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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
RENAULT SAMSUNG SM6 PRIME단짠 세단달고 짠 음식은 중독성 강한 맛으로 인기가 좋다. SM6 프라임 역시 단내와 짠내가 공존하는 모습을 보여준다.르노삼성 중형 세단 SM6가 어느덧 출시한 지 3년이 다 되어간다. 출시 초기, 중형 세단 부동의 1위 타이틀을 지닌 현대기아차의 아성을 위협하며 주목받았다. 출시 직후인 2016년 3월 판매량을 보면 SM6는 6,751대가 팔려나가며 같은 기간 5,906대를 기록한 쏘나타를 크게 앞질렀지만, 이젠 모두 옛날얘기가 되었다. 현 시점에서 판매 부진을 만회해야 하는 르노삼성이 SM6 프라임이라는 특단의 조치를 내놓았다.부내나는 외관SM6 프라임을 보고 있자니 르노삼성 전시장을 찾았던 작년이 떠올랐다. 가까운 지인이 중형 세단을 뽑아 만족스럽게 운용하는 모습을 보고 “어디 나도 한 번?”이란 생각에 견적이나 받아볼 요량이었다. 언제나 그렇듯 처음 생각했던 트림과 옵션은 온데간데없이 최상위 트림의 풀옵션 견적서를 받아 나왔다. 지금 딱 모든 조건이 맞는 대신 외장 컬러만 타협하면 바로 출고 가능한 재고가 딱 한 대 남아있다는 보충 설명과 함께. 다른 건 차치하고서라도 상위 트림으로 갈 수밖에 없던 가장 큰 이유 중 하나는 램프 구성이었다. 낮은 트림에서는 버젓이 램프 커버가 자리하고 있음에도 안쪽에 LED가 빠져있어 반쪽짜리 미등이 될 수밖에 없었기 때문이다. 이 때문에 낮은 트림을 구매한 후 애프터마켓을 통해 나머지 반쪽을 완성하는 소비자도 꽤 있었다.LED 라이팅 패키지가 적용됐다  패키지 적용으로 테일램프도 끊김없이 끝까지 발광한다  SM6 프라임은 외관에서 GDe 엔진이 얹힌 상위 버전과 다른 점을 찾아보기 어렵다. ‘가성비 SM6’라는 별명이 붙었기에 램프 구성이 아쉬울 수 있겠다 생각했지만 이는 쓸데없는 우려에 지나지 않았다. SM6 프라임은 완전한 뒤태를 완성하는 LED 라이팅 패키지를 선택할 수 있어 외관을 중시하는 소비자에게 확실한 유인책으로 작용한다(SE 트림에서 적용 가능). 굳이 외관에서 드러나는 상위 트림과의 차이점을 꼽자면 다소 저렴해 보이는 휠뿐이다. 이 역시 18인치 투톤 알로이휠로 업그레이드할 수 있다.과감히 덜어낸 실내 구성을 그나마 덜 티나게 하는 블랙 인테리어  짠내나는 인테리어‘프라임(PRIME)’은 대체로 ‘최고의, 뛰어난’을 의미한다. 축구에서 우리나라의 K리그1 격인 영국 프리미어리그, 아파트 거래 시 인기 지역 또는 호재 때문에 붙은 웃돈을 일컫는 프리미엄 역시 다 여기서 비롯한 용어다. 갑자기 영어 강의를 하는 건, 실내로 들어서면서 ‘프라임’이란 단어의 용례에 의문이 들었기 때문이다.가장 먼저 눈에 띄는 건 인포테인먼트 스크린의 변화다. 기존 모델은 공조기 조작부를 뺀 거의 모든 부분을 터치스크린 속으로 옮겨 놨었다. 이번 모델은 대시보드 한가운데를 가득 채우던 터치스크린을 빼고 딸깍거리는 버튼과 반 이상 크기를 줄인 LCD 모니터를 넣었다. 베젤 소재 역시 하이글로시 플라스틱에서 저렴해 보이는 무광 플라스틱으로 대체됐다. 여기엔 S-Link 대신 일반 오디오 시스템이 들어간다. 센터 콘솔 상단 구성도 달라졌다. 기어 노브 아래에는 인포테인먼트 메뉴를 조작할 수 있던 원형 다이얼이 사라지고 500원 짜리 동전 두세 개 겨우 들어갈 법한 수납공간으로 대체됐다. 개방감을 중시하는 탓에 바로 지붕을 올려다본다. 썬루프가 보이질 않는다. 파노라마 썬루프는 SM6 프라임에서는 옵션으로도 선택할 수 없는 고급진 옵션이다.상대적으로 고급스러워 보이는 GDe 버전 SM6가 아른거리지만, 그렇다고 모든 면에서 뒤처지는 건 아니다. 많은 부분에서 고급감을 덜어냈을 뿐, 꼭 필요한 편의장비는 갖추고 있다. 우선 PE, SE 트림 모두 앞 유리에 열 차단, 차음 기능이 기본이다. R-EPS 방식 프리미엄 스티어링 시스템도 공통 적용 사항. 시승차였던 SE 트림에는 열선 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 하이패스 기능 내장 전자식 룸미러, 그리고 뒷좌석 열선 시트까지 탑재된다. 그러고 보니 아까 찾아본 영단어 프라임은 ‘주된, 기본적인’이란 뜻도 갖고 있었다.좀체 수납이 어려운 센터 콘솔부. 싼 티는 덤이다  넉넉한 레그룸, 컵홀더 달린 팔걸이, 그리고 열선 시트까지 마련된다 감쪽같은 주행감실내에서 확연한 차이점을 보이지만 진짜 변화는 딴 데 있다. SM6 프라임이 기존보다 가격을 대폭 낮출 수 있던 주요 원인은 편의장비를 덜어낸 데 있지 않다. 완전히 달라진 파워트레인 구성이 주효했다. 기존 SM6 2.0L는 GDe 직분사 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기 조합이었다. 반면 SM6 프라임에는 2.0L CVTC Ⅱ 엔진과 무단변속기(CVT)가 얹힌다. 지난달 출시한 신형 말리부가 CVT를 적극적으로 받아들이고 현대기아차 역시 무단변속기가 달린 스마트스트림 파워트레인을 쓰는 것과 같은 기조다. CVTC Ⅱ 엔진은 SM5용 엔진의 개량 버전이다. 이를 통해 기존 SM6의 150마력이던 최고출력은 140마력으로, 20.6kg.m의 최대토크는 19.7kg.m로 살짝 낮아졌다. 엔진 구성도 단출해 보이지만 실력이 모자라진 않다  GDe 엔진이 얹힌 SM6는 7단 듀얼클러치 변속기와 괜찮은 궁합을 보이며 효율과 운전 재미를 위한 세팅에 주력했던 기억이 있다. 수동 변속 기반의 자동변속기 적용으로 빠른 업시프트가 가능하며 경쾌한 핸들링은 SM6를 단순한 패밀리 세단으로만 머물지 않게 했다. SM6 프라임은 파워트레인이 바뀐 만큼 주행감 역시 약간의 차이를 둔다. SM6 프라임은 닛산 알티마에도 들어가는 자트코의 엑스트로닉 무단변속기를 쓴다. 새로울 거 없는 얘기지만 무단변속기도 이젠 자동 변속기 같은 변속감을 적극적으로 만들어 낸다. 실제로는 존재하지 않는 가상의 7단 기어를 설정해 변속감을 제공하는 것. 기어비가 단수별로 고정되어 있지 않기 때문에 다양한 주행 환경에서 때에 따라 알맞게 기어비를 조절하는 것이 장점이다. 따라서 엔진은 한없이 평범한 2.0L 가솔린 엔진이더라도 변속기가 끊임없이 ‘열일’을 하려는 게 몸으로 느껴졌다. 무난한 일상 주행에서는 별 감흥 없이 굴러갔지만, 급가속을 하고자 할 때엔 엔진회전수를 최대토크가 나오는 시점까지 끈질기게 물고 늘어지며 있는 힘을 한껏 끌어낸다. 단단한 느낌의 서스펜션은 잘 조율된 조향감의 스티어링 휠과 조화를 이룬다. 이 때문에 GDe 버전 SM6와의 수치상 차이는 실용 주행 영역에서 체감하기 어려운 부분이었다. 감성은 비슷하되 경제성을 노린 이번 변화 내용을 반길 소비자가 꽤 많을 것 같다. SM6 프라임은 그 이름처럼 기본에 충실하고 흠잡을 데 없는 가성비 세단으로 다시 태어났다.운전대 뒤에 음량 조절 및 음원 선택 기능이 숨어있다글 김민겸 기자 사진 최진호
CITROEN C4 CACTUS 칵투스가 달라졌다. 얼굴을 다듬고 측면 에어 범프도 최소한으로 줄였다. 프랑스차 다운 개성이 옅어진 대신 신형 서스펜션과 최신 주행보조장비로 무장했다. 오트쿠튀르 혹은 하이패션으로 분류되는 옷들은 디자이너의 개성이나 철학이 강하게 반영되는 반면 도저히 일반인이 입을 수 없는 물건인 경우가 많다. 반대로 기성복은 많은 고객에게 팔기 위해 누구나 받아들일 수 있는 비교적 평범한 디자인이기 마련. 자동차 역시 기본적으로는 기성품의 범주에 든다. 따라서 대부분의 양산차에서는 지나치게 강한 개성이 약점으로 작용하는 경우가 많다. 그런 현실 속에서도 남다름을 추구해 온 것이 바로 프랑스 메이커, 특히 시트로엥이다. 90년대 이후 시트로엥은 대중성을 추구하게 되지만 80년대 이전만 해도 독특한 차가 많았다. 2014년 등장한 C4 칵투스는 C3 플랫폼을 공유하는 크로스오버 모델로 오랜만에 옛 시트로엥에 대한 향수를 떠올리게 하는 개성 넘치는 존재였다. 하이드로뉴매틱의 승차감을 재현하라선인장을 뜻하는 이름부터 범상치 않았다. 눈이라고 생각한 부분은 사실 주간주행등. 헤드램프는 범퍼 양쪽 아래에 자리 잡았다. 게다가 그릴마저 없는 얼굴은 만화 캐릭터를 보는 듯했다. 좌우 도어에는 에어 쿠션이 달렸는데, 부드러운 수지에 공기를 넣어 문콕 테러가 빈번한 곳에서는 무척이나 유용한 장비다. 다만 일반적인 취향이 아니라는 것이 문제였다. 패션으로 치자면 오트쿠튀르처럼 전 세계 누구나 쉽게 받아들일 수 있는 외모가 아니었다. 헤드램프와 그릴 디자인을 바꾸어 얼굴이 달라졌다지난해 마이너 체인지를 거친 칵투스는 예상대로 개성을 덜어내고 평범함을 입었다. 헤드램프 아래 범퍼처럼 둘렀던 부분을 제거해 눈매를 부각시키는 한편 프론트 그릴을 새로 만들었다. 도어 측면 상당부분을 차지하던 에어 범프 역시 면적을 줄여 도어 아래쪽에 조그맣게 남겼다. 나쁘게 말해 옆구리에 방석을 두른 것 같았던 모습이 한결 깔끔해졌다. 개성이 줄었다고 서운해 하는 이도 있겠지만 이제야 일반적인 취향의 고객에게도 어필할 만한 외모가 된 것이다.사이즈를 줄여 도어 아래로 옮겨진 에어 쿠션  계기판 레이아웃은 기본적으로 변함없다   실내는 상대적으로 변화가 적다. 계기판 레이아웃과 대시보드 디자인 그대로지만 인포테인먼트 시스템을 업그레이드했으며, 시트 디자인을 손보았다. 장거리 운전에 대비해 더 단단한 쿠션을 사용했다. 센터 터널이 높게 솟아오르면서 주차 브레이크도 일반적인 레버 형태로 바뀌었다. 덕분에 운전석과 조수석 사이에 수납공간이 늘었다. 좁은 뒷좌석과 미니밴 3열처럼 빼꼼 열리는 뒷창문은 그대로다. 감성품질은 결코 칭찬할 수 없지만 독특한 디자인이 마음에 든다면 보아줄 만한 수준이다.   차급의 한계가 분명한 뒷좌석  뒷좌석을 접으면 공간 활용성이 늘어난다이번 변화에서 가장 큰 부분은 서스펜션이다. PHC(Progressive Hydraulic Cusion)이라 불리는 신형 댐퍼 말이다. 시트로엥은 한때 하이드로뉴매틱 서스펜션의 선구자였다. 에어 스프링, 유압 실린더와 유압 펌프로 구성된 일종의 에어 서스펜션이다. 이 방식은 높낮이 조절이 쉬울 뿐 아니라 직선 주행에서 ‘마법의 양탄자’라고 할 만큼 부드러운 승차감을 제공하는 대신 롤링 제어, 즉 코너링에서 약점이 있었다. 시트로엥은 전자제어 시스템을 도입해 이런 문제점을 차례로 개량했다. 하지만 푸조에 인수되어 PSA의 일원이 된 후 독자 기술을 계속 고집하기가  점점 어려워졌다. 결국 C5 1세대(2001~2007)의 하이드랙티브를 마지막으로 하이드로뉴매틱 서스펜션은 자취를 감추게 된다.   PHC는 일반적인 코일오버식 댐퍼지만 우리가 아는 일반적인 구조와는 조금 다르다. 목표는 예전 하이드로뉴매틱 시절의 부드러운 승차감. 피스톤이 눌림에 따라 오일이 빠져나갈 수 있는 구멍이 차례로 막혀 깊이 눌릴수록 감쇠력이 높아지는 구조다. 따라서 일반적인 크루징 상태에서는 출렁거리듯 부드럽지만 롤링이나 피칭이 커지면 단단하게 차체를 지탱한다. 시승에서도 신형 댐퍼의 실력은 쉽게 확인할 수 있었다. 스트로크 마지막 단계에서는 꽤 단단해지면서 자세를 쉽게 흐트러뜨리지 않았다. 이 정도라면 유럽의 악명 높은 돌바닥 노면에서도 좋은 승차감을 유지할 수 있을 것 같다.  신형 댐퍼를 사용해 부드러우면서도 안정적인 달리기를 제공한다 개성 줄었지만 완성도는 높아져구동계는 여전히 1.6L 99마력의 블루HDi와 6단 자동(ETG6) 조합. 싱글 클러치를 사용하는 자동화 수동 변속기는 여전히 적응이 쉽지 않다. 변속 도중 울컥거리는 부분은 변속 타이밍에 맞추어 액셀 페달을 살짝 떼어주면 어느 정도 해소되지만 타코미터가 없다 보니 대부분 감각에 의존할 수밖에 없다. 그래도 99마력의 출력과 25.9kg·m의 토크는 결코 넘치지는 않아도 생각보다 활기차게 달린다. 1,240kg에 불과한 가벼운 무게 덕분이다. 사실 전장 4.2m가 안되는 이 차는 높이를 제외하고는 폭스바겐 골프보다 작다. 변속기의 아쉬움만 제외한다면 조향성이나 승차감, 주행 안정성은 전반적으로 흠잡을 데 없다. 99마력 디젤 엔진에 6단 수동 기반 자동 변속기를 조합했다4WD 옵션이 없어 사실상 키 높은 해치백이지만 문제 될 것은 없다. 이 차를 끌고 오지를 탐험할 사람은 없을 테니까. 반대로 주행보조 기능은 충실하게 업그레이드했다. 앞차와의 상대속도에 따라 자동으로 차를 세우는 액티브 세이프티 브레이크부터 차선이탈 경고와 운전자 주의 경고, 운전자 휴식 알림 등을 갖추고 있다. 칵투스의 몰개성화는 아쉽지만 대신 승차감을 개선하고 최신 주행보조장비를 손에 넣는 등 착실하게 진화했다. 마이너체인지를 하면서 이름 뒤에 SUV도 붙였다. 라이벌 메이커에 비해 상대적으로 옅은 SUV 색체를 조금이나마 부여하고 싶었을 것이다. C4 칵투스의 변화는 지나치게 튀는 취향이 대중적으로 사랑을 받기 힘들다는 현실을 따르고 있다. 그런 시장 논리에 순응해야 하는 프랑스 메이커의 현실이 조금은 안타깝다.  글 이수진 편집장   사진 최진호
LEXUS ES300h‘보급형 렉서스’ 탈피한 자신만만한 진화ES가 한층 고급스러워졌다. 기함 LS를 빼 닮은 외모 속에 고급 장비를 심었다. 신형 엔진과 120마력 모터를 조합해 218마력을 내는 하이브리드 시스템은 잘 다듬어진 하체와 어우러진다.  시승차를 받으러 도착한 주차장에서 잠시 망설였다. “이거 진짜 ES가 맞나?” 뒤로 돌아가 보니 ES300h라는 글자가 선명하다. 신형부터 LS 디자인에 더 가까워졌음을 알고는 있었지만 막상 실물을 보니 구별하기가 쉽지 않다. 패밀리룩이 어제오늘의 일은 아니고 메르세데스 벤츠나 BMW 같은 프리미엄 브랜드에서 더욱 두드러지는 경향이 있다. 당연하다면 당연한 변화다. 기함을 닮은 화려한 외모 ES는 렉서스 브랜드가 탄생한 1989년, 기함 LS의 뒤를 쫓아 등장했다. 새로운 브랜드의 이미지 확립을 위해 천문학적인 자본과 기술을 쏟아부은 LS와 달리 ES는 보다 넓은 고객층을 목표로 삼았다. 윈덤을 베이스로 해 브랜드 아이덴티티는 옅었지만 판매 대수에서 렉서스를 견인했다. 5세대부터 패밀리룩을 강조하기 시작한 ES는 6세대에 스핀들 그릴을 도입해 더욱 닮아지더니 이번 7세대에서 그 정점을 찍었다. 스핀들 그릴로 과격함을 추구해 온 렉서스 디자인은 이번 ES를 통해 더욱 완성의 영역에 도달했다. 처음에 다소 난해했던 선들이 비로소 조화를 이룬 느낌. 스핀들 그릴의 크기는 이전과 비슷하지만 수직핀으로 인상이 달라졌고, LS를 닮은 헤드램프는 작살 같은 주간주행등을 조화시켰다. 여기에 화려함을 더하는 크롬 장식이 사이드미러에까지 사용되어 풀메이크업에 화려한 귀걸이로 멋을 부린 모양새다. 역대 ES 가운데 가장 화려한 디자인이다. 스핀들 그릴을 이렇게 보면 송곳니 같다터빈 블레이드를 연상시키는 18인치 휠작살을 연상시키는 헤드램프 디자인층층이 겹쳐 입체감을 살린 리어 컴비네이션 램프인테리어에도 많은 변화가 보인다. 좌우 대칭에 가까웠던 대시보드가 비대칭으로 바뀌어 운전석에 집중했다. 클러스터 커버를 좌우 바짝 조이면서 양쪽 위에 주행안정장치와 드라이브 모드 스위치를 달았다. 스티어링 휠 주변에 운전 관련 스위치를 집중한 것이다. 중앙에 원형 미터가 달린 계기판 레이아웃은 수퍼카 LFA와 쿠페 RC의 유산. 스포츠 모드에서는 빨간색으로 물들어 그런 느낌이 더 강해진다. 스티어링 휠 가까이 배치한 드라이브 모드 스위치스포츠 감성이 느껴지는 계기판스위치류는 배치와 조작감이 좋아 쓰기에 편하다. 다만 렉서스 특유의 터치패드식 인터페이스는 여전히 익숙해지기 힘들다. 모니터를 더럽히지 않고, 운전 중 사용을 고려한다고 해도 터치식 모니터에 익숙한 한국 고객에게는 마이너스 요소다. 실내 거주성과 감성품질은 원래부터 ES의 장점이었던 데다, 신형은 휠베이스가 2870mm로 늘어나 2열 공간이 늘어났다. 하이브리드 배터리는 뒷좌석 바닥에 깔아 트렁크 공간을 침범하지 않도록 했다. 익숙해지기 힘든 터치패드신형 엔진으로 하이브리드 업그레이드엔진은 여전히 4기통 2.5L 밀러 사이클이지만 TNGA 플랫폼에 맞추어 개발된 하이브리드 전용 신형 유닛이다. 코드명 A24A-FXS. 새로운 직분사 인젝터를 달고 가변식 밸브 타이밍 기구도 개선해 출력은 높이면서도 연비와 배출가스를 개선했다. 41%라는 하이브리드 열효율은 거의 디젤 엔진에 육박하는 수치다. 엔진만으로 178마력, 모터는 120마력을 내며 둘이 힘을 합친 시스템 출력은 218마력. 셈이 잘못된 것 같지만 서로 힘을 내는 영역과 상황이 다르기 때문이다. 각자의 모자라는 부분을 커버하며 최적의 성능과 효율을 확보하는 것이 바로 하이브리드 시스템의 묘미다. 시승차는 퍼포먼스 댐퍼가 달린 이그제큐티브 사양. 드라이브 모드를 스포츠에 두면 감쇠력을 높여 하체를 단단히 조인다. 지나치게 부드럽기만 하던 휘청거리는 승차감에서 벗어나 달리는 즐거움을 추구하고 있는 렉서스(토요타)답게 신형 ES는 승차감이 좋으면서도 컨트롤성 또한 우수하다. 스포츠 모드에서는 엔진 회전수의 이질감이 줄어든다시스템 출력 218마력을 자랑하는 하이브리드 시스템수동 변속과 EV, 스포츠 모드 등 다양한 기능을 준비해 두었다코너에서는 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 요잉을 인위적으로 만들어 내는 ACA(Active Cornering Assist)가 롱휠베이스 앞바퀴 굴림 특유의 언더스티어 문제를 상쇄한다. 액셀 조작과 엔진 회전수가 따로 노는 하이브리드 특유의 느낌은 여전하지만 이마저도 스포츠 모드에서는 거의 사라진다. 그런데 펀투 드라이브를 위해 ES를 고를 사람은 거의 없을 테니 사실상 단점이라고 보기 힘들다. 보급형 렉서스라는 표현은 어울리지 않다DRCC(Dynamic Radar Cruise Control) 와 긴급 제동 보조(Pre-Collision Syetem), LTA(Lane Tracing Assist) 첨단 안전 장비도 모든 트림이 기본으로 갖추었다. 카메라로 차선과 앞차의 주행 궤적을 추적하는 LTA는 자연스럽게 차선 중앙을 따라 코너를 돌아나가고, 밤에는 오토매틱 하이빔이 최적의 시야를 확보해 준다. 특이한 위치에 있는 주차 브레이크신형 ES는 기함 LS를 빼 닮은 디자인과 더욱 고급스러운 인테리어, 잘 다듬어진 달리기 성능 등 완성도를 갈고 다듬었다. 이제 ES에게 더 이상 보급형 렉서스라는 표현은 어울리지 않는다. 앞바퀴 굴림과 하이브리드 시스템을 통해 라이벌과는 다른 중형 프리미엄의 새로운 기준을 제시하고 있다.  시스템 출력 218마력을 자랑하는 하이브리드 시스템글 이수진 편집장사진 스튜디오 굿
CHEVROLET MALIBU 2.0 T만릿길도 말리부 부터쉐보레가 신형 말리부를 출시했다. 내홍을 겪는 한국GM은 출시하는 모델마다 회사의 분위기 쇄신이라는 중책을 부여 중이다. 이번 역시 다르지 않다. 신형 말리부 시승 행사는 기존 2.0L 모델과 더불어 새로 선보이는 1.3L 터보 엔진, 1.6L 디젤 엔진을 경험해볼 수 있는 자리로 마련됐다. 말리부 2.0 터보를 타고 서울 잠실을 출발, 강원 인제 스피디움까지 달리며 주행감을 느꼈다. 이어 1.3L 터보와 1.6L 디젤을 타며 스포츠 세단으로서의 가능성도 체크해 봤다.진화를 잠시 멈춘 두뇌홍천 철정휴게소까지 달리는 직선 구간에서는 보조석에 앉아 각종 조작 편의성과 주행 시 승차감을 느껴봤다. 가장 먼저 내비게이션 화면이 눈에 들어왔다. 애플 카 플레이에 내장된 구글맵 내비게이션이 현재 기자의 위치를 알리고 있었다. 다만, 올림픽대로 위를 달리고 있음에도 가로수 건너 아파트단지로 인식해 있어 적잖이 당황스러웠다. 이 정도 오류는 국산 내비게이션에서도 종종 일어나기에 큰 감점 요소는 되지 않았다. 다만, 주위 풍광을 다채롭게 묘사하는 국산 내비게이션에 익숙했던 탓일까. 너무 휑한 주위 지형 묘사가 안 그래도 추웠던 시승날을 더욱 을씨년스럽게 만들었다.신형 말리부에 장비된 주행보조 기능은 이전과 비교해 새롭다고 느낄 수 있는 부분이 없다. 첨단을 향해 달리고 있는 자율주행차의 바짓가랑이라도 잡을 수 있으려면 믿음직한 차로 유지 기능이 우선이다. 차선을 양옆으로 일정한 간격을 두고 달리는 것까지 바란 건 아니었다. 그러나 신형 말리부는 바퀴가 차선에 다가갈 때까지 이렇다 할 조치를 취하지 않다가 닿을라치면 그제야 운전대를 움직여 다소 불안한 모습을 보였다.넉넉한 출력, 편안한 하체이윽고 도심 속 혼잡한 상황을 벗어나니 마음 놓고 밟을 수 있는 구간이 나타났다. 6단 자동변속기를 물린 2.0L 엔진은 253마력의 최고출력을 내며 별로 힘들이지 않고 가볍게 도움닫기를 시작한다. 기자의 차가 고작 100마력대의 최고출력을 내기 때문만은 아니었다. 파워에서 동급 라이벌 중형세단들을 웃도는 게 분명하게 느껴진다. 1차로에서 정속 주행하는 답답한 차를 추월하기가 세상 쉽다. 2.0 터보는 패밀리 세단과 스포츠 세단의 경계를 허문다. 한국GM은 신형 말리부 2.0이 정지 상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 데 불과 6.1초밖에 걸리지 않는다고 발표했다. 국산 중형 세단으로는 이례적인 성능이다. 한국GM은 이에 최소 5초는 스킵할 수 있는 동영상 광고에 착안, ‘광고 스킵보다 빠른’이란 문구를 내걸었다. 다소 억지스럽지만 아예 근거 없는 소리는 아니었다.중간 기점인 휴게소에서 운전석으로 옮겨 탔다. 운전석에 앉자 눈에 들어온 건 8인치 디지털 클러스터를 적용한 계기판. ‘Sport’란 글자가 떡하니 박혀 있기에 드라이빙 모드까지 고를 수 있는 건가 싶었지만, 그저 계기판 모드 중 하나였다. 투어링 모드와 함께 두 가지를 지원한다. 스포츠 모드는 아날로그 미터 형태로, 투어링 모드는 숫자로 주행 관련 정보를 알린다. 인제 스피디움으로 향하는 길은 빠른 길 대신 곡선 구간 위주여서 또 다른 주행감을 확인해볼 수 있었다. 언덕 구간에서 액셀러레이터를 깊게 밟자 ‘휘리릭’ 하는 소리와 함께 슬립이 날 정도로 힘이 넘쳐났다. 스티어링을 급하게 좌우로 꺾어보니 하체 감각이 조금은 더 부드러워졌음을 알 수 있었다. 100여 km에 달하는 시승 코스를 재미있게 달리고 난 말리부의 평균 연비는 L당 11km대. 고속 주행 연비 13.2km/L에는 못 미치는 수준이었다.페이스리프트의 좋은 예출발을 서둘렀던 탓에 신형 말리부를 꼼꼼히 살핀 건 인제 스피디움에 도착하고 나서였다. 쉐보레 모델들의 페이스리프트 버전에서 공통적으로 발견할 수 있는 건 크롬 장식이다. 지난 여름 선보인 신형 스파크의 경우는 기존의 간결한 인상에 크롬을 더하자 어딘가 부자연스러워졌다. 이를 두고 메기 수염을 닮았다는 둥 호불호가 갈리는 모습이었다. 신형 말리부는 그럴 걱정이 없다. 담백한 디자인의 기존 듀얼 포트 그릴을 그대로 잇되 LED 주간주행등과 조화롭게 결합해 세련된 인상을 더하기 때문이다. 이전 말리부가 모난 데 없이 정갈한 외모였다면, 이번 말리부는 ‘신상’ 분위기를 물씬 풍기는 잘 생긴 얼굴이다. 테일램프는 기존의 알파벳 ‘L’자 형상에서 이번엔 화살촉 모양으로 한층 더 스타일을 살렸다. 실내는 계기판과 센터패시아에서 가장 큰 변화를 찾을 수 있다. 8인치 디스플레이를 도입해 계기판 분위기가 확 바뀌었다. 센터패시아는 큰 틀은 유지하되 버튼 구성에 변화를 주어 사용 편의성을 높였다.입맛 따라 골라 타는 말리부트랙 출발선에 두 줄로 나란히 선 1.3 터보와 1.6 디젤에 올라탔다. 6단 변속기가 물려있는 1.6 디젤은 ‘위스퍼 디젤’이라 불릴 정도로 상대적으로 조용하게 세팅된 게 특징이다. 긴가민가한 탓에 rpm 게이지를 봐야 디젤인지 알아차릴 수 있을 정도다. 1.6L 디젤은 이전 말리부가 그랬듯, 탄탄한 하체를 기반으로 낮은 엔진회전수에서 강력한 토크를 내뿜으며 남다른 등판력을 선보였다. 엔진 사운드가 두드러졌던 건 오히려 1.3L 터보였다. 3기통이라는 출신 성분 상 어쩔 수 없는 회전 질감도 있었지만, 가속 페달을 꾹 밟으면 저배기량에서 억지로 힘을 쏟기 위한 분투가 실내에서도 느껴졌다.이어서 진행된 기존 1.5L와 1.3L 터보의 가속력 비교 테스트. 1.3L 터보가 같은 자리에 놓인 러버콘을 보다 빠르게 지나갔다. 1.5L가 가속 초반에서 약간 앞서는가 싶다가도 이내 1.3L 터보에 추월을 허용하고 말았다. 배기량에서는 밀리지만 터보차저가 만들어 내는 강력한 토크와 기어비 세팅이 주효했다. 1.3L 터보의 공식 명칭은 1.35 ‘E’ 터보다. 배기량 뒤에 굳이 효율성(Efficient)과 친환경(Eco)의 E를 갖다 붙인 건 그만큼 존재 이유를 어필하고 싶어서일 테다. 연료 효율성과 친환경이란 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 배경에 대해 쉐보레는 “경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 엔진 블록과 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄일 수 있었기 때문”이라고 설명한다.앞서 출시된 쉐보레 중형 SUV 이쿼녹스는 부진한 판매량으로 분위기 쇄신에 일조하지 못했다. 안팎으로 바람 잘 날 없는 한국GM이 올해 기대를 걸 만한 모델은 사실상 신형 말리부 뿐이었다. 그리고 이날, 신무기를 장착한 신형 말리부의 비장한 각오를 확인할 수 있었다. 앞으로 만릿길을 가야 하는 한국GM의 발걸음이 말리부 덕에 조금은 가벼워질 수 있을 것 같다.글 김민겸 기자사진 한국GM
롱텀시승기 전 시리즈 다시보기롱텀시승기 제 10회 푸조208 GT LINE제주에서 즐기는 프렌치 로드트립서울의 아침이 썩 을씨년스러워진 지난 11월, 오랜만에 제주에 다녀왔다. 미세먼지에 시달리다가 제주에 사는 지인이 보내준 푸른 하늘 사진에 홀린 까닭이다. 다음 주에 제주도로 떠나리라 마음먹자마자 항공권과 푸조 제주 렌터카를 예약했다. 이 글이 책에 실릴 때면 이미 한겨울이겠지만, 아직 따뜻했던 제주에서의 로드트립을 되짚으며 추운 몸과 마음을 달래보고자 한다.여행을 좋아한다고 말하고 다니면서도 유독 제주와는 인연이 없었다. 기억도 나지 않는 초등학생 시절 한 번, 그리고 대학생 때 한 번 다녀온 게 전부다. 아무래도 국내 여행은 내 차를 타고 다닐 때가 많은데, 제주에 내 차를 끌고 가기란 쉬운 일이 아니니 매번 “다음에 가지 뭐” 하고 미루기 일쑤였다.그랬던 내가 갑자기 제주 앓이를 한 데에는 날씨 탓이 컸다. 지독한 가을 미세먼지에 (비록 나도 디젤차를 타면서 미세먼지에 일조하고 있지만) 눈물 콧물 쏙 빼며 시달리다 보니 포근한 날씨와 파란 하늘 생각이 났다. 때마침 제주에 사는 지인이 사진을 보내왔는데, 먼지 한 점 없는 파란 하늘에 따사로운 햇살이 내리쬐고 있는 게 아닌가? 당장 남은 연차를 세어보고 3박 4일 제주행 비행기 표를 끊었다. 그렇게 갑작스러운 나 홀로 제주 여행이 시작됐다.제주에서도 푸조를 타 보자대중교통으로 여행하는 사람도 있지만, 여전히 제주 여행의 대세는 렌터카다. 혼자 여행 가면 그저 저렴한 경차를 빌릴 법도 한데, 기왕 혼자 기분 내러 가는 것, 좀 더 특이한 차를 타고 싶었다. 때마침 제주에서 영업 중인 푸조 렌터카가 떠올랐다. 비록 내 차를 끌고 가진 못하지만, 제주도에서도 안 타본 차를 빌려서 타볼까?푸조 제주 렌터카에서는 푸조, 시트로엥, DS 거의 모든 모델을 빌릴 수 있다. 전 차량이 출고 후 1년 이내, 전 모델 디젤이라 차량 컨디션도 양호하고 연비가 좋아 로드트립에 적합하다. 혼자 다니니 큰 차는 필요 없고, 소형차 중에 무얼 빌릴지 살펴봤다. 내 차와 같은 푸조 208, 소형 SUV 2008과 시트로엥 C4 칵투스, 그리고 DS 소형차 DS3가 있었다. 그중에 마음을 사로잡은 건 DS3 카브리오다. 날씨 좋은 제주에 왔으니 뚜껑 열리는 차를 타고 싶었다. 제대로 된 컨버터블은 아니고 캔버스탑 해치백이지만, 컨버터블 절반 값에 그럭저럭 개방감을 느낄 수 있겠다.유럽에선 이미 DS3 신형이 나온지라, 인테리어는 다소 구식푸조 오너로서 얻는 이점은 또 하나 있다. 바로 보유고객 할인이다. 보유고객에게는 차량 대여료의 20%가 할인된다. 단, 보험료가 아닌 대여요금에 대해서만 할인되기 때문에 큰 폭은 아니지만 어쨌든 이용해 볼 만하다. 또 동호회 카페 등지에서 렌터카 사용권과 호텔 숙박권이 결합한 쿠폰도 저렴하게 살 수 있으니 푸조 렌터카를 써 볼 생각이라면 참고하자.어쨌든 이번 여정의 파트너는 DS3 카브리오로 정했다. 208과는 형제지간이라 조작법 같은 건 익숙하다. 보험료를 포함한 총 대여비용은 메이저 렌터카 회사의 중형 세단과 비슷한 수준이라 기분 내기에 무리한 금액은 아니었다.제주에서 빌린 DS3 카브리오는 208 형제 모델이다. 차체는 물론 동력계까지 같다목적지보다 여정이 즐거운 로드트립유명한 관광지를 찾아다니는 여행도 의미가 있지만 그보다 낯선 곳을 노닐며 햇볕을 쬐고 바람을 쐬는 여행을 정말 좋아한다. 특별한 목적지는 없다. 그저 차를 타고 제주의 서쪽 해안도로를 따라 달렸다. 나흘 내내 쨍한 햇살에 한낮에 반소매 티셔츠를 입어도 되는 날씨도 좋았다. 차에 올라 시동을 걸며 제일 먼저 하는 건 DS3 카브리오의 캔버스탑을 열어젖히는 것. 덥건 춥건 여정 내내 차에 타면 무조건 지붕부터 열었다. 매일 형광등 불빛 아래에서 일한 삶에 대한 반동심리일까?또 하나 준비물은 음악이다. 제주에 가기 하루 전 영화 <보헤미안 랩소디>를 본 탓에 머릿속에는 온통 퀸의 노래와 올드 팝송들이 맴돌았다. 그래서 플레이리스트를 그 노래들로 가득 채웠다. 머리숱을 살랑살랑 흔드는 가을바람과 아름다운 제주의 해안도로, 그리고 추억의 명곡들까지. 흥이 절로 나서 노래를 흥얼거렸다.DS3 카브리오는 장단이 뚜렷했다. 맘에 드는 건 역시 캔버스탑. 루프를 통째로 열어젖혀 온갖 시선을 모으는 컨버터블처럼 과하지 않으면서도 선루프만 여는 것보단 훨씬 개방감이 좋다. 이를테면 소심한 컨버터블이라고 할까? 레일을 따라 여닫히는 캔버스탑 구조 덕에 고속 주행 중에도 곧장 루프를 여닫을 수 있는 점도 좋다. DS 브랜드 특유의 전위적인 디자인도 어딜 가나 빛을 발했다. 렌터카로 받은 차가 LED 헤드램프가 달린 풀-옵션이었다면 더 예뻤을 텐데.하지만 이 차를 렌터카가 아닌 데일리카로 타기엔 녹록지 않겠다는 생각이다. 뒷유리까지 차곡차곡 접히는 구조 탓에 트렁크 공간은 캐리어와 보스턴 백 하나를 겨우 실을 정도로 좁고, 탑을 열어젖히면 룸미러를 전부 가려서 후방 시야도 나빴다. 끔찍이도 좁은 트렁크. 28인치 캐리어가 아슬아슬하게 들어간다캔버스탑을 열면 차곡차곡 접혀 룸미러를 전부 가린다가운데 팔걸이가 없어 오래 운전하면 불편하고 앉는 자세 역시 몸에 익은 208보단 편하지 않았다.무엇보다 변속기 기어비가 아쉬웠다. 208보다 훨씬 운전 자세가 낮고 단단한 서스펜션을 갖춰 역동적인 주행감각을 기대했지만, 늘어지는 기어비 탓에 가속이 형편없었다. 도로 흐름에 맞추려면 가속 페달을 깊게 밟아야 했고, 결과적으로 연비도 나빴다. 하체 세팅에 맞춰 기어비를 짧게 조율했으면 훨씬 재밌게 탈 수 있었을 텐데 영 아쉽다.제주에 간다면 컨버터블을 타 보자차에 대한 평가와 별개로 제주는 드라이브를 즐기기에 최적의 장소였다. 아무 생각도 안 하며 달려본 게 대체 얼마 만인지! 애월에서 출발해 한림, 협재를 지나 신창, 고산, 영락에 이르는 아기자기한 해안도로를 놀멍쉬멍 달렸다. 햇살이 좋은 곳에 잠시 차를 대면 나만의 전용 일광욕장이 됐다.밤에는 또 어떤가, 인공조명 없는 어둠 속에 차를 세워놓고, 지붕을 연 뒤 시트를 젖히면 서울에서 보기 힘든 별들이 쏟아졌다. 추운 가을밤에도 히터를 켜고 차 안에 있노라면 벌벌 떨지 않고 별을 볼 수 있었다. 아아, 이 맛에 컨버터블을 타나 보다. 완전히 열리지 않아도 이렇게 좋다니!모든 단점을 씻어주는 뛰어난 개방감! 이것 때문에 이 차를 빌렸다DS3 카브리오로 맛만 봤지만 한참이나 컨버터블 앓이를 했다. 다음에 제주에 다시 올 때는 좀 더 제대로 된 컨버터블을 타 봐야겠다. 제주를 여행할 일이 있다면 조금 웃돈을 주더라도 컨버터블을 타 보자. 미세먼지에 시달리는 서울에서 뚜껑을 열어봐야 얼굴만 새까매지지만, 한가로운 제주의 도로에서 햇살을 느끼기엔 이만한 게 없구나 싶다. 기왕지사 현실을 벗어나 여행한다면 로망을 제대로 이뤄보자. 물론 통장이 좀 쓰리겠지만 그건 다음 달의 내게 맡기고! 글 사진 이재욱
