카라이프 - 시승기

기아 쏘울 부스터, BUSTER? BOOSTER! 2019-03-11
KIA SOUL BOOSTERBUSTER? BOOSTER!북미에서 해마다 10만 대씩 팔리는 쏘울이지만 국내에서는 영 인기가 없다. 2세대까지만 해도 CUV였던 쏘울은 이제 체급을 약간 올려 소형 SUV화 되었다. 외관은 역대 쏘울 중 가장 잘생겼다. 국내 정서상 2,000만 원대의 CUV 박스카를 선호하지 않는 걸 의식해서일까? 부스터란 이름을 달고 나왔다.2008년 출시 후 해외에서 호평 받았던 쏘울이 3세대를 맞이했다. 이름하여 ‘쏘울 부스터’다. Booster는 영어사전에는 추진 로켓이란 뜻이지만 ‘등 뒤에서 밀어주는 파워풀한 힘’을 연상시키면 될 듯하다. 부스터란 이름을 붙인 이유는 아마도 풀 체인지 3세대에 사용된 파워트레인 덕분에 성능 면에서 일취월장했기 때문인 듯하다. 이 파워트레인은 더 뉴 아반떼 스포츠, 벨로스터, i30 N line, K3 GT와 공유한다. 이미 충분한 개량을 거쳤기 때문에 파워트레인에서는 안정적인 성능을 보여준다. 엔진 라인업은 가솔린 1.6 터보와 EV 두 가지만 있다.레인지로버 벨라의 느낌도 난다실내는 D컷 스티어링으로 소비자들이 좋아하는 디자인 트렌드를 따랐다. 3스포크 형태에 좌우 스포크는 하이글로시로 마감해 고급스럽다. 하단 스포크는 다크 실버의 금속 느낌. 좌우 스포크 뒤에 패들 시프터가 있다. 부츠타입의 기어 노브 왼쪽에 위치한 사이드 브레이크는 북미 시장에서 많이 쓰이는 방식으로 이번에는 내수 모델에도 사용했다. 운전석 클러스터의 경우 아날로그식 타코미터로 낮에도 가독성이 좋다. 아울러 컴바이너 HUD가 운전자에게 필요한 정보를 쏙쏙 전달해준다. 시트는 덩치 큰 운전자까지 잘 잡아준다. 시트를 끝까지 내려도 히프 포인트는 높은 편이다. 1열은 통풍시트를 지원한다. 뒷좌석의 레그룸이 넉넉한 편이며 헤드룸 역시 1,615mm 전고를 고려했을 때 딱 알맞은 수준. 트렁크는 기본 364L로 구형 대비 10L 더 확보했다.D컷 스티어링과 곳곳에 하이글로시가 적용되어 고급감을 준다 준수한 연비와 달리기 7단 DCT는 가혹하지 않은 공도에서 적절히 단수를 잘 찾아간다. 제원 상 18인치 휠 기준 연비는 복합 12.2km/L, 도심 11.2km/L, 고속도로 13.7km/L. 에코 모드에 넣고 100km 가량 달리니 이 수치에 근접했다. 과연 부스터란 수식어가 어울리는지 스포츠 모드에서는 최고출력 204마력을 내는 엔진을 한계치까지 몰아붙였다. 가솔린 엔진 특성상 디젤보다 리니어 한 맛이 있다. 공력을 고려한 디자인처럼 보이지는 않지만 시속 180km까지 몰아붙여도 직진 안전성에서 불안함이 없었다. 시속 200km까지도 힘들이지 않고 쭉 올라가지만 이 영역에서는 역시나 직진 안전성이 떨어진다. 어쨌거나 고속 주행을 위한 차는 아니다. 고속에서의 직진 안전성이 좋아졌다제동 성능은 급격한 코너 진입 전과 중간중간 제동을 걸어도 자세가 흐트러짐이 없다. 운전할 때 노면의 소음이나 풍절음은 거슬리지 않는 수준인 반면 뒷좌석은 노면 타는 소리가 상당히 올라온다. 패밀리카에 적합한 구성이지만 장시간 타는 경우 조금 피로할 수 있겠다. 댐퍼는 조금이라도 거친 노면을 만나면 여진을 잘 잡아주지 못한다. 시승차는 18인치 휠이다. 아마 17인치 쪽이 편평비의 영향으로 승차감 쪽에서는 조금 더 낫지 않을까라는 생각된다. 월드 베스트 셀링에 도전하는 기아 쏘울 부스터는 여러모로 공들인 차라는 걸 확인할 수 있었다. 동급 라이벌은 물론 2세대 모델과 비교해도 많은 진화를 이루어냈다. 각 메이커마다 잘 만드는 차종이 있다. 쏘울 부스터는 기아에서 자랑해도 될 만한 차가 아닐까 생각된다.    글 맹범수 기자 사진 최진호  
[올드뉴스] 벤츠 1호차 세계최초의 자동차가 간다 2019-03-08
벤츠 1호차 세계최초의 자동차가 간다현재 전 세계에는 5억 대 이상의 자동차들이 65억의 인구를 위해 가지가지 용도에 따라 달리고 있다. 바로 이 자동차 때문에 우리 인류는 지구상의 2천만 종이 넘는 생물들을 지배할 수 있게 되었다 해도 지나친 말이 아니다. 세계의 200개나 되는 각 나라는 이 자동차를 어떻게 활용하느냐에 따라서 경제와 문화 혜택을 입고 국력을 자랑하는 척도가 될 수도 있다고 본다. 5억 대가 넘는 자동차의 정점에 서 있는, 인류 역사상 최초의 차는 1886년에 발명되었다. 인류가 이른바 문명 문화적 생활을 하게 된 5천 년 역사에서 거의 100여 년 전까지만 해도 말 등에 업힌 교통수단이 가장 빠른 방법이었다는 것은 새삼 놀라운 사실이 아닐 수 없다.세계최초의 자동차는 여러 가지 설이 있지만 공인된 것으로는 1886년 칼 벤츠가 최초로 특허를 얻은, 휘발유로 움직이게 한 3륜차가 출발점이다. 같은 해에 칼 벤츠가 살고 있던 독일의 만하임에서 불과 100km 정도밖에 떨어져 있지 않은 칸스타트의 고틀리프 다임러도 휘발유를 사용한 내연엔진을 얹은 4륜차를 독립적으로 발명해 특허를 얻으려고 했었는데 벤츠가 간발의 차로 특허를 얻어냈다. 1886년, 칼 벤츠가 최초의 자동차 내놓아 비슷한 시기에 다임러도 4륜차 개발해 벤츠의 3륜자동차 특허는 1885년 1월 29일 독일특허번호 37435호로 등록된 `Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb(휘발유엔진이 부착된 차)`로 명실공히 세계최초의 `자동차 탄생증명서` 가 된 셈이다. 이 차는 1886년 여름 만하임신문에 처음으로 일반 관중 앞에서 시승기회를 가졌다는 보도가 실렸다. 특허등록 경쟁에 진 다임러의 심경은 매우 불편했을 것이다. 사실인즉 휘발유 엔진의 개발은 다임러가 마이바라는 기술자의 도움을 얻어 1883년 8월에 최초로 완성했고 1885년에는 2륜차에 얹어 실용화까지 성공했지만 아쉽게 특허등록 경합에서 한 발자국 늦었기 때문이다. 결과적으로 오늘날 자동차 실용화에 성공한 최초의 사람이란 영예는 이 두 사람이 공동으로 차지하게 되었다. 우리들이 선망하는 차 메르세데스 벤츠의 역사는 이렇게 시작되었고, 그것은 그대로 자동차의 역사가 되었다. 그러나 다임러와 벤츠는 처음부터 협력관계에 있지는 않았다. 다임러는 슈투트가르트 공과대학을 졸업했고 가스 모토렌 파브릭 도이체라는 회사의 공장장으로 취임한 후 두각을 나타내기 시작했다. 그러나 가벼운 휘발유 엔진의 개발을 주장하다 회사측과 대립하게 되자 학생시절부터 친했던 마이바하와 함께 그 회사를 떠나 슈투트가르트 근처에 있는 작은 마을 칸스타트에 연구실을 차렸다. 여기서 앞서 말한 대로 1883년 8월에 드디어 세계최초의 휘발유 엔진을 개발하는 데 성공했고 1885년에는 나무로 만든 2륜차에 얹어 실용화시킨 끝에 이듬해 4륜차를 완성시켰던 것이다. 한편 칼 벤츠도 만하임에서 연구에 몰두한 끝에 1883년 10월 벤츠사 라인 가스모터공장을 설립해 1884년에는 최초의 전기점화장치를 가진 2사이클 가스엔진 제작을 시작했다. 이것을 3륜차에 응용해 1885년에 완성하고 1년 뒤에 일반공개에 성공한다. 이것이 독일정부의 공식특허(37435호)를 얻었다는 의미에서 3륜차를 파텐트 모토 바겐(Patent Motor Wagen), 즉 특허취득자동차로 오늘날까지 그대로 불리게 되었다. 칼 벤츠는 이렇게 세계최초의 자동차 발명가로서의 영광을 안았지만 그의 행로는 그렇게 순탄치 않았다. 그는 교육도시이기도 하고 교역과 가공기술로 유명한 독일의 바덴공국 수도인 칼스루에에서 1844년에 태어났다. 그의 아버지는 열차기관사였다. 칼이 두 살난 아기였을 때 아버지는 탈선한 기관차를 레일 위에 다시 얹는 작업을 하다가 그만 감기로 인한 폐렴으로 세상을 떴다. 홀로 된 그의 어머니는 요리사로 일하면서 칼을 좋은 학교에 보냈다. 그리하여 칼스루에공과대학에 진학을 했는데 그 학교에서 처음으로 페르디난트 레드텐바허 교수의 소개로 증기로 가동하는 내연엔진에 접하게 된다. 바로 이 순간이 그로 하여금 무겁고 거추장스런 증기엔진보다도 더 가볍고 효율이 좋은 엔진을 구상케 한 원인을 만들어주었다. 1864년 대학을 나온 칼은 여러 직업을 전전하다가 1872년 만하임에 벤츠 및 리터라는 회사를 일으킨다. 그러나 사업실적은 좋지 않았고 1878년부터는 2스트로크 엔진 개발에만 매달려 2년 뒤에 완성시켰다. 1881년에 드디어 휘발유엔진회사를 설립했지만 제품이 잘 팔리지 않았다. 거의 빈털털이가 된 칼은 이 회사를 떠나야만 했다. 그러자 1883년 칼 앞에 그를 재정적으로 돕겠다는 두 사람이 나타났다. 한 사람은 막스로즈, 또 한 사람은 프리드리히 에슬링거였다. 이렇게 해서 만하임의 라인 가스모터 공장이 창설되었고, 여기서 만든 엔진은 잘 팔렸다. 경제적으로도 안정이 됨에 따라 칼은 다른 연구에 몰두할 수 있는 여유가 생겼다. 그는 엔진만을 생산해 파는 대신 이것을 응용해 사람이 타고 다닐 수 있는 틀을 만들어 보겠다고 결심했다. 그의 집념은 드디어 1885년에 `세계최초의 자동차` 개발성공으로 결실을 맺는다. 이리하여 1886년에 일반에게 공개된 칼 벤츠의 자동차 제1호는 훗날 세계경제와 교통문화에 대혁신을 불러 일으키게 된다. 벤츠 1호차 오리지널 모델은 존재 안해 시승차는 12대 정도의 레플리카 중 1대 이 역사적인 차의 오리지널은 현재 존재하지 않고 이것과 똑같이 만든 것이 슈투트가르트의 벤츠 박물관에 소장되어 있다. 이것을 다시 복제한 12대 가량의 레플리카가 전 세계에 흩어져 있는데 그 중의 한 대가 놀랍게도 우리나라 용인에 있는 삼성교통박물관에 보존되어있다. 현대와 같은 자동차 메이커들이 그저 자동차를 만들고 팔겠다는 데만 정신을 팔고 있는 와중에서 삼성은 교통문화 보급에도 눈을 돌려 어린이들을 위한 교통질서교육장을 만들었는가 하면 훌륭한 자동차박물관까지 만들어 우리들한테 귀한 차를 볼 수 있는 자리를 제공해주는 점이 대조적이다. 이 박물관에는 전 세계의 역사적인 명차들이 많이 수집되어 있는데 그 중 하나가 바로 칼 벤츠가 만든 세계 최초 모델의 레플리카다. 자동차생활사는 정중하게 이 차의 시승을 교통박물관측에 요청한 바 뜻밖에도 쾌히 승낙을 해줘서 나는 꿈에도 그리던 최초의 자동차를 타보는 기회를 가지게 되었다. 이 나라의 자동차문화 보급을 위해 지난 20년간 나름대로의 노력을 해왔다는 자부심을 갖고 있는 나다. 세계의 명차도 많이 타보았지만 현재 5억 대가 넘는 각종 차의 정점에 서 있는 이 차만은 그 희귀한 존재 탓으로 전시장에서 멀리 보고만 왔었다. 