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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
BMW Z4굳이 실키 식스가 아니어도 좋아풀체인지된 BMW Z4를 만났다. 클래스에 어울리지 않은 멋진 외관은 가히 충격적이다. 롱노즈 숏데크에 소프트톱을 얹은 모습은 모던 클래식 느낌도 난다. 새로운 CLAR 플랫폼은 기존보다 50kg 가벼우면서 높아진 강성으로 스포츠 주행을 극대화한다. BMW를 상징하는 존재라면 키드니 그릴과 더불어 직렬 6기통 엔진이라 해도 과언이 아니다. BMW 마니아에게 있어서 직렬 6기통은 성배와도 같다. 전설적인 M1에 탑재된 M88 엔진을 시작으로 직렬 6기통의 강력한 성능과 매끄러운 회전 질감은 스포츠 주행을 지향하는 수많은 사람들을 ‘B당’에 빠져들게 만들었다.이제 세월은 흘러 4기통 터보 엔진이 기존 6기통의 역할을 도맡게 되었고, 6기통은 고급 라인을 담당하고 있다. 처음에는 많은 비판을 받기도 했지만 BMW는 4기통 엔진 역시 잘 만든다. 역사적으로는 M88의 실린더 두 개를 제거한 4기통 S14 엔진을 E30 M3에 얹어 그룹A 레이스에서 명성을 날렸다. 물론 S14 엔진은 너무 오래전 엔진이라 이번에 시승한 Z4 20i의 B48 엔진과 직접적 연관은 없다. 하지만 따지고 보면 BMW는 60년대부터 지금까지 쉼 없이 4기통 엔진을 만들어 왔다. 4기통 고성능 엔진에서도 BMW가 최고 마스터가 아닐 리 없다.공력에도 신경을 쓴 덕트. 검은 휠은 이 차에 잘 어울린다 기대와 불안 속에서 만난 신형 Z4극렬한 마니아층과 BMW 엠블럼만 원하는 라이트 고객 사이에는 큰 갭이 있다. 요즘 BMW에는 이 폭넓은 조건을 충족시키기 위한 개발진의 고민이 고스란히 담겨있다. 과거 스포츠 성향의 모델이라면 딱딱한 서스펜션과 기민한 조향감이 특징이었고, BMW 역시 마찬가지였다. 기자가 오래전 독일에서 지인의 BMW를 탔을 때 적당히 단단하면서 타이어가 도로를 끈적하게 붙잡는 느낌을 받았다. 차가 마치 노면에 껌딱지처럼 달라붙는 듯했다. 물론 독일의 노면 상태가 좋았던 점도 한몫했을 것이다. 반면 한국에서는 좋지 않은 노면 때문에 충격이 그대로 전달되었다. 미국 차의 출렁임보다야 낫지만 허리가 은근히 아팠다. 당시 BMW를 처음 접하는 이들은 서스펜션이 고장난 거 아니냐는 소리를 할 정도였다. 스포츠 세팅으로는 어쩔 수 없었다.신형 그릴의 패턴과 입체감은 보는 즉시 몰입하게 만든다 그런데 프리미엄 시장이 커지고 보다 다양한 시장에서 팔게 되면서 BMW의 서스펜션 세팅이 이전보다 물러졌다. 골수 마니아 중에는 놀람을 넘어 실망감을 내비치는 이도 적지 않다. BMW와 메르세데스-벤츠의 특징이 서로 희석되는 느낌이랄까. 마치 안드로이드와 iOS가 닮아가듯 말이다. 확실히 최근 BMW는 부드럽고 편해졌다. 공도에서 유유자적 탈 때 과연 BMW가 맞는지 혼동될 정도다. 하지만 본격적으로 달릴 때는 영락없이 BMW다. 후륜 기반 플랫폼 특유의 움직임은 여전하고, 엔진 회전수를 올리면 과거 아우토반에서 느꼈던 그때의 기억이 되살아났다. 아직 주행거리 20km에 불과한 신형 Z4를 만났다. 사실 이 차를 시승하기로 했을 때 앞서 이야기했던 사실들이 마음에 걸렸다. Z4라면 BMW를 대표하는 스포츠 모델로서 당연히 성능이 향상되었겠지만, 최근의 변화를 어떻게 수용했을지 불안했다. 시동을 걸기 전까지 신차에 대한 기대감과 막연한 불안감이 마음 속에서 격렬히 교차했다.휠베이스가 짧아진 신형 플랫폼지하 7층 주차장에 잠자고 있는 Z4의 외모는 역대 BMW 로드스터 중 Z8, 507 다음으로 잘생겼다. 구형이 뱀을 닮았다면 신형은 야무진 용의 얼굴이다. 레드 컬러의 외장이 상당히 튀지만 이 차와 잘 어울린다. 기자는 검은색 휠을 지독히 싫어한다. 아무리 좋은 디자인의 휠이라도 스포크의 디테일이 눈에 띄지 않기 때문이다. 그런데 이차와는 제법 조화를 이룬다. 시승차는 M 스포츠 패키지 모델로 최고출력이 197마력이다. 과하지 않은 출력은 가벼운 차체와 잘 맞아 운동성능이 좋다. 아울러 최상급 모델 40i보다 130kg 가벼워 거동이 경쾌할 뿐 아니라 대형 엔진 롱노즈 숏데크 특유의 프론트 헤비 성향으로부터도 자유롭다. 잘 만든 4기통 엔진이 6기통 부럽지 않은 이유다. 가벼운 차체와 효율이 좋은 엔진은 경량 로드스터 특유의 민첩성을 제공한다. 토요타와 공동 개발한 플랫폼(사실상 플랫폼과 엔진까지 토요타가 가져다 쓰는 것이다)는 단단하고 유연하여 롤 제어가 뛰어나다. 이전보다 커진 차체지만 휠베이스는 오히려 25mm 줄어 코너에서 몸놀림이 재빨라졌다. 여전히 운전자 중심의 실내. 역시 BMW답다 아울러 구형에서는 기대할 수 없던 넓은 트렁크 용량도 갖추게 되어 비교적 많은 짐을 넣을 수 있게 되었다. 톱은 소프트톱 방식이다. Z3와 초대 Z4(E85)는 소프트톱이었지만 E89부터 접이식 하드톱으로 바뀌었다. 이 방식은 완벽한 쿠페 형태로 변신이 가능하고 방수나 방음, 공력 면에서 유리하다. 반면에 무게중심이 높아지고 무게가 늘어나며, 트렁크 공간을 많이 잡아먹는 단점이 있다. 기존 단점이 많이 개선된 요즘은 무게와 트렁크 확보에서 유리한 소프트톱이 좋은 선택이다. 기어 노브 주변은 메탈 느낌을 잘살렸다새로운 디자인 언어가 들어간 대시보드 실루엣은 세련미가 넘친다. M 스포츠 스티어링은 손에 감기는 맛이 일품이다. HUD가 기본 달리는데, 시인성이 뛰어나다. 고급 장비로 인식되는 HUD는 사실 시야를 분산시킬 필요가 없어 스포츠카에도 유용한 장비다. 인포테인먼트 터치스크린은 반응이 빨라 운전 중에도 조작이 쉽다. 많은 차가 공조장치까지 인포테인먼트 시스템에 내장하는 추세지만 이 차는 버튼식으로 따로 빼놓았다. 운전하면서도 간단히 조작할 수있도록 배려하는 모습이 BMW답다. 공조장치를 인포테인먼트 시스템에 내장하는 게 추세지만 이 차는 버튼식으로 따로 빼서 조작이 매우 편하다 M 스포츠 스티어링의 림을 만지는 것만으로도 기분이 좋아진다 터널을 빠져나오자마자 시속 50km 미만으로 달리며 톱을 10초 만에 트렁크에 넣었다. 요즘처럼 따듯한 날씨에서 오픈 에어링을 즐기는 건 환상적인 일이다. 기본 상태로도 크게 불편하지 않지만 탈착식 디플렉터를 롤바 사이에 끼우면 실내로 들이치는 바람이 확연히 줄어든다. 사랑스러운 아내나 여자 친구의 품위를 지켜주고 싶다면 미리미리 끼워둘 필요가 있다.세단처럼 편안함, 하지만 달릴 때는스포츠카에는 불편이라는 딱지가 꼭 따라붙는다. 그나마 독일 메이커는 스포츠카라도 비교적 덜 불편하게 만드는 편이다. 지상고가 비교적 높아 요철을 걱정할 필요가 없고 승하차도 편하다. 원래 스포츠카는 낮은 무게중심과 공력 설계 때문에 편의성에서 제약이 많다. 답답한 그린 하우스와 단단한 서스펜션은 운전자의 어깨와 허리를 옥죈다. 스포츠 주행과 멋진 외관은 멋스럽고 매력적이지만 솔직히 편안함과는 동떨어진 게 사실이다. 시트의 용적은 충분하면서 스포츠 주행 시 몸을 잘 잡아준다. 승하차가 편한 것도 장점 하지만 Z4 로드스터는 불편함이라곤 찾아보기 힘들다. 롱노즈 숏데크의 전형을 담으면서도 극단적으로 길지 않은 후드는 돌출형 엠블럼 없이도 최전방을 가늠할수 있었다. 오래된 지하주차장의 협소한 공간에서 노즈가 긴 차를 감으로만 운전하다가 벽이나 블록에 긁을 위험이 있다. 그런데 이 차는 시트를 최대한 낮춰도 차체 끝단이 어디 있는지 눈과 몸의 감각으로 쉽게 확인이 되어 굳이 어라운드 뷰에 의존하지 않게 된다. 후방 시야도 좋다. FR은 그나마 미드십 보다 괜찮다고 하지만 후방 시야가 쾌적한 것은 아니다. Z4는 시트 포지션이 낮으면서도 뒤 펜더가 과도하게 부풀지 않아 후방 시야를 방해하지 않는다. 노면으로부터 그대로 올라오는 충격은 스포츠카의 전유물이었다. 롤과 공기저항을 최소화하면서 운전자 조작에 즉각적으로 반응하려면 승차감은 다소 손해 볼 수밖에 없다. 고성능이면서 부드럽고 롤 제어가 뛰어난 차는 사실 드물다. 부드러움은 민첩성과 대척점을 이루는 만큼 메이커에게도 늘 둘 사이에서 최적의 타협점을 찾는데 고심한다. 그나마 근래에 와서 저중심 설계 섀시와 서스펜션 기술 진화로 굳이 가변식 댐퍼를 쓰지 않더라도 부드러운 승차감과 스포츠 주행을 양립시키는 것이 가능해졌다. 과거에는 상상도 할 수 없던 일이다. 상아색 가죽이 최고의 선택. 알맞은 클리너와 왁스만 잘 발라줘도 관리가 쉽다 이렇듯 전천후 성능을 담은 Z4에 대해 예전의 BMW가 아니라고 비판하는 골수 마니아도 있다. 하지만 최근 BMW를 타보면 이만큼 편한 걸 왜 이제 알았을까 탄식이 나오게 된다. 과거 날것 그대로의 매력도 나름대로 가치 있지만 그렇다고 BMW만의 DNA가 없어진 것은 결코 아니다. 이 차는 여전히 BMW다. 옛날을 그리워하는 이유는 노면의 질감, 진동, 소음이 그대로 유입되는 짜릿한 감각 때문일 터인데 그렇다고 그쪽이 더 빠른 것은 아니다. 속도감은 상대적이다. 고카트가 실제 속도보다 엄청난 속도감을 느낄 수 있는 것처럼 말이다. 스포츠성이 부족하다는 생각은 접어두어도 좋다.마성의 후륜 로드스터예전 BMW가 정교하면서 날것 그대로를 표방했다면 지금은 부드러운 정교함이라고 표현할 수 있겠다. 그렇다고 승차감을 위해 주행 정보를 차단하는 것은 아니다. 운전에 필요한 소음이나 진동을 적당히 유지하면서도 스포츠카로서의 흥분과 긴장감은 고스란히 담아냈다. 차체가 버텨줄까 하는 과격한 지점에서도 그 이상의 곡예운전이 가능할 정도로 여유가 넘친다. 비가 내려 적당히 젖은 노면에서는 손쉽게 뒤가 흐르는 연출도 가능했다. 과격하지 않은 출력은 정교하면서도 컨트롤에 전혀 부담이 없다. 요즘에는 전자 장비가 과도하게 개입해 차를 쉽게 날릴 수가 없는데, 이런 주행 질감을 오랜만에 맛보는 것이라 참 기쁜 일이다. 타면 탈수록 후륜 구동의 마성에 빠져들어 헤어나오기 힘들었다. 직렬 4기통 2.0L 터보 197마력은 스포츠카로 다소 빈약해 보일 수 있다. 하지만 실제로 타보면 전혀 부족함이 없다. N20을 대체하는 B48 엔진은 3기통과 4기통 그리고 가솔린과 디젤을 아우르는 최신 모듈러 유닛이다. 알루미늄 블록과 헤드, 직분사 시스템과 가변식 밸브 리프트(Valvetronic), 밸브 타이밍(VANOS)을 얹었고, 트윈스크롤 방식의 싱글 터보로 180마력 대부터 300마력 이상의 다양한 출력 영역을 커버한다. 197마력이라면 높은 수치는 아니지만, 1.5t이 안되는 경량 차체, FR 레이아웃과 짧은 휠베이스는 이 차에 강렬한 달리기 성능을 제공한다. 짧은 휠베이스의 경량 차체는 엔진의 능력을 잘 끌어낸다 풀 디지털 클러스터를 채용했지만, 여전히 rpm 타코미터만 눈에 들어와 액셀 페달을 누르게 된다똑똑한 섀시와 심장은 시종일관 운전자에게 감동을 준다. 엔진은 지침이 없이 돌고, 섀시는 유연하고 복원력이 좋아 운전자에게 편안함을 준다. 고회전을 돌리면 직렬 4기통이라는 사실을 가끔 잊게 된다. 시속 220km까지 아주 쉽게 도달하는 데 놀랐다. 운전자를 불안하게 만드는 차체의 떨림이나 불필요한 진동이 없어 고속 크루징에서도 편하다. 제동 역시 흐트러짐 없고 즉각적이다. 끝까지 액셀러레이터를 밟아 보지는 않았지만 시속 230km 이상까지 무리 없이 도달할 수 있을 것 같다. 문득 서킷에서 타보고 싶다는 생각이 들었다. 서킷 주행은 매우 가혹한 조건이기에 차의 한계를 금방 알아볼 수 있지만 기본기가 탄탄한 Z4라면 안심이다. 대게의 BMW 고성능 모델이 그렇듯이 Z4 역시 서킷에서 더욱 신나게 달릴 것임에 틀림없다. 삶의 변화 주기가 필요하다면 알다시피 이 차는 2명만 탈 수 있다. 어떤 이에게는 극복할 수 없는 단점일 것이다. 이것만큼은 독일의 정교한 설계로도, 최신 전자제어 기술로도 극복할수 없는 퓨어 스포츠카의 숙명이다. 만약 자동차 마니아를 자처한다면 2인승 후륜 로드스터를 한 번쯤은 경험해 보길 추천한다. 물론 누가 굳이 추천해서가 아니라도 오픈 에어링이 가능한 고성능 로드스터는 자동차를 좋아하는 사람이라면 누구나 꿈꾸는 로망이다. 요즘 같은 날씨에 Z4를 탄다면 하루하루가 삶의 선물일 것이다. BMW, 후륜, 로드스터 이 세 가지만으로도 의미는 충분하고도 넘친다. 6천만원대에 이 정도 감성과 성능을 지닌 차는, 단언컨대 존재하지 않는다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
미국식 풍요로움에 대하여하이브리드, EV 등 자동차 동력원의 선택지가 다양해졌다. 저배기량에 과급기를 달아 출력과 효율을 높인 엔진도 많아졌다. 하지만 주행 질감에서는 여전히 대배기량 다기통 엔진에 못 미친다. V8 자연흡기 엔진의 매력을 경험하게 되면 멋과 풍요로움이 있는 삶이 얼마나 의미가 있는지 깨닫게 된다. 캐딜락 에스컬레이드는 범인(凡人)의 삶에 만족하는 사람들의 가슴에 파문을 던지는, 바로 그런 존재다.현행 캐딜락 에스컬레이드는 2013년에 출시되었다. 6년여 동안 연식변경으로 초기 모델의 단점이나 효율을 조금씩 다듬었다. 이번에 시승한 2019년형 에스컬레이드 플레티넘 트림은 18년형과 익스테리어, 인테리어 부분에서 차이가 있다. 아울러 전동 사이드 스텝이 추가 되어 승하차도 편해졌다. 그릴은 기존보다 크롬이 추가되어서 그릴 사이사이 간격이 좁아진 덕분에 플래티넘이라는 트림명에 어울리는 웅장하고 단단한 용모를 갖췄다.그릴 사이사이 크롬이 추가되어 단단하면서 고급스럽다 에스컬레이드에 관심을 갖는 사람들 중 대부분이 롱휠베이스 모델인 ESV(Escalade Stretch Vehicle)를 선호한다. 하지만 기자는 숏 보디의 균형미에 눈길이 간다. 만약 산다면 숏 보디를 선택할 것이다. 기본형 에스컬레이드 자체도 워낙 육중한데 ESV는 전장이 더 길어 흡사 미니버스 덩치와 맞먹는다. 검은색 ESV라면 거짓말 조금 보태 운구차라는 소리를 들을 수도 있다. 아직 ESV는 정식으로 수입되지 않아 도로에서 보이는 ESV는 직수입 업체에서 가져온 것이다.여전한 미국식 마감의 아쉬움에스컬레이드 플레티넘의 실내 소재는 요즘 나오는 영국 메이커보다 오히려 나은 수준이다. 천장과 필러까지 감싸는 알칸타라, 최상급의 가죽, 우드그레인, 하이글로시, 메탈 감각의 버튼 등 많은 부분에서 고급차로서의 위상을 다지기 위해 공들인 게 티가 났다. 디자인도 흠잡을 데가 없다. 불만인 건 미국차 특유의 단차와 햅틱(haptic) 버튼의 조작감 정도다. 차라리 물리버튼이었으면 더 좋지 않았을까.눈에 들어오는 대부분이 알칸타라, 가죽, 우드로 마감되어 있다 제일 거슬렸던 부분은 인테리어 단차와 투박한 고무 몰딩이다. 칼럼식 기어 디자인은 매우 훌륭하나 작동 질감은 고급스럽지 않다. 칼럼식 체인지 레버에 구리스를 발라야 하나? 하는 고민을 했을 정도다. P에서 D로 내려가는 과정이 전혀 매끄럽지 않다. 3일간 시승하면서 한 번도 P에서 D로 단번에 움직인 적이 없고 아래에 있는 L1(로 기어)으로 빠지는 경우가 대부분이다. 감각이 둔한 사람이라면 L1인줄 모르고 액셀 페달을 밟으면서 “차가 왜 이렇게 안나가?”할 수도 있으니 클러스터에서 꼭 D인지 확인해야 한다. 롤스로이스나 메르세데스 벤츠 등 고급차에서 드문 방식이 아닌 칼럼식 시프트는 이게 엄청난 기술을 요하는 게 아닐 터. 그냥 미국식 러프함으로 받아들이면 될 거 같다. 에스컬레이드의 경우 오른쪽으로 많이 돌출되어서 센터페시아 터치 스크린을 만질 때 레버에 팔이 닿는다. 달리면서 레버를 움직일 정도는 아니지만 왠지 불안하다.남자의 가슴과 귀를 후벼 파는 박력의 V8OHV 방식의 V8 엔진은 현존하는 가장 안정적이고 탈 없는 엔진이 아닐 수 없다. 구식으로 보일 수도 있지만 복잡한 장치가 들어가지 않아 엔진 블록을 작게 만들수 있고 가볍다. 아울러 엔진 상단에 캠샤프트 같은 장치가 없어 저중심 설계가 가능하다. 더욱이 에스컬레이드는 블록과 실린더 헤드 까지 모두 알루미늄 합금을 사용하여 무게는 줄이고 내구성은 높였다.리어뷰 카메라 미러는 야간에 유용하지 않다. 저녁이 되면 꺼두게 된다 OHV 엔진은 전성기가 이미 지나간 방식이다. 하지만 미국 메이커 한정으로 꾸준한 개량을 거쳐 기술적으로 더 이상 건드릴 곳이 없을 만큼 완성된 엔진이기도 하다. 내연기관이 법적으로 금지되지 않는 한 미국인의 OHV 엔진 사랑은 계속될 것이다. 이 방식은 고회전이 어렵고 부조로 인한 간헐적인 진동 문제도 있지만 예찬론자에게는 이 또한 매력이다. 할리-데이비슨 바이크의 OHV 엔진 특유의 불규칙한 진동을 선호하는 마니아들과 비슷한 이유다. 고회전이 힘들다지만 서킷에서의 실적도 화려하다. 나스카(NASCAR) 레이스용 V8 OHV 엔진은 10,000rpm에서 800마력이 넘는 출력을 뿜어낸다.에스컬레이드의 V8 엔진은 배기량 6.2L에 최신 기술을 더해 DOHC 엔진 못지않은 효율까지 손에 넣었다. 상황에 따라 밸브 타이밍을 바꾸고 직분사 시스템과 실린더 휴지 기능(Active Fuel Management)이 효율적인 연소를 돕는다. 넉넉한 토크로 저속에서만 강점이 있는 OHV는 이제 옛말이다. 아울러 우렁찬 배기음과 진동이 시동 걸 때마다 맹수를 깨우는 듯한 감각으로 심장을 뛰게 만든다.롤스로이스에도 사용된 하이드라매틱GM 산하에 있는 캐딜락은 미국을 대표하는 최고의 고급 브랜드다. 미국 대통령 의전차라는 상징성과 항공우주 분야에서 영감을 받은 테일 핀 디자인의 전성기는 미국식 풍요로움 그 자체였다. 지금의 미국 할아버지 세대는 2차 대전 이후~오일쇼크 이전 시대를 여전히 그리워한다. 자동 변속기는 이런 풍요로운 시대에 발전된 기술 중 하나였다.플레티넘 트림에는 전동식 사이드 스텝이 장착되어 승하차가 편하다 약 10년 전까지만 해도 고출력, 고토크에 대응하는 다단 자동 변속기가 그리 흔치 않았다. 21세기 초반까지 롤스로이스-벤틀리같은 최고급차라도 3단, 4단 AT가 주류였다. 1955년부터 2002년 롤스로이스 코니시 5세대까지(BMW 엔진이 들어간 실버세라프는 ZF제 5단 AT로 바뀌었다) 근 반세기동안 롤스로이스-벤틀리에 자동 변속기를 공급한 회사가 바로 GM이었다(이후 2006년까지 벤틀리 아르나지에 공급). 이 하이드라매틱(hydramatic) 변속기는 미국식 풍요로움의 상징이었다. 하이드라매틱이라는 이름은 오늘날에도 계속 사용되고 있다. 신형 에스컬레이드는 GM제 하이드라매틱 10단 자동변속기가(10L80) 탑재 되었으니 꾸준한 개량으로 효율적인 측면에서는 완성도가 높을 수밖에 없다.꽉 찬 자연흡기개봉역 1번 출구에서 정차되어 있는 에스컬레이드는 한눈에 띄었다. 엄청난 덩치, 각이 살아있는 보디라인, 정직한 선으로 그려진 그릴에 압도당할 수밖에 없었다. 익스테리어 캐릭터 라인은 기교가 없는 시원한 라인으로 마초 감각을 뿜어내고 있었다. 도어를 여니 덩치에 맞는 묵직함이 손끝으로 느껴진다. 껑충 높은 차체지만 자동으로 펴지는 전동식 사이드 스텝 덕분에 올라타기 힘들지 않다. 시트 포지션도 보기보다 그리 높은 편이 아니다. 기자의 몸에 맞게 시트를 세팅했다. 거구의 차체임에도 페달 높이조절이 가능하기 때문에 딱 맞는 운전 자세를 잡을 수 있다. 시동을 걸면서 OHV 특유의 진동을 예상했다. 그런데 기대와 달리 떨림은 없었다. 배기는 아주 밀도 있는 꽉 찬 사운드를 뿜어냈다. 독일산 V8과는 중저음 톤이 비슷하나 에스컬레이드 쪽이 자연스러운 날것 그대로의 사운드다. 여기에 수퍼차저나 터보차저를 달게 되면 배기통로가 막히면서 소리가 달라진다. 자연흡기 사운드를 선호하는 기자로서는 에스컬레이드에 푹 빠질 수밖에 없었다.실내에 들어간 소재는 웬만한 영국 메이커보다 나은 수준이다온로드에서 빛나는복잡한 서울 도심을 관통해 적막한 국도에 올랐다. 관리가 전혀 되지 않은 노면에서도 마그네틱 라이드 컨트롤(magnetic ride control)은 제 기능을 했다. 오일에 섞인 자성물질과 전자석을 활용해 댐핑 특성을 실시간 조절하는 기술이다. 1/1000 초 단위로 반응하여 최적의 드라이빙을 선사하는데 도움을 준다. 이름만 다를 뿐 페라리, 아우디의 댐퍼도 비슷한 원리다. 움푹 파인 맨홀과 적당히 솟은 요철을 넘어가는데 아무리 예민한 사람이어도 블라인드 테스트를 하면 모노코크인지 프레임 보디인지 알아채기가 힘들다. 공도에서는 아주 훌륭한 댐퍼다. 다만 시골 골목에서 불법 설치된 요철을 빠른 속도로 넘어가는 경우 프레임 보디라는 걸 체감할 수 있다. 덩치에 맞는 22인치 휠. 플레티넘 트림은 휠사이사이 크롬이 입혀져 고급스럽다 지상고가 높은 차로 착각해서 비포장길을 마구 달리면 프런트 립과 범퍼가 훼손될 수 있다. 풀사이즈 SUV치고 전면은 지상고가 그리 높지 않다. 후륜구동 기반의 구동계에 프레임 보디라 해서 오프로더인 것은 아니다. 특히나 휠베이스가 긴 ESV라면 더더욱 오프로드 주행을 추천하지 않는다. 사실 에스컬레이드는 온로드에 있을 때 가장 빛나는 차다.의외의 연비이 차의 공인 연비는 6.8km/L. 국내 기준으로는 사악한 연비지만 미국산 풀사이즈 SUV라는 사실을 잊으면 안 된다. 덩치와 무게, 막강한 제원, 가격을 고려했을 때충분히 납득할만한 수준이다. 출-퇴근 시간대 강변북로는 교통체증으로 악명 높다. 강변 북로를 1시간 타면서 5km/L의 연비가 나왔다. 주행보조 장치를 키지 않고 얻은 수치다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 키고도 비슷한 수치였다. 차들이 뜸해지는 밤 11시에 고속도로에 올랐다. 보통 시승을 하면 일상적으로 차의 한계치를 실험해 본다. 하지만 에스컬레이드는 딱 2번 정도 풀 스로틀 했을 뿐이후에는 하지 않았다. 기름이 아까워서도 차가 불안해서도 아니다. 120km 미만 항속에서도 충분히 운전이 즐겁기 때문이다. “OHV 특성상 저속에서 큰 토크가 나오기 때문에 고속은 재미가 없어. 고속은 독일산 DOHC가 최고지!”라고 말하는 사람도 있겠지만 에스컬레이드는 회전 상승이 빠를 뿐 아니라 고속에도 매우 안정적이다. 기술의 발전은 OHV마저도 이 수준으로 진화시켰다.이 각도에서 봤을때가 가장 멋지다. 마치 살아있는 로봇 같다후륜 구동에 크루즈 컨트롤로 속도를 120km에 고정했다. 이 상태로 180km 가량 달리니 9km/L의 연비가 나온다. 도심지에서는 자비 없는 덩치에서 오는 불편함, 극악의 연비가 발목을 잡지만 이곳에서는 더 이상 쾌적할 수가 없다. 도심이 아닌, 한적한 지역에 거주하는 사람이라면 에스컬레이드의 매력이 배가될 것 같다. 아울러 정속 상황에서는 중간중간 실린더 4개의 연료공급을 끊어 연료 소모를 줄인다. 미국 메이커들은 대배기량 엔진의 연료소모를 줄이기 위해 가변 실린더 기술을 비교적 일찍 도입했다. 하이드라매틱 10단 자동변속기는 각 단마다 록업 클러치가 적극적으로 개입한다. 예전에는 일부 기어에서만 록업 클러치가 걸리거나 운전자의 발재간으로 해결해야하는 부분이 많았지만 이제는 똑똑하게 적극적으로 개입하며 연료 소비를 줄인다. 토크 컨버터의 직결감도 흠잡을 데 없다.어딜 가도 시선 집중정체되어 있는 도로에 올랐다. 전폭이 넓어서 백미러를 볼 때 여간 부담스럽지 않다. 도로가 좁은 구도심의 경우 차선을 밟는 경우가 많아 몸이 절로 긴장된다. 이런 큰 차는 감으로 운전하는 것이 아닌 동공을 바쁘게 움직여야 한다. 작은 차를 유유자적 편하게 타던 입장에서 보면 에스컬레이드의 큰 덩치는 분명 핸디캡이다. 그런데 영등포역 앞에서 신호에 걸려 정차하고 있으니 많은 인파가 횡단보도를 건너면서 일제히 에스컬레이드에 집중한다. 옆 차선에 있는 택시나 버스의 창문을 열고 차가 크고 너무 멋지다면서 칭찬하는 경우도 있었다. 기자의 착각일 수 있겠지만 고급 스포츠카를 탈 때는 양보를 해주지 않는 경우가 많은데 에스컬레이드에게는 양보를 잘 해주는 듯했다. 도로에서의 존재감은 단연 으뜸이다. 관심받기를 좋아하는 사람이라면 무척이나 흐뭇할 일이다. 획일화되어가는 세상 속에서 개성을 드러내기가 점점 힘들어지고 있다. 더군다나 모듈러 엔진과 공통 플랫폼으로 개성적인 자동차는 점점 설자리를 잃고 있다. 그런 관점에서 보면 에스컬레이드는 남다른 개성으로 가득하다. 한때 자동차 시장의 주류였던 OHV는 효율 등의 문제로 이제 희소한 엔진이 되어버렸지만 미국을 중심으로 꾸준한 개량을 통해 과거의 문제들을 지워나가고 있다. 이제는 마니아들의 전유물이 되어버렸지만 아직도 많은 팬이 있다는 것은 그만큼 매력이 있다는 증거이기도 하다. EV 시대가 되고, 법적으로 내연기관이 금지되지 않는 한 OHV는 계속 존재할 것이다. 아울러 이런 멋진 심장을 품은 캐딜락 에스컬레이드를 한번 경험해 보면 자동차가 단순한 이동 수단 이상의 존재임을 누구라도 깨닫게 될 것이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
미니 JCW 컨버터블의 봄귀여운 외모에 반전의 성능까지 갖춘 JCW(john cooper works). 여기에 오픈 에어링까지 더했다. 공도에서의 재미만큼은 따라올 차가 드물다. 미니 JCW 컨버터블은 결코 패션카가 아니었다. 초대 맥북에어와 같았던 미니약 10년 전 대학생 시절 2세대(R56) 미니 S를 잠깐 운용한 적이 있었다. 그때의 좋은 추억이 지금도 유지되고 있다. 철딱서니 없던 때라 남들의 이목을 늘 신경 썼던 대학시절. 미니 S는 나에게 소중한 재미를 안겨줬다. 경쾌한 운동성능은 물론이고 어딜 가도 시선집중이었다. 당시 여성들이 이차를 보면 그렇게 좋아했었다. 그 모습을 보면 나도 덩달아 기분이 좋았다. 귀여운 외모에 고카트 같은 승차감의 반전은 동승하는 사람에게는 특별한 경험을 안겨주었다. 지금도 10년 전 기억 중 가장 강렬한 기억으로 남아 있다. 2008년 출시되었을 당시 맥북에어를 들고 다니면 주목받았던 것처럼 미니 역시 어딜 가도 주변 시선을 끄는 존재였다.개방되었을 때 정말 아름답다 호불호의 무거운 조향감과 고질병BMW 그룹에 들어간 미니는 신형 1세대(R50)에 BMW의 기술을 투입했다는 기대감에 출시 당시 호평을 받았었다. 그러나 귀여운 외모와 달리 서스펜션이 의외로 단단하다는 반전이 있었다. 아울러 묵직한 조향감은 여성 오너들의 불편을 자아냈다. 결국 중고차로 내놓는 일이 비일비재했었다. 그래서 낮은 마일리지의 민트급 매물들이 쏟아지는 재밌는 상황이 연출되었다. 기자처럼 미니의 성격을 아는 사람은 고카트 승차감을 사랑했지만 나머지 사람들에게는 그저 딱딱한 차체와 무거운 스티어링을 갖춘 애물단지에 불과했을 것이다. 심하게는 미니를 ‘예쁜 쓰레기’라 칭하는 사람도 여럿 봤다. 직물루프에 유니온잭을 담았다 성능은 신형이 당연히 좋겠지만 운전의 즐거움과 질감은 날것 그대로의 1세대(R53)의 손을 들어주고 싶다. 지금 기준으로 봐도 디자인은 여전히 멋지다. 특히 1세대 미니 S는 요즘 미니에서 볼 수 없는 수퍼차저가 달려 배기음이 독특했다. 몇 가지 고질병은 있지만 특히 1세대 미니 JCW(john cooper works 이하 JCW) 수동 모델은 꼭 손에 넣고 싶은 차다. 범퍼 하단 안개등이 삭제되어 헤드램프가 더 또렷해 보이는 시각적 효과를 가져왔다 2세대 미니(R56)는 1세대 대비 스티어링이 약간 가벼워졌지만 그래도 묵직한 편이다. 스포츠 주행에는 딱 알맞은 스티어링이다. 서스펜션은 약간 말랑해졌다고는 해도 여전히 딱딱한 편이다. 미니 S는 당시 고속도로에서는 6기통, 8기통 국산 차들을 앞질렀을 정도로 성능이 뛰어났다. 여기에 미니 특유의 쫀득한 조향감이 질주 본능을 부채질했었다. 아무리 빠른 수퍼카라도 왕복 6차선 공도에서는 차선을 휘젓기에 여간 부담스럽지 않다. 그런 점에서 미니의 짧은 휠베이스는 장점이 되었다. 컴팩트한 차체는 주차도 아주 편했다. 미니는 장단점이 무척이나 분명한 차다. 2세대 부분 변경을 2.5세대라고도 불리는데 고질병이 개선된 연식을 구매하는 걸 추천한다. 2.5세대에서 12년 5월 이후 생산된 미니는 고압연료 펌프, 써모스탯 개선품 적용으로 내구성이 나아졌다.곳곳에 JCW 레터링이 들어갔다 벚꽃 에디션3세대(F56) 미니가 시장에 나온 것은 2014년. 해치백 버전의 최초 런칭이 2013년이니 벌써 5년 전 일이다. 이 차의 디자인을 좋아하진 않지만 JCW 컨버터블만은 예외다. 전면 하단 안개등이 삭제되어 동그란 헤드램프가 더 눈에 들어와 앙증맞다. 나름 미니 최고의 고성능 모델답게 진짜 에어 인테이크가 보인다. 후방 머플러는 포르쉐 911 GT3처럼 가운데에 위치한다. 3세대 기본형보다는 분명 나아진 외관이지만 애석하게도 10년 전 미니 S를 탔을 때와는 다르게 그다지 시선을 끌지 못한다. 심지어 JCW 컨버터블인데도 말이다. 이제는 다들 미니 디자인에 익숙해진 것일까? 신형 아이폰과 비슷한 신세가 된 것 같아 서글프다.플라스틱 주유 커버지만 메탈 느낌을 잘 살렸다 벚꽃 만개한 날 여의도에 갔다. 따뜻해진 날씨에 소프트톱을 열었다. 벚꽃 축제가 한창이라 서울의 연인들은 모두 여의도에 온 것 같았다. 그동안 미세먼지에 갇혀 제대로 된 하늘을 보지 못했었는데, 이날만큼은 하늘이 유독 푸르렀다. 벚꽃과의 조화는 가히 환상적이었다. KBS 홀 앞을 유유자적 JCW 컨버터블의 배기사운드를 듣기 위해 스포츠 모드로 통과하는데 예상치 못한 순간의 바람에 벚꽃 잎이 우수수 떨어져 실내와 전면 유리를 가득 채웠다. 그 순간 일제히 사람들의 시선이 기자 쪽으로 향했다. 오픈 에어링에 벚꽃을 맞는 그 순간을 사람들은 부러워했던 것일까. 녹색을 입은 차체와 벚꽃, 파란색 하늘의 조화가 멋졌는지 사진을 찍는 사람도 있었다.과거 영국의 만행을 생각했을 때 유니온잭을 그대로 옮겨놓은 테일램프는 호불호가 있을 수 있다JCW의 전투력과 식성서울을 떠나 한달음에 국도로 달려갔다. 미니에게는 고속도로 보다 국도가더 재밌기 때문이다. 특히 한산한 도로에서는 무조건 스포츠 모드다. JCW 컨버터블은 그린, 미드, 스포츠 3가지 주행 모드가 있다. 공도에서의 스포츠 주행 때는 정말 한 성깔 한다. 고저차가 심한 코너도 액셀러레이터만으로 탈출이 가능하기 때문에 조금 더 높은 속도도 충분히 공략이 가능할 것 같은 느낌을 계속 안겨준다. 반면 공도에서는 한계 예측이 안 되어서 더 위험한 차다.스포츠 모드라고해서 만능은 아니다. 높은 안정감과 뛰어난 롤 제어는 반대로 운전자의 감각을 무디게 만든다. 초보운전자에게 쉽게 추천할 수 없는 이유다. 그러나 뛰어난 기량의 운전이라면 이보다 더 재밌는 차가 있을까 싶다. 문뜩 수동변속기의 아쉬움이 계속 스친다. 지금보다 더 극적인 운전은 수동변속기가 달린 JCW가 필요하다.묵직한 조향감은 스포츠 주행에서는 알맞다 아날로그 클러스터, 토글스위치는 미니의 시그니처 여태까지 국내에 정식으로 수입된 수동변속기 미니는 없다. BMW 코리아에서 수동 모델 수입을 재고했으면 좋겠다. 물론 수익 보장이 없으니 그런 수고로움을 감수할 리가 없다. 그래도 오랜 미니 마니아들을 위해 JCW 수동을 몇 대만 가져왔으면 하는 바람이다. 수동변속기만이 가능한 직결감과 쾌감은 자동 변속기로는 불가능하다.수동변속기가 달렸으면 어땠을까? 하는 아쉬움이 남는다 이 차는 가장 강력한 미니 컨버터블로 시속 190km까지는 무리 없이 도달하지만그 이상은 더디게 올라간다. 시속 200km 이상 쏘는 차는 아니다. 중저속에서 충분히 재밌기 때문에 큰 핸디캡은 아니다. 기름이 꽉 차있을 때 주행 가능 거리가 500km 이상 찍히지만 스포츠 모드로 250km를 달리니 금색 연료 부족이라고 뜬다. 단 하나의 주행 모드를 선택하려면 스포츠 모드지만 식성 탓에 지갑이 얇아질 수 있다. 대신 에코 주행이 가능한 그린 모드에서는 메이커가 표기한 공인 연비와 비슷한 수준을 보인다.알칸타라 소재의 시트는 스포츠 주행에서 몸을 잘 잡아준다편의장비의 부재미니는 편의 장비가 거의 없다. 그걸 염두에 두는 사람은 이 차를 고려할 필요가 없다. 몇몇 사람들은 5,000만원이 훌쩍 넘는 차에 카플레이가 없다며 구매가 꺼려진다고 한다. 그러나 이 차는 펀카이자 스포츠카다. 편의 장비가 주는 안락함보다 운전이라는 본질에서 주는 쾌감이 훨씬 중요하다. 쓸데없이 무게를 늘리는 장비들은 JCW 컨버터블에게 사치일 뿐이다. 오히려 JCW가 주는 의미만 퇴색될 뿐. 아직도 아날로그 클러스터, 토글스위치, 딱딱한 승차감, 여전히 두께감 있는 스티어링 림과 묵직함을 주는 미니의 고집이 너무 좋다. 편의 장비가꼭 필요한 사람에게는 선택지가 많다. 그런 건 대중차에서 이미 널렸으니까. 자동차의 개성을 드러내기 힘든 요즘 같은 시대에, 미니가 주는 감성은 무채색 도심 속에서 살아가는 현대인들의 마음에 색을 입힌다. 앞으로도 지금과 같이 미니의 정통과 아날로그적 멋을 잃지 않길 간절히 바라본다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