4 GASOLINE SUVs사일런트 힐이른 새벽 깊은 산속. 네 대의 SUV가 제각각 크랭크를 돌렸지만, 고요한 산세엔 막 잠에서 깬 새들이 지저귀는 소리만 울려 퍼졌다. 적막한 언덕에서 만난 조용한 가솔린 SUV 4대. LINCOLN MKC‘중후’와 ‘노쇠’ 사이‘링컨’하면 어떤 이미지가 떠오를까? 사람마다 다르겠지만 보통 장의차, 고급, 미국, 어르신 차, 리무진 등 어딘가 묵직한 단어들이 떠오를 테다. 직접 만난 MKC가 딱 이랬다. 브랜드 막내 콤팩트 SUV임에도 놀랍도록 모든 구석이 링컨답다.안팎 온도차스타일부터 이미 귀티가 좔좔 흐른다. 링컨 엠블럼 패턴이 번쩍이는 크롬 그릴과 보닛 중심을 가르는 굴곡은 노골적으로 비싸 보이는 장식. 더욱이 은은한 그림자가 맺히는 캐릭터라인으로 여유로운 분위기까지 풍긴다. 길이 4,550mm의 작은 덩치에도 불구하고 기죽지 않는 이유다.그런데 문짝을 열고는 시계를 확인하지 않을 수 없었다. ‘지금이 몇 년도지?’ 분명 시계 한쪽엔 ‘2018’이 떠있는데, 실내는 5년 전으로 되돌아간 듯 지루하다. 은색과 쥐색 플라스틱이 센터패시아를 뒤덮었고 구성도 고리타분하기 짝이 없다. 얼굴을 최신으로 바꿨지만 실내는 여전히 출시 연도인 2014년에 머물러 있었다.찬찬히 살펴보면 그래도 소재는 고급차가 맞다. 16시간을 부드럽게 다듬었다는 브리지 오브 위어사 딥소프트 가죽을 덮은 시트는 부드러울 뿐 아니라 동급 최고라 해도 될 만큼 편안하며, 스티어링 휠에도 알프스 지방에서 생산한 볼스도프사 고급 가죽을 씌웠다. 급을 초월한 고급 소재가 묻혀버리는 부족한 포장 실력이 안타까울 따름이다.가죽 소재는 최고다. 센터패시아 플라스틱 소재는 과거에 머물렀다많은 정보를 담은 디지털 계기판. 그런데 아래쪽 균일하지 못한 크롬 및 나무 무늬 장식이 거슬린다  화려한 소재에도 불구하고 차급 한계는 또렷하다. 키 177cm인 기자가 뒷좌석에 앉으면 무릎 공간은 적당하지만 머리가 닿을 듯 말 듯하다. 물론 시트는 앞좌석이 그랬듯 엉덩이가 미끄러질 만큼 부드럽고 편하지만. 조금 좁은 실내의 답답함은 머리 바로 위까지 통유리로 뒤덮은 ‘비스타 루프’가 해소한다. 다만 컵홀더가 한 가운데 박혀있는 팔걸이에선 인체공학이라곤 눈곱만큼도 신경 쓰지 않는 대륙의 호방함이 느껴진다.기본 713L 용량 트렁크는 바닥이 살짝 뒤쪽으로 경사졌다웬만한 파노라마 선루프보다도 개방감이 좋은 비스타 루프큰 차처럼엔진 스타트 버튼이 어디 있는지 한참을 두리번거리다 변속 버튼 맨 위를 눌러 시동을 걸었다. 누가 링컨 아니랄까 봐 소음은 거의 없다고 봐도 무방한 수준. 공회전 진동은 가솔린 엔진치고 다소 있는 편이다. 디젤 엔진에 비할 바는 아니지만 요즘 4기통답지 않게 운전대와과 머리받침에 가벼운 떨림을 전한다. 그래도 시동 직후를 빼고는 정차 시 오토 스타트-스톱 기능이 적극적으로 시동을 꺼 진동을 느낄 새는 매우 짧다.직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 예상외로 회전 질감이 좋다움직임 역시 차분하다. 포드 쿠가와 같은 토대 위에 빚어졌으나, 한결 낭창낭창한 서스펜션 덕분에 승차감이 사뭇 다르다. 특히 이 차급에선 흔치 않는 전자제어댐퍼가 저속에서 꽤 세련된 움직임을 만든다.그런데 파워트레인이 노쇠했다. 4기통 터보 엔진은 충분히 부드럽게 회전하는데 6단 자동 변속기가 문제다. 주행 중 가속 페달을 땠다 다시 밟으면 마치 감속과 가속 사이 큰 유격을 품은 듯 긴 무반응 끝에 ‘턱’하는 충격과 함께 동력이 연결된다. 과속방지턱을 넘은 후 재가속할 때, 또는 정체된 길에서 뒤차를 슬금슬금 쫓을 때 아무리 부드럽게 페달을 밟아도 동승자가 불쾌할 만큼의 충격이 생긴다. 출력은 적당하다. 최고출력 245마력, 최대토크 38.0kg·m 성능의 2.0L 엔진이 1,850kg 차체를 무난히 이끈다. 헐렁한 6단 자동변속기도 가감속을 제외하면 직결감이나 변속 패턴에 흠은 없다. 더욱이 패들시프트로 변속기를 맘껏 주무를 수 있고, 사륜구동 시스템이 적극적으로 앞뒤 동력 배분을 나누는 것도 좋다.시속 100km까지 가속은 답답함 없이 이어졌다. 그런데 속도계 바늘이 130을 넘어설 무렵, 별안간 11인승 승합차 속도제한 걸린 듯 가속이 멈췄다. 계기판엔 ‘마이키 시스템’ 제한에 걸렸다는 문구가 뜬다. 그렇다. 포드가 10여 년 전 선보인 자녀 및 초보자에게 운전대 맡길 때를 대비한 보조키 제한 시스템이 켜진 것이다. 부모님 입장에선 참 획기적인 기능이라고 생각했건만, 막상 당해보니 답답함에 오래전 잊었던 사춘기 반항심이 부활할 지경이다. 애초에 링컨으로 그 이상 달려볼 생각도 없었는데 말이다.덕분에 강제로 시속 100~110km로 안전하게 달리는데 승차감이 참 예스럽다. 마치 오래전 국산 SUV처럼 스프링이 흡수한 충격을 다시 내뱉으면서 끊임없이 꿀렁인다. 20밀리 초 이내에 반응한다는 민첩한 전자제어댐퍼도 부드러운 스프링 특성까진 다잡을 수 없는 모양. 아니, 이런 움직임이 링컨이 원하는 방향일지도 모르겠다. 일명 ‘물침대’ 승차감은 이차가 겨냥하는 고객층을 단적으로 보여준다.그래서 이토록 조용한 걸까? 방음 실력은 대형 세단에 버금간다. 옆에서 쌔근쌔근 자는 동승자 숨소리가 거슬릴 지경. 시승 땐 그저 조용하다 느꼈는데 나중에 알고 보니 앞과 옆에 차음 유리를 둘렀을 뿐 아니라 역위상 파장으로 잡음을 상쇄하는 액티브 노이즈 컨트롤 기능까지 갖추고 있었다.시승을 마치고 돌아오는 길엔 첨단 운전자 보조 기능을 켰다. MKC는 콤팩트 SUV 중 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 방지 장치, 평행 주차 보조 장치 등을 모두 기본으로 갖춘 몇 안 되는 SUV 중 하나. 차선 인식 기능과 앞차를 인지하는 속도는 나무랄 데 없이 빠르고 정확하다. 단, 차선 이탈 방지 장치는 차선 가운데를 유지하는 ‘능동형’이 아닌 이탈 직전에 운전대만 꺾는 수준이기에 운전대를 꼭 붙들어야 한다.시승 기간 총 10시간 50분, 324.6km를 달린 트립 컴퓨터 연비는 L당 8.5km로 찍혔다. MKC 공인연비 8.5km/L와 완전히 같은 결과다. 사륜구동과 무거운 덩치, 큰 타이어를 고려하면 이해는 가지만, 냉정하게 말해 이 정도면 효율에서 ‘콤팩트 SUV’의 강점은 없다고 봐야겠다.콤팩트 SUV 장르에서도 링컨은 여전했다. 그 무게감 가득한 이름처럼 MKC 역시 차분하고 중후하다. 부드러운 승차감과 감촉 좋은 소재는 미국 고급차다운 모습. 부족한 효율과 오래된 실내 역시 미국차답다. 값은 5,230만원. 미국 감성으로 독일 SUV 턱 밑을 겨냥한다.  글 윤지수 기자KIA STONIC 3기통이지만 괜찮아SUV(Sport Utility Vehicle)라는 말이 어떻게 시작되었건 오늘날 그 의미와 범위가 예전과는 많이 달라졌다. 기아 스토닉을 SUV는 아니라고 할 수도 있다. 하지만 요즘 SUV 중에서 트럭 플랫폼에 왜건 보디를 얹고, 네바퀴 굴림으로 오프로드 주파성을 자랑하는 모델이 몇이나 될까? 작은 차체에 지붕과 지상고를 높이고, SUV의 맛만 살렸다고 해도 요즘은 SUV로 인정해 주는 추세다.  그런 사실을 모두 알고 있다는 전제하에서도 스토닉의 외모는 미묘한 경계선에 있다. 따로 떼어 보면 귀여운 SUV 같다가도, 다른 SUV 옆에서는 해치백처럼 보인다. 요즘 소형 SUV는 대게 이런 모습이다. 플랫폼을 공유하는 현대 코나나 메르세데스 벤츠 GLA, 토요타 C-HR 등을 떠올린다면 납득할 수 있을 것이다.     SUV답지는 않아도 매력 넘치는 외모스토닉의 외모는 귀여움과 카리스마가 공존한다. 호랑이코 그릴은 기존 어떤 기아 모델보다도 입체적인 굴곡을 지녔다. 앞 범퍼는 상당히 낮게 뻗어 립스포일러로 이어지는데, 마치 온로드용 튜닝 범퍼를 단 것처럼 보인다. 뒷도어 아래에는 독특한 꺽음 선을 넣어 멋을 살렸고, 날렵한 각도의 C필러와 루프윙은 속도감이 넘친다. 층층이 겹쳐 입체적인 리어 컴비네이션 램프도 매력적이다. 휠하우스 둘레를 수지로 두르고 지붕에 루프랙을 얹어 분위기를 내기는 했지만 어디를 보아도 오프로드를 달릴 차로는 보이지 않는다. 실내는 해치백에 비해 높은 지붕 덕분에 헤드룸이 답답하지는 않아도 뒷좌석에 앉으면 차 크기에서 오는 한계를 실감할 수 있다. 공간은 좁지만 디자인이나 감성품질에서는 흠잡을 데 없다  6:4 폴딩으로 활용성이 좋은 화물칸. 뒷좌석은 소형차의 한계가 뚜렷하다그것 말고는 디자인이나 감성품질에서 흠잡을 데 없다. 깔끔한 계기판과 단순하면서도 쓰기 편한 스위치 레이아웃을 갖추었으며, 터치식 인포테인먼트 시스템도 국내 여건에 잘 맞는다. 인포테인먼트와 내비게이션 시스템의 경우 해외에서 개발되어 국내용으로 개조되는 수입차보다 국산차 쪽이 우수한 경우가 많다.  데뷔 초기에 차선이탈 경고뿐이던 스토닉은 최근 LKA 기능을 추가해 스스로 차선을 유지할 수 있다. 여전히 스마트 크루즈 컨트롤은 없지만 전방충돌방지 보조가 있으니 차급으로 보면 충분하고도 남을 안전장비를 갖춘 셈. 사실 1.0L 엔진과 스마트 내비게이션만 선택해도 찻값은 2천만원을 넘어선다. 차선이탈을 능동적으로 막는 LKA를 장비해 원하는 수준으로 어시스트를 설정할 수 있다  4기통을 대체하는 3기통 1.0L 터보 엔진이번 시승의 목적은 가솔린 엔진이다. 스토닉에 준비된 가솔린 엔진은 3기통 1.0L 터보, 4기통 1.2L와 1.4L MPI다. 그 중 국내에서 팔리는 것은 1.0L 카파Ⅱ와 1.4L 감마 엔진이다. 아무런 고민도 없이 1.0 T-GDi를 골랐다. 가솔린 중 가장 비싸지만 최신형이고, 다운사이징 3기통 엔진의 실력을 확인해보고 싶었기 때문이다. 탄소 절감을 위한 다운사이징 유행에서 가장 힘들었던 것은 어찌 보면 소형차였다. 고급차는 덩치가 큰 대신 고급 소재와 기술을 마음껏 사용할 수 있다. 반면 소형차는 무게나 배기량을 더 이상 낮추기 어렵고, 가격 또한 비싸면 안된다. 이런 제약 속에서 적잖은 메이커에서 기존 4기통을 대체하는 3기통 터보 엔진을 개발했다. 3기통 1.0L 터보 엔진에 7단 DCT를 조합한 구동계. 마음껏 밟았다가는 연비가 빠르게 떨어진다  스토닉에 쓰이는 1.0L 직분사 터보 엔진은 스펙상 최고출력이 120마력. 17.5kg·m의 최대토크를 1,500~4,000rpm에서 발휘한다. 실제 가속시에 느껴지기로는 3,000rpm을 기점으로 출력과 소음이 두드러며 성격을 바꾼다. 저회전에서는 배기량의 한계가 느껴지지만 회전수를 높이면 금세 활기를 띈다. 듀얼클러치식 자동 변속기는 단수가 많아 최대토크 영역을 유지할 수 있다. 다만 운전 스타일에 따라 연비는 빠르게 요동을 친다. 고회전을 유지하며 와인딩을 즐기다 보면 순식간에 10km/L 아래로 떨어졌다가도 정신을 차리고 액셀 페달을 부드럽게 다루면 12km/L까지 가파르게 회복한다. 다만 기자의 운전 스타일로는 13.5km/L의 공인 연비를 유지하기는 힘들어 보였다.  플랫폼을 공유하는 코나와 달리 스토닉에는 4WD가 없다. 내부 경쟁을 피하기 위해서일 수 있지만 덕분에 3기통 가솔린 터보 엔진을 얹고도 잘 달리는 차가 되었다. 아울러 소형 SUV 구입을 원하는 고객들에게 가격과 연비에서 보다 다양한 선택권을 제공한다. 연비기준이 강화되는 추세에 따라 디젤 엔진의 강점이 점점 줄어드는 현실에서 3기통 가솔린을 얹은 소형 SUV는 무시할 수 없는 매력적인 조합임에 틀림없다.  글 이수진 편집장 사진 최진호디젤 SUV보다 아낀 찻값 차이를 주유비로 모두 까먹을 때 즈음, 디젤은 비싼 수리비로 한 걸음 더 멀어질 테다. 주행거리에 따라 계산기를 잘 두드릴 때다.RENAULT SAMSUNG QM6가솔린이라서 좋다QM6(꼴레오스)가 데뷔한 지 벌써 2년이 지났다. 실제로는 준중형이면서도 어정쩡하게 중형자리를 지켰던 QM5를 대신한 차는 크기와 내용에서 확실한 중형 D세그먼트 모델로 발돋움해 인상적이었다. 국내에는 들어오지 않지만 꼴레오스의 원래 포지션이였던 준중형 C세그먼트의 자리는 카자르라는 새 모델이 대체했다. 세계적인 SUV 활황을 르노라고 외면할 수는 없었다. 2015년을 기점으로 르노가 새로 선보인 SUV만 3종이지만 그 알맹이는 한가지로 봐도 무방하다. 르노-닛산 모든 차가 공유하는 모듈형 플랫폼 CMF(Common Module Family)가 뼈대라 닛산 신형차종 또한 내용물은 같다. QM6는 이미 국내에서 스터디셀러로 자리 잡았지만 속을 들여다보면 다른 중형 SUV와는 뚜렷하게 다른 점이 보인다. 국내 판매의 상당수가 가솔린 엔진이라는 점이다. 발매 1년 4개월이 지난 현재 누적판매량만 3만대에 육박한다. 이전에도 가솔린 엔진 SUV가 없지는 않았지만, 그 판매량은 집계가 의미 없을 정도로 미미한 수준이었다. 무엇이 QM6 가솔린을 그렇게 특별하게 만든 걸까?르노 공통 스타일을 유지한 실내. 검은색보다는 브라운이나 베이지톤으로 고급스럽게 꾸미는 것을 추천  평범함을 끌어모은 특별함파워트레인 자체는 특별하지 않다. 터보나 수퍼차저 같은 추가 장비의 도움을 받지 않는 2.0L 직분사 가솔린 엔진은 SM6에도 사용 중인 바로 그것이다. 최고출력 144마력, 최대토크 20.4kg.m 성능은 뭔가 기대하게 만드는 숫자가 아니며, 실제로 디젤 SUV에 기대하는 왈칵 솟아나는 토크는 싹 사라졌다. 가솔린 엔진인 만큼 최대토크가 4,400rpm이나 되어야 나오기 때문에 저속 토크감은 더욱 낮다.그럼에도 QM6는 숫자 이상으로 잘 움직인다. 적은 무게와 변속기 덕을 톡톡히 본 덕분이다. 사륜구동 장치와 무거운 디젤 엔진을 덜어낸 공차중량은 1,580kg으로, 보통의 중형 SUV보다 100kg은 족히 가볍다. 엔진의 회전수 변화가 머뭇거림 없이 바로 속도로 전환되는 효율 좋은 변속기는 7단으로 쪼개져 있다. 회전수를 올리며 착착 변속하는 느낌이 영락없는 듀얼 클러치 변속기가 연상될 지경. 사실은 무단변속기(CVT)라는 사실을 알게 되면 깜짝 놀랄 수밖에 없다. 대용량 무단 변속기에 유달리 집착하는 회사, 자트코가 만든 이 제품은 CVT 특유의 느슨한 동력전달도, 회전수는 고정된 채 속도만 올라가는 이질감도 없다. 실제로 변속을 하지 않는 만큼, 변속 충격이 없어 부드러운 주행감에 크게 일조하고 있다. 주행보조시스템이 들어 있지만, 스티어링에 개입하는 능동주행옵션 LKAS는 빠져있다  조용하게, 더 조용하게그리고 이 부드러운 주행감이야말로 사람들이 QM6 가솔린에 주목하는 이유이기도 하다. 공회전, 일상적인 가속과 이어지는 항속 주행 중의 소음과 진동은 어지간한 고급 가솔린 세단에 견줄 수 있을 정도다. 가솔린임을 고려해도 의외일 정도의 정숙성은 알고 보니 별도의 흡음재와 앞쪽 차음 유리창 덕분이었다. 가솔린 엔진의 장점을 극대화하기 위해 소음차단 튜닝을 더한 전략은 적중했다. 계측 결과 소음은 디젤에 비해 무려 15dB 낮다. (3dB 차이면, 체감 차이는 두 배 가까이 된다). 이런 정숙성의 대가로 보통은 가솔린 파워트레인의 나쁜 연비를 감수해야 하지만 QM6는 연비마저 괜찮다. 그다지 주의 깊게 몰지 않아도 공인연비를 넘어서는 숫자를 계기판에서 종종 보게 된다. 고속도로 연비는 정속 주행 시 14km/L를 넘고, 도심지에서도 10km/L 이상 계측연비를 어렵지 않게 확인할 수 있다. 뒷좌석 공간은 넓지만 등받이는 고정이다. 각도를 조절하고 싶다면 애프터마켓 부품을 써야한다  조용하기만 한 것은 아니다.노면을 따라 부지런히 움직이는 부드러운 서스펜션은 접지력을 유지하는데도 매우 충실하다. 순정 타이어 그립이 썩 훌륭한 편은 못되지만, 차는 비교적 빠른 스티어링 조작에 잘 반응하며, 예상 이상으로 바디롤이 적어 좀처럼 스티어링 보정을 할 일이 없다. 이 모든 과정을 함께 하는 시트는 편안함에서 동급차 중 단연 최고 수준이다. 르노삼성의 역량으로 온전히 개발한 차지만 충실한 기본기가 만들어내는 훌륭한 주행 질감은 프랑스에서 온 차라 해도 모자람 없다. 고가의 디젤 엔진을 걷어낸 덕분에 가격까지 저렴하다. 타사 준중형 디젤에 해당하는 가격에도 불구하고 기대하지 않았던 전방 충돌 경고나 차선 이탈 경고, 사각지대 경고 시스템까지 충실히 달려 적시에 소리와 불빛으로 주의를 준다. 여러모로 기대하지 않은 모습을 보여주는 차다.620L 트렁크 공간. 해치는 범퍼 아래 발길질만으로 열 수 있다  힘을 빼니 차가 좋아졌다.이미 SUV가 대세가 되어버린 지금, 디젤 대신 평범한 가솔린 엔진을 쓴 SUV는 새삼 시장 변화를 실감하게 한다. 평생 흙 한번 밟지 않는 SUV가 대부분인 세상. 용처와 고객을 생각한다면 사륜구동 옵션 자체가 없는 것은 당연할 것이다. 디젤에 얽매이게 할 유일한 이유였던 연비도 모듈화 플랫폼의 가벼운 차체와 무단변속기 조합으로 해결했다. 고가의 디젤 엔진을 제거한 대신 얻은 것은 저렴해진 찻값과 뛰어난 정숙성. 기존 부품과 추가 방음재를 더한 것만으로도 이런 부드러운 질감의 SUV가 만들어질 수 있다. 가성비 좋은 중형 SUV를 찾는 소비자에게 두말할 필요 없이 추천하고 싶은 차다.  이 좋은 차에 흠이라면 단 한 가지, 르노 인포테인먼트 시스템 S-Link다. 최신 태블릿의 인터페이스가 익숙한 대부분 사람에게 썩 즐거운 경험이 아니다. 두꺼운 베젤, 촌스러운 인터페이스 디자인, 떨어지는 터치 인식 등 모처럼 대형 모니터를 쓴 이유가 무색해진다. 무엇보다 조작의 복잡함은 빨리 개선하지 않으면 안 된다. 풍량 조절같이 즉시 조작과 명확한 피드백이 필요한 기능을 굳이 화면을 눌러서 찾아 써야 하는 점은 쉽사리 이해가 가질 않는다.  2L 가솔린 엔진이지만 중형 SUV에 어울린다. 가솔린 특유의 정숙성은 물론이고 차를 움직이는데 필요한 출력도 충분하다글 김현준 객원기자JEEP COMPASS열정 담은 패션카컴패스는 정통 SUV의 대명사로 군림하던 지프가 차종 간 경계를 허물며 최초로 내놓은 크로스오버 차다. 7개의 세로형 슬릿 그릴과 동그란 헤드램프로 지프의 시그니처를 잇되 스포티한 범퍼와 보디 형태를 콤팩트한 차체에 도입한 신선한 시도로 화제를 모았다. 그리고 지난 2016년, 완벽히 탈바꿈한 모습으로 나타났다.뉴 체로키 브라더신형 컴패스는 윗급에 포진한 그랜드 체로키와 체로키를 쏙 빼닮았다. 현대차가 코나부터 팰리세이드로 이어지는 SUV 라인업에서 캐스케이딩 그릴을 앞세워 디자인 통일성을 추구하는 것과 맥을 같이 하는 모습이다. 든든한 막내 역할에 최선을 다하는 레니게이드, 그리고 성향을 달리하는 100% 오프로더 랭글러를 빼면 지프 SUV 라인업에 패밀리룩이 완성된 셈이다.전체적으로 체로키 형들과 닮은 인테리어 ‘컴패스’ 대신 ‘스몰 체로키’ 레터링이 들어가도 어색하지 않다  전면부의 세븐 슬롯 그릴부터 측면을 지나는 굵직한 캐릭터 라인 그리고 사다리꼴의 앞뒤 펜더를 감싸는 플라스틱 몰딩 처리까지. 과거에 혼자서만 튀려 애쓰는 경향이 강했던 컴패스의 모습은 찾아볼 수 없다. 이는 브랜드를 소비하는 충성 고객 입장에서도 안정감을 느끼게 하는 요소로 작용한다. 루프를 까맣게 칠해 보다 날렵한 듯 보인다저렴한 체로키 인테리어실내 역시 통일감이 느껴진다. 체로키와 그랜드체로키에서 보였던 인테리어 디테일들이 그대로 이어진 것을 확인할 수 있다. 요즘 유행하는 운전자 중심 설계가 아닌, 좌우 대칭형으로 꾸민 대시보드와 센터패시아의 구성이 그렇다. 다만, 디자인이 비슷한 체로키 형제 중에서는 가장 아랫급에 위치하는 데서 오는 한계가 여실히 드러난다. 아무리 디자인 기조를 따르기 위해서라지만 최신 모델임에도 전혀 독창적인 부분이 없다. 세련된 디테일은 전혀 없고 그저 투박할 뿐이다. 소재와 마감에서도 고급스러움을 찾아보기 힘들다. 껑충 높이 자리한 시트포지션과 셀렉터레인 스위치를 통해 컴패스가 본격적인 SUV를 지향한다는 사실을 확인한데서 위안을 얻을 뿐이다. 체로키 형제 특유의 뭐라 정의하기 어려운 디자인의 테일램프가 자리한다  짐과 사람이 공존하기에 이상적인 공간이다  진화 거듭한 파워트레인1세대 컴패스는 현대 세타 엔진을 기반으로 한 2.4L 엔진이 들어갔다. 2011년에 부분 변경을 단행하면서는 원래 CVT였던 트랜스미션을 6단 자동으로 바꿔 달았다. 2016년 등장한 2세대 컴패스는 엔진 블록은 유지한 채 많은 부분을 바꾸어 신형으로 재단장했다. 변속기는 ZF 9단 자동변속기가 사용됐다.가솔린 엔진을 얹은 SUV라면 디젤 엔진과 비교해 두 가지 큰 단점을 꼽을 수 있다. 바로 연비와 토크다. 그래서 가솔린 SUV가 경쟁에서 밀리지 않으려면 ‘도심형’이란 수식어가 필요하다. 도심에서 짧은 거리를 이동하고 평평한 도로를 주로 달린다면 이런 단점이 상당부분 상쇄되기 때문이다. 컴패스는 이런 기대에 충실히 부응하고 있을까?연신 분주히 일하는 탓에 기름을 많이 먹는다  조화 아닌 부조화 택한 파워트레인타이거 샤크 멀티에어2라 이름 붙인 2.4L 엔진은 177마력의 최고출력을 낸다. 1.6t을 넘는 차체 무게를 생각하면 충분한 힘이다. 힘을 느껴보고자 액셀러레이터를 힘껏 밟아본다. 엔진이 서서히 굉음을 내며 회전수를 높인다. 그런데 웬걸, 변속(정확히는 킥다운)이 이루어질 거라고 짐작했던 타이밍보다 한참 뒤에서야 마지못해 기어를 바꿔 문다. 그렇다 보니 속도를 올리는 과정이 매끄럽지 못하다. 9단 자동 변속기에 기대했던 것과는 한참 거리가 멀었다. 일상 주행에서 느긋하게 운전할 때도 마찬가지다. 자연흡기 가솔린 엔진의 특성인 낮은 엔진 회전수에서 부족한 토크감을 만회하기 위해 끝까지 기어를 물고 늘어지는 기분이다. 연료 소비 효율을 고려했다면 재빠른 변속으로 영리하게 반 박자 빠른 타이밍에 기어를 바꾸어야 한다. 굳이 추월을 위한 가속이 아니더라도 시승 내내 액셀 페달을 꾹꾹 깊게 밟는 나 자신을 발견하게 된다. 엔진과 변속기의 매칭이 역대급으로 부조화를 이룬 결과다. 자연히 엔진 힘은 물론 연비 경쟁에서도 디젤 SUV에 밀려난다. 그래도 높은 차체에서 예상했던 것과 달리 롤링이 심하지 않다. 험로의 예기치 않은 지형에도 안정성을 유지하려는 지프의 색깔이 드러나는 부분이다.폭스바겐 티구안이라는 이 구역 절대 강자가 자리한 준중형 SUV 대결에서 컴패스는 열정을 한 데 담은 패션카로 포지셔닝 중이었다. 그 열정이 다소 엉성하게 엉기며 Passion카가 아닌 Fashion카의 색이 강하다는 게 조금은 아쉽지만. 글 김민겸 기자 사진 최진호 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호
GENESIS G90색을 내다무색무취였던 제네시스가 맛과 향을 내기 시작했다.‘각쿠스’가 떠올랐다. 네모반듯한 실루엣에 번쩍이는 크롬이 어우러졌던 1세대 에쿠스. 비록 어설펐지만, 대형 세단에 바라는 우리네 과시욕을 누구보다 솔직히 드러낸 차였다. 지금 눈앞에 G90이 그렇다. 그때 그 에쿠스처럼 화려하기 그지없다. 유럽 대형 세단을 어설프게 흉내 냈던 EQ900과는 완전히 다르다. 이제야 제 색이 난다.수평으로 빚다길이 5,205mm. 무진장 거대한 이 대형 세단은 이보다도 더 커 보이고 싶던 모양이다. 수평으로 그어진 캐릭터라인을 시작으로 크롬 장식 등 모든 그래픽을 가로로 길쭉하게 눕혔다. 이 여러 가닥 가로 선이 노골적으로 길어 보이는 착시를 유도한다.사선으로 얽힌 수많은 패턴이 보석처럼 반짝인다수평선은 인상도 바꿔놨다. 헤드램프 끝을 수평으로 끌어내려 이전 화나 있던 모습은 지우고 차분한 분위기를 끌어냈다. 조금은 우스꽝스러운 방패 모양(비례가 슈퍼맨 문장에 더 가깝지만) 그릴에도 불구하고 중후해 보이는 이유. 세로형에서 가로로 바뀐 테일램프 역시 마찬가지다. 낮게 내리 깔려 안정적으로 보이는 건 물론, 2세대 그랜저를 닮아 과거의 향수까지 불러일으킨다.펜더 뒤편 LED는 보조 방향지시등 역할이다. 디쉬 타입 휠에는 고급 세단의 로망이 담겨있다. 닦을 생각하면 한숨부터 나오지만여기에 디테일로 화려함을 더했다. 그 골자는 수많은 선이 교차하는 ‘지-매트릭스’ 패턴으로, 큼직한 그릴과 디쉬 타입 휠, 작게는 헤드램프와 테일램프까지 들어갔다. 다이아몬드의 난반사에서 영감을 받았다는 설명처럼 빛이 여러 각도로 반사돼 마치 보석처럼 반짝인다. 다소 과할 수 있는 장식이지만 램프 실루엣이나 차체 굴곡을 말끔히 정리한 덕분에 요란스럽지 않다.어색할 것 같던 방패 모양 그릴은 차분한 주변 그래픽 덕분에 문제없이 녹아든다눈에 띄는 변화는 이걸로 끝. 실내로 들어서면 이 차가 세대교체가 아닌 부분변경 신차라는 걸 깨닫는다. 파격적인 외모에 비해 실내 변화는 그저 소소하다. 바뀐 센터패시아 버튼과 송풍구 모양, 퀼팅 패턴 시트 정도가 눈에 띌 뿐 전체 구성은 거의 그대로다. 그래도 이 조금의 변화가 다소 노티 나던 실내 분위기를 환기한다.센터패시아 송풍구와 버튼 디자인이 바뀌었을 뿐이지만 그 작은 차이 덕분에 분위기가 젊어졌다말끔하게 정리한 센터패시아 버튼. 크롬 도금을 입혀 고급스럽다뒷좌석도 큰 변화는 없다. 앉아보면 거의 똑같은 가운데 목과 머리가 폭신한 쿠션에 폭 파묻힌다. 머리받침 위에 이탈리아 디나미카사 스웨이드를 감싼 목베개를 추가한 덕분이다. 독일 허리건강 협회로부터 인증받았다는 모던 에르고 시트(앞좌석도 같음)나 버튼 하나로 시트가 편하게 눕는 휴식 모드 등은 여전히 흠잡을 데 없이 편하지만 EQ900에서도 이미 맛봤던 것들이다. 그리고 경쟁차 대비 약점으로 지적된 안마 기능은 이전처럼 들어가지 않는다. 다이나미카 스웨이드로 감싼 뒷좌석 목베개. 말랑말랑한 쿠션이 폭신하다G90 뒷좌석은 이미 경쟁차 LWB 모델과 맞먹는다. 시트는 높이가 높아 무릎이 편하다최신을 입다확연히 달라진 외모 때문에 헷갈리지만, 결국 ‘알맹이’는 EQ900이다. 이전에도 그랬듯 공회전 상태에서 시동 꺼진 듯 조용하고, 매우 부드럽게 움직인다. 2,165kg 묵직한 무게로 낭창한 서스펜션을 진득이 누른 채 3,160mm 길쭉한 휠베이스로 도로 위를 여유롭게 유영한다.성능도 마찬가지다. 52.0kg·m 최대토크를 무려 1,300rpm부터 뿜어내 거대한 덩치가 잊힐 만큼 잽싸다. 시속 100km까지는 370마력 출력이 대변하듯 순식간이며, 어느새 속도계 바늘은 200을 돌파해 240까지도 문제없이 올라선다. 고속 안정감은 덩치를 생각하면 보통 수준. 거대한 대형 세단답게 큰 충격을 만난 후 앞머리가 부드럽게 위아래로 휘청인다. 역시 역동적으로 달릴 수 있는 차는 결코 아니다. 그래도 스포츠 모드에서 운전대가 눈에 띄게 무거워지고 서스펜션과 파워트레인에 긴장을 불어넣는 건 물론, 버킷시트를 조이고 스피커로 엔진소리까지 더해 컴포트 모드와 체감 차이는 꽤 크다.단점도 여전했다. 저속에서는 더할 나위 없이 편하던 승차감이 시속 100km를 넘어서면서 노면 진동이 올라오기 시작한다. 고요한 실내에 진동만이 유입돼 괜히 더 거슬린다. 아마 독일 작스와 함께 만들었다는 서스펜션이 고속주행 안정감을 위해 댐퍼를 단단하게 만들기 때문으로 보인다. 이전에 탔던 EQ900 3.3 터보도 똑같았다. 새삼 전자제어댐퍼가 들어가지 않은 3.8 모델 고속 승차감이 궁금하다.그런데 이토록 완전히 똑같은 내실에도 불구하고 연비가 달라졌다. 시승차 3.3 터보 공인 연비 기준 이전 7.8km/L에서 8.0km/L로 0.2km/L 소폭 올랐다. 이는 G70을 통해 선보였던 지능형 코스팅 중립제어가 들어간 효과다. 쉽게 말해 주행 중 페달을 때면 알아서 변속기를 중립으로 바꾸어 엔진과 타이어 사이 동력을 끊음으로서 주행 거리를 늘리는 기능이다. 다만, 원래도 페달을 땠을 때 파워트레인 저항이 거의 없는 편이어서 기능이 켜졌을 때 느낌이 확 와닿진 않는다. 실제 연비도 120km를 주행하는 동안 L당 5.5km로 효과를 느낄 순 없었다.이렇듯 G90은 EQ900을 바탕으로 첨단 기술을 더했다. 스마트 크루즈 컨트롤을 켜면 심한 회전 구간에서는 알아서 속도를 줄이고, 터널 앞에서 창문을 올리고 공조 장치를 내기 모드로 바꾸어 안 좋은 공기를 차단한다. 국내 최고가 승용차답게 최신 기술은 모두 심었다고 봐도 무방하다. 참고로 운전자 보조 기능이 선택사양이었던 EQ900과 달리 G90에서는 모두 기본이다.제네시스 G90은 EQ900이라는 국내 전용 이름을 버리면서 더욱 세계적인 모습으로 거듭났다. 비록 부분변경이기에 변화는 스타일에 집중됐지만, 제네시스만의 색채를 찾은 것만으로 존재감 차이는 또렷하다. 유럽 세단 아류 같던 모습을 벗어나 한결 당당하달까. 우리나라에서만 인기 있던 우물 안 개구리가 비로소 우물 밖을 대비하기 시작했다. 글 윤지수 기자 사진 최진호
현대차답다필요한 구석에만 집중했다. 놀랍도록 실용적이다.팰리세이드 시작 가격은 3,475만원. 가장 비싼 시승차도 4,904만원으로 5천만원이 채 넘지 않는다. 그럼에도 장비는 동급 SUV 맨 앞에 설만큼 가득하다. 국내 대형 SUV 고객이 바라는 것들을 정확히 파악하고 집중한 결과. 참 현대차답다.넓디넓다일단 크다. 길이 4,980mm로 역대 국산 SUV 중 가장 긴 건 물론, 가슴 높이까지 끌어올린 보닛과 길쭉이 내뺀 뒷 오버행이 어우러져 풍채가 좋다. 고래 등 같은 차를 꿈꿔온 우리네 취향을 꿰뚫는 모양. 여기에 과감한 디테일이 큰 덩치를 심심찮게 꾸민다. 네모난 패턴이 굵직굵직 솟은 그릴은 미제 트럭이 떠오르고, 모서리마다 붙은 세로형 램프는 차가 더 커 보이는 효과를 더한다. 참고로 앞 램프 사이 주간주행등을 잇는 조그마한 점은 ‘주간주행등이 6cm 이상 떨어지면 안 된다’는 국내법에 맞추기 위해 어쩔 수 없이 넣었다고. 수출형엔 없는 특징이다.입체적인 패턴이 돋보이는 그릴과 헤드램프. 3개의 프로젝션 렌즈가 들어간 램프는 위 두 개가 하향등, 아래 한 개가 상향등이다운전석에 앉으면 안팎이 속 시원하다. 밖을 보면 남을 내려다보는 시야와 큼직한 사이드미러가 시원스럽고, 안은 수평으로 길게 뻗은 스타일이 널찍하다. 특히 시승차는 밝은 웜그레이 내장재와 차분한 색감의 나무장식(비치우드)으로 꾸며져 분위기가 더욱 화사했다. 조금만 손대도 금세 더러워질 것 같은 두려움이 엄습하지만 말이다.운전대 가운데 거대한 현대 엠블럼을 빼면 스타일은 전체적으로 차분하다. 버튼과 화면 등 넥쏘가 그랬던 것처럼 네모반듯하게 정리했다. 버튼을 누르는 느낌과 소재 질감도 무난한 편. 다만 나무무늬 장식은 보기엔 좋지만 만져보면 살짝 가짜 티가 난다.백미는 뒤다. 운전석에서 뒤를 바라보면 멀찍이 떨어진 공간이 펼쳐진다. 얼마나 넓은지 뒷좌석 승객과 대화하기 위해 스피커로 목소리를 전달하는 후석 대화모드 기능을 넣었을 정도. 2열은 플래그십 세단 부럽지 않게 머리와 다리 공간 모두 넉넉하고 3열은 여유롭진 않지만 키 177cm 기자가 앉았을 때 어디하나 닿는 곳은 없다.  다소 욕심이 과한 거울 위 방향지시등해치에 붙은 은색 장식에 은은한 붉은 빛이 들어온다. 콘셉트카 분위기를 내는 포인트다이렇게 3열을 다 펴면 트렁크 공간은 거의 없는 게 보통. 그러나 팰리세이드는 덩칫값을 한다. 시트를 모두 펴고도 웬만한 승용차보다 큰 509L 공간이 남고, 3열을 접으면 1,297L, 2열까지 접으면 무려 2,447L 짐칸이 펼쳐진다. 트렁크 문짝부터 앞 시트까지 거리가 2,184mm에 달하기 때문에 뒤에 이불 펴고 자도 될 만큼 넓디넓다.10.25인치 모니터가 큰 덩치만큼이나 널찍하다  뒷좌석 통풍 시트라니! 현대 플래그십 SUV답다1열에서  내심 3.8L 가솔린이길 바랐건만, 시승차는 2.2L 디젤이 준비됐다. 이 덩치에 빈약한 4기통이라니 출발 전부터 실망에 잠겨있는데, 정숙한 공회전이 기대를 되살린다. 가솔린이라 해도 믿을 만큼 떨림 하나 전하지 않고, 방음도 확실하다. 소음방지 카펫과 앞 차음 유리(윈드쉴드, 1열 옆 유리창) 등 소음을 꼭꼭 틀어막았다더니 그냥 해본 소리는 아니었던 모양이다. 단, 나중에 한참 달리고 난 뒤엔 공회전 진동이 처음보단 거칠어졌다.움직임 역시 느긋하다. 2,020kg 덩치가 낭창한 서스펜션을 진득이 누르며 노면 위를 흐르듯 달린다. 마치 큼직한 보트에 앉은 기분이랄까. 더욱이 앞뒤 바퀴 거리가 2,900mm에 달해 높은 과속방지턱을 만나도 여유를 잃지 않는다. 걱정스러웠던 힘은 1,750rpm부터 45.0kg·m 최대토크를 일찍이 끌어내 큰 덩치를 제법 가뿐히 내몬다.그러나 거기까지다. 일상적인 주행에선 토크 높은 디젤답게 페달을 조금만 밟아도 충분한 힘이 나오지만, 페달을 더 밟으면 금세 밑천이 드러난다. 특히 고속으로 달릴 때 또는 추월 가속할 때 202마력 최고출력 한계가 명확하다. 약 시속 130km 이상 고속에서 가속 페달을 끝까지 밟아도 동승자가 급가속을 눈치채지 못할 정도. 물론 함께 즐기는 패밀리카로서 큰 흠은 아니다. 소중한 가족 태우고 페달을 짓이길 일은 많지 않을 테니 말이다. 그런데 가족 몰래 과속하는 데는 문제없을 듯하다. 길쭉한 휠베이스와 무게감이 어우러진 고속 안정감은 싼타페를 한참이나 웃돈다. 특히 잘 틀어막은 방음에 더해, 스피커로 반대 위상 음파를 내 엔진 소음을 죽이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤’ 기능이 들어가 고속 소음도 적은 편. 무뎌진 속도감 때문에 나도 모르게 과속하다 몇 번이나 속도를 줄였다.첨단 주행보조 장치는 현대 SUV 정점인 만큼 모든 게 들었다. 내비게이션 정보까지 반영해 고속도로에서 반자율주행이 가능한 고속도로 주행 보조 기능, 차로 중앙으로 달리는 차로 유지 보조 기능 등 다른 현대차가 그렇듯 흠잡을 데 없이 정확히 작동한다. 새로이 험로 주행 모드를 더한 것도 포인트. 랜드로버가 약 15여 년 전 선보인 터레인 리스폰스와 비슷한 장치로 눈길, 모랫길, 진흙 길 세 가지 주행 모드에 따라 엔진 반응, 변속 시점, ESC(전자식 주행 안정화 컨트롤) 반응, 사륜구동 동력 배분을 제어한다. 예를 들어 큰 힘이 필요한 모랫길에서 사륜구동이 뒤쪽으로 동력을 더 적극적으로 나누고, 저속 기어를 더 오래 물고 있는 식이다. 다만 일반적인 스프링과 댐퍼가 달린 탓에 랜드로버처럼 바닥 높이를 들어 올리거나 댐퍼 감쇠력을 조정하지는 않으며, 지형을 알아서 파악하는 자동 기능은 없다.팰리세이드 엔진룸. 초라하게 적혀있는 16V가 24V로 바뀌길 바라본다2·3열에서넓은 공간을 내세운 패밀리카이기에 2열과 3열도 주행 중 앉아봤다. 먼저 2열. 시승차는 7인승 모델이라 2열에 두 명이 앉는 독립 시트가 달렸다. 앉는 자세나 공간, 시트 쿠션은 1열이 전혀 부럽지 않다. 수평으로 꾸민 구성과 차분한 색감이 어우러진 실내  승차감도 휠베이스 안쪽에 자리해 무난하고 네모난 옆유리와 큼직한 천장 통유리 덕분에 개방감도 좋다. 통풍과 열선, 2열 독립 제어 공조장치 등 풍부한 편의장치 역시 강점. 다만 팔걸이가 너무 작아 거만한 사장님 자세로 앉을 수 없고, 각도 조절이 안 되어 등받이를 눕히면 같이 치솟아 오르는 건 흠이다. 개인적으로 팔걸이 하나 때문에 3인승 시트를 고를 듯하다.2열 시트는 넓고 편안하다. 초라한 안쪽 팔걸이만 빼면  3열은 어쩔 수 없는 3열이다. 공간은 부족하지 않으나 자세가 불편하다3열은 키 177cm 기자가 어디 하나 닿지 않고 앉을 수 있었다. 하지만 여기에 앉아 장거리 여행을 하라면······ 글쎄, 차라리 버스를 타겠다. 일단 높은 바닥 때문에 무릎 구부리고 앉아야 해서 금세 다리가 저리다. 더욱이 뒷바퀴 바로 위라서 조금의 충격에도 위아래 움직임이 크다. 전동으로 등받이가 조절되고 전용 컵홀더와 USB 포트를 마련한 건 놀랍지만, 역시 3열은 성인 남성이 오래 타기엔 무리다.고급 SUV 아닌 대형 SUV현대차가 마련한 시승코스는 경기도 용인에서 여주를 오가는 구간으로 편도 총 69.6km를 달렸다. 국도 약 20% 고속 80%를 달린 후 트립 컴퓨터 연비는 L당 9.9km. 성인 남성 네 명과 촬영 장비를 싣고 달렸으나, 고속 주행 위주로 달린 걸 생각하면 효율은 기대 이하다. 출발 후 국도를 잠깐 달릴 땐 그리 빨리 달리지 않았음에도 평균 연비가 5.5km/L로 표시돼 덩칫값을 톡톡히 하기도 했다. 참고로 공인 복합 연비는 11.5km/L다.전자식 변속 버튼과 험로 주행모드가 마련됐다. 이 차로 험로 주행모드 쓸 일이 얼마나 있을까?현대 팰리세이드는 기계적으로 ‘우와’ 할만한 구석은 없다. 그저 현대가 기존 기술을 잘 조합하고 국내 시장 취향을 충실히 따라 만든 실용적인 SUV다. 사실 느긋이 즐길 대형 SUV에 고성능 엔진이, 더블 위시본 서스펜션이, 알루미늄 섀시가, 전자제어 댐퍼가, 또는 뒷바퀴 조향 기능 같은 게 값어치나 제대로 할 수 있겠나. 이보다 첨단 운전자 보조 기능, 풍부한 편의장치, 고급스러운 실내가 국내 시장에서 더 중요한 건 두말할 필요 없는 소리다. 팰리세이드는 이에 집중했고, 합리적인 값으로 등장했다. 현대의 계산은 적중했을까? 이미 2주 만에 2만대가 사전 계약되는 등 초기반응은 긍정적이다. 글 윤지수 기자 사진 이병주 기자