이제 그 꿈이 이뤄지게 되어 설레는 가슴을 안고 나는 삼성교통박물관이 있는 용인 에버랜드로 달려갔다. 벤츠 1호차를 전시장에서부터 조심조심 끌어냈다. 만들어진 지 20년이 지났지만 보존상태는 아주 좋았다. 이번 시승은 딴 차와는 경우가 다르다. 주행성능을 이야기할 수도 없고, 차 내부의 인테리어며 운전석 앞의 계기판이며 편의시설도 평할 수가 없다. 게다가 엔진의 파워며 서스펜션을 놓고 말할 수도 없고 안전성이며 스타일에 관해서도 어떻게 표현할 수가 없기 때문이다. 이 차는 그저 쳐다보며 그 옛날 116년 전인 1885년에 만들어졌다는 역사적 의미만 생각하며 기계부품과 전체의 조화된 모습에 감탄만 해야 하는 것이 고작이기 때문이다.  그러나 시승은 시승이다. 타봐야 하겠단 말이다. 그리고 달려봐야만 시승기가 되잖겠는가 말이다. 달리기에 앞서 우선 외형을 보니 그 당시 이름을 떨친 독일 기술이 교묘하게 총집결되어 있음을 알 수 있어 그 정교함에 우선 놀랬다. 바퀴는 뒤의 것은 앞바퀴 지름보다 두 배는 터 켰다. 타이어 대신 고무를 감고 차가 달릴 때 땅으로부터 받는 충격은 긴 강철판을 겹겹이 붙여서 만든, 그 옛날 마차에도 부착시켰던 엽형(葉形) 스프링 위에 차체를 얹어 놓아 해결했다. 좌석은 2인용으로 나무판 위에 쿠션을 달았다. 좌석 앞에는 수동식 스틱이 수직으로 달려 있는데 한 손으로만 조작하게 되어 있다. 오늘날 스티어링 휠의 원형인 셈이다. 이것을 오른손으로 잡고 좌우로 젖히면서 방향조절을 하며, 나머지 왼손으로는 바로 왼쪽에 솟아오르듯이 뻗쳐있는 속도조절 및 제동을 위한 강철봉을 붙잡아야 한다. 이 차가 달릴 때는 강철봉을 앞으로 뉘이면서 속도를 조절한다. 완전히 뒤로 젖히면 제동이 걸리게 되어 있다. 이 강철봉의 밑 끝에 엔진에서 전달된 회전운동을 받아 돌아가는 축이 있으며 그 축 끝에 달린 톱니바퀴가 돌면서 강철체인으로 뒷바퀴를 굴린다.  강철봉으로 차의 속도를 조절하는 원리는 옛날 정미소에 달려 있는 풀리와 벨트 회전을 조정하는 것과 마찬가지다. 엔진의 회전은 천으로 된 벨트를 통해 좌석 아래에 있는 회전축에 전해지는데 강철봉을 앞뒤로 움직이면 벨트가 팽팽해지거나 느슨해지면서 엔진의 회전력이 강하게 혹은 약하게 전달된다. 다시 말해 풀리에 감긴 벨트의 장력을 조절해 전달되는 회전력을 조절하는 일종의 클러치 역할을 하는 것이다. 엔진 부위를 보자. 이 엔진은 1기통으로 이른바 슬라이딩 밸브로 혼합기를 실린더 안에 집어넣고 빼내는 특징을 지녔다. 차 뒤쪽에는 거대한 플라이 휠이 달려 있다. 중앙에는 엔진 실린더가 누워있고 그 위에 냉각수를 넣은 원통이 세워져 있다. 또 하나의 이와 비슷한 크기 원통이 왼쪽에 뉘어져 붙어 있는데 이것이 기화기다. 여기에 공급되는 휘발유 양은 좌석 왼쪽 밑 벽에 달려 있는 밸브를 돌려 조절한다. 엔진 오른쪽에는 배터리가 나무통 안에 들어 있다. 최고출력 0.9마력의 984cc 1기통 엔진 시속 16km 이상으로 서슴없이 달려 엔진 배기량은 984cc, 최고출력은 0.9마력이다. 최대토크는 모르겠다. 이 엔진이 제대로 가동하면 400rpm에서 시속 16km를 낼 수 있다고 한다. 시속 16km이면 우리들이 평소 가볍게 달음박질하는 속도다. 엔진의 시동은 옆으로 뉘어져 있는 플라이 휠을 돌려서 거는데 플라이 휠이 세워져 있지 않고 뉘어져 있는 이유는 자동차가 달릴 때 안정감을 주기 위해서라고 한다.  원형모델의 엔진에는 신기한 점화장치가 달려 있다. 엔진 속에 뾰쪽한 쇠줄이 하나 돌출해 있는데 석유램프를 이용해 쇠줄의 돌출된 곳을 벌겋게 가열한다. 그러면 실린더 내부에 들어간 쇠줄 역시 가열될 것이고 흡기 행정에서 휘발유가 실린더로 들어오는 순간 달궈진 쇠줄로 인해 점화가 되는 것이다. 레플리카는 배터리와 점화플러그를 이용해 점화되는 방식이다. 우리들은 엔진 가동을 위해 열심히 플라이 휠을 돌렸지만 `풀떡`거리기만 하지 좀처럼 시동이 안 걸렸으나 수십 번의 노력 끝에 드디어 엔진이 가동되었다. 나는 신발까지 벗고 조심스럽게 차에 올랐다. 그리고 왼손으로 잡은 속도조절봉을 앞으로 뉘었다. 그랬더니만 차가 움직이기 시작한다.  `움직인다, 움직여!` 우리들은 모두가 소리치면서 박수를 쳤다. 시속 16km라지만 이 차의 능력은 그것보다 더 빠른 것 같았다. 처음에는 박물관 앞마당만을 빙글빙글 돌다가 나는 결심 끝에 대로로 차를 몰고 나갔다. 박물관의 기술자가 같이 달려나왔다. `달린다, 달린다.` 시속 16km 이상으로 서슴없이 달린다. 하지만 내리막길을 지나 되돌아오는 오르막길에서 차가 `풀럭풀럭` 하면서 숨이 막 끊어지려고 한다. 기술자가 달려와서 기화기의 주유상태를 재빨리 조정하니 다시 언덕길을 너끈히 달릴 수 있었다. `만세!` 우리들은 무슨 큰 일을 해낸 것 같이 모두가 기뻐했다. 역사적인 이 차에 오른 내가 드디어 역사적인 시운전을 마친 셈이다. `정말로 나는 이젠 타보고 싶은 차는 다 타보았구나` 하고 혼자서 마음 속으로 중얼거렸다.
푸조 508 GT, 진짜 사자가 되어 돌아온 508 2019-03-06
Peugeot 508 GT진짜 사자가 되어 돌아온 508푸조의 기함이 풀 모델 체인지 되었지만 509가 아니라 여전히 508이다. 이는 새롭게 바뀐 푸조의 작명법 때문. 디자인을 파격적으로 바꾸고 첨단 기능까지 더해 존재감을 단번에 끌어올렸다.차 이름만 가지고는 세대(generation) 구분이 잘 안 되는 대부분의 자동차 회사에 비하면 푸조는 아주 확실한 작명법을 가졌다. 제품명이 그대로 세대를 뜻하기 때문이다. 맨 앞 숫자가 세그먼트, 가운데는 장르(0은 승용, 00은 크로스오버), 마지막은 세대를 표현했던 푸조의 작명법은 그 명확함에도 불구하고 변화가 불가피했다. 세대 변화를 표시할 자리수가 더 이산 남지 않았기 때문이다. 논의 끝에 푸조의 새 작명법이 확정된 것이 2012년. 이전까지 세대 구분의 자릿수였던 1자리 숫자는 8을 끝으로 더 이상 늘어나지 않으며, 시장의 입지를 강조해야 할 모델, 이를테면 ‘가장’ 싸거나 ‘가장’ 빠른 차에 한해 ‘1’이라는 숫자를 쓰게 된다. 플래그십 508의 후속차량이 509라는 이름을 쓰지 않을 것임은 이미 7년 전에 정해져 있던 셈이다.  최신 푸조의 앞모습은 그대로 담겨있다. 본네트 위에 붙인 508 엠블럼이 이채롭다  변화된 푸조 디자인을 상징하는 차 선대보다 조금 줄어든 것 같은 느낌은 착각이 아니었다. 푸조-시트로앵의 소형/중형 모듈러 플랫폼 EMP2(Efficient Modular Platform) 기반으로 만들어진 차는 60mm 낮고 80mm가 짧아진 대신 20mm 넓어졌다. 개성이 넘치다 못해 지나쳤던 407과 몰개성만이 살길인 듯 만든 선대 508을 거쳐 나온 차는, 이제야 비로소 개성의 밸런스를 찾은 모습이다. 좋은 비율을 간결한 선과 면으로 다져놓은 솜씨에서 어쩐지 예전 피닌파리나가 만들던 푸조를 느끼게 된다. 이 균형 잡힌 디자인을 튀어나온 것은 마치 사자(푸조의 로고)의 송곳니 같은 주간 주행등이다. 룸미러로 이 모습을 보게 된다면 어쩐지 자리를 비켜줘야 할 것만 같은 공격적인 인상이다. 앞바퀴 굴림 세단임에도 마치 후륜구동 같은 프로포션이 되어버렸다. 선대에 비해 짧고 낮아졌으며, 휠베이스는 길어졌다루프라인을 낮춘 탓에 뒷좌석은 머리공간이 넉넉하지 않다패스트백인 만큼 뒷시트를 접어 공간을 1,500L까지 확장 가능하다실내는 지금까지의 세단과는 궤를 달리하는 파격의 연속이다. 푸조의 최신 인테리어인 아이콕핏(i-cockpit) 2.0을 테마로 한 대시보드는 그 진보적인 디자인뿐 아니라 이례적인 배치방식에 조금 당황하게 된다. 일반적인 차와 달리 스티어링 휠을 통해 계기판을 보지 않는다. 12.3인치의 넓은 LCD 계기판을 대시보드 상단으로 올려붙인 뒤, 시인성에 방해되지 않도록 스티어링 휠의 사이즈를 줄인 것도 모자라 아예 위아래를 납작하게 눌렀다. 스티어링 휠을 통해 계기판을 보지 않는 푸조의 아이콕핏은 처음 대할 때는 좀 당황하게 된다  인테리어는 일반적인 유럽 세단이라고는 생각하기 힘든 독특한 분위기가 가득하다 마치 고성능 스포츠 모델을 연상시키는 것은 스티어링 휠뿐만이 아니다. 형상만 놓고 보면 스포츠성을 잔뜩 강조해 놓은 시트는 막상 앉아보면 생김새와는 판이한 편안함에 한번 놀라고, 예상치 않은 마사지 기능에 또 한번 놀라게 된다. 가죽, 알칸타라와 나무를 빈틈없이 조합한 실내는 구석구석 앰비언트 무드 라이팅이 은은함을 더한다. 이 근사한 인테리어에서 딱 한 가지 불만은 촌티 나는 인포테인먼트 모니터. 베젤이 이렇게까지 두꺼운 것은 가로로 긴 10인치 모니터 자리에 8인치 디스플레이를 집어넣은 탓이다. 한국 내비게이션의 해상도에 맞추기 위한 궁여지책이겠지만, 결과적으로는 멋진 인테리어에 옥에 티가 되어 버렸다. 베젤이 저렇게 큰 이유는 이게 원래 10인치 와이드 스크린 자리이기 때문이다.한국형 내비의 화면 해상도 때문에 어쩔 수 없는 선택이었던 모양. 개성만점 인테리어에서 유일한 흠이다독특한 실내에 어울리는 독특한 시트. 생긴 것과 다르게 매우 푹신하다변화가 크고 영민한 전자제어식 댐퍼4기통 2.0L 디젤 엔진은 서 있는 동안은 역시 시끄럽다. 아이들링 직후 가속 시 회전 질감도 다소 거칠다. 다만 이런 느낌은 처음 잠깐 동안 뿐, 회전수가 올라갈수록 엔진은 매끄러워진다. 100km/h에서 회전수는 1,500rpm. 엔진의 존재감을 거의 느끼기 힘든 조용하고 느긋한 항속 주행이 가능하다. 가속이 필요할 때는 수치상 출력(177마력, 40.8kg·m)보다 훨씬 경쾌하게 차체를 이끈다. 이 차의 진면목이 드러나는 지점은 여기서부터다. 주유구 옆에 자리한 요소수 주입구. 푸조는 승용 소형 디젤에 SCR을 도입한 최초의 브랜드 중 하나다신형 508의 탁월한 점은 디자인보다는 확실히 달리기다. 4기통 디젤 엔진의 전륜구동 세단에 대한 선입견은 버려도 된다. 승차감부터 전자제어식 댐퍼의 덕을 톡톡히 보는 느낌이다. 주행 모드 설정에 따른 변화가 클 뿐 아니라, 특히 스포츠 모드는 전자식 댐핑 시스템의 영민함을 새삼 느끼게 된다. 도로 상태에 따라 감쇠력을 조절하는 서스펜션의 능력은 주행성능을 크게 끌어올렸다. 크고 작은 충격을 쉴새없이 차단해내면서도 노면 접지력까지 확보했다. 핸들링은 앞바퀴 굴림 디젤 세단에 대한 보통의 기대치를 생각하면 ‘지나칠 정도’로 높게 만들어 놨다. 디젤 게이트의 대혼란도 푸조 만큼은 비켜나갔다. 