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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
올드뉴스 추억의 자동차 - 투스카니T토마토A&P의 투스카니T 1912년 베르토네, 1915년 기아, 1919년 자가토·스톨라 등 1세기에 가까운 역사를 간직한 이태리 카로체리아에 있어 자동차는 기술의 범주를 벗어나 예술의 장르에 가깝다. 우리나라는 세계 5위의 자동차생산국이지만 이러한 토양은 취약하기만 하다. 하지만 최근 국내에서도 카로체리아를 표방하는 업체들이 늘어나고 있어 반갑다. 현대자동차의 디자이너로 일했던 30대 중반의 젊은이 4명이 카로체리아의 꿈을 안고 지난 2000년 10월에 문패를 단 ‘토마토(Tomato)A&P’도 그 중 하나다. 지금은 드레스업 튜닝만 하고 있지만 세계 최고의 퍼포먼스를 갖춘 고성능차를 만드는 완벽한 카로체리아가 이들의 목표다. 지난해 3월부터 6개월 동안 개발해 첫 ‘작품’으로 선보인 싼타페T가 100대 이상 팔리며 그 가능성을 인정받고 있다.싼타페T에 이어 지난해 11월부터 새로운 ‘작품’을 준비한 토마토A&P는 지난 3월 투스카니T를 새롭게 선보였다. 싼타페T의 성공적인 데뷔와 비교되기 때문에 좀더 참신하고 뛰어난 디자인이 필요했고, 그 결과 뚜렷한 개성을 가진 투스카니T가 태어났다. 싼타페에 이어 투스카니도 드레스업 바람저항 줄여 가속성능 크게 높아져 토마토A&P가 드레스업에서 주목하는 부분은 완성차에서 발견되는 디자인의 공백이다. 이들이 주목하는 디자인의 공백이란 객관적인 시각으로 바라보았을 때 아쉬움이 남는 부분으로, 이를 채우는 디자인 작업으로 ‘T’시리즈를 만들었다. 객관성을 얻기 위해 오너들의 의견을 듣는 것은 기본이고, 메이커의 디자이너들로부터 조언을 얻기도 한다. 제작과정은 메이커의 디자인팀과 같다. 오너들과 디자이너들의 의견을 반영해 클레이(진흙) 모델을 만든 뒤 다시 의견을 모아 수정한다는 점이 다르다. 시승차로 나온 ‘제1호 투스카니T’의 베이스가 된 모델은 수동변속기를 단 2001년형 투스카니GTS. ‘제1호’도 다른 투스카니T와 마찬가지로 가볍고 강도 높은 섬유강화플라스틱(FRP)으로 만든 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트 등 토마토A&P의 제품으로 무장했고, 순정 부품 가운데 215/45 17R 타이어와 17인치 휠 그리고 서스펜션만 바꾸었다. 엔진과 실내 편의장비 등은 손대지 않았다. 투스카니T의 앞모습은 전투적이다. 안쪽이 바깥쪽보다 넓어 겁먹은 표정이었던 헤드라이트는 아이라인을 붙여 잔뜩 성난 얼굴이다. 땅에 닿을 듯 낮게 내린 범퍼는 양옆으로 두 개의 공기흡입구를 덧붙여 단조로움을 피했고, 앞으로는 안개등을 넣은 깊고 넓은 검정색 그릴을 넣어 투박함과 세련미를 절묘하게 섞어 놓았다. 두 줄로 깊게 패여 앞 펜더의 송풍구에 함께 닿는 캐릭터 라인의 아랫부분은 사이드 스커트와 일체감을 갖는 몰딩을 통해 두드러져 보인다. 옆구리가 오목하게 들어가 낯설었던 투스카니의 캐릭터 라인이 평범한 직선과 평면으로 덮여 단조로우면서도 간결한 이미지를 준다. 본래 둥글게 마무리된 C필러 가니시에 뾰족한 꼬리를 그려 붙인 작은 변화가 벨트라인과 캐릭터 라인의 평행을 이끌어내 전체적으로 직선미를 갖는다. 여러 곳을 손본 디자인의 변화에서도 투스카니T의 성격을 읽을 수 있었지만 가장 뚜렷한 느낌은 고속으로 달릴 때 얻을 수 있었다. 시속 100km 이상에서 바람의 저항을 크게 받지 않고 시원하게 뻗어나가는 직진 가속성능은 투스카니T의 ‘성격개조’로 볼 수 있겠다. 소음도 크게 줄어 시속 120km에서도 타이어와 도로의 마찰음, ‘웅웅’ 거리는 엔진 소리만 들릴 뿐이었다. 바람이 보디에 부딪히면서 나는 소음이 크게 줄었다. 바람소리가 작다는 것은 그만큼 저항을 받지 않는다는 증거다. 드레스업으로 차체의 무게가 늘어 엔진 출력이 약해졌을 것으로 짐작했지만 4단과 5단에서의 가속도 막힘 없었다. 우주항공산업에서 주로 쓰는 신소재 섬유강화플라스틱(FRP)의 위력이다. 코너를 돌아나가는 투스카니T의 안정된 자세는 투스카니의 특성을 그대로 간직하고 있다. 약간 무거운 느낌을 주는 스티어링 휠이 운전자의 부담을 덜어주고, 궁합이 잘 맞는 215/45 17R 타이어와 서스펜션이 언더스티어를 줄이면서 제 갈 길을 잘 찾아 나간다.  ‘제1호’ 투스카니T의 오너 주영훈(27) 씨에 따르면 토마토A&P의 에어로 파츠를 단 뒤 가속능력이 20%이상 늘었고, 에어로파츠가 제 기능을 발휘하는 시속 140∼150km 이상에서 차체의 안정감이 크게 높아졌다고 한다. 그가 직접 몰아 본 투스카니T의 최고시속은 235km. 투스카니GTS의 제원표상 최고시속 206km보다 29km나 늘어났다. 투스카니T로 개조하는 데 드는 비용은 200만 원. 운전자에 따라 큰 부담이 될 수 있지만 평범함을 거부하고 자신만의 개성을 원하는 투스카니 오너라면 충분한 만족감을 느낄 수 있을 것이다. 
롱텀시승기 전 시리즈 다시보기롱텀시승기 제 11회 푸조208 GT LINE1년간의 롱텀을 마무리하며차를 산 게 엊그제 같은데 어느덧 1년이 지났다. 이제 208에서 비닐을 막 벗겨낸 신차의 설렘은 사라지고 일상을 함께 하는 동반자가 됐다. 2018년 3월호부터 써 내려 온 롱텀 리포트도 이번이 마지막이다. 결코 흔한 선택이 아니었던 내 생애 첫 신차, 푸조 208과 함께 한 1년을 되짚어 본다.“고객님의 자동차 보험 만기가 도래하였으니 보험료를 조회하신 후 만료 전 갱신하시기 바랍니다.” 지난 연말 집으로 날아든 우편물 한 통이 새삼스러웠다. 기십만 원의 보험료를 내야 한다는 생각에 속이 쓰리면서도, 한편으로는 벌써 생애 첫 신차인 푸조 208을 구입한지 1년이 지났다는 데에 깜짝 놀랐다. 나이가 들수록 시간이 빨리 간다는 말이 진짜였나 보다.주변의 만류를 뿌리치고 208을 구입한 이유는 명료했다. 장거리 출퇴근을 하게 되면서 연비 좋은 차가 필요한 게 가장 컸다. 하지만 남들 다 타는, 지하주차장에서 내 차 찾아가기도 힘든 흔한 차는 타고 싶지는 않았다. 그런 와중에 여러 번 시승해봤던 푸조 특유의 주행질감이 마음에 들었고, 강렬한 내·외관 디자인은 그야말로 취향 저격이었다. 결국 현실적으로 조금 더 합리적인 차와 내 마음이 끌리는 차 중 고심한 끝에 후자를 선택했고, 그게 바로 208이었다.1년 간 누적 주행거리는 2만9,800km로, 가뿐히 3만km가 넘으리라던 예상보단 적었다기대를 저버리지 않은 208의 맛그렇다면 208은 나의 까다로운 기대치를 충족시켰을까? 결론부터 이야기하자면 ‘Yes’다. 하루 왕복 70km에 달하는 출퇴근길에서 사시사철 평균 20km/L 이상의 연비를 유지해줬다. 생전 연비운전 따위는 모르고 내 멋대로 운전했는데도 이 정도였으니 착한 연비는 반박하기 힘들 것이다. 1년간 사용한 총 유류비는 180만원 가량으로, 기존에 타던 BMW 540i로 같은 거리를 달렸다면 최소한 4배 이상의 기름 값을 썼을 것이다.생전 처음으로 연비 좋은 차를 타면서 라이프스타일도 많이 바뀌었다. 원래부터 여행을 좋아했지만 지난해에는 매달 쉬지 않고 열심히 돌아다녔다. 부산을 왕복해도 기름 값이 6만원밖에 들지 않으니 국내에서 장거리 여행을 다녀도 부담이 없다. 1.6L 디젤 엔진의 최고출력은 100마력에 불과하지만 고속도로든 산길이든 큰 부족함을 느끼진 않았고, 도리어 낮은 출력 덕에 빠른 도착보다는 느긋하게 풍경을 즐기는 드라이브의 맛을 배웠다.겨울이 시작되자마자 윈터 타이어를 끼웠는데, 올 겨울엔 눈이 거의 오지 않았다하지만 연비보다 더 만족도가 높았던 건 운전 재미다. 연비 좋은 차와 운전 재미라니, 이율배반적인 것 같지만 208은 분명 그런 차였다. 전장 4m도 되지 않는 작은 차체, 직결감이 뛰어나고 기어비가 촘촘한 수동 기반의 MCP 변속기, 묵직한 저속 토크로 낮은 출력을 보완하는 디젤 엔진의 절묘한 조합 덕에 지난 1년 간 따분한 통근 길에 운전의 즐거움을 잊지 않게 해줬다.예쁘장한 외모는 또 어떤가! 평범한 회색이었지만 강렬한 디자인과 곳곳에 들어간 GT라인의 포인트 덕에 어딜 가나 예쁘다는 소릴 많이 들었다. 푸조의 상징적인 i-콕핏이 처음 적용된 차인 만큼 미래적이면서도 사용하기 편한 인테리어는 1년이 지난 지금도 질리지 않는다. 더구나 11월에 펌웨어 업데이트를 받은 뒤로 애플 카플레이까지 사용할 수 있게 되면서 만족도는 더욱 높아졌다.11월경 소프트웨어 업데이트로 애플 카플레이가 활성화됐다!단점이 없다고 하면 거짓말비싼 돈 주고 산 내 차라 예쁜 구석만 보게 되지만, 1년 간 차를 운용하면서 단점이 하나도 없었다고 하면 새빨간 거짓말일 게다. 세상에 완벽한 사람이 없듯이, 완벽한 차 또한 없으니 말이다.가장 아쉬운 점이라고 한다면 아무래도 잡소리다. 208보다 더 오래되고 주행거리도 많은 지인의 국산차를 타 봐도 208보다는 잡소리가 적었다. 물론 저렴한 B-세그먼트 소형차에, 트렁크와 실내 수납공간에 온갖 잡동사니를 바리바리 싣고 다니면서 잡소리를 논하는 것도 웃긴 일이다. 하지만 다른 회사 차에 비하자면 크고 작은 잡소리가 곳곳에서 끊이질 않는 마감품질은 아쉽긴 하다.감가상각도 무시할 수 없다. 푸조, 그것도 비인기차종인 208의 시세는 그야말로 ‘피눈물 나는’ 수준이다. 지금 당장 208을 내다 팔아도 남은 할부금을 변제하기조차 쉽지 않다. 불난 집에 기름 붓는 격으로 한불모터스의 인증중고차 사업부에서는 주행거리가 짧고 상태 좋은 전시차나 시승차를 시세보다 싼 가격에 팔고 있다. 제조사가 시세를 무너뜨리면 제값 주고 산 소비자들이 가장 큰 피해를 받게 된다. 되팔 때 제값을 받지 못하는 차를 신차로 사고 싶어 하는 소비자는 없다.브랜드에서 이렇다 할 오너십 프로그램을 제공하지 않는 것도 불만이다. 같은 돈을 주고 다른 회사 차를 산 사람들은 종종 고객 행사나 이벤트에 초대받기도 하는데, 푸조에서는 지난 1년간 오너들의 충성심을 자극할 만한 행사를 연 적이 없다. 신차발표회 초대라든지, 새로 지은 박물관 견학 기회를 준다든지, 하다못해 푸조가 주연으로 등장하는 영화라도 보여줄 수는 없는 걸까? 브랜드 로열티를 강화하기 위해서는 구매 이후의 경험이 더 중요하다고 한다. 오너들에게 푸조의 지향점과 가치를 소개하고, 브랜드 가족으로서 소속감과 자부심을 가질 수 있는 기회를 더 많이 제공했으면 좋겠다.나는 누구에게나 푸조를 추천하지 않는다1년 동안 남들이 사지 않는 차를 타고 다니면서 많은 질문을 받았다. 질문도 제각각이라 가격, 연비, 승차감, 실용성 등등 주변 사람들은 낯선 차에 대한 수많은 궁금증을 나를 통해 해결했다. 그 중에서도 가장 많이 받은 질문은 역시 “푸조 차는 어때?”라는 질문이었다.솔직히 푸조를 타면 ‘다른 것’들이 너무 많다. 디자인부터 시작해서 주행감각이나 설계 사상, 퍼포먼스와 실용성 등 여러 부분에서 독일이나 미국차 감성에 익숙한 한국 소비자들이 쉬 납득할 수 없는 요소들이 산재해 있다. 태평양처럼 넓은 수납공간과 단단한 서스펜션, 광활한 실내공간과 통풍시트에 익숙한 소비자라면 푸조를 타면서 고개를 갸웃거릴 일이 많다.하지만 동시에 다른 브랜드가 절대 따라오지 못하는 푸조만의 매력 포인트 역시 확실하다. 어떤 상황에서나 명쾌하고 즐거운 주행 질감과 쫀득한 하체, 센스가 돋보이는 디테일과 사용하기 편리한 탑승자 중심 설계, 회색도시에 활기를 불어넣는 개성까지. 이 매력에 공감할 수 있다면 푸조보다 좋은 차는 없다. 규모는 작지만 친절하고 꼼꼼한 서비스 센터와 저렴한 부품 값은 덤이다.그래서 푸조가 어떻냐는 질문에 나는 “무조건 사라고 추천할 수는 없어. 하지만 푸조에 꽂혔다면 고민하지 말고 당장 계약서 쓰러 가.”라고 답한다.지난 1년간 208의 가치를 몸소 확인해 보았다. 그리고 이 차의 매력에 빠져 앞으로도 오랫동안 차를 바꾸지 않고 탈 계획이다. 그리고 다음에는 어떤 차를 사고 싶냐고 묻는다면, 아마도 차를 바꿀 때쯤 팔고 있는 가장 멋진 푸조가 아니겠냐고 답할 것이다. 푸조는 차에서 내리는 그 순간, 다시 타고 싶어지는 차를 만드는 회사니까.  글 사진 : 이재욱
내연기관 진화의 정점에 서다INFINITI QX50혁신적인 심장을 품은 인피니티의 신형 QX50이 국내 판매를 시작한다. 272마력의 고출력을 내면서도 L당 10km 이상을 달리는 가변 압축비 엔진 VC-터보는 내연기관 진화의 정점에 서 있다.  닛산 패스파인더를 QX4라는 이름으로 소개했던 2002년과 비교하면 인피니티의 현재 SUV 라인업은 3가지로 늘어났고, 작명법도 바뀌는 등 많은 변화가 있었다. 처음에 EX라는 이름으로 태어났던 콤팩트 SUV는 QX30에 막내 자리를 내어준 후 집안의 둘째가 되었다. 2세대가 되는 신형 QX50은 외적 변화도 변화지만 내연기관 역사에 기록될 만큼 혁신적인 심장, 가변식 압축비 VC-터보 엔진으로 큰 화제를 모았다.  출력과 연비를 더욱 높은 수준으로 양립시키다구형 QX50은 SUV와 쿠페를 결합한 듯 한 디자인에 뒷바퀴 굴림 기반 구동계를 특징으로 했다. 반면 신형은 앞바퀴굴림 기반으로 신형 플랫폼을 사용했다. 휠베이스는 변화가 없지만 인상은 많이 달라져 SUV라는 카테고리에 더욱 적합해졌다. 덕분에 실내공간이 늘어나고 거주성 또한 개선되었다. 그런 가운데서도 인피니티의 디자인 철학인 ‘강렬한 우아함’을 그대로 녹여냈다. 인피니티의 시그니처 요소인 초승달 모양의 C필러와 강렬한 LED 헤드램프, 크램쉘 타입의 보닛 등에서 쉽게 확인할 수 있다. 실내는 좌우 비대칭의 대시보드 디자인과 다이아몬드 패턴의 시트가 쿠페를 연상시킨다. 세미 아닐린 가죽, 울트라 스웨이드 등 고급 소재를 수제작 방식으로 세심하게 마감해 고급스러우면서도 개성이 넘친다. 워즈오토에 의해 <2018 베스트 인테리어 10>에 선정되기도 했다. 슬라이딩과 리클라이닝이 가능한 2열 시트는 등받이를 6:4로 나눠 접을 수 있어 최대 1,722L의 공간을 확보할 수 있다. 이 차에서 가장 눈길을 끄는 것은 엔진이다. 4기통 가솔린 터보라면 현재 자동차 시장에서 가장 흔한 레이아웃. 하지만 QX50의 심장은 현재 가장 진보된 내연기관 엔진 중 하나라고 해도 과언이 아니다. 바로 가변 압축비 기술 덕분이다. 사실 압축비는 가변식으로 만들기 힘든 펙터 중 하나다. 압축비가 높을수록 출력과 효율에 유리하지만 고압축비 터보 엔진은 노킹이 발생할 가능성도 커진다. 그런데 닛산은 독특한 방식으로 상황에 따라 압축비를 바꿀 수 있는 기술을 개발, 세계 최초의 양산형 가변압축비 엔진인 VC-터보를 완성했다. 푸조와 사브 등이 프로토타입을 선보인 적은 있지만 양산은 닛산이 최초다.이 엔진은 2.0L 배기량에 싱글 터보 구성이며 압축비는 고성능이 필요할 때 8:1, 효율이 필요할 때는 14:1로 바뀐다. 대게의 엔진은 엔진 블록과 크랭크샤프트에 의해 압축비가 결정되지만 이 엔진은 커텍팅 로드와 크랭크 샤프트 사이에 독특한 링크 구조를 더해 압축비 변화를 가능케 했다. 이때 배기량도 1,970cc부터 1,997cc까지 바뀐다. 덕분에 얻어지는 성능은 놀랍다. 2.0L 가솔린 엔진으로 최고출력 272마력, 최대토크 38.7kg·m을 내면서도 L당 10km가 넘는 연비와 km당 167g의 이산화탄소 배출량(2WD 기준)을 실현했다. 보통은 효율을 위해 성능을, 반대로 성능을 위해서는 효율을 포기해야 하지만 VC-터보는 이 두 가지를 모두 손에 넣은 것이다. 첨단 운전 보조 시스템 갖춰강력한 심장을 품기 위해 신형 플랫폼은 세계 최초로 980MPa의 초고장력 강판(B필러, 충격 흡수 빔)을 썼고 부위에 따라 최적의 소재를 사용해 강성과 핸들링 성능, 승차감의 밸런스를 잡았다. 세이프티 쉴드 기반의 첨단 운전자 보조 시스템도 충실하게 담아냈다. 운전자에게 최적의 시야를 제공하는 헤드업 디스플레이와 어댑티브 프론트 라이팅, 사각지대 경고 시스템은 물론 전반 충돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 브레이크, 어라운드 뷰 모니터 등이 준비(트림에 따라 다름)되어 있다. 국내 판매 가격은 에센셜 5,190만원, 센서리 AWD 5,830만원, 오토그래프 AWD 6,330만원(개별소비세 인하 반영)이다.  글 이수진 편집장  사진 인피니티코리아
KIA SOUL BOOSTERBUSTER? BOOSTER!북미에서 해마다 10만 대씩 팔리는 쏘울이지만 국내에서는 영 인기가 없다. 2세대까지만 해도 CUV였던 쏘울은 이제 체급을 약간 올려 소형 SUV화 되었다. 외관은 역대 쏘울 중 가장 잘생겼다. 국내 정서상 2,000만 원대의 CUV 박스카를 선호하지 않는 걸 의식해서일까? 부스터란 이름을 달고 나왔다.2008년 출시 후 해외에서 호평 받았던 쏘울이 3세대를 맞이했다. 이름하여 ‘쏘울 부스터’다. Booster는 영어사전에는 추진 로켓이란 뜻이지만 ‘등 뒤에서 밀어주는 파워풀한 힘’을 연상시키면 될 듯하다. 부스터란 이름을 붙인 이유는 아마도 풀 체인지 3세대에 사용된 파워트레인 덕분에 성능 면에서 일취월장했기 때문인 듯하다. 이 파워트레인은 더 뉴 아반떼 스포츠, 벨로스터, i30 N line, K3 GT와 공유한다. 이미 충분한 개량을 거쳤기 때문에 파워트레인에서는 안정적인 성능을 보여준다. 엔진 라인업은 가솔린 1.6 터보와 EV 두 가지만 있다.레인지로버 벨라의 느낌도 난다실내는 D컷 스티어링으로 소비자들이 좋아하는 디자인 트렌드를 따랐다. 3스포크 형태에 좌우 스포크는 하이글로시로 마감해 고급스럽다. 하단 스포크는 다크 실버의 금속 느낌. 좌우 스포크 뒤에 패들 시프터가 있다. 부츠타입의 기어 노브 왼쪽에 위치한 사이드 브레이크는 북미 시장에서 많이 쓰이는 방식으로 이번에는 내수 모델에도 사용했다. 운전석 클러스터의 경우 아날로그식 타코미터로 낮에도 가독성이 좋다. 아울러 컴바이너 HUD가 운전자에게 필요한 정보를 쏙쏙 전달해준다. 시트는 덩치 큰 운전자까지 잘 잡아준다. 시트를 끝까지 내려도 히프 포인트는 높은 편이다. 1열은 통풍시트를 지원한다. 뒷좌석의 레그룸이 넉넉한 편이며 헤드룸 역시 1,615mm 전고를 고려했을 때 딱 알맞은 수준. 트렁크는 기본 364L로 구형 대비 10L 더 확보했다.D컷 스티어링과 곳곳에 하이글로시가 적용되어 고급감을 준다 준수한 연비와 달리기 7단 DCT는 가혹하지 않은 공도에서 적절히 단수를 잘 찾아간다. 제원 상 18인치 휠 기준 연비는 복합 12.2km/L, 도심 11.2km/L, 고속도로 13.7km/L. 에코 모드에 넣고 100km 가량 달리니 이 수치에 근접했다. 과연 부스터란 수식어가 어울리는지 스포츠 모드에서는 최고출력 204마력을 내는 엔진을 한계치까지 몰아붙였다. 가솔린 엔진 특성상 디젤보다 리니어 한 맛이 있다. 공력을 고려한 디자인처럼 보이지는 않지만 시속 180km까지 몰아붙여도 직진 안전성에서 불안함이 없었다. 시속 200km까지도 힘들이지 않고 쭉 올라가지만 이 영역에서는 역시나 직진 안전성이 떨어진다. 어쨌거나 고속 주행을 위한 차는 아니다. 고속에서의 직진 안전성이 좋아졌다제동 성능은 급격한 코너 진입 전과 중간중간 제동을 걸어도 자세가 흐트러짐이 없다. 운전할 때 노면의 소음이나 풍절음은 거슬리지 않는 수준인 반면 뒷좌석은 노면 타는 소리가 상당히 올라온다. 패밀리카에 적합한 구성이지만 장시간 타는 경우 조금 피로할 수 있겠다. 댐퍼는 조금이라도 거친 노면을 만나면 여진을 잘 잡아주지 못한다. 시승차는 18인치 휠이다. 아마 17인치 쪽이 편평비의 영향으로 승차감 쪽에서는 조금 더 낫지 않을까라는 생각된다. 월드 베스트 셀링에 도전하는 기아 쏘울 부스터는 여러모로 공들인 차라는 걸 확인할 수 있었다. 동급 라이벌은 물론 2세대 모델과 비교해도 많은 진화를 이루어냈다. 각 메이커마다 잘 만드는 차종이 있다. 쏘울 부스터는 기아에서 자랑해도 될 만한 차가 아닐까 생각된다.    글 맹범수 기자 사진 최진호  
벤츠 1호차 세계최초의 자동차가 간다현재 전 세계에는 5억 대 이상의 자동차들이 65억의 인구를 위해 가지가지 용도에 따라 달리고 있다. 바로 이 자동차 때문에 우리 인류는 지구상의 2천만 종이 넘는 생물들을 지배할 수 있게 되었다 해도 지나친 말이 아니다. 세계의 200개나 되는 각 나라는 이 자동차를 어떻게 활용하느냐에 따라서 경제와 문화 혜택을 입고 국력을 자랑하는 척도가 될 수도 있다고 본다. 5억 대가 넘는 자동차의 정점에 서 있는, 인류 역사상 최초의 차는 1886년에 발명되었다. 인류가 이른바 문명 문화적 생활을 하게 된 5천 년 역사에서 거의 100여 년 전까지만 해도 말 등에 업힌 교통수단이 가장 빠른 방법이었다는 것은 새삼 놀라운 사실이 아닐 수 없다.세계최초의 자동차는 여러 가지 설이 있지만 공인된 것으로는 1886년 칼 벤츠가 최초로 특허를 얻은, 휘발유로 움직이게 한 3륜차가 출발점이다. 같은 해에 칼 벤츠가 살고 있던 독일의 만하임에서 불과 100km 정도밖에 떨어져 있지 않은 칸스타트의 고틀리프 다임러도 휘발유를 사용한 내연엔진을 얹은 4륜차를 독립적으로 발명해 특허를 얻으려고 했었는데 벤츠가 간발의 차로 특허를 얻어냈다. 1886년, 칼 벤츠가 최초의 자동차 내놓아 비슷한 시기에 다임러도 4륜차 개발해 벤츠의 3륜자동차 특허는 1885년 1월 29일 독일특허번호 37435호로 등록된 `Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb(휘발유엔진이 부착된 차)`로 명실공히 세계최초의 `자동차 탄생증명서` 가 된 셈이다. 이 차는 1886년 여름 만하임신문에 처음으로 일반 관중 앞에서 시승기회를 가졌다는 보도가 실렸다. 특허등록 경쟁에 진 다임러의 심경은 매우 불편했을 것이다. 사실인즉 휘발유 엔진의 개발은 다임러가 마이바라는 기술자의 도움을 얻어 1883년 8월에 최초로 완성했고 1885년에는 2륜차에 얹어 실용화까지 성공했지만 아쉽게 특허등록 경합에서 한 발자국 늦었기 때문이다. 결과적으로 오늘날 자동차 실용화에 성공한 최초의 사람이란 영예는 이 두 사람이 공동으로 차지하게 되었다. 우리들이 선망하는 차 메르세데스 벤츠의 역사는 이렇게 시작되었고, 그것은 그대로 자동차의 역사가 되었다. 그러나 다임러와 벤츠는 처음부터 협력관계에 있지는 않았다. 다임러는 슈투트가르트 공과대학을 졸업했고 가스 모토렌 파브릭 도이체라는 회사의 공장장으로 취임한 후 두각을 나타내기 시작했다. 그러나 가벼운 휘발유 엔진의 개발을 주장하다 회사측과 대립하게 되자 학생시절부터 친했던 마이바하와 함께 그 회사를 떠나 슈투트가르트 근처에 있는 작은 마을 칸스타트에 연구실을 차렸다. 여기서 앞서 말한 대로 1883년 8월에 드디어 세계최초의 휘발유 엔진을 개발하는 데 성공했고 1885년에는 나무로 만든 2륜차에 얹어 실용화시킨 끝에 이듬해 4륜차를 완성시켰던 것이다. 한편 칼 벤츠도 만하임에서 연구에 몰두한 끝에 1883년 10월 벤츠사 라인 가스모터공장을 설립해 1884년에는 최초의 전기점화장치를 가진 2사이클 가스엔진 제작을 시작했다. 이것을 3륜차에 응용해 1885년에 완성하고 1년 뒤에 일반공개에 성공한다. 이것이 독일정부의 공식특허(37435호)를 얻었다는 의미에서 3륜차를 파텐트 모토 바겐(Patent Motor Wagen), 즉 특허취득자동차로 오늘날까지 그대로 불리게 되었다. 칼 벤츠는 이렇게 세계최초의 자동차 발명가로서의 영광을 안았지만 그의 행로는 그렇게 순탄치 않았다. 그는 교육도시이기도 하고 교역과 가공기술로 유명한 독일의 바덴공국 수도인 칼스루에에서 1844년에 태어났다. 그의 아버지는 열차기관사였다. 칼이 두 살난 아기였을 때 아버지는 탈선한 기관차를 레일 위에 다시 얹는 작업을 하다가 그만 감기로 인한 폐렴으로 세상을 떴다. 홀로 된 그의 어머니는 요리사로 일하면서 칼을 좋은 학교에 보냈다. 그리하여 칼스루에공과대학에 진학을 했는데 그 학교에서 처음으로 페르디난트 레드텐바허 교수의 소개로 증기로 가동하는 내연엔진에 접하게 된다. 바로 이 순간이 그로 하여금 무겁고 거추장스런 증기엔진보다도 더 가볍고 효율이 좋은 엔진을 구상케 한 원인을 만들어주었다. 1864년 대학을 나온 칼은 여러 직업을 전전하다가 1872년 만하임에 벤츠 및 리터라는 회사를 일으킨다. 그러나 사업실적은 좋지 않았고 1878년부터는 2스트로크 엔진 개발에만 매달려 2년 뒤에 완성시켰다. 1881년에 드디어 휘발유엔진회사를 설립했지만 제품이 잘 팔리지 않았다. 거의 빈털털이가 된 칼은 이 회사를 떠나야만 했다. 그러자 1883년 칼 앞에 그를 재정적으로 돕겠다는 두 사람이 나타났다. 한 사람은 막스로즈, 또 한 사람은 프리드리히 에슬링거였다. 이렇게 해서 만하임의 라인 가스모터 공장이 창설되었고, 여기서 만든 엔진은 잘 팔렸다. 경제적으로도 안정이 됨에 따라 칼은 다른 연구에 몰두할 수 있는 여유가 생겼다. 그는 엔진만을 생산해 파는 대신 이것을 응용해 사람이 타고 다닐 수 있는 틀을 만들어 보겠다고 결심했다. 그의 집념은 드디어 1885년에 `세계최초의 자동차` 개발성공으로 결실을 맺는다. 이리하여 1886년에 일반에게 공개된 칼 벤츠의 자동차 제1호는 훗날 세계경제와 교통문화에 대혁신을 불러 일으키게 된다. 벤츠 1호차 오리지널 모델은 존재 안해 시승차는 12대 정도의 레플리카 중 1대 이 역사적인 차의 오리지널은 현재 존재하지 않고 이것과 똑같이 만든 것이 슈투트가르트의 벤츠 박물관에 소장되어 있다. 이것을 다시 복제한 12대 가량의 레플리카가 전 세계에 흩어져 있는데 그 중의 한 대가 놀랍게도 우리나라 용인에 있는 삼성교통박물관에 보존되어있다. 현대와 같은 자동차 메이커들이 그저 자동차를 만들고 팔겠다는 데만 정신을 팔고 있는 와중에서 삼성은 교통문화 보급에도 눈을 돌려 어린이들을 위한 교통질서교육장을 만들었는가 하면 훌륭한 자동차박물관까지 만들어 우리들한테 귀한 차를 볼 수 있는 자리를 제공해주는 점이 대조적이다. 이 박물관에는 전 세계의 역사적인 명차들이 많이 수집되어 있는데 그 중 하나가 바로 칼 벤츠가 만든 세계 최초 모델의 레플리카다. 자동차생활사는 정중하게 이 차의 시승을 교통박물관측에 요청한 바 뜻밖에도 쾌히 승낙을 해줘서 나는 꿈에도 그리던 최초의 자동차를 타보는 기회를 가지게 되었다. 이 나라의 자동차문화 보급을 위해 지난 20년간 나름대로의 노력을 해왔다는 자부심을 갖고 있는 나다. 세계의 명차도 많이 타보았지만 현재 5억 대가 넘는 각종 차의 정점에 서 있는 이 차만은 그 희귀한 존재 탓으로 전시장에서 멀리 보고만 왔었다. 이제 그 꿈이 이뤄지게 되어 설레는 가슴을 안고 나는 삼성교통박물관이 있는 용인 에버랜드로 달려갔다. 벤츠 1호차를 전시장에서부터 조심조심 끌어냈다. 만들어진 지 20년이 지났지만 보존상태는 아주 좋았다. 이번 시승은 딴 차와는 경우가 다르다. 주행성능을 이야기할 수도 없고, 차 내부의 인테리어며 운전석 앞의 계기판이며 편의시설도 평할 수가 없다. 게다가 엔진의 파워며 서스펜션을 놓고 말할 수도 없고 안전성이며 스타일에 관해서도 어떻게 표현할 수가 없기 때문이다. 이 차는 그저 쳐다보며 그 옛날 116년 전인 1885년에 만들어졌다는 역사적 의미만 생각하며 기계부품과 전체의 조화된 모습에 감탄만 해야 하는 것이 고작이기 때문이다.  그러나 시승은 시승이다. 타봐야 하겠단 말이다. 그리고 달려봐야만 시승기가 되잖겠는가 말이다. 달리기에 앞서 우선 외형을 보니 그 당시 이름을 떨친 독일 기술이 교묘하게 총집결되어 있음을 알 수 있어 그 정교함에 우선 놀랬다. 바퀴는 뒤의 것은 앞바퀴 지름보다 두 배는 터 켰다. 타이어 대신 고무를 감고 차가 달릴 때 땅으로부터 받는 충격은 긴 강철판을 겹겹이 붙여서 만든, 그 옛날 마차에도 부착시켰던 엽형(葉形) 스프링 위에 차체를 얹어 놓아 해결했다. 좌석은 2인용으로 나무판 위에 쿠션을 달았다. 좌석 앞에는 수동식 스틱이 수직으로 달려 있는데 한 손으로만 조작하게 되어 있다. 오늘날 스티어링 휠의 원형인 셈이다. 이것을 오른손으로 잡고 좌우로 젖히면서 방향조절을 하며, 나머지 왼손으로는 바로 왼쪽에 솟아오르듯이 뻗쳐있는 속도조절 및 제동을 위한 강철봉을 붙잡아야 한다. 이 차가 달릴 때는 강철봉을 앞으로 뉘이면서 속도를 조절한다. 완전히 뒤로 젖히면 제동이 걸리게 되어 있다. 이 강철봉의 밑 끝에 엔진에서 전달된 회전운동을 받아 돌아가는 축이 있으며 그 축 끝에 달린 톱니바퀴가 돌면서 강철체인으로 뒷바퀴를 굴린다.  강철봉으로 차의 속도를 조절하는 원리는 옛날 정미소에 달려 있는 풀리와 벨트 회전을 조정하는 것과 마찬가지다. 엔진의 회전은 천으로 된 벨트를 통해 좌석 아래에 있는 회전축에 전해지는데 강철봉을 앞뒤로 움직이면 벨트가 팽팽해지거나 느슨해지면서 엔진의 회전력이 강하게 혹은 약하게 전달된다. 다시 말해 풀리에 감긴 벨트의 장력을 조절해 전달되는 회전력을 조절하는 일종의 클러치 역할을 하는 것이다. 엔진 부위를 보자. 이 엔진은 1기통으로 이른바 슬라이딩 밸브로 혼합기를 실린더 안에 집어넣고 빼내는 특징을 지녔다. 차 뒤쪽에는 거대한 플라이 휠이 달려 있다. 중앙에는 엔진 실린더가 누워있고 그 위에 냉각수를 넣은 원통이 세워져 있다. 또 하나의 이와 비슷한 크기 원통이 왼쪽에 뉘어져 붙어 있는데 이것이 기화기다. 여기에 공급되는 휘발유 양은 좌석 왼쪽 밑 벽에 달려 있는 밸브를 돌려 조절한다. 엔진 오른쪽에는 배터리가 나무통 안에 들어 있다. 최고출력 0.9마력의 984cc 1기통 엔진 시속 16km 이상으로 서슴없이 달려 엔진 배기량은 984cc, 최고출력은 0.9마력이다. 최대토크는 모르겠다. 이 엔진이 제대로 가동하면 400rpm에서 시속 16km를 낼 수 있다고 한다. 시속 16km이면 우리들이 평소 가볍게 달음박질하는 속도다. 엔진의 시동은 옆으로 뉘어져 있는 플라이 휠을 돌려서 거는데 플라이 휠이 세워져 있지 않고 뉘어져 있는 이유는 자동차가 달릴 때 안정감을 주기 위해서라고 한다.  원형모델의 엔진에는 신기한 점화장치가 달려 있다. 엔진 속에 뾰쪽한 쇠줄이 하나 돌출해 있는데 석유램프를 이용해 쇠줄의 돌출된 곳을 벌겋게 가열한다. 그러면 실린더 내부에 들어간 쇠줄 역시 가열될 것이고 흡기 행정에서 휘발유가 실린더로 들어오는 순간 달궈진 쇠줄로 인해 점화가 되는 것이다. 레플리카는 배터리와 점화플러그를 이용해 점화되는 방식이다. 우리들은 엔진 가동을 위해 열심히 플라이 휠을 돌렸지만 `풀떡`거리기만 하지 좀처럼 시동이 안 걸렸으나 수십 번의 노력 끝에 드디어 엔진이 가동되었다. 나는 신발까지 벗고 조심스럽게 차에 올랐다. 그리고 왼손으로 잡은 속도조절봉을 앞으로 뉘었다. 그랬더니만 차가 움직이기 시작한다.  `움직인다, 움직여!` 우리들은 모두가 소리치면서 박수를 쳤다. 시속 16km라지만 이 차의 능력은 그것보다 더 빠른 것 같았다. 처음에는 박물관 앞마당만을 빙글빙글 돌다가 나는 결심 끝에 대로로 차를 몰고 나갔다. 박물관의 기술자가 같이 달려나왔다. `달린다, 달린다.` 시속 16km 이상으로 서슴없이 달린다. 하지만 내리막길을 지나 되돌아오는 오르막길에서 차가 `풀럭풀럭` 하면서 숨이 막 끊어지려고 한다. 기술자가 달려와서 기화기의 주유상태를 재빨리 조정하니 다시 언덕길을 너끈히 달릴 수 있었다. `만세!` 우리들은 무슨 큰 일을 해낸 것 같이 모두가 기뻐했다. 역사적인 이 차에 오른 내가 드디어 역사적인 시운전을 마친 셈이다. `정말로 나는 이젠 타보고 싶은 차는 다 타보았구나` 하고 혼자서 마음 속으로 중얼거렸다.
