카라이프 - 시승기

클린 디젤의 선두주자, DS의 고급화가 먹힐까? 2019-04-10
클린 디젤의 선두주자, DS의 고급화가 먹힐까? 프랑스를 상징하는 관용의 정신 ‘톨레랑스’. DS7 크로스백은 강요와 관용의 애매한 경계에 있다.PSA 그룹에서 고급차 브랜드 DS AUTOMIBLES(이하 DS)를 얼마 전 국내에 런칭 했다. 이름은 DS7 크로스백. 시트로엥이 아닌 DS가 웬 말이냐 할 수 있겠지만 과거 시트로엥에서 만든 모델 중에 DS가 있었다. 샤를 르 드 골 장군의 의전차로 쓰였던 모델이다. 시트로엥 DS 19 관련 일화 중에는 암살범이 저격을 시도했지만 DS 19의 방탄유리가 그의 목숨을 살린 일도 있었다. 훗날 드 골은 프랑스 대통령이 된다. 아울러 현재 프랑스 대통령 마크롱 역시 DS7 크로스백을 취임식 때 의전차로 사용했다. 여기까지가 DS의 고급화 명분의 당위성이라 생각된다.에펠 탑 레이저 쇼DS7 크로스백의 풀 LED 램프는 황홀하기 그지없다. DS의 시그니처 ‘마름모’를 곳곳에 사용했다. 아우디가 다루는 LED와는 다른 멋이 있다. 아우디는 정갈하고 차갑고 빈틈없어 보이지만 DS7 크로스백은 프랑스의 화려함을 담고 있다. 마치 에펠 탑 프레임 사이사이 숨어있는 조명에서 새어 나오는 불빛처럼 매혹적이다. 확실히 눈은 즐겁다.   익스테리어는 프랑스 디자인의 정수를 잘 담아냈다. 특히 풀 LED를 보고 있으면 도시 파리처럼 황홀하다.DS7 크로스백의 인테리어 디자인을 보게 되면 전체적인 실루엣은 걸작인 듯하나 중간 중간 튀는 요소가 있다. 특히 고급스러운 대시보드 센터 상단에 위치한 크로노그래프는 상당한 위화감을 준다. 크로노그래프의 하단에는 시동 버튼이 있다. 누르면 시동이 걸리면서 접혀있던 크로노그래프가 태엽 감기는 소리와 함께 솟아오른다. 나름 세심한 협업으로 아날로그 감성을 보여주지만, 그다지 아름답지 않다는 게 문제. 충분히 고급스럽고 아름다운 실내에 옥에 티다. DS7 크로스백 대시보드의 실루엣은 너무 아름답다. 아낌없이 쓴 좋은 가죽에 퀼팅 스티치로 한눈에 봐도 고급차다 대신 스티어링, 대시보드, 시트는 가죽 질감이나 만듦새가 동급 최강이다. 아울러 시트의 마름모식 격자 스티치 기교는 감탄이 나온다. 요즘 트렌드를 반영한 잘생긴 D컷 스티어링에 사용된 가죽은 계속 만지고 싶을 정도로 촉감이 좋다. 그에 비해 패들 시프터의 만듦새는 약간 떨어진다. 차라리 아예 달지 않았으면 더 좋았을 것 같다. 고급차에 어울리지 않은 플라스틱 재질이다. 그나마 구석에 크롬을 감싸서 다행이다. 푸조 508 GT의 조악한 플라스틱 패들 시프터보다야 훨씬 낫지만 여전히 장난감을 만지는 느낌이다. 운전자가 직접 조작하는 부분인 만큼 아쉬움이 남는다. 동급 최고의 디자인을 담은 D컷 스티어링. 다만 패들시프터의 재질은 스티어링에 들어간 소재 대비 아쉽다 기어 노브 부근 버튼은 실제 금속이 아니지만 고급스러운 메탈 느낌을 살렸다. 그런데 파킹 버튼과 너무 붙어있다 보니 주행 중에 창문을 내리다가 파킹 브레이크를 조작할 때가 있다. 저속에서는 큰 문제는 없지만 고속주행일 경우 어떨지 걱정이 된다. 개발자들이 모를 리 없을 텐데 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다. 센터페시아 버튼은 볼륨과 전원 버튼, 비상등을 제외하고는 모두 정전식 터치 방식이다. 덕분에 깔끔한 디자인이 가능하지만 터치 반응은 한 템포 느리고 인식률도 간헐적으로 떨어진다. 소프트웨어 업데이트로 반드시 해결되어야 할 부분.   디젤 게이트-모터스포츠에서 검증받은 심장2015년 폭스바겐의 디젤차 소프트웨어 조작으로 대형 게이트가 터졌다. 이후 디젤 차는 친환경차라는 지금까지의 이미지에 큰 상처를 입었다. 디젤을 주력으로 삼는 메이커는 너나할 것 없이 판매율이 급감했다. 푸조 역시 타격은 입었지만 다행히 디젤 게이트에는 연루되지 않았다.DS7 크로스백에는 PSA 그룹 계열 푸조의 디젤 엔진이 탑재됐다. 푸조는 90년대 말부터 포드 그룹에 디젤 엔진을 공급했을 만큼 이 분야의 선구자다. 당시 포드그룹 산하에 있던 고급 브랜드 랜드로버, 재규어 역시 푸조 엔진을 얹었다. 양산차뿐만 아니라 모터스포츠에서도 두각을 드러냈었다. 디젤 엔진을 얹은 푸조의 첫 내구 레이서 908은 르망 24시 도전 3년 만에 우승컵을 차지했고, 최근 다카르 랠리에서도 디젤 엔진으로 3연속 우승을 차지했을 정도로 디젤 엔진에 정통하다. PSA 그룹 계열인 DS 역시 그 수혜를 직접적으로 받는다. 마름모식 격자 스티치는 고급스러움이 철철 흐른다. 아울러 몸도 잘 잡아준다이번 DS7 크로스백 시승에 푸조 508 GT를 탔었다. 두 차는 동일한 플랫폼과 파워 트레인을 사용하지만 시속 150km 이상에서는 DS7 크로스백 쪽이 더 안정적인 느낌을 준다. 무게, 전폭, 전고의 수치를 보면 SUV인 DS7 크로스백이 불리한 게 맞지만 최소한 직진 안정성에서만큼은 DS7 크로스백에 손을 들어주고 싶다. 아무래도 PSA 그룹 내에서 프리미엄 브랜드라는 중요한 위치에 있다 보니 신경 써서 만든 티가 난다. 아울러 세단은 불가능한 높은 전고의 탁 트인 시야 확보와 실내공간의 쾌적함 역시 DS7 크로스백의 강점이었다. 충분한 힘과 경제성을 갖춘 에코 모드스포츠로 모드로 극적인 변화를 주는 차량은 사실 많지 않다. DS7 크로스백을 스포츠 모드에 고정하고 300km 정도 달려 보았지만 딱히 언급할게 없다. 당연히 이차는 퍼포먼스를 위한 차는 아니다. 한적한 시간대에 에코 모드로 바꾸고 안양천 도로에 올랐다. 메이커 기준 에코 모드의 고속도로 주행 연비는 14.4km/L다. 며칠 동안 날씨가 따듯해서 늦은 밤이지만 노면 온도가 낮지 않았기에 가혹한 주행을 해도 무리는 없었다. 신호 정차 후 액셀러레이터를 지그시 밟으니 아이신 8단 자동변속기가 굼뜨지 않게 차를 이끈다. 잘 만들어진 토크컨버터식 자동변속기는 듀얼 클러치식 변속기에 비해 오히려 나은 점이 있다.  사진에서 보이는 조수석 주변은 최상의 가죽에 퀼팅 스티치를 입혔다코너가 이어지는 도로에서 액셀 페달을 즈려밟으며 보닛을 코너 안쪽으로 집어넣으니 차의 후미가 제법 잘 따라온다. 덩치가 크고 지상고가 높은데도 시속 90~100km 코너링에서 롤링을 거의 느낄 수 없었다. 그만큼 댐퍼가 잘 버텨준다. 회전수에 따라 배기음은 어느 정도 있지만 딱히 거슬리는 수준은 아니다. 오히려 2,000rpm 이상부터 배기음이 더 좋다. 시속 110km를 넘어서면 풍절음이 제법 들리며, 하부에서 소음도 있는 편, 하지만 높은 편평비의 타이어라는 걸 고려했을 때 지극히 정상이다.   일반 도로 600km 가량을 주행하면서 연비는 평균 13.3km/L 정도를 기록했다. 고저가 많은 관악구-동작구에서 가다 서다 반복하고, 언덕에서도 급격한 가속을 반복한 도심지 연비는 12km/L 수준. 메가시티의 교통체증은 자동차에게는 매우 스트레스지만 가혹한 주행 환경 속에서도 DS7 크로스백은 뛰어난 효율을 보여주었다. 고속도로에서 항속 주행할 때는 15km/L 정도를 기록했다.         문제의 전자식 파킹 브레이크 레버. 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다관용과 강요 사이프랑스는 자신과 타인의 차이를 이해해주는 ‘톨레랑스’라는 관용의 문화가 있다. 16세기 프랑스에서 신교 구교의 갈등으로 많은 사람이 죽었다. 지옥과도 같은 살육전 이후 이념과 종교 및 정치 성향이 달라도 이해하려는 문화가 생긴 것이다.DS7 크로스백은 이미 완성형에 가까운 고효율의 디젤 엔진과 화려한 익스테리어 등 흠을 찾기 어려웠다. 반면 인테리어는 좀 더 기능적이고 인간 친화적인 인터페이스에 집중했으면 한다. 오랜만에 프리미엄 시장에 복귀하는 PSA 그룹이 DS를 고급 브랜드로 어필하기 위해 다소 무리한 느낌이다. 하지만 이유 없는 화려함은 눈에 띄는 반면 금방 질리기 마련. 물론 프랑스의 예술적 감각과 톨레랑스에 익숙한 사람이라면 이런 사사로운 단점이 눈에 띄지는 않을 것이다. 부디 다음부터는 과시적 강요를 버리기 바란다. 보다 많은 사람들이 DS에 대해 너그러운 시선을 가질 수 있도록 말이다.  글 맹범수 기자    사진 최진호 
레인지로버 위치로 올라간 디스커버리 2019-04-08
레인지로버 위치로 올라간 디스커버리 고급 SUV 시장 파이가 점점 커지는 상항에서도 레인지로버는 마냥 즐겁지 않다. 롤스로이스, 벤틀리의 공세로‘사막의 롤스로이스’ 타이틀이 위태하다. 돌파구로 모델 라인업을 새롭게 짰다. 레인지로버가 한층 고급화되면서 디스커버리가 예전 레인지로버 위치까지 올라갔다. ‘사막의 롤스로이스’ 타이틀의 박탈BMW 그룹에서 롤스로이스 모터스 상표권을 획득한 후 재창조 된 롤스로이스는 몇 년 전부터 SUV가 나온다는 소문이 무성했다. 소문은 사실이었다. 그렇게 사막에서 탈 수 있는 진짜 롤스로이스 SUV 컬리넌이 얼마 전 출시됐다. 롤스로이스가 아니면서 롤스로이스 타이틀로 가장 수혜를 본 브랜드는 어디일까. 바로 ‘사막의 롤스로이스’라 불리던 랜드로버다. 21세기 이전에도 최고의 명품은 롤스로이스였기 때문에 마다할 이유가 없다. 그런데 이제 진짜가 나타났으니 피곤한 일이다. 여담으로 랜드로버가 BMW 그룹 산하에 있었을 때는 서자 취급받으면서 단물만 쏙 빨리고 팽 당했기 때문에 지금의 상황이 더욱 달갑지 않을 것이다. 애초에 브랜드 위상을 따졌을 때 비교할 바 못되지만 다행스럽게도 요즘 랜드로버의 가격정책과 행보를 보면 고급화가 먹히고 있다. 이제 랜드로버도 남부럽지 않은 고급 브랜드다. SUV 시장의 끝없는 확장으로 롤스로이스, 벤틀리, 람보르기니와 페라리까지 SUV를 준비하고 있어 랜드로버는 예의 주시 중이다. 랜드로버는 토요타의 렉서스 같은 세컨드 브랜드를 만드는 것이 아니라 레인지로버를 하이엔드 등급으로 올리고 기존 레인지로버 위치는 디스커버리가 담당하는 모양세다.레인지로버의 뼈대를 이식현행 5세대 디스커버리는 4세대의 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디를 채택했다. 레인지로버의 알루미늄 플랫폼을 도입해 이전 보다 섀시 무게를 460kg이나 감량했다. 모듈러 플랫폼이 대세로 랜드로버 역시 어쩔 수 없는 선택이겠지만 다른 시각으로는 상급 라인 플랫폼을 사용함으로서 향후 디스커버리의 신분 이동이 불가피하다는 합리적 추측을 해본다. 디스커버리의 시그니처 계단형 루프와, 비대칭형의 테일게이트 부분이 세련되어졌다4세대 보다 가격이 올랐지만 물가 상승률을 고려했을 때 적정한 수준이다. 그러나 타 메이커는 오히려 신형의 가격이 내려가는 경우도 있어 디스커버리는 여전히 비싼 축에 든다. 비싸지게 된 이유는 이전보다 좋은 소재들이 대거 사용되었기 때문. 