카라이프 - 시승기

[1999년 기사] 마세라티 222 4V 2018-03-16
 마세라티 222 4V 럭셔리함과레이싱 필드의 야성이 살아 있는​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 이태리차 하면 스포츠카를 떠올리는 사람들이 많다. 페라리, 람보르기니, 부가티, 알파로메오, 란치아, 데토마소, 치제타 모로도 등 이태리차들은 하나같이 라틴의 열정을 담고 있다. 대중적인 차에 주력해왔던 피아트조차 쿠페 피아트, 바르케타 등 경쾌한 성능을 가진 스포츠 모델을 내놓는 나라가 이태리다. 그런 이태리 명문 중 우리에게 가장 알려지지 않은 메이커가 마세라티일 것이다.레이싱 컨스트럭터로 출발해 레이스에서 쌓은 노하우를 바탕으로 고성능 스포츠카와 그란투리스모(GT)만을 만들어왔던 마세라티는 1926년 이태리 스포츠카의 본고장 모데나에서 마세라티 형제의 손에 의해 탄생했다. 현재 세계 최고의 스포츠카로 높은 명성을 얻고 있는 페라리 역시 마세라티의 역사를 뒤쫓은 것이다.이태리 명문으로 페라리의 경쟁자 강력한 성능고급스런 분위기 지녀마세라티의 상징은 고향인 모데나의 수호신 넵튠(그리스신화의 포세이돈)의 트라이던트( trident, 삼지창)를 형상화했다. 쥬피터(제우스)의 번개와 더불어 가장 강한 신의 무기였던 트라이던트를 상징으로 삼은 것은 마세라티의 강함을 나타내고 싶었기 때문인지도 모르겠다.​   마세라티는 독특한 캐릭터를 가진 고성능 스포츠카들을 만들어왔다. 60년대 초반까지 그랑프리를 중심으로 하는 레이스에서 페라리의 강력한 라이벌이었다. 60년대 이후부터는 레이스를 떠나 로드카 분야에서 페라리의 경쟁자로 존재해왔다. 하지만 강력한 성능의 엔진과 고급스런 분위기로 독자적인 세계를 지켜왔던 마세라티의 역사는 그리 순탄치 못했다.마세라티는 2차 세계대전 뒤 창업자 형제의 손을 떠나 20여 년의 침체기를 거쳐 1968년에 프랑스 시트로엥의 품으로 넘어갔다. 이 시기에 마세라티는 시트로엥의 최고급 고성능 쿠페였던 SM의 심장을 제공하기도 했다. 8년 뒤 마세라티는 다시 이태리로 돌아와 아르헨티나 레이서 출신인 알레한드로 데 토마소가 세운 데토마소그룹에 편입되었다. 그리고 다시 93년 5월 피아트그룹으로 넘겨졌고, 피아트그룹에서도 왕년의 라이벌이었던 페라리의 산하로 들어가 오늘에 이르고 있다.필자는 6년 전 스위스에서 84년식 콰트로포르테를 잠시 타보았고, 4년 전 마세라티 스파이더를 몰고 이태리 토리노와 밀라노를 오간 경험이 있다. 하지만 당시 벤츠 S클래스에 버금가는 고성능 고급차였던 콰트로포르테는 시승 당시 10년이나 된 84년식 낡은 모델이어서 벤츠보다 더 고급스럽구나하는 느낌뿐이었다. 마세라티 스파이더는 이태리 스포츠카로는 너무도 평범한 스타일링이었지만 엄청난 파워에 압도되었던 기억이 있다.마세라티를 시승해 달라는 연락을 받고 무척이나 마음이 설레었다. 2도어 중고차라는 말만 듣고 어떤 모델을 시승하게 될지 추측해보는 시간이 즐거웠다. 일본에서 등록된 차라니 85년 이후에 나온 모델일 것 같았지만 2도어로 비투르보 2.5부터 222, 228, 카리프, 샤말과 기블리까지 6종류의 모델이 있고, 엔진에 따라 E, ES, SR, 4V 등이 더 있었으니 어떤 모델일지 궁금했다. 시승 전날 <자동차생활>에서 시승차가 마세라티의 주력모델이었던 222라고 알려주었다.​파워 스티어링 고장나 핸들 무거워 비투르보의 최종형이자 최고모델자유로에서 만난 마세라티는 93년형 마세라티 222 4V 수동기어 모델이었다. 그러나 애석하게도 222 4V의 컨디션은 좋지 못했다. 파워 스티어링 펌프가 고장나 파워 스티어링이 전혀 말을 듣지 않았다. 파워 스티어링이 작동하지 않는 차의 스티어링 휠은 엄청나게 무겁게 느껴진다. 게다가 마호가니로 된 마세라티의 스티어링 휠은 운전자의 손에서 자주 미끄러지기 때문에 무척 신경 쓰였다.80년대 초까지 세계적인 수퍼카 붐을 타고 이른바 이그조틱카를 내놓았던 마세라티에서 처음으로 독자적인 섀시와 엔진을 바탕으로 만든 차가 81년 등장한 비투르보(Biturbo)였다. 양산차로는 최초로 트윈터보 엔진을 얹은 모델이었다. 데토마소그룹의 자금력을 바탕으로 개발된 비투르보는 그간의 마세라티차와는 전혀 다른 모습이었다. 주지아로가 디자인한 2도어 노치백 쿠페 보디는 당시 유행하던 웨지 스타일이었지만 전체적인 인상은 마세라티답지 않게 평범한 스탕일링이었다.당시 비투르보는 V6 2.0ℓ SOHC 엔진에 트윈 터보를 달아 정지->시속 100km 가속시간 8초, 최고시속 200km를 넘는 고성능을 자랑했다. 이 비투르보는 83년 2.5ℓ로 배기량을 키워 비투르보 2.5가 되었고, 84년에는 2천515mm였던 휠베이스를 2천600mm로 늘인 4도어 모델 425가 등장했으며, 85년에는 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸미고 서스펜션을 보다 단단하게 세팅한 비투르보 E가 등장했다. 87년에는 인터쿨러를 더하고 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸민 비투르보 ES로 바뀌었고 휠베이스를 2천400mm로 줄인 2인승 오픈모델 스파이더가 더해졌다.비투르보를 중심으로 다양한 가지치기 모델을 더한 마세라티는 89년 배기량을 2.8ℓ로 키워 250마력을 냈다. 이때부터 2도어 모델은 222 E, 4도어 모델은 430, 그리고 스파이더는 스파이더 자가토라는 이름으로 불려졌다. 이와 함께 430의 섀시에 2도어 보디를 얹은 228이 추가되었고 스파이더 자가토에 하트톱 모델인 카리프가 더해졌다. 222 E는 다시 여러 가지 장비를 더해 90년에 222 SE로 발전했고 92년에는 에어로파츠를 더한 222 SR로 발전했다. 한편 배기량 2.0ℓ를 고비로 세금이 엄청나게 늘어나는 이태리 국내시장을 겨누어 V6 2.0ℓ DOHC 엔진으로 245마력을 내는 224V를 내놓기도 했다.222 4V는 마세라티 비투르보의 최종 모델이라고 할 수 있다. 물론 94년 새로운 보디를 얹은 기블리가 등장하고 비투르보의 숏 휠베이스(2천400mm) 섀시에 326마력의 V8 3.2ℓ엔진을 얹은 샤말 등도 있지만 비투르보의 섀시와 기본 보디를 그대로 쓴 모델로는 222 4V가 최종형이자 최고모델이라고 할 수 있다.​​​​오너는 일본인 스포츠카 매니아 실내는 고급스러움으로 넘쳐흘러시승차의 오너는 도쿄에서 정밀 전자기기의 플라스틱 몰드를 생산하는 50대의 기타무라 시게타다(北村重忠)씨였다. 캐주얼한 차림의 군살 없는 그의 몸매에서는 젠틀한 이미지가 풍겼다. 그는 유복한 가정에서 태어나 어릴적부터 자동차와 친숙한 분위기에서 자랐다고 한다. 시승차는 그의 세 번째 마세라티이고, 이 차를 처분하는 대로 마세라티 3200GT를 살 예정이라고 했다. 시간만 나면 스즈카 서키트를 찾는다는 그는 일본에서도 보기 드문 스포츠카 매니아 같았다.그의 222 4V는 서스펜션이 낮은 이태리 내수모델이어서 유난히 차체가 낮았다. 키를 받아 차를 살펴보았다. 쥬지아로의 간결하고 균형 잡힌 스타일링에 레이싱카에 달릴 법한 거친 에어로파츠가 융화를 이룬 222 4V의 실루엣은 평범한 3박스 쿠페같이 보인다. 하지만 라디에이터 그릴부터 시작해 휠과 센터 페시아, 사이드 스텝, 시프트 노브 등 많은 부분에 달린 트라이던트가 마세라티임을 강조하고 있다.​​​​보네트를 열자 드러나는 엔진룸은 예술품의 자태다. 빨간 헤드커버에는 메탈 컬러의 트라이던트가 빛나고 트윈터보에서 이어지는 크롬광택의 에어 인테이크 파이프가 대칭으로 자리잡아 280마력의 고성능과 마세라티라는 카리스마를 시각적으로 느끼게 해준다. 222 4V는 최고출력 280마력/5천500rpm, 최대토크 43.9kg·m/3천750rpm라는 엄청난 수치를 자랑한다. 이처럼 고출력을 얻을 수 있는 것은 좌우 두 개의 터빈에서 들어오는 공기를 모아 상호유도효과를 이용하기 때문이다.​​​​ 평범함 속에 감추어진 비범함은 인테리어에서도 드러난다. 가죽과 우드라는 같은 소재로 치장되었지만 여유와 고급스러움이 배어나는 영국차와 달리 마세라티에서는 스포츠카의 긴장감 넘치는 고급스러움이 풍겨 나온다. 센터 페시아 가운데 자리한 금장시계는 명문 라 살(La Salle)의 것이고, 가죽 내장은 피혁제품으로 이름 높은 미소니가 손보았다. 바느질 한 뜸 한 뜸에서 고급스러움이 느껴진다.     운전석에 앉으면 세미 버켓 타입 시트가 안정된 자세를 만들어 준다. 계기판이나 센터 페시아의 디자인이 고급스런 대신 스위치의 배열은 약간 혼란스럽다. 이태리 디자인의 특기처럼 같은 모양의 스위치를 길게 늘어놓아 익숙해질 시간이 필요하다.​      운전석에 올라 시동을 걸었다. 트윈터보 엔진이 빚어내는 그르렁거림은 레이싱 머신이 내는 불규칙한 아이들링음과 흡사하다. 시동을 건 후 약 3분 동안은 엔진회전이 안정되지 못하고 흔들린다. 엔진반응을 높이기 위해 얇고 가벼운 플라이 휠을 쓴 스포츠 엔진에서는 가끔 일어나는 반응이다. 일반 승용차처럼 엔진회전을 매끄럽게 하기 위해 무거운 플라이 휠을 쓰면 순발력이 떨어진다.280마력이라는 엄청난 출력을 감당해야 하는 클러치여서 상당히 무거울 것이라 예상했는데 의외로 가볍다. 출발하기 전에 댐퍼의 강도를 조절했다. 222 4V의 댐퍼 감쇄력은 4단계로 조절된다. 이른바 메커니컬 액티브 서스펜션으로 222 모델 중 222 4V에만 갖춰져 있다.​8기통 2.8ℓ트윈터보 엔진 280마력 내엄청난 성능과 환상적인 핸들링 지녀엔진도 워밍업 시킬 겸 한적한 곳에서 조용히 달려보았다. 부드럽게 달려간다. 워낙 큰 토크를 가진 차여서 낮은 회전영역에서도 여유롭고 부드러운 달리기를 할 수 있다. 조용히 달릴 때까지 222 4V는 단지 고급스런 승용차일 뿐이다. 이 고급스런 차가 스포츠카로 변신하는데는 1초도 걸리지 않는다. 액셀 페달을 힘껏 밟기만 하면 280마력의 힘과 43.9kg·m라는 엄청난 토크가 분출되면서 로켓이 되어버린다. 급가속은 그리 오래 할 수 없다. 순식간에 터보 부스터가 레드존을 가리키기 때문에 빠르게 시프트업을 계속해야 한다.​ ​​​0→시속 100km 가속에 6.5초라는 믿기 힘든 실력을 보여준다. 최고속도는 시속 260km라지만 시승중에는 시속 210km 정도만 낼 수 있었다. 이런 엄청난 동력성능은 환상적인 핸들링과 이어진다. 파워 스티어링이 고장난 상태였지만 고속 코너링에서는 레일 위를 달리듯 드라이버가 그린 궤적대로 움직여준다.더 중요한 것은 타이어와 노면의 접지상태를 운전자가 느낄 수 있다는 점이다. 93년이라면 ABS나 트랙션 컨트롤 시스템 등이 대중화되었을 시점이지만 222 4V에는 이같은 장비들이 없다. 그래서 고속 코너에서 트랙션을 잃으면 큰 사고를 일으킬 수도 있다. 하지만 222 4V는 운전자가 차의 상태를 감지할 수 있어 안전하다.​​​​그러나 마세라티 222 4V는 운전자의 실수를 너그러이 눈감아 주는 차는 아니다. 요즘 스포츠카들은 초보자도 쉽게 즐길 수 있지만 마세라티는 길들여지지 않은 야생마 같이 드라이버를 가린다. 자신을 다룰 줄 아는 드라이버는 멋진 스피드의 세계로 인도하지만 어설픈 드라이버에게는 엄청난 출력과 토크가 버겁게만 느껴질 뿐이다.222 4V는 페라리에 버금가는 운동성능과 중형차에 가까운 공간, 그리고 애스턴 마틴에 뒤지지 않는 고급스러움을 가진 독특한 스포츠카다. 만약 제임스 본드가 이태리인이었다면 엄청나게 비싼 애스턴 마틴 대신 마세라티를 탔을 것이다. 세련된 무드로 거친 야성을 감추고 있는 마세라티는 일반인들이 이해하기 힘든 차 중 하나다. 지난해 마세라티의 판매대수는 800대에도 못 미쳤다. 그만큼 마세라티의 가치를 이해하는 사람이 드물다는 얘기다. 마세라티는 비싼 차다. BMW M5처럼 실용성과 스포츠성을 동시에 갖고 있으면서 M5의 메카트로닉스 대신 귀족주의와 멋을 지닌 매력적인 존재다.​​​ 
[1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는.. 2018-03-16
 [1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는 GT카와 비슷하다 ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다  ​국내에 단 3대밖에 없다는 포르쉐 928을 만났다. ‘중고 수입차 기획’ 덕분에 이루어진 시승이지만 ‘중고’라는 수식어가 무색한 순간이다. 911을 대체하겠다는 야심찬 기획으로 태어났으나 그 꿈을 이루지 못한, 그러나 포르쉐의 걸작품으로 남은 이름. 포르쉐 928과의 만남에 흥분하지 않을 수 없었다. 리어 엔진 911 대체하려고 개발 리트랙터블 램프 독특한 매력 프론트 엔진을 얹은 924가 소개된 지 불과 2년 뒤인 77년 포르쉐 928은 ‘포르쉐 최초의 수냉식 프론트 엔진’을 타이틀로 데뷔했다. 924보다 일찍 개발을 시작한, 포르쉐의 기대를 담은 모델이었다.당초 928은 포르쉐의 트레이드 마크인 리어 엔진 911을 대체하기 위해 개발되었다. 71년 새로 포르쉐의 사령탑을 맡은 푸어만은 리어 엔진의 약점, 즉 불안한 직진안정성과 배기계통 설계의 어려움 등을 해결하기 위해 프론트 엔진과 트랜스 액슬을 사용한 새로운 모델을 내놓기로 결정했다. 수냉식 V8 엔진이 후보에 올랐고, 완벽한 무게배분을 위해 기어박스를 뒤에 달기로 했다. 수냉식 엔진은 배기개스가 적어 각 나라들의 배기개스 규제에도 유리했다.포르쉐는 AT를 얹고 911에 가까운 2+2를 고려했다. 그러나 AT의 덩치가 차체 공간을 크게 차지해 결국 너비가 911보다 186mm나 늘어났다. 뒷좌석 공간도 커졌다. 이처럼 늘어난 너비를 감추기 위해 보디를 유선형으로 처리했다. 77년 3월 제네바 모터쇼에서 모습을 드러낸 928은 독특한 디자인의 리트랙터블 헤드램프는 물론 V8 4.5X 엔진과 벤츠에서 설계한 자동 트랜스미션 등 지금까지의 포르쉐와는 완전히 다른 모델이었다.   928은 4.5X 219마력 엔진을 얹은 첫 모델(78~82년)부터 928 S(83~84년, 85~86년), 928 S4(87~91년), 928 GT(89~91년), 928 GTS(92~95년)로 구분된다. 95년에 생산이 중단된 최종형 모델 928 GTS는 V8 엔진을 5.4X까지 늘려 345마력의 출력으로 최고시속 275km를 냈다.   928 S4는 신선한 테일램프와 새로운 윙을 달고 보다 에어로다이내믹한 디자인으로 변신한 928의 4세대 모델이다. V8 5.0X DOHC 316마력 알루미늄 엔진을 얹고 성능과 기술적 부분이 향상되었지만 기본 레이아웃은 그대로다. 928은 뒷모습이나 미끈하게 내려가는 보네트, 둥근 헤드램프 등이 911 혹은 앞세대 모델과 닮아 있지만 특유의 개성이 강해 새롭게 느껴진다. 