀오가 가장 먼저 튀어나갔다. 쿠비차가 최종 코너에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 세션이 재개되자 이번에는 그로장이 같은 위치에서 방호벽을 들이박았다. 11분을 남기고 세션 재개와 함께 거의 대부분의 차가 코스로 몰려나갔다. 르클레르가 1분 28초 405로 톱. 리카르도, 페레스, 럿셀 외에 사고를 당한 마그누센과 쿠비차가 떨어져 나갔다.이번 일본 그랑프리는 태풍 하기비스의 영향권 내에서 열렸다 Q2에서는 페라리 듀오가 빠르게 코스 인. 해밀턴이 1분 27초 826으로 잠정 톱에 올랐고 세션 막판에 보타스가 이를 뒤집었다. 조비나치와 스트롤, 라이코넨, 크비야트, 휠켄베르크가 Q3 진출에 실패.Q3 초반에는 보타스와 해밀턴이 잠정 톱을 다투었다. 7분 40초를 남기고 르클레르가 1분 27초 535로 잠정 톱. 하지만 곧이어 페텔이 0.3초 차로 누르고 톱으로 올라섰다. 3분가량 남기고 최종 타임어택에 들어갔다. 르클레르와 페르스타펜이 섹터3 공략에 실패하면서 페텔이 폴포지션을 결정. 르클레르 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 보타스 3위, 해밀턴 4위로 메르세데스가 2열, 3열은 홈그라운드(혼다)인 레드불 듀오의 차지였다. 페르스타펜과 알본의 기록은 1/100초까지 같았지만 규정에 따라 먼저 기록을 낸 페르스타펜이 5위가 되었다.일요일 아침 열린 예선에서 페텔이 폴포지션을 차지했다초반부터 페라리 듀오에 닥친 불운예선이 끝나고 불과 3시간 후 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 구름이 개어 하늘이 화창하게 개었지만 바람이 강하고 기온도 낮았다. 예선 중 사고로 섀시 교체가 결정된 쿠비차는 피트레인에서 스타트하고 나머지 19대가 그리드에 정열했다. 출발이 느린 페라리 듀오를 보타스가 좌측으로 제치며 선두로 부상. 2코너에서 르클레르를 추월하려던 페르스타펜이 접촉사고로 코스를 벗어나 꽁무니로 밀려났다.윙이 파손된 르클레르는 피트인해 노즈를 교환하면서 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 5랩에는 5위를 다투던 노리스가 알본과 몸싸움 끝에 시케인에서 접촉, 윙 교환을 위해 긴급 피트인했다. 1열 독점으로 한껏 고무되었던 페라리 진영이 긴장감에 휩싸였다. 르클레르 사고에 이어 페텔이 플라잉 스타트 혐의를 받았다.온보드 카메라에서 출발 신호 직전에 움직임이 포착된 것. 페텔은 다행히 ‘혐의 없음’으로 결론이 났지만 르클레르는 사고 책임을 물어 페널티가 결정되었다. 14랩에는 페르스타펜이 피트에 차를 세우더니 그대로 머신을 개리지에 넣었다. 머신 손상이 커리타이어 결정. 우승 후보들의 연이은 불운에 메르세데스팀의 우승 가능성이 급격히 높아졌다.페라리 듀오가 멈칫거리는 사이 보타스가 선두로 치고 나갔다 15랩을 넘기면서 타이어 교환이 본격적으로 이루어졌다. 우선 알본이 미디엄으로 바꿔 끼웠고 16랩 째에는 페텔이 소프트를 소프트로 교환했다. 소프트-소프트-미디엄의 2스톱 작전인 모양.다음 랩에 보타스는 미디엄으로 교환. 해밀턴은 21랩까지 버티다 미디엄을 끼웠다. 23랩에서의 순위는 보타스 선두에 페텔, 해밀턴, 사인츠, 알본, 리카르도, 르클레르, 크비야트, 노리스, 가슬리 순. 25랩을 마친 르클레르가 소프트 타이어로 교환, 12위로 코스에 복귀했다. 어느덧 경기는 반환점에 도달했다. 선두는 여전히 보타스. 10초가량 떨어져 있는 페텔은 32랩 째 미디엄으로 교체하면서 3위로 코스에 복귀. 36랩 째 보타스가 피트인하자 해밀턴이 선두를 이어받았다. 그런데 원스톱 작전인가 했던 해밀턴이 11랩을 남기고 다시 피트인, 소프트를 끼웠다. 보타스가 다시 선두가 되고 페텔 2위, 해밀턴은 페텔 5초 뒤 3위다. 신상 소프트를 끼운 해밀턴은 1분 30초 983의 엄청난 페이스로 페텔을 추격했다. 2005년 라이코넨이 세웠던 결승 코스 레코드를 14년 만에 갈아치운 수퍼랩. 47랩에는 페텔을 DRS 사정권에 두었다.이번 경기는 체커기 오류로 인해 52랩이 최종랩으로 집계되었다. 상위권은 그대로지만 막판 리타이어한 페레스가 9위가 되었다 페텔과 해밀턴의 막판 추격전6위를 달리는 르클레르가 46랩 째 3번째로 피트인. 가슬리가 23초나 떨어져 있어 순위 그대로 코스 복귀했다. 48랩 째 해밀턴이 페텔 바로 뒤에서 엄청난 압박을 가했다. 테크니컬 코스인데다 DRS 구간이 하나뿐인 스즈카는 추월이 쉽지 않다. 50랩 시케인에서 바짝 따라붙은 해밀턴이 메인 스트레이트에서 DRS를 가동. 페텔도 백마커인 가슬리를 방패삼아 DRS를 켰다. 두 선수의 엄청난 혈투에 관중석이 뜨겁게 달아올랐다.최종랩. 페레스가 가슬리를 추월하다 2코너에서 방호벽을 박아 황색기가 발령되었다. 보타스가 그대로 채커기를 받아 시즌 3번째 우승컵을 차지했다. 페텔 2위, 해밀턴 3위였다. 메르세데스팀이 1, 3위로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 4위는 레드불의 신예 알본. 