전세계 자동차 관련 행사 캘린더남들은 공휴일 빨간 숫자를 보며 올해는 황금연휴가 얼마 되는지를 가장 먼저 따지겠지만 자동차 마니아들은 더 챙겨야 하는 스케줄이 있다. 수많은 신차가 등장하는 모터쇼와 가슴 서레이는 모터스포츠 이벤트 말이다. 일단 1월에는 다카르 랠리와 CES, 북미오토쇼, 몬테카를로 랠리가 포진해 있다. 1월 JANUARY1월 6~17일   다카르 랠리(페루)초장거리 랠리 레이드로 일명 ‘지옥의 랠리’라 불린다. 올해의 코스는 페루만으로 구성되며 5,000km의 스테이지 중 70%가 사막이다 1월 8~11일  CES(International Consumer Electrics Show)라스베이거스 컨벤션 센터. 세계 최대 가전 행사로 최근 EV나 자율운전 기술이 자주 공개된다. www.ces.tech1월 12일   포뮬러E 제2전 마라케시(모로코)1월 11~14일  도쿄 오토살롱(Tokyo Auto Salon)마쿠하리 메세, 1월 11일 프레스 데이, 12일 일반 개장, 아시아 최대 부품 및 튜닝 관련 전시회1월 12~20일  바렛 잭슨(Barrett-Jackson)1월 14~27일  북미 국제 오토쇼(North American International Auto Show)코보 센터, 1월 14~15일 프레스 데이, 자동차의 도시 디트로이트에서 열리는 미국 대표 모터쇼1월 18~27일  몬트리얼 국제 오토쇼(Montreal International Auto Show)1월 19~27일  브뤼셀 모터쇼(Brussels Motor Show)1월 24~27일  WRC 제1전 몬테카를로 랠리1월 26일  포뮬러E 제3전 산티아고(칠레)2월 February2월 9~18일   시카고 오토쇼(Chicago Auto Show)시카고 맥코믹 플레이스, 2월 7~8일 프레스 데이, www.chicagoautoshow.com2월 14~17일   WRC 제2전 스웨덴 랠리​2월 16일  포뮬러E 제4전 멕시코시티(멕시코)2월 15~24일  캐나다 국제 오토쇼(Canadian International Auto Show)3월 March3월 5~17일   제네바 모터쇼(Geneva Motor Show)제네바 팔렉스포, 5~6일 프레스 데이, 7일 일반 개장, 올해로 88회를 맞는 유럽 대표 모터쇼3월 7~10일   WRC 제3전 멕시코 랠리3월 10일   포뮬러E 제5전 홍콩(홍콩)3월 15일   WEC 제6전 세브링 1000마일(미국)3월 17일   F1 제1전 호주 그랑프리(호주 멜버른 서킷)3월 19~24일  벤쿠버 국제 오토쇼(Vancouver International Auto Show)3월 23일  포뮬러E 제6전 산야(중국)3월 27일~4월 7일  방콕 국제 모터쇼(Bangkok International Motor Show)3월 28~31일   WRC 제4전 프랑스 랠리(Tour de Corse)3월 28~4월 7일  서울 모터쇼(Seoul Motor Show)킨텍스, 3월 28일 프레스 데이, 29일 일반 개장.3월 31일   F1 제2전 바레인 그랑프리 결승(바레인 샤키르 서킷) 4월 April4월 13일  포뮬러E 제7전 로마(이탈리아)4월 14일   F1 제3전 중국 그랑프리(상하이 서킷)4월 17~21일  캘거리 국제 오토 & 트럭쇼(Calgary International Auto & Truck Show)4월 19~28일  뉴욕 국제 오토쇼(New York International Auto Show)4월 23~28일  오토 상하이(Auto Shanghai)4월 25~28일   WRC 제5전 아르헨티나 랠리4월 27일   포뮬러E 제8전 파리(프랑스)4월 28일    F1 제4전 아제르바이잔 그랑프리(바쿠 시티 서킷)5월 May5월 4일   WEC 제7전 스파프랑코샹 6시간(벨기에)5월 9~12일   WRC 제6전 칠레 랠리WRC 캘린더에 새롭게 추가되는 신규 랠리. 칠레 비오비오주 콘셉시온에서 열린다5월 11일   포뮬러E 제9전 모나코(모나코)5월 11~19일  바르셀로나 국제 모터쇼(Barcelona International Motor Show)5월 12일   자동차의 날(한국)1999년 자동차 수출 1000만대 달성을 기념해 2004년 제정되었다.  5월 12일   F1 제5전 스페인 그랑프리(바르셀로나 카탈루냐 서킷)5월 15~18일  밀레밀리아(이탈리아)일반 도로 1,000마일(1,600km)를 달리던 전설적인 로드 레이스. 현재는 1927~57년 제작된 차 중에서도 예전 밀레밀리아에 참전했던 차종만 엔트리할 수 있다. www.1000miglia.it5월 24~26일  콘코르소 델레간차 빌라데스테(Concorso d' Eleganza Villa d' Este)이탈리아 북부 티볼리 코모 호수 호반의 빌라데스테에서 열리는 클래식카 행사. 예술적 경지에 이른 클래식카들이 모여든다. concorsodeleganzavilladeste.com5월 25일  포뮬러E 제10전 베를린(독일) 5월 26일   F1 제6전 모나코 그랑프리(모나코 서킷)오랜 역사를 자랑하는 최고의 그랑프리. 1929년부터 거의 같은 코스 레이아웃을 유지해오고 있다5월 26일   인디애나폴리스 500(미국 인디애나폴리스 스피드웨이)올해로 103회를 맞는 미국 최고의 오벌 레이스, 인디카 시리즈 제6전을 겸한다, F1 잠정 은퇴한 페르난도 알론소가 맥라렌-쉐보레로 엔트리한다5월 30일~6월 2일   WRC 제7전 포르투갈 랠리6월 June6월 9일   F1 제7전 캐나다 그랑프리(질 빌르너브 서킷)6월 13~16일    WRC 제8전 이탈리아 랠리6월 15~16일   WEC 제8전 르망 24시간(프랑스)르망 사르트 서킷에서 열리는 24시간 내구 레이스. WEC 2018-19 시즌 최종전을 겸한다6월 20~23일  뉘르부르크링 24시간(독일)‘수퍼카의 고향’ 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열리는 내구 레이스, 양산차부터 GT 클래스까지 다양한 차종이 참가한다6월 22일   포뮬러E 제11전 베른(스위스)6월 23일  F1 제8전 프랑스 그랑프리(폴 리카르 서킷)6월 26~28일  콩쿠르 델레강스 오브 아메리카(Concours d'Elegance of America)6월 30일   F1 제9전 오스트리아 그랑프리(레드불링)6월 30일   파이크스 피크 힐 클라임(미국)미국 콜로라도에서 열리는 세계 최대 규모의 힐클라임 경기. 올해로 97회를 맞는다. www.ppihc.com 7월 July7월 4~7일  굿우드 페스티벌 오브 스피드(영국 굿우드)세계적인 클래식카와 레이싱카 축제. www.goodwood.com/flagship-events/festival-of-speed/7월 13일   포뮬러E 제12전 뉴욕 시티(미국)7월 14일   F1 제10전 영국 그랑프리(실버스톤 서킷)7월 14일   포뮬러E 제13전 뉴욕 시티(미국)7월 25~28일  스파 24시간(벨기에)7월 28일   F1 제11전 독일 그랑프리(호켄하임링)8월 August8월 1~4일   WRC 제9전 핀란드 랠리8월 4일    F1 제12전 헝가리 그랑프리(헝가로링)8월 18일   패블비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d'Elegance)8월 22~25일   WRC 제10전 독일 랠리9월 September9월 1일   F1 제13전 벨기에 그랑프리(스파프랑코샹 서킷)9월 1일   WEC 제1전 실버스톤 4시간(영국 실버스톤 서킷)WEC 2019-20 시즌 개막전, 기존 8시간에서 4시간 경기로 단축되었다9월 5~8일  살롱 프리브(Salon Prive)9월 8일   F1 제14전 이탈리아 그랑프리(몬자 서킷)몬자 서킷이 최근 대규모 개보수 계획을 발표함에 따라 내년부터는 당분간 이탈리아 그랑프리가 다른 서킷에서 열릴 가능성이 있다9월 10~22일  프랑크푸르트 모터쇼(IAA)프랑크푸르트 메세겔렌데, 9월 10~11일 프레스 데이, 14일 일반 개장, 독일 자동차 산업의 힘을 볼 수 있는 유럽 최대 모터쇼. www.iaa.de9월 13~15일  굿우드 리바이벌(영국 굿우드)9월 22일   F1 제15전 싱가포르 그랑프리(마리나베이 스트리트 서킷)9월 12~15일   WRC 제11전 터키 랠리9월 29일   F1 제16전 러시아 그랑프리(소치 서킷)10월 October10월 3~6일   WRC 제12전 영국 랠리10월 6일   WEC 제2전 후지 6시간(일본 후지 서킷)10월 13일  F1 제17전 일본 그랑프리(스즈카 서킷)10월 24일~10월 4일  도쿄 모터쇼(Tokyo Motor Show)도쿄 빅사이트, 23~24일 프레스 데이, 25일 일반 개장. 일본 최대 모터쇼, www.tokyo-motorshow.com10월 24~27일   WRC 제13전 스페인 랠리10월 27일  F1 제18전 멕시코 그랑프리(에르마노스 로드리게즈 서킷)11월 November11월 3일   F1 제19전 미국 그랑프리 결승(서킷 오브 디 아메리카스)11월 5~8일   세마쇼(미국)미국 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열리는 튜닝 전문 모터쇼. www.semashow.com11월 10일   WEC 제10일 상하이 4시간(중국 상하이 서킷)11월 14~17일   WRC 제14전 호주 랠리 11월 14~18일  두바이 국제 모터쇼(Dubai International Motor Show)11월 17일   F1 제20전 브라질 그랑프리 결승(호세 카를로스 파체 서킷)11월 22~12월 1일   LA 오토쇼(미국)LA 컨벤션 센터, www.laautoshow.com/11월 30~12월 8일  에센 모터쇼(독일)독일 에센에서 열리는 모터쇼로 튜닝카와 이색차가 많이 등장한다, www.essen-motorshow.de12월 December12월 1일   F1 제21전 아부다비 그랑프리 결승(야스마리나 서킷)12월 14일   WEC 제4전 바레인 8시간(바레인 샤키르 서킷)정리 이수진 편집장
영원히 끝나지 않을 SUV 강세2019 NEW COMERS‘언젠적 SUV’가 아니다. 지금 소개할 2019 신차 중 절반 이상을 SUV가 꿰차고 있다. 그만큼 SUV의 인기는 2019년에도 지속, 아니 더욱 가속화할 것으로 보인다.현대 쏘나타출시시기 상반기쏘나타가 풀체인지된다. 2019년은 7세대 쏘나타 LF에서 8세대 쏘나타인 DN8로 넘어가는 과도기적 해가 될 전망이다. 디자인 테마는 컨셉트카 르 필 루즈에서 최초로 선보인 바 있고 작년 얼굴을 뜯어고친 아반떼에도 담긴 센슈어스 스포티니스. 플루이딕 스컬프처 3.0에 해당하는 디자인 기조다. 이미 국내 도로에서 시험 주행차가 포착된 바 있는 신형 쏘나타의 파워트레인으로는 세타3 엔진이 들어갈 것으로 보인다. 기아 쏘울출시시기 상반기작년 LA 오토쇼에 출품하며 오랜만에 모습을 드러낸 쏘울이 3세대 모델로 우리나라 땅에 컴백을 예고하고 있다. 애초에 일본산 박스카의 영향을 받아 탄생한 출신 성분이 많이 옅어졌다. 이젠 어엿한 소형 SUV로서의 면모를 과시한다. 얇게 자리한 전면부 라이트 구성은 현대 SUV 라인업과 공유하는 디자인 특징이다. 현대 소형 SUV 코나와 플랫폼을 공유하는 건 물론, 네바퀴굴림도 추가된다. 제네시스 GV80출시시기 하반기제네시스가 토탈 럭셔리 브랜드로 도약하기 위한 첫걸음, GV80을 출시한다. 준대형 SUV로 포지셔닝할 이 차는 현재까지 드러난 렌더링 이미지를 통해 그 생김새를 가늠해볼 수 있다. 전면부에는 신형 G90에서 예상 밖의 압도감을 전한 제네시스 패밀리룩, 크레스트 그릴이 달린다. 다이아몬드 커팅에서 모티브를 얻은 메쉬 그릴과 쿼드 램프는 차라기보다는 주얼리에 가까운 비주얼을 뽐낼 예정. 후면부 역시 쿼드 램프로 마무리되며 통일감을 전한다.쉐보레 트래버스출시시기 미정SUV 라인업을 재정비 중인 쉐보레가 준대형 SUV 트래버스를 출시한다. 군산공장이 문을 닫으면서 단종된 올란도의 포지션을 대체할 것으로 보인다. GM의 대형 SUV 플랫폼 람다가 사용된다. 최고출력 255마력을 내는 직렬 4기통 2.0L 엔진과 306마력의 V형 6기통 3.6L 엔진이 들어간다. 국내 시장에서 출시 시기가 다소 애매해지면서 현대 팰리세이드에 도전장을 내미는 형국이 됐다. 쌍용 코란도C출시시기 상반기지금까지의 코란도C와는 다르다. 티볼리 이전까지 쌍용 SUV 라인업의 막내로 컴팩트 SUV 수요를 담당하던 게 코란도C였다. 막내는 물론 맏형들에게도 입지를 빼앗긴 상황에서 신형 코란도C가 택한 전략은 티볼리 흉내내기다. 더불어 현행 모델 대비 크기도 꽤 키울 전망이다. 국내 소비자들에게서 큰 호평을 받았던 만큼 기존 티볼리가 점하던 고객층을 새로운 코란도C로 유입시키면서 충성 고객을 양성하겠다는 전략이다. 쌍용차 관계자에 따르면 작년 제네바모터쇼에서 공개된 컨셉트카 XAV L이 새 코란도C의 힌트가 될 거라고.렉스턴스포츠 롱바디출시시기 상반기기존 렉스턴스포츠에서 데크 적재 용량을 늘린 롱보디 모델이 출시된다. 캠핑, 낚시 등 아웃도어 활동을 지향하는 고객들의 취향을 정조준하는 픽업트럭이 될 것으로 보인다. 화물을 실을 수 있는 적재함의 길이가 300mm 늘어나고, 적재 가능한 중량 역시 기존의 400kg에서 680kg으로 무려 280kg이나 증가한다. 이를 위해 상용차에서 많이 볼 수 있는 리지드 액슬과 판스프링 조합을 뒤쪽 서스펜션에 채택했다. 콜로라도출시시기 미정쌍용 렉스턴 스포츠가 머잖아 적수를 만날 것 같다. 쉐보레가 중형 체급의 픽업트럭인 콜로라도를 출시한다. 사실상 국내 시장을 독점하다시피 한 유일한 픽업트럭 렉스턴 스포츠와 경쟁하게 된 것이다. 현재로선 최고출력 181마력의 직렬 4기통 2.8L 디젤 엔진 출시가 가장 유력하다. 쌍용 티볼리출시시기 미정티볼리는 2019년에도 쉴 틈이 없다. 트렌드를 간파해 정확히 소형 SUV 니즈를 공략한 티볼리 덕에 쌍용차는 위기를 곧 기회로 만들 수 있었다. 어느덧 3년이란 시간을 보내며 페이스리프트 주기를 맞은 티볼리가 변신을 예고 중이다. 위장막을 뒤집어 쓴 채 포착된 시험 주행차를 토대로 미루어 볼 때, 좀 더 가느다란 형태의 헤드램프와 이전과 다른 센터패시아 구성 등이 주요 변화 내용이 될 예정이다. 지난해 제네바 모터쇼에서 공개한 전기차 컨셉트카 e-SIV와 비슷한 디자인일 것으로 보인다.BMW 3시리즈출시시기 1분기작년 2018 파리모터쇼에서 공개된 7세대 3시리즈가 출시를 앞두고 있다. 크기가 길이, 너비, 높이 모두 이전보다 확대되며 또 한번의 진화를 이뤘다. 코드네임 G20의 신형 3시리즈는 새로운 뒷바퀴굴림 플랫폼인 CLAR을 채택한다. 무게는 줄이고 강성은 높였다. 매끈하게 빠지기만 했던 헤드램프는 더욱 날카롭고 공격적인 형태로 바뀌어 압도감을 전한다. 실내에서는 플로팅 타입이었던 인포테인먼트 스크린을 좀 더 대시보드쪽으로 당겨 넣은 점이 눈에 띈다.BMW X7 출시시기 상반기BMW SUV 라인업의 새로운 플래그십 모델. 5m가 넘는 길이와 2m의 폭, 그리고 웬만한 성인 남성을 훌쩍 넘기는 높이까지, X7은 웅장함 그 자체다. 모델명에 붙는 숫자가 커질수록 덩달아 라디에이터 그릴이 커지는 전통은 여전하다. 총 4개의 엔진 라인업으로 구성되는데 이 중 xDrive50i는 V8 4.4L 트윈터보 가솔린 엔진을 탑재, 최고출력 462마력, 최대토크 66.3kg.m의 힘을 낸다. BMW Z4출시시기 미정드라마 속 현빈 차로 유명세를 탔던 Z4가 부활에 성공했다. 컨셉트카에서 보여준 디자인 기조를 비슷하게 살리며 파격적인 모습으로 변모했다. 새로운 메쉬 디자인이 적용된 키드니 그릴과 수직형 헤드램프를 통해 독보적인 존재감을 과시한다. 정통 로드스터의 개념을 재해석하면서 길이, 너비, 높이 모두 보다 커졌다. 여기에 낮은 무게 중심과 경량 구조, 그리고 5050의 무게 배분을 통해 Z4가 뽐낼 역동적인 성능에 대한 기대감을 한층 끌어올린다.BMW 8시리즈출시시기 미정고급스러움과 스포티함을 한 데 담은 BMW 그랜드 투어러가 부활했다. 1989년 최초 등장 당시 획기적이다고 평을 받았던 8시리즈의 귀환이다. 단종 후 20년 만이다. 6시리즈 쿠페는 자신의 포지션닝을 8시리즈에게 넘기고 이제 5도어 모델만 남긴다. CLAR 아키텍처는 강판과 알루미늄, 카본 복합소재를 적재적소에 사용해 높은 강성을 확보하면서도 무게는 최대한 줄였다. 제일 먼저 출시되는 M850는 신형 V8 4.4L 트윈터보 엔진으로 최고출력 530마력을 낸다. 네바퀴 굴림 x드라이브와 8단 자동 변속기, 어댑티브 서스펜션 등이 기본이다. BMW i3출시시기 미정2013년 첫 선을 보인 전기차 i3가 배터리 용량을 늘려 돌아왔다. 120Ah의 신형 배터리가 들어가며 한 번 충전에 약 260km를 달린다. 이는 기존보다 30% 가량 늘어난 수치다. 곳곳에 새로운 디자인 요소를 넣고 i3 전용 스포츠 패키지와 최신 기능을 집약시켰다. 출력을 높인 상위 트림 i3s는 184마력의 최고출력을 바탕으로 정지상태에서 시속 100km에 이르는 데 걸리는 시간이 6.9초에 불과하다. BMW i8로드스터출시시기 1분기작년 여름 부산국제모터쇼 무대에서 공개된 소프트톱 달린 i8. 이제는 국내 도로 위를 달린다. 기존 i8 쿠페의 디자인 언어와는 달리 오픈톱 모델 특유의 감수성을 뽐내는 데 주력한다. 지붕을 잘라내 오픈톱으로 만들면서 운전석 뒷부분은 완전히 새롭게 디자인했다. 뒷좌석 2개가 있던 자리에는 소프트톱 수납공간이 자리 잡았다. 좁은 뒷좌석 2개를 희생한 대가로 오픈 드라이빙이 가능해진 것이다. 구동계는 i8과 마찬가지로 3기통 터보 엔진과 모터로 구성된 플러그인 하이브리드 구성이다. BMW X5출시시기 1분기이제 X7에 플래그십 SUV 자리를 양보한 X5도 세대를 달리해 우리나라 땅을 밟는다. 이전 세대보다 커진 차체로 압도적인 분위기를 전하는 외관, 그리고 넓은 실내 공간을 자랑한다. 최상위 트림인 M50d는 최고출력 400마력, 최대토크 77.5kg.m의 힘을 내는 직렬 6기통 3.0L 쿼드터보 디젤 엔진이 들어간다. xDrive를 탑재해 안정적인 승차감을 지향하며 모든 트림에 적용된 어댑티브 에어 서스펜션이 이와 보조를 맞춘다.메르세데스-벤츠 A클래스출시시기 미정해치백이 아니다. 세단이다. 메르세데스-벤츠 모델 중 가장 작은 세단이지만 결코 무시할 수는 없다. 해치백 모델의 공기저항 계수Cd 0.25에서 발전한 0.22로 CLA 쿠페와 동일한 수치다. 플래그십 세단 S클래스에 적용된 최첨단 드라이빙 어시스턴트와 새로운 인포테인먼트 시스템 MBUX 등이 탑재된다. AI를 기반으로 한 학습 능력을 갖추어 사용자에 따른 맞춤 설정이 가능한 MBUX는 차량과 운전자, 탑승자 간의 보다 매끄러운 연결을 도모한다.메르세데스-벤츠 AMG GT출시시기 미정메르세데스-AMG 브랜드의 오리지널 모델 3탄, AMG-GT 4도어 쿠페가 온다. 독특한 디자인, 높은 편의성, 뛰어난 스포츠카 엔지니어링을 패스트백과 결합해 전천후 세단을 지향한다. 이로써 일상에서의 실용성과 고성능을 둘 다 누리고 싶은 고객들을 만족시킨다. 이름은 AMG-GT지만 기존 쿠페와는 디자인이 많이 다르다. 최신 직렬 6기통 엔진과 V8 엔진이 얹히며 최고속도 시속 315km가 가능하다. 메르세데스-벤츠 G클래스출시시기 미정많은 SUV 마니아들이 드림카로 꼽는 G클래스가 한국 땅을 밟는다. 1979년 출시 이래 유지해온 본연의 정체성은 유지했다. 독특한 도어 손잡이와, 단단한 외장 보호 스트립, 노출형으로 뒷문에 달린 스페어 타이어, 그리고 보닛 위에 자리한 방향 지시등이 그렇다. 여기에 완전히 새로운 인테리어, 더 나아진 핸들링 등은 G클래스를 기존 모델보다 더욱 강력한 존재로 만들었다.아우디 A6출시시기 미정오랜만에 아우디 베스트셀러 세단이 무대에 오른다. 신형 A6는 대대적인 디지털화 작업을 거쳐 미래 자동차로 탈바꿈한 것이 가장 큰 특징이다. 직관적 조작이 가능한 터치 리스폰스 시스템과 네트워크 기반 다양한 연결성을 제공해 진짜 인텔리전스가 뭔지 보여준다. 여기에 강화된 서스펜션은 스포티함과 안락함이라는 중형 세단이 지녀야 할 가치를 제공한다. 마일드 하이브리드 시스템이 높은 효율을 제공한다.아우디 A7출시시기 미정CLS의 영원한 라이벌이 돌아온다. 럭셔리 5도어 쿠페 A7은 아우디의 최신 디자인 언어가 온몸을 휘감고 있다. 새로운 내외관 디자인은 물론, 아우디 고유의 미래지향적 감각이 안팎을 지배한다. 이 밖에도 A7에는 최대 5개의 레이더 센서, 5개의 카메라, 12개의 초음파 센서, 그리고 레이저 스캐너 하나가 탑재돼 주행 보조를 위해 만전을 기한다. 또한 아우디 AI로 불리는 자동 주차 기능을 지원해 편의성을 높였다. 포르쉐 911출시시기 미정2018 LA오토쇼를 통해 미국 시장에 먼저 데뷔를 알린 신형 911이 우리나라를 찾을 예정이다. 독보적인 개성과 스포티함으로 끊임없이 스포츠카의 기준을 제시해 온 911은 더욱 강인한 모습으로 변신했다. 전통의 리어 엔진 스포츠카로서 타협하지 않던 역동적인 성능을 과감히 디지털 트렌드에 부합하는 방향으로 틀었다. 혁신적인 지원 시스템과 지능형 제어 및 섀시 요소를 완벽히 결합시켰다. 최고속도는 카레라S가 시속 308km를 기록한다.포르쉐 마칸출시시기 상반기부분변경을 거친 포르쉐의 준중형 SUV 마칸이 출시를 앞두고 있다. 페이스리프트를 거친 마칸은 한층 진보된 디자인과 새로운 기술이 조화를 이룬다. 범퍼와 브레이크 램프 등을 새로 다듬는 신형 LED 램프를 달았고 신형 터치 스크린과 함께 인포테인먼트 시스템도 업그레이드했다. 가솔린 모델에는 미립자 필터가 기본으로 달린다. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진이 최고출력 245마력, 최대토크 37.8kg.m를 내뿜어 정지 상태에서 시속 100km 도달에 6.7초가 걸리며 최고속도는 시속 225km에 달한다. 포르쉐 카이엔출시시기 미정2002년 첫 선을 보인 이후 두 번의 세대 교체를 거친 신형 카이엔이 등장한다. 이번 3세대는 이전 모델과 비교해 지능적인 설계로 무게를 덜어낸 경량 섀시, 강력한 주행 성능, 그리고 드라이빙 다이내믹 및 스마트 드라이버 어시스턴트 시스템 등이 새롭게 적용됐다. 아우디 Q7과 같은 MLB 플랫폼을 사용했으며 외모는 마칸과 더욱 비슷해졌다. V6과 V8 가솔린 엔진은 구형에 비해 출력이 100마력 정도 늘어났다. 여기에 네바퀴 굴림은 물론 네바퀴 조향과 에어 스프링, 액티브 안티 롤바, 토크 벡터링 등이 더해져 강력한 달리기 성능을 완성한다.재규어 I-PACE출시시기 미정작년에 출시를 둘러싸고 말이 많았던 I-페이스가 올해엔 드디어 모습을 드러낼 것으로 보인다. 인증 관련 문제가 해결되는 대로 만나게 될 I-페이스는 재규어가 최초로 선보이는 순수 전기차다. 1회 충전 시 주행 가능 거리가 480km에 육박하며 전기차 특성 중 하나인 즉각적인 토크 전달 덕분에 4.8초 만에 시속 100km에 도달한다. 볼보 S60출시시기 상반기대형 세단 S90에 이어 풀체인지된 S60이 우리나라 땅을 밟는다. SPA 플랫폼 기반으로 차세대 볼보 패밀리룩을 적용한 S60이 프리미엄 중형 세단 시장의 무대에 오를 예정이다. 하칸 사무엘손 볼보 CEO는 신형 S60을 두고 지금까지 만든 차 중 가장 자신있는 모델이라고 힘주어 말한 바 있다. 연구개발을 총괄 지휘한 헨릭 그린 역시 S60은 주행을 위한 차이며, 섀시와 각종 주행 모드는 훌륭한 주행 성능을 보여줄 것이라 말했다.볼보 V60 크로스컨트리출시시기 상반기크로스컨트리라는 이름에 걸맞은 변화다. 신형 V60 크로스컨트리는 신형 V60을 기반으로 최저지상고는 높이고 크로스컨트리 전용 디자인을 적용해 험로 주행 성능을 끌어올렸다. 왜건인 V60과 비교해 최저지상고는 무려 75mm 높고 전용 섀시 및 서스펜션을 통해 오프로더 주행에 강한 면모를 보인다. 경사로 저속주행, 전자식 자세제어, 코너트랙션컨트롤, 오프로드 주행모드가 추가된다.맥라렌 720S 스파이더출시시기 상반기쿠페 720S의 유려한 곡선을 그대로 빼닮은 720S 스파이더가 출시된다. 맥라렌의 기본 뼈대인 카본 파이버 모노 케이지를 바탕으로 탄생한 720S는 초경량과 뛰어난 강성을 자랑한다. 마이크 플레위트 맥라렌 오토모비트 CEO는 720S 스파이더에 대해 “720S 쿠페보다 단 49kg만의 무게 증가로 쿠페의 성능을 유지한 가장 완성도 높은 컨버터블 수퍼카”라며 자부심을 드러냈다.DS DS 7 크로스백출시시기 1분기프랑스 대통령의 의전차 DS 7 크로스백이 우리나라를 찾는다. DS 7 크로스백에는 DS 윙스라 불리는 다이아몬드 패턴 육각형 그릴과 역동적 크롬라인이 분위기를 지배한다. 실내는 고급스러움의 끝을 달린다. 나파가죽, 고목, 알칸타라, 크리스탈 등 소재에 럭셔리 워치 메이커에서 쓰이는 음각 기법 끌루 드 파리 기요셰 패턴과 펄 스티칭 등이 디테일에 적용됐다. 2018 국제 자동차 페스티벌에서 ‘가장 아름다운 인테리어’로 선정된 이유다. 지프 레니게이드출시시기 상반기지프의 막내이지만 존재감만큼은 맏형을 넘보는 레니게이드가 부분변경을 마치고 돌아온다. 전면부의 디자인 기조는 여전하다. 랭글러와 비슷한 생김새의 동그란 헤드램프가 다크 LED, 제논 라이트로 꾸며져 지프의 정체성을 더욱 확고히 한다. 인테리어 역시 큰 변화는 없지만 디테일의 완성도가 높아졌다. 인포테인먼트 스크린 속 그래픽이 업그레이드됐고 각종 마감의 고급감을 높였다. 푸조 508출시시기 1분기더 이상 정통 세단 공식을 따르는 지루한 차가 아니다. 국내 출시를 앞둔 신형 508은 5도어 패스트백 쿠페 스타일로 파격적인 변화를 이뤘다. 컨셉트카 ‘인스팅트Instinct'에서 영감을 얻은 LED 주간주행등이 아주 또렷한 인상을 전한다. 스타일만 바뀐 게 아니다. 이번 508은 스포티한 디자인은 기본에다 새로운 파워트레인, 핸들링, 아이콕핏 인테리어, 그리고 최신 안전 및 편의 사양 등을 두루 갖춘 완성형 패스트백 세단이다. 닛산 엑스트레일출시시기 1월닛산이 엑스트레일의 3세대 부분변경 모델을 내놓는다. 지향하는 바는 명확하다. 역동적이고 모험을 즐기는 라이프스타일을 추구하는 이들을 위한 준중형 SUV이다. 강인한 외관과 세련된 느낌의 인테리어에 극도로 끌어올린 실용성, 그리고 첨단 안전 기술을 집어넣어 모든 면에서 균형을 지킨다. 구동계는 4기통 2.5L 엔진에 CVT 조합이고, 2WD와 4WD를 고를 수 있다. 인텔리전트 트래이스 컨트롤이 강력하고도 안정적인 코너링을 돕는다. 닛산 리프출시시기 상반기세계 최초의 양산형 전기차라는 타이틀을 가진 리프가 신형으로 돌아온다. 전 세계를 굴러다니는 전기차 중에선 최초로 신형이라는 옷으로 갈아입은 모델이기도 하다. 신형 리프는 닛산의 자율주행기술인 프로파일럿, 페달 하나로 가감속을 병행하는 e-페달 등 보다 안전하고 편리한 주행을 제공하는 기술의 집약체다. 한번 충전으로 주행 가능한 거리는 환경부 공인 기준 231km. 배터리 용량이 40kWh로 늘어난 덕분이다. 테슬라모델 X출시시기 상반기SUV로 즐기는 테슬라. 전기차 전문 메이커 테슬라가 출시할 예정인 모델 X는 모델 S가 그랬듯 우수한 가속력과 탁월한 성능을 자랑한다. 다만 세단이 아니라 SUV라는 점이 다르다. 모터를 앞뒤에 갖춘 사륜구동 시스템은 물론 용량 100kWh의 넉넉한 배터리를 탑재, 1회 충전 시 468km를 달릴 수 있다. 정지 상태에서 시속 100km 도달에 걸리는 시간은 4.9초에 불과하다.시트로엥 C5 에어크로스출시시기 상반기브랜드 플래그십 모델인 C5 에어크로스가 가장 먼저 출항을 알린다. 시트로엥의 최신 기술인 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션 서스펜션과 어드밴스드 컴포트 시트는 편안한 주행감과 안락한 실내 공간을 제공한다. 고속도로 운전자 보조 시스템, 레벨2 수준의 자율주행 시스템 등 20여 개의 최신 주행 보조 시스템 그리고 6가지의 커넥티비티 기술을 반영해 편의사양을 강화했다. 시트로엥 C3 에어크로스출시시기 미정개성과 실용성을 둘 다 잡는 디자인으로 사랑받은 C3 에어크로스가 국내에 모습을 드러낸다. C3와 플랫폼을 공유하는 소형 크로스오버 SUV다. 얼굴은 C4 칵투스를 닮았으며, 취향에 맞춰 90가지에 달하는 외장컬러와 5가지 인테리어 테마 중에서 자기만의 스타일을 고를 수 있다. 파워트레인 역시 82마력부터 130마력까지 다양한 출력의 엔진디젤 포함이 준비된다. C3 에어크로스는 2018 유럽 최고의 차 최종 후보에 오른 바 있다.렉서스UX출시시기 미정렉서스도 소형 SUV UX를 내놓는다. NX 아래 위치하는 렉서스 SUV 라인업의 막내다. 얼굴은 기존 렉서스와 다르지 않다. 스핀들 그릴이 과감하게 사용됐으며 헤드램프에는 'L' 모양의 날카로운 주간주행등이 들어갔다. 토요타의 소형 SUV C-HR을 바탕으로 TNGA 플랫폼이 사용됬다. 파워트레인은 1.2L 터보, 2.0L 자연흡기, 그리고 1.8L 하이브리드로 구성될 것으로 보인다.링컨 노틸러스출시시기 상반기링컨의 중형 SUV MKX에서 이름을 바꾼 노틸러스가 출시를 앞두고 있다. 가장 큰 변화는 역시 새로운 패밀리룩이다. 기존 흰수염고래라는 별명을 갖고 있던 스플릿-윙 그릴에서 번쩍거리는 시그니처 그릴로 바꿔달았다. 컨티넨탈과 내비게이터 등 최신 링컨을 따른 변화다. 실내에서는 12.3인치 풀스크린으로 바뀐 센터페시아 인포테인먼트 시스템이 눈에 띈다. 플랫폼은 기존 MKX가 쓰던 CD4를 기반으로 한다. 링컨 에비에이터출시시기 하반기도로를 ‘비행’하는 링컨 SUV가 출격 소식을 전했다. 2000년대 초반 잠시 존재했던 에이비에이터는 최근 완전히 새로운 모습으로 부활을 알렸다. 컨셉트카 디자인을 그대로 이어받은 외모는 헤드램프와 테일램프를 비롯한 외관의 여러 부위에 곡선을 사용해 이름에서 풍기는 비행체의 필링을 살렸다. SUV로 태어났지만 수준급 주행감을 위한 다양한 기술을 도입했다. 링컨 최초로 도입한 서스펜션 프리뷰 기술은 전방 도로 상황을 스캔해 즉각적인 서스펜션 답력 변화로 이어진다. 인피니티QX50출시시기 미정강렬한 우아함. 신형 QX50을 관통하는 디자인 철학이다. 흐르는 듯한 곡선과 근육질 실루엣은 QX50을 모던하면서 품위 있게 만든다. 인피니티만의 개성으로 자리 잡은, 깊이 있는 캐릭터 라인은 고유의 시각적 이미지를 연출한다. 보닛 아래에는 세계 최초로 양산에 성공한 가변압축비 2.0L VC-터보 엔진이 탑재된다. 크랭크샤프트와 커넥팅 로드 사이에 독특한 링크 기구를 넣어 상황에 따라 압축비를 바꿀 수 있다. 최고출력은 272마력, 최대토크는 38.7kg.m다.글 김민겸 기자