악마의 유혹, NEW 3 SERIES BMW 330i xDrive LuxuryLine첫 느낌이 중요하다. 전면부의 풀 LED 헤드램프는 운전자를 반기는 듯한 강렬한 인상이다. 뒤태는 정중앙의 브랜드 로고를 중심으로 슬림한 라인이 양쪽으로 퍼지며 꼬리가 살짝 올라간 귀여운 모습. 운전석에 앉으면 연인의 품에 안기듯 나를 감싸고, 기어노브는 한 손에 쏙 들어온다. 악마의 유혹에 빠져들기 시작했다.세상 모든 소리를 감싸다스타트 버튼을 누르니 아주 미세한 진동만 느낄 뿐 소음은 귀를 기울이지 않으면 쉽게 들리지 않았다. 센터페시아 유닛의 화면이 켜짐과 함께 달릴 준비가 됐음을 알린다. 안전벨트를 고정하니 미세하게 조정된다. 성인과 아이 등 탑승자마다 다른 체격에 최적화된 조임으로 답답함 없이 편하게 운전을 시작할 수 있었다. 뉴3시리즈를 탔던 그 첫 느낌은 디자인에 문외한인 기자도 외관의 ‘정밀함’과 실내의 ‘시적임’을 느끼는 데 그다지 큰 무리가 없었다. 액셀러레이터를 밟아 속도를 점점 높이니 속도에 상관없이 안정성을 유지하며 질주한다.운전자를 사로잡는 내부 포커스BMW에서 수차례 이야기했던 운전자 중심 인테리어는 확실하게 뉴3시리즈와 내가 한 몸이 된 듯한 편안함을 느끼게 했다. 전장 4,709mm, 전폭 1,827mm, 전고 1,435mm의 시원한 외모에서 여유가 느껴진다. 이중 접합 유리를 사용한 윈드 스크린은 외부 소음을 차단해 운전에 집중하게 한다. 헤드업 디스플레이는 환한 대낮에도 뚜렷했고 시야를 방해하지 않았다.스티어링 휠을 중심으로 오른쪽 부분은 미세하게 기울여 운전자를 감싸는 느낌이다. 터치식으로 바뀐 센터페시아는 디자인 측면에서 깔끔했다.BMW 뉴3시리즈는 운전석부터 보조석까지 세련된 라인으로 이어졌다 내비게이션은 대시보드 중앙의 10.3인치 모니터에 표시되지만 계기판 모니터 중앙에도 간단하게 라인만으로 표시돼 굳이 고개를 돌릴 필요가 없다. 중앙 모니터 베젤의 왼쪽 끝부분은 약간 곡면으로 처리해 계기판과 부드럽게 연결시켰다. 그밖에 인포테인먼트 시스템의 변화가 눈에 띄었다. 음성인식을 통해 대부분 기능을 작동할 수 있었다. 터치감도 좋고, 사운드 시스템도 잡음 없이 깨끗하게 들려 나무랄 데 없다. 내비게이션에서 목적지를 확인했다. 출발지부터 목적지까지의 전체 노선이 지도상에 녹색으로 표시되고 그 바탕에 현재 운전자의 위치가 더해진다.프론트범퍼는 날렵한 형태를 띈다처음에는 괜찮은 아이디어라고 생각했지만, 집중하지 않으면 어디로 가야할지 헷갈리기 쉬웠다. 실제 이번 시승에 사용된 50여 ㎞ 코스는 초행길이어서 내비게이션을 100% 의지했는데, 길을 잘못 드는 실수를 세 번이나 경험했다. 스티어링 칼럼 오른쪽에 있던 엔진 스타트/스톱 버튼은 기어노브 쪽으로 자리를 옮겨 i드라이브 컨트롤러와 옆에 자리했다. 시동과 변속, 출발 그리고 다시 시동을 끌 때까지의 기본적인 동작을 오른손 하나로 손쉽게 해결할 수있도록 한데 모았다. 신형 기어노브는 길이가 확 줄어들고 변속 조작에 묵직함이 느껴졌다.‘3시리즈’ 이름의 새로워진 7세대로 안착승차감은 여전히 부드러웠다. 노면이 깔끔하지 못한 길을 지나는데도 큰 흔들림 없이 안전성을 유지했다. 평균 시속 100~120km를 유지하면서 커브를 돌 때도 운전자 쏠림 현상이 없이 직선 주행을 하듯 방향전환이 가능했다.반자율주행은 기본에 충실했다. 먼저 차선유지보조시스템을 확인하기 위해 방향지시등 없이 차로의 중앙을 벗어나 차선을 밟으니 즉각 스티어링 휠이 짧고 강하게 진동하면서 운전자에게 무언의 압력을 준다. 하지만 곧바로 방향지시등이 없이 다시 한 번 차선을 밟았을 때는 첫 시도에서 보여줬던 진동이 없었다. 실수가 아닌 운전자의 의도된 조작이라고 인식했기 때문인 듯하다. 주위에 자전거나 사람이 일정 거리 이상 가까이 지날 때는 곧바로 운전자에게 경고하는 모습도 인상적이었다.또 하나 인상적인 것이 후진 어시스턴트였다. 전진했던 길의 최근 스티어링 조작을 기억했다가 그대로 후진하는 기술이다. 아쉬운 건 적용 거리가 50m 뿐이라 너무 짧지 않나 하는 생각이 들었다. 반면에 너무 길면 사고의 가능성이 높겠다는 생각이 드니 사람의 마음이란 참 미묘하다. 익숙해지기까지는 조마조마해서 운전대를 놓기도 쉽지 않았다.균형잡히고 안정적인 외관은 주행 성격에서도 그대로 느껴진다 찬란한 옥석에 묻은 작은 티BMW 3시리즈라면 브랜드를 대표하는 모델이자 프리미엄 컴팩트 시장의 아이콘과도 같은 존재다. 다른 어떤 차종보다도 BMW 이름을 빛내왔으며, 많은 공을 들여 개발했을 핵심 모델이더. 그런데 이런 멋진 작품에 한 가지 아쉬운 점이 있었다. 운전석에 앉아본 사람이라면 열에 아홉은 룸미러라고 답하지 않았을까? 한눈에 봐서도 너무 어두웠다. 처음에는 ‘시동을 켜면 밝아지려나. 신기한데?’라는 생각으로 시동을 켜고 나갈 준비를 했는데, 마음만 앞섰다. 밝기를 조절할 수 있는지 룸미러 둘레나 뒷부분에서 그리고 스티어링 휠에서 밝기 조절 버튼을 찾아봤지만, 찾을 수가 없었다. 안타깝다. BMW 로고를 중심으로 양쪽으로 퍼진 리어램프의 꺽인 형태에서 힘이 느껴진다뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 얼핏 보기에 조금은 답답했다. 신형 3시리즈는 휠베이스 2,851mm로 구형 6세대(F30)에 비해 4cm 가량 늘었다. 그럼에도 불구하고 뒷좌석이 그리 편하게 느껴지지 않았다. 이유는 외부에 있었다. 세단 시장은 오래 전부터 SUV와 그 밖의 크로스오버 차종에게 지속적으로 시장을 빼앗겨왔다. 보다 높은 지붕, 넓은 실내공간에 익숙해진 고객의 눈에 세단의 실내는 점점 옹색해 보일 수밖에 없다. BMW 내부적으로 보아도 3시리즈 GT 휠베이스가 2,920mm나 되어 신형 3시리즈보다 11cm가 길다. 성인 3명이 탈 수있는 공간이라고 하는데, 사람 체격에 따라 다르겠지만 좌우 간격은 몰라도 앞뒤 간격이 조금 힘들어 보인다. 뒷좌석에 정자세로 앉아보니, 무릎 사이로 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도의 공간이 나왔다. 시승 중에 촉촉한 봄비가 3시리즈를 반겼다. 몇몇 사소한 단점에도 불구하고 다이내믹한 주행 성능과 탁월한 가동력은 충분히 매력을 느낄만하고, 소유욕이 강하게 느껴졌다. 짧지만 스릴 넘쳤던 7세대 3시리즈와의 시간은 이 차가 왜시장의 리더인지 다시 한 번 확인하는 시간이 되었다. 이제 드라이빙 마니아들의 선택이 남았을 뿐이다.김누리, BMW 본사 디자인팀.3시리즈 인테리어 디자인 총괄 1984년생. 국민대학교 공업디자인학과 졸업. 독일 포르츠하임 대학원 운송기기 디자인학과 졸업. 2012년 BMW 본사 입사. 2014년부터 7세대 3시리즈 디자인 개발 시작.7세대 3시리즈 총괄 디자이너로 뽑힌 이유는.핵심은 ‘BMW의 DNA’를 유지하면서도 완전히 새로운 디자인을 찾아내는 것이었다. 그 부분에 초점을 맞춰 디자인을 발전시켜나간 게 유효했다. 제시한 디자인이 BMW의 처지에서 봤을 때 미래지향적이면서 앞으로의 BMW 얼굴을 보여줄 수 있을 것으로 생각해서 선택됐다고 생각한다.7세대 3시리즈 디자인의 핵심을 요약한다면.한마디로 ‘정밀함과 시적임’인데 약간 추상적이기는 하다.정밀함이라는 건 보이는 것처럼 외부의 BMW 고유 캐릭터 라인이 굉장히 샤프하게 들어간 것을 볼 수 있고, 인테리어에서는 디테일 파트가 잘 디자인됐다. 큰 부분에서 심플한 볼륨, 조각처럼 샤프한 라인이 서로 조화를 이루는 것으로, 두 가지 상반된 디자인 감각이 하나의 현대적인 ‘아름다움’을 끌어냈다. 이번 3시리즈 인테리어 디자인팀에서 유일한 한국인이자 첫 아시아인으로 근무하고 있다. 인테리어팀은 다른 여러 부서와 끊임없이 협업해야 하는 팀으로 소통이 중요하다.센터페시아 디자인에서 크게 변화된 점이 있다면.여러 가지 서로 떨어져 있는 것을 하나의 아일랜드로, 기능적 유닛으로 만들면서 버튼식 스위치를 터치식으로 바꾸었다.인터그레이션이라고 해서 표면에 묻혀 있는 듯한 느낌을 살리면서도 따로 떨어져 복잡해 보이지 않고, 하나의 면으로 보이는 듯한 느낌을 주려 노력했다. 내비게이션이나 계기판의 높이는 시각적으로 같은 높이로 배치했다. 중요한 건 이 차를 운전하는 고객에게 편한 방향으로 진화해 나간다는 사실이다. 스크린을 대시보드에 빌트인하면서 슬림해보이는 시각적 효과를 살렸다.6세대와 7세대의 특징적인 차이는.3시리즈는 BMW의 직계라인으로 샤프한 라인 밑에 언더컷이 들어가는 게 BMW의 캐릭터다. 하지만 7세대 디자인에서는 언더컷이 없다. 전통적인 디자인을 현대적으로 재해석했다. 6세대와 7세대 모두 트윈 키드니 그릴이 있만, 전작은 크롬 그릴에서 떨어져서 구성됐고, 7세대는 크롬에 붙어서 연결된 형태다. 6세대는 헤드램프가 닫힌 모습이라면, 7세대는 이걸 바탕으로 라운드 형태로 디자인을 끌어냈다.실내 디자인의 구체적인 특징을 몇 가지 들어 달라.운전석에서 봤을 때, 양쪽에서 스티어링 휠 뒤쪽 계기판 부분으로 말린 모양은 인테리어의 가장 큰 특징 중 하나인콘 오브 비전(cone of vision)을 보여준다. 콘 오브 비전은 운전자 중심을 강조하는 디자인 형상으로, BMW의 다른 차종은 평평한 형태이지만 3시리즈만이 유일하게 운전자를 향해 경사져 있다. 7세대 3시리즈는 모든 디테일이 새로 디자인됐다. 공조기, 에어벤트가 따로, 컨트롤 버튼, 오디오 버튼 등 분리돼 있던 스위치는 하나의 유닛 안에 구성돼 조작성과 시인성이 개선되었고, 오디오 버튼도 하나의 아일랜드로 구성했다. 콘솔에서도 기어노브, i드라이브 컨트롤러와 스타트 버튼이 내려와 하나의 기능적인 아일랜드를 만든다. 이처럼 새로운 디자인은 유닛의 디테일 파트가 모인 부분을 제외하고는 간결하고 통일된 디자인을 보여준다.글·사진 김영명 기자
800마력 후륜 페라리로 경험한 웨트 트랙V12형 자연흡기 6496cc 800마력 후륜의 향락(享樂)V12 페라리가 갖는 의미페라리를 상징하는 엔진은 당연히 자연흡기 12기통 엔진이다. 스페셜 모델 중에는 288GTO, F40을 제외한 대부분의 기념비적 모델이 12기통이다. 현재의 엔트리급 페라리의 전신인 디노 206(dino 206)은 V6 엔진이라는 이유만으로 페라리가 만들었음에도 페라리 엠블럼을 달지 못했다. 엔초 페라리의 아들인 디노(알프레도 페라리)는 사망하기 1년 전 아버지 엔초에게 V6 1.5L 엔진을 만들어야 한다고 주장했었다. 결국 디노의 영감과 헝가리 출신 엔지니어 비토리오 야노의 주도로 페라리 V6 엔진이 완성될 수 있었다. 디노 사망 후 10년이 지나 1966년 토리노 모터쇼에서 그의 염원처럼 V6 엔진을 미드십에 얹은 스포츠카 디노 206이 등장하였다. 극진하게 아꼈던 아들의 염원이 담긴 차였음에도 페라리 엠블럼은 달지 못했다. 나중에 WRC의 전설이 된 란치아 스트라토스에 탑재되어 1974년~81년 사이 18번의 승리를 차지했을 정도로 뛰어난 심장이었음에도 말이다.후륜 조향 지원으로 큰 차체의 느낌을 지워준다 페라리의 특이한 작명법206, 246, 250, 275, 288, 300, 308, 348, 355 456, 512, 550, 575 등 페라리는 숫자로 짓는 이름을 오랫동안 선호해 왔다. 숫자 뒤에 붙이는 글자에도 다양한 의미를 담았다. 250 GTO나 512BB 이런 식으로 말이다. 250 GTO에서 250은 V12 3.0L 엔진의 기통 당 용적(250cc)을 뜻한다. 페라리 초창기에는 이런 형식의 이름이 많았지만 점차 엔진의 기통 수와 배기량, 출력 및 지역 명 등을 표기할 때도 생겼다. 812 수퍼패스트는 800마력-12기통을 뜻한다. GTO는 Gran Truismo Omologata(영어로는 homologated grand tourer)의 약자다. FIA가 주관하는 레이스 규정을 충족시키기 위해 만들어진 차라는 의미다. 공도로 뛰쳐나온 레이스카라서 강제 한정판일 수밖에 없다. 말이 호몰로게이션 자동차지 실제로는 레이스카다. 레이스카를 공도에서 타는 것이 불가능한 요즘에는 컬렉터들이 환장할 최고의 수집품이 아닐 수 없다. 더욱이 페라리 레이스카라면 더더욱 그렇다.812 수퍼패스트임을 확인할 수 있는 유일한 레터링이 조수석 대시보드에 있다 저배기량 과급기가 넘쳐나는 시대 속 페라리는 V12형 6.5L 800마력 자연흡기 엔진이 탑재된다 정통의 레이스 DNA페라리는 모터스포츠 분야에서 역사적인 모델이 많지만 그중 기자가 좋아하는 페라리는 단연 250 GTO다. 당시 페라리 최고의 디자이너 세르지오 스칼리예티, 천재 엔지니어로 불리는 마우로 포르기에리, 지아토 비자리니의 협업으로 개발되었다. 지금도 250 GTO는 여전히 역사적 가치를 인정받아 소더비 경매에 나올 때마다 최고가 기록을 경신한다. 2013년 10월 미국 코네티컷 주의 컬렉터가 익명의 개인에게 5,200만 달러(약 600억원)에 팔았다. 250 GTO의 심장은 콜롬보(colombo)엔진으로 알루미늄 블록과 헤드를 갖춘 OHC 엔진이다. 정확한 배기량은 2,953cc(3.0L), 실린더 보어 사이즈는 73mm, 피스톤 스토르크는 콜롬보 엔진에서는 가장 일반적인 58.8mm. 이 엔진은 뱅크각 60° V12형에 매우 짧은 스트로크를 채용하여 박진감 있는 날 것 그대로의 레이시한 엔진이다. 특유의 페라리 V12의 끝내주는 하이피치 톤의 배기 사운드를 뿜어내어 자동차 마니아라면 잊을 수 없는 전율을 선사한다.가짜 덕트 따위는 페라리에 없다. 오로지 공력을 위한 덕트와 스플리터만이 존재한다 초창기 페라리는 레이싱카 부품을 활용해 만든 양산차라는 느낌이 강했다. 이런 영향 덕분에 ‘V12가 아닌 페라리는 페라리가 아니다’라고 이야기하는 사람까지 있었다. 다양한 레이아웃의 엔진이 쓰이고 있는 오늘날에도 이런 이미지는 완전히 사라지지 않았다. 그런 관점에서 보면 599와 F12 그리고 최근의 812 등 12기통 엔진을 고집하고 있는 GT 라인업은 페라리의 중요한 혈통이라고 해도 과언이 아닐 것이다.사진으로는 제대로 전할 수 없는 매력트랙에서 기자를 맞이한 페라리 812 수퍼패스트는 실제로 보았을 때 큰 덩치와 미려한 선들이 오묘하게 어우러져 보는 이를 압도한다. V12 엔진을 앞에 얹고 뒷바퀴를 굴리다 보니 롱 노즈 숏 데크는 어느덧 페라리의 상징이 되었다. 뭇사람들이 페라리의 상징을 미드십이라고 생각하지만 페라리는 60년대 250LM에서 잠깐 맛보기를 보인 후 디노 206GT(1968)과 70년대 중반 BB 시리즈에서 본격적으로 미드십을 만들기 시작했다. 그리고 1984년 그룹B 규정에 초점을 맞춘 288 GTO에서 화룡정점을 찍게 된다. 이후 F40, F50, 엔초 페라리, 라페라리까지 수퍼카 라인업은 모두 미드십이었다.기존 스티어링 방향지시기 버튼보다 더 튀어나와 조작이 편하다그렇다고 FR 페라리가 사라진 것은 아니었다. 길고 거대한 400과 412를 거쳐 456과 599, F12 베를리네타 등 12기통 엔진을 얹은 고급스러운 GT 페라리의 혈통은 끊임없이 이어져 왔다. 그리고 그 최신형이 바로 812 수퍼패스트다. 812 수퍼패스트의 디자인은 많은 부분에서 250 GTO 디자인을 채용했다. 여전히롱 노즈 숏 데크 실루엣을 갖췄기 때문에 전설의 페라리 플래그쉽의 계보를 잇는다. 보행자 충돌 안전 기준이 강화되어 디자인에 제약을 받지 않을까 했지만 기우였다. 익스테리어는 너무나 아름답고 섹시하다. 항상 드는 생각이 페라리 프런트 미드십 차들은 사진으로 그 매력을 제대로 전하기 힘들다는 것이다. 미려한 선이 주는 감동을 온전히 카메라에 담지 못한다. 최근 V12 페라리 모델은 출시될 때마다 디자인에 대한 반응에 얼마간 호불호가 있었다. 550 마라넬로, 599GTB, F12베를리네타 때에도 그랬다. 하지만 실제로 보면 아름다움에 그저 탄복하게 된다. 여태까지 많은 페라리를 접했지만 V12 페라리가 최고라는 생각에는 변함이 없다. 눈길을 더 사로잡는 건 리틀 페라리일 수 있으나 V12 페라리의 회전 질감과 사운드를 느껴본 사람이라면 ‘V12 페라리가 진짜 페라리’라는 의견에 수긍할 수밖에 없다. 단, 운전 자체를 즐기는 사람만이 느낄 수 있는 감동이다.헤드램프와 덕트를 감싸는 선은 550 마라넬로의 느낌도 난다유려한 선을 다루는 데는 페라리가 단연 최고다. 다만 극적인 아름다움을 사진으로 담아낼 수 없는 문제가 있다 엔초 페라리 때부터 이미 완성된 엔진2002년에 등장한 수퍼카 엔초 페라리는 뱅크각 65°의 V12 F140B 엔진을 얹고 있었다. 812 수퍼패스트의 F140GA 엔진의 전신이니까 17년 동안 사용 중인 셈이다. 페라리는 F140 엔진을 내연기관 종말이 오기 전까지지 계속 개량하며 사용할 것이다. 최초 6.0L였던 배기량은 812 수퍼패스트에서 6.5L까지 키웠다.실린더 보어가 2mm, 스트로크 역시 2.8mm 늘어나 자연흡기임에도 800마력의 출력을 발휘한다. 변속기는 건식 시퀀셜 6단에서 듀얼 클러치 7단으로 진화했다. 페라리는 599 GTB 이후부터 듀얼 클러치를 채용했다. F140은 워낙 완성도와 잠재성이 대단한 엔진이기 때문에 개량을 거치면서 더욱 정교해졌다. 데뷔한지 17년이 지난 엔진이지만 늘 기술을 뛰어넘는 감성으로 신형이 출시될 때마다 기대하게 만든다.웨트 상황의 후륜 800마력 수퍼카멋진 V12 페라리와 서킷은 완벽했지만 문제는 날씨였다. 운이 없게도 쌀쌀한 온도에 많은 비가 내렸다. 트랙 주행이 취소될 수도 있었다. 후륜에만 800마력을 쏟아내는 차로 달리기에는 다소 위험한 환경이다. 피트에서 시동을 걸었다.엄청난 배기량의 V12 6.5L 엔진 사운드는 4일 굶은 시베리아 호랑이가 포효하는 듯했다. 트랙에서 열심히 돌고 있는 4기통 터보 차들의 아우성을 아이들링만으로 간단히 집어삼킨다. 맹수 한 마리의 포효에 겁을 먹었는지 트랙을 돌던 차들이 일제히 피트로 들어왔다. 오토 버튼을 눌러 해제하고 주행 모드는 스포츠로 고정, 오른쪽 패들 시프터를 당겨 출발한다. 피트를 나가자마자 액셀러레이터를 부드럽게 밟아준다. 노면이 젖어있고 타이어 온도 역시 달리기에 적합하지 않아 4000rpm 아래에서 변속을 했다. 한 바퀴를 돌고 나니 탈만하다는 오만한 마음이 생긴다. 드라이브 모드를 레이스로 바꾸었다. 스포츠 모드에서도 극적인데 레이스 모드에서는 그 느낌이 배가 된다. 사운드와 댐퍼가 극단적으로 앙칼지면서 맹렬한 상태로 돌변한다. 액셀러레이터를 2/3 정도 밟으니 곧장 튀어나간다. 페라리 특유의 숏 스트로크 질감을 느끼면서 3000rpm에서 한달음에 레드라인인 8900rpm까지 도달한다. 최대 토크가 나오는 7000rpm 이상부터는 그야말로 맹수의 광포한 울부짖음이다. 늙어서 힘 빠진 호랑이가 아닌, 가장 전성기의 성체 호랑이 포효다. 아울러 엄청난 토크와 배기음, 진동이 맹수의 등에 올라탄 것 같은 떨림으로 전해진다. 800마력에 뒷바퀴 굴림, 게다가 젖은 노면이지만 슬립 컨트롤이 스릴 있어서 아주 재밌다. 그렇다고 해도 젖어 있는 트랙의 연석은 무조건 피해야 한다. 마찰이 적은 연석에서의 슬립도 문제지만 연석 바로 옆 배수로에 있는 철망은 마찰력이 극도로 낮기 때문이다. 더욱이 젖은 트랙에서 랩타임 도전은 나와 타인 모두에게 피해를 입힐 수 있으니 주의해야 한다.웨트에서 슬립이 발생해도 약간의 카운터만으로 이내 자세를 잡는다 사람을 미치게 만드는 사운드게트락제 7단 DCT의 반응과 직결감은 흠잡을 게 하나도 없었다. 습식 클러치 특성상 변속 충격을 느끼기 힘들지만 812 수퍼패스트의 레이스 모드는 과거 건식 시절의 ‘쿵’ 때리는 듯한 충격이 운전자를 흥분시킨다. 역시나 영락없는 페라리다.고단에서의 rpm 상승 역시 저단처럼 날카롭다. 높은 단수에서도 회전수 상승이 빠르기 때문에 스티어링 림 상단의 LED 인디케이터에 집중해야 한다. 이 차는 속도계를 보는 차가 아니다. 시속 몇 km로 코너를 돌았느니 하는 건 의미가 없다.페라리의 고정식 패들 시프터는 코너에서 변속하는 것보다 액셀러레이터를더 새게 밟아보지 않겠냐고 끊임없이 재촉하는 듯하다. 코너를 탈출하며 변속할 타이밍에도 발끝이 액셀러레이터로 향한다. 뒤가 흐르면서 꽁무니가 요동을 치지만 약간의 카운터만으로도 이내 자세를 잡는다. 게다가 귀와 두개골, 가슴까지 울리는 엔진 사운드가 사람을 아주 미치게 만든다. 바보같이 들리겠지만 실제로 그렇다.레이스 모드로 트랙에서 달릴 때는 GT카가 아니다. 세상 어떤 메이커도 812 수퍼패스트처럼 극적이고 퓨어한 느낌의 주행 질감을 줄 수 없다저단, 고단할 것 없이 리니어한 회전 질감, 주변의 소음을 집어삼키는 흉포한 사운드, 레이스 모드에서의 빠른 변속 타이밍으로 인한 시퀸셜 시프터와 같은 변속 충격의 느낌. 아울러 페라리 최초로 달린 전자식 스티어링(EPS)은 기존 유압식과 이질감이 없으면서 조종성은 더욱 정교해졌다. 2,720mm의 긴휠베이스임에도 후륜 조향 덕분에 고속으로 코너를 파고들 때 휠베이스가 짧은 차처럼 적극적인 공략이 가능하다. 아울러 세라믹 브레이크는 트랙에서의 과격한 사용에도 페이드 현상이 없을 뿐 아니라 브레이크 포인트를 지나친 상황에서도 안정적으로 속도를 줄인다. 분진이 나오지 않아 관리가 편하고, 일정 온도만 올라가면 시종일관 리니어한 제동력으로 감동과 신뢰를 준다.달콤한 인생812 수퍼패스트는 여기에서 더 나아질 게 있을까 싶을 정도로 완벽해졌다. 한참 개발 중인 하드코어 버전은 지금의 차이를 어떻게 벌릴 수 있을까? 개발자들의 고뇌가 어떨지 가늠조차 되지 않는다.812 수퍼패스트 운전석에서 경험한 일들은 호접지몽(胡蝶之夢)일까? 행사를 마치고 나니 조금 전까지 느꼈던 흥분과 감동이 마치 거짓말처럼 느껴진다. 얼마후 인터넷을 하다가 우연히 이베이에 그리스 셀러가 내놓은, 전손 된 라페라리의 키를 발견하고는 나도 모르게 장바구니에 담아보았다. 그리고는 영동대로 스타벅스 주문대에서 커피 나오기를 기다리며 페라리 리모트 키를 또각 눌러 근처 어딘가에서 웅크리고 있을 새빨간 맹수를 깨우는 상상을 해보았다. 비가 내리던 그 날, 서킷에서 느꼈던 페라리와의 짜릿한 추억이 다시금 머릿속에 되살아났다. 글 맹범수 기자 사진 페라리
