카라이프 - 시승기

디자인이 돋보이는 시티 커뮤터, PEUGEOT e-20.. 2020-09-17
디자인이 돋보이는 시티 커뮤터PEUGEOT e-208바야흐로 대 전기차 시대다. 테슬라를 필두로 패러다임 전환이 본격적으로 속도를 내고 있다. 테슬라는 치솟는 인기에 주가가 급등하여 액면분할을 계획 중이며, 현대차도 전기차 시장에서 한축을 차지하고자 전용 브랜드 아이오닉을 런칭하려 한다. 이처럼 전기차는 현재 자동차 시장의 핫이슈다. 이런 시기에 발맞춰 프랑스에서 건너온, 전기 먹는 아기 사자를 만나봤다. 푸조 전기차 플랜의 선봉 e-208이다.눈길 사로잡는 매력적인 디자인푸조 208이 2세대로 돌아왔다. 개성 있는 외관으로 강한 정체성을 뽐내는 208은 푸조의 B세그먼트 소형 해치백이다. 현재 이 체급은 한국 시장에서 생존 가능성이 희박하다고 할 정도로 녹록치 않은 상황이다. 한 체급 위의 아반떼가 뛰어난 상품성과 가격을 바탕으로 아래 체급을 위협하고, 소비자의 관심은 해치백이나 세단이 아닌 SUV로 향해있기 때문이다. 따라서 경차와 준중형차 사이에 위치한 소형차(B세그먼트)의 경우 어지간한 매력으로는 생존을 장담할 수 없다. 오죽하면 액센트와 프라이드가 단종되었을까.하지만 프랑스에서는 복잡한 도로 사정과 주차 문제 등으로 여전히 소형차가 중요한 상품군을 담당하고 있다. 따라서 프랑스 제조사들은 소형차 디자인과 달리기 실력을 꾸준히 담금질했으며, 덕분에 전체적인 완성도가 높다. 비록 끝물에 수입돼 아쉬운 소리를 들었던 르노의 클리오도 예쁜 디자인과 특유의 재밌는 운전, 뛰어난 경제성을 바탕으로 어려운 시장 상황 안에서 나름의 인기몰이를 했다.고양이과 맹수의 송곳니를 형상화 한 주간주행등푸조 e-208 역시 클리오와 마찬가지로 눈길을 사로잡는 디자인이다. 그 중심에는 푸조의 아이덴티티라 할수 있는 펠린룩이 있다. 고양이과 맹수의 캐릭터를 형상화한 헤드램프와 그 아래로 이어진 송곳니 같은 주간주행등을 통해 완성된다. 다만 차체 크기에 비해 커다란 그릴은 사나운 모습보다는 귀여운 인상이라 아기 사자 내지는 꼬마 사자로 느껴지게 한다. 한편, 전면 그릴 사이사이에 들어간 차체 컬러와 엠블럼의 컬러링은 전기차 전용이다.테일램프도 전면과 같은 분위기로 완성했다휠하우스는 마치 SUV라도 된 듯 검은 플라스틱 테두리를 둘렀다. 오프로드와는 아무 관련이 없기에 SUV 마감과는 달리 반짝이는 유광 컬러로 마무리를 했다. 이 디자인 덕분에 작은 차체에 커다란 바퀴를 달아놓은 듯, 바퀴가 커 보이는 시각적 효과를 느낄수 있으며, 실제 휠 사이즈는 17인치임에도 보기 좋은 비례를 완성한다. 후면은 테일램프 사이에 검은 띠를 둘러 차량 폭이 넓어 보이는 효과를 주었으며, 그 아래로 트렁크 라인을 한 번 접고 범퍼에서 다시 돌출되는 방식으로 풍부한 양감을 표현했다. 번호판 주변부를 포함한 하단 부위를 검게 칠해 속도감도 더했다.외관만큼 개성있는 ‘i-콕핏’ 인테리어외관의 분위기를 고스란히 이어받은 실내실내 역시 외관과 마찬가지로 푸조만의 개성으로 가득하다. 3008로 시작하는 푸조의 최신 ‘i-콕핏’은 508에서 체급에 맞춰 고급화하더니 208에서는 가볍고 경쾌한 분위기로 급에 맞는 변주를 거쳤다. 요란하게 층을 나눈 대시보드와 강한 존재감을 드러내는 디스플레이들이 눈길을 사로잡는다. 위아래를 평평하게 깎은 콤팩트한 스티어링 휠은 자동차보다는 게임기를 떠올리게 하지만 어느 위치에 손을 올려도 편안하고 다루기가 좋다.전자식 시프터를 갖췄다‘3D 인스트루먼트 클러스터’라고 부르는 계기판은한 번 더 푸조만의 독특한 개성을 느끼게 한다. 작동 방식은 이렇다. 우선 정면에 보이는 디스플레이가 배경 이미지를 생성한다. 다음은 디스플레이 앞에 비스듬히 자리 잡은 투명창에 상이 맺힐 차례. 여기에 이미지를 투영하는 건 계기판 상단에 숨겨진 또 다른 디스플레이의 역할이다. 상단 디스플레이가 투명 창에 차량 정보를 띄우면, 운전자의 눈에는 반사된 이미지와 배경 이미지가 합쳐져 공중에 떠있는 듯 착시효과를 일으키는 것이다. 꽤나 재미있는 구성이다. 헤드업 디스플레이와 비슷한 원리이지만 정작 HUD는 달리지 않았다.전기모델임을 나타내는 ‘e’로고도심을 활보하는 아기 사자e-208은 내·외관의 컨셉트가 일치하는 좋은 디자인 패키지를 지니고 있다. 차체 안팎으로 차량이 지향하는 목적성이 분명해 보인다는 소리다. 삭막한 도로 위에서 강렬함과 귀여움, 상반된 두 가지 매력을 동시에 발산한다. 다만, 엔트리 모델이어도 체력까지 아기 사자 인건 다소 아쉬운 부분이다. 배터리 용량은 50kWh로 1회 충전 주행거리는 WLTP 기준 340km. 국내 인증 기준으로는 244km다. 생활 반경 안에 충전 인프라가 잘 구축돼있다면 불편은 없겠지만 장거리 운행은 다소 부담스러운 수준이다. 엔진 대신 자리잡은 전기모터와 컨트롤러대신 도심에서의 활용도는 필요충분하다. 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg·m는 눈에 띄는 수치는 아니지만 발진과 동시에 뿜어져 나오는 토크 덕분에 도심 속 바쁜 차량들의 흐름을 놓칠 일이 없다. 또한 엑셀 오프 상태에서 회생제동 시스템이 적극적으로 개입해 에너지를 회수한다. 전기를 소비하기만 하는 고속주행보다 도심 속주행거리가 더 긴 것은 이 때문이다.뒷좌석은 다소 협소하다전기차 특유의 낮은 무게중심에 작은 차체의 경쾌함 그리고 푸조 핸들링이 합쳐져 활기찬 달리기를 보여준다. 이처럼 푸조 e-208은 도심에서 빛나는 매력을 자랑한다. 국산 전기차와 비슷한 가격대에서 보다 강한 개성을 만끽하고 싶다면 푸조가 좋은 답을 제공할 것이다.글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12, 서킷에.. 2020-09-14
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12서킷에서 태어난 야성의 황소 전동화의 물결은 고성능 차와 레이싱 영역에까지 빠르게 그리고 깊숙이 파고들고 있다. 람보르기니와 페라리, 맥라렌, 코닉세그 같은 수퍼카 네임드 브랜드 역시 하이브리드 모델을 시장에 내놓으며 변화에 대응하고 있다. 조용하면서도 강력한 전기차는 내연기관의 자리를 조금씩 위협하고 있다. 하지만 이럴 때일수록 메케한 연기와 굉음을 내뿜으며 질주하는 내연기관에 대한 집착 또한 집요해지는 법. 람보르기니가 최근 선보인 에센자 SCV12가 바로 그런 존재다. 12기통 미드십 엔진에 레이싱카 수준의 설계와 디자인을 도입하고, 오직 서킷을 달리기 위해 개발된 최신형 람보르기니다.라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 보닛에서 좌우로 나누어 엔진으로는 항상 차가운 공기를 공급한다곳곳에 새겨진 GT 경주차의 노하우앞으로 출시될 고성능 차들은 더욱더 빠듯한 배출가스와 연비 규제를 만족시켜야 한다. 멀티 실린더 엔진의 순수한 감각을 앞세우는 메이커라면 가슴 답답한 일이다. 지난해 람보르기니가 공개한 하이브리드카 시안은 이런 고민의 결과물. 앞으로 나올 차세대 람보르기니는 배기량 축소와 터보 과급, 하이브리드 혹은 EV화를 거치게 될 것이다. 막연한 예상이 아니라 어쩔 수 없는 시대적 흐름이다.다운포스와 냉각을 고려한 복잡한 공력 디자인차기 아벤타도르마저 자연흡기 V12를 버릴지도 모른다는 예상이 나오는 가운데 이번에 선보인 에센자 SCV12에 더욱 눈길이 간다. 요즘 같은 시대에 자연흡기 12기통 엔진이라니. 하지만 일반도로를 달리지 않는 서킷 전용 머신이라면 부담이 덜하다. 레이싱 부서인 스콰드라 코르세에서 개발을 맡고 디자인은 람보르기니 센트로 스틸레에서 담당했다.외모는 전문 경주차와 잘 구별되지 않는다. 쐐기형 노즈와 앞으로 바싹 당긴 운전석 등 실루엣은 누가 보아도 람보르기니다. 