Peugeot 508 GT진짜 사자가 되어 돌아온 508푸조의 기함이 풀 모델 체인지 되었지만 509가 아니라 여전히 508이다. 이는 새롭게 바뀐 푸조의 작명법 때문. 디자인을 파격적으로 바꾸고 첨단 기능까지 더해 존재감을 단번에 끌어올렸다.차 이름만 가지고는 세대(generation) 구분이 잘 안 되는 대부분의 자동차 회사에 비하면 푸조는 아주 확실한 작명법을 가졌다. 제품명이 그대로 세대를 뜻하기 때문이다. 맨 앞 숫자가 세그먼트, 가운데는 장르(0은 승용, 00은 크로스오버), 마지막은 세대를 표현했던 푸조의 작명법은 그 명확함에도 불구하고 변화가 불가피했다. 세대 변화를 표시할 자리수가 더 이산 남지 않았기 때문이다. 논의 끝에 푸조의 새 작명법이 확정된 것이 2012년. 이전까지 세대 구분의 자릿수였던 1자리 숫자는 8을 끝으로 더 이상 늘어나지 않으며, 시장의 입지를 강조해야 할 모델, 이를테면 ‘가장’ 싸거나 ‘가장’ 빠른 차에 한해 ‘1’이라는 숫자를 쓰게 된다. 플래그십 508의 후속차량이 509라는 이름을 쓰지 않을 것임은 이미 7년 전에 정해져 있던 셈이다.  최신 푸조의 앞모습은 그대로 담겨있다. 본네트 위에 붙인 508 엠블럼이 이채롭다  변화된 푸조 디자인을 상징하는 차 선대보다 조금 줄어든 것 같은 느낌은 착각이 아니었다. 푸조-시트로앵의 소형/중형 모듈러 플랫폼 EMP2(Efficient Modular Platform) 기반으로 만들어진 차는 60mm 낮고 80mm가 짧아진 대신 20mm 넓어졌다. 개성이 넘치다 못해 지나쳤던 407과 몰개성만이 살길인 듯 만든 선대 508을 거쳐 나온 차는, 이제야 비로소 개성의 밸런스를 찾은 모습이다. 좋은 비율을 간결한 선과 면으로 다져놓은 솜씨에서 어쩐지 예전 피닌파리나가 만들던 푸조를 느끼게 된다. 이 균형 잡힌 디자인을 튀어나온 것은 마치 사자(푸조의 로고)의 송곳니 같은 주간 주행등이다. 룸미러로 이 모습을 보게 된다면 어쩐지 자리를 비켜줘야 할 것만 같은 공격적인 인상이다. 앞바퀴 굴림 세단임에도 마치 후륜구동 같은 프로포션이 되어버렸다. 선대에 비해 짧고 낮아졌으며, 휠베이스는 길어졌다루프라인을 낮춘 탓에 뒷좌석은 머리공간이 넉넉하지 않다패스트백인 만큼 뒷시트를 접어 공간을 1,500L까지 확장 가능하다실내는 지금까지의 세단과는 궤를 달리하는 파격의 연속이다. 푸조의 최신 인테리어인 아이콕핏(i-cockpit) 2.0을 테마로 한 대시보드는 그 진보적인 디자인뿐 아니라 이례적인 배치방식에 조금 당황하게 된다. 일반적인 차와 달리 스티어링 휠을 통해 계기판을 보지 않는다. 12.3인치의 넓은 LCD 계기판을 대시보드 상단으로 올려붙인 뒤, 시인성에 방해되지 않도록 스티어링 휠의 사이즈를 줄인 것도 모자라 아예 위아래를 납작하게 눌렀다. 스티어링 휠을 통해 계기판을 보지 않는 푸조의 아이콕핏은 처음 대할 때는 좀 당황하게 된다  인테리어는 일반적인 유럽 세단이라고는 생각하기 힘든 독특한 분위기가 가득하다 마치 고성능 스포츠 모델을 연상시키는 것은 스티어링 휠뿐만이 아니다. 형상만 놓고 보면 스포츠성을 잔뜩 강조해 놓은 시트는 막상 앉아보면 생김새와는 판이한 편안함에 한번 놀라고, 예상치 않은 마사지 기능에 또 한번 놀라게 된다. 가죽, 알칸타라와 나무를 빈틈없이 조합한 실내는 구석구석 앰비언트 무드 라이팅이 은은함을 더한다. 이 근사한 인테리어에서 딱 한 가지 불만은 촌티 나는 인포테인먼트 모니터. 베젤이 이렇게까지 두꺼운 것은 가로로 긴 10인치 모니터 자리에 8인치 디스플레이를 집어넣은 탓이다. 한국 내비게이션의 해상도에 맞추기 위한 궁여지책이겠지만, 결과적으로는 멋진 인테리어에 옥에 티가 되어 버렸다. 베젤이 저렇게 큰 이유는 이게 원래 10인치 와이드 스크린 자리이기 때문이다.한국형 내비의 화면 해상도 때문에 어쩔 수 없는 선택이었던 모양. 개성만점 인테리어에서 유일한 흠이다독특한 실내에 어울리는 독특한 시트. 생긴 것과 다르게 매우 푹신하다변화가 크고 영민한 전자제어식 댐퍼4기통 2.0L 디젤 엔진은 서 있는 동안은 역시 시끄럽다. 아이들링 직후 가속 시 회전 질감도 다소 거칠다. 다만 이런 느낌은 처음 잠깐 동안 뿐, 회전수가 올라갈수록 엔진은 매끄러워진다. 100km/h에서 회전수는 1,500rpm. 엔진의 존재감을 거의 느끼기 힘든 조용하고 느긋한 항속 주행이 가능하다. 가속이 필요할 때는 수치상 출력(177마력, 40.8kg·m)보다 훨씬 경쾌하게 차체를 이끈다. 이 차의 진면목이 드러나는 지점은 여기서부터다. 주유구 옆에 자리한 요소수 주입구. 푸조는 승용 소형 디젤에 SCR을 도입한 최초의 브랜드 중 하나다신형 508의 탁월한 점은 디자인보다는 확실히 달리기다. 4기통 디젤 엔진의 전륜구동 세단에 대한 선입견은 버려도 된다. 승차감부터 전자제어식 댐퍼의 덕을 톡톡히 보는 느낌이다. 주행 모드 설정에 따른 변화가 클 뿐 아니라, 특히 스포츠 모드는 전자식 댐핑 시스템의 영민함을 새삼 느끼게 된다. 도로 상태에 따라 감쇠력을 조절하는 서스펜션의 능력은 주행성능을 크게 끌어올렸다. 크고 작은 충격을 쉴새없이 차단해내면서도 노면 접지력까지 확보했다. 핸들링은 앞바퀴 굴림 디젤 세단에 대한 보통의 기대치를 생각하면 ‘지나칠 정도’로 높게 만들어 놨다. 디젤 게이트의 대혼란도 푸조 만큼은 비켜나갔다. 2.0L 디젤 엔진은 시종일관 두툼한 토크를 낸다 국내에서는 독일의 위세에 가려 잘 알려지지 않았지만, 푸조는 핸들링에 있어서 탁월한 능력을 갖춘 회사다. 앞 맥퍼슨 스트럿에 뒤 멀티링크라는, 남다를 것 없는 방식을 쓰면서도 이런 달리기를 만들어내는 데에는 매번 감탄하게 된다. 지름이 작은 스티어링 휠 덕에 특유의 찰진 조향 감각이 한층 더 조여진 느낌이 강해졌다. 노면 상태와 스티어링 조작에 따른 반응은 중형 세단에서는 단연 톱클래스. 코너링 때마다 네 바퀴를 따라 전해지는 끈끈한 트랙션이 차의 다음 움직임에 대한 확신을 준다. 이 끈덕진 접지력의 타이어가 뭔가 싶어 보니 아니나 다를까, 19인치의 미쉐린 파일럿스포츠4다. 수준 높은 타이어와 잘 조여진 하체, 전자식 댐퍼가 어울린 덕에 코너링의 선회와 탈출 속도는 동급 세단 중 최고 수준이다. 속도를 끌어올리는 과정이 빠르고 부드럽게 이루어지기 때문에 계기판에 주의를 기울이지 않으면 체감속도와 크게 벌어진 실제 속도를 보고 다급히 속도를 줄이는 상황을 여러 번 겪었다. 19인치 휠에 끼워진 타이어는 미쉐린 파일럿스포츠4. 이 차의 즐거운 달리기에 큰 역할을 한다. 마치 송곳니 같은 508의 주간주행등은 앞차의 리어뷰 미러를 통해 보면 꽤나 압박이 느껴진다푸조에 대한 평가를 나락으로 떨어트렸던 변속기 MCP 대신 선택한 아이신제 8단 자동 변속기는 차의 성능 전반을 획기적으로 끌어올렸다. 마치 듀얼 클러치 변속기 마냥 동력 전달에 적극적인 모습이 인상적이다. D모드에서의 변속은 영민하고 신속하게 이루어지며, 이게 토크 컨버터식임을 느끼게 되는 것은 패들 시프트를 조작할 때다. 재깍 시작되어야 할 다운시프트가 한 템포 쉰 다음에야 일어나기 때문이다. 빠르게 달릴 때조차 그냥 D 모드에서 엔진의 토크로 밀어붙이는 쪽이 낫다. 아이신의 8단 변속기는 MCP따위와는 비교하기 미안할 정도로 성능이 좋다일상주행이 대부분인 세단이지만, 브레이크는 그 이상을 감당하게 만들어져 있다. 제법 빠른 페이스로 산길 와인딩을 왕복해 보았지만, 페이드로 성능이 떨어지는 일은 없었다. 페달 답력이 초반에 지나치게 몰려 있어 시내에서는 좀 익숙해져야 하지만, 막상 페이스를 올릴 때는 강약을 조절하기가 쉬운 믿음직한 제동성능을 보여준다.세단이지만 리어 윈도우가 모두 개폐되는 패스트백 모델이다. 브레이크등의 움직임이 시선을 사로잡는다전동식 테일 게이트는 버튼 대신 발을 범퍼 아래에 가져다 대는 것으로 열 수 있다반자율 주행 (Semi-autonomous Drive)의 매력이처럼 운전이 즐거운 차이지만, 508GT는 운전하지 않을 때도 여전히 즐거운 차다. 운전을 ‘시킬’ 때는 그 즐거움이 최고에 달한다. 본격적인 자율주행의 바로 전단계인 반자율 주행을 지원하는 차는 스스로 가감속과 스티어링을 통제하면서 달린다. 마치 핀볼처럼 차선의 이쪽저쪽을 튕기며 달리는 차선이탈방지(LKA, Lane Keeping Assist)와 비교하면 이 차의 차선 중앙 유지(LPA, Lane Positioning Assist) 기능은 두 배 가격의 프리미엄 차량과 비교해도 손색이 없다. 장치를 활성화하고 난 뒤에 할 일은 스티어링에 손을 얹은 채 전방을 주시하는 정도. 정해진 차선에서 주변 차량의 흐름에 따라 알아서 속도를 조절하며 차선의 한가운데를 꾸준히 물고서 달린다. 돌발적으로 끼어드는 차조차 능숙하게 처리해 낸다. 직접 운전하는 것과 비교한다면 저속 브레이크가 약간 거친 정도일 뿐, 고속도로라면 크루징은 물론 정체 상황에서도 안심하고 운행을 맡기게 되니 운전 피로는 예전과 비교할 수 없을 정도로 낮아진다. 법규상 스티어링 휠에서 손을 떼는 완전 방임 모드는 허용하지 않지만, 현재 양산차에서 만날 수 있는 최고 수준의 완성도를 기대할 만하다.  새로운 508은 중형 세단 시장에서 옅어졌던 푸조의 존재감을 단박에 끌어올리기에 모자람이 없는 차다. 숨은그림찾기 마냥 장점을 찾아야만 했던 선대 모델에 비하면 뚜렷한 디자인과, 빠질 것 없는 최신기능으로 무장했으며, 무엇보다도 자동차를 조작한다는 본연의 즐거움에 놀라울 정도로 충실하다. 지금과 같은 섀시에 더 자극적인 파워트레인이 올라간다면, 훨씬 운전하기 재미있을 것이다. 국내도입을 확신할 수 없지만 실제로 R모델이 준비 중이라는 이야기도 들린다. 2.0L 디젤 엔진만으로도 이렇게 즐겁게 달릴 수 있는 세단을 타본 것은 정말 오랜만이었다.  글 변성용 객원기자 사진 최진호
올드뉴스 추억의 자동차 - 혼다 인사이트하이브리드카 혼다 인사이트 세계최고의 연비 35km/X를 자랑하는1997년 12월 일본의 도요다가 세계 최초로 이른바 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 ‘프리우스’. 이 차는 4기통 1.5X 엔진과 30kw의 교류모터로 앞바퀴를 돌리는 소형 승용차다. 휘발유 엔진으로 전기를 일으켜 모터를 돌리면서 동시에 엔진의 힘도 같이 동력원으로 사용하는 문자 그대로 혁신적인 하이브리드카다. 나는 일본에 가서 이 차를 시승하고 그 놀라운 체험기를 <자동차생활>에 썼다. 길이×넓이×높이가 4천275×1천695×1천490mm에다 휠베이스는 2천550mm로 전체 차 크기보다 비교적 길게 잡은 까닭에 처음 볼 때는 보통 차보다 무언가 균형이 잡히지 않은 것처럼 느껴졌다. 따라서 실내공간은 아주 넓었고 뒷좌석 아랫부분에 니켈수소전지가 크게 자리잡고 있었으나 트렁크 크기도 그리 희생되지 않아 여유 있는 모습이었다. 엔진으로 가동하던 차가 정지하면 엔진은 자동적으로 스톱이 된다. 새로 발진하면서 저속으로 달릴 때까지는 전지모터가 동력을 제공하고 어느 정도 가속이 붙으면 엔진이 시동되면서 모터와 함께 구동한다. 이러한 과정에서 약간은 발진이 느린 감은 있지만 0→시속 100km 가속을 16초대로 달리니 충분한 가속력을 지닌 셈이며 같은 클래스의 차들과 동등한 가속능력을 갖고 있는 셈이다. 단지 소리 없이 발진하기 때문에 느린 느낌이 든다. 길을 달리다 정지신호를 받을 때마다 엔진이 멈추고 모터로 발진하기 때문에 진동도 소리도 없이 미끄러지듯 출발하는 것이 특징이다. 고속으로 달리기 시작하여 시속 120km까지는 안정되게 달리지만 시속 130km부터 140km에 이르면 엔진소리가 너무나도 요란한 것이 단점이었으나 연비가 1X당 20km! 도심에서 달려도 15km는 나오는 경제성에 놀랐던 기억이다. 공기역학에 신경 쓴 보디 디자인 눈길 그런데 이에 도전하여 혼다가 프리우스보다도 한수 위인 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 인사이트(Insight). 인사이트란 영어로 통찰력, 안식(眼識)이란 뜻이다. 다시 말해 혼다는 ‘세상의 움직임을 깊이 포착하여, 환경기술과 달리는 즐거움을 주는 관찰능력을 가진 차’를 만들었다는 자부심으로 이렇게 명명했다고 한다. 이 차의 최대 특징은 1X당 35km라는 세계최고의 연비다. 지난달 일본에 가서 이 차를 처음 보았을 때 연비가 20∼25km 정도 되겠다고 생각했지만 자료를 읽고 나서 정말 놀랬다. 세계적으로 3X의 연료로 100km를 달리는 연비가 아주 좋은 차의 개발이 큰 화제를 모으고 있다. 이른바 ‘3X카’로 아주 작은 차들이 하나둘 모습을 드러내고 있다. 그러나 길이 4m안팎의 보통 소형차로 1X당 33km 이상을 달리게 하는 데는 아직도 해결해야 할 과제들이 많다. 이것은 보통상식으로는 아주 힘든 일이지만 혼다는 하이브리드카에서 세 가지 요건을 최대한 연구하고 합리화시켜 35km/X를 실현시켰다. 그 첫째는 혼다의 이른바 IMA 시스템이라는, 배출가스가 거의 없는 린번 VTEC 엔진과 이것을 효율적으로 가속시키는 데 도움을 주는 고성능 모터의 조합이다. 둘째는 소형차이지만 경차급 정도의 차 무게를 경량 알루미늄으로 만들어 구현시킨 것이다. 세 번째는 세계 최고수준의 공력성능을 실현시킨 점이다. 아닌게 아니라, 이 차의 디자인은 참으로 참신했다. 공기저항계수(Cd) 값이 0.25라니 놀랬고, 차 무게도 820kg라 하여 또 한번 놀랬다. 특히 차체 디자인은 공력성능을 높이기 위해 최대한 노력한 흔적이 역력했다. 차의 전면을 통과한 공기는 앞창을 넘어 천장을 지나 뒤 창문을 통과할 무렵이면 그냥 미끄러져 나가지 않고 거품모양으로 변형해 차의 안정성을 방해하게 된다. 혼다 인사이트는 뒤창을 마치 차 지붕의 일부처럼 이어서 연장시켜 공기를 흘러 보낸다. 차의 옆 도어를 통과하는 공기도 마찬가지다. 이것도 뒷바퀴를 커버한 차체가 일직선으로 뒷 범퍼와 미끈하게 연결되었기 때문에 공기 거품이 일어날 여지가 없다. 정말로 대담하고도 멋들어진 폼이 아닐 수 없다. 조작과 인식 편리한 인스트루먼트 패널 차안으로 들어가 앉았다. 우선 좌석이 넓다. 운전석과 조수석 사이의 공간에는 사이드 브레이크 하나만 있을 뿐, 변속레버가 앞으로 놓여있어 그만큼 좌석 크기가 여유 있고 등받이가 넓고 높다. 장거리 운전도 고급차 못지 않게 편안하게 할 수 있겠다. 운전석에 앉은 순간, 모든 조작성과 인식성을 하나로 집중시켜 일체화시킨 인스트루먼트 패널이 인상적이다. 눈앞에 자리잡은 계기판, 에어컨 히터, 파워윈도 그리고 도어 미러의 스위치까지도 몽땅 운전자의 앞과 양손 가까이 자리잡고 있단 말이다. 게다가 계기판도 특이하다. 특히 속도는 큰 디지털 표시로 눈에 들어오게 만들어 아주 인상적이다. 그 숫자의 크기가 너무나 커서 고속으로 달릴 때는 과속한다는 위협신호같이 착각될 정도다. 자, 여기서 차가 달릴 때는 어떻게 이차의 모터와 엔진이 작동하는가 알아보자. 출발은 모터가 담당한다. 가속하면서 엔진에 부하가 걸릴 때는 모터가 5.0kg·m까지 토크를 낸다. 이 저속토크는 1.5X 휘발유 엔진과 맞먹는 수준이다. 이어서 모터는 멎고 엔진만으로 달리지만 속도가 낮아지면 자동적으로 모터가 작동하면서 연료소비를 억제한다. 그런데 보통차는 감속하면 발생한 에너지를 그냥 버리는데, 이 차는 이 에너지를 IMA배터리 충전에 사용한다. 정지하면 엔진의 아이들링을 자동적으로 스톱시켜 불필요한 연료소비를 막는다. 이렇게 모터와 엔진이 저속, 고속 때의 임무를 교묘하게 분담하며 승차감은 미끄럽게 그리고 연료절약은 최대로 효과 있게 수행하는 것이다. 혼다 인사이트가 보여주는 이 같은 모터와 엔진의 콤비네이션을 혼다 IMA시스템이라 한다. 우선 엔진은 3기통 1.0X 린번 VTEC로 경량화에 주력한 결과 양산 1.0X 엔진으로서는 세계에서 가장 가볍다. 일반적으로 하이브리드카는 엔진의 에너지효율이 낮은 저속영역에서 모터만으로 구동하기 때문에 모터를 대형화시켜야 하고, 따라서 큰 용량의 배터리가 필요하게 되어 차 무게가 무거워지기 마련이다. 그러나 혼다 IMA시스템에서는 엔진과 트랜스미션 사이에 아주 얇은 DC 모터를 부착시켜 항상 엔진이 주동력으로 구동하며 모터는 주행 상황에 따라 보조동력으로 사용된다. 그러므로 배터리는 그냥 소형을 쓰며 따라서 차 전체의 무게 감소에도 도움이 되었다. 배터리는 니켈메탈 수소화물전지(Ni-MH)를 썼다. 가벼운 무게로 뛰어난 가속능력 보여 차를 끌고 나섰다. 정말로 시동을 걸고 저속으로 달릴 때까지는 너무나 조용하여 차를 모는 감각을 전혀 못 느낀다. 게다가 이 차는 변속기어를 사용 않고 두 개의 활차(滑車, pulley)를 금속벨트로 연결하여 파워를 굴림바퀴인 앞바퀴에 효율 좋게 전달하는 무단변속 AT이기 때문에 더욱 그렇다. 모터에서 엔진으로 동력이 이전하는 과정에서도 나는 아무런 변동느낌을 받지 않았다. 이 차는 아주 매끄럽게 그러나 확실한 주행실력을 보인다. 속도를 낮추어 몇 번이고 정지를 반복해 보았으나 역시 모터와 엔진과의 동력 이전은 구별할 수 없었다. 속도를 내 보았다. 이 차의 최고속은 엔진의 최고출력이 70마력인 것을 감안할 때 아마도 시속 160km 정도가 아닐까 생각된다. 나는 제한된 도로에서 시속 130km밖에는 낼 수가 없었으나 밟고 있는 가속페달에는 아직 여유가 있었다. 또한 그 시속 130km까지 올라가는 시간이 짧아 다른 소형차 보다 가속능력이 뛰어난 것 같았다. 이것은 아마도 820kg라는 놀랍도록 가벼운 차 무게 때문이 아닌가 생각된다. 다시 말해 이 차는 한번 속도가 붙은 다음에는 스포츠카로 착각될 면모를 지니고 있다는 말이다. 접지감각도 좋다. 소형 앞바퀴굴림(FF)차는 미끄러운 길에서 급제동을 걸거나 출발을 하려면 뒷바퀴가 불안하게 움직인다. 그러나 이 차는 안정된 출발과 정지를 보여주었다. 아마도 비교적 길게 잡은 차체의 길이 3천940mm에 휠베이스 2천400mm인 덕이 아닌가 생각된다. 또 하나 놀란 것이 이 차의 탁월한 회전반경이다. 4.8m 밖에 안되니 어지간한 도로에서는 가볍게 U턴을 할 수 있다. 나도 몇번이고 이 U턴을 즐겼다. 아주 가볍게 민첩하게 해낸다. 앞서 이 차는 820kg의 경차급 무게라고 했는데 이것은 철의 1/3 밖에 안 되는 비중을 가진 알루미늄을 골격구조와 차체에 사용했기 때문이다. 그렇다고 해서 강성이 떨어지느냐 하면 그렇지도 않다. 여러 가지 성형기술을 구사하여 모든 방위에 대해 좋은 충돌 안전성능을 갖고 있다. 예를 들어 전면 충돌은 시속 55km, 측면 및 후면 충돌은 시속 50km의 테스트를 통과했으니 다른 차 수준 이상의 충돌 안전성을 확보하고 있는 셈이다. 상세한 지도 갖춘 내비게이션 시스템 안전장비도 여러 가지를 갖고 있다. ABS는 물론 급제동 때 브레이크의 답력을 더욱 돕는 브레이크 어시스트를 썼고 운전석과 조수석에는 에어백이 있다. 앞 방향에서 강한 충격을 감지하면 안전벨트를 재빨리 감아서 사람을 확실하게 자리에 잡아매는 3점식 프리텐셔너(pre-tensioner)도 달려 있다. 그리고 머리부분 보호를 위하여 앞창 위에는 두툼한 보호 인테리어가 마련되어 있다. 이밖에 여러 개의 편의 시스템도 있다. 그 중에서 내 눈길을 끄는 것은 6인치 와이드 화면으로 된 혼다 내비게이션 시스템이다. 축척이 다른 두 개의 지도로 표시할 수 있는 트윈맵(twin map), 3D(입체)맵으로 일본전국의 상세한 지도가 들어 있고 경로탐색과 예정시간, 음성가이드 등의 유도기능까지 지니고 있다. 이것은 4개의 채널을 가진 TV로도 전환이 가능하다. 게다가 CD플레이어, 카세트테이프, AM/FM 라디오 시스템도 완비되어 있다. 트렁크 스페이스도 139X나 되는 여유 만만한 크기이다. 나는 이 차를 몰면서 참으로 좋은 세상에 태어났다고 새삼스럽게 느꼈다.  
닛산 더 뉴 엑스트레일 4WD 테크본점을 압도하는 분점의 힘오프로더 이미지를 버리고 안팎이 완전히 도심형으로 거듭난 엑스트레일. 인포테인먼트 시스템의 현지화 등 약간의 아쉬움은 있지만 편안한 시트와 똑똑한 4WD 시스템이 더할 나위 없이 믿음직스럽다. 탄탄한 기본기는 평범한 차일거라는 선입견을 부수어 놓기에 충분했다. 도심형 SUV의 본점으로 여겨지지는 않지만 이제 전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV가 되었다. 지금 SUV시장의 맹렬한 팽창은 거의 폭발 수준이다. SUV가 없는 세상은 이제 상상할 수조차 없는 게 현실. 지금의 SUV는 승용차에 버금가는 편안함, 미니밴의 뛰어난 공간 활용성과 다목적성, 부족함 없는 힘을 갖춘 파워트레인 등 모든 장르의 특징과 장점을 두루 갖춘 승용차 시장의 주류로 자리 잡았다. 하지만 SUV가 대중의 사랑을 받기 시작한 기간은 그다지 길지 않았다. 밀레니엄 시대에 접어든 2000년만 하더라도 SUV는 어디까지나 틈새시장에 머무는 차였다. 험로 주행에 초점을 맞춘 덩치 큰 차는 쓰임세가 정해져 있다는 오래된 인식이 아직은 시장에 강하게 남아 있었다.하지만 SUV 시장은 온로드용과 오프로드용으로 분화가 이루어지며 본격적인 성공궤도를 달리기 시작했다. 두 차량의 컨셉트는 언뜻 보기엔 같아 보이지만, 사실 그 구분이 명쾌하다. 온로드 SUV는 도심 내에서의 사용 및 실용성, 오프로드 SUV는 험로 주파 및 견인 능력에 중점을 둬 제작된다. 최초의 온로드형 SUV는 기아가 만든 스포티지가 맞다. 하지만 자동차 업계에서는 본격적인 온로드형 SUV 시대의 막을 올린 차를 토요타 RAV4로 판단하고 있다. 토요타 RAV4는 출시 이후 공고하게 자신만의 자리를 잡았고, 이후 혼다 CR-V와 미쓰비시 아웃랜더 등의 참여를 이끌어 낸 SUV 시장의 기준(본점) 같은 존재다. 토요타 RAV4의 흥행이 없었다면, 지금처럼 수많은 도심형 SUV가 출시되는 일은 없었을지도 모른다.닛산의 도심형 중형 SUV 엑스트레일(미국 판매명 로그) 역시 이 시장 흐름에 편승하는 차다. 밀레니엄 시대의 막이 오른 2000년 9월 파리모터쇼에서 데뷔했고, 일본을 시작으로 태국과 인도네시아, 미국 등 전 세계 주요 국가에 출시되어 큰 사랑을 받았다. 이 차가 남달랐던 점은 온로드이면서 오프로더를 연상시키는 다부진 외관이었다. 유려하면서 날렵한 외관을 자랑하던 경쟁자들 사이에서 선 굵은 남성미를 자랑하는 차는 대번에 고객의 주목을 받았다. 결과적으로 큰 성공으로 이어졌고, 출시 이후 지금까지 누적 판매대수 600만 대를 돌파한 닛산 대표 베스트셀러로 자리 매김하기에 이른다. 사실 닛산코리아는 공식 출범 이후 다양한 신차를 출시하면서 꽤 오랫동안 엑스트레일을 출시하기 위해 노력해왔다. 실제 출시까지는 시간이 제법 흘렀지만, 이번에야 그 결실을 맺은 것이다. 더 뉴 엑스트레일(이하 엑스트레일)은 그동안 이어져온 닛산코리아의 노력이  헛되지 않았음을 여실히 증명한 차였다. 시승차는 국내 출시 사양 중 최고 트림인 4WD 테크다.전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV엑스트레일의 역사를 인생에 비유한다면 3세대 출시가 인생의 전환점이라 할 수 있을 것이다. 약간의 시간 차이가 있지만, 형제 차였던 닛산 로그와 완벽히 같아진 시점도 이 때부터였다. 2013년 처음 공개된 3세대는 르노―닛산의 모듈 플랫폼 CMF-CD를 바탕으로 제작됐다. CMF-CD 플랫폼은 캐시카이(미국 판매명 로그 스포츠)를 시작으로 르노 에스파스, 닛산 카자르, 르노 탈리스만(국내 판매명 르노삼성 SM6)에 이르기까지 르노 닛산 그룹 내에서도 중추에 해당하는 핵심 플랫폼이다. 커먼(Common/공통) 플랫폼이라는 명칭에 걸맞게 차급과 크기에 구애받지 않는 범용성을 자랑하는 대표적인 모듈러 플랫폼. 폭스바겐의 MQB라고 이야기하면 이해하기 쉬울 것이다.사실 3세대는 출시 당시 이전 엑스트레일과는 완전히 다른 방향성을 추구하면서 제법 큰 논란이 일었다. 2세대까지는 높은 완성도와 상품성을 갖춘 오프로더 이미지를 강조한 도심형 SUV였지만, 3세대를 기점으로 외관까지 다른 도심형 SUV처럼 매끈해져 버렸기 때문이다. 시간이 흐른 지금, 디자인에 대한 논란은 완전히 수그러들었다. 시장의 반응이 폭발적이었기 때문이다. 3세대가 출시된 이후 판매량이 늘어나 누적 판매대수 600만대 달성 역시 이 무렵 이뤄졌다. 엑스트레일이 시장에서 주도권을 확실히 거머쥔 시점은 3세대가 출시된 지 1년만인 2015년부터다. 당시 시장의 리더였던 CR-V보다 1,100대 가량 많은 약 697,700대의 판매고를 올리며 역전에 성공한 것이다. 이후 판매량은 꾸준히 늘어나며 2016년에 79만대, 2017년 87만대, 2018년에는 전 세계 시장에서 88만대를 판매하기에 이른다. ‘전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV(엑스트레일, 로그 판매량 포함 기준)’란 수식어가 따라붙은 것도 이 때 부터다.국내에 출시된 엑스트레일은 3세대 출시 이후 3년 6개월 만에 안팎을 다듬은 부분변경 모델이다. 2017년 이뤄진 부분변경의 주안점은 소소한 디자인 리터칭과 상품성, 완성도 보완이다. 외관과 실내는 닛산의 색채를 더 진하게 만들었다. 편의사양의 보강 및 능동형 안전 사양 도입은 최신 모델에 요구되는 기대치를 충족시키기에 부족함이 없다. 딱 필요한 시점에 이뤄진 변화다.강인함과 묵직함 돋보이는 외관소소한 디자인 변화는 전면부에 집중됐다. 큰 틀은 3세대의 것을 유지하되 최신 닛산에서 볼 수 있는 패밀리룩을 충실히 재현했다. 특히 3세대 대비 각진 디자인 요소를 적극적으로 구현했다. 제일 먼저 그릴 크기의 변화가 눈길을 끈다. 닛산을 대표하는 V 모션 그릴을 헤드램프 하단부와 넘버 플레이트까지 이어지도록 크기를 키우고, 블랙 하이그로시를 더해 세련되게 마무리했다. 그릴 크기가 커지면서 닛산 엠블럼 주위를 감싸는 크롬 몰딩도 두꺼워졌다. LED 주간주행등의 위치나 점등 방식은 3세대와 같지만 헤드램프가 할로겐에서 LED로 바뀌면서 눈매가 한층 또렷해진 점 또한 매력이다.참 신기하다. 밖에서 보면 커 보이는데 운전하며 느끼는 차폭은 생각보다 훨씬 작게 느껴진다그리고 능동형 안전 사양 도입에 따라 전방감지 레이더가 닛산 엠블럼 위로 포개어졌다. 이전의 엠블럼을 생각하면 마치 폰트의 굵기를 확 키운 것 마냥 생동감이 느껴진다. 안개등은 크롬 몰딩으로 마감된 원형에서 블랙 하이그로시로 마감된 사각형으로 바뀌었고, 벌집 모양의 상하 그릴 패턴은 상단은 그대로 유지한 채 하단을 직선으로 마무리하면서 단정해졌다. 능동형 안전 사양의 핵심인 레이더를 센스있게 엠블럼에 녹여냈다. 위화감 없는 모습이 꽤 보기 좋다차이가 두드러지는 전면부와 달리 측면부와 후면부의 디자인 차이는 숨은그림찾기 최고 난이도에 수준의 변별력을 요구한다. 측면부 변화 단 한 가지, 사이드 스커트에 추가된 크롬 몰딩이다. 부분변경 모델임에도 휠 디자인이 바뀌지 않은 점은 상당히 이례적이다. 물론 3세대 측면부를 돋보이게 만드는 필러와 휠 아치를 감싸는 굴곡진 라인은 부분변경 모델에도 그대로 적용됐으며, 이 차의 무뚝뚝한 측면부를 제법 유려하게 장식한다. 후면부 변화는 디테일이 강조된 LED 테일램프와 범퍼 하단에 더해진 긴 크롬 몰딩 딱 두 가지다. 그러나 이런 작은 변화들이 조화를 이루면서 과거 엑스트레일 외관의 특징이었던 강인함, 묵직한 덩어리감을 더욱 강조하고 있다. 교체  부분변경이 이뤄졌음에도 휠 디자인을 그대로 유지했다할로겐에서 LED 램프로 바뀌면서 눈매가 한층 또렸해졌다도심형 SUV의 본질 알려주는 실내실내는 매우 단순하다. 디자인이나 구성만 놓고 봐서는 좀 지루하다 싶을 정도니까. 2019년 신형 모델에 비해 화려함이 덜하고 편의사양 구성에 있어서도 특별함을 느끼긴 어렵다. 앞좌석만 달린 열선시트나 2개 슬롯을 마련해둔 운전석 메모리 시트, 열선 스티어링 휠, 핸즈프리 파워 리프트 게이트 등의 구성은 정말 요즘 나오는 차가 맞나 싶을 정도로 지나치게 단순하다. 이 단출한 실내의 장점은 조금 시간을 지나야만 알 수 있다. 실내 품질 자체는 높다. 소재라고는 소프트 터치 방식의 대시보드 및 도어트림, 스티어링 휠과 시트 등에 사용된 가죽, 센터 페시아와 기어 노브에 데코레이션 개념으로 더해진 블랙 하이그로시가 전부다. 좋은 점은 그 감촉이다. 소프트 터치, 가죽 소재의 질감이 훌륭하다. 손으로 만졌을 때 느껴지는 두 소재의 고급스러움은 럭셔리의 지표가 되는 독일차와 비교해도 손색없으며, 한 단계 윗 급인 무라노와도 다르지 않다. 화려한 디자인에 비해 소재의 품질이 형편없는 경쟁 차들에게 교훈을 안겨주는 듯하다. 닛산 차를 타며 실내 품질을 칭찬하게 될 줄 몰랐다. 소재의 퀄리티가 상당히 높다운전석 좌측에 핵심 기능들을 조작할 수 있는 버튼을 빼곡히 배치해 뒀다기본기 또한 훌륭하다. SUV를 떠올렸을 때 연상되는 투박한 차의 측면부는 고스란히 실내와 적재 공간 확보로 이어졌다. 특히 승객석과 적재 공간의 구분을 분명하게 하면서도 많은 공간을 뽑아낸 것은 현대-기아에 버금갈 정도다. 국내에서는 5인승만 판매되지만 해외에서는 7인승 선택도 가능하다. 실차를 접하기 전까지는 몰랐는데, 7인승도 충분히 제 역할을 할 만한 크기다. 한국에서 판매가 꾸준하게 이뤄진다면 7인승 사양도 도입될 가능성이 높다.탑승 공간과 적재 공간의 구분이 상당히 명쾌하다. 적재 공간은 기본 565리터이며, 시트를 접으면 1996리터로 늘어난다적재 공간에 마련된 수납함의 활용성이 상당히 뛰어나다. 진심으로 라이벌들이 보고 배웠으면 좋겠다시트의 편안함에 있어서 엑스트레일은 동급 차종 중 가장 뛰어나다. 닛산에서 이야기하는 무중력 시트(Zero Gravity Inspired Seat)는 명칭만 놓고 보면 일본 마케팅 특유의 오버처럼 느껴진다. 그러나 이런 반감은 30분 이상 앉아보면 금세 뒤집어진다. 편안함의 차이가 여실히 느껴지기 때문이다. 등을 움켜쥐기 보다는 푹신한 착좌감을 갖춘 쇼파처럼 몸 전체에 가해지는 부담을 고루 분산시킨다. 1열과 2열 모두 편안한데, 2열은 뒤로 젖혀지는 각도가 꽤 커서 어느 좌석에 앉건 편안함을 오롯이 느낄 수 있다. 요즘 자동차 실내를 보면 차급을 막론하고 사이드 볼스터를 과하게 키운 버킷 시트 형상이 나오는 분위기다. 보기에 만족스럽고 시선을 끌지만, 정작 앉았을 때 편안함과 거리가 먼 시트가 많다. 엑스트레일은 그런 허세 충만한 시트와는 격이 다르다. 공간의 넉넉함, 시트의 편안함에서 자동차의 본질 그리고 도심형 SUV의 본질이 무엇인지에 대해 다시금 생각하게 된다.닛산이 이야기하는 무중력 시트는 직접 앉아봤을 때 그 진가를 체험할 수 있다하지만 본질에 충실한 차라도 현지화에서는 아쉬움이 남는다. 한글화가 이뤄지지 않은 계기판 디스플레이나 자체 인포테인먼트 시스템의 부재가 그렇다. 엑스트레일의 인포테인먼트 시스템은 기존에 판매된 캐시카이에 적용된 것과 동일한 방식으로, 순정 시스템에 화면을 추가한 매립 방식이다. 마감 자체는 순정과 다를 바 없지만 실제 사용해 보면 국산 애프터마켓 제품과 유사한 물건이란 사실을 바로 알 수 있다. 직관적인 사용이 불가능하기 때문이다. 오디오 조작은 터치스크린을 써야 하지만 매립 관련 기능은 물리버튼이 있는 식이다. 과거 오디오 튜닝카에서 보았음직한 조잡한 UI도 거슬린다. 계기판의 한글화나 완성도 높은 순정 인포테인먼트 시스템 도입까지는 꽤 시간이 걸릴지도 모르겠다. 이 부분은 닛산코리아가 엑스트레일 출시를 계기로 판매량이 크게 늘어난 후에나 가능해질 것 같다. 인포테인먼트 시스템은 UI, 호환성에 있어서 대대적인 개선이 필요해 보인다큰 차체에서 느끼는 작은 차의 기쁨파워트레인은 전 세계 시장에 대응할 수 있도록 상당히 다채롭게 구성되어 있다. 직렬 4기통 1.6L MR16DDT(유럽 한정)와 2.0L MR20DD 하이브리드 엔진, 직렬 4기통 2.5L QR25DE 엔진 외에 1.6L & 2.0L의 디젤 엔진에 이르기까지 엔진 라인업만 5가지. 함께 결합되는 변속기도 6단 수동, 6단 자동, X트로닉 CVT(무단변속기)까지 총 3가지에 이른다. 다만 국내에는 직렬 4기통 2.5L QR25DE에 CVT 단일 구성만 판매된다. 이미 알티마 2.에 소개된 바로 그 조합이다. 이 엔진은 제원상 172마력/6,000rpm, 24.2kg.m/4,400rpm의 성능을 발휘하는데 이는 알티마 대비 8마력, 0.3kg.m가 감소한 수치다. 수치상 성능은 지극히 평범하게 느껴진다. 그런데 실제로 타보면 숫자는 까맣게 잊게 된다. 생각 이상으로 여유롭게 느껴지고 속도를 곧잘 끌어 올린다. 무엇보다 발놀림이 가볍게 느껴진다. 엑스트레일 4WD 테크의 공차중량은 1,670kg로, 차급과 크기에 비해 가벼운 편에 속한다. 파워트레인은 알티마에서 보던 것과 동일하지만 엑스트레일의 성격과 무게 등에 맞추어 다듬었다가벼움은 빠른 반응과 경쾌한 운동성으로 자연스럽게 이어진다. 특히 운전하면서 느껴지는 크기나 차폭이 실제에 비해 작게 느껴지는 것은 생각지도 못한 장점이다. 대시보드 앞에 광활하게 펼쳐진 넓은 시야까지 가세하니 처음 타는 차임에도 오래 운전한 듯 편안하다. 제원상 현대 싼타페에 육박하는 덩치지만, 체감되는 크기는 투싼에 비견될 정도였다.과거의 무단변속기는 많은 비판을 받았다. 부드러운 주행 질감, 뛰어난 효율 등 장점이 분명하지만, 반응이 늦고 엔진회전수와 따로 노는 이질적인 가속감 등 단점 또한 너무 뚜렷한 것이 한계로 여겨졌다. 그러나 닛산에 탑재된 자토코의 엑스트로닉 CVT는 이런 단점을 대부분 극복했다. 무단변속기처럼 반응하는 시점은 D 모드에서 액셀 페달을 끝까지 밟았을 때 뿐. 수동 모드를 활성화하면 7단의 가상 기어를 갖춘 자동변속기로 탈바꿈해 빠른 반응은 물론, 적극적인 엔진 브레이크까지 가능하다. 특히 수동 모드 시에 살짝 변속 충격을 더하는 ‘연출’은 다분히 의도적인 것이다. 