리트랙터블 램프는 로터리식 스위치를 돌리는 순간 서치라이트처럼 봉긋 솟아나는 모양이 멋지다. 팝업 램프와는 다른 매력이다. 옆모습은 앞뒤의 균형이 완벽하게 이루어졌다. 공기저항을 고려한 휠아치는 뒤쪽이 타이어를 조금 감싸고 있다. 타이어는 앞 225/50ZR 16, 뒤 245/45ZR 16 피렐리제를 달았다.   실내에서 도어와 대시보드를 일체로 디자인한 것도 처음이었다. 두툼한 도어 암레스트는 스위치를 눌러 앞으로 젖히면 조그만 수납공간이 열린다. 센터 콘솔은 안경을 넣을 정도의 공간이다. 계기판은 요즘 봐도 뒤떨어지지 않을 만큼 앞선 감각이다. 마일 표시판 아래쪽에 km를 나타내는 디지털 표시가 있고, 남은 연료량으로 갈 수 있는 거리 등을 나타내는 트립 컴퓨터를 달았다.    계기판 양쪽에 달린 로터리식 스위치들이 스포티하다. 왼쪽에는 헤드램프와 안개등, 오른쪽에 뒷열선, 비상등 스위치가 달렸다. 크루즈 컨트롤 시스팀도 있고, 시트 메모리 기능도 갖추었다. 시트조절 스위치도 전동식이다. 낮게 깔린 센터 페시아에 각종 계기류가 정돈되어 있고, 기어박스 아래쪽에 선루프와 뒤 와이퍼, 파워윈도 스위치가 있다. 전체적인 레이아웃은 본격 스포츠카보다 GT카에 가까운 구성이다. 한편 사이드 브레이크가 왼쪽에 있어 가끔 위치를 잊어버릴 염려가 있다.   중저속에서 큰 토크, 폭발적인 가속력 순발력과 파워 좋지만 민첩성 떨어져 시승은 용인 스피드웨이에서 이루어졌다. 코너가 많은 특성 때문에 고속주행은 힘들지만 포르쉐를 마음 놓고 타기에는 적당한 코스다. 시승차는 90년식이지만 상태가 좋은 편이다. 강렬한 레드 보디는 흡집 하나 없다. 낮게 앉는 시트는 딱딱하지만 몸을 조이며 안정감을 준다. 시동키를 돌리자 ‘방.....’하는 배기음이 심장을 울린다. 바로 이런 소리 때문에 포르쉐에 미치는 것 아닐까.코스에 들어가 액셀을 밟았다. 우렁찬 배기음을 울리며 백미러의 풍경이 순식간에 아득해진다. 페달과 핸들이 조금 무겁지만 차체의 움직임은 쉽게 제어되고, 페달은 조금만 밟아도 튀어나갈 만큼 민감하다.AT지만 반응이 즉각적으로 전달된다. 시속 100km를 6.3초만에 끊는 가속성능은 그야말로 폭발적이다. 최대토크가 3천rpm에서 무려 43.9kgm가 나와 중저속에서부터 엄청난 힘을 낸다. 그러나 쉴 새 없이 나타나는 코너 때문에 힘의 극한을 맛보기는 힘들었다.코너링 특성은 뉴트럴에 가까워 안정감이 돋보인다. 감각이 좋은 브레이킹과 코너를 치고 빠지는 탄탄한 순발력이 운전재미를 더해준다. 그러나 민첩성은 다소 떨어진다. 헤어핀 코스에서 거세게 몰아치자 타이어 슬립이 일어났다. 타이어가 많이 닳아 있었고, 쌀쌀한 날씨 탓에 노면도 약간 미끄러웠기 때문이다. 타이어가 미끄러짐을 감지하는 순간 재빨리 카운트 스티어(핸들을 진행방향과 반대로 돌리는 것)를 잡자 차체는 금새 균형을 잡는다. 뛰어난 복원력을 읽을 수 있는 순간이다. 다시 출발코너에서 3단으로 놓고 달리자 ‘D’ 모드에서보다 가속과 감속이 더 잘 이루어졌다.    짧은 시승이었지만 쉬운 핸들링과 완벽한 무게배분에서 오는 안정감, 폭발적인 파워를 체감했다. 그리고 다른 포르쉐차와는 다른 성격을 읽을 수 있었다. 고속주행을 쉽게 즐기려는 하이 오너를 위해 안정성을 강조한 것이 초점이다. 때문에 928 판매의 대부분은 오토매틱이 차지했다.928은 911에 빠져 있던 포르쉐 팬들의 마음을 움직이지 못해 911의 후계차가 아닌 벤츠SL이나 BMW 8시리즈에 대항하는 투어링(GT)카로 발전하게 된다. 사실 928은 값이 비싼 데다 본격적인 스포츠카로 즐기기에는 차체가 너무 크고, GT카로 쓰기에도 안락함이 떨어졌다. 그러나 포르쉐의 새로운 시도와 정열이 담긴 928은 소수의 열광팬을 지닌 컬트카로, 영원한 명차로 남아 있다. ​​​크 기길이*너비*높이(mm)4520*1836*1282휠베이스(mm)2500트래드 앞/뒤1551/1546mm무게(kg)1600승차정원(명)4엔 진형식V8 DOHC굴림방식FR보어*스트로크(mm)100.0*78.9배기량(cc)4957압축비10.0최고출력(마력/rpm)316/6000최대토크(kg m/rpm)43.9/3000연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기(l)86ℓ트랜스미션형식자동 4단기어비①/②/③3.676/2.412/1.436기어비④/⑤/ⓡ1.000/-/5.139최총감속비-보디 와 새시보디형식2도어 쿠페스티어링랙 앤드 피니언서스펜션 앞/뒤모두 더블 위시본브레이크 앞/뒤모두 V디스크타이어 앞/뒤225/50ZR 16타이어 뒤245/45ZR 16성 능최고시속(km)2650→시속 100km가속(초)6.3시가지 주행연비(km/l)-값- 
[1999년 기사] 사브 9-3 컨버터블의 겨울에 타는.. 2018-03-14
사브 9-3 컨버터블의 겨울에 타는 진짜 맛※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다30년만의 폭설로 온 세상이 하얗게 물들어 있는 미국은 기자에게 `다시는 쳐다보고 싶지도 않은 땅`으로 변하고 말았다. 북미 오토쇼 취재일정이 너무나도 힘들었기 때문이다. 서울에서 디트로이트까지 직항편이 없어 시카고에서 비행기를 갈아타야 했는데, 시카고에 내려보니 폭설 때문에 디트로이트행 비행기가 언제 떠날지 모른다는 소식만이 기다리고 있었다. `기다려 보라”는 공항 관계자 말에 10시간이 넘게 기다렸지만 결국은 모든 비행기가 취소되고 말았다. 겨울에 타는 컨버터블의 진짜 맛 체험200마력을 내는 고출력 터보 엔진 얹어 철도와 대중교통수단까지 완전히 끊긴 가운데 고속도로에는 간간이 차들이 다닌다는 소식을 듣고 모험을 하기로 결심했다. 뷰익 리갈을 빌려타고 디트로이트로 달렸다. 영하 20도를 오르내리는 추위에 눈발이 휘몰아쳐 앞이 거의 보이지 않았다. 히터를 가장 세게 틀어도 얼어붙은 유리창은 녹지 않았고, 차는 눈바람의 방향을 따라 예측불허로 휘청거리며 이리저리 미끄러졌다. 장장 8시간의 목숨을 건 야간주행 끝에 디트로이트에 도착했다. 바쁘게 오토쇼를 취재하고 프레스 센터로 발길을 돌렸다. 프레스 센터에는 수많은 차들이 시승을 기다리고 있었는데 단연 눈길을 끄는 차는 사브 9-3 컨버터블이었다. 이런 추위에 왜 하필 컨버터블이냐고 반문하는 사람도 있겠지만 불현듯 “컨버터블은 겨울에 타야 제 맛을 느낄 수 있다”던 한 선배의 말이 생각났다. 혹한 속에서 아무도 거들떠보지 않는 차를 끌고 시내로 나섰다. 경비원은 이런 날씨에 뚜껑을 벗기고 차를 타는 것은 자살행위”라고 말렸지만 `컨버터블의 제 맛`을 알기 위해 그의 만류를 뿌리치고 길을 나섰다. 3마일 남짓한 거리에 공원이 있고 차로 달리면 10분 정도 걸린다는 말에 용감히 차를 몰고 복잡한 길로 나섰다. 하지만 길을 나선 지 1분도 채 되지 않아 겨울에 타는 컨버터블이 제 맛이라고 말한 선배가 미워지기 시작했다.   겨울에 타는 컨버터블은 `얼어죽을 맛`이었다. 사브 9-3은 지난해 사브900의 후계차로 태어났다. 쿠페, 5도어, 컨버터블의 세 가지 모델이 있고 에코파워 터보와 고출력 터보 두 가지 엔진이 있다. 에코파워 엔진이 기본이고 5도어와 컨버터블은 고출력 엔진을 선택할 수 있다. 사브에서 새로 개발했다는 푸른색 미카 메탈릭(mica-metallic)으로 칠한 보디는 신선하면서도 고급스럽게 보인다. 프론트 그릴을 약간 다듬고 안개등, 립 스포일러를 범퍼에 달아 젊은 느낌을 준다. 뒤쪽 범퍼도 디자인을 바꾸고 새로운 브레이크등을 달았다. 휠은 3스포크 15인치(기본형)와 5스포크 16인치의 밝은색 알루미늄을 선택할 수 있다. 시승차에는 15인치 휠이 달려 있지만 오히려 16인치보다 사브의 스포티한 이미지에 어울리는 듯하다.  시승차인 9-3 SE 컨버터블은 2.0ℓ고출력 엔진을 얹었다. 5천500rpm에서 200마력의 최고출력을 내고, 2천300부터 4천600rpm까지 28.9kg·m의 최대토크를 꾸준히 내도록 만들어졌다. 트랜스미션의 기어비도 바꿔 중간속도에서의 액셀 반응과 가속력이 좋아졌다. 메이커에서 발표한 수치를 보면 5단 65에서 100km까지 가속하는데 5.9초, 80에서 120km까지는 9.4초밖에 걸리지 않는다. 터보가 움직이기까지는 약간의 타임래그가 느껴지지만 터보가 작동한 후의 가속력은 한마디로 일품이다. 실내에는 `겨울의 나라`에서 온 차답게 열선이 내장된 전동식 시트가 달려 있다. 시트는 쿠션과 사이드 서포트를 손봐 장거리여행을 할 때도 피로를 느끼지 않도록 만들었다. 컨버터블에는 없지만 5도어 모델에는 운전석 옆으로 접을 수 있는 암레스트도 달려 있다.  나이트 패널이 눈의 피로를 덜어주고사이드 에어백과 SAHR 시스팀 달아 인스트루먼트 패널은 나이트 패널로 되어 있어 속도계를 제외한 모든 계기판의 불빛을 흐릿하게 만들 수 있으므로 눈의 피로를 덜어 준다. 속도계는 비대칭형으로 만들어 운전자가 시속 140km 이하에서의 속도상황을 쉽고 정확하게 알 수 있도록 했다. 실내에는 자동온도 조절장치(ACC, Automatic Climate Control)가 달려 항상 쾌적한 실내온도를 유지시켜 준다. 앞좌석에는 요즘 미국에서 한창 유행하는 사이드 에어백이 달려 있다. 듀얼 사이드 에어백(25X)은 옆에서 충격을 받으면 0.005초만에 부풀어 오르기 시작해 0.015초만에 완전히 펼쳐진다. 뒤에서 충격을 받았을 때는 사람의 무게와 움직임에 의해 동작하는 적극적 머리보호받침대(SAHR, Saab Active Head Restraint)가 움직여 목의 충격을 덜어준다. 소프트톱은 앞유리 위에 달린 고리를 풀고 단추를 누르면 자동으로 열리고 닫힌다. 고리는 다른 컨버터블과 달리 손잡이 하나만 움직이면 되므로 편리하다. 두께 6mm의 방수천으로 만들어진 소프트톱은 바람 가르는 소리와 외부소음을 잘 막아내 실내를 아늑하게 만들어 준다.   톱의 뒷유리는 구형보다 커져 뒤쪽을 살피기 쉽고 후진할 때 편하다. 시승을 끝내고 돌아오는 길에 작은 사건이 하나 생겼다. 차가 미끄러져 눈구덩이 속 으로 밀려들어간 것이다. 차를 꺼내기 위해 기어를 2단에 넣고 서서히 출발했지만 이게 웬일인가. 힘이 넘치는 엔진 때문에 바퀴가 헛돌고 있었다. 넘치는 힘이 좋아 선택한 차 때문에 이런 곤경을 겪을 줄 누가 알았겠는가. 십여 분을 고생한 끝에 지나가는 트럭으로 끌어당겨 겨우 차를 빼냈다. 겨울에 타는 컨버터블의 맛은 보통 강심장이 아니면 느끼기 힘들겠지만, 윈드 디플렉터를 달고 옷을 잘 갖춰 입으면 나름대로 즐거운 경험이 될 것이다. 폭설 속에서 타본 사브 9-3 컨버터블은 기자의 `갖고싶은 차 리스트` 한 칸을 채울 만큼 매력적이었다.   서버 9-3E 컨버터블의 주요제원크 기길이×너비×높이4630×1712×1423mm휠베이스2606mm트래드 앞/뒤1452.9/1442.7mm무게1474kg승차정원4명엔 진형식4기통 DOHC 터보굴림방식앞바퀴굴림보어×스트로크90.0×78.0mm배기량1985cc압축비9.2최고출력200마력/5500rpm최대토크28.9kg.m/2300~4600rpm연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기64ℓ트랜스미션형식수동5단기어비①/②/③3.380/1.760/1.180④/⑤/ⓡ0.890/0.660/-총종감속비4.05보디 와 섀시보디형식2도어 컨버터블스티어링랙 앤드 피니언(파워)서스펜션 앞스트럿서스펜션 뒤리지드브레이크 앞/뒤모두디스크(ABS)타이어205/50ZR 16성 능최고시속-0→시속 100km가속-시가지 주행연비-값- 
SM6 1.6 TCE VS 알티마 2.5 연비 비교 2018-03-14
SM6 1.6 TCE VS ALTIMA 2.5 연비 비교다운사이징 터보, 실제 효과는?다운사이징과 자연흡기로 편을 가른 르노-닛산 얼라이언스 소속 중형 세단 두 대가 실주행 연비로 한판 붙었다.    바야흐로 터보 엔진 시대다. 독일 3사 모든 엔진이 터보로 물들고, 자연흡기 엔진 소리가 아름답던 911 카레라 마저 끝끝내 터보를 품었다. 한때 고성능 차의 전유물이었던 터보가 이토록 대중화되는 이유는 바로 다운사이징. 배기량을 줄여 효율을 높이고 터보 과급으로 성능까지 유지하는 효과적인 전략이다. 그런데 문득 궁금했다. 다운사이징 엔진의 효율을 직접 체감할 수 있을까? 그래서 1.6L 터보, 2.5L 자연흡기 중형 세단 두 대를 한자리에 모았다. SM6는 터보 엔진답게 저속토크가 강력했다 일단 선수 소개부터. 터보 대표 홍코너는 1.6L 터보 르노삼성 SM6가, 자연흡기 대표 청코너엔 2.5L 닛산 알티마가 섰다. 두 차는 크기와 무게가 비슷하고, 출력 역시 SM6 190마력, 알티마 180마력으로 큰 차이 없이 비슷하다. 르노-닛산 얼라이언스 출신 배다른 형제라는 것도 주목할 만한 포인트. 다만 아쉽게도 알티마가 무단변속기, SM6가 7단 듀얼 클러치 변속기를 얹고, 알티마 17인치, SM6 19인치로 휠 크기도 달라 완전히 같은 조건에서의 터보와 자연흡기 엔진 비교는 아니었다. SM6에 들어간 1.6L 터보엔진. 최고출력 190마력, 최대토크 26.5kg·m의 성능을 낸다 알티마의 2.5L 자연흡기 엔진. 최고출력 180마력, 최대토크 24.5kg·m의 성능을 낸다  코스는 경기 하남에서 강원 인제 스피디움 경기장을 찍고 경기 남양주까지 돌아오는 총 282km 구간. 도심 5%, 고속도로 80%, 국도 15% 비율로 구성된 주로 고속도로를 달리는 코스다. 두 차의 주행 상황을 최대한 맞추기 위해 주행모드는 ‘뉴트럴’ 및 ‘노멀’로 고정하고 속도는 도로 제한 속도에 따르며, 인제 스피디움 반환점에서 운전자를 교대하기로 했다. 연비 측정은 출발 전 기름을 가득 채우고 도착 후 다시 채워 소모한 기름을 측정하는 ‘풀-투-풀’ 방식으로 진행했다.기름을 가득 넣고 출발했다 1라운드 : 한 걸음 물러선 다운사이징 터보기자는 먼저 잘생긴 SM6에 올랐다. 한 세대 이전 중형차처럼 생긴 알티마보단 SM6에 마음이 끌렸기 때문. 퀼팅 장식과 세로형 모니터로 꾸며진 실내도 시선을 끌기에 충분하다. 