그 속에 GT 레이싱의 다양한 경험을 녹여냈다. 윈드실드 아래 대형 에어 아웃랫은 라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 좌우로 갈라 내보낸다. 이렇게 하면 지붕 뒤쪽에 위치한 흡기구로 항상 차가운 공기를 흡입할 수 있다. 실제로 앞부분의 공력 디자인은 우라칸 GT3에서 많은 영향을 받았다.​뒤쪽에는 대형 리어윙과 디퓨저를 조합했다 시속 250km에서 1.2t의 다운포스 만들어노즈 끝단에는 대형 흡기구와 함께 양쪽에 브레이크 냉각용 흡기구를, 그 옆에는 육각형의 헤드램프를 배치했다. 앞바퀴 주변의 공기 흐름을 정리하는 복잡한 공력 디자인과 강력한 냉각성능을 제공하는 측면의 대형 흡기구도 공력 디자인의 결과물이다. 뒷부분은 창문을 생략하는 대신 엔진룸의 뜨거운 공기를 빼내는 배출구가 자리 잡았다. 그리고 꽁무니에는 조절 가능한 대형 리어윙과 과격한 디퓨저를 조합했다. 디테일만 보면 당장 GT 레이스에 출전할 경주차에 다름 아니다. 시속 250km에서 만들어 내는 다운포스가 무려 1,200kg에 이른다.​운전석은 거의 GT 경주차에 가깝다. 그래도 진짜 경주차는 아니라서 에어컨은 달렸다 운전석은 오직 달리기 위한 장비로만 채워졌다. 특히나 직사각형의 스티어링 휠은 F1 머신을 연상시킬 정도. 별도의 계기판 없이 스티어링 중앙에 모니터를 달았으며 스위치와 로터리 레버를 빼곡히 배치했다. 시프트 패들까지 달렸기 때문에 운전하는 도중에는 거의 양손을 떼지 않은 상태에서 조작할 수 있다. FIA 인증을 받은 OMP의 버킷 시트는 운전자를 거의 감싸는 디자인으로 어떤 상황에서도 단단히 잡아준다. 진짜 레이싱카와 다른 점이 있다면 에어컨이 달렸다는 정도.​아벤타도르 SVJ의 V12 6.5L 엔진을 기반으로 하지만 구동계는 완전히 새롭게 설계했다. 기어박스가 뒤로 가고 서스펜션 구성도 달라졌다830마력 내는 V12 6.5L 자연흡기 엔진V12 엔진은 아벤타도르 SVJ의 6.5L 버전을 더욱 다듬었다. 구동계를 그대로 이식한 것이 아니라 앞뒤 방향을 바꾸어 기어박스를 뒤쪽에 설치했다. 지붕 중앙에 흡기구를 단 램에어 시스템은 진행 속도에 따라 보다 많은 공기를 엔진에 공급한다.배기 시스템은 미국 전문 회사 카프리스토의 도움을 받아 배기압을 낮추고 강력한 사운드를 제공한다. 덕분에 출력은 SVJ에서 60마력이 오른 830마력. X트랙의 논싱크로매시 시퀸셜 6단 변속기는 레이싱카에나 쓰이는 물건이다.​GT 레이싱 노하우를 살린 공력 설계로 시속 250km에서 1.2t에 달하는 다운포스를 뽑아낸다 마력당 하중 1.66kg/hp가 가능한 것은 신형 카본 파이버 모노코크 섀시 덕분이다. 흔히 사용되는 강관 롤케이지 없이 충분한 강성과 안전성을 확보했다. 람보르기니는 이 차를 개발하는 데 있어 FIA 프로토타입카 안정규정에 기반을 두었다.레이싱카 설계는 여기에 그치지 않는다. 푸시로드식 더블 위시본 리어 서스펜션은 기어박스 위에 마운트시켰고 앞 19인치, 뒤 20인치의 마그네슘 합금 휠에는 브렘보 브레이크 시스템과 피렐리 슬릭 타이어를 조합했다. ​이 차는 도로를 달리지 못하는 서킷 머신이다. 배출가스 규제 때문으로 앞으로는 다기통 자연흡기 수퍼카를 점점 보기 힘들어질 전망이다전문적인 관리와 보관 그리고 트레이닝 제공값비싸고 특별한 경기용 황소에는 그에 걸맞은관리가 필요하다. 람보르기는 에센자 SCV12를 위한 특별 프로그램을 마련해 두었다. 산타 아가타 공장 인근에 에센자 클럽이라는 전용 개라지를 만들어 보관과 관리를 대신한다. 내 차를 곁에 두지 않아 불안한 오너를 위해 웹캠으로 언제 어디서든 24시간 모니터링이 가능하다. 아울러 람보르기니 스콰드라 코르세 드라이버즈 랩을 통한 트레이닝 프로그램이 준비되어 있다. 르망 5회 우승에 빛나는 에마누엘 피로, 마르코 마펠리같은 전문 드라이버의 심도 깊은 지도를 받을 수 있다. 에센자 SCV12는 40대만 만들어지며 고객 전용 스페셜 프로그램은 2021년에 시작된다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 2020-09-11
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 코로나19로 하늘길이 막히자 대다수 피서객이 국내로 발길을 돌렸다. 이에 따라 가족, 친구, 연인과 원하는 곳으로 손쉽게 떠날 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 현대가 최근 선보인 본격 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 딱 들어맞는 차로, 합리적인 값에 캠핑에 필요한 각종 기능을 제공한다. 평생 잊지 못할 추억도 빼놓을 수 없다. 떠남에 목마른 자, 포레스트로 모여라! 전염병이 우리네 휴가철 분위기를 180° 바꿔 놨다. 세계 각국이 방역 차원에서 국경을 틀어막자 해외가 아닌 국내 주요 피서지로 발길을 돌린 것. 상황이 이렇다 보니 북적이는 피서 인파를 피할 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 개인의 사사로운 생활이 보호되는 차 안에서 휴식은 물론 식사, 숙박까지 모두 해결할 수 있어서다. 이번에 시승한 현대 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 발맞춰 출시된 제품으로, 낮은 진입장벽과 풍부한 선택 품목을 갖춰 떠남에 목마른 대중의 갈증을 해소한다.가족, 친구, 연인과 함께 행복한 시간을 보낼 수 있는 넓은 공간  포레스트는 포터2 더블캡 초장축을 토대로 제작됐다. 개발 콘셉트는 ‘움직이는 집’. 트럭 적재 공간을 삭제하고 그 자리에 커다란 캠핑 스페이스를 얹은 구조다. 세부적으로 들어가 보면 내부는 4인 가족이 편히 쉴 수 있을 정도로 넓다. 천장도 높아 허리를 쭉 편 채로 걸어 다닐 수있다. 버튼 한 번으로 전개되는 스마트 룸, 베드가 단연 눈길을 끈다. 이 중 스마트 룸은 캠핑 스페이스 뒷부분이 800mm 연장되면서 침실로 변신하는 구조로 높은 공간 활용성을 보여준다.용도에 맞게 높이 조절이 가능한 팝업 테이블 좌우로는 2열 가변시트가 마련됐는데, 이곳에서 담소를 나누거나 식사를 할 수 있다. 취침 전 테이블 높이를 최저로 낮추고 시트 배치에 변화를 주면 침대가 된다.냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 화장실(엔트리 트림 제외)은 작지만 활용도는 높다. 변기(옵션)는 물론 세면대, 샤워기까지 구비돼 있어 쾌적한 캠핑에 일조한다. 이때 꼭 필요한 깨끗한 물은 캠핑 스페이스 하단에 자리한 청수탱크에서 끌어 쓴다. 사용한 물은 별도의 오수탱크로 보내진다. 청수 및 오수탱크의 잔여용량은 화장실 외벽에 있는 통합 컨트롤러에서 확인 가능하다. 쓸 물이 부족할 경우 캠핑 스페이스 좌측 끝단에 있는 청수 주입구에 필요한 만큼 보충해 주면 된다. 자연과 가까워질수록 공공 편의시설은 부족해지기 때문에 출발 전 청수, 오수탱크 용량 확인은 필수다.​냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 캠핑의 꽃 바비큐 파티를 위한 식재료는 냉장고(엔트리 트림 제외/ 옵션)에 보관한다. 냉동, 냉장 모두 가능하기에 고기, 음료 등 신선도가 필수인 먹거리 보관에 용이하다. 장거리 이동 시 트렁크에 넣어 둔식재료가 상하는 경우가 종종 있는데, 포레스트에서는 그런 걱정을 할필요가 없다는 얘기다. 전자레인지도 있어 만두와 같은 냉동식품을 돌려 간단히 먹기에 안성맞춤이다. 한 가지 아쉬운 점은 끓여 먹거나 구워 먹을 때 사용할 수 있는 인덕션의 부재다. 폭발 위험성이 있는 가스레인지와 다르게 전력을 활용해 안전성이 높은 만큼 추후 옵션으로 추가되길 바라본다. 