블라인드 테스트를 한다면 토크 컨버터식 자동변속기와 구분해낼 수 있을지 자신이 없을 정도다. 엑스트로닉 CVT는 이게 무단변속기인지 일반 자동변속기인지 구분하기 어려운 작동특성을 가졌다시승차에 탑재된 인텔리전트 4×4i는 명칭에 걸맞은 빠른 반응을 자랑한다. 구동력 배분 여부는 계기판 중앙에 위치한 디스플레이를 통해 확인할 수 있는데, 평상시에는 거의 전륜 구동에 가깝게 동력을 배분한다. 사실 도심형 SUV 중 상당수가 험로 주파 능력이 현저히 떨어지는 경우가 많은지라, 이 차 역시 ‘4WD 코스프레’ 수준의 전륜구동일 것이라 섣부르게 넘겨짚었다. 그런데 실제 시승을 하면서 인텔리전트 4×4i의 기민함에 크게 감동하게 된 일이 있었다. 기온이 낮아 노면 상태가 좋지 않 을 때, 감속이 충분치 않아 코너에서 네 바퀴가 쭉 밀려나기 시작했다. 스티어링 휠이 반대로 돌아갈 정도로 거동 변화가 심하게 일어나는 찰나의 순간, 뒷바퀴에 구동력을 배분하면서 아무 일 없었다는 듯 코너를 빠져나가는 것이 아닌가. 이 차는 필요한 순간에 어떻게 구동력을 배분해야 할지를 매우 잘 알고 있었다. 꼭 필요한 순간에 제대로 나서주는 차가 더욱 믿음직스럽게 보이기 시작했다.인텔리전트 4X4i는 이름에 걸맞게 구동력 배분을 할 줄 안다또렷이 느껴지는 닛산 특유의 운전 재미편안하다 못해 나긋나긋한 반응을 보이는 서스펜션 셋업은 다분히 이 차의 컨셉트를 짐작하게 해준다. 말랑한 하체가 편안한 시트, 넉넉한 실내 공간과 맞물리니 경쟁 차종을 타면서는 느낄 수 없었던 진득한 안락함에 빠지게 된다. 운전자 입장에서 타기에도 편안하지만, 운전대를 맡기고 조수석이나 뒷좌석에 앉았을 때 느끼는 만족감이 배 이상으로 높다. 주행 속도가 높아짐에 따라 롤링도 상당히 커지지만, 그게 거동 변화나 주행 안정성 저하로 연결되진 않는다. 평상시엔 한없이 무른 것 같아도, 막상 스포츠 드라이빙에서는 생각 이상으로 잘 버텨낸다. 주행성능을 비유한다면 정말 뛰어난 탄성을 갖춘 푸딩처럼 느껴진다. 승차감과 주행 성능을 훌륭하게 양립시킨 닛산의 기술력에 진심으로 박수를 보낸다.한편, 스티어링 휠의 조향감은 상당히 가볍다. 한때는 맷돌을 돌리는 듯 무거움이 특징이던 닛산차지만, 엑스트레일은 과거 국산차를 떠올릴 만큼 가볍다. 가벼운 조향감은 양날의 검이기도 하다. 도심이나 골목, 주차장을 빠져나가는 데는 좋지만 고속 주행 시엔 안정성이 떨어질 수 있기 때문이다. 그러나 엑스트레일은 저속과 고속에서의 조향 차이가 분명하다. 앞서 언급한 불안함의 여지를 완전히 차단한 셈이다. 특히 조향 조작에 따른 반응이 빠르고 극적이다. 그리고 이 점 역시 차 크기를 컴팩트하다고 느끼게 되는 요인 중 하나다.인텔리전트 모빌리티라는 명칭 아래 적용된 다양한 능동형 안전사양은 요즘 나온 신차에 걸맞은 구성이다. 사각지대 경고, 후측방 경고, 비상 브레이크, 차선 이탈 방지, 차간 거리 제어 기능을 갖춘 크루즈 컨트롤, 섀시 컨트롤에 이르는 각 기능에 인텔리전트라는 수식어가 붙는다. 차선 이탈 방지 기능을 제외한 나머지 능동 안전 사양을 전 트림에 기본으로 갖춘 점은 현재 국내에서 판매되고 있는 다른 일본 SUV와 비교되는 엑스트레일만의 강점이다. 다만 기민한 반응을 보여준 4×4i에 비해 인텔리전트 모빌리티 기술은 그렇게까지 영리하진 않다. 차간 거리 제어 기능은 앞 차의 차선 변경 혹은 설정 주행 속도 차이가 클 경우 급작스레 속도를 올렸고, 차선 이탈 방지는 말 그대로 차선 이탈 방지를 막는 시스템일 뿐으로, 스티어링이 느슨해지면 마치 핀볼처럼 양차선 사이를 튕기듯이 달린다. 차선의 정중앙을 물고 달리는 최신 사양 차에 비해서는 다소 부족하다. 지나치게 솔직해서 당황스러운 부분도 있다. 주행 시 탑승자가 느끼는 N.V.H 성능이 그러하다. 운전자, 동승자가 판단하는 속도와 실제 주행하는 속도가 정확히 맞아 떨어진다. 적어도 실내로 유입되는 소음은 깔끔하게 차단해 내진 못했다. 다만 이는 다른 가솔린 사양 SUV와 비교했을 때의 이야기로, 디젤 SUV와는 비교할 수 없이 조용하다. 나지막한 소음을 깔고 달리는 항속주행의 매력은 가솔린 SUV인 이 차가 가지고 있는 특권이다. 기본기를 갖춘 좋은 차자동차는 직접 보거나 타보기 전에는 섣부른 판단을 지양하는 게 맞다고 이야기한다. 누구나 다 아는 내용이다. 그런데 가끔씩 그 사실을 망각하게 되는 것이 문제다. 더욱이 여러 자동차를 경험하는 입장에서는 판단력이 흐려질 여지가 많다. 뒤늦은 양심고백을 하자면, 엑스트레일에 대한 필자의 생각 역시 그랬다. 정말 타기 전에는 몰랐다. 솔직히 알고 싶지도 않았다. 그저 튀는 것 싫어하는 사람들이 선택하는 한없이 평범한 차일 거라고 생각했다. 그렇게 혼자 넘겨짚었기에 시승하며 느낀 만족감과 마음 속 울림은 더 크게 다가왔다. 엑스트레일은 경쟁력 있는 신차 도입을 간절히 염원해왔던 닛산 코리아와 소비자들을 위해 마련된 깜짝 선물 같은 존재다. 이제는 닛산이 한국 시장에서 순항할 수 있는 명분이 생겼다. 이제 닻을 올리고 나아가기만 하면 된다. 글 최하림 사진 최진호
보수 도장은 신차 도막보다 반드시 떨어지는가? 메이커의 도색 공정과 우리가 평소에 접하는 자동차 공업사 도색의 차이와 기본 틀을 숙지하자.  많은 운전자가 자신의 차를 도색해야하는 상황을 맞이하게 된다. 차를 처음 샀을 때의 모습 그대로 유지할 수 있다면 좋겠지만 사고나 실수 등 예기치 못한 상황은 누구에게나 찾아오기 때문이다. 그런데 도색의 용어와 개념이 워낙 방대해서 보통 사람은 어렵게 느껴진다. 그저 철판에 페인트를 칠한 것 같아도 실제 자동차 도장 과정은 꽤 복잡하다. 일반적으로 자동차 메이커 신차를 출고할 때는 9단계의 도장 공정을 거친다. 1. 전처리(pre-treatment) - 몸체 표면의 불순물을 제거하고 아연 피막을 입히는 공정.  2. 전착 도장(electro deposition coating) - 몸체를 전착 도료에 담가 외판과 내부까지 모두 균일하게 코팅해 방청성을 높이는 공정. 전착(電着)이란 수조(水槽) 안에서 몸체에 전기를 가하여 도막을 만들어 주는 것이다. 사고가 나서 교환을 위해 새 팬더를 주문해서 받으면 회색으로 칠해진 팬더를 볼 수 있는데, 이것이 전착 도장된 상태다. 3. 실런트 도장(sealant) - 패널과 패널 사이 접합부 틈에 바르는 일종의 본드다. 진동을 상쇄하고 방청성을 높여준다. 만약 중고차 구매를 염두 한다면 문짝 사이 접합부에 본드가 균일하게 도포되어 있는지 확인은 필수다. 4. 언더 코팅(under coating) - 차체 하부에 데미지를 줄 수 있는 스톤칩이나 미세한 물리적 충격을 방지하고 소음을 상쇄할 수 있다. 5. 왁스 코팅(inner wax coating) - 방청이 되어 있지 않은 철판 내부에 왁스를 주입하는 공정. 예) 로커 패널(rocker panel). 6. 안티-칩 프라이머 코팅(anti-chip primer coating) - 노면으로부터 올라오는 스톤칩이나 금속의 충격을 보호하기 위해  중도 도장 전 로커 패널 하단, 옆부분에 프라이머 코팅을 하는 공정.  7. 중도 도장(primer-surfacer) - 상도 도장의 흡착력, 착색력, 방청성을 높이기 위해 프라이머를 올리는 공정. 8. 상도 도장(top coating) - 중도에서 올라간 프라이머-서페이서와 조색을 해서 최종 베이스 코트를 입힌다. 경화된 페인트는 연성을 갖추기 위해 유연제를 첨가한다. 경화된 페인트가 단단할 경우 차체 비틀림이나 충격 등에 쉽게 갈라질 수 있다.9. 결함 제거 및 광택 - 들러붙은 먼지 및 오렌지 필(orange peel)을 제거하기 위해 연마하고 광택 한다. 모든 신차는 어느 정도의 먼지와 오렌지 필을 갖고 있다. 오렌지 껍질처럼 울퉁불퉁한 오렌지 필은 보기에 매끄럽지 않지만 도장 하자는 아니니 걱정하지 않아도 된다. 10. 각 단계별 열처리 - 메이커 생산설비 열처리와 보수도장 공업사의 열처리를 비교하면 곤란하다. 메이커는 가열해서 건조시키는 소부도료를 쓴다. 건조 온도는 140℃~150℃로 15분~20분 가열한다. 반면 보수도장의 열처리는 단순 ‘건조’로 보면 된다. 애초에 메이커와 공업사의 설비 시설을 비교하는 것은 의미가 없다.  여기까지가 메이커들이 하는 일반적인 도장 과정으로 꽤나 복잡하다. 이런 공정을 거치는 이유는 방청 효과와 함께 차체 표면의 물리적 충격을 보호하기 위해서다. 자동차 차체는 철이 주재료이기 때문에 녹을 막는 방청 처리가 필수다. 그렇다면 많은 이들이 궁금해 하는 공업사 보수도장의 공정은 어떠한지 간단하게 알아보자.보수도장 후 15년이 지나인천 그린모터스 김용대 부장은 도색 경력이 28년 된 베테랑이다. 이번 작업은 흥미롭게도 기존 차의 하자 때문이 아닌 1년 전 구매한 영타이머의 차를 전체도색하기 위해서다. 이미 다른 곳에 의뢰했다가 낭패를 봤다고 한다. 고객도 차도 모두 큰 상처를 받은 상태다. 고객이 그를 찾은 이유는 15년 전 보수도장 받았던 애마의 도장 상태가 너무 멀쩡해서다. 보수도장을 하면 얼마 안가 칠이 깨지고 퍼티 바른 철판은 부식이 생긴다는 소문이 있다. 그러나 15년 전 맡겼던 차는 아직도 단순 스월 자국 정도만 있다. 보수도장 28년 베테랑 인천그린모터스 김용대 부장김용대 부장은 “보수도장 판금 철판이 메이커 신차 철판을 어떻게 능가하나요. 하지만 순수 도막의 관점이라면, 매뉴얼대로 했을 시 보수도장 도막이 메이커 출고 도막보다 떨어진다고는 생각 안합니다. 작업자의 역량에 따라 도막의 품질과 내구성은 천차만별입니다.”라고 말한다. 그에게 맡겼던 고객의 애마는 30만 km를 달리는 동안 스톤칩이나 미세한 물리적 충격으로 인해 깨지거나 벗겨지지 않았다. 또한 디테일링 샾에서 십 수회를 컴파운드로 밀었어도 도막 두께는 여전히 여유가 있다.   일반적으로 자동차 공업사의 도색 공정은 보통 하도-중도-상도 3단계로 볼 수 있다. 공업사의 도색은 보수도장이라 할 수 있다. 인천 그린 모터스 김용대 부장의 작업 공정을 살펴 보았다. 보수도장에서의 하도는 3층 부스에서 김용대 부장이 홀로 보수도장을 시작했다. 그의 시그니처인 ‘장갑을 끼지 않은 맨손’은 혹한의 추위에도 감각이 살아있다. 먼저 작업 부위를 세척한다. 세척해도 오염물질이 남아 있을 수 있어서 탈지를 한다. 탈지란 기름, 이물질 등의 오염을 제거하는 작업이다. 탈지 후 움푹 파인 곳을 메우기 위해 상황에 맞게 손 판금 및 스팟 용접기로 판금 후 퍼티를 도포한다. “좋은 도료 선정도 중요하지만 철판 표면의 면을 잡는 과정이 가장 중요합니다. 하도 단계의 면 잡기는 보수도장 완성 후 눈에 띄지 않기에 대충하기 쉬운데, 이렇게 되면 도장 전체가 떨어져 나갈 수 있습니다. 보수도장 완성도가 떨어지는 사례는 면 잡기를 제대로 못해서입니다.” 면을 잡는 중요한 이유는 퍼티를 바르면 기공이 생기기 마련이다. 이 기공을 줄이기 위해서 철판을 탈지하고 퍼티를 얇게 도포-탈지-연마-탈지-건조 작업을 수회 반복해야한다. 퍼티를 수회 도포 후 어느 정도 잡혔다 싶으면 연마지로 갈아내고 탈지하면 면이 어느 정도 완성된다. 이 때 면이 매끄럽지 않으면 아무리 좋은 도료로 상도까지 마무리해도 좋은 결과물이 얻어지지 않는다. 상도를 마친 도장. 먼지를 최소화하는 부스에서 작엄했음에도 먼지가 도장에 붙어 있다. 들러 붙은 먼지를 연마 작업 후 광택은 디테일링 샵에 맡기면 된다보수도장에 정통한 장인의 손중도는 하도와 상도 사이의 도료가 부착이 잘 될 수 있게 하는 작업퍼티와 연마 작업을 완료한 철판 표면에 프라이머-서페이서를 도포한다. 프라이머-서페이서는 도료들의 층간 부착성과 방청성을 높여주며, 퍼티가 상도 도료에 침투하는 것을 방지한다. 하도에서 발생한 작은 하자는 프라이머-서페이서가 매워준다. 그 위에 연마 자국을 메우는 기능을 하는 레드퍼티를 도포하면 완성도를 높일 수 있다. 프라이머-서페이서가 건조되었다면 다시 연마를 하고 탈지를 한다. 중도 작업 완성도가 높을 경우 베이스 코트와의 조색도 수월해진다. 아울러 도장면의 외부 충격으로부터 완충 역할도 한다. 서페이서는 프라이머의 한 종류로써 1액형(래커계)와 2액형(우레탄계)가 있다. 서페이서는 여러 컬러를 선택 할 수 있다. 업장에서 중도 컬러란 단어가 나오면 서페이서 색을 뜻한다. 예전에는 프라이머, 서페이서를 구분했지만 요즘은 프라서페라해서 프라이머-서페이서 기능이 모두 들어간 도료도 쓴다.   퍼키 도포 후 연마 작업프라이머-서페이서가 도포 된 범퍼보수도장의 마지막 단계, 상도 운전석 도어나 안쪽 B필러 중간에 본래의 컬러 레이블이 있다. 컬러를 확인했으면 베이스 코트를 올려준다. 중도 단계에서의 서페이서 컬러와의 상성을 따져 봐야한다. 베이스 코트 도포 후 유연제를 올린다. 이 유연제는 클리어라고도 불린다. 김용대 부장의 작업차들이 도막의 내구성이 강한 이유는 유연제가 한 몫 한다. 그는 베이스 코트 도포 후 먼지를 최소화 할 수 있는 부스에서 온도 60℃로 30분을 건조 시킨 후 상온에서 충분한 시간을 들여 자연건조 시킨다. 건조 완료 후 경화 된 베이스 코트는 깨지기 쉬운 성질이 있는데, 유연제를 도포하면 어느 정도의 신축성이 생겨 스톤칩이나 미세한 물리적 충격으로부터 도장을 보호 해준다. 그럼에도 몇몇 도색 불신론자들은 보수 도장을 여전히 안 좋게 생각한다. 보수도장을 하게 되면 도막이 ‘약하다 vs 아니다’ 로 각 커뮤니티 마다 여전히 첨예한 논쟁이 오간다. 보수도장도 나름이다이에 김용대 부장은 “유연제를 얇게 도포하면 스톤칩에 취약합니다. 두껍게 도포해야 흠집을 견디지요. 물론 유연제를 두껍게 도포하는 게 사실 어렵습니다. 유연제가 쉽게 흘러내거든요. 이런 부분을 번거롭게 여긴다면 보수도장을 업으로 삼으면 안 됩니다. 얇게 도포하면 당장은 눈에 띄진 않아도 얼마 안 있어 문제가 생깁니다. 하자 보수도 중요하지만 애초에 하자가 나오지 않게 하는 것이 작업자가 가져야 할 마음가짐입니다. 물론 몇몇 사례의 문제를 일반화 할 순 없겠지만 그 부분을 짚어 보겠습니다. 첫 번째는 보수도장 매뉴얼을 지키지 않습니다. 특히 전체 도색은 차체 패널을 모두 해체해서 작업해야합니다. 두 번째는 작업자의 역량 부족입니다. 세 번째는 작업에 시간을 충분히 부여하지 않습니다.” 28년 경력 베테랑에게서 마법 같은 단어를 기대했지만 사실 가장 중요한 것은 기본이었다. 보수동장 후 신차 출고때의 모습을 되찾은 BMW E34“사고 파손 차의 보수도장에만 해당되는 문제가 아닙니다. 태양에 오랫동안 노출 된 무사고 차의 경우도 도막의 두께가 얇아졌거나 본 철판이 노출되는 상황이라면 보수도장은 필요합니다. 철판이 노출 되면 부식 문제가 생깁니다. 부식이 진행되지 않은 철판이라면 예방차원에서 보수도장을 해야 부식을 예방할 수 있습니다. 자기 차의 도막 두께와 철판이 노출 된 곳이 있는지 먼저 관찰하세요.”시간과 공을 들여야만 제대로 된 작품이 나온다는 그의 철학은 식당 테이블 당 회전율 따지듯이 운영되는 몇몇 업체들이 반드시 들어야 할 아주 귀한 가치다.     글 맹범수 기자  사진 최진호
20년 전, 국내 SUV 밴과 누비라II 그리고 사브의 암흑기20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 3월호는, 경제성이 좋은 자동차가 인기였다.경제성을 앞세운 누비라II누비라는 97년 데뷔 후 2년 만에 페이스 리프트 버전이 나왔다. 나라 경제 안팎이 좋지 않았다. 대우는 ‘힘이 남아돈다, 기름이 남아돈다’라는 캐치 프레이즈로 소비자를 유혹했다. 당시 고급, 파워, 경제성 등 좋은 건 다 붙여 놨다. 99년형 누비라는 시트의 높낮이 앞뒤 따로 조절, 핸들 오디오 리모컨, 온기를 내보내는 뒷좌석용 히팅 덕트를 자랑했다. 지금 나오는 차들은 당연히 기본이겠지만 당시에는 나름 세련된 기능이었다. 누비라ll의 유럽식 승차감을 칭찬한 조경철 박사요즘은 볼 수 없는 2인승 밴20년 전 대한민국에서 2인승 밴의 장점은 저렴한 찻값과 세제혜택이다. 물론 그에 못지않은 단점도 존재한다. 승용차와 달리 고속도로 1차로 주행이 안 되고, 뒤 칸은 승객을 태울 수가 없다. 당시 많은 젊은이들이 지인의 밴 뒤 칸에 타고 다니는 경우가 많았다. 요즘에는 볼 수 없는 광경이지만 예전에는 주행 중인 밴의 운전자가 경찰을 발견하면 뒤 칸 승객에게 바짝 엎드리라는 신호를 보냈다. 개중에는 경찰 단속을 피하기 위해 돗자리나 이불을 덮고 있었던 추억도 있을 것이다. 이와 관련한 불운한 사고도 많이 있었다. 2인승 밴의 화물칸에 타고 교통사고 사상자가 발생하면 매우 골치 아픈 상황이 생긴다. 사람이 사망하거나 다치는 게 가장 심각한 문제고 다음은 보험료 보상 지급 문제가 있었다. 보상 문제로 평소 친했던 지인들끼리 소송하는 경우도 있었다.       SUV 밴의 개조, 어디까지 가능했을까당시에 밴을 자가용으로 사는 사람이 늘면서 밴 개조 또한 성행했다. 시판된 밴의 90%정도가 뒤쪽 패널 대신 유리창을 달고, 70% 정도는 뒷좌석에 사람을 태울 수 있도록 시트를 더하는 실정이었다. 이 때문에 밴을 전문적으로 개조해주는 업체도 성업했다. 개조에 드는 비용은 40~200만원. 그러나 이는 불법구조변경으로 단속대상이 되었다. 겉보기에 승용 SUV와 다른 점이 없더라도 예전에는 번호판이 8, 9번으로 시작되어 판별이 가능했었다. 적발되면 자동차 관리법에 따라 50만원의 과태료를 물고 검찰에 고발 조치 당했었다. 보험문제도 복잡했다. SUV 밴은 화물차인 만큼 보험료가 비싼 편이지만 불법으로 설치한 뒷 시트의 승객은 사고 때 아무런 혜택을 받지 못했다.  경차 베이스의 저가형 밴승용 밴은 경차를 베이스로 한 2인승 밴밖에 없었다. 승용 밴의 혜택은 고속도로 통행료 50%인하, 지역에 따라 공영주차장 50% 할인, 종합보험료 할인 등을 받을 수 있었다. 아울러 보통 승용차와 마찬가지로 고소도로 1차로를 달릴 수 있었다. 이제 이런 장르의 차는 과거 속 이야기일 뿐. 나라 살림이 어려운 때라 혼종 모델이 시장에 나오는 상황이었지만 밴의 화물칸 이야기는 비교적 풍요로웠던 때다. 나라 살림이 어려운 때라 혼종의 승용밴도 있었다.기아 스포티지 아멕스99년형 기아 스포티지 아멕스는 인테리어 고급화에 초점을 맞춘 것이 특징이다. 스포티지는 북미수출형 모델을 내수로 돌려 라디에이터 그릴과 스페어 타이어 커버, 시트컬러와 재질도 변경했다. 엔진은 2.0L 디젤 터보 인터쿨러 87마력, 2.0L DOHC 136마력 가솔린 두 가지가 있었다.  기아 레토나 레토나는 라디에이터 그릴을 검정색으로 변경하고 고급스러움을 담아내려 노력했다. 엔진 역시 기아 스포티지 아멕스와 동일했다. 요즘에는 흔한 틸트 스티어링을 도입했으며, 2개월 후에는 스포티지와 함께 소프트톱 모델을 출시했다. 소프트톱 모델은 이전과 달리 고급 직물이 사용되었다. 당시 군대 지휘관에게 보급되었던 차량이었다.   요즘 잘나가는 볼보. 20년 전에는 어땠을까S80은 당시 독일 프리미엄 브랜드와 경쟁하기 위해 7조2,000억원의 개발비를 투입한 볼보의 신차였다. 포드 인수 직전에 개발된 전륜 기반 플랫폼을 사용했으며, ‘안전한 차’라는 타이틀을 유지하기 위해 목 보호장치인 WHIPS, 커튼식 에어백(inflatable curtain 이하 IC)이 들어갔다. IC는 측면충돌 때 옆 유리를 덮어 앞뒤 승객을 보호하는 에어백으로 충돌센서를 B필러에 달았다. 가히 예나 지금이나 안전에 병적으로 집착하는 볼보다.    사브는 요즘 깜깜 무소식20년 전 볼보, 사브 두 스웨덴 회사는 나란히 미국 회사 산하에 들어갔다. 볼보는 포드, 사브는 GM으로. 사브는 GM 산하에 들어갔어도 사정은 나아지지 않았다. 사브 900의 후속모델인 ‘사브 9-3’은 그래도 호평을 받았다. 하지만 독일 프리미엄 브랜드에는 못 미치고 일본 브랜드의 추격을 받으면서 결국 자리를 못 잡았다. 이후 기술 특허는 GM이 계속 쥐고 흔들면서 이리저리 팔리다가 공중분해 된 비운의 브랜드다. 당시 호평 받았던 사브 9-3글 맹범수 기자
아직은 버릴 수 없는 수소 연료전지 자동차수소 연료전지차인 현대 넥소얼마 전 지인으로부터 “이번 정부는 왜 수소차를 밀어주느냐?”하는 질문을 받았습니다. 전기차가 이미 보급단계에 들어선 현실에서 수소차는 조금 뜬금없이 보일 수 있습니다. 현대가 지난해 공개한 넥소는 기술적으로는 성숙되었을지언정 값이 너무 비싼데다 수소 충전소 역시 국내에 몇 개 되질 않아 실제 사용하기에는 어려움이 많습니다. 돈이 있어 당장 넥소를 구입한다고 해도 실제 굴리기는 불편한 차입니다. 메르세데스 벤츠는 1994년 연구용 차인 네카1(NECAR1)을 공개한 이래 꾸준히 발전형을 선보여 왔습니다. 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 혼다와 현대, 토요타 등이 양산 수소 연료전지차를 만들어 판매를 시도했지요. 비록 가격이 너무 비싸고 충전소 문제 등으로 인해 리스 형태가 대부분이었지만 말입니다. 시장에 전기차가 넘쳐나는 상황에서도 자동차 메이커들이 수소 연료전지차에 대한 미련을 버리지 못하는 것은 바로 배터리가 가지는 한계 때문입니다.  충전식 배터리는 많은 진보를 거두어 왔습니다. 이들은 전기 에너지를 화학적 변화의 형태로 저장합니다. 충전하거나 스마트폰을 사용할 때 배터리 내부에서는 화학 변화가 일어납니다. 그렇다 보니 전극에 사용하는 물질이 매우 중요하며 이 전극 물질과 전해질 종류에 따라 배터리의 타입이 결정됩니다. 자동차에 쓰이는 납산전지는 납과 황산을 쓰고, 니카드는 니켈과 카드뮴, 니켈-수소 전지는 니켈과 수소저장합금으로 전극을 만듭니다. 스마트폰 등에서 가장 흔하게 볼 수 있는 리튬이온 폴리머 배터리는 작은 크기에 많은 전기를 저장할 수 있습니다. 폭발의 위험성에도 불구하고 널리 쓰이는 것은 이만큼 가볍고 에너지 밀도가 높은 배터리가 아직 없기 때문입니다. 전기차의 핵심인 배터리는 충전속도에 한계가 있다전기차 역시도 초창기의 납산 전지에서 니켈-수소를 거쳐 현재 리튬 계열 배터리를 사용합니다. 덕분에 주행가능 거리가 비약적으로 늘었습니다. 현대 코나 EV는 한번 충전으로 400km 이상을 달립니다. 상품성이 높아짐에 따라 국내 전기차 등록 대수는 지난해 5만5천대를 돌파했습니다. 이에 따라 신규 충전설비 역시도 빠르게 확충되고 있지요. 현재 전국에 5천기 가량이 있으며 건설 중인 것을 합치며 7천기 정도가 확보된다고 합니다. 전국 주유소 절반 정도의 숫자입니다. 하지만 주유소와 충전소를 단순 숫자로 비교할 수는 없습니다. 연료 주유와 배터리 충전에 걸리는 시간 차이 때문입니다. 자동차를 몰고 주유소에 가서 연료탱크를 가득 채우고 계산하고 나오기까지는 불과 몇 분밖에 걸리지 않습니다. 반면 전기차는 커낵터를 연결한 후 최소한 1시간 가까이 필요합니다. 고속도로 휴게소에서 전기차를 충전할 경우 ‘밥 먹을 동안 충전하면 충분합니다’라고 이야기하지만 만약 비어있는 충전기가 없다면 어떨까요? 주유소라면 몇 분만 기다리면 되지만 전기차는 이야기가 다릅니다. 벌써 전국 곳곳에서 충전기를 두고 사소한 분쟁이 벌어지고 있습니다. 차를 빨리 빼라는 사람과 아직 충전이 덜되었다는 사람이 멱살잡이 하는 장면을 앞으로 더 자주 보게 될지도 모릅니다. 충전 속도를 비약적으로 높이던지, 아니면 전기차 판매 증가에 따라 충전기 숫자를 빠르게 늘리지 않는다면 조만간 마주하게 될 현실입니다. 전기차가 늘어나면 충전 문제가 불거질 수밖에 없다 바로 이 때문에 수소차를 쉽게 포기할 수 없습니다. 액체수소의 운송과 보관, 관리라는 커다란 문제에도 불구하고 수소 연료전지 자동차가 여전히 경쟁력이 있는 것은 주유시간이 일반 내연기관 수준으로 짧기 때문입니다. 물론 현실적으로 아직 국내에서 수소연료를 충전할 수 있는 충전소는 절대적으로 부족한 것이 사실입니다. 그런데 전기차가 지금의 속도로 늘어난다면 앞서 이야기한 문제와 금세 맞닥뜨리게 됩니다. 게다가 단독주택 비중이 높아 밤새도록 충전할 수 있는 미국과 달리 한국은 아파트 거주 비중이 높지요. 주차장에서 충전이 힘듭니다. 미래 무공해 동력원을 두고 벌어졌던 배터리식 전기차와 연료전지차의 소리 없는 싸움은 배터리 진영의 승리처럼 보였습니다. 하지만 연료전지차가 완전히 패배한 것은 아닙니다. 메이커들로서도 양 진영 사이에서 연구개발을 이어가는 상황이지요. 만약 배터리 문제가 끝내 해결되지 않을 때를 대비한 일종의 보험입니다. 소문의 그래핀 배터리가 대량생산에 성공한다거나 해서 충전 문제가 완벽히 해결된다면 연료전지는 박물관을 들어가게 될 겁니다. 하지만 미래의 일은 아무도 모르는 것 아니겠습니까? 수소차를 타고 EV 박물관에 가게 될 날이 올지도 모릅니다. 편집장 이수진 
TUNER NEWS페라리 하드코어 버전 기다리기 힘든 이에게        Ferrari 812 Superfast by Novitec페라리 812 수퍼패스트가 시장에 나온 지 1년이 되었지만, 마지막 V12 자연흡기 엔진 타이틀 때문인지 전작 F12보다 인기가 많아 오래 기다려야 한다. F12 TDF의 후속 하드코어 버전 출시 예정일을 알 수 없기에 오너들은 튜닝 패키지를 학수고대했다. 1년이 지나고 812 수퍼패스트 튜닝 키트가 시장에 나왔다. 그 주인공은 독일의 튜너 노비텍. 카본 재질의 보디킷은 전면 립 스포일러, 리어 스포일러, 사이드 스커트, 캡 미러가 포함되며 110mm 배기 파이프 시스템은 경량 인코넬 재질 선택도 가능하다. 앞 21인치, 뒤 22인치의 보센 휠이 달린다. 성능 향상 키트는 후에 더해질 예정이다. 가격은 미정.        맥라렌 세나를 사려는데 6억 원이 부족하다면         Mclaren 600LT by Hennessey헤네시가 극적인 변화가 무엇인지 또다시 증명했다. 600마력의 맥라렌 600LT를 800마력으로 업그레이드할 수 있다. 이미 570 때부터 맥라렌을 가지고 놀았기에 궁합이 어색하지 않다. 순정에서 200마력을 어떻게 끌어올렸을까. 공력성능과 ECU 및 터보차저 시스템을 수정했다. 맥라렌 내연기관 차종 최고 출력을 내는 모델은 세나다. 세나 역시 800마력. 하지만 세나를 얻으려면 10억이 넘는 돈이 필요하다. 게다가 이미 500대가 완판 되어서 리셀러를 통해 구매해야 한다. 반면 600LT는 3억원이다. 가성비가 중요한 요소라면 600LT를 12개월 안에 구매하자. 그리고 헤네시 키트를 넣자. 가격은 미정이지만 적어도 세나보다 훨씬 저렴할 것이다.밋밋한 테슬라에게 패션 포인트를                     Tesla Model X by RevoZport 레보즈포트는 전기차 테슬라에 일찍부터 주목해 모델 S 튜닝 키트를 성공적으로 시장에 안착 시켰다. 레보즈포트는 여기에 그치지 않고 SUV인 모델 X용 R-젠트릭 튜닝 키트를 출시했다. 모델 X의 경우 SUV임에도 발군의 성능을 보여준다. 하지만 폭발적인 가속성능을 익스테리어에 제대로 반영하지 못했다. 무료함을 달래줄 R-젠트릭 키트는 전면 카나드 범퍼, 사이드 로커패널, 전면 하단 스플리터, 트렁크 스포일러, 후면 디퓨저 터널 시스템, 클라쎈 ID의 22인치 단조 합금 휠 등이 포함된다. 모델 X의 밋밋함이 아쉬웠다면 레보즈포트의 키트가 좋은 대안이 될 수 있다. 가격은 6,150달러(약 700만원). 오프로드에 흥미를 갖는 사람들을 위하여 조만간 오프로드 키트를 공개할 예정이다.  짭스럽지 않은 작은 G바겐                                       Suzuki Jimny by Wald일본의 튜너 왈드에서 스즈키 짐니에 적용할 블랙 바이슨 보디 킷을 발표했다. 이 업그레이드 패키지를 디자인할 때 메르세데스-벤츠 G500 4×4²에서 많은 영감을 얻은 것으로 보인다. 스페어 휠을 제거했으며, 로커패널 하단에 있는 머플러는 G바겐과 똑 닮았다. 앙증맞은 차체지만 거대한 오프로드 휠과 타이어가 유난스럽지 않다. 무광 블랙의 튼튼한 리벳 가니쉬와 범퍼 및 그릴 형상이 기본형 짐니와 달리 카리스마를 내뿜는다. 아울러 서스펜션 시스템도 락 크롤링을 대비해 강화했다. 마초적인 외관에 비해 4기통 1.5L 99마력 엔진이 아쉽지만 디자인만큼은 어디서든 존재감을 뿜어낸다. 값비싼 G바겐은 부담스럽겠지만 짐니라면 험로에서도 편하게 즐길 수 있다. 안타깝게도 국내 정식 출시는 안 된다. 가격은 미정.전 세계 1대뿐인 궁극의 S클래스            Mercedes-Benz S-Class Maybach by Hofele호펠레가 메르세데스-벤츠 W222 후기형 S클래스 기반의 일회성 패키지를 발표했다. 이름 하여 ‘전 세계 1대뿐인 궁극의 S클래스’다. 자세히 보면 오리지널 마이바흐의 향기가 난다. 이 독특한 S클래스는 오묘한 흑요석 컬러와 티파니 골드 컬러 투톤 조합으로 조약돌 형상의 보석을 연상시킨다. 실내는 전통적인 삼각형의 마이바흐 로고의 오마주를 담으면서 튜너 자사의 이니셜인 'H'를 형상화했다. 헤드 레스트와 실내 곳곳에 호펠레 크레스트를 넣었고, 앰비언트 조명, 선루프, 마사지 기능이 있는 메모리 시트, 프리미엄 사운드 시스템 및 거대한 듀얼 스크린 등 각종 편의 사양이 들어갔다. 기존 S클래스의 엔진과 파워트레인을 손볼 필요가 없기 때문에 구동계 튜닝 계획은 없다고 밝혔다. 가격은 미정.         육중한 몸으로 쾌속 질주                  BMW 7-Series by AlpinaBMW 6세대 7시리즈 후기형에 더 역동적인 버전을 원하는 구매자가 있으면 잠시 참아보길. 다부지고 육중한 차체에 쾌속 질주를 원한다면 2020년형 알피나 B7이 딱이다. V8 4.4L 트윈터보 엔진은 최고출력 600마력과 막강한 81.5 kg·m의 토크로 0→시속 100km까지 3.5초, 최고 시속은 330km다. 기존의 유리창보다 5mm 더 두꺼운 유리로 바꾸어 소음을 줄였다. 도로를 미리 감지하는 센서와 다이내믹 댐퍼 컨트롤 2축 에어 서스펜션의 조합으로 뛰어난 승차감과 운동성능을 제공한다. 아울러 차선 이탈 경고, 정면충돌 경고, 후방 교차 통행 경보, 주차지원 플러스, 거리 제어, 서라운드 뷰 3D 카메라 시스템 등이 대거 들어갔다. 가격은 14만1,700달러(약 1억6,000만원) 예정.글 맹범수 기자 
자동차 브랜드 뉴스메르세데스-벤츠 코리아, 인증 중고차 전시장 오픈메르세데스-벤츠 코리아가 메르세데스-벤츠 인증 중고차 기흥 전시장(경기 용인시 중부대로 242 NS오토허브)을 1월 16일 신규 오픈했다. 기흥 전시장은 연면적 1,546㎡ 규모로 차량 90여대를 실내·외에 전시할 수 있다. 경부고속도로 수원-신갈 인터체인지, 영동고속도로, 용인-서울고속도로와도 가까워 경기 동남부를 비롯한 인근 지역 고객에게 접근 편의성이 뛰어나다. 또한 대형 자동차 매매단지이자 자동차 복합 문화공간인 NS오토허브에 위치해 카페, 식당, 놀이시설 등 다양한 편의 시설을 함께 이용할 수 있다. 기흥 전시장은 평일 오전 9시~오후 8시, 주말·공휴일 오전 9시~오후 7시에 운영하며 연락처는 031-891-0900다. 볼보자동차코리아, 신형 크로스컨트리 사전 계약볼보자동차코리아는 오는 3월 신형 크로스컨트리 론칭에 앞서 사전 계약을 진행한다. 왜건 V60 기반의 신형 크로스컨트리는 5인승 크로스오버 모델이다. 최고출력 254마력/5,500rpm, 최대토크 35.7kg·m/1,500~4,800rpm의 직렬 4기통 터보 가솔린 엔진(T5), 8단 자동 기어트로닉 변속기와 AWD의 조합이다. 세단의 주행감에 높은 최저 지상고와 넓은 적재공간 등 SUV의 활용성, 시티 세이프티·어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)·차선 유지 보조(LKA)·파일럿 어시스트 등의 인텔리 세이프가 기본으로 달린다. 출시 사양은 크로스컨트리·크로스컨트리 Pro의 두 가지 트림이며, 가격은 각각 5,280만원, 5,890만원(부가세 포함)이다. 재규어랜드로버코리아, 서비스 네트워크 및 품질 강화재규어랜드로버코리아는 올해 서비스 네트워크 확충과 서비스 품질을 강화한다. 먼저 인천, 부산, 강남 등 5개를 시작으로 올해 말까지 총 37개의 서비스센터와 345개의 워크베이를 확장 운용한다. 앞서 지난해 11월에는 PDI센터에 38,000㎡ 면적의 보관동을 세워 초기 품질 모니터링, 출고 전 차량 점검과 업데이트 과정 등을 개선했다. 2월 중순부터 온라인 서비스 예약 시스템을 도입해 고객에게 신속하고 정확한 서비스를 제공한다. 긴급상황 발생 시 검증된 테크니션이 찾아가는 서비스 모바일 정책도 시행된다. 모든 서비스센터에 마스터 테크니션 배치를 목표로 정비 숙련도의 향상, 글로벌 어프렌티스 프로그램을 신규 정비 인력 양성에도 집중 투자와 함께 서비스 접점 직원의 역량도 강화한다.  재규어랜드로버코리아, 2019년형 재규어 뉴 F-PACE 출시재규어랜드로버코리아가 2019년형 뉴 F-PACE를 출시한다. 운전자의 안전한 주행을 돕는 어댑티브 LED 헤드램프와 루프 레일이 적용됐으며, 실내 대시보드 상부 커버와 센터콘솔 사이드 부분 등 인테리어 마감 품질도 개선됐다. 스웨이드 헤드라이닝, 조명 처리된 알루미늄 트레드 플레이트, 메탈 스포츠 페달 킷이 전 모델에 달리며, 30d S에는 인테리어 무드 라이팅이 더해진다. 차선 유지 어시스트 기능 등 첨단 운전자 보조 시스템 강화, 프레스티지 모델을 제외한 모델에는 스탑-앤-고 기능이 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능과 사각지대 어시스트 기능도 기본으로 장비했다. 판매 가격은 20d 프레스티지 7,110만원, 20d R-스포츠 7,780만원, 20d 포트폴리오 7,940만원, 30d S 1억260만원(5년 서비스 플랜 패키지 포함)이다.