2.0L 디젤 엔진은 시종일관 두툼한 토크를 낸다 국내에서는 독일의 위세에 가려 잘 알려지지 않았지만, 푸조는 핸들링에 있어서 탁월한 능력을 갖춘 회사다. 앞 맥퍼슨 스트럿에 뒤 멀티링크라는, 남다를 것 없는 방식을 쓰면서도 이런 달리기를 만들어내는 데에는 매번 감탄하게 된다. 지름이 작은 스티어링 휠 덕에 특유의 찰진 조향 감각이 한층 더 조여진 느낌이 강해졌다. 노면 상태와 스티어링 조작에 따른 반응은 중형 세단에서는 단연 톱클래스. 코너링 때마다 네 바퀴를 따라 전해지는 끈끈한 트랙션이 차의 다음 움직임에 대한 확신을 준다. 이 끈덕진 접지력의 타이어가 뭔가 싶어 보니 아니나 다를까, 19인치의 미쉐린 파일럿스포츠4다. 수준 높은 타이어와 잘 조여진 하체, 전자식 댐퍼가 어울린 덕에 코너링의 선회와 탈출 속도는 동급 세단 중 최고 수준이다. 속도를 끌어올리는 과정이 빠르고 부드럽게 이루어지기 때문에 계기판에 주의를 기울이지 않으면 체감속도와 크게 벌어진 실제 속도를 보고 다급히 속도를 줄이는 상황을 여러 번 겪었다. 19인치 휠에 끼워진 타이어는 미쉐린 파일럿스포츠4. 이 차의 즐거운 달리기에 큰 역할을 한다. 마치 송곳니 같은 508의 주간주행등은 앞차의 리어뷰 미러를 통해 보면 꽤나 압박이 느껴진다푸조에 대한 평가를 나락으로 떨어트렸던 변속기 MCP 대신 선택한 아이신제 8단 자동 변속기는 차의 성능 전반을 획기적으로 끌어올렸다. 마치 듀얼 클러치 변속기 마냥 동력 전달에 적극적인 모습이 인상적이다. D모드에서의 변속은 영민하고 신속하게 이루어지며, 이게 토크 컨버터식임을 느끼게 되는 것은 패들 시프트를 조작할 때다. 재깍 시작되어야 할 다운시프트가 한 템포 쉰 다음에야 일어나기 때문이다. 빠르게 달릴 때조차 그냥 D 모드에서 엔진의 토크로 밀어붙이는 쪽이 낫다. 아이신의 8단 변속기는 MCP따위와는 비교하기 미안할 정도로 성능이 좋다일상주행이 대부분인 세단이지만, 브레이크는 그 이상을 감당하게 만들어져 있다. 제법 빠른 페이스로 산길 와인딩을 왕복해 보았지만, 페이드로 성능이 떨어지는 일은 없었다. 페달 답력이 초반에 지나치게 몰려 있어 시내에서는 좀 익숙해져야 하지만, 막상 페이스를 올릴 때는 강약을 조절하기가 쉬운 믿음직한 제동성능을 보여준다.세단이지만 리어 윈도우가 모두 개폐되는 패스트백 모델이다. 브레이크등의 움직임이 시선을 사로잡는다전동식 테일 게이트는 버튼 대신 발을 범퍼 아래에 가져다 대는 것으로 열 수 있다반자율 주행 (Semi-autonomous Drive)의 매력이처럼 운전이 즐거운 차이지만, 508GT는 운전하지 않을 때도 여전히 즐거운 차다. 운전을 ‘시킬’ 때는 그 즐거움이 최고에 달한다. 본격적인 자율주행의 바로 전단계인 반자율 주행을 지원하는 차는 스스로 가감속과 스티어링을 통제하면서 달린다. 마치 핀볼처럼 차선의 이쪽저쪽을 튕기며 달리는 차선이탈방지(LKA, Lane Keeping Assist)와 비교하면 이 차의 차선 중앙 유지(LPA, Lane Positioning Assist) 기능은 두 배 가격의 프리미엄 차량과 비교해도 손색이 없다. 장치를 활성화하고 난 뒤에 할 일은 스티어링에 손을 얹은 채 전방을 주시하는 정도. 정해진 차선에서 주변 차량의 흐름에 따라 알아서 속도를 조절하며 차선의 한가운데를 꾸준히 물고서 달린다. 돌발적으로 끼어드는 차조차 능숙하게 처리해 낸다. 직접 운전하는 것과 비교한다면 저속 브레이크가 약간 거친 정도일 뿐, 고속도로라면 크루징은 물론 정체 상황에서도 안심하고 운행을 맡기게 되니 운전 피로는 예전과 비교할 수 없을 정도로 낮아진다. 법규상 스티어링 휠에서 손을 떼는 완전 방임 모드는 허용하지 않지만, 현재 양산차에서 만날 수 있는 최고 수준의 완성도를 기대할 만하다.  새로운 508은 중형 세단 시장에서 옅어졌던 푸조의 존재감을 단박에 끌어올리기에 모자람이 없는 차다. 숨은그림찾기 마냥 장점을 찾아야만 했던 선대 모델에 비하면 뚜렷한 디자인과, 빠질 것 없는 최신기능으로 무장했으며, 무엇보다도 자동차를 조작한다는 본연의 즐거움에 놀라울 정도로 충실하다. 지금과 같은 섀시에 더 자극적인 파워트레인이 올라간다면, 훨씬 운전하기 재미있을 것이다. 국내도입을 확신할 수 없지만 실제로 R모델이 준비 중이라는 이야기도 들린다. 2.0L 디젤 엔진만으로도 이렇게 즐겁게 달릴 수 있는 세단을 타본 것은 정말 오랜만이었다.  글 변성용 객원기자 사진 최진호
[올드뉴스] 하이브리드카 혼다 인사이트 2019-02-28
올드뉴스 추억의 자동차 - 혼다 인사이트하이브리드카 혼다 인사이트 세계최고의 연비 35km/X를 자랑하는1997년 12월 일본의 도요다가 세계 최초로 이른바 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 ‘프리우스’. 이 차는 4기통 1.5X 엔진과 30kw의 교류모터로 앞바퀴를 돌리는 소형 승용차다. 휘발유 엔진으로 전기를 일으켜 모터를 돌리면서 동시에 엔진의 힘도 같이 동력원으로 사용하는 문자 그대로 혁신적인 하이브리드카다. 나는 일본에 가서 이 차를 시승하고 그 놀라운 체험기를 <자동차생활>에 썼다. 길이×넓이×높이가 4천275×1천695×1천490mm에다 휠베이스는 2천550mm로 전체 차 크기보다 비교적 길게 잡은 까닭에 처음 볼 때는 보통 차보다 무언가 균형이 잡히지 않은 것처럼 느껴졌다. 따라서 실내공간은 아주 넓었고 뒷좌석 아랫부분에 니켈수소전지가 크게 자리잡고 있었으나 트렁크 크기도 그리 희생되지 않아 여유 있는 모습이었다. 엔진으로 가동하던 차가 정지하면 엔진은 자동적으로 스톱이 된다. 새로 발진하면서 저속으로 달릴 때까지는 전지모터가 동력을 제공하고 어느 정도 가속이 붙으면 엔진이 시동되면서 모터와 함께 구동한다. 이러한 과정에서 약간은 발진이 느린 감은 있지만 0→시속 100km 가속을 16초대로 달리니 충분한 가속력을 지닌 셈이며 같은 클래스의 차들과 동등한 가속능력을 갖고 있는 셈이다. 단지 소리 없이 발진하기 때문에 느린 느낌이 든다. 길을 달리다 정지신호를 받을 때마다 엔진이 멈추고 모터로 발진하기 때문에 진동도 소리도 없이 미끄러지듯 출발하는 것이 특징이다. 고속으로 달리기 시작하여 시속 120km까지는 안정되게 달리지만 시속 130km부터 140km에 이르면 엔진소리가 너무나도 요란한 것이 단점이었으나 연비가 1X당 20km! 도심에서 달려도 15km는 나오는 경제성에 놀랐던 기억이다. 공기역학에 신경 쓴 보디 디자인 눈길 그런데 이에 도전하여 혼다가 프리우스보다도 한수 위인 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 인사이트(Insight). 인사이트란 영어로 통찰력, 안식(眼識)이란 뜻이다. 다시 말해 혼다는 ‘세상의 움직임을 깊이 포착하여, 환경기술과 달리는 즐거움을 주는 관찰능력을 가진 차’를 만들었다는 자부심으로 이렇게 명명했다고 한다. 이 차의 최대 특징은 1X당 35km라는 세계최고의 연비다. 지난달 일본에 가서 이 차를 처음 보았을 때 연비가 20∼25km 정도 되겠다고 생각했지만 자료를 읽고 나서 정말 놀랬다. 세계적으로 3X의 연료로 100km를 달리는 연비가 아주 좋은 차의 개발이 큰 화제를 모으고 있다. 이른바 ‘3X카’로 아주 작은 차들이 하나둘 모습을 드러내고 있다. 그러나 길이 4m안팎의 보통 소형차로 1X당 33km 이상을 달리게 하는 데는 아직도 해결해야 할 과제들이 많다. 이것은 보통상식으로는 아주 힘든 일이지만 혼다는 하이브리드카에서 세 가지 요건을 최대한 연구하고 합리화시켜 35km/X를 실현시켰다. 그 첫째는 혼다의 이른바 IMA 시스템이라는, 배출가스가 거의 없는 린번 VTEC 엔진과 이것을 효율적으로 가속시키는 데 도움을 주는 고성능 모터의 조합이다. 둘째는 소형차이지만 경차급 정도의 차 무게를 경량 알루미늄으로 만들어 구현시킨 것이다. 세 번째는 세계 최고수준의 공력성능을 실현시킨 점이다. 아닌게 아니라, 이 차의 디자인은 참으로 참신했다. 공기저항계수(Cd) 값이 0.25라니 놀랬고, 차 무게도 820kg라 하여 또 한번 놀랬다. 특히 차체 디자인은 공력성능을 높이기 위해 최대한 노력한 흔적이 역력했다. 차의 전면을 통과한 공기는 앞창을 넘어 천장을 지나 뒤 창문을 통과할 무렵이면 그냥 미끄러져 나가지 않고 거품모양으로 변형해 차의 안정성을 방해하게 된다. 혼다 인사이트는 뒤창을 마치 차 지붕의 일부처럼 이어서 연장시켜 공기를 흘러 보낸다. 차의 옆 도어를 통과하는 공기도 마찬가지다. 이것도 뒷바퀴를 커버한 차체가 일직선으로 뒷 범퍼와 미끈하게 연결되었기 때문에 공기 거품이 일어날 여지가 없다. 정말로 대담하고도 멋들어진 폼이 아닐 수 없다. 조작과 인식 편리한 인스트루먼트 패널 차안으로 들어가 앉았다. 우선 좌석이 넓다. 운전석과 조수석 사이의 공간에는 사이드 브레이크 하나만 있을 뿐, 변속레버가 앞으로 놓여있어 그만큼 좌석 크기가 여유 있고 등받이가 넓고 높다. 장거리 운전도 고급차 못지 않게 편안하게 할 수 있겠다. 운전석에 앉은 순간, 모든 조작성과 인식성을 하나로 집중시켜 일체화시킨 인스트루먼트 패널이 인상적이다. 눈앞에 자리잡은 계기판, 에어컨 히터, 파워윈도 그리고 도어 미러의 스위치까지도 몽땅 운전자의 앞과 양손 가까이 자리잡고 있단 말이다. 게다가 계기판도 특이하다. 특히 속도는 큰 디지털 표시로 눈에 들어오게 만들어 아주 인상적이다. 그 숫자의 크기가 너무나 커서 고속으로 달릴 때는 과속한다는 위협신호같이 착각될 정도다. 자, 여기서 차가 달릴 때는 어떻게 이차의 모터와 엔진이 작동하는가 알아보자. 출발은 모터가 담당한다. 가속하면서 엔진에 부하가 걸릴 때는 모터가 5.0kg·m까지 토크를 낸다. 이 저속토크는 1.5X 휘발유 엔진과 맞먹는 수준이다. 이어서 모터는 멎고 엔진만으로 달리지만 속도가 낮아지면 자동적으로 모터가 작동하면서 연료소비를 억제한다. 그런데 보통차는 감속하면 발생한 에너지를 그냥 버리는데, 이 차는 이 에너지를 IMA배터리 충전에 사용한다. 정지하면 엔진의 아이들링을 자동적으로 스톱시켜 불필요한 연료소비를 막는다. 이렇게 모터와 엔진이 저속, 고속 때의 임무를 교묘하게 분담하며 승차감은 미끄럽게 그리고 연료절약은 최대로 효과 있게 수행하는 것이다. 혼다 인사이트가 보여주는 이 같은 모터와 엔진의 콤비네이션을 혼다 IMA시스템이라 한다. 우선 엔진은 3기통 1.0X 린번 VTEC로 경량화에 주력한 결과 양산 1.0X 엔진으로서는 세계에서 가장 가볍다. 