물론 바비큐 파티 시 반드시 쓰게 되는 숯불 화로를 이용하면 되겠지만, 내부에서 간단히 라면 하나 끓여 먹고 싶을 때도 있다. 설거지는 간이 싱크대에서 하면 된다. 식탁과 의자 역시 마련되어 있어 추억 쌓기에 제격이다 여름철 차박을 할 때 가장 큰 불편이라면 바로 더위다. 잠은 자야 하는데 온몸이 끈적거린다면 어떨까? 해충 때문에 창문도 쉽게 못 연다. 포레스트는 이런 상황을 완벽히 차단한다. 에어컨(옵션)으로 시원한 바람 속에서 숙면을 취할 수 있다. 일반 자동차와 달리 엔진 시동을 켜지 않고 에어컨을 가동할 수 있다. 차체 위 설치된 태양전기패널(옵션)이 여분의 전기를 만들어 인산철 배터리에 저장한다. 10시간은 거뜬히 버틸수 있는 대용량이며 배터리 잔량은 통합 컨트롤러에서 볼 수 있다. 외부에서 주목할 기능은 어닝 시스템(옵션)이다. 뜨거운 햇빛을 가리거나 갑작스러운 비를 피하는데 제격이다. 천막 면적도 넓어 가족, 친구, 연인끼리 오순도순 모여 고기를 굽고, 먹기에도 안성맞춤이다. 버튼 한 번 누르면 침실이 생기는 신박한 캠핑카 이만한 캠핑카도 없다현대는 국내 소비자들이 중시하는 ‘적당한 가격과 풍부한 옵션’을 실현시킬 수 있는 몇 안 되는 제조사다. 캠핑카 포레스트도 예외는 아니다. 소량 제작으로 터무니없이 비쌌던 기존 캠핑카들과 달리 규모의 경제가 가능한 현대는 충분히 수긍할 만한 값을 제시한다. 뿐만 아니라 특기인 제품 경쟁력 확보를 앞세워 이전에 볼 수 없었던 다채로운 옵션을 마련했다. 사실상 이만한 캠핑카도 없다. 시장의 패러다임을 바꿀 만한 저력이 있는 차다. 값은 4,899만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
잘난 아기 사자, PEUGEOT 2008 2020-09-09
잘난 아기 사자, PEUGEOT 2008 푸조 볼륨 모델 2008이 2세대로 거듭났다. 최신 모듈형 플랫폼을 토대로 강렬한 디자인, 새롭게 추가된 일렉트릭 파워트레인, 다양한 안전 편의 품목 을 갖춘 것이 특징이다. 가히 수입 소형 SUV 시장을 뒤흔들 만한 변화다. 아기 사자의 위용이 그 어느 때보다 맹렬하다. ​전투기 조종석을 연상시킬 정도로 운전자 중심으로 설계된 인테리어1세대 흔적을 찾아보기 힘들 정도로 확 바뀌었다. 제품 경쟁력 확보를 위해 하나부터 열까지 꼼꼼히 신경 쓴 티가 역력하다. 최신 플랫폼 CMP(Common Modular Platform)를 토대로 시선을 사로잡는 화려한 디자인, 디젤에서 일렉트릭으로 선택의 폭을 넓힌 파워트레인, 필요 이상으로 풍부한 안전 편의 품목 등을 담아냈다. 수입 소형 SUV 시장의 기준을 재정립하는 동시에 국내에서 고전을 면치 못했던 푸조의 지난날을 만회하기에 부족함이 없다.  ​누르는 맛이 일품인 센터페시아 토글 스위치치열한 경쟁 시대, 변화만이 살길신형 2008의 CMP 플랫폼은 내연기관부터 모터에 이르는 모든 동력원을 소화한다. 따라서 디젤은 물론 일렉트릭 파워트레인까지 탑재 가능하다. 급변하는 자동차 산업 속 생존을 위한 가장 현실적인 방법을 택한 것. 북미에 수출하지 않는 푸조는 가솔린 엔진 버전을 수입하기 어려워 선택권이 적었다. 국내 가솔린 관련 배출가스 규정이 미국에 가깝기 때문이다. 하지만 EV 시대가 되면서 다소 숨통이 트이게 되었다.  ​스마트폰 무선 충전 장치도 마련되었다이번에 국내 소개된 디젤 파워트레인은 4기통 1.5L 터보와 8단 자동 조합으로, 최고출력 130마력, 최대토크 30.6kg•m를 발휘한다. 복합연비는 17.1km/L. 강화된 배기가스 배출규제를 충족시키면서도 구형 대비 10마력 높은 출력과 13% 향상된 효율을 실현한다. 일렉트릭 시스템은 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg•m의 성능을 내고, 주행 모드로 노멀, 에코, 스포츠를 제공한다. 회생 제동 시스템을 극대화하는 브레이크 모드도 마련됐다. 배터리 용량은 50kWh며, 완전 충전 시 최대 237km를 갈 수 있다.  시승한 모델은 디젤. 가장 인상적이었던 건 정숙성이다. 지금까지 유럽 소형차는 소형차라는 성격에 충실해 디젤의 소음 문제를 그리 적극적으로 대응하지 않았다. 하지만 신형 2008은 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 차분했다. 엔진, 트랜스미션 간 궁합도 좋아 가속 역시 매끄러웠다. 엔진의 힘을 잘게, 빠르게 나눠 쓰는 영리한 트랜스미션 덕에 나름 화끈한 달리기 실력을 맛볼 수 있었다. 여기에 예리한 조향, 억제된 롤 앤 피치 등을 통해 굽잇길을 안정적으로 돌아 나갔다. 차선 이동 시 부담감도 크지 않았다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격 역시 잘 걸러냈다. 덕분에 오랜 시간 몰아도 편안했다. ​넉넉한 트렁크 공간을 갖추고 있다. 2열 시트를 모두 접으면 부피가 큰 짐도 싣고 나를 수 있다. 안전, 편의 사양은 풍부했다. 사고 방지를 위해 차선 이탈 시 차 스스로 스티어링 휠을 조향하는 차선 이탈 방지, 충돌 위험 시 위험 경고 및 스스로 제동하는 액티브 세이프티 브레이크가 달렸으며 65km/h 이상의 속도로 2시간 이상 주행 시 운전자에게 휴식을 권장하는 운전자 주의 경고 등이 기본으로 장착되었다. 상위 트림인 GT 라인의 경우 속도와 거리 조절은 물론, 정차와 재출발까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 앤 고, 차선 중앙을 유지하는 차선 중앙 유지, 오토 하이빔 어시스트, 차선 변경을 지원하는 액티브 블라인드 스팟 모니터링 시스템 등이 적극적으로 주행을 보조한다.  차체는 이전보다 커졌다. 길이는 4,300mm로 구형과 비교해서 140mm 길어졌고, 너비는 1,770mm로 30mm 넓어졌다. 높이는 1,550mm로 5mm 낮아져 균형 잡힌 자세를 완성했다. 전면부는 사자의 송곳니를 형상화한 LED 주간 주행등이 강렬한 인상을 자아냈다. 측면은 삼각형 모양의 캐릭터 라인과 크롬 몰딩 장식으로 멋을 냈으며, 휠 하우스 주변 무광 검정 패널로 SUV다운 면모를 강조했다. 후면은 좌우로 길게 뻗은 유광 검정 패널에 사자의 발톱을 형상화한 풀 LED 3D 램프로 특별함을 살렸다. 전기차인 e-2008의 경우 전용 그릴과 보는 각도에 따라 초록색과 파란색을 오가는 전용 엠블럼, 그리고 좌우 펜더와 트렁크에 ‘e’ 모노그램이 추가됐다.   ​스웨이드로 마감된 GT라인 스포츠 시트는 하중 이동 시 옆구리를 잘 지지해준다인테리어는 최신 아이-콕핏을 받아들인 게 특징. 콤팩트한 더블 플랫 타입 스티어링 휠은 보는 맛, 잡는 맛, 돌리는 맛이 좋고, 전투기 조종석을 연상시키는 센터페시아 토글 스위치, 여기에 스마트폰 무선 충전 장치, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 등 풍부한 편의 장비로 사용자 친화적 공간을 연출했다. 조립 품질도 수준급이었다. 패널과 패널 사이 빈틈을 찾기 어려울 정도로 꽉 맞물렸고, 특히 운전자 손이 가장 많이 닿는 스티어링 휠 바느질은 실오라기 하나 느껴지지 않을 정도로 잘 뀄다. 지금 가장 살만한 수입 소형 SUV신형 2008은 매력적인 조형, 부담 없는 주행 환경, 만족할 만한 안전 편의 품목 등을 갖추고 있었다. 기존의 단점을 찾기 어려울 정도로 제품 경쟁력이 높았다는 얘기. 분명 판을 뒤흔들 만한 저력이 느껴졌다. 도로 위 흔히 볼 수 있는 국산 소형 SUV가 아닌 남들과 다른 독창적인 멋을 추구한다면 고민할 필요가 없다. 한편 2008은 소형 전기 SUV 구매를 염두하고 있는 이에게도 추천할 만한 모델이다. 진입장벽이 낮은 유일한 수입 소형 전기 SUV이기 때문. 가격은 알뤼르가 4,590만원, GT 라인이 4,890만원이지만, 국고 보조금 628만원과 차량 등록 지역에 따른 지방 자치 단체 추가 보조금 지원을 받으면 3,000만원 대에도 구매가 가능하다. 사실상 디젤과 큰 차이 없는 초기 비용이다. 게다가 연료 및 유지 관리 비용까지 절감할 수 있다는 장점이 있다.  글 문영재 기자 사진 푸조  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