완전 신형 플랫폼을 사용할 차세대 레인지로버 역시 지금보다 가격이 많이 오를 것으로 추측한다. 초호화 브랜드의 SUV 시장 입성을 앞두고 랜드로버는 레인지로버를 더욱 고급화시킬 필요가 있다. 그런데 랜드로버 고급 라인이 가격 상승에도 잘 팔리는 것을 보면 그리 걱정할 필요는 없어 보인다. 이번에 시승한 올 뉴 디스커버리는 2017년 출시된 디스커버리 5에서 풀 디지털 계기판을 제외한 모든 부분에서 나아졌다. 가장 배 아파할 사람들은 지난해 구입한 오너들이다. 2018년형도 똑같은 플랫폼으로 차이가 없다고 생각이 들 수 있으나 2019년형 올 뉴 디스커버리는 엔진 부속품의 내구성 측면에서도 일취월장했다. 흡사 레인지로버의 느낌도 난다. 꼼꼼하게 마무리된 디테일을 보면 이 모델이 결코 레인지로버의 마이너 버전이라는 생각이 들지 않았다. 예전 디스커버리에서는 느낄 수 없던 고급스러움이 곳곳에 배어 있다.레인지로버 보디와 최고의 에어댐퍼를 갖추어 여전히 오프로드 강자다 굿바이 포드, 이젠 재규어-랜드로버 자체 엔진포드 시절 사용하던 파워트레인은 올 뉴 디스커버리부터 최초로 자체개발한 엔진이 들어간다. 2015년 처음 소개된 인제니움 엔진은 재규어와 랜드로버 라인업의 심장을 빠른 속도로 대체해 나갔다. 최신 모듈식 설계 덕분에 과급기 설계와 세팅에 따라 다양한 출력을 얻을 수 있다. 하지만 이번에 시승한 디스커버리는 아직 예전 포드 시절의 유산. 대신 많은 부분이 바뀐 신형이다. 과급기를 싱글 터보에서 트윈 터보로 바꾸고 트윈 인터쿨러와 8 노즐 인젝터로 성능과 효율을 개선했다. 덕분에 최고출력, 최대토크가 이전보다 48마력, 10.2kg·m 올랐다. 시속 0→100km 가속 7.5초는 이전보다 0.6초가 줄어든 수치. 거구의 차체와 어울리지 않는 민첩함을 보여준다. 아울러 터보 차저에 값비싼 세라믹 볼 베어링을 사용해 내구성을 개선했다. 아이들링 상태에서의 소음은 가솔린차라고 해도 믿을 정도다. 반면에 ISG 시스템은 조금 미숙해 보인다. 국산차의 ISG의 빠른 반응과 1억 원의 값을 감안했을 때 아쉬운 부분이다. 우선 반응이 굼뜨고 오토 홀드가 해제될 때 충격이 있어 매끄럽지 않다.로커패널 아래까지 감싸는 도어는 승하차 시 오염으로부터 지켜준다. 다만 협소한 주차장에서는 도어 하단 고무 몰딩이 발에 쓸려 훼손이 우려 된다인도 타타 자동차 산하로 들어가서 전자 장치가 많이 개선을 이루지 않았을까 하는 기대가 있었다. IT의 강국 인도니까. 반 자율 주행인 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 장치도 달렸다. 하지만 반 자율 주행 수준은 아니다. 보조 장치가 있는 게 없는 것보다야 낫지만, 움직임이 이질적이고 차선을 매끄럽게 유지시켜주지 못한다. 그냥 사고 예방을 위한 보조 장치로 보면 된다. 운전대에서 손을 놓으면 차선 중앙을 유지하는 게 아니라 좌우로 왔다갔다 움직이기 때문에 뒤따라오는 차가 보았을 때 음주운전으로 경찰에 신고할 수 있으니 꼭 운전대를 잡고 있어야 한다. 잘 조련 된 북극곰각 사이드 에지를 둥글린 덕분인지 전폭(백미러 제외) 2미터에 달하지만 그렇게 넓어 보이지 않는다. 하지만 실내에 들어서는 순간 이 차가 얼마나 넓은지를 체감하게 된다. 팔이 긴 사람이 운전석에서 손을 뻗어도 동승자의 왼편 가슴에 위치할 정도다. 일단 크기를 실감하고 나니 업데이트된 엔진이라도 민첩함이 떨어지지 않을까 슬며시 걱정이 된다. 그런데 막상 엑셀러레이터를 깊숙이 밟으니 곧바로 반응한다. 광활한 1열 공간. 스티어링에 달려 있는 물리버튼을 조작할 때 인식률이 좋은 편은 아니다 물론 풀사이즈 SUV 특성상 움직임이 그리 민감하지는 않다. 그러나 이 차는 달릴 때 여지없이 폭주한다. 자비 없는 전장, 전폭, 전고의 수치임에도 견고하고 가벼운 알루미늄 섀시와 더불어 똑똑한 에어 서스펜션이 어우러져 미식축구 선수 같은 몸놀림을 보여준다. 경이로울 지경이다. 에어 서스펜션이 없는 포르쉐 카이엔 기본형과는 다른 맛이다. 오랫동안 다듬어 온 알루미늄 플랫폼이 랜드로버 최고의 장기인 에어 서스펜션과 어울려 큰 덩치라는 물리적 한계를 손쉽게 극복한다.  2열의 레그룸과 헤드룸 모두 넉넉하다. 3열은 계단형 루프와 선루프가 더해져 헤드룸이 답답하지 않다 유네스코 지정 도시 공주의 금강을 끼고 있는 국도에서 이 차의 진가를 확인할 수 있었다. 지방 소도시를 가면 노면 상태가 안 좋은 도로를 마주할 때가 있다. 지상고가 낮은 수퍼카라면 프런트 범퍼, 디퓨저, 로커패널 등이 파손되는 경우가 많다. 각 도로관리청과 보상 문제로 스트레스 받을 일이 생긴다. 하지만 지상고가 높다면 이런 가혹한 노면 상태에서도 안심이 된다. 게다가 에어 서스펜션이 노면의 충격을 잘 다스려 몸으로 전해지는 부담도 덜하니 일석이조다.  전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크와 에어 서스펜션의 조합은 시속 120km에서도 환상적인 승차감을 선사한다. KTX 기차 안에서 선로가 잘 정비되어 있는 광명역 부근 터널을 시속 290km 이상 달릴 때 진동하나 안 느껴지는 것처럼 불필요한 바운스가 없다. 감히 메르세데스-벤츠 S 클래스 승차감과도 견줄 수 있다. 고급스러운 주행 질감은 장거리 운행에서 피로를 덜어준다.디스커버리 최초의 재규어-랜드로버 자체 엔진. 진동이 이전보다 줄었다금강을 벗어나 칠갑산의 굽이진 도로에 들어서니 차선이 좁아진다. 자연스레 어깨에 힘이 들어갔다. 차선 가장자리에 가드레일이 바짝 붙어 있어 마주 오는 차라도 있으면 육중한 차체가 여간 부담스럽지 않다. 칠갑산의 유명한 나선형 도로에 올랐다. 이 도로는 상공에서 보면 원형에 가까운 형상에다가 옆은 벼랑이라 매우 아슬아슬하다. 액셀러레이터를 1/3 정도만 밟는다. 가파른 언덕임에도 엄청난 토크의 펀치력으로 북극곰처럼 한달음에 박차고 오른다. 일단 페달을 밟아 킥 다운한 후 엔진 브레이크만으로 차를 제어한다. 막강한 토크를 쏟아내면서도 터보랙을 느낄 수 없었다. 연속적인 코너링에서 서스펜션은 네 바퀴의 밸런스를 유지하며 스티어링은 의도한 만큼 잘 움직여 준다. 똑똑한 전자식 스티어링이 운전자로 하여금 자신이 운전을 잘한다는 착각을 불러일으키게 한다. 메르디안 트위터는 특히 고음의 노래를 들을 때 황홀하다  고속도로에 접어들어 스포츠 모드로 변경하니 액셀러레이터를 밟으면 밟을수록 난폭함이 증가한다. 하지만 무절제하지 않고 아주 정교한 난폭함이다. 공력 디자인에도 신경을 쓴 덕분에 시속 200km 이상에서도 거침없이 달린다. 제원상의 안전 최고 속도는 209km 표기되어 있지만 기자는 평지에서 시속 215km까지 속도를 내보았다. 긴 휠베이스로 직진 안정성도 좋다. 디스커버리의 서스펜션은 포장도로와 험로를 가리지 않고 한결같이 고급스러운 승차감을 선사한다. 기계적 완성도는 타의 추종을 불허한다. 개발자들의 고뇌가 느껴졌다. 그러나 ISG의 굼뜬 반응과 간혹 똑똑하지 못한 주행보조 시스템 등 열악한 소프트웨어가 점수를 깎아먹는다. 이 부분만 개선된다면 완성도가 많이 높아질 텐데...... 하루빨리 개선되어야 할 부분이다. 그럼에도 거구의 덩치로 이 정도 퍼포먼스를 내는 차는 결코 흔치 않다. 우리에게 축복이며 빨리 돈을 모아야 하는 이유다. 글 맹범수 기자사진 최진호 
[올드뉴스] 링컨 타운카, 호텔 소파에 앉아 거리를 달.. 2019-04-05
올드뉴스 추억의 자동차 - 링컨 타운카링컨 타운카 호텔 소파에 앉아 거리를 달리는 느낌세계 제2위 자동차 메이커인 포드는 1970∼80년대까지만 해도 다른 회사보다 생산대수를 늘리는 싸움을 벌이는 데 주력해 왔으나 지금은 사정이 달라졌다. 이제는 어떻게 해야 살아 남을 수 있을까 하는 과제를 안고, 좀더 효율적인 경영을 위해 현지공급과 싼 노임을 사용하려고 호주, 브라질, 독일, 인도 및 남아프리카 등 전세계에 공장을 세우면서 분투하고 있다. 이러한 사정은 다른 자동차 메이커도 마찬가지이고, 아울러 각 나라의 군소업자들을 병합하면서 그 나라의 소비자까지도 끌어들이기에 모두 현안이 되고 있다. 우리나라도 물론 예외가 아니다. 포드는 우리나라에 일찍부터 토러스와 머큐리 세이블 등 중형차를 아주 저렴한 값으로 공급해 왔다. 특히 토러스는 한때 미국에서 베스트셀러로 이름을 떨친 차로 우리나라에서도 값에 비해 넓고 성능 좋은 가족용 승용차로 제법 인기를 끌었다. 나는 5∼6년 전에 <자동차생활>에 토러스 시승기를 쓴 것이 포드 자동차와의 마지막 인연이었던 것으로 기억된다. GM 캐딜락과 함께 미국 최고급차 상징 추억이 서린 링컨 시승에 반가움 앞서 미국에서 만드는 최고급 차종으로 쌍벽을 이루고 있는 것이 바로 GM의 캐딜락과 포드의 링컨 시리즈다. 링컨은 오랫동안 미국 대통령의 공식 승용차로 채택되었던 역사가 있고, 35대 대통령인 존 F. 케네디가 바로 이 링컨의 오픈카를 타고 행렬하던 도중에 1963년 오스월드의 총탄에 그만 쓰러지고만 이력도 갖고 있다. 바로 이 무렵의 링컨은 스타일이 일직선으로 ‘쭉’ 뻗은 데다 앞 그릴과 뒤 백업라이트의 절묘한 디자인이 나를 사로잡고 놓지 않았다. 그래서 존 F. 케네디가 사고를 당한 1963년, 나에게도 이 링컨과 얽힌 사연이 있다. 1962년에 미국에서 박사학위를 받고 곧 수도 워싱턴에 있는 해군천문대에 취직을 했다. 그 때까지 약 6년 동안 1951년형 뷰익 중고차를 몰고 다녔는데 고장이 속출해서 고생 꽤나 했다. 학생신분으로 어쩔 도리가 없었으나 취업으로 생계 걱정이 없어진 뒤 드디어 나도 새차를 구입했다. 그 차가 소형차인 머큐리 코멧이었다. 얼마동안 코멧을 끌고 다니다가 앞서 말한 링컨의 스타일에 ‘홈빡’ 빠진 나는 포드 딜러에 가서 내 차를 링컨으로 바꿨다. 너무나도 호화찬란한 외형과 내부시설 그리고 안락한 좌석과 구름 위를 달리는 듯한 승차감에 취해 신나게 운전하며 다녔다. 약 일주일이 지나자, 내가 근무하던 해군천문대의 직속상관이 “조 박사, 나 좀 보자”고해 그의 사무실로 갔다. “자네 요사이 링컨을 끌고 다니는데 자네 차인가?” “네.” “그래, 우리 천문대의 대장도 시보레를 타고 다니는데…….” 이 말에 나는 얼굴이 ‘화끈’해졌다. 나의 분수를 알아야 한다는 이야기 아닌가(취직 초년생 주제에 말이다). “네, 잘 알았습니다.” 나는 그의 사무실에서 나오자마자 그 길로 링컨으로 바꿨던 포드 딜러에게 달려갔다. 다행히도 내가 트레이드인(trade in)했던 코멧이 아직도 팔리지 않고 그대로 있었기에 200달러를 더 주고 코멧을 다시 찾아 갖고 돌아왔다. 당황해서 나의 등이 땀으로 범벅이 되었던 일이 이제는 40년 전의 추억이 되어버렸다. 그 추억이 서린 링컨 2002년형을 시승해 보는 기회를 가졌다. 나로서는 정말로 감개가 무량한 차였지만 스타일은 역시 내가 한 때 소유했던 링컨보다는 못한 것 같다. 