일반적으로 하이브리드카는 엔진의 에너지효율이 낮은 저속영역에서 모터만으로 구동하기 때문에 모터를 대형화시켜야 하고, 따라서 큰 용량의 배터리가 필요하게 되어 차 무게가 무거워지기 마련이다. 그러나 혼다 IMA시스템에서는 엔진과 트랜스미션 사이에 아주 얇은 DC 모터를 부착시켜 항상 엔진이 주동력으로 구동하며 모터는 주행 상황에 따라 보조동력으로 사용된다. 그러므로 배터리는 그냥 소형을 쓰며 따라서 차 전체의 무게 감소에도 도움이 되었다. 배터리는 니켈메탈 수소화물전지(Ni-MH)를 썼다. 가벼운 무게로 뛰어난 가속능력 보여 차를 끌고 나섰다. 정말로 시동을 걸고 저속으로 달릴 때까지는 너무나 조용하여 차를 모는 감각을 전혀 못 느낀다. 게다가 이 차는 변속기어를 사용 않고 두 개의 활차(滑車, pulley)를 금속벨트로 연결하여 파워를 굴림바퀴인 앞바퀴에 효율 좋게 전달하는 무단변속 AT이기 때문에 더욱 그렇다. 모터에서 엔진으로 동력이 이전하는 과정에서도 나는 아무런 변동느낌을 받지 않았다. 이 차는 아주 매끄럽게 그러나 확실한 주행실력을 보인다. 속도를 낮추어 몇 번이고 정지를 반복해 보았으나 역시 모터와 엔진과의 동력 이전은 구별할 수 없었다. 속도를 내 보았다. 이 차의 최고속은 엔진의 최고출력이 70마력인 것을 감안할 때 아마도 시속 160km 정도가 아닐까 생각된다. 나는 제한된 도로에서 시속 130km밖에는 낼 수가 없었으나 밟고 있는 가속페달에는 아직 여유가 있었다. 또한 그 시속 130km까지 올라가는 시간이 짧아 다른 소형차 보다 가속능력이 뛰어난 것 같았다. 이것은 아마도 820kg라는 놀랍도록 가벼운 차 무게 때문이 아닌가 생각된다. 다시 말해 이 차는 한번 속도가 붙은 다음에는 스포츠카로 착각될 면모를 지니고 있다는 말이다. 접지감각도 좋다. 소형 앞바퀴굴림(FF)차는 미끄러운 길에서 급제동을 걸거나 출발을 하려면 뒷바퀴가 불안하게 움직인다. 그러나 이 차는 안정된 출발과 정지를 보여주었다. 아마도 비교적 길게 잡은 차체의 길이 3천940mm에 휠베이스 2천400mm인 덕이 아닌가 생각된다. 또 하나 놀란 것이 이 차의 탁월한 회전반경이다. 4.8m 밖에 안되니 어지간한 도로에서는 가볍게 U턴을 할 수 있다. 나도 몇번이고 이 U턴을 즐겼다. 아주 가볍게 민첩하게 해낸다. 앞서 이 차는 820kg의 경차급 무게라고 했는데 이것은 철의 1/3 밖에 안 되는 비중을 가진 알루미늄을 골격구조와 차체에 사용했기 때문이다. 그렇다고 해서 강성이 떨어지느냐 하면 그렇지도 않다. 여러 가지 성형기술을 구사하여 모든 방위에 대해 좋은 충돌 안전성능을 갖고 있다. 예를 들어 전면 충돌은 시속 55km, 측면 및 후면 충돌은 시속 50km의 테스트를 통과했으니 다른 차 수준 이상의 충돌 안전성을 확보하고 있는 셈이다. 상세한 지도 갖춘 내비게이션 시스템 안전장비도 여러 가지를 갖고 있다. ABS는 물론 급제동 때 브레이크의 답력을 더욱 돕는 브레이크 어시스트를 썼고 운전석과 조수석에는 에어백이 있다. 앞 방향에서 강한 충격을 감지하면 안전벨트를 재빨리 감아서 사람을 확실하게 자리에 잡아매는 3점식 프리텐셔너(pre-tensioner)도 달려 있다. 그리고 머리부분 보호를 위하여 앞창 위에는 두툼한 보호 인테리어가 마련되어 있다. 이밖에 여러 개의 편의 시스템도 있다. 그 중에서 내 눈길을 끄는 것은 6인치 와이드 화면으로 된 혼다 내비게이션 시스템이다. 축척이 다른 두 개의 지도로 표시할 수 있는 트윈맵(twin map), 3D(입체)맵으로 일본전국의 상세한 지도가 들어 있고 경로탐색과 예정시간, 음성가이드 등의 유도기능까지 지니고 있다. 이것은 4개의 채널을 가진 TV로도 전환이 가능하다. 게다가 CD플레이어, 카세트테이프, AM/FM 라디오 시스템도 완비되어 있다. 트렁크 스페이스도 139X나 되는 여유 만만한 크기이다. 나는 이 차를 몰면서 참으로 좋은 세상에 태어났다고 새삼스럽게 느꼈다.  
닛산 더 뉴 엑스트레일 4WD 테크 시승기 2019-02-28
닛산 더 뉴 엑스트레일 4WD 테크본점을 압도하는 분점의 힘오프로더 이미지를 버리고 안팎이 완전히 도심형으로 거듭난 엑스트레일. 인포테인먼트 시스템의 현지화 등 약간의 아쉬움은 있지만 편안한 시트와 똑똑한 4WD 시스템이 더할 나위 없이 믿음직스럽다. 탄탄한 기본기는 평범한 차일거라는 선입견을 부수어 놓기에 충분했다. 도심형 SUV의 본점으로 여겨지지는 않지만 이제 전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV가 되었다. 지금 SUV시장의 맹렬한 팽창은 거의 폭발 수준이다. SUV가 없는 세상은 이제 상상할 수조차 없는 게 현실. 지금의 SUV는 승용차에 버금가는 편안함, 미니밴의 뛰어난 공간 활용성과 다목적성, 부족함 없는 힘을 갖춘 파워트레인 등 모든 장르의 특징과 장점을 두루 갖춘 승용차 시장의 주류로 자리 잡았다. 하지만 SUV가 대중의 사랑을 받기 시작한 기간은 그다지 길지 않았다. 밀레니엄 시대에 접어든 2000년만 하더라도 SUV는 어디까지나 틈새시장에 머무는 차였다. 험로 주행에 초점을 맞춘 덩치 큰 차는 쓰임세가 정해져 있다는 오래된 인식이 아직은 시장에 강하게 남아 있었다.하지만 SUV 시장은 온로드용과 오프로드용으로 분화가 이루어지며 본격적인 성공궤도를 달리기 시작했다. 두 차량의 컨셉트는 언뜻 보기엔 같아 보이지만, 사실 그 구분이 명쾌하다. 온로드 SUV는 도심 내에서의 사용 및 실용성, 오프로드 SUV는 험로 주파 및 견인 능력에 중점을 둬 제작된다. 최초의 온로드형 SUV는 기아가 만든 스포티지가 맞다. 하지만 자동차 업계에서는 본격적인 온로드형 SUV 시대의 막을 올린 차를 토요타 RAV4로 판단하고 있다. 토요타 RAV4는 출시 이후 공고하게 자신만의 자리를 잡았고, 이후 혼다 CR-V와 미쓰비시 아웃랜더 등의 참여를 이끌어 낸 SUV 시장의 기준(본점) 같은 존재다. 토요타 RAV4의 흥행이 없었다면, 지금처럼 수많은 도심형 SUV가 출시되는 일은 없었을지도 모른다.닛산의 도심형 중형 SUV 엑스트레일(미국 판매명 로그) 역시 이 시장 흐름에 편승하는 차다. 밀레니엄 시대의 막이 오른 2000년 9월 파리모터쇼에서 데뷔했고, 일본을 시작으로 태국과 인도네시아, 미국 등 전 세계 주요 국가에 출시되어 큰 사랑을 받았다. 이 차가 남달랐던 점은 온로드이면서 오프로더를 연상시키는 다부진 외관이었다. 유려하면서 날렵한 외관을 자랑하던 경쟁자들 사이에서 선 굵은 남성미를 자랑하는 차는 대번에 고객의 주목을 받았다. 결과적으로 큰 성공으로 이어졌고, 출시 이후 지금까지 누적 판매대수 600만 대를 돌파한 닛산 대표 베스트셀러로 자리 매김하기에 이른다. 사실 닛산코리아는 공식 출범 이후 다양한 신차를 출시하면서 꽤 오랫동안 엑스트레일을 출시하기 위해 노력해왔다. 실제 출시까지는 시간이 제법 흘렀지만, 이번에야 그 결실을 맺은 것이다. 더 뉴 엑스트레일(이하 엑스트레일)은 그동안 이어져온 닛산코리아의 노력이  헛되지 않았음을 여실히 증명한 차였다. 시승차는 국내 출시 사양 중 최고 트림인 4WD 테크다.전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV엑스트레일의 역사를 인생에 비유한다면 3세대 출시가 인생의 전환점이라 할 수 있을 것이다. 약간의 시간 차이가 있지만, 형제 차였던 닛산 로그와 완벽히 같아진 시점도 이 때부터였다. 2013년 처음 공개된 3세대는 르노―닛산의 모듈 플랫폼 CMF-CD를 바탕으로 제작됐다. CMF-CD 플랫폼은 캐시카이(미국 판매명 로그 스포츠)를 시작으로 르노 에스파스, 닛산 카자르, 르노 탈리스만(국내 판매명 르노삼성 SM6)에 이르기까지 르노 닛산 그룹 내에서도 중추에 해당하는 핵심 플랫폼이다. 커먼(Common/공통) 플랫폼이라는 명칭에 걸맞게 차급과 크기에 구애받지 않는 범용성을 자랑하는 대표적인 모듈러 플랫폼. 폭스바겐의 MQB라고 이야기하면 이해하기 쉬울 것이다.사실 3세대는 출시 당시 이전 엑스트레일과는 완전히 다른 방향성을 추구하면서 제법 큰 논란이 일었다. 2세대까지는 높은 완성도와 상품성을 갖춘 오프로더 이미지를 강조한 도심형 SUV였지만, 3세대를 기점으로 외관까지 다른 도심형 SUV처럼 매끈해져 버렸기 때문이다. 시간이 흐른 지금, 디자인에 대한 논란은 완전히 수그러들었다. 시장의 반응이 폭발적이었기 때문이다. 3세대가 출시된 이후 판매량이 늘어나 누적 판매대수 600만대 달성 역시 이 무렵 이뤄졌다. 엑스트레일이 시장에서 주도권을 확실히 거머쥔 시점은 3세대가 출시된 지 1년만인 2015년부터다. 당시 시장의 리더였던 CR-V보다 1,100대 가량 많은 약 697,700대의 판매고를 올리며 역전에 성공한 것이다. 이후 판매량은 꾸준히 늘어나며 2016년에 79만대, 2017년 87만대, 2018년에는 전 세계 시장에서 88만대를 판매하기에 이른다. ‘전 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV(엑스트레일, 로그 판매량 포함 기준)’란 수식어가 따라붙은 것도 이 때 부터다.국내에 출시된 엑스트레일은 3세대 출시 이후 3년 6개월 만에 안팎을 다듬은 부분변경 모델이다. 2017년 이뤄진 부분변경의 주안점은 소소한 디자인 리터칭과 상품성, 완성도 보완이다. 외관과 실내는 닛산의 색채를 더 진하게 만들었다. 편의사양의 보강 및 능동형 안전 사양 도입은 최신 모델에 요구되는 기대치를 충족시키기에 부족함이 없다. 딱 필요한 시점에 이뤄진 변화다.강인함과 묵직함 돋보이는 외관소소한 디자인 변화는 전면부에 집중됐다. 큰 틀은 3세대의 것을 유지하되 최신 닛산에서 볼 수 있는 패밀리룩을 충실히 재현했다. 특히 3세대 대비 각진 디자인 요소를 적극적으로 구현했다. 제일 먼저 그릴 크기의 변화가 눈길을 끈다. 닛산을 대표하는 V 모션 그릴을 헤드램프 하단부와 넘버 플레이트까지 이어지도록 크기를 키우고, 블랙 하이그로시를 더해 세련되게 마무리했다. 그릴 크기가 커지면서 닛산 엠블럼 주위를 감싸는 크롬 몰딩도 두꺼워졌다. LED 주간주행등의 위치나 점등 방식은 3세대와 같지만 헤드램프가 할로겐에서 LED로 바뀌면서 눈매가 한층 또렷해진 점 또한 매력이다.참 신기하다. 밖에서 보면 커 보이는데 운전하며 느끼는 차폭은 생각보다 훨씬 작게 느껴진다그리고 능동형 안전 사양 도입에 따라 전방감지 레이더가 닛산 엠블럼 위로 포개어졌다. 