연비 테스트인 만큼 우리는 각자 최선을 다해 연비를 높이기로 했다. 가속 페달을 부드럽게 밟자 비교적 이른 2,500rpm부터 26.5kg·m 최대토크가 가볍게 차체를 이끈다. 저속부터 강한 토크를 내는 터보 엔진의 강점이 엿보이는 부분이다.곧이어 덕소삼패 IC를 통과해 고속도로에 진입하자 트립컴퓨터 연비가 쑥쑥 오르기 시작한다. 초반 10km/L 정도였던 연비는 시간이 지날수록 올라 리터당 15km를 넘었다. “SM6가 이겼네” 옆에 앉은 사진기자가 승리를 자신했다. 강력한 터보 엔진과 직결된 7단 듀얼클러치 변속기 덕분이리라. 뿌듯한 중간 성적을 들고 휴식 지점인 가양 휴게소에 들렀다. 휴게소에서 확인한 SM6의 트립컵퓨터상 연비는 리터당 15.3km. 공인 고속 연비 14.1km/L를 훌쩍 넘겼다. 그런데 뒤따라온 알티마 계기판엔 더 말도 안 되는 숫자, 16.3km/L가 찍혔다. SM6보다 리터당 1km나 앞선 셈. 기자의 가속 페달 조작이 다소 거칠었던 탓일까? 마음을 가다듬고 다시 인제로 출발했다. 시속 100km로 항속할 때 SM6의 타코미터는 2,000rpm을 조금 상회한다. 적정한 수준이지만 저속 토크 높은 터보 엔진을 감안하면 다소 rpm이 높게 느껴진다. 연비 비교에서 밀린 터라 괜히 기어비가 원망스럽다. 그래도 고속주행이 이어지면서 연비는 끊임없이 올랐고, 인제 스피디움 전망대에 도착했을 때는 리터당 16.1km까지 올랐다. 그리고 알티마엔 리터당 16.7km가 찍혔다. 트립컴퓨터상 첫 라운드는 자연흡기 알티마의 완승이다.2라운드 : 반전을 뒤집은 반전인제 스피디움에서 촬영을 마친 후 운전자를 교체했다. 물론 SM6에 함께 탔던 사진기자도 함께. 알티마는 한결 여유롭다. 마치 쏘나타 타다 그랜저에 앉은 느낌이랄까. SM6는 화려했지만 여유가 부족했고, 알티마는 볼품없는 실내에도 불구하고 편안하다. 닛산이 저중력 시트라며 광고한 게 헛소리는 아니었나보다. 서스펜션이 부드러워 움직임마저 중후하다.국도에서의 가속감은 의외로 충분했다. 24.5kg·m 최대토크는 분명 SM6보다 낮은 수치지만, 무단변속기가 항시 최적의 기어비를 찾아내 효율적으로 활용한다. 실용적인 무단변속기와 자연흡기 엔진 특유의 자연스러운 회전질감이 더해져 조급함 없이 가속하는 모습이 인상 깊다. 알티마는 자연흡기 엔진과 무단변속기 조합으로 여유롭게달렸다 국도가 끝나고 고속도로에 오르자 역시 트립컴퓨터 연비가 오르기 시작한다. 촬영 중 16.3km/L로 연비가 떨어졌지만 다시 반등해 이번엔 리터당 17km를 바라본다. 시속 100km로 순항할 때 엔진회전수는 약 1,500~1,800rpm 수준. 알티마가 1라운드를 이긴 비결이 여기 있었다. 기어비를 마음껏 조절하는 무단변속기가 rpm을 최대한 낮춰 연비를 끌어올린다. 덕분에 고속도로를 나가기 전까지 트립컴퓨터 연비가 쭉쭉 올라 리터당 17.3km까지 도달했다.그러나 고속도로를 빠져나와 도심을 주행하면서 연비는 떨어지기 시작했고, 종착지인 주유소에 도착했을 무렵 16.8km/L로 마감했다. 뒤이어 도착한 SM6는 15.1km/L. 연비 차이가 더욱 벌어졌다. 이번에도 역시 알티마의 승리인 걸까. SM6의 트립컴퓨터연비는 리터당15.1km. 실제보다낮게 나왔다 알티마의트립컴퓨터 연비는리터당 16.8km. 실제 연비보다 소폭높게 나왔다  연비 차이가 리터당 1.7km나 벌어진 만큼 우리는 두 차의 주유량이 얼마나 차이 날지 궁금했다. 그렇게 서로 기름을 가득 넣고 영수증을 비교했는데, 웬걸 두 차의 주유량이 똑같다. 주유기가 두 번 떨어진 후 정량(L)에 맞춰 기름을 채웠더니 두 차 모두 18L씩 들어갔다.  주행을 모두 마치고 다시 주유해 소모한 기름을 바탕으로 연비를 계산했다 하지만 이렇게 두루뭉술하게 끝낼 수는 없는 노릇. 정량으로 맞추기 전 주유기가 첫 번째 떨어졌을 때의 주유량을 비교해 승자를 갈랐다. 승자는 다운사이징 터보 대표 SM6다. SM6가 소모한 기름은 16.667L로 17.127L를 소모한 알티마보다 0.46L, 약 500cc를 아꼈다. 풀-투-풀 방식으로 측정한 두 차의 연비는 SM6 16.91km/L, 알티마 16.46km/L다.   두 중형 세단으로 벌인 다운사이징 터보와 자연흡기 엔진 연비 대결은 아슬아슬하게 다운사이징 터보의 승리로 끝났다. 그러나 사실상 “같은 조건에서 달리면 터보 엔진이든 아니든 효율은 비슷하다”고 말했던 한 현대차 연구원의 말처럼 차이는 거의 없었다. 값비싼 터보 엔진의 상처뿐인 승리인 셈. 물론 고속 위주의 주행 환경이었던 걸 감안해야겠지만 말이다. 그리고 이날 얻은 마지막 교훈. 트립컴퓨터 연비 수치는 믿을 게 못 된다.     SM6에 주유기가첫 번째로떨어졌을 때주유량. 16.667L를소모했다 알티마에 주유기가첫 번째로 떨어졌을때 주유량.17.127L를 소모했다      글  윤지수 기자 사진  이병주
[2000년기사] 벤츠가 개발한 초미니카 2018-03-12
​MCC 스마트 아폴로박사의 카리포트 벤츠가 개발한 초미니카​ ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​ 독일의 벤츠 하면 커다란 고급차가 떠올라 보통사람들은 `구름 위의 차` 같은 위압감을 받게 된다. 사실 그런 분위기 맛에 벤츠는 누구나 한 번쯤 소유해 보고 싶어하는 차가 되었다. 그러나 전세계를 휩쓸고 있는 불황에 21세기는 소형차와 경차가 이끌 것이라는 예상 때문에 벤츠도 하는 수 없이 지난해에 A클래스를 내놓았다.A클래스는 <자동차생활>에도 여러 번 소개된 바와 같이 우리 나라의 현대 아토스급 차다. 하지만 길이 3천537mm에 배기량이 1천600cc나 되니 아토스의 800cc에 비하면 두 배나 된다. 최고출력도 102마력으로 아토스의 51마력에 비해 2배이고, 무게는 1천30kg으로 아토스의 800kg보다 230kg이 더 무겁다.벤츠 A클래스는 발매된 지 얼마 지나지 않아 외국의 어떤 시험과정에서 옆으로 잘 넘어진다는 결과가 나와 우리 나라에는 수입이 아주 늦어졌다. 값도 만만치 않아 한국에 들어오면 3천만 원 정도는 될 것이라 해서 시장성이 없다는 평가를 받아왔다.​장난감 같은 구조에 장난기 넘쳐 특징적인 팁트로닉식 AT 갖춰그런데 벤츠는 한 수 더 떴다. 작년에 제네바 모터쇼에 엄청나게 작은 차를 선보였고 스마트라는 이름으로 양산체제에 들어가 우리를 깜짝 놀라게 했다. 벤츠는 젊은이들에게 인기가 있는 스워치(Swatch)라는 시계 메이커인 SMH와 공동으로 설립한 자동차 제조회사 MCC사(지금은 다임러 크라이슬러가 100% 지분을 갖고 있다)로 하여금 이 차를 만들게 했는데 디자인은 SMH에서 하고 자동차로서의 기본부분은 벤츠가 만들어 98년 가을에 유럽에서 데뷔시켰다.​​​마치 장난감세계에서 온 것 같은 구조와 색상이 길 가는 사람들의 시선을 끌기에 충분하고, 특히 실내의 여러 장치는 장난기가 넘쳐 흐르는 데다 무엇보다도 크기가 상상을 초월하게 작다. 게나 개구리 눈 같이 툭 튀어나온 두 개의 타코미터와 시계는 애교가 있고 바로 그 밑에 달린 통풍구과 라디오도 어느 장난감을 떼어다 붙여놓은 것 같은 인상이다.​​ ​뒷좌석은 없고 앞좌석 두 개만(2인승) 놨으니까 차 전체의 길이가 A클래스보다 1m 이상 짧고 아토스나 마티즈보다도 1m 가량 짧다. 그러나 두 개의 좌석은 엄청난 호화판이다. 특히 등받이는 땀이 나지 않게 하기 위해서인지 망사포로 덮혀 있고 그 포지 뒤에는 큰 공간이 있어 통풍구와 쿠션 역할을 겸하고 있다.운전석 앞은 속도계가 반원 모양으로 아주 크게 차지하고 있는데 최고속의 눈금은 시속 140km까지 적혀 있다. 그리고 속도 표시눈금이 적혀 있는 바로 밑의 중심에 연료, 변속표시, 달린 거리와 수온계 등이 한 자리에 사각형으로 모여 있는 액정반이 자리잡고 있다.이 차의 특징은 트랜스미션이다. AT식의 변속기가 달려 있지만 보통 AT차와는 달리 P, R, N, D, 3, 2식이 아니라 이른바 팁트로닉식으로 변속 레버를 앞으로 한 번 툭 치면 1단, 한 번 더 치면 2단, 다시 한 번 치면 3단식으로 들어간다. 그리고 뒤로 돌려서 치면 후진이 되기 때문에 처음에는 당황하기 쉽다. 그리고 자동차의 시동을 거는 키는 이 팁트로닉 변속레버 뒤에 달려 있다.​​​​​나는 이 차를 일본에서 지난달에 시승했다. 일본 수도인 동경에서부터 항구도시인 요꼬하마까지 하루 종일 끌고 다녔다. 앞에서 말한대로 이 차의 길이는 2.5m다. 이런 길이게 어떻게 자동차의 기능을 모두 얹었을까. 우선 3.45m의 앞바퀴굴림 소형차를 가상하고 뒷좌석(67cm)을 깎아냈다. 앞좌석의 높이를 올려 휠베이스를 15cm 줄이고 엔진을 앞 대신 뒤에 얹고 연료탱크를 차의 마루 밑에 놓고 보니 원하는 2.5m 길이가 되었다.여기서 끝난 것이 아니다. 벤츠의 안전기준에 합격하기 위해 개발한 트리디온(Tridion)이라는 이름의 강철로 만든 가대를 썼다. 샌드위치 구조를 가진 판 위에 만든 트리디온은 앞부분에 크러시 박스(crush box)라는 완충부가 만들어져 있다. 시속 15km 정도의 속도로 충돌할 때면 이 부분이 찌그러지면서 충격을 흡수한다. 그리고 승객으로부터 50cm 정도의 위치에 있는 리어엔드에는 알루미늄으로 만든 구조물이 있어 뒤로부터 받는 충격을 흡수한다.​브레이크 페달 바닥에서 튀어나와 추월 때 답답하지만 안전성은 좋아노랑색 차체는 100% 재사용할 수 있는 수지로 되어 있다. 고객이 취향에 따라 흰색, 붉은색 또는 검은색을 고를 수 있는데, 앞과 옆에서 시속 15km 정도로 치고드는 충격을 받아도 다시 원형으로 복원되는 신축성이 있다.이 차에는 지나치게 커 보이는 15인치 타이어가 그야말로 차의 네 모퉁이에 달려 있다는 인상을 준다. 앞타이어는 135/65R 15, 뒷타이어는 155/60R 15로 서로 사이즈가 다르다. 타이어를 덮는 펜더가 길이 2.5m인 미니카에 시각적인 안정감을 주고 있다.​좌석이 약간 높고 도어가 커서 타고 내리기는 참으로 편리하다. 좁은 장소에 주차했을 때는 도어가 너무나 커서 여는데 불편할 수도 있겠지만 그래도 벤츠 맛이 난다. 실내외 어느 장치를 봐도 하나 하나 정성껏 만들어져 있어 이른바 싸구려 같은 감각이 전혀 느껴지지 않는다. 오히려 벤츠 C클래스의 부품보다도 고급스러워서 감탄하게 된다. 스티어링 휠 속에 마치 빵 하나가 박혀 있는 것 같은 에어백이 애교 있어 보인다. 조수석 에어백은 사각형으로 윈도 패널 아래에 노출되어 있는데 이것도 하나의 멋으로 보인다.​ ​​또 하나의 특징은 브레이크 페달이다. 보통의 브레이크 페달은 위에 매달린 형상인데 이 차의 것은 오르갠식으로 밑 마루에서부터 위로 튀어나와 있다. 발바닥에 느껴지는 감각이 든든해서 좋았다.​​​​이 차는 꼬마차지만 풍부한 표준장비가 마련되어 있어 카센터에 가서 무엇인가를 추가로 달 필요가 없다. ABS뿐만 아니라 사이드 에어백도 달려 있고 파워 윈도, 원격조정을 할 수 있는 집중식 도어록, 유리 루프 등의 쾌적장비까지 표준장비로 되어 있으니 말이다.​운전석은 앞 패널 디자인이 교묘하게 되어 있고 뒷좌석이 없으므로 앞공간이 넓어 차안에 앉으면 다른 큰 차들보다 더 여유가 있는 기분이 든다. 하지만 차의 운전대를 잡고 뒤를 보면 처음에는 깜짝 놀란다. 앞과 옆은 이렇게도 여유가 많은데 바로 뒷면 50cm 떨어진 곳에 뒷창문이 달려 있기 때문이다. 이때 비로소 `아이구, 나는 꼬마차를 타고 있구나` 하는 실감이 난다. 뒷창문 바로 아래 짐을 실을 공간이 있는데 용량이 150l나 된다. 골프백을 두 개나 넣을 수 있는 크기여서 이 차가 외형에 비해 엄청나게 크다는 것을 알 수 있다. 그 짐칸 밑바닥에 엔진룸이 있다. 참으로 너무나도 잘 정돈된 차라 아니할 수 없다.​​자 출발이다. 복잡한 고속도로를 타고 요꼬하마로 향했다. 최고시속 135km로는 불편하지 않게 추월할 수 있었지만 역시 45마력의 힘은 충분하다고는 할 수 없다. 솔직히 말해 국산차인 아토스나 마티즈가 7~10마력 정도 우세하니 고속도로에서는 국산 경차가 오히려 추월하기는 쉬울 것 같다. 스마트와 마티즈의 엔진출력 45마력과 52마력의 7마력 차이가 고속도로에서 추월할 때 나를 밀어주는 인상이 너무나도 다르다는 것을 실감했다.그러나 스마트가 밤낮 고속도로에서 추월만 하면서 다녀야 할까? 안전성과 접지감각이 마티즈보다 우수하니 좀 답답하지만 여성용으로는 오히려 더욱 안심하고 탈 수 있다는 점을 강조하고 싶다. 더욱이 파워를 보완한 55마력 엔진을 얹은 차도 나왔다. 배기량 600cc인 이 엔진은 0 -> 시속 60km 가속을 6.5초만에 해낸다고 한다. 시내운전에서 택시 기사와 맞대결할 만한 가속력을 가진 차라 할 수 있다. 스마트의 무게가 680kg밖에 안되기 때문에 가능한 기록이다.​서스펜션 딱딱하고 피칭 거세 회전반경 커서 U턴할 때 불편딱딱한 서스펜션은 산길에서나 꼬불꼬불한 도로를 탈 때 운전자에게 확실한 안정감을 안겨준다. 다시 말해 코너링이 너무나도 우수한 차다. 또 한번 스피드가 붙으면 시속 100~120km에서의 주행감각이 정말로 쾌적하다. 방음장치도 우수하다. 시속 100km 부근에서 너무도 조용해 고급차와 맞먹는 정숙함을 느낄 수 있다.요꼬하마로 들어오니 해변의 호텔과 놀이터가 있는 곳을 연결한 순환도로가 길게 뻗어 있다. 이 도로를 몇 번이나 돌아보았지만 여전히 순발력은 나의 성미에 차지 않았다. 내가 시승했던 차들의 거의 모두 수퍼카 아니면 대형 수입차들이었기 때문일 것이다. 무의식적으로 꼬마차에게 그러한 성능을 기대해서인지 모르겠지만 딱딱하게 설정된 서스펜션은 결코 일반 드라이브에서 안락한 승차감을 기대하기는 힘들겠다.​​​​​이 차는 독일 사람에게 걸맞는 실용성 위주의 시티 커뮤터로 설계된 것이니 평탄한 도로에서는 괜찮겠지만 노면이 거친 도로에서는 엉덩이가 좀 아플 것으로 보인다. 길이가 2.5m밖에 되지 않으니 제아무리 휠베이스를 길게 잡는다 해도 절대수치가 짧아 피칭이 거세다. 게다가 눈길 드라이브 시험에서 뒤집어졌다는 이야기가 있으니 약간은 걱정도 된다.다시 말해 시중운전 위주로 만들었다는 이 차는 시중운전에서는 그리 안락한 기분을 맛볼 수 없고 오히려 고속도로 주행에서 스마트한 진가가 나타난다는 이상한 결과가 나왔다는 말이다. 이곳저곳 서두르며 다닐 사람에게는 그리 적합하지가 않다. 어디까지나 점잖게 슬슬 몰아 보겠다는 여성이나 노인들에게 나는 이 차를 권하고 싶다. 여기 요꼬하마에서도 사람들의 시선을 모아 모두가 웃는 낯으로 손을 흔들어 주니 자기 자신을 나타내고 싶은 청년들에게도 좋은 역할을 해줄 것이다.​이 차를 주차시키는 데는 너무나 작아 문제가 없을 것으로 생각되지만 사실은 다르다. 앞창 너머 차 노즈가 거의 없어 앞차와의 거리감각을 제대로 파악하기가 힘들다. 사이드 미러를 통해 보는 뒷시야가 좁은 것도 문제인 데다가 느린 속도의 미묘한 감각이 둔해 종렬주차를 하려고 두 차 사이에 끼어들 때 초보자라면 땀깨나 흘려야 한다. 또 회전반경은 4.25m나 되니 차 크기에 비하면 작은 수치가 아니다. 그래서 어느 정도의 폭을 가진 도로라 해도 U턴 때 애를 먹을 수 있다.장난감 같은 모습으로 자동차가 갖추어야 할 사항을 거의 다 갖춘 차지만 스마트는 21세기형 차라고 하기에는 완성도가 떨어진다. 아직은 한 가족이 가져야 할 유일의 차보다는 세컨드카로서의 역할밖에 할 수 없을 것 같다. 그러한 뜻에서 스마트는 애교가 넘치는, 또 안정감 있는 화제의 차라고 할 수 있다.​​​