르클레르는 6위로 경기를 마쳤지만 오프닝랩 사고와 파손된 윙으로 곧바로 피트인하지 않은 것에 대해 도합 15초의 패널티가 더해져 7위로 밀려났다. 르클레르의 파편 때문에 해밀턴은 사이드 미러가 날아가고 노리스의 브레이크 덕트가 막히는 등 2차 사고가 있었다. 한편 페텔의 플라잉 스타트 의혹에 대해서는 영상과 달리 각 차에 달린 트랜스폰더 신호에서는 전혀 문제가 없었기 때문에 문제 삼지 않았다고 밝혔다.홈그라운드의 혼다 세력 중에서는 알본이 4위로 가장 성적이 좋았다. 다음 시즌 레드불 시트를 거의 확정한 분위기다경기 종료 후 체커기 오류로 인해 원래의 53랩이 아닌 52랩이 최종랩으로 집계된다는 발표가 있었다. 한 랩을 남긴 상태에서 라이트 패널에 체커기가 표시되어버린 것인데, 지난해 캐나다에서도 비슷한 일이 있었다. 규정상 실제 깃발(체커기)보다 라이트 패널 신호를 우선하기 때문에 52랩까지가 공식 기록이 되었다. 이에 따라 최종 랩에서 사고로 리타이어했던 페레스가 기적적으로 9위로 부활했고 스트롤은 득점권에서 밀려나고 말았다. F1은 10월 27일 멕시코를 시작으로 미국, 브라질로 이어지는 북남미 라운드를 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
세계 최대 부가티 컬렉션이 있는 곳프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈전 세계에서 가장 큰 부가티 컬렉션을 보유한 프랑스 국립 자동차 박물관은 전시 규모만큼이나 다양한 스토리를 간직한 곳이다. 방직공장 터를 그대로 이용한 이곳은 20세기 초반 유럽 도시를 재현해 놓은 전시 테마가 인상적이다. 바퀴의 역사부터 시작해서 출력 경쟁이 심했던 시절까지 한 시대를 풍미했던 차들이 저마다 한 자리씩 차지하고 있어 둘러보면 자연스럽게 자동차 역사에 대해 알 수 있다.Cité de l’Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf라 불리는 프랑스 국립 자동차 박물관은 프랑스와 독일, 스위스 인접 지역인 알자스 뮐루즈에 있다. 40대 이상이라면 익숙한 알퐁소 도데의 소설 <마지막 수업>의 배경이 되는 곳이 바로 이 지역이다. 역사적으로 이 지역은 끊임없는 부침이 있었던 곳이다. 알자스 와인이야 워낙에 유명하기도 하지만 프랑스 철광석의 약 90%가 이 지역에서 채굴된다고 하니 예로부터 프랑스의 산업을 이끌어온 주역이라고 할 수 있다. 그렇기에 인접국가인 독일과의 분쟁도 많았고 결국 보불전쟁 패배로 이 지역을 독일에게 넘겨주는 굴욕을 당하기도 한다.부가티의 역작 타입 41 실물을 마음대로 볼 수 있는 곳은 이곳 뿐이다 프랑스가 다시 이 지역을 돌려받은 건 2차 세계대전 이후. 사실 알퐁소 도데의 소설과 달리 알자스 사람에게 프랑스든 독일이든 국가에 대한 개념은 그리 확고하지 않다. 지금도 독일어와 프랑스어를 함께 쓰며 직장은 프랑스에서, 시장은 독일에서 보는 경우도 많다.독일에서 뮐루즈로 들어가는 루트는 과거 랠리 코스로 유명했던 블랙 포레스트(Schwarzwald)를 지나는 길을 선택했다. 구석구석 깨끗한 아스팔트 도로가 있지만 변덕스러운 날씨가 끊이질 않았던 독일과 달리 프랑스어 표지판이 보이자 거짓말처럼 화창한 날씨가 나타났다. 햇빛조차 잘 보이지 않던 우중충한 하늘을 빠져 나오니 온몸에 생기가 돌기 시작했다.부가티가 보디를 만들던 목업도 재현되어 있다쉬럼프 형제가 남긴 복잡한 유산1978년 공식 개장한 국립 프랑스 자동차 박물관은 규모나 소장품의 가치로 봤을 때 여러 가지 수식어를 가지고 있다. 98개 자동차 메이커의 약 500여대 전시차는 연간 200만 명의 방문객이 관람하고 있다. 안내 책자에 따르면 국립 프랑스 자동차 박물관의 규모는 세계 최대라고 한다. 반면 이 박물관이 개장되기 까지는 우여곡절이 많았다. 소유권을 둘러싼 법정공방과 쉬럼프 형제의 도주 등 유럽의 근현대사만큼이나 구구절절한 사연으로 가득하다.한 시대를 풍비했던 클래식 경주차들은 경이롭기까지 하다 이곳은 한스, 프리츠 쉬럼프 형제가 소유했던 컬력션을 중심으로 꾸며졌다. 이 과정 역시 순탄치 않은데, 전 세계에 있는 자동차 박물관 중에 가장 복잡한 사연일 것이다. 스위스에서 태어난 쉬럼프 형제는 어머니의 고향인 뮐루즈로 이주해 1935년 방적사업을 시작, 2차 세계대전 거치면서 사업을 키웠다. 현재 박물관이 있는 뮐루즈 외에도 말머스파흐에도 대규모 공장이 있을 정도로 큰 성공을 거두었다. 두 형제 중 프리츠는 부가티를 비롯한 스포츠카 애호가로 직접 레이스에 출전할 정도로 열정이 가득했다. 쉬럼프 형제는 재산을 모으면서 부가티와 페라리, 고르디니 등으로 컬렉션을 꾸몄다.모노코크가 등장하기 전의 자동차 제조방식1960년 여름에는 한 번에 부가티 10대를 인수하기도 했으며, 프리츠는 부가티 클럽 주소록에 있는 모든 오너에게 편지를 보내 구매를 제안하기도 했다. 1962년에는 50여대에 육박하는 부가티를 구매했고 1963년 봄에는 부가티 르와이얄 쿠페 나폴레옹을 비롯해 에토레 부가티 개인 소유 모델까지 추가로 18대를 확보한다. 1967년 쉬럼프 형제의 부가티 컬렉션은 무려 105대로 늘어났으며, 40여명의 전문 인력이 컬렉션을 복원하거나 관리했다. 