풀사이즈 세단에 필적하는 가성비 최고의 볼보 세단 VO.. 2020-09-01
풀사이즈 세단에 필적하는 가성비 최고의 볼보 세단 VOLVO S90 지난 7월 신형 볼보 S90은 사전계약 실시 16일 만에 1,000대 돌파라는 기염을 토해냈다. 풀 체인지가 아닌 부분변경 모델로서는 대단한 성적. 강력한 독일 라이벌이 즐비한 시장임을 감안했을 때 놀라운 수치가 아닐 수 없다. E 세그먼트에 위치한 이 차는 기존보다 휠베이스를 늘려 풀 사이즈 세단에 견줄 수 있는 여유로운 실내 공간이 특징이다. 스칸디나비아 디자인의 정수를 담은 실용적인 인테리어는 최고급 소재로 마무리되었다.   차체 하단 크롬 가니시를 한 바퀴 두르고, 수직형 프론트 그릴이 더해져 위엄 있는 아우라를 뿜어낸다프리미엄 실속파 볼보 세단준대형급인 S90은 볼보 플래그십을 담당한다. 이차의 전신은 1990년 선보인 900 시리즈. 1996년 대대적인 라인업 개명과 페이스리프트를 거쳐 세단은 S90, 왜건은 V90이란 이름을 얻었다. 900 시리즈는 볼보의 마지막 후륜 구동 모델(940)로 기록되었다. 풀사이즈 덩치는 아니었지만 프리미엄성을 인정받아 각국 정상, 외교관, 기업인들의 사랑을 받았다. 1998년에는 풀 모델 체인지를 거쳐 S80이 기함 역할을 이어받았다. 기존 후륜 구동 대신 FF 기반의 P2 플랫폼이었다. 대신 네바퀴 굴림을 준비했고, 측면 충격 보호 시스템, 탑승자의 목을 보호하는 WHIPS 등 첨단 안전 장비가 대거 들어갔다. 테일램프 그래픽을 바꾸는 것만으로도 세련미가 한층 높아졌다이후 1999년 포드 산하에 들어가게 되면서 몬데오, S 맥스, 갤럭시와 공유하는 EUCD 플랫폼을 차기 S80에 이식해 2006년 제네바모터쇼에 데뷔시켰다. 직렬 6기통 가솔린, 야마하제 V8 4.4L 가솔린, 직렬 5기통 디젤 등의 라인업을 갖췄다. V8은 네바퀴 굴림이 기본이었다. 2010년형은 1.6L 디젤 엔진을 더하고, 단종되는 V8을 대신해 6기통 3.0L 터보 엔진에 네바퀴 굴림을 더한 T6 AWD가 그 역할을 대신했다. 부드러운 질감의 소버린 가죽과 고광택 월넛 트림이 특징인 인스크립션 패키지가 등장한 것은 2011년. 시티 세이프티와 각종 운행 보조 장치를 기본으로 제공하는 등 한 치의 타협도 없는 볼보의 안전철학은 그대로 유지되었다. 이 차는 2015년까지 장수했지만, 꾸준히 업그레이드된 라이벌들에 밀려 점차 경쟁력을 잃었다. 2016년 S80이 단종되면서 공석이 된 플래그십 자리는 새로운 S90이 메웠다.스칸디나비아 디자인의 정수를 담은 실내뛰어난 완성도를 자랑하는 플랫폼과 파워트레인2010년은 볼보 역사에 중요한 터닝 포인트다. 포드가 소유권을 지리(Geely) 그룹에게 넘기면서 많은 우려가 있었다. 하지만 위기는 곧 기회가 되었다. 다소 고리타분했던 브랜드 이미지를 벗어던지고 변신에 성공한 것이다. 모기업의 막대한 자본이 투입되어 완전히 새로운 SPA 모듈러 플랫폼을 완성했다. 2세대 볼보 XC90과 S90에 채용된 SPA 플랫폼에 대해 볼보는 ‘최악의 상황에서도 승객을 보호하고, 혁신적인 기술을 더해 사고를 미연에 방지하는데 많은 공을 들였다.’라고 설명한다. 이 뼈대를 개발하는 데 무려 12조2,300억 원에 달하는 금액이 투입되었다. 구동계에는 다소 고민이 있었다. 내연기관에서 전기로 넘어가는 과도기적 시기에 다양한 엔진을 새로 개발하기에는 무리가 있었다. 그래서 가솔린과 디젤을 아우르는 4기통 엔진을 모듈식으로 개발해 다양하게 세팅했다. 덕분에 생산성 효율이 올라 연간 53만기의 유닛이 제작되고 있다. 지나친 원가절감이라는 비판이 있지만 이게 꼭 나쁜 것만은 아니다. 오히려 상쇄할만한 장점이 더 많기 때문이다. 높은 열과 압력 스트레스를 많이 받는 디젤 특성상 엔진 블록의 내구성 검증은 필수다. 가솔린 엔진은 디젤만큼의 내구성을 요구하지 않지만, 디젤과 같은 엔진 블록을 공유한다는 건 그만큼 튼튼한 엔진을 의미하기 때문이다. 다양한 터보 세팅으로 고출력을 얻고, 그 이상의 고성능은 모터를 더한 하이브리드 시스템으로 대체했다.   가늘게 찢어진 눈매와 수직으로 떨어지는 프론트 라인이 S90의 백미현행 볼보 S90 최고의 매력 포인트는 누가 뭐래도 디자인이다. 신형 S90은 페이스리프트라서 변화가 다소 눈에 띄지 않는다. 바꾸어 말해 디자인 완성도가 그만큼 높다는 뜻이기도 하다. 새로운 LED 테일램프 그래픽, 크롬 가니시, 범퍼의 형상이 바뀌었다. 기존에도 충분히 좋았지만 부분변경은 세련미를 더해 완성도를 더욱 높였다. 캐릭터 라인은 대부분 메이커들이 일렁이는 윤곽을 추구하는 반면 이 차는 쭉 뻗은 시원한 라인을 자랑한다. 차체 전장은 5,090mm(+125mm), 휠베이스도 3,060mm(+120mm)로 늘어나 사실상 E 세그먼트보다는 F 세그먼트에 가까운 느낌이다.이는 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈와 필적할만한 수치다. 당연하겠지만 E 세그먼트 라이벌인 E클래스와 5시리즈보다 덩치가 크다. 기존에는 스탠다드 버전이 준대형 느낌이었다면 이 차는 풀사이즈의 아우라를 뿜어낸다. S클래스가 다소 부담스럽거나 5시리즈가 작다고 느껴진다면 S90은 좋은 대안이 될 것이다.눈에 띄는 변화는 아니지만, 디테일 요소를 수정해 익스테리어 디자인의 완성도를 높였다볼보의 ‘안정한 공간’에 대한 과한 집착은 고객의 호흡기 건강까지 신경 썼다. PM 2.5 센서 및 미립자 필터가 추가된 어드밴스드 공기 청정(Advanced Air Cleaner) 기능을 전 트림에 기본으로 달았다. 인스크립션 모델은 바워스&윌킨스 하이엔드 사운드 시스템에 업그레이드된 앰프를 더해 자동으로 실내 소음을 제거하는 노이즈 캔슬링, 신규 재즈클럽 모드를 추가했다. 기존 노란색 케블라 콘을 컨티뉴엄 콘으로 교체한 덕분에 기계적 공진을 줄여 음향 성능을 개선했다. 스마트폰 무선 충전 기능(T8 모델 제외)과 USB-C 포트 단자 2개를 배치해 편의성을 높였다.상석에는 윈도 커튼 조작뿐 아니라, 조수석 시트를 제어할 수 있는 버튼이 달렸다가솔린과 디젤을 아우르는 모듈식 엔진은 내구성에서 흠잡을 데가 없다휠베이스가 120mm 늘어난 덕분에 여유로운 공간을 제공하는 2열국산차와 수입차 중 최고의 가성비 지녀국내 판매 모델은 디젤 엔진이 사라지고 48V 가솔린 마일드 하이브리드 엔진(B5)과 플러그인 하이브리드(T8)가 마련되어 있다. 8단 자동변속기 조합이다. B5는 가솔린 터보+48V 마일드 하이브리드 조합으로 가속 시 민첩한 성능을 만끽할 수 있으며, 연소 효율과 배출가스 저감 효과를 달성했다. 최상위에 위치한 플러그인 하이브리드 T8은 가솔린 수퍼차저+터보 엔진에 전기모터를 더해 시스템 최고출력 405마력을 자랑한다. 뒷바퀴를 모터로 돌리는 AWD 시스템과 에어 서스펜션의 도움으로 다양한 상황과 지형에서 안정적인 드라이빙을 선사한다.  기존보다 디테일을 다듬었다2열 공조계 디자인 역시 실용적이다크리스탈을 공들여 가공한 오레포스제 기어노브는 전 트림에 기본으로 달린다 신형 S90은 B5 모멘텀, B5 인스크립션, T8 AWD 인스크립션 등 3가지 트림이 국내에 출시된다. 기존 T8에만 달렸던 파노라믹 선루프와 오레포스제 크리스탈 기어노브가 전 모델에 기본으로 달린다. 인스크립션 트림은 앞좌석 통풍 및 마사지 시트, 뒷좌석 전동식 선블라인드가 포함된다. A/S 기간은 5년 또는 10만km로 소모품 교환 서비스를 무상으로 제공한다. 가격은 B5 모멘텀 6,030만원, B5 인스크립션 6,690만원, T8 AWD 인스크립션 8,540만원이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세상에 너무 아름다워. 이 재규어! JAGUAR F-P.. 2020-09-01