하기야 21세기 자동차 디자인의 추세가 그러한 것인데 나는 아직도 구태의연한 골동품이어서 그 옛날의 향수를 못 버리는가 싶다. 링컨 승용차 중에서 제일 큰 덩치 자랑 쭉 뻗은 차체 전통 오늘날까지 지켜와 여기서 독자의 편의를 위하여 ‘링컨’이란 이름이 붙은 차들이 어떤 것이 있는지 대략 설명하고 지나가련다. 링컨은 승용차로 LS, 타운카 및 콘티넨탈 세 가지를 만들고 있다. 이밖에 SUV로 내비게이터가 있고, 소형 밴 블랙우드가 있다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 경제성을 따져 만든 차로 영국의 재규어 S형의 차대를 이용해 재규어의 V6 3.0L 또는 V8 3.9L 엔진을 얹은 차다. 크기는 길이 ×넓이×높이가 4천925×1천859×1천425mm이고 링컨의 승용차 시리즈 중에서는 가장 작아, 값도 5천800만 원대로 가장 저렴하다. 미국에서 수입된 최고급차를 이 값으로 제공받는다는 것은 파격적인 일이다. 국산차인 현대 에쿠스를 탈 수 있는 신세의 사람이라면 1천만 원을 더 얹어 수입차 링컨을 타보는 것이 어떨까? 위상이 달라지고 승차감도 달라질 것인데 말이다. 다음은 타운카인데 이것은 링컨 승용차 중에서 가장 큰 덩치를 하고 있다. 이 차종에는 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 이그젝티브와 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 카터 등 두 종류가 있고 크기는 5천520×1천990×1천485mm로 엄청난 위용을 자랑한다. 다음은 컨티넨탈이 있다. V8 4.6L 300마력 DOHC 엔진을 얹은 것으로 크기는 5천296×1천869×1천422mm의 규모이니 LS와 타운카의 중간에 자리 잡은 차다. 그러나 놀랍게도 이 차에는 ABS도 ARS(TCS)도 없고, 파워 스티어링도 쓰지 않고 있다. 다시 말해 미 대륙에서 신나게 달리는 데만 주력하고 싶은 실용차인 격이다. ‘한때는 링컨 승용차 중에서 특이하게 고전적인 아름다움을 지닌 독특한 차로, 다른 링컨 차의 거의 두 배 가까운 값에 팔렸던 이 콘티넨탈이 왜 이렇게 변신했는가……’ 하고 나는 가슴아팠다. 그리고 이 차만이 유일하게 앞바퀴굴림이다. 한편 고급 SUV로 링컨 내비게이터를 내놓고 있는데 이 차는 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹어 300마력의 괴력을 내는 광야의 왕자이다. 그리고 픽업 또는 밴 형식의 링컨 블랙우드 역시 같은 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹은 300마력의 차로 길이가 5천593mm로 넉넉해서 다용도 상용차로 쓸모가 많다. 1998년 항공역학적인 모습으로 변신해 푹신하고 안락한 미국식 고급차의 진수 2002년형 링컨 타운카를 시승할 기회를 가진 나는 2001년형보다 더 커진 모습에 놀랐다. 이전 크기는 5천469×1천936 ×1천473mm였는데 말이다. 하기야 링컨은 그 여유 있는 크기를 옛날부터 자랑해왔다. 바로 이 크기가 미국의 상징이기도 했던 것 아니냐 말이다. 링컨은 1917년에 창설되어 여러 번 시대의 흐름에 따르는 모델 변화를 보이며 진화해 왔었다. 미국 자동차의 황금기였던 1959년, 링컨의 대항마였던 캐딜락이 차의 후미부분을 마치 새의 날개가 뻗은 듯한 요란한 디자인으로 단장한데 비해, 링컨은 철저히 고전미를 지키며 차체를 일직선으로 ‘쭉’ 뻗게 했던 전통을 오늘날까지 지켜왔다. 1982년 데뷔한 타운카가 오늘날과 같은 모습을 지니게 된 것은 1998년이다. 이때 앞서 말한 직선적인 차체와 그릴 디자인을 대담하게 바꾸어 이른바 항공역학적인 모습을 갖추게 되었다. 특히 앞 그릴이 폭포모양으로 되어 있어 인상적이다. 뒤의 테일라이트도 시대의 추세에 맞추어 양쪽으로 붙어 버렸는데, 나는 역시 그 옛날의 직선적인 앞그릴과 단정하게 마련된 테일라이트가 그립다. 이전의 모습을 고집하다가는 살아 남을 수 없는지라, 새로 과감한 변신을 한 것 같다. 타운카는 링컨의 승용차 시리즈에서는 가장 큰 차지만, 한 수 더 떠서 150mm나 더 길게 만든 타운카 리무진도 있다. 그야말로 거함이라고 말할 만하다. 외형의 묘사는 그만하고 차안으로 들어가 앉아 보기로 하자. 엉덩이가 느끼는 푹신한 감촉! 등을 받쳐주는 등받이 부분의 부드러움은 한 마디로 ‘호텔의 소파 같다’는 표현이 가장 적당하리라. 바로 이 감촉이 벤츠나 BMW 등 유럽의 고급차와는 완전히 다른 미국 특유의 고급차가 주는 감격이다. 유럽 고급차는 좌석이 딱딱한 편이지만 미국차는 안락성을 끝까지 주장한다. 딱딱한 차를 몰면 장거리 드라이브에 졸음이 덜 온다지만, 미국은 개의치 않는다. 고급차는 어디까지나 폭신하고 안락해야 하며, 그렇기 때문에 고급차라는 논리인데 나도 동의한다. 넓은 실내도 안정감을 더해준다. 운전대 앞의 계기판과 옆의 콘솔에 박힌 편의장치도 제법 차분하게 잘 정돈되어 있어서 분간하기 쉽다. 예전에는 번들번들거리는 크롬으로 도금된 장치가 즐비해서 정신이 없었는데, 이젠 능률화가 돋보이는 배열들이다. 변속기어는 운전대 축에 달린 컬럼식이다. 나는 미국에 16년간 있는 동안 이 컬럼식을 사용해 왔었기 때문에 아주 반가웠다. 자 출발이다. 거구를 끄는 기분이 전혀 들지 않는다. 차는 미끈하고 조용하게 출발했고 ‘푹신’한 좌석은 나를 감싸주었다. 자동차들이 가득 찬 서울의 올림픽대로를 달리는데 이상한 차가 달린다고 생각했는지 여러 차들이 내가 운전하고 있는 링컨 주위에 모여든다. 차를 좀 더 자세히 보고 싶어서였는지 모르겠으나 나는 이들을 뿌리치는데 하등의 불편함을 느끼지 않았다. 그만큼 기동성이 우수했기 때문이다. 가속과 차선 바꾸기에 정말로 예민하게 반응해 준다. 마치 소형차를 몰고 있는 기분이다. 자유로에 들어섰다. 차들이 붐벼서 속도를 제대로 낼 수 없어 겨우 시속 150km 정도에 그쳤다. 소형차를 모는 듯 뛰어난 기동성 보여 푹신한 승차감에 ‘천국을 달리는 기분’ 역시 큰 차는 다르다. 또한 차체 디자인이 항공역학적이어서 그런지 빨리 달릴수록 땅을 핥듯이 꽉 붙어 달린다. 직진성도 아주 좋다. 핸들을 놓고 있어도 차는 곧바로 달린다. 그런데 속도계를 보니 시속 180km까지 밖에 눈금이 없다. 최고시속을 233마력으로 내려면 시속 200km에는 도저히 미치지 못할 것이겠으나 이것 역시 미국 고급차 철학이 잘 반영되어 있다고 본다. 유럽차는 속도위주지만 미국차는 안락성 위주이기 때문이다. 안락성에 관련된 서스펜션도 아주 깊이가 있다. 사소한 장애물 같은 것이나 둔덕과 파인 곳을 지날 때는 전혀 개의치 않는 듯이 편안하게 차를 받쳐준다. 게다가 좌석이 푹신하니 승차감은 좀 과장된 표현을 빌리자면 ‘천국을 달리는 기분’이다. 앞서 이 타운카의 변속기어가 컬럼식이라고 했지만 역시 스포츠타입인 플로어식을 선호하는 사람은 링컨 LS를 택하면 된다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 재규어의 차대를 이용한 것이어서, 전형적인 미국식 컬럼형식이 아니고 오른쪽 바닥에 변속기어가 붙어 있다. 코너를 도는 데도 안정감이 있다. 거구의 차체는 급커브를 돌 때도 태연하게 밸런스를 맞춘다. 내가 1963년에 약 일주일동안 갖고 운전하던 링컨의 전통을 40년 후에도 그대로 느낀 셈이다. 역시 한국에서 이 타운카는 손수 운전하는 경우보다는 사장족들이 뒷좌석에 몸을 싣고 달리는 기회가 많을 것이다. 그래서 시승을 마치고 되돌아오는 길에 뒷좌석에 앉아서 P기자에게 운전을 시켰다. 뒷좌석은 탄 사람이 스스로 위치조정을 할 수 있고 좌석의 겨울철을 위한 히팅도 좌우 독립적으로 조정가능하고, 여름철을 위한 냉방조정도 그렇게 할 수 있다. 그리고 충돌에 대비해 좌석 양쪽 옆에 얼굴과 가슴을 보호할 수 있는 에어백이 달려 있다. 물론 푹신한 좌석과 안락하게 받쳐주는 서스펜션 덕택에 뒷좌석에서도 마찬가지로 소파에 앉은 기분을 만끽할 수 있다. 이렇게 호화롭고 큰 차인데도 값이 6천850만 원이라니 놀라지 않을 수 없다. 이 값의 두 배 이상이나 되는 같은 클래스의 유럽차를 탈 필요가 없다. 링컨은 어디까지나 사장족을 안락하게 편히 모시는 데는, 오히려 유럽차보다 더 우수하다는 것을 나는 여기에 강조하고 싶다. 
메르세데스벤츠 C220D, 멋진 스타일은 유지하며 진화.. 2019-04-03
MERCEDES-BENZ C220d멋진 스타일은 유지하며 진화하다프리미엄 콤팩트 세단 시장에서 BMW 3시리즈와 치열하게 경쟁하고 있는 C클래스가 마이너 체인지되었다. 외형은 거의 그대로지만 인포테인먼트 시스템과 조작계를 손보고 최신형 디젤 OM654를 얹는 등 알맹이에 많은 변화가 있었다.  현재 C클래스의 뿌리인 190 클래스(W201)은 메르세데스 벤츠가 처음 시도하는 D 세그먼트 모델이었다. 1980년대 초의 플리미엄카 시장은 지금과는 비교할 수 없을 만큼 좁고 모델 종류도 단출했다. 아우디가 아직 프리미엄 딱지를 달기 전이었으니 말이다. 당시 메르세데스 벤츠가 D 세그먼트 차를 선보였다는 사실만으로도 충격이었다. 베이비 벤츠라는 귀여운 별명과 달리 상급 모델을 그대로 축소한 디자인은 다소 낯설었다. 젊은 옷을 입은 아저씨 느낌이랄까? LED 하이퍼포먼스  헤드램프는 곤충의 눈처럼 보이기도 한다단정하게 정리된 리어 컴비네이션 램프변화를 최소화한 익스테리어 2014년 등장한 현행 C클래스(W205)는 전통을 계승하면서도 완전히 새로운 패밀리룩으로 완성되었다. S부터 E, C클래스에 이르기까지 한 가족임을 누구라도 알 수 있게 닮았다. 그런데도 S클래스는 품격이 넘치고 C는 젊은 감각이다. 힙합 패션을 입은 아저씨가 아니라 조금 단정한 수트를 차려입은 젊은이 같다. 190이나 10년 전 W203 디자인과 비교하면 격세지감이 아닐 수 없다. 새로운 벤츠 스타일을 정립한 고든 와그너에게 그저 감사할 따름이다. 데뷔 4년만인 지난해 C클래스는 6,500여 개의 부품을 뜯어 고치는 대대적인 마이너 체인지를 단행했다. 경쟁이 치열한 프리미엄 콤팩트 시장에서 이 정도 변화는 큰 변화 축에도 못 든다. 익스테리어는 사실 거의 달라지지 않았다. 첫인상이 워낙 좋았기 때문에 솔직히 다행이라고 생각했다. 그래도 범퍼 형상이 달라졌고, 앞뒤 램프에도 변화가 있다. 프론트 그릴은 기존과 같지만 AMG 라인 옵션을 선택하면 다이아몬드 그릴과 프론트 에이프런으로 스포티함을 더할 수 있다. 기본 LED 하이퍼포먼스 헤드램프가 달리고, 인텔리전트 라이트 시스템을 선택하면 좌우 84개의 LED가 필요한 방향으로 빛을 보낸다. 발광면 디자인이 달라진 브레이크 램프는 이전에 비해 단정해진 느낌이다.  