2019 NEW MODEL, 이달의 신차1. BMW 7-SERIES 01.17BMW 기함 7시리즈의 6세대 후기형이 출시됐다. 전기형도 분명 뛰어난 상품성을 갖췄으나 하필 경쟁 모델이 메르세데스-벤츠 S클래스라서 재미를 보지 못했다. 독일 3사 플래그 쉽 모델 중에서도 S클래스의 아성을 뛰어 넘는 것은 매우 어려운 일인 모양이다. 자사 최고의 기술 과시형 모델임에도 인정 못 받는 서러움이 북받칠만하다. 그나마 상황이 나은 것이 BMW. 760Li의 경우 롤스로이스 고스트와 엔진 및 부품들을 공유하여 고급화를 시켰다. 그릴의 형상은 다르지만 후기형은 롤스로이스처럼 위엄 있는 자태다. 하지만 메르세데스-벤츠 S클래스 풀 체인지 모델이 곧 나온다. 반세기 동안 도전해 온 왕좌의 자리를 이번에는 과연 노려 볼 수 있을까? 가격은 미정. 2. KIA SORRENTO01.28기아는 고급스러움을 담아 상품성을 높인 대한민국 대표 미들급 SUV 2020형 쏘렌토를 출시했다. 기존 디자인을 고수하며 트렌드에 맞게 다크 크롬 라디에이터 그릴과 크롬 스퍼터링 19인치 알로이 휠 등으로 강인함을 표현했다. 안전 장비 부문에서는 전방 충돌방지 보조, 충돌 경고, 차로 이탈방지 보조, 차로 이탈 경고, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조 등 각종 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 장착했다. 아울러 쏘렌토 판매량의 1/4을 차지하는 마스터 트림에서 뒷좌석 승객 알림, 운전석 헤드업 디스플레이 등 첨단사양을 추가한 ‘마스터 스페셜’ 트림을 신설해 고객 선택의 폭을 넓혔다. 가격은 2,763~3,878만원이다. 3. TOYOTA CAMREY HYBRID LE  01.30도요타 캠리 하이브리드는 TNGA(Toyota New Global Architecture) 최신 저중심 플랫폼을 사용해 차체강성을 더 끌어올려 연비, 민첩성, 안전성을 높였다. 고강성의 완성도 높은 플랫폼을 기반으로 2.5L 다이내믹 포스 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 소형, 경량이면서 고효율을 두루 갖추었으며 여기에 하이브리드 시스템을 결합하여 뛰어난 성능까지 확보했다. 아울러 복합 17.5km/L, 시가지 17.8km/L, 고속 17.2km/L로 어떠한 환경에서도 높은 연비를 달성했다. 안전에서도 한 단계 진보했다. 예방 안전시스템인 TSS(Toyota Safety Sense)가 운전자에게 믿음을 준다. 충돌 시에는 10개의 에어백이 탑승객을 보호한다. 에어백은 모두 기본 장착되어 있다. 가격은 3,740만원이다. 4. PORSCHE CAYENNE 01.31카이엔이 2002년 첫 출시 후 꾸준한 성공으로 풀 체인지 3세대까지 왔다. 재정적 어려움을 겪던 포르쉐에게 구세주가 된 카이엔은 10년간 회사 매출의 절반을 담당하는 최고 효자 모델로 자리 잡았다. 3세대 역시 폭스바겐 그룹 산하의 모델들과 플랫폼을 공유하며, 파나메라와는 심장을 함께 쓴다. 지금도 여전히 성능, 판매량에서 타사 경쟁 모델을 압도한다. 이전 모델 대비 외관이 더운 견고해졌으며, 기본형은 V6 3.0L 터보 엔진이 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg·m를 내 0→시속 100km 가속 6.2초, 최고시속 245km의 성능을 제공한다. 기존 휠베이스를 유지하면서도 전장, 전폭이 약간 늘었으며 트렁크 공간은 770L를 확보했다. 포르쉐는 야심차게 e-하이브리드 라인업도 준비 중이다. 가격은 1억 180만원이다.5. KIA STINGER ALCANTARA EDITION 02.14발렌타인 데이를 앞두고 기아가 남성들을 위해 기아 스팅어 알칸타라 에디션을 출시했다. 알칸타라는 모터스포츠에 많이 쓰이는 소재로 레이싱 마니아라면 푹 빠질 수밖에 없다. 양산형 하드코어 모델에도 A필러 마감, 스티어링, 기어노브, 천정, 시트 등 알칸타라가 쓰이는 경우가 많다. 기아는 선호도가 높은 2.0 터보 플래티넘 트림에 알칸타라 에디션을 넣었다. 손과 항상 접하는 콘솔 암레스트, 기어노브, 스티어링에 사용해 레이시한 감성을 전달한다. 알칸타라의 장점으로는 스웨이드 같은 질감에 가벼우면서도 습기나 오염에 강하다. 게다가 수많은 쓸림에도 내구성이 매우 좋다. 커피를 쏟아도 쉽게 닦아낼 수 있어 실용적일뿐 아니라 하드코어 감성까지 제공한다. 가격은 3,880만원이다.  6. BMW MOTORRAD C 400 GT 02.15BMW 모트라드에서 승차감과 역동적인 주행 성능을 갖춘 중형 스쿠터를 출시했다. 그 주인공은 바로 뉴 C 400 GT. 도심, 그랜드 투어에도 손색없는 바이크다. 기존 C 400 X보다 높게 솟은 윈드 스크린은 바람과 미세한 물리적 충격으로부터 라이더를 보호해준다. 350cc의 단기통 엔진은 7,500rpm에서 최고출력 34마력을 발휘한다. 0→시속 50km 까지 3.1초 만에 도달하고 최고시속은 139km. 아울러 최적의 클러치 체결과 역동적인 응답성을 제공하는 무단변속기(CVT)를 사용해 진동 없는 승차감을 제공한다. 강철 소재의 관형 스페이스 프레임과 최적의 서스펜션을 통해 스포티한 주행 및 안락함을 갖췄다. 아울러 핸들 바에 위치한 멀티 컨트롤러와 6.5인치 디스플레이를 통해 주행 중에도 통화, 음악 감상 등을 편리하게 할 수 있다. 가격은 970만원이다.7. HONDA CR-V TURBO   02.182019년형 혼다 CR-V 터보는 한 달 만에 400 여대의 계약 주문으로 수입 SUV 시장에 돌풍을 예고하고 있다. 이번 CR-V 터보는 혼다 센싱이 전 트림에 달려 안정성을 강화했다. 이미 검증 된 VTEC 터보 엔진은 최고출력 193마력, 최대토크 24.8kg·m로 강력한 성능을 낸다. 남성적인 굵직한 라인과 동급 SUV 최고 수준의 실내 및 적재공간을 확보했다. 탄탄한 기본기와 내구성을 자랑하는 월드 베스트셀링 SUV 타이틀은 국내에서도 과연 통할 것인가. 판매에 앞서 지난 16일 일산 전시장에서 국내 공식 출시를 기념하는 차량 전달식을 진행했다. 전달식의 주인공은 혼다 CR-V만 3대 째 구입한 고객이다. 그만큼 혼다 마니아들에게 CR-V 터보가 주는 신뢰는 크다. 가격은 3,690~4,300만원이다. 8. GENESIS G90 LIMOUSINE  02.19예로부터 리무진은 부의 상징으로 여겨졌다. 헐리우드 영화에 등장하는 캐딜락 리무진이 일반인들에게 선망의 대상이었던 시절도 있었다. 제네시스는 VIP 타깃의 리무진을 출시했다. G90 리무진은 5.0L 4륜 구동(H-TRAC) 프레스티지 트림만  단독 제공한다. 기존 모델도 긴 편이었는데 리무진은 290mm가 더 길다. 이 세그먼트에서 중요한 소재는 가죽이다. 가죽 본래의 원피에 염료를 사용 후 아닐린 염색제를 다시 입히면 가죽의 질감이나 발색이 오묘한 고급스런 느낌을 준다. 제네시스가 그동안 프리미엄 차를 만들면서 엄선된 가죽 선별과 염료 다루는 노하우가 이제는 수준급에 달했다. G90 리무진은 가죽 인테리어가 기본 제공이다. 아울러 퍼스트 클래스 VIP 시트 옵션을 넣으면 최적의 착좌감과 안락감을 제공한다. 가격은 1억5,511만원이다.         9. INFINITI QX50 02.20풀 체인지는 2세대 QX50은 플랫폼과 파워트레인을 대대적으로 변경했다. 특히 세계 최초로 양산에 성공한 가변 압축비 엔진은 인피니티의 기술력을 한 눈에 보여준다. 2.0L VC-터보 엔진은 8:1부터 14:1까지 상황에 따라 압축비를 변화시킨다. 이를 통해 최고출력 272마력, 최대토크 38.7kg·m로 강력한 주행은 물론 경제성까지 달성했다. 이 엔진은 미국 워즈오토가 선정한 ‘2019 10대 베스트 엔진’에 선정될 정도로 기술력을 인정받았다. 아울러 첨단 멀티링크 시스템을 통해 쾌적한 드라이빙을 선사한다. 이외에도 트림에 따라 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 예측 경고 시스템, 사각지대 경고, 어라운드 뷰 모니터, 오토 홀드, 전자식 파킹 브레이크 등 첨단시스템이 대거 들어갔다. 트렁크는 2열 시트를 눕히면 최대 1,722L 용적을 제공한다. 가격은 5,190~6,330만원이다.   10. MINI 60TH ANNIVERSARY03~                         미니가 60주년을 맞이했다. 미니는 포르쉐 911, 폭스바겐 비틀처럼 디자인 아이덴티티가 확고하다. 게다가 60년 동안 그 명맥을 유지했으니 대단하다. 곳곳에 스트라이프, 도어 하단 실, 도어를 개방하면 바닥에 비춰지는 라이트 속에 미니 60주년 기념 로고를 넣어 미니 마니아들에게는 특별함을 더한다. 아울러 17인치 투톤 알로이 휠에도 에디션만의 디자인을 적용했다. 기본 옵션으로는 스포츠 가죽 스티어링 휠과 기념 로고가 각인된 다크 마룬(Dark Maroon) 컬러의 스포츠 시트가 제공된다. 이와 함께 LED 헤드라이트 및 LED 안개등, 말끔한 화이트 방향 지시등과 유니언잭을 형상화한 리어 LED 라이트가 포함된다. 이번 미니 60주년 에디션은 3도어와 5도어 모델 중 선택 할 수 있다. 판매는 글로벌 기준 2019년 3월 이후부터. 가격은 미정. 글 맹범수 기자
20년 전 LA 오토쇼, 북미 오토쇼가 한창이었다. 20년 전 <자동차생활> 훑어보기1999년 2월호 표지는 미국 오토쇼의 열기로 가득했다  99년 LA 오토쇼 그리고 디트로이트 오토쇼얼마 전 열린 2018 LA 오토쇼에서는 다양한 대형 SUV 신차가 공개되어 주목을 받았다. 20년전 LA 오토쇼는 어땠을까? 세기말 밀레니엄을 기념해 많은 차가 나올 것으로 예상 했으나 아쉽게도 눈에 띄는 차는 없었다. LA 오토쇼 비해 디트로이트 오토쇼는 볼거리가 나름 풍성했다. 디트로이트 모터쇼는 북미 국제 오토쇼(NAIAS, North America International Auto Show)로도 불리운다. 당시 디트로이트 오토쇼 최고의 화제 컨셉트카는 벤츠 비전 SLR(Mercedes-Benz Vision SLR)이었다. 지금은 고성능 차에 흔히 쓰이는 카본 배스터브 섀시를 벤츠는 90년대에 이미 양산 단계까지 완성해놓고 있었다. 컨셉트카는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진을 얹어 557마력의 최고출력을 냈으며 SLR 양산형은 626마력까지 키웠다. 디자인, 파워트레인의 소폭 변화가 있었고, 엔진을 지속적으로 개량해 SLR 맥라렌 772 에디션의 경우 656마력을 냈다. 그러나 이 값비싼 고성능차는 비운의 모델이었다. 양산형 SLR 맥라렌 722SLR은 맥라렌 F1 설계자인 고든 머레이가 지휘했다. 고든은 자신이 만드는 차에 대한 철학과 강박이 확고했다. 그의 고집으로 메르세데스 벤츠와 맥라렌은 협업이 순조롭지 않았다. 각 메이커 주장이 달랐기에 고든은 맥라렌을 떠났다. SLR 개발을 진두지휘하던 고든이 빠지면서 본래 추구했던 SLR의 개성과 강점은 희석되어 버렸다. 파워 트레인도 고작 5단 자동변속기가 들어갔으니 말이다. 라이벌인 포르쉐 카레라 GT와 비교해도 파워트레인 부분이 얼마나 형편없는지 알 수 있다. 그럼에도 SLR의 익스테리어는 시대를 초월한 아우라를 뿜기에 남성들의 마음을 설레게 한다.  착한 육식 공룡은 떠나고 원가절감에 눈을 뜬1999년 메르세데스 벤츠 S클래스(W220) 신형이 나왔다. 이전 세대(W140)보다 컴팩트한 느낌으로 실내 공간은 비슷한 수준으로 유지했다. 내부 용적 설계를 잘한 덕분이다. 시장의 반응도 괜찮았다.당시 W140이 큰 크기였으나, 지금은 대형 세단의 표준이다 비교적 살만해진 나라를 중심으로 환경문제를 인지하게 되고, 몇몇 유명인들은 이산화탄소 배출량이 적은 저배기량 차를 타면서 대중들에게 환경오염에 대한 경각심을 일깨우기 시작했다. 코끼리 벤츠라는 오명을 가진 W140은 큰 덩치, 고배기량, 무거운 중량 등 환경에 나쁜 요소를 모두 가지고 있었다. 소위 고배기량 세단은 철딱서니 부자라는 타이틀을 갖게 되는 시기였다. BMW V12 M70 엔진을 개량한 맥라렌 F1(S70/2)과 롤스로이스 실버 세라프(M73) 그 뿌리는 같다그러나 체구가 큰 사람들은 열광했다. 이걸 의식했는지 메르세데스 벤츠는 W220으로 풀 체인지하면서 많은 것을 바꾸었다. 그렇다고 W140이 형편없는 건 아니다. 정말 훌륭한 기계임에도 북미, 유럽에서는 환대 받지 못했다. W140은 역대 메르세데스 벤츠 중 오버엔지니어링 수식이 가장 어울리는 모델이다. 전자장비와 기계적 완성도는 타의 추종을 불허했다. 엔진은 V6, V8, V12가 있었다. 메르세데스 벤츠는 1992년에 최초의 양산형 V12 모델을 선보였으며 이 엔진을 개량해 파가니에도 공급했다. 아주 잘 만든 엔진으로 범용성, 확장성, 내구성이 좋은 엔진이라 할 수 있다. BMW는 이보다 앞선 1987년 양산형 세단에 V12 M70 알루미늄 블록 엔진을 장착했다. 전설적인 맥라렌 F1 양산형에 들어간 S70/2 엔진도 M70의 개량형이다. E32에 장착 된 V12 M70 엔진은 더 나아가 롤스로이스 실버 세라프(M73)에 공급했다. 범용성이 좋다는 건 그 만큼 잘 만들어진 엔진이라는 뜻이다. W140 V12 S600 엔진은 범용성, 확장성, 내구성을 검증받았다. 파가니 존다도 같은 엔진으로 6리터 엔진을 7.3리터로 키웠다당시 W220은 첨단 전자장비와 ABC(Active Body Control) 시스템이 얼마나 훌륭한지 전 세계 매체로부터 극찬을 받았다. 특히 ABC 서스펜션을 경험한 사람은 경이로운 세단이라고 평했다. 하지만 몇 년 지난 후 흠잡을 데 없던 이 차도 문제가 조금 씩 드러났다. 가장 비난 받았던 엔진 실린더 스크래치 문제, ABC 서스펜션 내구성, 플라스틱 버튼 까짐 현상 등이 대표적이다. W220의 조악한 실내 품질ABC(Active Body Control)는 분명 W220 최고의 장기다. 그러나 내구성은 최고라 할 수 없다이전 메르세데스 벤츠에서는 없던 문제들이다. 재밌는 건 당시에 비난을 받았던 W140이 오늘날 대형 세단의 표준 크기가 되었다는 사실이다. 이 차를 디자인한 브루노 사코는 W140을 가장 아픈 손가락이라고 얘기하지만 결과적으로 그는 틀리지 않았다. 99년 S클래스를 회상하면서 20년이 지난 지금 ‘구관이 명관’이라는 말이 떠오른다. 양산형과 거의 비슷한 산타페 컨셉트카현대자동차는 미국 캘리포니아에 디자인 스튜디오가 있다. 이곳에서 디자인을 담당한 싼타페는 EF 소나타의 전륜구동 플랫폼 기반으로 현대자동차가 독자 개발한 첫 SUV모델이다. 캘리포니아 디자인 스튜디오에서 디자인한 첫 양산 모델이기도 하다. 아울러 국산 SUV 중 프레임 보디가 아닌, 모노노크 보디를 처음 도입한 기념비적인 모델이다. 20년이 지난 오늘날까지 2000년식 산타페가 눈에 띈다. 많이 팔리기도 한 모델로 출시 이후 십 수년간 중고차 시장에서 활발하게 거래 되었다. 이 산타페는 현대가 글로벌 시장으로 나아갈 수 있는 발판을 마련했던 기념비적인 모델이다. 단점은 당시 나온 내수용 산타페 대부분이 앞 뒤 펜더가 부식되는 고질병이 있다. 중고차 구입을 염두에 두고 있다면 꼼꼼한 확인은 필수다.  글 맹범수 기자
2018 B지면에 올리기 위해 우리는 매달 수많은 사진을 찍는다. 이중 가장 잘난 1등만 빛을 보고 대부분 ‘B컷’으로 남는다. 그러나 B컷은 실패작이 아니다. 단지 더 잘난 1등에 가려졌을 뿐. 지난 한해 찍었던 1등 못지않은 2등을 소개한다. BMW M5“8기통 엔진과 일반적인 변속기를 얹은 M5는 평범해 보인다. 최신 기술로 무장한 경쟁자에게 앞길을 내어주려는 걸까?결코 그렇지 않다. 기계적 신뢰도가 높은 파워트레인이 역대 최강 성능을 네 바퀴로 뿜어낸다”-2018년 9월호 시승기 본문 중에서-RENAULT SAMSUNG QM6 vs CHEVROLET EQUINOX“경쟁 관계가 늘 적대적인 것만은 아니다. QM6와 이쿼녹스가 그렇다”-2018년 10월호 시승기 본문 중에서- CHEVROLET CAMARO SS“V8 OHV 엔진. 그렇게 카마로는 클래식과 모던 사이에서 아메리칸 머슬 핏줄을 이어간다”-2018년 12월호 시승기 본문 중에서-LAND ROVER DISCOVERY SD4“1,000만원 가격을 내리면서 차 떼고 포 떼면 남는 게 뭐냐는 볼멘소리가 나올 만하다.그렇지만 누군가는 이렇게 얘기할지 모르겠다. 본질에 가까운 진짜 디스커버리를 탈 기회가 왔다고”-2018년 4월호 시승기 본문 중에서-PEUGEOT 5008 GT“다른 메이커와 비교하면 나름 고성능이라고 붙여놓은 GT 배지가 조금 낯 뜨거울 수도 있겠다.하지만 기본 모델과 차이는 상당하다”-2018년 7월호 시승기 본문 중에서- LOTUS ELISE“문짝 아래 듬직한 뼈대가 솟고 알루미늄 바닥이 훤히 드러났다. 본질을 드러내는 데 거리낌 없다. 로터스답다”-2018년 8월호에 실릴 뻔했던 원문 중에서-PORSCHE 911 R“오리지널 911 R의 구성을 철저히 따른다. 탄소섬유로 빚은 보닛 등 타협 없는 경량 설계와 최고의 성능을 지향한다”-2018년 12월호 본문 중에서- MINI COOPER SD COUNTRYMAN“192마력 힘으로 가팔라 보이는 비탈길을 힘차게 올라탔다. 시골 남자의 단단한 아랫심이 가점 요소가 되는 순간이다”-2018년 3월호 본문 중에서- JAGUAR XJL“5,255mm 길이로 여유롭게 뻗은 물방울 모양 실루엣은 멋지다기보다 차라리 아름답다. 그러나 무게를 잊은 활발한 주행감이 이보다 더 놀랍다”- 2018년 10월호에 실릴 뻔했던 시승기 본문 중에서-정리 윤지수 사진 최진호
미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄 하라 컬렉션  미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄(이하 하라 컬럭션)은 네바다 북부 리노에 자리잡고 있다. 세계에서 가장 작은 도시 중의 하나로 알려진 리노는 한때 카지노를 비롯한 각종 유락시절로 유명했던 곳이다. 하라 컬렉션의 자동차는 무려 200여대. 19세기 말부터 20세기까지 미국 대륙을 누볐던 다양한 자동차를 이곳에서 만날 수 있다. 하라 컬렉션은 네바주의 북부인 리노의 트러키강 근처 한적한 곳에 자리를 잡았다. 주변의 많은 선배들이 말하기를 전 세계 어디를 가더라도 일단 내셔널 내지는 지역이름이 붙은 박물관은 반드시 가야 한다고 했다. 당당하게 내셔널의 이름을 가진 하라 컬렉션은 척박한 환경을 지닌 리노의 흥망성쇠를 모두 간직한 곳이기도 하다. 1989년 11월 5일에 개장한 하라 컬렉션은 리노를 가장 번성한 도시로 만든 빌 하라의 컬렉션 중에 역사적인 가치가 높은 자동차들을 전시한 공간이다. 전체 전시 규모는 프랭크 시나트라와 엘비스 프리슬리, 존 웨인 등이 소유했던 스타의 자동차가 14대, 영화에 출연했던 자동차 5대, 레이스 챔피언 머신 8대를 포함해 총 209대에 이른다. 리노는 라스베이거스 이전에 카지노 산업이 번성했던 지역으로 지금도 유명 카지노들이 성업 중이다초기 자동차는 마차와 구조적으로 큰 차이가 없었다리노의 부흥기를 이끌었던 빌 하라의 유산 하라 컬렉션은 빌 하라가 수집했던 자동차를 전시한 곳이다. 네바다의 척박한 지역이던 리노에 터를 잡은 빌 하라는 카지노와 호텔 사업으로 큰 부를 얻었다. 도박의 천국이라 불리던 라스베이거스가 생기기 전까지 리노는 미국에서 가장 큰 도박과 환락의 도시였다. 그 중심에는 빌 하라가 설립한 하라 호텔&카지노가 있었으며 지금도 리노 시내에는 대규모 카지노들이 성업 중이다. 1930년대 자동차들은 모두 비슷한 디자인을 가지고 있다엠블럼이 자동차 회사를 상징하게 된 것은 비교적 최근이다. 원래는 소유주가 원하는 장식에서 유례했다1978년 빌 하라가 사망 때까지 수집한 자동차는 무려 1,450대로 네바다 스파크에 있는 창고에서 보관 중이었다. 이후 호텔 체인인 홀리데이 인이 빌 하라의 컬렉션을 모두 인수한 후 일부는 1980년대 공개 경매를 통해 판매했으며 역사적인 가치가 높은 차들 175대를 선정해 비영리 박물관에 기증했다. 이는 미국 역사 상 가장 큰 규모의 기증이었다고 한다. 이 과정에서 크고 작은 마찰이 있었다. 당시 네바다 주지사였던 로버트 리스트는 하라 컬럭션을 보존하기 위한 법률 제정까지 계획하면서 홀리데이 인이 진행하려는 일반 경매를 늦추기도 했다. 우여곡절 끝에 박물관 설립을 위한 비영리 박물관 재단이 설립되었고 그때 기증된 자동차들이 현재 전시되어 있는 것들이다. 서커스 카지노 같은 곳은 리노의 밤거리를 화려하게 만들어 주는 곳이다하라 컬렉션의 입구는 각종 표지판을 형상화 했다박물관은 총 4개의 구역으로 나뉜다. 이 구역을 갤러리라 부르는데 각 갤러리는 연도 별로 정리가 되어 있는 것이 특징이다. 갤러리1은 1890년대부터 1900년대까지 미국 도로를 누볐던 자동차들이 전시되어 있고 갤러리2는 1910년대~1930년대, 갤러리3은 1930년대~1950년대, 갤러리4는 1950년대부터 최근까지다. 갤러리4에는 한 시대를 풍미했던 다양한 경주차들이 함께 전시되어 있으며 각 구획을 연결하는 통로는 1930년대부터 1950년대까지의 미국 거리를 테마로 꾸몄다.현재 미국에 있는 자동차 박물관 중에 미국의 자동차 역사를 가장 포괄적으로 다루고 있는 만큼 첫 갤러리부터 처음 보는 차들이 즐비했다. 자동차 뿐 아니라 시대별로 자동차와 관련된 소품도 다양하게 전시 중이다그랑프리에서 메르세데스-벤츠와 경쟁했던 페라리 625A내연기관이 보편화되기 전인 1920년대 초까지만 해도 미국에는 전기차와 증기차의 비율이 약 70% 가까이 되었다는 게 박물관 측의 설명이다. 그래서 그런지 이 곳에는 스탠리, 드 디옹, 캐피탈과 필리온을 비롯한 다양한 증기차가 가득했다. 증기기관은 효율도 낮고 부피도 큰 구조를 가지고 있는데 이런 차들이 미국의 도로를 달렸다는 사실 자체가 쉽게 와 닿지 않는다. 투박한 디자인에 효율(실제로는 상당히 낮았던)을 내세운 증기차는 마차 시대가 끝나감에 따라 마차의 역할을 대신하게 되었다. 그에 따라 도로가 빠르게 정비되었고 사람들의 생활도 바뀌기 시작했다. 마차 시대에 비해 도시의 개념이 다양해졌으며 무엇보다 사람들이 이동할 수 있는 거리가 늘어감에 따라 생활반경도 점점 넓어졌다. 1900년 무렵에는 패커드 같은 회사들이 본격적으로 등장했다. 당시 패커드의 가격은 약 1,200달러로 드 디옹이나 카멜론, 올드모빌 같은 회사들도 속속 자동차를 내놓았다. 검은색 차는 머큐리 1949년식 9CM으로 제임스 딘이 영화 이유없는 반항에서 탔던 차이다갤러리와 갤러리는 거리를 테마로 꾸며진 공간으로 이어진다증기차와 내연기관이 서로 경쟁하던 시절이다. 증기기관의 낮은 효율성에 비해 고급스러움을 강조한 내연기관 차가 속속 등장했지만 가격이 비싸 소비자들은 증기차를 더 선호했다고 한다. 전기차도 비슷한 시기에 등장했다. 1912년 베이커가 내놓은 V 스페셜은 당시 판매 가격이 2,700 달러로 패커드의 두 배가 넘었다. 미국 내 전기 공급이 원활하던 시기는 아니었지만 전기차에 대한 관심은 지금 만큼이나 높았다. 당시 내연기관 엔진은 대부분 1기통이었으며 공랭식이었다. 머지않아 2기통을 넘어 4기통 시대가 열렸지만 여전히 공랭식이었으며 수랭식은 한참 후에야 등장한다. 하라 컬렉션은 시대 별로 전시차들을 분류해 놓았다미국 자동차 시장은 1908년 등장한 포드 모델 T를 기점으로 폭발적으로 성장한다. 직렬 4기통에 2단 변속기를 갖춘 모델 T는 그야말로 미국인들의 생활을 바꿔 놓았다. 혁신적인 대량생산방식 덕분에 판매 가격은 650달러로 떨어졌다. 헨리 포드가 내세운 ‘누구나 가질 수 있는 자동차’에 가장 근접했다는 평가를 받는다.  1920년대부터 미국의 자동차 시장은 보다 다양해진다. 단순한 운송기구의 개념을 넘어 화려한 디자인과 높은 출력, 고급스러움을 강조하기 시작한 것이다. 두 개의 둥그런 헤드라이트는 이 시대의 상징과도 같다. 크라이슬러와 패커드, 듀센버그, 캐딜락, 올드모빌, 쉐보레, 폰티악, 맥스웰, 오버랜드, 스튜드베이커 같은 회사들의 황금기가 막 시작되던 시기다. 지금은 없어진 회사가 더 많지만 전형적인 미국차의 모습이 이 때 갖춰졌다. 유럽차에 비해 큰 차체, 섬세함 보다 덩어리에서 오는 넉넉한 디자인이 특징이며, 엔진 기술도 비약적으로 발전했다. 대형 회사가 아니더라도 대부분은 자체 엔진을 가지고 있었으며 직렬 4기통부터 직렬 8기통까지 비교적 다양한 라인업을 선보였다.  입구에서 갤러리1로 이어지는 복도는 미국의 시대 상을 보여주는 그림이 양쪽을 채우고 있다. 결혼을 7번이나 했던 사업가 빌 하라의 일대기도 자동차 만큼이나 흥미롭다.  1940년대와 1950년대 미국차의 아름다움은 유럽에 뒤지지 않았다. 전체적으로 유선형 디자인이 각광을 받으면서 아메리칸 머슬카와 럭셔리 세단이 큰 인기를 끌었다. 유럽차의 공세도 만만치 않았지만 이때의 미국차는 저마다의 사연 하나쯤은 가지고 있을 정도로 미국인들에게는 매우 특별하다. 여기에 다양한 보디 스타일도 속속 등장했다. 1930년대까지만 해도 세단과 컨버터블, 스포츠카의 개념이 상당히 모호했을 뿐 아니라 보디 형태도 비슷했다. 이런 차들이 시간이 흐르면서 보디 스타일도 다양해졌고 다양한 편의장비와 강력한 출력을 내세웠다. 우리가 흔하게 알고 있는 미국차의 스타일이 정립된 시절도 이쯤이다. 1907년식 토마스 플라이어는 1908년에 열린 뉴욕 파리간 레이스에서 우승한 차이다. 유럽차들의 인기도 높았지만 규모의 경쟁에서는 늘 밀렸다이후 1950년대와 1960년대를 거치면서 미국차들은 화려한 내장제와 저마다의 개성을 뽐내며 미국인들의 생활에 속속 파고들었다. 쉐보레 콜베어와 포드 머스탱, 선더버드 같은 차들이 데뷔 시기가 이 무렵이다. 각 메이커 사이에 치열한 출력 경쟁과 팽팽한 라이벌 구도가 유지되던 때이기도 하다. 한 시대를 풍미했던 경주차들도 볼 수 있다스터츠사의 1913년식 시리즈 B반면 경제논리에 밀려 그동안 명맥을 유지했던 소규모 메이커들은 점점 모습을 감추었다. 어찌 보면 아쉬운 부분이기도 하지만 자본주의의 상징이라 불리는 미국 시장의 특징을 가장 잘 보여준다. 안타깝게도 하라 컬렉션의 흐름은 여기서 마무리 된다. 오일 쇼크와 경기 불황, 경제성을 강조한 일본 자동차 메이커들이 속속 미국에 상륙하면서 전통적인 미국 자동차 회사들의 입지가 위협 받기도 했다. 교통수단 디자인의 전설이라 불리는 1913년식 푸조 베베1935년에 504마력의 출력을 가진 새미 데이비스 주니어의 뒤센버그. 레플리카라는 표기가 있었다하라 컬렉션에는 미국 자동차 역사를 구석구석 볼 수 있는 곳이다. 그 안에는 개인의 추억도 있으며 풍요롭던 시절의 향수도 있고 미국 자동차 역사의 흥망성쇠가 서려 있다. 거대한 내수 시장을 바탕으로 성장한 미국 자동시 시장에는 지금까지 300개가 넘는 자동차 회사가 존재했다. 이들 중에는 단 몇 년 만에 파산한 회사도 있고 100년 넘게 버티면서 현재에 이르는 회사도 있다. 다양한 모습, 다양한 시도, 다양한 차종이 활약했던 미국 자동차 시장의 흐름을 가장 잘 설명해 놓은 곳이 바로 하라 컬렉션이라고 할 수 있다.       차체와 엔진 일부를 구리로 제작한 1921년식 롤스로이스 실버 고스트. 당시 판매가는 16,000 달러듀리에 스리 휠러 페이튼(1903년)1895년 설립되어 미국 최초로 가솔린 엔진 자동차를 만든 회사다. 사진의 모델은 스리 휠러 페이튼으로 3기통 엔진으로 12마력을 냈다. 듀리에의 첫 자동차인 듀리에 모터 왜건은 1893년 매사추세스 스프링필드의 테일러 거리에서 선보였다. 모터 왜건은 미국에서 만들어진 최초의 가솔린 엔진차로 알려져 있다. 이후 회사 규모를 키워 발표한 스리 휠러 페이튼은 이름처럼 삼륜차였는데, 당시에는 혁신적인 구조로 인기를 끌었다. 그러나 회사 규모가 커지면서 파트너간의 싸움이 시작되고 듀리에는 1917년 파산한다.   프랭클린 라이트 로드스터(1903년)1906년 뉴욕에서 설립된 프랭클린은 미국 최초의 고급 자동차 브랜드다. 미국뿐 아니라 유럽의 고급차들과도 경쟁했던 프랭클린이 1903년 내놓은 라이트 로드스터는 공차 중량 450kg의 스포츠 모델이다. 엔진은 공랭식 4기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도였다. 라이트 로드스터는 기본형 외에도 뒷좌석이 있는 GT도 함께 선보였으며 본격적인 스포츠카 시대를 알리는 역할을 했다. 그러나 경제공황의 여파를 버티지 못하고 1934년 파산했다. 프랭클린은 라이트 로스터를 포함해 총 15만대의 자동차를 생산했다. 녹스 튜더 투어링(1904년) 1900년에서 설립되어 1924년에 파산한 녹스는 초기 삼륜차로 자동차 시장에 등장했다. 녹스 역시 실험적인 시도를 많이 했던 회사로 알려져 있는데 일부 차종은 뒷자리에서 조향할 수 있는 차도 있었다. 튜더 투어링은 4인용 승용차의 모습이다. 엔진은 공랭식 2기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도를 냈다. 단순한 보디 스타일을 가진 튜더 투어링은 지붕이 있는 구조였는데 도어가 없는 대신 지붕에서 내려오는 차양을 장착했다. 출시 당시 판매 가격은 2,400달러로 비싼 편이었다. 스탠리 12 마운틴 왜건(1913년)증기차가 인기를 끌던 시절 미국에서 가장 인지도가 높았던 회사가 스탠리이다. 결국 내연기관과 경쟁에서 패하긴 했지만 스탠리 엔진은 지금도 많은 공학도들이 연구할 정도로 시대를 앞서 갔다는 평가를 받는다. 12 마운틴 왜건은 스탠리 증기 엔진을 올린 12인승 승합차이다. 나들이용으로 설계된 이 차는 앞쪽에 커다란 보일러를 장착했으며 1912년부터 1914년까지 생산되었다. 승합차 형식의 12 마운틴 왜건은 자동차가 보급되면서 나타난 새로운 형태였으며 덩치 역시 당시에 등장했던 자동차들에 비해 상당히 크다.    머서 시리즈 J 타입35(1913년)‘젊은이들의 드림카’ 라는 별명이 붙어 있는 타입35는 2인승 로드스터이다. 타입35의 가장 큰 특징은 모터스포츠에서 활약과 시속 140km 이상을 낼 수 있는 강력한 성능을 꼽을 수 있다. 1910년부터 생산된 타입35은 최고 출력 55마력을 냈으며 4단 자동변속기를 사용했다. 파격적인 디자인과 모터스포츠에서 우승으로 탄탄한 입지를 다진 타입35는 1914년까지 생산되었다. 당시 판매 가격은 2,600 달러로 일반 고급차보다 비쌌다. 젊은이들의 드림카이긴 했지만 말 그대로 이 차를 살 수 있는 젊은이들은 생각보다 많지는 않았다.  에어로모빌(1937년)프랭클린 출신 엔지니어인 칼 도만과 에드워드 마크의 실험작인 에어로모빌은 단 1대만 제작된 모델이다. 1934년부터 개발에 들어간 이 차는 차체의 형상이 연비에 미치는 영향과 새로운 공랭식 엔진 개발에 초점을 둔 실험적인 차였다. 당시로서는 혁신적인 유선형 보디에 루프와 사이드 패널까지 공기저항을 최소화 할 수 있도록 디자인되었다. 가장 큰 특징은 뒷모습이다. 물고기에서 영감을 받은 형태는 고래의 꼬리를 형상화한 듯 길게 뻗어 나와 작은 날개를 가지고 있다. 에어로모빌과 비슷한 디자인이 선보인 기시는 1940년대 이후인데 이후 개발되는 차의 디자인과 공기역학에 큰 영향을 미쳤다. 팬텀 코르세어(1938년) 6인승 2도어 쿠페인 팬텀 코르세어 역시 단 한 대만 제작된 모델이다. 하인즈 케첩으로 유명한 하인즈 패밀리의 러스트 하인즈가 디자인하고 캘리포니아의 코치 빌더 보먼&슈워츠가 제작한 팬텀 코르세어는 150마력을 내는 라이커밍제 V8 4.7L 엔진을 탑재했다. 컨셉트 모델로 제작되어 디자인과 기능 모두 독특했는데 최근에 나오는 첨단 자동차와(기계적인 스위치가 없는) 비슷한 부분이 많다. 러스트 하인즈는 팬텀 코르세어의 가격을 1만2,500달러(2010년 가치로 약 37만 달러)로 책정하고 양산 계획을 세웠으나 1939년 7월 교통사고로 사망하면서 계획은 백지화된다. 2002년 발매한 비디오 게임 마피아에서는 특별한 임무를 수행하면 잠금 해제 되는 희귀 아이템으로 등장하기도 했다.    포드 페어레인 500 스카이라이너 리트렉터블 하드톱 (1957년)하이드 어웨이 하드톱 방식의 페어레인 스카이라이너는 지붕 전체가 트렁크에 수납되는 구조이다. 1957년부터 1959년까지 4만8,393대가 생산되어 미국차 중에 비교적 생산량이 적은 편에 속한다. 게다가 하이드 어웨이 하드톱 방식은 페어레인 스카이라이너가 생산 되는 동안 포드의 다른 브랜드에는 전혀 공급하지 않았다. 두 부분으로 구성된 트렁크 리드는 구조가 복잡하고 작동 메커니즘 역시 매우 복잡했다. 천정 역시 두 부분으로 접혀지며 유압이 아닌 전기 모터로 구동된다. 복잡하지만 신뢰성은 상당히 높은 편이었고 트렁크의 길이 역시 크게 늘어났다.  제라리(1977년)지프 왜고니어의 보디에 페라리 365GT의 V12 4.4L 엔진을 이식한 제라리는 빌 하라가 제작한 사륜구동 자동차이다. 원래 빌 하라는 엔초 페라리에게 사륜구동 모델 제작을 제안했는데 거절되면서 직접 제작에 나선 것. 페라리 356GT의 엔진과 구동계를 왜고니어의 차체에 결합해 직접 시운전을 하기도 했다. 1969년 제라리가 처음 나왔을 때 페라리와 왜고니어를 뒤섞은 디자인이 큰 비판을 받아 1977년 두 번째 모델을 제작할 때는 왜고니어의 외관 디자인을 전혀 바꾸지 않았다. 실내는 페라리 365GT의 부품을 대거 사용했다. 1969년에 제작된 첫 모델은 2008년 이베이를 통해 판매되었고 1977년에 제작된 두 번째 모델은 현재 남아 있는 유일한 제라리이다. 제라리라는 이름은 페라리에서 앞머리 글자만 지프의 J로 바꾼 것이다.   24k 금장 드로리언(1981년)하라 컬렉션의 입구를 지키고 있는 금장 드로리언은 총 두 대가 제작되었다. 한 대는 LA에 있는 피터슨 박물관에서 소장 중이고 나머지 한 대가 하라 컬렉션에 있다. 1980년에 제작된 금장 드로리언은 차체 전체를 24k 금으로 도금한 특별 모델이다. 원래 모델은 스테인레스 스틸 보디다. 하라 컬렉션의 드로리언은 사업가인 셔우드 마샬이 구입 후 하라 컬렉션에 기증한 모델로 수동변속기를 장착한 모델로 차대번호는 4300이다. 피터슨의 금장 드로리언은 4301이며 자동변속기 모델이다. 드로리언은 1975년 존 드로리언이 설립한 회사로 한 개의 모델(드로리언)만 생산하고 1982년 파산했다. 마이클 J 폭스 주연의 영화 백 투 더 퓨처에 타임머신으로 등장하는 차가 바로 드로리언이다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