2018 자동차 핫이슈좋은 날, 나쁜 날, 이상한 날지난 한 해도 자동차 업계는 쉴 새 없이 바삐 움직였다. 개중에는 기쁜 일도, 슬픈 일도 있었다.아우디폭스바겐 영업재개지난 2016년 8월, 배출가스 인증서류 조작 관련 혐의로 환경부로부터 32개 차종 80개 모델, 8만 여 대가 넘는 차에 대한 인증취소 및 판매정지 처분을 받은 아우디폭스바겐코리아. 이후 1년 3개월이 지난 2017년 11월, 아우디가 자사 수퍼카 신형 R8을 소개하며 국내 영업 재개를 알렸다. 지난해 2월에는 폭스바겐이 자사 베스트셀링 세단인 파사트GT를 출시하기에 이르렀다.이어 지난해 4월 기자간담회를 통해 고객 신뢰 회복과 지속가능한 미래 성장을 위한 비전을 발표했다. 회사를 둘러싼 각종 오해를 풀고 향후 안정적인 브랜드 운영을 위한 계획을 들어보는 자리였다. 이 자리에서 아우디폭스바겐은 리콜 진행 방향과 기술적 해결책이 정부와 협의 하에 이루어졌으며 보상범위 역시 이를 따른다고 밝혔다. 이어 아우디 E-TRON을 시작으로 다양한 종류의 전기차를 소개할 것임을 약속했다. 내부 정비를 마친 아우디폭스바겐은 7월 티구안을 시작으로 8월 파사트 TSI. 그리고 지난 연말 아테온을 출시하며 폭스바겐 브랜드의 판매 및 영업에 본격적으로 박차를 가하기 시작했다. 티구안은 출시 직후 단숨에 수입 SUV 판매량 1위를 기록하며 오랜 기간 휴식에도 건재한 브랜드 파워를 과시했다. 파사트 TSI 역시 폭풍 할인 이슈가 있던 A3를 제외하면 지난해 9월 전체 수입차 판매량에서 1위를 기록하는 기염을 토했다. 프리미엄 중형 세단을 지향하는 아테온의 판매량이 기대되는 이유다.한국GM 군산공장 폐쇄하루아침에 2,000명이 직장을 잃었다. 한국GM은 지난해 2월, 전북 군산에 있는 생산공장의 차량 생산을 전면 중단하고 폐쇄하기로 결정했다. 표면적으로는 이 공장 노동자 1,956명이 실업자가 된 것이지만 135개에 이르는 협력사에 몸담고 있는 1만 여 명의 노동자 역시 위태로워지는 결과를 낳았다. 지역 상권 붕괴로 이어지며 군산시 경제에도 악영향을 끼칠 것이 불 보듯 뻔한 일이었다. 노조의 극렬한 반발로 이어졌고 정부는 한국GM의 경영정상화를 위해 총 70억 5,000만 달러(약 8조 원)를 투입키로 합의했다. 이 가운데 한국GM으로 흘러간 정부의 공적자금은 8,100억 원. 그럼에도 이미 공장으로서의 기능을 상실한 군산공장은 5월 31일 문을 닫게 된다. 여기서 만들던 크루즈와 올란도 역시 단종 수순을 치러야 했다.그러나 이후 한국GM의 대처를 보면 이번 조치가 대의를 위한 희생으로 보기 어렵다. 연구개발 법인을 새로 만들어 생산 법인과 분리한다는 방침을 내놨기 때문이다. 이 같은 조치의 이면에는 향후 한국 시장 철수를 보다 수월하게 하려는 GM 본사의 저의가 담겨있다고 보는 시각이 많다. 이에 대해 한국GM은 법인분리 시도의 배경을 ‘한국GM을 차량 개발거점으로 지정, 연구개발 인력을 늘리려는 전략’에 있다고 말한다. 그나마 한국GM 2대 주주인 산업은행이 신설법인 추진을 위한 주주총회 개최금지 가처분 신청을 내며 제동을 걸었다. 하지만 어쩐 일인지 12월 18일 돌연 열린 주주총회에서 산업은행은 법인 분리에 찬성표를 던지며 법인 분리 설립 안건을 통과시켰다. 여기엔 ‘중형 SUV와 CUV 등 신차 2종의 배정과 10년간 한국에서의 사업 유지’라는 조건이 붙은 것으로 알려졌다. BMW 자동차 화재기억에서 지우고 싶을 정도로 기상이변에 가까운 폭염을 기록한 지난해 여름은 BMW에게도 지옥 같은 한 해로 기억된다. 무더위가 시작될 무렵인 7월부터 하루가 멀다 하고 차에서 불이 나면서 BMW는 ‘불자동차’라는 오명을 얻었다. 가만히 정차하고 있던 차에서 불이 나는가 하면 도로 주행 중, 특히 고속도로를 달리던 차에서 불이 붙으면서 위험천만한 상황을 연출하기도 했다. 이렇게 때와 장소를 가리지 않고 불이 나기 시작하자 급기야 많은 아파트 단지에서는 리콜 대상 BMW 차량을 아예 주차하지 못하도록 조치를 취하기도 했다. 리콜 대상에 해당되지 않는 BMW 오너들은 차창에 큼지막하게 ‘리콜대상 아님’이란 딱지를 붙여 놓음으로써 혹 생길지 모를 불필요한 오해를 방지해야만 했다. 상황이 잦아들 기미가 보이지 않자 BMW코리아는 긴급 기자회견을 열어 ‘배기가스 재순환장치(EGR)의 냉각기 결함이 화재 원인’이라며 국토부 주관 화재 원인 조사에 적극 협조할 것임을 밝혔다. 그러나 함께 자리한 요한 에벤비클러 BMW 품질관리부문 수석 부사장은 왜 유독 한국에서 화재가 많이 발생하느냐는 질문에 ‘모른다’고 답하며 석연찮은 모습을 보였다. 이로 인해 지난해 7월 판매량을 보면 화재 사고가 집중됐던 520d 모델의 경우, 전월 대비 절반 가까이 줄어들며 소비자들의 불안심리가 관측되기도 했다. 쌍용차 평택공장 해고자 복직소형 SUV 티볼리가 출시되던 4년 전 겨울, 가수 이효리는 자신의 트위터에 ‘티볼리가 많이 팔려 회사가 안정되고, 해고자 역시 복직되면 좋겠다’는 글을 올렸다. 이 글 말미에는 ‘그렇게만 된다면 티볼리 앞에서 비키니 입고 춤이라도 추고 싶다’는 말까지 덧붙였다. 진심을 다하면 기회가 온다고 했던가. 티볼리는 전에 없던 특수를 누리며 지난 4년 동안 쌍용차를 먹여 살리는 효자 노릇을 톡톡히 했다. 출시 17개월 만에 티볼리는 최단 기간 10만 대 생산 및 판매 기록을 세웠다.쌍용차는 지난해 9월, 대통령 직속 경제사회노동위원회 중재로 열린 교섭에서 해고자 전원을 올해 상반기까지 복직시키는 데 잠정 합의했다. 내년 상반기까지 부서 배치를 완료하지 못한 대상자들에겐 하반기 무급 휴직으로 전환하는 한이 있더라도 올해 연말까지는 부서 배치를 완료한다는 계획을 전했다. 이에 금속노조 쌍용차 지부 역시 회사를 상대로 한 2009년 대규모 정리해고 관련 농성을 일체 중단하기로 약속했다. 올 상반기에 복직 문제가 완전히 해결된 후에 이효리가 비키니를 입고 춤을 출는지는 아직 미지수다. 6월이면 신형 티볼리도 공개되고 날씨 역시 본격적인 여름으로 접어들 무렵이다. 여러모로 기쁜 마음에 비키니 춤을 추기에는 더할 나위 없는 조건이다.현대 i30N, WTCR 우승현대차는 그간 안팎으로 끊임없이 제기되어 오던 고성능 전용 브랜드 필요성에 대한 물음에 고성능 브랜드 ‘N’이라는 답을 내놨다. 2017년, i30N을 유럽에 공개하며 공식적으로 자사 최초의 고성능 브랜드 N의 출범을 알렸다. 이어 지난해에는 국내와 북미 시장을 겨냥해 벨로스터N을 두 번째 모델로 내놨다. 지난 10월 열린 파리모터쇼에서는 세 번째 모델인 i30 패스트백N을 공개하며 꾸준히 이슈의 한가운데에 N브랜드를 밀어넣고 있다.그리고 이 ‘N’을 앞세워 세계적인 레이스에서 괄목할 만한 성과를 거뒀다. 더욱이 이 대회는 양산차 기반 경기라는 점에서 더욱 그 의미가 깊다. 현대자동차는 지난해 참가한 월드투어링카컵(WTCR)에서 N브랜드의 첫 판매용 경주차인 ‘i30N TCR’로 종합우승을 거뒀다. 토마스 쉬미에라 현대차 고성능사업부장 겸 상품전략본부장은 이 성과를 두고 “N브랜드의 기술력이 이른 시간 안에 최상위 수준에 오른 것을 의미한다”고 밝혔다. 이뿐만 아니다. 2018 월드랠리챔피언십(WRC)에서는 i20 랠리카로 출전해 3년 연속 제조사 부문 및 드라이버 부문 종합 준우승을 차지했다. WRC는 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 대회로 F1과 함께 세계 자동차경주대회의 최고 위치를 차지하고 있다.카풀 vs. 택시공유경제가 화두인 시대에 살고 있지만 그간 차량 공유 영역에서만큼은 많은 제약이 뒤따랐다. 택시 면허가 없는 일반인도 요금을 받고 택시 영업을 할 수 있는 우버X를 우리나라에서는 이용할 수 없었다. 그럼에도 출퇴근길에 차량을 공유하는 카풀 어플리케이션은 합법으로 인정받아 서비스를 이용이 가능했다. 상황에 반전을 가져온 건 국민 메신저앱 카카오톡을 서비스하는 카카오가 카풀 시장에 뛰어들면서부터다. 카카오는 기존 카풀 서비스 럭시를 인수하면서 운전자용 앱인 ‘카카오T 카풀 크루’로 재단장했다. 그러자 즉각 택시 업계가 반발하고 일어섰다. 지난해 10월 18일, 전국택시노동조합을 비롯한 택시 단체 4곳은 이날 오전 4시부터 24시간 동안 전국 택시 운행을 중단하는 전면 파업에 나섰다. 이날 파업에 결의한 택시 단체들은 “카카오의 카풀 서비스 진출이 재벌기업의 골목상권 침해와 무엇이 다르냐”며 서비스 출시를 반대했다. 이어 지난 12월에는 한 택시기사가 카카오 카풀 서비스를 비판하며 분신을 시도, 결국 숨지는 사건이 일어나기도 했다. 택시 업계는 지난 12월 20일 한 번 더 총파업을 벌였다. 이날 카카오 카풀은 물론, 기존 카풀 서비스 풀러스는 카풀 무상 탑승 이벤트를 벌이며 응수했다. 한편, 택시 업계가 보인 일련의 집단행동에 대해 그간 승차 거부는 기본, 승객 골라 태우기 및 난폭 운전을 일삼아 온 택시 업계가 과연 그런 요구를 할 자격이 있느냐는 곱지 않은 시선도 존재하는 상황이다.글 김민겸 기자 
2018 자동차 브랜드 뉴스르노 트위지, 우리가 만든다르노 트위지가 우리나라에서 생산된다. 르노삼성자동차가 차체부품 전문 제조업체 동신모텍과 업무협약을 체결, 트위지 생산시설을 부산으로 이전한다. 이에 따라 현재 스페인 르노 공장에서 완제품으로 수입되던 트위지는 내년 9월부터 5년간 부산에 위치한 동신모텍 공장에서 생산하게 된다. 이 공장의 연간 트위지 생산능력은 5천대 수준으로, 내수 판매는 물론이고 유럽과 향후 동남아시아 수출까지 1만 5천대 물량을 생산, 수출한다는 목표다.현대 월드랠리팀, 세바스티앙 롭 영입현대자동차 월드랠리팀이 세바스티앙 로브(Sebastien Loeb) 선수를 영입한다. 세바스티앙 로브는 2004년부터 2012년까지 9년 연속으로 WRC 종합 우승을 차지했고, 랠리 79회 우승과 포디움 117회 입상, 915번의 스테이지 우승을 거머쥔 WRC의 살아있는 전설이다. 2019 WRC 시즌 중 6번의 랠리에 현대차 월드랠리팀 소속으로 참가하며, 다음 달 열리는 시즌 첫 경기인 '몬테카를로 랠리'에 출전해 현대자동차 월드랠리팀 드라이버로서 데뷔전을 치를 예정이다. 포르쉐 718 T 공개포르쉐가 신형 718 T를 공개했다. 718 T는 1968년 포르쉐 911 T의 순수 디자인을 계승한 모델이다. T 모델 최초 얹게 되는 2.0L 터보 엔진은 7,000rpm에서 최고출력 300 마력(PS), 2,150rpm에서 최대토크 38.8kg·m의 성능을 낸다. 역동적인 주행의 즐거움을 추구하는 신형 718 T는 경량화를 통해 철학을 지켜낸다. 검은색의 도어 패널 손잡이와 두 방향으로 조절할 수 있는 블랙 스포츠-텍스(Sport-Tex) 시트, 그리고 머리받침에 수놓인 "718" 로고 역시 차별점이다. 국내 출시 일정 및 가격 정보는 미정이다. 재규어 카 디자인 어워드, 중앙대학교 이태희 우승재규어랜드로버코리아가 지난 12월 6일 ‘재규어 카 디자인 어워드 2018’ 최종 결선 및 시상식을 마쳤다. 올해 행사 주제는 ‘50년 뒤 100주년을 기념하는 XJ.’ 이안 칼럼 재규어 디자인 총괄 디렉터 최종 평가 아래 중앙대학교 산업디자인학과 이태희 학생이 우승을 차지했다. 이태희 학생은 재규어 정체성을 녹인 XJ 키네틱 스트링을 선보여 가장 높은 점수를 받았다. “재규어 디자인을 이해하고 구현하는 과정이 어려웠지만 상을 받게 되어 기쁘다”고 소감을 전했다. 이어 2등은 장하원 학생(한양대학교 테크노프로덕트 디자인학과)이 받았으며, 신선한 디자인으로 주목받은 장현귀 학생(중앙대학교 산업디자인학과)은 3등을 차지했다.
KIA K3 GT굿바이 ‘아방스’감히 단언컨대 객관적으로 아반떼 스포츠보다 잘생겼다.‘외모 몰아주기’라면 대성공이다. 아반떼 스포츠는 호불호가 갈리는 삼각형을 더해 인상을 잔뜩 찡그린 반면, K3는 GT를 선보이며 더욱 준수하게 거듭났다. 모두가 알고 있듯 이 둘은 같은 파워트레인을 공유하는 관계. 성능은 크게 다르지 않다. 답은 정해졌다.‘외강내유’에서 ‘외강내강’으로K3는 역동적인 외모와 달리 너무 평범하게 달려 아쉬웠다. 게걸스레 공기를 빨아들일 것 같은 범퍼를 달고 겨우 123마력이라니······ 하지만 GT는 다르다. 멋스러운 외모 아래 204마력을 내는 1.6L 터보 엔진을 얹어 속 빈 강정 속을 가득 채웠다. 이미 고성능이었던 외모는 휠과 그릴 등 몇 가지 포인트만 더했을 뿐이다. 복잡한 스타일이 LED 램프라는 걸 자랑하는 듯하다백미는 5도어다. 뒷유리를 눕힌 쿠페 실루엣 아래 높게 올라붙은 디퓨저와 늘씬한 화살 모양 테일램프, 그리고 듀얼 머플러까지. 해치백을 먼저 디자인하고 세단을 나중에 만든 게 아닌가 싶을 정도로 멋질 뿐 아니라 조화롭다. 개발 과정에서 기아 디자이너 사이에 이미 멋지다고 입소문이 자자했을 정도. 오로지 GT로만 판매되기에 세단보다 고성능 이미지도 확고하다.GT니까 붉은 포인트로 열정을 심었다5도어 모델 화살 모양 테일램프가 세단보다 더 빨라 보이게 바뀌었다그래서일까? 기아차가 준비한 시승차는 모두 5도어뿐이었다. 시승차를 받자마자 거두절미하고 트렁크부터 열었다. 신형 K3 5도어는 난생처음이었으니까. 일단 엉덩이(리어 오버행)를 길쭉하게 내민 패스트백 스타일답게 트렁크 바닥이 꽤 깊다. 천장이 누워있어 수치상 용량은 세단보다 74L 적은 428L에 머물지만, 6:4로 나뉘어 접히는 시트를 활용하면 공간 활용성은 세단에 비할 바가 아니다.428L 용량 트렁크. 큼직하게 열리는 문짝과 6:4로 나뉘어 접히는 뒤 시트가 매력이다실내 변화는 소소하다. 볼스터를 키운 버킷시트, 밑동을 자른 D컷 운전대, 곳곳에 박아 넣은 GT로고 정도가 눈에 띈다. 고성능 모델답게 좌석 높이가 더 낮아지길 바랐건만, 높이는 일반 세단과 차이 없다. 시트 높이를 최대한 낮게 조정해도 키 177cm 기자의 머리와 천장 사이에 주먹 하나가 안 들어간다. 나중에 서킷에서 헬멧 쓰고 앉으면 다소 답답할 수도 있겠다.  GT 전용 D컷 운전대볼스터를 키우고 가로 패턴 튜블러 쿠션이 들어간 GT 전용 시트키 177cm 기자가 앉으면 여유롭진 않아도 어디 하나 닿는 곳은 없다 검증된 성능으로시동을 걸면 1.6L 터보 엔진이 나지막이 기지개를 켠다. 스마트스트림 1.6이 그랬듯 공회전은 놀랍도록 정숙하다. 머리 받침에 머리를 기대도, 운전대를 잡고 있어도 4기통 엔진은 시동 꺼진 듯 진동하나 전하지 않았다. 나중까진 장담할 순 없지만 새 차 때 정숙성만큼은 흠잡을 데 없다.그러나 움직이기 시작하자 언제 그랬냐는 듯 그르릉거리며 고성능을 뽐낸다. 주행모드 컴포트에서 페달을 강하게 밟지 않았음에도 평범한 차가 아님을 드러내듯 거친 숨소리를 내쉰다. 두 개로 나뉜 배기구가 마냥 폼은 아니었던 모양. 만약 이걸로도 부족할 땐 변속기를 스포츠 위치로 당겨 전자식 사운드 제너레이터를 켜면 스피커를 통해 제법 역동적인 소리를 더한다.GT답게 서스펜션은 팽팽하다. 그러나 촐랑대진 않는다. 노면 정보를 빠짐없이 전달하되 큰 충격이든 작은 충격이든 날카롭지 않게 둥글린다. 특히 잡소리 하나 없는 섀시가 서스펜션을 단단히 붙들어 가벼운 무게가 무색하게 거동이 묵직하다.물론 가속은 거침없다. 페달을 끝까지 밟으면 7단 듀얼클러치 변속기가 부리나케 저단 기어를 물어 돌진한다. 그 과정이 체감상 보통 차보다 반박자 빠른 수준. 엔진이 1,500rpm부터 4,500rpm까지 27.0kg·m 최대토크를 쏟아내면서 1.4t 언저리의 덩치를 가뿐히 이끈다. 성인 남성 세 명을 채운 채 시속 100km를 순식간에 돌파하고도, 어느덧 바늘은 200을 가리켰다.이미 아반떼 스포츠로 뽐냈던 솜씨는 여전하다. 파워트레인 한계점에 다다른 최고속도에서도 불안한 기색은 없다. 특히 일반 K3보다 단단히 조인 스프링과 댐퍼가 고속 충격에 흔들리는 순간을 짧게 줄이고, 기어비를 조정한 운전대는 스포츠 모드에서 적당히 무거워지면서 심리적 안정감을 높인다. 204마력의 최고출력이 넘치지 않게 느껴지는 이유다.든든한 타이어도 한 몫 한다. 고급 4계절 타이어를 끼웠던 아반떼 스포츠와 달리 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 선택사양으로 추가됐다. 고성능 타이어를 신은 200마력대 해치백이라니, 당장 트랙이든 고갯길이든 달려보고 싶은 마음이 샘솟았지만 준비된 시승코스는 지루하기 짝이 없는 고속주행뿐이라 코너링 성능을 평가할 만큼 느껴볼 수 없었다. 예상컨대 아마 아반떼 스포츠가 그랬듯 잘 달릴 테다. 일반 K3와 달리 뒤 멀티링크 서스펜션도 챙겼으니까.GT 전용 18인치 휠. 미쉐린 타이어에 눈이 간다이어지는 고속도로에서는 첨단 운전자 보조기능을 맛볼 수 있었다. 일반 K3가 그랬듯 스마트 크루즈 컨트롤과 차선이탈방지 장치가 들어가며, 출시와 함께 안전구간 자동감속 기능이 들어갔다. 쉽게 말해 과속 단속 카메라 앞에서 알아서 속도를 줄이는 기능이다. 안 그래도 스마트 크루즈 컨트롤조차 없는 아반떼 스포츠 오너가 배 아픈 상황에, 최신 기술까지 더해 차이를 더더욱 벌려 놨다.자유로에서 경기도 남양주까지 총 76.7km를 달리는 동안 트립컴퓨터상 연비는 L당 11.6km. 고속주행 구간 위주였지만 간간이 페달을 끝까지 밟으며 내달린 걸 감안하면 L당 11.9km 공인 연비에 대한 기대치만큼의 결과가 나왔다.K3 GT는 일상을 달리는 고성능 차로 손색없었다. 가벼운 덩치와 204마력 출력은 역동적인 주행을 즐기는데 충분하고, 현대-기아차 장기인 넓은 공간과 묵직한 승차감이 작은 패밀리카로 쓰기에 부족함 없다. 아반떼 스포츠와 대비되는 준수한 스타일도 마찬가지. 가격은 시작가 1,993만원, 가장 비싼 5도어 풀-옵션 시승차는 2,798만원이다. 단, 개인적으로 5도어 모델에 수동변속기를 넣을 수 없다는 점은 못내 아쉽다.글 윤지수 기자 사진 이병주 기자, 기아자동차
제네시스의 이름으로PROVE A CLASS제네시스 G70이 미국에서 ‘2019 올해의 차’에 선정됐다. 값싼 차의 대명사였던 한국산 자동차가 진짜 고급차로 인정받기 시작했다. 어디 안 그런 분야가 있겠냐마는 특히 자동차 업계는 매년 연말이면 긴장을 늦출 수 없다. 전문 매체 포함 여러 미디어에서 내리는 평가 결과가 향후 매출에 큰 영향을 미치기 때문이다. 제네시스가 그랬다. 현대자동차가 오랜 준비 끝에 내놓은 럭셔리 브랜드인 만큼 세간의 평가는 물론, 전문가들의 평가에 민감할 수밖에. 70여 년의 역사를 자랑하며 그 영향력에서 으뜸으로 꼽히는 美 자동차 전문지 모터트렌드는 ‘2019 올해의 차’로 제네시스 G70를 선정했다.2019 올해의 차에 선정된 G70가 모터트렌드 표지를 장식했다스타가 태어났다모터트렌드는 2019 올해의 차로 제네시스 G70를 선정하면서 ‘스타가 태어났다(A Star is born)’는 제목을 내걸었다. 이와 함께 ‘한국의 신생 럭셔리 브랜드가 중앙 무대로 강력하게 파고들었다’는 문구의 커버스토리 기사를 게재, G70의 올해의 차 선정 내용을 비중 있게 다뤘다. 이번 올해의 차 평가는 BMW3 시리즈 등 총 19개 차종 대상으로 비교 테스트 등 면밀한 분석을 통해 내려진 결과다.매해 연말 올해의 차를 발표해 온 모터트렌드가 한국자동차를 올해의 차에 선정한 것은 1949년 창간 이래 처음이다. 기사에서는 “30년 전 로널드 레이건 대통령 재임 시절, 현대차는 4,995달러의 낮은 가격표에 조르제토 주지아로(현대 포니를 디자인했다)의 디자인을 입은 엑셀을 미국에 출시했다. 당시 미국인들은 현대를 어떻게 발음해야 할지 몰랐다”고 소개한 뒤 “30년이 지난 지금 제네시스는 BMW 3시리즈의 강력한 대항마 G70를 만들었다”고 강조했다.미국 전문가들로부터 좋은 평가를 받았다G70에 이어진 칭찬 세례이 차 평가한 평가단은 G70에 극찬을 아끼지 않았다. 주행 테스터 크리스 월튼은 “G70는 다루기 쉬운 야수와 같다. 이 차는 인피니티 G35보다 고급스럽고 메르세데스 벤츠 C클래스보다 날카로우며, 아우디 A4보다 훨씬 기민하다”고 평했다. 모터트렌드 편집장 에드워드 로 역시 “3.3L 터보 엔진의 매력이 G70를 사랑스럽게 만든다. 경쟁차종들은 대부분 문제가 있었다”며 G70의 엔진 성능을 높이 샀다. 디자인에 대해서는 유럽 프리미엄 브랜드에 뒤지지 않는다는 평가도 잇따랐다. 객원 위원 크리스 테오도어는 “마치 벤츠처럼 뛰어난 인테리어”라고 평했고, 크라이슬러 디자인 총괄을 역임한 톰 게일은 “패키징과 각종 디자인 요소가 결합돼 있음에도 불구하고 신뢰도가 높다”고 말했다. 온라인 부편집장 마이클 칸투는 “G70는 다른 브랜드에서 꿈꾸는 핏과 마감 실력을 보여준다”고 평했다. 국제판 편집장 앵거스 맥켄지는 “그동안 3시리즈의 경쟁자를 만들기 위해 노력했던 토요타와 닛산, 혼다와 GM이 실패한 것을 제네시스가 해냈다”고 평가하며 G70가이 BMW 3시리즈를 긴장시킬 모델이라고 강조했다. “G70의 활기찬 파워트레인과 민첩한 섀시가 즐거움을 선사한다. 스포티한 외모와 강렬한 스타일, 잘 정돈된 인테리어도 지녔다”고 마무리했다. G70의 주행감과 디자인 등 성능 전반을 다룬 특집 기사북미 올해의 차 후보, G70제네시스의 경사는 여기서 그치지 않는다. G70는 ‘2019 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car, Utility and Truck of the Year)’ 승용 부문 최종 후보에도 올랐다. G70을 비롯해 혼다 인사이트, 볼보 S60 등 총 3개 모델이 후보에 올랐다.G70는 북미 올해의 차 후보에도 올랐다 제네시스 브랜드가 북미 올해의 차 최종 후보에 오른 것은 2016년, ‘2017 북미 올해의 차’ 최종 후보에 G90(국내명 EQ900)가 선정된 이후 두 번째다. 제네시스가 독자 브랜드로 분리되기 전인 2009년에는 현대 브랜드 제네시스(BH)가 북미 올해의 차를 수상한 바 있다. 따라서 G70이 이번에 북미 올해의 차에 선정된다면 또 한번 한국산 자동차가 역사를 새로 쓰게 된다. 미국 자동차 시장에서 북미 올해의 차 최종 후보에 오른 것은 큰 의미를 지닌다. 이미 그 자체만으로도 홍보 효과를 톡톡히 누리면서 판매 증대에 기여하기 때문이다. 2017년 9월 국내 출시 후 지난 9월부터 북미에서도 판매 중인 G70는 제네시스 브랜드가 프리미엄 시장에서의 인지도를 높이는 데 큰 공을 세우고 있다. 26회째를 맞는 2019 북미 올해의 차는 미국 및 캐나다의 신문, 방송, 잡지, 인터넷의 자동차 전문 기자단 54명의 투표를 통해 선정되는 방식이며 올해 1월 열리는 디트로이트 모터쇼에서 최종 수상 모델이 발표된다.G70 영광의 시작, 제네시스 론칭이번 성과는 제네시스라는 현대차 최초의 럭셔리 브랜드 론칭이 있었기에 가능한 일이었다. 현대차는 제네시스를 통해 브랜드 일부 모델에게 맡겼던 고급차 시장에서의 경쟁을 보다 체계적이고 전략적으로 대응할 수 있게 되었다. 별도 고급 브랜드를 통해 럭셔리 이미지를 얻는 것과 동시에 여기에 적용되는 선행 기술들을 대중차에 적용하는 것이 최근 트렌드. 복수의 브랜드 운영은 분명 강력한 시너지 효과를 발생시키고 있다.제네시스란 브랜드는 지난 2004년 1세대 제네시스 개발에 착수한 시점부터 2008년 론칭을 목표로 추친된 프로젝트였다. 실제로 지난 2006년 국내와 북미에서 고급차 관련 태스크포스팀을 결성, 외부 컨설팅 업체와의 공조 아래 시장조사 및 수익성 분석을 진행했다. 그러나 성공적인 1세대 제네시스 론칭에도 불구하고 별도 브랜드 런칭의 길은 순탄치 못했다. 이유는 당시 글로벌 금융위기. 이로 인해 고급차 시장 성장세가 둔화됐고 내부적으로도 높은 수준의 기준과 복수의 라인업을 충족시키기 위해서는 충분한 시간이 필요하다는 판단을 내리고 만다.제네시스 브랜드 론칭 후 첫 모델로 등장한 G80최고 수준의 고급차를 만들겠다는 열정은 대규모 투자 단행으로 이어졌다. 1세대 제네시스 출시 직후 현대기아차 연구소에 대한 시설 및 장비 업그레이드 계획이 수립됐으며, 2011년을 기점으로 본격적으로 투자가 시작됐다. 연 평균 투자비는 2010년을 전후로 3배가량 늘어났으며 이는 세계 최고 수준을 꿈꾸는 제네시스의 기술적 토대가 됐다. 그 결과물은 2013년 출시한 2세대 제네시스였다. 설계 단계부터 현대제철의 초고장력강 기술을 사용한 뼈대부터 다른 차였다. 5대 기본성능(동력성능, 안전성, 승차감 및 핸들링, 정숙성, 내구성)과 디자인을 글로벌 수준의 럭셔리카로 끌어올렸다는 평가를 받았다.G70은 여러 면에서 경쟁력을 갖춘 컴팩트 스포츠 세단으로 태어났다제네시스 브랜드는 제네시스를 상징하는 알파벳 ‘G'와 차급을 보여주는 ‘숫자’가 조합된 신규 차명 체계를 도입했다. 이에 따라 제네시스 브랜드의 기함이랄 수 있는 초대형 럭셔리 세단은 ‘G90’, 대형 럭셔리 세단은 ‘G80’, 중형 럭셔리 세단은 ‘G70’로 명명됐다. 이같은 차명 체계는 이후 출시될 SUV와 쿠페에도 적용된다.브랜드 디자인의 방향성 보여주는 외모올해의 주인공으로 떠오른 G70는 제네시스 브랜드 디자인의 방향성을 보여주는 동시에 한층 고급스럽고 역동적인 모습을 갖추는 데 주안점을 뒀다. 외장 디자인은 제네시스 브랜드의 디자인 방향성인 ‘역동적인 우아함’을 추구해 운동선수가 온 집중을 다해 화살을 손에서 놓은 그 순간처럼 응축된 에너지가 정교하게 발산되는 때의 아름다움과 긴장감을 담았다. 전면부는 유광 크롬 베젤의 메쉬 타입 대형 크레스트 그릴, 엠블럼에서 시작된 후드 캐릭터라인, LED 헤드램프와 분리형 턴시그널 램프 등으로 고급스럽고 강인한 디자인을 완성했다.측면부는 긴 후드와 짧은 프론트 오버행, 매끈하게 흐르는 루프라인, 멀티 스포크 타입 알로이 휠 등으로 우아하고 역동적인 이미지를 갖췄다. 또한 제네시스 측면 디자인의 핵심인 ‘파라볼릭 라인’과 볼륨감 있는 서브 캐릭터라인 ‘하키스틱’ 형상의 크롬 창문 몰딩으로 빠르고 날렵한 에너지를 표현했다. 크롬 재질의 펜더 가니쉬는 제네시스 G70의 속도감을 시각적으로 보여주고 다이내믹한 캐릭터를 완성한다.후면부는 제네시스 고유의 램프 디자인을 계승 및 발전시킨 LED 리어 콤비램프, 끝단이 치켜 올라간 트렁크 리드 등으로 마무리했다. 리어램프의 경우 G80의 디자인을 계승 및 발전시켜 제네시스 G70만의 유니크한 쿼드 램프 그래픽을 완성했으며 이를 최대한 양 끝단에 배치해 시각적으로 넓어 보이는 효과를 연출했다.G90에 담긴 제네시스표 럭셔리제네시스는 이제 또 한 번의 분기점을 맞는다. G90가 출시되면서 세단 라인업이 완성된 것이다. G90에서도 다양한 측면에서 혁신성이 담긴다. 내비게이션을 무선으로 다운로드해 업데이트 하는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’와 운전자의 습관을 분석해 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공해주는 ‘지능형 차량 관리 서비스’가 그것이다. 이와 함께 스마트크루즈컨트롤, 차로 유지기능 등이 조화를 이뤄 자율주행 레벨2 수준을 넘는 첨단 주행안전지원 기술을 장비했다. 차체를 지탱하는 서브 프레임과 서스펜션, 작은 고무 부싱, 플로어 패널까지 새롭게 설계 및 보강해 소음과 진동을 더욱 정제했다. 이로써 세계 최고 수준의 뒷좌석 승차감을 지향한다. 수준 높은 인테리어의 화려함은 라이벌 럭셔리카와 비교에서 우위에 선다. 고급스러운 나파가죽, 빈틈없는 내장재 조립, 리얼 우드, 장인의 숨결이 느껴지는 가지런한 스티치와 파이핑 등은 제네시스의 저력을 보여주는 단서다.그간 제네시스 럭셔리의 혁신을 담은 G90하지만 그보다도 G90에서 가장 기대되는 건 메가시티 서울의 느낌을 녹인 전체적인 디자인 컨셉트다. 제네시스 디자인 담당 이상엽 전무는 ‘제네시스의 뿌리는 대한민국 서울’임을 강조한 바 있다. 서울은 전통과 첨단이 역동적으로 섞인 도시다. 서울이라는 도시의 정체성이 G90에 어떻게 녹아있는지 살펴보는 것은 제네시스의 미래를 예상하는 힌트가 된다. 혁신의 힘으로 럭셔리 브랜드가 되는 시대다. 끝없이 인간을 위하고 생각하는 혁신을 기반으로 제네시스는 오늘도 헤리티지를 켜켜이 쌓아나가고 있다.글 김민겸 기자 사진 현대자동차
국내뉴스 눈길을 사로잡는 두 마리 황소람보르기니가 지난 11월 23일 ‘람보르기니 데이 서울 2018’을 개최했다. 언론과 고객에게 향후 계획을 알리는 연례행사. 우리나라에선 처음으로 여는 행사인 만큼 구구절절한 설명보단 내년 출시할 어마어마한 신차 두 대로 이목을 끌어 모았다.첫 타자는 SUV 우루스다. 일명 ‘다섯 명이 즐기는 수퍼카’다. 물론 말로만 수퍼카를 외치진 않는다. 최고출력 650마력을 끌어내는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 단 3.6초 만에 시속 100km에 도달하고 최고속도 305km/h로 달릴 수 있다. 관계자 설명에 따르면 한 세대 전 수퍼 스포츠카와 맞먹는 성능이라고. 결국 람보르기니 SUV를 보는 날이 오다니(잠깐 만든 LM002가 있긴 하지만), 몇 년 전 온갖 비난을 한 몸에 받으며 SUV 시장에 발을 들인 포르쉐의 선견지명이 새삼 대단하다.물론 람보르기니 핵심은 납작한 스포츠카다. 뒤따라 공개된 아벤타도르 SVJ는 긴 설명 필요 없다. ‘람보르기니 양산차 역사상 가장 빠른 스포츠카’ 하나면 모든 게 설명된다. 미드십에 얹은 V12 750마력 엔진으로 1,525kg의 가벼운 차체를 단 2.8초 만에 시속 100km로 내몰며, 최고시속 350km를 넘나든다. 시속 100km에서 정지하는 데 필요한 거리는 단 30m. SVJ 이름 끝 ‘J’가 뜻하는 이오타(jota)는 1969년 만들었던 프로토타입의 이름. 람보르기니에서 고성능과 희소성을 상징하는 이름에 걸맞게 전 세계 단 900명에게만 허락된다.우루스와 아벤타도르 SVJ 두 차는 내년 상반기 국내에 출시되며, 우루스는 사전계약을 받았고 아벤타도르 SVJ는 이미 900대 계약이 모두 끝났다.싹 뜯어고치다요즘 현대차의 키워드는 ‘파격’이다. 쏘나타 뉴라이즈부터 시작해 ‘삼각반떼’로 불리는 아반떼까지 부분변경 신차를 거의 세대교체 급으로 바꿔놓는다. 지난 11월 27일 등장한 G90도 마찬가지다.어두운 신차 출시 행사장, 펜더까지 이어지는 길쭉한 방향지시등을 켜고 들어오는 G90 존재감은 대단했다. 노란 LED 불빛이 청중의 얼굴에 흩뿌려졌다. 그런데 조명이 켜지니 더욱 놀랍다. EQ900의 흔적은 오로지 옆 실루엣뿐, 모든 게 다르다. 방패 모양 그릴부터 수평으로 누운 헤드램프와 테일램프, 그리고 디시 타입 휠까지 겉만 보면 세대교체 신차라 봐도 무방할 정도다.제네시스가 강조하는 키워드는 수평적인 구조. 원래부터 수평인 캐릭터라인을 바탕으로 모든 그래픽을 수평으로 매만졌다. 덕분에 차분하면서도 더욱 길쭉해 보인다. 다만 아무리 설명을 들어도 내실 변화는 딱히 내세울 게 없다. 한층 고급스러운 실내 소재를 더하고 첨단 기능을 더했다는 게 제네시스의 설명. 거창해 보이지만 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이나 안전하차보조 기능 등은 이미 K9과 싼타페를 통해 선보였던 기능들이다. 그러니 완전히 갈아엎은 스타일 때문에 세대교체 신차로 보이더라도, 그 속은 부분변경 신차라는 걸 잊지 말자. 아테온을 알리는 ‘아트’아테온. 아트(art)와 영겁의 시간을 뜻하는 이온(Eeon) 두 단어를 합친 이름이다. 폭스바겐 코리아가 여기에 집중해 아테온 알리기에 나섰다.폭스바겐은 4층짜리 건물 안에 층층이 아테온을 표현한 예술과 라이프스타일을 욱여넣었다. 바로 아트&라이프스타일 하우스 ‘디 아테온’으로 12월 7일부터 31일까지 한시적으로 운영한다. 아트는 건물 외부부터 시작한다. 미디어 아티스트 한요한 작가와의 협업으로 만든 건물 정면(파사드)은 “아테온의 유려한 선을 아름다운 빛의 시퀀스로 표현했다”고. 이어 1층 ‘더 갤러리’는 한요한 작가와 칼레이도스코프(만화경) 아티스트 원동민 작가가 참여했다. 설명에 따르면 아테온의 유려한 곡선과 정교한 선을 닮은 빛의 변주를 디지털 시퀀스로 표현한다. 참고로 예술인들이 사랑하는 시퀀스란 단어는 ‘연속성’ 정도로 해석할 수 있겠다.2층은 시각장애인 사진작가 피트 에커트의 라이트 페인팅 작품이 펼쳐진 카페, 3층은 직접 아테온을 표현할 수 있는 4D VR 드로잉 체험공간이 마련됐으며, 마지막 4층엔 외식업계 노희영 대표, 스타 셰프 에드워드 권, 그리고 인테리어 디자이너 김계연이 함께 만든 소셜 다이닝 공간 ‘히노스 레시피’가 자리했다. 한편, 이 공간의 주인공 아테온은 CC 후계모델이자 페이톤이 단종된 폭스바겐의 새로운 플래그십 세단이다. 값은 5,216만~5,711만원.글 윤지수 기자