시승차는 17인치 타이어를 끼우고 있었다스티어링 휠 조작계가 많이 달라졌다인테리어에서 가장 달라진 부분은 스티어링 휠, 특히 스포크에 달린 스위치다. S클래스와 닮은 조작계는 푸시 버튼과 레버 타입 외에 조그만 정전식 패드를 더해 조작 편의성을 개선했다. 시승차는 전통적인 계기판이었지만 완전 모니터식인 와이드 스크린 콕핏, HUD를 옵션으로 고를 수 있다. 대시보드에 자리 잡은 10.25인치의 고해상도 모니터는 커맨드 온라인 NGT 5.5 버전을 담았다. 메르세데스 벤츠는 고집스럽게 터치식 모니터를 거부해 왔는데, 터치 모니터에 익숙한 우리에게 회전식 노브와 조그만 터치패드는 불편한 것이 사실이다. 아마도 안전에 관한 확고한 철학 때문이겠지만 말이다. 그래도 대화식 커맨드가 가능한 MBUX가 완성되었기 때문에 다음 세대부터는 이런 문제가 상당부분 해결 될 것이다. 편안하게 승객을 잡아주는 시트조그만 터치 패드를 추가함으로서 보다 복잡한 조작이 가능해졌다최신 기술로 무장한 신형 디젤 엔진220d 아방가르드의 엔진은 최신 4기통 2.0L의 직분사 디젤인 OM654다. 최고출력 194마력에 40.8kg·m의 토크를 발휘하는 최신 디젤 유닛은 승용 디젤 분야에 선구자 벤츠답게 회전 질감이나 출력 특성, 소음에서 흠잡을 데가 없다. 아이들링 상태에서도 특유의 소음이 잘 억제되어 있으며, 달리기 시작하면 활기차게 차체를 이끈다. 배기량 1,950cc로 구형의 2.1L 디젤(OM651)에 필적하는 힘을 낼 뿐 아니라 무게는 34.4kg 가볍다. 알루미늄 엔진 블록과 나노슬라이드 기술 덕분이다. 일반 계기판 외에 완전 모니터식도 선택할 수 있다벤츠는 터치식 모니터를 뛰어넘어 인공지능 방식으로 넘어가려 한다차에 타고 안전벨트를 채우니 ‘탁’하고 벨트를 한번 조인다. 사소하지만 안전의 벤츠임을 실감하게 하는 부분이다. 메르세데스 벤츠가 자랑하는 안전기술인 프리세이프와 능동형 브레이크 어시스트, 사각지대 어시스트, 자동주차인 파킹 어시스트가 준비되어 있다. 시승차에는 없었지만 앞차와의 거리를 조절하는 디스트로닉, 능동력 스티어링 어시스트 등도 옵션으로 선택할 수 있다. 진동이 적고 힘과 효율이 뛰어난 신형 디젤 엔진회전식 노브와 터치패드는 조작이 그리 편하지 않다서스펜션은 충격을 적당히 걸러내면서도 안정적이다. 너무 스포티하지 않은 것이 중도를 지키는 유럽 고급차의 전형적인 느낌. 최근 BMW 3시리즈마저도 부드러워지는 추세라 그런지 딱히 부드러운 편이라는 느낌은 아니다. 드라이브 모드에서 스포츠를 선택하면 엔진 반응과 변속 패턴을 바싹 조일 수 있다. 모드를 바꾸어도 댐퍼는 단단해지지 않지만 FR 구동계와 기본기 뛰어난 서스펜션 덕분에 과격한 스티어링 조작에도 높은 안정성과 잠재력을 보여준다. 벤츠 특유의 파워 시트 스위치가족용 차로 충분한 실내공간을 지녔다C 클래스에는 엔진과 트림에 따라 스포츠 서스펜션과 스포츠 브레이크, 18인치 휠/타이어 등 달리기용 옵션이 있다. 아직 한국에서는 선택할 수 없지만 말이다. 적어도 220d 아방가르드는 펀 투 드라이브를 위한 차는 아니다. 벤츠 엠블럼에 어울리는 고급스러운 외관과 품위를 지녔으면서 최신 디젤 엔진의 뛰어난 연비와 성능을 지녔다. 그것만으로도 국내에서 잘 팔릴 이유는 충분하다. 앞으로 예정되어 있는 가솔린과 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG의 국내 데뷔도 기다려진다. 글 이수진 편집장   사진 최진호
[올드뉴스] 2002년형 렉서스 SC430 2019-04-02
올드뉴스 추억의 자동차 - 렉서스 SC430 2002년형 렉서스 SC430 쿠페에 가까운 컨버터블맵시 좋고 섹시한 새차. 2002년형 렉서스 SC430을 두고 자동차 미디어들이 한결같이 표현한 말이다. 일본 굴지의 자동차 메이커 도요타가 해외 판매용으로 내는 브랜드 렉서스에서 올 4월에 처음으로 컨버터블 모델 SC를 선보였다. 컨버터블이라고는 하지만, 루프를 씌우면 완벽하리만큼 하드톱이 드리워지기 때문에 차라리 쿠페로 구분하고 있는 것이 특징이다. 렉서스 측은 이 차를 `4인승 컨버터블 스포츠 쿠페`라 부른다. `무개차도 되는 쿠페` 라는 표현이 잘 맞는다. 렉서스 SC430은 나오자마자 새로운 개념과 감각으로 스포티카 분야에서 한 바탕 회오리바람을 일으키기 시작했다. 그 바람의 증거라도 되듯이 예약이 줄을 잇고, 렉서스 딜러에서는 차가 들어오기 무섭게 오너들에게 인도되고 있다. 판매를 시작한 지 한 달이 채 안 되어 거리에서 SC430의 모습이 심심찮게 보일 정도로 보급속도가 빠르다. 하드톱 씌우면 완벽한 쿠페로 변신해 실내는 고급 가죽과 원목 무늬로 꾸며 반면 몇 달 전부터 판매에 들어간 렉서스의 기함 LS430의 새 모델은 예상보다 훨씬 저조한 판매량을 기록해 지금까지의 렉서스 인기와 기대에 미치지 못하고 있다는 반응이다. 게다가 렉서스에서 신형 LS430의 생산을 일시 중단하고 있다는 소문까지 나돌아 판매에 타격을 입고 있다. 전문가들은 신형 LS430의 디자인이 구형 벤츠 S클래스의 잔영인 듯 전근대적인 데다가 2000년형 S클래스에 쓰인 메커니즘을 거의 답습하고 있어 인기가 떨어진 것으로 분석하고 있다. 미국 자동차시장에서는 화제의 새차가 나올 때마다 가수요까지 예약이 밀리고, 책정된 차값에 프리미엄까지 붙어 불티나게 팔리는 것이 상례다. 남보다 한 발 앞서 멋있는 차를 타는 즐거움을 만끽하기 위해서다. 새 모델을 기피하면서 남이 타보고 평가가 난 다음에 사는 것을 `차를 잘 고르는 비결`처럼 생각하는 한국과는 자못 차이가 있다. 2002년형 렉서스 SC430이 인기를 끌 것이라는 예상은 일찍부터 있었다. 요즘 이 차를 사려면 적어도 8개월은 기다려야 한다. 필자도 한 달 전부터 이 모델을 시승할 생각이었지만 좀처럼 기회가 닿지 않았다. 그러던 어느 날, 사우전 옥스 오토몰의 매니저 로이 윤씨로부터 급한 전갈이 왔다. `내일 아침 출고하기로 예약된 차가 한 대 있는데, 이 차를 시승할 기회는 지금뿐인 듯 하다`는 것이었다. 연락을 받자마자 초저녁인 오후 5시에 40마일(약 65km) 떨어진 사우전 옥스로 단숨에 달려갔고, 그곳에서 주인을 기다리는 은빛 SC430을 만날 수 있었다. 예상했던 대로 차의 첫 인상은 야무지고 잘 생기고 매혹적이었다. `정말로 갖고 싶은 차`란 느낌도 들었다. 얼핏 보기에는 BMW 3시리즈 쿠페 같은 인상이지만 볼수록 그보다 크고 앞선 메커니즘을 지니고 있음이 느껴진다. 재규어 XK8 컨버터블과 맞먹는 차다. 차의 길이(4천516mm)는 LS430보다 480mm 짧고, XK8 컨버터블보다도 244mm나 짧지만 휠베이스는 긴 편이다(XK8 컨버터블보다 30.5mm 길다). 일반 쿠페처럼 견고해 보이는 하드톱은 스위치 하나로 간단히 열리는 시간이 불과 25초. 물론 열린 상태에서 다시 씌우는 시간도 25초밖에 걸리지 않는다. 또 시속 3마일 이내에서는 주행중 루프를 씌우고 벗길 수 있도록 했다. 운전석에 않는 느낌은 매우 포근했다. 앞뒤로 2명씩 탈 수 있는 시트는 모두 천연가죽을 씌웠고, 앞좌석에는 열선이 들어온다. 인테리어는 고급 재질의 원목 무늬와 가죽으로 꾸몄다. 내비게이션 스크린과 오디오 헤드 유니트, 스티어링 휠, 시프트 레버 손잡이 등이 전부 천연가죽 혹은 원목무늬로 장식되어 고급스럽다. 도어 유리는 자외선 차단은 물론 빗방울이나 물방울이 번지지 않도록 특수가공한 제품을 썼고, 뒤창뿐만 아니라 옆창에도 김서림과 서리제거 기능을 적용했다. 도어 문턱에는 조명등을 달아 낮에는 황금빛, 저녁에는 붉은빛이 비치도록 했다. 인스트루먼트 패널은 3개의 큰 대나무 통을 잘라 박은 듯 원형 계기판 3개만으로 심플하고 스포티하게 처리했다. 두툼한 가죽상자 속에 각종 장비를 V형으로 배치한 듯한 센터 페시아는 중후한 느낌이다. 대시보드에 내장된 CD 체인저는 6개의 디스크를 넣을 수 있고, 9개의 스피커는 마크 레빈슨 제품이다. 7인치 스크린을 갖춘 DVD 내비게이션은 차체와 달리기에 필요한 각종 정보를 적절하게 제공한다. 스티어링 휠에는 오디오, 크루즈 컨트롤 스위치를 달았다. 가속감이 LS430보다 조용하고 빨라 최고시속 200km 내기가 너무도 쉬워 시동을 켜고 톱이 씌워진 쿠페 상태로 출발했다. 시동에서 발진으로 이어지는 가속력은 LS430에 버금가는 정숙함 속에서 놀랄 만큼 빠르게 나타났고, 얼음판을 미끄러져 나가듯 쾌적하게 이어졌다. 원더풀! 그대로였다. 초저공해로 인증받은 SC430의 V8 4.3l DOHC 엔진은 0->시속 100km를 5.9초에 달린다. XK8 컨버터블의 6.1초보다 빠르다. 굴림방식은 뒷바퀴굴림이다. 달리면서 타이어 공기압 모니터 시스템을 작동하면 어느 타이어의 공기압이 부족한 상태인지를 알 수 있다. 오토몰에서 가까운 프리웨이 쪽으로 차를 몰았다. 한적하고 탄탄한 길을 마음껏 달려볼 생각이었다. 과연 기대는 제대로 맞아 떨어졌다. 순간 최고시속 200km를 내기는 너무도 쉬웠다. 그 이상 얼마든지 속도를 높일 수 있을 것 같았다. 놀라웠다. 그러나 주행환경이 그럴 기회를 막았다. 때마침 퇴근시간이 겹치고 석양 무렵이 가까워오면서 일단의 차들이 몰려들었기 때문이다. 하지만 시속 200km만 해도 놀랄 만큼 빠른 속도가 아닐 수 없다. 차체 길이에 비해 휠베이스가 길어 차선변경이나 코너링 때 안정감이 있고 승차감도 포근하다. . 프리웨이를 벗어나 로컬웨이로 나서면서 속도를 낮추고 하드톱을 여는 스위치를 눌렀다. 다른 컨버터블은 톱을 벗길 때 윈드실드 위쪽에 있는 걸쇠를 손으로 풀고, 씌울 때도 다시 걸쇠를 걸어 주어야 하는 방식이 보통이다. 그러나 SC430은 이 과정이 생략되어 버튼 하나로 루프가 자동으로 열리고 또 닫힌다. 신비감마저 들 정도로 편했다. 또 일단 톱을 씌우고 나면 완벽한 쿠페형 차체를 이루기 때문에 외부소음 차단은 물론 도난방지도 완벽하게 될 것 같다. 2002년형 렉서스 SC430은 조용하고 빠르고 편리하고 멋진 차다. 안전 및 편의장비도 완벽해 카드키와 충돌 때 외부에서 구조하기 쉽도록 자동으로 잠금장치가 풀리고 시프트가 작동되는 장치, 침입자가 차문을 열었다 해도 시동이 걸리지 않는 도난방지 시스템, 듀얼 및 사이드 에어백, 주차에 도움되는 홈링크 시스템, 밤운전에 도움되는 미러 오토 다이밍, 편한 운전자세를 기억하는 파워 메모리 시스템, 센터 콘솔박스 잠금장치, 어린이 보호좌석용 걸쇠 등을 두루 갖추었다. 품질보증기간이 기본 4년 또는 5만 마일에 파워트레인은 6년 또는 7만 마일, 차체 등 부식에 대해서는 6년 또는 거리무제한을 적용하고 있어 관리도 걱정할 필요가 없다. LS430보다 5천 달러 정도 비싼 차지만, 그 고급스러움과 톱을 벗기고 달리는 즐거움을 생각하면 그만한 가치를 충분히 한다.  