WRC 제1전 몬테카를로 랠리오지에와 현대가 산뜻한 출발 개막전 몬테카를로 랠리를 제압한 것은 시트로엥으로 이적한 디팬딩 챔피언 오지에. 개인통산 6번째 몬테카를로 승리다. 누빌은 근소한 차이로 2위에 머물렀지만 4위를 차지한 로브와 함께 현대를 매뉴팩처러즈 선두에 올려놓았다. 전통의 몬테카를로 랠리를 시작으로 2019년 월드 랠리 챔피언십(WRC)이 긴 여정의 막을 열었다. 가장 오래되었고 인기 있으면서 까다로운 이 랠리는 몬테카를로라는 이름이 붙었지만 사실 대부분의 스테이지가 프랑스 알프스에 위치한다. 산을 오르내리는 타이트한 와인딩은 물론 한겨울의 얼어붙은 노면은 드라이버를 괴롭힌다. 눈길과 빙판, 마른 노면과 젖은 노면이 혼재되어 있어 타이어 선택이 큰 변수가 된다. 현대팀 일원이 된 세바스티앙 로브지난해 강력한 뒷심으로 매뉴팩처러즈 챔피언이 된 토요타는 라트발라와 타나크 외에 크리스 미크를 새롭게 영입해 드라이버진을 보강했다. 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 거머쥔 오지에는 포드 대신 시트로엥으로 자리를 옮겼다. M스포트는 오지에에 힘입어 포드의 워크스가 되었지만 오지에 이적으로 힘이 많이 빠져 보인다. 포드는 엘핀 에번스를 잔류시키고, 티무 수니넨을 풀시즌 출장시키기로 했다. WRC2 클래스의 그린스미스가 종합 7위를 차지했다막판까지 치열한 접전 끝에 아쉽게 타이틀 획득에 실패했던 현대는 심기일전해 재도전에 나선다. 이를 위해 헤이든 패든을 빼고 세바스티앙 로브라는 거물을 영입했다. 9번의 WRC 챔피언 타이틀을 보유한 살아있는 전설 로브는 2년간 시즌 당 6번씩 출전할 계획. 누빌과 미켈센이 풀시즌 출장하며 로브와 소르도가 3번째 차를 나누어 타는 형식이다.  로브는 인터뷰를 통해 WRC 복귀가 순전히 개인적 즐거움 때문이라고 밝혔다. 푸조의 랠리크로스 프로그램이 중단되면서 2019년에 여유가 생긴 차에 현대가 6전의 참전을 제안했다고. 현재까지는 개막전 몬테카를로와 코르시카(프랑스) 참전이 결정되었을 뿐 나머지 4전은 미정인 상태다. 다만 1월 6일부터 17일까지 다카르 랠리의 과격한 스케줄을 소화한 직후라 피곤이 가시지 않은 상황. 이번 몬테카를로 랠리에 참가한 84대 중 톱 클래스 WRC가 11대, 프라이비터로 WR카를 엔트리한 것은 마울로 밀레 1명이었다. WRC2 프로가 3대, 프라이비터 WRC2는 7대 있었다. 하위 클래스 WRC2는 올해부터 메이커 워크스를 위한 WRC2 프로 클래스가 신설되었다. 자동차 메이커의 적극적인 참여를 독려하기 위한 이 새로운 클래스는 R5 사양의 랠리카를 사용하며 시즌 중 최소한 8개 대회에 출전해야 한다. 이번 몬테카를로에는 슈코다와 시트로엥, M스포트가 1대씩 엔트리했으며 드라이버는 칼레 로반페라(슈코다), 요안 보나토(시트로엥), 거스 그린스미스(M스포츠)였다.   현대팀에서 2년간 참전하게 된 세바스티앙 로브프랑스 가프에서 야간경기로 시작몬테카를로 랠리는 이름과 달리 대부분 프랑스 남동부에서 경기를 치른다. 알프스 산맥과 접한 이곳은 구불거리는 산길과 아름다운 풍광으로 유명하기도 하지만 사실 도시국가인 모나코에는 WRC를 치를만한 도로가 거의 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고 1911년 시작된 이 랠리는 오랫동안 큰 사랑을 받아왔다. 기본적으로 아스팔트 노면이지만 한겨울에 열리기 때문에 얼음과 눈 혹은 젖은 노면 등 다채로운 노면을 자랑한다. 게다가 날씨까지 급변하기 때문에 타이어 선택은 매우 중요한 요소. 오랜 경험과 경기 상황을 읽는 능력 또한 필수다. 로브는 타나크에게 추월당해 최종적으로 4위였다올해로 87회를 맞는 올해의 몬테카를로 랠리는 1월 24일 목요일 밤 세모니얼 스타트를 기존의 모나코에서 프랑스 가프(Gap)으로 옮겨 치렀다. 행사를 마친 차들은 곧바로 이동해 2개의 새로운 칠흙같은 야간 스테이지에서 경기를 시작했다. 20.76km의 SS1과 20.59km의 SS2는 눈과 얼음으로 덮인 까다로운 스테이지로 대부분의 드라이버가 스터드 타이어를 골랐다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 토요타팀의 타나크였다. 그는 다음 스테이지에서도 3번째로 디펜딩 챔피언 오지에(시트로엥)를 리드하며 첫날을 마감했다. 오지에와 9.1초, 3위 누빌(현대)과는 14.3초 차이였다. 라피(시트로엥)와 라트발라(토요타), 에번스(포드), 미크(토요타), 로브(현대), 미켈센(현대)의 순서였다. 수니넨은 SS1 3km 지점에서 도랑에 빠져 리타이어, 미크는 SS2 완주를 9km 앞두고 타이어가 터져 시간을 잃었다.오지에와 누빌의 피를 말리는 공방전1월 25일 금요일은 서비스 파크가 마련된 가프에서 남서쪽으로 마련된 3개 SS를 2번씩 반복한다. 6개 스테이지 125.12km 중 발드롬-시고티에(SS3/SS6) 그리고 커방-피에구(SS5/SS8)가 새로운 스테이지다. 그런데 이 날의 오프닝 스테이지인 SS3가 안전상의 이유로 취소되면서 타이어 전략에 큰 변수가 생겼다. 얼음과 눈이 많은 SS3에 맞추어 스터드 타이어를 선택했던 토요타팀은 당황했다. 덕분에 타나크가 종합 3위로 밀려나더니 오후 SS7에서는 타이어가 터져 종합 7위까지 굴렀다. SS5와 SS6을 연속으로 잡은 오지에가 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두, 누빌이 2초 차이로 그 뒤를 추격했다. 로브도 2개 스테이지(SS4, SS7)를 잡았지만 종합 5위. 칠흙같은 어둠 속에서 열리는 야간 스테이지는 몬테카를로 랠리의 명물 중 하나다토요일 루트는 최종 목적지인 모나코 방면으로 짜여졌다. 2개 스테이지를 반목하는 SS9~SS12 93.38km 구성. 이 날은 모든 스테이지를 타나크가 잡은 가운데 종합 선두 오지에와 추격자 누빌이 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. SS9와 SS12는 오지에가, 나머지는 누빌이 빨랐다. SS9에서 5.6초로 벌어졌던 시차는 5.3초, 4.1초로 줄었다가 최종적으로는 4.3초가 되었다. 오지에가 여전히 선두를 달렸고 누빌이 근소한 차이로 2위, 3위인 로브부터는 거의 2분 가까이 떨어져 있다. 오지에는 전날 2초였던 시차가 2배로 늘었다며 농담을 했다. 반면 누빌은 이곳 가프 출신인 디팬딩 챔피언을 상대하는 것이 얼마나 힘든 일인지를 이해하고 신중함을 유지했다. 3위 로브는 토요타 듀오 라트발라와 타나크의 치열한 추격을 당하고 있다. 미켈센은 오프닝 스테이지에서 우측 고속 코너에서 뒤가 날라 둔덕과 충돌, 왼쪽 뒷바퀴가 대파되었다. 6위 미크 뒤로는 그린스미스(포드)와 보나토(시트로엥) 등 WRC2 세력이 치고 올라왔다. 누빌은 막판까지 오지에와 사투를 벌였다오지에가 몬테카를로 6연승을 기록1월 26일 일요일. 알프 마리팀 산맥에 있는 취리니 고개를 넘는 2개의 스테이지를 반복해 달리는 SS13~SS16 4개 SS 63.98km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. 오프닝 스테이지인 라 불리엔 베수비-피에라 카바를 잡은 것은 타나크였다. 하지만 진짜 싸움은 다른데서 벌어지고 있었다. 누빌이 오지에보다 1초 빨라 시차를 3.3초로 줄였다. 한편 타나크는 이어진 SS14까지 잡아 로브를 제치고 종합 3위로 부상. 누빌은 이번에도 2위를 차지해 오지에와의 시차를 3.2초로 줄였다. SS13을 다시 달리는 SS15에서 누빌이 톱타임을 기록하자 둘의 차이는 0.4초. 그야말로 박빙의 싸움이다. 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 13.58km의 최종 스테이지 SS16 라 카바네트-콜 드 브라우뿐. 먼저 코스에 들어선 누빌이 잠정 2위로 경기를 마치고 오지에의 차례를 기다렸다. 결과는 누빌을 1.8초 웃도는 9분 41초 2. 결국 오지에가 누빌의 끈질긴 추격을 뿌리치고 개막전 몬테카를로의 승자가 되었다. 둘의 최종 시차는 2.2초였다. 타나크가 시상대 마지막 자리를 차지했다2014년부터 몬테카를로 6연승 째인 오지에는 개인통산 45승을 기록 중이다. “당연한 결과라고 절대 생각하지 않는다. 특히 마지막 날에는 스로틀에 약간에 문제가 있어 브레이크 중에도 차가 계속 가속 상태였다. 진짜 힘겨운 상황이었다. 팀으로부터 어드바이스가 있어 리에존(이동구간)에서 문제를 해결해 제 컨디션을 되찾았다. 거기에서 필사적으로 밀어붙여 최종적으로 우승을 차지했다. 믿을 수 없을 만큼 강렬한 주말이었다. 끝없는 싸움이 이어지는 가운데 승리할 수 있었다. C3 WRC를 타고 치른 첫 경기에서 좋은 결과를 냈을 뿐 아니라 WRC에서 시트로엥의 100승째를 기록할 수 있어 더욱 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. WRC2 프로 클래스에 엔트리한 칼레 로반페라경기가 열린 가프 출신인 오지에는 역시나 강했다근소한 시차로 2위에 머문 누빌은 개인적으로 몬테카를로 최고 기록. 이전까지는 2016년 3위가 최고였다. 3위는 타나크. 토요일 모든 스테이지 윈을 차지하는 맹렬한 추격전으로 로브를 제치고 시상대에 올랐다. 오지에가 시즌 첫 승리, 현대가 매뉴팩처러즈 선두로 산뜻하게 출발했다매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두많은 관심 속에 현대팀으로 참전한 로브는 4위에 만족했다. “신나는 주말을 보냈다. 4위는 결코 나쁜 결과가 아니다. 머신 세팅에 고전했지만 경기 전 테스트할 시간이 적었기 때문에 어느 정도 예상했던 일이다. 경기 도중 세팅을 바꾸며 좋은 방향으로 발전시킬 수 있었다. 이런 노력을 계속하지 않으면 안된다. 현대팀으로 엔트리한 첫 랠리에서 시상대를 다툴 수 있었다는 것은 좋은 동기부여가 된다. 이 팀으로 출전할 수 있어 기쁘다.” 현대는 우승을 놓쳤지만 누빌과 로브가 30점을 합작해 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두로 산뜻한 출발을 끊었다. 라트발라가 로브에 1.7초 차 5위, 미크가 6위였고 7위 그린스미스부터 8위 보나토, 9위 사라쟁, 10위 포모까지 WRC2 프로와 WRC2 등 하위 클래스가 차지했다.  글 이수진 편집장   사진 레드불, 시트로엥
2019 다카르 랠리(下)알아티야가 토요타팀에 첫 우승 선사  예년과 달리 페루 1개국에서만 치러진 올해의 다카르 랠리는 경기 구간이 단축되는 등 많은 변화가 있었지만 지옥의 랠리라는 명성에 걸맞은 난이도를 보여주었다. 덕분에 전반전에서만 참가자 중 1/4이 탈락했다. 올해는 나세 알아티야가 초반 선두를 막판까지 유지해 개인 통산 3번째 우승을 차지했다. 소속팀 토요타는 첫 번째 다카르 우승이다. 지난 1월 6일 리마에서 시작된 다카르 랠리는 5일간의 레이스 후 1월 12일 중간 기착지인 아레키파에서 휴식을 가졌다. 남미 2~3개국을 달리던 예년과 달리 올해는 페루만으로 코스를 짰다. 총 주행거리는 지난해보다 4,500km가 단축된 5,541km. 스테이지 합계도 2,889km로 대폭 줄었다.  그럼에도 불구하고 난이도는 여전해 전반에 참가자(팀) 중 1/4가량이 리타이어했다. 2007년 이래 가장 낮은 생존율이다. 스테이지5에서만 무려 28개 참가팀이 경기를 포기했다. 1월 13일 후반전을 시작하는 상황에서 아레퀴파 출발 선상에 선 것은 105대의 바이크, 18대의 쿼드, 9대의 자동차, 32대의 트럭과 24대의 4×4였다. 17명의 여성 참가자 중에서는 8명이 남았다. 바이크 부문의 라리아 산즈가 종합 19위, 자동차의 카멜리아 리파로티가 52위, S×S의 아네트 피셔가 16위다. 전반 클래스 19위를 차지한 여성 라이더 라이아 산즈지난해 우승팀 푸조가 빠진 자동차 부문에서는 토요타와 미니가 맞붙었다. 토요타 하이럭스를 모는 알아티야는 스테이지1에서 선두로 나섰다가 이튿날 드빌리에에게 밀렸지만 스테이지3부터 다시 선두에 복귀했다. 다만 예년 기록을 보면 토요타는 초반 스피드에 비해 중후반에 힘이 빠지는 경향이 있다. 미니 버기를 모는 페테랑셀이 종합 2위였고 미니 4WD를 모는 로마와 슈곤스키가 그 뒤를 따랐다. 프라이비트팀 PH 스포르 소속으로 푸조의 구형 3008DKR로 참전한 로브는 마라톤 구간에서 타이어 파손에 고전했지만 2개 스테이지 승리를 발판으로 종합 5위에 이름을 올렸다.   보디 카울이 벗겨진 채 모래언덕을 넘고 있는 사인츠1월 13일 스테이지6아레퀴파→산후안 데 마르코나    총 810km/스테이지 310km5일간의 전반 경기를 마치고 아리퀴파에서 하루 동안의 휴식을 가진 참가자들은 13일 스테이지6를 시작으로 후반전을 시작했다. 자동차와 트럭이 310km를 달린 반면 바이크와쿼드는 조금 더 긴 스테이지(336km)에서 경기를 치렀다. 이날 가장 빨랐던 것은 로브다. 종합선두인 알아티야를 2분 이상 벌리며 이번 대회 들어 3번째 스테이지 우승을 차지했다. 스테이지5에 이어 연속 톱 타임을 거둔 덕분에 종합순위가 2위로 껑충 뛰었다. 웨이포인트를 찾느라 헤매지 않았다면 조금 더 시간 단축이 가능했을 것이다. 하지만 로브뿐 아니라 알아티야와 그 밖의 많은 참가자가 웨이포인트를 찾는데 고전했다. 로브는 지난해 비슷한 구간에서 리타이어한 경험이 있다. 스테이지 순위는 로브, 알아티야, 사인츠, 데스프레, 로마, 페테랑셀, 프로코프, 드빌리에 순. 종합 순위에서는 알아티야가 여전히 선두인 가운데 2위 로브가 37분 43초 차이, 3위 페테랑셀은 41분 14초, 로마는 45분 24초 차이다. 페테랑셀은 모래 둔덕이 펼쳐진 타카나에서 20분 이상을 허비했다. 알아티야는 계속 선두를 유지했다스테이지6에서 4위를 차지한 데스프레바이크 부문에서는 퀸타니야가 이번 대회 처음으로 스테이지 우승을 차지하면서 브라벡을 제치고 종합 선두로 나섰다. 스테이지6에서 부진한 브라벡은 3위 프라이스에게 불과 47초 차이로 추격당하고 있다. 쿼드에서는 카비글리아소가 굳건히 선두 자리를 지키고 있다. 1월 14일 스테이지7산후안 데 마르코나→산후안 데 마르코나 총 387km/스테이지 323km경기 7일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나 주변을 일주하는 323km 스테이지에서 경기를 치렀다. 넓은 사막지역과 고운 모래가 퇴적된 페슈페슈 등 다양한 노면 상황이 참가들을 막아섰다. 전날 스테이지 우승으로 종합 2위가 되었던 로브는 첫 번째 웨이포인트 직전에 전기계통 고장으로 40분가량을 잃어 스테이지 11위, 종합 4위로 후퇴. 대신 스테이지 우승을 차지한 것은 페테랑셀. 로마와의 스피드 경쟁에서 승리한 페테랑셀은 종합 2위 자리에 올랐다. 모래 둔덕을 넘으면서 약간의 데미지가 있었지만 로마를 4분 이상 차이로 따돌렸다. 사인츠가 스테이지 3위로 미니팀이 1~3위를 차지했다. 4위에 오른 알아티야는 여전히 종합 선두다. 페테랑셀이 스테이지7 선두를 차지해 종합 2위로 올라섰다자신의 바이크를 수리하고 있는 아나스타샤 니폰토바바이크에서는 서덜랜드가 2번째 스테이지 우승을 하며 종합 7위에서 4위로 부상. 퀸타니아가 스테이지 14위로 밀려나면서 브라벡이 다시 선두로 나섰다. 트럭에서는 데로이가 스테이지 우승을 차지했지만 카마즈의 1-2 체제가 아직 굳건해 보인다. 니콜라예프가 여전히 종합 선두이고 소트니코프가 32분 54초 차이로 2위. 3위 데로이는 선두에서 1시간 15분 이상 떨어져 있다. 2번째 스테이지 우승을 차지한 서덜랜드협곡을 지나고 있는 니콜라예프여성으로만 구성된 안드레아 페테랑셀/아넷 피셔조스테이지 4위의 알아티야가 여전히 선두를 달렸다1월 15일 스테이지8산후안 데 마르코나→피스코 총 575km/스테이지 360km스테이지8은 산후안 데 마르코나를 떠나 피스코까지 575km 구간 중 360km 스테이지에서 경기를 치렀다. 종착지 리마를 눈앞에 둔 피스코는 페루를 대표하는 전통술로 유명한 도시. 와인을 증류해 숙성시키는 피스코는 35~50도의 높은 도수와 무색투명한 색상이 특징이다. 코스 중간중간 해변이 나타나 아름다운 풍광이 펼쳐졌다. 스테이지8을 마친 대열이 휴식을 취하고 있다구형 푸조를 타는 로브가 이번 경기 4번째 스테이지 승리를 거두었다. 스타트 직후 타이어가 터지는 불운에도 불구하고 재빠르게 복귀한 로브는 첫 번째 웨이포인트를 통과하는 시점에서 알아티야에 3분 25초 차까지 추격, 5번째 웨이포인트에서는 4분 이상 앞서는 데 성공했다. 알아티야는 스테이지 선두는 놓쳤지만 종합 선두 자리는 굳건히 지켰다. 종합 2위는 X레이드팀의 로마. 하지만 로브가 이번 스테이지에서 로마의 16초 뒤까지 바싹 따라붙었다. 그리고 다시 7분 뒤에는 페테랑셀이 맹렬히 추격 중. 5위 데스프레가 선두에서 2시간 15분 떨어져 있기 때문에 미니 버기 세력 중에서는 페테랑셀이 우승 가능성이 남은 유일한 선수다. 페테랑셀은 이번 스테이지에서만 2번의 사고로 20분 가까이 시간을 잃었다.  모래에 빠져 선두를 내어준 니콜라예프바이크 선두를 달리던 브라벡이 지난해에 이어 또다시 엔진 트러블에 무너지면서 토비 프라이스에게 선두 자리를 내주었다. 혼다 세력의 몰락으로 KTM의 연패 가능성이 높아졌지만 프라이스(KTM)부터 퀸타니아(허스큐바나), 발크너(KTM), 4위 베베렌(야마하)까지 시차가 10분 내외여서 마지막까지 승부를 예측할 수 없다. 트럭에서는 니콜라예프가 모래에 파묻혀 1시간 가까이 시간을 허비하는 사이 소트니코프가 종합 1위가 되었다. 니콜라예프는 종합 2위로 밀려나긴 했지만 3위 데로이와는 아직 40분의 여유가 있다.바이크 부문의 우승 후보였던 브라벡을 필두로 결승선을 눈앞에 둔 스테이지8에서 많은 참가자들이 리타이어했다. 아름다운 바다를 배경으로 질주하는 데스프레1월 16일 스테이지9피스코→피스코 총 409km/스테이지 313km9일째를 맞은 다카르 랠리는 피스코 주변 이카 사막을 도는 313km 스테이지에서 경기를 치렀다. 스테이지 초중반을 리드한 것은 로브였다. 그런데 출발선에서 267km 지점, 5번째 웨이포인트를 지난 로브가 변속기 고장으로 멈추어 섰다. 여기에서 1시간 이상을 허비했다. 로브의 트러블에 감사하며 순위 상승을 노리던 데스프레도 트러블로 스타트 288km 지점에서 트러블로 멈추고 말았다. 반면 알아티야가 이번 경기 3번째 스테이지 승리를 거두어 종합 선두 자리를 더욱 공고해 했다. 이제 2위와의 시차는 51분 27초. 큰 이변만 없는 한 다카르 승리가 거의 확정적이다. 바이크 클래스는 시차가 크지 않아 결과를 예측하기 어려웠다모래 둔덕을 넘는 나니 로마마지막까지 희망을 놓지 않았던 페테랑셀은 모래 둔덕을 넘을 때 앞부분으로 착지했다. 이때 코드라이버가 부상을 입어 검진을 위해 리타이어 할 수밖에 없었다. 바이크로 시작해 자동차까지 무려 13번의 타이틀을 보유해 ‘미스터 다카르’로 불리는 페테랑셀에게 있어 최근 10년 사이 첫 리타이어다.  스테이지 내내 순위가 요동친 바이크 부문은 마이클 멧지(쉐르코 TVS)가 스테이지 윈. 종합 순위는 프라이스가 선두를 유지했고 퀸타니아와 발크너가 그 뒤를 쫓고 있다. 손목 통증을 호소하는 프라이스는 1분여의 실낱같은 리드를 지키기 위해 이를 악물었다. 트럭에서는 전날 고생했던 니콜라예프가 종합 선두를 되찾았다. 소트니코프는 종합 2위로 내려앉았고 3위는 여전히 데로이. 쿼드는 카비글리아소, S×S는 콘트라도가 종합 선두다. 페테랑셀은 코드라이버의 부상으로 리타이어할 수밖에 없었다칼레코 로페즈의 캔암 경주차1월 17일 스테이지10피스코→리마 총 359km/스테이지 112km17일 목요일 새벽, 장대한 대장정의 마지막을 장식하는 최종 스테이지가 시작되었다. 51분 27초의 시차가 있는 알아티야에게는 여유로운 크루징이었다. 결국 안정적인 달리기로 마지막 112km 스테이지를 12위로 달려 우승컵을 차지했다. 개인통산 3번째 우승이자 소속팀 토요타(토요타 남아프리카)에게는 최초의 다카르 우승이다. 이번 대회 10개 스테이지 가운데 3개를 잡은 알아티야는 큰 트러블이나 사고 없이 초반의 리드를 끝까지 지켜 영광의 주인공이 되었다. 2012년부터 남아프리카 딜러인 토요타 임페리얼로 엔트리해 온 토요타팀은 도전 7년 만에 영광의 주인공이 되었다. 벨기에 오버드라이브팀과 함께 개발한 랠리레이드용 하이럭스는 트럭의 외모와 달리 실제로는 완전 오리지널 설계로 V8 5.0L 엔진을 얹고 네바퀴를 굴린다.  미니 세력 중 가장 높은 2위를 차지한 로마니콜라예프조가 트럭 클래스를 제패했다 기쁨을 함께 나누는 프라이스와 발크너카타르 국적의 알아티야는 2011년에 폭스바겐, 2015년에는 미니팀에서 우승을 차지했고 이번이 3번째 우승. WRC에 2004년부터 2015년까지 스폿 참전해 왔으며 2012년 런던 올림픽에서 사격 선수로 동매달을 차지한 이색 경력의 소유자다. “최고의 기부이다. 대회를 통틀어 한 번도 실수하지 않았다. 참가자 모두에게 힘겨운 랠리였다. 3일째부터 꾸준히 리드를 넓혀 12일 휴식 전까지 충분한 여유를 확보할 수 있었던 것이 승리의 비결이다. 11위로 완주에 성공한 라이아 산즈알아티야는 개인통산 3번째, 토요타는 첫 우승이다사인츠는 전반에 이미 경기를 망쳤지만 마지막까지 달렸다토요타에게 다카르 첫 승리를 선사한 것 역시 최고의 기쁨이다.”라고 소감을 밝혔다. 2위는 미니 4WD를 몬 로마, 3위는 프라이비트팀으로 참전한 로브였다. 바이크는 토비 프라이스(KTM), 트럭은 니콜라예프(카마즈)가 그리고 쿼드는 카비글리아소(야마하), S×S는 콘트라도(캔암)가 종합 우승을 차지했다.  글 이수진 편집장사진 레드불, X레이드
올해도 역시 완성차 업체에 시선이 집중된 도쿄 오토살롱 2019스카이라인 GT-R 전문 튜너인 개리지 액티브는 보디를 카본으로 다시 제작한 튜닝카를 전시했다. 엔진도 600마력으로 튜닝했다  아시아 최대 규모의 튜닝카 쇼인 도쿄 오토 살롱에서는 최근 튜닝카나 용품보다 완성차 업체 부스가 더 주목을 받는다. 올해 역시 마쓰다 3, 도요타 GR 수프라, GR 센추리 등이 큰 화제가 되었다. 한편 전문 튜너들은 베이스 차량을 최신형이 아닌 구형에서 찾는 경향이 나타나기 시작했다. 신차들이 자동주행기술이나 복잡한 전자제어 시스템을 갖추고 있어 튜닝할 수 있는 범위가 한정되기 때문이다.  지난 1월 11일부터 13일까지 3일간 일본 치바현 마쿠하리 메세에서 ‘도쿄 오토살롱 2019’가 개최되었다. 올해로 37회를 맞은 이 행사는 아시아 최대 규모의 튜닝카 전시회임은 물론이고 최근에는 완성차 업체가 신차나 컨셉트카의 일본 프리미어를 발표하는 덕분에 제2의 도쿄 모터쇼 같은 성격이 되었다. 올해 참가 업체 수는 426개로 지난해 442개에서 약간 감소했으나 관객 수는 33만666명으로 사상 최대를 기록했다. 토요타 GR 수프라, 마쓰다 3, 토요타 GR 센추리, 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일 등 완성차업체의 적극적인 참여가 것이 관객 수 증가의 큰 요인이 되었다고 볼 수 있다. 특히 인기 스포츠카 수프라의 17년만의 부활과 신형 마쓰다 3가 큰 관심을 받았다. 일본 프리미어 가득한 튜닝카쇼 올해는 과거 그 어느 해 보다 일본 프리미어가 많았다. 덕분에 관객은 물론 신문사나 방송곡 등 일반 언론의 주목도 또한 높았다.먼저 토요타 가주 레이싱 부스에서는 GR 수프라 컨셉트, GR 수프라 수퍼GT 컨셉트 그리고 신형 센추리의 스포츠 버전인 GR 센추리가 공개되었다. 특히 새로운 스포츠카를 갈망하는 마니아들에게 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종되었던 고성능 스포츠카의 부활을 의미했다. 기술제휴 관계에 있는 BMW의 Z4를 베이스로 개발되었다는 사실도 잊으면 안 된다. 독일 차 특유의 높은 섀시 성능이 기대되지만 한편에서는 일본 스포츠카의 특성―높은 가성비와 내구성, 다양한 튜닝을 즐길 수 있는 비교적 간단한 구조 등―을 잃어버리는 것은 아닌지 걱정하는 목소리도 있다.지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어도 있었다. 기아 브리사의 베이스 모델로 한국에도 알려진 마쓰다 파밀리아의 혈통이다. 2000년대 초반에는 경영위기를 맞은 마쓰다를 부활시킨 1등 공신이며 스포츠 감각과 실용성을 겸비한 디자인으로 가족이 있는 자동차 마니아들에게 사랑받는 인기 차종이다. 신형 역시 우아한 디자인이 큰 주목을 받아 신차를 직접 보려는 사람들로 부스가 북적였다.GT-R 튜너로 인기 높은 아트테크 하나츠카가 전시한 R32형 스카이라인 GT-R. 배기량을 2.6L에서 2.8L로 키우고 수퍼차저를 추가에 720마력을 자랑한다 미쓰비시는 곧 시판에 들어가는 4륜구동 미니밴 델리카 D:5의 마이너 체인지 모델을 전시했다. 델리카는 현대 2·3세대 포터, 그레이스, 초대 스타렉스의 베이스 모델로서 한국에서도 익숙한 밴/왜건이다. 2007년 데뷔한 현행 델리카 D:5는 세계적으로도 라이벌이 없는 오프로더 미니밴으로서 산악구조대나 오프로드 마니아들에게서 절대적인 지지를 받았다. 10년 이상 탄 델리카 D:5를 폐차시킨 후 같은 차를 다시 구입하는 소비자도 많다고 할 정도다. 신형은 앞부분을 다이나믹 실드라고 부르는 개성적인 형태로 바꿔 큰 논쟁을 불러 일으켰으나 이런 디자인은 인도네시아 등 동남아 시장에서 인기가 높다고 한다.스즈키 부스에는 짐니 시에라 픽업 스타일 컨셉트가 압도적인 주목을 받았다. 안 그래도 인기가 높은 소형 오프로더 짐니 시에라의 픽업 버전이다 보니 모두가 주목할 수밖에 없다. 완성차 업체의 참고 출품 차량이라 시판을 기대하는 목소리도 컸다.  다이하쓰는 경 오픈카인 코펜의 쿠페 버전을 200대만 한정판매한다고 발표했다. 지난 2016년에 참고 출품해 호평받았던 컨셉트카의 시판형이다  하이에이스와 알파드의 여전한 인기 올해의 토쿄 오토 살롱에서도 지난 몇 년 동안과 마찬가지로 토요타의 상용 밴인 하이에이스와 중대형 미니밴인 알파드/벨파이어를 개조한 차가 많이 전시되었다. 특히 하이에이스의 경우 현행 모델이 나온 지 10년이 넘었는데도 여전히 수많은 개조차가 출품되어 다시 한번 높은 인기를 실감케 했다. 하이에이스 튜닝은 예년과 마찬가지로 스포일러나 알루미늄 휠로 외관을 화려하게 드레스업하거나 실내를 캥핑이나 업무용 그리고 여러 취미생활 용도로 편리하게 개조하는 것이 대부분이었다. 알파드/벨파이어 역시 예년대로 로다운 서스펜션으로 차고를 낮추고 스포일러나 알루미늄 휠로 치장한 차가 많았다. 이 차들의 인기가 대단하기는 하지만 몇 년째 같은 차만 보아 온 관객 입장에서는 이제는 좀 다른 차종도 보고 싶은 생각이 드는 것이 사실이다.지난해 모델 체인지된 토요타 크라운을 베이스로 한 튜닝카도 많았다 코펜 GR 스포츠 컨셉트는 토요타 순정의 튜닝 브랜드 GR이 처음으로 선보이는 토요타 이외의 튜닝카다지난 2018년 7월, 20년 만에 모델 체인지를 실시한 스즈키 경차 짐니, 짐니 시에라(1.5L, 승용차 규격)는 저렴한 가격과 가벼운 중량을 살린 높은 오프로드 성능으로 전 세계 오프로드 마니아들에게 큰 주목을 받고 있다. 짐니의 외관은 심플하고 정통 오프로드카다운 스타일이다. 따라서 작은 개조로 클래식한 느낌을 주거나 중후함을 강조할 수도 있어 커스터마이징 베이스 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 이번 오토살롱에서는 짐니의 외관을 메르세데스 벤츠 G클래스나 랜드로버 디스커버리, 토요타 구형 랜드크루저처럼 꾸민 드레스업카가 많이 전시되어 뜨거운 시선을 받았다.럭셔리한 분위기의 커스터마이징으로 인기 높은 가르손(Garson)은 토요타 알파드와 혼다 N-박스 튜닝카를 전시했다.  다이하쓰 부스에는 직원들이 직접 복원한 P-5 경주차가 전시되었다. P-5는 다이하쓰가 만든 마지막 경주차로 140마력을 내는 1.3L DOHC 엔진을 미드십에 탑재하고 1960년대 일본 모터스포츠계에서 눈부신 활약을 펼쳤다. 당시 라이벌의 배기량(토요타 7 3.0L, 닛산 R380 2.0L, 포르쉐 906 2.0L)을 보면 얼마나 대단한 차인지 알 수 있다  엔진 튜닝의 미래는? 과거 자동차 튜닝이라고 하면 오직 파워와 속도만을 추구했던 시대가 있었다. 예를 들어 ‘280마력 엔진을 튜닝해 400마력 달성!!’같은 문구에 마니아들이 열광했다. 몇십 년 이상 도쿄 오토살롱에 참가하고 있는 고성능 엔진 튜너 부스에는 지금도 많은 팬이 찾아온다. 크러치 부품 제조업체인 엑시디는 전일본 짐카나 선수권 PN-2 클래스에서 시리즈챔피언을 확득한 차를 전시했다  그러나 이들을 둘러싼 환경은 어느 때보다도 급속히 변화하고 있다. 튜닝하기에 적당한 베이스 모델이 감소하는 추세에 있다. 올해 행사에서는 스즈키 스위프트 스포츠와 혼다 S660을 베이스로 한 작품이 많았다. 한편으로 토요타 FT-86이나 닛산 GT-R는 데뷔한 지 오래되었고 혼다 NSX는 너무 비싸다. 그리고 무엇보다 요즘 신차들은 하이브리드나 EV화 그리고 브레이크 보조시스템을 비롯해 다양한 운전 보조 기능이 달려 예전처럼 대대적인 튜닝을 하기가 점점 어려워지고 있다. 그래서인지 엔진 튜너 업체들은 1990년대 스포츠카를 선택하는 경우가 적지 않다. 스카이라인 GT-R, 마쓰다 RX-7, 토요타 구형 수프라 등등. 어떻게 보면 클래식카 쇼를 보는 느낌도 난다. 경주차및 튜닝카 브레이크 패드로 유명한 엔드리스는 매년 직원들이 직접 복원한 클래식카를 전시한다. 올해는 MG 미제트, VW 카르만 기아, 닛산 채리 등 3대가 전시되었다앞으로는 내연기관 튜닝을 대신해 하이브리드 전문 튜너나 EV 모터 전문 튜너가 나타날지도 모른다. 자동차 동력원(엔진 및 모터) 튜닝의 미래가 어떻게 변화하는지 지켜보는 것도 흥미로운 일이다.  던롭 타이어 부스에 전시된 1924년형 벤틀리거대한 인터쿨러를 비롯한 자체 제작 부품을 보여 주기 위해 그릴과 범퍼를 뺀 상태에서 전시된 R34형 스카이라인 GT-R. 20년 전 차이지만 아직 새로운 튜닝 용품이 나올 만큼 인기가 높다 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종된 고성능 스포츠카인 수프라의 부활을 의미하는 차량으로 많은 주목과 화제를 모였다  지난 2016년 도쿄 오토살롱에 출품되자마자 시장의 뜨거운 반응을 얻어 키트로 판매(베이스차는 별도)된 S660 네오클래식. 혼다 자회사인 혼다 악세스의 참고출품이 시판으로 이어진 성공사례다. 이번에는 그 레이스 버전이 전시되었다 GR 수프라 수퍼 GT 컨셉트도 함께 공개되었다. 내년 이후 일본의 슈퍼 GT500에 출전할 예정으로 활약이 기대된다지난 몇 년간의 행사와 마찬가지로 상용밴인 토요타 하이에이스 개조차가 많이 전시되었다. 이제는 도쿄 하이에이스 쇼를 따로 개최해도 될 정도다  일본 자동차 대학교 학생들이 제작한 신형 짐니 튜닝카. 큰 타이어로 오프로더 분위기를 살렸다'Little G. FOR JIMNY SIERA'라는 이름에서 알 수 있듯 짐니 시에라를 벤츠 G클래스처럼 커스터마이징한 모델이다. 제작사인 담드에 따르면 올 봄에 시판될 예정이라고  군마현의 토요타차 판매회사가 타사 제품인 짐니의 튜닝카를 전시했다. 짐니 컨셉트 L/C라는 이름으로 구형 랜드쿠루저 레프리카로 개조했다  이번 쇼에서 가장 주목을 받은 모델 중 한대인 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일. 시판화를 기대하는 목소리가 많았다  닛산 부스에서는 르노삼성 QM3의 형제차로 알려진 쥬크에 크롤러를 장착한 튜닝카가 전시되었다. 이제 슬슬 튜닝카보다는 풀 모델 체인지가 궁금해지는 시기다일본 경트럭은 어디까지나 업무용이다. 패션 감각을 더 하고 싶다는 수요는 적지만 확실히 존재한다  70년대 폭주족 스타일로 개조된 경트럭  과격한 튜닝 내용 때문에 엔초 페라리에게 소송을 당한 것으로 유명한 독일 쾨니히의 테스타로사가 한자리에 2대나 전시되어 수퍼카 마니아들의 시선을 끌었다  운전석만 남기고 모든 시트를 눕힐 수 있는 시트 레이아웃으로 경상용밴 시장에 돌풍을 일킨 혼다 N밴의 튜닝카. 앞부분을 70년대의 혼다 스텝밴처럼 꾸몄다  마쓰다 부스에서는 지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어가 있었다. 우아한 디자인의 신차를 직접 보려고 수많은 관람객이 마쓰다 부스를 찾았다업무용에나 쓰이는 심플한 경차 다이하쓰 미라의 660cc 엔진을 터보 튜닝해 100마력을 부여한 튜닝카  작년에 데뷔한 경승용차 다이하쓰 미라 토코토를 스포티하게 드레스업한  미라 토코토 스포르자  혼다의 순정 튜닝 브랜드인 모듈로가 튜닝한 스텝 왜건. 착한 아빠가 되어버린 스포츠카 마니아도 만족할 수 있도록 카리스마적 인기를 자랑하는 레이싱 드라이버 츠치야 케이이치가 직접 개발에 참여했다  이니셜D로 유명한 시게노 슈이치의 신작 'MF고스트'를 흥보하는 부스. 출판사에서는 인기 레이싱 모델의 코스프레 촬영회를 여는 등 홍보에 열을 올렸다미쓰비시 부스에서는 곧 시판에 들어가는 오프로더 미니밴 델리카 D:5의 마이너체인지모델이 전시되었다. 델리카는 현대 포터, 그레이스, 스타렉스의 베이스 모델로 한국에서도 익숙한 상용밴이다. 현행 모델인 D:5는 2007년에 데뷔하여 높은 험로주파성을 가진 미니밴으로서 산악구조대나 오프드 마니아들에게서 압도적인 사랑을 받았다  1980년대 말 벤츠의 대중화를 이끈 190E에 과감하게 오버 펜더를 장착했다. 요즘은 클래식카 취급을 받아야 하는 모델의 튜닝카가 오히려 많아졌다  로터리 엔진 튜닝의 명문 RE아메미야는 올해도 FD3형 RX-7 튜닝카를 전시했다. 마쓰다가 로터리 엔진 모델을 단종시킨지 오래되었기 때문에 베이스 차 구하기도 점점 어려워질 전망이다  스크린&D2-86터보는 FT-86 튜닝의 기본이랄 수 있는 터보 장착을 비롯해 머플러 교환, HKS 피스톤 등을 통해 최출력 587마력을 달성했다   차량검사 부정 문제로 고객들의 불안을 사고 있는 스바루지만 전시내용은 예년대로였다 1989년형 폭스바겐 제타에 3세대 골프 GTI 엔진을 얹은 튜닝카. 외관은 순정의 심플한 느낌을 살리려 했다고 한다글 사진 오사나이 도모히토(長内智仁) 일본 통신원 