Tesla Model X 100D테슬라의 SUV 모델X가 드디어 시판되었다. 2015년 미국 시판 이후 3년이 넘어서야 이루어진 한국 발매다. 모델S가 런칭 후 제법 시간이 경과한 덕분에 한국 내 테슬라에 대한 신비감은 많이 희석된 상태다. 전통 프리미엄 제조사들이 속속 고급 전기차 시장에 진입하고 있는 이 때, 이 차가 한국의 환경에서 타협 없이 제대로 기능하는지를 확인하고 싶었다. 하지만 허락된 시간은 겨우 반나절. 자체 급속 충전 네트워크 ‘수퍼차저’ 외에 한국의 충전 환경이 이 차를 얼마나 포용할 수 있는지 확인하기 위해 정말 바삐 움직여야 했다. 1억 원대인데 보조금은 왜 못 받지?우리가 받은 모델X는 풀 옵션 사양의 푸른색 100D였다. 모델X의 제품군에서 중간급 모델로 아랫급 75D의 경우 실 구매가격은 1억원을 조금 넘는다. 100D의 기본 가격은 1억1,736만원이지만, 프리미엄 패키지와 오토파일럿, 완전자율주행 등의 옵션을 모두 선택할 경우 가격은 1억4천만원 근처로 올라간다. 재고는 있지만 선택의 폭이 넓지 않으므로 자신의 조합을 고집할 경우 차를 받는 데까지는 4개월 정도의 시간이 필요하다.20인치 휠에는 전륜265 후륜275사이즈의 타이어가 들어간다 아쉽게도 모델X는 한국의 전기차 보조금 대상이 아니다. 테슬라가 본사 방침에 따라 보조금 신청을 아예 하지 않았기 때문이다. 모델X가 고가의 차량이기는 하지만 1천만원 중반대의 보조금은 소비자 입장에서 적잖은 돈이다. 이전 모델S는 보조금 승인을 받았기 때문에 이번 테슬라의 조치는 다소 의아하다. 정확히 언급하지는 않았지만, 외부에서 짐작하는 가장 큰 이유는 배터리다. 현재의 전기차 보조금은 배터리에 주어지는 것으로, 폐차 시에는 보조금을 지급한 지자체로 배터리가 귀속되는 구조다. 가정용 에너지 저장장치 같이 배터리 재활용 프로그램을 준비 중인 테슬라로서는 이들이 제 3자의 손으로 넘어가는 경우를 가능한 배제하고 싶었을 것이다.75? 100? D?모델X는 배터리 용량을 그레이드로 사용한다. 용량에 따라 75, 100으로 나뉘며이 숫자는 탑재 배터리의 용량을 KWh로 나타낸 것이다. 한 개의 모터로 한개의 차축을 구동하며, 양쪽 바퀴로의 동력 전달은 일반적인 디퍼런셜 방식에 기반한다. 앞바퀴 축에 별도의 모터를 더해 풀타임 4륜구동을 만든다. 모델명 뒤에 D가 붙는 경우가 이에 해당하며, 앞의 P는 고성능 모터와 배터리를 쓴모델을 뜻한다. 현재 국내 시판했거나 예약중인 모델은 75D와 100D, 그리고 P100D 세 가지다. 75D는 단종을 앞두고 있으며, 100D와 P100D는 각각 롱레인지와 퍼포먼스로 이름이 변경되었다.배터리 용량에 따라 75D와 100D, 고성능의 P100D로 구분된다 걸윙 도어 아니고 팰컨 도어고성능 전기 세단으로 이미 세상을 놀라게 한 회사가 내놓는 두 번째 SUV는 아무래도 처음만큼의 충격은 없었을 것이다. 그래서 굳이 만들어 붙인 것이 독수리 문, 이른바 팰컨 도어다. 중간에 힌지를 넣은 뒷도어에는 펠컨 도어라는 이름을 붙였다 걸윙 도어라는 일반적인 명칭을 놔두고서 굳이 따로 이름을 붙인 것은 지붕과 창 경계에 힌지가 달렸기 때문이다. 어깨뿐만 아니라 팔꿈치도 움직이는 식이다. 개폐 시 좌우 넓이가 충분하지 않으면 문을 열수 없는 걸윙 도어의 약점을 극복하기 위해서는 필수였다. 자동차와 벽사이에 약 30cm정도 여유만 있으면 문을 열 수 있다고 하지만 실제로 해 보면 좁은 곳에서 여는 것이 그리 쉽지 않았다. 도어 주변에는 3개의 초음파 센서가 붙어있는데 이것이 예민한 탓인지 열리기 전에 자꾸 멈춰 버린다. 셀프 프리젠팅 도어랍시고 멋대로 열리는 앞문, 터치를 감지 못하는 손잡이까지 가세하면 타고 내리는 일이 여간 번잡스럽잖게 느껴진다. 그렇다고 단점만 있는 것은 아니다. 확실히 탑승영역이 넓고 타기 쉬우며 햇볕이나 비도 효과적으로 막아준다. 공간만 충분하다면 열고 닫는 과정도 빠르게 진행된다.에어 서스펜션은 승차감의 이점은 물론이고 높낮이 조절까지 가능하다 개방감 뛰어난 실내탑승하면 처음 느끼게 되는 것은 엄청난 개방감이다. 운전자의 머리를 넘어 선루프 구간까지 이어지는 윈드실드는 단 한 장의 유리로 만들어졌다. 다만 이런 개방감이 늘 즐길 만한 것은 아니다. 시판 승용차중 가장 대형인 파노라믹 윈드실드는 개방감이 탁월하다 직사광은 효과적으로 차단해 주지만, 훤히 트여 있는 머리 공간을 막고 싶어도 달리 방법이 없어 아쉽다. 시선을 아래로 내리면 눈에 들어오는 것은 두개의 대형 디스플레이 패널. 계기판을 한 장의 디스플레이로 처리하는 것은 이제 대중모델도 즐겨 사용하는 방식이 되었지만, 17인치나 되는 모니터는 아직도 이질적이다. 대형 컬러 모니터를 사용한 계기판 단촐하지만 고급스러운 실내에서 가장 주목받는 것은 17인치 터치스크린 모니터 처음 보는 것도 아니건만 그거대함에는 여전히 압도당하게 된다. 물리버튼은 비상등 스위치와 글로브박스 오픈 버튼 달랑 2개뿐, 나머지는 모두 터치스크린 안에 들어가 있다. 적어도 쓰기 나쁜 물건은 아니다. iOS를 연상하게 하는 그래픽 유저 인터페이스는 특별히 매뉴얼을 보지 않아도 차량의 전 기능을 직관적으로 다룰 수 있도록 정리되어 있다. 미디어, 카메라, 지도, 전화 같은 전통적인 기능 외에도 인터넷 브라우징, 배터리 제어, 차량 설정 같은 모든 기능을 간단하게 터치스크린으로 제어할 수있다. 상하를 분할해서 위아래의 기능을 따로 넣는 것도 가능하다. 드래그&드롭, 프레스 앤 홀드 같이 타블렛을 사용하는 방식 그대로 다루면 의도한 대로 움직이고 바뀐다. 아직도 간간히 수입차 계기판에서 보이는 어색한 한글번역도 전혀 찾아볼 수 없었다. LTE 기반의 데이터 모뎀을 기본 탑재하였으며 사용료는 구입 후 8년간 무료. 이것을 통해 모든 업데이트를 무선으로 처리한다.호주의 시트전문회사 퓨처러스(Futuris)가 공급하는 시트는 착좌감이 단단하다. 부담스러운 순백색의 인테리어 옵션은 의외로 때가 잘 안타는 방염처리가 되어 있다고. 시승차는 6인승 배열로 2열에는 1열과 동일한 좌석이 부착되어 있다 뒤 트렁크는 물론이고 앞 트렁크도 있다! 엔진이 없기 때문에 가능한 구성. 테슬라는 이것을 프렁크(Frunk)라고 부르는 모양이다트윈 모터의 강력한 파워조용하고 쾌적한 것은 여느 전기차와 다를 바 없다. 회생제동 시의 반응도 강약을 조절할 수 있다. 모델X는 매우 무거운 차다. 듀얼 모터와 540kg에 이르는 배터리를 탑재한 100D의 무게는 2,550kg에 달한다. 하지만 모터 합계 518마력/66.3kg.m의 힘은 이런 무게조차 부담 없이 밀어부친다. 가속을 시작하자마자 막대한 토크감이 휘몰아친다. 모터의 특성 상 회전의 시작과 동시에 최대 토크가 터져 나오기 때문이다. 0→100km/h 가속은 4.9초 만에 해치우고, 최고속도는 250km/h에 달한다. 발매중인 어떤 고성능 SUV와도 겨루어볼 수 있는 성능이다. 이게 모자란 사람을 위해 더 높은 출력의 퍼포먼스 모델도 준비되어 있다.전기차로서도 고급 SUV로서도 이 차의 달리기에서 흠잡을 곳을 찾기가 힘들다 압도적인 성능 덕분에 무게를 느낄 겨를이 없다. 다만 승차감만큼은 숨길 수없을 정도로 묵직하다. 2.5톤이 넘는 무게 덕분에 어지간한 하체 움직임은 그냥 찍어 눌러버린다. 감쇄력이 변하는 에어 서스펜션은 지상고 조절 외에도 부드러우면서도 큰 충격을 바운싱 없이 잘 차단하며, 기복이 심한 도로의 진동도 효과적으로 걸러낸다. 엔진이나 변속기 같은 중량물이 한데 몰려 있지 않기 때문에 회전관성의 영향을 적게 받는데다가, 무거운 배터리가 모두 바닥에 깔려 있다 보니 무게 중심은 극단적으로 낮다. 이것이 대형 SUV이라 생각하기 어려운 뛰어난 핸들링 성능을 만들어낸다. 배터리 모듈은 그 자체로서 하부 플로어로서 기능해 차량 강성을 높이는데도 기여하며, 충돌 시에는 운전자를 보호하는 역할을 한다.배터리와 주행거리 모델X는 18650이라 불리는 범용규격의 원통형 리튬이온 배터리를 사용한다. 가격과 생산성을 고려한 결정이었다고 한다. 100D의 경우 이것을 444개씩 묶은 모듈 16개를 병렬로 연결한다. 무려 7,104개의 배터리셀을 차량 1대에 사용하는 셈. 가장 무거운 부품이기 때문에 모듈 14개는 바닥에 깔고 2개는 앞 트렁크 뒤쪽에 수직으로 장착된다. 충전포트가 유럽형 J1772 type2 7핀 충전포트 대신 북미형 02커넥터로 변경되었다. 테슬라 충전소를 가더라도 당분간의 혼선은 어쩔 수 없을 것이다 18650 규격의 배터리 셀이 무려 7천개 이상 들어가 있다모듈이 하나 덜 들어가는 75의 경우 트렁크 공간이 조금 큰 이유다. 100kwh의 배터리를 탑재한 100 모델의 경우 국내기준 468km를 달린다고 명시되어 있다. 전기차식 연비, 즉 전비로 따진다면 kWh당 4.1km를 달리는 셈이다. 시판 전기차 중 7km/kWh를 넘기는 차를 어렵지 않게 찾을 수있음을 생각하면 그다지 좋지는 않은 편. 무거운 차를 잘 달리게 하려면 효율은 별수 없이 낮아지기 마련이다. 충전은 어떻게 하나?- 완속 충전한국의 일반 220V 전원으로 1시간을 충전할 경우 달릴 수 있는 거리는 고작 9km 남짓. 2.2kWh의 가정용 콘센트로는 100D의 빈 배터리를 가득 채우려면 50시간이 넘게 걸린다. 벽 콘센트를 이용한 충전은 현실적인 방법이라 보기 어렵다.1. 집에서 전용 충전기로 차량 구입 시 무료로 선택할 수 있는 월 커넥터는 교류 21kW까지 공급 가능하도록 설계되어 있다. 하지만 모델X의 차량 내에 탑재된 OBC(내부 충전기)는 11kW가 허용한계. 실제로는 전부 완속충전인 7kW(220V-32A)급으로 이루어진다. 이렇게 충전할 경우 완충에 약 16시간이 소요된다. 잔량이 있을 경우 밤새 가득 채우는 것도 가능할 것이다. 설치비는 따로 지원되지 않으므로 자가 부담이다.2. 데스티네이션 차져집에 설치되는 월 커넥터를 시중에 장착해 놓은 것이다. 현지의 전력상황에 따라 7~21kW까지 다양하다. 다만 충전기가 21kW라도 차가 11kW밖에못 받아들이는 것은 기억할 필요가 있다. 2019년 4월 기준 전국 160개소 260대가 가동 중.3. 기타 상용 완속 충전기처음 보급된 모델S가 Type2 7핀 방식의 커넥터를 사용했던 것과 달리 모델X는 북미에서 사용하는 02커넥터로 변경되었다. 마트 등지에 보이는 J1772 type1 5핀 방식 완속 충전기를 사용하기 위해서는 별도의 어댑터를 챙겨 다녀야 한다. 모델X가 들어옴에 따라 테슬라는 전국에 보급된 데스티네이션 차저의 커넥터 변경 작업을 진행 중이다. 기존 판매된 차도 커넥터 변경작업을 계획하고 있다.- 급속 충전현재로서는 환경부 등이 보급 중인 급속충전기는 테슬라에 사용이 가능한 것도 불가능한 것도 아닌 애매한 상태다. 120kW의 전용 급속 충전 수퍼차저는 현재 전국 19곳이 오픈했지만, 여기도 커넥터 변경작업이 진행 중이다. 당분간은 북미형 커넥터와 Type2 커넥터가 혼재하는 상황이 지속될 것이다.1. 차데모 충전 시 2017년 이전 발매된 현대 기아차나 일본 모델이 쓰는 충전 포트로 50kW 직류 충전을 지원한다. 테슬라는 차데모 충전기에 한하여 이를 사용할수 있게 하는 어댑터를 발매하고 있지만, 국내에서는 현행 규정 상 사용을 허가하지 않고 있다. 일부 언론에 보도된 충전 어댑터 허용은 완속충전에 한정된 것으로 차데모 어댑터의 허용은 아직 정해진 바가 없다. 물론 고속도로 충전을 위해서라도 어댑터의 사용은 꼭 필요하다. 추후 이용할 수 있게 된다면 40분 충전으로 100D 배터리의 1/3가량을 채울 수 있게 된다.2. 수퍼차저 스테이션120kW라는 대전류로 충전하기 때문에 100D는 30분이면 배터리의 60%를 채운다. 400kWh를 사용한 뒤부터는 비용을 내는 유료서비스긴 한데 아직 과금 시스템이 안 들어와 일단은 무료. 급속충전으로 인한 배터리 무리를 막기 위해 수퍼차저 스테이션의 충전은 85%까지만으로 제한된다. 그래도 장거리 여행을 위해 100% 충전을 원한다면 강제 100% 충전을 수동으로 설정할 수있다. 플러그를 가까이 가져가는 것만으로 차량의 충전포트 커버가 알아서 열린다. 충전기를 차에 꽂으면 커넥터에 녹색불이 들어오고 끝. 매우 간편하다.글 변성용 객원기자 사진 최진호
국내 EV 시장을 향한 선전포고NISSAN LEAF전기차 분야에서 월드 베스트셀러 리프가 2세대로 거듭났다. 얼굴에서 EV의 흔적이 옅어진 대신 알맹이는 더욱 알차게 진화했다. 대용량 배터리로 주행거리가 늘어났으며, e-페달은 브레이크를 밟지 않고도 운전이 가능하다. 1세대에 비해 가격까지 낮추어 국내 EV 시장을 뜨겁게 달구고 있다. 최근 IT 부문 신제품 가운데 가장 뜨거웠던 폴더블 폰. 등장과 동시에 화제의 중심이 되었지만 동시에 결함 논란에 휩싸이기도 했다. 기존에 없던 신기술이 등장할 경우 흔히 볼 수 있는 광경이다. 그렇다 보니 ‘비싼 돈 내고 베타테스터가 되느니 조금 나중에 구입하자’는 신중론도 만만치 않다. 얼리 어덥터라는 족속이라면 이성보다 호기심이 앞서겠지만 말이다.150마력 모터는 적당한 힘에 섬세한 토크 컨트롤로 스로틀 필링이 부드럽다전기차가 처음 등장했을 때도 마찬가지였다. 1996년 GM이 EV1을 선보였을 때 사실 배터리의 혁신은 없었다. 19세기 후반 개발된 납축전지에서 아직 벗어나지 못한 상태였다. 하지만 환경론자와 얼리 어덥터들은 한겨울에 손을 호호 불어가면서도 전기차를 굴렸고, 이후의 EV 발전 속도는 눈이 부실 정도였다. 대부분의 신형 전기차들이 리튬 계열의 고성능 배터리를 사용하게 되면서 성능도 일취월장했다. 중량대비 에너지 밀도가 높아 보다 먼 거리를 달리고, 고성능 모터를 자유자재로 구동할 수 있게 되었다. 신기술이 더해지면서 전기차 특유의 단점도 빠르게 해결되고 있다. 바야흐로 EV 황금기가 시작된 것이다. 215 폭의 에너지 세이버 타이어는 토탈 그립이 그리 높지 않아 코너링에 한계가 있다 2세대로 진화하면서 배터리 용량 늘려닛산이 리프를 처음 선보인 것은 2009년. 아직 시장에는 대량생산 전기차가 없었고 대부분 리스 판매 형태였다. 하지만 2010년 리프를 시작으로 전기차 상용화가 자동차 시장의 큰 흐름이 되었다. 2014년 누적판매 10만대를 돌파한 리프는 2015년에 20만대, 올 3월에는 40만대를 돌파하며 전기차 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 리프는 기존 자동차의 개량형이 아닌 EV 전용 모델이었다. LEAF는 ‘Leading Environmentally-friendly Affordable Family car’의 약자인 동시에 나뭇잎으로도 읽을 수 있는데, 너무 뻔한 EV나 일렉트릭, 그린이 아니면서도 더 푸른 느낌을 주었다. 전기차에 더 이상 찰떡인 이름이 또있을까 싶다.LG U+드라이브를 통해 국내 도로에서의 연결성을 확보했다 1세대 리프는 24kWh 용량으로 일본 JC08 모드에서 224km, 미국 EPA 기준으로는 117km를 달렸다. 당시에는 이 정도 배터리 용량이면 충분할 것이라 생각했다. 하지만 실제로는 전혀 넉넉하지 않았고, 리프 후기형은 30kWh로 개선되었다. 그리고 신형에서는 다시 40kWh로 늘어났다. 덕분에 JC08 기준 400km, EPA에서 243km이고, 국내 기준으로는 231km 주행이 가능해졌다. 이마저도 부족하다는 사람을 위해 64kWh의 옵션 배터리를 준비했다.국내 기준으로는 231km를 달린다 전기차에서 가장 중요한 요소를 꼽으라면 개인적으로 주행거리를 꼽겠다. 충전 인프라가 부족한 현실은 개인이 해결하기는 힘들다. 배터리 용량만 넉넉하다면 장거리 이동이 편해지고, 충전기를 찾기 힘든 상황에서도 여유가 생긴다. 한번 정도는 충전을 깜빡해도 된다. 신형은 배터리 용량이 76% 늘어난 데다 그 사이 국내 충전설비도 늘었으니 구형에 비해 운용 편의성은 월등히 개선된 셈이다.충전 커넥터는 안정성이 높은 차데모 방식이다 국내에 완벽 적응한 인포테인먼트 시스템외모에도 많은 변화가 있었다. 전기차라는 점을 부각시켜 그릴을 없앴던 구형과 반대로 2세대는 일반적인 얼굴로 바꾸었다. V모션 그릴이 두드러진 얼굴은 현행 닛산 라인업에 완벽하게 녹아든다. 보디는 여전히 해치백이지만 뒷 창 각도를더 눕혀 공기 흐름을 부드럽게 유도한다. 리어 필러를 검게 처리해 지붕과 차체 라인이 분리되어 보이게 함으로서 날렵한 이미지를 유도하는 플로팅 루프 디자인은 맥시마에서도 사용된 수법. 뒤로 갈수로 낮아지는 루프라인도 여기에 한몫 거든다. 이런 노력의 결과 공기저항계수 0.28의 날렵한 스타일을 얻었지만 대신 뒷좌석 헤드룸에는 다소 손해가 되었다.간결하면서 기능적인 인테리어. 필요 최소한의 버튼으로 조작이 쉽다  운전석은 상체 부분의 홀드성이 살짝 아쉽다 글라이딩 윙이라는 디자인 언어를 사용한 인테리어는 공간감과 개방감에 중점을 두었다. 계기판은 오른쪽에 속도계만 아날로그고 왼쪽은 대형 컬러 모니터가 다양한 정보를 표시한다. 대시보드의 대형 터치식 모니터는 인포테인먼트 시스템용. 덕분에 스위치를 최소화했지만 공조장치, 열선 시트 등은 따로 물리 스위치를 달아 사용 편의성을 챙겼다.수입차는 인포테인먼트 시스템 현지화와 국내에서의 연결성 확보가 국산차에 비해 뒤처지기 쉽다. 닛산은 LG U+드라이브로 이런 문제를 적극적으로 해결했다. 안드로이드 기반이며, 내비게이션 외에 최신 프로야구나 날씨, 뉴스, 동영상 등을 제공한다. 음성인식으로 제어도 가능하기 때문에 운전하면서 조작이 쉬워졌다.대형 모니터로 다양한 정보를 전하는 계기판 운전이 간편해지는 e-페달신형 리프에서 가장 관심 갔던 부분이 e-페달이다. 일반 차는 액셀 페달을 밟아 가속, 브레이크를 밟아 감속시키지만 회생제동 능력이 강한 전기차의 경우 페달 하나로 가감속이 어느 정도 가능하다. 회생제동을 많이 활용할수록 에너지 효율이 높아질 뿐 아니라 브레이크 페달을 밟는 비중이 줄어 운전 피로도를 줄일 수 있다. 최신형 EV라면 대게 비슷한 방식의 운전이 가능한데, 결국 얼마나 매끄럽게 운전이 가능한지가 중요할 터. 리프의 경우 최대 0.2G의 감속이 가능하고 차가 멈추면 자동으로 유압 브레이크를 작동시켜 최대 30% 정도의 경사길에서 멈춰있을 수 있다.부메랑 스타일의 브레이크 램프 원 페달 운전은 익숙해지기까지 약간의 시간이 필요하다. 페달을 급하게 떼면 엔진 브레이크처럼 울컥거리기 때문에 동승자가 불편할 수 있다. 하지만 일단 익숙해지고 나면 오른발을 좌우로 움직일 필요가 없어 무척이나 편하다. 제동력에 한계가 있어 앞차와 거리를 두고 미리 페달을 부드럽게 뗄 필요가 있다. 급하게 세울 때는 브레이크 페달을 사용한다. 반대로 e-페달 기능을 끄면 회생제동이 줄고 울컥거림은 사라진다. 스로틀 감각은 부드럽다. 110kW(150마력)는 현대 코나의 204마력에 비해 빈약해 보일 수 있지만 실제로는 그렇지 않다. 초기 반응이 부드러울 뿐가속은 충분히 강력해 정지상태에서 시속 100km까지 7.9초밖에 걸리지 않는다. 폭 215의 저마찰 타이어(미쉐린 세이버)를 생각하면 더 이상의 힘은 낭비다. 부드러우면서도 순발력이 뛰어나며, 코너링 한계가 분명함에도 운전재미가 있다딱딱하지 않은 서스펜션과 편평비 50 타이어 덕분에 승차감은 부드럽다. 무게 1.6t을 넘지 않아 적당한 수준인데다 무거운 배터리를 바닥에 깔아 움직임이 안정적이다. 여기에 섬세한 토크 조절로 출렁거림을 상쇄하는 인텔리전트 라이드 컨트롤이 안정감을 더한다. 타이어 그립 한계로 코너링은 그리 날카롭지 않지만 스티어링 조작에 대한 반응이 솔직하고, EV 특유의 저속 순발력 덕분에 달리기가 의외로 즐겁다.기본 435L로 늘어난 트렁크 공간공격적인 가격 정책으로 매력 늘어국내에 판매하는 리프는 S와 SL 두 가지. 일본에서는 대용량 옵션 배터리(64kWh)도 있지만 일단 국내에서는 40kWh 뿐이다. 주행거리가 늘어나는 대신 더 무겁고 가격도 일본 기준 500만원정도 비싸다. 신형 리프는 기본 상태에서도 주행거리가 늘어났기 때문에 기본 배터리 쪽이 가격 경쟁력이 좋다. S의 국내 판매가는 4,190만원. LED 주간주행등과 17인치 휠/타이어, 가죽 인테리어, ECM 룸미러, 9인치 디스플레이, 고급 오디오가 들어가는 SL은 4,830만원으로 1세대에 비해 상당히 공격적인 가격 정책이다. 28kWh 배터리를 쓰는 현대 아이코닉보다 살짝 높으니 사실상 거의 비슷한 가격인 셈. 전기차 구입을 염두에 두었던 사람이라면 고민할 필요가 없다. 베스트셀러 전기차로서 성능과 품질은 이미 충분히 검증되었으며, 국내 전기차 보조금은 앞으로 점점 줄어들 일만 남았으니 말이다.글 이수진 편집장 사진 스튜디오 굿 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-05-10 13:40:02 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
XJS는 저의 소중한 반려차입니다라라클래식 김주용 대표아직 꽃샘추위가 남아있던 4월 어느 날 김주용 대표를 만났다. 100여 대의 클래식카를 보유하고 있는 김대표는 인제 스피디움과 손잡고 자동차 박물관을 만들었으며 라라클래식이라는 이름으로 다양한 클래식카 관련 사업도 벌이고 있다. 그는 한국에 클래식카 문화가 제대로 자리 잡기 위해 꼭 필요한 요소로 ‘다양성의 인정’을 꼽았다.김주용이라는 인물의 카라이프의 시작을 들려주세요.저의 첫 자동차는 5살 때 부모님께 선물 받았던 빨간색 페달카로 기억합니다. 물론 그 때는 단순히 장난감으로 좋아했었지요. 국민학교 5학년 때포항에서 서울로 이사를 왔는데, 아버지 손에 이끌려 명동에 갔다가 수입책 서점에서 자동차 잡지를 구입했습니다. 그 때 이미 자동차에 푹빠져있었기 때문에 다양한 외국 잡지를 보면서 꿈을 키웠어요. 표지가 너덜너덜한 중고책이었지만 17번 좌석버스를 타고 책을 사러 오는 것은 큰즐거움이었습니다. 이런 차를 만드는 회사의 사장이 되고 싶어서 처음에는 과학자를 꿈꾸었습니다만 중학생이 되면서 기계공학이나 디자이너가 되어야 한다는 것을 알게 되었죠. 결국 기계공학으로 진로를 정했습니다.그런데 정작 하는 일은 IT 분야군요.대학 졸업하고 처음 취업한 곳이 대우자동차 기술연구소였습니다. 그런데 3년쯤 지나니 제가 원하는 길이 아니라는 생각이 들었습니다. 당시만 해도 국내 메이커의 기술 수준이 낮았기 때문에 개념 설계는 해외에 맡겨야 했습니다.사용하는 메커니즘도 홀덴 엔진이나 오펠의 구식 섀시였습니다. 그런 현실에 자괴감이 들고, 혼자서 무언가를 바꾸기는 힘들다는 판단이 들어 회사를 그만 두었습니다. 결국 지금은 스스로 자동차 회사를 만들기는 일이 얼마나 힘든지 자각하게 되었지만 말입니다. 컬렉션은 영국차가 주를 이룬다 사업 성공으로 지금의 자동차 컬렉션이 가능해졌다고 알고 있습니다. 그 쪽 이야기를 조금더 들려주세요.90년대 말 대우를 나와 지금의 엔터테크를 만들었습니다. 인터넷 쇼핑몰을 만드는 커머스 툴회사입니다. 쇼핑몰 홈페이지의 기본 툴을 제공하는 서비스 회사라고 생각하시면 됩니다. 2000년 경, 지금은 없어진 하나로 통신이 가능성을 보고 투자를 했고, 역시 지금은 없어진 한국 야후가 입점형 쇼핑몰을 야후 소호라는 이름으로 시작했습니다. 바로 여기에 저희 플랫폼을 사용했습니다. 이후에는 순조롭게 풀려 여러 포털 업체들과 일을 하게 되었습니다. 2003년에는 일본에 지사도 만들었습니다.그 때 차를 모으기 시작했나요?네. 일본에서 처음 구입한 차가 포르쉐 944였습니다.일본에서의 사업은 어땠습니까?일본은 큰 시장이지만 인터넷 쇼핑몰은 한국에 비해 속도가 느렸습니다. 그리고 라쿠텐이라는 회사가 거의 독점하던 상황이었습니다. 그런데 라쿠텐이 입점업체에 대한 과금 정책을 바꾸면서 새로운 쇼핑몰에 대한 필요성이 대두되던 시기였습니다.일본은 오랜 시간 신뢰를 쌓지 않으면 비즈니스가 힘든 환경인데, 운 좋겠도 소니, 파나소닉 같이큰 기업과 거래를 트면서 자리를 잡았습니다. 사업이 괘도에 오르는데 2년 정도가 걸렸는데, 외국인이라는 핸디캡을 생각하면 상당히 빨랐던 셈입니다. 이후에는 큰 어려움이 없었습니다.SL에 비해 소량이 생산된 쿠페형 벤츠 SLC 사업의 성공으로 비로소 클래식카 라이프가 시작된 셈이군요.사실 처음부터 클래식카를 좋아했던 것은 아닙니다. 좋아했던 차가 세월이 흘러 자연스레 클래식카 혹은 올드카가 된 것이지요. 한국에서는 쉽지 않지만 일본에는 다양한 차를 쉽게 구할 수 있으니까요. 가장 먼저 산 포르쉐 944는 단순히 싼 가격 때문에 구입을 결정했습니다. 비슷한 시기에 구입한 XJS는 고등학교 때 잡지에서 광고를 보고 너무 사고 싶다고 생각했습니다.광고 속 차와 비슷한 검은색 차체에 베이지 인테리어였는데, 야후 옥션에 비싸지 않은 가격에 올라온 것을 보고 낙찰을 받았습니다. 그런데 막상 사고 보니 상태가 너무 나쁘더군요. 인터넷 옥션에는 대체로 그런 차가 나온다는 사실도 나중에 알게 되었습니다. 결국 수리에 많은 돈을 들이기는 했습니다만 클래식카라는 것이 얼마나 매력적인 것인지를 이 차를 통해 알게 되었습니다. 기계적인 매력, 젊은 시절 추억에 빠져 사 모으기 시작한 것이 어느덧 이런 규모가 되었습니다. 세워둘 곳이 마땅치 않아 맡겨두었다가 도난을 당하기도 하고……, 아무튼 많은 일이 있었지요.책에서 보고 꿈꾸었던 차와 실제 타면서 느낀 차이점이 있을 것 같습니다.영국 차들은 어떻게 보면 발전하지 못해 과거의 형태와 메커니즘에 머물러 있다고 할 수 있습니다.그래도 한국 차와 비교할 수준은 아니었습니다. 80년대의 재규어라고 하면 당시 아직 고급차로 취급받지 못하던 BMW에 비해 정말 우아한 차였습니다. 재규어는 어떤 차를 타도 우아했지요.인제 스피디움 클래식카 박물관의 소장차는 전부 김주용 관장의 컬렉션이다 현재 보유한 자동차 컬렉션은 어느 정도 되는지요?모두 합해 100대 정도 됩니다. 그 중 국내에 들여온 것은 인제 박물관 전시분을 합쳐 50대 정도입니다.대수가 많다 보니 한 군데 모으지 못하고 나누어 관리 중입니다.100대나 된다면 관리가 쉽지 않겠군요.관리가 되는 것도 있고 힘든 것도 있습니다. 제대로된 보관 장소를 만들 타이밍이 되었습니다.차종 구성은 어떤가요. 차를 모으는 특별한 기준이 있습니까?기본적으로는 영국 차가 가장 많습니다. 기본 컨셉은 네오클래식. 너무 오래지 않은 차들은 우리의 추억 속에 존재하며 지금의 생활에도 영향을 주고 있습니다. 우리와 가까운 클래식이라고 할까요. 시대적으로는 60~90년대 정도가 되겠군요. 영국차 외에 독일이나 프랑스차도 모으고 있습니다. 일본에서 클래식카를 구입하고 마니아들과 교류하면서 느낀 것이 한국의 취향이 지나치게 편중되어 있다는 사실입니다. 예를 들어 클래식카 세계에서 프랑스차를 빼놓을 수 없는데, 한국에서는 프랑스차 마니아를 찾아보기 힘듭니다. 박물관을 준비하면서 국내 취향을 고려하지 않을 수 없다보니 독일차의 비중이 조금 높아졌습니다. 일본차도 빼놓을 수 없습니다. 예를 들어 일본 최초의 4도어 경차인 마쓰다 캐롤은 대우 티코와의 관계성이 있습니다. 이스즈피아짜도 가지고 있는데, 쥬지아로가 현대에 제안했던 포니 쿠페 디자인을 재활용한 모델이지요. 이들은 일본차지만 한국 자동차와 연관성이 있습니다.인제 스피디움 박물관은 어떻게 시작하게 되었습니까?일본에서 클래식카를 즐기다 보니 한국의 상황이 좋지 않음을 실감하게 되었습니다. 이를 위해서 몇가지 시도를 했습니다. 지금 밖에 있는 XJS 수리를 한국에서 시도한 것입니다. 클래식카 문화가 융성하기 위해서는 3대 요소+α가 필요합니다.우선은 스킬과 노하우를 갖춘 미케닉의 존재. 차를 구입하는 오너의 자질도 중요합니다. 자기 차를 이해하지 못하고 패션이나 유행에 따라 구입하는 것은 바람직하지 않습니다. 또 하나가 법과 제도로 가장 기초적인 것이기도 합니다. 국내에는 인증 때문에 수입이 힘들고, 말소 제도 때문에 장기보관도 힘듭니다. 여기에 또 하나 필요한 것이 개체수입니다. 차가 많아야 경험하는 사람도 늘고 매매하거나 고치는 일로 돈을 벌 수있으니까요. 그러면 법과 제도는 자연스레 따라오게 됩니다. 제가 가진 차를 언젠가 국내에 모두 들여와 한국만의 클래식카 문화를 발전시키고 싶다고 해도 당장은 현실적인 어려움이 많습니다. 예전에 미케닉 서포트의 개념으로 국내에서 XJS 수리를 시도했습니다만 결국 고치지 못하고 레커차에 실어 일본으로 돌아간 경험이 있습니다.개인적으로 가장 큰 애착이 간다는 재규어 X그런 좌절이 있었군요.그런데 아이가 태어나고 성장하는 모습을 보고 있자니 친구들과의 문화적 격차를 생각하게 되었습니다. 그래서 클래식카 문화를 한국에 정착시켜보자는 마음을 다잡게 되었습니다. 처음이 개인적 욕심이었다면 두 번째는 후대를 위해서였지요. 그 후 전시회에 참가했다가 우연히 인제 스피디움 관계자를 만났습니다. 원래 박물관은 할 생각이 없었습니다만 서킷을 보유한 대기업이라면 아무래도 전파력 면에서 유리하다는 생각이 들었습니다. 박물관이라는 것이 건물에 차만 넣는다는 되는 것이 아니기 때문에 함께 일본 박물관 투어를 돌면서 컨셉을 정했습니다. 박물관 관장은 적당한 인물이 없다보니 그냥 제가 맡았습니다.혼란스러웠던 근대사 영향도 있지만 한국 성향 상 오래된 차를 타면 취향을 존중하기보다는 이상한 눈으로 보는 경우가 많습니다.맞는 말입니다. 하지만 최근 해외를 경험하는 사람이 많아지다 보니 예전과는 달라지고 있습니다. 오래된 차를 타는 것이 개성으로 인정받기 시작하고 있지요. 오래된 물건에 대한 시장은 조금씩 늘어나는 추세입니다. 모든 것이 전자화 되면서 인간이 기계에 종속되는 느낌이 들다보니 인간의 욕구 중 하나인 ‘지배욕구’가 충족되지 못합니다. 젊은 세대가 필름 카메라나 옛날 시계를 구입해 자랑하는 것을 보면 그런 생각이 더 강하게 듭니다. 단순한 기계는 조작자가 직접 모든 것을 해야 하는 대신 지배 욕구를 충족시켜 주거든요. 그런 면에서 클래식카 혹은 오래된 물건에 대한 시장은 긍정적이라고 생각합니다. 그래서 준비한 것이 바로 라라클래식이라는 브랜드입니다. 자동차와 빈티지 컬처의 산업화 플랫폼이라고 할까요?1959년식 모리스 마이너(오른쪽)와 다양한 미니들 성취감이라는 부분도 빼놓을 수 없겠네요. 요즘은 인터넷이 내 취향을 알아서 검색해주지만 예전에는 모든 것을 스스로 찾아야 했지요. 반면에 성취감은 더 컸지만 말입니다. 요즘 자동차 역시 너무 자동화되어서 직접 고칠 수 있는 부분이 없어졌습니다.내가 내 차를 지배하고, 상태를 결정한다는 것. 결국 자동차가 나의 펫처럼 애정을 주는 대상이 되는 것이죠.자동차와 관련해서 달리 준비하고 있는 것이 있습니까?개러지 하우스라는 것이 있습니다. 한국에서 차고는 아파트의 주차공간이 우선 떠오릅니다만 해외에서는 그렇지 않죠. 애플의 시작이 차고였던 것처럼 미국에서 차고가 가지는 의미는 남다릅니다. 단순히 차를 세워두거나 고치는 곳이 아니라 남자의 공간이랄까. 일본 역시 집을 지을 때 빌트인 가구처럼 차고 모듈을 따로 구입할 정도입니다. 요즘 쓰이는 ‘Man Cave’라는 말은 자기만의 취미를 위한 남자들의 개인 공간이라고 할 수 있습니다. 이제 한국에서도 서서히 이런 수요가 늘어날 것입니다. 차고로서의 기능 뿐 아니라 남성의 공간으로서 적합한 개러지를 공급할 수 있으면 좋겠다고 생각했습니다. 현재 설계중입니다만 소재는 소음이나 녹 등을 고려해 목재와 합성수지를 섞은 폴리캠으로 만들 예정입니다. 모듈식 설계여서집 형태나 용도에 따라 다양한 적용이 가능합니다.문화가 융성하기 위해서는 그에 적합한 공간이 필요합니다. 박물관이 공공의 장소로서 많은 사람들을 초대하는 입장이라면 개러지 하우스는 공간을 제공하는 개념입니다. 예전에 집 밖에서 키웠던 개가 이제는 반려견이 되어 가족으로 들어왔듯이 그저 이동수단이었던 자동차가 반려차가 될 날이 멀지 않았습니다. 소중히 다뤄질 반려차를 위해서는 개러지 하우스가 필요하겠지요.​복원중인 쉐보레 C3100 픽업라라클래식이라는 브랜드를 만든 이유는 무언가요?라라클래식은 엔터테크의 클래식카와 빈티지 컬처 사업부서의 명칭입니다. 지금 이야기한 박물관과 개러지 하우스, 클래식카 기반의 전시 등 다양한 일을 할 수 있습니다. 그냥 차를 빌려주는 것이 아니라 테마에 맞춘 다양한 컨텐츠 제공이 가능합니다. 예를 들어 랜드로버 70주년 기념행사에 사용했던 차는 우간다에서 가져왔습니다. 우간다는 1960년대에 영국으로부터 독립했습니다. 영국 지배계층이 사용했던 랜드로버가 세월을 뛰어넘어 한국으로 온 것입니다.그밖에 유튜브(youtube.com/lalaclassic)를 통해 다양한 클래식카 동영상도 올리고 있습니다.당장은 아니지만 클래식카 전기차 개조도 생각해볼수 있습니다. 아직 법적 문제가 있고 찬반양론은 있지만 클래식카를 즐기는 방법으로 전기차 개조는 세계적으로도 관심 분야입니다. 구동계 설계나 라우팅, 컨트롤러 프로그램 등 차에 맞는 전용 설계가 필요하고 미케닉에 대한 교육도 전제되어야 합니다.클래식카 세계에서 시트까지 오리지널 상태로 잘 관리된 차는 그리 흔치 않다클래식카를 즐기기 위해서는 전문 인력 수급도큰 문제겠네요.저희가 중점으로 생각하는 것 중 하나가 전문 인력 교육입니다. 클래식카라는 것이 오래된 차이다 보니 언제 컨디션이 나빠질지 알 수가 없습니다. 오너 뿐아니라 고치는 쪽에서도 많은 경험이 필요합니다.해외에는 전문 미케닉의 네트워크가 충실하기 때문에 필요하다면 교육의 기회를 제공할 수도 있을 겁니다. 물론 사업 분야에 따라서는 적절한 시기나 준비작업이 필요합니다.다소 통속적인 질문입니다만 컬렉션 중에서 가장 애착이 간다거나 귀중한 모델을 알려주세요.가장 애착이 가는 차는 역시나 XJS입니다.15~16년쯤 되었군요. 입찰 종료시간이 새벽이라 잠을 포기하고 입찰을 했습니다. 아침에 집사람에게 이야기하니 첫 마디가 “무슨 야후 옥션에서 차를 사요?”였습니다. 게다가 차 상태는 엉망이었고요.그 이후 하나하나 고치면서 그야말로 저의 반려 자동차가 되었습니다. 비록 첫 차는 아니었지만 어린 시절 욕망을 담아 구입했고, 가족과의 추억이 담긴 차이자 가장 많은 애정을 쏟은 차입니다.또 하나는 르노 알피느 GTA입니다. 르노는 일본에서도 소수파에 드는데, 생각해보면 알피느는 프랑스 유일의 정통 스포츠카 혈통입니다. 물론 2차대전 이전에는 부가티나 들라이예 같은 존재가 있습니다만 전후 프랑스차는 실용성에 집중하게 되지요. 특이한 것이 실내에 도어 핸들이 두 개달렸습니다. 문 외에 또 하나가 사이드 스텝에 있습니다. 작동도 링크가 아니라 모터 방식이지요. 프랑스 차의 남다름이라고 할까요? BMW 1502도 빼놓을 수 없습니다. 1502는 1.5L 엔진 2도어라는 뜻입니다. 주행거리 6만km에 시트도 오리지널이고 컨디션이 너무 좋았습니다. 이 정도로 관리가 잘 된 오리지널 상태의 차는 그리 흔하지 않습니다. 이런 차는 가격이 많이 나갑니다. 독일차의 비중도 무시할 수 없군요.개인적으로는 박물관에서 보았던 벤츠 SLC도 기억에 남습니다만.세로형 헤드램프를 사용하던 W113의 후속 모델입니다. 이 모델은 컨버터블인 SL이 유명하긴 하지만 제가 가진 것은 쿠페인 SLC입니다. 전작과 달리 전용 플랫폼이 사용된 모델로 쿠페형이 컨버터블보다 제작 대수가 훨씬 적고 보디 강성 면에서는 유리합니다. 당시 벤츠는 V8 엔진을 얹은 쿠페형을 가지고 장거리 랠리에 적극적으로 참가했습니다. 이런 고급 쿠페로 랠리를 뛰다니 지금 기준으로는 생각하기 힘들지요.마무리로 클래식카를 즐기는 방법에 대해 한말씀 부탁합니다.가장 중요한 것 딱 한 가지만 꼽자면 바로 ‘다양성의 인정’입니다. 한 가지 정답만 고집하는 것은 클래식카 문화 측면에서 좋지 않습니다. 비싼 차, 귀한 차만 클래식카인 것은 아닙니다. 포니가 클래식카라 불리지 못할 이유가 없지요. 나와 다른 차를 좋아하는 사람들의 취향을 존중하고 같이 즐길때 비로소 클래식카 문화가 제대로 발전할 수 있을 겁니다.글 이수진 편집장 사진 최진호 취재협조 라라클래식(youtube.com/lalaclassic)