쌍용 코란도, 티볼리와는 다르다 2019-04-01
SSANGYONG KORANDO티볼리와는 다르다. 티볼리와는쌍용의 희망, 신형 코란도가 발매되었다. 차대 기준 4세대에 해당하는 차는 과거와의 접점을 찾는 대신 티볼리로 선보인 새로운 패밀리 룩에 머무르는 길을 택했다. 그러나 막상 달려본 차의 달리기는 티볼리와는 많이 다르다. XAV였다면 좋았겠지만 ‘코란도’는 역사가 짧은 국산 모델에서 거의 찾기 힘든 해리티지(heritage: 역사적으로 가치있는 유산)를 가진 브랜드다. 1969년 신진지프로 시작한 이래 단일모델로 26년을 버틴 1세대, SUV 붐에 맞춰 당대의 디자인 아이콘으로 성공을 거둔 2세대는 둘 다 한국 자동차시장에 한 획을 그은 차였다. 덕분에 코란도라는 차의 이미지를 사람들의 뇌리 속에 뚜렷하게 각인시킨다. 그래서 매끈한 도심형 SUV가 되어버린 3세대는 기대와 아쉬움이 교차하는 차였다. 어려울 때 회사를 지탱시켰던 차였지만 이전의 코란도와는 무척이나 다른 모습 때문이었다. 쌍용이 이런 사실을 모를 리 없다. 2015년 2세대의 이미지를 부활시킨 컨셉트카 XAV는 자신의 유산을 어떻게 키워 나갈지에 대한 방향성과 메시지가 또렷하게 담긴 차였다. 이렇게 멋진 레트로 디자인에 가로배치 전륜구동 플랫폼으로 일상의 편안함을 담아낸다면, 나 또한 기꺼이 지갑을 열겠다는 생각을 하던 것이 벌써 4년 전의 일이다. 강건한 SUV 이미지는 후면이 더 강하다역대 쌍용차 중 조종성능에서 가장 높은 점수를 줄 수 있다그리고 시간이 흘러 코란도의 이름을 이어받은 4세대 모델이 데뷔했다. 쌍용은 모험을 택하지 않았다. 굵은 캐릭터 라인을 집어넣어 차별화를 시도했지만, 신형 코란도는 명백하게 티볼리의 디자인 언어를 물려받은 차다. 최대한 성공의 확률을 높여야 하는 입장에서 이미 시장의 인정을 받은 디자인을 유지하는 것이 최선이라는 데 동의한다. 도심형 SUV로서 세련된 모습은 흠 잡을데 없다. 그래도 XAV에 미련이 남는 것은 어쩔 수가 없다. 19인치휠은 최고사양인 판타스틱에서만 선택가능코란도의 이름도 이제 4세대 째다커진 티볼리 같은 차일까?신형 코란도는 현재의 자동차 트렌드를 담기 위해 많은 부분에서 신경을 쓴 차다. 쌍용차로서 최초의 시도가 많이 보인다. 풀 LCD 계기판이나 센터콘솔의 대형 모니터에도 불구하고 그 배치 방식에는 최신 모델의 유니크함이 없다. 급진적인 방법까지는 아니더라도 대세인 플로팅 모니터 정도는 적용했다면 어땠을까. 그래도 기능적으로 모자란 부분은 보이지 않는다. 계기판은 세련된 디자인과 선명한 해상도 덕분에 보기에 즐겁고, 인포테인먼트는 카플레이는 물론 안드로이드 오토까지 제대로 지원한다. 특정 브랜드를 앞세우지 않았지만, 오디오는 시판 쌍용차 중 가장 농밀한 사운드를 내보냈다.최신 모델이지만 대시보드의 구성 방식은 올드하다. 플로팅 모니터만 넣었어도……아이신제 6단 자동 변속기는 일상 영역에서는 아주 훌륭하지만, 패들시프트를 쓰는 적극적인 운전에서는 반응이 느리다. 2010년 즈음의 현대 & 기아차를 타는 것 같다. 슬슬 8단 도입을 검토할 때가 되었다. 준중형에 탑재하기에는 애매한 2.2L 엔진을 대신하는 1.6L 엔진의 첫 인상은 아이들링 소음이 낮다는 점. 동급에 동 배기량 엔진을 얹은 투싼이나 스포티지와 비교해도 처지는 느낌이 없다. 동급 최강의 성능이라고는 하지만 이건 1.6L 디젤 엔진일 뿐이다. 딱 생각한 만큼 가속되며, 페달을 끝까지 밟으면 성능에 대한 아쉬움이 커진다. 1.5톤이 조금 넘는 차를 움직이는데 모자람이 없는 정도다. 급차선 변경 같이 출력이 필요해지는 상황에서는 가속에 관성이 붙을 때까지 기다릴 여유가 필요하다. 과거 2.2L 엔진의 애매한 출력을 생각하면, 이 정도의 출력을 뽑아내는 것만으로도 기대 이상의 결과다. 배기규제로 인해 어쩔 수 없이 도입한 요소수(SCR) 시스템이 엔진의 완성도를 크게 끌어올렸다. 만약 디젤 스캔들이 터지지 않아 LNT(희박질소포집) 방식에 머물 수 있었다면 지금과 같은 출력은 어려웠을 것이다. 통풍과 열선 기능에 럼버 서포트도 기본출력이 모자라게 느껴지는 이유는 높아진 섀시의 완성도 탓도 있다. 티볼리의 경험은 떨쳐내도 무방하다. 비교하기가 좀 미안할 지경으로 잘 움직인다. 코란도C 대비 115kg 가벼워진 차는 강력한 시장 경쟁자인 투싼과 스포티지와 엇비슷한 수준의 무게가 되었다. 스티어링 휠은 적당한 무게감을 유지하며 도로의 변화에 적응하는 서스펜션의 반응 또한 무척이나 세련되게 다듬어졌다. 달리는 내내 큰 롤 없이 진득하게 노면에 잘도 붙어 달린다. 특히 고속에서의 범프 처리 솜씨는 정말로 훌륭했다. 쌍용차를 타면서 고속 범프처리를 칭찬하는 날이 올 거라고는 기대하지도 않았다. 섀시 완성도가 엔진 성능을 압도하는 수준이다. 티볼리의 둔탁한 핸들링은 적어도 역량 문제는 아니었던 셈이다. 고출력 엔진이 탑재되면 전체적인 운동성능이 더욱 높아질 것이다. 다만 브레이크 페달 답력은 이상하다. 제동력이 떨어지는 건 아닌데, 끝까지 가서야 제동력이 확 늘어난다.노브를 돌려 설정하는 주행 모드는 노멀, 스포츠, 윈터 세 가지로, 스포츠에 두면 스티어링휠이 살짝 무거워지면서 액셀 페달의 반응도 약간 빨라진다. 단, 초기 가속이 앞으로 몰리기 때문에 평상시에는 잘 쓰게 되지 않게 된다. 뒷공간은 동급의 통상적인 SUV들 수준. 무릎과 머리 공간은 빠듯함과 여유로움의 딱 중간지점이다딥컨트롤의 실력 쌍용차에서는 처음으로 선보인 능동형 안전 사양은 딥컨트롤이라는 이름이 붙었다. 어떤 이유로 2.5세대 자율주행기능이라 부르는지에 대해서는 모호한 부분이 있지만, 적어도 이름값은 한다. 중앙유지보조 기능은 차선 양쪽을 핀볼처럼 튕기며 달리는 것이 아니라 정 중앙을 흔들림 없이 유지하며, 가감속과 정지 후 재출발도 능숙하다. 차선을 읽지 못했을 때는 재빨리 포기해 버리므로 이 시스템에 완전히 의존하면 안된다. 전방 긴급 제동은 개입이 좀 빠른 편이다. 차선변경 시 조금이라도 공간이 충분치 않다 싶으면 알아서 급제동을 하려 든다. 쌍용의 장기인 4륜 구동의 능력은 체험해 보지 못했다. 아이들 스톱&고(ISG)가 2WD에만 들어간다는 이유로 앞바퀴 굴림 시승차만 준비된 탓이다. ISG가 해제되며 시동이 걸릴 때 브레이크 해제가 잽싸게 이루어지 않는다. 급한 마음에 가속 페달을 밟으면 마치 오래 방치된 차를 바로 움직인 직후처럼 '텅'하는 소리 와 함께 출발한다. 시승차만의 문제이기를 바란다.넉넉한 트렁크 공간은 트레이를 이용해 다양하게 활용 가능하다이미 세계의 대중차 시장은 흡수 합병을 통해 몸을 불린 초대형 회사 몇몇에 의해 좌지우지 된지 오래다. 이들의 틈바구니에서 버티는 쌍용은 매우 독특한 존재다. 경쟁사들이 한 해 수백만 대의 차를 찍어낼 동안 쌍용이 지난해 생산한 차는 14만대 남짓. 수익성이 높은 고부가가치 차도 아닌 일반 대중차를 기술 제휴 없이 엔진까지 직접 개발하고 만든다. 그런게 가능한 방법은 하나밖에 없다. 한계까지 자신을 갈아 넣는 것이다. 그리고 나온 결과물을 통해 조금씩 몸집을 불린다. 이건 쌍용에게 있어서 생존을 위한 유일한 방법이나 다름없다. 최고급 사양에 달리는 LCD 클러스터. 10.25인치의 커다란 화면에 각종 주행정보를 세련된 그래픽으로 표시한다도어 트림의 질감은 저렴하다새로운 코란도는 전반적인 완성도와 상품성에 있어서 경쟁 차종을 압도할 수 있는 차는 아니다. 하지만 수백만 대를 찍는 경쟁사와도 충분히 싸워볼 만한 상품성을 채워 넣었다. 다윗과 골리앗이 싸우면 사람들은 대게 다윗을 응원하기 마련이다. 그리고 쌍용의 경우에는 한 가지 이유가 더 있다.4세대 코란도가 나오기까지1994년의 일이다. 영국의 로버를 막 합병한 BMW가 맨 처음 착수한 일은 신형 앞바퀴 굴림 플랫폼의 개발이었다. 당시 로버가 가진 거라고는 클래식카 반열에 들어간 미니나 껍데기만 바꾼 혼다차가 전부였던 상황. BMW도 앞바퀴 굴림 플랫폼이 없던 시절이라 처음부터 새로 만드는 수밖에 없었다. 후륜구동이던 5시리즈 플랫폼을 전륜구동으로 바꾸는 대 공사 끝에 준대형급의 로버75가 탄생한다. 75의 성공적인 런칭이 끝나면 더 작은 세그먼트를 위한 플랫폼 확장계획도 세우지만, 75는 폭삭 망한다. BMW는 단돈 10파운드에 로버를 벤처 컨소시움에 넘긴 뒤 손을 털었다. 새로운 주인은 막대한 정부 지원금을 방만하게 탕진한 뒤 뒤 회사를 산산조각 낸다. 로버가 남긴 유산을 손에 쥐려 경쟁한 것은 두 회사, 중국 난징차와 상하이차였다. 이들의 경합은 결국 상하이차가 난징차를 합병해버리는 것으로 끝난다. 220V 인버터의 스위치가 보인다아이신의 6단 변속기는 무난하지만 동급차들이 8단 이상 다단화를 진행 중인 점은 고려할 때가 되었다기술과 공장이 있었으니 이걸 흡수해 내 것을 만들겠다는 것이 상하이차의 생각이었겠지만, 어디 세상이 생각대로 되던가. BMW가 손을 떼면서 공백이 생긴 개발작업을 외주처리한 곳은 영국의 레이싱 컨스트럭터 TWR(톰워킨쇼 레이싱). 프로토타입 레이스카나 한정판 수퍼카를 만드는 데는 도가 텄지만 양산차 개발은 생초짜였던 그들은, 개발의 전 공정을 3D 데이터로만 진행해 시간과 비용을 절약하겠다는 전대미문의 개발방식을 시도한다. 그리고 그 결과는 TWR의 도산이였다. 2002년 TWR이 절단나면서 개발 데이터 대부분이 망실되었고 이것은 로버의 신차 개발 계획이 망했음을 의미했다. 1.6L 디젤 엔진은 딱 스펙상의 출력을 낸다주행 보조기능을 위해 각종 센서도 추가되었다만들다가 만 앞바퀴 굴림 플랫폼을 넘겨받았지만, 완성시킬 능력이 없던 상하이차는 갓 인수한 쌍용차를 통해 완성시키려 했다. 쌍용의 개발인력 상당수가 플랫폼 완성에 투입되었는데, 이것이 쌍용에게 꼭 나쁜 일은 아니었다. 프레임 바디 SUV 아니면 족히 30년은 된 후륜 승용차 플랫폼으로 연명하던 쌍용에게 가로배치 앞바퀴 굴림 플랫폼은 생존을 위한 필수요소였다. 그러던 차에 상하이의 개발요구는 하늘에서 드리워진 동앗줄이었다. 상하이차와 사이에서 오만 잡음이 흘러나오던 와중에도 개발작업을 진행해 2008년 C200이라는 이름으로 파리 모터쇼에 선보인다. 그게 코란도C였다. 쌍용이 처음 시도하는 디지털 클러스터는 각종 정보를 일목요연하게 표시한다. LCD 화면의 장점을 남김없이 활용했다하지만 그토록 힘들게 만들어낸 차는 회사의 풍파를 거치며 예정보다 몇 년이나 뒤에 나올 수 있었다. 제 타이밍을 놓친 차는 반향을 일으키지는 못했지만, 그 플랫폼은 티볼리를 탄생시켜 대도약의 발판이 되었으며, 오늘의 4세대 코란도까지 이어지는 중이다.로버는 이제 흔적조차 남아있지 않지만, 쌍용은 끝까지 살아남아 여기까지 왔다. 6월이면 휘발유 터보 엔진의 코란도가 나온다. 모습을 싹 바꾼 롱휠베이스 모델과 전기차가 뒤를 이을 것이다. 코란도의 재탄생은 이제 막 시작된 참이다. 글 변성용 객원기자 사진 최진호
포르쉐 카이엔, 시장의 리더가 말하는 프리미엄 SUV의.. 2019-03-28
PORSCHE CAYENNE 시장의 리더가 말하는 프리미엄 SUV의 본질포르쉐 카이엔은 망해가던 집안을 살린 자수성가의 아이콘이다. 출시 당시엔 혼외자 이상으로 하대를 받았지만, 정작 시장에서는 없어서 못 파는 스테디셀러가 되었고, 불과 몇 년 만에 프리미엄 SUV 시장의 선두주자로 자리 잡았다. 약간 늦어지긴 했지만, 3세대 카이엔이 최근 한국 땅을 밟았다. 2세대와는 차원이 다른 높은 완성도와 상품성을 바탕으로 프리미엄 SUV의 본질을 다시금 재정립하려 한다.외관이 어디가 바뀌었나 물으신다면‘뭐야? 이 차 풀모델 체인지 됐다면서.’ 시승차를 처음 접한 지인들 반응 중 과반수가 이랬다. 전 세대와 뭐가 달라졌는지 알아채기가 힘들다는 이야기가 뒤따랐다. 언뜻 봐선 그럴 수도 있다. 그런데 자세히 보면 거의 모든 부분이 바뀌었다. 외관을 이야기하면서 2세대를 언급하는 것 자체가 신형 카이엔에게 실례로 느껴질 정도로 말이다. 카이엔 엠블럼 옆에 터보가 더해졌다면 어땠을까? 벌써부터 설렌다전면부는 카이엔 고유의 아이덴티티가 더욱 강조됐다. 약간 넓어졌을 것이라 생각은 했지만, 실제로는 사이즈 변화가 상당하다. 전장과 전폭이 75mm, 46mm 늘었다. 더욱 낮고 넓게 자리한 LED 헤드램프나 기존 2줄에서 3줄로 통일성을 갖춘 범퍼 에어 인테이크, 그 상단에 자연스럽게 자리한 LED 주간 주행등의 조화가 환상적이다. 2세대 카이엔의 외관에서는 느낄 수 없었던 단정함을 바탕으로 한층 강인한 모습을 엿볼 수 있다.측면부는 루프 라인의 변화가 눈에 띈다. 비약적인 수준까지는 아니더라도 루프 라인 형상이 더 유려하게 바뀌었으며 그에 따른 시각적인 차이 역시 크다. 낮아진 라인만큼이나 그린하우스 주위 볼륨감이 강조되었다. 휠 하우스를 가득 채운 휠 & 타이어는 무려 21인치. 이 휠이 장착되지 않은 신형 카이엔을 상상할 수 없을 정도로 정말 완벽하게 녹아든 모습이 인상적이었다.신형 카이엔의 휠은 총 17가지. 그리고 그 중 가장 멋져 보이는 21인치 휠후면부도 전면부 만큼 많은 변화가 있었다. 낮은 위치로 옮긴 LED 리어램프는 그 사이가 이어져 있다. 이는 최신 포르쉐의 대표적인 패밀리룩이다. 뒷 유리의 면적을 줄이면서 마감 처리에 신경 썼고, 테일 게이트에도 2세대에선 볼 수 없었던 볼륨감이 더해졌다. 빨간색 반사판이 플라스틱 부분 상단으로 옮겼으며, 리어 디퓨저는 과거 1.5세대 카이엔 터보에나 적용될 법한 공격적인 디테일이다. 직관성 제외한 모든 면에서 좋아진 실내실내는 신형 파나메라의 변화를 그대로 따른다. 이 변화를 두 가지로 요약하자면 고해상도 디스플레이의 향연과 절반 이상 줄어든 버튼이라 정리할 수 있을 것이다. 고해상도 디스플레이가 달리면서 대시보드 형상도 그에 걸맞게 쭉 뻗은 수평 형태로 바뀌었다. 