당시 유럽을 통틀어 가장 큰 규모의 컬렉션이었다. 그들의 컬렉션을 방문한 몇몇 부가티 클럽 회원과 자동차 수집가들도 그 규모에 놀랐다고 전해지는데, 당시까지는 철저하게 비밀을 유지하고 있었다.입구에는 자동차를 테마로한 거대하고 웅장한 조형물이 있다 1970년대 중반 전 세계적으로 섬유 관련 사업이 아시아로 옮겨가면서 쉬럼프 형제의 사업도 직접적인 타격을 받았다. 뮐루즈 공장과 함께 운영하던 말머스파흐 공장에서 노동자 해고가 시작되고 이 여파로 발생한 유혈사태는 경찰이 개입할만큼 심각했다. 1977년 섬유 연합 운동가들이 뮐루즈 공장을 장악했을 때 이들은 쉬럼프 형제의 컬렉션을 발견한다. 당시 이들이 발견한 컬렉션은 복원 중인 것을 포함해 600여대에 달했다고 한다.타입 35는 초창기 그랑프리에서 활약했던 부가티의 대표적인 경주차다 결국 형제는 스위스로 도주하고 여생을 바젤에서 보낸다. 그러나 임금 체불과 세금 회피 고발에서 자유로울 수 없어 뮐루즈와 말머스파흐 공장은 섬유 연합과 노조가 점거하면서 이중 뮐루즈의 컬렉션을 일반에 공개했다.초기 스포츠카는 항공기의 디자인을 차용했다 쉬럼프 형제의 컬렉션이 세상이 알려지자 프랑스 정부와 노조를 포함한 여러 채권자들은 컬렉션을 인수해 손실을 복구하려고 했다. 그러나 컬렉션의 해체와 해외 수출을 막기 위한 움직임이 프랑스 국무원으로부터 승인되고 1979년에는 컬렉션 건물의 폐쇄 명령이 시행되었다. 약 2년에 걸친 조율 끝에 뮐루즈 공장의 쉬럼프 컬렉션은 국립 자동차 박물관 협회가 인수하기로 결정되었다. 뮐루즈시, 알자스 지방 지역위원회, 파리 오토쇼, 프랑스 자동차 클럽이 나서 공장과 컬렉션을 복구했고, 1982년 프랑스 국립 자동차 박물관이라는 이름으로 공식 개장한다.지금은 볼 수 없는 투박한 직렬 8기통 엔진의 피스톤과 크랭크과거와 현재가 공존하는 공간프랑스 국립 자동차 박물관은 지금껏 방문했던 자동차 박물관 중에 최고의 시설과 큐레이팅을 갖춘 곳이다. 관람객을 맞이하는 입구의 거대 조형물을 지나면 본격으로 자동차 역사에 대해 공간이 나타난다. 1890년 무렵에 유럽에는 약 250여개가 넘는 자동차 회사들이 존재했다.부가티 중에 가장 가치가 높은 타입 41은 보디형태가 모두 다르다 대부분 대장간이나 마차를 만들던 공방에서 시작한 자동차 회사는 이후 산업의 변화, 내연기관의 등장과 함께 재편되었다. 250개가 넘었던 회사 중지금까지 살아남은 곳은 10%도 되지 않는 다는 점을 생각하며 이 업계가 얼마나 치열했는지를 알 수 있다.스피드 경쟁이 가장 치열했던 시기의 경주차들 다양한 엠블럼과 상징물, 주문 제작 방식에 의존하던 자동차는 증기기관과 전기차를 거치면서 내연기관에 그 자리를 내준다. 특허를 기준으로 세계 최초의 내연기관 자동차인 메르세데스-벤츠 페이턴트 모터바겐이 등장하기 전에도 상당히 많은 종류의 자동차들이 유럽의 도로를 달리고 있었다. 1890년대부터 1920년대까지의 자동차는 지금과 많이 다른 모습(오히려 마차에 더 가깝다)에 딱히 이름도 없었다. 회사 마다 부르는 명칭도 제각각이었고 상표권이나 특허에 대한 개념도 희박해 같은 이름을 사용하는 모델도 꽤 많았다. 자동차의 안전 기준이나 공업 표준화가 정립된 시기는 생각 보다 오래되지 않았다. 우리가 누리고 있는 기술 대다수는 50년 이내에 만들어진 것들이다.메인 전시장은 전기차를 타고 둘러 볼 수 있다 부끄러운 이야기지만 관람을 시작하고 초반 2시간 정도는 알고 있는 자동차 메이커가 거의 없었다. 르노의 이름을 보면서 반가워했던 건 한 50여대 쯤지나서였다. 1930년쯤 와야 우리에게 익숙한 자동차 메이커들이 하나 둘나타나기 시작한다. 1950년대부터는 자동차 디자인의 황금기가 열린다. 디자인 하나로 승부했던 전 세계 자동차 메이커의 대표 모델을 한 자리에서 같이 볼 수있는 기회는 결코 흔하지 않다.모터스포츠가 자리를 잡아가던 1950년대 그랑프리 경주차이곳이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이점은 전시 규모도 규모지만 전시 방법에 있다. 방적 공장의 형태를 그대로 사용하면서 직접 조명의 사용을 최대한 줄이고 자연 채광을 활용하고 있다. 특별한 소품 없이 자동차만으로 그특징을 정확하게 보여 주고 자동차에 집중할 수 있는 환경을 만들어 놓았다고 하면 이해가 쉬울 것이다.양산차 공간을 지나면 스포츠카와 레이싱카를 모아 놓은 공간이 나온다. 르망에 참가했던 프로토타입 경주차부터 F1 머신, 랠리카 등 레이스라 불리는 모든 카테고리에 출전했던 차들이 가득하다. 가장 인상 깊었던 공간은 고르디니와 부가티 경주차만 모아 놓은 곳인데 금전적인 가치를 환산할 수 없을 정도의 가치를 지니고 있다고 한다.1900년 전에 유럽에는 250개가 넘는 자동차 회사들이 있었다 대부분 마차를 만들던 곳이나 대장간이었다 부품 대부분이 통으로(어셈블리 형태) 설계된 부가티의 엔진은 정밀도가 상당히 높았다야외에는 작은 테스트 트랙이 있다. 