세상에 너무 아름다워. 이 재규어!JAGUAR F-PACE 20d CHEQUERED FLAG EDITION독일차 일색의 국내 환경은 누군가에게는 반골 정신을 불러일으키게 된다. 수많은 브랜드에서 신형이 나올 때마다 개성을 강조하지만, 워낙에 많이 팔리는 탓에 개성을 추구하기 어렵다. 그러다 보니 ‘강남 쏘나타’라는 신조어도 등장했다. 클론화 되어가는 자동차 판에서 살만한 차가 없다고 좌절하지 말길. 개성과 아우라가 풍성한 재규어 F 페이스라면 답을 제시할 것이다. 아날로그와 디지털 요소를 한데 모은 운전석 레이아웃인제니엄 엔진 덕분에 성능과 효율이 뛰어나다환희와 긴박함이 공존하는 F 페이스전 세계 SUV 열풍은 새침데기 같던 고성능 브랜드들을 대거 끌어들였다. BMW X5나 포르쉐 카이엔이 출사표를 던지기 전까지는 벤틀리, 롤스로이스, 에스턴마틴, 페라리, 재규어에서 감히 이런 차를 만든다는 건 상상할 수도 없었다. 2002년 카이엔의 등장은 파격이면서 혁신인 건 분명하지만, 마니아들의 공분을 사기도 했다. 정통 스포츠카 브랜드의 정체성 훼손에 대한 거부의 몸부림이었다. 처음에는 만들 일 절대 없다고 못을 박았던 페라리마저도 지금은 SUV 개발에 열을 올리고 있으니 SUV 성능 싸움이 더욱더 치열해질 전망이다. 레드오션화가 한참 진행된 마당에 SUV로는 늦깎이 데뷔한 재규어는 우려와 달리 강한 존재감으로 파문을 던졌다. 재규어 사상 첫 SUV이면서 등장과 함께 좋은 평가를 받아 지금도 사랑받는 SUV가 바로 F 페이스다. 게다가 많은 매출을 올려 효자노릇을 톡톡히 하고 있다. 그간 연식 변경을 통해 편의사양을 개선하는 등 상품성을 꾸준히 끌어올렸는데, 이번에 체커드 플래그 에디션(Chequered Flag Edition)을 내놓았다. 체커드 플래그는 자동차 경주에서 쓰이는 용어로 레이스 결승선에서 우승자를 향해 흔드는 깃발이다. 다른 참가자들에게는 레이스의 마지막을 의미하는 신호로 사용된다. 한 치 양보 없는 자동차 경주의 환희와 긴박함이 고스란히 담긴 이름이 아닐 수 없다. 사실 이름만 놓고 보면 최상위 고성능 트림인 SVR과 더 잘 어울릴 것 같지만 시승차는 인제니엄 엔진을 품고 있다. 그렇다고 공들여 만든 특별판을 마다할 이유는 없다.  400마력짜리라고 해도 손색없는 디자인F타입과 쏙 빼닮은 테일램프가장 ‘아름다운 골반’을 갖고 있는 브랜드첫인상은 극적인 디자인 변화가 없지만, 에디션임을 강조하고 있다. 곳곳에 깃발 무늬를 새긴 가니시가 눈에 들어온다. 전용 범퍼와 그릴, 보디킷, 사이드 벤트, 윈도 서라운드에 글로스 블랙으로 마감해 스포티한 아우라를 뿜어낸다. 디자인은 400마력짜리라고 해도 손색없다. 바퀴는 19인치 글로스 블랙 피니시 휠을 달아 통일성을 살렸다. 전체적인 외관은 XF나 XE를 위아래로 확장한 듯한 모습이다. 그렇다고 재규어의 우아함을 잃은 것은 아니다. 프론트 노즈가 길고 다소 경사진 D필러가 한눈에 봐도 재규어라는 걸 알 수 있다. 프론트 미드십에 가까운 레이아웃은 정통 고급차에 어울리는 실루엣을 만들어 낸다. 프론트 액슬 전방에 엔진이 배치된 우루스, 카이엔, Q8의 전투적인 인상과는 사뭇 다르다. F 페이스의 측면은 복잡한 선들이 교차하거나 과장스러운 부분이 전혀 없다. 금형 기술이 제아무리 발달하더라도 억지스러운 디자인은 완성도를 해치기 마련. 그런 의미에서 이 차는 현존하는 가장 아름다운 SUV 중 하나가 아닐까. 실내는 자극적인 포인트는 다소 없지만 대신에 질리지 않는 장점이 있다다양한 인컨트롤 앱과 애플 카플레이는 인식뿐 아니라 매끄러운 응답성을 제공한다실내는 체커드 플래그 로고를 더한 메탈 트레드 플레이트, 메시드 알루미늄, 알루미늄 트림 피니셔로 인테리어에 포인트를 줬다. 가죽 시트는 콘트라스트 스티치로 마감해 기존과 차별화했다. 1열 10방향 파워시트에는 4웨이 전동식 럼버 서포트를 더해 편안한 운전자세를 만들어 준다. 2열 전동식 리클라이닝 시트는 장거리 주행에도 승객의 피로도를 줄인다.  경제성이 뛰어난 인제니엄 디젤 엔진사이드 벤트에 체커드 플래그 가니시를 더했다최고의 장점은 수려한 외모와 고효율 파워트레인시동과 함께 인제니엄 엔진이 깨어난다. 메케한 가솔린 재규어의 배기 사운드를 기대했지만, 이 차는 디젤이라서 실망할 필요가 없다. 그런데 방음, 차음이 잘 돼서 그런지 실내가 무척 조용한 편. 디젤 특유의 진동은 거의 느껴지지 않는다. 비결은 알루미늄 엔진 블록을 사용해 무게는 덜고 롤러 베어링, 캠 샤프트에 초-저마찰 기술이 들어갔기 때문이다. 윤활과 쿨링 시스템을 통해 강력한 성능과 효율성을 끌어올렸다. 덕분에 4기통 2.0L 터보 디젤 유닛은 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kg·m를 낸다. 촘촘한 기어비의 8단 자동변속기는 엔진과 찰떡궁합이다. 드라이브 컨트롤 시스템을 통해 스탠다드, 에코, 다이내믹, 빗길/빙판/눈길 모드가 제공되기 때문에 어떤 상황에서도 안전하게 운전을 즐길 수 있다. 에코에서 100km를 주행하니 평균 연비 14.3km/L가 나온다. 이 차의 공인연비 12.8km/L(고속도로)보다 무려 +1.5km가 높은 수치다. 컴포트에서도 14km/L대를 유지했다. 수려한 외모와 달리 뛰어난 경제성까지 갖춘 이 차의 매력에 금세 빠지게 되었다. 비록 짜릿한 성능 수치는 아니지만 액셀 페달을 밟으면 재규어 특유의 민첩성을 경험할 수 있다. 체커드 플래그 모드를 선택하면 확실히 엔진과 변속기 그리고 스티어링의 반응을 쥐어짜 공도에서는 스포츠카 부럽지 않은 달리기를 맛볼 수 있다. 제법 가혹하게 몰아붙였는데 평균 연비는 아직 10km/L대를 가리킨다.    F 페이스가 데뷔한지 어느덧 4년이 흘렀다. 풀체인지의 목소리도 들리지만 외모와 파워트레인의 완성도는 여전히 빼어나다. 특히 외관은 도심형 SUV 중 누가 뭐래도 제일 멋지다. 사실 자동차든 자전거든 예뻐야 한 번은 더 탄다는 것이 기자의 지론이다. 누구에게나 디자인의 정의와 기준이 있겠지만, 평소 재규어를 조금이라도 흠모했다면 당신의 곁을 지킬 수 있는 존재로 F 페이스는 어떨까? 글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기  
BMW E30 M3 EVO II 2020-08-11
BMW E30 M3 EVO IIFIA 그룹A가 남긴 '영광의 유산'E30 M3 Evolution II(이하 ‘M3 에보 2’)는 BMW가 FIA 그룹 A의 황금기인 80~90년대 독일 투어링카 마스터즈(DTM)에 투입해 메르세데스 벤츠 W201 190E EVO II와 진검 승부를 펼쳤다. 레이스 출전을 위한 호몰로 게이션 모델인 M3 에보 2는 501대만이 만들어졌으며 이번에 만난 모델은 204번째로 생산된 차. 아시아에 단 한 대뿐인 가장 특별한 BMW M3가 바로 M3 에보 2다.전 세계 501대, 아시아에 한 대뿐인 걸로 알려진 E30 M3 에보 2BMW가 만든 E30 3시리즈 바탕의 고성능 버전 M3는 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. FIA가 규정한 레이싱 카테고리 ‘그룹 A’는 반드시 양산 모델을 바탕으로 만들어야 한다는 단서가 달렸다. BMW는 먼저 레이스카를 설계하고 승인받는데 필요한 모델을 도로용으로 제작했다. ‘그룹 A’ 출전을 위한 승인(호몰로게이션)용 스페셜 모델이었기 때문에 양산형 역시 레이스카와 거의 비슷했다. FIA가 규정한 그룹 A 양산차 승인 기준은 처음에 2만5,000대 중 2,500대를 1년 내에 판매하는 조건이었으나 전체 모델에 상관없이 5,000대로 바꾸었다.