CHICAGO AUTO SHOW 시카고를 뜨겁게 달군 헤비듀티 전쟁올해 시카고 오토쇼에서는 쉐보레 실버라도와 GMC, 닷지 램 등 미국산 헤비듀티 트럭이 거대한 덩치와 첨단 편의장비로 무장하고 전쟁을 예고했다. 토요타는 트럭과 SUV 라인업의 TRD 버전을, 기아는 마이너 체인지된 스포티지를 가지고 나왔다. 스바루 신형 레거시와 폭스바겐 제타 GLI가 점차 세력이 약해지고 있는 세단 시장의 자존심을 지켰다. ACURA NSX지금으로부터 30년 전인 1989년 시카고 오토쇼에서는 일본에서 온 스포츠카 한 대가 큰 화제를 불러 일으켰다. 버블이 절정에 달했던 80년대 말, 혼다는 세계에 통용될 만한 차를 만든다는 목표를 세우고 알루미늄 보디를 가진 미드십 스포츠카를 기획했다. 시카고 데뷔 당시 이름은 NS-X. 미국이었기 때문에 혼다가 아니라 어큐라 브랜드를 달았다. 페라리 328의 성능을 타켓으로 삼아 개발된 이 차는 혼다의 바람대로 일본을 대표하는 이름이 되었다. 2005년 단종된 후 11년만에 부활한 현행 NSX는 V6 엔진과 모터 3개를 조합한 하이브리드 구성으로 바뀌었으며 미국에서 생산된다. 함께 30주년을 맞은 미이타(MX-5)가 기념모델을 출시한 것과 달리 NSX는 그저 신구 모델만 전시했을 뿐이라 아쉬움을 남겼다. ALFA ROMEO 4C SPIDER ITALIA2013년 출시한 4C는 카본 뼈대를 가진 미드십 스포츠카로 예전 알파로메오의 명성을 되찾기 위한 야심작. 또한 오랜만에 미국 시장에 복귀하는 양산형 알파로메오이기도 했다. 원래 카본 섀시 때문에 연간 1천대 이상 생산이 힘들다고 알려졌지만, 이런 걱정이 무색할 만큼 판매는 저조했다. 4C 스파이더 이탈리아는 2020년식을 바탕으로 하는 5천 달러짜리 익스테리어 패키지. 미사노 블루 메탈릭 컬러에 전용 배지를 달고 뒤쪽 디퓨저는 피아노 블랙으로 마감했다. 지난해 팔린 유럽용은 108대였는데, 이번에 공개된 미국형은 15대만 제작된다. CHRYSLER PACIFICA 35th ANNIVERSARY크라이슬러는 1983년 말 닷지 캐러밴과 플리머스 보이저를 출시해 미니밴이라는 새로운 장르를 개척했다. 크라이슬러를 위기에서 구원했을 뿐 아니라 지금까지 1,460만 대 이상이 생산되었다. 이를 기념해 퍼시피카와 그랜드 캐러밴에 35주년 에디션이 등장했다. 검은색 인테리어에 와인색 스티치로 장식을 더하고 스티어링 휠, 도어 트림, 베젤과 도어 핸들도 꾸몄다. 하지만 오늘날 크라이슬러 미니밴이 처한 상황은 그리 녹록치 않다. 미니밴 시장이 위축되면서 3열 SUV들이 그 역할을 대체하고 있는 상태. 북미 미니밴 라이벌도 토요타 시에나와 혼다 오디세이만 남았다. CHEVROLET SILVERADO HD지난 연말 사진으로 공개되었던 실버라도 헤비듀티 버전이 실물로 등장했다. 실버라도 기본형과 비슷해 보이지만 더 크고 과격하며, 루프를 제외한 모든 패널이 재설계되었다. 3t이 넘는 적재량과 16t에 이르는 견인능력을 가능케 하는 것은 6.6L의 V8 듀라맥스 디젤 엔진. 10단 앨리슨 변속기를 조합했으며 프로펠러 샤프트 직경도 구형에서 30% 키웠다. 가솔린 V8 엔진은 기존 6.0L에서 스트로크를 키워 6.6L로 만드는 한편 직분사 시스템을 얹었다. 견인 능력에 많은 공을 들인 실버라도 HD는 후방 확인이 용이하도록 15가지 카메라 앵글을 제공함은 물론 경사로에서 밀리지 않도록 4개의 서비스 브레이크를 갖추었다. FORD F-SERIES SUPER DUTY 램과 실버라도에 더해 F시리즈도 수퍼 두티 트럭을 업그레이드했다. 라이벌들에 비해 비교적 온순한 마이너체인지지만 내용물은 많이 달라졌다. 프론트 그릴은 넓직한 크롬 바를 잘게 쪼개 인상이 많이 달라졌다. 가장 큰 변화는 신형 엔진. 포트 인젝션 방식의 V8 7.3L OHV 엔진은 스펙이 아직 공개되지는 않았지만 ‘클래스 최강의 V8’이라는 공언이 있었다. 이밖에 V8 6.7L 디젤인 파워스트로크와 엔트리급을 위한 V8 6.2L 가솔린도 있다. 변속기는 6단에서 10단으로 업그레이드했다. 그밖에도 프로 트레일러 백업 어시스트 기능을 더해 거대한 트레일러를 끄는데 세심한 편의를 제공한다. DODGE CHALLENGER/CHARGER 핫로드 전성기 닷지 챌린저를 대표하는 색상이었던 라임색은 2007년 차저 R/T 데이토나, 2015년 챌린저에서 부활했다. 닷지에서는 이 색상을 서브라임(Sublime)이라고 부르는데, ‘감탄할 만큼 절묘한 혹은 지고한’이라는 뜻도 가지고 있다. 이 색상은 이제 707마력의 SRT 헬켓과 797마력의 챌린저 SRT 헷켓 레드아이 등 초강력 버전 포함한 모든 챌린저/차저에서 선택이 가능해진다. 라임 색상의 전면적인 복귀는 1970년 이후 오랜만이다. 현행 3세대 챌린저는 2008년 등장해 10년을 넘겼지만 점점 판매량이 늘어 지난해 6만6,716대로 역대 가장 많이 팔렸다. JEEP NACHO CONCEPT이 차의 색상을 보고 먹음직스러운 나초가 떠오르지 않는가? 지난해 모압 지프 행사에서 소개된 랭글러 컨셉트카는 나초라는 이름을 붙이고 있었다. 지프는 매년 이 행사에서 모파 옵션을 활용한 다양한 컨셉트카를 선보여 왔는데, 자신만의 오프로더를 만들고 싶어하는 고객에게 보여주는 일종의 본보기라고 생각하면 된다. 윈치가 내장된 스틸 범퍼와 튜브 도어, 17인치 휠, 37인치 오프로드 타이어만으로도 오프로더 분위기 물씬 풍기지만 여기에 서스펜션 리프트 키트와 두터운 록 레일까지 더했다. 4기통 2.0L 터보 엔진은 흡기를 약간 손본 정도이지만 이것만으로도 랭글러의 잠재력을 끌어내기에는 충분해 보인다. GMC SIERRA HD실버라도에 헤비듀티가 나왔다면 형제차인 시에라 역시 나오는 것인 인지상정. 신형은 실버라도 HD의 트럭 배드와 새로운 발받침 디자인을 사용한다. 멀티프로라고 불리는 새로운 테일 게이트는 신형 시에라 HD의 자랑거리 중 하나. 중간 트림부터 기본이지만 기본형에도 옵션 선택이 가능하다. 게이트 절반을 꺾을 수 있어 짐을 싣고 내리기 편하며 다양한 활용이 가능하다. V6 6.6L 듀라맥스 디젤은 이전과 동일한 445마력을 내지만 변속기를 앨리슨제 10단 자동으로 바꾸었다. 가솔린 엔진에 대해서는 아직 알려진 바 없다. AT4 트림은 검은색 그릴과 전용 댐퍼, 스키드 플레이티와 전천후 타이어를 더한 오프로드 버전이다. KIA SPORTAGE스포티지 마이너체인지형은 국내에서 이미 지난해 여름 판매를 시작했다. 깜박이 위치를 조정하고 풀 LED 램프를 마련한 외관은 비슷하지만 국내용과는 조금 차이가 있다. 앞범퍼 아래가 급한 경사로 깎여 있는데, 미국 법규에 맞추기 위해서다. 8인치 터치 스크린이 기본으로 달리고 소피노 가죽 옵션을 더했다. 엔진은 4기통 2.4L 181마력과 2.0L 터보 240마력. FWD와 4WD 선택이 가능하다. 차선 유지장치, 하이빔 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 운전 보조장치도 충실하게 업그레이드했다. LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE지난해 2세대로 진화한 이보크가 새로운 심장을 얹고 미국 땅을 밟았다. 헤드램프와 범퍼 흡기구 등 익스테리어와 신형 인포테인먼트 시스템 등 많은 부분이 달라졌지만 역시나 가장 눈길을 끄는 것은 랜드로버 최초의 마일드 하이브리드 시스템이다. 4기통 2.0L 터보 246마력 엔진은 48V 마일드 하이브리드 시스템의 도움을 받아 296마력의 시스템 출력을 낸다. 뒷바퀴를 모터 구동하는 PHEV가 아니라 기존 4WD 구동계를 그대로 사용하는 점이 특징이다. 온전한 하이브리드나 PHEV에 비해서는 능력이 떨어지지만 시속 17km 이하에서는 엔진을 자동으로 꺼 최대 6% 연비를 절약한다. 200Wh 배터리가 더해졌지만 휠베이스가 약간 늘어나 실내 공간은 오히려 늘어났다. 리어 뷰 미러를 모니터로 바꾼 클리어사이트 미러 뷰 외에도 보닛 아래 노면상황을 그대로 보여주는 클리어 사이트 그라운드 뷰 모니터가 오프로드 주행의 강력한 파트너가 된다. LEXUS LC500 INSPIRATION지난해 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 렉서스는 색상에 중점을 둔 LC 컨셉트카를 전시했다. 2017년 공개되었던 블루 몰포 색상의 경우 특수한 나노구조 입자 때문에 양산이 쉽지 않은 반면 노란색은 보다 쉬웠던 모양. 플레어 옐로우라 불리는 화려한 색상은 인스피레이션 시리즈라는 이름으로 100대가 준비된다. 카본파이버 도어실과 세미 아닐린 시트 외에도 일반 LC와 다른 휠 디자인이 눈길을 끈다. 컨셉트카와 마찬가지로 카본 지붕과 전용 그릴 패턴을 부여했다. V8 5.0L 471마력 엔진, 10단 AT의 구동계는 일반 LC500과 동일하지만 1만4,000달러 가량 비싸다. MAZDA MX-5 30th 소형 오픈 스포츠카의 상징이 된 MX-5(미아타)가 등장한지도 벌써 30년. 마쓰다는 클래식카의 영역에 들어선 1세대 MX-5의 컨디션 조절을 위해 회사 차원의 메인터넌스 프로그램을 준비하기도했다. 이번에 선보인 30주년 기념 모델은 현행 4세대를 기반으로 오렌지색으로 칠하고 레이즈의 단조 알루미늄 휠, 시리얼 넘버 플레이트, 빌슈타인 댐퍼(수동 전용)와 브렘보 브레이크, 오렌지색으로 칠한 닛신 캘리퍼, 보스 오디오, 레카로 시트 등을 갖추었다. 소프트톱과 리트랙터블 하드톱 합쳐 3천대만 만들어진다. NISSAN PATHFINDER ROCK CREEK EDITION크릭은 강의 지류라는 의미를 담고 있으며, 미국에는 적어도 수십 개에 이르는 록크릭라는 지명이 있다. 이 차는 오프로더에 뿌리를 둔 패스파인더의 유산을 강조해 매시그릴과 루프 레인, 도어 핸들과 미러 캡 등을 검게 칠하고 검은색 18인치 휠에는 225/60 R18 4계절 타이어를 끼워 기본형에 비해 1cm 가량 넓어졌다. 인테리어는 스티칭 장식을 넣은 투톤 시트와 메탈 트림, 록크릭 자수와 전용 배지로 꾸몄다. SV 록크릭 에디션에는 강력한 인포테인먼트 시스템, 히팅 시트와 스티어링, 사이드미러 히터가 포함되며 SL 록크릭 에디션 프리미엄 패키지에는 듀얼 파노라믹 선루프와 보스 오디오, 견인 히치. 20인치 휠이 포함된다. RAM HEAVY DUTY by MOPAR크라이슬러나 닷지, 램에서 신차가 나올 때마다 따라오는 것이 바로 모파의 튜닝 파츠다. FCA 소속 브랜드를 위한 순정 튜닝 파츠를 제작하는 모파는 디트로이트에서 공개된 램 헤비듀티 트럭을 위해서도 170가지가 넘는 다양한 제품을 준비했다. 시카고 오토쇼 부승에는 이들 파츠를 잔뜩 장비한 램 2500HD가 전시되어 관람객을 끌어모았다. 파우더 코팅된 트럭 베드와 강력한 LED 오프로드 라이트, 짐칸용 접이식 발받침과 오프로드 타이어용 휠플레어 등을 갖추었다. 아울러 17인치 비드록 휠과 37인치 굿이어 타이어 등으로 오프로드 주파성능까지 끌어올릴 수 있다.  NISSAN ROGUE SPORT닛산 로그 스포츠는 사실 로그의 스포츠 버전이 아니라 유럽형 캐시카이의 미국판이라고 할 수 있다. 그래서 로그와 비슷해 보이지만 차체는 조금 작고, 4기통 2.0L 141마력 엔진에 CVT를 조합했다. 이번 마이너체인지는 앞뒤 램프 디자인과 함께 V모션 그릴을 손보고 새로이 라임 메탈릭, 오렌지 메탈릭 색상과 19인치 휠을 추가했다. 보행자 감시와 비상 제동, 후진 제동, 자동 하이빔 등 닛산 세이프티 실드 360이 기본으로 제공되며 속도와 차선을 자동 제어하는 프로파일럿 어시스트는 옵션이다.  RAM 1500 MULTIFUNCTION TAILGATE 북미에서 트럭은 매우 크고도 중요한 시장이다. 포드 F-150이 승용차 가운데 가장 많이 팔린다는 사실만으로도 확인할 수 있다. 이런 치열한 시장에서 살아남기 위해서는 높은 상품성은 기본. 램은 1500 픽업에 멀티펑션 테일게이트라는 신무기를 장착했다. 짐칸 뒤에 달리는 게이트는 아래로 열리는 것이 일반적이지만 이 문은 좌우로도 열 수가 있다. 이 때는 6:4로 분할된다. 다양한 방식으로 열리는 문은 화물칸에 대한 접근성과 활용성을 높여준다. 픽업 시장 라이벌간의 다기능 경쟁이 어디까지 이어질지 주목해 보자. SUBARU LEGACY5세대 시절 국내에 잠시 수입되었던 스바루 기함 레거시. 7세대로 진화한 신형이 이번 시카고에서 모습을 드러냈다. 외형적인 변화는 크지 않지만 임프레자에 사용된 신형 플랫폼을 확장해 새로운 뼈대로 삼았다. 기존 6기통 복서 3.6L는 유지하고 4기통 2.5L 직분사 외에 에센트에 얹었던 신형 2.4L 터보를 준비했다. 이 신형 복서는 260마력의 출력으로 0→시속 97km 가속을 6.1초만에 끝낸다. 대시보드 중앙에는 11.6인치의 대형 터치 모니터를 세로로 배치해 편의성을 높였다. 휠베이스는 구형과 같지만 길이는 4cm 가량 늘어났다. 주행보조장치 아이사이트는 미국형 스바루로는 처음으로 차선 중앙 유지, 선행차 추종 기능이 더해졌다.  TOYOTA LAND CRUISER HERITAGE EDITION오늘날의 SUV는 더 이상 오프로더와 같은 의미가 아니다. 토요타는 랜드크루저는 예전 오프로더 시대의 향수를 떠올리게 하는 모델로서 의미가 있다. 올해로 60년을 맞은 SUV 아이콘을 기념해 헤리티지 에디션이 준비되었다. 여기서 60년은 BJ와 FJ가 아니라 20계(J20)가 미국에 수출된 1958년을 기준점으로 따진 햇수다. 이번 에디션은 2020년형 2인승 보디를 기본으로 BBS의 18인치 단조휠, 빈티지 스타일의 배지 등으로 외관을 꾸몄다. V8 5.1L 381마력 엔진과 토센 센터 디프, 2단 트랜스퍼가 달린 4WD 시스템을 갖추었고 스테빌라이저바를 유압식으로 제어하는 KDSS가 온·오프로드 성능을 조율한다. TOYOTA RAV-4 TRD한국은 물론 아직 일본에도 수입되지 않은 신형 RAV-4지만 미국에서는 고성능 버전인 TRD가 공개되었다. 도심형 SUV의 선구자 중 하나인 RAV-4는 4러너나 랜드크루저에 비해서는 도심형의 성격이 강하다. 하지만 이번 TRD 버전은 오프로드 성능을 높인 어드벤처 트림을 베이스로 전용 서스펜션과 휠/타이어를 달고 범퍼 아래 언더가드는 기본 실버에서 짙은 회색으로 바꾸는 등 오프로더의 성격을 입혔다. 매트 블랙의 18인치 휠에 끼운 타이어는 이 차를 위해 개발된 팔켄의 와일드 피크 A/T 트레일. TRD 로고를 넣은 시트와 붉은색 스티치, 플로어매트로 실내를 꾸몄다.  TOYOTA SEQUOIA TRD PRO토요타의 풀사이즈 7인승 SUV인 세퀘이아는 2007년 현행 2세대가 등장해 소소한 진화를 이어왔다. 2017년 마이너체인지를 거치면서 추가된 TRD 트림은 이번에 TRD 프로로 업그레이드되었다. 2014년 등장하기 시작한 TRD 프로 제품군 중 가장 큰 덩치다. 폭스의 고성능 알루미늄 바이패스 댐퍼를 TRD는 스트로크 정도에 따라 감쇠력을 조절하는 방식. 뒤쪽에는 2인치 피기백을 추가해 과격한 오프로드 주행에 대비했다. 엔진은 V8 5.7L 381마력 한가지이고 토센 센터 디프렌셜이 달린 멀티모드 4WD 시스템과 2단 트랜스퍼 케이스, 디프록을 갖추었다. 고화질 모니터를 갖춘 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 아마존 알렉사를 지원한다.  TOYOTA TACOMA 보수적인 미국 픽업 시장에 꾸준히 도전해 온 토요타는 풀사이즈 툰드라와 미드 사이즈의 타코마를 판매 중. 신형 레인저에 대항해야 하는 타코마는 이번에 대규모 마이너체인지를 통해 상품성을 다듬었다. 그릴 패턴과 램프를 살짝 다듬은 외에 외형에 큰 변화는 보이지 않는다. 하지만 알렉사를 지원하는 최신형 인포테인먼트 시스템과 JBL 오디오 등 다양한 고급 장비를 더했다. 고성능 TRD 프로 버전의 경우 LED 램프와 경량 16인치 휠, 바이패스 댐퍼를 장비했으며 파노라믹 뷰 모니터와 멀티 터레인 모니터로 차 주변은 물론 차 아래 노면까지 볼 수 있다. 4기통 2.7L 159마력과 V6 3.5L 278마력 엔진이 준비되어 있다.      VW JETTA GLI골프의 세단 버전이라는 지금까지의 성격에 비추어 새로운 제타의 얼굴이 다음 골프 디자인이 될 가능성이 높다. 신형 제타의 얼굴은 디트로이트에서 공개된 신형 파사트와 많이 닮았다. 제타 GLI는 2011년 시카고 오토쇼에서 현행 6세대의 고성능 트림으로 등장했는데, 골프 GTI와 같은 2.0터보 엔진을 얹어 '세단형 골프 GTI‘라고 할 수 있었다. 228마력으로 출력을 높인 2.0L 터보 엔진과 리어 멀티링크 서스펜션으로 강력한 달리기 성능을 추구한다. 해치백인 골프보다는 조금 더 무겁지만 보디 형태 덕분에 공기역학적으로는 유리하다. 글 이수진 편집장
2019 North American International Auto Show전통적 모터쇼의 위기를 확인하다지난 1월 14일 프레스데이를 시작으로 27일까지 디트로이트 코보홀에서 북미 오토쇼(North American International Auto Show)가 열렸다. 새해를 여는 연례행사이자 미국 자동차 산업을 대표하는 입장이지만 신차 공개 방법이 다양화되면서 위기에 직면해 있다는 점에서는 다른 모터쇼와 다를 바 없다. 그런 가운데서도 포드의 인기 SUV 익스플로러와 캐딜락 XT6, 기아 텔루라이드, 램 헤비듀티, 폭스바겐 파사트 등 신차들이 공개되었다. 고성능차들도 관람객의 시선을 잡아끌었다. 포드가 신형 쉘비 머스탱 GT500을 선보였고 스바루 S시리즈의 최신작 S209가 처음으로 미국에서 데뷔했다. 렉서스는 마이너체인지된 RC F와 트랙 에디션, LC 컨버터블 컨셉트를 가져왔다. 컨셉트카는 찾아보기 힘들었는데, 닛산이 IMs와 함께 인피니티 차세대 전기 SUV를 위한 QX 인스피레이션을 런칭했고 중국 GAC가 지난해에 이어 올해도 컨셉트카(엔트란자)를 전시하며 북미 진출을 위한 홍보에 힘쓰는 모습이었다. 모터쇼 기간 동안 발표되는 북미 올해의 차에서는 제네시스 G70이 올해의 차, 코나가 올해의 유틸리티에 뽑히는 겹경사가 있었다. G70는 혼다 인사이트, 볼보 S60/V60과 코나와 코나 EV는 어큐라 RDX, 재규어 I-페이스와 치열한 접전을 벌였다. 트럭 부문은 램 1500이 수상했다. 북미 올해의 차는 미국과 캐나다에서 활동하는 자동차 전문 기자 60여 명이 선정하며 현대는 2009년 제네시스, 2012년 아반떼에 이어 3번째 수상의 영광을 차지했다. 북미 오토쇼는 전통적으로 1월에 열려왔지만 신차와 관람객이 줄어드는 위기에 위기에 직면해 있다. 그래서 내년부터는 개최 시기를 대폭 조정하기로 했다. 추운 1월 대신 따뜻한 6월로 늦추면서 야외 이벤트도 마련해 관람객을 끌어모으겠다는 계획이다.  CADILLAC XT6 세계적인 SUV 바람에 아직 편승하지 못한 캐딜락은 미국 전용 에스컬레이드를 그대로 두고 SRX를 XT5로 개명하면서 소형 XT4를 더해 라인업을 확충해 왔다. 다음 순서는 3열 크로스오버 차례. 기존 미니밴 시장이 축소되면서 빠르게 이 자리를 대체하고 있는 것이 바로 3열 SUV 카테고리다. 캐딜락은 쉐보레 트레버스, GMC 아카디아의 플랫폼을 활용해 XT6를 개발했다. 그렇게 보면 사실상 XT5를 확장한 것이 되지만 외모는 완전히 다르다. 헤드램프는 XT5나 XT4의 T자형 대신 수직 주간주행등을 분리해 범퍼 양쪽 아래에 배치했다. 휠은 20인치가 기본, 옵션으로 21인치 선택할 수 있다. 휠베이스는 XT5보다 겨우 1cm 길지만 3열 승객까지 편안함을 느끼도록 쿠페형 라인 대신 전통적인 2박스 보디라인을 선택하고 리어 서스펜션을 콤팩트하게 설계했다. 2열은 3인 벤치 시트 혹은 2인승 캡틴 시트 중에서 선택이 가능하다. 보스 오디오와 고급 아닐린 가죽 트림, 최신 인포테인먼트 시스템, 8인치 터치 스크린이 달렸으며 캐딜락 최초로 로터리식 컨트롤러를 달았다. V6 3.6L 310마력 엔진과 9단 자동 변속기를 조합한 파워트레인은 트레버스, 아카디아와 공통이다. 전방 충돌경보와 자동 비상 브레이크, 후방 주차 보조, 차선 이탈 경고과 유지장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 갖추었으며 차 주변을 보여주는 서라운드 비전에는 녹화기능이 더해졌다. 캐딜락은 최근 몇 년 사이 세계 시장 뿐 아니라 앞마당인 미국에서마저 판매가 줄고 있다. 세단은 거의 팔리지 않고, 커져가는 SUV 시장에서조차도 점유율이 미약하다. XT6는 이런 흐름을 뒤집어야 하는 중책을 떠맡았다. XT6는 어큐라 MDX, 인피니티 Q60 등과 경쟁하게 되며 아직 가격은 알려지지 않았다. CADILLAC EV북미 오토쇼 직전 열린 이벤트를 통해 이미지가 공개된 이 차는 캐딜락 최초의 완전 EV라는 점에서 특별하다. 단명했던 쿠페 ELR과 CT6에서 하이브리드를 시도했던 캐딜락은 지금까지 친환경 분야에서 전혀 두각을 나타내지 못했다. GM의 친환경차는 쉐보레 볼트(Volt)와 볼트(Bolt) 등에 집중되어 있을 뿐이다. 하지만 GM은 캐딜락이 선도적인 EV 브랜드가 될 것이라고 공식화함으로서 이번 컨셉트카가 그 시발점이 될 것을 암시했다. 신형 EV 개발은 SUV 라인업 확충과 함께 캐딜락 생존을 위한 중요한 프로젝트다. 다만 신형 플랫폼을 사용한다는 것 말고는 알려진 내용이 거의 없다. FORD SHELBY GT500 1964년 머스탱을 선보인 포드는 홍보의 일환으로 SCCA 로드레이스 참전을 위한 고성능 버전을 쉘비에게 의뢰했다. 이렇게 SCCA B프로덕션 규정에 맞춘 GT350이 이듬해 완성되어 3연속 챔피언을 차지하며 머스탱의 명성을 높여주었다. 이후 GT500, GT500KR 등 다양한 버전이 제작되다가 1969년을 마지막으로 단종된 쉘비 머스텡은 2007년 포드의 정식 라인업으로 부활했다. 캐롤 쉘비와 포드 SVT(Special Vehicle Team)가 손잡고 개발한 최신 쉘비 머스탱은 복고풍의 디자인과 강력한 성능으로 아메리칸 머슬의 매력을 보여준다.  한 세대 전 기반의 GT500이 671마력이었던데 비해 신형은 700마력 이상을 낸다. 현행 GT350의 526마력과 비교해도 월등한 수치. 2013년형 GT500 수퍼 스네이크의 옵션 패키지(850마력)를 제외한다면 역사상 가장 강력한 양산형 머스탱이다. 길거리 드래그에서는 닷지 챌린저 핼켓과, 서킷 주행에서는 쉐보레 카마로 ZL1과 경쟁하게 될 포드의 최신 무기다. 미시건 로메오에서 조립되는 알루미늄 블록 V8 5.2L 엔진은 2.65L 루츠식 수퍼차저를 얹어 12psi(0.84바)의 압력으로 과급하며 냉각과 윤활 시스템을 손보고 단조 커낵팅 로드를 장착했다. 경량 카본 샤프트로 구동계의 저항을 최소화했다. 드라이브 모드는 노말/웨더/스포츠/드래그/트랙 등 7가지나 준비했다. DCT를 기본으로 장비하면서 머스탱 최초로 시프트 레버를 제거하고 회전식 시프트 노브로 교체했다. 오른손이 조금 심심하겠지만 스티어링 휠에 달린 패들 시프터를 통해 빠르고 편한 변속이 가능하다. 강력한 성능은 외모에서도 확인된다. 확장된 펜더에 맞추어 흡기구를 키우고 보닛에 배출구를 확보한 결과 두 배가 넘는 냉각능력은 물론 인상이 보다 과격해졌다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어와 브렘보 브레이크, 마그네라이드 댐퍼는 강력한 그립과 제동력을 제공한다. 자성 유체를 사용해 감쇠력을 자유자재로 변화시키는 마그네라이드는 지금까지 일부 머스탱에 제공되었지만 GT500에 사용되는 것은 처음이다. 카본 파이버 트랙 패키지를 선택하면 카본 휠과 미쉐린 스포츠 컵2 타이어, 조절식 카본 트랙 윙, 에어 스플리터가 달리고 뒷좌석을 제거해 무게를 추가로 덜어낼 수 있다. 철제 브레이크 디스크는 GT350에 비해 강력해 굳이 값비싼 카본-세라믹 디스크를 필요로 하지 않는다. 이 밖에 카본 인테리어 트림과 레카로 시트, 12인치 풀 LCD 계기판, 12 스피커 B&O 오디오 등 다양한 옵션이 마련되어 있다. FORD EXPLORER포드의 중형 SUV 익스플로러는 1990년 브롱코를 대체하며 등장해 인기 모델로 자리 잡았다. 지난해 포드에서 F-150과 이스케이프에 이어 3번째로 많이 팔렸다. 토러스 플랫폼을 사용한 FF 기반의 구형과 달리 신형은 링컨 에이비에이터와 같은 뒷바퀴 굴림 플랫폼으로 바뀌었다. 육각형으로 바뀐 프론트 그릴과 눈매는 그다지 매력적인 변화로 보이지 않는다. 변화는 오히려 실내에서 두드러진다. 가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 중앙에 자리 잡은 세로형 모니터. 에어벤트 중앙에 아이패드를 꽂아놓은 듯한 10.1인치 모니터는 내비게이션 지도를 띄우는 데도 유리하다. 변속 레버는 회전식 노브로 대체했고 최대 10개의 장치를 연결할 수 있는 Wi-Fi를 갖추었다. 12.3인치 모니터로의 업그레이드는 물론 B&O의 고급 오디오 시스템이 옵션으로 마련되었다. 3열로의 접근성을 높이기 위해 2열 접이 장치를 전동식으로 만들었다. 리어 해치 역시 전동식이며 모든 좌석을 접으면 1,439L의 화물 공간을 확보할 수 있다. 엔진은 4기통 2.3L 터보 300마력을 기본으로 V6 3.0L 터보 365마력을 고를 수 있다. 기본 뒷바퀴 굴림에 네바퀴 굴림이 더해진다. 변속기는 10단 자동 한 가지. 고성능 버전인 ST와 하이브리드도 함께 공개되었다. 하이브리드의 경우 기술적으로는 링컨 에이비에이터와 많은 부분을 공유하지만 엔진은 V6 3.3L 자연흡기로 다르다. 시스템 출력은 318마력. ST의 경우 V6 3.0L 터보 에코부스트 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올려 최고시속 230km가 가능하다. 구동력 배분의 뒷바퀴 비중을 높이는 한편 브레이크와 서스펜션을 업그레이드했다. 더 강력한 브레이크와 21인치 휠을 포함하는 스트리트팩과 트랙팩이 준비된다.   GAC ENTRANZA피아트, 미쓰비시, 토요타, 혼다 등과 합작해 왔으며 레오파드와 트럼치 등의 브랜드를 보유하고 있는 광저우 그룹은 중국에서 가장 큰 자동차 제조사 중 하나다. 아직 글로벌 시장에 본격적으로 진출하지는 못했지만 지난해에 이어 올해 디트로이트에도 부스를 차려 이름 알리기에 힘쓰고 있다. 엔트란자 컨셉트는 원박스 미니밴 형태로 미국 LA에 위치한 어드벤스드 디자인 센터에서 완성했다. GAC의 디자인 담당 디렉터인 폰투스 폰테우스의 첫 작품이기도 하다. 외형적으로는 미니밴과 SUV가 뒤섞인 이 차는 네 개의 도어가 모두 슬라이드 방식으로 열린다. 7인승이라는 점은 요즘 3열 SUV와 같지만 1열이 3인승 벤치 시트이고 2열과 3열이 독립 2인승인 특이한 구성. 실내는 코르크 같은 친환경 소재를 사용했으며 자율운전 모드에서는 스티어링 칼럼이 접혀 들어간다. GAC는 원래 2018년 본격적인 미국 진출을 계획했지만 미-중 무역전쟁이라는 거대한 암초를 만났다. INFINITI QX INSPIRATION이 차는 그릴 디자인에서 EV 전용 모델임을 쉽게 짐작할 수 있다. 리프를 통해 전기차 관련 노하우를 착실하게 축적해 온 닛산은 고급 브랜드 인피니티에서는 2021년 완전 EV 신차를 투입하고 2025년까지 판매 대수 절반을 EV로 채운다는 목표를 세웠다. 지난해 공개했던 Q인스피레이션이 세단형 EV라면 이번 QX 인스피레이션은 EV 크로스오버를 위한 디자인 컨셉트. 현재 개발 중인 신형 플랫폼를 기반으로 안락한 실내와 최신 주행보조 시스템(ADAS)을 그러모았다. 상세 스펙이나 기술적 내용은 공개되지 않았지만 앞뒤 2모터에 의한 e-AWD 시스템을 갖출 것으로 예상된다. HYUNDAI VELOSTER N TCR지난해 WTCC에서 i30N TCR로 챔피언십 타이틀을 휩쓸었던 현대는 올해 역시 이 기세를 이어간다. 다만 올해부터 베이스 모델이 i30에서 벨로스터로 바뀐다. TCR은 기존 WTCC의 운영비가 높아진 데 반기를 들고 새롭게 창설된 투어링카 규격으로 양산차를 기반으로 2.0L 엔진을 얹는다는 점에서 유사하다. 현재는 거의 모든 대륙과 다양한 국가에서 TCR 경주차를 사용하는 투어링카 시리즈가 열리고 있다. 독일 알제나우에 위치한 현대의 커스터머 레이싱 본부에서 제작되는 이 차는 i30N TCR과 85% 정도의 부품을 공유한다. 미국 시장에서는 브라이언 허타 레이싱이 세미 워크스팀으로 활동하게 되며 이들을 통해 다른 프라이비트팀에도 판매될 예정. 브라이언 허타 레이싱은 블랑팡 GT 월드 챌린지 TCR과 IMSA 미쉐린 타이어 스포츠 챌린지 등을 목표로 삼는다. 인디 레이스 출신의 허타는 지난해 아들인 콜튼 허타와 함께 라구나 세카에서 열린 캘리포니아 8시간에 i30N TCR로 출전해 올 시즌 준비운동을 마쳤다. 파워트레인은 i30N TCR과 같은 직렬 4기통 2.0L 터보 350마력에 6단 시퀸셜 변속기 조합이지만 도어 개수가 적은 벨로스터는 섀시 강성 면에서 유리하다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션에 조절식 댐퍼를 조합했고 앞 6피스턴, 뒤 2피스턴 캘리퍼에 14.9/10.9인치 디스크를 끼웠다. 편의 장비를 덜어내고 경량 소재를 사용해 차체 무게는 1,284kg까지 낮추었다. 찻값은 15만5,000달러. 현대는 IMSA나 블랑팡 GT 상위 입상자를 위한 별도의 상금까지 준비해 두고 있다. KIA TELLURIDE팰리세이드와 플랫폼을 공유하는 기아의 새로운 SUV 텔루라이드. 양쪽으로 바싹 붙인 사각 헤드램프는 3년 전 공개되었던 텔루라이드 컨셉트와는 다른 인상이다. 텔루라이드라는 이름은 미국 콜로라도에 위치한 마을로 아름다운 산세와 스키 리조트가 유명하다. 이 도시의 원래 이름이 콜롬비아였지만 캘리포니아 콜롬비아와 혼동을 피하고자 1887년 텔루라이드로 이름을 바꾸었다. 다소 전위적인 팰리세이드와 달리 기아 텔루라이드의 외모는 단순하면서 야성미가 느껴진다. 파워트레인은 V6 3.8L 291마력 엔진과 8단 자동 변속기의 조합. 4WD 시스템은 스마트/에코/스포츠/컴포트/스노우/4WD 록을 제공한다. 스포츠 모드에서 앞뒤 토크 배분비는 65:35. 텔루라이드는 오래된 모하비를 대체할 것으로 기대를 모았지만 기아는 어째서인지 2019년식 모하비를 발표하며 호흡기를 붙여놓았다. 텔루라이드의 가격은 기본형인 LX 2WD가 3만1,690달러부터 시작하며 8인치 터치식 모니터가 달린 인포테인먼트 시스템과 버튼식 시동키, 스마트키, 후방 주차경보, 교차로 경보, 사각지대 모니터링과 스마트 크루즈 컨트롤 등 다양한 편의 장비와 안전장비를 기본으로 제공한다. LEXUS RC F TRACK EDITIONSC(일본명 소아라)를 2010년 단종한 렉서스는 스포츠카 라인업을 개편해 보다 스포티한 성격의 RC와 LC를 운용하고 있다. RC는 고성능 버전 RC F가 함께 발표되었는데, V8 5.0L 엔진과 카본 익스테리어 패키지 등 LFA 이후 렉서스 퍼포먼스를 상징하는 모델이었다. 이번에 2020년형으로 마이너체인지하면서 함께 발표된 트랙 에디션(일본에서는 퍼포먼스 패키지)은 공력 성능부터 파워트레인과 서스펜션, 타이어 등 세심한 개량이 있었다. 일본 수퍼 GT와 미국 데이토나 등 다양한 레이스에서 축적된 노하우를 살린 트랙 에디션은 보닛과 지붕, 스포일러를 카본 복합소재로 바꾸고 전용 알루미늄 휠, 카본-세라믹 브레이크 디스크와 티타늄 머플러 등으로 70kg가량 무게를 덜었다. 2020년형 RC F는 기본형에서도 구형보다 20kg이 가볍다. 엔진은 여전히 V8 5.0L지만 472마력, 54.6kg·m로 출력과 토크가 조금씩 높아졌다. 아직 LC에는 F버전이 없기 때문에 현재 가장 강력하고 서킷에 어울리는 고성능 렉서스다. 변속기는 8단 자동 그대로지만 최종감속비를 2.93:1에서 3.13:1로 바꾸어 0→시속 100km 가속을 4초 만에 끝낸다. 새로운 디자인의 전용 카본 리어윙은 기본 액티브 윙 수준의 낮은 공기저항과 함께 26kg의 추가 다운포스를 제공한다. 또한 한계 상황에서 뛰어난 컨트롤성을 확보하기 위해 전용 타이어까지 개발했다. 보디 색상은 화이트와 실버 두 가지만 제공된다. RAM HEAVY DUTY 미국에서 인기가 높은 포드 F-150이나 램 1500 픽업은 흔히 풀사이즈 픽업이라고 부른다. 이들은 미국 시장과 감성에 맞추어 개발된 탓에 다른 나라에서는 타고 다니기 곤란할 만큼 큰 덩치를 지녔다. 그런데 이보다 더 큰 모델도 존재한다. 흔히 ‘헤비듀티’라 부르는 이들은 풀사이즈 픽업과 많은 부분을 공유하지만 더 크고 더 강력하며 더 많은 짐을 싣는다. 일반적인 풀사이즈 픽업의 적재능력이 600~700kg 수준인 데 비해 헤비듀티는 1t 가까이 실을 수 있으며, 강력한 견인능력으로 거대한 캠핑카를 끈다. 다소 상용차 성격이 강한 이들 헤비듀티는 V8 가솔린 엔진이 보통이고 대배기량 디젤 엔진도 흔하다.  이번에 등장한 램 헤비듀티는 신형 5세대 픽업을 베이스로 삼는 신형. 외모는 1500과 비슷하지만 더욱 과격하며 마초적 특징으로 넘쳐난다. 멧돼지의 콧구멍을 연상시켰던 구형 그릴 디자인을 바꾸어 구멍을 납작하게 바꾸었고 크롬을 헤드램프 주변까지 둘러 큰 덩어리처럼 만들었다. 능동식 노이즈 저감장치와 진폭감응식 댐퍼 등으로 더욱 안락해진 실내는 다양한 편의 장비로 무장했다. 신형 인포테인먼트 시스템용 12인치 모니터와 17 스피커의 하만카돈 오디오가 달렸고 360° 서라운드뷰 모니터가 주차를 돕는다. 메가캡의 경우 실내 수납공간이 258L에 달한다.  파워트레인은 가변식 밸브 타이밍 기구가 달린 V8 6.4L 헤미(410마력, 59.3kg·m) 엔진에 토크플라이트 8단 자동 변속기를 조합했으며 370마력을 내는 커밍스의 6.7L 디젤도 선택할 수 있다 이쪽은 117.5kg·m의 토크를 내며 아이신 6단 AT와 조합된다. 이들 강력한 심장 덕분에 최대 7,680파운트(3,483kg)의 견인능력을 자랑한다. 고장력 강판을 사용한 단단한 뼈대에 알루미늄 보닛 등 경량화에도 공을 들였다. 진폭감응식 댐퍼를 기본으로 갖추는 한편 자동 높이 조절식 리어 에어 서스펜션을 옵션으로 준비했다. 다양한 안전장비도 준비되어 있다. 최대 6개 타이어가 달리는 타이어는 물론 트레일러 타이어까지 최대 12개를 감지하는 공기압 경보장치와 화물칸을 비추는 리어 뷰 카메라, 비상제동(AEB), 적응형 LED 램프가 달린다. SUBARU STI S209STI(Subaru Technica International)는 스바루의 모터스포츠 활동은 물론 양산차 튜닝 등 고성능차 전반에 관한 다양한 사업을 담당해 왔다. 1988년 설립될 당시에 주된 활동 시장이 일본과 이탈리아, 영국이었기 때문에 이름 역시도 세 나라의 언어(스바르, 테크니카, 인터내셔널)에서 따서 지었다. 우리에게 익숙한 것은 WRC 참전 시절의 임프레자 WRX STi지만 그밖에도 양산차를 기본으로 한 다양한 튜닝카를 선보여 왔다. 이중 대표적인 것이 앞에 ‘S’를 붙인 세 자리 숫자 모델이다. 레거시는 S401과 S402, 임프레자는 S201부터 S206까지 있었다. 임프레자의 쿠페형이 WRX로 이름을 바꾼 후에는 S207과 S208이 나왔다. 2017년 발표한 S208은 WRX STI 타입S를 바탕으로 카본 루프와 트렁크, 19인치 휠을 갖추고 450대가 한정 생산되었다. S시리즈 최신작인 S209는 역대 처음으로 미국에서 발표되었다. 펜더를 15mm 넓히면서 앞쪽에 에어 스플리터를 더하고 차체를 더욱 낮추었다. 각도조절이 가능한 카본제 리어윙과 카본 루프도 눈에 띄는 부분. 수평대향 4기통 엔진은 S208의 2.0L(EJ20) 대신 2.5L의 EJ25로 바꾸고 HKS제 터보차저를 조합해 최고출력 341마력을 뽑아낸다. 중속 영역에서의 토크도 10%가량 늘었다. 높아진 출력에 대응해 피스톤과 커넥팅로드 등은 모두 단조 제품으로 교환했으며 흡기와 냉각계, 인젝터 등도 업그레이드하는 한편 ECU도 전용 제품으로 바꾸었다. LEXUS LC CONVERTIBLE CONCEPT SC430 단종 이후 끊겼던 렉서스의 호화 컨버터블 혈통이 부활한다. 그 주인공은 이번 디트로이트에서 공개된 LC 컨버터블 컨셉트. 컨셉트카라는 이름을 붙이고 22인치 휠을 달기는 했지만 사실상 LC 쿠페의 오픈 톱 버전을 그대로 보여준다. LC 디자인을 유지하면서도 루프를 여닫았을 때의 디자인에 많은 공을 들였다. 소프트톱 수납을 위해 뒷좌석 공간은 살짝 줄었다. 톱의 작동 방식이나 톱을 씌운 형태는 공개되지 않았다. 관계자에 따르면 톱의 뒷부분이 트렁크까지 이어지지 않는 노치백 쿠페 스타일이라고. 또한 트렁크 리드를 다소 높게 디자인해 공기의 흐름을 유도함으로써 실내로 유입되는 바람을 최소화했다. TOYOTA SUPRA토요타의 플래그십 쿠페 수프라가 드디어 부활했다. 2002년 단종되고 무려 17년 만의 부활이다. 뼈대와 파워트레인은 BMW와 함께 개발했기 때문에 넓은 의미에서는 Z4와 형제차. 2인승으로 바뀐 덕분에 차급과 성능은 86을 한참 뛰어넘지만 휠베이스는 오히려 10cm 짧은 2,470mm다. GT를 지향했던 기존 수프라와는 구별되는 특징이다. 2014년 컨셉트카 FT-1에서 예고되었던 근육질의 디자인에는 걸작 2000GT와 예전 수프라의 특징이 뒤섞여 있다. 적어도 외형적으로는 Z4와의 관계를 떠올리기 힘들다. 강판과 알루미늄을 함께 쓰는 모노코크는 강성이 86의 2.5배에 달할 뿐 아니라 카본 배스터브를 사용했던 LFA보다도 단단하다. 아울러 무게중심에도 많은 공을 들여 수평대향 엔진을 쓰는 86보다 무게중심이 낮다. 4기통 버전에서는 앞뒤 50:50의 중량 밸런스까지 손에 넣었다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 335마력 외에 직렬 4기통 2.0L 258마력과 197마력 버전이 준비되었다. 모두 트윈 스크롤 터보가 달린 BMW 직분사 유닛. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크이며 일부 트림에 조절식 댐퍼가 달린다. 다판 클러치를 사용하는 전자제어식 디퍼렌셜록은 주행안정장치(VSC)와 연동되어 높은 주행안정성과 트랙션 성능을 제공한다. TOYOTA SUPRA NASCAR 토요타는 이번 시즌부터 나스카(NASCAR) 참전 경주차를 캠리에서 수프라로 교체한다. 발표는 이미 지난해 7월 데이토나 서킷에서 있었다. 미국을 대표하는 인기 레이스 나스카는 원래 양산차 레이스로 시작했지만 현재는 앞부분 모양만 비슷할 뿐 실제로는 완전 레이싱카다. 이 신형 경주차는 기존 캠리와 상당 부분이 공통이다. 토요타에는 V8 OHV 엔진이 없기 때문에 TRD가 규정에 맞추어 V8 5.9L OHV 엔진을 독자 개발했다. 하위 클래스에는 2000년부터, 최고 클래스(당시는 넥스텔, 현재는 엑스피니티 시리즈다)에는 2007년부터 도전한 토요타는 2015년에 드라이버즈, 2016년에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 모두 일본 메이커 최초 기록이다. 포드 머스탱과 쉐보레 카마로에 이어 토요타도 수프라로 교체함으로서 올 시즌 나스카는 고성능 쿠페의 전쟁터가 되었다. NISSAN IMs  IMs라 이름 붙인 이 EV 컨셉트는 전고 1,500mm에 전장 4,845mm, 휠베이스 2,900mm로 현재 닛산 기함인 맥시마와 비슷한 덩치다. 루프 라인은 요즘 흔한 쿠페형 세단이지만 전고가 미묘하게 높아 SUV 성격까지 더한 크로스오버로 보인다.  EV 구동계에 맞추어 그릴이 사라진 대신 주간 주행등을 V자 형태로 만들었다. 극도로 간결한 선을 절묘하게 사용하면서도 닛산의 V모션 그릴을 효과적으로 강조했다. 인테리어는 자율운전 기술을 상정해 편안한 거실처럼 꾸몄다. 현대 일본의 건축에서 모티프를 얻어 어두운색을 기반으로 황금색의 악센트가 돋보인다. 시트는 2+1+2의 독특한 레이아웃. 2열 시트는 평소에는 양쪽 소형 시트를 접어 1인용 오토만 시트 팔걸이처럼 사용할 수 있다. 4개의 화면을 갖춘 디지털 계기판은 드라이버 시선의 움직임을 최소화할 수 있으며 인터넷 연결을 통해 다양한 기능을 제공한다. 자율운전 모드에서는 앞 좌석이 안쪽으로 15°씩 회전해 뒤쪽 승객과 더 편하게 대화를 나눌 수 있다. 또한 운전자의 상태를 모니터링하는 센서를 갖추어 드라이버가 운전이 불가능한 상황에서는 자동으로 차를 안전한 장소에 세운다. 구동계는 모터 2개를 앞뒤에 달아 시스템 출력 489마력, 시스템 토크 81.6kg·m를 발휘한다. 차체 바닥에 깔린 배터리는 115kWh 용량으로 한번 충전에 610km 주행이 가능하다. 노면 상태와 운전 모드에 따라 핸들링과 승차감을 제어하는 에어 서스펜션을 갖추고 있다. VW PASSAT 북미형 파사트가 새로워졌다. 현행 모델은 2011년 등장했던 모델의 페이스리프트형으로 8년 만의 풀 체인지인 셈이다. 이 차가 완전 신형인가 아닌가에 대해서는 논란의 여지가 있다. 최신 MQB가 아니라 구형 PQ46 플랫폼을 그대로 유지했기 때문이다. 전 세계적으로 세단의 인기가 예전 같지 않을 뿐 아니라 폭스바겐 내부적으로도 전기차 등 차세대 라인업 확충에 힘을 집중해야 하기 때문이다. 휠베이스는 그대로 두고 전장만 약간 늘어났으며, 디자인을 제외하고 혁신적인 변화나 눈에 띄는 신기술은 보이지 않는다. 디자인을 크게 바꾸지 않으면서도 인상을 다듬었다. 더 커진 그릴과 새로운 흡기구 디자인은 밋밋한 얼굴에 과격함을 더한다. 아울러 C필러와 루프라인을 다듬어 쿠페 향기를 냈다. 트림은 네 가지로 뒷좌석 히팅 시트와 펜더 오디오 시스템, 어댑티브 라이트 등으로 구별된다. 발매 기념 리미티트 에디션도 준비된다. 구동계는 174마력을 내는 2.0L 터보에 6단 자동 변속기의 조합. 사각과 후방 감시 장치, 비상 제동, 차선 유지 장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 주차 보조 장치 등이 준비된다. 미국에서 올여름부터 생산된다. 한편 폭스바겐과 포드가 전략적 제휴를 공식 발표했다. 포드 레인저와 포드 트랜짓을 바탕으로 차세대 아마록과 신형 밴을 선보인다는 계획. 반면 포드는 폭스바겐의 EV 플랫폼을 사용할 수 있게 된다. 아울러 폭스바겐은 포드 미국 공장을 활용해 수입 관세의 장벽을 우회할 계획도 가지고 있다.  