전시를 위해 리스토어를 마친 차들이 최종 테스트를 받는 공간이다. 주말에는 여기서 크고 작은 이벤트가 열리기도 하고 평일에는 클래식카 시험 주행을 볼 수도 있다. 아주 큰 공간은 아니지만 트랙과 관중석이 있고 오래된 차들이 달리는 모습을 직접 볼 수 있다.부가티 르와이얄 타입 41 쿠페 드빌부가티의 대표 모델인 타입 41은 총 6대가 만들어졌다. 타입 41이라는 이름만 같을 뿐 6대는 모두 디자인과 보디 형태가 다르다. 원래 25대를 만들려고 했지만 경제 위기로 인해 실제 제작은 6대로 끝났고 6대 모두 현재까지 남아있다. 직렬 8기통 12L 엔진을 탑재한 타입 41은 에토레 부가티의 아들 장 부가티가 20살 때 디자인 했으며 전시차는 에토레 부가티의 자가용으로 사용된 프로토타입 모델이다.알파로메오 타입 8C 2.9A 코치(1936년)알파 로메오의 아이콘 1750의 후속으로 등장한 8C 2.9A는 1936년 밀레밀리아에 출전해 우수한 성적을 거두었다. 직렬 8기통 2.9L 엔진을 얹은 이 차의 최고 속력은 220km/h로 알파로메오의 기술이 집약된 것으로 유명했다. 성능 뿐 아니라 유려한 디자인도 빼놓을 수 없는데 타이어를 보디 안쪽으로 넣어 공기저항을 최소화 한 공력 디자인이 눈에 띈다.부가티 타입 57S 아탈란테 쿠페(1936년)부가티 모델 중에 가장 유명한 타입 57은 비교적 다양한 버전이 존재했다. 이중 S가 붙은 모델은 공기역학을 고려해 차체를 낮춘 모델로 타입 57의 전체 생산량 710대 중 43대가 57S이다. 장 부가티가 디자인을 담당한 타입 57은 부가티 모델 중에 가장 아름답다는 평가를 받고 있으며 클래식카 경매 시장에서 가장 고가에 거래되는 모델이기도 하다.탈보 모노플레이스 GP 26C(1948년)그랑프리에 나가기 위해 싱글 시터로 설계된 탈보 모노플레이스는 안타깝게도 레이스에 출전하지 못한 비운의 경주차이다. 6기통 4.5L 엔진을 사용한 모노플레이스의 최고 속력은 260km/h로 당시 경주차의 성능을 훨씬 상회하는 수준이었다. 탈보는 1980년대까지 근근이 명맥을 이어오다 푸조에 인수되면서 푸조 스포츠의 전신이 된다.부가티 타입 101 코치(1951년)부가티가 이런 차도 만들었다는 사실을 알고 있는 사람은 거의 없을 정도로 희귀한 모델인 타입 101은 코치와 컨버터블 두 가지 보디 타입이 있다. 이중 코치는 6대만 제작되었는데 비교적 대중적인 승용차에 진입하려는 부가티의 첫 시도이기도 하다. 아이러니하게도 부가티의 디자인을 담당했던 장 부가티와 설립자 에토레 부가티가 디자인에 전혀 관여하지 않은 최초의 부가티 모델이라고 한다. 그룹B광기의 시대라 불린 그룹B 경주차들도 한 자리를 차지하고 있다.포드 RS200과 푸조 205 T16, 르노 터보5는 그룹B를 대표하는 차종이다. 평균 출력이 500마력을 넘고 직선으로 똑바로 가장 멀리 가는 드라이버가 우승한다는 얘기가 있을 정도로 무모한 출력 경쟁이 극에 달했던 시기다. 끊임없는 사고로 1986년 폐지될 때까지 수많은 드라마를 남긴 것으로도 유명하다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승E46 M3 로켓버니의 일본 원정기국내 튜닝 업체인 스페셜 라인이 지난 6월 30일 일본 나가사키에서 열린 세계적인 튜닝카 이벤트 스탠스네이션에서 우승을 차지했다. 오너의 취향에 맞게 튜닝한 차들이 서로의 개성을 뽐내는 세계적인 이벤트에서 국내 참가자가 우승하기는 처음이다.2010년 미국의 엘비스 스켄더가 설립한 스탠스네이션은 영어 단어 Stance와 Nation의 합성어다. 보통 스탠스카라고 하면 지면에 닿을 듯 말 듯 차체를 내려 와이드 바디를 장착하고 과격한 캠버로 멋을 부린 차를 뜻한다. 현존하는 튜닝카 중에 가장 오너의 취향이 극대화된 차라고 볼 수 있으며, 드레스업 튜닝의 한 갈래로 큰인기를 얻고 있는 장르다. 오랜 준비 끝에 현해탄을 건넌 스페셜 라인의 M3는 스탠스네이션의 우승컵을 거머 쥐었다스탠스카 모임 중에 가장 유명하고 잘알려진 이벤트가 스탠스네이션인데, 현재 미국 6개 지역에서 매년, 일본에서는 매년 2회가 각기 다른 장소에서 열린다. 2018년 일본은 도쿄와 나가사키에서 열렸다. 일본의 공식 명칭은 스탠스네이션 재팬 G 에디션(Stancenation Japan G edition 이하 스탠스네이션 재팬)이다.행사 당일에는 비가 내렸지만 전세계에서 모인 마니아들이 행사장을 가득 채웠다무대에서는 부대행사가 열려 자동차 외에 볼거리도 풍성하다 6개의 카테고리, 참가 대수 평균 800대스탠스네이션 재팬은 일본을 넘어 아시아 최대의 튜닝 이벤트이다. 역사 뿐 아니라 평균 참가대수가 800대에 이를 정도로 규모가 크고 2018년 도쿄 오다이바 이벤트는 참가 대수가 1,000대를 넘었다. 이번에 참가한 나가사키 이벤트는 폭우가 쏟아지는 가운데에서도 660대가 참여해 스트리트 튜닝 이벤트의 정수를 맛볼 수 있었다.