이달의 도전자들연말 신차가 대거 쏟아졌다. 정부의 개별소비세 인하가 12월에 끝나는 만큼 신차 가격을 낮게 소개할 마지막 기회였기 때문일까? 그러나 노력이 무색하게 개소세 인하는 6월까지 연장돼 버렸다. 한편, 굵직굵직한 신차 중 가장 눈길을 끈 차는 누가 뭐래도 가성비로 무장한 현대 팰리세이드였다.  CHEVROLET MALIBU11월 26일국내 판매 꼴찌로 내려앉은 쉐보레 가문 구원투수로 말리부 부분변경 신차가 등판했다. 크롬 그릴이 헤드램프를 파고드는 최신 쉐보레 패밀리룩을 더하고 LED 램프 그래픽을 바꿔 신차 분위기를 냈다. 그러나 진짜 눈여겨볼 곳은 보닛 아래다. 1.5L 엔진 대신 더 작아진 1.3L 가솔린 터보 엔진이 자리 잡았다. 세상에, 소형차도 안 쓸 배기량이지만 GM 차세대 터보 기술로 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg·m의 자연흡기 2.0L급 성능을 낸다. 강도 높은 다운사이징과 무단변속기 조합으로 끌어낸 연비는 14.2km/L. 이와 함께 1.6L 디젤 엔진이 추가됐고, 2.0L 파워트레인은 여전히 9단을 쓰는 미국과 달리 6단 자동변속기를 고수한다. 값은 2,345만~3,279만원이다.MASERATI LEVANTE GTS11월 26일이제야 르반떼 엉덩이에서 진짜 V8 연주를 들을 수 있게 됐다. 르반떼 GTS는 페라리와 함께 만든 V8 3.8L 트윈 터보 엔진을 보닛 아래 품는다. 피스톤 두 개가 더해지면서 성능은 크게 올랐다. 기존 르반떼 S보다 120마력 강력한 550마력 최고출력과 74.8kg·m 최대토크로, 단 4.2초 만에 시속 100km로 가속하고 최고 시속 295km로 질주한다. 무지막지하게 내달릴 2.3t 덩치를 제어하기 위한 여러 장치도 더했다. 평소 뒷바퀴만 굴리다가 1/15초 만에 50:50으로 동력을 나눠 네 바퀴를 굴리는 지능형 Q4 사륜구동 시스템이 들어가고, 뒤 차축엔 기계식 차동 제한 장치가 달린다. 아울러 마세라티가 자랑해 마지않던 제냐 원단보다 더 고급스러운 피에노 피오레 가죽으로 실내를 덮었다. 값은 1억9,600만원.GENESIS G9011월 27일제네시스 기함 이름이 EQ900에서 G90으로 바뀌었다. 국내에만 머물던 에쿠스와 달리 해외로 나아가겠다는 의지를 드러낸 셈. 일단 무미건조한 스타일부터 완전히 지웠다. 아래가 뾰족한 방패 모양 그릴을 시작으로 수평으로 내리깐 앞뒤 램프, 수많은 선이 교차하는 디쉬 타입 휠까지 제네시스만의 개성을 잔뜩 불어넣었다. 특히 위아래가 나뉜 헤드램프와 독특한 그릴은 앞으로 나올 제네시스가 쓰게 될 새로운 패밀리룩이라고. 다만 세대교체 신차급 외모 변화에 비해 내실은 부분변경 수준에 머물렀다. 더 고급 소재를 넣고, 최근 등장한 현대-기아차 신기술을 그러모았을 뿐이다. 파워트레인 역시 이전과 같이 3.8L, 5.0L, 3.3L 터보 엔진 세 가지다. 가격은 7,706만~1억1,878만원이다.2019 JEEP GRAND CHEROKEE11월 27일디젤 시대가 저무는 걸까. 원래 디젤을 주력으로 팔던 그랜드 체로키가 2018년엔 가솔린 판매가 디젤을 추월했다. 그래서인지 모르겠지만 오로지 그랜드 체로키 가솔린 모델만 2019년형으로 바뀌었다. 메모리 기능이 추가된 크롬 사이드미러, 앞 범퍼 아래 크롬 견인 고리, 뒤쪽 트레일러 견인 장치, 휠 디자인 등이 바뀌어 변화의 폭은 크지 않다. 나머진 이전과 완전히 같다. 최고출력 286마력, 최대토크 35.4kg·m 최대토크를 내는 V6 3.6L 펜타스타 가솔린 엔진과 ZF 8단 자동변속기가 들어가며, 앞뒤 동력을 한쪽으로만 100% 보낼 수 있는 쿼드라 트랙 4×4 시스템도 여전하다. 값은 리미티드 3.6 6,190만원, 오버랜드 3.6 6,940만원. 참고로 그랜드 체로키는 2018년 1~11월 사이에 가솔린 617대, 디젤은 556대 판매됐다.2019 KIA K712월 3일연말 연초 대기업 임원 인사 시즌에 발맞춰 K7이 연식변경을 거쳤다. 기왕 사는 거 신차가 기분 좋을 테니 말이다. 변화는 거의 가격표 개선에 집중됐다. 고속도로 주행보조 등 첨단 운전자 보조장치 ‘드라이브 와이즈’와 휴대폰 무선충전기를 가솔린·하이브리드 노블레스 트림부터 모두 기본으로 바꾸었고(리미티드 트림 삭제), 모든 내비게이션에 고화질 DMB 수신 기능을 더했다. 아울러 디젤 모델은 요소수로 질소산화물 배출량을 줄이는 선택적 촉매 저감 장치(SCR)를 달았다. 물론 공짜는 없다. 값은 가솔린 최대 60만원, 디젤이 최대 160만원 올라 가솔린 3,053만~3,969만원, 디젤 3,478만~3,724만원, 하이브리드 3,532만~3,952만원이다. VOLKSWAGEN ARTEON12월 5일폭스바겐은 말한다. 이 차가 브랜드 플래그십 세단이라고. 누가 봐도 CC 후속이지만 페이톤이 사라지면서 기함 역할까지 떠맡았다. 그래서 폭스바겐이 아테온에 이토록 공들인 모양이다. 지난 2015년 선보인 스포츠 쿠페 컨셉트 GTE 디자인을 거의 그대로 유지하는 파격을 선보였고, 휠베이스도 2,840mm로 파사트보다 무려 50mm 넘게 늘렸다. 파격적인 디자인에도 불구하고 널찍한 공간을 품은 이유다. 뒷좌석을 접은 트렁크 공간이 1,557L이니 말 다 했다. 파워트레인은 2.0L 터보 디젤 190마력 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린 조합. 당장이라도 뛰쳐나갈 것 같은 스타일에 비해 평범한 엔진이 들어갔다. 가격은 5,216만~5,711만원이다. RENAULT CLIO STEEL EDITION12월 5일왜 스틸이라고 이름 붙였는지 모르겠지만 르노가 120주년을 기념해 클리오 스틸 에디션을 출시했다. 바깥엔 사이드미러와 몰딩, 그리고 휠을 검정으로 칠하고 육각형 스티커를 붙였으며, 실내는 라이트 그레이 컬러 포인트, 블랙 벨벳 시트 등으로 꾸몄다. 그리고 스틸(STEEL) 엠블럼을 곳곳에 박았다. 여전히 왜 스틸 에디션이라고 이름 붙였는지는 잘 모르겠다. 그래도 LED 헤드램프와 스마트카드, 열선시트, 전방경고시스템 등 주요 사양 대부분을 기본으로 넣은 건 반갑다. 값은 2,155만원으로 국내에 단 120대만 한정 판매될 예정이다. 한편, 2019년형 클리오도 함께 출시됐다. 강화된 배출가스 규제(유로 6C)에 대응해, 제조원가가 올랐음에도 이전과 같은 1,954만~2,278만원에 판매한다.INFINITI QX3012월 6일해치백 아니다. SUV다. 토대가 같은 배다른 형제 GLA가 그렇듯 QX30 역시 아무리 봐도 해치백 같은데 SUV라고 강조한다. 해치백 Q30과 다른 점은 네 바퀴를 굴리고 바닥에 검은색 플라스틱과 앞뒤 은색 보호대를 덧댔으며, 지붕에 루프랙을 더했다는 것 정도. 파워트레인 역시 해치백과 같다. 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg·m 성능을 내는 2.0L 가솔린 터보 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린다. 다만 네 바퀴를 굴리기 때문에 연비는 11.1km/L인 해치백보다 낮은 10.4km/L다. 값은 에센셜 4,360만원, 프로어시스트 4,810만원. 해치백 비슷한 트림(Q30 스포츠 에센셜, 스포츠 프로어시스트)과 비교하면 에센셜과 프로어시스트가 각각 500만원씩 비싸다. HYUNDAI PALISADE12월 11일“돈 조금만 더 보태서 팰리세이드 살걸.” 팰리세이드 가격이 공개되자마자 들려온 소리다. 현대 플래그십 SUV로서 애초 예상 가격이 상당히 높았지만, 팰리세이드는 3,475만~4,177만원 공격적인 가격표를 들고나왔다. 싼타페(2,763만~4,035만원)와 가격이 겹치는 건 물론, 6년 전 2013년형 베라크루즈(3,503만~4,501만원)와 비교해도 값이 동결된 수준이다. 매력적인 값에 크고 널찍한 대형 SUV를 누릴 수 있는 셈. 손에 잡힐 듯한 웅장한 SUV로 국내 취향을 제대로 겨냥했다. 다만 가격에서 엿볼 수 있듯 ‘큰 차’는 맞지만, ‘고급차’는 아니란 걸 명심하자. 앞 맥퍼슨 스트럿, 일반적인 댐퍼를 조합한 서스펜션과 4기통 디젤 파워트레인 등 기계적인 구성만 보면 대형 싼타페라고 봐도 될 정도다.  테슬라 모델 X P100D12월 11일시속 100km/h까지 도달하는 시간 3.1초. 웬 수퍼카 제원인가 싶겠지만, 놀랍게도 길이 5m를 넘는 육중한 SUV, 모델 X P100D 성능이다. P100D는 안 그래도 강력했던 100D보다 더 고성능을 추구한 모델. 처음부터 최대토크를 뿜어내는 전기모터만의 강점을 십분 발휘해 상식을 넘어서는 성능을 끌어냈다. 다만 과도한 성능엔 대가가 따른다. 100D와 같은 100kWh 대용량 배터리를 함께 쓰지만 먹성 좋은 전기모터가 1회 최대 충전 주행거리를 468km에서 353km로 115km나 깎아내렸다. 2인치나 더 큰 22인치 휠도 주행거리를 줄이는 데 한 몫 한다. 가격은 1억8,940만원. 1억3,190만원 100D와 비교하면 5,750만원 더 비싸다.INFINITI Q30 PURE & ESSENTIAL12월 12일Q30이 한층 만만해졌다. 인피니티가 기존 Q30 스포츠 아랫급으로 ‘퓨어’, ‘에센셜’ 트림을 추가해 선택지를 늘렸기 때문. 가장 아래급인 퓨어는 자동 접이 사이드미러, LED 헤드램프, 앞 안개등, 가죽 시트 등이 빠졌고, 에센셜은 보스 오디오, 버킷 시트, 19인치 휠 등이 삭제됐다. 그 결과 퓨어 3,270만원, 에센셜 3,660만원으로 똑같은 파워트레인을 얹고도 값을 대폭 낮췄다. 아울러 인피니티는 30대 한정 판매 모델 ‘카페틱’과 ‘갤러리 화이트’를 선보였다. 색깔로 차별화를 꾀한 스페셜 에디션으로 카페틱은 커피 원두색 같은 갈색을 실내 곳곳에 두르고, 갤러리 화이트는 흰색 나파 가죽 시트와 붉은 포인트로 멋을 냈다. 값은 카페틱 3,760만원, 갤러리 화이트 3,810만원이다.CHEVROLET CAMARO SS12월 13일비틀에게 ‘범블비’ 타이틀을 빼앗긴 데 대한 반항심리일까? 카마로가 더 로봇처럼 바뀌었다. 기사 투구 모양으로 범퍼 스타일을 바꾸고, 헤드램프 눈매는 한결 날카롭다. 동그라미 두 개가 올록볼록 빛나는 테일램프 역시 같은 맥락이다. 물론 첨단 로봇 스타일처럼 속도 바뀌었다. 가장 큰 변화는 변속기로 기존 8단에서 10단으로 기어를 촘촘하게 나눴다. “카마로를 배웠다”고 광고하는 말리부에게도 절대 알려주지 않은 카마로만의 자존심이다. 엔진은 기존 V8 6.2L OHV 453마력 그대로다. 그런데 10단 변속기가 성능엔 별 도움이 못 된 모양이다. 시속 100km까지 가속 시간이 4초로 이전과 같고, 공인 연비는 오히려 7.4km/L로 낮아졌다. 이럴 거면 여태 6단을 고집하는 말리부에게 변속 기어 두 개만 양보할 걸 그랬다. 값은 5,428만원이다.  HONDA PILOT12월 13일팰리세이드 출시로 발등에 불이 떨어진 혼다 파일럿. 내색은 하지 않겠지만 국내 시장에서만큼은 입이 바짝바짝 마를 테다. 그런 파일럿이 부분변경을 거쳤다. 단두대가 연상되는 ‘혼다 플라잉 윙’ 그릴과 인라인 LED 헤드램프로 신차 분위기를 내고, 파워트레인은 V6 3.5L SOHC 가솔린 엔진에 기존 6단 대신 9단 자동변속기를 심었다. 그리고 스피커로 뒷좌석 승객과 이야기하는 캐빈 토크, 사각지대를 감지해 경고하는 후측방 경보 시스템 등으로 상품성을 높였다. 그런데 이상하다. 분명 변속기가 3단이나 늘어난 데다, 공차중량은 이전보다 15kg 줄었는데도 효율이 떨어졌다. 공인 복합 연비 8.4km/L로 이전 8.9km/L보다 0.5km/L 낮다. 그래도 가격은 5,490만~5,950만원으로 이전보다 소폭 올랐다.McLAREN 600LT12월 13일맥라렌 네 번째 롱테일 시리즈. 롱테일 시리즈란, 온갖 레이스를 휩쓴 전설의 경주차 F1 GTR 롱테일의 후예라는 뜻이다. 그 거창한 의미만큼 600LT는 화려하기 그지없다. V6 3.8L 트윈터보 엔진이 뿜는 600마력 출력으로 2.9초 만에 시속 100km, 8.2초면 시속 200km를 돌파한다. 최고속도는 328km/h. ‘롱테일’이라는 별명에 걸맞게 큼직한 뒷 날개와 앞 범퍼 아래 프런트 스플리터를 달면서 길이가 74mm 늘어났다. 반면 탄소 섬유 소재를 아낌없이 사용해 중량은 1,247kg에 불과하다. 길어졌음에도 더 가벼웠던 르망 경주차 F1 GTR 롱테일 특성을 제대로 물려받았다. 600LT는 12개월만 한정 생산될 예정이며 값은 3억원 초반대부터다.  MERCEDES-BENZ C CLASS12월 14일요즘 국산차가 부분변경 스타일을 워낙 파격적으로 바꾸다 보니 신형 C클래스 변화가 초라할 지경이다. 범퍼와 헤드램프, 테일램프가 바뀌었지만, 관심 없는 사람은 알아보지 못할 소소한 변화다. 그러나 벤츠에 따르면 무려 6,500여 개 부품이 바뀌었다고. 파워트레인부터 다르다. 여러 라인업 중 가장 먼저 출시된 C 220d의 경우, 최신 OM654 엔진으로 바뀌어 배기량이 줄었음에도 이전보다 높은 최고출력 194마력, 최대토크 40.8kg·m 성능을 낸다. 실내는 요즘 차답게 디스플레이가 대폭 커졌다. 큼직한 12.3인치 디지털 계기판과 10.25인치 중앙 모니터가 달린다. 그리고 첨단 운전자 보조 장치(ADAS) 정확도를 높이기 위해 카메라와 레이더를 교체했다. 값은 C 220d 아방가르드 5,520만원이다.글 윤지수 기자
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다스트레스가 정점에 달하는 마감 기간. 언제나처럼 피곤함에 절어 있는 저에게 단비 같은 소식이 날아들었습니다. 세바스티앙 로브가 현대팀의 일원이 된다니! 풀 시즌 출전은 아니고 6개 랠리에 참전하는 형태이긴 하지만 깜짝 놀랄 만한 소식이 아닐 수 없습니다. 매출 감소 등 부정적인 뉴스가 이어졌던 현대가 혹시라도 WRC 활동을 축소하는 것 아닌가 걱정을 했습니다만 누빌과의 계약을 3년 연장한 데 이어 로브까지 영입한 것을 보니 기우였던 모양입니다. 모터스포츠를 대하는 현대의 자세가 이전 같지 않습니다. WRC 9회 챔피언에 빛나는 로브가 현대팀과 손을 잡았다세바스티앙 로브는 말이 필요 없는 WRC의 살아있는 전설. 현역 시절 무려 9번의 챔피언 타이틀을 차지하며 황제로 군림했습니다. 페터 솔베르크, 마커스 그론홀름, 미코 히르보넨, 야리마티 라트발라같은 강자들과 경쟁하여 이룩한 업적입니다. 왕위를 물려받은 프랑스 후배 오지에가 6번째 타이틀을 차지하기는 했지만 아직 로브의 위상을 위협할 수준은 아닙니다.  2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴한 로브는 WTCC나 르망, 랠리크로스 같은 다양한 카테고리에서 녹슬지 않은 실력을 보여주고 있습니다. 최근에는 다카르 랠리에 의욕을 보이고 있지요. 또한 가끔 WRC에 스폿 참전해 후배들의 등골을 서늘하게 만듭니다. 지난해에는 시트로엥팀에서 3번 출전해 스페인에서 우승컵을 들어 올렸습니다. 무려 44세의 나이였습니다. 전성기를 훌쩍 넘었다고는 하지만 9회 챔피언은 아무나 하는 것이 아닌 모양입니다. 지난해 간발의 차이로 챔피언 타이틀 도전에 실패한 현대 로브는 5년 만에 거둔 승리에 상당히 고무되었습니다. 그리고 마침 강력한 드라이버가 필요했던 현대의 부름에 응답했습니다. 물론 현대팀이 그저 그런 전력이었다면 큰 시너지를 얻지는 못할 겁니다. 언 발에 오줌 누기겠지요. 하지만 지난해 현대는 드라이버즈와 매뉴팩처러 타이틀을 두고 막판까지 치열한 접전을 벌였습니다. 따라서 로브의 참가는 챔피언으로 가는 큰 동력원이 될 겁니다. 현대는 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 투톱으로 풀시즌 기용하는 한편 나머지 한 대의 차에 로브와 소르도를 번갈아 앉힌다는 계획입니다. 둘이 어느 경기에 출전할지는 아직 확정되지 않았지만 일단 로브가 개막전 몬테카를로에, 소르도가 3전 멕시코에 엔트리하게 됩니다. 패든이 빠지고 소르도와 로브가 3번째 차를 나누어 타게 된다현대는 로브와 2년 계약을 채결했습니다. 그의 합세가 든든하기는 하지만 그렇다고 챔피언을 낙관할 수 있는 상황은 아닙니다. 현역 1인자 오지에를 영입한 시트로엥, 빠르게 옛 전력을 회복하고 있는 토요타는 매우 강력한 라이벌이니까요. 하지만 이번만큼은 챔피언의 꿈에 도달할 수 있기를 기원해 봅니다. 지금까지의 실적만 보아도 결코 꿈같은 이야기는 아닙니다.  사진 레드불
최종전 호주 랠리 S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극최후의 결전지 호주에서 오지에가 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 토요타가 뒷심을 발휘했다. 기대를 모았던 현대는 이번에도 준우승에 머물렀다.  2018년 시즌을 마무리하는 제13전 호주 랠리가 11월 15일 시작되었다. 올해는 타이틀 쟁탈전이 치열하게 전개되어 마지막까지 챔피언이 결정되지 않았다. 드라이버즈 타이틀은 오지에와 누빌이, 매뉴팩처러즈 타이틀에서는 포드와 현대가 근소한 차이를 유지하는 상황. 단 한 번의 실수로 결과가 뒤바뀔 수 있는 살얼음판 위 접전이었다. 호주 랠리는 뉴질랜드 랠리와 함께 WRC의 대표적인 그레이블 랠리. 숲을 가로지르는 거친 비포장도로에서 때때로 포장도로로 이어지는 다채로운 노면 환경을 자랑한다. 타이트한 코너와 고속 주행이 뒤섞인 까다로운 레이아웃과 함께 일출, 일몰 때 나무숲이 햇빛을 가로막으며 일으키는 스트로보 효과가 드라이버의 시야를 괴롭힌다. 코프스 항구 주변에 마련된 스테이지는 최근 몇 년간을 통틀어 가장 레이아웃이 많이 바뀌었다. 토요타 듀오가 초중반을 리드 11월 15일 토요일 데이1은 서비스파크가 자리 잡은 코프스 항구 주변 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 8SS 101.68km 구성. 첫날 짧은 수퍼 스테이지 2개(SS7, SS8)를 제외하고는 모두 흙길을 달리는 그레이블 노면이다. 밤에 비가 약간 내리기는 했지만 길이 진창으로 변할 정도는 아니어서 기본적으로 흙이 날려 미끄러지기 쉬운 컨디션이었다. 8.77km의 SS1 오라라 이스트에서는 토요타 3총사 라피와 타나크, 라트발라가 1-2-3를 차지했다. SS2도 라피가 잡아 선두가 되었다. SS3에서는 오스트베르크가 2위 브린을 5.9초차로 밀어내는 빠른 페이스로 종합 선두가 되었다. SS4를 잡은 타나크는 SS5에서 하천을 건너다가 범퍼가 깨지면서 공력 밸런스가 무너져 페이스가 떨어졌다. 그런 와중에도 SS8을 잡아 챔피언 타이틀 라이벌들보다 높은 종합 5위로 첫날을 마감했다. 라피 역시 강을 건너다가 엔진에 문제가 생겨 순위가 떨어졌다. 가장 강력한 챔피언 후보인 오지에는 7위, 누빌은 10위. 누빌은 SS5에서, 오지에는 SS7에서 가장 빨랐지만 막판 총력전에 들어간 토요타와 시트로엥 세력에 밀렸다. 첫날 성적은 오스트베르크가 선두, 브린 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2위에 오른 가운데 라트발라, 패든, 타나크, 라피, 오지에, 에번스, 수니넨, 누빌 순이었다. 11월 17일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS18의 10개 SS, 130km가 넘는 하드 스케줄이었다. 그중에는 28.83km의 웰시스 크릭 리버스(SS10, SS14)가 포함되어 있다. 오프닝 스테이지인 SS9는 뉴질랜드 출신인 패든이 톱타임. 타나크는 최장 스테이지 SS10를 잡으면서 종합 4위로 올라선 후 SS11까지 잡아 단번에 종합 2위가 되었다. 반면 오스트베르크는 라트발라, 타나크에 이어 3위로 밀려났다. 이후 라트발라와 타나크가 선두로 주고받으며 토요타팀이 1-2 체제를 굳혔다. 패든이 SS15에서 오스트베르크를 제쳐 종합 3위에 올랐지만 토요타 듀오의 두꺼운 벽을 뚫지는 못했다. SS11에서 서스펜션이 파손된 누빌은 페이스를 끌어올릴 수 없었다. SS14를 잡은 타나크가 데이2를 종합 선두로 마무리. 라트발라는 21.9초 뒤진 2위였고 패든이 4.4초 뒤를 추격했다. 4~10위는 오스트베르크, 라피, 오지에, 에번스, 누빌, 수니넨, 브린이었다. 엔진 문제로 페이스가 떨어진 라피미켈센은 득점권에 들지 못했다타나크, 누빌 막판에 리타이어11월 18일 일요일 데이3. 챔피언 타이틀을 건 최후의 결전이 시작되었다. 이날은 SS19~24 6개 SS 83.96km. 3개의 스테이지를 2번씩 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS19는 라트발라가 잡았다. 반면 경기를 리드하고 있는 타나크는 신중을 기했다. SS20에서 패든이 톱타임을 기록한 가운데 타나크가 사고로 시간을 허비했다. 이제 라트발라가 종합 선두로 뛰어올랐다. 타나크와 패든의 시차는 12.6초. 이어진 SS21에서는 라피가 가장 빨랐다. 반면 타나크는 라트발라와 같은 기록으로 패든과의 시차를 14.6초로 벌렸다. 시즌 첫 우승 기회를 잡은 라트발라가 막판 집중력을 발휘해 SS22를 잡았다. 이제 타나크와의 시차는 6.3초로 벌어졌다. 반면 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두고 오지에와 경쟁중인 누빌이 아쉽게도 리타이어. 오버 스티어로 뒤가 흘러 우측 둔덕과 충돌하면서 더 이상 달릴 수 없었다. 라트발라는 이어진 SS23을 연속으로 잡으며 선두 굳히기에 들어갔다. 이번에는 타나크가 코스를 벗어났다가 복귀하지 못했다. 라이벌 누빌과 타나크가 자진 사퇴하면서 드라이버즈 챔피언십 타이틀이 자연스럽게 오지에로 결정되었다. 누빌과 타나크가 리타이어하면서 오지에의 타이틀이 결정되었다개인 통산 6번째 챔피언 타이틀로 로브의 아성(9회)에 한발 다가섰다. 이제 매뉴팩처러즈 챔피언을 결정지을 시간이다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 웨딩벨스18(SS24)을 잡은 것은 오지에였다. 챔피언이 결정된 탓에 리스크를 걱정하지 않고 푸시할 수 있었다. 라피와 오스트베르크, 에번스, 라트발라가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다. 경기 결과는 라트발라가 시즌 첫승을 거둔 가운데 패든이 2위, 오스트베르크가 3위를 차지했다. 라피, 오지에, 에번스, 브린, 헬러, 글레니, 세르데리니스가 4~10위. 토요타가 37점을 챙긴 데 반해 현대는 22점 추가에 그쳐 매뉴팩처러즈 타이틀 획득에 실패했다. 토요타가 라트발라의 승리에 힘입어 현대를 누르고 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다3위를 차지한 오스트베르크토요타는 최종전에서 37점을 챙겼다오지에와 토요타가 챔피언 타이틀 획득오지에는 6번째 타이틀을 확정 지은 후 다음과 같이 소감을 밝혔다. “정말 힘든 시즌이었다. 타이틀 획득에 대한 확신을 최종전 막바지에 할 수 있었으니 정말이지 엄청난 압박이었다. 라이벌들(누빌, 타나크)이 실수로 리타이어해 승리할 수 있었다. 이번 시즌은 기복이 심한 침체기였다. 행운도 불행도 있었지만 기본적으로 그다지 좋은 흐름은 아니었다. 그럼에도 포기하지 않았다. 영국 랠리는 매우 중요한 경기로 여기에서 대량득점이 가능했다. 이런 좋은 팀을 떠난다는 사실이 괴롭다. 그래도 최고의 모습으로 작별을 고할 수 있어 기쁘다.”  오지에가 개인 통산 6번째 챔피언 타이틀을 차지했다한편 토요타팀의 WRC 복귀를 진두지휘한 토미 마키넨 감독은 “정말 믿을 수 없다. 내가 기억하는 가운데 가장 힘겨운 최종전이었다. 마지막에 타나크의 리타이어는 정말 아까웠다. 하지만 라트발라가 승리했고 라피가 포인트를 더해 제 몫을 해주었다. WRC 복귀 프로젝트를 3년 반 전에 시작한 데 비해서는 빠른 결과라고 생각한다. 지난 시즌에 많은 것을 배웠고 데이터를 수집했다. 그리고 이번 시즌 후반기에 랠리카를 크게 진화시킬 수 있었다.”라고 소감을 밝혔다. 토요타에 성공은 타나크의 활약에 힘입은 결과다타이틀을 확정지은 후 기뻐하는 라트발라와 마키넨 감독 참가팀들의 반대에도 불구하고 FIA는 WRC의 연간 경기 수를 16개까지 늘리고 싶어 한다. 올해는 지난해 복귀한 터키에 이어 남미 라운드에 칠레 랠리가 새롭게 추가되었다. 칠레에서는 이를 위한 준비 경기(candidate event)를 개최해 좋은 반응을 얻었다. 칠레는 WRC를 개최하는 30번째 나라가 된다. 이밖에도 일본, 케냐, 크로아티아, 캐나다, 에스토니아 등에서도 유치를 위한 움직임이 있다. 한편 경기당 사용되는 스테이지 거리 합계가 올해부터는 최대 500km에서 350km로 줄어든다. 이에 따라 지난해 394.74km를 달렸던 개막전 몬테카를로는 올해 72km가량을 단축한다. 프랑스 랠리는 스테이지 레이아웃을 많이 손볼 예정이다.WRC2 클래스 WRC는 올해부터 하위 카테고리 중 하나인 WRC3를 폐지해 클래스를 간소화한다. WRC3는 사라지지만 여기에 참전하던 R2와 R3 규정 랠리카는 여전히 엔트리가 가능하다. WRC2 클래스의 경우 대형 메이커들이 R5 규격의 신차를 적극적으로 선보임에 따라 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 현재 챔피언십을 다투는 현대와 포드, 시트로엥 외에도 푸조와 스코다, 폭스바겐이 R5 랠리카를 공급하거나 혹은 준비 중이다.WRC2 클래스에서 오랫동안 활약해 온 스코다는 신형 파비아 R5와 함께 2019 시즌 드라이버 라인업을 공개했다. 지난해 WRC2 클래스 챔피언이었던 얀 코페키와 칼레 로반페라를 계속 워크스 드라이버로 기용하기로 한 것. 특히 로반페라는 전직 랠리 드라이버(해리 로반페라)를 아버지로 둔 2세 드라이버로 현재 랠리계에서 가장 핫한 신예. 지난해 스코다 워크스팀의 일원이 된 로반페라는 18세의 나이에도 불구하고 두 번의 클래스 우승으로 자신의 실력을 입증했다. 한편 2017년 챔피언이자 지난해 클래스 2위였던 폰투스 티데만드는 스코다를 떠나기로 했다. 폭스바겐은 폴로 R5를 통해 WRC2에 복귀할 예정. 지난해 스페인 랠리에서 페터 솔베르그가 신차를 몰고 실전 테스트를 거쳤다. 개발 작업에는 에릭 카밀리도 참여했다. 다만 프라이비트팀을 지원하는 간접 활동이 될 가능성이 높다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP메르세데스와 해밀턴, 유종의 미 거두다 메르세데스팀이 브라질 그랑프리에서 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 아울러 해밀턴은 마지막 2개 레이스를 연속으로 잡아 올 시즌을 완벽하게 마무리했다.   제20전 브라질 그랑프리11월 10일 오후 3시. F1 제20전 브라질 그랑프리 예선이 시작되었다. 연습주행 때 하늘을 잔뜩 가렸던 구름이 걷히면서 기온 23℃, 노면 온도 39℃의 드라이 컨디션. 하지만 코스 일부에는 여전히 비구름이 남아 강수확률 60%였다. 드라이버즈 챔피언은 해밀턴으로 결정되었지만 컨스트럭터는 아직 미정 상태. 메르세데스가 동반 리타이어라도 하지 않는 한 이번 경기에서 타이틀을 차지할 가능성이 높다. 예선 시작과 함께 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 끼고 몰려나가는 사이 토로로소팀은 혼잡을 피해 잠시 대기했다. 페르스타펜의 1분 8초 205를 시작으로 레드불과 페라리, 메르세데스의 속도 경쟁이 시작되었다. Q2에서는 메르세데스팀이 소프트로 나서려다가 수퍼 소프트로 바꾸어 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 신었다. 페텔은 Q2 도중 머신 무게 측정을 하면서 엔진을 끄지 않아 심의대상이 되었다. 비가 조금씩 내리기 시작한 Q3. 아직은 노면이 많이 젖지 않아 모든 차가 수퍼 소프트로 임했다. 해밀턴이 1분 7초 301로 잠정 톱. 2분을 남기고 해밀턴이 1분 7초 281로 자신의 기록을 경신했다. 페텔은 0.093초 차이로 2위, 보타스가 그 뒤를 이었다. 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 에릭슨, 르클레르, 그로장, 가슬리가 4~10위 기록이었다. 리카르도가 터보차저 교환을 위해, 오콘은 기어박스 교환을 위해 각 5그리드 강등 페널티를 받았다.  브라질 그랑프리가 열리는 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.879km)는 상파울루 인근에 자리 잡은 유서 깊은 서킷. 지명을 따 인텔라고스(호수 사이라는 뜻)로 불렸지만 1977년 비행기 사고로 사망한 브라질 출신 F1 드라이버 카를로스 파체를 기념하기 위해 지금처럼 개명했다.페르스타펜이 해밀턴 제치고 선두에 11월 11일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞두고 맑게 개었던 하늘에 구름이 몰려들었다. 결승 그리드는 리카르도와 오콘이 5그리드씩 떨어져 11과 18그리드가 된 것 외에 변화가 없었다. 페텔은 심의 결과 벌금형으로 2그리드를 유지했다. 예선 중 불필요한 저속주행을 했던 마그누센과 시로트킨 역시 가벼운 경고에 그쳤다. 타이어는 상위권 중 페라리만이 소프트로 시작하고 대부분은 수퍼 소프트를 선택했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 출발. 페텔이 해밀턴에게 가로막힌 사이 보타스가 바깥을 찔러 2위로 부상했다. 페텔이 타이어를 록 시키며 3위로 밀려나고 5그리드의 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 4위가 되었다. 비교적 깔끔한 스타트였지만 4코너에서 그로장과 에릭슨이 맞붙어 코스를 벗어났다. 한 바퀴를 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 그로장, 가슬리, 에릭슨, 리카르도 순. 페르스타펜은 레타 오포스타 직선로에서 라이코넨의 추월을 허용했다. 3위를 차지한 라이코넨몸싸움을 벌이고 있는 르노 듀오2랩에 르노 듀오가 격렬한 자리싸움 끝에 충돌, 휠켄베르크가 사인츠를 제쳐 13위로 올라섰다. 잠시 후에는 페르스타펜이 다시금 라이코넨을 노려 4위 자리를 탈환했다. 곧바로 페텔 뒤에 따라붙은 페르스타펜이 4랩째 1번 코너에서 연속 페라리 사냥에 성공, 3위로 부상했다. 페텔은 컨디션이 좋지 못한지 라이코넨에게도 추월을 허용하며 5위까지 떨어졌다. 페르스타펜은 이제 메르세데스 듀오를 정조준했다. 0.5초 정도의 시차를 유지하던 페르스타펜은 10랩 째 DRS를 가동, 1코너 안쪽을 찔러 보타스를 제쳤다. 흔들린 보타스는 뒤따르는 라이코넨에게도 추월을 허용했다. 15랩을 돈 알론소가 피트인. 시로트킨과 스트롤이 순차적으로 타이어를 바꾸었고 19랩 째 보타스, 다음 램에는 해밀턴이 미디엄으로 바꾸었다. 페르스타펜은 수퍼 소프트 타이어의 수명을 최대한 살리며 최고속랩을 경신했다. 아직 피트인하지 않은 페르스타펜을 선두로 페라리 듀오가 2, 3위. 에릭슨은 20랩 째 뒷바퀴 그립을 잃고 스핀. 잠시 후 피트로 들어가 리타이어했다. 27랩을 마친 페텔이 타이어를 갈았고 라이코넨은 32랩 째 피트인. 두 차 모두 미디엄을 골랐다. 휠켄베르크가 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 35랩을 마친 페르스타펜이 피트인. 소프트를 끼우고 해밀턴 3초 뒤로 복귀했다. 리카르도가 선두지만 그는 아직 타이어를 갈지 않았다. 페라리 듀오가 4위 보타스를 공략하는 데 애를 먹었다. 페텔이 앞이었지만 페이스가 여의치 않아 라이코넨에게 추격 임무를 넘겼다. 하지만 라이코넨 역시 여의치 않았다. 수퍼 소프트로 무려 39랩을 달린 리카르도가 드디어 타이어를 갈기 위해 피트로 들어갔다. 40랩 째 들어가는 메인 스트레이트 오르막 구간에서 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 선두로 부상했다. 레드불 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 모든 차가 1번 이상 타이어를 교환한 42랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페텔, 리카르도, 르클레르, 그로장, 마그누센, 하틀리 순. 리카르도가 페라리 듀오를 제치려 격렬한 몸싸움을 벌였다. 그런데 44랩 1코너에서 오콘을 추월하던 페르스타펜이 충돌하면서 스핀. 해밀턴의 추월을 허용했을 뿐 아니라 머신까지 손상되었다. 페르스타펜이 선두이고 오콘이 백마커였지만 오콘의 타이어가 더 새것이라 재추월이 가능했다. 오콘에게는 스톱/고 페널티가 내려졌다. 46랩에 리카르도가 힘겹게 페텔을 제쳐 5위로 올라섰다. 해밀턴이 선두, 5.4초 뒤에 페르스타펜이 있고 1초 뒤에 라이코넨이 뒤쫓고 있다. 페이스가 오르지 않아 답답한 페텔이 원스톱 작전을 버리기로 했다. 예선에서 사용했던 수퍼 소프트를 꺼내 최후의 추격전에 나선 것. 피트 아웃했을 때 7위였지만 곧바로 르클레르를 제쳐 6위. 잠시 후에는 리카르도가 보타스를 제쳐 4위로 올라섰다. 블로킹에 실패한 보타스는 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼고 페텔 앞 5위 자리를 유지했다. 뒤쪽에서는 하틀리와 사인츠가 12위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다.  오콘-페르스타펜 충돌로 해밀턴 어부지리페르스타펜은 오콘과의 충돌 때문에 공력 파트가 부서져 제 실력을 발휘할 수 없었다. 하지만 선두가 된 해밀턴 역시 엔진 컨디션이 좋지 않아 제대로 달아날 수 없었다. 덕분에 둘의 시차는 1.5초에서 유지되었다. 오히려 3위 라이코넨과 4위 리카르도가 치열한 접전으로 긴장감을 높였다. 결국 더 이상의 이변 없이 해밀턴이 브라질 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 페르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위였다.해밀턴이 어부지리 승리를 차지했다페르스타펜은 초반에 페라리 듀오를 사냥해 3위로 부상했다리카르도는 0.5초에서 더 이상 좁히지 못하고 시상대 등극에는 실패. 보타스, 페텔, 르클레르, 그로장, 마그누센, 페레스가 득점권을 마무리했다. 해밀턴 우승에 보타스가 5위를 차지함으로서 메르세데스팀이 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페라리는 막판 역전의 희망을 걸었지만 여의치 않았다. 해밀턴 우승에 보타스 5위로 메르세데스팀이 챔피언을 확정지었다억울하게 우승을 빼앗긴 페르스타펜은 격분했다. 경기 후 개리지에서 언쟁을 벌이다가 오콘의 가슴을 몇 차례 밀치는 불필요한 신체적 접촉으로 FIA로부터 2일간의 공공봉사 명령을 받았다.페르스타펜이 오콘과 격렬한 몸싸움 끝에 스핀했다.레드불의 헬무트 마르코는 메르세데스 주니어 드라이버 출신인 오콘이 메르세데스 이적을 염두에 두고 일부러 사고를 유도한 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 여기에 대해 포스인디아의 대표 오트마 자프나우어는 다음과 같이 일축했다. “말도 안 된다. 전혀 있을 수 없는 일이다. 무선으로 자신이 더 빠르니 재추월로 1랩 뒤진 것을 만회할 수 있다고 했고 우리는 그러라고 했다. 그뿐이다. 당시 오콘의 타이어 상태가 더 좋았다. 페르스타펜은 타이어를 아껴야 했지만 우리는 그럴 필요가 없었다. 주회가 앞선 차에게 추월당했다 해도 재추월하는 것이 허용되어 있다. 그러나 불행히도 코너에서 공간이 없었고, 두 사람의 레이스는 엉망이 되었다.”페르스타펜은 다 잡은 승리를 놓쳐 격분했다  제21전 아부다비 그랑프리양대 타이틀이 모두 결정된 상황에서 맞이한 최종전. 11월 24일 토요일 오후 5시, 야스마리나 서킷에서 예선전이 시작되었다. 낮 동안 30℃가 넘었던 불볕 더위는 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 기온 28℃, 노면 온도 32℃로 떨어졌다. Q1 초반에는 페라리가 앞으로 나섰다. Q2에서는 해밀턴이 톱타임. 연료를 채운 상태로는 하이퍼 소프트 타이어의 수명이 급격히 줄어들기 때문에 상위권 팀은 대부분 울트라 소프트 타이어를 신었다. Q3에서는 남은 모든 차가 하이퍼 소프트를 끼우고 코스에 나섰다. 해밀턴은 타이어를 록 시키는 상황에서도 1분 35초 295로 잠정 톱에 올랐다. 3분을 남긴 상황에서 하이퍼 소프트로 갈아신은 차들이 다시 최후의 어택에 나섰다. 해밀턴이 1분 34초 974로 자기 기록을 갱신해 폴포지션을 손에 넣었다. 보타스 2위로 메르세데스가 1열 독점. 페텔, 라이코넨의 페라리가 2열을 차지했고 리카르도, 페르스타펜의 레드불이 3열이었다. 그로장, 르크레르, 오콘, 휠켄베르크가 7~10 그리드를 차지했다. 11월 25일 일요일 오후 5시 10분. 야스마리나 서킷(5.554km×54랩=305.355km)에서 2018 F1 최종전 아부다비 그랑프리 결승전이 시작되었다. 기온 32℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. 가슬리가 엔진 트러블 때문에 구형 중고 파워 유닛으로 바꾸었지만 페널티는 없었다. 모든 선수가 예선 성적 그대로 결승 그리드에 늘어섰다. 잠정 은퇴를 선언한 알론소를 위해 맥라렌에서는 스페셜 컬러로 칠한 전용 머신을 준비했다.  최종전 아부다비 그랑프리 결승 스타트시즌을 마무리하는 최후의 레이스올 시즌 최후의 레이스가 시작되었다. 메르세데스와 페라리 듀오가 순조롭게 출발한 가운데 페르스타펜이 엔진 문제로 뒤처졌다. 9번 코너에서 휠켄베르크가 그로장을 타고 넘으며 공중으로 날아올라 뒤집혀 처박혔다. 세이프티카 출동. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 리카르도, 그로장, 오콘, 페르스타펜, 페레스 순이었다. 속도를 늦춘 사이 하틀리는 피트로 돌아가 프론트 윙을 교환했다. 이 때 수퍼 소프트 타이어로 갈아 끼고는 더 이상의 피트인 없이 달리는 사실상의 논스톱 작전을 시도했다.5랩에 경기가 재개되었다. 10위까지 밀렸던 페르스타펜은 이제 9위. 하지만 엔진 상태가 좋지 않아 페레스의 위협을 받았다. 6랩 째 7번 코너 안쪽을 찔러 오콘을 제쳤지만 직선로에서 재역전. 이어진 직선 구간에서 다시 오콘을 제쳐 8위로 올라섰다. 