이전의 엠블럼을 생각하면 마치 폰트의 굵기를 확 키운 것 마냥 생동감이 느껴진다. 안개등은 크롬 몰딩으로 마감된 원형에서 블랙 하이그로시로 마감된 사각형으로 바뀌었고, 벌집 모양의 상하 그릴 패턴은 상단은 그대로 유지한 채 하단을 직선으로 마무리하면서 단정해졌다. 능동형 안전 사양의 핵심인 레이더를 센스있게 엠블럼에 녹여냈다. 위화감 없는 모습이 꽤 보기 좋다차이가 두드러지는 전면부와 달리 측면부와 후면부의 디자인 차이는 숨은그림찾기 최고 난이도에 수준의 변별력을 요구한다. 측면부 변화 단 한 가지, 사이드 스커트에 추가된 크롬 몰딩이다. 부분변경 모델임에도 휠 디자인이 바뀌지 않은 점은 상당히 이례적이다. 물론 3세대 측면부를 돋보이게 만드는 필러와 휠 아치를 감싸는 굴곡진 라인은 부분변경 모델에도 그대로 적용됐으며, 이 차의 무뚝뚝한 측면부를 제법 유려하게 장식한다. 후면부 변화는 디테일이 강조된 LED 테일램프와 범퍼 하단에 더해진 긴 크롬 몰딩 딱 두 가지다. 그러나 이런 작은 변화들이 조화를 이루면서 과거 엑스트레일 외관의 특징이었던 강인함, 묵직한 덩어리감을 더욱 강조하고 있다. 교체  부분변경이 이뤄졌음에도 휠 디자인을 그대로 유지했다할로겐에서 LED 램프로 바뀌면서 눈매가 한층 또렸해졌다도심형 SUV의 본질 알려주는 실내실내는 매우 단순하다. 디자인이나 구성만 놓고 봐서는 좀 지루하다 싶을 정도니까. 2019년 신형 모델에 비해 화려함이 덜하고 편의사양 구성에 있어서도 특별함을 느끼긴 어렵다. 앞좌석만 달린 열선시트나 2개 슬롯을 마련해둔 운전석 메모리 시트, 열선 스티어링 휠, 핸즈프리 파워 리프트 게이트 등의 구성은 정말 요즘 나오는 차가 맞나 싶을 정도로 지나치게 단순하다. 이 단출한 실내의 장점은 조금 시간을 지나야만 알 수 있다. 실내 품질 자체는 높다. 소재라고는 소프트 터치 방식의 대시보드 및 도어트림, 스티어링 휠과 시트 등에 사용된 가죽, 센터 페시아와 기어 노브에 데코레이션 개념으로 더해진 블랙 하이그로시가 전부다. 좋은 점은 그 감촉이다. 소프트 터치, 가죽 소재의 질감이 훌륭하다. 손으로 만졌을 때 느껴지는 두 소재의 고급스러움은 럭셔리의 지표가 되는 독일차와 비교해도 손색없으며, 한 단계 윗 급인 무라노와도 다르지 않다. 화려한 디자인에 비해 소재의 품질이 형편없는 경쟁 차들에게 교훈을 안겨주는 듯하다. 닛산 차를 타며 실내 품질을 칭찬하게 될 줄 몰랐다. 소재의 퀄리티가 상당히 높다운전석 좌측에 핵심 기능들을 조작할 수 있는 버튼을 빼곡히 배치해 뒀다기본기 또한 훌륭하다. SUV를 떠올렸을 때 연상되는 투박한 차의 측면부는 고스란히 실내와 적재 공간 확보로 이어졌다. 특히 승객석과 적재 공간의 구분을 분명하게 하면서도 많은 공간을 뽑아낸 것은 현대-기아에 버금갈 정도다. 국내에서는 5인승만 판매되지만 해외에서는 7인승 선택도 가능하다. 실차를 접하기 전까지는 몰랐는데, 7인승도 충분히 제 역할을 할 만한 크기다. 한국에서 판매가 꾸준하게 이뤄진다면 7인승 사양도 도입될 가능성이 높다.탑승 공간과 적재 공간의 구분이 상당히 명쾌하다. 적재 공간은 기본 565리터이며, 시트를 접으면 1996리터로 늘어난다적재 공간에 마련된 수납함의 활용성이 상당히 뛰어나다. 진심으로 라이벌들이 보고 배웠으면 좋겠다시트의 편안함에 있어서 엑스트레일은 동급 차종 중 가장 뛰어나다. 닛산에서 이야기하는 무중력 시트(Zero Gravity Inspired Seat)는 명칭만 놓고 보면 일본 마케팅 특유의 오버처럼 느껴진다. 그러나 이런 반감은 30분 이상 앉아보면 금세 뒤집어진다. 편안함의 차이가 여실히 느껴지기 때문이다. 등을 움켜쥐기 보다는 푹신한 착좌감을 갖춘 쇼파처럼 몸 전체에 가해지는 부담을 고루 분산시킨다. 1열과 2열 모두 편안한데, 2열은 뒤로 젖혀지는 각도가 꽤 커서 어느 좌석에 앉건 편안함을 오롯이 느낄 수 있다. 요즘 자동차 실내를 보면 차급을 막론하고 사이드 볼스터를 과하게 키운 버킷 시트 형상이 나오는 분위기다. 보기에 만족스럽고 시선을 끌지만, 정작 앉았을 때 편안함과 거리가 먼 시트가 많다. 엑스트레일은 그런 허세 충만한 시트와는 격이 다르다. 공간의 넉넉함, 시트의 편안함에서 자동차의 본질 그리고 도심형 SUV의 본질이 무엇인지에 대해 다시금 생각하게 된다.닛산이 이야기하는 무중력 시트는 직접 앉아봤을 때 그 진가를 체험할 수 있다하지만 본질에 충실한 차라도 현지화에서는 아쉬움이 남는다. 한글화가 이뤄지지 않은 계기판 디스플레이나 자체 인포테인먼트 시스템의 부재가 그렇다. 엑스트레일의 인포테인먼트 시스템은 기존에 판매된 캐시카이에 적용된 것과 동일한 방식으로, 순정 시스템에 화면을 추가한 매립 방식이다. 마감 자체는 순정과 다를 바 없지만 실제 사용해 보면 국산 애프터마켓 제품과 유사한 물건이란 사실을 바로 알 수 있다. 직관적인 사용이 불가능하기 때문이다. 오디오 조작은 터치스크린을 써야 하지만 매립 관련 기능은 물리버튼이 있는 식이다. 과거 오디오 튜닝카에서 보았음직한 조잡한 UI도 거슬린다. 계기판의 한글화나 완성도 높은 순정 인포테인먼트 시스템 도입까지는 꽤 시간이 걸릴지도 모르겠다. 이 부분은 닛산코리아가 엑스트레일 출시를 계기로 판매량이 크게 늘어난 후에나 가능해질 것 같다. 인포테인먼트 시스템은 UI, 호환성에 있어서 대대적인 개선이 필요해 보인다큰 차체에서 느끼는 작은 차의 기쁨파워트레인은 전 세계 시장에 대응할 수 있도록 상당히 다채롭게 구성되어 있다. 직렬 4기통 1.6L MR16DDT(유럽 한정)와 2.0L MR20DD 하이브리드 엔진, 직렬 4기통 2.5L QR25DE 엔진 외에 1.6L & 2.0L의 디젤 엔진에 이르기까지 엔진 라인업만 5가지. 함께 결합되는 변속기도 6단 수동, 6단 자동, X트로닉 CVT(무단변속기)까지 총 3가지에 이른다. 다만 국내에는 직렬 4기통 2.5L QR25DE에 CVT 단일 구성만 판매된다. 이미 알티마 2.에 소개된 바로 그 조합이다. 이 엔진은 제원상 172마력/6,000rpm, 24.2kg.m/4,400rpm의 성능을 발휘하는데 이는 알티마 대비 8마력, 0.3kg.m가 감소한 수치다. 수치상 성능은 지극히 평범하게 느껴진다. 그런데 실제로 타보면 숫자는 까맣게 잊게 된다. 생각 이상으로 여유롭게 느껴지고 속도를 곧잘 끌어 올린다. 무엇보다 발놀림이 가볍게 느껴진다. 엑스트레일 4WD 테크의 공차중량은 1,670kg로, 차급과 크기에 비해 가벼운 편에 속한다. 파워트레인은 알티마에서 보던 것과 동일하지만 엑스트레일의 성격과 무게 등에 맞추어 다듬었다가벼움은 빠른 반응과 경쾌한 운동성으로 자연스럽게 이어진다. 특히 운전하면서 느껴지는 크기나 차폭이 실제에 비해 작게 느껴지는 것은 생각지도 못한 장점이다. 대시보드 앞에 광활하게 펼쳐진 넓은 시야까지 가세하니 처음 타는 차임에도 오래 운전한 듯 편안하다. 제원상 현대 싼타페에 육박하는 덩치지만, 체감되는 크기는 투싼에 비견될 정도였다.과거의 무단변속기는 많은 비판을 받았다. 부드러운 주행 질감, 뛰어난 효율 등 장점이 분명하지만, 반응이 늦고 엔진회전수와 따로 노는 이질적인 가속감 등 단점 또한 너무 뚜렷한 것이 한계로 여겨졌다. 그러나 닛산에 탑재된 자토코의 엑스트로닉 CVT는 이런 단점을 대부분 극복했다. 무단변속기처럼 반응하는 시점은 D 모드에서 액셀 페달을 끝까지 밟았을 때 뿐. 수동 모드를 활성화하면 7단의 가상 기어를 갖춘 자동변속기로 탈바꿈해 빠른 반응은 물론, 적극적인 엔진 브레이크까지 가능하다. 특히 수동 모드 시에 살짝 변속 충격을 더하는 ‘연출’은 다분히 의도적인 것이다. 블라인드 테스트를 한다면 토크 컨버터식 자동변속기와 구분해낼 수 있을지 자신이 없을 정도다. 엑스트로닉 CVT는 이게 무단변속기인지 일반 자동변속기인지 구분하기 어려운 작동특성을 가졌다시승차에 탑재된 인텔리전트 4×4i는 명칭에 걸맞은 빠른 반응을 자랑한다. 구동력 배분 여부는 계기판 중앙에 위치한 디스플레이를 통해 확인할 수 있는데, 평상시에는 거의 전륜 구동에 가깝게 동력을 배분한다. 사실 도심형 SUV 중 상당수가 험로 주파 능력이 현저히 떨어지는 경우가 많은지라, 이 차 역시 ‘4WD 코스프레’ 수준의 전륜구동일 것이라 섣부르게 넘겨짚었다. 그런데 실제 시승을 하면서 인텔리전트 4×4i의 기민함에 크게 감동하게 된 일이 있었다. 기온이 낮아 노면 상태가 좋지 않 을 때, 감속이 충분치 않아 코너에서 네 바퀴가 쭉 밀려나기 시작했다. 스티어링 휠이 반대로 돌아갈 정도로 거동 변화가 심하게 일어나는 찰나의 순간, 뒷바퀴에 구동력을 배분하면서 아무 일 없었다는 듯 코너를 빠져나가는 것이 아닌가. 이 차는 필요한 순간에 어떻게 구동력을 배분해야 할지를 매우 잘 알고 있었다. 꼭 필요한 순간에 제대로 나서주는 차가 더욱 믿음직스럽게 보이기 시작했다.인텔리전트 4X4i는 이름에 걸맞게 구동력 배분을 할 줄 안다또렷이 느껴지는 닛산 특유의 운전 재미편안하다 못해 나긋나긋한 반응을 보이는 서스펜션 셋업은 다분히 이 차의 컨셉트를 짐작하게 해준다. 말랑한 하체가 편안한 시트, 넉넉한 실내 공간과 맞물리니 경쟁 차종을 타면서는 느낄 수 없었던 진득한 안락함에 빠지게 된다. 운전자 입장에서 타기에도 편안하지만, 운전대를 맡기고 조수석이나 뒷좌석에 앉았을 때 느끼는 만족감이 배 이상으로 높다. 주행 속도가 높아짐에 따라 롤링도 상당히 커지지만, 그게 거동 변화나 주행 안정성 저하로 연결되진 않는다. 평상시엔 한없이 무른 것 같아도, 막상 스포츠 드라이빙에서는 생각 이상으로 잘 버텨낸다. 주행성능을 비유한다면 정말 뛰어난 탄성을 갖춘 푸딩처럼 느껴진다. 승차감과 주행 성능을 훌륭하게 양립시킨 닛산의 기술력에 진심으로 박수를 보낸다.한편, 스티어링 휠의 조향감은 상당히 가볍다. 한때는 맷돌을 돌리는 듯 무거움이 특징이던 닛산차지만, 엑스트레일은 과거 국산차를 떠올릴 만큼 가볍다. 가벼운 조향감은 양날의 검이기도 하다. 도심이나 골목, 주차장을 빠져나가는 데는 좋지만 고속 주행 시엔 안정성이 떨어질 수 있기 때문이다. 그러나 엑스트레일은 저속과 고속에서의 조향 차이가 분명하다. 앞서 언급한 불안함의 여지를 완전히 차단한 셈이다. 특히 조향 조작에 따른 반응이 빠르고 극적이다. 그리고 이 점 역시 차 크기를 컴팩트하다고 느끼게 되는 요인 중 하나다.인텔리전트 모빌리티라는 명칭 아래 적용된 다양한 능동형 안전사양은 요즘 나온 신차에 걸맞은 구성이다. 