예전 차들에 비해 임팩트는 크지 않지만 요즘 차들의 참가도 활발하다 닛산이 한창 날리던 시절의 도색을 사용한 오래된 왜건 전체 카테고리는 6개인데 신청만 한다고 참가를 할 수 있는 것은 아니다. 한 달 정도의 신청 기간 이후 별도의 심사를 통해 최종 참가 여부가 결정된다. 이번 나가사키 이벤트에서는 40% 정도가 신청 후심사에서 탈락하기도 했다.확실히 일본차들의 출전이 두드러졌지만 이 중에는 바다를 건너온 차들도 있다카테고리는 쿠페 및 스포츠 세단 중심의 스탠스 스타일이 주가 되는 스탠스(VIP, 경차, 트럭, 밴 등은 제외), 유럽 차종 중심의 ES4, 장르를 가리지 않는 커스텀 카, 일본의 클래식카 중심인 노스탈직 스피드, 드레스업 된 고급 세단을 위한 VIP 카, 80년대와 90년대 일본에서 판매된 내수, 수입차를 아우르는 하치마루 히어로로 구분된다. 전체 차종 비율을 보면 65%가 일본차, 25%가 유럽차 그리고 나머지 10%로 구성된다.스탠스네이션은 참가 차들의 화려함과 달리 정적인 이벤트이다 노란색 번호판의 경차도 참가가 가능할 정도로 다양한 차들이 모였다 스페셜 라인은 2017년 겨울 첫 참가를 시작으로 올해로 4번째 스탠스 카테고리에 참가했다. 준비하는 과정 자체가 고난의 연속이었는데 이번 이벤트는 더욱 어려웠다. 해결되지 않는 문제들로 인해 밤을 새는 날도 있었고 답답한 맘에 포기하려 했던 순간도 있었지만 많은 이들의 도움과 응원으로 무사히 일본에 상륙해 좋은 결과를 가지고 돌아올 수 있었다.유럽차는 별도의 카테고리가 있다 이벤트 당일인 6월 30일에는 오전 6:30 부터 입차를 시작했다. 이미 새벽에 도착해 차안에서 쪽잠을 자면서 기다리는 참가자들도 많다. 1,000km 이상 해상과 육로로 달려온 참가자도 수두룩하고 연령대도 20대부터 40~50대 까지 폭넓다. 그만큼 다양한 차들이 한 번에 모인다.차종은 시대를 가리지 않지만 원래 모습보다 오너의 취향이 반영된 튜닝을 거쳤다 일반인들의 입장은 오전 10:30부터이다. 늘 그렇듯 스탠스네이션 재팬도 이미 많은 관람객이 아침 일찍부터 줄을 서있는 모습을 볼 수 있다. 행사 당일은 많은 비가 예상된다고 매일같이 뉴스에서 일기예보로 알려주었기 때문에 걱정이 많았으나 현장의 열기는 뜨겁기만 했다.스탠스네이션에 참가하는 차들은 대부분 캠버를 이용해 차체의 ‘스탠스’를 만든다스탠스네이션 재팬 자체가 생각보다 정적인 이벤트다. 정해진 자리에서 질서 정연하게 진행되고 도중에 시동을 걸거나 배기음을 뽐내는 경우도 거의 없다. 다른 자동차 이벤트와 가장 큰 차이점은 참가자와 관람객의 정보 교류가 매우 활발하다는 점이다. 행사의 국제적인 규모를 생각하면 여기도 매년 참가하며 수상 목록에 오르는 명문 팀이 있는데 이들에 대한 주목도는 가히 상상이상이다.어반 카모와 화려한 휠이 눈에 띄었던 참가자 현장 분위기만 보면 자칫 난잡해 보일 수도 있겠지만 이 안에는 서로 다름을 인정하고 존중하는 문화가 깊게 자리 잡고 있다. 배타적이고 폐쇄적인 분위기가 아닌, 좋은 것을 공유하고 그것을 자신의 스타일대로 만드는 거대한 장인 셈이다.과격함을 넘어 주행이 가능할까 하는 의심이 들지만 일반도로를 주행하는데 문제는 없다고 한다 스페셜 라인은 이번 이벤트 우승의 여세를 몰아 11월에 열리는 이벤트에도 국내 최초로 참가한다. 올해의 목표는 스피드헌터스와 스탠스네이션 두메이저 이벤트에서 한국팀 최초로 우승하는 것이다.예선 아닌 예선을 통과한 차들은 무대 앞에서 설명할 기회가 주어진다informationBMW E46 로켓버니 M3•엔진 ESS 수퍼차저 •보디 로켓버니 와이드 보디킷, 카본 루프 •휠 RAYS TE37v 마크2 18인치 •타이어 페더럴 RS-RR •브레이크 브렘보 GT 키트(앞 6P, 뒤 4P) •서스펜션 BC레이싱 BR 시리즈글 사진 이창호(스페셜 라인)
20년 전, 10월호의 표지는프랑크푸르트 모터쇼가 장식했다1999년 10월호는, 독일 프랑크푸르트 모터쇼를 집중 취재했다.메이커 합병의 바람99년 9월 14일, ‘차와 미래가 만나는 공간’을 주제로 한모터쇼가 열렸다. 당시 44개국 1,200여 개 업체의 참가로 볼거리가 풍성했다. 이때는 메이커 합병의 바람으로 강자와 약자 간의 뚜렷한 격차를 느낄 수 있었다.독일 홈그라운드답게 자국 메이커 부스는 인산인해를 이루었다. 1번 홀에 자리 잡은 폭스바겐 그룹은 부가티와 벤틀리 인수로 고급차 라인업을 앞세워 적극적으로 홍보했지만 인수 전쟁을 벌였던 BMW가 롤스로이스의 상표권을 거머쥐게 되었다는 점이 흥미롭다. 폭스바겐은 이 날 컨셉트카 부가티 18/3 시론도 공개했다. BMW는 Z8과 Z9을 선보여 가장 큰 주목을 받았다.의외로 메르세데스-벤츠는 컨셉트카와 신차를 내놓지 않았다. 이미 디트로이모터쇼에서 첫선을 보인 비전 SLR 로드스터와 디젤 직분사 엔진을 얹은 S클래스, E클래스, ML클래스만으로도 많은 취재진이 모였다.부가티 18/3 시론18/3 시론은 그랑프리에서 부가티를 우승시킨 드라이버 루이 시론의 이름을 따온 컨셉트카다. 