+400kg ,쌍용 렉스턴 스포츠 시승기 2018-03-09
SSANGYONG REXTON SPORTS+400kg 시승기  0.4톤 물통을 가득 실은 렉스턴 스포츠는 과연 어땠을까? 오랜만에 파스 한 장 붙였다. 18.9L 물통 21개를 하루 종일 오르락내리락 날랐더니, 저질체력 기자의 허리에 무리가 왔다. 왜 이런 고생을 사서 했냐고? ‘트럭’ 렉스턴 스포츠의 화물 운송 능력이 궁금해서다. 최대적재량 400kg을 싣고 달리면 SUV로서가 아닌 트럭으로서의 주행감과 장단점을 느낄 수 있을 터. 물을 실은 후 주행감은 확실히 다르긴 달랐다. +0kg일단 짐을 싣기 전 렉스턴 스포츠부터 살폈다. 첫인상은 거대하다. 길이 5,090mm, 너비 1,950mm면 확실히 큰 차인데, 높이까지 1,870mm로 무진장 높여놔 위용이 대단하다. 같이 세워두면 이전 코란도 스포츠가 꼬마로 보일 정도. 사실 차체를 높이는 건 무게중심 끌어내리기 바쁜 요즘 트렌드를 거스르는 변화지만 어차피 느긋하게 달릴 트럭이라 주행성능보단 당당한 스타일을 쫓은 모양이다.덕분에 운전석엔 말 그대로 올라타야 한다. 보통 SUV는 옆에 발판이 붙어 있어도 잘 안 쓰게 되는데, 이 차에선 참 유용하다. 발판을 딛고 올라앉으면, 탁 트인 시야가 그 고생을 보상한다. 웬만한 차는 깔보듯 내려다보는 시야와 듬직하게 솟은 보닛 덕분에 괜스레 어깨에 힘이 들어갈 정도. 이 차의 크기가 자연스레 실감난다. 물론 그만큼 좁은 골목에선 더욱 긴장해야겠지만.시선은 계속 밖에 두는 게 좋다. 2018년 등장한 따끈따끈한 신차 실내가 한 세대 전에나 유행했을 법한 스타일로 꾸며졌다. 이상하게 굴곡진 운전대, 저렴한 은색 플라스틱 장식, 그리고 틀에 박힌 투박한 구성까지. 나름대로 가죽장식을 쓰는 등 노력한 흔적도 엿보이지만 소재로 극복하기엔 스타일이 너무 과거에 머물렀다. 그러니 시선을 밖으로 옮겨 높은 시야를 즐기는 편이 낫다. 널찍한 실내는 여전히 과거에 머물렀다4대의 카메라 영상을 모아 주변을 3D로 보여주는 3D AVM 기능이 들어갔다 높은 시야와 4기통 디젤 엔진 소리. 딱 상용차 느낌 짙은 조건에도 불구하고 진동이 말끔히 억제돼 상용차 느낌은 희미하다. 렉스턴 이름에 걸맞게 흡·차음재와 엔진 마운트 등에 노력을 기울인 모양새. 서서히 움직여 봐도 직경 763mm의 대형 바퀴가 작은 요철 정도는 뭉툭하게 소화시킨다. 보통 빈 트럭은 뒤가 가벼워 통통 튀기 마련이지만 쌍용차는 이 차의 쓰임새를 고려해 서스펜션을 부드럽게 매만졌다. 렉스턴보다 조금 더 팽팽하다고 보면 될 듯하다. 커진 차체만큼 뒷좌석은 한결 편안하게 바뀌었다. 레그룸이 933mm나 된다고 가속 성능은 신기하게도 경쾌하다. 2.2L 디젤 엔진 40.8kg·m 최대토크가 1,400rpm부터 일찍이 나오는 까닭이다. 페달 반응도 예민하게 조율돼, 일상 주행에선 답답함이 없다. 그러나 속도가 오르면 오를수록 181마력의 출력 한계가 드러나기 시작한다. 시속 80km 이상 속도에서 가속 페달을 끝까지 밟아보면 엔진이 힘을 더하기보단 변속기가 저단 기어를 물어 속도를 붙이는 느낌으로 나아간다. 초반에는 둔하고 뒷심이 강했던 예전 무쏘 스포츠와는 정 반대의 가속감이다.그래도 꾸준히 속도를 붙이면 시속 160km까지는 어렵사리 도달한다. 고속안정감은 바닥에 프레임 골격이 깔린 SUV인 걸 감안하면 만족스러운 수준. 높은 눈높이와 무게중심 때문에 가라앉는 기분까진 느낄 수 없지만, 다른 국산 프레임 SUV가 헐렁한 서스펜션으로 허둥댔던 너울진 노면에서 렉스턴 스포츠는 차분하게 넘는다.    물통을 가득 실은 채 달리는 모습. 뒤가 처졌지만 달리는 데는 지장 없다 +400kg그렇게 새벽길을 달려 물통을 협조받기로 한 물류창고에 다다랐다. 덮개가 씌워진 렉스턴을 보자 창고 담당자가 혀를 차며, “여기 물통 21개 안 들어갈 거 같은데요”라며 비웃는다. 톱을 제거하기 귀찮았던 기자는 일단 넣어보자는 심정으로 하나씩 넣어봤는데, 웬걸 18.9L 물통 21개가 쌓을 필요도 없이 1층으로 다 들어갔다. 휠하우스 위에 눕혀 넣은 걸 빼면 총 20통, 양쪽 휠하우스 위에 하나씩 눕히면 총 22통을 쌓지 않고 넣을 수 있는 셈. 1,011L로 늘어난 화물칸 용량이 새삼 대단하다. 더 넣어보고 싶었지만 400kg을 넘기면 과적이라 21통(396.9kg)에서 참아야 했다.   용량이 1,011L에 달하는 적재함엔 물통 21개가 쌓을 필요도 없이 들어간다 물통을 다 싣고 뒤로 나와 보니 뒤쪽 서스펜션이 푹 가라앉았다. 한눈에 봐도 어색해보일 정도다. 사실 400kg 무게면 1톤 트럭도 조금은 내려앉는데, 렉스턴 스포츠는 짐칸을 비운 상태의 승차감도 중요하기에 화물차 치고 서스펜션이 다소 물렀다. 짐을 싣기 전과 실은 후 휠하우스 공간은 6cm 가량 차이 났다  운전석에 앉으면 뒤가 꺼졌다기보다는 앞이 살짝 들린 듯이 느껴진다. 차에 무리를 주는 게 아닌가 싶지만 400kg이면 정상적인 범위이니 큰 문제는 없으리라. 뒤로 조금 누워버린 시트 각도만 다시 조정하고 주행에 나섰다. 400kg의 존재감은 뚜렷했다. 출발부터 다르다. 다소 경박스러울 만큼 가벼웠던 이전과 달리 한층 차분하게 나아간다. 보통 이럴 땐 둔해졌다고 표현하는 게 맞지만, 렉스턴 스포츠는 초반에 힘이 몰린 탓에 묵직해졌다고 하는 게 더 적절할 것 같다. 사실 181마력 엔진이 짐을 가득 실으면 2.5톤 무게를 못 견뎌 헐떡댈 줄 알았는데 세팅이 잘 된 덕분에 일상 주행에선 예상외로 끄떡없다.그러나 가속이 확실히 더뎌진 건 사실이다. 빈 차일 때도 마찬가지지만 초반에 힘을 몰아낼 뿐 후반에 더할 힘이 없어 페달을 더 밟아봐야 속도계 바늘은 느긋하기만 하다. 오르막길에서도 힘이 부친 듯 저속 기어를 오래도록 물고 있다. 다만 이 차에 이만큼 짐을 싣고 격한 주행을 할 사람은 없을 테니 문제 삼고 싶지는 않다.놀라운 건 서스펜션 세팅이다. 일반 SUV나 MPV를 타는 사람은 알 거다. 짐을 가득 싣고 요철을 넘으면 뒤가 촐싹대며 흔들린다는 걸. 렉스턴 스포츠도 푹 주저앉은 만큼 댐퍼가 제 역할을 하지 못할 거라 예상했건만 웬만한 요철은 진중하게 넘어간다. 이후 스프링 반동까지 잘 잡아내니 비어 있을 때보다 오히려 더 매끈하다.   저속토크가 매우 강력한 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진뒤쪽 서스펜션은 5개 링크가 붙은 튼튼한 리지드 액슬 방식이다  든든한 댐퍼가 버텨주는 덕분에 전체적인 주행감은 최대적재량을 가득 채웠을 때도 딱히 불만 없다. 고속안정감은 이전과 비슷하며, 코너에서는 빈 차일 때보다 쏠림이 더 커지긴 했어도 여전히 문제없이 돌아나간다. 더 격하게 주행하면 고속출력이 한계를 드러내고, 코너에선 무거운 뒤쪽이 바깥으로 밀려나며 미끄러지지만 말이다. . 데크에 전력을 끌어 쓸 수 있는 파워아웃렛이 달렸다 연비는 역시 떨어졌다. 렉스턴 스포츠의 공인연비는 리터당 9.8km(자동, 4WD). 실제 연비는 빈 차였을 때 리터당 8.2km~9.9km 수준을 기록했고, 가득 채웠을 때는 리터당 7.2~8.0km 정도를 달렸다. 물통을 싣기 전과 실은 후의 주행 패턴이 같지 않아 단언할 순 없지만, 짐을 실은 후에는 트립컴퓨터에서 8km 이상 연비를 보는 건 쉽지 않았다.시승을 마치고 돌아오는 길. 촬영이 늦어진 탓에 물류창고가 문을 닫았다. 창고 담당자에게 전화했더니, “내일 아침에 다시 오되, 물이 얼면 받아줄 수 없다”고 윽박지른다. 때는 영하 10도 이하 강추위가 계속되었던 1월 말. 어쩔 수 없이 회사 사무실에 올려 밤새 보관하기로 했다. 빌딩 뒤편 화물 상하차 지점에 차를 넣어보니 트렁크 바닥 높이가 1톤 트럭 높이에 맞춘 건물 도크와 딱 들어맞는다. 간이 화물차로 쓰기에 손색없는 모습. 덕분에 물통을 굴려가며 편하게 내릴 수 있었다.쌍용차에 이런 말을 쓸 날이 올지 몰랐지만 렉스턴 스포츠는 치밀했다. 무겁든 가볍든 제 역할을 하는 서스펜션과 1,400rpm부터 힘을 쏟는 엔진, 그리고 위풍당당한 스타일과 기본 2,320만원의 합리적인 가격까지 두루두루 만족스럽다. 2002년 첫 픽업트럭 무쏘 스포츠 출시 이후 장장 16년의 세월이 허투루 보낸 시간은 아니었다.   글 윤지수 기자 사진 최진호, 이병주
[1999년 기사] 58년형 시보레 임팔라 2018-03-08
58년형 시보레 임팔라 큰 보디와 안락성 갖춘 미국인의 패밀리 세단 ※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다   ​화려한 차들의 전성기였던 1950년대, 시보레는 미국에서 가장 큰 메이커였다. 57년 한 해만 해도 150만 대 이상의 차를 팔아 전체 시장의 25%를 차지했다. 57년형 벨에어는 캐딜락의 화려함을 갖추고 크기와 값이 적당해 인기가 좋았던 모델로 50년대 미국차를 대표하는 차종이었다. 벨에어는 요즘도 미국인들 사이에서 가장 복원하고 싶은 클래식카로 사랑받는다. 낭비가 미덕이던 그 시절, 자동차 모양은 매년 변했다. 페이스 리프트가 아닌 풀 체인지였다. 시보레 임팔라는 58년 벨에어의 윗급 모델로 태어났다. 좀더 낮고 길고 넓은 차를 좋아하던 당시의 디자인 철학을 따랐다. 화려한 자동차의 유행이 50년대 초만 해도 평범한 대중차를 만들던 시보레를 컬트카 메이커로 바꾸어 놓은 것이다. 벨에어 윗급으로 드림카 지향하고사치스러운 장식의 달리는 조각품 경기가 한참 좋던 시절인 1955~6년에 설계된 차는 화려했다. 드림카를 지향한 임팔라는 벨에어보다 나이가 많은 고객을 대상으로 한 고급형으로 2도어 하드톱 스포츠 쿠페와 컨버터블 두 종류로만 나와 여섯 가지 모델로 나뉜 벨에어보다 품위가 있었다. 하지만 때마침 몰아친 불경기 때문에 큰 인기를 끌지는 못했다. 시보레의 58년 판매대수는 120만 대, 그 중 임팔라는 15%인 18만 대 정도 팔렸다. 그러나 임팔라는 시보레의 최상급 차종으로 오늘에 이르는 주력 모델이 되었다. 58년형 시보레 임팔라를 찾아간 곳은 LA와 샌프란시스코의 중간지점인 작은 시골동네 리들리라는 곳이었다. 차주인 월터 리오씨는 멕시코계 미국인으로 은퇴한 작곡가였다. 이름을 날리던 젊은 시절 어느 날 LA에서 이 차를 사온 그는 40여 년의 세월이 흐른 지금까지 차를 갖고 있었다.5.3m가 넘는 길이에 1.7톤의 무게를 지닌 임팔라는 효율보다 허세가 통하던 50년대의 자동차 스타일을 잘 보여주고 있다. 크롬을 잔뜩 붙인 보디는 화려하게 번쩍거리고, 시보레 차에 처음 쓰인 듀얼 헤드램프와 좌우 2개씩 4개를 단 깜박이도 원없이 사치스러운 모습이다. 달리는 조각품으로 조금도 손색이 없다. ​​​헤드램프 위에 달린 날개 모양 장식은 차폭을 가늠하는데 도움이 된다. 그 옆 펜더에는 4개의 장식용 벤트구멍이 나 있다. 뷰익이 동그란 가짜 벤트구멍을 펜더에 붙였으니 시보레라고 못 붙일 이유가 없었을 것이다. 앞유리창은 가장자리가 말린 랩어라운드 형태로 50년대 미국차의 특징 그대로다. 그 옆의 삼각창은 거꾸로 달린 모양이다.​​​에어컨이 흔치 않던 시절 삼각창의 역할은 컸다. B필러가 없는 2도어 하드톱은 고급차가 지향하는 멋이었다. 당시 미국차 4분의 1이 하드톱 쿠페였다. 뒤창은 앞유리와 마찬가지로 모서리가 말린다. C필러 아래 보디의 굴곡은 날개가 시작되는 부분이다. C필러 아래쪽과 지붕 끝에 달린 공기배출구는 기능 없이 보고 즐기는 용이다. ​​​​   말썽 잦은 348cid 엔진 283cid로 바꿔 모난 스위치 등 안전에 대한 배려 없어 장식으로 달린 깃발모양 엠블럼은 이 차가 스포티한 이미지를 추구하고 있음을 알려준다. 57년형 벨에어보다 무겁고 둔해진 차에 썩 어울리는 장식은 아니지만 기분이 중요했다. 깃발 사이로 아프리카 영양이 뛰고 있다. 바로 이 차의 이름인 임팔라다. 벨에어에 4개뿐이던 테일램프는 한쪽에 3개씩, 6개가 늘어섰다. 테일램프를 둘러싼 보디 곡선은 50년대 한창 유행하던 테일핀을 잠재웠다는 평가도 들었지만 임팔라는 59년형에 유명한 걸윙 타입 테일핀을 내세워 그런 평가를 무색하게 했다. 차체 밖에 달린 스페어 타이어는 당시 고급옵션 품목이었다. 트렁크 공간을 크게 하지만 물건을 싣고 내릴 때 불편해 보인다. 폼을 내는데 그 정도 불편은 감수할 가치가 있을 것이다.​​  보네트는 밖에서 열린다. 차를 샀을 때는 348cid (5.7X) 엔진이었으나 말썽이 잦아 리오씨가 283cid V8로 바꾸었다. 당시의 엔지니어 에드 콜이 설계한 스몰블럭 283 푸시로드 엔진은 약간 개선해 40년이 지난 오늘까지 GM차에 사용되는 명작이다. 당시에 벌써 옵션으로 연료분사장치를 갖춘 283 엔진은 10.5:1의 압축비로 283마력을 내 미국차 최초로 1큐빅인치당 1마력이라는 위세를 떨쳤다. 카뷰레이터 엔진의 시승차는 185마력형이다.​​​ 임팔라는 박스형 거더 프레임 위로 보디를 얹었다. 앞바퀴는 독립식, 뒤는 라이브 액슬로 네 바퀴 모두 코일 스프링을 갖추었다. 당시 에어 서스펜션이 옵션으로 나왔지만 고장이 잦아 인기는 별로 없었다. 코일 스프링은 무난한 승차감과 내구력으로 칭찬받았다. 문을 열고 운전석에 오르는데 둥글게 말린 유리창 모서리가 배를 누르는 듯 부담스럽다. 멋을 위해서라면 차 타는 동작에도 익숙해져야 할 것 같다. 반면에 다리는 텅 빈 공간을 지나듯 편하다. 