사각지대 경고, 후측방 경고, 비상 브레이크, 차선 이탈 방지, 차간 거리 제어 기능을 갖춘 크루즈 컨트롤, 섀시 컨트롤에 이르는 각 기능에 인텔리전트라는 수식어가 붙는다. 차선 이탈 방지 기능을 제외한 나머지 능동 안전 사양을 전 트림에 기본으로 갖춘 점은 현재 국내에서 판매되고 있는 다른 일본 SUV와 비교되는 엑스트레일만의 강점이다. 다만 기민한 반응을 보여준 4×4i에 비해 인텔리전트 모빌리티 기술은 그렇게까지 영리하진 않다. 차간 거리 제어 기능은 앞 차의 차선 변경 혹은 설정 주행 속도 차이가 클 경우 급작스레 속도를 올렸고, 차선 이탈 방지는 말 그대로 차선 이탈 방지를 막는 시스템일 뿐으로, 스티어링이 느슨해지면 마치 핀볼처럼 양차선 사이를 튕기듯이 달린다. 차선의 정중앙을 물고 달리는 최신 사양 차에 비해서는 다소 부족하다. 지나치게 솔직해서 당황스러운 부분도 있다. 주행 시 탑승자가 느끼는 N.V.H 성능이 그러하다. 운전자, 동승자가 판단하는 속도와 실제 주행하는 속도가 정확히 맞아 떨어진다. 적어도 실내로 유입되는 소음은 깔끔하게 차단해 내진 못했다. 다만 이는 다른 가솔린 사양 SUV와 비교했을 때의 이야기로, 디젤 SUV와는 비교할 수 없이 조용하다. 나지막한 소음을 깔고 달리는 항속주행의 매력은 가솔린 SUV인 이 차가 가지고 있는 특권이다. 기본기를 갖춘 좋은 차자동차는 직접 보거나 타보기 전에는 섣부른 판단을 지양하는 게 맞다고 이야기한다. 누구나 다 아는 내용이다. 그런데 가끔씩 그 사실을 망각하게 되는 것이 문제다. 더욱이 여러 자동차를 경험하는 입장에서는 판단력이 흐려질 여지가 많다. 뒤늦은 양심고백을 하자면, 엑스트레일에 대한 필자의 생각 역시 그랬다. 정말 타기 전에는 몰랐다. 솔직히 알고 싶지도 않았다. 그저 튀는 것 싫어하는 사람들이 선택하는 한없이 평범한 차일 거라고 생각했다. 그렇게 혼자 넘겨짚었기에 시승하며 느낀 만족감과 마음 속 울림은 더 크게 다가왔다. 엑스트레일은 경쟁력 있는 신차 도입을 간절히 염원해왔던 닛산 코리아와 소비자들을 위해 마련된 깜짝 선물 같은 존재다. 이제는 닛산이 한국 시장에서 순항할 수 있는 명분이 생겼다. 이제 닻을 올리고 나아가기만 하면 된다. 글 최하림 사진 최진호
[올드뉴스] 미쉐린 서티스 2019-02-26
올드뉴스 추억의 자동차 - 미쉐린 서티스미쉐린 서티스 시승기자동차에 있어서 흔히 통용되는 법칙 아닌 법칙 중에 ‘하나를 얻으려면 하나를 잃어야 한다’는 것이 있다. 엔진의 경우 고출력을 얻으려면 연비를 잃어야 하고, 서스펜션의 경우 높은 코너링 성능을 얻으려면 승차감을 잃어야 한다는 것이다. 아주 특별한 경우를 제외하고는 이 법칙들은 대충 들어맞기 마련이다. 타이어의 경우에도 마찬가지 법칙을 적용할 수 있다. 코너링 및 제동력이 높은 스포츠형 타이어는 연비와 승차감이 좋지 않고, 연비와 승차감이 좋은 타이어는 스포츠성을 기대하기 어렵다. 또 겨울철 달리기에 적합한 타이어는 여름철이나 일반 노면에서는 제 성능을 발휘하지 못한다. 다양한 주행환경에 가장 처음, 그리고 직접적으로 노출되는 것이 타이어이기 때문에 어찌 보면 타이어야말로 결코 완벽한 제품이 나올 수 없는 것일지도 모른다. 새차를 구입할 때에 끼워져 나온 이른바 OEM 타이어는 수명이 상당히 길다. 그리고 국내 주행조건을 일정부분씩 골고루 충족시켜주는 말 그대로의 범용타이어다. 이 때문에 차를 구입하고 몇 년이 지나 차를 바꿀 때까지 한 번도 타이어를 교환하지 않는 경우도 종종 볼 수 있다. 그리고 운전자가 타이어의 성능을 실감할 정도로 민감하지 않아 OEM 타이어에 만족하는 경우도 많다. 모든 주행요소 고려한 OEM 타이어 애프터마켓용은 값과 성능 다양해 그러나 OEM 타이어는 가장 폭넓은 도로환경과 차, 운전자를 모두 고려한 제품이기 때문에 공통분모는 클지 몰라도 성능면에 있어서는 만족의 깊이를 추구하기에는 어려운 것이 사실이다. 때문에 다양한 애프터마켓 제품들이 개발, 시판되고 있다. 분명히 OEM 제품과 애프터마켓 제품들에는 차이가 있다. 그 차이는 미미할 수도 있지만, 다양한 환경에 맞춘 제품과 폭넓은 소비자를 겨냥한 제품이 같을 수는 없다. 같은 범용타이어라도 마찬가지다. 보다 편안한 승차감, 보다 적은 소음을 제공하는 제품들이 시중에는 많이 나와 있다. 값도 성능과 품질에 따라 천차만별이다. 다른 부품들도 마찬가지겠지만, 타이어 역시 바꿔보기 전에는 그 차이점을 느끼기 어렵다. 좋은 신발을 신어야 발도 편하고 몸도 편하다. 타이어도 마찬가지여서 좋은 타이어를 신어야 차에게도 무리가 덜 가고 타는 사람도 편안하다. 문제는 신발을 바꿔 신기 전에는 이 편안함을 느낄 수 없다는 것이다. 결국 차이를 느낄 수 있는 사람은 타이어를 자의든 타의든 바꾸어야 하는 상황에 처해 있는 사람이다. 이번 타이어 시승은 그런 상황에 처해 있는 독자들을 위한 것이다.이번에 시승한 미쉐린 서티스는 국내에 처음 소개되는 모델이다. 해외에서는 1년 전쯤부터 시판되고 있으며, 소형차에 알맞게 개발된 실용성 높은 모델이라고 한다. 제품 라인업은 일반적인 국산 경차에서 기본급의 중형차까지 소화할 수 있는 범위로 분포되어 있다. 판매되는 제품의 스펙을 살펴보면 타이어 폭은 155에서 205mm까지, 편평비는 60에서 70, 휠 지름은 13인치에서 15인치까지 분포되어 있고 모두 HR급으로 최고시속 210km의 속도까지 견딜 수 있다. 타이어 표면을 살펴보면 중앙을 기준으로 안쪽과 바깥쪽의 트레드 패턴이 비대칭으로 되어있다. 트레드 패턴이 비대칭이라는 것은 안쪽과 바깥쪽의 트레드가 상황에 따라 서로 다른 기능을 할 수 있도록 설계되었다는 말이다. 안쪽 트레드는 블록이 분리된 형태로 되어 있고 바깥쪽 트레드는 안쪽이 결합되고 바깥쪽이 분리된 형태를 띠고 있다. 안쪽보다 바깥쪽의 접지면적이 넓고 형상도 고속형에 가깝다. 그루브는 방향성도 띠고 있어 배수에도 신경을 썼음을 알 수 있다. 패턴만으로 본다면 안쪽은 승차감과 소음감소를 중시하고 바깥쪽은 접지력과 코너링 성능을 중시한 모양이다. 전반적으로는 직진주행보다는 잦은 코너링을 중시한 느낌이다. 약간 멀리서 타이어 표면을 보면 안쪽으로부터 바깥쪽으로 가느다란 사이프가 연결되어 있다. 사이프의 모양은 안쪽과 바깥쪽이 다른데, 안쪽은 블록을 세 개로, 바깥쪽은 두 개로 나누고 있다. 횡압력과 함께 타이어의 온도가 높아져 블록이 팽창하게 되면 바깥쪽의 사이프가 닫혀 굵은 그루브쪽은 거의 평평하게 된다. 중앙부에는 배수력을 높이기 위한 3개의 굵은 그루브가 자리잡고 있다. 이 그루브 안에는 각각 다른 모양의 요철이 있어 그루브에 돌이 끼는 것을 막아준다고 한다. ‘과연 그럴까’하는 생각이 들어 잠시 흙길을 달린 뒤 살펴보니 역시 그루브 안은 깨끗했다. 하지만 돌의 크기도 제각각이니 모든 환경에서 같은 효과를 발휘한다고 장담할 수는 없겠다. 좀 더 자세히 살펴보니 그루브와 블록의 경계가 둥글게 처리되어있다. 이는 횡압력으로 인해 경계부분이 갈라지는 것을 막기 위한 것이라고 하는데, 필자는 블록과 타이어 내측면 사이의 밀림을 막아준다는 것으로 이해했다. 실지로 국산차량에 장착되는 OEM 타이어나 애프터마켓용의 평범한 타이어들보다 부드러운 곡면으로 처리되어있는 것을 볼 수 있었다. 코너링 때 타이어에서 가장 큰 역할을 담당하는 것은 측면부, 즉 사이드 월이다. 바깥쪽으로 집중되는 힘을 버텨주고 효과적인 접지면적을 확보하기 위해 스포츠용 타이어에는 매우 단단한 사이드 월이 채용된다. 그러나 범용 타이어에서 스포츠용 타이어만큼의 든든한 사이드 월은 승차감을 해치는 역효과를 일으킨다. 미쉐린 서티스는 바깥쪽 트레드 홈의 깊이가 2단계로 되어있다. 안쪽은 깊게, 바깥쪽은 얕게 되어있어 타이어 가장자리의 지지력을 높여준다. 사이드 월 외적인 요소를 함께 고려하여 승차감과 코너링 성능을 고루 만족시키기 위해 노력한 흔적이 보였다.출고 때와 같은 크기 제품 슈마에 달고 다양한 도로환경에서 뛰어난 성능 보여 일단 타이어를 두루 살펴본 뒤 본격적인 시승을 시작했다. 시승차로 마련된 99년식 슈마에는 출고 때 달려나온 185/65R 14 타이어가 끼워져 있다. 짧은 시간 동안 타이어의 특성을 살펴본다는 것은 무리지만 변덕스러운 날씨 탓에 마른 노면, 젖은 노면을 골고루 경험해보았다. 특히 필자가 시승 코스로 자주 이용하는 자유로와 인근의 지방도를 고루 달리면서 다른 타이어를 단 차들과 차이점을 느끼기 위해 신경을 곤두세웠다. 우선 승차감에 있어서 범용타이어로는 비교적 부드러운 느낌을 받았다. 약간 무른 듯한 재질과 진동흡수를 위한 내부처리 때문인 것 같다. 평범한 타이어들과 비교해보면 확실히 부드러움을 느낄 수 있다. 실내로 들어오는 패턴 노이즈는 약한 편이다. 로드 노이즈와 구별하기 어렵지만 고른 노면에서는 특정 속도대에서 느껴지는 약한 소리 외에는 타이어로 인한 소음이 거의 없다. 굴곡이 계속해서 이어지는 도로에서는 제법 우수한 접지력을 보인다. 급격한 코너에서도 타이어의 미끄러짐은 어느 정도 억제되는 느낌을 주어 안정적인 코너링을 할 수 있다. 살짝 젖은 노면의 급한 커브를 약간 빠른 속도로 들어서도 그립턴이 가능할 만큼 횡방향으로의 미끄러짐은 크지 않았다. 제동 때의 느낌도 좋은 편이다. 공기압과 차의 서스펜션 성격에 따라 좌우되는 부분도 있지만 그럭저럭 만족스러웠다. 완전히 젖은 노면에서의 달리기 때는 약간 놀란 면도 있었다. 고인 물 위를 지날 때 의외로 배수가 잘 되어 빠른 속도에서 타이어가 물 위로 뜨는 현상이 거의 나타나지 않았다. 패턴만으로 짐작했던 것과는 차이가 있었다. 타이어에 크게 신경 쓰지 않는 독자들에게 가장 관심 가는 부분은 ‘값’일 것이다. OEM 타이어만큼 가격이 싼 타이어는 거의 없다. 값이 비슷하다면 모르긴 해도 비슷한 성능과 품질의 타이어일 것이다. 처음 얘기했던 말과 반대로 하나를 얻으려면 하나를 잃어야 한다. 보다 나은 제품을 얻으려면 보다 많은 지출이 있어야 한다.  미쉐린 서티스는 범용타이어로서는 비교적 우수한 성능을 지녔다. 일반 도심에서의 주행도 고려했겠지만 다양한 도로조건을 맞닥뜨릴 수 있는 국도나 지방도를 많이 달리는 차에 적합할 듯 하다. 무엇보다 일반적인 국산 경차, 소형차 및 중소형차를 대상으로 한 제품인 만큼 적정한 값에 팔릴 예정이라고 한다. 약간 무른 재질을 보면 수명에 대한 우려도 생길 수 있겠지만, 값 대비 성능이라는 측면을 생각해 본다면 고려해 볼 가치가 있는 제품이라 생각한다.