에보 2의 특징 중 하나는 안개등 자리의 브레이크 쿨링 덕트와 공격적인 프론트 에어댐1991년부터는 출전 자격을 대폭 완화해 500대만 제작해도 출전 자격이 주어졌다. 당시 호몰로게이션 버전은 사실상 ‘번호판이 달린 괴물’이라 불렸다. DTM의 M3, 190E 에볼루션 2, WRC의 랜서 에볼루션 같은 불세출의 역작이 모두 이때 탄생했다. 지금도 마니아들의 가슴을 설레게 하는 이런 차는 수집가들 사이에서도 높은 가격에 거래된다. 더구나 다시 오지 않을 낭만의 시대에 태어난 경주차라면 그 가치는 높을 수밖에 없다.반대로 개방되는 후드와 흡기 박스가 눈에 띈다501대만 생산된 호몰로게이션 모델비범한 태생인 E30 M3 중에도 메이커 간 불꽃 튀는 경쟁의 절정기에 태어난 M3 에보 2는 그 특별함이 조금 남달랐다. 노멀 M3를 기반으로 하지만 실제 경주 참가를 염두에 두었기 때문에 엔진과 공기역학 등을 경주차처럼 개조했다. 에보 2는 1988년 봄부터 3개월간 501대가 생산됐다. 외장 컬러는 미사노 레드, 마카오 블루, 노가로 실버 등 세가지, 내장은 실버 패브릭과 가죽의 단일 조합이었다. 당시 환경규제가 엄격했던 미국과 일본에는 판매되지 않았던 덕분에 그 희소성은 날로 높아지고 있다. E30 M3는 몇 번의 소폭의 변화가 있었지만 M3 에보 2의 가장 두드러지는 특징은 공격적인 프론트 에어댐, 안개등 위치에 달린 브레이크 쿨링 덕트, 트렁크 리드 스포일러에 리어 윙을 더한 점이다.독특한 오버 펜더와 경량 범퍼, 노멀 버전보다 한 치수 큰 휠을 끼웠다노멀 M3보다 잘록해진 허리, 리어 윈도, 트렁크와 범퍼를 감량한 덕분에 무게를 약 10kg 줄여 공차중량 1.2t(1,200kg)을 달성했다. 경량화와 강력한 엔진의 조합은 언제나 통하는 모터스포츠의 성공 공식이다. 때문에 BMW는 기존 M3 엔진(S14B23)을 섬세하게 튜닝했다. BMW의 삼색 스트라이프로 멋을 낸 흡기 박스, 밸브 커버를 달면서 신형 캠과 피스톤을 써 압축비를 10.5:1에서 11:1로 높였다. 또한 세팅 변화에 맞춰 개선된 ECU와 반응성을 높일 경량 플라이휠을 달아 유럽형(북미 버전은 출력이 다소 낮았음) 노멀 엔진과 같은 회전 영역에서 최고출력 220마력(7,500rpm)에 최대토크 23.9kg·m(4,750rpm)를 쏟아냈다.성인 두 명이 앉을 수 있는 뒷 좌석노멀 대비 10% 이상 출력을 끌어올리는데 성공해 L당 95.5마력(PS), 마력당 하중은 요즘 200마력 후반 대 터보 핫해치에 필적하는 5.45kg를 찍는다. 무려 32년 전에 말이다. 서울올림픽이 열린 1988년, 르망을 타고 맥콜을 마시며 머리숱이 풍성했던 브루스 윌리스의 다이하드를 극장에서볼 때라는 점을 감안하면 당시 M3 에보 2의 성능수준이 섬뜩하게 와닿는다. 기어비를 촘촘히 설계한 5단 수동변속기(게트락 265)와 기계식 디퍼렌셜의 조합은 그대로지만 최종 감속비를 3.25:1보다 약간 낮춘 3.15:1로 세팅해 출력의 여유를 고속주행성능을 안정화하는 데 안배했다.204/500, 고유번호를 새긴 명판이 에보 2의 특별함을 더했다휠과 타이어는 일반형 M3에 선택사양이던 앞뒤 225/45R16 타이어와 7.5J×16인치 휠을 기본으로 달았다. 실내는 노멀 E30 M3와 큰 차이는 없다. M 로고가 새겨진 풋레스트와 키킹 플레이트, 그리고 FIA 로고와 ‘500대 중 204번째’ 일련번호가 새겨진 센터패시아 하단 명판이 아주 특별한 모델임을 강조한다.콤팩트한 크기에 각진 형태는 E30 M3의 시그니처DTM에서 BMW M3 에보 2와 벤츠 190E 에보 2의 맞대결은 1987년부터 1992년 사이 절정을 이뤘다. 챔피언십 대결은 BMW의 우세승, 1987년 M3을 몬 에릭 반 데 폴, 1989년에는 로베르토 라바이야가, 1992년에는 벤츠 190E 에보 2를 몬 클라우스 루드비히가 각각 우승했다. 클라우스 루드비히가 M3 에보 2를 탄 조니 세코토와 벌인 초박빙 대결은 지금까지도 명승부로 회자된다.나르디 블랙라인 스티어링 휠 외에는 거의 순정상태인 에보 2타막 랠리카를 닮은 주행감각정교한 1:1 다이캐스트 모델 느낌이 나는 M3 에보 2를 타고 스튜디오 이동을 위해 간선도로를 탔다. 가다 서다를 반복해도, 경쾌하게 가속할 때도 주위의 뜨거운 시선이 자못 부담스러울 정도다. 시승차는 틴팅이 안되어 있어서 필자의 얼굴이 화끈거렸다. 덕분에 이 시국에 걸맞은 책임 있는 어른처럼 차 안에서 마스크를 써야 했다.스피커 그릴과 수동식 롤 블라인드, 제습용 에어벤트가 클래식한 느낌이다다소 정체구간에서도 ‘찰찰찰찰’거리는 견고한 리프터의 금속 마찰음이 전투적인 엔진을 달랬다. 도로가 한산할 때 액셀을 밟으면 촘촘한 구성의 기어를 부지런히 변속해야 하는 수고가 따른다. 레이스카 구성의 클러치는 생각보다 답력이 쌔지는 않아 의외로 다루기가 편했다. 타막 랠리카를 닮은 단단한 보디와 나긋나긋한 댐퍼의 조합은 어지간한 포트 홀도 아무렇지 않게 넘어 다닌다. 데일리로도 손색이 없다. 콤팩트함과 스포츠성, 편안함의 적절한 배합만 보면 요즘의 BMW M보다도 되려 안락해 32년 전 차를 타고 있다는 사실이 도무지 믿기지 않는다.오직 레이스 우승을 위해 만든 에보 2는 진정한 시대 유산보존을 목표로 잡은 오너의 정직한 복원 덕에 에보 2가 신차 출고 때의 느낌을 되찾은 듯한 기분이 든다. 단언컨대 단순히 애정과 열정만으로이 정도 수준의 컨디션을 만들기란 여간 어려운 일이 아니다. 제아무리 재정적으로 넉넉하더라도 말이다. 시간과 노력, 애정, 돈이 모두 어우러질때 비로소 이런 결과물이 나온다. 사실 완벽한 복원은 없고 복원에는 끝이 없다고 말하는 것이 그런 이유다. 마치 쾰른 대성당, 콜로세움 같은 인류의 유산들이 끊임없는 보수공사로 컨디션을 유지하는 것처럼 말이다. BMW M3 에보 2 역시 마찬가지다. 무엇보다 이 차의 특성을 오너가 잘 알고 있어서 다행이다. 수리를 마칠 때마다 면밀히 진단하는데 많은 시간을 할애한다고 한다.온전히 레이스카의 순수함과 낭만, 기계적인 감성을 고스란히 간직한, M3 에보 2같은 차를 만난다면 분명 행운이 아닐 수 없다. 누구에게는 그저 그런 구형 BMW로 치부되겠지만, 이 차가 가진 풍성한 헤리티지를 이해한다면 역대 최고의 BMW M3는 누가뭐래도 E30 M3 에보 2라는 사실을 인정하게 될 것이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
탄탄한 짜임새와 돋보이는 원페달링 시스템, CHEVRO.. 2020-08-07
탄탄한 짜임새와 돋보이는 원페달링 시스템CHEVROLET BOLT EV 국내 전기차 문화를 선도했던 쉐보레 볼트 EV. 개선된 리튬이온 배터리 패키지를 더해 1회 충전으로 기존 383km에서 414km로 주행거리를 늘렸다. 전기차의 핸디캡인 주행거리 압박을 해소한 덕분에 이제 장거리를 이동하더라도 불안한 마음이 들지 않는다.전자식 시프터를 갖췄다멀리서 보면 언뜻 스파크 'VOLT' 느낌을 담은 테일램프 그래픽  첫 전기차를 만든 브랜드는 어딜까? 바로 쉐보레의 모기업 GM이다. 1996년에 GM EV1이 등장했을 때는 주행거리가 지금에 한참 못 미쳤다. 19세기 후반에 등장했던 오래된 기술, 납축전지에서 아직 벗어나지 못했기 때문이다. 히터와 에어컨이제 기능을 하지 않는데도 불구하고 신기술이라면 열광하는 얼리어답터들은 전기차에 대한 관심이 높았다. 하지만 GM의 양산형 전기차는 오래가지 못하고 3년 만에 단종되었다. 아마도 당시 상용화의 기술적인 문제와 정유사의 각종 로비와 압박을 견디지 못했을 것으로 추측되지만 말이다. 충전에 오랜 시간을 할애해야 했던 당시 전기차로는 단 몇 분 만에 연료가 가득 채워지는 내연기관차에 대항할 수 없었다. 