둥글게 말린 유리창 모서리는 생각보다 왜곡현상이 없다.​  커다랗고 가는 림의 스티어링 휠이 실제보다 커 보인다. 스키어링 휠 가운데는 역시 임팔라가 뛰놀고 있다. 틸팅이 안되는 핸들은 축이 배를 찌를 듯하다. 철판으로 된 대시보드나 모난 스위치들도 전면충돌 때는 위험한 흉기가 될 듯하다. 50년대에는 안전에 대한 의식이 요즘 같지 않았음을 짐작케 한다. 하지만 커다란 휠과 벤치시트는 미국세단의 매력을 뭉클하게 전한다.​2단 트랜스미션 못 느낄 정도로 부드러워 보수적 고객이 바라는 모든 것 만족시켜 옆창과 시트는 전동식이어서 에어컨도 없는 차에 무척 모던하게 느껴지지만 삼각창은 손으로 돌리게 되어 있다. 칼럼식 시프트 레버는 P-R-N-D-Gr로 표시된다. 계기판에는 120마일 속도계가 수평으로 자리잡았고, 조수석 앞으로 멀리 있는 시계가 독특하다. 글러브 박스는 거의 한가운데 있고, 환기구 조절은 노브를 잡아당겨야 한다.​ ​서너 대의 차를 갖고 간단한 정비는 집에서 하는 리오씨는 임팔라 역시 특별한 정성을 들이기보다는 깨끗이 돌보기만 했다. 그의 멕시코 사위가 대시보드 중간에 황금색 테를 두르고 액셀 페달에 커다란 발바닥 장식을 덧붙여도 그는 불평하지 않는다.임팔라의 시동키는 엔진이 돌고 있는 동안에도 빠진다. 원래 그렇다고 한다. 묵직한 페달로 힘차게 출발하는 감각은 요즘차와 다른 점이 별로 없다. 엔진의 반응이나 뛰쳐나가는 정도도 자연스러워 조금 낡은 기분만 아니라면 40년 전의 차라는 느낌이 없다. 리오씨가 말해주지 않았더라면 이 차가 2단 트랜스미션이라는 것도 모르고 지나칠 뻔했다. 그만큼 차가 부드럽다. 핸들은 손가락 하나로 돌아갈 듯 가볍지만 리오씨는 핸들을 꼭 두 손으로 잡으라고 부탁했다. 너무 가벼워 휘청이는 것이 위험하기 때문이었다. 브레이크는 네 바퀴 모두 드럼식이지만 그렇게 밀리는 기분은 아니다. 귀한 차를 무리하게 몰 수 없어 조심했기 때문인지 서스펜션이 조금 부드럽지만 운전에 부담을 줄 정도는 아니다.임팔라 고객은 성능이나 핸들링을 따지지 않았다. 보수적인 고객은 큰 보디와 안락성을 원했고, 임팔라는 그 고객이 바라는 모든 것을 만족시켰다. 임팔라는 모양 좋고 편안하고 꾸준한 맛에 오래 탈 차였다고 한다. 그래서 미국인들이 좋아하는 패밀리 세단으로 자리잡은 것이다. 크고 듬직한 58년형 임팔라를 몰다보니 다시는 못 누릴 사치, 이제는 불가능한 낭비가 새삼 그리워진다.리들리에서 리오씨의 임팔라는 인기가 절정에 달했다. 차를 몰고 거리로 나서자 모두들 반갑게 손을 흔든다. 임팔라는 시보레의 대중차 이미지를 한 단계 끌어올린 차로 얘기된다. 40년된 차 임팔라는 리오씨의 인기를 몇 단계 끌어올렸음이 분명하다. 크 기길이*너비5309*1973mm휠베이스(mm)2985mm트래드 앞/뒤(mm)-무게1674kg승차정원5명엔진형식OHV VB굴림방식뒷바퀴굴림보어*스트로크104.8*82.5mm배기량5700cc압축비9.5:1최고출력250마력/4400rpm최대토크49.0kg-m/2800rpm연료공급장치싱글4배럴 카뷰레이터연료탱크 크기-트미랜스션형식자동 2단기어비①/②-최종감속비-보섀디와시보디형식2도어 쿠페스티어링-서스펜션 앞/뒤모두 코일 스프링브레이크 앞/뒤모두 드럼타이어 앞/뒤-성능최고시속160km0 →시속96km 가속10.1초시가지 주행연비-값-당시 2천693달러58년형 시보레 임팔라의 주요제원   
“갑자기 웬 푸조야?” -시승기 2018-03-06
“갑자기 웬 푸조야?”  지난 1월 12일, 생애 첫 ‘새차’를 뽑았다. 그런데 주변 사람들의 반응이 영 뜨뜻미지근하다. 축하한다는 말보다 왜 푸조를 샀냐는 질문을 더 많이 받았다. SUV 라인업의 인기에도 여전히 푸조가 대중에게 낯선 브랜드라는 걸 느꼈다. 하지만 그때마다 내 대답은 똑같았다. “이거밖에 살 게 없었어!” 물론, 나도 첫 새차가 208이 될 줄은 상상도 못 했지만…… 페이스리프트 모델의 테일램프는 이전보다 훨씬 고급스러워졌다. I love it! 자동차 구입을 알아보기 시작한 건 작년 12월 즈음이다. 새로 들어간 회사가 인천에 있어 왕복 70km 정도 통근을 하게 됐기 때문이다. 기존에 타던 BMW 540i(E39)는 안락하고 힘이 넘치지만 평균 연비가 7km/L도 되지 않아 출퇴근 용도로 쓰긴 어려웠다. 젊은 직장인이 에쿠스보다 배기량이 큰 대형 세단을 타고 다니는 게 눈치 보이기도 했고……. 대중교통 통근도 생각해 봤지만 편도 2시간 가까이 걸려 일찌감치 포기했다. 자연스레 통근용 차를 구입하는 쪽으로 마음이 기울었다. 몇 가지 조건이 붙었다. 연비 좋은 경차·하이브리드·디젤 중 하나여야 하고 최소 5년 이상 운용할 계획이라 감가상각은 큰 문제가 되지 않았다. 주행거리도 많으니 내구성 좋고 보증기간이 길수록 좋았다. 어차피 540i가 있어 클 필요는 없으니 가능하면 예쁘고 개성 있는 차가 갖고 싶었다. 아, 가장 중요한 예산은 2,000만 원대 중반이었다. 주유경고등이 들어왔을 때 가득 주유시 유류비는 5만원을 조금 넘는 수준 출퇴근 머신, Pick me up!이 조건에 맞춰 몇 대의 차를 살펴봤다. 경차는 고속도로 통행료와 주차비 할인 등 유지비는 가장 낮지만 성능이 아쉬웠다. 고속주행이 많으면 출력을 쥐어짜느라 연비도 좋지 않을 테니 예선에서 가장 먼저 탈락했다. 요즘 핫한 소형 SUV 중에서는 현대 코나와 푸조 2008을 살펴봤는데, 디자인과 상품성은 뛰어나지만 차고가 높아 휘청거리는 느낌이 영 맘에 들지 않았다. 너무 잘 팔려서 유행에 편승하는 것 같은 느낌이 들어 이것도 패스.결국 최종후보는 현대 아이오닉 하이브리드와 푸조 208로 좁혀졌다. 둘 다 마음에 드는 사양을 선택하면 예산에 맞춰 구입할 수 있고, 연비 좋기로 둘째가라면 서러운 차들이다. 게다가 아이오닉 하이브리드는 저공해차 혜택도 받을 수 있으니 거의 마음이 기울었다.허나 누가 말했던가, 자동차는 감성소비재라고. 수천만원짜리 물건이지만 결정적인 순간에는 이성적 판단보다 감성적 꽂힘이 훨씬 큰 영향력을 발휘했다. 같은 날, 전시장을 찾아 아이오닉과 208을 각각 시승해봤다. 아이오닉은 편안하고 잘 나가고, 정제된 운전 감각과 비율도 좋았다. 208은 아이오닉과 비교하면 부족한 점이 많았지만 운전 재미는 훨씬 뛰어났다. 날렵하고 경쾌한 거동, 쫀득한 하체, 수동 같은 손맛의 변속기까지. 결정적으로 글라스 루프에 마음을 빼앗겼다. “아, 이건 사야겠다.” 그 자리에서 계약서를 쓰고 나왔다. 새해 벽두에 있었던 일이다. 1.6 BlueHDi 엔진은출력을 다소 희생한대신 탁월한 연비를 얻었다  208을 산 다섯 가지 이유자, 그래서 덜컥 208 GT 라인이 우리집 호적에 이름을 올렸다. 주행 감각과 외모가 잔망스러워 ‘잔망이’라는 이름도 붙여줬다. 하지만 주변 사람들의 반응은 싸늘했다. 큰 차와 가솔린 엔진을 찬양하던 내가 소형 디젤차, 그것도 푸조를 샀다니 쉬 납득이 안 된단다. 서운하기도 하지만 낯선 문물을 마주한 이들에게 푸조의 매력을 알려주는 것 역시 오너의 소양 아니겠나. 다른 차에서는 느낄 수 없는 208의 매력 포인트 다섯 가지를 꼽아봤다.첫째, 압도적인 연비. 새 차 샀다고 참 많이도 돌아다녔다. 주행거리는 3,500km를 넘어섰다. 지금까지의 누적 연비는 20km/L. 서울 기온이 영하 17˚C까지 떨어졌던 혹한에 기록한 연비다. 날이 좀 풀렸을 땐 출근길 평균 24km/L를 기록했고, 아무리 추워도 18km/L 밑으로는 떨어지지 않았다. 서울-부산을 왕복할 때의 평균연비는 22.1km/L. 기름을 가득 채우고 출발해 부산을 찍고, 귀성길 경기도 여주에 이르러서야 주유경고등이 들어왔다. 연비와는 거리가 있는 운전에도 이런 수치가 나왔으니 기름값 걱정은 접어둬도 되겠다. 서울-부산 편도 연비는 무려 24.3km/L. 고속 주행에도 쉽게 연비가 떨어지지 않는다메인 디스플레이는 2018년형부터 한글화가 이뤄졌다 둘째는 근사한 디자인이다. 요즘 푸조 디자인은 물이 올랐다. 쭉 째진 눈매와 프랑스 감성이 차고 넘치던 외관은 차분하고 고급스럽게 바뀌었다. GT 라인에만 적용된 내·외관 레드 포인트도 매력적이다. 조막만 한 D-컷 스티어링 휠이 적용된 아이콕핏 인테리어는 운전재미를 더해준다. 무엇보다 글라스 루프! 작은 차체임에도 개방감을 극대화해 답답한 느낌을 덜어준다. 내 생애 첫 신차를 처음 만난 날! 빵빵한 뒤태가 어찌나 사랑스러운 지! 셋째, 운전재미. 이 차의 1.6L 디젤 엔진은 최고출력이 99마력에 불과하다. 하지만 최대토크는 25.9kg·m나 돼 언제나 경쾌하게 치고 나간다. 많은 이들이 이질감을 호소하는 MCP 변속기는 작동 원리만 이해하면 수동의 직결감과 자동의 편리함을 동시에 누릴 수 있다. 랠리로 다듬어진 하체 세팅은 또 어떻나! 일상 주행에서는 부들부들하다가도 결정적인 순간에는 면도날처럼 코너를 할퀸다. 평소에는 엉뚱하지만 사냥할 땐 맹수가 되는 고양이 같다고나 할까.넷째, 의외로 괜찮은 A/S. 주변 사람들이 208을 산다고 했을 때 가장 걱정했던 게 바로 애프터서비스였다. 하지만 실제 구매자들의 반응은 달랐다. 오너들은 푸조를 잔고장 없고 서비스도 괜찮은 브랜드로 평가했다. 몇 년씩 타면서도 서비스로 골머리를 앓은 적 없다는 게 공통된 증언이다. 푸조·시트로엥을 재구매한 고객 비율도 70%나 된다. 실구매자들의 추천만큼 믿을 만한 건 없다.  마지막으로 대체하기 힘든 개성을 지녔다. 208은 주변에서 보기 힘든 차다. 지난해 전국에서 140대가 팔린 데 그쳤다. 한불모터스에게는 미안한 이야기지만, 적게 팔린 만큼 길 위에서의 존재감은 단연 독보적이다. 오렌지색 재고가 없어 회색 차를 샀지만, 덕분에 레드 포인트가 돋보여 어딜 가나 눈에 띈다. 차가 예쁘다며 무슨 차냐고 묻는 이도 늘었다. 천편일률적인 우리나라 도로 환경에서 나만의 특별한 차를 탄다는 기쁨을 줄 수 있는 모델은 많지 않다.콩깍지가 씌었다고 해도 좋다. 208과 함께 한 첫 달은 모든 면에서 대만족이었으니까. 구매 직전까지의 불안감은 이제 씻은 듯 사라졌다. 생활 패턴에도 꼭 맞아 유류비는 반의반으로 줄었고 매일 아침 운전재미를 즐길 수 있다. 앞으로 208과 함께 어떤 이야기를 써내려갈지 기대된다.    글, 사진 이재욱
[2000년 기사] NEW ALFA ROMEO 147 .. 2018-03-06
※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다NEW ALFA ROMEO 147 몬테카를로와 알프스 주름잡은 섹시 스타​​​이태리 자동차업계가 선보인 새로운 섹시 스타 알파로메오 147. 지난 6월 토리노 국제 모터쇼에서 첫선을 보인 뒤 마침내 10월 13일 지중해의 아름다운 도시 몬테카를로에서 우리 앞에 자태를 나타냈다. 우리는 147을 면밀히 살피고, 안팎을 만지고 쓰다듬었다. 그리고 몬테카를로를 감싸고 있는 알프스의 산길과 시가지를 달려보았다.​새 시대 겨눈 알파로메오의 이정표첫 인상은 아주 좋았다기보다 우리를 들뜨게 만들었다. 시승팀의 한 사람은 147의 매력에 끌려 곧 한대를 사겠다고 별렀다. 피아트 회장이며 알파로메오의 총수 로베르토 테스토레의 말은 시승에 참가한 저널리스트의 공감을 샀다. 신형 해치백 147은 “알파로메오 전라인을 포괄적으로 혁신할 디자인·제작 사이클을 완성한 새로운 이정표”라고 했다. 스포티하고도 품위 있는 147은 아우디 A3, BMW 3시리즈와 대결할 알파로메오의 대항마다.​아름답고 성공적인 이태리 자동차 가운데는 우연히 태어난 모델도 있었다. 줄리에타 스프린트가 바로 그 본보기. 직관적인 디자인, 좋은 차에 대한 열정이 뛰어난 제작기술과 어울려 빚어낸 수작이었다. 어떤 의미에서 알파로메오 156의 독특한 스타일과 구상도 우연이었다고 할 수 있다.​그러나 147은 결코 우연의 산물이 아니다. 이 차는 156을 만든 아버지와 대부들이 알파로메오의 개성을 확고히 다지기 위해 연구에 연구를 거듭한 끝에 다듬어냈다. 여러모로 147은 156의 딸이지만, 외모는 156의 동생뻘로 보인다.첫째, 디자인 방향과 스타일이 성공작 156을 반영하고 있다. 유럽의 C 세그먼트 시장에서 아우디 A3와 BMW 3 컴팩트가 ‘C 프레미엄’ 부문을 독차지하고, 평균 이상의 차값을 낼 준비가 되어있는 소비자들을 휘어잡고 있다. 바로 이 시장에 도전장을 던진 알파로메오의 신병기가 147이다.​​​​이태리인들이 ‘아름다운 차(벨라 마키나=bella macchina)’라고 할 때 그 말에는 분명한 메시지가 담겨있다. 겉모양이 아름다울 뿐 아니라 스타일에 못지 않은 성능과 품질을 갖고 있다는 뜻이다. 알파로메오 147은 데뷔와 함께 벨라 마키나의 반열에 성큼 올라섰다.147의 미학적 평가는 보는 이에 따라 달라질 수밖에 없다. ‘백 번 듣는 것보다 한 번 보는 것이 낫다’는 격언이 그대로 들어맞는다. 알파로메오의 시각적 효과는 사진 한 장이 수천 마디 말보다 설득력이 있다. 컴팩트한 몸매에 탄탄한 스포티 스타일을 담아낸 디자인은 단연 일품이다. 컴팩트하면서도 결코 작다고 할 수 없다. 실내공간이 넓으면서도 지나치지 않다. 안팎의 비례가 완벽하여 약간 뒤떨어지는 뒷모습을 감싸주고도 남는다. ​​ 풍채가 당당한 데다 노면에 바싹 달라붙은 자세에 힘이 넘친다. 실내는 외모가 주는 인상, 야심과 차값을 그대로 반영하고 있다. 전반적으로 균형이 잡혔을 뿐 아니라 뚜렷한 개성을 지니고 있다. 필자는 가장 매력적이고 개성이 강한 3개 모델의 하나로 꼽고 싶다. 알파로메오 156도 그 가운데 들어간다. 그리고 또 한 모델은 비밀에 붙여두기로 하자.​​​​​스포츠카의 성능, 짜릿한 운전재미 ​알파로메오 147 가운데 어느 버전의 핸들을 잡든 스포티한 역동성을 온몸으로 느낀다. 파워트레인의 힘찬 돌파력, 최고시속과 0→시속 100km 가속만으로 맛볼 수 있는 감흥이 아니다. 어떻게 성능을 살리느냐에 147의 묘미가 있다. 따라서 ‘커뮤니케이션’과 감각이 다른 요소에 앞선다. 핸들의 응답은 의도와 기대에 맞추어 빠르고도 정확하다. 최고속에서 주행선을 날카롭게 잡아나가거나 급커브를 돌아갈 때에는 오르가즘에 비길 쾌감을 선사한다. 고속도로의 널찍한 내리막 고속 코너에서도 안정된 달리기가 믿음직하다. 브레이크는 빈틈없는 제동력으로 바퀴를 굳게 잡아준다. 엔진의 상쾌한 음악은 핸들과 기어의 깔끔한 감각과 어우러진다.​​​​​알파로메오 정통파들은 1.6X 105마력 기본형 엔진에 만족하지 못할 것이다. 