20년 전,5월호는 벚꽃이 표지를 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 5월호는, 베일에 갇혀 있던 현대 자동차 기함 에쿠스의 등장과 기아 모닝의 전신 비스토를 비중 있게 다루었다. 1세대 에쿠스를 좋아하는 마니아들은 아직도 건재하다현대 에쿠스현대 에쿠스의 베일이 벗겨졌다. 프로젝트명 LZ로 알려졌던 에쿠스는 국내 승용차 중 최대 크기를 자랑했다. 에쿠스는 플랫폼을 자체 개발한 독자모델이다. 다이너스티가 그랜저를, 그랜저가 미쓰비시 데보네어를 기초로 만들었다. 엔진은 시그마 V6 3.5 MPI와 오메가 V8 4.5 GDI 두 가지다. 3.5 시그마 엔진은 최고출력 220마력으로 다이너스티 3.4보다 10마력이 높다. 260마력의 4.5 GDI 엔진은 연비 8km/L로 3.5 모델과 동일했다. 당시에는 엔진, 섀시, 5단 자동변속기의 합으로 최적의 주행을 제공했다.기아 카스타승용차의 얼굴을 가진 새 중형 미니밴의 등장은 사람들에게 뜨거운 관심을 받았다. 카스타는 승용차 감각을 물씬 풍기는 하이 루프 왜건 디자인이었다. 특히 전면 그릴은 가로줄이 들어간 크롬도금 라디에이터 그릴과 MFR(Multi Focus Reflect)타입의 긴 헤드램프를 채용하여 고급 승용차의 얼굴을 담았다. 실내 역시 승용차 감각으로 꾸몄다. 클러스터와 각종 버튼들은 운전 편의 성을 고려해 찾기 쉽게 배치했다. 특히 AQS(Air Quality Control System)라는 공기정화장치를 달아 차 앞쪽에 있는 센서가 외부의 유해먼지를 미리 감지해 실내로 들어오지 못하도록 막고 실내 습도도 자동제어했다. 당시에는 첨단장치였다.기아 비스토기아 모닝의 전신이라 할 수 있는 이 차의 이름은 경쾌하게, 빠르게라는 뜻의 스페인어 비스토(Visto)다. 20~30대의 젊은층과 여성 오너를 타깃으로 삼았다. 아토스와 마티즈가 양분해 왔던 국내 경차시장에 뛰어들었다. 비스토는 아토스에 얹힌 4기통 798cc 입실론 엔진을 썼다. 알파, 베타 엔진에 이어 현대가 세 번째로 독자개발한 입실론 엔진은 4기통 3밸브(흡기2, 배기1)로 최고출력 54마력, 최대토크 7.4kg·m에 이른다. 파워트레인은 아토스에 얹힌 수동 5단, 자동 3단, 세미 오토로 3가지를 선택할수 있었다. 비스토의 수동변속기의 시가지 연비는 21.5km/L로 연료의 부담을 덜어주었다.가는 곳마다 20세기 초반의 분위기를 만드는 재주가 있다엑스칼리버미국에서 최초이며 가장 성공적이었던 레플리카 메이커인 엑스칼리버는 자동차 마니아인 브룩스 스티븐스가 설립했다. 그의 아들과 함께 위스콘신주 밀워키에서 엑스칼리버 생산을 시작한 것은 1964년이다.2만 5천 달러의 선수금과 1만 5천 달러의 은행돈을 빌려 시작한 회사였다. 엑스칼리버는 현대적인 메커니즘을 쓰면서 30년대 분위기에 푹 젖어 있다. 엔진은 앞바퀴에서 한참 뒤로 물러났고, 낮게 자리 잡아 달릴 때는 안정감이 느껴졌다. 갈매기 날개처럼 좌우로 열리는 보닛은 옛날 모습에 충실했다. 이 차는 본지 1990년 8월호에도 실린 적이 있었다.알파로메오 164는 스포츠성이 짙다 알파로메오 164“알파로메오의 운전대를 잡는다는 것은 스포츠카의 진수를 접한다는 뜻이 된다.자동차 초창기부터 모터스포츠에 정열을 기울여 기술과 경험을 유감없이 시판 차에 투입해온 역사가 알파로메오의 위상을 확고하게 만들었다. 알파로메오는 누구도 흉내 못 낼 이탈리안 레드로 단장하고 오로지 달리기만 위한 모양새를 갖추었다. 그간 수도 없이 많은 차를 몰아봤지만, 속도에 관한한 이렇게 자신 있게 달리는 차는 알파로메오가 처음이다.”라고 당시 조경철 박사로부터 평가를 받았다. 알파로메오 164의 엔진은 V6 3.0L로 최고출력 210마력, 최대토크 26.6kg·m로 시속 0→100km까지 8.0초 만에 도달, 최고속도는 240km에 달했다글 맹범수 기자
세상 모든 어른이 위한 특별한 소장템 빚는 ANZAKA“내 몸집이 지금의 크기에서 0.0364%로 줄어든다면?” 영화 ‘다운사이징’에서의 설정이다. 지난해 초에 국내 개봉한 이 영화에서는 맷 데이먼이 주인공으로 미래 인구과잉에 대한 해결책으로 인간축소프로젝트를 추진, 다운사이징 기술이 개발된다. 여기서 주인공은 다운사이징 시술을 받아 180cm의 키가 12.7cm로 확 줄어들고, 이와 함께 1억원의 재산이 120억원의 가치로 불어난다. ANZAKA의 작업실 또한 그랬다. 곳곳에 전시된 안흥권 마스터의 자동차와 김대영 디렉터의 피규어 앞에 서니 영화 ‘다운사이징’의 촬영장을 방문한 느낌이었다.RC와 피규어는 꿈 담은 초현실적 로망김대영 디렉터와 안흥권 마스터는 ‘자동차’를 공통의 관심사로 만나게 됐다. 지난해 봄, 꾸준히 나가던 자동차 튜닝 개라지에서 두 사람이 우연히 만났다. 타고 다니는 자동차를 소재로 말문을 튼 두 사람은 하나의 공방에서 꿈을 키우기 시작했다. 김대영 디렉터는 “캠핑 관련 방송에서 출연 요청을 받았습니다. 저희 차가 허머, 포드의 F350 등 우락부락한 차였거든요. 흥권이와 함께 촬영하고, 그 때 기념으로 피규어를 하나씩 만들었죠.” 출연 기념으로 만든 피규어가 아쉬웠는지 안흥권 마스터는 RC(Radio Control)에 더해 김대영 디렉터와 함께 다양한 캠핑 장비를 하나둘씩 피규어로 만들고, 함께 캠핑을 갈 때마다 직접 만든 피규어를 챙기며 조금씩 그 매력에 빠져들었다. 지난 2월에 열린 2019 캠핑앤피크닉페어에서도 자동차와 캠핑카, 사람, 캠핑 장비 등을 초소형 피규어로 만들어 관람객의 큰 관심을 끌었다.  “우리나라에 RC나 피규어 마니아가 몇십만 명이에요. 이들은 히어로를 사랑하는 마음을 피규어 수집으로 표현하지요. 실존 인물 대신 그의 피규어로 사진을 찍으면 작게라도 꿈이 이뤄지는 거잖아요. 히어로를 사랑하는 사람들은 이렇게 피규어에 매료되고, 빠져듭니다.”작은 손재주로 일궈낸 큰 꿈실제 이 공간에서 안자카(ANZAKA)라는 이름으로 ‘단 하나뿐인’ 작품을 만들기 시작한 건 지난해 11월 무렵이다. 그리고 반년 만에 안자카의 인기는 하늘을 날았다. 사람들의 속마음을 꿰었기 때문이다. 세상에 하고 싶은 일을 하면서 사는 사람이 몇이나 될까. 여기 두 사람이 바로 그들이었다. “평소에도 마음에 드는 자동차는 버킷리스트에 올리고, 오토캠핑과 관련된 피규어와 함께 디오라마를 세팅했어요. 지프처럼 오프로드에 능한 자동차, 저희 모습을 꼭 닮은 피규어, 캠핑 장비 등을 만들었죠. 캠핑을 할 때면 직접 만든 자동차와 피규어를 항상 가지고 다녔습니다. 소문이 조금씩 퍼져 코엑스 전시 관계자가 페어에 초대하겠다는 연락을 해 왔습니다.” 안자카는 작품을 만들고 SNS에 올리는 등 꾸준히 활동을 이어갔다. 그리고 전국 곳곳에서 열리는 자동차 및 캠핑 관련 페어에서 참여 요청이 밀려들었다. 두 사람의 손재주는 얼핏 봐도 장인정신이 묻어날 정도로 섬세하다. 안흥권 마스터는 인물 피규어와 RC 등 중심이 되는 작품들을 주로 만든다. 김대영 디렉터는 다양한 캠핑 소품들을 담당한다. 상품 이미지는 컬러 프린터로 디자인 시안을 출력해 코팅하고 일일이 손으로 만지는 꼼꼼함이 필요하다. 예전부터 올드카, 세월의 때가 뭍은 차를 좋아했다는 안흥권 마스터. “RC에 입문하면서 코란도를 시작으로 여러 차를 만들게 됐죠. 원래 동그란 헤드라이트에 각진 디자인의 차를 꽤 좋아해요. 당시 2005년에 뉴 코란도 신차를 직접 몰았어요. RC 동호회에 나가면서 ‘내 차가 RC로 있으면 좋겠다. 쌍용차가 오프로드에 적합하고 성능도 좋은데, 왜 쌍용차 RC는 파는 데가 없지?’라고 생각했죠. 그런데 제가 대학에서 조각을 전공했기 때문에 직접 만들자는 마음을 먹게 되었습니다.” 안흥권 마스터는 당시에는 평범한 회사원으로 밤늦게 퇴근하면 테이블 하나 놓고 사진을 보며서 작업에 매달렸다. 우여곡절 끝에 3~4개월만에 코란도 보디가 세상에 나왔다. 직접 만든 코란도 RC카로 동호회 정모에 나갔는데, 처음 보는 차에 동호회 멤버 반응은 뜨거웠다고. 매일 조금씩 작업해 지인에게 만들어주면서 차종도 점점 늘었다. 그리고 그는 ‘핸드메이드 RC에 모든 걸걸어도 되겠다’는 생각에 이르렀다. 결국 다니던 회사를 그만두고 작업실을 차렸다.한 장의 사진에서 4차원을 구현하다안흥권 마스터의 작업 재료는 표본이 되는 사진과 자(ruler)뿐이다. 세부 수치 없이 여러 각도의 사진만으로 작업하는 그의 능력에 국내외 자동차 디자이너도 고개를 끄덕일 정도. 그는 코란도 스포츠가 가장 힘든 작업이었다고 토로했다. 구형 코란도에 비해 미세한 선이나 굴곡이 많은데, 이를 모두 살리는 것은 큰어려움이었다. 첫 작업부터 완성까지는 무려 4년이 걸렸다. 그만큼 좋아하는 브랜드의 철학이 묻어나온 과정이 아니었을까. “선 하나 빼도 남들은 전혀 모를 거에요. 하지만 제 마음 속에 허전함은 계속 남겠지요. 처음부터 모든 걸 다 묘사하고 표현해야 해요. 그래야 ‘다른 게 하나도 없다’라고 자신 있게 말할 수 있죠.” 그는 4대의 RC 보디를 동시에 작업한 적도 했다. “당시 클레이 작업에 미쳐 종일 작업대에 매달렸죠. 엉덩이에 종기가 날 정도로요. 그때 1년에 다섯 대를 만들었어요. RC는 클레이 모델링에만 한 달 정도 걸려요. 그다음 거푸집 작업, 실내와 부속품 작업까지 빠르면 두 달이죠.” 이렇게 해도 세상에 완벽한 건 없다. 김대영 디렉터는 “미국 에어스트림사 캠핑카 작업 때는 최소 100번은 길이를 재고 긁어내고 붙이기를 반복했죠. 실내도 완벽하게 재현하고, 사람의 경우 남자는 거칠게 여자는 부드럽게, 눈도 동공, 흰자, 핏줄, 속눈썹 등 모두 그립니다. 그래도 미세한 차이는 있습니다. 그래서 저는 늘, 피규어도 RC도 100%가 아닌 92.8%라고 말해요.” 겉으로 보기에는 실물과 전혀 다를 바 없어 보이지만, 비밀은 엔진룸에 있었다. RC 보닛을 열면 그 안에 모터와 배터리, 수신기와 변속기 등 구동을 위한 부속품이 들어 있다. 실내를 최대한 재현하기 위해 모든 부속은 최대한 엔진룸으로 몰아 세팅했기 때문이다. 그가 지금까지 만든 차는 10종 남짓, 당장 한 달 안에 완성할 수 있는 차는 코란도, 코란도 스포츠, F150, 지프 픽업인 브루트, 갤로퍼 숏바디가 정도다. 완성품의 단가도 상당하다. 백지상태에서 사 피규어까지 장착하면 1천만원 남짓. 완전 기본형으로도 250만원 정도다. 안흥권 마스터는 “RC는 실차의 1/10 사이즈가 보편화됐지만, 저는 1/6도 만들어요. 피규어가 대부분 1/6이기 때문입니다. 다만 RC쪽은 1/10이 대부분이라 이 쪽이 관련 부속품을 구하기도 쉬워요.”두터워지는 RC와 피규어 마니아층안자카의 작업실에 들어가면 눈 앞에 오프로드 트랙이 펼쳐진다. 안흥권 마스터가 “코스는 만든 지가 몇 년 됐어요. 궂은 날씨에는 산에서 못굴리잖아요. 전천후 트랙을 만들고 싶었죠”라며 소개한 이 트랙은 완성에 수개월이 걸렸다. 코스는 자동차의 사이즈, 주행 난이도를 가늠하며 디자인했다. 스티로폼을 산처럼 쌓아 깎아내고 차를 굴려가며 보완했다. 표면은 시멘트를 2cm 두께로 고르게 빚어 1~3층으로 구성, 터널이나 흔들다리, 고인 물까지 갖춘 코스다. RC 동호회원과 오프로드 마니아들에게 달릴 기회를 주고 있는데, 보통 한 번에 3~4대의 차를 준비해 와 종일 즐기기도 한다. “예전에 봤던 모하비 사막 코스의 기억을 살려 저 나름대로 구성했죠. 대회를 열면 많게는 30명이 모입니다. 한번 완주하는데 길게는 25분정도 걸리게 코스를 짰다. 그 이상 길어지면 지루하거든요. 지금은 주문 제작에 바빠 대회는 못 열지만요.” 현재 안자카에서는 RC 보디와 피규어 제작에 주문에 눈코 뜰 새 없이 바쁘다. 차를 굴리러 왔다가 피규어를 주문하는 사람도, 피규어를 만들러 왔다가 RC 마니아가 된 사람도 있다. 현재 작업중인 피규어가 5~6개, 자동차 보디도 2대 정도다. 올해 오토살롱 위크 때 주행 퍼포먼스를 위한 차도 준비 중이다. 에어스트림사 관계자가 5월에 미국 본사에 가져가겠다며 요청한 에어스트림 캠핑카도 있었다. 각종 자동차 관련 행사에서 사랑받는 디오라마도 안자카가 자랑하는 전문 분야다. RC 시장은 뿌리 깊게 하나의 정체성을 가지고 그 역사를 더해가며 매년 꾸준히 성장한다는 생각에는 어느 누구도 이의를 제기하지 않을 것이다. 30대의 취미로 정착한 RC 분야의 연대 깊은 활동은 40~50대로 확산되면서 유저도 점점 늘고 있다. 장난감 취급받던 취미가 이제 전문성을 요구하는 제대로 된 분야로 자리잡은 것이다.소박한 꿈, 100대의 모형카와 브랜드 ANZAKA두 사람이 밝힌 포부에도 애카심(愛car心), 자동차를 사랑하는 마음이 묻어났다. “자동차 브랜드에서 유명한 차들, 예를 들어 포드 F-150, 토요타 하이럭스와 툰드라, 랜드크루져 등 오프로드카를 한두 개씩 만들고 싶습니다”라는 안흥권 마스터, “자동차회사에서 SUV 신차를 만든 뒤 저희에게 모형카를 의뢰해서 실제 차와 나란히 달리는 모습을 찍어보고 싶어요. 마케팅 측면에서도 훌륭하고, 시너지 효과가 날겁니다.”라는 김대영 디렉터. 안흥권 마스터는 세상에 없는 차, 진짜 안자카의 오리지널 디자인이 반영된 핸드메이드 모형카 100대를 만들어 전시하고 싶다는 포부를 밝혔다. ‘ANZAKA’라는 이름을 하나의 새로운 자동차 브랜드로 만들고 싶다는 원대한 꿈이다. 두 남자는 마지막으로 한 가지가 아쉬움을 피력했다. “최근 나오는 신차 대부분은 디자인이 둥글둥글하게 나와요. 마초다움을 느낄 수가 없어요. 벤츠 G바겐은 아이덴티티를 유지하면서 내부 성능은 업그레이드해요. 우리나라에도 앞으로는 조금 더 각진 차가 나오면 좋겠습니다.  글 김영명 기자 사진 최진호
‘고객 만족의 해’,볼보트럭의 새로운 비전90년의 역사를 가진 볼보트럭은 품질, 안전, 환경에 대한 배려를 핵심가치로 삼으며 끊임없는 기술 개발과 전문성을 가지고 유럽을 기반으로 전 세계에서 지속 가능한 운송 솔루션을 제공하고 있다. 볼보트럭은 2019년을 시작하며 트럭 부문 세계 최초로 최첨단 기능인 차선이탈경고장치와 자동긴급제동장치를 신규 차량에 전면 장착하며 안전성과 신뢰성을 더욱 높였다. ‘성공을 위한 동행’이라는 캐치프레이즈를 건볼보트럭이 ‘고객 만족의 해’를 목표로 미디어 담당자들과 소통의 시간을 마련했다.볼보트럭코리아는 4월 9일 따뜻한 봄과 함께 ‘Customer First’라는 새로운 슬로건으로 2019년 볼보트럭의 중장기 비전과 ‘안전’을 주제로 한 간담회 자리를 김포시 한국타임즈항공에서 마련했다. 간담회에는 안나 밀러(Anna Müller) 볼보트럭 인터내셔날 세일즈 총괄 수석 부사장과 안나 리게(Anna Wrige) 교통 및 제품 안전 담당 이사, 김영재 볼보그룹코리아 트럭부문 사장이 자리에 함께했다. 한편 간담회 이후에는 야외에서 볼보트럭 비상자동제동장치의 시연 행사도 마련됐다. 대형 트럭이 시속 50km 속도로 달리다가 비상제동장치(AEBS)를 작동해 안전하게 멈추는 광경은 참석자들의 눈길을 끌었다.볼보트럭의 글로벌 비즈니스와 미래 방향성 안나 밀러 Anna Müller 볼보트럭 인터내셔날 세일즈 총괄 수석 부사장볼보트럭은 볼보그룹 소속으로 내구성과 뛰어난 성능의 차량을 제공한다. 이러한 볼보트럭의 핵심 가치는 ‘품질, 안전, 환경에 대한 배려’다. 볼보의 핵심 가치 중하나인 품질의 우수성을 유지하기 위해 볼보트럭은 항상 높은 품질의 자재와 부품을 사용한다. 신제품 출시에 앞서 동종 업계 내에서 가장 까다로운 테스트를 거치는 볼보트럭의 비전은 예상치 못한 다운타임이 없는 운송솔루션을 제공하는 일이다. 사고 예방은 물론 사고의 영향을 최소화할 제품과 기술을 지속해서 개발하고 있다. 또한 볼보트럭은 에너지 효율을 높이는 방안과 대체 연료 개발에 앞장서며, 지속가능한 미래를 위해 운송업계의 발전을 선도한다.볼보트럭코리아의 현재와 한국의 미래 비전 김영재 볼보트럭코리아 대표이사지난 한 해 한국 시장은 볼보트럭, 상용차 고객과 관계자 모두에게 쉽지 않았다.특히 중대형 시장은 톤수와 차종을 막론하고 경기 침체와 SOC 예산감소에 따라 전반적으로 내림세였다. 대형트럭은 물론 중형트럭도 미세하게 판매가 감소했으며, 세그먼트별로 보면 덤프트럭 시장은 2017년 대비 57%나 감소하며 위축된 모습을 보였다. 하지만 시장점유율은 증가했다. 2018년도 등록 기준 수입상용차 부문 중 시장점유율 44.9%로 1위를 지켰다. 대형트럭 전체 시장점유율도 약 20.5%로 2위를 수성했다. 전반적으로 어려운 여건에서도 세그먼트별로 전 부문에서 시장 점유율이 오르고 있다. 지난해 트랙터 판매는 시장 점유율 26.4%로 국내 1위를 지켰고, 덤프트럭 부문도 40.2%로 전년 대비 10% 남짓 성장하며 역시 부동의 1위였다. 중대형 카고 시장은 점진적으로 점유율을 높이고 있다.볼보트럭코리아, ‘Customer First’‘새로운 시작, 새로운 볼보’라는 슬로건으로 1997년 한국에 첫발을 내딛은 보트럭코리아는 고객과 함께 꾸준히 성장하며 2012년부터는 국내 대형트럭 시장 점유율 2위와 함께 수입 상용차 시장 점유율 1위를 확고히 했다.볼보트럭은 새로운 20년 도약을 위한 비전으로 ‘Customer First’를 발표, 고객의 안전과 고객의 차량 가동률, 고객의 수익성의 중요성을 강조했다. 볼보트럭은 고객의 안전을 위해 차량 총중량 20톤 초과 화물, 트랙터 등에 대해 차선이탈경고장치(LDWS)와 자동긴급제동장치(AEBS) 등을 올해 1월 1일부터 기본 적용했다. 또한 교통사고 사망자 수 제로를 위한 비전 제로(Vision Zero) 프로그램도 시행한다. 여기에 2002년부터 시행한 24시간 콜센터 인원을 강화해 올해부터는 야간긴급출동서비스를 제공한다. 현재 볼보트럭의 한국 워크베이 숫자는 트럭 41대당 하나로 수입 상용차 부문 최대 규모의 트럭 전용 네트워크를 갖췄으며, 올해는 이를 더욱 확장할 계획이다.볼보트럭의 중요한 핵심 가치 ‘안전’ 안나 리게 Anna Wrige 볼보트럭 교통 및 제품 안전 담당 이사볼보트럭의 비전은 볼보트럭 관련 교통사고 발생률의 제로(ZERO)화다. 우리는 보다 총체적인 관점에서 안전에 접근하며, 여기에는 달성할 과제가 많다. 매년 130만 명의 사람이 교통사고로 소중한 생명을 잃고 있다. 우리는 사고의 원인을 파악해 이를 방지하는 것을 중요하게 여기고 있다. 통계에 따르면 모든 사고의 90%는 사람의 실수로 운전자가 사고를 못 막을 경우 차량이 능동적으로 경고하거나 직접 개입해야 한다. 이를 위해 볼보트럭은 사고 예방을 돕는 솔루션은 물론 미래에 예상되는 법규에 맞춰 연관된 시스템을 선제적으로 개발하고 있다. 2012년에 도입된 비상자동제어장치 시스템은 운전자에게 충돌 위험을 경고하는데 초점을 둔다. 위험을 감지하면 헤드업 디스플레이로 운전자에게 먼저 알린 다음 음성 경고를 보낸다. 운전자가 반응이 없으면 사전 브레이크가 작동한 뒤 풀브레이크가 활성화된다. 그밖에도 견고한 캡과 FUPS(Front Underrun Protection System) 등 기준을 넘는 안전사양을 갖췄다. INTERVIEWQ 안전성의 대명사인 볼보트럭의 한국시장에서 마케팅 전략과 전기트럭 출시계획은?A 올해 말까지 볼보의 전기트럭 인도 규모는 일부 유럽을 시작으로 북아메리카와 다른 지역에도 선보일 예정이다. 한국의 트럭시장은 고도화됐으며, 전기차량과 관련한 인프라 구축도 활발해 긍정적이다. 다만, 아직 한국에 볼보 전기트럭의 출시 일정을 확정하기는 어렵다.Q 현재 한국에서 볼보트럭의 인식이 안 좋은데 이 위기를 넘을 노하우가 있다면?A 볼보트럭은 지속적으로 한국에 다양한 제품과 신기술, 서비스를 선보일 것이다. 우리의 궁극적인 고객인 사업용 화물차 기사분들이 성공해야 한다. 우리는 ‘고객이 먼저다’를 신념으로 하며, 사고 방지가 가장 중요하다. 신차도 AEBS와 LDWS 시스템을 넣으면서 가격 인상은 최소화했다. 또한 24시간 ARS 직접 상담 등 고객 위주의 마케팅과 서비스에 충실하고 있다.Q 볼보트럭의 AEBS나 LDWS는 승용차 탑재 시스템과 차이점이 있는가?A 승용차용과 대형트럭에 적용되는 안전 시스템의 기본 원리는 같다. 하지만 그 알고리즘 측면에서는 차량의 규격이나 제동거리에 따라서 조정될 부분이 있기 때문에 상당히 다르다. 볼보트럭에 적용된 AEBS는 특히 트럭에 최적화된 형식으로, 새롭게 만든 알고리즘이 적용됐다.Q 유럽이나 미국에서 사고가 났을 때 지역별 사고 유형의 차이가 있나?A 교통사고 유형은 지역에 따라 큰 차이가 없다. 굳이 차이점이라면, 교통사고에 취약한 집단의 구분을 들 수 있다.자동차 중심과 자전거 중심 지역의 사고 유형은 다를 것이다. 미국에서는 운전자 비율이 상대적으로 꽤 높지만 유럽, 특히 네덜란드나 덴마크에서는 자전거 이용률과 사고율이 꽤 높다.Q 트럭은 그룹주행과 관련해 차대차 커뮤니케이션 시스템에 어떻게 대응하는가?A 볼보는 기능적인 측면에서 초점은 운전자를 대체하기보다 운전자의 안전 운전을 지원하는 쪽에 방점이 찍혀 있다. 노르웨이 북부 지역 광산의 사례를 들면 광산과 같이 폐쇄되고 제한된 환경에서는 자율주행이 상당히 효과적이다. 그룹주행, 차량과 차량 간 통신은 중요해지고 안전성을 높이며, 연료절감도 가능하다. 하지만 긴급한 상황에서는 결국 운전자가 컨트롤해야 한다.Q 국내에서도 볼보트럭이 커넥티드 서비스라는 이름으로 그룹주행을 하는가?A 볼보트럭에는 커넥티드 서비스로 다이나플리트(Dynafleet)가 있다. 트럭의 모든 서비스가 정비사업소와 연결되는 애플리케이션으로 차의 현재 위치, 연비, 도로상태와 운행습관, 운행 패턴을 어디서나 손쉽게 볼 수 있다. 우리는 1~2년 안에 차량이 정비소에 오지 않아도 차량 문제나 부품 교환주기 등을 컨트롤타워에서 사전에 파악해 운전자에게 알려주려 한다. 다이나플리트는 상용화됐으며, 초기 1년은 무상 지원된다. 다만 한국은 지정학적 요인으로 앱을 100% 활용하지는 못한다.글 김영명 기자
자동차 메이커 뉴스1 BMW, 2019 상하이 모터쇼에 뉴 3시리즈 롱 휠베이스 세계 최초 공개BMW는 4월 18일~25일에 열리는 2019 상하이 모터쇼에서 뉴 3시리즈 롱 휠베이스 모델, BMW 뉴 X3 M, 뉴 X4 M 등 새로운 M 모델을 세계 최초로 공개한다. 또한 BMW 뉴 8시리즈 쿠페와 뉴 8시리즈 컨버터블 모델을 아시아 최초 공개, BMW 뉴 3시리즈 모델을 중국 최초로 선보인다. 최신 배터리 기술이 탑재된 뉴 X1 xDrive25Le와 중국 최초로 공개되는 BMW 비전i넥스트, iFE.18 전기 레이스카도 선보인다. 한편 중국 최초로 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트를 공개하며 BMW의 차세대 전략인 넘버원 넥스트의 핵심 영역인 디자인, 자율주행, 커넥티드 기술, 전기화·관련 서비스 분야의 혁신적 기술들을 선보일 예정이다.2 링컨세일즈서비스코리아, 노틸러스 사전 계약링컨세일즈서비스코리아는 준대형 SUV 노틸러스의 사전 계약을 시작한다. 노틸러스는 전면 디자인 변경과 첨단기능 탑재에 더해 새로운 정체성을 갖췄다. 충돌 회피 조향 어시스트, 차로 유지를 돕는 레인 센터링, 속도 반응형 풀 LED 헤드램프 등 최신 운전자 보조 기술과 사각지대 정보 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 충돌 경고 시스템 등 첨단 안전 기능을 집약한 링컨 코-파일럿360을 기본 적용해 탑승자 안전을 더욱 강화했다. 스플릿-윙 그릴은 시그니처 그릴로 변경됐으며, 새로운 12.3인치 디지털 계기판은 시인성이 뛰어나다. 링컨 노틸러스는 셀렉트와 리저브 두 가지 트림, 모두 2.7L GTDI 엔진을 탑재했으며, 가격은 각 5,870만원과 6,600만원으로 5월 말 출시 예정이다.3 메르세데스-벤츠, 수소연료전지차 개발 25주년 맞아메르세데스-벤츠의 수소연료전지차 개발이 올해로 25주년을 맞았다. 1994년 4월, 독일 울름에서 유럽 최초의 연료전지차 NECAR를 공개했다. NECAR 1에는 50kW의 출력을 내는 연료전지 12개와 150L의 압축가스 연료 탱크가 탑재, 전기 모터는 41마력을 발휘했고, 최대 주행 거리 130km와 속도는 90km/h에 달했다.그 이후 끊임없이 수소 기반의 다양한 연료전지차 연구와 개발을 이어가며 대량생산 기술도 함께 발전시켰다. 메르세데스-벤츠는 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 세계 최초의 수소연료전지 플러그인 하이브리드 차량인 GLC F-CELL을 공개했다. 메르세데스-벤츠는 2022년까지 총 130개의 다양한 전기 구동화 모델을 선보이는 것을 목표로 하고 있다.4 포르쉐, 경량화·안전성 향상한 911 카브리올레포르쉐 AG가 올해 3월 제네바 모터쇼에서 공개한 신형 911 카레라 카브리올레의 혁신적인 차체 설계 기술을 발표했다. 신형 911 카레라 카브리올레에는 혁신적인 경량화 부품이 사용된다. 많은 알루미늄과 상대적으로 적은 스틸 구성의 진화된 복합 설계는 안정성, 강성·안전 측면에서 우수하며 차체 무게를 7% 가까이 줄였다. A필러에는 플라스틱 소재를, 복합 재료는 오가노 시트, 다이캐스트 립, 구조 폼을 사용했다. 프런트와 리어 에이프런을 제외한 차체 표면은 경량 합금이며, 다이캐스트 알루미늄이 광범위하게 사용됐다. 차체는 다종 소재로 구성되며, 지능적인 경량 설계로 진화했다. 신형 911 쿠페는 이전 모델보다 비틀림과 굽힘 강성이 향상돼 흔들림 없는 스포티한 주행을 유지한다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-05-17 13:18:04 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