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간   마르코니 오토모티브 뮤지엄  캘리포니아 터스틴에 자리 잡은 마르코니 오토모티브 뮤지엄은 지금까지 다녀 본 박물관 중에 설립 취지가 가장 독특한 곳이다. 축복 받은 기후라 불리는 남부 캘리포니아의 어바인과 오렌지카운티 중간쯤에 있는 이곳은 특이하게도 주말에는 일반에 공개되지 않는다. 처음 이 곳을 알게 된 계기는 아주 우연이었다. 어바인과 한국을 오가며 사업을 하는 지인의 소개로 처음 접했을 때는 막연하게 훌륭한 컬렉션을 소유한 개인 박물관 정도로만 생각했다. “아마 거기 가면 사람 좋은 아줌마를 만나게 될 겁니다.”라는 설명이 이어졌다. 달랑 위치 정보만 가지고 접촉을 시도하자 비로소 마르코니가 매우 특별한 목적을 지니 곳임을 알게 되었다. 취재 요청을 했을 때 돌아온 답변은 ‘언제든 취재는 가능하지만 주말을 불가’였다. 공공시설임에도 주말과 휴일에 일반 공개가 되지 않는 곳. 지금까지 다녀 본 중 가장 독특한 운영 시스템이 아닐 수 없었다. 사실 마르코니 박물관은 거의 알려지지 않았으며 한국에 소개되는 것도 이번이 처음이다. 세계 어디를 가나 흔한 한국인 관람객도 거의 없다고 한다. 중간에서 연락을 담당했던 에이전시조차 사무실 바로 근처임에도 불구하고 이런 곳이 있는 줄 몰랐다고 했다. 우리가 방문했던 날은 캘리포니아에서 일정을 거의 마무리할 무렵이었다. 캘리포니아 구석구석을 다니면서 가장 좋았던 점은 주차에 대한 스트레스가 전혀 없었다는 점이다. 쇼핑센터나 패스트푸드점, 카트장, 박물관 등 어디를 가도 공간이 넉넉하다. 대부분의 건물이 단층이라는 점도 한국과는 다르다. 건물을 위로 올리는 것 보다 단층으로 넓게 짓는 편이 훨씬 저렴하고 효율적이라고. 빡빡한 빌딩과 아파트 숲에서 사는 우리와는 전혀 다른 환경이다.    한적한 업무 지역 내에 자리 잡은 마르코니 박물관은 다른 박물관에 비해 약간 어수선한 분위기다. 사무실에서 박물관 행정을 담당하는 비키 에스트라다를 만났을 때는 지인이 얘기했던 ‘사람 좋은 아줌마’의 이미지와 정확하게 100% 일치한다는 사실에 깜짝 놀랐다. “어제 기금 마련을 위한 자선 파티가 있어서 조금 어수선 합니다만 관람을 하거나 촬영에는 무리가 없을 것입니다. 필요한 것이 있으면 언제든 이야기 하세요.” 전직 해병 아들을 둘 이나 두고 재향군인과 어린이를 위한 재단에서도 활동한다는 그녀는 우리에게 자유롭게 둘러 봐도 좋다는 설명을 했다.  마르코니 박물관=비영리 어린이 재단 이곳에 있는 전시 차종은 미국차와 유럽차, 경주차, 바이크 등을 포함해 약 60여대. 얼핏 보면 전시된 주제나 공통점을 찾을 수 없다. 홈페이지 설명에 따르면 이곳에 있는 모든 자동차는 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단 설립자인 딕 마르코니의 개인 소장품을 기증받은 것이라고 한다. 사업가 딕 마르코니가 캘리포니아에 자리 잡은 시기는 1950년대 후반. 인디애나 주 그래이를 떠난 그가 캘리포니아에 도착했을 때 가진 것이라고는 부인과 18개월 된 아들, 500달러뿐이었다. 딕은 이후 식품 보조제, 비타민 제조 사업을 통해 큰 부를 얻었다. 이때부터 하나둘 모으기 시작한 자동차 컬렉션이 수백만 달러에 가치를 갖게 되고 1994년 어린이를 위한 재단을 설립해 마르코니 박물관 부지와 자동차 컬렉션을 함께 기증했다. 그야말로 통 큰 기증이다. 마르코니 컬렉션의 경제적 가치는 약 3.000만 달러 정도라고 한다. 현재 마르코니 박물관과 어린이들을 위한 재단의 CEO는 그의 부인인 프리실라 마르코니가 맡고 있으며 6명의 각계각층 이사회 멤버를 주축으로 7명의 직원이 근무하고 있다. 소장품 가치가 약 3,000만 달러에 이르는 마르코니 박물관에는 자동차를 비롯해 다양한 레이스 머신도 소장하고 있다마르코니 박물관은 뚜렷한 목표를 가지고 있는 곳이다. 자동차가 주를 이루고 있지만 관람 수익과 다양한 이벤트를 통해 이들이 진행하고 있는 자선 사업이 꽤나 많다. 가장 대표적인 것이 오렌지카운티 내 불우한 환경에서 생활 중인 어린이들을 돕는 것과 로스앤젤레스의 노숙자 청소년을 돕기 위한 슬립 아웃(Sleep Out) 활동이다. 이 외에도 퇴역 군인을 위한 다양한 모금 활동과 사회 공헌 활동을 진행하고 있으면 이들은 매년 100만 달러의 모금을 목표로 활동하고 있다. 1994년 문을 연 마르코니 박물관은 개인 소장품을 통해 사회공헌 활동에 집중하는 곳이다여기에 박물관 입장료 중에 5달러와 전체 수익의 일부가 재단에 기부된다. 그렇다고 마르코니가 자동차 문화와 이벤트에 인색한 것은 아니다. 터스틴과 오렌지카운티, 어바인, 뉴 포트 비치 등 주변 지역의 자동차 모임과 다양한 이벤트를 함께 진행하며, 어린이와 자동차 마니아들을 위한 프로그램도 운영 중이다.   마르코니 박물관은 박물관 외에 각종 자선 행사 및 자동차 마니아들의 이벤트 장소로도 인기가 높다마르코니 박물관의 특별한 차 박물관에 전시된 차들은 저마다의 특별한 사연 하나씩은 가지고 있다. 특히 설립자인 딕 마르코니가 오랜 시간 정성 들여 관리해온 차들이 가득하다. 박물관 측은 전체 관람 시간을 40분에서 1시간 정도로 소개하고 있지만 자동차 마니아들에게 이곳에서의 시간은 무의미하다. 운이 좋으면 설립자 딕 마르코니가 직접 박물관 가이드로 나설 때도 있다고 한다. 박물관 측의 설명에 따르면 남부 캘리포니아 최대 페라리 컬렉션을 소유 및 전시 중이라고 하는데, 이 중에는 정말 특별한 모델도 곳곳에 숨어 있다. 최근 들어 가치가 부쩍 상승하고 있는 페라리 디노 고풍스러운 클래식 페라리의 내부. 최첨단을 달리는 모습과는 달리 인간적이고 이유를 모를 향수를 느낄 수 있다 페라리 외에도 전시 차종은 국적을 가리지 않는다. 재규어 E 타입을 비롯해 데 토마소, 머스탱의 특별 버전, 디아블로를 비롯한 람보르기니 클래식 모델 등 다른 곳에서는 좀처럼 보기 힘든 모델도 이곳에서는 가까이에서 볼 수 있다. 박물관에는 전시차들의 유지 보수를 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다. 이들은 전시차의 컨디션을 수시로 점검하며 이벤트가 있을 때 배치를 담당한다. 현재 마르코니 박물관이 소유한 차들의 가동률은 90% 이상으로 외관 유지 보수 외에 운행이 가능한 상태를 유지 중이다.    2001년식 람보르기니 디아블로 6.0 VT는 최후(?)의 람보르기니라 불린다데 토마소의 차 중에 가장 유명한 판테라 GTS 페라리 F50(1995년)1995년부터 1997년까지 349대만 제작된 F50은 페라리 설립 50주년을 기념하는 모델이다. 페라리 수퍼카 계보에서 1990년대를 담당하는 F50은 F1 기술이 그대로 녹아 있으며 디자인은 피닌파리나에서 담당했다. F1 머신과 흡사한 섀시 구조를 가지고 있는 F50의 엔진은 V12 5.7L 자연흡기이며 최고 출력은 512마력에 이른다. 별명은 도로를 달릴 수 있는 F1 머신. 당시 가장 빠른 경주차의 엔진과 섀시 구조에 보디를 올린 형태의 F50은 미끈한 디자인과 공기역학적인 설계로 유명하다.  페라리 FX(1996년)피닌파리나가 디자인한 커스텀 모델인 페라리 FX는 브루나이의 29번째 술탄을 위해 제작된 원 오프 모델이다. 테스타로사에 사용했던 수평대향 12기통 엔진에 윌리엄즈 F1 팀에서 제작한 7단 시퀀셜 변속기를 조합했다. FX는 총 9대가 제작되었다. 이 중 6대가 브루나이 왕실에 배달될 예정이었으나 4대의 주문을 취소하면서 나머지 차들은 전 세계로 뿔뿔이 흩어졌다. 마르코니 박물관의 FX는 이중 윌리엄즈 팀에서 소유한 차를 구입한 것으로 최고 시속 330km에 이른다. 페라리 348TB 세리에 스페치알레(1993년)아토믹 블루베리라는 별명의 348 레이스 버전. 세리에 스페치알레 100대 중에 12대가 1992년, 88대가 1993년에 제작되었으며 쿠페형 TB, 컨버터블인 TS 버전이 있었다. 348 챌린지 원 메이크 경주차로 개발된 이 차는 양산형에 비해 출력이 높았으며(320마력) 배기와 공기역학, 브레이크 등을 다듬었다. 이 차는 현재 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단의 CEO인 프리실라 마르코니가 직접 레이스에 출전할 때 탔던 모델이기도 하다. 또한 프리실라 마르코니는 348 챌린지에 출전한 최초의 여성 레이서로 알려져 있다. 람보르기니 에스파다 400GT SL(1969년)람보르기니 최초의 GT 쿠페인 에스파다는 다른 람보르기니 모델에 비해 덜 알려져 있는 모델이다. 1969년 모나코 그랑프리를 통해 데뷔한 에스파다는 미우라의 다자인을 담당했던 거장 마르첼로 간디니의 손에서 완성되었다. 1978년까지 1,217대가 생산된 에스파다는 람보르기니의 상징과도 같은 V12 엔진을 차체 앞에 배치하고 뒷바퀴를 굴렸다. 이중 마르코니 박물관에서 소장한 에스파다는 186대만 생산된 시리즈1이다. 쿤타치와 같은 시저스 도어를 채택하려 했으나 페루치오 람보르기니의 강력한 반대로 일반 도어 형태로 완성되었다.      재규어 TWR XJ220S(1996년)르망 24시간 내구 레이스에 우수한 성적을 기록한 XJ220의 최종형인 XJ220S는 레이싱 컨스트럭터 TWR에서 다듬은 모델이다. 레이스카를 일반 도로용으로 개조한 이 차는 총 5대가 제작되었으며 양산형 XJ220에 있는 편의 장비를 대거 삭제하고 흡기와 배기 계통을 개량한 것이 특징이다. 마르코니 박물관의 설명에 따르면 현재 박물관 소장품 중에 가장 빠른 차라고 한다. V6 트윈 터보 엔진과 5단 수동 변속기를 탑재한 XJ220S는 0→100km/h까지 가속에 3.2초가 걸리고 최고 속력은 무려 368km/h에 이른다. 데 토마소 판테라 L(1973년)이탈리안 엔지니어링과 아메리칸 머슬이 합쳐진 데 토마소 판테라는 GTS 버전이 가장 유명하다. 마르코니 박물관에는 2대의 판테라가 있는데 한 대는 GTS, 나머지 한 대는 럭셔리 버전인 L이다. L은 Lusso의 이니셜로 영어로는 Luxury를 뜻한다. 딕 마르코니는 이 차를 처음 샀을 때 운전이 상당히 어려웠으며 구입한 날 잼버리 거리에서 트랜스액슬을 날려 먹었다고 회상했다. 판테라 L은 포드의 V8 5.8L 클리블랜드 엔진과 5단 수동변속기를 조합했으며 정지상태에서 100km/h까지 가속에 5.5초가 걸렸다. 성능은 괜찮았지만 판매량은 그다지 신통치 않았다. 게다가 미국 자동차 법률을 만족시키기 위한 5마일 범퍼가 달려 있어 원래 디자인에 비해 날렵한 느낌이 사라졌다. 머스탱 쉘비 GT350(1965년)마르코니 박물관은 여러 대의 쉘비 모델도 보유 중이다. 이 중 GT350은 최초의 쉘비 모델이기도 하다. 포드의 요청으로 머스탱을 서킷용으로 다듬은 캐롤 쉘비는 1964년 첫 모델 GT350을 공개했다. 쉘비 GT 시리즈는 이후 레이스에서 눈부신 활약을 했으며 GT500과 코브라 등 다양한 모델을 선보이며 머스탱 전문 튜너로 이름을 알렸다. GT350은 레이스뿐 아니라 일반도로용 스포츠카로서도 인기를 끌었는데, 미국을 대표하는 고성능 포니카의 대표 주자이기도 하다. 당시 GT350의 최고 속력은 215km/h.    마세라티 보라(1974년)조제르토 쥬지아로가 디자인을 담당한 보라는 마세라티가 처음 만든 2도어 미드십 스포츠카이다. 1971년부터 1978년까지 약 565대(4.7L 289대, 4.9L 275대)가 생산된 보라는 람보르기니 미우라, 데 토마소 망구스타와 곧잘 비교된다. 1968년 시트로엥 산하에서 첫 프로젝트가 시작되었으며, 데뷔 후 회사의 주인이 데 토마소로 바뀌는 우여곡절을 엮기도 한다. 마세라티는 기블리의 성공을 발판 삼아 야심차게 보라를 선보였지만 안타깝게도 오일 쇼크와 새로운 세금 제도 등의 직격탄을 맞아 고전을 면치 못했다. 이곳에 전시딘 보라는 V8 4.9L 버전으로 최고시속은 284km에 이른다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
2019 다카르 랠리(上)토요타팀의 알아티야가 전반전 선두 유지푸조가 빠진 올해의 다카르 랠리는 X레이드 미니와 토요타 세력의 싸움이 되었다. 카타르 출신의 나세 알아티야가 페테랑셀을 지체고 전반전까지 종합 선두를 달리고 있다. 만약 우승한다면 개인통산 3번째 우승, 토요타로서는 첫 다카르 타이틀을 차지하게 된다. 매년 새해를 여는 모터스포츠의 정례 이벤트, 다카르 랠리가 1월 6일 장대한 막을 열었다. 2007년 아프리카 대륙을 떠나 2009년부터 지구 반대편 남미로 무대를 옮긴 다카르 랠리는 칠레와 페루, 아르헨티나의 광활한 초원과 사막, 거친 고산지대를 새로운 터전으로 삼았다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작한 후 1981년 FIA의 공인을 받은 이 초장거리 랠리 레이드는 원래 프랑스 파리에서 출발해 아프리카 세네갈 다카르에서 마쳤기 때문에 파리-다카르 랠리로 불렸다. 하지만 아프리카 여러 나라의 정치적 불안과 빈번한 사고 때문에 무대를 남미로 옮겨야 했다. 페루 국내에서만 열려41회를 맞는 올해의 다카르 랠리는 역사상 처음으로 단일 국가에서 열린다. 지난해의 볼리비아와 아르헨티나가 빠지면서 페루만으로 코스를 구성한 것. 그래서 총 주행거리는 지난해보다 4,500km 이상 단축된 5,541km. 기록을 계측하는 스테이지 역시 2,889km로 줄었다. 이 중 약 70%가 사막인데, 페루의 사막은 걷기 어려울 만큼 고운 모래로 악명이 높다. 대회를 개최하는 ASO에서는 ‘역사상 처음으로 1개국에서 개최되는 만큼 통상의 다카르 랠리와는 다른 대회가 되며 포맷도 약간 다르다. 하지만 페루의 사막 등 특징적인 지형을 살린 유니크한 이벤트가 될 것이다. 스테이지가 짧아졌지만 그렇다고 어려움이 줄어드는 것은 아니다. 내비게이션 능력이 승패를 가를 것’이라고 밝혔다. 이번 경기에서 10, 11일(SS4, SS5)은 서비스가 불가능한 마라톤 스테이지. 그 기간에는 제대로 된 정비를 받을 수 없기 때문에 고장이나 사고에 특히 주의해야 한다. 또한 이 2개 스테이지는 난이도에 따라 자동차와 트럭, 4×4와 바이크, 쿼드의 코스를 다르게 짰다. 버기 3대, 4X4 5대를 투입한 미니팀의 진영푸조가 지난해 3연승 달성 후 워크스 활동을 중단하면서 우승자 카를로스 사인츠를 비롯해 스테판 페테랑셀, 시릴 데스프르가 모두 X레이드 미니로 자리를 옮겼다. 따라서 올해의 종합우승은 미니와 토요타의 2파전이 될 가능성이 커졌다. 미니의 세미 워크스팀인 X레이드는 지난해 새롭게 투입한 2WD 버기차를 다시 투입했다. 험지에서 유리한 4WD에 비해 2WD 랠리카는 최저지상고를 높이고 더 큰 타이어를 달 수 있다. 푸조가 2WD 차로 계속 승리하자 미니는 기존 4WD에 더해 2WD 차를 추가하는 투트랙 전력을 선택했다. 그런데 지난해 경기 초반에 모두 리타이어하면서 자존심에 상처를 입었다. 올해는 서스펜션과 엔진 등 많은 부분을 개량했다. 푸조 드라이버진을 몽땅 영입하는 한편 버기 3대, 4WD 5대를 투입하는 물량작전으로 종합 우승을 노린다.  경기를 앞둔 차들이 철저한 검사를 받고 있다다른 참가자의 차를 살펴보고 있는 로비 고든다카르 최초의 100% 여성팀 등장최근 현대 WRC와 계약한 또 한 명의 푸조 다카르팀 맴버 세바스티앙 로브는 PH 스포르와 손잡고 2017년형 푸조 3008DKR로 엔트리했다. 로브가 신인 시절 함께했던 PH 스포르는 WRC와 랠리 레이드에서 잔뼈가 굵은 프랑스 프라이비트팀. 2016년부터 푸조 구형 경주차로 다카르에 도전하고 있으며 지난해에는 알카시미가 종합 6위에 오르기도 했다. 아넷 피셔와 스페탄 페테랑셀이 100% 여성팀을 꾸렸다KTM은 바이크 부문의 강력한 우승후보 중 하나다아프리카 대륙을 질주하던 시절, 파제로로 무려 12번의 종합우승을 차지했던 미쓰비시도 스페인 자회사를 앞세워 이클립스 크로스 T1 프로토타입을 투입했다. 모기업이 닛산으로 바뀐 데다 참가차도 파제로는 아니지만 새로운 워크스 세력으로 성장할 가능성이 있다. 340마력 디젤 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 스페인의 여성 드라이버 크리스티나 구티에레즈가 운전대를 잡았다. 이밖에 미국 인디와 나스카 시리즈로 유명한 로비 고든도 2년 만에 다카르에 복귀했다. 그의 텍스트론제 와일드캣 XX는 S×S처럼 생겼지만 자동차로 분류된다. 또 하나 눈길을 끄는 참가자는 캔암 매버릭 X3로 엔트리한 아넷 피셔. 스테판 페테랑셀의 부인인 안드레아 페테랑셀과 함께 다카르 역사상 최초로 100% 여성팀을 꾸렸다. 1월 7일 스테이지리마→피스코 총 331km/스테이지 84km1월 6일 세러머니를 한 참가자들은 7일 월요일에 대장정을 시작했다. 수도 리마를 떠나 피스코까지 긴 도로구간을 달린 후 피스코 인근 사막에서 84km의 짧은 스테이지를 달렸다. 올해 역시도 초반에는 토요타의 스피드가 빛을 발했다. 알아티야가 모는 하이럭스가 1시간 1분 41초로 스테이지 톱을 차지했다. 미니 버기의 사인츠와는 거의 2분 가까운 차이. 미니 4WD의 슈곤스키가 그 뒤를 따랐고 바실리예프(토요타)와 알라지(미니 4WD), 드빌리에(토요타), 페테랑셀(미니 버기), 브링케(토요타)가 뒤를 이었다. 토요타와 미니 세력이 한 치의 물러섬도 없는 치열한 접전을 벌였다. 프라이비트팀으로 참전한 로브는 부드러운 사막 모래에 고전하며 선두와 6분 이상 떨어진 13위를 기록했다. 트럭 부문은 니콜라예프(카마즈), 바이크에서는 바레다(혼다)가 선두로 첫날을 마감했다. 미니팀은 2WD 버기와 4WD의 투트랙 전략으로 만전을 기했다올해 역시 초반  선두는 토요타팀의 알아티야였다미니로 팀을 옮긴 노장 사인츠의 질주트럭 부문의 니콜라예프초반 3위로 나선 슈곤스키나니 로마의 미니 4WD1월 8일 스테이지피스코→산후안 데 마르코나 총 553km/스테이지 342km경시 시작 이틀째. 첫날 조금 뒤쳐졌던 세바스티앙 로브가 힘을 냈다. 2017년형 구형 푸조 3008DKR이지만 왕년의 우승 머신인 만큼 경쟁력이 충분하다. 피스코-산후안 데 마르코나의 스테이지2 342km 구간을 가장 빨리 달려 종합 5위로 부상했다. 로마 (미니 4WD)와 브링케(토요타), 드빌리에(토요타), 알라지(미니 4WD), 데스프르(미니 버기)가 스테이지 2~6위. 첫날 종합 선두로 나섰던 알아티야는 출발순서가 가장 먼저라는 핸디캡 덕분에 고전하더니 스테이지 11위, 종합 8위로 후퇴. 종합 순위에서는 드빌리에서 선두로 나서고 브링케, 로마, 알라지, 로브, 사인츠, 헌트, 알아티야, 데스프르, 바실리예프 순이 되었다. 지난해 우승자인 사인츠는 타이어 공기압 조절 시스템 고장으로 타이어가 터지면서 고전했다. 한편 X레이드팀 미니 4WD를 모는 올란도 테라노바가 사고로 리타이어. 게다가 페테랑셀의 차도 멈추어 25분가량 허비하는 등 조짐이 좋지 않다. 바이크 클래스는 후안 바레다(혼다)가 종합 선두인 가운데 지난해 우승자인 마티아스 발크너(KTM)가 2위. 트럭은 지난해 우승자 니콜라예프(카마즈)가 데로이(이베코)를 4분 차이로 리드하고 있다. 이번 참가자 중 최고령인 77세의 스가와라 요시마사(트럭 클래스, 히노)는 스타트 32km 지점에서 리타이어했다. 경기 2일째 종합선두로 나선 드빌리에지난해 바이크 우승자인 발크너가 종합 2위를 달렸다스테이지2를 잡은 것은 로브였다스테이지 6위, 종합 9위의 데스프르사인츠가 타이어 펑크로 시간을 잃고 페테랑셀도 차를 멈추는 등 미니 버기팀에 불운이 덥쳤다1월 9일 스테이지3 산후안 데 마르코나→아레키파 총 798km/스테이지 331km3일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나를 떠나 아레키파까지 798km(스테이지는 331km)에서 경기를 치렀다. 해발 2,000m가 넘는 고지대의 모래언덕은 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 환경. 그 예상대로 지옥의 랠리라는 타이틀에 걸맞은 혹독한 하루였다. 전날까지 종합 선두였던 드빌리에는 스타트에서 172km에서 사고로 4시간 반을 허비했다. 지난해 우승자인 사인츠도 고작 38km를 달린 상황에서 왼쪽 앞바퀴와 서스펜션이 파손되고 말았다. 종합선두를 달리던 드빌리에가 사고로 멈추어 섰다종합 36위까지 곤두박질 친 사인츠는 우승 가능성이 낮다이날 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 초반까지는 알아티야의 페이스가 빨랐지만 3번째 웨이포인트부터 앞으로 나서 알아티야보다 3분 26초나 빠르게 골인, 종합 순위 3위까지 부상했다. 페테랑셀이 다카르에서 스테이지 톱타임을 기록한 것은 이번이 42번째로 바이크 선수 시절은 제외한 자동차만의 기록이다. 슈곤스키가 스테이지 3위였고 알라지, 로마, 데스프르, 브링크가 뒤를 따랐다. 출발 순서가 빨랐던 로브는 페이스를 높이지 못해 스테이지 13번째 기록에 머물렀다. 종합 순위에서는 토요타팀의 알아티야가 1위에 복귀. 미니 세력은 알라지부터 페테랑셀, 로마, 슈곤스키, 데스프르까지 2~6위의 거대한 세력을 형성하고 있다. 7위는 토요타팀의 브링케. 로브가 8위에 올랐다. 많은 시간을 손해 본 드빌리에와 사인츠는 종합순위 40위와 36위로 곤두박질쳤다. 자동차 부문의 올란도 테라노바, 알렉시스 에르난데즈, 파비오 델 푼타 외에도 트럭의 윌리엄 데 그루트, 이브 러텐, 미셀 부슈, 바이크 부문의 지오르다노 파체로 등 탈락자가 줄을 이었다. 바이크 클래스에서는 선두를 달리던 혼다팀 에이스 바레다가 나쁜 시야 속에서 계곡으로 떨어지는 사고를 당했다. 자력으로는 올라올 수 없어 결국 리타이어. 퀸타니야(허스큐바나)가 선두 자리를 이어받았다. 발크너는 코스를 크게 벗어나 시간을 낭비했다. 트럭 부문은 니콜라예프가 스테이지 톱타임으로 종합 선두 자리를 유지한 가운데 같은 팀의 소트니코프가 데로이를 제치고 2위로 부상했다. S×S에서는 파레스 구엘이 자신의 생애 첫 스테이지 승리를 차지했다.둔덕을 오르는 카르기노프슈곤스키가 종합 4위를 달렸다1월 10일 스테이지4아레키파→모케구아  총 510km/스테이지 406km(바이크&쿼드)아레키파→타크나  총 663km/스테이지 406km(차&트럭&S×S)10일와 11일 이틀간은 두 개의 그룹(자동차와 트럭, S×S 그리고 바이크와 쿼드)으로 나누어 각기 다른 코스를 달렸다. 게다가 도중에 팀의 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간. 아레키파-타크나의 663km(스테이지 406km)를 달린 자동차 부문에서 알아티야와 페테랑셀이 격렬한 속도 경쟁을 벌였다. 알아티야가 3시간 38분 49초로 톱타임. 개인 통산 3번째 종합우승을 노리는 이 카타르 출신 드라이버는 이번에 33번째 스테이지 승리다. 페테랑셀은 1분 52초 뒤진 2위였다. 이로써 알아티야는 종합선두를 유지하면서도 2위로 부상한 페테랑셀과의 시차를 9분, 3위 로마와는 21분 가까이 벌렸다. 로브는 타이어가 3개나 터지는 바람에 스페어 타이어 2개를 다 쓰고도 겨우 스테이지를 완주할 수 있었다. 선두에 12분 뒤진 스테이지 5위 기록으로 선전했어도 종합 순위는 6위로 추락. 마라톤 스테이지에서는 사소한 문제도 큰 위기가 될 수 있다. 로브는 마라톤 구간에서 타이어가 3개나 터졌다알아티야가 페테랑셀과 격렬한 속도경쟁 끝에 종합 선두를 유지했다슈곤스키스가 스테이지 5에 종합 4위바이크 부문에서는 미국인 리키 브라벡이 발크너보다 6분 빠른 기록으로 스테이지 톱을 기록, 7위에서 종합 선두에 급상승했다. S×S에서는 러시아 출신 카리아킨이 선두가 되었다. 쿼드는 여전히 니콜라스 카비글리아소가 선두. 트럭 역시 카르기노프가 계속 대열을 리드하는 가운데 카르기노프가 2위로 부상, 카마즈팀이 1-2-3를 독차지했다. 1월 11일 스테이지5모케구아→아레키파 총 776km/스테이지 345km(바이크&쿼드)타크나→아레키파 총 715km/스테이지 519km(차&트럭&S×S)새벽에 짙은 안개가 시야를 방해했다. 안전을 위해 바이크가 8시, 자동차는 9시 50분로 시작 시간이 늦춰야 했다. 중간 휴식을 눈앞에 둔 스테이지5는 519km의 장거리 구간. 게다가 전날 경기를 마친 후 비박지에서 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간이다. 타이어 펑크 정도면 괜찮지만 작은 고장이나 사고로가 리타이어로 이어질 수 있다. 그 결과 리타이어가 줄을 이었다. 자동차 부문에서만도 로비 고든을 비롯해 9명, 전체 클래스에서 26대가 경기를 포기했다. 이들은 중간휴식 후 차를 고쳐 다시 달릴 수는 있지만 순위에는 들 수 없다. 좁은 협곡을 통과하는 알아티야자동차와 바이크는 다른 코스를 달렸다스테이지5에서 가장 빨랐던 것은 로브였다. 4시간 56분 34초의 기록으로 종합 선두를 달리는 알아티야를 10분 이상 따돌렸다. 덕분에 종합순위는 5위. 선두권을 유지하고 있는 알아티야와 페테랑셀은 강한 푸시보다는 안정적인 경기 운영을 선택했다. 알아티야는 페테랑셀이 스테이지 막판에 시간을 잃은 덕분에 시차를 25분 가까이로 벌렸지만 뒤를 받혀 줄 팀 동료가 없다는 점은 여전히 불안요소다. 토요타 진영으로서는 알아티야에게 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 반면 1시간 이내의 시차를 유지하고 있는 추격자는 5위 로브(40분)까지 4명이나 된다. 모래산을 통과하는   참가자들많은 참가자들이 마라톤 구간에서 경기를 포기했다1월 12일 휴식아레키파5일간의 레이스를 마친 참가자들은 아레키파에 마련된 휴식지에서 지친 몸을 추스렀다. 팀원들은 사막과 험지에서 부서지고 고장 난 차를 고치느라 바쁜 시간을 보냈다. 13일 아레키파를 떠난 대열은 방향을 되돌려 산후안 데 마르코나, 피스코를 거쳐 출발지인 리마에서 1월 17일 장대한 레이스의 막을 내린다. 5일간의 전반 일정을 마친 후 아레키파에서 하룻동안의 휴식을 가졌다차 수리에 여념이 없는 팀원들빠르고 완벽한 수리는 우승의 중요한 요소다글 이수진 편집장    사진 레드불, X레이드
자동차보험료비교견적사이트 최적화 노하우! 자동차상해 할인특약 알아보기자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설로 인해 사고로 인한 보험금 지급이 대폭 늘어났기 때문이다. 이 때문에 올해 1월에 이미 3%내외로 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈로 하반기에 또 한 번 자동차보험료 인상이 될 수 있다는 분석이다. 이를 위해 각 보험사들이 각종 특약을 판매 중인데, 요즘 첨단장치특약을 대폭 확대 판매하는 이유도 이 손해율을 줄이려는 목적을 띄고 있다.즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 보통 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다.다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다.앞서 언급한 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 다양한 회사의 상품별 전문가 추천 상품을 알아보고 자동차다이렉트보험 상담을 받아볼 수 있어 자신에게 유리한 선택이 가능해진다.