성능은 좋지만 다른 브랜드의 동급차와 큰 차이가 없기 때문이다. 기본형의 무게 대 출력은 본격적인 알파로메오에는 미흡하다. 알파로메오의 전통속에서 클래식한 1.3과 1.6X 수페르콰드로는 오랫동안 세계 자동차계의 벤치마크였다.​그러나 기본형의 105마력은 스포티 147에는 어울리지 않는다. 반면 배기량은 1.6X에 머물러 있지만 출력을 높인 버전이 관심을 끌었다. 알파 147의 4기통 1.6X 16밸브 트윈스파크 엔진은 120마력을 뿜어낸다. 그 눈부신 응답성은 알파로메오의 자랑이다. 몬테카를로 뒤에 솟아있는 알프스산맥의 꼬불꼬불한 산길을 오르내리는 재미는 말로 다할 수 없었다.​​​​147의 서스펜션 디자인이 얼마나 뛰어난가를 시험할 수 있는 방법이 있다. 알파로메오의 주행안정장치 VDC(vehicle dynamic control)를 달지 않은 147 120마력 버전을 타고 ASR을 끈 채 달려본다. 그러면 서스펜션의 스포티한 성격과 성능이 그대로 드러난다. 기어를 민첩하게 조작하며 잇따른 커브를 돌아가면 147은 힘찬 엔진과 노면을 긁어 쥐는 그립을 이용하여 레일을 타듯 정확하게 주행선을 그어나간다. 언더스티어를 일으키려면 아주 난폭한 동작을 취해야 한다. 147의 균형은 절묘하여 핸들링 감각이 묵직한 대형 고카트와 같다.​​​​​여유 있는 실내공간과 안락성안락성도 뛰어나다. 147은 럭셔리 스포츠카를 겨냥하고 있다. 활동적이고 진보적인 여성도 시내와 시외를 가리지 않고 즐겁게 몰고 다닐 차다. 성능 좋은 컴팩트카를 좋아하는 사업가를 비롯하여 많은 사람들이 도시 사이를 오가는 데 안성맞춤이다. 그래서 147은 ‘아우토반 크루저’로 스포티카의 선두를 넘본다. 알파로메오는 역동성, 안락성과 뛰어난 성능을 아우른 섹시 모델이다.​실내는 화려하고 시원하며 넓다. 특히 앞좌석에 여유가 있다. 시트와 핸들 칼럼을 조절할 수 있어 운전위치는 흠잡을 데 없고, 핸들 뒤에 계기들이 완벽하게 자리잡고 있다. 지금까지 나온 알파로메오 가운데 차내 배치, 인간공학과 스타일을 가장 멋지게 조화시킨 수작이다. 독일차의 본을 따라 알파로메오는 운전석과 조수석에 역점을 두었다. 따라서 뒷좌석의 안락성은 조금 뒤진다. 그럼에도 트렁크가 상당히 넓고 짐을 싣고 내리기 편리하다.​​​​​​​시야가 탁 트이고 안락한 운전석에 앉으면 요구조건이 더 까다로워진다. 기어 조작은 뛰어나지만 어떤 기어, 어떤 회전대에도 좀더 빠르고 예리하기를 바라는 마음 간절하다. 1단과 2단에서 엔진회전을 한계까지 올린다. 그리고 엔진 회전이 떨어지기 전에 기어 변속을 시도하면 기어박스가 뜻대로 움직여주지 않는다.​그렇지만 동급의 어떤 모델도 147만큼 운전의 재미를 보여줄 수는 없다. 156과 마찬가지로 147도 잠재력을 최대한 즐길 수 있는 성격을 지니고 있다. 시승에서 우리는 스포츠카에 못지 않은 운전의 재미를 맛보았다.​알파로메오 기술진은 전문가들이 동의하기 어려운 타협을 시도했다. 서스펜션의 우수성에 힘입어 156은 직접적인 핸들비를 자랑한다. 진짜 스포츠카처럼 놀라운 핸들링과 운전감각을 선사한다. 필자는 156과 같은 핸들링을 147에서 기대했다가 실망했다. 147의 핸들링이 뒤떨어진다는 뜻이 아니다. 기대한 만큼 선명한 개성을 지니고 있지 않았기 때문에 실망했을 뿐이다. 알파로메오의 설명에 따르면 스포티 드라이빙을 하지 않는 운전자에게도 불편하지 않게 파워핸들을 좀더 매끈하게 조율했기 때문이다.​​​​럭셔리카 맞먹는 호화 장비새차 알파로메오 147은 스타일만으로도 많은 고객을 끌 것이 분명하다. 그러나 정통 알파 드라이버들이 좀더 직접적인 핸들 감각을 포기해야 할 이유가 있을까? 알파로메오는 이 질문에 빨리 응답해야 한다.​그 대답이 곧 나올지도 모른다. ‘산길의 왕자’ 알파 147의 특별 시리즈, 독특한 최고 버전 2.0 트윈스파크 셀레스피드가 머지 않아 등장한다. 트윈스파크의 출력은 자그마치 150마력. 셀레스피드 5단 기어박스와 어울려 매끈하고도 힘차게 달린다. 익히 아는 코스에서 운전의 재미를 보려고 할 때면 헬멧에 가죽장갑을 끼고 핸들을 잡으려는 유혹을 받는다.트윈스파크 셀레스피드는 147 가운데서도 까마득한 선두주자. 핸들비를 알맞게 조절하면 완벽의 경지에 도달한다. 모든 차가 균형을 잃을 극한 상황이 아니라면 트윈스파크는 놀라운 평균속도를 자랑한다. 누구나 갑자기 운전실력이 뛰어올랐다고 착각할 만큼 147의 달리기 성능은 뛰어나다. 불쑥 나타난 급커브에 들어갈 때 언더스티어로 코스를 벗어날까 두렵다. 그러나 필요하다고 생각하는 만큼 핸들을 꺾어 보라. 트윈스파크는 바라는 대로 커브를 돌아간다. 이따금 예상보다 더 꺾여 들어가기도 한다. 건조하거나 비에 젖은 포장도로, 자갈길이나 진흙길이나 상관없다. 그렇다고 물리적인 한계를 벗어나도 된다는 말은 아니다.​이처럼 뛰어난 성능은 쉽게 거둔 성과가 아니다. 전자기술과 유명한 알파로메오 테스트 드라이버진의 노력과 마술이 빚어낸 산물이다. 드라이버와 기술진이 힘을 합쳐 필자가 경험한 가장 뛰어난 주행조정장치를 개발했다. 알파로메오가 자체 개발한 주행조정장치 VDC(vehicle dynamic control)는 전자기술과 실생활의 경험을 가장 알맞게 배합했다. 147에 달린 ‘전자 천사’는 VDC만이 아니다. 새차는 각종 하이테크로 중무장하여 알파로메오의 최고급 모델과 혼동하기 쉽다.​2.0 셀레스피드는 앞 서스펜션을 더블위시본으로 하고 VDC와 셀레스피드 트랜스미션을 표준장비로 갖춘 동급 최초의 모델이다. 센터터널에는 조이스틱이 있고, 핸들에 패들이 달려있다. 표준장비에는 6개의 에어백, EBD가 달린 ABS, 듀얼존 공조장치, 크루즈 컨트롤, 트랙션 컨트롤, CD 플레이어가 달린 보쉬제 8 스피커 오디오가 들어있다. 듬직한 205/55 ZR16 타이어는 표준장비이고, 215/45 ZR 광폭타이어는 옵션이다.​알파 147, BMW와 아우디 꺾을까독일, 아니 세계 최고의 동급 라이벌은 아우디 A3와 BMW 3시리즈 컴팩트. 이들을 꺾기 위해서 알파로메오는 품질, 신뢰성과 감각에서 앞서야 한다. 강력한 경쟁자와 성능 및 품질에서 정면대결해야 할 뿐 아니라 독일차가 우수하다는 고정관념과도 싸워야 한다. 156이 보여주듯 알파로메오는 고품질차를 만들 수 있다. 147은 알파로메오가 어느 브랜드에도 지지 않음을 보여주고 있다. 147은 과거 어느 알파 모델보다 품질과 감각이 뛰어났다. 폭넓고 호화로운 장비와 뛰어난 품질이 또 다른 성공 요인으로 꼽힌다.147의 장비는 최고급 모델을 연상시킨다. 내비게이션 시스템, 2밴드 카폰, 음성인식장비, 자동 SOS를 갖추었다. 앞으로 인터넷과도 연결된다.​알파로메오는 10월 28일 147 3도어 해치백을 시장에 내놓았다. 엔진은 3종의 트윈스파크 16밸브가 있다. 2개 버전은 배기량 1.6X에 출력/토크는 각기 105마력(14.3kg·m)과 120마력(14.9kg·m)이 수동 5단 트랜스미션(MT)과 이어진다. 셋째 버전은 4기통 2.0X 트윈스파크 엔진이며 출력과 토크는 150마력에 18.5kg·m이다. 셀레스피드 5단 MT만을 쓴다. 147에는 디젤 버전도 있다. 1.9X JTD 디젤 터보 엔진은 모두 5도어 버전. 2.0X 엔진에 5단 MT는 내년 4월초 시판에 들어간다. 그러면 알파로메오 147은 모든 버전을 갖추게 된다.알파로메오의 신임 판매·마케팅 부사장은 스페인 출신의 후안 호세 디아스-루이스. 그는 기자회견장에서 시판 후 첫 12개월에 약 9만 대를 팔 수 있다고 장담했다. 매혹적이면서도 재미있고 안전하며 정감 어린 알파로메오의 공식 전망이었다. 디아스-루이스에 따르면 147은 시대를 앞서가는 ‘대도시의 세련되고 고성능 지향적인’ 고객을 겨냥한다. 아울러 성공한 직업여성, 독신자들과 함께 가족의 세컨드카로도 인기를 끌 것으로 내다본다.​루이스-디아스의 예측이 옳다면 시판 2년째에는 11만 대에 육박하여 공장을 전면 가동해야 한다. 전세계 수요를 메우려면 11만 대도 부족하리라 필자는 내다보고 있다. 이태리 시장에서 5만 대를 소화하고 나면 세계 각국에 돌아가는 147은 6만대에 불과하기 때문이다. 과연 알파로메오 147은 BMW 3 컴팩트와 아우디 A3을 꺾을 수 있을까.​​​ 
[1999년 기사] 93년형 도요다 픽업 엑스트라 2018-03-02
※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다 ​​ ​도요다의 픽업트럭은 지난 64년 스투(Stout)를 시작으로 힐럭스(Hilux)를 걸쳐 79년부터 95년까지 "도요다 픽업" 이라는 이름을 써왔다. 트럭을 말하는 픽업이 그대로 이름이 된 경우다. 95년부터 도요다 픽업을 잇는 타코마가 나오면서 픽업이라는 이름이 사라졌다. 93년형 도요다 픽업은 5세대 픽업으로 승용차를 닮은 다이내믹한 외관과 인테리어로 나타난 83년형 픽업을 고스란히 잇고 있다. 승객석이 추가된 엑스트라 캡은 83년부터 등장한다. ​수수한 실내에 2인용 승객석 갖추고 하드톱 덮고 캠핑 베드 넣을 수 있어도요다 픽업은 2WD(두바퀴굴림)와 4WD(네바퀴굴림)로 구분된다. 2WD는 휠베이스의 길이로 다시 네 가지로 구분하고, 4WD에는 일반 캡(숏 휠베이스, 롱 휠베이스)과 엑스트라 캡이 있다. 엑스트라 캡은 롱 휠베이스로 4WD 시스템에 실내가 2+2로 구성되어 도요다 픽업에서 최고급형에 속한다. 95년 도요다 타코마가 나올 때까지 최고의 인기를 누린 모델이 엑스트라 캡이다. 운전석 뒤쪽의 승객석 때문에 엑스트라 캡(수퍼 캡, 크루 캡)이라는 이름이 붙어졌지만 도요다 픽업의 고급 버전을 말할 때 사용된다. 93년형 도요다 픽업 엑스트라 캡은 하드톱을 씌운 상태다. 차체와 하드톱 이음매가 보이지 않는다면 대형 SUV로 착각할 정도다. 특히 하드톱 옆에는 유리창이 달려 있어 멀리서 보면 트럭을 닮은 SUV라고 여길 정도다. 크기는 길이×너비×높이가 4천904×1천689×1천709mm로 소형 픽업에 속한다.​​​​그러나 도요다 픽업의 앞모습은 매우 공격적이다. 대형 크롬형 범퍼가 도요다 4러너와 비슷하며 프론트 그릴까지 크롬으로 덧대 당당한 위용을 자랑한다. 옆모습은 지상고가 높고 뒤 오버행이 길기 때문에 뒤쪽으로 쳐진 느낌이 든다. 그러나 하드톱을 벗기고 화물칸이 보이는 픽업트럭으로 돌아가면 그런 느낌이 없어질 것 같다.​앞좌석 좌우 유리창에 삼각창이 있다. 손잡이로 열리는 삼각창은 각도를 조절해 실내로 바람이 들게 할 수 있다. 삼각창 때문에 사이드 미러가 뒤쪽으로 밀려 운전하기 는 다소 불편하지만 에어컨을 대신할 정도로 쓰임새가 좋다.​​​ ​​도요다 픽업은 지상고가 높아 운전석에 오르기가 힘들다. 그래서 발판을 딛고 올라서야 한다. 불편한 것은 또 있다. 시야가 넓어 시원하다는 느낌도 잠시 승용차처럼 바닥에 붙어 낮게 앉는 운전석은 불편하기 짝이 없다. 클러치와 브레이크 페달이 깊숙이 있어 시트를 당기면 무릎이 핸들에 닿고, 뒤로 빼면 페달 밟기가 힘들어진다. 미국 경트럭 시장을 겨냥한 도요다 픽업은 다리가 긴 미국인들에게 맞춘 차다.​​실내는 소박한 분위기로 한 세대 뒤지는 스타일이다. 그러나 장거리를 달릴 때 필요한 오일 온도계, 오일량 표시기, 배터리 전압상태, 연료계가 있는 계기판 등 갖출 것은 다 있다. 대시보드 아래에 붙어있는 케이블식 주차 브레이크가 이색적이다.​​​​운전석 뒤에는 2인용 승객석이 있다. 이런 형태를 도요다에서는 엑스트라 캡이라고 부른다. 승객석은 겨우 엉덩이를 걸칠 수 있을 만큼 폭이 좁고 레그룸이 비좁아 어른이 타기에는 부담스럽다. 승객석 벤치시트는 등받이를 아래로 접으면 화물공간, 좌석부분을 위로 젖히면 다용도 수납함과 공구함이 나온다. 승객석 뒤창은 미닫이식으로 좌우로 열린다. ​​시승차는 캠핑 베드까지 달았다. 캠핑 베드는 픽업을 일본에서 수입해 올 때 누군가 개조한 것이지만 화물칸 안에 침대를 넣어 캠핑카로 변신시킨 아이디어가 놀랍다. 캠핑 베드는 분리해서 간단히 꺼낼 수 있다. 하드톱 뒷문은 위로 열리고 화물칸 문은 아래로 열린다. 때문에 하드톱 상태에서도 심을 싣고 내리는데 문제가 없다.​ ​​V6 3.0ℓ 150마력 휘발유 엔진 얹고 파트타임 4WD로 오프로드 성능 높아도요다 픽업은 달리기에서 웬만한 승용차보다 빨랐다. 햇빛에 번쩍이는 크롬형 범퍼에 앞서가던 운전자가 기가 죽었는지 모를 일이지만 승용차들이 너무 엉금엉금 기어가는 듯하다.​막강한 파워 드라이빙은 엔진에서 나왔다. 도요다 픽업은 4기통 2.2ℓ와 V6 3.0ℓ이 있지만 시승차는 V6 3.0ℓ 150마력 휘발유 엔진을 얹었다. 이 엔진은 88년 도요다 4러너에 처음 얹었고 95년 도요다 타코마의 V6 3.4ℓ가 나오기 전까지 도요다의 주력 엔진이었다. 최대토크는 24.9kg.m/3천400rpm. 픽업의 무게가 1천750kg밖에 안되어 가속감은 시원하다. 시승차는 수동 5단 트랜스미션을 올렸다. ​​ ​​​4WD 시스템으로 무장해 오프로드에서도 SUV에 밀리지 않는다. 때문에 농장이나 들판에서 짐차로 쓰기에 알맞고, 오프로드를 즐기기에도 부족함이 없다. 두바퀴굴림에서도 구동력을 얻은 뒷바퀴가 밀어붙이는 힘이 굉장하다. ​​​4WD 시스템은 트랜스퍼 기어를 4H, L에 넣고도 수동식 로킹 허브이기 때문에 차에서 내려 앞바퀴 휠 허브를 잠가야 한다. 로터리식 스위치로 간단히 해결하는 오토로킹 허브를 단 SUV에 비해 번거롭지만 바쁜 일이 있는 척하고 높은 운전석에서 뛰어내린 다음 조용히 허브를 돌리는 재미도 쏠쏠할 것 같다. ​서스펜션은 픽업트럭의 기본이 되는 더블 위시본형과 리프 스프링이다. 차체 앞부분을 떠받치는 더블 위시본형은 크고 단단하다. 화물칸을 지탱하는 리프 스프링은 고강도 판스프링을 겹쳐놓아 무거운 짐을 실을수록 진가가 나온다. 그러나 감쇄력이 떨어져 코너를 돌 때나 과속 방지턱을 넘을 때 뒤가 자꾸 흔들리는 기분이 든다. 짐을 싣는다면 이런 흔들림은 어느 정도 사라질 것이다.​한 나절을 끌고 다닌 도요다 픽업은 덩치 큰 고물덩어리가 아니었다. 화물차이면서 때로는 승용차로 사용할 수 있는 쓰임새에 놀랐고, 일반도로나 거친 오프로드에서 보여준 뛰어난 성능에 감탄했다. 인테리어가 너무 단순하다거나 시트가 불편했다는 생각이 사치스럽게 여겨질 정도였다. 비록 도요다 픽업 엑스트라 캡은 고급스런 픽업을 찾는 소비자들이 늘면서 현역에서 은퇴했지만 세월을 아우르고 언제 어디서든지 그 가치를 드러내는 매력을 지니고 있는 차다.     