KOENIGSEGG JESKO아버지의 이름으로제네바 모터쇼에서 공개된 아게라의 후속 모델은 개발 과정에서 사용했던 라그나로크 대신 제스코라는 이름을 붙였다. 창업자 크리스티안 폰 코닉세그의 아버지 이름이다. 최대 1,600마력을 내는 V8 5.0L 트윈터보 엔진은 터보 레그를 줄이는 압축공기 분사 장치와 플랫프레인 크랭크샤프트를 갖추었고, LST라 불리는 신개발 9단 변속기를 조합해 ‛메가카’라 불리기에 부끄럽지 않은 고성능을 낸다. 공기저항을 낮추어 시속 300마일이 가능한 버전도 개발 중이다.이번에 공개된 제스코는 아게라의 후계 모델이다. 코닉세그는 기존 하이퍼카의 성능을 뛰어넘는다는 의미에서 원:1부터 ‘메가카’라는 표현을 사용하고 있는데, 제스코는 E85 연료에서 무려 1,600마력을 뽑아낸다. 하이브리드 방식의 레게라를 제외하고 내연기관 코닉세그 중 가장 높은 출력. 메가카라는 표현에 딱 어울리는 성능이다. 크리스티안 폰코닉세그는 이 차에 제스코라는 이름을 붙여 아버지(제스코 폰 코닉세그)에 대한 존경과 찬사의 의미를 담았다. 지금은 은퇴했지만 초창기 경영진으로서 아들의 회사가 성장하는 데 많은 도움을 주었다. 코닉세그는 최대 1,600마력의 출력을 내는 제스코를 메가카라고 소개한다 제스코의 보디라인은 아게라에 뿌리를 두면서도 헤드램프 등 일부 디테일은 레게라를 닮았다. 극적으로 휘어진 거대한 리어윙은더 높은 위치에 자리 잡고 있다. 차체 크기는 4610×2030×1210mm에 휠베이스 2700mm. 기존 모델들에 비해 전고가 10cm가량 높다. 보는 이를 압도하는 더블 프로파일 리어윙은 최대한의 효과를 위해 최대한 차체와 떨어진 위치에 고정했다. 마운트가 차체 아래쪽이 아니라 거의 수평으로 뒤창 부분에 고정한 것은 공력적인 선택. 윙 아래를 흐르는 공기가 다운포스에 큰 영향을 미치기 때문이다. 도로용 자동차라고는 생각할 수 없는 거대한 프론트 스플리터는 액티브 플랩과 리어윙, 디퓨저와 어우러져 강력한 다운포스를 만들어 낸다. 공력 밸런스는 언더와 오버스티어 사이에서 균형을 잡을 뿐 아니라 급제동 시에 안정적인 다운포스를 제공하기도 한다.윙에 쓰인 251은 섀시 넘버다 제네바 모터쇼에서 공개된 모델은 하이 다운포스 버전으로, 시속 250km에서 800kg, 시속 275km에서 1000kg, 최대 1,400kg에 달하는 다운포스를 제공한다. 이는 아게라 RS 비해 40% 증가된 수치다. 이 버전의 최고속도는 공개되지 않았지만 최고속도 중시 버전이 개발 중임이 알려졌다. 시속 300마일(483km) 도달을 위해 다운포스를 다소 포기하면서 공기저항을 낮출 계획이다.섀시 재설계로 실내 거주성 개선카본 배스터브 섀시는 이전보다 4cm 길고 2.2cm 넓어졌다. 늘어난 사이즈는 실내 거주성을 개선해 보다 넓은 레그룸과 헤드룸을 제공한다. 코닉세그 특유의 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어는 이전보다 승하차성이 개선되었다. 실내는 간결하면서도 고급스럽고, 기능적이면서도 이전보다 공간이 넉넉해졌다. 계기판을 대신하는 5인치 모니터의 스마트클러스터는 스티어링 칼럼이나 대시보드가 아니라 스티어링 휠에 직접 고정했다. 림 직경이 작아 코너링 중에 모니터를 가릴 수 있기 때문이다. 여기에는 속도와 엔진 회전수, 과급압, 연료계와 유온 등 운전에 필요한 기본 정보가 표시되는데, 스티어링을 조작하는 동안 계기 정보가 항상 수평을 유지하기 때문에 운전자가 편하게 읽을 수 있다. 대시보드 상단에는 아날로그 방식의 초록색 G포스 게이지를 설치했다.제스코의 인테리어. 신형 섀시로 거주성이 개선되었다 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어의 승하차성이 좋아졌다 센터 페시아에 달린 9인치 터치식 모니터를 통해서는 다양한 기능을 조작할 수 있다. 이스마트센터에는 공조 장치와 오디오, 내비게이션, 실내조명과 사이드미러, 시트 히터 기능은 물론 트랙션 컨트롤과 ESP, 공기압 모니터링 등 다양한 기능이 통합되어 있다. 애플카플레이도 제공한다. 스티어링 휠은 일반적인 D컷 방식이 아니라 위아래를 납작하게 누른 형태이고, 달리면서 조작하기 쉽도록 스포크에 햅틱 터치 스위치를 달았다. 사람의 몸이 닫는 부분은 가죽이나 알칸타라로 덮었고 나머지 부분은 섀시의 카본 패턴을 그대로 드러냈다. 카본으로 제작된 버킷 시트는 물론 스티어링 칼럼과 페달은 전동식으로 조절해 운전자 체형에 꼭 맞는 운전 자세를 찾아낼수 있다.기어박스 위를 가로질러 트리플렉스 댐퍼. 이 차에는 앞뒤에 모두 달렸다 역사상 최강의 양산형 내연기관이 차는 아마도 모터를 동력원으로 사용하지 않는 최후의 코닉세그가 될 것이다. 그것을 증명이라도 하듯 내연기관의 최신 기술을 그러모았다. V8 5.0L 트윈터보 엔진은 91 옥탄 가솔린에서 1,280마력, 알콜-가솔린 혼합연료인 E85에서는 2.2바(기본 1.7)의 과급압 세팅으로 1,600마력을 발휘하며 최대 토크는 153.1kg·m에 이른다. 역사상 가장 강력한 양산형 내연기관이다. 터보 엔진에서 출력을 높이기 위해서는 높은 과급압이 필수다. 그런데 터보 사이즈를 키우다 보면 필연적으로 초기 반응성은 떨어지게 된다.이런 문제를 해결하기 위해 디젤 엔진에서 쓰는 가변 지오메트리나 여러 개의 터보를 순차적으로 가동하는 시퀸셜 터보, 배기가스 통로를 좁히는 트윈 스크롤 등의 기술이 쓰인다. 최근에는 모터 구동식 컴프레서가 개발되기도 했다. 코닉세그는 볼보 디젤와 비슷한 해법을 선택했다. 공기를 압축해 두었다가 가속이 필요할 때 터빈에 분사해 초기 가동을 돕는 원리다. 모터로 구동되는 카본제 20L 에어 봄베에는 290psi(20바)까지 공기를 저장할 수 있다. 이 시스템은 촉매 필터가 작동 온도까지 빠르게 도달하도록 돕는 역할도 한다. 현대 수퍼카라면 반드시 신경 써야 할 부분이다. 크랭크샤프트은 플렛플레인 형태로 바뀌었다. 크랭크핀이 서로 마주 보는 형태인 플랫플레인은 구조가 단순하고 경량화가 쉽다. 토마소 요한슨 박사가 설계한 신형은 스웨덴의 고품질 스틸 한덩어리에서 깎아내 무게가 12.5kg에 불과하다.코닉세그에서는 시속 300마일 버전을 준비 중이다 보어 92mm, 스트로크 95.3mm의 롱 스트로크로 8,500rpm의 회전수를 내기 위해 피스톤도 최대한 경량화했다. 290g에 불과한 피스톤은 연소실과 맞닿는 윗면을 세라믹 코팅해 강렬한 연소에 견딘다. 커넥팅 로드는 스웨덴 스틸로 만들면서도 티타늄제에 필적하는 경량(볼트 포함 540g)에 강성은 더 높다. 흡기 쪽은 F1 엔진 제작에도 참여하는 영국 G&W의 도움을 받아 강력한 와류를 만드는 텀블 밸브를 설치했다. 실린더당 3개씩 달리는 인젝터는 2개가 직분사식, 나머지 하나는 흡기 매니폴드에 배치되어 있다.독특한 구조의 9단 변속기를 개발신개발 9단 변속기 LST(Light Speed Transmission)는 강력한 토크를 견디면서도 20~30ms의 번개 같은 작동속도를 자랑한다. 이 변속기는 일반적인 형태의 클러치와 플라이휠 없이 3개의 축에 6개의 기어 조합을 가지며, 기어별로 7개의 클러치가 달린 독특한 구성이다. 독립 제어되는 클러치를 통해 복수의 기어를 자유롭게 조합, 여러 단수를 마음대로 뛰어넘을 수 있다. 신개발 9단 변속기인 LST. 기어별로 작동하는 7개의 클러치가 있다게다가 변속기 무게가 90kg밖에 나가지 않는다. 뼈대는 카본 컴포지트와 알루미늄 허니컴으로, 보디는 카본/케블라 복합소재로 제작한 제스코는 차체 무게를 1,420kg으로 억제했다. 앞 20인치, 뒤 21인치 알루미늄 단조 휠이 기본. 무게를 더 줄이고 싶다면 카본 휠이라는 선택권이 있다. 풀 카본 휠은 강성이 더 높으면서도 무게는 40% 줄일 수 있다. 제스코의 경우 한 대분 무게가 27kg에 불과하다. 한 대분이 27kg에 불과한 카본 휠 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2가 기본. 옵션으로 준비된 마른 노면 전용 컵2 R은 10%의 추가 접지면을 제공한다. 강력한 성능을 안전하게 제어하기 위해 브레이크는 카본-세라믹 디스크를 사용한다. 경주차를 연상시키는 푸시로드 방식의 더블 위시본 서스펜션에는 올린즈 댐퍼를 조합했다. 기어박스 위를 가로질러 좌우 서스펜션을 연결하는 트리플렉스 댐퍼는 급가속 중에 차체 뒷부분의 눌림을 억제하는 동시에 보다 높은 코너링 안정성과 승차감을 제공한다. 아게라R에 처음 도입했던 트리플렉스 댐퍼를 제스코는 앞뒤에 모두 장착했다.신형 변속기는 단수를 마음대로 뛰어넘는다스티어링 휠을 움직여도 계기판 속 정보는 항상 수평을 유지한다 뒷바퀴 조향(4WS) 시스템도 갖추고 있으며, 주행안정장치는 세 가지 모드(웨트/노말/트랙)를 제공한다. 전자식 높이조절 장치는 트랙 모드에서 자동으로 지상고를 낮춘다. 주차장이나 속도 방지턱에 대비해 앞을 5cm 높일 수 있는 프론트 리프팅 시스템도 장비했다.최적의 다운포스를 위해 리어위 지지대를 수평으로 연결했다 소규모 메이커에서 창업자 가족이나 동료의 이름을 찾아내는 것은 그리 드문 일이 아니다. 포르쉐, 페라리, 파가니와 람보르기니 모두 창업자의 이름을 붙인 회사들. 페라리는 젊은 나이에 요절한 아들의 애칭을 따 디노라는 서브 브랜드를 만들었고, 2004년에는 V12 GT 쿠페에 오랜 파트너 세르지오 스칼리예티의 이름을 붙이기도 했다. 제스코는 개발 과정에서 내부적으로 라그나로크라 불렸다. 제스코는 개발하는 동안에 라그나로크라 불렸다 하지만 크리스티안 폰 코닉세그는 아버지인 제스코 폰 코닉세그에게 보내는 선물의 의미로 이 신형 수퍼카에 제스코라는 이름을 점찍어 두고 있었다. 극적 효과를 위해 이 사실은 모터쇼 직전까지 철저히 비밀에 부쳤다고 한다.크리스티안 폰 코닉세그와 그의 아버지 제스코 폰 코닉세그 글 이수진 편집장 사진 코닉세그
116년 역사, 75개국 공급하는 프리미엄 윈도우필름SC글로벌, 마디코 20여개 대리점 돌파세계 최고의 윈도우필름인 미국 마디코사 윈도우필름과 국내 판매 독점 계약을 맺은 에스씨글로벌(주)의 마디코 대리점이 전국에서 20여개를 돌파했다. 이는 에스씨글로벌이 대리점 모집을 시작한 지 불과 2개월 만의 성과로 국내 윈도우필름 시장의 고급화 트렌드에 발맞춰 프리미엄 필름 브랜드 마디코 윈도우필름의 우수한 품질성을 입증하는 결과다.브랜드 론칭시작부터 열띤 반응으로 전국20여개 대리점 오픈!폭염의 계절이 눈앞으로 다가왔다. 지난해 엄청난 더위에 고생한 사람들은 아직 여름이 한 달 이상 남았음에도 에어컨 구입을 서두르고 있다. 자동차 역시 준비할 것이 있다. 에어컨 점검은 물론이고 윈도우필름도 빼놓으면 안된다. 햇빛을 차단하는 윈도우필름은 이제 옵션이 아닌 필수장비다. 새 차 살 때 서비스로 받는 것인 아니라 스스로 좋은 제품을 선택해 꼼꼼히 시공할 필요가 있다. 열 차단 효과가 뛰어난 필름은 운전 중 강한 햇빛을 막아주며, 한여름 태양 아래 주차한 경우에도 실내 온도의 지나친 상승을 억제한다. 에스씨글로벌(주)이 국내에 독점 수입·공급하는 마디코 브랜드는 올해 4월 전국 20여개 대리점을 돌파하며 큰 인기를 끌고 있다. 프리미엄 윈도우필름의 탑브랜드인 마디코 윈도우필름은 전 세계 75개국에 공급되는 프리미엄 글로벌 브랜드다. 1935년 미국에서 탄생해 세계에서 가장 오랜 역사를 자랑하는 마디코사는 메탈라이징 필름 제조 설비를 구축, 기능성 필름의 노하우와 오랜 기간에 걸친 연구개발을 통해 윈도우필름의 표준이 되어왔다. 현재도 가장 안정적이면서 고성능인 제품을 공급하고 있다. NFRC(National Fenestration Rating Council), ISO 9000-2008, ISO 9001, ISO 14001 등 품질인증은 제품의 우수성을 잘 보여준다.마티코 윈도우필름은 적외선(IR) 90% 차단, 10년 보증의 내구성, 헤이즈(Haze) 0%와 자외선 99% 차단, 가시광선 차단, 높은 시인성과 내구성까지 5가지 기준을 엄수하고 충실하게 지키고 있다. 여기에 익스테리어를 한층 고급스럽게 보이도록 하는 뉴트럴 그레이톤, 쿨 그레이톤, 웜 그레이 등 컬러로 차별성을 제공하며, 안정감과 중후한 매력을 풍기는 색감으로 높은 평가를 받아왔다. 이러한 차별성과 높은 시공성, 제품성은 대리점주들에게도 큰 호응을 받으며 앞으로의 성장을 기대하는 목소리가 높다. 전승문 에스씨글로벌(주) 대표는 “마디코 윈도우필름은 벤츠도 선택할 만큼 강력한 내구성은 물론 탈색·변색 등 기능 저하가 적어 오랜 시간 사용할 수 있다”며 “앞으로도 프리미엄 딜러 프로그램 등을 운영하며 대리점의 수익성 강화에 노력을 아끼지 않겠다”고 밝혔다. 마디코 윈도우필름에 대한 보다 자세한 내용은 마디코 공식 홈페이지(www.madico.kr)를 통해 확인할 수 있다.에스씨글로벌 주식회사 T.031-263-2625 F. 031 263 2603
젊은 세대 사로잡을 엔트리 SUV현대 베뉴, 렌더링 공개현대가 프로젝트명 QX로 준비해 온 신형 엔트리 SUV, 베뉴의 렌더링을 공개했다. 밀레니얼 세대를 겨냥한 야심작으로 분리형 헤드램프, 캐스캐이딩 그릴 등 개성적이면서도 세련된 디자인을 자랑한다. 실물은 4월 17일 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개된다. 현대자동차가 전 세계 출시 예정인 새로운 엔트리 SUV, 베뉴(VENUE)의 렌더링 이미지를 최근 공개했다. 베뉴는 현대의 최신 디자인 스타일을 감각적으로 풀어낸 엔트리급 SUV로 프로젝트명은 QX. 이미 출시 이전부터 소비자들의 뜨거운 관심을 받았다. ‘트렌디한 디자인의 엔트리 SUV’를 컨셉트로 개발된 베뉴는 정통 SUV 이미지에 젊은 감각의 아이코닉한 디자인을 더한 것이 특징이다. 전면부는 깜박이와 헤드램프를 위아래로 나눈 분리형 레이아웃에 최근 현대를 상징하는 캐스캐이딩 그릴로 스타일리시한 이미지를 부각시켰다. 측면부는 개성 있는 사이드 캐릭터 라인과 볼륨감이 돋보이는 휠아치로 스포티함을 더했으며, 후면부는 심플한 면 처리와 와이드한 범퍼 디자인, 아이코닉한 형상의 리어램프로 모던하게 마무리했다. 밀레니얼 세대 위한 엔트리 SUV인테리어는 세련된 크래시패드와 심플하게 디자인된 에어벤트 및 편리한 조작부로 젊고 감각적인 이미지를 완성했다. 특히 센터페시아의 심리스(seamless) 8인치 멀티미디어 시스템, 원형 디스플레이가 탑재된 공조 버튼, 동승석 앞에 위치한 개방형 수납공간 등 디자인뿐만 아니라 실용성도 놓치지 않았다.현대차 관계자는 “신형 엔트리 SUV인 베뉴는 첫차 구매를 고려하고 있는 밀레니얼 세대를 겨냥한 현대차의 야심작”이라면서, “디자인은 물론 모든 면에서 가장 합리적이고 만족스러운 선택이 될 것”이라고 말했다.한편, 현대자동차는 4월 17일(현지시간) 미국 뉴욕 국제 오토쇼에서 베뉴를 최초로 공개할 예정이며, 인터넷을 통해서도 생중계함으로써 전 세계 고객들에게 색다른 경험을 선사할 것으로 기대를 모은다. 
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션뮬린 오토모티브 뮤지엄우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다. B12 리무진1925B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.DS21 우진 카브리올레196920세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.M35 프로토타입1970아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.GS 바이로터1973.자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.HY781973H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.SM 인젝션19741968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.아미8 브레이크19751961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다. The Lady in the Lake1925뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
MOTOR SPORTS WRCWRC 제3전 멕시코 랠리 / 4전 프랑스현대 누빌, 시즌첫 타막 랠리에서 극적 승리시즌 첫 그레이블 랠리인 멕시코에서 오지에가 시즌 2번째 우승을 차지했다. 멕시코에서 시상대 등극에 실패한 현대팀은 제4전에 투르 드 코르스 우승 경험자 3명(누빌, 로브, 소르도)을 투입하는 극약 처방을 시도했다. 포드팀의 에번스와 현대의 누빌이 막판까지 피말리는 각축전을 벌인 결과, 최종 스테이지에서 누빌이 극적인 역전 드라마를 선보이며 시즌 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 누빌과 현대팀이 대량 득점으로 챔피언십 포인트 리더로 부상했다. 제3전 멕시코제3전 멕시코 랠리는 올 시즌 첫 그레이블 랠리이자 남미 라운드의 출발점. 게다가 개막 이후 줄곧 추위 속에서 싸워 온 참가자들은 강렬한 햇빛과 고지대의 희박한 공기 등 갑작스럽게 바뀐 환경에 적응해야만 한다. 이곳은 3월이면 평균 최고기온이 30도에 육박할 만큼 무덥다.한편 거친 비포장 노면은 신형 랠리카들의 그레이블 실력을 가늠해볼 수 있다. WRC 한 시즌을 통틀어 그레이블 랠리가 가장 많기 때문에 멕시코에서의 전투력은 챔피언십 타이틀의 향방을 가늠해볼 수 있는 중요한 시금석이다. 서비스 파크는 레온에 마련되었다.멕시코 랠리는 거칠고 무더운 고지대에서 열린다 3월 7일 목요일 밤, 1.14km의 도심 코스에서 SS1이 시작되었다. 유서 깊은 레온 도심의 돌바닥과 터널 같은 수로 구간은 멕시코 랠리의 시작을 알리는 유명한 풍경이다. 현지 팬들의 열렬한 박수를 받은 베니토 구에라에 이어 WRC2와 WR카들이 차례로 타임 어택에 나섰다. 그런데 에사페카 라피(시트로엥)가 피니시 직전에 있는 점프대를 부수어버리는 바람에 경기가 잠시 중단되었다. 파손된 점프대를 고쳐보려 했지만 여의치가 않았고, 결국 스테이지 취소가 결정되었다. 라피는 차 앞부분이 크게 부서지며 전복되면서도 베스트 타임을 냈지만, 결과적으로 민폐를 끼친 꼴이 되었다.물길을 지나고 있는 오지에의 시트로엥 C3 WRC 현대팀 불운, 오지에는 행운3월 8일 금요일 SS2 엘쇼코라테에서 본격적인 멕시코 랠리가 시작되었다. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 114.19km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 엘쇼콜라테는 이날 제일 긴 31.57km. 현대팀의 미켈센이 톱타임으로 종합 선두로 나섰다. 이어진 SS3는 오지에가 잡았지만 다시 SS4를 미켈센이 가져갔다. 시즌 개막 후아직 별다른 활약을 보이지 못하고 있는 미켈센은 혼신의 질주로 종합 선두를 달렸다.한편 오지에는 멕시코 랠리 도전이 11번째. 그중 4번이나 우승을 차지했던 강자다.미켈센은 오지에에게 1.6초 앞선 상태에서 오전을 마무리하고 서비스 파크로 향했다.오후는 다시 엘쇼코라테(SS5)에서 시작되었다. 누빌과 미켈센이 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 현대팀에 닥친 불운은 여기서 그치지 않았다. 미켈센이 코스 위 돌덩이 때문에 서스펜션이 부서져 사실상 경기를 포기해야 했다. 반면 오지에는 SS5와 SS6을 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 지켰다. 오지에를 추격하던 소르도에게도 문제가 닥쳤다. 전기계통 트러블로 차가 멈추어 선 것. 라트발라는 SS7이 끝난 후 엔진 시동이 걸리지 않아 경기를 포기해야 했다. 이제 에번스가 종합 2위, 미크가 3위다. 반면 오지에는 SS7에서 타이어가 터졌음에도 불구하고 선두 자리를 지켜냈다. 오지에는 2.33km 코스에서 열린 SS8와 SS9까지 모두 잡아 에번스와의 시차를 14.8초까지 늘렸다. 순위는 오지에, 에번스, 미크, 타나크, 라피, 누빌이 1~6위. WR카 세력의 대거 탈락으로 인해 7위 이하는 하위 클래스의 차지였다. 윌킨소, 구에라, 헬러, 트리비노가 7~10위에 들었다.누빌은 금요일에 타이어 펑크로 우승권에서 밀려났다 3월 10일 토요일 데이3. 이날은 SS10~SS18의 9개 스테이지에서 열렸다. 이번 경기 중가장 긴 32.27km의 오타테스(SS11, 14)를 비롯해 거친 산악 코스가 참가자들을 괴롭혔다.오프닝 스테이지인 콰나후아티토에서 타이어 펑크로 위기가 찾아왔다. 하지만 될 놈은 된다고 했던가? 앞서 달리던 라피가 코스를 벗어나 적기가 발령되면서 여유시간을벌 수 있었다. 톱타임의 미크에게 선두 자리를 내어주기는 했지만 데미지는 최소화해 시차는 1.3초. 게다가 크리스 미크는 이어진 SS11에서 오른쪽 뒷타이어가 파손되어 1분 30초 이상 시간을 잃었다. 심기일전한 오지에는 SS12와 SS13을 연속으로 잡아 선두로 달아났다. SS15를 마친 상태에서 종합 2위 에번스와의 시차는 31.4초였다. 이날 남은 3개 스테이지는 모두 2.33km의 단거리 수퍼 스페셜 스테이지였다. SS16에서 오지에가 타이어 배리어를 박는 실수로 7초가량 손해를 보기는 했지만 종합 선두를 유지하는 데는 문제가 없었다. 이날을 마감하는 시점에서 오지에가 여전히 선두. 26.6초 뒤에 에번스가 있고 다시 3.2초 뒤에 타나크가 추격 중이다. 시상대 등극을 노리는 누빌은 타나크에 46.9초 뒤처져 있다.현지 출신의 베니토 구에라가 종합 6위였다오지에가 시즌 2승째 거둬3월 11일 일요일 데이4는 SS19~SS21의 3개 스테이지 60.17km에서 최후의 승자를 가렸다. 오지에는 마지막 날 오프닝 스테이지에서 타나크에 이어 2위 기록으로 선두 위치를 지켰다. 에번스는 오지에 추격보다는 오히려 타나크가 더 무서운 상황. SS19에서 타나크가 톱타임으로 에번스를 제치고 종합 2위로 올라선 후 SS20에서는 에번스와 시차를 7.2초로 늘렸다. 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS21까지 잡으며 멕시코 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 시즌 2승째로 25점에 파워 스테이지 5점까지 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 61점으로 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 멕시코 랠리 2위의 타나크는 18점을 챙겨 65점으로 드라이버즈 챔피언십 선두 위치를 이어갔다.3위는 에번스. 누빌은 4위로 시상대 등극에 실패했을 뿐 아니라 챔피언십에서도 4위로 밀려났다. 미크가 5위였고 WRC2의 구에라와 윌킨소가 6, 7위를 차지했다. 라트발라, 소르도, 트리비노가 득점권을 마무리했다.오지에가 시즌 2승째를 차지했다제4전 프랑스 랠리제4전 프랑스 랠리는 지중해에 위치한 코르시카섬에서 열리기 때문에 공식적으로는 투르 드 코르스(Tour de Corse)라 불린다. 시즌을 통틀어 2개뿐인 완전 타막 랠리 중 하나. 긴 직선로 하나 없이 코너가 끝없이 이어지는 구불거리는 도로가 특징이라 ‘1만개의 코너가 있는 랠리’라 불리기도 한다. 투르 드 코르스는 1956년 지역 랠리로 시작되었으며, 1973년 WRC에 편입되어 많은 전설을 낳았다. 그중에는 80년대 그룹B의 종말을 몰고 왔던 앙리 토이보넨의 비극적인 사망사고도 있다. 현재는 스테이지로 사용되지 않는 코르테-테바르나에는 위령비가 세워져 지금도 많은 랠리팬이 찾아온다.산을 끼고 도는 거친 와인딩 로드를 고속으로 달리는데다, 장거리 스테이지가 많아 타이어 관리가 어렵다. 코르시카 랠리 최다우승은 WRC 최초의 프랑스인 챔피언이었던 디디에 오리올의 6승, 다음은 로브가 4회다. 생각보다 우승 횟수가 적은 것은 로브가 활약했던 2009~2014년에 프랑스 랠리가 잠시 무대를 알자스로 옮겼기 때문이다. 이밖에 현대팀 누빌이 ERC 시절이던 2011년 포함 2회, 소르도도 IRC 시절(2012년)에 우승 경험이 있다. 현역 최강인 오지에는 2번이다. 프랑스 랠리 3승이지만 2013년은 코르시카가 아니라 알자스였기 때문.현대팀은 이곳에서 우승 경험이 있는 누빌과 로브, 소르도를 엔트리 했다. 원래는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고 3번째 차를 로브와 소르도에 번갈아 태울 계획이었지만 개막전과 스웨덴에서 기대한 성적을 올리지 못하자 다소 변칙적인 엔트리를 선택했다. 올해의 투르 드 코르스는 스테이지가 대폭 변경되어 보다 넓은 지역에서 열린다. 코스는 지난해에서 80% 가까이가 변경되었다.중간 서비스를 받을 수 없었던 금요일목요일 밤 포르트 베치오에서 세레머니얼 스타트를 한 일행은 금요일 아침섬 남부로 이동해 SS1~SS6 121.82km 구간에서 경기를 시작했다. 이날은 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로, 완전히 새로운 스테이지로 구성되었다.점심때 서비스 파크를 들를 수 없는 일종의 마라톤 스테이지라 약간의 데미지만으로도 순식간에 하위권으로 처질 수 있다.오프닝 스테이지 바렐라(SS1)를 잡은 것은 에번스. SS2는 미크가 가장 빠른 가운데 타나크가 종합 선두에 올랐다. 타나크는 SS3을 잡아 선두 굳히기를 시도하는 듯했지만 바렐라를 다시 달리는 SS4에서 에번스가 선두 자리를 되찾았다.누빌과 치열한 선두경쟁을 벌인 에번스 에번스는 SS5도 가장 빨리 달려 종합 선두로 첫날을 마감했다. 3.9초 뒤에 타나크가 있고 다시 8.5초 차이로 누빌이 뒤쫓았다. 4위 소르도는 누빌에 22.1초 뒤쳐졌다. 언더스티어에 시달린 오지에가 6위, 라피, 로브, 카밀리, 라트발라가 7~10위였다 라트발라는 SS5에서 타이어를 교환하느라 50초가량을 잃었다. 미크는 오프닝 스테이지에서 휠이 파손되었고, SS5에서는 바위와 충돌로 서스펜션이 파손되면서 이후 제대로 달릴 수 없었다. 결국 종합 16위로 첫날을 마쳤다. 로브도 SS4에서 서스펜션이 손상되어 종합 14위까지 밀렸다가 8위로 회복했다.오프닝 스테이지에서휠 파손에 이어 SS5에서 바위와 충돌한 미크는 우승권에서 일찌감치 멀어졌다 3월 30일 토요일 데이2. 이날 열린 SS7~SS12의 6개 스테이지 174.50km 구간은 섬북동부에서 마련되었다. 이날 역시 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이었는데, 특히 SS9와 SS12가 열린 카스트니치아는 이번 랠리에서 가장 긴 47.18km다.타나크가 2연속 톱타임을 내자 에번스와의 시차가 0.2초까지 줄었다. 또한 10.7초 뒤에는 누빌이 추격 중. 최장 SS9에서는 타나크가 2위를 차지해 종합 선두로 올라섰다. 서비스를 받고 오후에 시작된 SS10. 미크가 톱 타임을 낸 가운데 에번스가 2위로 선두 타나크를 압박했다. 그런데 타나크가 SS11에서 타이어 펑크로 2분가량 시간을 잃는 바람에 선두권 순위가 다시 요동쳤다. 에번스가 종합 선두를 되찾았지만 누빌이 스테이지 톱 타임으로 둘의 시차는 11.5초로 좁혀졌다. 소르도와 오지에가 종합 3, 4위이고 로브는 선두에 3분 이상 뒤처진 8위. 토요일을 마감하는 SS12에서 다시 누빌이 가장 빨랐다. 반면에 에번스는 5위 기록으로 누빌이 종합 선두로 부상했다.타나크는 SS11에서 타이어 펑크로 꿈이 날아갔다누빌과 에번스의 시차는 4.5초. 근소한 차이지만 마지막 날은 2개 SS 51.19km로 경기 구간이 매우 짧다. 오지에도 SS12 2위로 소르도를 뒤집고 3위에 올랐다. 에번스와는 40초 이상 벌어진 반면 소르도와는 5.1초 차이다.마지막 스테이지에서 누빌의 대역전극드디어 마지막 날인 3월 31일 일요일. 31.85km의 SS13가 시작되었다. 예정보다 10분 늦게 시작된 오프닝 스테이지에서 에번스가 톱 타임을 기록, 누빌을 제치고 종합 선두로 나섰다. 누빌은 16초 뒤진 스테이지 5위에 머물렀다. 둘의 시차는 11.5초. 한편 오지에는 스테이지 4위를 차지해 브레이크 문제로 9위에 머무른 소르도를 28.1초 차이로 밀어냈다. 이제 경기는 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS14 칼비 하나만 남겨두었다. 19.34km의 짧은 구간이다. 먼저 경기를 시작한 누빌이 스테이지 4위 기록으로 경기를 마쳤다. 약 4분 후 에번스의 차례. 그런데 이변이 일어났다. 오른쪽앞 타이어가 터지면서 펜더가 날아갔고, 휠을 끌면서 겨우 경기를 마칠 수 있었다. 1분30초 가까이 허비한 결과 종합 3위로 밀려나고 말았다.로브는 SS14에서 서스펜션 파손으로 14위까지 밀렸다 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 오지에가 2위에 올랐고 에번스가 3위. 시즌 첫승을 눈앞에서 놓친 에번스는 다음을 기약했다. 마지막 날 머신 트러블에 시달린 소르도는 기회를 살리지 못하고 시상대 진입에는 실패했다. 에번스와의 시차는 불과 11.8초였다. 수니넨, 타나크, 라피, 로브, 미크, 라트발라가 5~10위로 득점권을 마무리했다. 미크는 파워 스테이지 톱 타임으로 5점을 추가로 챙겼다.5위를 차지한 수니넨 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫번째 우승을 차지했다. 게다가 드라이버즈 포인트에서도 선두로 올라섰다파워 스테이지 2점 포함 27점을 챙긴 누빌은 드라이버즈 챔피언십에서 오지에를 2점 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 현대팀 역시도 누빌 1위, 소르도 4위로 37점을 획득, 선두로 부상했다. 이번에 부진했던 토요타가 3위로 밀려나고 시트로엥이 2위가 되었다. 포드팀은 에번스가 선전했지만 여전히 꼴찌다.시내 구간을 달리고 있는 소르도. 4위로 시상대 등극에는 실패했다 “대단한 랠리이고 멋진 결과였다. 에번스의 심정은잘 안다. 정말로 좋은 싸움이었다. 결승선에서 팀원들을 볼 때까지 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못했다. 파워 스테이지에서는 꽤 강하게 푸시했다.이번에 얻은 포인트로 챔피언십 쟁탈전에서 선두로 나설 수 있어 큰 의미가 있다. 현대 모터스포츠의 노력의 결과다. 순수 속도만으로는 가장 빠르지 않았을지 몰라도 타막에서의 성능은 한층 개선되었다. 이 승리는 그들에 노고에 대한 완벽한 보답이다. 토요일 오후 스테이지에서 큰 리드를 끌어냈고 그것을 바탕으로 기회를 만들었다. 랠리는 완전히 끝날 때까지 끝난 것이 아니다.” 누빌의 소감이다. 다 잡은 승리를 놓친 에번스는 아쉬움을 감추지 않았다. “첫 스테이지를 잘 마치고 파워 스테이지에 들어섰다. 