누가 봐도 브라질에서의 앙금이 남아있는 주행이었다. 7랩 째 최종 코너에서 라이코넨이 갑자기 속도를 줄이더니 스타팅 그리드 한쪽에 차를 세웠다. VSC가 발령된 사이 해밀턴과 그로장, 르클레르가 타이어를 갈았다. 8랩에 경기 재개. 선두권 중 유일하게 타이어를 갈아 5위까지 떨어졌던 해밀턴이 페르스타펜을 추월했다. 하지만 페르스타펜이 재추월로 응수. 10랩의 순위는 보타스, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 해밀턴, 오콘, 페레스, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 15랩에 페텔, 17랩에 보타스가 피트인하면서 리카르도가 선두가 되었다. 해밀턴은 이제 3위로 부상했고 보타스와 페텔, 포스인디아 듀오가 그 뒤를 따르고 있다. 23랩에 비가 내려 코스 일부가 젖었지만 타이어를 바꿀 정도는 아니다. 25랩에 에릭슨이 파워 다운으로 차를 멈추었다. 33랩에 리카르도가 피트인하면서 선두권이 대부분 타이어를 갈았다. 35랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 페르스타펜, 리카르도 순. 아직 타이어를 갈지 않은 사인츠가 6위다. 35랩에 페텔이 보타스를 제쳐 2위로 부상. 선두 해밀턴과의 시차는 7초가량이다. 40랩을 마친 보타스가 피트로 들어가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 최후의 결전을 준비했다. 하지만 리카르도와는 24초가량 떨어져 있다. 해밀턴과 페텔, 페르스타펜은 각기 3~4초, 페르스타펜과 리카르도는 1.5초 차이다. 46랩에 오콘의 머신에 이상이 생겼다. 피트로 들어가려 했지만 피트로드 입구에서 멈추고 말았다. 다음 랩에는 가슬리가 연기를 뿜으며 안전지대 구석에 차를 세웠다. 마지막 2연승으로 승률 50% 넘어경기 종료가 가까워지면서 상위권은 타이어를 아끼기 위해 페이스를 조절했다. 거칠게 몰아붙이다 타이어가 터지면 애써 달린 보람이 없어지기 때문이다. 보타스는 막판 추가 피트인으로 타이어 상태는 좋았지만 시차가 너무 많이 벌어졌다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 아부다비 그랑프리 우승을 차지했다. 최종전까지 잡아 시즌을 완벽하게 마무리한 해밀턴보타스는 막판에 타이어를 갈았지만 리카르도와 시차가 너무 벌어졌다2위는 페텔, 시상대 마지막 자리는 페르스타펜이 차지했다. 리카르도, 보타스, 사인츠, 르클레르, 페레스, 그로장과 마그누센이 득점권을 마무리했다. 페르스타펜과 오콘이 또다시 맞붙었다. 이번에는 페르스타펜의 승리알론소는 11위로 아쉽게 득점권에 들지 못했다. 숏컷 페널티로 5초가 가산되었지만 순위는 그대로였다. 21전 중 11승을 챙긴 해밀턴은 50%가 넘는 승률로 시즌을 마무리했다. 경기가 끝난 후 챔피언인 해밀턴과 2위 페텔 그리고 잠정은퇴를 선언한 알론소가 관중들 앞에서 도넛 턴 세리머니를 선보이며 2018년 시즌의 끝을 기념했다. 그로장도 이 전대미문의 이벤트에 끼고 싶었지만 허락되지 않았다. 아부다비에서 2018년 시즌을 마감한 F1은 3월 17일 호주를 시작으로 2019년 대장정을 시작한다. 올해 역시 호주에서 시작해 아부다비에서 막을 내리는 21전 구성. 멕시코와 미국 GP의 순서만 바뀌었을 뿐 그랑프리 구성 자체는 지난해와 동일하다. 반면 드라이버 이동이 많고 레드불이 혼다 엔진을 사용하게 되면서 챔피언십 타이틀 구도에 적잖은 변화가 예고되어 있다. 레드불이 리카르도와 안녕을 고했다.F1 최신 동향 시즌을 마감한 각 팀은 잠시 아부다비에 머물며 타이어 테스트 일정을 가졌다. 다음 시즌용 피렐리 타이어를 테스트하면서 신예 드라이버들이 실력을 엿볼 기회이기도 하다. 첫날은 페텔이 톱타임을 낸 가운데 보타스가 2위였고 레이싱포인트(구 포스인디아)로 팀을 옮긴 스트롤이 3위를 기록했다. 맥라렌의 랜도 노리스와 하스팀의 피에트로 피티팔디, 윌리엄즈의 조지 러셀 그리고 토로로소의 션 가브리엘 등 새 얼굴도 많았다. 피에트로 피티팔디는 전설적인 레이서 에머슨 피티팔디의 손자. 지난해 데일코인 레이싱을 통해 미국 인디 시리즈에 스폿 참전했다. 오랜만에 F1에 복귀하는 쿠비차(윌리엄즈)도 몸을 풀었다. 테스트 2일째는 젊은 선수들이 힘을 냈다. 자우버에서 페라리로 이적하는 르클레르가 전날 페텔을 뛰어넘는 기록으로 스코어 보드 맨 위에 이름을 올렸다. 토로로소에서 레드불로 승격하는 가슬리가 뒤를 이었고 스트롤이 3위. 이날 사인츠가 처음으로 맥라렌 머신을 운전했다. 이밖에 아르템 마르켈로프(르노), 루이스 델레트라즈(하스) 등에게도 기회가 주어졌다.  2019년 시즌은 드라이버 이동이 많아 적잖은 변화가 예고된다. 게다가 레드불은 파워 유닛을 르노(태그호이어)에서 혼다로 바꾸는 모험을 감행한다. 레드불은 지난 시즌 막바지에 워크스팀에 앞서 르노 최신 버전 파워 유닛을 사용했다. 이와 동시에 동생팀인 토로로소를 통해 혼다의 가능성을 지켜보았다. 신뢰성 부족이 큰 문제로 지적되는 혼다지만 최신 버전의 경우 르노의 성능을 웃돈다고 알려진다. 섀시 성능만은 최고라 자부하는 레드불의 크리스천 호너 감독은 +50마력만 있다면 결과는 크게 달라질 것이라 공언했다. “2018년 우리는 11~12번 리타이어했다. 크나큰 아킬레스건이다. 파워와 신뢰성을 확보할 수만 있다면 타이틀 경쟁이 가능하다. 해밀턴과 페텔은 리타이어가 한 번씩 밖에 없었다. 이것이 우리가 쪽 달성해야 하는 목표다.”라고 의욕을 보였다. 한편 지난해 주인이 바뀐 포스인디아는 아직 새 이름을 정하지 못했다. 랜스 스트롤의 아버지 로렌스 스트롤이 투자자를 모아 포스인디아의 새로운 주인이 되면서 제13전 벨기에 GP부터는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 시즌이 끝나고 잠정 엔트리에 레이싱포인트 F1으로 개명했지만 공식 명칭은 아니다. 팀 대표 오트마르 자프나우어는 개막 전까지는 새 이름을 결정하겠다고 밝혔다. 어떤 이름이 되든 간에 ‘포스인디아’의 명칭이 사라지는 것은 틀림이 없다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
LA AUTO SHOW 지난 11월 30일부터 12월 9일까지 LA 컨벤션 센터에서 LA 오토쇼가 막을 열었다. 예전에 비해 화제성이 줄었다고 해도 고급차 시장이 큰 캘리포니아라는 지정학적 위치를 무시할 수는 없다. 올해는 992호 진화한 포르쉐의 신형 911이 공개되어 스포트라이트를 받았다. 그밖에도 현대 팰리세이드와 혼다 패스포트, 지프의 신형 픽업 글라디에이터, 아우디 e트론 GT 등이 화제를 모았다. 단종을 선언한 폭스바겐 비틀의 파이널 에디션도 공개되었다. AUDI E-TRON 아우디의 첫 번째 완전 전기차인 e트론은 당초 소문보다 다소 늦은 올해 초 양산을 시작한다. MLB 플랫폼을 사용하면서 A4보다 조금 큰 4.9m의 길이에 스포트백과 SUV를 뒤섞은 크로스오버 형태다. 모터를 앞뒤로 얹은 네바퀴 굴림은 기존 4WD와 완전히 다른 형태임에도 여전히 ‘콰트로’라 불린다. 시스템 출력 402마력에 67.8kg·m의 토크로 정지상태에서 5.7초 만에 시속 100km까지 가속한다. 최고시속은 200km. 95kWh 배터리팩은 150kW 급속충전으로 30분 만에 80%, 가정용 충전기로 완충하는 데는 8시간 반이 걸린다. 풀 충전 상태에서 주행거리는 400km. 카메라와 모니터로 대신하는 가상 사이드 미러 옵션이 준비된다. AUDI E-TRON GT CONCEPT아우디는 ‘e트론’이라는 이름을 통해 앞으로는 다양한 전기차를 선보일 예정이다. 이번에 공개된 e트론 GT 컨셉트는 지금까지의 다양한 e트론 컨셉트 시리즈와 달리 정식 발매가 예정되어 있다. 포르쉐 타이칸과 플랫폼을 공유하는 이 차는 쿠페이되 4도어라는 점에서 A7을 연상시킨다. 앞뒤에 배치된 모터 2개가 만들어 내는 590마력의 시스템 출력을 활용해 0→시속 100km 가속 3.5초, 200km까지 12초가 걸리며 최고시속은 240km(리미터 작동). 90kWh 리튬이온 배터리를 얹어 400km(WLTP) 주행이 가능하며 800V 급속충전으로 20분 만에 80%의 용량을 채워 320km 주행할 수 있다. 아우디에서는 2021년 판매를 목표로 삼고 있다.   BENTLEY CONTINENTAL GT CONVERTIBLE2017년 3세대 컨티넨탈 GT가 공개되었을 때 이미 컨버터블의 등장은 기정사실이나 다름없었다. 그리고 LA는 최고급 오픈카를 런칭 하기에 최적의 장소. 시속 50km까지는 달리면서 여닫을 수 있는 소프트톱은 다양한 색상과 함께 뛰어난 방음성까지 제공한다. 신형 섀시는 이전보다 비틀림 강성이 5% 높으면서도 무게는 20%나 가볍다. 3련 아날로그 미터와 와이드 모니터를 회전식으로 전환하는 대시보드는 쿠페형과 동일. 반면에 신형 넥 워머와 팔걸이 히터 등  오픈카에 특화된 편의장비가 쾌적함을 보장한다. 발매에 맞추어 시티와 투어링이라는 두 가지 옵션 패키지도 마련했다. BMW 8-SEIRIES CONVERTIBLE20년 만에 부활한 BMW 고급 GT, 8시리즈의 컨버터블형이 LA에서 모습을 드러냈다. 소프트톱은 시속 50km 이하에서 여닫을 수 있으며 작동시간은 15초. 차체 사이즈는 높이가 2mm 낮을 뿐 쿠페형과 거의 같다. 엔진은 가솔린과 디젤 하나씩이 공개되었다. M850i x드라이브는 V8 4.4L 트윈터보의 최신형으로 530마력의 최고출력과 76.5kg·m의 토크를 자랑한다. 0→시속 100km 가속 3.9초에 최고시속은 250km(리미터). 스마트 크루즈와 차선유지, 자동 제동 등 다양한 첨단 보조장비를 퍼스널 코파일럿이라는 이름으로 준비했다.  BMW M340i거의 별도 모델로 취급되는 M3를 제외한다면 이번에 공개된 M340i가 신형 3시리즈의 최강 모델. 3시리즈로서 처음 선보이는 M 퍼포먼스 모델이기도 하다. 이름에 걸맞게 범퍼 디자인이 매우 과격하며 리어 범퍼와 윙, 배기관, 사이드실 등 기본형과 구분된다. 직렬 6기통 3.0L 엔진은 트윈 스크롤 터보를 달고 최고출력 374마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 4WD x드라이브와 M 스포츠 리어 디퍼렌셜, M 스포츠 서스펜션이 기본. 0→시속 100km 가속 4.4초는 M3와 0.3초밖에 차이나지 않는다. BMW VISION iNEXT i 브랜드를 신설해 저공해차 시대를 발 빠르게 대비한 BMW. i넥스트는 2021년 생산을 목표로 하는 차세대 전기차다. 단순히 무공해 전기 구동계뿐 아니라 자율운전과 커넥티비티, 모빌리티 서비스 등 BMW의 미래기술을 모두 담고 있다. 보닛 경계선에 자리 잡은 얇은 헤드램프와 새로운 키드니 그릴은 그로테스크한 인상을 풍긴다. i3를 확대한 듯한 SAV 스타일의 보디에는 양쪽으로 여는 도어를 갖추었고 거대한 24인치 휠을 조합했다. 실내는 자율운전인 이지 모드에서 스티어링 휠이 앞으로 움직여 운전자 공간을 확보한다. 그 밖에 우드 패널과 패브릭에는 터치 센서와 마이크로 LED를 결합한 스마트 소재가 사용되었다.  CADILLAC ESCALADE SPORT모기업의 상황 때문인지 캐딜락 부스에는 별다른 볼거리가 없었다. 에스컬레이드 스포츠는 명칭과는 달리 고성능 버전이 아니다. 크롬 장식을 검은색으로 바꾸어 어둡게 바꾼 외형에 미드나이트 실버 22인치 휠을 장비한 옵션 패키지. 에스컬레이드의 상위 세 가지 트림(럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 플레티넘)에서 선택할 수 있다. 어둡고 공격적인 외모를 원하는 고객과 딜러들의 의견에 따라 마련되었다. 미드나이트 실버 색상의 22인치 휠도 특별함을 더한다. 가장 저렴한 2WD 럭셔리 트림이 84,790달러에서 시작되며 패키지 가격은 2,700달러다.  FIAT 500X지난가을 마이너 체인지된 피아트 500X가 이번에는 미국 시장용으로 거듭났다. 기본적으로 먼저 공개된 유럽형의 변화를 따르면서도 범퍼를 더욱 SUV 느낌으로 다듬었다. 휠은 17인치를 기본으로 18인치가 옵션으로 달린다. 인테리어는 계기판과 스티어링 휠 등이 바뀌어 인상이 적잖이 달라졌다. 물론 인포테인먼트 시스템도 최신형으로 업그레이드되었다. 최신형 멀티에어 시스템을 갖춘 4기통 1.3L 엔진은 유럽형보다 강력한 180마력을 낸다. 변속기는 수동 없이 9단 자동 변속기가 기본. FF 없이 4WD 시스템을 기본으로 갖추고 오토, 스포츠, 트랙션+ 세 가지의 구동계 모드를 제공한다. HONDA PASSPORT1993년 태어나 2002년까지 존재했던 혼다 패스포트는 이스즈 로데오의 OEM 모델이었다. CR-V와 파일럿 등 오리지널 모델 개발과 함께 사라졌던 패스포트의 이름이 부활했다. CR-V와 파일럿 사이에 위치하는 신형 패스포트는 파일럿과 플랫폼, 구동계를 많은 부분 공유한다. 디자인도 비슷하기 때문에 사실상의 3열인 파일럿의 2열 버전이라고 할 수 있다. V6 3.5L 280마력 엔진과 9단 AT로 앞바퀴를 굴리며 전자제어식 4WD i-VTM4가 옵션으로 준비된다. 2t이 넘는 견인능력을 갖추었으며, 파일럿보다 지상고가 높아 뛰어난 오프로드 주파성능을 제공한다. HYUNDAI PALISADE 텔룰라이드와 플랫폼을 공유하는 현대의 새로운 대형 SUV 팰리세이드가 LA에서 공개되었다. 차급으로는 맥스크루즈를 계승하지만 보다 넓은 시장을 겨냥해 새로운 디자인과 이름을 부여했다. 얼굴은 코나, 싼타페와 통일성을 살리면서 위압적인 캐스케이딩 그릴을 갖추었다. 7인승과 8인승을 두 가지 시트 배치에 3열은 자동으로 접힌다. 구동계는 V6 3.8L 295마력과 2.2L 디젤 202마력에 8단 자동 변속기 조합이다. 정교한 험로주행 모드(멀티터레인 컨트롤)를 도입해 보다 다양한 노면 환경에 대응한다. 미국에서는 중형 SUV로 분류되며 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등과 경쟁하게 된다.  JEEP GLADIATOR지프에는 지금까지 글라디에이터와 스크렘블러, 코만치, J10 혼초 등 의외로 다양한 픽업 모델이 있었다. 90년대 코만치를 마지막으로 자취를 감추었던 지프 픽업이 이번에 부활했다. 글라디에이터라는 이름을 다시 사용하기로 했다. 외형적으로는 신형 랭글러와 공통이지만 많은 부분이 달라졌다. 랭글러 4도어 언리미티드에 비해 79cm나 길고 휠베이스도 49cm나 연장되었다. 앞뒤에 다나 44 리지드 액슬은 동일하지만 리어 서스펜션은 화물을 고려해 5링크 타입으로 새로 개발했다. V6 3.6L 285마력 펜타스타 엔진이 먼저 나오고 V6 3.0L 디젤이 추가될 예정. 비교적 작은 차체에 강력한 엔진과 뛰어난 4WD 시스템을 갖춘 덕분에 동급 최강인 3,470kg의 견인능력을 자랑한다. JEEP GLADIATOR MOPAR랭글러 베이스의 픽업 트럭 글라디에이터를 공개한 지프는 모파를 통해 전용 옵션을 함께 선보였다. 200가지 이상 준비된 순정 액세서리는 아이디어와 센스가 돋보인다. 여기에는 지상고를 5cm 가량 높여주는 리프트 키트와 파우더 코팅된 록 레일, 파이프로 만든 튜브 도어, LED 램프와 윈치가 달린 스틸 범퍼와 비드록 휠 등이 포함된다. 글라디에이터의 특징인 트럭베드를 위해서는 자전거 캐리어가 달린 크로스 레일 워크와 서랍처럼 사용할 수 있는 듀얼 슬라이딩 드로워 등이 준비되었다. 콜드 에어 인테이크나 캣백 배기 등 엔진과 관련된 옵션도 있다. 이들은 모두 철저한 테스트를 거쳐 개발되며 메이커 보증을 받는다. KIA SOUL국내에서는 인기가 없는 쏘울이지만 미국에서는 높은 평가를 받으며 젊은 고객층을 끌어들이는 중요한 임무를 수행해 왔다. 이번 풀 모델 체인지를 통해 3세대로 진화한 신형은 전형적인 2박스 보디를 계승하면서도 얼굴이 크게 바뀌었다. 얇아지고 좌우 연결된 램프는 이전까지와 완전히 다른 인상을 풍긴다. 엔진은 4기통 2.0L 자연흡기 외에 1.6L 터보 두 가지 가솔린을 준비하고 7단 DCT를 조합했다. 트림은 기존 +와 ! 대신에 LX, EX, S, GT-라인, X-라인으로 다양화했다. 함께 공개된 EV 버전은 200마력이 넘는 출력과 64kWh 배터리로 구형의 성능을 월등히 뛰어넘는다. LINCOLN AVIATOR HYBRID2002년 등장해 3년 만에 사라졌던 에이비에이터는 익스플로러 플랫폼을 활용한 중형 SUV였다. 10년 이상 세월을 건너 올해 뉴욕 모터쇼에서 부활한 에이비에이터는 이번에도 예전과 비슷한 포지션이다. 이번 LA에서 공개된 것은 하이브리드형. 포르쉐 카이엔 E-하이브리드나 볼보 XC90 T8 등 강력한 라이벌과 경쟁하기 위해 V6 3.0L 트윈터보 엔진에 50마력 모터를 더해 450마력의 출력과 83.0kgm의 토크를 확보했다. 배터리는 동반석 쪽 2열 바닥에 깔았고 모터는 엔진과 10단 AT 사이에 자리 잡았다. 하이브리드는 기본 트림에 없고 GT와 블랙 레이블 트림에서만 선택이 가능하다. MAZDA 3마쓰다의 소형차 3(일본명 악셀라)가 스타일을 바꾸고 신형 엔진을 도입했다. 가장 관심을 끄는 것은 역시나 스카이액티브X라 불리는 세계 최초의 스파크 제어 압축착화(SPCCI) 엔진. 가솔린을 연료로 쓰지만 디젤 엔진처럼 압축착화가 가능한 이 연소방식은 내연기관 궁극의 기술 중 하나. 마쓰다는 간소한 하이브리드 시스템으로 연비를 극대화할 예정이다. 신형 마쓰다 3은 외형적으로 큰 변화가 없이 그릴과 램프를 뜯어고쳐 인상이 달라졌는데, 2017년 카이 컨셉트를 그대로 살린 느낌이다. 차체는 해치백과 세단 두 가지. 스카이액티브X 외에 신형 1.8L 디젤도 선택할 수 있다. 출력이나 연비 등 상세 스펙은 공개되지 않았다. MERCEDES-AMG GT AMG GT가 판매를 시작한 지도 벌써 4년. 슬슬 경쟁력이 떨어질 때가 되었다. 이번 GT R 프로 출시와 함께 기본형 GT 역시 페이스리프트를 단행했다. 범퍼와 램프 디자인 등 외형은 4도어 버전의 영향이 느껴진다. 외형에 비해 인테리어 변화가 조금 더 많다. 계기판을 완전 모니터 방식으로 바꾸어 드라이브 모드에 따라 디자인을 바꾼다. 인포테인먼트 시스템도 함께 업그레이드했다. 반면 비해 구동계 변화는 거의 없다. 대신 AMG 트랙 팩을 커맨드 시스템에 기본으로 장착하며 AMG 다이내믹스라 불리는 드라이브 모드를 통해 주행성능 전환이 가능하다. 고성능 모델 C와 S, R에는 서킷 주행에 특화된 마스터 모드가 제공된다.MERCEDES-AMG GT R PRO2014년 등장한 이래 S, C, R의 고성능 버전을 차례로 선보여 온 메르세데스 AMG GT가 이번에는 GT R 프로를 새롭게 더했다. GT3와 GT4 등 경주차 개발에서 얻은 노하우를 투입하는 한편 공력 파츠와 지붕까지 카본으로 제작했다. 익스테리어 디자인은 기본적으로 2019년형의 변화를 따랐다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기존 R과 같은 585마력. 하지만 신형 서스펜션으로 서킷 주행에서 더욱 강력한 성능을 발휘한다. 경량 단조 휠과 차체 측면의 형광색 스트라이프도 눈에 띄는 포인트. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 AMG GT R을 6초가량 뛰어넘는 7분 4초 632의 랩타임을 기록했다. NISSAN MAXIMA2019년식 맥시마는 외모부터 적잖이 달라졌다. 우선 V모션 그릴이 대형화되어 이전보다 아래까지 내려왔고, 헤드램프는 LED 기술로 보다 화려해졌다. 동시에 범퍼 양옆의 흡기구를 5각형으로 새로 디자인했으며 19인치 다이아몬드 커팅 휠을 준비했다. 첨단 운전자 보조장비(자동 긴급제동, 사각지대 경고, 하이빔 어시스트, 후진 자동제동 등)은 플래티넘과 SR 프리미엄 패키지에 제공된다. 닛산에서는 세이프티 실드 360이라고 부른다.  V6 3.5L 300마력 엔진과 CVT의 FF 구동계는 변화가 없지만 고속도로 주행연비가 15% 향상되었다. NISSAN MURANO닛산은 맥시마와 함께 데뷔 5년 차에 접어든 무라노도 손보았다. 현재 3세대인 무라노는 일본에서 팔매되지 않는 해외 전용 모델. 변화의 방식은 기본적으로 맥시마와 비슷해 LED 헤드램프에 V모션 그릴을 더욱 강조했다. 아울러 3가지 새로운 색상을 준비했으며 인테리어는 세미 아닐린 가죽을 사용해 꾸몄다. 구동계는 V6 3.5L와 엑스트로닉 CVT의 조합. 가장 큰 변화는 세이프티 실드 360이라 불리는 최신 안전장비들이다. 보행자 감지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 차선이탈 경고, 하이빔 어시스트와 후진 자동 브레이크 등이 포함되어 있다. PORSCHE 911 GT2 RS CLUBSPORT완전히 새로운 911(992)이 등장한 시점에서 현행 911(991.2)의 마지막 페이지를 장식할 모델이 등장하는 것은 자연스러운 흐름. 911 GT2 RS 클럽스포트는 서킷 주행만 가능하지만 소문대로 GT2 클래스가 부활한다면 정식 레이스 엔트리도 가능하다. 베이스 모델은 911 GT2 RS. 노면에 맞닿을 듯 낮춘 지상고와 대형 스커트는 일반 도로 주행을 염두에 두지 않았음을 증명한다. 내장재는 대부분 제거했고 롤케이지와 레이싱 버킷 시트, 카본 스티어링 휠을 장비했다. 구동계는 700마력을 내는 수평대향 6기통 3.8L 엔진에 7단 PDK 조합. 40만5천유로의 가격표를 달고 200대만 생산된다.  PORSCHE 911992로 불리는 신형 911이 드디어 모습을 드러냈다. 디자인은 물론 차체 크기도 거의 달라지지 않았고 클래식한 엔진 커버 역시 991.2에서 물려받았다. 718처럼 좌우 연결된 브레이크 램프에 포르쉐 로고를 넣은 정도가 큰 변화. 계기판은 아날로그 타코미터를 중앙에 두고, 좌우에 모니터를 달아 전통의 5련 미터를 그래픽으로 구현했다. 8단으로 늘어난 PDK는 패들 시프터에 주력해 시프트 레버 사이즈를 작게 줄였다. 991.2에서 도입한 3.0L 트윈 터보 엔진은 최고출력 450마력(구형보다 +30마력), 최대토크 54.0kg·m로 성능이 높아져 카레라S의 경우 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 308km가 가능하다. 또 하나 특징적인 것이 젖은 노면을 위한 웨트 모드. 그밖에 적외선 나이트 비전 시스템이 911 최초로 옵션으로 준비되었다. 큰 우려와 기대의 중심인 하이브리드 구동계는 이번에 공개되지 않았다. 다만 기어박스에는 모터를 수납할 만한 충분한 공간을 마련해 두어 조만간 등장을 예고하고 있다. RIVIAN R1S 테슬라의 뒤를 이을 EV 신성은 누가 될 것인가? 2009년 설립된 리비안은 2017년 일리노이주에 있는 미쓰비시 공장을 인수하더니 전기 SUV와 픽업을 생산을 공표했다. 그리고 그 약속대로 SUV인 R1S와 트럭 R1T의 컨셉트 모델을 LA에서 공개했다. LED 램프를 길게 배치한, 다소 밋밋하면서도 독특한 얼굴은 두 모델이 공통. R1S는 3열 7인승 구성이다. 4개의 모터를 사용하는 파워트레인은 754마력에 이르는 시스템 출력을 발휘한다. 덕분에 0→시속 97km 가속이 불과 3초. 또한 견인능력은 3.5t에 이른다. 배터리는 용량에 따라 3가지를 선택할 수 있는데, 180kWh 버전의 경우 한번 충전으로 660km를 달린다. 135kWh는 700마력, 105kWh의 경우 402마력으로 출력이 억제된다.  RIVIAN R1T리비안에서는 픽업 트럭 R1T를 ‘electric adventure vehicle’이라고 부른다. 뒤에 짐칸을 갖춘 것을 제외하면 R1S와 많은 부분을 공유한다. 시트는 2열 5인승. 전기차라는 특징을 살려 보닛 안은 물론, 뒷바퀴 바로 앞에 긴 물건을 실을 수 있는 추가적인 화물공간을 마련했다. 구동계는 R1S와 마찬가지로 147kW 모터 4개를 사용해 0→시속 97km 3초, 160km까지 7초만에 가속한다. 견인능력은 5t에 이른다. 180kWh 배터리팩이 달려 R1S보다 조금 짧은 644km를 달린다. 강력한 토크 덕분에 험로주파성은 물론 1m 정도의 도하가 가능하다. SUBARU CROSSTREK HYBRID독자적인 구동계를 고집해 온 스바루는 다른 메이커에 비해 하이브리드화가 비교적 느린 편. 그래서인지 이번에 공개된 크로스트랙 하이브리드는 스바루 최초의 PHEV다. 수평대향 4기통 2.0L에 전기식 CVT 리니어트로닉, 좌우대칭형 AWD 시스템에 토요타의 2모터 하이브리드 기술을 도입해 전기만으로 27km를 달리면서 L당 38km 주행이 가능하다. 연료탱크를 가득 채운 상태에서의 주행거리는 770km. 시스템 출력 138마력과 18.5kg·m의 토크는 일본 시장용인 XV e-복서(PHEV가 아닌 1모터 하이브리드)보다 살짝 약하다. TOYOTA CAMRY TRD 토요타 모터스포츠의 핵심 부서인 TRD(Toyota Racing Development)는 미국에서 이미 40년 가까이 활동해 왔다. 최근에는 레이싱 활동 외에 양산차 튜닝파츠에도 공을 들이고 있다. SUV와 트럭에 먼저 도입된 TRD 버전이 이번에는 미국형 캠리에 준비되었다. 섀시 강성을 높이고 지상고를 끌어내리면서 전용 댐퍼/스프링으로 핸들링 성능을 끌어올렸다. 19인치 포텐자 타이어와 고성능 브레이크도 장비했다. 에어로파츠는 미국 디자인 스튜디오(Calty)의 도움을 받아 멋과 기능성을 모두 잡았다. V6 3.5L 301마력 엔진에 스포츠 튜닝 듀얼 배기관을 조합했다. TOYOTA COROLLA HYBRID토요타는 최근 풀모델체인지한 카롤라의 하이브리드 버전을 LA에서 공개했다. 일본과 중국에서 공개된 카롤라와는 엠블럼 위치나 헤드램프 형태, 범퍼 디자인이 세부적으로 다르다. 미국형 카롤라로는 첫 하이브리드 버전. 4기통 1.8L 앳킨슨 사이클 엔진(2ZR-FXE)에 2개의 모터를 조합해 121마력의 시스템 출력을 낸다. 배터리는 구식 Ni-MH지만 하이퍼프라임니켈이라 불리는 신기술을 도입했다. 배터리팩을 뒷좌석 아래에 두어 트렁크 용량을 침범하지 않는다. EPA 기준 연비는 21.3km/L(복합).  TOYOTA PRIUS AWD-e마이너 체인지된 2019년형 프리우스는 시장의 비판을 겸허히 받아들이기로 했다. 흉기처럼 살벌했던 헤드램프를 다듬어 아래로 툭 튀어나온 부분을 잘라내면서 전체적으로 L자형으로 만들었다. 리어 램프 역시 아래쪽으로 길게 뻗은 부분을 옆으로 꺾어 인상이 많이 달라졌다. 일본에서만 팔리던 4WD 옵션 e-Four도 AWD-e라는 이름으로 준비했다. 기존 FF 구동계를 그대로 두고 뒷바퀴를 모터로 돌린다. 연비는 살짝 손해를 보아 50mpg(21.3km/L)로 줄어드는 대신 미끄러운 길에서도 안정적인 트랙션을 제공한다. 외형에 비해 편의장비 등의 변화는 크지 않다. VOLKSWAGEN I.D. BUZZ CARGO CONCEPT차세대 전기차 플랫폼으로 다양한 컨셉트카를 선보이고 있는 폭스바겐이 이번에는 상용 밴 I.D. 버즈 카고를 만들었다. 이 차는 파이크스피크 우승차 I.D. R 파이크스피크의 서포트용이라는 설정에 맞추어 개발되었다. 넓은 수납공간에는 다양한 공구나 부품을 넣을 수 있는 선반을 짜 넣었고 수납식 작업대도 갖추었다. 230V 콘센트도 있어 전동공구를 사용할 수 있다. 베이스카는 얼마 전 발표된 전기 상용 밴 I.D. 버즈 카고. 204마력 모터로 뒷바퀴를 굴리며 배터리는 111kWh와 48kWh 두 가지 선택권이 있다. VOLKSWAGEN CARGO e-BIKEI.D. 버즈 카고와 함께 공개되었던 이 3륜 자전거는 미래 도시의 화물 수송을 염두에 두고 개발된 전기 자전거. 사실 지난 9월 독일 상용차 쇼에서 I.D. 버즈 카고와 함께 공개되었다. 폭스바겐 사내 프로젝트로 시작된 e바이크는 ABT를 파트너로 끌어들여 더욱 완성도를 높였다. 48V 모터로 승객의 페달링에 힘을 더해 시속 25km로 주행이 가능하다. 최대 210kg의 짐을 실을 수 있으며 독특한 틸트 레벨링 메커니즘 덕분에 짐칸의 수평을 유지하면서도 선회 능력을 확보할 수 있었다. 하노버 상용차 공장에서 생산될 이 차는 폭스바겐 상용차 중 가장 작은 크기를 자랑한다.  VOLKSWAGEN BEETLE CONVERTIBLE FINAL EDITION아쉽지만 당분간 이별이다. 자동차 역시에 빼놓을 수 없는 전설적인 베스트셀러, 폭스바겐 비틀은 1997년 뉴비틀이라는 이름으로 부활했다. 하지만 이전과는 다른 레트로풍 디자인의 펀카 성격이었다. 2011년 등장한 현재의 후속 모델 비틀은 이번 파이널 에디션을 마지막으로 당분간 안녕을 고하게 되었다. 폭스바겐은 후속 모델의 소식이 없는 가운데 올 7월 이 차의 생산 중단을 공식 선언했다. 이번 파이널 에디션은 쿠페와 컨버터블에 SE와 SEL 두 가지 트림을 고를 수 있다. 전용 색상인 베이지와 라이트 블루가 준비되며, 고전적인 크롬 휠을 갖추었다. 트렁크에는 'Turbo' 배지 대신 'Beetle' 배지가 달린다. 글 이수진 편집장
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼2018 SEMA SHOW 사막 위에 세워진 신기루의 도시 라스베이거스. 세계에서 가장 유명한 도박 도시답게 화려한 호텔과 최고급 차, 수퍼카를 흔하게 볼 수 있다. SEMA의 무대로 이보다 더 어울리는 장소는 없을 것이다. 2,400개의 업체와 16만 명의 관람객 등 세계 최대 규모를 자랑하는 SEMA는 자동차 메이커의 순정 튜닝 파츠부터 클래식카와 리스토모드, 드리프트 행사 등 다양한 볼거리를 자랑했다. FCA 소속 모파에서 1,000마력짜리 클레이트 엔진 헬리펀트가 공개되었고, 벨로스터와 K900, 텔루라이드 등 한국산 튜닝카도 주목을 받았다. 쉐보레는 V8 대신 모터와 배터리를 얹은 전기 드래그 레이서 카마로 eCOPO를 공개해 시대의 변화를 실감케 했다.   Acura NSX GT3 Evo도로용 NSX와 NSX GT3는 완전히 다른 차다. GT3 규정에서는 하이브리드와 4WD 구동계가 금지이기 때문이다. 그래서 NSX GT3는 앞쪽 구동 모터를 제거하고 V6 3.5L 트윈터보 엔진만으로 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 이번 GT3 에보는 그 진화형. NSX 마이너체인지에 따라 디자인을 다듬는 한편 스포일러와 디퓨저 등 공력 파츠와 냉각 시스템을 손보았다. 신형 터보차저를 도입해 반응성과 연비를 개선하는 한편 ABS와 보시제 디스플레이 등 많은 부분을 진화시켰다.  Acura RDX A-spec by GRP전설적인 레이서 바비 레이헐의 아들이자 인디카 시리즈에 혼다 엔진으로 출전 중인 그레이엄 레이헐은 튜닝 회사 GRP(Graham Rahal Performance)를 지난해 설립했다. 혼다는 이 GRP와 손잡고 튜닝한 콤팩트 크로스오버 RDX를 내놓았다. 시빅 타입R을 위해 튜닝한 2.0L 터보 엔진이 최고출력 345마력, 최대토크 51.1kg·m를 낸다. 익스테리어는 A스펙 전용인 에이팩스 블루 펄로 칠하고 그릴과 사이드미러, 에어로파츠 일부를 카본제로 바꾸었다. 아이바흐 스프링으로 높이를 5cm 낮추는 한편 21인치 HRE 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어를 끼웠다. Chevrolet COPO Camaro 50th Anniversary반세기 전인 1969년, 일리노이즈주 쉐보레 딜러였던 프레드 깁의 아이디어로 시작된 COPO(Central Office Purchase Order)는 카탈로그에 없는 특별한 차를 만들 수 있는 주문제작 프로그램이었다. 그 기념할 만한 50주년을 맞아 특별한 COPO 카마로 프로그램이 준비되었다. 당시 오리지널 라구나 블루 색상을 준비하는 한편 오렌지색 엔진 블록과 크롬 밸브 커버, 검은색 인테이크 등 디자인에 클래식한 요소를 더했다. 엔진은 자연흡기 427(7.0L)이나 350(5.7L) 수퍼차저 등을 고를 수 있다. 드래그 레이서 버전은 올 알루미늄 V8 7.0L 엔진을 얹고 69대만 제작된다. Chevrolet Camaro SS 지난 2015년 6세대로 풀 모델체인지된 카마로는 얼마 전 2019년형으로 페이스리프트되었다. 범퍼 부분을 검게 처리하면서 쉐보레 엠블럼을 범퍼 중앙으로 끌어내린 것이 주요 포인트. 그런데 이번 쇼에서 다시 화장을 다듬은 카마로 SS를 선보여 이채를 끌었다. 검은색으로 숨겼던 범퍼를 보디 색상으로 되돌리고 엠블럼도 이전 위치로 되돌린 것이다. 아울러 2년 전 카마로 터보 오토X 컨셉트에 칠했던 밝은 형광 노란색(쇽 옐로우)을 새로운 보디 색상에 추가할 예정이다. Chevrolet Camaro eCOPO ConceptEV화 바람은 드레그 레이싱 분야에도 불고 있다. 최신 고성능 전기차들의 엄청난 가속력에 주목한 쉐보레가 EV 드레그 레이서, eCOPO 카마로를 완성한 것이다. 외형은 거의 차이가 없지만 보그워너제 전기모터 2개가 시스템 출력 700마력, 시스템 토크 83.0kg·m를 내 쿼터 마일 가속 9초대를 가능케 한다. 배터리는 뒷좌석 아래와 트렁크에 나누어 담았으며, 800V의 고전압으로 드레그 레이스의 엄청난 방전을 감당한다. 아울러 고속 충전도 가능하다. 이 고성능 EV 파워트레인은 크레이트 엔진처럼 단품 판매될 가능성이 높다.  Chevrolet Laguna Concept튜닝 시장이 큰 미국에서는 자동차 메이커가 고성능 엔진을 패키지 형태(크레이트 엔진)로 판매하는 일이 흔하다. 쉐보레가 준비한 쉐벨 라구나 컨셉트카 역시 최신 크레이트 엔진을 위한 쇼카에 다름 아니다. 라구나 컨셉트의 보닛 안에는 최신 콜벳 ZR1에 쓰이는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진(LT5)이 들어있다. 최고출력 755마력에 최대토크 98.7kg·m를 자랑하는 마초 심장이다. 1973년형 쉐벨 라구나 쿠페의 보디를 사용하면서도 보닛은 카본으로 바꾸고 새로운 에어로파츠와 강화된 서스펜션, 18인치 휠을 조합해 강력한 엔진 성능에 맞추었다.  Dodge Super Charger고양이와 악마 다음에는 지옥에서 온 코끼리다. 