[1999년 기사] 도요타 캠리 2018-02-27
  ​ ​패밀리 세단의 기준이고 미국 패밀리 세단시장의 베스트셀러. 혼다 어코드와 포드 토러스를 누른 풍운아. 세계 최대인 북미 자동차시장을 휩쓴 일본차. 이런 환상적인 형용사가 따라 다니는 승용차가 바로 도요다 캠리다. ​북미 오토쇼를 취재하러 디트로이트에 갔을 때 친분을 쌓은 현지 사진기자들과 지난해의 베스트셀러인 캠리에 대한 대화를 나누었는데, 그들은 입에 침이 마르도록 캠리를 칭찬했다. 기자도 캠리에 대해 많이 알고는 있었지만 그들이 그렇게까지 칭찬하는 이유는 잘 몰랐었다. 직접 부딪쳐 보고 그 이유를 알고자 수입차 리뷰를 통해 캠리를 타보기로 했다. ​​ 미국은 단일시장으로는 세계 최대규모이고 품질, 안전, 환경규제가 까다로워 이곳에서 판매에 성공하면 메이커 전체의 이미지가 올라간다. 현대자동차도 86년 국내 메이커로는 제일 먼저 진출해 엑셀신화를 이뤘지만 적절한 모델 체인지와 품질개선, AS에 실패해 이미지가 크게 나빠졌고 그 후유증을 아직도 벗지 못했다. 3달 전에는 대우가 레간자, 누비라, 라노스로 미국에 상륙했지만 평범한 품질과 구매욕구를 자극하지 못하는 비싼 값, 부족한 AS망 등으로 고전하고 있다. 프랑스와 이태리차들도 비슷한 상황이다. 피아트는 지난해 볼보자동차를 합병, 볼보의 판매망을 이용해 다시 미국시장에 진출하려 했지만 볼보를 포드가 인수하는 바람에 포부가 꺾였다. ​이렇듯 치열한 미국시장에서 최근 10년간 치열한 선두다툼을 벌이고 있는 메이커가 혼다와 포드다. 혼다 어코드와 포드 토러스가 1, 2위를 독식해버린 것이다. 그러나 97년 상황이 바뀌었다. 지금까지 이들의 싸움을 지켜보고 있던 도요다가 캠리를 30만대 이상 팔아치우며 수직상승한 것이다. 그해 10월 혼다는 98년형 어코드로 4만2천889대라는 최다판매기록(한 달간)을 세우며 반격에 나섰지만 대세를 뒤집지는 못했다. 98년 들어 선두자리는 다시 어코드로 넘어갔지만 캠리와 어코드의 경쟁이 치열해 계속 그 순위가 뒤바뀌는 등 한 치의 양보도 없이 팽팽한 줄다리기가 계속되고 있다. ​ 어코드와 미국시장 선두자리 다퉈 철저한 현지화로 시장 파고들어 ​ 캠리가 미국시장에서 성공한 이유는 가장 합리적인 차를 만들었기 때문이다. 자극적이지는 않지만 질리지 않는 무난함, 합리적인 값, 뛰어난 품질과 AS. 드러나지 않는 평범한 요소들이 가장 평범한 차를 가장 비범한 차로 만들어 놓은 것이다. ​또다른 성공요인은 철저한 현지화다. 캘리포니아에 있는 도요다 디자인센터 ‘칼티’에서 디자인을 맡았고, 판매도 현지공장에서 한다. 현지에서 고객의 욕구를 확실하게 파악한 뒤 시장을 파고든 전략이 성공한 것이다. ​그래서 캠리의 디자인은 도요다의 차답지가 않다. 직선을 강조한 디자인은 날카로운 인상이고 모서리를 부드럽게 처리한 헤드램프와 그릴, 얇은 리어 컴비네이션 램프가 눈길을 끈다. 경사가 심한 쐐기형 앞모습과는 대조적으로 트렁크가 높아 스포티함을 살리면서 넓은 화물공간을 얻었다. 뒤쪽 멀티링크 서스펜션이 컴팩트하게 만들어져 휠 하우스가 트렁크 안으로 파고들지 않으므로 많은 짐을 실을 수 있다. 립 스포일러처럼 끝부분이 튀어나온 트렁크는 캐딜락 세빌과 닮았다. ​​​​ 실내는 한마디로 심플하다. 커다란 계기가 눈에 쏙 들어오고, 에어컨 스위치는 조작하기 쉬운 로터리 타입이다. 유럽 고급차 같은 정교함을 갖추지는 않았지만 오히려 단순해서 쓰기 쉽다. 인스트루먼트 패널 주위와 센터 페시아, 기어, 도어트림에 무늬목을 달아 고급스럽고, 시트와 스티어링 휠, 시프트 레버는 가죽으로 감쌌다. 옵션인 가죽시트는 호화장비다. 수입차는 고급스러워야 통하는 국내 고객의 취향을 알 수 있게 한다. ​​​​​주차 스위치 오른쪽에는 2개의 컵 홀더를 달았다. 커버를 앞쪽으로 여는 타입이어서 차가 갑자기 멈추어도 컵이 앞으로 기울어지지 않는다. 센터콘솔 뒤에는 뒷좌석용 컵 홀더가 달렸고, 시가 잭 아래에는 별도의 전원 소켓을 만들어 두 가지 이상의 전원을 쓸 수 있게 했다. 차안에서 생활하는 시간이 많고 햄버거 같은 인스턴트 식품으로 끼니를 때우는 미국인들의 취향을 잘 파악한 전략이다. ​​​​현지인의 취향을 잘 파악한 차 요철을 통과할 때 출렁거리고 센터콘솔과 도어의 팔받침은 위치가 적당하고 스위치도 손이 가기 쉬운 곳에 있다. 운전석과 조수석 파워시트는 전후, 상하이동과 등받이 각도조절을 할 수 있다. 패밀리 세단답게 뒷시트 공간이 여유 있고 등받이를 접으면 트렁크 공간과 통한다. ​시승차에는 2.2X DOHC 133마력 엔진을 얹었다. 미국에는 3.0X 엔진도 있지만 우리 실정에는 2.2X 가 더 어울린다는 느낌이다. 철저한 방음장치 덕분인지 시동을 걸 때 소음이나 진동을 거의 느낄 수 없다. 음악이라도 틀어 놓았다면 시동이 걸렸는지 눈치채지 못했을 것 같다. ​​​​시승 전에는 큰 덩치 때문에 힘이 부족하지 않을까 걱정했지만 기우였다. 133마력짜리라고 얕보았으나 추월을 위해 가속하니 부드러우면서도 위력적인 파워를 낸다. 급가속 때 힘이 떨어질 법도 하건만 시종일관 여유가 있다. 넘치는 힘은 아니지만 어떤 상황에서도 운전자의 뜻대로 움직인다. 자기 체급에 맞는 힘을 필요할 때 필요한 만큼만 뽑아내는 것이다. 조용한 엔진 때문인지 고속에서는 바람과 바퀴소리가 조금 크게 들리지만 전체적으로 정숙하고 부드럽다. 특히 트랜스미션은 급가속이나 급감속 때 변속충격을 느끼기 힘들다. ​​​​ 미국과 다른 도로환경 때문에 노면의 요철을 통과할 때는 조금 출렁거린다. 급브레이크를 밟을 때 노즈다이브 현상도 일어난다. 하지만 미국차의 출렁임과는 약간 거리가 있다. 조금 더 단단하고, 기분 좋을 정도로 억제된 출렁임이다. 미국식과 유럽식을 섞고 거기에 부드러움을 가미한 수준의 승차감이라 표현하고 싶다. ​​​​시승을 해보니 미국인들이 이 차를 베스트셀러에 올려놓은 이유를 확실히 알 수 있었다. 미국 자동차 전문지 <로드 앤 트랙>은 비단 같은 파워와 거침없는 변속, 넓고 안락한 실내를 캠리의 장점으로 꼽았다. 그리고 앞 디자인이 싸구려 같다는 비판과 함께 ‘개성 없는 고성능 차’라고 꾸짖기도 했다. 미국 패밀리 세단시장의 베스트셀러 캠리에는 무언가 특별한 것이 있다. 결코 높지 않은 출력이지만 아쉽지 않은 엔진, 일본차이면서 일본차 같지 않은 외모, 완벽한 AS. 캠리가 베스트셀러의 자리를 지킬 수 있었던 비결은 바로 평범한 것들의 완벽한 조화였다. ​ 사진 김홍래 사진차장​ ​ 도요다 캠리의 주요제원   크기길이*너비*높이4785*1785*1420mm휠베이스2670mm트레드 앞/뒤1545/1520mm무게1420kg승차정원5명 엔진형식직렬4기통 DOHC굴림방식앞바퀴굴림보어*스트로크87.0*91.0mm배기량2164cc압축비9.8최고출력133마력/5200rpm최대토크20.0kg-m/4200rpm연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기70L트미랜스션형식자동 4단기어비①/②/③2.810/1.550/1.000 ④/⑤/ⓡ1.729/ - /2.831최종감속비3.940보섀디와시보디형식4도어 세단스티어링랙 앤드 피니언(파워)서스펜션 앞스트럿 뒤멀티링크브레이크 앞/뒤V디스크/드럼(ABS)타이어 앞/뒤205/65R 16성능최고시속205km0 →시속100km 가속10.4초시가지 주행연비18.8km/L값3천480만원
소형 SUV 오프로드 특집, 랜드로버&미니 컨트리맨&지.. 2018-02-27
RENEGADE & KONA & COUNTRYMAN꼬꼬마 SUV 야생 체험  키 높은 해치백이라며 놀림받는 소형 SUV 세 대로 험지를 찾았다. 얌전한 2륜구동 빼고, 네 바퀴를 굴리는 ‘진짜’만 모아서.   JEEP RENEGADE TrailHawk어디든 간다 SUV가 되기 위해선 어떤 조건이 필요할까? 일단 험로에서 잘 달리려면 최저지상고가 높아야 한다. 다양한 아웃도어 활동을 지원하는 넉넉한 트렁크공간도 필수다. 사륜구동 장치는 있으면 좋고 없으면 아쉽다. 다만 이륜구동이라면 좌우 바퀴 회전수를 동일하게 맞추거나 제한하는 로킹 디퍼렌셜 또는 LSD, 트랙션 컨트롤 등이 꼭 있어야 한다. 그래야 험로 탈출이 용이하니까. 이 같이 엄격한 잣대로 요즘 SUV를 평가한다면 절반 이상은 낙제다. 국내에서 가장 많이 팔리는 쏘렌토를 예로 들어보아도 대부분 앞바퀴굴림에다 차동제한 장치가 없다.흙탕물로 표현한 계기판 레드존진입각 30도, 이탈각 34도에 달해 험로 주파성이 좋다높은 지상고가 만들어낸 오프로드 성능 같은 기준으로 B세그먼트 SUV를 평가하면 어떨까? 이들 대부분은 승용차와 크게 다를 바 없는 최저지상고를 갖췄고, 해치백 스타일을 고수하는 까닭에 트렁크공간도 좁다. 사륜구동을 갖춘 차도 많지 않다. 소형 승용차 플랫폼을 그대로 사용한 차는 드라이브샤프트와 디퍼렌셜이 위치하는 하부공간 확보가 쉽지 않은데다 가격 인상도 부담스럽다. 이 같은 이유로 차를 잘 아는 사람들 사이에선 B세그먼트 SUV를 키높이 소형 해치백이라 부르곤 한다. 그러나 여기 모인 차들의 면면은 다르다. 오늘의 자격검증 시험장은 험하고 까다로운 세 가지 오프로드 코스. 이에 맞춰 동급에서 가장 SUV다운 녀석들로 엄선했다. 국내에서 가장 많이 팔리는 티볼리도 참가했으면 좋으련만, 아쉽게도 사륜구동 시승차를 구할 수 없었다. 기자가 맡은 차는 지프 레니게이드 트레일호크다. 고만고만한 차들 가운데 가장 높은 최저지상고를 자랑하는 레니게이드가 진짜 SUV에 가장 가까워 보인다. 더군다나 이번 시승에 동원한 레니게이드 트레일호크는 오리지널 지프의 정신을 가득 담은 꼬마 SUV. 일반 레니게이드에 지상고를 높이고 머드 타이어를 달아 오프로드 성능을 강화했기에 더욱 자신감이 넘쳤다. 트레일호크에는 빨간 견인고리가 달린다기자가 처음 진입한 코스는 조금은 험한 비포장길. 다른 차들이 주춤거리고 있을 때 레니게이드는 거칠 것 없이 달려 나갔다. 이따금씩 튀어나온 돌무리도 쉽게 타고 넘었고, 행여 다른 SUV가 다치지는 않을까 조심스러운 곳에서는 가장 앞장서서 노면 컨디션을 확인했다. 노면이 심하게 파인 곳이 없었기에 다들 큰 어려움 없이 곧잘 쫒아왔다.성형수술 받았더니 운동신경이 좋아 졌어요레니게이드의 진가는 다음 코스에서 드러났다. 이곳은 바위가 곳곳에 산재해 있고 노면 고저차가 심한 진짜 오프로드 코스. 입구에 다다라 성인 무릎만큼 푹 파인 한쪽 웅덩이에 차를 밀어넣자 뒷바퀴 한쪽이 들리고야 만다. 다른 차들은 앞범퍼가 걸려 다른 길로 돌아가야 했지만 레니게이드에게는 문제가 되질 않았다. 이는 일반형보다 20mm 높은 220mm에 이르는 최저지상고와 형태를 가파르게 깎아 진입각(30도)을 크게 만든 트레일호크 전용 앞범퍼 덕분. 정통 오프로더 브랜드다운 제작 노하우가 여기서 드러난다. 트레일호크는 오프로드 타이어가 출고용으로 달린다그 다음 진입한 모래사장은 사륜구동으로도 재출발시 탈출에 어려움을 겪는 곳이다. 여기서는 높은 최저지상고도 별 도움이 되지 않으며, 적절하게 분배되는 네 바퀴 트랙션이 유일한 무기. 따라서 각 차의 구동 시스템 특성과 한계를 시험해보기에 가장 적합한 곳이다. 기자는 모래사장 언덕에 차를 세워 바퀴가 빠질 만한 조건을 만든 다음 재출발을 시도했다. 그런데 수월하게 탈출할 수 있을 거란 기대와 달리 가속 페달을 밟을수록 모래 속으로 깊숙이 빨려들어가 옴짝달싹하지 못하게 됐다. 기본 상태에서는 뒷바퀴로 배분되는 구동력이 앞바퀴보다 적은 까닭에 탈출이 쉽지 않았다. 