현행 시론이 이 이름을 그대로 받았다. 미드십에 얹은 18기통 6.3L 엔진은 최고출력 555마력. 센터 콘솔에는 경주차 방식의 점화 스위치와 스타트 버튼이 달려 있다. 이 차는 조르제토 쥬지아로와 그의 아들이 함께 디자인했다. 지금 보면 프론트는 부가티 베이론과 상당히 유사하며 전체적인 실루엣은 폭스바겐 W12에 가깝다.크라이슬러 자바당시 벤츠와의 합병으로 힘을 얻은 크라이슬러는 컨셉트카 자바에 큰 기대를 걸어 휘황찬란한 보도 발표회를 가졌다. 승객을 중시한 디자인을 표방한 자바는 유럽시장을 염두에 두어 신선한 디자인을 시도했다.원박스 모양으로 PT 크루저보다 다소 작았다. 자바는 캡포워드에 가까운 외형에 시트 포지션이 높지만 다른 작은 차들과 비교하기 어려운 독특한 느낌을 제공했다. 2열을 1열보다 높게 만들어 극장에 앉아있는 듯한 모습이다.포르쉐 996 터보포르쉐는 911 터보, GT3, 카레라, 카레라 4, 카레라 카브리올레 등 다양한 모델을 선보였다. 당시 달걀 프라이를 닮은 헤드램프로 골수팬 마음에 비수를 꽂았다. 그럼에도 판매는 성공적이었다. 터보는 420마력의 최고출력을 감당하기 카본-세라믹 브레이크 기술을 사용했다. 이 차의 엔진은 수평대향 3.6L로 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속은 305km에 달했다. 현재는 중고 가격도 최대치로 떨어져 상태가 좋은 매물이 있다면 지금이 적기다. 특히 터보와 GT3, GT2는 한스 메츠거의 손으로 조율된 엔진이어서 내구성과 성능 모두 뛰어난 명기로 평가받는다. PDK가 탑재 된 후로 더 이상 이 엔진을 경험할 수 없게 되었다. 비전 SLR 로드스터디트로이트 모터쇼에서 이미 화제를 모은 비전 SLR 로드스터는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진이 달렸다. 최고출력 557마력으로 정지 상태에서 100km/h 가속에 4.2초의 고성능을 자랑했다. 최고시속은 320km에 이른다. 이 차의 양산형은 맥라렌과 협업해서 만든 SLR 맥라렌이다.양산차 최후기형은 최고출력 650마력, 최대토크 84kg·m를 쏟아내 컨셉트카보다 최고시속이 17km 더 빨랐다. 당시 경쟁 모델은 포르쉐 카레라 GT였다.글 맹범수 기자
교보악사다이렉트자동차보험 vs kb다이렉트자동차보험 비교사이트 올바른 자차보험처리 노하우최근 1년 치 자동차세를 1월에 미리 선납하면 총 세액의 10%를 할인해주는 제도인 ‘연납제’에 대한 관심이 높아지고 있다. 가계비용에 큰 비중으로 차지하는 것이 자동차 유지비인 만큼 이런 제도를 꼼꼼히 활용하게 되면 일부라도 비용을 절약할 수 있기 때문이다. 단 1월을 제외한 3월과 6월, 9월 선납 시에는 할인율이 점점 내려가니 늦지 않게 납부하는 것이 유리하다.최근 손보사들이 자동차보험 손해율이 90% 넘어서면서 시름을 앓고 있다. 사실 주요 4개사의 1-7월 간 누적손해율이 87.7%였는데 9월에는 결국 그 이상을 넘어선 92%에 도달하게 된 것이다. 더욱 큰 문제는 올해 발생된 태풍 피해다. 업계에서는 사업비율 약 20%를 제외한 손해율 77∼78%가 적정 수준으로 보는데, 이번 태풍의 피해로 인해 일부 회사에서는 100%를 넘긴 것으로 조사되었다. 손해율이 100%를 넘는다는 것은 보험료를 받아도 손해액을 다 충당할 수 없다는 의미다. 일단 보험금 지급 심사를 강화하고 특약을 축소하거나 대출을 확대하는 등의 방식으로 대비할 것으로 보이지만 결국 올해 말이나 내년 초에 자차보험료 인상이 될 수밖에 없다는 게 전문가들의 의견이다.소비자 입장에서는 자동차보험은 결국 의무적인 가입 사항이기 때문에 치솟는 차량유지비를 감안한다면 최대한 절약할 수 있도록 달라진 보험제도나 회사별 자동차보험가격을 미리 체크해놓는 것이 유리하다. 특히 대체 부품 특약(자동차 수리 시 순정부품 대신 대체 부품으로 교체 시 가격의 25%를 환급받는 제도)이나 가입경력인정제도 등에 대해서도 상세히 확인해볼 수 필요가 있다.일단 동일한 조건의 운전자의 경우 오프라인 상품과 자동차보험다이렉트견적 시 비용 차이가 20-30% 발생하기 때문에 온라인을 통해 알아보는 것이 저렴한 자동차보험을 가입하는 빠른 방법이다. 여기에서 자동차 책임보험(대인I, 대물 2천만 원)을 포함해 각 담보(자동차보험 대물 배상 및 대인배상, 자동차상해/자기신체손해, 자기차량손해, 무보험차상해, 긴급출동서비스 등) 별 가입 금액을 한눈에 비교해볼 수 있어야 비용 절감 효과를 크게 볼 수 있다.일단 본인 차 보험에서 보장내용이 자동차상해와 자기신체사고 중 어느 것으로 구성되어 있는지를 확인할 필요가 있다. 이는 두 가지 담보에 따라서 보험금 차이가 발생될 수 있기 때문이다. 일단 자동차상해는 우선 보상이 가능하나, 자기신체사고는 불가능하다는 차이점이 있다. 그리고 자동차상해의 한도는 가입금액인데 반해 자기신체사고는 부상 급수별로 한도가 정해져 있다는 부분이 차이다. 마지막으로 자동차상해는 자기신체사고와 다르게 과실여부와는 관계없이 보험금이 지급된다는 장점이 있다. 