이에 따라 전방 시야 확보가 용이해진 것은 생각지도 못한 큰 장점이다. 그리고 헤드램프 조작 레버가 자취를 감췄다. 버튼으로 대체된 게 낯설지만, 직접 사용해 보니 이보다 더 편할 수 없었다.상당수 기능을 디스플레이에 집중한 결과, 버튼 수가 절반 이상 줄었다실내 버튼 간소화는 조명 점등 방식에도 이어진다. 바람직한 변화다포르쉐만의 개성이 두드러지는 계기판에는 엔진 회전계 겸 속도계를 중심으로 좌우 각각 7인치 고해상도 디스플레이가 더해졌다. 평상시에는 기존 포르쉐와 마찬가지로 5원형 클러스터를 유지하지만, 우측에 네비게이션 지도를 띄울 경우에 한해 우측 2개의 원이 하나로 합쳐진다. 개인적으로 LCD 클러스터의 이점은 지나치다 싶을 정도로 다양한 정보 제공이라 생각했지만, 신형 카이엔은 포르쉐의 배려가 지나치다 못해 과하게 느껴질 정도였다.이 과잉 친절이 가장 크게 느껴지는 부분이 바로 12.3인치 디스플레이다. 지금껏 경험한 터치 방식 디스플레이 중 가장 많은 정보와 기능을 제공한다. 각 기능을 하나씩 나열해 설명하는 데만도 하루 종일 걸릴 것이다. 약간 오버하자면, 볼보의 센서스와 르노삼성의 S-LINK를 하나의 시스템에 몰아넣은 것 같다. 기능상으로는 복잡해도, 이를 표현하는 방식은 세련되고 보기 좋았다. 폰트 역시 깔끔함이 돋보였고, 각 기능 작동에 따른 그래픽 역시 세밀하게 구현되어 있었다. 그리고 센터터널에 위치한 감압식 버튼은 조작감이 명확하다. 단 실내에 적용된 소재 중 상당수가 지문에 취약하다는 건 감안해야 될 부분이다.자동차 마니아 입장에서 침이 줄줄 흐를 수밖에 없는 구도정말 많은 기능들을 조작하고 정보를 확인할 수 있다. 그래서 복잡하다그 외 실내 주요 구성은 정말 만족스럽다. 스티어링 휠은 포르쉐답게 손에 착 감기는 맛이 훌륭했고, 버튼 역시 간결하게 구성되었다. 시승차에 달린 18웨이 어댑티브 스포츠 시트는 몸을 정말 편안하게 지지해주는데, 2세대 대비 그립감이 배 이상은 나아졌다. 사이드 볼스터는 물론 허벅지를 좌우를 조이는 기능까지 별도로 갖추고 있어 스포츠 드라이빙 시에도 어지간한 버킷 시트보다 만족스러웠다. 착좌감에 대한 만족감은 뒷좌석도 마찬가지다. 1.5세대 카이엔 GTS에 최초로 적용되었던, 허벅지 지지부를 부각시킨 뒷좌석이 신형에도 그대로 달렸다. 뒷좌석에 앉았을 때 GTS급 고성능 모델을 타는 것처럼 느껴져 괜히 기분이 좋아졌다.옵션으로 제공되는 어댑티브 스포츠 시트. 60만원이니 안 넣을 이유가 없다공간에 대한 아쉬움은 없다. 어느 좌석에 앉던지 말이다. 크기가 늘어난 만큼 실내 공간은 더욱 풍요롭게 느껴진다. 파노라마 선루프가 달리면 실내 공간이 줄어든다고 하지만, 이 정도 크기가 되면 그런 문제는 사소하게 느껴진다. 적재 공간 역시 늘었다. 신형 카이엔의 기본 트렁크 용량은 2세대 대비 100L 늘어난 770L다.정말 이상적인 배치가 아닐 수 없다. 변속기의 P 버튼 위치 빼고정말 출중해진 상품성, 옵션질은 여전필자가 자동차에 관심을 가진 이래 포르쉐의 상품성을 칭찬하게 될 날이 올 줄 정말 몰랐다. 불과 몇 년 전만 하더라도 포르쉐는 발 아래 깔리는 매트를 옵션으로 따로 선택해야 할 정도로 기본 상품성이 바닥이었다. 그러나 신형 카이엔은 포르쉐가 맞나 싶을 정도로 정말 좋아졌다. 3세대로 바뀌며 개선된 것도 있지만, 더 큰 이유는 옵션 선택에 있어 상당히 신중하고 민감한 한국 소비자 취향에 맞추어 포르쉐 코리아가 기본 상품성을 개선했기 때문이다.이는 북미형과 단순 비교했을 때 더 빛을 발한다. 북미형에서 옵션으로 제공되는 컴포트 액세스나 파노라믹 글라스 루프, 파워 스티어링 플러스, 오토 디밍 미러, 전 좌석 열선 시트 등이 한국형에는 전부 기본으로 달린다. 물론 그만큼의 가격을 지불해야 하지만 2세대 한국형과 비교하면 칭찬받아 마땅한 변화다.물론 그렇다고 포르쉐 특유의 사악한 옵션질이 완전히 사라졌다는 건 아니다. 신형의 기본 가격은 1억 20만원, 시승차 가격은 1억 4,160만원(개별소비세 3.5% 기준)이다. 시승차 선택 사양 중 앞 유리 열선이 눈에 띈다. 옵션 가격은 70만원. 해당 옵션을 선택해야만 변속기 좌측에 간편하게 조작할 수 있는 버튼이 따로 적용된다. 그 외에도 슬레이트 그레이, 모하비 베이지 투톤 실내 및 고급 가죽 마감(550만원), PASM(Porsche Active Suspension Management) 기능을 지원하는 어댑티브 에어 서스펜션(520만원), 어댑티브 에어 서스펜션과 21인치 휠 & 타이어(530만원), 헤드업 디스플레이(210만원), 리어 액슬 조향 기능을 지원하는 파워 스티어링 플러스(290만원) 등 각 옵션 비용이 상당히 묵직하다. 그런데 한 편으론 정말 얄미운 것이, 쉽게 포기할 수 없는 옵션들이라는 점이다. 막장 드라마를 ‘저게 말이 되냐’고 욕하면서도 보게 되는 심정이 이럴까 싶다. 욕은 하지만, 수긍하게 되는 것 말이다. 포르쉐라는 브랜드의 막강한 인지도, 그 이름이 가진 힘 때문일 것이다.완벽하게 정제된 주행 성능이밖에도 많은 변화가 있었다. 아우디 Q7, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스 등과 폭스바겐 MLB 에보 플랫폼을 공유하고, 차체를 스틸과 알루미늄으로 만들면서 2세대 대비 65kg을 덜어냈다. 엔진 라인업도 새로워졌다. 뛰어난 효율과 경제성을 갖췄지만 수많은 구설수 및 논란이 제기되는 디젤 엔진은 아예 제거하고, E-하이브리드로 대체한다. 2세대에도 E-하이브리드가 있었지만 당시는 디젤을 대체하는 존재는 아니었다. 시대적인 흐름상 자연흡기 엔진 역시 사라졌다. 2세대까지만 해도 기본형과 고성능 GTS에 자연흡기 엔진이 있었다. 마니아 입장에서는 씁쓸하지만 거스를 수 없는 변화다. 그 결과 신형 카이엔은 카이엔과 카이엔 E-하이브리드, 카이엔 S, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S E-하이브리드로 구성된다. 변속기는 2세대와 같은 아이신제 8단 팁트로닉 S다.현재 국내에는 기본형 카이엔만 출시됐다. 아우디에 두루 쓰이는 V6 3.0L 직분사 트윈스크롤 터보차저 엔진이 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg.m의 준수한 성능을 발휘한다. 제원상 0→100km/h 가속 6.2초(스포츠 크로노 패키지 적용 시 5.9초), 최고속도는 245km/h다. 말장난처럼 들릴 수 있겠지만, 준수한 성능이라고 말한 데에는 요즘 이에 버금가거나 높은 성능을 내는 엔진이 정말 많고, 더욱이 이 차가 포르쉐이기 때문이다.신형 카이엔에 탑재된 엔진은 말 그대로 적당한 성능을 갖췄다솔직히 시승 직후, 성능에 대한 만족감을 느끼기는 힘들었다. 정말 딱 예상한 수준이다. 주행 모드 설정에 따라 반응성이 조절되며, 특히 스포츠 플러스에서 보여주는 엔진의 즉답성은 더할 나위 없이 좋았다. 수동 변속 시의 반응도 훌륭하다. 그렇다고 해도 시원스럽다거나 호쾌하다고 말하기엔 부족하다. 대신 엔진 회전수에 상관없이 속도를 쉽사리 올리고, 쭉 뻗은 고속도로에서는 200km/h를 간단히 넘길 수 있다는 점은 인상적이었다. 첫인상은 그리 좋진 않았지만, 타면 탈수록 조금씩 긍정적으로 바뀌었다. 성능 대비 밋밋한 사운드 때문에 체감 성능이 낮게 느껴진 점도 분명 있었다. 상위급 트림이라면 이런 아쉬움은 덜할 것이라 생각한다.신형 카이엔을 타면서 느껴지는 2세대와의 가장 큰 차이는 완벽하게 정제된 주행 성능에 있었다. 2세대에서 느껴지던 불규칙함 혹은 신경질적인 반응이 전혀 없었다. 속도에 관계없이 정말 매끈하게 달린다. 묵직하단 표현보다는 노면을 완벽하게 다스리면서 달린다고 말하고 싶다. 주행 속도와 주행 모드 관계없이 완전히 네 바퀴가 노면과 일체화되어 달리는 느낌은 자칭 또는 타칭 프리미엄 SUV에서는 느낄 수 없는, 신형 카이엔만의 고유 영역이다. 정말 잘 정제됐다. 속도 관계없이 매끄럽고 부드럽게 때론 역동적으로 달린다운전자가 과격하게 채찍질 했을 때에도 포르쉐라는 태생을 여실히 드러낸다. 빠른 속도로 선회 시 뒤가 흐른다는 느낌이 들 정도로 적극적인 구동력 배분과 그에 따른 반응을 보여줬다. 절대로 가벼운 차가 아님에도 코너에서의 반응은 영락없이 가벼운 차다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어조차도 이런 특성과 일맥상통한다. 제동은 의전 운전에 도가 튼 운전자처럼 반응하면서도 가속할 때는 킥 다운 기능을 적극 활용한다. 운전의 피로도를 줄여주는 건 맞지만, 때론 깨방정을 떠는 것처럼 느껴져 다소 부담스러웠다.어댑티브 크루즈 컨트롤은 제동은 정말 완벽하게 해내지만, 가속 시 서툰 티를 낸다생각보다 좋은 실주행 연비생각지도 못한 장점 중 하나는 예상을 웃도는 실연비였다. 공인연비는 복합 7.3km/L(도심 6.9km/L, 고속도로 8km/L)로 처참한 수준이다. 그런데 실제 운전하며 확인한 실연비는 도심 7km/L 중반, 고속도로 12km/L로 편차가 컸다. 가벼워졌다고는 해도 공차중량이 2,135kg에 달하고, 시승차에는 21인치 타이어가 달려 있기에 쉽사리 이해가 가지는 않았다. 무엇일지 곰곰히 따져 봐도 좀처럼 이해되지 않았다. 그런데 한국에너지공단 자료를 꼼꼼히 살펴보니 타이어 사이즈가 무려 285/35 ZR22였다. 이건 앞 타이어이고 뒷 타이어는 315/30 ZR22였을 것이다. 덕분에 운전하는 입장에선 괜히 기름값 아끼는 것 같아 기분이 좋았다. 신형 카이엔은 정말 좋은 차다. 굳이 열심히 설명하지 않아도 타본 사람들은 쉽게 공감할 수밖에 없다. 그런데 만족이 높을수록 마음 속 공허함도 커졌다. 시승 당시엔 그 이유를 몰랐다. 그러나 시승차를 반납하고 어느 정도 시간이 흐르고 나니 나름의 결론에 도달했다. 카이엔을 타면 포르쉐의 매력에 흠뻑 빠지게 되는 건 필연이다. 다만 이게 본편이라기보다는 데모 버전처럼 느껴지는 게 문제였다. ‘상위 트림이면 더 좋지 않았을까’ 란 생각이 자꾸만 머릿속을 맴돌았다.시승차를 반납하고 나면 이 차에 대한 욕구가 어느 정도 사그라들 것이라 생각했다. 그런데 공허함과 소유욕, 물욕은 완전히 별개라는 사실을 이번에 뼈저리게 알게 됐다. 시간이 지날수록 정말 갖고 싶어졌다. 만약 하늘이 그런 행운을 내려준다면 이번에 타본 카이엔보다는 경험해보지도 못한 카이엔 터보를 망설임 없이 고를 것이다. 글 최하림(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호
[올드뉴스] 중후한 남성의 멋을 풍기는 세단 기아 옵티.. 2019-03-22
중후한 남성의 멋을 풍기는 세단 기아 옵티마 LS솔직하게 말해 나는 차를 좋아하지도, 잘 알지도 못한다. 하지만 나처럼 아무것도 모르는 사람, 그것도 ‘여자’가 타보고 느끼는 대로 적는 것도 가치 있는 시승기가 아닌가 생각해 용기를 내본다. 내 차는 기아 옵티마 LS다. 이전에 타던 차는 현대 EF 쏘나타 GVS였는데 사정이 생겨 차를 처분하게 되었다. 그 후 아는 분으로부터 옵티마를 사게 되었다. 현대 EF 쏘나타 타다 기아 옵티마로 바꿔 연비 좋아 유지비 적게 들고 가속력 시원 우선 차를 받은 직후에는 남성적이고 무게감 있는 옵티마가 맘에 들지 않았다. 전에 타던 EF 쏘나타는 부드러운 디자인이 마음에 들었는데(솔직히 지금도 EF 쏘나타는 무척 예뻐 보인다) 옵티마는 처음 나올 때부터 중후한 남성의 멋을 논하는 ‘남자 차’였기 때문이다. 옵티마를 처음 탈 때엔 EF 쏘나타에 대한 아쉬움이 남아서인지 승차감도 중형차다운 안정감이 적은 듯했다. 하지만 지금은 EF 쏘나타를 탈 때는 몰랐던 다른 장점들을 느끼고 있다. 가장 좋은 점은 연비가 잘 나온다는 점이다. 운전습관에 따라 다르겠지만 EF 쏘나타에 비해 연비가 훨씬 좋아서 경제적인 면에서 나에게 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 또 부드럽게 꾸준히 속도가 올라가는 EF 쏘나타와 달리 단시간에 빠르게 속도가 오른다는 것도 장점으로 들 수 있다. 속도를 즐기는 사람에게는 별 것 아닐 수도 있지만, 신호대기를 하다가 출발할 때 다른 차보다 잽싸게 속도를 내는 옵티마 덕분에 조금이나마 재미를 맛보고 있다. 특히, 여성운전자라고 무시하며 따라오던 옆차를 제칠 때는 통쾌할 정도다. 하지만 일정 속도가 붙은 다음 다시 가속이 될 때는 약간 힘을 덜 받아 좀 아쉽기도 하다. 운전할 때 시야 확보가 유리하다는 점에서는 남성차로 불리는 옵티마가 여성에게도 썩 잘 어울리는 차라고 할 수 있다. 전에 타던 EF 쏘나타는 골목길에서 커브를 틀 때 도는 쪽으로 시야 확보가 좀 어려웠다. 넓은 차체를 감당하지 못해 주저하는 경우가 있을 정도였다.  이런 부분은 EF 쏘나타의 차체와 좌석이 낮은 게 이유일 수 있겠다. 그런 면에서 지금 타는 옵티마는 차체와 운전석이 조금 높으므로 키가 작은 여자들에게 편리하다고 생각한다. 다른 사람들과 달리 느끼는 부분도 있다. 바로 코너링인데, 여러 전문가들의 시승기에선 코너링이 안정감 있다고 소개돼 있지만, 내 생각은 다르다. EF 쏘나타와 달리 굽은 길을 달릴 때는 차체가 많이 쏠린다. 특히, 다리를 건너려고 램프를 올라갈 때는 좀 심하다 싶을 정도다. 크게 흔들리지 않고 코너를 돌아나가는 EF 쏘나타는 차가 한 덩어리 같은 느낌이 들지만 옵티마는 바퀴와 차체가 따로 노는 듯한 기분을 준다. 정확한 차이를 설명할 수는 없으나 옵티마를 몰 때 불안함이 좀더 크다. 마지막으로 좌석이 좀 좁다는 게 흠이라면 흠이다. 동생들을 뒷자리에 태울 때 약간 좁다고 불평을 듣기도 했다. 지금까지 이야기한 내용이 내가 8개월 동안 옵티마를 타면서 느낀 점들이다.