하지만 배출가스 규제에 직면한 메이커들은 전기차만이 유일한 해답이라고 여기는 듯하다. 다행히 리튬 계열의 고성능 배터리 탑재로 에너지 밀도를 높여 보다 먼 거리를 달리고, 고성능 모터를 자유자재로 구동할 수있게 되었다.안정감을 주는 듀얼 콕핏 인테리어여유로운 2열 공간 EV 전용 플랫폼 덕에 구동계 배치를 최적화시켰다 EV 전용 플랫폼의 수혜볼트 EV는 태생부터 EV 전용 플랫폼을 개발된 모델인 덕분에 배터리, 인버터, 모터를 최적의 위치에 배치해 차체 밸런스가 뛰어나다. 뿐만 아니라 주행성능과 전비 효율성까지 챙겼다.얼마 전까지 전기차는 내연기관차의 뼈대를 그대로 가져와 억지로 개조한 모양새다 보니 핸디캡이 있었다. 전기차는 아직 대중화되지 않았지만 그럼에도 불구하고 EV 전용 플랫폼을 만든 GM의 노력에 칭찬해 주고 싶다. 요즘 신형 플랫폼들이 내연기관과 하이브리드, EV까지 고려해 설계되지만 볼트는 오직 EV만을 위해 만들어졌다.시승차는 기존의 외관과 거의 달라진 게 없이 프론트 그릴, 라이트 하우징에 입체감을 더했다. 첫인상은 콤팩트한 스파크와 다소 비슷하지만 전고가 높고 휠베이스가 긴 탓에 덩치가 있는 편이다. 덕분에 실내는 여유로운 공간을 제공한다. 인테리어는 눈에 띄는 디자인적 요소가 없고, 타일 느낌의 대시보드가 인상적이다. 당연하겠지만 시동 버튼을 누르면 부르릉 소리와 진동만 없을 뿐 운전 조작은 내연기관과 동일하다. 이 차는 원페달링 시스템을 제공한다. 조작이 간편하며, 수시로 회생제동을 통해 손실된 에너지 일부를 회수한다. 스티어링 왼쪽 스포크 뒤에 달린 리젠 온 디멘드(RoD) 버튼으로는 회생 강도를 조정한다. 내리막에서 액셀 페달에서 발을 땐 채로 RoD 기능을 병행하면 열심히 배터리를 충전하는 모습을 확인할 수있다. 가파른 다운힐 구간이 나오면 왠지 더 반가워진다. 엔진 브레이크를 적극적으로 사용하는 운전자라면 제동까지 지원하는 원페달링 시스템에 바로 적응할 수 있다. 페달 하나로 제어하는것이 이질적이라면 브레이크 페달을 밟아도 된다. 올림픽대로, 강변북로 같은 고질적인 정체도로에서 엔진이 달린 차는 연비가 급격히 악화되지만 이 차는 되려 주행거리가 늘어난다. 그래서 교통 정체로 인한 스트레스가 덜하다는 이점이 있다.해치백의 장점 중 하나는 넉넉한 트렁크 용량 인상적인 타일 패턴의 대시보드  충전소 인프라를 더욱더 늘려야 된다신형 볼트는 LG 화학이 공급하는 리튬이온 셀 228개로 구성된 66kWh급 대용량 배터리팩이 탑재됐다. 덕분에 기존대비 31km 늘어난 414km의 주행거리를 달성했다. 급속충전기를 이용하면 1시간 만에 80%를 채울 수 있다. 다만 실제 충전은 여전히 많은 현실적 문제가 남아있다. 그 중 하나는 충전기를 꼽아놓고 잠수 타는 무개념 오너들이다. 뉴스로만 접하던 우발적 폭행사고가 남의 일이 아닐 수도 있음을 실감했다. 제아무리 인프라를 갖췄더라도 배려 없는 사람들이 많다면 충전소는 주차공간이 되어버린다. 또한 연료를 손쉽게 채우던 습관 탓에 1시간의 충전 시간은 너무나도 지루했다. 시대는 점점 빠른 걸요구하는데 배터리의 발전은 아직 더디기만 하다.주행거리가 늘어난 신형 볼트를 이틀간 타면서 전기차 구매에 대한 긍정적인 생각이 강하게 들었다. 내연기관 차보다 구동계가 단순하면서 저중심 설계로 안정감도 뛰어난 볼트 EV에 매료되었다. 반면 점점 늘어나는 전기차에 비해 충전소 인프라는 여전히 부족한 게 사실이다. 배려 없는 유저들 간의 마찰을 보면 아직 시기상조라는 느낌을 지울 수 없었다.지방을 내려가려고 최소 1시간을 충전해야 되는 상황인데 뒤에 줄지어 선 다른 차를 보면 마음이 불안해진다. 기자처럼 소심한 사람은 충전 플러그를 금세 빼고 다른 충전소를 찾게 된다. 이 부분만 보완한다면 전기차는 분명 최고의 대안이 될수 있을 것이다.글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
부족함을 뉘우치며 쓴 반성문의 좋은 예, RENAULT.. 2020-08-05
부족함을 뉘우치며 쓴 반성문의 좋은 예RENAULT SAMSUNG SM6 “신형 SM6는 구형의 부족함을 뉘우치며 쓴 일종의 반성문과도 같습니다” 르노삼성 관계자의 말처럼 신차는 그간 소비자들 사이에서 문제점으로 대두됐던 운전 재미의 부재, 체급 이하의 승차감 등을 모두 개선하며 한층 높은 상품성으로 돌아왔다. 신규 파워트레인으로 주행의 즐거움을 높이는가 하면, 리어 서스펜션을 개선해 이전 대비 부드러운 승차감을 구현한 것이다. 혹평 일색이던 시장의 평가가 호평 일색으로 바뀔 날도 머지않아 보인다. 메간 R.S., 알핀 A110과 공유하는 엔진애초에 SM6에게 생김새는 큰 문제가 아니었다. 호불호가 크게 갈리지 않았으니까. 진짜 문제는 심장과 하체에 있었다. 출시 초기부터 미디어및 커뮤니티를 중심으로 ‘답답한 운동 성능에 준중형보다 못한 거친 승차감을 갖춘 차’라는 강도 높은 혹평이 쏟아졌다. 당연히 판매량은 나날이 감소했으며, 마땅한 개선 방안을 찾지 못한 르노삼성은 현대와 기아가 시장을 양분하는 상황을 그저 지켜볼 수밖에 없었다. 이런 어려움 속에서 등장한 신형 SM6는 지금까지의 혹평을 100% 수용해 피부로 와 닿는 상품성 개선을 일궈냈다. 신규 파워트레인 탑재로 주행 성능을 높이는가 하면, 리어 서스펜션을 개선해 부드러운 승차감을 구현한 것. 시장의 부정적인 반응을 긍정적으로 바꾸기 위한 노력이었다.구체적으로, 신규 파워트레인은 TCe 300과 TCe 260 두 가지 가솔린 터보를 뜻하며, 시승한 TCe 300의 경우, ‘내가 알던 SM6가 맞나?’라는 생각이 들 만큼 180° 다른 주행 성능을 선사했다. 이번에 새로 선보인 TCe 300은 르노그룹 고성능 브랜드 르노 스포츠와 알핀 등에 탑재되는 직렬 4기통 1.8L 가솔린 직분사 터보로, 최고출력 225마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘한다. 짝을 이루는 변속기는 게트락 습식 7단 DCT. 프렌치 하이 퍼포먼스 DNA를 품은 엔진과 신속·정확한 변속의 독일제 듀얼 클러치 트랜스미션의 만남은 그간 국산 중형세단에서 접할 수 없었던 화끈한 로드 임프레션을 제공했다. 터보 래그가 거의 느껴지지 않을 정도로 빠른 동력 전개는 물론, 고속에서도 활기를 잃지 않는 모습을 보였다. 여기에 회전수에 따른 적절한 엔진 사운드가 운전자를 더욱 자극했다. 달라진 하체의 움직임도 신선했다. 앞뒤 댐퍼를 바꿔 노면에서 올라오는 충격을 적절히 걸러내는가 하면, 토션 빔 리어 서스펜션에 지름 82mm의 대용량 하이드로 부시를 장착해 앞뒤가 따로 놀던 구형의 거동을 일정 부분 잡아냈다. 또 액티브 댐핑 컨트롤(TCe 300 전용)은 스포츠 모드에서 하체 상하 운동을 최대한 억제해 코너를 공격적으로 돌아 나갈 수 있도록 힘을 보탠다. 200마력이 넘는 넉넉한 출력, 발 빠른 변속, 승차감 개선, 굽잇길에서도 차분한 거동 등 신형 SM6의 달리기는 분명 이전과 그 궤를 달리했다. 역동적이면서도 안정적이다. 실내로 유입되는 소음은 크지 않았다. 엔진룸, 대시보드, 플로어, 도어, 루프 등에 흡음재를 보강하고 차음앞 유리를 추가해 소음을 철저히 차단한 덕이었다. 주행 안전을 위한 주요 품목에는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조가 있다. 이 중차선 유지 보조는 카메라 정보를 기반으로 스티어링 휠을 조정, 차량이 차선 중앙을 유지하도록 돕는다. 참고로 해당 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤이 활성화될 때만 작동한다. TCe 300과 함께 엔진 라인업을 꾸리는 TCe 260은 XM3, 캡처에 들어간 것과 같은 유닛이다. 변속기는 역시 게트락 습식 7단 DCT. 