전·후진을 반복한 끝에 겨우 탈출했지만 체면을 구겼다. 이번에는 같은 조건에서 4WD 록 버튼을 누르고 탈출을 시도했다. 앞뒤 바퀴 구동력을 50:50으로 고정하자 아까보다 탈출이 한결 쉽다. 역시 지프의 실력이 모자란 게 아니라 장비를 제대로 활용하지 못한 탓이었다.지형에 따라 선택하는 4WD 셀렉트레버와 4WD 록 버튼마지막으로 들어선 얕은 물길은 테스트가 아니라 화보를 연출하기 위해서였다. 한겨울 메말라버린 강바닥은 현대 코나의 범퍼 밑단에 겨우 닿을 정도로 수심이 얕았다. 이정도 깊이는 최대 480mm 깊이의 물길를 통과하는 레니게이드에게는 접시 물에 코 박는 시늉.  레니게이드는 동급에서 가장 SUV다운 자질을 갖췄다. 플랫폼은 피아트에서 가져왔지만, 혈통에서 오는 든든함과 지프의 오랜 노하우가 더해졌다. 이 정도 험지에서도 굴하지 않고 씩씩하게 달리는 미국 꼬마의 매력에 많은 사람들이 빠져들고 있다.글 이인주 기자- 지프 레니게이드       김민겸 장점 - 완벽한 SUV로서의 외모            단점 - 우리나라에선 왠지 온로드 패션카로 전락한 듯        윤지수 장점 - 단지 지프라는 이유만으로 믿음직스럽다            단점 - 예상 외로 허당이다HYUNDAI KONA 1.6T 4WD예상을 깨다긴장의 연속이었다. 거의 해치백만큼 납작한 코나를 타고 레니게이드 뒤를 쫓으니 등골에 땀이 절로 난다. 우둘투둘 솟은 돌길을 지날 땐 혹여 바닥 긁힐까봐 온 신경이 곤두선다. 맘 편히 운전 중일 레니게이드 운전자가 부러울 무렵, 갑자기 레니게이드가 모래밭에 빠졌다. 그리고 그 옆을 코나가 유유히 지나간다. 아니, 이게 웬일인가?가벼운 4WD레니게이드가 빠진 곳은 경사진 모래사장이었다. 모래사장을 오르다 헛바퀴 돌더니 땅을 파며 멈춰선 것. 결국 후진으로 차를 뺐는데, 얄밉게도 코나가 그 자리를 쉽게 올라버렸다. 가장 우습게 봤던 도심형 SUV의 예상외 선전에 잠깐 멈칫했지만, 모래사장을 더 헤집고 다녀 보니 이유를 알겠다. 이날 모인 세 대 중 코나가 내세운 주무기는 바로 무게였다.코나는 모래사장 위를 사뿐사뿐 누볐다. 컨트리맨처럼 똑똑하게 동력을 나누지도, 레니게이드처럼 바닥을 높이지도 않았지만, 모래 위를 이상하리만치 쉽게 통과했다. 비결은 역시  1,460kg에 불과한 무게. 가장 작은 차가 가벼운 가솔린 엔진까지 얹어 컨트리맨보다 무려 215kg, 레니게이드보다 170kg 가볍다. 덕분에 연약한 모래사장, 특히 오르막길에서 비교적 자유롭다.펜더와 차체 아래쪽을 두툼한 플라스틱으로 감싸 오프로드에서 손상 걱정이 적다언제쯤 써볼까 싶던 ‘4WD 록’ 기능도 제 역할을 톡톡히 했다. 요즘 웬만한 4WD라면 다 있는 기능이라 자랑거리는 아니지만, 동력을 앞뒤 50:50으로 나누어 출발시 미끄러짐을 방지한다. 별거 아닌 것 같아도 한 번 출발을 망치면 바퀴가 빠져버리는 모래사장에선 필수인 셈. 참고로 이 기능은 시속 40km를 넘어서면 트랜스퍼 케이스 보호를 위해 자동 해제 된다. 밖에선 4WD라는 걸 확인하는 방법은 뒤쪽 트렁크 리드에 붙은 4WD 로고를 보는 방법뿐이다.그런데 변속기가 말썽이다. 적당히 미끄러뜨릴 때만 해도 괜찮았는데, (촬영을 위해) 좀 격하게 몰아붙였더니 움직임이 심상찮다. 엔진 rpm은 치솟는데 바퀴는 서서히 구른다. 마치 수동변속기 차에서 반클러치 쓰는 느낌이랄까. 다소 무리가 갈 만한 상황에서 복잡한 듀얼클러치 변속기 보호를 위해 미리 조치를 취한 모양이다. 이후 서서히 주행하니 다행히 곧바로 정상으로 돌아왔다.4WD 록 기능과 경사로 저속주행장치가 켜지면 계기판에 표시된다4WD 록 기능과 경사로 저속주행장치가 달렸다170mm 빠듯한 여유그러나 모래사장에서 얻은 점수는 큰 바위와 돌들이 엉킨 마른 계곡에서 깎였다. 레니게이드가 거침없이 통과한 이 길을 코나는 쫓을 수 없었다. 큰 돌을 치우고 바퀴 앞에 돌을 개는 식으로 나아가다 보니 레니게이드는 이미 저 멀리 달아나 버렸다. 코나의 발목을 잡은 건 범퍼 끝단과 앞바퀴를 잇는 접근각. 앞 오버행이 짧지 않은데 범퍼 밑단 각도까지 수평이어서 접근각이 형편없다. 조금만 경사진 곳에서는 여지없이 내려 안개등이 닿지 않는지 확인해야 했다. 도로 위에서 공기를 잘 막았던 두툼한 범퍼가 험로에선 코나의 앞길을 막았다.그래도 앞 범퍼만 해결하면 이후로는 큰 문제없이 통과한다. 코나의 최저지상고는 170mm로 나름 SUV라며 일반 세단(120~140mm)보다 높여 놨다. 바닥 닿을 걱정 해소하기엔 여전히 빠듯한 수치지만, 이 조금의 여유가 레니게이드를 쫓는 걸 가능케 한다. 이탈각(뒷범퍼와 뒷바퀴가 지면과 이루는 각도)은 뒤 오버행이 워낙 짧아 앞 범퍼가 지난 곳이라면 어떻게 해도 닿을 일 없다.마지막으로 가슴 졸이며 수심 얕은 물길에 타이어를 담갔다. 레니게이드와 디스커버리가 손쉽게 통과한 길이지만, 코나는 배기구가 잠길 만큼 아찔한 깊이다. 혹시라도 시동 꺼질까봐 저속에선 중립에 놓고 가속 페달을 밟아야 했던 이유다. 레니게이드는 호기롭게 건너편까지 건너가기도 했지만, 코나는 도강 가능 깊이가 공개되지 않아 타이어만 적시고 조용히 차를 돌렸다.앞뒤 서스펜션이 뒤틀리는 휠트래블 정도는 크지 않다사실 출발 전 가장 걱정스러웠던 차가 코나였다. 지극히 도심형 SUV를 지향할뿐더러 4WD 시스템도 앞뒤 동력만 나누는 간단한 방식이기 때문. 그런데 막상 오프로드에 들어가니 예상외로 거뜬하다. 바닥이 최적화돼 걸릴 게 적고 가벼운 무게도 매력이다. 보다 본격적인 험지에 들어가기엔 극복해야 할 문제가 많지만, 이 정도면 가벼운 험지를 밟을 도심형 SUV로서는 충분하다. SUV라 부르기에 부끄럽지 않다.글 윤지수 기자- 현대 코나      이인주   장점 - 도심형 SUV론 팔방미인           단점 - 실용성 부족한 작은 차체      김민겸   장점 - 현대가 작심하고 만든 차           단점 - 이런 데 달려도 괜찮을까?MINI COOPER SD COUNTRYMAN ALL4기대를 채우다역시 예상대로였다. 컨트리맨은 전형적인 귀여운 상의 미니와는 결을 달리하는 오프로더 지향적 얼굴상이다. 그 외모만큼이나 컨트리맨은 우둘투둘한 험로를 잘 달려줬다. 레니게이드 못잖은 최저지상고는 웬만해선 바퀴 아래로 눈을 내리깔 일 없게 만들었다. 뒷심이 부족한 것만 빼면, 온로드 지향의 코나와 비교해도 모자람이 없었다. 미니 변절자, 컨트리맨앞서 험로를 달린 지프 레니게이드(Renegade)는 변절자라는 뜻을 가진다. 지프가 왜 그런 이름을 붙였는지 모르겠지만, 사실 변절자라는 이름은 레니게이드보다는 컨트리맨에 더 잘 어울린다. 프레임 위에 엔진만 달랑 얹은 경주차인 고카트(Gocart) 감성의 미니에서 본격적인 SUV를 만들었으니 말이다(미니는 컨트리맨을 SAV, 즉 스포츠 액티비티 비클이라 부른다). 미니 컨트리맨의 최상위 트림이자 상시 네바퀴굴림 시스템을 얹은 ALL4 모델은 전륜구동 기반답게 평상시엔 구동력 대부분을 앞쪽으로 모아 보낸다. 그러다가 앞바퀴가 헛돌거나 땅을 붙잡는 힘이 약해졌다 싶으면 뒷바퀴로 힘을 보내는 방식이다. 넉넉한 최저지상고와 플라스틱 가니쉬가 컨트리맨의 정체성을 강조한다이같은 작동 원리를 알고 험로를 타니 괜스레 불안에 떨 필요가 없다. 험로 주파시 인포테인먼트 화면을 통해 보여주는 ROCK CRAWLER 그래픽은 제대로 된 사륜구동 차를 탔다는 든든함을 전한다. 컨트리 타이머가 작동할 때의 모습으로 온로드를 달리다가 오프로드로 접어들면 이를 감지, 험로 주행시간을 계산하는 거다. 차체의 진동이나 기울기 등을 측정해 심박수까지 표현한다. 타이어 사이즈가 자동차 묘기 쇼에나 나올 법한 크기에 다다르면 극한의 오프로드 주행을 즐기고 있다는 걸 뜻한다. 게다가 컨트리맨의 골격과 구동계는 BMW X1과 자매품이라 해도 될 만큼 닮아 있다. SUV 강자인 X시리즈 피를 물려받았다는데 뭐가 더 걱정이겠는가. 미니 컨트리 타이머가 작동하는 모습네 바퀴를 굴리는 방식에는 다소 차이는 있다. BMW 중형 이상 모델에 쓰이는 xDrive는 엔진의 동력을 뒤로 전달하는 프로펠러샤프트 중간에 다판 클러치를 달아 구동력을 배분한다. 미니 ALL4는 프로펠러샤프트 앞쪽에 동력 방향 전환 장치를 달고, 뒤쪽에 다판 클러치를 달아 구동력을 나눈다. 플랫폼을 공유하는 BMW X1이나 2시리즈도 이와 같은 방식이다. 얼핏 들으면 무게 측면에서 불리하지 않을까 싶지만 10kg 미만으로 작고 가볍게 만들어 중량에 부담을 주지 않는다. 온로드에서는 미니 특유의 가벼우면서 빠릿빠릿한 주행감을 놓치지 않으면서, 손쉬운 험로 이탈을 돕기 위한 미니의 속셈이다.풀타임 네바퀴굴림이 적용되어 접지 상황에 따라 구동력 배분을 달리 한다힘이 많이 들어간 아랫심그렇다고 컨트리맨에 마냥 찬사만 보내고 앉아 있을 순 없었다. 진정한 오프로더라는 확신을 불어넣는 결정적 뒷심이 모자랐다. 레니게이드를 필두로 험로 코스를 열심히 뒤따르는가 싶더니 이내 ‘옥에 티’가 발견되었다. 미니 특유의 주행감을 놓치지 않은 욕심에서 비롯된 일이다. 지프는 오프로더 태생이다. 현대차는 특유의 무른 승차감이 차종을 가리지 않고 나타난다. 바꿔 말하면 둘 다 험로에서 승차감이 좋다는 뜻이다. 비교 대상이 된 나머지 두 모델이 예외적인 경우라서 그 단점이 도드라져 보이는 게 아니다. 절대적 수치에서도 컨트리맨은 승차감에서 좋은 점수를 얻긴 힘들다. 오프로드를 타면서 승차감 따질 이가 어디 있겠는가마는 당장 내가 따지고 싶어졌다. 엉덩이에서 허리를 지나 척추기립근까지 긴장하게 만든다. 온로드 주행을 위한 단단한 서스펜션 세팅이 오프로드에서는 치명적 약점이 된 셈이다. 컨트리맨의 승차감은 이번 테스트 주제인 야생에서의 생존력을 갉아먹는 요소로 작용한다. 그래도 나머지 지표에서는 딱히 나무랄 데 없이 외모만큼이나 준수한 성적을 보였다. 모래사장에서의 헛바퀴 질도 없었을 뿐더러 깊지 않은 수심이었지만 도강을 할 때도 주춤할 필요가 없었다. 세 모델 중 힘도 제일 좋아(192마력) 가팔라 보이는 비탈길도 힘차게 올라탔다. 시골남자의 단단한 아랫심이 되려 가점 요소가 되는 순간이었다.글 김민겸 기자 - 미니 컨트리맨    윤지수  장점 - 4륜구동시스템 실력이 발군이다            단점 - 지상고가 가장 낮다        이인주  장점 - 똑똑하고 뛰어난 구동력 배분            단점 - 오프로드와 거리가 먼 이미지  LAND ROVER DISCOVERY든든한 후원자   이날 랜드로버 디스커버리는 귀여운 소형 SUV 삼형제의 재롱을 뒤에서 묵묵히 지켜봤다. 혹시라도 다치거나 넘어지면 금방이라도 달려갈 아버지의 심정으로. 다행히 세 대의 소형 SUV 모두 무탈하게 달려 출동할 일은 없었지만 이 차가 있었기에 안심하고 모래사장과 물길 속을 마음껏 휘저을 수 있었다. 소형 SUV 구난과 촬영을 돕기 위해 함께한 디스커버리는 소형 SUV들이 힘겹게 지난 자리를 우습게 통과했다. 최저지상고는 무려 283mm(에어서스펜션을 가장 높였을 때), 물길은 수심 900mm까지 통과할 수 있으며, 지형에 따라 변신하는 ‘전자동 지형반응 시스템 2’까지 달렸으니 무슨 설명이 더 필요할까. 내심 한 대쯤 배가 걸려 이 차에 끌려나오는 그림을 기대했지만 애써 준비해간 견인줄조차 걸어보지 못해 못내 아쉬웠다.   글 윤지수 기자  글 <자동차생활>. 편집부 사진 최진호 이병주  
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