인간은 모두 늙어간다. 우리도 예외일 수 없다.  고령자 운전면허 반납 촉진이 필요 한가. 고령 운전자의 기본권 억압  고령자 교통사고가 끊이지 않다. 해마다 고령자 교통사고 건수가 늘고 있지만 최근에 심각한 사고가 잇따르면서 고령운전자 면허증 갱신 대안이 요구되고 있기 때문이다. 96세의 고령 운전자가 후방을 확인하지 않고 급하게 후진을 하다 한 사람의 목숨을 앗아갔다. 해외에서도 비슷한 피해 사례가 있다. 영국 엘리자베스 여왕 부군인 필립 공이 98세의 노쇠한 몸으로 차량을 운전하다 반대편에서 오는 차량과 충돌하면서 국민적 공분을 사다가 결국 운전면허를 반납한 사건이 있다. 전 세계는 고령자 교통사고로 국가적인 차원에서 각종 대책을 내놓지만 아직은 미흡하다. 그중 대한민국의 문제는 더욱 심각하다. 다른 국가에 비해 노인인구가 빠르게 증가하고 있어서 고령자가 유발하는 교통사고 사상자 수는 매년 최대치를 갱신하고 있다.대한민국에서 통상적인 고령자는 65세 이상이지만 기대수명이 길어져서 75세 이상부터 고령자에 속한다. 잇따른 사고 때문인지 올해부터 75세 이상 운전자의 경우 적성검사 기간을 5년에서 3년으로 줄이는 방안을 검토하고 있다. 또한 치매 및 인지검사 항목이 추가되어 운전 부적합 대상에 대해 면허 반납도 포함시킬 예정이다. 지자체마다 고령자 면허 반납을 촉진시키는 방법을 연구 중이다. 이 정도가 현재 정부나 지자체의 진행 상황이다. 앞으로 고령자 운전을 제한하는 법규가 생기면 반발은 심할 것이다. 인간의 기본권과 자유도를 억압할 수 있는 민감한 문제다. 높아진 기대수명 탓에 자동차로 생계를 이어가는 직업 같은 까다로운 문제들이 즐비해 있다. 늙어가는 데는 예외가 없다. 당장은 고령 운전자에 대한 규제를 강화해야 한다고 외치지만 나중에는 결국 우리가 당면할 문제다. 가장 좋은 것은 자진해서 면허증을 반납하는 것이겠지만 그게 어디 말처럼 쉬운가. 정부와 지자체에서 아주 매력적인 해법을 내놓지 않는 이상 풀기 힘든 숙제다.  대한민국 운전 계몽 대수술이 필요하다. 현재 대한민국은 교통질서가 엉망이다. 교통질서의 문제를 고령운전자의 사고로 몰아가는 경우도 억울한 측면이 있다. 고령운전자 사고가 많은 이유는 반사 신경을 차치하고 단순히 노인인구증가 때문이다. 노인인구가 적다면 사회문제로 번지지 않았을 것이다. 이는 빈번함의 수치적 문제다. 그 수치는 인구 비중이 높으면 자연스럽게 증가하는 것이다. 교통사고는 오히려 대한민국 전체의 문제다. 운전자 의식수준이 처참한 수준이다. 요즘 운전대를 잡으면 스트레스를 너무 받는다. 도로가 온통 무법지대다. 방향 지시기 위반, 진로 변경 위반, 고속도로 1차로 저속 주행, 로터리에서의 미숙한 운전법 등 문제가 한두 가지가 아니다. 대한민국 운전자 의식의 대수술이 필요한 때다. 선진국이라 함은 운전자 의식수준을 중요한 척도로 본다. 특히 독일의 경우 운전을 하면 한국에서는 겪지 못할 운전 배려에 흠칫 놀랄 때가 많다. 독일인들의 배려와 센스에 탄복한다. 그들은 달릴 때와 서행할 때를 구분할 줄 안다. 주행 중 횡단보도가 없는 마을 도로에서도 보행자가 눈에 들어오면 서행하여 정지한 다음 보행자가 운전자와 눈을 마주치면서 가벼운 답례를 하고 건넌다. 그게 그들의 일상이다.대한민국은 어떠한가? 도로 위 보행자도 운전자도 서로 눈을 마주치지 않는다. 불법으로 틴팅의 농도를 너무 높여 얼굴과 눈을 확인할 수 없다. 운전자는 보행자가 보이면 위협적으로 앞으로 붙이며 경적을 울리는 경우도 많다. 사람 위에 차가 있을 수 없다. 운전자와 보행자는 일체다. 때로는 운전자가 보행자가 되고 보행자 역시 운전할 때가 있다. 타인의 마음을 헤아리는 대한민국 국민으로 거듭나야만 선진국 반열에 오를 수 있다.      재작년 4,000여 명이었던 교통사고 사망자 수는 작년 3,700 여 명 수준으로 줄어들었다. 점점 나아지고 있지만 그럼에도 OECD 국가 대비 2배 이상 높다. 이는 명백히 교통 후진국이라는 증거다. 올해는 3,300명 수준으로 줄이는 것이 정부가 세운 목표다. 늘어나는 노인인구에 의한 고령운전자 교통사고 증가와 배려 없는 운전자 의식이 바뀌지 않는다면 OECD 국가 평균에 접근하기는 어렵다. 경제 성장은 어느 정도 이뤘지만 아직 의식 계몽은 필요한 때다. 운전자 의식 수준이야말로 그 나라의 이미지고 선진국의 척도다.   김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
“우리, 함께 탈까요?”고객이 중심 되는 이동 서비스, ‘타다’‘언제 어디서든, 내가 원하는 시간에 가고 싶은 곳을 간다는 것’, 이는 자동차를 보유한 사람이면 누구나 가능하다. 사람이 ‘이동’을 위해 소비하는 시간은 하루 평균 1시간 55분, 일하고 먹고 잠자는 시간을 제한 나머지의 1/4에 달하는 시간이다. 이처럼 긴 이동 시간을 소비자가 원하는 삶으로 바꾸도록 이동 서비스를 제시하는 곳, 내 차가 없어도 단 한 번의 클릭으로 편하게 이동할 수 있는 승차 공유 서비스가 우리 삶에 들어왔다.2018년 10월 초, 기아 카니발을 베이스로 타다 베이직과 타다 에어라는 이름의 차량 공유 서비스를 시작한 VCNC(Value Creators&Company). 승차 거부 없고 바로 배차되며, 편안하고 쾌적하고, 스마트폰 사용에 부담이 없으며, 자동 결제로 결제까지 간편한 서비스, 타다(TADA)의 이야기다.타다, 빅 데이터와 이동성의 시너지타다의 성장은 빅 데이터가 우리 삶에 더 바짝 다가왔음을 보여준다. 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 빅 데이터 그리고 자율주행자동차 이 모든 것은 4차 산업혁명의 핵심 분야다. 그리고 타다는 모빌리티(Mobility)의 새로운 플랫폼이 뿌리내리는 첫걸음이 되고 있다.도시에 차가 넘쳐남에도 정작 필요할 때 내가 탈 차는 없다는 현실은 타다의 태동에 불을 지폈다. 스마트폰 애플리케이션으로 택시를 부르면 가장 가까이에 있는 이동수단, 타다 차량이 24시간 바로 배차되는 시스템이다. 승차 거부 없는 배차, 즉 ‘바로 배차’는 타다 베이직의 핵심 서비스로 타다의 재이용률을 85% 이상 끌어올리는 데 중요한 역할을 했다. 서비스 출시 4개월 만에 서비스 가입 회원이 30만 명을 돌파하며 이동 수단의 판도를 흔들고 있다. 이 같은 서비스는 손님의 목적지를 확인하고 승차를 거부하는 택시의 고질병에 대한 신선한 반격으로, 택시 잡기가 어려운 승객들에게는 청량제 역할을 하기 때문이다.타다는 호출 5초 이내 차가 배정되며, 자동문으로 타고 내리기에 편하다타다의 기본이 되는 타다 베이직은 11인승 카니발 차량으로 운영되며, 전용 어플에서 호출한 손님만, 한 번에 최대 6~7명을 태울 수 있다. 타다의 이동수단은 같은 장소에서 여러 명이 함께 탑승하고 각각 다른 지점에서 따로 하차하는 것만 가능하다. 현재 국내에서는 각자 다른 지점에서 여러 명이 한 차량을 타는 합승은 불법이다. 다만 타다 에어 서비스는 한 명씩 다른 장소에서 타서 같은 장소에서 함께 내릴 수 있다.좌석에는 가이드북이 준비돼 서비스의 모든 것을 알 수 있다실내에는 무료 와이파이가 가능하고 스마트폰 충전기도 비치돼 있다타다 베이직은 서울 전 지역과 경기 일부(과천, 성남 분당구)에서 출발, 도착은 서울 전 지역과 경기 일부 지역(고양, 구리, 과천, 광명, 부천, 성남, 수원, 안양, 용인, 의정부, 하남 등)이 가능하다. 경유지는 최대 3곳까지 추가할 수 있으며, 드라이버에게 요청하면 된다. 출발지·도착지 수요를 꾸준히 분석해 서비스 지역을 지속해서 확대하고 있다.정직하게, 편안하게, 안전하게VCNC는 모바일 커플 SNS 비트윈(Between)을 출시해 전 세계 누적 다운로드 3,300만 건, 하루 100만 명 이상 이용하는 등 성공적으로 도약한 이후 2018년 7월 카셰어링 업계에서 괄목할 만한 성장을 보여준 쏘카와 손잡았다.박재욱 VCNC 대표 겸 쏘카 최고전략책임자(CSO)는 ‘소유가 아닌 공유로 접목하는 것이 중요하다’며 택시 등 기존 이동 산업에 더하여 다양한 이동 서비스가 타다를 통해 이용자와 연결되는 플랫폼을 구현하겠다고 포부를 밝혔다.VCNC는 쏘카의 자회사로 편입 3개월 만에 타다를 출시했다. 쏘카의 차량을 승객에게 대여하며 드라이버를 알선해주면서 타다 드라이버는 승객이 탑승 전까지 도착지를 알 수 없게 해 승차거부를 원천 차단했다. 그리고 타다 출시 직후 탑승객 안전 강화를 위해 탑승객의 지인에게 탑승 정보와 실시간 위치까지 공유하는 안심 메시지 서비스를 시작했다. 이는 인원수와 관계없이 카카오톡, 문자 메시지, 페이스북 메신저, 라인, 비트윈, 이메일 등 다양한 채널로 출발/목적지, 탑승 시간, 예상 소요 시간 등의 탑승 정보와 실시간 위치의 링크 메시지를 지인에게 보낼 수 있다.전반적인 타다 서비스 비용은 차량 대여 비용과 거리에 따른 요금으로 구성돼 일반 택시보다 20% 정도 비싸며, 차량 내부에는 미터기도 갖춰져 있지 않다. 하지만 차량의 호출과 동시에 최종 목적지까지 예상 비용을 확인할 수 있으며, 미리 등록한 카드로 자동 결제돼 따로 계산할 필요도 없다. 지난 12월 중순부터는 서비스 수요에 따라 운행 요금에 비례에 추가/할인 요금이 산정되는 탄력요금제가 적용됐으며, 이 또한 앱에서 확인할 수 있다. 심야 할증, 시외 할증과는 연관성이 없고, 택시 수요가 많은 시간대에 추가 요금이 적용된다. 최근에는 운행지역을 서울을 기점으로 분당, 과천 등 시외로 확장, 전체 운행 거리가 20km를 넘으면 10km마다 30%의 추가 거리요금이 부과되게 요금 체계를 개편했다. 다만 지자체 택시 요금 변동이 타다의 요금 체계에 직접적인 영향을 미치지는 않는다.타다 드라이버, 드라이버 최고의 만족도타다 드라이버는 26세 이상이면 누구나 지원 가능하고, 안드로이드폰을 전용으로 사용하며 공기계도 지원한다. 타다 드라이버는 기사 인력 공급 업체 소속으로 드라이버가 운행을 원하는 하루 전날 원하는 시간대의 운행을 신청하는 프리랜서 계약이다. 따라서 근무 형태가 유동적인 사람들이 추가적인 수익을 낼 수 있다. 운행 횟수나 거리, 호출 횟수에 상관없이 근무한 시간에 따라 주급이 지급된다. 이와 함께 택시 업계의 고질병으로 불리는 사납금도 없다.타다 드라이버로 등록하면 기사 인력 공급 업체가 전문 교육을 시행한다. 개인영업은 불가능하며, 차고에서 앱 호출을 받으면 고객을 목적지까지 안전하게 태워주고 차고지로 돌아가서 대기한다. 고객은 차에서 내리면 전용 앱으로 해당 차량 드라이버를 평가하는데, 평균 평점이 일정 점수 이하면 페널티가 부과돼 재교육을 받아야 하고, 낮은 평점이 반복되면 드라이버 자격이 박탈된다. 이렇게 사후 평가로 서비스 수준을 유지하며, 좋은 평가가 이어지는 드라이버에게는 추가 혜택도 주어진다.타다 드라이버는 승객 응대 매뉴얼을 바탕으로 전문적인 교육을 받는다타다의 이동수단은 자동차종합보험에 가입돼 있다. 자동차 사고 시 드라이버는 택시처럼 자기차량손해담보로 처리되며, 보상범위는 과실 여부로 결정된다. 드라이버가 부담하는 보험금은 없으며 사고가 나면 드라이버가 최대 50만원까지 부담하는 자기면책금 제도를 운용, 그 이상은 회사에서 처리한다(휴차료 별도). 또한 모든 승객 불이익은 환불 요청·절차로 이뤄진다.타다 드라이버는 1조(16~2시), 2조(17~3시), 3조/주말(7~17시), 3조/주중(7~17시)의 4가지 근무 시간 중에 하나를 선택할 수 있으며, 식사 시간을 포함해 90분의 휴식 시간이 있다. 타다 전용 차고지를 운영하며 개인의 차를 주차할 공간도 꾸준히 확보 중이다. 타다는 드라이버와 정기적으로 소통하고 개선점을 찾으며 더 나은 서비스를 제공하려 한다.타다의 출발지·도착지는 수요 분석을 통해 꾸준히 넓혀나가고 있다플랫폼을 통한 최적화된 이동을 꿈꾼다“타다가 꿈꾸는 이동수단의 최종 목표는 종합 모빌리티 플랫폼입니다. 이는 자전거, 오토바이와 같은 이륜차뿐만 아니라 기존 인프라인 택시, 대중교통까지 다양한 이동수단이 포함되지요.”이 모든 이동 수요를 충족하는 서비스의 제공이 타다가 그리는 청사진이다. 타다는 베이직과 함께 사전 예약제 서비스인 에어(기아 카니발), VIP 밴(현대 쏠라티/벤츠 스프린터), 프라이빗(기아 카니발)의 4가지 서비스다. 또한 장애인을 위한 차량 호출 서비스인 타다 어시스트는 올해 상반기에 시범 운행할 예정이다.타다가 서비스를 시작한 지 5개월 남짓 지났다. 서비스 이용객은 18~24세 15%, 25~34세 55%, 35~44세 20%, 45세 이상 10% 그리고 남자 60%, 여자 40%로 나올 정도로 전 연령 고르게 이용하고 있다. 또한 서비스의 재이용률은 80%에 육박할 정도로 시장에서 좋은 평이 이어지고 있다.타다는 ‘이동의 기본’은 ‘더 나은 이동’이라고 강조한다. 우리나라 인구 5천만 명 가운데 운전면허 소지자는 3,166만 5천여 명(경찰청, 2017)이다. 하지만 스마트한 이동방법을 제시하는 모빌리티 플랫폼으로는 단 500만 대로도 이동이 가능하고, 교통 문제도 해소될 것으로 전망한다. 타다는 심각한 이슈가 되는 교통 문제를 그저 걱정하는데서 벗어나 해결 방법을 찾고 있다. 이동을 기반으로 하는 혁신과 혁명은 모빌리티 창출의 필요성에 불을 지폈다.“우리의 첫 미션인 ‘이동의 기본’이라는 초심을 잃지 않겠다”는 박재욱 VCNC 대표는 “이동에 있어 그 무엇보다 중요한 것은 탑승객의 안전이며, 언제 어디서나 사회에 더 나은 이동권이 뿌리내리도록 노력하겠다”고 강조했다.타다는 이동 시장의 새로운 표준을 제시하고, 서비스를 제공하는 자와 사용하는 자 모두가 만족하는 윈-윈 전략, 미래 이동 시장의 길을 트고 터를 닦는데 앞장서고 있다. 국내 카셰어링 시장을 이끄는 쏘카와 빅 데이터 기반으로 소비자의 심리를 사로잡는 타다가 손잡고 보여줄 국내 대중교통계의 앞으로의 변화가 기대되는 이유다.타다 드라이버 인터뷰송OO / 연극배우 / 택시기사 경력 없음 / 타다 드라이버 5개월차Q1. 어떻게 승차 공유 서비스 타다에 지원하게 됐는가?A. 기존에도 기사 전문 인력 공급 업체에 소속돼서 호텔 리무진 서비스(기사)를 한 경험이 있다. 마침 ‘타다’라는 차량 운행과 관련한 새로운 서비스가 눈에 띄었고, 근무 조건이나 시급 등이 괜찮은 것 같아 지원했다.Q2. 타다 드라이버로 고객을 모시는 입장에서 가장 다른 점은?A. 타다를 운행할 때마다 일반 택시와는 달리 프리미엄 서비스의 느낌이 든다. 승객도 드라이버를 대하는 태도가 조금 더 조심스럽고 서로서로 예의를 지키는 것 같다는 생각이다.Q3. 탑승 손님과의 관계 중에 불편했거나 황당했던 경험은?A. 야간 근무를 하다 보면, 때로는 취한 승객들을 태울 때도 있다. 취한 승객들은 간혹 기사에게 지나치게 말을 많이 걸어 운전에 방해가 되기도 하지만, 아직 손님과 심하게 불편했던 경우는 없다.Q4. 타다 플랫폼에서 가장 만족하는 게 있다면 무엇인가?A. 무엇보다 내가 원하는 요일과 시간에 근무할 수 있어 스케줄 관리가 쉽다. 연극배우가 직업이 나로서는 생계를 유지하는데 조금 어렵다. 그래서 근무 요일과 시간을 고정적으로 요구하는 아르바이트와는 또 다른 형태여서 좋다. 또한 호출 건수나 운행 거리와 관계없이 근무한 시간에 따라 급여를 받으니 나 자신도 영업의 스트레스를 받지 않고, 승객을 대할 때도 여유가 생긴다. 내가 제공하는 서비스에 승객이 만족하면 그에 대한 보람도 생긴다.Q5. 반대로 타다 플랫폼에서 개선해야 할 점이 있다면?A. 지금은 이용 수요가 너무 많아 배차가 잘 안 되는 경우가 있다고 들었는데 증차가 필요하다고 생각한다. 또한 지속 가능한 서비스를 위해서는 드라이버뿐만 아니라 승객의 퀄리티 유지도 중요할 것 같다. 현재 드라이버들이 운행을 마치면 탑승했던 승객에 대해 평점을 매기는데, 이것이 어떻게 활용되는지 알 수 있으면 좋겠다.글 김영명 기자  사진 쏘카
자동차보험료 비교견적사이트 활용 필수, 20대자동차보험료 가입 전 놓치지 말아야 할 7가지자동차보험은 차량을 구입하거나 운행할 경우 의무적으로 가입해야 하는 책임보험으로 갱신 기간 내에 재가입하지 않을 경우 과태료가 부과될 수 있어 주의가 필요하다. 무엇보다 동일한 차량이라고 해도 가입자의 연령이나 운전경력 등에 따라 보험료가 달라지기 때문에 최대한 저렴하게 가입하고자 한다면 각 상품별 특약과 보장내역을 미리 파악해두는 것이 좋다. 특히 20대자동차보험료 신규 가입자들에겐 할증률이 센 편이기 때문에 더욱 주의가 요구된다. ▶다이렉트자동차보험료 SMART 절약법 71. 자동차보험 주 할인특약인 연간 운행량에 따른 마일리지(주행거리) 할인 특약을 꼼꼼히 체크해야 하는데 보통 회사에 따라 최대 40%까지 할인이 가능하다. 운행거리가 짧을수록 할인율이 커지는 방식인 만큼 대중교통 이용이 많은 운전자에게 유리하다. 단 주행거리가 인증되는 시점에 따라서 할인이 불가할 수도 있으니 최소 1-2달 이전에 미리 차량의 주행거리를 체크해 회사 별 특약기준에 맞출 수 있도록 해야 한다.2. 사고 발생 시 법적인 증거물로도 채택될 수 있는 블랙박스 특약은 꼭 활용해야 한다. 다만 오래된 차의 경우 고가의 블랙박스를 설치하게 되면 오히려 보험료가 인상되는 경우도 간혹 발생할 수 있으니 주의하자. 최근 자동차보험사 손해율이 커지면서 할인 폭이 소폭 축소되었다.3. 각 회사별로 제공하는 첨단안전장치 설치, 대중교통할인, 요일제 적용, 안전운전 할인, 카드결제 할인, 가입나이 할인, 보복운전 피해, 친서민 우대, 자녀할인 등의 관련 특약을 활용하면 보험료가 추가 절감될 수 있다. 이 중 무사고 특약(무사고기간 인정 특약)의 경우 보험가입 경력에 따라 최대 70%까지 할인이 된다. 그러나 반대로 사고횟수 및 사고 보장금액에 따라 보험료가 할증이 될 수도 있으니 주의해야 한다. 또한 UBI 등 자동차 안전장치 장착을 통해 최대 3-6% 할인이 가능한데, 해당 첨단안전장치는 총 5가지로 차선이탈 경고장치(차선유지 보조장치), 전방충돌 경고장치(긴급제동 보조장), 타이어 공기압 경고장, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항제어장치(스마트크루즈카컨트롤)이다. 단, 첨단안전장치특약에 가입하려면 장착사진 등 증빙자료를 보험회사에 제출해야 한다. 4. 앞서 언급한 마일리지 특약과 승용차 요일제 할인의 차이를 확인하고 본인에 맞는 것으로 선택해야 한다. 단 마일리지 특약은 요일제 특약과 중복 가입이 가능하며, 요일제 특약은 2회까지 비운영요일 변경이 가능하다.5. 보험료 할증범위를 최대한 높게 책정하는 것이 좋다. 보험사고 지급금액이 50-200만원까지 책정이 되는데, 대부분 기존 갱신보험의 할증금액을 무시하거나 지나치는 경향이 큰 만큼 할증금액이 얼마까지 되어 있는지 꼼꼼하게 확인해볼 필요가 있다.6. 운전자 한정특약(운전자범위 설정)으로도 보험료 절약이 가능하다. 보통 1인 한정, 부부한정, 가족한정 특약 등으로 나눠지는데, 운전자 연령제한을 높게 책정하면 최대 20-30% 보험료 부담을 줄일 수 있다. 단, 회사차량의 경우 임직원 전용 특약을 가입 후 운행기록을 작성 및 비치한 경우에 한해 보험료를 경비로 인정받을 수 있다. 7. 만일 직장(관공서, 법인체 등)이나 군대, 해외에서의 운전근무경력이 있다면 증명서를 제출하면 경력에 따른 보험료 할인을 최대 40%까지 지원받을 수 있다. 추가적으로 뺑소니 사망, 가족생활비, 상급병실료, 수입차 담보 등 본인에 맞게 선택 가입하는 것이 좋다.마지막으로 대중교통특약의 경우 가입 전 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상일 시 5% 보험료를 할인받을 수 있으니 주의하자. 만일 대중교통 이용금액이 12만원이 넘으면 8%의 할인율을 적용 받게 된다.최근에는 현대해상 하이카 다이렉트 자동차보험, DB 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 흥국화재 이유 다이렉트 자동차보험, 롯데 하우머치 다이렉트 자동차보험 등의 상품을 오프라인보다 저렴하게 가입할 수 있도록 신규 가입이나 갱신 전에 인터넷 자동차 다이렉트보험 비교견적사이트인 이용이 늘고 있는데, 미리 인터넷 자동차보험 종류나 가격 등을 알아둔다면 여러모로 도움이 될 수 있을 것이다. 
현대해상 다이렉트 자동차보험 VS 한화다이렉트자동차보험 특약 분석해보기자동차 보유자는 유류비, 수리비, 자동차세, 세차비 등 자동차로 인한 여러 가지 지출 요소가 발생되는데, 그 중 차량보험료는 가장 큰 비중을 차지하고 있어 가격 인상은 곧 소비자의 부담으로 직결된다. 실제로 올해 1월 중순부터 모든 손보사의 자동차보험료가 3% 중후반대로 인상됐다. 이에 따라 자동차보험료를 절감할 수 있는 방안에 대한 운전자들의 고민이 커지고 있다.따라서 인터넷으로 직접 가입할 수 있는 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 17% 정도 비용을 절감해 저렴하게 가입하는 이들이 늘고 있는데 가입자 중 4명 중 1명이 이에 해당된다.  요즘에는 대부분 스마트폰이나 태블릿PC를 보유하고 있기 때문에 출퇴근 시간이나 휴식시간에 간편하게 다이렉트 자동차보험 확인이 가능한데, 단 자동차보험종류별 금액 차이와 더불어 할인 특약, 보장내용 등을 미리 파악하는 것이 중요하다.보통 의무보험(책임보험)으로 가입해야 하는 자동차보험이기 때문에 꼼꼼하게 따져보지 않고 기존에 가입하고 있던 자동차보험을 그대로 갱신하거나 대충 아무 보험이나 준비하는 안일하게 선택하는 경우가 있는데 이는 금물이다. 대인 I과, 대물 2천만 원 이외에도 다른 특약(무보험차상해, 자동차상해, 긴급출동 등)을 어떻게 구성하는가에 따라 실제 사고 발생 시 보장을 받을 수 있는 범위 자체가 달라지기 때문이다. 그러므로 보험사 담보별 지원 내용을 정확하게 알아보고 다양한 자동차보험을 비교해보는 것이 합리적이다.  무엇보다 각 자동차보험별 할인특약을 파악 후 개인에 맞게 적용해 본다면 보다 보험료를 획기적으로 절감할 수 있다. 최근 3년간의 무사고 경력이 있다면 3%- 20%까지의 보험료 할인을 받을 수 있고, 대부분 주행거리가 2,000Km 이하일 경우라면 30%-42%까지 할인을 적용받을 수 있는 마일리지 할인(주행거리 특약)도 필수로 적용해야 한다. 또한 카드사 할인도 놓쳐서는 안 되는 보험료 절약 포인트인데 H사, S사, L사의 경우 계열사 카드로 보험료 결제 시 할인받을 수 있다.요즘 전 세계 자동차 보험사들의 화두는 ‘운전자의 운전 습관’인데 이와 관련한 첨단 안전장치 장착할인 또한 확인해야할 항목 중 하나이다. 첨단 통신기기를 활용해 운전자의 차량 주행 데이터를 수집하고, 이를 근거로 금액을 산정하는 것이 바로 ‘운전습관연계보험(UBI, Usage-Based Insurance)’인데, T맵 기반으로 현재 동부화재에서 판매 중으로 평소 조심스럽게 운전하는 편이라면 해당 특약을 활용한다면 10% 정도 비용 절감이 가능하다.다음으로 인기인 주요 첨단안전장치인 특약은 차선이탈 경고장치, 전방충돌 경고장치, 타이어 공기압 경고장치, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항 제어장치 등이 있는데, 현재 11개의 보험사에서 판매 중인 상태이다. 현대해상의 경우 차선이탈 경고장치 특약을 작년 12월부터 판매 중인데, 적용하면 약 3.3% 할인이 가능하다. 최근 판매되는 신차들은 의무 대상이 되므로 보험 할인율을 비교 후 가입자 본인에게 유리한 상팜으로 알맞게 가입하는 것이 좋다. 최근에는 다이렉트 자동차보험료비교견적사이트(http://directcar-ins.com/?adins_no=4763)를 통해 롯데 하우머치 다이렉트, 한화 자동차보험, KB 자동차보험, 악사 자동차보험, 흥국화재 이유 자동차보험, 현대해상 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험, 더케이손해보험, DB 다이렉트 자동차보험 등 다양한 상품들의 견적산출을 해볼 수 있다. 주말에도 전문가의 도움을 받아 상품별 보장내용 및 할인 특약, 가격비교는 물론 다이렉트자동차보험순위를 확인하고 자동차보험추천 상품 견적을 받아볼 수 있어 자신의 운전 습관까지 고려한 최적화된 상품 선택이 가능해진다.  
동부화재 다이렉트 자동차보험 VS kb자동차다이렉트 맞춤 설계 최적화 TIP서울에 사는 직장인 조씨(39)는 회사 동료가 본인과 동일한 자동차를 비슷한 시기에 구매했다는 사실을 알게 되었다. 문제는 운전 경력 또한 큰 차이가 없는데다가 가입한 자동차보험 담보 가입 내용 또한 거의 동일했음에도 불구하고 매년 자신이 20만 원 더 비싸게 자동차보험료를 납부하고 있다는 것이다.차이라면 가입한 회사가 다른 부분 외에도 본인은 처음으로 차량 구입 시 소개 받은 설계사에게 기존 내용대로 매년 갱신을 한 반면, 직장 동료는 인터넷을 이용해 다이렉트 자동차보험 상품으로 가입했다는 부분이었다.조 씨의 회사 동료 사례처럼 최근에는 전 연령대를 중심으로 다이렉트 자동차보험을 오프라인 상품보다 20-30% 가량 저렴하게 가입하는 이들이 늘고 있다. 자동차보험 종류별로 장단점을 손쉽게 비교할 수 있고, 자동차보험가격비교를 해볼 수 있어 자동차보험료 인상 부담을 대폭 줄일 수 있다는 평이다.특히 기존 보험보다 좋은 조건의 다른 회사 상품을 가입하는, 소위 ‘갈아타기’가 점차 늘어나고 있는데, 특히 젊은 층인 20대가 24.5%, 30대는 19.3%로 60대가 16.5%인 것에 비해 이동률이 높은 것으로 나타났다.우선 자동차보험은 대인배상과 대물배상 한도를 면밀히 확인해야 한다. 보통 자차보험의 대인배상은 사고 발생 시 타인에게 해를 끼치거나 사망에 이르게 했을 경우 피해액을, 대물 배상은 차량에 입힌 손해를 보장하는데, 대인 배상 I과 대물 배상 2천만 원은 의무보험(책임보험)으로 불린다. 특히 외제 수입차 등 고가의 차량의 경우 사고 후 피해 지급액이 국산차에 비해 3배 이상 크게 발생하는 편이기 때문에 한도 금액을 5억 이상으로 여유 있게 설계하는 것이 유리하다.  더불어 무보험차상해나 자기차량손해, 자동차상해, 긴급출동 등 필요한 자동차 보험 담보를 알맞게 구성해 자차보험 자기부담금 설정 시나 차량 사고 보상처리 시 부족함이 없도록 자동차종합보험으로 준비하는 것도 요령이다.다음으로 상품별 할인 특약도 비교해보는 것이 좋다. 할인 특약을 알맞게 가입하면 보험료 30%가량 절약하는 것도 가능하기 때문. 대표적으로 블랙박스 장착 할인과 승용차 요일제, 임산부(자녀) 할인, 전자매체 할인, 마일리지(주행거리) 할인 특약이 있는데, 마일리지 특약의 경우 운행거리에 따라 1-42%까지 보험료를 환급받을 수 있으며, 잔여 보험기간이 3개월 이상 남은 경우라면 기간 중 가입이 가능하다. 때문에 본인이 운전 패턴을 파악해 상품별로 구간별 할인율을 꼭 비교해보도록 해야 한다.더불어 최근 관심이 높은 첨단 안전장치 특약도 체크해보는 것이 좋다. 차선이탈경고장치, 자동차안정성 제어장치, 타이어 공기압 경고장치, 긴급제동 보조장치, 전방충돌경고장치, 차선유지 보조 장치, 적응형 순항제어장치 등이 이에 해당되는데, 현재 11개 주요 보험사에서 해당 특약을 적용해 보험료를 할인해주고 있으니 자신의 차량에 해당 첨단 안전장치가 장착되어 있거나 신규 자동차를 구입 예정이라면 해당 장치를 장착여부 확인 후 상세한 할인율이나 적용 기준을 파악하도록 해야 한다.최근에는 위와 같은 세밀한 조건 비교를 위해 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 이용하는 이들이 늘고 있다. 롯데 하우머치 자동차보험, 현대해상 다이렉트 자동차보험, DB(동부화재) 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 메리츠화재 다이렉트 자동차보험, 흥국화재 다이렉트, KB 손해보험 자동차보험, 악사(AXA) 다이렉트 자동차보험 등 제휴사의 담보와 할인 특약을 비교 분석해볼 수 있다.특히 자동차보험이력조회나 자동차보험 할증기준 외에도 다른 운전자들은 어떤 상품을 선호하는지, 자동차보험가입방법과 자동차보험견적 및 다이렉트자동차보험순위까지 참고해 전문가와 개별 상담을 진행해 자동차보험추천 상품까지 알아볼 수 있는 만큼 나만의 맞춤형 자동차보험으로 대비가 가능하다.
다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트로 알아보는 핵심 특약할인 종류와 경력인정제도새 마음 새 뜻으로 여러 가지 계획을 세우겠지만 가장 중요한 것이 바로 재테크에 대한 고민일 것이다. 사실 돈을 모으는 것도 중요하긴 하지만 합리적인 소비를 하는 것만으로도 부의 축적이 가능해진다. 그 중 차량 보유자라면 매년 반드시 가입해야 하는 차량보험의 경우, 경제적 소비를 위해 같은 보장이라면 조금이라도 더 저렴하게 가입하려는 이들이 늘어나고 있다. 이런 성향은 젊은 층에서 두드러지게 나타나고 있다. 60세 이상의 경우 운전자 중 약 16%만 갱신 시 다른 보험사 상품으로 변경했지만 20대는 약 25%, 30대는 약 19%가 다른 자동차보험으로 갈아탔다. 이들은 대부분 오프라인 자차보험으로 가입했다가 상대적으로 저렴한 다이렉트 자동차보험 상품으로 갈아탔거나 같은 다이렉트 상품 중에서도 갱신 시점을 기준으로 가성비가 높은 다른 상품으로 변경 가입을 한 것이다. 담보 설계 시에도 책임보험(의무보험, 대인 I, 대물 2천만 원)만으로는 사고 발생 시 보상 처리의 부족함이 있을 수 있어 자동차보험다이렉트견적을 알아볼 때 대부분은 다양한 담보를 활용한 자동차 종합보험으로 준비하고 있다. 요즘은 추운 날씨로 인한 빙판길 사고 등 교통사고량이 급증하고 있고 갑자기 차에 이상이 생기는 경우도 많으니 긴급출동 서비스 담보는 꼭 활용해 보는 것이 좋겠다.  또한 할인 특약을 알맞게 활용 가입하는 것도 스마트한 자동차보험 가입 요령이 될 수 있다. 일단 가장 대중적인 마일리지 특약만큼이나 활용도가 높은 대중교통이용 특약을 잘 활용하는 것이 좋은데, 1인 또는 부부운전 한정특약을 가입한 상태에서 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상인 경우(부부운전자 한정 시 12만원)에는 최대 8% 할인을 받을 수 있다. 마일리지 특약처럼 자동차 이용이 줄어든 만큼 할인이 이루어지는 방식이다. 또한 최근 주목받고 있는 UBI 특약도 세심하게 살펴볼 필요가 있는데, 스마트폰 내비게이션을 이용해 안전운전을 하도록 하고 해당 점수를 기반으로 금액 할인을 받을 수 있다는 특징이 있다. 현재 해당 특약을 적용하는 손보사 늘고 있는데 티맵으로 안전운전점수가 61점 이상이면 최대 10%까지 할인된다. 이외에도 차선이탈 시 경고등이 켜지거나 타이어 압력이 떨어지면 경보장치가 작동되는 첨단 안전장치를 장착한 경우에도 해당 특약으로 추가 할인을 받을 수도 있다. 일반적으로 차량보험 가입 시 운전 경력이 부족한 경우 사고 위험이 높기 때문에 계약 시 높은 보험료가 책정된다. 때문에 신규자동차보험을 가입하는 경우 비용 부담이 커지므로 이전 운전 경력을 증명해 할인을 적용받아야 한다. 관공서에서 운전을 했다거나 운전병으로 군 복무를 한 경우, 외국에서 운전 경력이 있는 경우 등 다양한 경력 증명 방법이 있기 때문에 인터넷 자동차보험료 비교견적사이트에서 ‘운전 경력 인정제도’에 대해 정확하게 확인하고 이를 이용해 보험료 부담을 낮춰보는 것도 요령이다.  최근 젊은 층에서부터 기존 자차보험을 그대로 재가입하며 갱신하기보다는 여러 자동차보험종류를 비교해보고 가입할 수 있는 자동차보험다모아나 자동차보험료비교견적사이트를 활용하는 경우가 많아지고 있다. 다이렉트자동차보험순위와 더불어 상품별 자동차보험가격 차이를 한눈에 알아볼 수 있어 합리적인 계약이 가능해지기 때문이다. 안타깝지만 올해 하반기에도 보험료 인상이 예고되어 있는 만큼 보다 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 활용해 여러 회사의 금액 차이룰 자동차보험료계산기로 산출해 할인 특약까지 잘 비교하여 남보다 합리적인 자동차보험 가입이 이루어지도록 노력해야 할 것이다.
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