최고출력 156마력, 최대토크 26.5kg·m에 복합연비(19인치 휠 기준) 12.9km/L를 낸다. TCe 300에 비해 L당 1.3km 더 달린다는 것을 제외하면 큰 장점은 없다. 액티브 댐핑 컨트롤도 빠진다. 비슷한 값이면 더 강하고, 더재밌고, 더 안정적인 TCe 300을 추천한다.신차급 변화가 정답은 아니다디자인은 구형을 다듬는 선에서 마무리되었다. 익스테리어 변화는 램프를 중심으로 이뤄졌고, 앞면의 경우 LED 매트릭스 비전 램프(옵션 사양)로 포인트를 줬다. 램프 조사 각도를 좌우 각 15개씩, 총 30개 영역으로 나눠 상향등 각도를 정교하게 제어하는 게 특징이다. 이는 운전자의 시야 확보는 물론 마주 오는 차량 운전자의 눈부심까지 방지한다. 테일램프는 라이팅 디자인을 손봐 보다 세련된 이미지를 드러냈다. 인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 소소한 변화로 차이를 뒀다. 주목할 만한 변화는 10.25인치 디지털 클러스터 및 신규 인포테인먼트 시스템. 화려한 변신 대신 사용자 편의성에 무게를 뒀다. 부분 변경은 기존의 것을 확 갈아엎는 것이 아닌 기존의 것을 토대로 단점을 보완하며 장점을 극대화하는 작업이다. 그런 의미에서 신형 SM6는 신차급 변화에 피로감을 호소하는 이들을 위한 매력적인 대안이다. 사고 싶은 중형세단르노삼성은 기존 SM6에서 불거졌던 여러 문제를 수정·보완하는데 심혈을 기울였다. 결과적으로 약한 심장과 하체는 이제 옛 얘기가 되었다. 신규 파워트레인이 선사하는 강력한 힘, 보강된 하체의 탄탄한 움직임을 몸소 체험한다면 높은 확률로 ‘사고 싶다’란 생각이 들 것이라 확신한다. 이 정도 반성문이면 소비자들의 마음을 돌리기에는 충분해 보인다. 글 문영재 기자 사진 르노삼성  
이례적이면서도 급진적인 변화 HYUNDAI SANTA .. 2020-08-03
이례적이면서도 급진적인 변화 HYUNDAI SANTA FE4세대 싼타페 부분 변경이 출시됐다. 신차는 신규 3세대 플랫폼 및 스마트스트림 파워트레인을 통해 주행 성능 향상을 꾀하는 한편, 몰라보게 달라진 디자인으로 완전 변경에 가까운 변화를 보여준다. 특히 차의 뿌리와도 같은 플랫폼을 싹 바꿈으로써 ‘플랫폼 변경=세대 변경’이라는 기존 틀을 깸과 동시에 직접적인 경쟁 모델인 기아 신형 쏘렌토를 정조준한다. 이례적이면서도 급진적인 변화가 어떤 결과로 이어질지 두고 볼 일이다. 새로운 뼈대와 심장 신차의 핵심은 단연 3세대 플랫폼이다. 부분 변경에서 플랫폼을 수정하는 일은 과거에도 종종 있었지만, 이처럼 완전히 새로운 플랫폼을 적용하는 경우는 매우 드물다. 현대에 따르면, 전례를 찾기 힘든 결정이었으나 싼타페의 상징성과 시장 내 우위를 점하기 위해서 3세대 플랫폼 사용을 결정했다. 신규 플랫폼은 8세대 쏘나타에 처음 들어갔고, 기획 단계부터 세단과 SUV 모두를 고려해 개발됐다. 구체적으로 노면에서 차체로 전달되는 진동을 감소시키고자 하체 구조 및 부품을 개선했으며, 가혹한 주행 환경을 극복할 수 있도록 기존 H자 서브 프레임 레이아웃을 우물 정자로 바꿨다. 주행 질감이 개선된 건 두말하면 잔소리고 충돌 안전성도 향상됐다. 특히 차체 구조 최적화를 통해 비틀림 및 휨 강성을 높이는 한편, 정면충돌 시 충돌 에너지가 여러 경로로 분산될 수 있도록 설계했다.이런 뼈대 한 편에 자리 잡은 파워트레인은 현대 신규 유닛인 스마트스트림 2.2 디젤 엔진과 습식 8단 듀얼 클러치 트랜스미션 조합. 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m를 발휘한다. 현대는 새로운 디젤 엔진과 듀얼 클러치 특유의 직결감에 매끄러운 자동 변속을 실현하는 습식 듀얼 클러치 트랜스미션으로 운동 성능이 개선되었다고 한다. 실제 몰아보니 엔진에서 트랜스미션으로 이어지는 동력 전개는 살짝 아쉽다. 가속은 경쾌함이 떨어져 치고 나가는 맛이 다소 아쉬웠다. 부드러운 주행질감에 공을 들인 탓인지 롤링이 다소 크게 느껴졌다. 무게 중심을 낮춰 차체가 좌우로 기우뚱거리는 현상을 줄였다지만 1.9t에 육박하는 덩치로 부드러움을 추구하기 위해서는 역시나 한계가 있는 모양이다. 주행 중 실내로 유입되는 소음 및 진동은 구형과 비교해서 소폭 개선됐다. 가속 시 들려오는 소음을 개선하기 위해 대시보드 안쪽 흡음 패드 두께를 키우고, 동시에 엔진 마운트 고무를 고강성 소재로 바꿔 가속 시 발생하는 추가 진동을 억제하는 등 여러 노력을 기울인 덕이다. 승차감은 부드러웠다. 많은 인원의 편안한 이동을 지향한 결과다. 비결은 신규 서스펜션. 프론트 서스펜션 조향축과 회전축 사이를 줄여 조향 안정성을 높이고, 리어 서스펜션 댐퍼 내부 로드 지름을 기존 13mm에서 15mm로 키워 불필요한 충격을 억제했다. 차를 다루기 더 쉬워지는 한편, 노면에서 올라오는 진동을 줄여 몸의 피로도를 낮춰주는 세팅이라고 볼 수 있다. 주행 모드로는 컴포트, 에코, 스포트 등이 있고, 사륜구동 시스템인 H트랙을 추가할 경우 스노, 머드, 샌드를 포함한 터레인 모드를 택할 수 있다. 각 모드는 눈길, 모랫길, 진흙길을 주파할 수 있도록 엔진, 트랜스미션, 브레이크 등을 종합적으로 제어한다.주행 안전을 위한 품목은 풍부했다. 차로 이탈 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 운전자 주의 경고, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 전방 충돌 방지 보조 등 다양한 기술이 들어가 사고를 미연에 방지한다. 가령 고속도로 주행 보조는 고속도로뿐만 아니라 자동차 전용 도로까지 작동 영역이 확대됐고, 전방 충돌 방지 보조는 전방 차량과 보행자는 물론 자전거와 교차로에서 접근하는 차량까지 인식해 사고 확률을 줄여줬다.확 바뀐 내외관디자인은 현대유럽디자인센터 주도 아래 완성됐다. 새로운 조형은 현대 디자인 언어 ‘센슈어스 스포티니스’를 극대화한 결과물이다. 눈길을 끄는 헤드램프는 독수리 눈에서 영감을 받았고, T자 주간 주행등을 통해 독창적이면서도 SUV 특유의 강인한 인상을 연출한다. 뒷면의 테일램프는 라이팅 디자인이 달라지는 한편, 좌우 램프를 가로지르는 레드 라인 추가로 최근 현대가 추구하는 디자인 방향성을 따른다. 시승차인 캘리그래피 트림의 경우 전용 라디에이터 그릴, 범퍼, 20인치 휠 등으로 차별화를 뒀다. 인테리어는 센터페시아를 중심으로 변화됐다. 넥쏘에서 시작된 버튼 나열식 디자인을 고스란히 이어받은 것이 포인트. 기어 레버 역시 전자식 버튼으로 대체됐다. 마감은 레더, 우레탄, 플라스틱 등으로 구성된 가운데 플라스틱은 금속 느낌을 잘 살려 고급스러운 분위기를 배가시켰다. 12인치 디지털 클러스터와 10.2인치 센터 디스플레이는 차의 여러 정보를 깔끔한 그래픽으로 전달했다. 수납공간도 넉넉했다. 새로운 콘솔 아래 별도의 공간이 마련되는가 하면, 늘어난 콘솔 박스 용량으로 갖가지 짐을 수납하기에 안성맞춤이었다. 트렁크 기본 적재 용량도 9L 증가해 부피가 큰 짐도 무리 없이 싣고 나를 수 있었다.  설득력 높은 변화신형 싼타페는 확 바뀐 디자인과 신규 플랫폼 및 차세대 파워트레인 탑재로 부분 변경의 틀을 깼다. 분명 이전에 없던 시도이자 시선을 사로잡을 만한 변화다. 오랜 시간 시장을 선도한 모델이라는 상징성과 이를 기반으로 한 현대의 기술력이 만나 탄생한 결과물인 만큼 설득력까지 높다. 이례적이지만 이상적이며, 급진적이지만 혁신적이다. 다만 쏘렌토라는 강력한 라이벌과의 내부 싸움이 싼타페 대권가도에 큰 걸림돌이 될 가능성이 커 보인다. 글 문영재 기자 사진 현대자동차 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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