닷지는 707마력의 헬켓과 808마력의 데몬에 이어 무려 1,000마력을 내는 헬리펀트(Hellephant) 엔진을 출시했다. V8 7.0L에 대용량 수퍼차저를 갖추어 메이커 순정이면서도 1,000마력의 괴력을 자랑한다. 닷지가 이번 쇼에 전시한 1968년형 수퍼 차저는 이 신형 엔진 패키지의 성능을 상징적으로 보여주는 작품. 닷지 차저의 특징적인 일체형 그릴 안쪽으로 헤드램프를 숨기고 오버 펜더로 차체를 10cm 넓히면서 Chevrolet Silverado Concept 쉐보레는 최신 픽업 실버라도를 위한 컨셉트카 4가지를 전시했다. 그 중 하이컨트리 컨셉트는 가장 고급스러운 하이컨트리 트림을 바탕으로 2인치 리프트 서스펜션과 22인치 휠, 고성능 흡배기 시스템, 6 피스톤 브렘보 브레이크를 갖추었다. RST 오프로드 컨셉트는 20인치 LED 라이트 바와 바하 디자인의 스콰드론 오프로드 램프, 소프트 토노 커버 등을 갖춘 오프로드 지향 튜닝카. 반면에 RST 스트리트 컨셉트는 22인치 휠에 온로드 타이어를 끼우고 지상고를 낮춘 도심형이다. LTZ 컨셉트는 5.3L 콜드 에어 인테이크와 캣백 싱글 이그조스트, 브렘보 브레이크에 크롬 도금된 22인치 알루미늄 휠과 크롬 그릴로 화려한 외모를 자랑한다.  높이는 6cm 낮추었다. 리어 컴비네이션 램프에 달린 배기관은 알파로메로 스텔비오의 것. 뒷좌석을 제거해 경량화하면서 바이퍼제 스티어링 휠에 코끼리 엠블럼을 달았다. Dodge Ice Charger영화 분노의 질주를 마무리 짓는 트릴로지 첫 번째 ‘The Fate of the Furious’(분노의 질주: 더 익스트림)에서 도미닉(빈 디젤)은 언제나 그랬듯이 화끈한 튜닝카를 몰고 등장한다. 닷지 차저를 바탕으로한 아이스 차저는 방탄장갑과 방탄유리를 갖추고 있으며, 거대한 오버 펜더가 보디빌더를 연상시킨다. 트렁크에 얹은 가스 터빈은 영화적 장치로, 실제 작동하지는 않는다. 촬영 중에는 배기관으로 불꽃을 내뿜기 위해 V8 500마력 엔진을 한계 회전수까지 돌렸다고 한다. Ford GT Carbon Series 2015년 처음 공개되었던 2세대 포드 GT는 레트로 디자인 수퍼카였던 1세대와 달리 철저하게 GT 레이스 참전을 위한 모델이었다. 2016년 만들기 시작해 연간 250대씩 생산중인 포드는 최근 경량 버전인 카본 시리즈를 공개하고 350대 추가 생산을 결정했다. 차체 중앙 스트라이프에는 이름에 걸맞게 카본을 노출시켰으며 인테리어는 실버 스티치와 아노다이즈 처리된 패들, 전용 배지 등으로 차별화했다. 카본 휠과 티타늄 배기관, 경량 유리를 사용해 무게를 18kg 가량 덜었다. 오디오나 에어컨을 제거하면 추가 감량도 가능하다. Ford F-150 by Speedkore만약 스피드코어라는 이름에서 1천 마력 정도를 기대했다면 실망할 수도 있다. 하지만 이 F-150은 충분히 멋지고 강력하다. 서스펜션을 3인치(7.6cm)나 끌어내렸고 범퍼 아래 립 스포일러를 더해 픽업트럭이면서도 고속 주행에 대비했다. 스포일러와 테일 라이트 패널, 일부 인테리어 부품은 카본으로 제작해 무게를 덜고 분위기는 살렸다. 엔진은 V8 5.7L 수퍼차저. 맥스트랙 서스펜션과 8 피스톤 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장비하고 있다. Dodge Challenger RT Scat Pack 1320  챌린저 SRT 데몬은 V8 6.2L 엔진에 대용량 수퍼차저로 808마력을 자랑한다. 도로 주행이 가능하지만 사실상의 드래그 머신. 챌린저 RT 스캣팩 1320은 데몬에서 성능과 가격을 낮춘 마일드 버전이다. ‘1320’이라는 숫자는 드래그 경기장 길이(1/4마일=1,320ft)에서 따왔다. V8 6.4L 자연흡기 엔진은 485마력에 불과하지만 운전석만 남기고 시트를 모두 제거해 50kg 이상 감량했다. 와이드 보디 킷이 없어 외형은 일반차에 가깝다. 하지만 트랜스 브레이크나 토크 리저버 시스템 등 드래그 레이스를 위한 최소한의 장비를 갖추었다. 0→시속 97km 가속 3.8초에 0→400m 11.7초의 가속력을 지녔다. Ford F-350 Super Duty Lariat by Extang토노 커버 전문 브랜드 익스텡에서 제작한 F-350 수퍼두티 트럭은 야외 행사에 딱 어울릴 만하다. 헤비듀티 트럭의 커다란 짐칸이 있어 가능한 일이다. 테일 게이트에 바비큐 그릴과 냉장고를 달았으며, 거대한 접이식 테이블도 있다. 짐칸 안에는 42인치 OLED TV와 강력한 사운드 시스템까지 품었다. 그 밖에 포드 퍼포먼스의 테일 파이프와 ARFT제 커스텀 서스펜션, 에어 리프트 퍼포먼스의 공압 조절장치, 구리빛 화려한 8스포크 퓨얼 휠을 갖추었다. Ford Performance Series 1 Mustang RTR포드가 레이싱 드라이버 빈스 키튼 Jr.의 RTR 비클즈와 손잡고 머스탱을 손보았다. 외부 튜너들의 손을 빌린 다른 쇼카들과 달리 이 차는 포드 딜러에서 구입할 수 있는 팩토리 튜닝 프로그램. 포드의 보증은 물론 금융 프로그램도 가능하다. 에코부스트와 GT 두 가지 엔진에 선택이 가능하며 500대만 만들어진다. 패키지에는 고성능 휠과 타이어, 스포일러와 거니 플랩, RTR 그릴 외에 펜더 배지와 플로어 매트, 변속 레버 등이 포함된다.  Honda Insight Accessory원래 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2세대부터 완전히 성격을 바꾸어 프리우스에 대항하는 5도어 하이브리드카가 되었다. 올초 북미오토쇼에서 공개된 3세대는 보디 형태를 패스트백 세단으로 바꾸고 151마력의 시스템 출력과 27.2kg·m의 토크를 낸다. 이번 SEMA에서는 신형 인사이트를 위한 다양한 액세서리를 공개했는데, 17인치 SBK 휠과 에어로파츠, 도어실 등이 포함되어 있다. 이 모든 액세서리는 미국 혼다 딜러에서 취급한다. Ford Mustang Boss 429 by Classic Recreations오클라호마 유콘에 자리 잡은 클래식 리크리에이션즈는 포드의 인증을 받아 정식으로 머스탱 이름을 사용할 수 있게 되었다. 그 첫 작품인 머스탱 보스 429는 815마력을 내는 V8 8.9L 엔진(546cuin)과 트레멕 수동 변속기를 얹은 레스토모드카. 원래의 리지드 대신 4링크 리어 서스펜션에 조절식 코일오버 댐퍼를 달았고 미쉐린 파일럿 스포츠 18인치 타이어를 조합했다. 오리지널 보스 429는 1,358대밖에 만들어지지 않아 박물관이나 컬렉션에 고이 모셔져 있지만 이 차라면 누구나 구입해 타고 다닐 수 있다. 비록 2억4천만원 정도의 거액을 지불해야하지만 말이다.    Hot Wheels 50th Anniversary Edition F-150 장난감 자동차의 대명사 핫휠즈. 반세기 전인 1968년 최초의 16종을 시작으로 지금까지 수많은 시리즈가 발매되어 전 세계적인 사랑을 받았다. 일반 스케일 모델과 달리 실제 차를 살짝 다듬은 독특한 비율과 디자인이 매력 포인트다. 디버티 디자인에서는 핫휠즈 50주년에서 영감을 얻어 포드 F-150 핫휠즈 기념 에디션을 제작했다. BF굿리치의 39인치 타이어를 담을 대형 펜더 플레어에 푸츠 서스펜션과 폭스제 4.0 바이패스 댐퍼를 조합해 랠리 경주차 같은 멋진 자태를 자랑한다. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept 러기드 오픈 에어 비클 컨셉트는 혼다의 SxS인 파이오니아 1000과 리지라인 픽업의 성격을 뒤섞은 새로운 개념의 작품이다. 혼다에서는 이 차를 ‘궁극의 오픈 에어 오프로더를 목표로 한 어드벤처 비클’이라고 설명한다. 기본 차체와 서스펜션은 리지라인에서 가져왔다. 대시보드와 계기판도 리지라인 그대로지만 차체 윗부분은 롤케이지로 구성해 인상이 완전히 달라졌다. 도어와 테일 게이트는 파이오니아의 것을 사용했으며 시빅 타입R용 버킷 시트를 4개 장비했다. 지붕이 없기 때문에 인테리어는 방수 소재를 사용했다. Hyundai Veloster Turbo고성능 차를 타는 고객이라면 튜닝에 대한 욕구가 높기 마련. 게다가 젊은 고객층의 충성도를 높이기 위한 수단으로 튜닝 프로그램은 매우 효과적인 수단이다. 현대는 유명 브랜드와 손잡고 벨로스터를 위해 튜닝 파츠를 준비했다. K&N 고성능 필터와 볼라 배기 시스템, B&M의 스포츠 시프트, 아이바흐 스프링과 안티 롤바 등이 포함된다. 게다가 이들은 모두 정식 인증을 받은 공인 부품이어서 현대 딜러에서 살 수 있을 뿐 아니라 현대가 제공하는 10년, 10만 마일 보증 서비스도 유지된다. Jeep Wrangler Mopar Performance Axles오랜만에 풀 모델 체인지된 랭글러를 위해 지프는 튜닝 브랜드 모파(Mopar)를 통해 다양한 전용 파츠를 준비했다. 이번에 출시한 리지드 액슬은 이 분야에서 명성이 자자한 다나(Dana)와 손잡고 만들었다. 매우 튼튼한 하우징에 네 가지 감속기어비(4.56/4.88/5.13/5.38)가 준비되어 있으며 샤프트 재질은 크로몰리강. 두꺼운 스틸 브래킷 마운트와 업그레이드된 U 조인트가 록크롤링 같은 하드코어 주행을 가능케 한다. 전자식 디프록 기구도 내장되어 있다. 순정 부품인 만큼 별도 가공 없이 장착할 수 있다.  Jeep Wagoneer Roadtrip Concept매년 개최되는 지프 사파리에서는 다양한 컨셉트카와 쇼카가 공개된다. 올해 공개된 왜고니어 로드트립은 65년식 왜고니어 차체를 활용한 리스토모드카. 1965년은 카이저 브랜드 시절로, 이후 카이저는 AMC에 흡수되었다가 87년 크라이슬러에 인수되어 오늘날 지프의 일원이 되었다. 기본 차체는 반세기 전 물건이지만, 다나44 리지드 액슬을 달면서 휠베이스를 늘리고 와이드 펜더에 17인치 휠과 BF굿리치 머드 터레인 타이어를 장착했다. 파워 트레인은 V8 5.7L 헤미 엔진에 4단 자동 변속기 조합이다. Kia Stinger GT by DUB고성능 FR 구동계의 스팅어야말로 기아 역사상 튜닝 소재로 가장 어울리는 모델이 아닐까? 이번 쇼에서는 유명 튜너 DUB와 손잡고 멋진 고성능 스팅어 GT를 선보였다. 애버리 브러시드 스틸이라는 회색 도장에 카본 보닛이 강렬한 대비를 이루며, 22인치 드롭스타 단조 알루미늄 휠에는 닛토의 235/30, 265/30 사이즈 타이어를 끼웠다. 커다란 타이어와 휠을 위해 오버펜더를 더한 덕분에 근육질로 변신했다. 실내는 빨간색과 검은색 가죽을 대비시키고 강력한 오디오 시스템을 꾸몄다. Kia K900 by DUBK900이라는 이름으로 수출되는 기아의 기함 K9도 SEMA에 걸맞은 모습으로 변신했다. 한국 K9 오너라면 기겁할 색상이지만 라스베이거스에는 무척 어울려 보인다. 대구경 타이어를 달기 위해 오버펜더를 갖추었고 에어서스펜션을 장비한 외에는 기본형과 큰 차이가 없다. 익스테리어에 맞추어 파란색으로 액센트를 준 실내는 고급스러운 다이아몬드 패턴 가죽 시트와 광섬유를 사용해 별빛 가득한 밤하늘처럼 꾸민 천장이 인상적이다. Kia Telluride판매를 눈앞에 두고 있는 기아의 신형 SUV 텔루라이드도 적극적으로 홍보에 나섰다. 현대 펠리세이드와 플랫폼을 공유하는 텔루라이드는 기아 SUV 중 가장 큰 3열 7인승 모델. 쏘렌토보다 길고 넓다. 회장 바깥에 맞춤식 코스에서는 등판과 수로 횡단 등 체험 기회를 제공하는 한편 쇼장 내에서는 다양한 개성을 지난 튜닝카로 관람객의 발길을 잡았다. 호라이즌 로머, 카데트 리더, 데저트 드리프터와 바하 글라이더라는 튜닝카 외에 기아 부스에 준비된 쇼카(사진)도 있었다. 램프가 달린 프로텍터 범퍼, 루프렉, 사다리, 슈노켈 등 몇 가지 장식만으로 오프로더 분위기가 물씬 풍긴다. Lexus UX250h올봄 제네바에서 데뷔한 렉서스 UX는 12월 본격 판매를 앞둔 따끈따끈한 신차. NX보다 작은 렉서스 SUV 라인업의 막내다. 그렇지 않아도 크로스오버 성향이 강한 보디는 에이펙시 N1 서스펜션을 달아 지상고를 5cm가량 끌어내리자 더욱 해치백에 가까워졌다. 뒷범퍼 아래 양쪽으로 뽑아낸 트윈 배기관 역시 에이펙시의 캣백 배기 시스템이다. Lexus RC Cross Country Custom카멜레온 색상을 입은 이 렉서스 RC350 F 스포츠는 미국 동남부 마이애미에서 서부 LA에 이르는 긴 여정을 거쳤다. 미 대륙을 횡단하며 하나의 작품으로 서서히 완성된 셈. 전시 차는 보센 하이브리드 단조 휠과 닛토 NT555 G2 타이어, 에이펙스 머플러 등을 갖추고 있다. 이미 마이아미와 아틀란타, 오스틴을 거쳐왔으며, 11월 LA 모터쇼에서 완성본을 공개하기 전 마지막 한 번의 업그레이드를 남겨두고 있다.  Lexus ES350 F Sport Custom 이 차의 실내 바닥에 깔린 매트를 보면 우선 눈을 의심하게 된다. 오크 목재로 만든 매트는 와인병의 코르크 마개를 연상시키는 디자인. 외관은 아름다운 와인색 도장과 약간의 에어로 파츠, 레이즈의 20인치 휠 아벤투러 스타라타지아를 제외하고는 일반 ES와 별 차이가 없어 보인다. 사실 이 차의 가장 중요한 부분은 트렁크다. 와인 셀러와 와인랙, 글라스 홀더 등을 나무로 짜 넣은 것이다. 짐칸은 사라졌지만 와인 애호가라면 박수를 보낼 것이다. Nissan Project Clubsport 23닛산 스포츠카 Z(일본명 페어레디Z)는 2008년 풀모델 체인지되어 올해로 10년째를 맞는다. 한때 단종된다는 이야기도 있었지만 최근에는 신형이 개발 중이라는 소문. 닛산은 수명이 얼마 남지 않은 370Z를 사용해 튜닝카를 만들었다. V6 3.7L 자연흡기 엔진을 신형 V6 3.0L 트윈 터보 400마력으로 바꾸고 서스펜션과 섀시, 브레이크를 보강했으며 니즈모의 에어로 파츠와 레이즈 알루미늄 휠을 조합했다. 롤케이지를 두른 실내는 다이아몬드 패턴 장식으로 기본형과 차별화했다. 발매 소식은 없지만 대부분 시판 부품이라 누구나 가능한 튜닝이다.Ram 1500 Rebel Concept by Mopar 올초 북미오토쇼에서 데뷔한 5세대 램 1500 픽업을 위해 모파에서는 200가지가 넘는 다양한 튜닝 파츠를 준비해놓고 있다. 오프로드에 중점을 둔 레벨 트림에 전자식 디프록과 대구경 타이어, 견인 훅을 갖춘 것이 특징. 레벨 스모크라 불리는 커스텀 색상에 지상고를 5cm 높이는 리프트 키트, 알루미늄제 오프로드 러닝보드(발받침)과 18인치 오프로드 비드록 휠과 35인치 굿이어 듀라트랙 타이어를 갖추고 있다. V8 5.7L 헤미 엔진은 램 에어플로 흡기 시스템으로 성능을 다듬었다. 범퍼 아래 스키트 플레이트, 짐칸 위에 달린 5개의 강력한 LED 램프가 거친 환경에서 위력을 발휘한다. Optima Ultimate Street Car 대게의 레이스는 매우 엄격한 규정을 따른다. 하지만 시대별, 차급별로 수많은 자동차가 존재하는 경우라면? 도로용 양산차를 대상으로 하는 아마추어 경기 USCA(Ultimate Street Car Association) 역시 그중 하나. 예를 들어 GTV 클래스는 1989년 이전 생산된 3,200파운드(1,451kg) 이상의 뒷바퀴굴림 차로 규정한다. 67년형 머스탱과 48년식 윌리스 픽업, 87년식 카마로는 물론 포르쉐 944에 콜벳 엔진을 얹은 변종 튜닝카도 참가할 수 있다. 올해는 3월 라스베이거스 개막전을 시작으로 미 전역에서 8개 경기가 열렸다.  Toyota Corolla Hatchback by Hoonigan 드리프트 영상으로 유명한 캔 블록의 자동차 후니건에서 토요타와 합작했다. 소형 해치백 코롤라를 바탕으로 한 이번 작품은 사실 차 자체의 성능보다도 촬영 장비를 얹는 데 공을 들였다. 지붕에 모토크레인 울트라 크레인과 프리플라이 무비 XL 짐벌, 레드 드레곤 카메라, 캐논 17-120mm 렌즈 등을 짜 넣어 실내에서 모니터를 보면서 조이스틱으로 카메라를 조정할 수 있다. 기존 카 체이스 촬영 장비와 달리 분해해 짐칸에 수납할 수 있어 다양한 촬영 환경에 보다 유연하게 대응할 수 있다. Toyota Corolla by Muscle Tuner Automotive이 차의 색상은 AE86을 연상시킨다. <이니셜D>에 등장하는 토요타 스트린터 토레노와 카롤라 레빈 말이다. 미국 머슬 튜너 오토모티브에서는 최신 해치백 카롤라를 튜닝하면서 AE86에서 영감을 얻었다. 검은색 필름을 붙여 투톤 보디 컬러를 재현하는 한편 보닛과 루프 스포일러 역시 검게 물들였다. 프론트 립스포일러와 커나드 윙, 사이드 스커트, 디퓨저 등 커스텀 제작한 전용 에어로 파츠를 사용했다. 엔진은 NOS를 장착해 순간 출력을 높이는 방식. 브리지스톤 RE-71R 타이어와 고성능 브레이크를 갖추었다.  Toyota Tundra Pie Pro자동차의 피자의 이색 콜라보. 토요타와 피자헛이 달리면서 피자를 굽는 자동차를 제작했다. 툰드라 SR5의 짐칸에 로봇 팔 2개를 갖춘 자동화된 주방을 꾸몄다. 로봇 팔이 냉장고에 미리 준비해 둔 피자를 꺼내 오븐에 넣으면 6분 만에 완성. 피자 한판 만드는데 7분 정도밖에 걸리지 않기 때문에 계속 이동하며 배달이 가능하다. 드론에 비해 날씨의 영향을 덜 받는 데다 한결 더 따끈따끈한 피자를 제공할 수 있다. 아울러 이 차는 수소연료를 사용하는 무공해차다. Ram 1500 Big Horn “Low Down” Concept 레벨 컨셉트가 오프로드 특화라면 빅혼 로다운은 도심을 위한 튜닝 픽업이다. 밝은색 차체에 보닛과 지붕 등 차체 윗부분을 글로스 블랙으로 처리하는 한편, 차체를 낮추어 시각적으로 날렵하고 안정적이다. 로다운이라는 이름에 걸맞게 지상고를 5cm 가량 끌어내렸고, 22인치 대구경 휠에 온로드 타이어를 조합했다. V8 5.7L 헤미 엔진에는 모파의 램에어 흡기 시스템을 달았다. 리스토모드와 리스토어, 뭐가 달라?유럽의 클래식카는 대체로 옛 모습 그대로를 유지하는 데 의미를 둔다. 이처럼 원래 상태 그대로 되살리는 것을 리스토어라고 한다. 단종된 클래식카의 부품을 만드는 전문 업체도 존재한다. 하지만 점점 부품 구하기 힘들어지는 것은 피할 수는 없다. 게다가 수십 년 전 설계라 출력과 연비에서 불리하며 편의성이나 안전성 역시 떨어지기 마련. 불편함을 감수하고 타거나 관상용이 될 수밖에 없다. 이와 달리 그대로 복원하지 않고 최신 장비를 추가해 개량하는 것을 리스토모드(restomod)라고 부른다. 예를 들어 겉모습은 70년대 머스탱인데 전자제어식 엔진에 독립식 서스펜션을 달고, 내비게이션과 인포테인먼트 시스템까지 갖춘 모델이 가능하다. 희소가치가 높은 한정생산 모델이라면 최대한 오리지널 그대로 유지하는 것이 좋다. 하지만 계속 타고 다닌다면 높은 성능과 편의성을 누릴 수 있는 리스토모드를 고려해 볼 만하다. 미국은 이런 수요가 많다 보니 관련 시장이 방대하고 부품 구하기도 쉽다. 대형 자동차 메이커도 완성된 엔진을 단품 패키지로 판매하는데, 이를 크레이트 엔진이라고 부른다. FCA가 모파를 통해 판매하는 헬켓 엔진의 경우 19,350달러(2,200만원)로 누구나 700마력이 넘는 고출력을 손에 넣을 있다. 글 이수진 편집장
제12전 스페인 랠리세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 질주 스페인 랠리에서 1년 만에 엔트리한 백전노장 로브가 개인 통산 79번째 우승컵을 손에 넣었다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌을 제쳤지만 둘의 점수 차이는 불과 3점. 최종전 호주에서 모든 것이 판가름 난다.10월 25일 목요일 시작된 스페인 랠리(Rally de Espana)는 점입가경으로 치닫고 있는 챔피언십 쟁탈전의 분수령이 될 수 있는 매우 중요한 경기. 시리즈 유일의 복합노면으로 매끈한 아스팔트길과 중속의 비포장도로가 뒤섞여 있어 머신 세팅뿐 아니라 운전 스타일도 재빠른 전환이 요구된다. 게다가 서킷에 가까운 타막 구간에서는 타이어 마모와 온도까지 신경 쓰지 않으면 안된다. 올해는 바르셀로나 시내 스테이지(SS1)가 부활해 시선을 끌었다. 시내 궁정 앞 언덕은 1992년 올림픽에서 황영조가 질주했던 바로 그 ‘몬주익’ 언덕이다. 캔 블록이 4년 만에 WRC에 모습을 보였다올해의 스페인 랠리는 유독 눈에 띄는 참가자들이 있었다. 패션 사업가이자 유튜버로 유명한 미국인 캔 블록이 오랜만에 WRC에 엔트리 했다. 지금까지 풀 시즌 출장은 없었지만 2010, 2011년 시즌에 절반 가까이 참가했고, 2014년 스페인에 스폿 참전한 이후 4년 만의 등장이다. 또 한 명은 랠리계의 살아있는 전설, 세바스티앙 로브다. 2012년 9번째 챔피언을 차지한 후 은퇴한 로브는 FIA GT와 WTCC, 다카르, 월드 랠리크로스 등 다양한 무대에서 활약해 왔다. 올해는 멕시코와 프랑스에 이은 3번째 엔트리. 시트로엥 워크스팀 드라이버로 참가했다. 노르웨이 출신으로 2003년 WRC 챔피언이었던 페터 솔베르그도 폭스바겐 신형 폴로 R5로 등장해 많은 박수를 받았다. 2012년 은퇴 후 무려 6년 만의 복귀로 WRC2 클래스에 엔트리했다.시내 도로를 막아서 만든 3.2km짜리 SS1에서는 디펜딩 챔피언 오지에가 선두에 올랐다. 잠정 선두였던 타나크에 무려 4.2초 앞서는 3분 35초 3의 기록이었다. 뒤이어 달린 누빌은 쉐이크다운 테스트 때 전복사고를 당했음에도 완벽하게 회복해 3.7초 차 2위였다. 타나크와 미켈센, 에번스가 그 뒤를 쫓았다. 현대팀 드라이버이자 스페인 출신인 소르도는 7위. 기대를 모았던 로브는 헤어핀에서 엔진이 꺼지는 바람에 선두에 15.9초 떨어진 27위에 머물렀다. 시내 스테이지를 공략중인 타나크26일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS7의 7개 스테이지 144.88km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 타나크. 미끄러지기 쉬운 노면에서 SS5 하나를 제외하고는 전부 톱3 안에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두로 나섰다. 소르도는 SS5에서 톱타임을 기록하더니, SS7에서 에번스의 부진을 틈타 종합 2위로 올라섰다. 2.9초 차이로 에번스가 3위, 언더스티어 문제를 해결한 로브가 불과 0.5초 차 4위까지 부상했고, 라트발라, 미켈센, 오지에, 브린, 누빌, 라피가 뒤를 이었다. 출발 순서 1번인 누빌은 흙길을 청소하느라 좀처럼 페이스를 올릴 수 없었다. 라트발라는 타이어 펑크, 브린과 라피는 스핀으로 시간을 잃었다. 금요일을 마친 후 75분간의 서비스 타임이 주어졌다. 평소보다 시간이 넉넉한 것은 머신 세팅을 완전히 바꾸어야하기 때문. 토요일과 일요일의 남은 경기는 모두 타막 스테이지에서 진행되므로 서스펜션과 타이어를 온로드용으로 교체했다. 대회 3일째가 되는 10월 27일 토요일. SS8~SS14의 7개 스테이지는 모두 포장 노면으로 바뀌었다. 그런데 이날은 비가 내려 노면이 미끄러운 데다 간간히 드라이 컨디션이 뒤섞여 드라이버들을 괴롭혔다. 타나크가 소르도에 26.8초 앞서있기는 하지만 2위부터 7위 오지에까지 시차가 불과 12초 남짓에 불과했다.  오프닝 스테이지인 SS8 사바야는 안전상의 이유로 건너뛰고 SS9 쾨롤에서 경기가 시작되었다. 타나크가 톱타임으로 소르도와의 시차를 32.9초로 벌렸다. 한편 2위 기록의 라트발라가 로브를 제치고 종합 4위로 올라섰다. 그런데 타나크는 SS10에서 타이어가 펑크나 시간을 많이 잃었다. 타나크가 종합 9위로 후퇴하면서 소르도가 선두로 부상했지만 불과 0.3초 뒤에 라트발라가 5위 오지에까지 13.1초 차이 날 뿐이었다. 오후에 시작된 SS11은 누빌이 잡은 가운데 라트발라가 4위 기록으로 종합 선두로 올라섰다. 비로 흠뻑 젖은 노면에서 노장의 실력이 빛을 발했다. SS12 톱타임에 SS14 3위를 차지한 로브가 2위 오지에에 3.3초 차 종합 3위로 뛰어올랐다. 토요일을 마감하는 시점에서 라트발라가 선두. 오지에, 로브, 에번스, 누빌, 소르도, 라피, 타나크, 브린, 미켈센 순이었다. 10월 28일 일요일 데이4. 승패를 가르게 될 최종일은 SS15~SS18의 4개 스테이지 60.8km의 비교적 짧은 거리였지만 선두부터 6위 소르도까지 시차가 16.5초에 불과한 난전 양상. 16.35km의 오프닝 스테이지(SS15)에서 로브가 2위 소르도에 6.1초 앞서는 빛나는 질주로 종합 선두에 나섰다. 홈그라운드의 소르도가 5위SS16에서도 여세를 몰아 연속 톱타임. SS17은 오지에가 잡아 3.6초까지 거리를 좁혔지만 역전에까지 이르지는 못했다. 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS18 산타마리아에서 타나크가 톱타임. 오지에가 2위였지만 로브가 0.8초 차이로 3위를 기록, 최종 성적에서 오지에를 2.9초 차이로 밀어내고 우승을 차지했다. 2013년 스폿 참전했던 개막전 모나코에서의 승리 후 5년 만의 쾌거. 개인통산 우승 횟수가 79회로 늘어났다.  로브는 “최종 스테이지에서 화면에 나의 이름이 표시되었을 때 믿을 수 없는 기분이었다. 오랜만에 출전으로 승리를 잡을 수 있어 정말 기뻤다. 내가 은퇴한 후에도 모두가 열심히 해온 것을 알 수 있었다. 정말 빡빡하게 푸시했다. 금요일 그레이블에서는 옛 감각을 되찾기 위해 필사적이었다. 어제의 젖은 타막 구간에서도 마찬가지였다. 다행히 오늘 오전 타이어 선택이 맞아떨어졌다. SS17에서는 약간 실수가 있었지만 그대로 기세를 유지할 수 있었다. 내 커리어 중에서도 최고로 멋진 승리라고 할 만큼 만족스러운 결과였다. 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. 시트로엥이 로브 덕분에 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다노병은 죽지 않는다. 가끔 우승컵을 챙길 뿐이다 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 시상대 등극에 실패했다. 덕분에 챔피언십 2위로 밀렸지만 여전히 가장 강력한 챔피언 후보. “믿을 수 없을 만큼 격렬한 랠리였다. 마치 선수권 전체를 하나로 응축한 듯했다. 파워 스테이지에서 점수를 챙길 수 없어 아쉽다. 길에 있는 바위를 피하지 못해 리어 타이어와 림이 손상되었다. 포드 세력과의 싸움을 기대했지만 그러지 못했다. 호주에서의 타이틀 경쟁은 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 모두 여러 가지 가능성이 있다. 지난해 호주에서는 2번째 주행순서로 우승도 했었기 때문에 아직은 가능성이 남아있다고 생각한다.”고 말했다. 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 4위에 머물렀다 로브와 비견되는 또 한 명의 챔피언 출신 노장 솔베르그는 폭스바겐 폴로 R5를 몰고 WRC2 클래스에 엔트리 했다. 종합 14위, WRC2 클래스 3위의 성적으로 녹슬지 않은 실력을 증명해 보였다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 2위 18점, 파워 스테이지 4점을 더한 204점으로 12점(4위) 추가에 그친 누빌(201점)을 제치고 종한 선두로 올라섰다. 2위에 오른 오지에가 누빌을 제치고 챔피언십 선두가 되었다하지만 두 선수의 차이가 3점에 불과한 데다 남은 경기가 호주뿐이라 최종전에서 챔피언 타이틀의 향방이 가려지게 된다. 181점의 타나크는 앞선 두 선수가 리타이어한다는 가정하에 실낱같을 가능성이 남아있다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 331점으로 선두, 현대(319점)가 2위, 포드(306점)가 3위다. 한 경기에서 거둘 수 있는 매뉴팩처러즈 포인트가 최대 52점이므로 충분히 뒤집힐 수 있는 점수 차. 반면 시트로엥(216점)은 꼴찌를 확정했다. 크리스 미크, 토요타에서 뛴다WRC 챔피언십 쟁탈전이 한창 뜨겁게 달아오르던 지난 10월. 토요타 가주 레이싱에서 2019년 드라이버 라인업을 발표했다. 여기에는 에사페카 라피 대신 크리스 미크의 이름이 새롭게 쓰여 있었다. 토요타는 지난해 WRC에 복귀하면서 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인으로만 드라이버진을 구성했다. 올해는 M-스포트에서 영입한 에스토니아 출신 오트 타나크가 대활약함으로써 챔피언십 쟁탈전에 본격 참전하고 있다. 내년에는 여기에 크리스 미크를 추가해 팀 경쟁력을 더욱 업그레이드할 예정이다. 북아일랜드 출신의 미크는 JWRC 시리즈 3위(2005), IRC 챔피언(2009)을 거쳐 2011년 미니팀 소속으로 WRC에 데뷔다. 하지만 풀 시즌 출장은 아니었고 시즌이 끝난 후 곧바로 방출되었다. 이후 시트로엥 워크스팀에 들어간 미크는 2015년 아르헨티나에서 첫 승리를 거둔 후 지금까지 개인통산 5번의 우승을 손에 넣었다. 그런데 잦은 사고 때문에 많은 비판을 받던 미크는 올해 6전 폴란드에서도 사고로 리타이어했다. 결국 시트로엥은 시즌 도중에 전격 방출을 결정했다. 한동안 자유로운 신분이었던 미크는 내년 토요타로의 활동을 위해 부지런히 준비 중이다. “토요타의 드라이버가 되어 무척이나 기쁘고 영광스럽습니다. 3년 전, 토요타로의 이적 가능성에 대해 논의가 있었습니다만 이번에 드디어 일원이 되었습니다. 나의 가장 큰 목표는 스스로 즐기면서도 토요타 챔피언십 우승에 기여하는 것입니다. 16살 때 지역 랠리 선수권에서 형의 코 드라이버로 우승했을 때 탔던 차가 바로 토요타 카롤라입니다. 그런 에피소드나 다양한 인연이 더해져 믿을 수 없을 만큼 기쁜 마음입니다. 저에게 있어 이 이상의 팀은 없습니다.”라고 기쁨을 밝혔다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타 