보통 차량보험료는 차종에 따른 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해 산정하고 있다. 물론 사고를 자주 일으키지 않는 것이 최우선이겠지만, 주행거리(마일리지) 특약이나 자녀 특약, 첨단안전장치 장착특약, 블랙박스 등 각종 할인 특약을 자신의 상황에 맞게 포함시켜 가입하는 것이 보험료 절감에 현명하다. 그래서 자동차보험료계산기를 활용해 보험사별 정확한 금액을 산출해보는 선행조사가 필요하다.특히 운전습관에 따른 보험료 할인이 이루어지는 특약들에 주목할 필요가 있다. D사에서 먼저 출시한 안전운전특약은 2016년부터 T맵 앱에 탑재한 운전습관 서비스를 이용, 주행습관을 점수로 계량화한 것이 특징이다. T맵의 운전자 빅데이터를 이용하며 500㎞ 이상 주행 시 안전운전 점수가 일정 기준을 넘어가면 보험료를 최대 10%까지 할인이 된다. 최근 H사에서 출시한 커넥티드카-UBI 특약은 블루링크 서비스를 이용하는 이들을 대상으로 기존 커넥티드카 특약인 7% 할인에다가 5%가 더 할인이 이루어지는 것이 특징인데, 급가속과 급감속, 운행시간대 등을 기반한 안전운전습관 점수가 70점 이상일 경우에만 혜택을 받을 수 있다. 최근 인기가 높아지자 기아자동차 우보(UVO) 서비스 이용 고객까지 확대했다.보험사들은 이 운전 습관 분석이 최종적으로 자동차손해율을 낮추는데 효과적이라는 입장이다. 실제로 K사의 경우 올 8월 손해율이 전년 동월 대비 4%포인트 개선된 것으로 조사되었다. D사도 같은 기간 5%포인트 낮아진 것으로 집계됐다. 가입자들이 보험료를 환급받기 위해 T맵 등 연동 프로그램을 실행한 후 급제동과 급가속 등을 지양하는 운전 태도를 보이고 있는 만큼 보험사는 교통사고에 따른 손해율을 낮출 수 있고, 소비자는 보험료 일부를 환급받을 수 있는 일거양등의 효과가 있을 것으로 보고 있다.앞서 언급했던 운전경력인정제도를 활용하는 것도 좋은 절감요령 중 하나다. 처음 자동차보험을 가입하게 되면 운전 경력이 없기 때문에 사고 위험률이 높다고 판단해 자동차보험할증에 의한 높은 보험료가 책정되게 되어 부담이 큰데, 이 제도를 활용하면 이전에 운전병으로 복무한 이력, 관공서 운전업무이력, 해외 운전이력, 타인의 보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 과거 운전 이력을 증명하는 서류를 보험사에 제출하면 최대 40% 가까이 비용 절감을 할 수 있다. KB에서 11월 18일부터 개인용 자동차보험에 한해 연령한정 추가특약을 신설할 것으로 알려졌다. 만 35세/43세/48세 등의 연령한정특약을 대상으로 최고연령 한정추가특약을 판매할 예정인데, 운전가능자 연령이 확인 가능한 기명 부부 2인 한정특약의 가입자를 대상으로 최고연령자의 나이를 자동 확인해 가입이 가능하다. 이에 면책걱정 없이 할인된 보험료를 적용받게 될 것으로 보고 있다. 이 특약은 현재 만 58세/45세 두 가지로만 판매중이다. 즉 35세 한정특약에 가입하면서 45세 한정추가 특약에 가입하면 자동차 운전 가능 나이는 35세에서 45세로 제한된다. 이렇게 자동차 운전 가능자의 연령을 좁힘으로써 보험사에서는 손해율을 안정화 시키겠다는 전략인데, 가입자 입장에서도 보험료가 이전보다 2~3% 저렴해질 것으로 내다보고 있다. 그러므로 20대 자동차보험료를 알아보고 있다면 다이렉트자동차보험비교견적사이트를 통해 해당 제도에 대해 상세히 알아보고 구비서류도 확인해보는 것이 좋다. 차종이나 가입나이 등에 따라 보험료는 각각 다르기 때문에 정확한 파악이 필수적이다. 이외에도 회사별 카드 제휴 할인 혜택이나 각종 환급 제도까지 자동차보험에 대해 꾸준히 관심을 갖는다면 조금 더 비용을 절약할 수 있는 요소가 상당히 많다는 점을 기억하자. 다이렉트자동차보험순위도 검색해보고 다른 운전자들은 어떻게 준비를 하고 있는지 참고해보는 것 또한 도움이 될 수 있다. 자동차를 수리할 때 순정부품이 아닌 대체부품을 사용 시 부품 가격의 25%를 고객에게 현금으로 환급해주는 대체부품 특약 또한 가입을 고려해볼만하다. 그간 대체부품이란 것이 사실상 수입 차 대상에만 적용되면서 특약 활성화의 실효성이 크게 떨어져왔는데, 작년부터 자동차보험에서 지급하는 부품비용이 지난해 12.5% 늘어났으며, 특히 수입 차 부품비가 20.5%나 늘어난 것으로 분석되면서 활용도가 점점 높아지고 있는 것으로 나타났다. 사실 자동차보험은 모든 보험사가 판매하는 상품이 비슷하다. 이에 가격 민감도가 높은 편이다. 단 1% 차이에도 보험사를 갈아타는 것이 보다 유리하다. 기존 가입했던 곳이 그저 편하다고 의식 없이 연장한다면 그만큼 손해를 볼 수밖에 없는 것이다.아래 자동차다이렉트보험 비교견적사이트를 활용해 동부자동차보험, 현대 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험 등 각 인기 보험사별 전문가 상담 서비스도 이용해 보고 여러 상품에 대한 비교견적을 받아본 후 결정한다면 보다 합리적인 선택을 할 수 있을 것이다. 