정확히는 알 수 없지만 길 가운데 있던 돌이나 무언가와 부딪친 듯했다. 좋지 않은 예감은 수백m 후에 경고등이 들어오자 확신으로 바뀌었다. 결승점을 11km 남겨놓은 상태였다. 타이어를 바꾸면 너무 많은 시간을 버릴 것 같아 그냥 달리기로 했다. 다행히 포디엄은 지켜낼 수 있었다.”글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1개막전 호주/제2전 바레인 GP메르세데스 독주 속찾아낸 페라리 희망의 빛개막전 호주 그랑프리는 메르세데스 듀오의 완벽한 원투 피니시로 막을 내렸다. 반면 제2전 바레인에서는 페라리의 스피드가 빛을 발했다. 특히 신예 르클레르는 페텔마저 압도하며 시종일관 경기를 리드했다. 비록 막판 트러블로 3위에 만족해야 했지만 많은 사람의 뇌리에 남을 인상적인 경기였다. 페라리의 스피드에 놀란 라이벌팀들은 대책 마련을 위해 분주한 모습이었다. 바레인 그랑프리 직후 열린 공식 테스트에서는 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리 테스트 드라이버로 참여해 주목을 받았다.개막전 호주 그랑프리호주 멜버른 그랑프리 서킷에서 2019 F1 개막전 호주 그랑프리가 시작되었다.올해는 공력 규정이 바뀌고 파워 유닛과 드라이버를 바꾼 팀도 많아 챔피언십 구도에 적잖은 변화가 예견된다.3월 16일 토요일. 예선을 앞둔 멜버른은 아침부터 맑아 노면 온도가 45℃까지 올랐다가 기온 23℃, 노면 온도 39°로 살짝 떨어졌다. Q1 시작과 함께 맥라렌의 신예 랜도 노리스가 소프트 타이어를 끼우고 출격, 뒤이어 윌리엄즈의 쿠비차와 러셀이 뒤따랐다. 자금난에 시달리는 윌리엄즈팀은 머신 개발이 늦어진 데다 여유 부품도 모자라 오프 시즌 테스트를 제대로 수행하지 못했다. Q1 통과가 가장 걱정되는 팀이다.시즌 개막을 알리는 스타트 메르세데스의 보타스가 1분 22초 377로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 1분 22초 043으로 뒤집었다. 페르스타펜이 0.833초 차이로 잠정 3위. 세션 초반에 미디엄 타이어로 나왔던 페라리 듀오는 소프트로 갈아 신고 기록 경쟁에 가세했다.페라리의 신예 르클레르가 1분 22초 017로 메르세데스 듀오를 앞지르며 잠정 톱에 올랐다. 레이싱 포인트의 랜스 스트롤과 레드불의 가슬리, 맥라렌의 사인츠 그리고 윌리엄즈 듀오가 Q1에서 탈락. 페텔은 1분 22초 885로 간신히 통과했다. 레드불은 세션 초반만 달리는 전략을 선택했다가 노면 상황이 좋아지면서 순위가 밀렸다. 페르스타펜이 10위로 턱걸이, 가슬리는 17위로 Q1에서 탈락했다. Q2는 모든 차가 소프트 타이어를 골랐다. Q2에서 끼우고 기록을 낸 타이어는 그대로 결승 스타트 때 사용된다. 보타스가 21초대(1분21초241)로 잠정 톱에 오른 반면 해밀턴은 앞차에 막혀 보타스 공략에 실패. 페르스타펜과 르클레르, 페텔 등 메르세데스, 페라리, 레드불이 역시나 상위권을 형성했다. 르노 듀오인 휠켄베르크와 리카르도, 토로로소의 알본과 크비야트, 알파로메오의 지오비나치가 떨어져 나갔다.신인 중 가장 주목을 받은 것은 페라리의 르클레르였다 결승 1~10 그리드를 가리는 Q3에서는 소프트 타이어 여분이 없는 라이코넨과 페레스가 아예 어택을 포기했다. 해밀턴이 1분 20초 486으로 잠정 톱, 보타스가 1분 20초 598로 그 뒤를 이었다. 페텔이 20초의 벽을 넘지 못하고 1분 21초 190으로 3그리드. 페르스타펜이 페텔과 르클레르의 페라리 듀오 사이를 파고들어 4그리드를 차지했다. 달라진 혼다 파워를 느낄 수 있는 부분. 하스팀의 그로장과 마그누센이 6, 7위였고 노리스가 그 뒤를 이었다.보타스가 초반 선두로 나서3월 17일 일요일. 멜버른 그랑프리 서킷 그리드에 20대의 차가 늘어섰다. 기온 24℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션. 아직 개막전인 탓도 있어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 폴포지션 해밀턴을 필두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 그로장, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 페레스, 휠켄베르크, 리카르도, 알본, 조비나치, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 사인츠, 럿셀, 쿠비차 순이었다. 얼마 전세상을 떠난 FIA F1 디렉터 찰리 파이팅을 기리기 위해 잠시 묵념의 시간을 가진후 포메이션랩에 들어갔다. 타이어는 대부분이 소프트인 가운데 중위권 이하 조비나치와 크비야트, 스트롤, 가슬리, 럿셀이 미디엄, 쿠비차가 하드를 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.붉은 램프가 꺼지면서 스타트. 스타트가 빠른 보타스가 선두로 나서고 뒤에서는 르클레르가 페르스타펜을 노렸다. 하지만 페르스타펜은 4위 자리를 가까스로 지켜냈다. 뒤에서는 홈그라운드 리카르도가 직선로 왼쪽으로 추월을 시도하다 잔디밭으로 밀려나 프론트 윙을 잃었다. 2랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 라이코넨, 노리스 순. 오프닝 랩에서 윙을 잃은 리카르도와 쿠비차가 윙 교체를 하느라 뒤처졌다.쿠비차가 먼저 작업을 마쳤지만 금세 리카르도의 추격을 받았다.보타스는 해밀턴과의 시차를 조금씩 벌려 9랩에 3초 차가 되었다. 르클레르는 코너를 살짝 벗어나는 실수로 페르스타펜과의 시차가 6초 정도로 벌어졌다. 11랩에 사인츠의 머신이 흰 연기와 불길을 뿜으며 리타이어. 맥라렌은 지난해 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 막 갈아탄 참이다. 13랩 째 라이코넨을 시작으로 피트인이 시작되었다. 휠켄베르크와 페텔이 그뒤를 이었다. 해밀턴은 페텔의 피트인을 뒤따라 15랩 째 피트인. 페텔의 언더컷을 방어하며 4위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 앞바퀴 너트가 잠기지 않아 10.8초나 걸린 그로장은 코스 복귀와 함께 알본과 격투를 벌였다. 알본은 제쳤지만 7위에서 14위로 떨어졌다. 보타스는 최고속랩을 경신하며 선두로 질주했다. 17랩에 2위 페르스타펜과는 11.7초, 르클레르와는 21.3초 차이. 24랩 째 타이어를 교체하고 2위로 코스에 돌아왔다. 잠시 선두가 되었던 페르스타펜이 26랩 째 타이어를 갈았고, 르클레르는 28랩까지 버텼다. 페텔 뒤에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 3위 자리를 노렸다. 31랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 따라붙더니 새로 추가된 DRS 존에서 페텔 추월에 성공. 한편 경기 초반 윙을 교체한 리카르도가 머신을 개리지에 집어넣고 경기를 포기했다. 비슷한 시기에 그로장도 휠너트가 풀려 차를 세웠다.3 그리드에서 시작한 페텔이지만 페르스타펜을 막아내지 못했다 페텔을 제친 페르스타펜의 다음 목표는 해밀턴. 그런데 선두로 독주하는 보타스에 비해 해밀턴의 페이스가 심상치 않다. 나중에 알려진 바에 따르면 연석을 타고 넘다가 측면 공력 부품이 파손된 것으로 알려졌다. 덕분에 페르스타펜은 랩당 0.4초 정도 빠른 페이스로 해밀턴을 압박했다. 37랩에 크비야트가 스트롤을 추월했지만 제대로 속도를 줄이지 못해 코스 아웃, 11위로 떨어졌다. 가슬리가 타이어를 갈고 크비야트 바로 앞으로 나왔다가 곧바로 추월을 허용했다. 39랩의 순위는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 마그누센, 휠켄베르크, 라이코넨, 스트롤, 크비야트 순. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1.5초에서 더 줄이지 못하고 있다. 크비야트를 추격중인 가슬리도 답답한 상황. 지난해 토로로소에서 레드불로 승격된 가슬리는 새 머신에 적응하지 못하고 있다. 올해의 레드불은 걱정했던 혼다 파워유닛의 성능이 개선된 대신 머신 자체는 운전하기 상당히 까다로운 것으로 알려졌다.해밀턴은 차체 손상으로 완벽한 페이스가 아니었다 메르세데스가 개막전을 완전 제압선두는 여전히 보타스. 해밀턴에 거의 25초 앞서 있다. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1초 내로 줄이지 못해 DRS를 시도할 수 없다. 50랩, 7위 휠켄베르크부터 라이코넨, 스트롤, 크비야트와 가슬리까지 모두 1초 내의 접전을 벌였다. 여러 대의 차가 줄줄이 DRS를 사용하는 진풍경이 연출되었다. 51랩에는 페텔과의 거리를 줄인 르클레르가 드디어 DRS를 가동해 선배 사냥을 시도했다. 반면 페르스타펜은 해밀턴과 거리가 2초 이상으로 벌어졌다. 페르스타펜이 54랩에서 최고속랩 기록을 경신했지만 너무 늦었다. 이제 경기는 네 바퀴밖에 남지 않았다. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 호주 그랑프리 우승컵을 차지했다. 보타스가 개막전 승리로 산뜻한 출발을 했다해밀턴은 머신 상태가 완전치 않음에도 2위를 지켜 메르세데스 1-2 피니시를 달성할 수 있었다. 보타스는 우승과 함께 최고속랩 1점을 챙겨 드라이버즈 포인트 선두에 올랐다. 원래는 3위 이내라면 최고속랩을 시도하지 말라는 사전 지시가 있었는데 보타스가 이를 어긴 것. “최고의 기분이다. 지금까지 이런 레이스는 없었다고 생각한다. 시즌을 최고의 상태로 시작할 수 있었다. 한경기에서 얻을 수 있는 최대 포인트를 얻었다는 점에서 팀으로서도 완벽한 결과다. 개인적으로도 중요한 결과였다. 팀도 나도 큰노력을 들였고 그 결실을 얻을 수 있었다. 열쇠가 된 것은 스타트다.해밀턴이 약간 휠스핀을 하는 바람에 내가 선두가 되었다. 레이스 도중 페이스도 좋아 거리가 벌어졌다. 경기 막판에서 최고속랩도 경신할 수 있었다. 타이어가 낡은 상태라 리스크는 있었지만 제대로 컨트롤할 수 있었다. 정말 기쁘다. 하지만 이제 겨우 개막전일 뿐이다. 앞으로 20 경기를 더 치러야 한다.”고 소감을 밝혔다.혼다 모터스포츠 부문 야마모토 마사시 부장과 레드불의 크리스찬 호너 감독이 포디엄 등극의 기쁨을 나누고 있다 메르세데스는 올해도 여전히 강했다시상대 마지막 자리는 페르스파텐이 차지했다. 레드불로서는 혼다 파워 유닛이 틀린 선택이 아니었음을 증명한 셈이다. 아울러 2015년 복귀 후 요욕의 세월을 견뎌 오던 혼다가 드디어 부활을 선언하는 순간이기도 했다. 우승한 해밀턴과는 다소 차이가 있었지만 혼다를 사용하는 레드불과 토로로소 머신들이 가장 높은 최고속도를 기록함으로서 파워 면에서 확실히 진화했음이 증명되었다. 4위와 5위는 페라리 듀오 페텔과 르클레르. 테스트에서 보여주었던 강렬한 스피드에 비해 아쉬운 결과였다.제2전 바레인 그랑프리3월 30일 샤키르 서킷에서 F1 제2전 바레인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 개막전에서 부진을 씻어내려는 듯 자유주행부터 페라리 듀오의 스피드가 빛을 발했다. 보다 많은 추월을 유도하기 위해 공력 규정을 바꾼 F1은 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에 DRS 존을 추가했다. 기존 메인 스트레이트와 백 스트레이트에 하나를 더해 세 군데로 늘어난 것. 새로운 구간은 3코너와 4코너 사이로 1코너 직전에 두 차의 시차를 측정해 DRS 가동 여부를 결정한다. 메인 스트레이트에서 추월에 실패하더라도 두 번째 기회가 주어지는 셈이다.휠켄베르크와 페레즈의 직선로 배틀 오후 6시, 해가 저문 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 모든 차가 소프트로 타임 어택에 들어갔다. 페라리의 신예 르클레르가 1분28초495로 잠정 톱에 올랐고 페텔과 메르세데스 듀오가 그 뒤를 따랐다. 라이코넨이 턱걸이로 Q1을 통과한 가운데 지오비나치, 휠켄베르크와 스트롤, 윌리엄즈 듀오인 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. 결승 스타트시의 타이어를 끼워야 하는 Q2는 대부분이 소프트를 골랐다. 르클레르가 최종 코너에서 연석을 밟으면서도 1분 28초 046의 톱타임을 냈다. 해밀턴과 보타스가그 뒤를 따랐고 페텔은 6번째. 보다 확실한 순위를 위해 다시한번 타임어택에 들어갔다. 결국 1분 28초 356으로 2위로 올라섰다. Q2에서는 리카르도와 가슬리, 토로로소 듀오인 알본과 크비야트, 페레스가 밀려났다. 개막전을 망친 리카르도는 이번에도 득점에 실패했다 Q3에서도 페라리의 스피드는 빛났다. 1분 28초 190으로 잠정 톱에 올랐던 해밀턴을 밀어내고 르클레르가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분2 7초 866. 페텔은 1분 28초 160으로 2그리드를 차지했다. 2열은 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오. 페르스타펜이 5위, 마그누센이 6위였고 사인츠, 그로장, 라이코넨, 노리스가 7~10위 기록을 냈다. 이번 레이스는 F1 역사상 999번째 그랑프리인 데다 르클레르는 폴포지션을 차지한 99번째 드라이버로 기록되었다.보타스가 시즌 초반 챔피언십 선두를 달렸다 레이스를 리드한 신예 르클레르 3월 31일 일요일 오후 6시 10분. 결승 레이스를 앞둔 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션으로 강풍이 불었다. 그로장이 예선 때 너무 느리게 달리다 노리스의 진로를 방해했다는 이유로 3그리드 패널티를 받았다. 그로장이 8위에서 11위로 밀려나면서 라이코넨과 노리스, 리카르도가 한자리씩 올랐다. 스타트와 동시에 페텔이 번개 같은 스타트로 르클레르를 제쳐 선두로 나섰다. 혼전 중에 보타스가 르클레르를 제쳐 르클레르를 순간적으로 3위까지 밀려났다. 하지만 르클레르를 해밀턴을 악착같이 막아낸 후 2랩 째 메인 스트레이트 끝에서 보타스를 잡아 2위로 부상. 해밀턴이 밀려난 보타스를 노려 3위가 되었다. 서로 충돌해 프론트 윙과 뒷타이어를 잃은 스트롤과 그로장이 피트에 들어가 수리를 마쳤다. 3랩에서 순위는 페텔, 르클레르, 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 사인츠, 마그누센, 라이코넨, 리카르도, 페레스 순. 페르스타펜을 제치기 위해 무리하던 사인츠가차 앞쪽에서 불꽃을 튀기며 속도를 줄였다. 르클레르가 꽁무니에 바싹 달라붙어 페텔을 노렸다. 6랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 키고 페텔의 왼쪽을 찔러 추월 성공. 잠시 잃었던 폴포지션 자리를 되찾았다. 연습주행 때부터 빨랐던 르클레르는 결승에서도 빨라 10랩에서는 2초 차이로 벌어졌다. 8랩 째 페레스를 시작으로 라이코넨, 가슬리, 알본이 타이어 교환을 위해 피드인했다. 가슬리는 휠 너트가 잠기지 않아 순위가 떨어졌다. 해밀턴이 14랩 째 피트인해 언더컷을 시도, 다음 랩에 피트인한 페텔 앞으로 나섰다. 이렇게 해서 선두권은 르클레르를 필두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 페르스타펜 순이 되었다. 21랩 째 휠켄베르크가 DRS를 사용해 라이코넨을 추월. 르클레르는 해밀턴 6초 앞에서 순항 중이다. 페텔은 해밀턴 뒤에서 압박을 가했다. 반면 보타스는 페텔에 8초 가까이 떨어져 있다. 페텔이 23랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 붙어 4번 코너에서 추월에 성공, 2위로 떠올랐다. 대부분의 차가 2스톱 작전을 구사하는 가운데 1스톱을 선택한 리카르도는 24랩 째 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 복귀 순위는 13위. 노리스는 26랩 째 1번 코너에서 라이코넨을 제쳐 7위로 올랐다. 가슬리는 이제서야 9위로 올라섰다. 중반까지 선두를 독주하던 르클레르는 엔진 문제로 승리를 놓쳤다 페르스타펜이 32랩을 마치고 피트인. 왼쪽 앞 타이어가 잘 잠기지 않아 4.7초가 걸렸다. 해밀턴, 휠켄베르크, 라이코넨과 페레스, 노리스가 연이어 피트로 들어섰다. 페텔이 해밀턴 다음인 36랩 째 피트인 했는데, 거리가 줄어 1초 내외의 시차가 되었다. 르클레르는 37랩 째 피트인해 선두로 복귀했다. 이 발칙한 신예의 스피드를 따를 자가 없었다. 해밀턴과 접전을 벌이던 페텔이 스핀으로 중위권으로 떨어졌다 해밀턴이 DRS를 가동하며 아웃 코너로 페텔 추월을 시도했다. 페텔이 아슬아슬하게 막아냈지만 불안한 리드다. 피트인 직전의 보타스 뒤에 따라붙은 페텔이 DRS 가동에 성공. 역시 윙을 접고 추격하는 해밀턴으로부터 달아났다. 하지만 이어진 4코너에서 해밀턴이 추월에 성공, 2위가 되었다. 2위 자리를 되찾기 위해 가속하던 페텔의 뒷바퀴가 미끄러지면서 스핀하자 페라리 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 게다가 잠시 후프런트윙이 불꽃을 내며 떨어져 나갔다. 윙을 갈고 코스에 돌아왔을 때는 9위로 순위가 떨어졌다.페라리는 예선에서 가장 빨랐지만 기대했던 결과를 얻지 못했다 뜻밖의 메르세데스 1-2 피니시15랩이 남은 상황에서 선두 르클레르의 페이스는 더없이 좋아 보였다. 2위 해밀턴과의 시차도 10초가량으로 넉넉한 상황. 그런데 무전으로 갑자기 다급한 목소리가 들렸다. 파워가 떨어지면서 르클레르의 랩타임이 1분 40초대로 뚝 떨어졌다. 47랩에서는 해밀턴과의 시차가 5초로 줄어들더니 다음 랩에는 DRS 사정권까지 좁혀졌다. 결국 잠시후 무기력하게 선두를 내어주고 말았다. 보타스와는 아직 20초 이상 거리가 있지만 랩당 5초 이상의 페이스로 접근 중이다. 결국 54랩에 보타스에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다.페라리의 불운으로 메르세데스팀이 뜻밖의 1-2 피니시를 했다 전기계통에 문제가 발생한 르노 듀오가 연이어 차를 세우면서 세이프티카가 출동했다.이후 페이스카가 빠지지 않아 그대로 체커기를 받았다. 결국 메르세데스 듀오가 행운의 원투 피니시를 달성했다. 완벽한 레이스로 생애 첫승리의 꿈에 부풀었던 르클레르는 시상대 마지막 자리에 만족해야 했다. 세이프티카 출동이 없었다면 그마저도 페르스타펜의 차지가 되었을 터였다. 페르스타펜이 4위였고 통한의 스핀으로 9위까지 떨어졌던 페텔은 5위로 경기를 마쳤다. 맥라렌의 신예 노리스가 6위, 라이코넨이 7위였고 가슬리, 알본, 페레스가 득점권을 마무리했다.마그누센과 가슬리의 불꽃튀는 접전. 가슬리는 8위로 득점에 성공했다 행운의 원투 피니시를 차지한 메르세데스팀은 마냥 기뻐할 수 없었다. 메르세데스는 소프트 타이어를 끼우고도 미디엄 타이어를 낀 페라리를 압도하지 못했다. 최근 몇 년간 경험해보지 못한 상황이다. 페라리의 놀라운 스피드에 메르세데스는 물론 다른팀 관계자도 곤혹스러워했다. 스피드의 비밀을 밝히고 대책을 강구하기 위해 분주히 움직였다. 비록 승리는 놓쳤지만 최고의 화제는 르클레르였다.르클레르는 비록 우승은 놓쳤지만 강렬한 스피드로 큰화제를 모았다지난해 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 신예 르클레르를 기용한다고 발표해 큰충격을 주었다. 드라이버 인선에 보수적이라는 페라리로서는 파격적인 선택이었다. 하지만 르클레르는 바레인에서 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 결승 레이스에서도 페텔은 물론 메르세데스 듀오의 추격까지 뿌리치고 선두를 달리며 강렬한 인상을 남겼다. 덕분에 최고속랩 포인트와 함께 드라이버 오브 더 데이에 선정되었다. “이것 역시 레이스의 일부분임을 잘 알고 있다. 생각대로 되지 않는 날도 가끔은 있다. 오늘은 우리를 위한 날이 아니었다.레이스 막판에 파워 유닛 문제로 속도를 늦추어야 했다. 팀도 나도 실망스럽다. 하지만 긍정적인 부분도 있다. 이 놀라운 머신은 팀의 노력의 결과다. 정말 좋은 머신이다. 나의 첫 포디엄이기 때문에 본래대로라면 좀 더 즐겨야 했다. 주말 내내 강력했기에 3위라는 결과에 조금 실망했다. 그래도 세이프티카가 나온 것은 행운이었다. 만약 그러지 않았다면 순위는 더 떨어졌을 것이다.” F1은 4월 14일 중국에서 제3전 중국 그랑프리, 4월 28일 바쿠에서 제4전 아제르바이잔 그랑프리를 치른다. F1 NEWS ● 머신 디자인의 변경 때문에 스타트에서 문제가 발생했다. 리어윙이 이전보다 높아지면서 그리드 뒷줄에서 출발 신호를 확인하기 어려워진 것. 윌리엄즈팀의 럿셀은 패독 클럽 창문에 비치는 출발 신호를 보아야 했다고 털어놓았다. 안전장비인 헤일로로 시야가 좁아진 데다 앞차 윙까지 커진 덕분이다. FIA는 개막전에서 이 문제를 인지하고 해결책 찾기에 고심했다. 그래서 그리드 중간에 추가 신호를 설치하기로 했다. 바레인에 추가 설치된 것은 5개짜리 램프가 아니라 메인 신호의 4번째와 5번째 라이트에 연동되는 2개짜리 간이 시그널. 하지만 앞으로 열릴 레이스에서는 더욱 보완된다. 2009년 리어윙이 커졌을 때도 비슷한 조치가 있었다가 2017년 이후 윙이 낮아지면서 사라졌다. 커진 리어윙 때문에 출발신호를 가리는 문제가 생겼다● 르클레르 머신의 트러블 원인에 대해서는 에너지 회수 장치인 MGU-H 이상이라는 소문이 있었지만 엔진 쪽 문제로 밝혀졌다. 감독인 비노토는 마라넬로뿐 아니라 다음 경기인 중국 GP에서도 이 문제를 자세히 검토할 예정이라고 밝혔다. “현재 엔진을 체크하고 있다. 실린더 하나에서 이상 연소가 발생했다. 신중하게 확인하기 위해서는 시간이 필요하다. 엔진은 마라넬로로 보내졌다. 그래도 레이스 끝까지 작동했기 때문에 아직은 사용할 수 있을 거라 생각한다.”  ● 스핀에 이어 프런트 윙 파손이라는 연타를 맞아 경기를 망친 페텔. “이번 실수는 압박감과는 관계가 없다. 갑자기 리어 그립을 잃어 놀랐는데 스핀을 되돌리기에 늦었다. 영상을 보면 명백한 나의 실수다. 스핀 하는 사이 리어 타이어 트레드에 박리가 일어났다. 이것이 원인이 되어 생겨난 강한 진동이 프런트 윙을 파손시킨 것 같다.”라고 회상했다. 스핀에 대해서는 강풍이 원인 중 하나가 아닐까 밝혔다. “그때 두 차가 너무 가까이 있었다. 나는 코너 안쪽을 공략하려 했다. 턴4는 어려운 코너 중 하나다. 하지만 실수로 리어 그립을 잃고 스핀했다. 당시 강하게 불었던 바람도 원인 중 하나였을 것이다.”마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리와 알파로메오를 테스트했다● 바레인 그랑프리 직후 4월 2~3일 열린 공식 테스트에서 루키 한명이 스포트라이트를 받았다. 현재 F2 시리즈에서 뛰고 있는 믹 슈마허는 F1 역사상 가장 많은 챔피언 타이틀(7회)을 보유하고 있는 마이클 슈마허의 아들. 슈마허는 은퇴 후인 2013년에 스키를 타다가 사고를 당해 머리에 심각한 부상을 입었고, 이후 공개적인 석상에 모습을 드러낸 적이 없다. 2008년 모터스포츠에 정식 입문한 믹은 2015년 F4에 진출했고 지난해 F3 유럽 시리즈에서 주목을 받았다. 제5전 스파에서 F3 첫 승리 이후 제8전부터 내리 5연승을 거두어 포인트 리더로 부상했다. 결국 347점으로 2018 F3 유럽 챔피언이 되면서 F1 수퍼 라이센스 획득을 위한 요건을 충족시켰다. 본인의 실력은 물론 아버지의 후광까지 더해져 주요 F1 팀의 관심을 한 몸에 받고 있다. 믹 슈마허는 데뷔 당시 지나친 관심을 피하기 위해 모친의 예전 성을 따라 믹 베쉬라는 가명을 쓰기도 했다. 지난 1월 19일 페라리 드라이버 아카데미(FDA) 참여가 공식 발표된 후 이번에 테스트 드라이버로 기용되었다. 믹 슈마허는 첫날 페라리, 이틀째 알파로메오를 몰았다. 첫날 페라리 SF90으로 샤키르 서킷을 56랩 돌며 페르스타펜에 이어 2번째 랩타임을 기록했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
interview마이클 키르쉬 포르쉐 사장  신형 911을 공개한 포르쉐. 한국에 부임한지 만으로 3년을 앞두고 있는 마이클 키르쉬 사장을 만나 지금까지의 이야기와 앞으로의 포부를 물어보았다.Q1 한국에 부임해 지금까지의 성과와 앞으로의 포부를 말해 달라.A 올해 7월이면 제가 이곳을 맡은 지 딱 3년이 된다. 흥미진진한 3년이었던 것 같다. 놀이공원 롤러코스터를 탔을 때 너무 빨리 지나가서 다시 타고 싶다 하는 기분과 비슷한 것 같다. 뒤돌아보면 행복한 시간이었다. 앞으로도 쉽지만은 않겠지만 기대가 된다. 연도 별로 타이틀을 붙이자면 2016년은 분석과 위기관리의 해, 2017년은 변화의 해, 2018년은 수확의 해라고 할 수 있을 것이다.Q2 2년 전과 비교해 이번 모터쇼는 어떤가?A 아직도 첫 모터쇼 때만큼 떨린다. 메이커를 대표해 앞에 선다는 사실에 큰 책임감을 느낀다. 하지만 시장에 대한 이해가 높아져 결정에 대한 믿음이 생겼다. 고객을 만족시킨다면 매출은 자연스럽게 따라올 것이다. 지금까지는 이 전략이 잘 먹혀들었다. 어려운 시기는 있었지만 파트너사와 함께 잘 버텨온 덕분에 지난해 기록적인 성공을 거두었다.Q3 스포츠카 분야에서 큰 변화를 앞둔 시기이고 포르쉐 역시 EV인 타이칸을 준비하고 있다. 지금까지의 특징을 유지하면서도 EV 시대에 어울리는 이미지 메이킹이 필요할 것이다. 아울러 아직 국내에 부족한 충전 시설에 대비해 어떤 준비를 하고 있나?A 좋은 질문이다. 포르쉐는 전기차를 준비하기 전부터 이것을 어떻게 정의해야 할지를 고민했다. 그런데 포르쉐의 역사를 살펴보면늘 없던 것은 새롭게 선보여 왔다. 356과 911을 통해 스포츠카를 상용화함으로서 공공도로에서 타던 차를 그대로 서킷에 타고 갈 수있도록 만들었다. 혁신을 통해 새로운 것을 선보이는 것은 우리의 동력원이자 자신감이다. 개인적으로 실제 타이칸을 타보았지만 우리는 전기차 시대에도 스포츠카라는 개념을 그대로 유지할 것이다.하이브리드 역시 마찬가지다. 스포츠카는 공기역학적이면서 빠르고, 가속과 제동이 강력하며 코너링도 빨라야 한다. 현재 상용화된 전기차도 일부 가능하지만 모두 가능한 차는 극소수다. 포르쉐의 최대 강점은 혁신과 헤리티지를 겸비했다는 점이다. 이런 강점은 타이칸에도 그대로 반영되어 있다. 전기차 고객들이 가지는 가장 큰 공포는 도로에서 멈추어 서는 일이라고 한다. 충전시간 역시 큰 불편이다. 주유는 5~10분이면 충분하지만 충전에는 5~8시간 가량이 필요하다. 여기에 우리의 혁신이 있다. 한번 충전으로 400~500km 주행이 가능한데, 고전압 DC 800V 충전이면 20분 미만으로 가능하다. 현재 한국에는 충전시설이 많지 않다. 고속충전의 경우 더더욱 그렇다. 우선은 딜러마다 고속충전기를 설치할 예정이다. 그밖에도 한국 기업인 대영채비와 손잡고 고속충전 인프라를 준비하고 있다. 그렇게 되면 고속도로에서 100km마다 충전시설을 만날 수 있다. 이런 준비는 본사는 물론 다른 나라에서도 주목하고 있다.Q4 인증에 관한 어려움은 없나?A 3년 전 한국에 왔을 때 실수가 있었음을 인정했고 규제당국에도 보고했다. 앞으로 더 이상 같은 실수를 하지 않기 위해 노력하고 있다. 지난 몇 년간 한국의 인증 프로세스는 점점 복잡해져서 예측하기가 힘들다. 세부적으로 들어가면 추가적인 본사 차원의 개발 작업이 필요한 경우도 있다. 메이커도 정부도 서로 실수하지 않기 위해 조심하다 보니 어려움이 크다. 파나메라 하이브리드의 경우 비교적 수월하게 인증을 받았기 때문에 타이칸 역시 그러리라 기대한다. 하지만 예측불가한 상황은 언제든 일어날 수 있다. 충전 설비 인증에 대해서는 한국 기업인 대영채비를 믿고 있다.Q5 청담동에 전 세계에서 가장 큰 규모의 포르쉐 스튜디오를 여는 이유는 뭔가?A 스튜디오를 운용하는 이유는 고객에게 다가서기 위해서이다. 그런데 여러 가지 이유로 도심에서 먼 거리에 위치하는 경우가 많다. 우리는 역발상으로 사람에게 먼저 다가간다는 개념으로 스튜디오를 만들었다. 시내 중심지는 공간 문제로 실차 전시와 체험존 등을 제대로 갖추기가 힘들다. 포르쉐 딜러를 준비하는 사람이 그 장소에 대한 임대권을 가지고 있었다. 그 공간이 1000㎡ 정도이다 보니 이런 규모로 만들게 되었다. 포르쉐를 좋아하는 사람 뿐 아니라 일반인도 찾을 수 있는 공간을 만들 것이다. 그저 차를 사러 가는 곳이 아니라 커피를 마시거나 예술작품을 감상할 수 있고, 다양한 이벤트도 열 수 있다. 차량 드롭오프 센터로 활용도 가능할 것이다.Q6 911 신형 이야기를 해보자. 이 차가 등장했을 때 하이브리드에 대한 소문이 있었다. 개인적으로 팬이다 보니 하이브리드화에 대한 두려움이 있다.A 두려워할 필요 없다. 포르쉐가 하면 제대로 한다는 보장이 있으니 말이다. 일단 타이칸을 본 후에 기다리면 될 것이다. 911 하이브리드는 나도 본 적이 없으니 장담을 할 수 없다. 하지만 E모빌리티 시대가 오고 있는 만큼 우리는 모든 가능성을 열어두고 있다.