볼보 V60 CC, 시승기 2019-02-25
VOLVO V60 CC스테이션 웨건의 방향을 제시한 볼보. 이제는 대한민국에서도 통한다. 최신 모듈러 플랫폼으로 전천후성을 한 단계 더 끌어올린 볼보. 집시들이 무엇을 원하는지 볼보는 너무 잘 알고 있다. 고유의 단단함늦은 밤 조용한 지하 주차장에 서 있는 V60 크로스컨트리(이하 CC)를 만났다. 사진으로 이미 숱하게 보아 왔지만 실물을 보니 단아한 사자의 이미지다. 스테이션 웨건인 V60 보다 지상고를 75mm 높인 것만으로도 느낌이 많이 다르다. 문을 열어보니 도어 두께와 묵직함이 역시 볼보답다. 미들급 SUV보다 낮은 전고지만 승하차시 불편함은 없었다. 무채색임에도 각진 보디와 T자형 DRL로 존재감을 내뿜는다. 기어노브 아래 있는 다이얼식 시동 크라운을 시계 방향으로 돌리자 거친 숨을 내뱉었다. 직렬 4기통 2.0L 싱글 터보 엔진은 실내로 전달되는 진동이 거의 없다. 시트는 최대한 뒤로 밀고 엉덩이는 바닥끝까지 내렸다. 전동식보다 수동을 선호하는 기자는 V60 CC의 텔레스코픽 스티어링을 최대한 명치 쪽으로 밀착시켰다. 이제 몸에 딱 맞는 차가 되었다. 드라이빙 포지션은 여유가 있어 180cm 초반, 70kg 중반대인 기자의 몸을 잘 감싸주었다. 가죽을 제대로 다룰 줄 아는V60 CC를 얘기하려면 가죽 얘기를 빼놓을 수가 없다. 북유럽 가죽이 대게 그렇듯이 V60 CC 역시 건조하지 않고 적당한 푹신함과 두께가 있는 멋진 소재를 사용했다. D세그먼트 세단, 왜건 중에서 최고의 가죽이 아닐까. 특히 손과 항상 접하는 스티어링 휠 및 기어 노브의 질감은 감동적일 정도다. 센터 콘솔 암 레스트는 시트에 들어가는 것과 동일한 재질로 정차 시 계속 어루만지게 될 정도로 촉감이 좋았다. 다만 운전석, 조수석 암 레스트는 상대적으로 질이 약간 떨어졌다. 미니멀리즘을 담아낸 실내, 단연 D 세그먼트 최고의 가죽이다. 색상도 아주 멋지다. 사실 많은 사람들이 베이지색 인테리어를 가장 먼저 고려하지만 관리가 어렵다는 인식 때문에 어두운 색으로 마음을 바꾸곤 한다. 볼보 XC90을 타는 지인도 같은 이유로 베이지색을 포기했지만, 막상 이 차의 아름다운 실내를 보고 나니 후회가 막심하다는 반응이다. 사실 베이지 계열 가죽 관리는 어려울 것이 없다. 주기적으로 가죽용 고체 왁스를 발라주면 보습, 발색, 발수성이 좋아져 오랫동안 쓸 수 있다. 크롬, 우드 그레인, 스티치, 가죽은 고급차를 표방한다. A필러가 두꺼움에도 시야확보에 어려움이 없다. V90 CC의 디자인을 고스란히 작은 차체에서 담아낸 외모는 육중함은 잃지 않으면서도 미려함까지 갖추었다. 이 새로운 볼보는 기존의 고리타분한 이미지를 완전히 벗어던졌을 뿐 아니라 더 빠르고, 안전하고, 실용적이며 고급스러워 브랜드의 품격을 한 단계 끌어올렸다. 게다가 적당한 크기로 도심과 자연을 아우를 수 있는 왜건이 얼마 만인가. 대한민국은 요즘 오토 캠핑, 라이트 캠핑을 즐기는 인구가 점점 늘고 있다. 캠핑의 가치를 두는 사람에게 차는 거주지와 같다. 단순히 캠핑의 초점에 맞추는 진부함이 아니라 멋과 전천후까지 담았다. 볼보 크로스컨트리의 시작은 90년대 후반 V70 왜건을 기반으로 했던 V70 XC에서 시작되었다. 말하자면 850 왜건형으로 만든 간이 SUV였다. 당시는 지금처럼 SUV 바람이 불기 전이었고, 프리미엄 브랜드 SUV 전쟁의 도화선이 되었던 BMW X5이 등장하지 않았을 때다. 왜건 차체에서 지상고를 높이고 네바퀴를 굴리는 이 변종 모델은 많은 고정팬을 만들어 지금의 볼보 SUV 라인업의 뿌리가 되었다.  직렬 4기통 2.0L에 정통한 볼보 시승차는 V60 CC T5로 가솔린 모델이다. 최고출력 254마력, 최대 토크는 35.7kg·m로 디젤인 D4보다 토크는 5kg·m 정도 낮지만 출력 60마력 이상을 더 쓸 수 있다. 가솔린 엔진은 디젤보다 넓은 회전수 영역이 가능하기에 꾸준하게 이어지는 가속력이 일품이다. 볼보의 파워트레인은 포드에 매각된 후 큰 변화를 맞이했다. 예전 볼보는 혹한의 스웨덴산임에도 후륜구동이 주류였다. 하지만 포드에 인수된 후 플랫폼 공유를 통해 자연스레 전륜구동 기반으로 바뀌었다. 아울러 과거 볼보는 여러 가지 종류의 엔진을 사용했지만 현재는 모듈 설계의 4기통 엔진을 주로 사용하고 있다. 과급기 및 밸브 타이밍, 압축비 등을 통해 차별화하는 정책을 쓰고 있다. 볼보의 단일 엔진 정책에 대해서는 말이 많다. 단일 엔진의 장점은 수많은 가지치기와 개량을 거쳤기 때문에 완성도가 높다는 점에 있다. 그러나 일부에서는 고가의 상위 모델에도 동일한 4기통 엔진이 탑재된다는 점을 비판한다. 그러나 이런 방식은 이미 시장에서 주류가 된지 오래다. 게다가 이산화탄소 배출 기준이 날로 강화되면서 다기통 고배기량 엔진이 점점 도태될 수밖에 없는 상황이다. 이런 현실에서 기통 숫자나 배기량이 주는 상징성은 점점 흐려질 수밖에 없다. 독일 브랜드 역시 모듈러 엔진을 쓴다. 하물며 포르쉐 911마저 4기통 라인이 출시된다는 소문이 있다. 그러니 최근에는 저배기량 엔진이 얼마나 효율적이고 고성능인지가 메이커 기술의 척도가 된 셈이다. 고효율, 비용절감이 대세인 시대에 4기통 2.0L 엔진을 ‘심장병 엔진’이라 조롱하던 시선도 이제는 옛이야기일 뿐이다. 경박하지 않고 날선 다이내믹에코 드라이브 모드에서 주차장을 유유히 빠져나왔다. 골목마다 설치된 과속방지턱을 넘을 때 엉덩이에 부담이 없다. 댐퍼 세팅이 안 좋으면 불안정한 노면에서 몸이 계속 긴장하게 되어 쉽게 피로를 느낀다. 볼보는 그런 부분에서 훌륭한 세팅 값을 찾아낸 듯하다. 아직 국내에 정식 출시되지 않은 차라서 그런지 한밤중에도 강서구-양천구-구로구를 지나는 동안 사람들의 시선이 느껴졌다. 그다지 화려하지 않은 무채색이지만 화려한 눈매와 각진 보디 탓인지 더 눈에 띈다. 중국 지리 자동차 산하로 들어가면서 볼보만의 느낌이 퇴색하지 않을까하는 우려도 있었지만 기우였던 모양이다. 거리의 정체가 어느 정도 풀려서 다이내믹 모드로 바꾸었다. 스티어링과 댐퍼의 반응이 한결 앙칼지게 바뀐다. 서서히 액셀러레이터를 밟으면서 차의 잠재성을 관찰했다. 2.0L 엔진에서 무슨 잠재성을 논하느냐 반문하겠지만 저배기량 과급 엔진을 몇 해 동안 다듬으면서 거의 완성형에 도달했음을 실감했다. 스로틀을 개방하자 카랑카랑한 배기 사운드가 뿜어져 나온다. 휠베이스가 2,874mm로 긴 편이지만 코너링에서도 주저함이 없었다. 고저가 있는 코너를 제동 없이 시속 110km-130km로 파고들었다. 후륜 조향을 지원하지 않음에도 5도어 웨건 보디로 이런 운동성능을 보여준다는 게 놀라웠다. 어째서인지 포르쉐가 튜닝했던 아우디 RS2와 자웅을 겨루어 보고 싶어진다. 이 차가 특별히 퍼포먼스 모델은 아니지만 254마력의 T5 엔진은 공도에서 차고 넘치는 성능이다. 거침없이 질주할 때면 유럽차 특유의 탄탄한 하체 질감이 질주 본능을 부채질한다. 자극적이진 않지만 일관된 반응과 힘을 갖고 있다. V60 CC의 서스펜션 자체도 훌륭하지만 여유 있는 편평비 타이어와의 조합은 최적의 승차감을 제공한다.다이내믹 모드에서도 아스팔트 요철이나 푹 파인 맨홀 뚜껑에서 댐퍼는 움직임의 여진을 충분히 잡아낸다. 물론 메르세데스 벤츠 MBC(Magic Body Control) 같은 느낌은 아니다. 기자는 MBC 시스템이 존중받아야 하고 모든 브랜드가 추구해야 할 방향이라 생각한다. 하지만 보증기간이 종료와 함께 악몽 같은 수리비 청구서를 경험하고 싶지 않다. 복잡한 고급 기술이 가진 양날의 검이다. 그런 점에서 볼보는 유지 보수 측면에서 타 프리미엄 브랜드 보다 유리하다. V60에서 지상고를 75mm의 높인 댐퍼는 스트로크 또한 길어져서 충격을 흡수하는 데 유리하다. 타이어는 235/45 R19로 요즘 추세에 비해서는 편평비가 꽤 있는 편이다. 이 차의 뿌리는 볼보가 아직 SUV를 만들기 이전, 왜건인 V70을 바탕으로 오프로드 성격을 더한 V70 XC를 선보인데서 출발한다. 따라서 타이어 역시도 완전 온로드보다는 비포장 주행을 고려해 선택한 것이다. V60 CC의 서스펜션 자체도 훌륭하지만 여유 있는 편평비 타이어와의 조합은 최적의 승차감을 제공한다.  V60 CC는 큰 차체와 광활한 실내 공간을 갖췄음에도 단단한 최신 SPA 플랫폼을 사용해 가속력, 제동력, 직진 안전성, 민첩성 모두 기본 이상을 제공하는 전천후 왜건이다. 주행하면서 생기는 단점들을 찾고 싶지만 2,000km를 운행하는 동안 아쉬운 점이라곤 다이내믹 모드에서의 식성이 좋다는 점뿐이었다. 그럼에도 다이내믹 모드를 포기할 수는 없었다. 5도어 스테이션 왜건이 이토록 올라운더 기질에 다이내믹한 운동 성능까지 선사하는 경우는 흔치 않으니 말이다. 최근에는 저배기량 엔진이 얼마나 효율적이고 고성능인지가 메이커 기술의 척도다. 자연을 가까이 하고 싶다면보통 스테이션 왜건의 이미지는 둔탁하고 달리기 능력은 떨어진다는 선입견이 있다. 하지만 이 차는 달리기 능력이 매우 뛰어나 운전하는 동안 심심할 틈이 없다. 다이내믹 모드에서는 마치 양의 탈을 쓴 늑대와도 같다. 과격한 전면 스플리터도 없는 곱상한 외모에서는 이차가 가진 잠재성을 알아채기가 힘들다. 그런데 그게 정말 큰 매력이다. 반면 에코 모드에서는 철저하게 낭비를 줄여 유류비 압박을 덜어준다. 적당한 가격대에서 가족용, 달리기용 2대를 운용하는 사람이라면 V60 CC 1대로 가능하다는 말이다. 단, 왜건을 좋아해야 한다는 전재가 있지만 말이다. 