제18전 미국/제19전 멕시코 GP해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타이틀 획득 루이스 해밀턴이 멕시코에서 대관식을 가졌다. 전설의 후안 마뉴엘 판지오와 같은 5회 챔피언은 슈마허(7회) 다음가는 기록이다. 제18전 미국 그랑프리아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편 북미로 날아갔다. 제18전의 무대는 텍사스 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈. 연습주행 때 많은 비가 내렸지만 예선에서는 비가 그쳐 드라이 컨디션으로 임할 수 있었다. 대신 기온 19℃, 노면 온도 21℃의 선선한 날씨였다. 19 코너에서 트랙을 벗어나는지 엄격하게 판정하겠다는 통지가 내려졌다. 예선 Q1에서는 페텔을 필두로 보타스와 해밀턴이 차례로 기록을 갱신했다. 홈그라운드 하스팀의 그로장이 섹터 1에서 해밀턴의 기록을 넘어서 기대를 모았지만 한 바퀴 다 돌았을 때는 0.7초 뒤처졌다. 결승 출발 때 사용할 타이어를 끼워야 하는 Q2에서는 페텔, 리카르도와 메르세데스 듀오가 수퍼 소프트를 골랐다. 덕분에 울트라 소프트를 끼운 라이코넨이 잠정 톱. 페텔은 도중에 울트라 소프트로 갈고 2위에 올랐고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. Q3가 시작되자 해밀턴이 1분 32초 567로 잠정 선두. 페텔과 라이코넨은 여기에 미치지 못했다. 예선 막바지에 라이코넨이 1분 32초 307로 해밀턴의 기록을 경신하는 듯했지만 뒤따르던 해밀턴이 1분 32초 237로 다시 뒤집었다. 페텔이 1분 32초 298로 예선 2위. 하지만 연습주행 때 빨간 깃발을 무시했다는 이유로 3그리드 페널티가 내려져 5그리드로 밀렸다. 덕분에 라이코넨이 2그리드가 되었는데 그 역시 해밀턴과의 시차는 0.07초에 불과했다. 10월 21일 일요일. 맑은 하늘 아래 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km×56랩=308.405km)에서 F1 제18전 미국 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 해밀턴 폴포지션에 라이코넨, 보타스, 리카르도가 뒤를 이었고 페텔은 5그리드. 오콘, 휠켄베르크, 그로장, 르클레르 그리고 페레즈가 6~10그리드에 늘어섰다. 기어박스 교환으로 페널티를 받은 페르스타펜은 Q2에서 타이어를 최대한 아끼기 위해 18그리드로 밀려났다. 토로로소 듀오는 파워 유닛을 교체하느라 대열 꽁무니에 자리를 잡았다.스타트와 함께 선두로 나선 라이코넨스타트와 동시에 라이코넨이 맹렬하게 치고 나갔다. 상위권 중 유일하게 울트라 소프트를 끼운 이점을 살려 해밀턴 왼쪽을 파고들었다. 해밀턴의 필사적인 방어에도 불구하고 1코너에 가장 먼저 노즈를 밀어 넣은 것은 라이코넨이었다. 뒤쪽에서는 알론소와 스트롤이 부딪혔고, 그로장이 르클레르를 추돌. 차체 손상이 큰 알론소와 그로장이 리타이어했고, 스트롤에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. 리카르도는 카우보이 레이싱 수트로 멋을 부렸지만 아쉽게도 리타이어했다한편 5그리드에서 출발했던 페텔은 리카르도를 추월하는 과정에서 접촉해 스핀 하면서 순위가 크게 떨어졌다. 한 바퀴를 돌고난 후 순위는 라이코넨, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 페레스 순. 18그리드에서 출발했던 페르스타펜은 9위까지 부상했다. 페텔은 초반 사고 때문에 시상대 등극에 실패했다선두로 나선 라이코넨은 해밀턴과의 거리를 벌리며 질주했다. 4위를 달리던 리카르도가 9랩에 속도를 늦추더니 코스 한쪽에 차를 세웠다. 바레인에 이은 파워 유닛 트러블이었다. 카우보이 풍 레이싱 수트로 잔뜩 멋을 냈던 리카르도는 기운이 빠진 듯 피트로 복귀했다. 그는 내년부터 새 팀(르노)으로 옮기지만 거기서도 같은 파워 유닛을 써야만 한다. 고장 난 차를 치우기 위해 VSC 발령. 해밀턴이 고작 11랩을 마친 이른 타이밍에 피트인해 소프트 타이어로 갈았다. 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 3위로 복귀한 해밀턴은 페이스를 높여 금세 보타스를 제치고 2위가 되었다. 해밀턴의 2스톱 작전이 예상되는 가운데서도 라이코넨은 중고 울트라 소프트로 무려 21랩을 달린 후에 소프트로 갈아 원스톱을 고집했다. 소프트로 출발했던 페르스타펜은 22랩을 마친 후 수퍼 소프트로 교체했다. 보타스는 반대로 수퍼 소프트에서 시작해 소프트로 갈아 신었다. 라이코넨의 피트인으로 선두가 된 해밀턴이지만 뒷타이어에 생긴 블리스터(물집)가 발목을 잡았다. 타이어 과열 문제로 고민 중인 메르세데스팀은 휠에 방열 핀을 더하는 등 다양한 조치를 취했지만 아직 완벽히 해결하지는 못했다.보타스를 추격하는 리카르도울트라 소프트 타이어의 이점을 살린 라이코넨이 스타트와 함께 선두로 나섰다 라이코넨과 페텔의 맹렬한 추격을 받은 해밀턴은 37랩을 마치고 다시 피트인, 2.7초 만에 새 소프트 타이어로 갈아 신었다. 두 번째 피트인을 하느라 순위는 4위로 떨어졌다. 코스에 복귀했을 때 보타스에 5초 떨어져 있던 해밀턴은 새 타이어의 이점을 살려 페이스를 끌어올렸다. 덕분에 40랩에 보타스를 제쳐 3위로 올라섰고 46랩에는 페르스타펜과의 시차를 2초 이하로 줄였다. 10랩쯤 남았을 때 라이코넨, 페르스타펜, 해밀턴의 삼파전이 관중석을 뜨겁게 달구었다. 먼저 칼을 꺼내 든 것은 해밀턴. 54랩 중반부 연속 코너 구간에서 추월을 시도했다. 페르스타펜이 흔들리지 않고 잘 막아냈지만 해밀턴은 코너 밖으로 밀려 시간을 잃었다.5년 만에 라이코넨 승리페르스타펜과 해밀턴이 싸움으로 라이코넨은 여유가 생겼다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 페라리 복귀 후 첫 승리이자 2013년 오스트리아 이후 5년 만에 우승컵을 차지했다. 라이코넨이 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다페르스타펜이 2위, 해밀턴이 3위로 시상대 마지막 자리를 채웠다. 페텔이 4위에 오른 덕분에 해밀턴의 드라이버즈 챔피언 대관식은 잠시 미뤄졌다. 보타스, 휠켄베르크, 사인츠, 페레스, 하틀리, 에릭슨이 득점권을 마무리했다. 원래는 오콘이 8위, 마그누센이 9위였지만 실격 처분이 내려졌다. 2위를 차지한 페르스타펜오콘은 유량 한계치 초과, 마그누센은 연료 사용량 초과가 이유였다. 한편 오프닝랩에서 르클레르를 추돌했던 그로장은 다음 멕시코전 그리드 낙하 페널티를 받았다. 이 사고의 영향으로 르클레르는 경기 중반 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 오랜만의 승리에도 불구하고 라이코넨은 아이스맨이라는 별명답게 차분함을 잃지 않았다. “나에게 있어 그다지 큰일은 아니다. 우승할 때가 된 것뿐. 만약 승리하지 못했다고 해도 내 인생이 크게 달라지거나 하지는 않는다. 물론, 이길 수 있어 행복하다. 우리가 이길 힘이 있다는 것을, 승리하기 위해 여기에 있음을 증명할 수 있었다. 실제 싸우는 우리뿐 아니라 보는 관중에게도 흥미진진한 레이스였다. 우승의 관건은 스타트였다. 초반에는 꽤 빨랐기 때문에 타이어와 연료에 신경 쓰며 달렸다. 그 후 해밀턴이 새 타이어를 끼우고 푸시하면서 거리가 좁혀졌는데, 피트인 전까지는 최대한 막아야겠다고 생각했다. 그 전에 추월당한다면 경기는 전혀 다른 전개가 되어버리기 때문이다. 다행히도 챔피언십 타이틀이 아직 확정되지 않았다. 우리가 챔피언이 될 가능성이 남아있다는 사실은 좋은 일이다. 최후까지 싸우겠다.”라고 소감을 밝혔다. 원스톱 작전을 펼친 라이코넨은 큰 위기 없이 승리를 차지했다제19전 멕시코 그랑프리10월 27일 토요일. 멕시코 수도 멕시코시티에 위치한 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈에서 제19전 멕시코 그랑프리 예선이 시작되었다. 도심에서 20분 거리라 접근성이 좋은 이곳은 공항 인근 공원 안에 자리 잡은 서킷. 바로 옆 야구장의 관중석을 공유하는 독특한 레이아웃으로도 유명하다. 2,300m 고지대라는 특성상 엔진 출력과 다운포스에서 손해를 보기 쉬워 전용 세팅은 필수다. 야구장 관중석을 활용하는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈금요일 밤 적잖은 비가 내렸지만 예선을 앞두고 노면은 어느덧 말라 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 25℃, 강수 확율 40%의 드라이 컨디션. 이번 경기의 관람 포인트는 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 차지하느냐는 것이었다. 미국 그랑프리에서 페텔과의 점수 차를 70점으로 벌렸기 때문에 사고나 고장만 아니라면 챔피언에 등극할 가능성이 매우 높았다. 다만 경기를 앞둔 목요일, 할아버지를 떠나보낸 상황이라 컨디션은 그리 좋지 않았다. 프리 주행에서 차에 이상이 있던 보타스는 파워 유닛 부품을 교환했다. 다만 교환 횟수에 여유가 있어 노 페널티. 반면 가슬리(토로로소)는 파워 유닛을 교체하느라 20 그리드 페널티를 받았다. 예선 Q1에서 대부분이 하이퍼소프트를 끼운 가운데 메르세데스가 울트라 소프트로 시작했다. 5분을 남기고 하이퍼 소프트로 갈아 낀 해밀턴이 페텔을 넘어 잠정 선두에 올랐다. Q2에서는 선두권 대부분이 수퍼 소프트로 도전. 오콘과 알론소, 페레즈와 하틀리가 떨어져 나갔다. 페널티로 꽁무니 출발이 확정된 가슬리는 타이어를 아끼려 타임 어택을 아예 포기했다. Q3에서는 하이퍼 소프트로 다시 속도경쟁에 들어갔다. 페르스타펜이 1분 14초 785로 잠정 선두에 올랐다. 페텔이 가지고 있던 최연소 폴포지션 기록(21세 72일)을 깰 수 있는 기회였다. 하지만 마지막 어택에서 리카르도가 1분 14초 759로 이를 뒤집었다. 해밀턴이 3 그리드, 페텔이 4 그리드였고 보타스, 라이코넨, 휠켄베르크와 사인츠가 뒤를 이었다. 스타트 직후 페르스타펜이 선두로 나서10월 28일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 아우토드로모 에르마노스 로즈리게즈(4.304km×71랩=305.354km) 상공은 맑게 갠 하늘에 기온 18℃, 노면 온도 32℃의 드라이 컨디션이었다. 가슬리가 대열 끝으로 밀려나고 미국전에서 3 그리드 페널티를 받은 그로장이 18 그리드가 된 것 외에는 변동이 거의 없었다. 타이어는 상위권 대부분 울트라 소프트를, 르노와 자우버 듀오는 하이퍼 소프트를, 그리고 오콘과 하틀리는 수퍼 소프트로 시작했다. 스타트와 함께 튀어 나간 해밀턴이 레드불 듀오 사이로 비집고 들어갔다. 페르스타펜이 자리를 지켰지만 리카르도는 해밀턴에 밀려 3번째로 추락. 바로 뒤에서는 보타스가 페텔과 접전을 벌이다 5번 코너에서 바깥쪽을 찔러 추월에 성공했다. 3 코너에서 히틀리와 오콘, 르클레르가 뒤얽혔다. 부서진 차체를 고치려 피트인한 하틀리는 빠른 타이밍에 수퍼 소프트를 버리고 울트라 소프트로 갈아 신었다. 한편 이 사고 때 파편을 피하려 코스를 잠시 벗어났던 알론소는 다시 경기에 복귀하는 듯했지만 4랩 째 흰 연기를 뿜으며 멈추어 섰다. 알론소의 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 선두권의 피트인은 11랩을 마친 메르세데스 듀오가 시작이었다. 1랩 뒤 리카르도, 다시 1랩 뒤에 페르스타펜이 수퍼 소프트로 갈아 신었다. 반면 같은 중고 울트라 소프트를 끼고도 페라리 듀오는 조금 더 버텼다. 라이코넨은 새 타이어를 끼운 페르스타펜에 이어 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 페라리 듀오가 17랩을 마치고 피트인. 상위권 대부분이 피트인을 마친 19랩의 순위는 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 리카르도, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페레스, 사인츠, 휠켄베르크, 마그누센 순이었다.     30랩에 리카르도와 페텔이 맞붙었다. 페텔이 DRS를 켜 추월을 노렸지만 리카르도 역시 DRS를 가동했다. 그런데 사인츠가 멈추어 VSC가 발령되면서 잠시 싸움을 멈출 수밖에 없었다. 포스인디아팀는 이 틈에 피트인. 33랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 한번 리카르도 사냥에 나섰다. 앞에는 백마커까지 몰려있어 도망가기가 쉽지 않다. 결국 34랩 1번 코너에서 안쪽을 찌른 페텔이 추월에 성공, 39랩에는 해밀턴까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 피트에 차를 넣고 리타이어했다. 페텔은 페르스타펜에 13초 이상 뒤처져 있지만 페이스는 빨랐다. 최고속랩을 경신하며 추격의 고삐를 당겼다. 해밀턴은 타이어 진동으로 페이스가 오르지 않아 고전했다. 47랩에 타이어를 록 시키며 코스를 살짝 벗어나 리카르도의 추월을 허용. 해밀턴과 페텔이 48랩 째, 페르스타펜과 보타스가 49랩 째 타이어를 갈고 최종 스틴트에 들어갔다. 페텔, 해밀턴과 보타스는 울트라 소프트, 페르스타펜은 수퍼 소프트를 골랐고 라이코넨은 원스톱을 선택해 코스에 남았다. 이제 10랩만을 남겨놓은 상황. 여전히 페르스타펜이 선두인 가운데 리카르도 2위, 페텔이 3위이고 한참 떨어져 라이코넨이 4위. 해밀턴과 보타스가 5, 6위. 휠켄베르크, 르클레르, 반도른, 에릭슨이 그 뒤를 이었다. 상위권은 대부분 10초 이상씩 멀찍이 떨어져 있지만 리카르도와 페텔만이 접전 양상이다. 그런데 열심히 도망가던 리카르도 머신 꽁무니에서 연기가 피어올랐다. 르노 파워유닛이 또다시 말썽을 부리는 모양. 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 타이어 문제로 고전한 보타스가 5위VSC를 발령해 차를 치운 후 경기가 재개되자 레드불에서는 페르스타펜에게 엔진 출력을 줄이라고 지시했다. 엔진 때문에 모처럼의 우승 기회를 날리지 않기 위해서다. 하지만 페르스타펜은 이런 걱정에도 불구하고 자기 베스트 타임을 경신하며 잘 달아났다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 페텔이 2위, 라이코넨 3위로 페라리가 더블 포디엄. 페텔은 2위로 시상대에 올랐지만 해밀턴을 저지하지는 못했다멕시코에서 우승을 차지한 페르스타펜해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀 확정멕시코 그랑프리의 진짜 주인공은 4위로 골인한 해밀턴이었다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 이로써 후안 마뉴엘 판지오와 함께 최다 챔피언 타이틀 2위 기록 보유자가 되었다. 해밀턴은 여전히 현역이고, 아직 33세의 나이라 타이틀 추가도 얼마든지 가능하다. 현역 가운데 슈마허의 기록(7회)을 넘을 가능성이 가장 높은 드라이버다. 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 확정지었다“나에게 최고의 한해였다. 금년을 최고의 해로 만들기 위해 많은 노력을 해왔다. 과거 타이틀을 땄을 때 앞으로 어떻게 나를 더욱 발전시킬지 고민했다. 차에 타고 있을 때뿐 아니라 팀이나 개리지에서 엔지니어와의 관계 등 여러 분야를 개선하고자 했다. 단순히 나이가 들어서인지는 모르겠지만 경험이 도움이 된 건 분명해 보인다. 여기까지 올 수 있도록 도와준 모든 이들에게 감사한다. 멋진 경험을 할 수 있어 영광이다. 메르세데스와의 관계는 13살 때 시작되었다. 그리고 판지오가 메르세데스에서 이루었던 것과 같은 5회 챔피언 기록을 여기에서 달성했다. 믿을 수 없다. 다만 오늘 경기 자체는 끔찍했다. 스타트는 좋았지만 타이어 때문에 고전했다. 보타스도 마찬가지였다. 어떻게든 완주하는 데 온 힘을 다했다.”5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴은 후안 마뉴엘 판지오와 어깨를 나란히 했다메르세데스팀은 멕시코에서 타이어와 엔진 온도 관리에 고전했다. 게다가 페라리의 더블 포디엄으로 컨스트럭터 포인트 차이는 55점으로 줄었다. 컨스트럭터 챔피언 타이틀은 최종전이 되어야 완전히 판가름 날 것으로 보인다. 한편 르노 진영은 불운의 연속이었다. 알론소가 3랩에 냉각수, 사인츠가 28랩에 배터리 문제를 일으켰고, 2위를 달리던 리카르도는 61랩에 유압 트러블로 경기를 포기했다.   글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
자동차보험 인상 막아주는 각종특약, 20대자동차보험료 줄이는 노하우   아무리 평상시 조심해서 운전을 한다고 해도 순간적인 방심이나 상대방의 과실로 인해 얼마든지 교통사고는 발생할 수 있다. 이런 자동차 사고는 차량 파손의 문제를 넘어 사람의 생명까지 앗아갈 수 있을 정도로 큰 피해를 받거나 반대로 줄 수 있는데, 이럴 때 대부분 자동차보험을 통해 도움을 받게 된다.   그러나 매해 인상되는 자동차보험료를 무시하지 못할 터. 그래서 갱신 시점을 미리 살피고 최소의 비용으로 최대의 효과를 볼 수 있도록 가입방법을 미리 알아둘 필요가 있다.   사실 1년에 한번이지만 수십에서 수백만 원 가까이 지출되는 자동차보험료는 부담이 큰 것이 사실이다. 그리고 그 부담은 점점 가중되고 있는 실정이다. 실제로 최근 3년 간 자동차보험료는 15% 가까이 인상된 것으로 나타났는데, 올해의 경우 평균 3.5% 내외로 1월 중 첫 인상이 진행된 것으로 확인됐다.    그러나 중요한 것은 동일한 자동차보험 상품이라고 하더라도 차종, 운전경력, 사고이력 등에 따라 할증률과 보장 혜택이 달라질 수 있고, 비슷한 혜택을 받는다 해도 상품에 따라 보험료 차이가 크게 발생할 수 있다는 점이다.   - 수리비 폭탄 피하려면 대물담보는 최대한 크게    우선 자동차보험 대물담보는 최대한 크게 잡는 게 좋다. 현재 최소 2천만 원에서부터 최대 10억 원까지 가입이 가능한데, 최근 고액의 수입 차가 늘어나면서 이를 상대로 한 수리비 피해를 의식하는 가입자들이 대물담보 금액을 계속 증액하는 추세이다.   실제로 최근 1년 간 자동차보험의 대물담보 2억 원 가입자가 약 44%, 5억 이상 가입자가 약 17%로 늘어난 상태인데, 본인의 운전습관을 잘 살펴서 설정하되, 사고 후 피해금액을 감안해 최소 3억 원 이상 가입해두는 것이 유리하다.     - 운전자 한정조건은 필수적으로 체크  보통 신규 가입자들의 경우 보험의 대상이 되는 운전자 범위설정 시 가족한정이나 누구나로 설정하는 경우가 종종 있는데, 이럴 때 평균 보험료 대비 11% 비싸진다. 그러므로 가입 시 운전자 범위는 최대한 축소시키는 것이 좋다.   만일 휴가 때나 명절 시즌 장거리 운전으로 대리 운전이 필요할 경우, 누구나로 설정하는 것 보다는 단기운전자특약을 일시적으로 추가해 활용하는 것이 도움이 될 수 있다.  - 보험사별 각종 할인특약 필수적으로 체크   무엇보다 자동차보험료를 최소화시키기 위해서는 각 보험사별로 제공하는 각종 할인특약을 꼼꼼하게 체크해볼 필요가 있다. 요즘에는 주행거리가 짧을수록 보험료를 할인해주는 다이렉트 자동차보험 마일리지 특약이 인기인데, 기본적으로 연간 1만 km 이하의 경우 평균 20~30% 할인이 된다. 특히 최근 보험사마다 새롭게 마일리지 구간을 신설하면서 가입을 유도하고 있다.   특히 평소에 대중교통을 이용하고 주말이나 휴일에만 차량을 운전할 경우라면 주행거리 지정 특약이나 요일제 지정 특약, 대중교통 특약을 활용할 수 있으니 보험사마다 제공하는 추가할인 혜택까지 받아볼 수 있도록 꼼꼼히 확인해보는 것이 좋다. - 다이렉트 자동차보험 상품별 장단점 비교 후 가입   이밖에도 블랙박스 설치, 운전석 외에 에어백 설치, 자녀할인, 무사고 할인 등 상품마다 제공하고 있는 할인 특약들이 상이하고 할인율 역시 다르기 때문에 자동차보험다이렉트견적 비교사이트(http://automobile-insu.com/?adins_no=4763)에서 여러 회사의 상품을 한 눈에 보고 선택하는 것이 유리할 수 있다.   실제로 전화나 인터넷을 통한 비교 가입이 늘어나고 있는데 자동차보험료계산기를 이용하면 오프라인보다 저렴하고 보장은 똑같이 받을 수 있는 장점이 있다. 무엇보다 자동차보험은 잘 알지 못한 채로 가입했다가 오히려 손해를 볼 수 있으니 나에게 어떤 것이 유리한지 전문가를 통해 상세히 알아보고 선택하는 것이 좋겠다.  
2019, 많은 게 바뀐다달라지는 자동차 관련 정책 및 법규그동안 쌓여온 자동차 관련 문제가 서서히 해소될 조짐이다. 2019년엔 레몬법을 포함한 굵직한 변화가 가득하다. JG1 국토교통부가 제시한 새 번호판 5개안약 2억1천개 번호 확보, 새로운 번호판기존 번호판 숫자가 고갈됨에 따라 앞자리 숫자가 세 자리로 늘어난 새 번호판이 달린다. 이는 지난 3월 설문 조사를 통해 확정된 안. 지금 국토교통부는 디자인을 고심 중이다. 새 번호판은 번호판 왼쪽 끝에 청색 띠가 새로 붙어, 위조를 방지용 홀로그램과 국가 상징 문양 등이 들어간다. 다만, 번호판값 상승(약 1만원 내외)을 고려해 기존 민무늬 번호판과 새로운 디자인 번호판 중 하나를 선택할 수 있도록 할 계획이다. 시행 예정일은 2019년 9월부터다. ‘문콕’ 방지, 주차장 키운다 드디어 주차장이 커진다. 일반 주차장 너비가 2.3m에서 2.5m로 20cm 늘어나고, 확장형 주차장은 너비 2.5m에서 2.6m로, 길이 5.0m에서 5.1m로 늘어난다. 이제 ‘문콕’을 피해 기둥 옆자리를 찾아다닐 필요가 줄어든 셈. 2017년 6월 입법 예고한 후 1년 8개월 만인 2019년 3월에 시행한다. 다만, 운전자가 늘어난 주차장 크기를 몸으로 체감하기까지는 다소 시간이 걸릴 듯하다. 기존 주차장은 그대로 둔 채 새로이 생기는 주차장부터 조정하며, 이미 추진 중인 사업과 구조적 확장이 어려운 사업에 대해서는 강제하지 않는다.  기다리고 기다리던 레몬법그동안 권고사항에 불과했던 자동차 환불 기준이 2019년 1월부터 법적으로 강제된다. 이른바 한국형 레몬법(자동차 결함 시 교환 및 환불을 규정하는 미국 소비자보호법)이다. 중대 결함이 2회, 일반 결함이 3회 발생한 후에도 또다시 재발하면 그때 환불 및 교환할 수 있다. 여기서 중대한 결함은 운행과 관련된 파워트레인, 조향, 차대, 주행관련 전자장치 등의 하자다. 환불 금액 기준은 평균 승용차 수명을 15만km로 보고, 주행거리만큼 가격을 빼는 방식. 예를 들어 신찻값 3,000만원어치 차를 1만5,000km 탄 후 환불받으면 찻값의 10%인 300만원을 뺀 2,700만원을 받는 식이다. 물론 취득세와 번호판값도 환불금에 포함된다.부끄러운 줄 알아라! 음주운전 막는 윤창호 법군 전역 4개월을 앞두고 만취한 운전자(26세 박모 씨)에 의해 세상을 떠난 古 윤창호. 그의 안타까운 죽음으로 우리는 음주운전자를 더욱 강하게 제재할 ‘윤창호 법’을 맞이하게 됐다. 골자는 처벌 강화다. 음주운전으로 사람을 다치게 하면 현행 ‘10년 이하 징역 또는 5백만~3,000만원 이하 벌금’에서 ‘1년 이상 15년 이하의 징역 또는 1,000만~3,000만원 이하 벌금’으로 처벌이 강화되며, 사망사고는 ‘현행 1년 이상 징역’에서 ‘무기 또는 3년 이상 징역’으로 법정형을 늘린다. 시행일은 2018년 12월 18일부터다. 한편, 음주운전 2회 이상 적발 시 가중처벌 조항 등을 담은 도로교통법 개정안은 2019년 6월부터 시행할 예정이다.매연 풀풀 풍기면 주행 금지도로 위 검은 매연 풀풀 풍기는 오래된 디젤차의 운행이 제한된다. 2019년 2월부터 시행될 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’ 중 하나로, 5개 등급으로 나눈 배출가스 기준에 따라 5등급으로 분류된 디젤차는 미세먼지가 심한 날 운행을 제한할 수 있다. 5등급으로 분류된 디젤차는 유로 4 배출가스 기준 이전 모델. 만약 이를 어기고 미세먼지 비상조치가 발령된 날 운전하다 적발되면 과태료 10만원이 부과된다. 아울러 정부는 클린디젤 정책도 공식 폐기해 주차료, 혼잡통행료 감면 등 과거 저공해자동차로 인정받은 디젤차(95만대) 혜택을 없앤다.하이브리드 자동차 보조금 ‘빵원’하이브리드 자동차는 더 이상 특별한 존재가 아니다. 지난해 11월까지만 8만2,109대가 판매되며 명실상부한 시장의 주역으로 자리잡았다. 보조 바퀴를 땔 때가 온 셈이다. 이에 따라 2015년부터 지급해온 하이브리드 보조금이 2018년을 마지막으로 완전히 끝난다. 대신 개소세, 취득세, 교육세 등 최대 320만원 가량 세제 혜택은 지금처럼 유지되며, 플러그인 하이브리드 보조금 역시 500만원 그대로다. 전기차 보조금도 줄어든다. 지난해 1,200만원에서 900만원으로 준다. 대신 지원 대수를 2만대에서 3만3,000대로 늘려 수요 증가에 발맞춘다는 전략이다.   개별소비세 인하 & 유류세 인하 원상 복귀 잠깐이지만 즐거웠다. 끊임없이 치솟던 기름값은 싹둑 떨어지고 찻값은 한결 만만했다. 그러나 ‘한시적 인하’라는 정부의 말처럼 즐거움은 시한부였다. 승용차 개별소비세를 5%에서 3.5%로 깎던 정책은 2019년 6월을 끝으로 종료되고, 유류세 15% 인하는 2019년 5월에 끝난다. 다만 기간을 늘릴 가능성도 없지 않다. 실제 개별소비세 인하는 2018년까지였으나, 올 6월까지 6개월 연장한 바 있기 때문. 더욱이 지난 10월 김동연 전 경제부총리 겸 기재부 장관은 “유류세 인하를 유지하거나, 환원, 또는 일부 환원할지는 그때 상황을 보며 판단할 문제”라며 유류세 인하 연장 가능성을 시사했다.글 윤지수 기자
안전 주행의 필수품 전조등을 업그레이드하는 나이트 브레이커나이트 브레이커는 110년 전통의 조명 전문 회사 오스람이 선보이는 가장 강력한 할로겐 제품 패밀리. 도로와 표지판을 밝게 비추어 시야를 확보할 뿐 아니라 운전자의 스트레스도 덜어준다.  인터넷에서 접할 수 있는 블랙박스 영상 중에는 야간 사고가 차지하는 비중이 적잖다. 칠흑같이 어두운 도로에서 갑자기 나타나는 스텔스 차나 8차선을 가로지르는 무단횡단은 아무리 방어운전에 능숙한 사람도 당황하게 만들기 마련. 많은 운전자가 어두운 길에서 시야확보 문제로 불안감을 느낀다. 운전자가 느끼는 피로감도 문제다. 교통량이 주간보다 적음에도 불구하고 야간 교통사고 발생률이 높은 것은 놀라운 일이 아니다. 좋은 램프가 반드시 필요한 이유다. 글로벌 조명 회사 오스람에서 전조등을 업그레이드할 수 있는 나이트 브레이커 패밀리를 선보였다독일에서 태어난 램프 전문기업 오스람은 오랜 세월 체계적으로 자동차 램프의 성능을 개선해왔다. 1906년 베를린에서 OSRAM 상표를 등록하고 전구를 생산하기 시작한 110년 전통의 글로벌 조명 회사. 오스람은 차세대 조명인 LED 개발에 연구 개발비용 75%를 투자해 17,500개의 LED 특허를 보유하고 있다. 하지만 LED는 아직 신차, 그것도 고급 트림을 선택한 자동차만이 달고 있다. 아직 도로 위를 달리는 많은 자동차는 할로겐 램프에 의존해 밤길을 달린다. 오스람은 가장 강력한 나이트 브레이커 제품 패밀리를 개발함으로서 운전자가 더 멀리보고 더 빨리 대응할 수 있도록 지속적으로 업그레이드해왔다.  새로운 나이트 브레이커 (NIGHT BREAKER®) 패밀리는 강력한 성능을 자랑하는 할로겐 전조등이다. 여기에는 성능에 따라 다양한 라인업이 준비되어 있다. 새로운 NIGHT BREAKER® LASER는 150% 더 밝은 빛을 내고 최대 150m까지 빔을 방사한다. NIGHT BREAKER® SILVER는 130m 더 긴 빔과 100% 더 밝은 빛을 낸다. HID 램프인 XENARC® NIGHT BREAKER® LASER는 250m까지 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다. HID 램프인 XENARC 나이트 브레이커 레이저는 250m 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다나이트 브레이커 패밀리에는 다양한 제품이 준비되어 있다더 밝고 더 하얀 고성능 램프에는 다음과 같은 장점이 있다. ● 주행 도로나 갓길이 더 효과적으로 비춰진다.● 교통 표지판이나 예기치 않은 위험물이 보다 쉽게 인지된다. ● 야간 운전 스트레스를 덜어 더 편안하고 안전하게 목적지까지 도달할 수 있다.● 운전자에게 더 좋은 시야를 확보해 주며, 특히 야간 시력이 저하된 사람들에 도움이 된다.● 다른 도로 이용자들에게 자신의 위치를 확실하게 인지시킬 수 있다. 고성능 램프는 야간 사고 예방은 물론 운전자의 스트레스를 덜어준다NIGHT BREAKER® 제품 정보는 홈페이지 (www.osram.com/nightbreaker)나 대리점에서 확인하실 수 있다. 문의 02-3490-3673 / 02-3490-3630
당신을 전과자로 만드는 악법어제, 오늘, 그리고 내일도 운전할 당신이 꼭 알아야 하는 악법이 있다.우리나라 교통 문화는 비교적 짧은 기간 동안 상당한 도약을 이뤘다. 도로 인프라, 관련 정책 그리고 운전자의 안전운전 습관 등 많은 부분에서 과거와는 비교할 수 없을 정도로 나아졌음을 알 수 있다. 그럼에도 선진국과 비교하면 여전히 뒤처지는 문제점들이 있다. 운전면허 취득 기준은 세계 최하위 수준이고 연간 교통사고 사망자 수도 지난 2017년 4,180여 명에 이른다. 이는 OECD 가입국 평균 세 배에 이르는 수치다. 그리고 아직도 보복 및 난폭 운전이 난무하고 3급 운전(급출발, 급가속, 급정지)이 횡행하는 상황이다. 여기에 각종 도로 교통정책도 선진형으로의 전환을 고민하고 있으나 입증 안 된 의원 입법이나 행정 관련 법 등의 제정은 심각한 경우가 대다수다. 잘못된 정책으로 인한 피해는 고스란히 일반 국민들의 몫이 된다.차로 변경했더니 전과자?3개월 전부터 진행 중인 ‘악법’이 하나 있다. 검경 합의로 내부 지침이 내려진 것으로 실선 차로 변경으로 인한 부상자 발생 시 검찰송치로 기소된다는 사실이다. 다시 말해 교통사고가 민사합의로 끝나는 것이 아니라 형사소송으로 커지면서 전과자가 된다는 뜻이다. 벌금형으로 끝나도 전과자가 되며 억울한 선의의 피해자가 발생할 수밖에 없다. 운전자 스스로 주의를 기울이지 않으면 전과자로 전락하기 십상이기에 이미 피해 사례가 속속 등장하고 있다. 일반적으로 도로교통법 상 중과실 항목은 12가지로 지정되어 있다. 여기엔 중앙선(노란 실선) 침범이나 어린이 보호구역에서 신호 위반 및 시속 20km 이상의 과속 등 심각한 사고를 초래할 가능성이 높은 항목이 포함되어 있다. 해당 항목의 사고를 일으키면 처벌을 받아 마땅하다. 그러나 앞서 언급한 흰색 실선 정책은 아는 이가 거의 없다. 검증도 없이 판례가 언급, 검경이 합의해 내부 지침으로 내려온 탓이다. 취지는 좋을지 모르겠으나 일반 도로 실태를 확인하지 않고 포함시키다 보니 이미 2건의 관련 사고가 처벌로 이어졌다.엉터리 차선과 도덕적 해이도로 위 흰색 실선의 경우, 운전자의 인식은 자신의 주행 차로를 유지해야 하고 여기서 차로 변경 시 책임이 크다는 정도에 그친다. 그래서 흰색 실선은 주로 터널이나 도로 위, 지하차도 등에 그어져 있다. 그러나 실상은 이와 반대된 경우가 많다. 끼어들어야 하는데 그럴 수 없게 1km에 이르는 거리를 실선으로 그은 경우도 많고 구체적 규정이 없기에 현장에서는 점선과 실선의 비율을 그냥 ‘적당히’ 섞는 게 현실이다. 여기에 흐릿하게 지워져 야간에는 아예 보이지 않는 경우도 많다. 도로교통 안전 상 꼭 실선을 그어야 하는 영역이라면 흰색이 아닌 황색으로 좀 더 확실히 할 필요가 있다는 것이다. 터무니없을 정도로 부상자 기준이 낮은 것도 문제다. 우리나라의 경우 접촉사고가 발생하면 약 60%가 병원에 가고 무조건 아프다고 잡아떼면 2주짜리 진단서를 발급해준다. 이 때문에 경찰서에서 진단서 제출을 요구하면 사고 피해자 또는 가해자가 너무도 손쉽게 이를 제출한다. 일본은 진단서 발급 비율은 전체 사고 발생 건수의 약 6%로 우리의 1/10에 불과하다. 우리 사회의 심각한 병폐와 도덕적 해이가 아닐 수 없다. 이 때문에 흰색 실선 차로 변경 시 부상자 발생은 필연적으로 이어지며 운전자는 억울하게 범법자가 된다. 그렇다면 이미 실선에서의 차로 변경을 해본 경험이 있는 대다수 운전자는 모두 잠재적 범법자가 되는 셈이다. 이는 그만큼 잘못 그어진 실선이 많다는 뜻이기도 하다. 법과 이로 인한 처벌이 현실과 따로 놀고 있다.악법은 곧 좋은 떡밥모든 운전자는 현재의 악법이 개정되기 전까지는 운전을 조심해야 한다. 보험 전문사기범이 이런 좋은 떡밥을 놓칠 리 없기 때문이다. 흰색 실선 구간에서 앞차와 적당히 거리를 두고 옆 차로에서 끼어드는 차량을 뒤에서 강하게 추돌하면 끝이다. 무리하게 들어오던 운전자는 그대로 가해자가 되며 처벌을 면하는 방법은 합의뿐인데 여기서 사기범이 합의금을 마음대로 흥정할 수 있는 길이 열린다. 무서운 건 이 얘기가 단순히 가정이 아니라 이미 발생하고 있다는 사실이다. 우리 중 누구라도 이러한 시나리오의 피해자가 될 수 있다. 이해할 수 없는 내부 지침으로 모든 국민을 예비 전과자로 만드는 이 악법이 조속히 개선되어야 하는 이유다. 최근 필자는 이러한 문제점을 지속해서 알리고 분위기를 환기하는 데 노력을 쏟고 있지만 역부족이다. 이제는 국민이 나서 이러한 악법을 막아야 한다. ‘아니면 말고’ 식의 악법이 다시는 만들어지지 않도록 해야 한다. 청와대 청원도 좋은 방법이다. 변화가 있을 때까지 안전 운전에 만전을 기하길 바란다. 도로 위에는 여전히 너무나 많은 함정이 도사리고 있다.글 김필수
악사다이렉트자동차보험 VS 현대다이렉트자동차보험료 계산으로 할증 줄이는 노하우 최근 인구 고령화로 인한 고령운전자의 교통사고 발생률이 급증하고 있다. 실제로 65세 이상의 고령자의 운전 제동 능력의 경우 30-50대 운전자에 비해 제동거리가 2배가량 길고, 정지 시력 또한 30대의 80% 정도 수준인 것으로 나타났다. 현재 우리나라 고령운전자가 250만 명을 넘어선 시점에서 앞으로 고령운전자 교통사고는 계속 늘어날 것으로 전망된다. 사고 이외에도 자동차보험 할증에 의한 자동차보험료 인상까지 감안한다면 안전 운전 생활화를 무엇보다 최우선해야 하는데, 그래서 최근 매년 부담스러운 자차보험료 절감을 위해 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 이들이 늘고 있다. 이는 온라인과 오프라인 차량보험료 차이가 크기 때문인데, 비대면 온라인 다이렉트 자동차보험이 대면 오프라인 자동차보험 상품에 비해 20% 이상 저렴한 편이다.  먼저 자동차 책임보험부터 꼼꼼하게 비교해보는 것이 필요한데, 대인/대물 배상이 의무보험 가입 항목에 해당된다. 그러나 사실 의무 가입 항목만으로는 사고 처리 비용이 부족한 경우가 많기 때문에 대부분 대인/대물 배상 한도를 높이고 무보험차상해, 자동차상해, 자기차량손해, 긴급출동서비스 등의 여러 가지 담보를 구성한 자동차종합보험으로 가입해 사고에 대비하는 추세이다. 이 또한 같은 조건이라 할지라도 보험사별로 금액 차이가 클 수 있다.다음으로 자동차보험료 할인 조건도 확인해볼 필요가 있다. 군에서 운전병으로 복무한 이력이 있거나 관공서 운전직 경험자, 해외에서의 운전 이력 등이 있다면 경력 인정 제도를 통해 20-30% 정도 자동차보험료 할인을 받을 수 있으며, 부부 운전자의 경우에도 1-10%가량 할인된다.운전자한정특약은 운전자범위를 본인, 부부, 가족한정, 누구나 운전 등으로 지정하는 것을 말하는데, 실제로 운전을 하는 인원에 맞게 한정시킨다면 불필요한 지출을 줄일 수 있다. 명절이나 휴일 등 가끔 운전을 하는 운전자가 포함되어 있다면 운전자 한정에서 제외시키고 해당 운전자가 운전을 직접 하는 날만 임시운전자특약(단기운전자특약)을 추가하는 것도 요령이다.게다가 앞서 언급한 고령 운전자가 교통안전교육을 이수하게 되면 특약을 통해 국내 주요 9개 자동차보험사에서 보험료의 5%를 할인받을 수 있고, 65세 이상 운전자 중 면허를 자진 반납한다면 대중교통 이용 혜택을 제공할 계획 중인 도시도 있다.이 외에도 주행거리가 짧은 운전자라면 마일리지 할인 특약을 가입해 6-42% 정도 보험료 환급 및 할인을 받을 수 있으니 다양한 제도를 할인해 자동차보험료를 최대한 아끼도록 해야 한다.최근에는 여러 자동차보험사의 보험료와 특약 내용, 자동차보험순위를 한눈에 알아볼 수 있는 다이렉트자동차보험비교견적사이트(http://www.directinsu-car.com/?adins_no=4763) 이용하는 경우도 많아지고 있는데, 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 자신에게 꼭 맞는 내차보험찾기를 해보는 것도 적잖은 도움이 될 수 있을 것이다. 
20대자동차보험료 어디가 유리할까? 현대하이카다이렉트 VS 동부화재 자동차보험 CHECK보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 운전자 입장에서는 본인이 가입한 자차보험료를 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다. 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다.생애 처음으로 자차구매자들이 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많다. 보험사에서는 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 된다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다.이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있다. 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이하다는 평가다. 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비하는 것이 좋겠다 
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