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -하2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. 브리지스톤‘최고의 품질로 사회에 공헌’이라는 모토로 90여년의 역사를 이어온 브리지스톤은 투어링 타이어 투란자 세레니티 플러스, 안전하며 부드러운 투란자 T005A를 선보였다. 세레니티 플러스는 트레드 설계로 긴 수명, 최적의 승차감, 낮은 회전저항, 젖거나 마른 노면에서 최상의 접지력을 제공한다. 최적화된 타이어 센터 디자인과 숄더립은 소음을 줄이고, 노면과의 접지력을 높여 직진 주행 성능을 향상시킨다. 투란자 T005A 타이어는 숄더 안, 각 트레드 블록에 서로 다른 피치로 소음을 줄였으며, 나노 프로테크 기술과 실리카 컴파운드로 주행 성능을 개선했다. 충격과 진동 감소를 줄이고 승차감이 뛰어나며, 타이어 블록에 적용된 챔퍼링은 제동력을 향상시킨다. 아임반아임반 S타입 프리미엄 누빔은 목쿠션과 헤드레스트가 하나로 완성된 최초의 헤드레스트로, 자연스러운 곡선이 목부터 머리까지 라인을 따라 편안하게 받쳐주며 순정과 자연스럽게 조화된다. S타입 프리미엄 누빔은 목부터 머리까지 편안하게 기댈 이상적인 각도를 찾아 독보적인 편안함을 제공한다. 순정 헤드레스트처럼 높낮이 조정이 가능해 사용자 체형에 알맞은 높이에서 최적의 편안함을 제공하며, 전방 3단 슬라이딩 기능으로 목을 간편하게 기댈 수 있게 한다. 곡선 우레탄 쿠션과 퀼팅으로 목 라인을 효과적으로 지지하며 고밀도 저탄성 성분으로 더욱 푹신하다. 난연 처리된 두툼한 누브리노 인조가죽은 입자가 세밀하고 내구성이 뛰어나다. 유라코퍼레이션유라코퍼레이션은 자동차 전장품과 와이어링 하네스를 제조해 완성차 브랜드에 공급한다. 와이어링 하네스는 가솔린이나 디젤 등 내연기관 자동차에 필수품이다. 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드와 같은 친환경차에는 모두 고전압 와이어링이 사용된다. 고전압 박스는 고전압 와이어링을 통해 들어오는 전류나 신호를 분배하고, 충전 커플러는 전기 충전을 위한 총, 스마트 정전 박스는 전원 분배, 램프나 릴레이를 컨트롤한다. 게이트웨이는 차량 내에서 통신이나 네트워크를 관리한다. 유라 코퍼레이션은 차량의 전력을 제어하는 릴레이도 만든다. 또한 관계사 유라 테크는 극한의 환경에서 시동이 잘 걸리도록 우수한 플러그를 개발하고 생산한다. 자트코 코리아자트코 코리아는 닛산 계열사의 변속기 전문 업체로 CVT 분야에서 글로벌 점유율 40% 이상을 자랑하는 세계 1위의 회사다. 현재 자트코 코리아는 R&D 분야만 있으며 본사에서 제품을 받아 르노삼성이나 한국지엠에 공급하고 있다. 자트코 CVT의 가장 큰 특징은 기존 CVT보다 연비가 10% 이상 좋으며 2.0L 터보 디젤 차량에도 사용된다. 토크 용량에 따라 다양한 라인업을 갖춘 자트코는 CVT 7, CVT 8, CVT C-TECH가 주력제품이고, 하이브리드용 CVT도 판매 중이다. 최근 하이브리드 비중이 높아진 만큼 실제 연비도 높게 나오고 있다. 특히 RWD용 하이브리드 CVT는 인피니티 QX50 하이브리드에 공급되고 있다. 카렉스자동차 용품 제조·유통 전문기업 카렉스는 새롭게 론칭한 차량 관리 케미컬 브랜드 브릴리언트(Brilliant)를 주력으로 카샴푸, 휠 크리너, 유리 크리너, 퀵 디테일러, 유리막 코드, 타이어글로스코트 등 다양한 프리미엄 제품을 선보인다. 또한 카렉스 프리미엄 차량용 액세서리 브랜드인 아이팝 시그니처의 릴 타입 충전기, 주차 알림판, 소켓형 충전기 등의 차량용품도 선보인다. 카렉스는 블루투스 스피커 브랜드인 붐마스터(Boom Master)와 빌보드(Billboard)의 다양한 라인업도 함께 선보인다. 수입차용 오디오 시스템 개발 및 PDI 순정품 장착, 사운드 튜닝을 통해 축적한 오디오 음향 기술과 경험으로 론칭한 붐마스터와 빌보드는 다양한 유통채널에 입점해 있다.코토쌍용자동차의 렉스턴을 모체로 한 코토의 렉스턴 캠퍼(REXTON CAMPER)는 특수소재를 사용해 인체에 무해하며 재활용이 가능한, 5인 이상 오토캠핑이 가능한 하드탑 제품이다. 확장텐트는 타프 형태로 폴대를 사용해 높낮이를 조절할 수 있다. 최대 가로 3,800mm, 세로 3,400mm의 공간을 만들수 있으며, 폴대는 듀랄루민으로 제작해 매우 가볍고 견고하다. 확장텐트 설치 후 범퍼 바람막이를 통해 내부로 유입되는 바람을 차단할 수 있다. 렉스턴 캠퍼의 어닝과 월, 바스켓 캐리어를 설치하면 2인에서 최대 7인까지 사용이 가능한 넓은 공간 확보가 가능하다. 바스켓 캐리어는 세련된 디자인에 특수표면 처리된 알루미늄으로 고강도에 가벼운 제품이다. 물품 적재에 편하며 별도의 공구 없이 장착이 가능하다. 어디서든 편하게 오토캠핑이 가능하다. 카인드 캠핑카카인드 캠핑카는 차세대 여행의 트렌드에 맞춰 혁신적인 캠핑카를 연구 개발하고 있다. 서울모터쇼에 소개한 주력 캠핑카는 아크원(ARK-1) 5인승과 2인승으로, 스타렉스 5인승 밴이 기본이다. 아크원은 TV와 냉장고, 싱크대, 가스레인지, 무진동 시트 보일러, 전기충전기, 220V 인버터, 전자레인지 설치가 가능하며 100W 태양과 패널이 기본으로 제공된다. 아크원 5인승은 시트를 펴면 의자, 접으면 침대로 쓸 수 있으며, 간이 냉장고와 15L 청수·오수 탱크가 들어간 싱크대가 트렁크 쪽에 배치된다. 2인승은 뒷좌석에 15L 물통이 포함된 간이 씽크대와 냉장고가 들어간다.5인승 캠핑카도 차량 내부의 잠자리는 2인만 가능하며, 추가비용으로 3인용 텐트를 구매해 차량 위에 설치할 수있다. 기본 가격 2,500만원에 캠핑카 용품을 설치하는 데사양에 따라 최대 1,500만원 가량 추가된다.한컴MDS국내 1위 임베디드 기업이자 한글과컴퓨터 자회사로 자율주행 솔루션 플랫폼을 개발하는 한컴MDS. AI 오토카는 임베디드 시스템에서 인공지능을 구현하는 엔비디아 젯슨 TX2 보드를 메인보드로 사용해서 머신러닝 기반으로 자율주행을 구현한다. 차량 앞부분에 장착된 카메라와 라이다를 이용해 차선을 인식하고, 돌발 장애물이 나왔을때 멈추거나 회피가 가능하다. 차선을 따라 로터리를 돌고, 주차하며, 고속 방지턱이 나오면 이를 감지해 속도를 줄인다. 차간거리도 유지한다. 최고속도는 60km/h 남짓이다. AI 오토카는 강원도 태백기계공업고등학교의 학생 교육·개발용으로 쓰이며, 국민대학교 자율주행 경진대회에도 참가했다. 대학교와 중·고등학교 자동차 관련 학과 교육용으로 올해 상반기부터 주문제작 판매한다. 가격은 차체와 임베디드 프로그래밍을 포함해 800만원이다.글 편집부 사진 스튜디오 굿
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -상2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. HYUNDAISONATA 1.6 TURBO쏘나타 1.6 터보는 밀레니얼 세대의 감성과 개성, 다양한 니즈를 만족시키기 위해 과감한 변화를 시도했다.180마력을 내는 스마트스트림 1.6L 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 통해 가솔린 2.0 이상의 동력 성능을 확보했고, 리터당 13km 후반대의 연비를 발휘한다.그뿐만 아니라 새로운 3세대 플랫폼과의 조화를 통해 단단하면서도 다이내믹한 주행 감성을 느낄 수 있도록 설계했다. 새로운 차원의 사용자 경험과 디자인의 연결고리, 오감을 통해 더 나은 일상의 가치를 경험토록 고민한 결과물이다. KIAMOHAVE MASTERPIECE기아 정통 고급 SUV를 담당해 온 모하비가 페이스리프트를 앞둔 시점에서 세계 최초로 서울모터쇼에 ‘모하비 마스터피스’라는 이름의 컨셉트를 등장시켜 주목을 받았다. 그릴과 램프의 경계가 없고 수평으로 선을 확장 시키는 요즘 최신 디자인 트렌드를 반영하였다. 후면부 역시 전면부와 마찬가지로 통일성을 보여준다. 전체적인 실루엣은 모하비와 비슷하지만 수직의 그릴 및 헤드램프, 크롬 스키드 플레이트 적용으로 모하비 특유의 단단함을 더 증폭시켜 존재감을 키웠다. 컨셉트카임에도 양산차와 이질감이 없어 신형 모하비가 나온다면 마스터피스에서 많은 부분 디자인 포인트를 채용할 것으로 예상된다. 펠리세이드와의 관계성, 또한 텔루라이드 해외 생산으로 노조와 대립각을 세우고 있는 기아의 현실적 고민이 담긴 결과물이다. 새로운 모하비는 하반기에 출시될 예정이다. KIASP SIGNATURE기아 SP 시그니처는 모하비 마스터피스와 더불어 올 하반기 출시될 소형 SUV 컨셉트카의 예고편이다. SP 시그니처는 대담한 롱 후드 스타일과 강인한 범퍼로 볼륨감을 강조해 더욱 스포티한 캐릭터 라인을 부각시켰다. 리어 콤비네이션 램프와 테일 게이트 중앙 수평을 가로지르는 크롬 가니시를 적용해 하이클래스 소형 SUV 이미지를 잘 담고 있다. 기아차는 올 하반기 SP 시그니처를 기반으로 감성적 기술과 혁신적인 익스테리어를 갖춘 하이클래스 소형 SUV를 출시할 예정이며 글로벌 판매에도 적극적으로 공략에 나설 계획이다. HYUNDAISONATA HYBRID현대자동차는 한국산 세단의 상징적인 존재 소나타의 최신형을 공개했다. 모터쇼에 전시된 것은 하이브리드와 1.6 터보였다. 신형 쏘나타 하이브리드는 디자인을 차별화하는 한편 연비 20km/L 이상을 목표로 개발되었다. 눈길을 끄는 장비는 양산차 최초로 도입한 쏠라 루프. 태양광 발전으로 주간 주행 시에는 물론 주정차 중에도 배터리를 충전하는 발전 시스템이다. 이렇게 얻은 에너지를 통해 1년에 1,300km 이상을 주행할 수 있으며, 지속적인 자가 발전으로 장기간 주차 등으로 인한 방전 사태도 효과적으로 예방할 수 있다. 신형 쏘나타 하이브리드는 올해 6월 출시 예정이다. SSANGYONGKORANDO대한민국 SUV를 대표하는 코란도가 혁신적 기술로 무장한 ‛뷰:티풀(VIEWtiful)’ 코란도로 돌아왔다.고성능 파워트레인과 쌍용차 고유의 AWD로 전천후 주행이 가능하며 NVH 설계로 정숙성도 좋아졌다. 첨단 제어장치 딥컨트롤은 레벨 2.5 수준의 자율 주행을 제공한다. 동급 최초의 지능형 주행 제어(IACC: Intelligent Adaptive Cruise Control)가 고속도로는 물론 일반 도로에서도 종·횡방향 보조 제어를 한다. 또한 후측방에 접근하는 물체와 충돌 위험이 있다고 판단될 경우 예방하는 방지 보조(RCTAi)와 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객 하차 보조(EAF: Exit Assist Function) 등을 동급 최초로 도입했다. BMWZ4BMW의 정체성이 잘 드러나는 모델인 오픈 스포츠카 Z4가 3세대로 진화해 서울모터쇼에 모습을 드러냈다. 2인승 로드스터로 정통 로드스터의 개념을 재정립한 롱노즈 숏데크의 비율에 전동식 소프트톱은 10초 이내에 개폐할 수 있다. 클래식한 패브릭 소프트탑과 감성적인 차체 디자인, 보다 극단적이고 운전자 중심으로 설계된 실내, 다이내믹한 핸들링과 로드스탑 고유의 오픈 에어링은 최상의 드라이빙 경험을 선사한다. 토요타와 공동개발한 플랫폼은 신형 수프라에도 사용되었다. 최고출력 197~387마력, 최대토크 32.6~50.9kg·m의 가솔린 엔진을 탑재했으며, 0→100km/h 가속 4.5~6.6초다. BMWX7BMW는 자사의 럭셔리 클래스 최초의 대형 SAV(Sports Activity Vehicle)인 X7을 처음 소개했다. 기존 X5를 뛰어넘는 새로운 플래그십 모델이면서 BMW 라인업중 가장 넓은 실내 공간과 최고급 인테리어를 자랑한다. 아울러 뛰어난 연결성과 다양한 최신 기술이 반영돼 BMW의 럭셔리 클래스 완성의 방점을 찍는 모델이다.웅장한 익스테리어는 스포티한 스타일링으로 날렵함이 돋보이고, xDrive40i 엔진은 부드럽고 편안한 주행감을 제공하며, 넓은 실내 공간은 편안한 승차감을 느낄 수 있다. BMWi Vision Dynamics새로운 영감으로 BMW i 시리즈에서 단 한 번도 선보인 적이 없이 새롭게 디자인된 i Vision Dynamics는 2017년 프랑크푸르트에서 처음 모습을 드러냈다. 흐르는 듯한 루프라인과 긴 휠베이스, 짧은 오버행으로 우아하면서도 다이내믹함이 공존하는 현대적인 그란 쿠페다. 낮게 깔린 측면 캐릭터라인이 전체적으로 무게 중심을 잡으며, 눈에 거의 보이지 않는 이음새 및 차체와 거의 일체화된 윈도가 진보된 아름다움을 보여준다. 프론트 그릴이 사라지는 EV 시대를 대비한 ‘인텔리전스 서페이스’라는 이름의 전면 키드니 그릴은 레이더와 센서를 품고 있다. BMWNEW 3 SERIESBMW의 브랜드 아이덴티티를 가장 잘 보여주는 모델, 뉴 3시리즈가 등장했다. 프리미엄 스포츠 세단의 교과서로 불리는 3시리즈의 7세대 모델은 미래 이동성의 모습을 보여준다. BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트와 함께 다양한 그래픽과 운전에 필요한 모든 정보를 직관적으로 파악하도록 설정된 라이브 콕픽 프로페셔널도 적용됐다. 인테리어는 시인성과 정밀함을 높이면서 미래적인 디자인 감각을 살렸다. 인간공학적인 디자인과 심미성을 살리고 운전자 중심의 디자인을 더욱 강조했다. JAGUARXE아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되는 재규어 XE 마이너체인지형은 기존보다 커진 전면 3차원 그릴 서라운드, 에어 인테이크, 공기를 가르는 근육질의 실루엣으로 다이내믹의 정수를 보여준다. 재규어의 시그니처인 'J' 블레이드 주간주행등과 오토 레벨링 하이빔 어시스트 기능이 포함된 LED 헤드램프는 마주 오는 차와 교통 상황, 야간 환경에 따라 헤드램프 조사각을 자동으로 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 82%의 알루미늄으로 구성된 인텐시브 아키텍처 플랫폼은 저중심 설계로 민첩한 조향감을 선사한다. 아울러 훌륭한 플랫폼을 뒷받침할 서스펜션은 전륜 더블 위시본, 후륜 인테그랄 링크. 고속 주행에도 안정감을 제공한다. CHEVROLETTRAVERSE압도적인 덩치를 자랑하는 대형 SUV 트래버스는 2017년 디트로이트 모터쇼에서 공개된 2세대 모델이다.익스테리어 전면부 그릴의 크롬 엑센트와 LED 시그니처 라이팅을 적용하여 존재감을 과시한다. 여기에 쉐보레 디자인 언어가 들어가 대담하면서도 세련되었다.5,189mm의 전장, 3,071mm의 휠베이스는 동급 최대다.덩치에 맞는 여유로운 실내공간을 확보해 동급 가운데 가장 넓은 851mm의 3열 레그룸을 제공하며, 풀 플랫 플로어(Full-flat floor) 설계로 2열과 3열 공간의 활용도와 편의성을 극대화했다. 아울러 2열, 3열을 접으면 2,781L의 화물공간을 확보할 수 있다. 3열 바닥에 숨겨진 적재 공간을 비롯해 12개의 스마트 수납공간을 제공한다. 국내에는 올하반기에 출시될 예정이다. CHEVROLETTAHOE서울모터쇼에서 풀사이즈 SUV 쉐보레 타호가 국내 최초로 공개되었다. 캐딜락 에스컬레이드와 뼈대를 공유하는 풀사이즈 SUV로 GM그룹 SUV 중 두 번째로 크다. 5m가 넘는 전장은 미국 FBI의 전용차다운 풍모를 자랑한다. 여기에 전면 그릴과 헤드램프는 전부 크롬을 감쌌다. 5인승부터 최대 9인승까지 선택할 수 있다. 실내 곳곳 가죽을 사용했으며, 휴대폰 무선 충전, DVD 플레이어, 보스 스피커, HUD 등편의장비를 제공한다. 아울러 자동 하이빔, 사각지대 경보, 액티브 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 자동 비상 브레이크등 첨단 주행 보조 시스템이 대거 탑재되었다. 엔진은 OHV 방식의 에코텍 V8 6.2L와 5.3L 가솔린으로 최고출력은 각각 355마력, 420마력을 낸다. 여기에 똑똑한 하이드라매틱 10단 자동변속기가 들어간다. CHEVROLETCOLORADO검증받은 견고한 풀 프레임 보디를 기반으로 오프로드와 견인력이 뛰어나 미국인들로부터 많은 사랑을 받는 픽업이다. 정통 아메리칸 픽업답게 보닛에 적당히 솟아오른 덕트와 17인치 휠은 마초의 이미지를 담고 있다. 국내에 출시될 콜로라도는 2열 좌석이 있는 크루 캡(Crew Cab)의 숏 박스(Short Box) 모델로 3,259mm의 휠베이스를 바탕으로 1,170L의 화물 적재가 가능하다. 북미 버전은 최고출력 312마력, 최대토크 38.2kg·m을 내는 6기통 3.6L 직분사 엔진에 하이드라매틱 8단 자동변속기를 더했다. 강력한 성능을 받쳐줄 서스펜션은 똑똑한 전자식 오토 트랙 액티브 4X4 시스템과 어우러져 노면 상황에 맞게 자동으로 구동 모드를 조절한다. 국내에는 올 하반기에 출시될 예정이다. LEXUSUX렉서스는 SUV 라인업 막내에 해당되는 콤팩트 SUV UX를 국내에 처음 공개했다. 필환경 시대에 맞춰 외관 디자인은 강인하고 세련된 전면부, 간결한 비율의 측면 디자인을 갖추었으며, 예리하고 선명한 스핀들 형태를 모티브로 한후면 디자인은 아름다움의 정점을 보여준다. 가솔린 엔진과 전기 모터를 함께 쓰는 하이브리드 구동계는 시스템 출력 180마력을 내면서도 도심 17.2km/L, 고속도로 16.2km/L, 복합 16.7km/L의 공인연비를 자랑한다. 엔진 배기량은 1987cc(2WD 모델)다. 렉서스 하이브리드 라인업 중스타일, 연비, 퍼포먼스, 안전의 가장 완벽한 밸런스를 지닌 이기적인 모델이라 자부했다. CITROËNC3 AIRCROSS SUV경쾌하고 독창적인 디자인을 추구하는 시트로엥 C3 에어크로스 SUV는 유럽에서 판매율이 좋다. 이소형 SUV는 410L의 트렁크를 갖고 있으며 2열과 1열 조수석을 완전히 접을 경우 최대 1,289L의 용적을 확보할 수 있어 실용적이다. 2018 유럽 오토베스트 베스트 바이, 2018 아거스 어워드 올해 최고의 차, 베스트 어반 SUV로 선정될 정도로 신뢰성을 인정받았다. 아울러 2018 유럽 최고의 차 어워드 최종 후보에 올라 주목을 받았다. 국내는 올 여름에 출시될 예정이다. DS3CROSSBACKPSA 그룹의 럭셔리 메이커 DS가 소형 SUV DS3 크로스백을 아시아 최초로 공개했다. 국내에는 DS7 크로스백에 이은 두 번째 DS 모델이다. DS3 크로스백의 정교한 디테일과 첨단 기술을 앞세워 전기차 버전인 DS3 크로스백 E-텐스와 함께 공격적인 포트폴리오 확장 계획을 갖고 있다. DS의 시그니처인 DS 매트릭스 LED 비전 헤드라이트 덕분에 개성 넘치는 전면부에 화려함을 더했다. 아울러 첨단 레벨2 자율 주행 시스템이 운전자에게 편의성을 제공한다. 디젤 엔진 버전을 국내에 출시한 후 EV, 플러그인 하이브리드 등의 파워트레인을 순차적으로 출시할 예정이다. DS는 2023년까지 매년 1개 이상의 신형 모델을 추가할 계획이라고 밝혔다. CITROËN C5 AIRCROSS SUV국내 처음으로 선보이는 C5 에어크로스 SUV는 시트로엥의 플래그십 SUV로써 각종 첨단 장치를 담고 있다. 특히 시트로엥이 자랑하는 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션(Progressive Hydraulic Cushions, PHC)과 어드밴스드 컴포트 시트 등 시트로엥 어드밴스드 컴포트 프로그램을 사용해 높은 수준의 편안하고 안락한 주행감을 제공한다. 플래그십 SUV답게 실내 공간도 여유롭다. 독립적으로 조절 가능한 2열 시트를 완전히 접을 경우 1,630L의 트렁크 용적을 확보하여 패밀리 SUV로도 적합하다. 아울러 19개의 주행 보조 시스템을 탑재해 안전에도 내실을 다졌다. PORSCHECAYENNE e-hybrid포르쉐의 미래형 E-모빌리티 전략을 반영한 카이엔 E-하이브리드는 다이내믹한 주행감과 더불어 높은 효율성을 자랑한다. 새로운 하이브리드 모듈 및 카이엔을 위해 새롭게 개발된 팁트로닉 S 변속기가 달렸다. 기존의 전자식 유압 시스템 대신 전기식으로 작동되어 빠른 응답성을 제공한다. 340마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진에 136마력 모터를 결합해 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.4kg·m을 발휘한다. 덕분에 0→100km/h까지 5초, 최고속도는 245km에 이른다. 여기에 액티브 행온(hang-on) 사륜구동 시스템은 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)와의 조합으로 노면을 가리지 않는 전천후성을 제공한다. 배터리 용량은 기존 10.8kWh에서 14.1kWh로 약 30% 늘었다. 충전 과정은 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)에서 확인할 수 있다. PORSCHEMACAN마칸이 페이스리프트를 통해 보다 날렵하고 현대적인 모습으로 거듭났다. 프론트 엔드가 넓어졌으며 후면은 수평식 램프로 넓어 보이는 시각적 효과를 얻었다.직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재한 마칸은 최고출력 252마력, 최대토크 37.8kg·m을 내며 7단 PDK 변속기의 도움으로 시속 0→100km를 6.7초 만에 도달, 최고속도는 227km에 이른다. 새로운 섀시는 기존의 다이내믹함을 유지하면서 편안함과 안락성이 더해져 운전의 즐거움을 준다. 아울러 최신 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM) 시스템은 다양한 기능을 제공하고, 기존보다 확장된 풀 HD 터치스크린 10.9인치가 탑제된다. PORSCHE911국내 최초로 신형 포르쉐 911(코드네임 992)이 공개되었다. 911은 포르쉐를 상징하는 모델이자 스포츠카의 대명사다. 1963년 첫 공개된 후 8세대를 거쳤으니 그만큼 포르쉐의 노하우가 담긴 핵심 모델이다. 수평대향 6기통 터보 엔진을 탑재한 911 카레라 S는 최고출력 450마력을 발휘한다. 여기에 향상된 연료 분사 프로세스, 새로운 냉각 시스템, 8단 PDK를 장착해 최고속도는 시속 306km에 달한다. 리어 팬더의 폭은 기존보다 확장되어 터보만의 전유물이었던 넓은 팬더를 이제 카레라에서도 볼 수 있게 되었다. 특히 세계 최초로 선보이는 웨트(Wet) 모드는 노면 위의 습기를 감지하고 제어하여 운전자에게 경고하는 기능을 기본 사양으로 제공한다. MINI60TH YEARS EDITIONMINI는 올해 브랜드 탄생 60주년을 기념해 ‘MINI 60 YEARS EDITION’을 선보였다. 영국 특유의 감성과 MINI만의 레이싱 혈통 아이텐티티를 스티어링 휠과 앞좌석 헤드레스트 등 실내·외 곳곳에 반영하면서 미래 혁신을 거듭해나가겠다는 강한 의지를 보여준다. 섬세한 디자인과 미래 이동성에 적합한 주행기술을 통해 운전하는 즐거움을 느끼게 해주는 프리미엄 소형차의 특별한 모델이다. MINI 60주년 에디션은 3도어와 5도어 모델 중 선택할 수 있다. MINITHE CLASSIC Mini ELECTRIC미니 일렉트릭은 클래식카 차체에 최신 EV 파워트레인을 얹은 순수 전기차 콘셉트카다. 이 전기차에는 지금까지의 미니 브랜드 정체성을 바탕으로 미래 기술을 접목해 혁신적으로 거듭나겠다는 강한 의지를 담고 있다. 60년 전영국에서 처음 등장한 미니의 매력은 그대로 유지하면서 모터와 배터리를 얹은 것이다. 점점 배출가스 인증을 받기 어려워지는 클래식카를 EV로 개조하려는 시도는 세계적으로 조금씩 늘고 있다. 영국 해리 왕자 결혼식에 전기차로 개조된 재규어 E타입이 등장해 화제가 되기도 했다. 미니 일렉트릭의 상세 스펙은 공개되지 않았지만 뒷좌석 부분에 배터리팩을 얹고 있었다. MERCEDES-BENZA-CLASS SEDAN메르세데스-벤츠 A-클래스의 4세대 모델. 기존의 젊고 다이내믹한 이미지에 편안함을 강화하고, 혁신적인 인테리어 디자인을 도입했다. 여기에 메르세데스-벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)가 다양한 편의 기능을 제공한다. MBUX는 인공지능 기반의 학습능력을 바탕으로 승객은 대화하듯이 명령을 내릴 수 있다. 서스펜션 시스템은 엔진 사양과 운전자 취향에 따라 다양한 선택이 가능하다. 17인치 휠과 다이내믹 셀렉트(Dynamic Select)가 기본으로 달리며, 액티브 댐핑 컨트롤은 옵션이다. 아울러 운전자 보조 시스템도 대거 탑재되어 주행 상황에 따라 반자율 주행도 가능하다. MERCEDES-BENZVISION EQ SILVER ARROW2016년 파리 모터쇼를 통해 첫 선을 보인 ‘비전 EQ 실버 애로우’는 1930년대 모터스포츠 역사에 한획을 그은 ‘실버 애로우’의 명칭을 사용했다. 당시 무게 제한 때문에 차 표면의 도장을 제거하느라 은빛 철판 상태로 질주하는 모습에서 비롯된 별명이다. EQ 실버 애로우는 W125 경주차 디자인을 모티브로 극한의 속도와 공기역학의 정수를 담고 있는 실버 애로우와 맥을 같이 한다. V12 엔진의 W125는 다양한 그랑프리에서 활약했을 뿐 아니라 속도기록용으로 제작되어 아우토반에서 최고속도 432.km를 기록하기도 했다. 무려 1938년도에 말이다. 이 기록은 2017년 이전까지 공도 최고속이었다. 기념비적 모델을 오마주한 이 컨셉트카는 탄소섬유 차체와 80kWh의 배터리, 최고출력 750마력(550kW)의 전기모터를 달아 배출가스 없이 한 번의 충전으로 최대 400km를 달린다. MERCEDES-BENZEQCEQ는 지능화된 전기 모빌리티(Intelligent Electric Mobility)를 뜻하며 메르세데스-벤츠가 EV 시대를 위해 준비한 서브 브랜드명이다. EQ 브랜드의 첫 작품인 EQC는 쿠페와 SUV를 결합한 크로스오버 모델. 아방가르드한 디자인과 높은 실용성을 갖춰 메르세데스-벤츠만의 품질과 안락함을 제공한다.역동성과 효율성 모두 충족하는 전동화 파워트레인으로 최대 450km에 이르는 주행거리와 시속 0→100km 가속 5.1초의 뛰어난 퍼포먼스를 자랑한다. 아울러 최신 인포테인먼트 MBUX가 내비게이션, 주행 모드, 충전 상태 등의 편의성을 제공한다. MERCEDES-BENZGLE2018년 파리모터쇼에서 공개되었던 고급 SUV GLE가 국내에 처음 공개되었다. 최신 기술로 무장한 신형 엔진과 더불어 에어로다이내믹스를 통해 동급 최고의 온로도 및 오프로드 주행 성능을 자랑한다. 새로운 사용자 인터페이스와 진보된 주행 보조 시스템은 프리미엄 SUV의 면모를 드러낸다. 아울러 E-액티브 보디 컨트롤이 세계 최초로 적용되었으며, 드라이빙 어시스턴트 시스템이 드라이버를 보조한다. 특히 E-액티브 보디 컨트롤은 완전히 네트워크화된 48V 기반의 유압식 액티브 서스펜션과 에어 서스펜션을 결합해 차체 롤링은 물론 피칭과 스쿼트 현상을 방지한다. 기존 모델 대비 80mm 늘어난 휠베이스로 여유로운 실내공간을 자랑하며 GLE 최초로 3열 좌석이 옵션으로 제공된다. RENAULT SAMSUNGXM3 INSPIRE르노삼성 자동차가 새로운 크로스오버 SUV 컨셉트카 XM3 인스파이어를 세계 최초로 공개했다. 부산 프로젝트의 수혜를 받은 XM3 인스파이어는 르노삼성 자동차의 비전을 담고 있다. 대한민국에서 디자인되었으며 부산 공장에서 생산될 예정이다. XM3 인스파이어는 기존 르노삼성 자동차에서는 볼 수 없었던 새로운 형태의 크로스오버다. 쿠페형 SUV에 미려함까지 갖춘 이 차는 르노삼성 자동차만의 디자인 언어를 잘 유지하고 있다. 여기에 다이내믹한 C자 LED DRL을 통해 카리스마를 내뿜는다. 르노삼성 자동차 측은 XM3 인스파이어를 국내에서 생산하며 글로벌 판매도 염두에 두고 있다 밝혔다. RENAULT SAMSUNGMASTER BUS르노삼성 자동차가 마스터 버스를 국내 최초로 공개했다. 15인승 모델의 등장으로 국내 승합차 시장에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 마스터 버스는 르노그룹 120년 역사의 상용·승합차 노하우가 집약되어 있다. 최신 기술이 적용된 2.3L 트윈터보 디젤엔진이 탑재되어 전 구간 뛰어난 토크로 중장거리 운행에 적합하다. 아울러 13인승 모델도 함께 출시할 계획이다. 국내에는 13인승과 경쟁할수 있는 모델이 없어서 소비자들에게는 반가운 소식이다. 성인 13명이 탑승해도 여유로운 좌석과 넉넉한 화물 공간이 있어 쾌적하다. NISSANALTIMA닛산은 닛산 인텔리전트 모빌리티로 완성한 6세대 올 뉴 알티마를 소개했다. V-모션 2.0 컨셉트카 디자인을 바탕으로 한층 과감해진 V-모션 그릴과 부메랑 헤드램프 등 닛산의 시그니처 디자인 요소를 강조했으며, 실내는 수평적인 인스트루먼트 패널로 보다 개방된 느낌과 모던함을 풍긴다. 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변 압축비 2.0L VC-터보 엔진은 강력한 성능과 우수한 연비로 신형 알티마의 매력을 배가시킨다. 자동 긴급 제동 시스템, 인텔리전트 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터, 세이프티 쉴드 360 등이 안전한 주행을 제공한다. RANGE ROVERVELAR SVA-D한국 시장에서 잘 팔리는 레인지로버가 세계 최초로 서울모터쇼에 레인지로버 벨라 SVA-D를 공개했다. 레인지로버 최상의 트림이라 할 수 있는 SVO(Special Vehicle Operation)에도 3갈래의 선택권이 있다. 기존보다 나은 오프로드 성능을 원한다면 SVX(Special Vehicle X-country), 고급스러움을 드러내고 싶다면 SVA(Special Vehicle Autography), 퍼포먼스 향상을 원한다면 SVR(Special Vehicle Racing)이다. 새틴 바이런 블루 컬러를 벨라 SVA-D에 입혔다. 후드, 팬더, 테일 게이트에 있는 레터링은 블랙으로 마감하여 무광의 차체와잘 어우러진다. 벨라 SVA-D는 V8 5.0L 가솔린 엔진에 수퍼차저를 달아 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m로 시속 0→100km를 4.5초 만에 도달. 최고 속도는 274km에 이른다. MASERATILEVANTE TROFEO르반떼 GTS에 들어갔던 페라리 V8 3.8L 트윈터보 엔진을 더욱 다듬어 르반떼 트로페오(이하 트로페오)에 이식했다. 이로써 최고출력 590마력, 최대토크 74.8kg·m로 시속 0→100km까지 3.9초 만에 도달하며 최고속도는 300km/h에 이른다. 트로페오는 르반떼 최종형 하드코어 버전이기에 엔진, 변속기의 응답성을 향상시켰다. 여기에 트로페오 전용의 ‘코르사’ 모드는 극단적인 퍼포먼스를 선사한다. 르반떼 최초로 통합 제어 시스템을 추가해 각 상황에 맞는 최적의 성능과 승차감을 제공한다. 특히 C 필러에는 마세라티 대신 'TROFEO' 글자를 넣어 유니크함을 더했다. 마세라티답게 실내에는 좋은 가죽과 카본을 곳곳에 적용해 고급스럽다. 국내 10대 한정이라 예약을 서둘러야 한다. TOYOTARAV4토요타 RAV4는 지난해 미국에서만 43만 7,168대를 판매 했을 정도로 토요타의 베스트셀링 모델이다. 1966년 이후 미국에서 판매를 시작, 2017년에 처음으로 40만 대이상을 팔았다. 지금도 꾸준히 판매를 이어가고 있다. 최신 5세대는 기존보다 라디에이터 그릴, 범퍼 사이즈를 키워 강한 존재감을 내뿜는다. 강해진 외모만큼 오프로드 주행 능력도 올라갔다. 상시 사륜구동 시스템(AWD)의 개선과, 멀티터레인 시스템을 통해 눈길, 진흙, 바위 등 상황에 맞게 주행모드를 변경할 수 있다. 기존의 도심형 SUV 이미지는 유지하면서 전천후성을 개선했다. 여기에 개성을 중요시하는 고객을 위해 TRD(Toyota Racing Development) 파츠를 통해 익스테리어에 살을 붙일 수 있게 되어 나만의 토요타 RAV4로 완성시킬 수 있다. RANGE ROVEREVOQUE소형 럭셔리 SUV 레인지로버 이보크의 하이브리드 모델이 아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되었다. 1세대 이보크는 2011년 출시된 이후부터 지금까지 글로벌 누적 75만 대를 돌파할 만큼 레인지로버의 효자 모델이 되었다. 기존 1세대 루프 디자인을 더 날렵하게 다듬어 당당한 자태를 뽐나며, 레인지로버 패밀리의 최신 디자인 언어를 그대로 이어받아 고급스럽고 현대적이다. 소형 SUV에서는 좀처럼 볼 수 없는 20인치 휠을 달아 스포츠 감성도 보여준다. 아울러 ‛서울 펄 실버(Seoul Pearl Silver)’라는 새로운 색상을 추가했다. 이는 레인지로버에서 처음 적용하는 색상으로 서울에서 이름을 가져와 더 의미가 크다. HONDACIVIC SPORT혼다코리아가 공개한 시빅 스포츠는 프리미엄, 세이프티, 스포티를 키워드로 스포츠 디자인의 강화, 품질 향상과 풍부한 사양, 혼다 센싱의 적용 등으로 진화했다. 1.5L VTEC 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 22.4kg·m을 달성했으며, 패들 시프트로 보다 스포티한 주행이 가능하다. 혼다 센싱은 레이더와 카메라로 차량과 차선은 물론 보행자까지 인식하는 고도화된 안전 운전 시스템으로 CMBS(추돌 경감 제동), RDM(차선 이탈 경감), LKAS(차선 유지 보조), ACC(어드밴스드 크루즈 컨트롤), LSF(저속 추종) 등이 적용됐다. 우측 도어 미러에 달린 카메라로 우측 차선의 상황을 사실적으로 보여주는 레인 워치 시스템도 도입했다.