[올드뉴스] 토마토A&P의 투스카니T 2019-03-15
올드뉴스 추억의 자동차 - 투스카니T토마토A&P의 투스카니T 1912년 베르토네, 1915년 기아, 1919년 자가토·스톨라 등 1세기에 가까운 역사를 간직한 이태리 카로체리아에 있어 자동차는 기술의 범주를 벗어나 예술의 장르에 가깝다. 우리나라는 세계 5위의 자동차생산국이지만 이러한 토양은 취약하기만 하다. 하지만 최근 국내에서도 카로체리아를 표방하는 업체들이 늘어나고 있어 반갑다. 현대자동차의 디자이너로 일했던 30대 중반의 젊은이 4명이 카로체리아의 꿈을 안고 지난 2000년 10월에 문패를 단 ‘토마토(Tomato)A&P’도 그 중 하나다. 지금은 드레스업 튜닝만 하고 있지만 세계 최고의 퍼포먼스를 갖춘 고성능차를 만드는 완벽한 카로체리아가 이들의 목표다. 지난해 3월부터 6개월 동안 개발해 첫 ‘작품’으로 선보인 싼타페T가 100대 이상 팔리며 그 가능성을 인정받고 있다.싼타페T에 이어 지난해 11월부터 새로운 ‘작품’을 준비한 토마토A&P는 지난 3월 투스카니T를 새롭게 선보였다. 싼타페T의 성공적인 데뷔와 비교되기 때문에 좀더 참신하고 뛰어난 디자인이 필요했고, 그 결과 뚜렷한 개성을 가진 투스카니T가 태어났다. 싼타페에 이어 투스카니도 드레스업 바람저항 줄여 가속성능 크게 높아져 토마토A&P가 드레스업에서 주목하는 부분은 완성차에서 발견되는 디자인의 공백이다. 이들이 주목하는 디자인의 공백이란 객관적인 시각으로 바라보았을 때 아쉬움이 남는 부분으로, 이를 채우는 디자인 작업으로 ‘T’시리즈를 만들었다. 객관성을 얻기 위해 오너들의 의견을 듣는 것은 기본이고, 메이커의 디자이너들로부터 조언을 얻기도 한다. 제작과정은 메이커의 디자인팀과 같다. 오너들과 디자이너들의 의견을 반영해 클레이(진흙) 모델을 만든 뒤 다시 의견을 모아 수정한다는 점이 다르다. 시승차로 나온 ‘제1호 투스카니T’의 베이스가 된 모델은 수동변속기를 단 2001년형 투스카니GTS. ‘제1호’도 다른 투스카니T와 마찬가지로 가볍고 강도 높은 섬유강화플라스틱(FRP)으로 만든 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트 등 토마토A&P의 제품으로 무장했고, 순정 부품 가운데 215/45 17R 타이어와 17인치 휠 그리고 서스펜션만 바꾸었다. 엔진과 실내 편의장비 등은 손대지 않았다. 투스카니T의 앞모습은 전투적이다. 안쪽이 바깥쪽보다 넓어 겁먹은 표정이었던 헤드라이트는 아이라인을 붙여 잔뜩 성난 얼굴이다. 땅에 닿을 듯 낮게 내린 범퍼는 양옆으로 두 개의 공기흡입구를 덧붙여 단조로움을 피했고, 앞으로는 안개등을 넣은 깊고 넓은 검정색 그릴을 넣어 투박함과 세련미를 절묘하게 섞어 놓았다. 두 줄로 깊게 패여 앞 펜더의 송풍구에 함께 닿는 캐릭터 라인의 아랫부분은 사이드 스커트와 일체감을 갖는 몰딩을 통해 두드러져 보인다. 옆구리가 오목하게 들어가 낯설었던 투스카니의 캐릭터 라인이 평범한 직선과 평면으로 덮여 단조로우면서도 간결한 이미지를 준다. 본래 둥글게 마무리된 C필러 가니시에 뾰족한 꼬리를 그려 붙인 작은 변화가 벨트라인과 캐릭터 라인의 평행을 이끌어내 전체적으로 직선미를 갖는다. 여러 곳을 손본 디자인의 변화에서도 투스카니T의 성격을 읽을 수 있었지만 가장 뚜렷한 느낌은 고속으로 달릴 때 얻을 수 있었다. 시속 100km 이상에서 바람의 저항을 크게 받지 않고 시원하게 뻗어나가는 직진 가속성능은 투스카니T의 ‘성격개조’로 볼 수 있겠다. 소음도 크게 줄어 시속 120km에서도 타이어와 도로의 마찰음, ‘웅웅’ 거리는 엔진 소리만 들릴 뿐이었다. 바람이 보디에 부딪히면서 나는 소음이 크게 줄었다. 바람소리가 작다는 것은 그만큼 저항을 받지 않는다는 증거다. 드레스업으로 차체의 무게가 늘어 엔진 출력이 약해졌을 것으로 짐작했지만 4단과 5단에서의 가속도 막힘 없었다. 우주항공산업에서 주로 쓰는 신소재 섬유강화플라스틱(FRP)의 위력이다. 코너를 돌아나가는 투스카니T의 안정된 자세는 투스카니의 특성을 그대로 간직하고 있다. 약간 무거운 느낌을 주는 스티어링 휠이 운전자의 부담을 덜어주고, 궁합이 잘 맞는 215/45 17R 타이어와 서스펜션이 언더스티어를 줄이면서 제 갈 길을 잘 찾아 나간다.  ‘제1호’ 투스카니T의 오너 주영훈(27) 씨에 따르면 토마토A&P의 에어로 파츠를 단 뒤 가속능력이 20%이상 늘었고, 에어로파츠가 제 기능을 발휘하는 시속 140∼150km 이상에서 차체의 안정감이 크게 높아졌다고 한다. 그가 직접 몰아 본 투스카니T의 최고시속은 235km. 투스카니GTS의 제원표상 최고시속 206km보다 29km나 늘어났다. 투스카니T로 개조하는 데 드는 비용은 200만 원. 운전자에 따라 큰 부담이 될 수 있지만 평범함을 거부하고 자신만의 개성을 원하는 투스카니 오너라면 충분한 만족감을 느낄 수 있을 것이다. 
[롱텀시승기 제 11회] 푸조208 GT LINE, 1.. 2019-03-15
롱텀시승기 전 시리즈 다시보기롱텀시승기 제 11회 푸조208 GT LINE1년간의 롱텀을 마무리하며차를 산 게 엊그제 같은데 어느덧 1년이 지났다. 이제 208에서 비닐을 막 벗겨낸 신차의 설렘은 사라지고 일상을 함께 하는 동반자가 됐다. 2018년 3월호부터 써 내려 온 롱텀 리포트도 이번이 마지막이다. 결코 흔한 선택이 아니었던 내 생애 첫 신차, 푸조 208과 함께 한 1년을 되짚어 본다.“고객님의 자동차 보험 만기가 도래하였으니 보험료를 조회하신 후 만료 전 갱신하시기 바랍니다.” 지난 연말 집으로 날아든 우편물 한 통이 새삼스러웠다. 기십만 원의 보험료를 내야 한다는 생각에 속이 쓰리면서도, 한편으로는 벌써 생애 첫 신차인 푸조 208을 구입한지 1년이 지났다는 데에 깜짝 놀랐다. 나이가 들수록 시간이 빨리 간다는 말이 진짜였나 보다.주변의 만류를 뿌리치고 208을 구입한 이유는 명료했다. 장거리 출퇴근을 하게 되면서 연비 좋은 차가 필요한 게 가장 컸다. 하지만 남들 다 타는, 지하주차장에서 내 차 찾아가기도 힘든 흔한 차는 타고 싶지는 않았다. 그런 와중에 여러 번 시승해봤던 푸조 특유의 주행질감이 마음에 들었고, 강렬한 내·외관 디자인은 그야말로 취향 저격이었다. 결국 현실적으로 조금 더 합리적인 차와 내 마음이 끌리는 차 중 고심한 끝에 후자를 선택했고, 그게 바로 208이었다.1년 간 누적 주행거리는 2만9,800km로, 가뿐히 3만km가 넘으리라던 예상보단 적었다기대를 저버리지 않은 208의 맛그렇다면 208은 나의 까다로운 기대치를 충족시켰을까? 결론부터 이야기하자면 ‘Yes’다. 하루 왕복 70km에 달하는 출퇴근길에서 사시사철 평균 20km/L 이상의 연비를 유지해줬다. 생전 연비운전 따위는 모르고 내 멋대로 운전했는데도 이 정도였으니 착한 연비는 반박하기 힘들 것이다. 1년간 사용한 총 유류비는 180만원 가량으로, 기존에 타던 BMW 540i로 같은 거리를 달렸다면 최소한 4배 이상의 기름 값을 썼을 것이다.생전 처음으로 연비 좋은 차를 타면서 라이프스타일도 많이 바뀌었다. 원래부터 여행을 좋아했지만 지난해에는 매달 쉬지 않고 열심히 돌아다녔다. 부산을 왕복해도 기름 값이 6만원밖에 들지 않으니 국내에서 장거리 여행을 다녀도 부담이 없다. 1.6L 디젤 엔진의 최고출력은 100마력에 불과하지만 고속도로든 산길이든 큰 부족함을 느끼진 않았고, 도리어 낮은 출력 덕에 빠른 도착보다는 느긋하게 풍경을 즐기는 드라이브의 맛을 배웠다.겨울이 시작되자마자 윈터 타이어를 끼웠는데, 올 겨울엔 눈이 거의 오지 않았다하지만 연비보다 더 만족도가 높았던 건 운전 재미다. 연비 좋은 차와 운전 재미라니, 이율배반적인 것 같지만 208은 분명 그런 차였다. 전장 4m도 되지 않는 작은 차체, 직결감이 뛰어나고 기어비가 촘촘한 수동 기반의 MCP 변속기, 묵직한 저속 토크로 낮은 출력을 보완하는 디젤 엔진의 절묘한 조합 덕에 지난 1년 간 따분한 통근 길에 운전의 즐거움을 잊지 않게 해줬다.예쁘장한 외모는 또 어떤가! 평범한 회색이었지만 강렬한 디자인과 곳곳에 들어간 GT라인의 포인트 덕에 어딜 가나 예쁘다는 소릴 많이 들었다. 푸조의 상징적인 i-콕핏이 처음 적용된 차인 만큼 미래적이면서도 사용하기 편한 인테리어는 1년이 지난 지금도 질리지 않는다. 더구나 11월에 펌웨어 업데이트를 받은 뒤로 애플 카플레이까지 사용할 수 있게 되면서 만족도는 더욱 높아졌다.11월경 소프트웨어 업데이트로 애플 카플레이가 활성화됐다!단점이 없다고 하면 거짓말비싼 돈 주고 산 내 차라 예쁜 구석만 보게 되지만, 1년 간 차를 운용하면서 단점이 하나도 없었다고 하면 새빨간 거짓말일 게다. 세상에 완벽한 사람이 없듯이, 완벽한 차 또한 없으니 말이다.가장 아쉬운 점이라고 한다면 아무래도 잡소리다. 208보다 더 오래되고 주행거리도 많은 지인의 국산차를 타 봐도 208보다는 잡소리가 적었다. 물론 저렴한 B-세그먼트 소형차에, 트렁크와 실내 수납공간에 온갖 잡동사니를 바리바리 싣고 다니면서 잡소리를 논하는 것도 웃긴 일이다. 하지만 다른 회사 차에 비하자면 크고 작은 잡소리가 곳곳에서 끊이질 않는 마감품질은 아쉽긴 하다.감가상각도 무시할 수 없다. 푸조, 그것도 비인기차종인 208의 시세는 그야말로 ‘피눈물 나는’ 수준이다. 지금 당장 208을 내다 팔아도 남은 할부금을 변제하기조차 쉽지 않다. 불난 집에 기름 붓는 격으로 한불모터스의 인증중고차 사업부에서는 주행거리가 짧고 상태 좋은 전시차나 시승차를 시세보다 싼 가격에 팔고 있다. 제조사가 시세를 무너뜨리면 제값 주고 산 소비자들이 가장 큰 피해를 받게 된다. 되팔 때 제값을 받지 못하는 차를 신차로 사고 싶어 하는 소비자는 없다.브랜드에서 이렇다 할 오너십 프로그램을 제공하지 않는 것도 불만이다. 같은 돈을 주고 다른 회사 차를 산 사람들은 종종 고객 행사나 이벤트에 초대받기도 하는데, 푸조에서는 지난 1년간 오너들의 충성심을 자극할 만한 행사를 연 적이 없다. 신차발표회 초대라든지, 새로 지은 박물관 견학 기회를 준다든지, 하다못해 푸조가 주연으로 등장하는 영화라도 보여줄 수는 없는 걸까? 