국내 자동차 등록대수는 매년 증가 추세로 국토교통부 자료에 따르면 지난 2018년에 2,320만 2,555대로 전년 대비 3% 증가한 것으로 나타났다. 10년 전인 2008년 자동차 등록대수가 1,679만대 인 것을 감안하면 40%나 상승한 것이다.국내 2명 중 1명이 자동차를 보유한 시대인 만큼 늘어나는 사고를 감안해 자가용이나 영업용 차량 운전자라면 반드시 자동차보험에 가입해야 한다. 그러나 어떤 점을 가장 중요하게 고려해 가입해야 하는지 몰라 피해를 입는 경우가 많다. 특히 매년 찾아오는 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓쳐버리면 과태료는 물론 차량 사고 발생 시 보상도 받을 수 없으므로 주의해야 한다. 대부분 자동차보험가격을 중요하게 생각하지만 최우선으로 고려해야 할 부분은 사고 시 보상 여부이다. 아무리 조심해서 운전을 한다고 해도 사고의 위험은 늘 도사리고 있기 때문에 갑자기 찾아오는 불행에 최선의 대비를 해 놓을 필요가 있다.특히 8-10월은 태풍에 의한 피해가 높아지는 시기다. 9월 초 기준으로 태풍으로 인한 자동차 피해 현황 조사결과 낙하물 피해가 4,053건, 침수피해가 17건으로 총 4,070건으로 집계되었는데, 약 70억 원의 재산상 피해가 발생한 것으로 나타났다. 특히 이번에 크게 피해를 입한 태풍 링링은 역대 5위급의 강한 바람 탓에 낙하물 피해가 컸다.보통 태풍으로 인한 자동차 피해도 자동차보험의 자기차량손해특약으로 보상이 가능하다. 만일 낙하물 피해에 대해 100만원을 보장한다고 가정한다면 자기부담금 20만원을 공제하고 나머지를 돌려받을 수 있다. 여기서 자기부담금이 클수록 할증은 낮아지지만 사고 시에 자기부담금이 커지게 된다. 이 때문에 자동차보험 가성비를 높이기 위해 운전자들의 개인적인 노력이 필요하다. 일단 자동차 책임보험은 의무가입이지만 담보 구성 여부에 따라 각기 다른 자동차종합보험에 가입할 수 있다. 다만 자동차보험사별로 금액 차가 크고, 할인 특약 종류나 보상 범위도 다르기 때문에 자동차보험료계산기를 이용한 종합적인 자동차보험가격비교는 필수적이다. 특히 자동차보험사의 자동차보험종류별로 견적을 확인해 자신의 운전 습관이나 차량 상황에 맞는 상품으로 결정하는 것이 유리한데, 최근에는 오프라인 자동차보험에 비해 저렴한 온라인 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 경향이 두드러지고 있다.먼저 알맞은 운전자연령 지정 확인이 필요하다. 만21세부터 만48세 이상 한정운전 등 다양한 연령대를 설정 가능한데, 전체 운전 인원 중 가장 어린 사람을 기준으로 설정해야 한다. 만일 설정 연령보다 어린 사람이 운전하다가 사고가 일어나면 자동차보험으로 보상받을 수 없으니 각별한 주의가 필요하다. 이는 운전자범위를 잘못 설정한 경우도 마찬가지로 한정된 구성원 외 다른 사람이 운전하다가 사고가 일어나도 보상받을 수 없다. 이 때문에 정확한 범위 및 연령 설정을 위해 미리 한정 범위 여부를 파악해놓을 필요가 있다. 더불어 오래된 중고차량이라면 상황에 따라 자동차보험 자기차량손해 담보를 아예 빼는 것도 보험료 부담을 낮추는 방법이 될 수 있으며, 자기신체사고와 자동차상해 담보 중에서 자동차상해 담보를 가입하는 것이 유리할 수 있다. 이처럼 자동차보험 담보 가입 여부에 따라 보장 내용이 확연하게 달라지므로 보상 범위를 꼼꼼하게 체크해보는 것이 유리하다. 또한 신차보험 가입 전에 자동차보험금 청구권 소멸시효에 대해서도 미리 알아보는 것이 도움이 된다. 소멸 시효는 발생일로부터 2년 이내로 이 기간 안에 자동차 보험금을 청구해야 지급받을 수 있다. 다만 자신이 가해자가 아닌 피해자라면 손해배상청구권 소멸 시효를 적용받기 때문에 그 기한인 3년 이내에 청구하면 지급받을 수 있다. 무엇보다 자동차보험은 할증을 조심해야 한다. 사고 이력이 있다면 갱신 시 보험료가 할증되는데 어떤 기준으로 보험료가 할증되는 건지 잘 모르는 경우가 많은데, 현재 대부분의 보험사에서는 사고 내용과 건수 등을 감안해 보험료를 할증시킨다.보험사에서는 첫 자차보험 가입자에게 11Z라는 등급을 부여한다. 신규가입 대상이 아니면서 사고까지 없다면 우량등급을 적용하고 만일 사고이력이 있다면 불량등급이 적용되는데, 각 등급에 맞는 요율 차등 적용된다. 이후 1년 단위로 무사고 시 1단계씩 올라가게 되는데, 등급이 상승할수록 요율이 낮아져 보험료 할인을 적용받을 수가 있다. 자동차보험다이렉트 비교견적 시 각종 자동차보험 할인특약도 꼼꼼하게 살펴보는 것이 좋다. 주행거리 특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약을 활용해볼 필요가 있는데 휴가 기간에는 단기특약을, 가족 단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하는 것이 좋다. 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비해야 하는 만큼 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트에서 적용 범위나 절차 사항을 먼저 파악해보는 것이 합리적인 자동차보험가입방법이 될 수 있다.최근에는 2-30대를 중심으로 자동차보험비교견적사이트 이용이 늘고 있는데, 이 곳에서 자동차보험가입내역 같은 내차보험찾기까지도 가능하다. 기존에 가입했던 회사의 자동차보험 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있는 만큼 최대한 자신에게 유리한 방향으로 자동차보험을 준비하도록 노력해야 할 것이다.
라이프 스타일
MY LIFE - 자동차생활과 함께 더 특별하게
하루 동안 이 창을 열지 않습니다.   닫기