은밀하게 위대하게  페라리 컬렉터의 차고  전설적인 클래식 페라리들이 뿜어내는 아우라가 아름답기 그지없다오토 갤러리아 루체에 들렀다. 굉장히 귀한 곳에 갈 기회를 얻었다. 외부와는 완전히 차단된 공간. 역대 페라리 수퍼카 라인업이 모두 모여 있는 곳의 문이 열리자 감탄 밖에는 나오지 않았다. 여러 개의 자물쇠로 잠긴 육중한 철문이 열리자 안쪽은 완전히 다른 세상이었다. 좀처럼 외부인에게 공개되지 않는 공간에 들어서자 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 압도되었던 정신을 차렸을 때는 이곳이 과연 어디인가 하는 생각까지 들었다. 외부에서 봤을 때와 달리 내부는 화사한 느낌으로 가득하다. 차들서 뿜어져 나오는 붉은 아우라가 아름답기 그지없었고, 앞으로 이런 기회가 다시 있을까 하는 생각이 들었다. F1에서 사용되었던 자연흡기 엔진터보차저마저도 범상치않아 보인다상당히 넓은 공간에는 차들이 빼곡히 들어차 있었다. 각진 모습이 인상적인 288GTO, 납작 엎드린 F40, 우람한 근육질을 뽐내는 F50, 마치 외계에서 온 우주선 같은 엔초 페라리와 몇 년 전 제네바에서 처음 공개될 때 본 라페라리까지, 눈앞에는 역대 페라리 수퍼카 라인업이 당당한 모습으로 서 있었다. 차체는 모두 붉은색. 페라리에서 가장 흔한 색이지만 페라리 최고 한정판들이 모여 있으니 미묘한 차이가 있다. 마치 타임머신을 타고 20세기와 21세기를 오가는 느낌이 들었다. 벽을 장식하고 있는 레이스 관련 포스터들엔초 페라리와 F50, F40 등 페라리 수퍼카 라인업이 한데 모여있는 장관을 볼 수 있었다이곳은 세계적인 페라리 컬렉터이자 일본 페라리 클럽의 전 회장인 준이치로 히라마츠의 개인차고다. 한국에는 처음 공개되는 장소일뿐더러 일본에서도 그 존재만 알려져 있을 뿐 거의 공개되지 않는다. 사업가이자 오토 갤러리아 루체의 대표인 준이치로 히라마츠의 컬렉션은 화려함 그 자체였다. 보관 장소이기 때문에 사람이 서 있을 여유조차 넉넉하지 않지만 내부는 깔끔하게 정리되어 있다. 자동차가 가득해 개러지라는 느낌이 있을 뿐 고급스러운 카페나 와인바와 흡사하다. 이곳에는 페라리 역대 수퍼카 라인업 외에 알파로메오 줄리에타 스파이더와 페라리 275GTB, 250GT SWB, 365 데이토나 쿠페도 한 자리씩 차지하고 있으며 페라리와 관련된 희귀한 컬력션을 다수 보관 중이었다.페라리와 관련된 각종 소품들페라리의 로고는 여러가지 용도로 초기에 서명처럼 쓰였다아는 사람만 안다는 레이스 엔진용 독립 스로틀 밸브페라리 수퍼카 혈통을 잇는 F50예전 보디 제작방식을 볼 수 있다288GTO 뒤로 보이는 것이 전 세계에서 단 한대 뿐인 페라리, SP1. 히라마츠 대표의 요청에 따라 피오라반티가 디자인하고 페라리에서 제작했다전 세계 단 1대 페라리 SP1여러 경로를 통해 나름 익숙한 차들 사이로 컨셉트카 분위기를 가진 차가 한 대 보인다. 내부는 거의 보이지 않을 정도로 새까맣게 틴팅이 되어있는 차가 바로 SP1이다. 페라리가 한 사람을 위해 단 한 대만 제작한, 그야말로 책에서나 볼 수 있었던 차다. SP1의 의미는 스페셜 프로젝트1.  준이치로 히라마츠 대표의 요청으로 시작한 프로젝트가 완성된 시기는 2008년. SP1 프로젝트는 아주 우연하게 시작되었다. 자신만을 위한 단 한 대의 페라리를 소유하고 싶었던 히라마츠 대표는 2003년 일본을 찾은 레오나르도 피오라반티에게 자신의 꿈을 설명했고 피오라반티가 이를 적극적으로 추진해 성사되었다. 피닌파리나 출신으로 페라리 디자이너로 활약했던 피오라반티는 디노를 시작으로 데이토나, 512, 288GTO, F40, 테스타로사, 348, 피닌 등 다양한 페라리 디자인을 담당했었다. 당시 그는 피아트에서 독립해 자신의 디자인 회사(피오라반티)를 세운 상태였다.  당시 히라마츠 대표는 3가지 조건을 제시했는데 페라리의 정식 인가를 받을 것, 지금껏 없었던 우아하고 섹시한 디자인, 성능보다 스타일링을 우선시한 디자인이었다. 베이스 모델은 당시 최신 V8 모델이었던 F430으로 결정하고 제작을 의뢰했다. 페라리 역시 이러한 조건을 모두 수용해 페라리 공장으로서는 50년 만에 원 오프 모델 제작에 들어갔다. 피오라반티의 디자인으로 다듬은 SP1은 F430의 섀시에 알루미늄과 탄소섬유로 제작한 보디를 올려 완성했다. 제작되는 동안 히라마츠 대표는 모데나의 페라리 본사를 찾아 SP1이 완성되는 과정을 직접 확인하기도 했다. 무려 2년의 제작 기간을 거쳐 SP1이 일본 땅을 밟은 것은 2008년 12월이었다. SP1의 월드 프리미어는 이례적으로 페라리 쇼룸이 아닌 오토 갤러리아 루체에서 진행되었다.               글 황욱익(자동차 칼럼니스트)   사진 황욱익, 세카이디자인 오토 갤러리아 루체 
나고야의 자동차 전문 갤러리오토 갤러리아 루체토요타의 도시라 불리는 나고야는 예로부터 자동차 산업과 문화가 발달한 지역이다. 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 토요타 자동차 박물관과 토요타 기술 박물관이 대표적이다. 자동차 대량 생산 시대에 살고 있지만 옛것에 대한 향수는 언제나 있는 법. 다양한 자동차가 공존하는 자동차 전문 갤러리 오토 갤러리아 루체는 꽤나 이색적인 곳이었다. 처음 이곳을 알게 된 연유는 생각보다 간단했다. 몇 년 전 취재를 했던 일본 최초의 F1과 르망 드라이버인 히로시 후시다 선생의 개인 SNS를 보면서 부터다. 현재는 레이싱 섀시 전문 메이커인 도무(童夢)의 기술 고문인 후시다 선생과 나이 지긋한 동료들이 함께 찍은 사진을 보고 단순 클래식카 전시회라고 생각하고 연락을 취했다. 후시다 선생은 친절하게 오토 갤러리아 루체의(이하 루체) 약도와 홈페이지, 전시에 대한 내용까지 알려주었다. 그런데 막상 루체에 연락을 취하고 보니 생각 보다 훨씬 대단한 곳이라는 사실을 알게 되었다.    자동차 컬렉터들이 만들어 가는 문화 공간 취재를 위해 다양한 내용이 이메일을 통해 오갔다. 취재 당시의 전시 테마는 클래식 페라리. 166 인터를 시작으로 1940년대부터 1980년까지 페라리가 내놓은 대표 GT를 한자리에서 볼 수 있는 전시였다. 루체는 2004년에 공식 오픈했다. 지금까지 클래식 애스턴마틴을 비롯해 프랑스 차, 영국 차, 이탈리아 차 등 다양한 테마로 일 년에 2~3회 정도 전시 내용을 바꾼다. 기획과 구성은 루체의 수석 책임자인 히라마츠가 담당한다. 자동차 저널리스트 출신인 히라마츠는 매 번 일본에서 가장 독특하고 희귀한 차들을 모으는 것으로 유명하다. 1940년대부터 80년대까지 페라리를  대표했던 모델들은 한 눈에 볼 수 있다루체는 나고야 공항에서 자동차로 약 40분 거리의 한적인 주택가에 자리 잡았다. 도심에서는 보기 어려운, 넓은 주차장을 가진 이탈리안 레스토랑 바로 옆 2층에 자리 잡은 루체는 자동차에 관심이 있든 없든 누구에게나 열려있는 공간이다. 취재팀이 선택한 일정에 루체는 쉬는 날이었지만 전시장을 열어 줄 수 있다고 했다.  2018년 7월 7일부터 8월 26일까지 열린 전시의 정식 명칭은 ‘Ferrari Classiche’. 페라리 설립 70주년을 기념한 기획이라고 한다. 전 세계적으로 페라리 설립 70주년의 다양한 이벤트가 있었기 때문에 겹치지 않는 소재로 기획하는 것이 가장 어려웠다고 한다. 루체는 그동안 다양한 주제로 전시를 진행했는데 그중 페라리가 가장 많았다고 한다. 페라리의 전통이라불리는 라인업은 생각보다  그 역사가 길가2004년 오픈 전시였던 히데키 아네트 요시다 인 파리는 페라리 F1과 엔초 페라리를 중심으로 다양한 미술품을 함께 선 보였고 2007년에는 페라리의 설립자 엔초 페라리를 중심으로 한 그레이트 라이프 오브 엔초 페라리를 페라리 설립 60주년에 맞춰 진행했다. 클래식 페라리라는 주제에 맞게 설립자 엔초 페라리 이야기로 시작된다가장 유행했던 전시는 지난 2008년에 진행된 더 페라리 SP1 월드 데뷔였는데, 원 오프로 제작된 SP1이 이곳에서 처음 외부에 공개되기도 했다. 히라마츠의 설명을 들으면서 가장 궁금했던 사항은 전시 테마에 맞는 희귀 차들을 어떻게 공수해 왔느냐이다. 직접적인 질문을 하니 의외로 간단하게 대답했다. ‘루체의 모든 전시는 차를 소유한 오너들이 직접 전달합니다. 대부분은 자동차 업계 동료나 친구들을 통해 진행되는데 한 번도 문제가 있었던 적은 없습니다. 그들 역시 자신들의 차를 외부에 공개해 보다 많은 사람들이 함께 즐길 수 있기를 원하기 때문입니다.’라고 설명했다.     관련 자료들도 깔끔하게 정리되어 있다이번 전시에는 166 인터(1949년)와 250GT 투르 드 프랑스(1956년), 디노 206GT(1967년), 베를리네타 복서(1973년), 테스타로사(1986년) 등 시대별 대표 페라리 GT 라인업이 모였다. 단순히 자동차만 전시 하는 것은 아니다. 페라리의 역사와 엔초 페라리의 철학을 함께 볼 수 있는 설명도 가득했다. 요즘에야 이보다 더 강하고 빠른 차가 많지만 멋스러움에 있어 클래식 페라리는 요즘 차와는 확실히 다른 아우라를 가지고 있다.자동차 디자인을 선도해 온 페라리의 디자인 변화도 뚜렷하게 알 수 있다. 경주차를 만들다 럭셔리 GT에 눈을 돌린 페라리의 초기 디자인부터 자동차 디자인의 황금기라 불린 1980년까지 그들이 시도했던 디자인은 자동차 역사에 큰 족적을 남겼다.   과거 차를 만들 때 사용했던 도면리스토어와 제작에 관한 기록들 모두 개인 소장품이다페라리 GT 라인 흔히 페라리를 수퍼카 브랜드라고 알고 있지만 이것은 잘못된 사실이다. 현재 페라리 모델 라인업은 가장 대중적인 V8부터 FR 기반의 V12 GT 라인업(GT, 2+2 GT), 수퍼카 등으로 나뉜다. 역대 페라리가 만든 수퍼카는 9대뿐이다. 그래서 페라리는 수퍼카 라인업을 가진 스포츠카 브랜드로 보는 것이 정확하다. 이 중 가장 역사가 길고 정통 페라리로 불리는 GT 라인업에는 자동차 역사에 길이 남을 명차들이 대거 포진해 있다. 페라리가 북미 시장에서 자리 잡을 수 있도록 밑거름이 된 아메리카 시리즈 역시 GT 라인업이다. 1949년166 인터페라리 최초의 GT라 불리는 166 인터는 레이싱카였던 166S와 125S의 로드 버전이다. 인터라는 이름은 스쿠데리아 인터가 166S로 출전했던 레이스 우승에 그 기원을 두고 있다. 166 인터는 아우렐리오 람프렐리가 디자인한, 125S와 165S와 같은 튜브 프레임 섀시를 가지고 있으며 데뷔는 1949년 파리 모터쇼였다. 트랙용이 아니라 도로용으로 일반 판매된 최초의 페라리이기도 하다. 모터쇼에쇼에서 공개된 모델은 카로체리아 투링에서 제작했지만 고객 요청에 따라 별도의 코치 빌더에서 제작이 가능했다. 대부분이 투링을 선택한 반면 원오프로 제작된 기아의 보아노 같은 모델도 유명하다. 이외에도 스타빌리멘티 파리나, 비냘레, 베르토네 디자인도 잘 알려져 있다. 엔진은 페라리 엔진의 아버지라 불리는 조아치노 콜롬보가 설계한 V12 2.0L 자연흡기를 사용했으며 최고 출력은 140마력 정도였다. 1956년250GT 베를리네타 투르 드 프랑스페라리 시리즈 중에 가장 희소가치가 높으면서 현재 GT 시리즈의 뿌리가 되는 모델이 250 시리즈다. 이 중 1956년 제네바 모터쇼에서 프로토타입으로 공개된 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 1956년부터 1959년까지 GT 레이스용으로 판매했다. 속칭 롱 휠베이스 베를리네타라 불리는 이 차는 피닌파리나 디자인에 카로체리아 스칼리에티가 보디를 제작했다. 특별 한정판을 포함해 시리즈4까지 다양한 디자인으로 만들어졌다. 투르 드 프랑스는 투르 드 프랑스 오토모빌 레이스에서의 3연승(1956~58)을 기념해 붙인 별명이다. 250GT는 베를리네타를 기본으로 SWB(숏 휠 베이스), 룻소 등 다양한 버전이 존재한다. 물론 제작 대수가 많지 않고 같은 250GT라고 해도 코치빌더 마다 디자인이 다르다. 루체의 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 166 인터와 마찬가지로 모데나의 페라리 공장에서 풀 리스토어를 마쳤다. 1967년디노 206GT1968년 페라리는 기존 V12 라인업 외에 미드십 V6 라인업인 디노를 런칭한다. 디노는 엔초 페라리의 첫째 아들인 알프레도 페라리의 별명으로 24살의 젊은 나이에 세상을 떠났다. 206GT는 디노 브랜드의 첫 모델로 출시 초기에 포르쉐 911 같은 6기통 스포츠카와 경쟁하는 것을 목표로 했다. 206GT는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 당시 경주차에서 유행하던 디자인을 채택한 206GT는 알프레도 디노가 아이디어를 낸 65° V6 2.0L 엔진을 미드십에 가로로 배치했다. 엔진 회전수는 8,000rpm을 넘고 최고 출력은 180마력 정도였다. 하지만 저렴한 페라리를 목표로 했던 디노는 1976년 브랜드 자체가 중단된다. 디노로 판매된 페라리는 206GT와 246GT/GTS, 308GT4 2+2뿐이다. 디노는 이후 몬디알 같은 페라리 미드십 V8 시리즈의 기원이 된다. 디노 시리즈는 한때 페라리의 천덕꾸러기 같은 존재였지만 2000년대 들어오면서 재조명 되고 있으며 가치가 꾸준히 상승 중이다. 1973년BB베를리네타 복서의 머리글자를 딴 BB는 1973년에 등장했다. 365GT4 BB를 시작으로 가장 유명한 512 BB, 512i BB, BB LM까지 BB 시리즈는 1984년까지 총 2,323대가 생산되었다. BB의 가장 큰 특징은 미드십에 올라간 엔진에 있다. 페라리는 복서 엔진이라고 부르고 있지만 사실 BB 엔진은 뱅크각 180°의 V12 엔진에 가깝다. BB는 페라리 최초의 수식어를 몇 개 가지고 있다. 카발리노(뛰는 말)가 차체 전면에 사용된 최초의 모델이며 페라리 최초의 미드십 V12 모델이기도 하다. 사실 엔초 페라리는 미드십 구조에 대해 회의적인 입장이었고 구조적인 복잡함과 안정성에 대해 늘 의문을 가졌다고 한다. 그러나 FR 레이아웃의 데이토나를 대체하는 BB의 등장은 페라리가 고성능의 상징이 되는데 큰 밑거름이 되었다. 최초의 BB인 365GT4 BB는 339마력을 냈고 후속인 512BB부터 배기량+엔진 기통수의 작명법을 사용했다. 1986년테스타로사페라리 하면 가장 많은 사람들이 떠올리는 디자인이 바로 테스타로사. 1950년대 전설적인 경주차 250 테스타로사의 이름을 이어 받았다. GT 라인업 계보상 512i BB 후속작으로 개발된 테스타로사는 차체 좌우의 빗살무늬가 인상적이다. 테스타로사 역시 12기통 엔진을 사용했는데 이름에 어울리는 빨간색의 헤드 커버를 지녔다. 레오나르도 피오라반티가 이끄는 피닌파리나 디자인팀은 공기역학과 디자인, 효율적인 엔지니어링 모든 부분을 만족시키는 결과물을 만들어 냈다. 실제로 테스타로사의 공기저항계수(Cd)는 0.36으로 동시대 람보르기니 카운타크의 0.42보다 낮았다. 최고출력 390마력으로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 5.2초가 걸렸으며 최고속력은 290km/h이다. 또한 영화와 게임에도 등장하며 인기를 끌었는데 마이애미 바이스, 세가의 아케이드 게임인 아웃런 시리즈가 유명하다. 테스타로사는 이후 512TR과 F512M으로 이어진다.   글 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) 
자동차보험다이렉트 비교견적 시 주의사항, 한화자동차보험 VS 흥국화재 자동차보험료 차이는? 작년 국내 자동차 등록대수는 2,200만 대로 가구 당 약 1대 꼴로 차량을 보유하고 있는 것으로 나타났다. 이제 여가 생활이나 생계를 위해서 자동차는 꼭 필요해진 시대에 살고 있는데, 사실 가장 큰 걸림돌을 꼽자면 자동차유지비 항목이라 할 수 있다. 그 중에서도 자동차보험의 경우 차량을 사용할 때마다 발생하는 주유비나 통행료와는 달리 1년에 한 번 고정적으로 큰 금액이 지출이 되기 때문에 목돈이 필요로 한 항목이다.특히 5월은 각 지방에서 여러 축제가 열리는 시기로 교통량이 급격히 증가하는 편이다. 무엇보다 장시간 운전으로 이어지는 졸음운전 등으로 인해 교통사고 발생률 또한 급상승하게 되는 만큼 운전 시 각별한 주의가 요구되는데, 사고로 인해 인적, 물적 피해가 발생함은 물론이고 자동차보험 할증 폭탄으로 인해 자동차보험료1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 높아질 수 있기 때문에 이에 대한 철저한 대비가 필수적이다.자동차보험 갱신은 만기가 도래하기 한 달 전부터 가능하며 갱신 시기를 놓치면 과태료가 부과되는데 10일 이내는 15,000원, 10일 초과 시에는 하루 당 6,000원으로 최대 90만원까지 발생할 수 있다.평균 90만원에 육박하고 있는 고액의 자동차보험 비용을 줄이기 위해 요즘 설계사를 통하지 않고 20% 내외로 저렴하게 인터넷 다이렉트 자동차보험을 가입하는 사람들이 증가하고 있는데, 실제로 오프라인으로 자동차보험 가입자들 중 온라인 자동차보험으로 소위 ‘갈아타기’를 한 이들이 5명 중 1명인 것으로 나타났다.문제는 자동차다이렉트보험사들의 자동차보험종류별 담보와 할인특약이 천차만별이어서 본인의 조건에 최적화된 가장 저렴한 자동차보험을 찾기가 까다롭다는 점이다. 일단 다이렉트자동차보험 가입 전 우선 고려사항이라고 한다면 대인, 대물배상(자동차 책임담보) 구성 설정 여부이다. 사고 시 법적 책임을 면하거나 처리비가 부족할 때를 대비해 대물배상 한도를 5억 원 이상으로 설정하거나 또는 여러 담보들을 추가해 자동차종합보험 형태로 가입하는 것이 기본적인데, 신차자동차 가입 대상인 20대자동차보험료의 경우에는 직접 담보설정을 하기가 어려운 만큼 적정금액이 얼마인지 미리 상담 받아보는 것이 좋다.이밖에도 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동 서비스 등 여러 담보 중 자동차상해 담보와 자기신체사고 중 무엇을 선택할지에 대해서도 신중한 선택이 필요하다. 기본보험료를 확정한 다음에는 각 자동차보험사별로 제공되는 할인특약을 맞춤 적용시켜 최적의 자동차보험 할인을 이끌어내야 한다. 최근 각 보험사들이 사고발생률을 줄이려는 목적으로 안전운전자나 자녀유무, 대중교통 이용유무 등에 따른 특약을 제공 중인데, 가입자들 입장에서는 본인의 가족구성이나 차종, 운전자 범위조건에 맞게 가입한다면 보험료를 최대 40% 내외로 절약시킬 수 있다.일반적으로 적용될 만한 주요 할인특약은 주행거리 특약(연간 주행거리 구간별 보험료 최대 30% 할인), 자녀할인 특약(7-12세 이하 자녀), 대중교통이용특약(3개월 간 대중교통이용금액 6만 원 이상 시 최대 8%), 무사고 특약, 교통안전교육이수 특약(65세 이상 운전자) 등이 있다. 해당 특약들을 신규자동차보험 가입 전 또는 자동차보험료1년 만기 갱신 시 미리 적용하면 자동차보험료 할증을 줄이거나 보험료를 환급받을 받을 수 있으므로 각 사별 특약의 가격할인 요율을 따져보는 것이 중요하다.요즘에는 첨단 안전장치 특약이 인기인데, 차량에 차선이탈경고장치나 타이어 공기압경보장치, 전방충돌 경고장치 등의 안전장치가 장착되어 있을 경우 최대 4% 정도를 할인이 된다. 이미 대부분의 보험사가 판매 시행 중으로 최근 출시된 신차들의 경우 안전장치 설치가 의무화 되어있으니 안전장치 장착여부를 꼼꼼히 살펴 보험료 절감을 이끌어내야 한다.이밖에도 친환경 에코 부품 사용 할인, 기초생활수급자 및 서민 할인, 이메일 할인 등 다양한 제도가 있는 만큼 본인에게 맞는 특약이 있는지 여부를 미리 살펴보는 것이 유리하다. 보험사마다 가입경력과 차량모델 등에 따라서도 보험료 차이가 발생하는 만큼 꼼꼼한 회사별 보험료 파악이 우선되어야 한다. 최근 이러한 앞서 언급한 유용한 정보들을 모아놓은 다이렉트 자동차보험료비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763) 활용이 늘고 있는데, 각 보험사의 상품과 할인특약 정보확인 및 보험료계산을 실시간으로 진행해볼 수 있다. 본인의 조건에 가장 최적화된 다이렉트 자동차보험견적비교를 진행한다면 다이렉트자동차보험순위에 따른 맞춤 자동차보험추천 가입 니즈를 충족시킬 수 있을 것이다. 
LPG 자동차 규제 완화가 과연 대안일까? 질소산화물 감소가 목표지난 3월 26일 국내 시장에서 LPG 규제가 완화되어 향후 다양한 LPG 자동차를 만나볼 수 있을 것으로 기대된다. 그동안은 장애인, 국가유공자, 관공서, 렌트카 등 일부에서만 이용이 가능했었다. LPG 자동차를 소유하려면 중고 5년 이상 된 LPG 자동차만 일반인 구입이 가능했다. 하지만 이제는 일반인이 LPG 신차를 소유를 할 수 있게 되었다.질소산화물이 덜 나오는 LPG가 과연 대안이 될수 있을까? LPG 역시 이산화탄소 배출에서는 자유롭지 못하지만 질소산화물을 어떻게든 줄이려는 정부의 시도라고 본다.1982년 즈음부터 국내 시장에서 석유화합물을 정제하는 과정에서 배출되는 잉여 LPG를 소진하기 위해 자동차 연료로 사용하기 시작했다. 연비는 가솔린보다 떨어지지만 세금이 적어 가격은 약 52%가 저렴하다. 서민 입장에서는 장거리 운행 시 LPG의 장점이 클 수밖에 없다. 환경등급 5등급 디젤 트럭의 경우 1대에서 뿜어서 나오는 질소산화물 양이 일반 차 수십 대에 해당되어 단속 대상이다. 디젤 트럭 오너는 대부분 생계형이 많아 LPG 트럭 보조금 지원 프로그램이 하루빨리 나와야 한다. 산학 협동으로 수년간 연구개발 프로그램을 진행한 덕분에 LPG도 직접분사 방식으로 기존보다 출력 손실이 덜하다. 과거에 비해 효율이 좋아졌을뿐 아니라 겨울철 시동 불량 등의 문제도 해소되어 예전과 같은 불편함은 사라졌다.세수 확보에만 전념하지 말자정부의 LPG 규제 완화에도 불구하고 대부분의 국민들은 결국 LPG 가격이 많이 오를 것이라 우려한다. EV 전기요금도 올라간다는 전망이 지배적이니 말이다. 앞으로 2~3년 후 1,000원/L 수준이 된다면 LPG 자동차를 운용하는 것이 과연 의미가 있을까 싶다. 결국 외면 받을 수도 있다는 얘기다. 이미 현대 자동차는 3~4가지 상용화 가능한 첨단 LPG 엔진을 갖고 있다. 르노삼성 역시 QM6 LPG가 출시될 예정이다. 좋은 기술을 갖고 있는 메이커에서 뛰어들만한 시장을 정부가 만들어 줘야 한다. 내연기관 연료의 완벽한 대체재는 아직 없다. 그럼에도 정부 차원에서는 여러 가지 시도를 하는 건 맞다. 그러나 세수 확보의 관점으로만 접근하면 답이 없다. 지금도 디젤차 규제 목적으로 효용가치가 없다고 판단해 경유세 인상 눈치 게임을 하는 상황이다. 향후 LPG도 비슷하게 장난칠 가능성이 농후하다. 현재 친환경 LPG 정책을 밀어붙이는 정부가 나서서 LPG 가격을 올리지 않겠다는 믿음을 보여줘야 할 때다. 궁극적으로 EV나 수소 연료전지차를 넘어서는 완전한 무공해로 가기 위한 전전 단계인 만큼 분명 한시적 흐름일 것 같다는 생각은 지울 수 없다. 인프라 문제도 겹겹이 있다. 여전히 LPG 충전소는 주유소 보다 설치가 까다롭다. 일반 건물에서 25m 이상 떨어져야 한다는 규정을 완화할 필요가 있다. 미국 15m, 일본 17m 거리를 감안할 때 분명 문제가 있다. 현재 LPG 연료를 사용하는 나라는 수십 개국에 불과하다. 대한민국은 그중 세계 최고의 LPG 기술을 보유한 만큼 이를 잘 활용해야 한다. 정부는 하루빨리 LPG 충전소 및 자동차 보급을 위한 구체적인 프로세스를 공개해야 한다.김필수 교수 현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국자동차문화포럼연합 대표, 에코드라이빙국민운동 본부 공동상임대표로 활동하고 있다. 올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
다이렉트자동차보험료비교견적 해야 하는 진짜 이유, 자동차보험 할인율 높이려면최근 30년 만에 육체노동 정년이 65세로 연장되고 추나요법 급여화 등 자동차보험료 인상요인이 생김에 따라 운전자들의 경제적 부담이 심화될 것으로 전망된다. 인상 시기는 올해 하반기로 5% 내외일 것으로 예상된다.이에 따라 일명 ‘짠테크’로 불리는 알뜰 재테크족이 늘어나고 있다. 불필요한 소비는 최소화하고 꼭 필요한 것만 소비하려는 의도인데, 온라인과 오프라인의 가격 차이를 비교해보고 최저가로 선택한다거나 다양한 상품의 성능이나 재질, 가격까지 꼼꼼하게 따져보고 결정하는 등 현명한 소비가 늘고 있다. 특히 자차 보유자들의 경우 인터넷 다이렉트 자동차보험을 선택하고 가입할 시에도 가격대 성능비를 따지면 최대 40%까지 절감시킬 수 있는 것으로 알려졌다.실제로 전체 자동차보험 시장 16조 7천억 규모 중에서 다이렉트보험이 차지하는 비중은 6조 3천억 원으로 약 40%를 차지하는 것으로 나타났다. 가입 수로는 지난해 12월 기준 약 1,000만 건이다.그래서 운전자라면 자차보험료는 최대한 낮추고 사고 이후 금전적인 지원을 제대로 받기 위해 다이렉트 자동차보험 가입방법을 제대로 알고 준비하는 것이 좋다. 오프라인 상품과의 상세한 비교는 물론이고 각 사별 자동차보험가격비교 후 단가 차이까지 확인할 수 있어야 하는데, 1년에 한 번 의무적으로 가입해야 하는 자동차 책임보험인 만큼 갱신 또는 가입할 때 자신의 조건에 적합하게 가입할 수 있도록 노력해야 한다.신규자동차보험에 가입하는 경우 사고위험이 높다고 적용된 자동차보험 할증률 때문에 기존 경력자의 자동차보험료1년 갱신 금액에 비해 높은 비율로 자동차보험료 산정이 이루어진다. 실제로 운전 경력이 적거나 없는 20-30대가 다른 연령층에 비해 사고 발생률이 10배 넘게 높은 것으로 조사되었다. 때문에 기본 담보별(대인배상, 대물배상, 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동서비스 등) 가입금액 및 할인 특약까지 꼼꼼하게 챙겨서 구성해야 한다. 특히 주행거리특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약도 빠짐없이 챙겨야 한다. 여름 휴가기간에는 단기특약을, 가족단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하자. 최근 악사의 경우 자녀연령 기준을 12세까지 늘려 효용성이 커지고 있다. 이외에도 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비하고 적용범위나 절차사항을 파악해보는 것도 좋다.담보 설정 또한 고민해야 한다. 대인배상 및 대물배상 2,000만 원은 법으로 정한 최소한의 자동차 책임보험 가격인데, 대인 최대 1억5천만 원, 대물은 2천만 원까지 지원받을 수 있긴 하지만 사고처리에는 다소 부족한 금액이라 할 수 있다. 실제 S사 자동차보험 대물 배상 가입 통계를 살펴보면 1억 원 이하 19%, 2억 원 51.7%, 3억 원 이상 29.1%로 2억 원 이상 가입자가 80%를 넘어섰다. 그러므로 대물배상 가입금액은 최소 5억 이상으로 설정하는 것이 유리하다.최근에는 다이렉트자동차보험순위 비교사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)에서 내차보험찾기 외에도 자동차보험 견적 계산이 가능한 회사로는 악사 다이렉트, 메리츠화재 다이렉트, 현대해상 하이카, 흥국화재 이유, DB손해보험 참좋은 다이렉트, 롯데 하우머치 다이렉트, KB 매직카 다이렉트 자동차보험 등이 있다. 기존에 가입했던 회사의 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있으니 충분히 검토해보고 자신에게 유리한 방향으로 준비하는 것이 유리하다. 
최고의 성형은 눈 성형또렷한 HID 램프 장착만으로도 안전성과 멋은 덤으로지난 110년간 전구 분야에 정통한 오스람. 야간 운전자를 위한 필수 아이템 나이트 브레이커 HID 램프를 내 차에 장착하는 것만으로도 도로 위에서의 존재감은 물론 안전성도 확보 할 수 있다. 틴팅 농도가 너무 짙으면 야간 운행 시 시야 확보가 어렵다. 개인차가 있겠지만 대개는 사람 나이 40을 기점으로 노안이 온다. 노안과 더불어 짙은 틴팅은 야간 운전을 어렵게 한다. 관리가 잘 안된 지방도로라면 차선이 훼손되어 이런 경향이 더욱 심해진다. 악천후라도 겹치면 운전자에게 극심한 피로감과 함께 사고의 위험을 배로 높여준다. 시야 확보를 하지 못해 일어난 치명적인 교통사고는 생명과 직결되므로 절대 타협할 사항이 아니다. 글로벌 조명 회사 오스람에서 전조등을 업그레이드할 수 있는 나이트 브레이커 패밀리를 선보였다이런 사정을 누구보다 잘 아는 세계 1위 자동차 조명회사‘오스람’에서 운전자의 생명과 눈을 지켜줄 나이트 브레이커 레이저(XENARC® NIGHT BREAKER®LASER)를 제안했다. 제논 헤드라이트라 불리는 HID는 일반적인 필라멘트를 사용하지 않는다. 램프에 충전되어 있는 가스에 고전압을 걸어 전극 사이 방전을 통하여 빛을 내는 방식이다. 할로겐 램프보다 3배 밝으면서 소비전력, 발열은 낮아서 내구성이 좋은 게 장점이다.새로운 XENARC®NIGHT BREAKER® LASER는 일반 HID 대비 200% 더 밝은 빛을 내고 전방 최대 250m까지 비추어 어떤 상황에서도 쾌적한 시야를 제공한다. 순정 차에 붙어있는 HID 램프보다 20% 더 하얀 빛을 제공하여 멀리서 봤을 때 흡사 고급스러운 레이저 라이트 느낌을 준다. 이로써 프리미엄 차급에서나 볼 수 있었던 멋진 램프를 내 차에서도 뽐낼 수 있게 되었다.       HID 램프인 XENARC 나이트 브레이커 레이저는 250m 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다나이트 브레이커 패밀리에는 다양한 제품이 준비되어 있다"일반적으로 HID 램프는 광량이 센 탓에 불법 튜닝으로 간주되어 인식이 좋지 않다. 검증받지 않은 위조 HID 램프는 선행 차, 마주 오는 차, 보행자의 눈을 불편하게 한다. 그래서 ECE 인증을 받지 못한 HID램프는 단속 대상이다. 그러나 오스람 HID 나이트 브레이커 레이저는 ECE를 만족하는 범위 내에서 광량과 색온도를 개선하여 개발된 제품으로 정기적인 자동차 검사 또는 일반 주행 시 단속 대상이 아닌 합법적인 제품이다."더 밝고 더 하얀 고성능 램프 오스람 HID 나이트 브레이커 레이저는는 다음과 같은 장점이 있다. ● 주행 도로나 갓길이 더 효과적으로 비춰진다.● 교통 표지판이나 예기치 않은 위험물을 보다 쉽게 발견할 수 있다. ● 야간 운전 스트레스를 덜어 편안하고 안전하게 목적지에 도달할 수 있다.● 운전자에게 더 좋은 시야를 제공하며, 특히 야간 시력이 저하된 운전자에게 도움이 된다.● 다른 도로 이용자들에게 자신의 위치를 확실하게 인지시킬 수 있다. 고성능 램프는 야간 사고 예방은 물론 운전자의 스트레스를 덜어준다트러스트 프로그램(Trust Program) 날이 갈수록 증가하는 위조 상품으로부터 고객들의 피해를 우려해 오스람 트러스트 프로그램을 통해 정품 인증을 할 수 있다.   ◀정품 확인 법▶1. 제품 박스에 있는 정품 스티커를 확인한다.2. 스티커에 있는 고유 번호를 온라인 페이지(www.osram.com/trust)에서 입력하여 정품 여부를 확인한다. 오스람 정품을 구매하기 위해서는 반드시 공식 오스람 대리점과 공식 온라인 스토어(https://smartstore.naver.com/osramautomotive)를 이용하는 것이 위조상품 구매를 방지할 수 있는 방법입니다.  문의 02-3490-3673 / 02-3490-3630 
자동차보험료비교견적사이트 최적화 노하우! 자동차상해 할인특약 알아보기자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설로 인해 사고로 인한 보험금 지급이 대폭 늘어났기 때문이다. 이 때문에 올해 1월에 이미 3%내외로 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈로 하반기에 또 한 번 자동차보험료 인상이 될 수 있다는 분석이다. 이를 위해 각 보험사들이 각종 특약을 판매 중인데, 요즘 첨단장치특약을 대폭 확대 판매하는 이유도 이 손해율을 줄이려는 목적을 띄고 있다.즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 보통 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다.다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다. 앞서 언급한 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 다양한 회사의 상품별 전문가 추천 상품을 알아보고 자동차다이렉트보험 상담을 받아볼 수 있어 자신에게 유리한 선택이 가능해진다.
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