브랜드 로열티를 강화하기 위해서는 구매 이후의 경험이 더 중요하다고 한다. 오너들에게 푸조의 지향점과 가치를 소개하고, 브랜드 가족으로서 소속감과 자부심을 가질 수 있는 기회를 더 많이 제공했으면 좋겠다.나는 누구에게나 푸조를 추천하지 않는다1년 동안 남들이 사지 않는 차를 타고 다니면서 많은 질문을 받았다. 질문도 제각각이라 가격, 연비, 승차감, 실용성 등등 주변 사람들은 낯선 차에 대한 수많은 궁금증을 나를 통해 해결했다. 그 중에서도 가장 많이 받은 질문은 역시 “푸조 차는 어때?”라는 질문이었다.솔직히 푸조를 타면 ‘다른 것’들이 너무 많다. 디자인부터 시작해서 주행감각이나 설계 사상, 퍼포먼스와 실용성 등 여러 부분에서 독일이나 미국차 감성에 익숙한 한국 소비자들이 쉬 납득할 수 없는 요소들이 산재해 있다. 태평양처럼 넓은 수납공간과 단단한 서스펜션, 광활한 실내공간과 통풍시트에 익숙한 소비자라면 푸조를 타면서 고개를 갸웃거릴 일이 많다.하지만 동시에 다른 브랜드가 절대 따라오지 못하는 푸조만의 매력 포인트 역시 확실하다. 어떤 상황에서나 명쾌하고 즐거운 주행 질감과 쫀득한 하체, 센스가 돋보이는 디테일과 사용하기 편리한 탑승자 중심 설계, 회색도시에 활기를 불어넣는 개성까지. 이 매력에 공감할 수 있다면 푸조보다 좋은 차는 없다. 규모는 작지만 친절하고 꼼꼼한 서비스 센터와 저렴한 부품 값은 덤이다.그래서 푸조가 어떻냐는 질문에 나는 “무조건 사라고 추천할 수는 없어. 하지만 푸조에 꽂혔다면 고민하지 말고 당장 계약서 쓰러 가.”라고 답한다.지난 1년간 208의 가치를 몸소 확인해 보았다. 그리고 이 차의 매력에 빠져 앞으로도 오랫동안 차를 바꾸지 않고 탈 계획이다. 그리고 다음에는 어떤 차를 사고 싶냐고 묻는다면, 아마도 차를 바꿀 때쯤 팔고 있는 가장 멋진 푸조가 아니겠냐고 답할 것이다. 푸조는 차에서 내리는 그 순간, 다시 타고 싶어지는 차를 만드는 회사니까.  글 사진 : 이재욱
내연기관 진화의 정점에 서다, 인피니티 QX50 2019-03-12
내연기관 진화의 정점에 서다INFINITI QX50혁신적인 심장을 품은 인피니티의 신형 QX50이 국내 판매를 시작한다. 272마력의 고출력을 내면서도 L당 10km 이상을 달리는 가변 압축비 엔진 VC-터보는 내연기관 진화의 정점에 서 있다.  닛산 패스파인더를 QX4라는 이름으로 소개했던 2002년과 비교하면 인피니티의 현재 SUV 라인업은 3가지로 늘어났고, 작명법도 바뀌는 등 많은 변화가 있었다. 처음에 EX라는 이름으로 태어났던 콤팩트 SUV는 QX30에 막내 자리를 내어준 후 집안의 둘째가 되었다. 2세대가 되는 신형 QX50은 외적 변화도 변화지만 내연기관 역사에 기록될 만큼 혁신적인 심장, 가변식 압축비 VC-터보 엔진으로 큰 화제를 모았다.  출력과 연비를 더욱 높은 수준으로 양립시키다구형 QX50은 SUV와 쿠페를 결합한 듯 한 디자인에 뒷바퀴 굴림 기반 구동계를 특징으로 했다. 반면 신형은 앞바퀴굴림 기반으로 신형 플랫폼을 사용했다. 휠베이스는 변화가 없지만 인상은 많이 달라져 SUV라는 카테고리에 더욱 적합해졌다. 덕분에 실내공간이 늘어나고 거주성 또한 개선되었다. 그런 가운데서도 인피니티의 디자인 철학인 ‘강렬한 우아함’을 그대로 녹여냈다. 인피니티의 시그니처 요소인 초승달 모양의 C필러와 강렬한 LED 헤드램프, 크램쉘 타입의 보닛 등에서 쉽게 확인할 수 있다. 실내는 좌우 비대칭의 대시보드 디자인과 다이아몬드 패턴의 시트가 쿠페를 연상시킨다. 세미 아닐린 가죽, 울트라 스웨이드 등 고급 소재를 수제작 방식으로 세심하게 마감해 고급스러우면서도 개성이 넘친다. 워즈오토에 의해 <2018 베스트 인테리어 10>에 선정되기도 했다. 슬라이딩과 리클라이닝이 가능한 2열 시트는 등받이를 6:4로 나눠 접을 수 있어 최대 1,722L의 공간을 확보할 수 있다. 이 차에서 가장 눈길을 끄는 것은 엔진이다. 4기통 가솔린 터보라면 현재 자동차 시장에서 가장 흔한 레이아웃. 하지만 QX50의 심장은 현재 가장 진보된 내연기관 엔진 중 하나라고 해도 과언이 아니다. 바로 가변 압축비 기술 덕분이다. 사실 압축비는 가변식으로 만들기 힘든 펙터 중 하나다. 압축비가 높을수록 출력과 효율에 유리하지만 고압축비 터보 엔진은 노킹이 발생할 가능성도 커진다. 그런데 닛산은 독특한 방식으로 상황에 따라 압축비를 바꿀 수 있는 기술을 개발, 세계 최초의 양산형 가변압축비 엔진인 VC-터보를 완성했다. 푸조와 사브 등이 프로토타입을 선보인 적은 있지만 양산은 닛산이 최초다.이 엔진은 2.0L 배기량에 싱글 터보 구성이며 압축비는 고성능이 필요할 때 8:1, 효율이 필요할 때는 14:1로 바뀐다. 대게의 엔진은 엔진 블록과 크랭크샤프트에 의해 압축비가 결정되지만 이 엔진은 커텍팅 로드와 크랭크 샤프트 사이에 독특한 링크 구조를 더해 압축비 변화를 가능케 했다. 이때 배기량도 1,970cc부터 1,997cc까지 바뀐다. 덕분에 얻어지는 성능은 놀랍다. 2.0L 가솔린 엔진으로 최고출력 272마력, 최대토크 38.7kg·m을 내면서도 L당 10km가 넘는 연비와 km당 167g의 이산화탄소 배출량(2WD 기준)을 실현했다. 보통은 효율을 위해 성능을, 반대로 성능을 위해서는 효율을 포기해야 하지만 VC-터보는 이 두 가지를 모두 손에 넣은 것이다. 첨단 운전 보조 시스템 갖춰강력한 심장을 품기 위해 신형 플랫폼은 세계 최초로 980MPa의 초고장력 강판(B필러, 충격 흡수 빔)을 썼고 부위에 따라 최적의 소재를 사용해 강성과 핸들링 성능, 승차감의 밸런스를 잡았다. 세이프티 쉴드 기반의 첨단 운전자 보조 시스템도 충실하게 담아냈다. 운전자에게 최적의 시야를 제공하는 헤드업 디스플레이와 어댑티브 프론트 라이팅, 사각지대 경고 시스템은 물론 전반 충돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 브레이크, 어라운드 뷰 모니터 등이 준비(트림에 따라 다름)되어 있다. 국내 판매 가격은 에센셜 5,190만원, 센서리 AWD 5,830만원, 오토그래프 AWD 6,330만원(개별소비세 인하 반영)이다.  글 이수진 편집장  사진 인피니티코리아
기아 쏘울 부스터, BUSTER? BOOSTER! 2019-03-11
KIA SOUL BOOSTERBUSTER? BOOSTER!북미에서 해마다 10만 대씩 팔리는 쏘울이지만 국내에서는 영 인기가 없다. 2세대까지만 해도 CUV였던 쏘울은 이제 체급을 약간 올려 소형 SUV화 되었다. 외관은 역대 쏘울 중 가장 잘생겼다. 국내 정서상 2,000만 원대의 CUV 박스카를 선호하지 않는 걸 의식해서일까? 부스터란 이름을 달고 나왔다.2008년 출시 후 해외에서 호평 받았던 쏘울이 3세대를 맞이했다. 이름하여 ‘쏘울 부스터’다. Booster는 영어사전에는 추진 로켓이란 뜻이지만 ‘등 뒤에서 밀어주는 파워풀한 힘’을 연상시키면 될 듯하다. 부스터란 이름을 붙인 이유는 아마도 풀 체인지 3세대에 사용된 파워트레인 덕분에 성능 면에서 일취월장했기 때문인 듯하다. 이 파워트레인은 더 뉴 아반떼 스포츠, 벨로스터, i30 N line, K3 GT와 공유한다. 이미 충분한 개량을 거쳤기 때문에 파워트레인에서는 안정적인 성능을 보여준다. 엔진 라인업은 가솔린 1.6 터보와 EV 두 가지만 있다.레인지로버 벨라의 느낌도 난다실내는 D컷 스티어링으로 소비자들이 좋아하는 디자인 트렌드를 따랐다. 3스포크 형태에 좌우 스포크는 하이글로시로 마감해 고급스럽다. 하단 스포크는 다크 실버의 금속 느낌. 좌우 스포크 뒤에 패들 시프터가 있다. 부츠타입의 기어 노브 왼쪽에 위치한 사이드 브레이크는 북미 시장에서 많이 쓰이는 방식으로 이번에는 내수 모델에도 사용했다. 운전석 클러스터의 경우 아날로그식 타코미터로 낮에도 가독성이 좋다. 아울러 컴바이너 HUD가 운전자에게 필요한 정보를 쏙쏙 전달해준다. 시트는 덩치 큰 운전자까지 잘 잡아준다. 시트를 끝까지 내려도 히프 포인트는 높은 편이다. 1열은 통풍시트를 지원한다. 뒷좌석의 레그룸이 넉넉한 편이며 헤드룸 역시 1,615mm 전고를 고려했을 때 딱 알맞은 수준. 트렁크는 기본 364L로 구형 대비 10L 더 확보했다.D컷 스티어링과 곳곳에 하이글로시가 적용되어 고급감을 준다 준수한 연비와 달리기 7단 DCT는 가혹하지 않은 공도에서 적절히 단수를 잘 찾아간다. 제원 상 18인치 휠 기준 연비는 복합 12.2km/L, 도심 11.2km/L, 고속도로 13.7km/L. 에코 모드에 넣고 100km 가량 달리니 이 수치에 근접했다. 과연 부스터란 수식어가 어울리는지 스포츠 모드에서는 최고출력 204마력을 내는 엔진을 한계치까지 몰아붙였다. 가솔린 엔진 특성상 디젤보다 리니어 한 맛이 있다. 공력을 고려한 디자인처럼 보이지는 않지만 시속 180km까지 몰아붙여도 직진 안전성에서 불안함이 없었다. 시속 200km까지도 힘들이지 않고 쭉 올라가지만 이 영역에서는 역시나 직진 안전성이 떨어진다. 어쨌거나 고속 주행을 위한 차는 아니다. 고속에서의 직진 안전성이 좋아졌다제동 성능은 급격한 코너 진입 전과 중간중간 제동을 걸어도 자세가 흐트러짐이 없다. 운전할 때 노면의 소음이나 풍절음은 거슬리지 않는 수준인 반면 뒷좌석은 노면 타는 소리가 상당히 올라온다. 패밀리카에 적합한 구성이지만 장시간 타는 경우 조금 피로할 수 있겠다. 댐퍼는 조금이라도 거친 노면을 만나면 여진을 잘 잡아주지 못한다. 시승차는 18인치 휠이다. 아마 17인치 쪽이 편평비의 영향으로 승차감 쪽에서는 조금 더 낫지 않을까라는 생각된다. 월드 베스트 셀링에 도전하는 기아 쏘울 부스터는 여러모로 공들인 차라는 걸 확인할 수 있었다. 동급 라이벌은 물론 2세대 모델과 비교해도 많은 진화를 이루어냈다. 각 메이커마다 잘 만드는 차종이 있다. 쏘울 부스터는 기아에서 자랑해도 될 만한 차가 아닐까 생각된다.    글 맹범수 기자 사진 최진호  
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