국내에서 왜건의 낮은 인기를 생각하면 조금은 걱정스러운 부분이지만 놀랍게도 V60 CC는 디자인마저 잘 생겼다.   진짜 머플러라서 맘에 든다. 볼보는 그럴듯하게 꾸미는 게 아니라 기능을 우선으로 버무린 디자인이다. 스칸디나비아 정신을 잘 담고 있다.     드라이브 모드는 에코, 컴포트, 다이내믹, 오프로드 4가지가 있다. 크로스컨트리를 시승하면서 도심만 달리기는 아쉬웠다. 오프로드 모드로 바꾸고 초원으로 들어갔다. 우기 때 빗물에 쓸려 유실된 땅에서도 V60 CC는 운전자에게 믿음을 준다. 최신 모듈러 플랫폼은 노면 상황에 맞는 단단함과 유연성을 보여줬다. 스마트하면서도 든든한 하체는 아웃도어 라이프 경계를 오가는 사람들에게 든든함을 줄 수 있다. 싱크 홀을 만나지 않는 이상 불안정한 노면에서도 안정적으로 달린다. 돌이 마구 튀는 상황에서도 앞뒤 범퍼 하단 스키드 플레이트가 차체를 보호해줘서 듬직하다. 한참을 달리다 보니 허기가 들었다. 적당한 장소에 차를 세우고 트렁크에 있는 타프를 쳐 햇빛을 가렸다. 미리 준비한 보온병을 사용해 불을 피우지 않고 간단히 끼니를 때웠다. 모카포트로 바로 내린 따듯하고 진한 에스프레소를 한잔 마시니 무릉도원이 따로 없다. 문득 노곤함이 몰려왔다. 이국적이고도 광활한 초원 속에서 2열 시트를 눕혀 1,411L의 드넓은 공간을 만들었다. 완전한 수평은 아니지만 그래도 평평한 축에 해당한다. 차를 호텔 삼아 드러누웠더니 또다른 광경이 펼쳐진다. 탁 트인 파노라마 루프로 빛이 쏟아진다. 아주 기분 좋은 눈부심이다. 언젠가 북유럽을 가게 되면 반드시 이 차를 렌트해서 오늘과 같은 자세로 오로라를 만끽하겠노라고 다짐해 보았다.   글 맹범수 기자  사진 최진호
[올드뉴스] 자동차동호회의 누비라2 전국투어 2019-02-22
올드뉴스 추억의 자동차 - 대우 누비라 2자동차동호회의 누비라Ⅱ전국투어 새로운 천년을 위한 대장정대우자동차가 누비라Ⅱ 신차출시를 기념하고 객관적인 품질평가 기회를 갖기 위해 PC통신 자동차동호회를 대상으로 2월 22일부터 26일까지 시승회를 열었다. 천리안 차사랑, 하이텔 달구지, 유니텔 유니카, 나우누리 캡, 대우 오토컴 등 5개 동호회원 150명을 대상으로 했고 작년 3월 마티즈 시승회와 달리 동호회별로 나뉘어 진행된 것이 특징이다. ‘누비라Ⅱ, 젊음 그리고 사랑하는 우리 조국!’이라는 주제로 열린 이번 행사는 97년부터 시작된 대우자동차의 신차 시리즈 시승회가 좋은 반응을 얻자 다시 열리게 된 것이다. 무박 2일 동안 전국 달리기 승차감, 편의장비에 후한 점수 ‘새로운 천년을 위하여’라는 캐치프레이즈를 내걸고 22일 대우 분당정비사업소에서 발대식을 가진 대우 오토컴 회원들은 곧바로 임진각을 향해 출발했다. 시승차는 수동과 자동기어 5대씩 모두 10대. 차 한 대에 운전자 3명씩 나누어 탔다. 망배단 앞에서 기념촬영을 한 시승단은 점심식사를 하고 동두천으로 향했다. 지리를 가장 잘 아는 사람이 운전을 맡고 보조운전자가 생활무전기로 교신하며 다른 팀의 상황을 파악하는 방식이었다. 행사 일정은 ‘무박 2일’로 아침 9시에 출발해 운전자를 바꾸어가며 다음날 아침 8시에 도착하는 강행군이었지만 20~30대 연령층인 시승단은 무리없이 소화해냈다. 시승 코스는 국토사랑을 다질 수 있도록 전국의 명승지를 중심으로 짜여졌다.경기권(22일)이 임진각→동두천→광주→용문산→이천→곤지암-서울이고, 충청권(23일)은 안성→태안→덕산→속리산→충주호→월악산→박달재→용인, 호남권(24일)은 망향→유성→정읍→목포→땅끝마을→강진→벌교→순천→전주, 영남권(25일)은 죽암→석굴암→문무왕 수중릉→해운대→김해→밀양→경산→대구로 달렸고, 마지막날인 26일은 강원권으로 광주→영월→동해→속초→설악→정선→평창→안흥을 돌았다.시승을 마친 동호회원들은 대우측에서 나눠준 설문지를 작성하는 것으로 모든 일정을 끝냈다. 시승단은 대부분 누비라Ⅱ의 편의장비에 후한 점수를 주었다. 승차감도 준중형차로는 좋은 편이라는 반응이었다.현재 뉴 프린스를 타는 김이곤(36. 회사원)씨는 “디자인과 실내 편의장비가 특히 마음에 든다”고 평했고, 김영아(28. 회사원)씨는 “오너보다는 가족이 이용하기에 알맞은 차”라고 소감을 말했다. 티코 슬라럼대회 우승경력을 가진 이미옥(31. 자영업)씨는 “지금 타는 로미오의 다음 차로 고르고 싶다”며 만족감을 나타났다. 대우는 이번 시승회가 올해 승용차시장 1위 수성(守成)에 밑거름이 될 것으로 기대하고 있다.
[올드뉴스]대우 누비라2 D5 2.0 2019-02-22
올드뉴스 추억의 자동차 - 대우 누비라2 D5 2.0 대우 누비라II D5 2.0 이것이 파워 해치백이다지난 3월 누비라II가 등장했지만 해치백 모델인 D5는 구형이 그대로 판매되고 있다. D5가 지난해 9월부터 판매되었기 때문에 교체하기에는 시기가 빠르다는 이유에서다. 그러나 대우는 이미 누비라II D5를 개발해 투입시기를 가늠하고 있는 중이다. 시승 모델은 2.0 DOHC 엔진을 얹은 D5 CDX다. 다부진 이미지, 뒷모습은 구형 기어비 높이고 서스펜션 튜닝해 수출지역에 따라 데뷔 시기가 달라질 것이다. 아직 시판계획이 잡히지 않다.국내에서 해치백은 86년 12월 기아 프라이드가 등장하면서 전성시대를 맞은 이후 소형차의 가지치기 모델로 자리잡았다. 그래서 해치백은 소형차에 어울리는 보디 방식으로 여겨졌다. 누비라 D5는 준중형급 최초의 해치백 모델로 등장했지만 초기에는 수출만 했다. 국내 수요가 세단을 선호하기 때문이었다. 그러나 지난해 2월 세피아를 베이스로 한 테라스 해치백 슈마가 발매되어 관심을 모으자 대우는 9월부터 D5를 내수시장에 투입하기 시작했다. 누비라의 판매가 줄어든 상황에서 변화의 한 방법으로 활용한 것이다. 당시 9~12월 누비라는 모두 6천538대가 팔렸고 그중 D5는 1천998대가 팔려 32.7%를 차지했다. 생각보다 비중이 높게 나타났다. 하지만 누비라가 누비라II로 교체된 이후의 D5 판매율은 10% 이하로 떨어졌다. 이제는 누비라II D5가 나와야 할 때다. 누비라II D5의 크기는 길이x너비x높이가 4천280x1천700x1천430mm로 세단과 너비와 높이는 같고 길이가 215mm 짧다. 차체 길이가 짧아졌지만 휠베이스와 트레드는 같다. 차체 무게는 1천185kg로 같은 엔진을 얹은 레간자 2.0 DOHC(1천325kg)보다 140kg 가볍다. 마력당 무게비를 비교하면 D5 8.4, 레간자 9.4 정도로 같은 엔진일 때 가벼운 차체가 성능에 유리함을 알 수 있다. --- 누비라 세단은 2.0 108마력, 슈마 1.8 DOHC 130마력, 아반떼 1.8 DOHC 133마력이 최고엔진으로 동급차에서는 가장 강력한 성능이다.---- 전체적인 스타일은 다부진 이미지지만 새로운 앞모습에 비해 뒷모습은 구형 그대로여서 신선함이 떨어진다. 누비라II의 각진 뒷모습이 해치백에 어울리지 않아서일까. 테라스 해치백처럼 트렁크를 살리려 애쓰지 않고 뒷문으로 수납하는 테일 게이트 기능을 살렸다. 좀 허전해 보이지만 윈도 테두리에 스포일러를 달아 포인트를 주었다. 스포일러는 얇아 보이지만 고속주행 때 뒤 차체를 눌러주는 기능을 한다. 실내는 구형의 흔적을 없앴다. 2.0 엔진은 레간자용 그대로지만 기어비를 높이는 한편 서스펜션 튜닝을 강화해 운동성능을 높였다. 넉넉한 힘, 경쾌한 주행감각이 매력 가혹하게 몰아쳐도 안정감 잃지 않아 시승은 대구에서 이루어졌고, 시내도로와 국도 및 팔공산 와인딩 로드를 달렸다. 시승차는 방음처리 등 마무리가 끝나지 않은 상태여서 운동성능 위주로 테스트했다. 계측기를 단 실내와 속이 들여다보이는 수동 기어 등이 시판을 앞둔 프로토타입 차를 마무리 테스트하는 기분이 들게 한다. 시트 포지션은 적당하다. 기어와 페달 위치가 편리하고 두툼한 스티어링 휠 및 원형 계기판이 스포티하다. 뒷 시야는 다소 좁은 편이다. 시동을 거니 출발하는 느낌이 강하다. 2.0 엔진에서 나오는 힘은 작아진 차체를 자신있게 내몰아 달린다. 저속에서부터 강한 파워가 나와 추월하기가 쉽고, 핸들링은 정확하고 회복력이 빠르다. 세단과 다른 경쾌한 주행감각이 해치백의 매력을 한껏 느끼게 한다. 주행거리가 겨우 6km밖에 안되는 새차라 기어는 뻑뻑한 편이었지만 달리기 시작하자 금새 길이 들어 치고 빠지는 변속감이 매끈해졌다. 특히 변속과 동시에 클러치를 떼자 쭉 뻗어 나가는 가속감이 일품이다. 다만 기어비 간격이 넓어 스포티한 변속을 하기는 어렵다. 세단을 베이스로 한 한계다. 머뭇거림 없는 가속력은 즉각적으로 뻗어나간다. 각 단에서 4천rpm 이상을 쓰는데 엔진 부담이 없고, 브레이킹도 만족할 만하다. 제원상 최고시속은 210km를 내고 연비도 13.6km/ℓ로 좋은 편이다. 하지만 좋은 연비를 위해서는 다이내믹한 운전을 포기해야 한다는 점이 문제다. D5는 어느새 한적한 숲길로 들어섰다. 팔공산 초입은 넓고 깨끗하며 키 큰 나무들이 에워싸고 있어 드라이브에 최상의 조건이다. 계속되는 코너와 오르막길을 거침없이 돌파하는데 어느 순간에도 힘 부족을 느낄 수 없다. 에어컨을 켜고 2단에서 올라가는 힘도 거뜬하다. 코너링에서는 세단보다 언더스티어가 크게 나타났지만 그 차이는 미세하다. 해치백의 무게배분은 세단의 6:4에 비해 7:3에 가깝다. 앞부분의 무게가 커 가속력에는 유리하지만 무게중심을 잡기 어렵다는 것이 단점이다. 이 단점을 보완하기 위해 서스펜션 매칭을 개선했다. 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입으로 예전보다 하드하게 튜닝했다는 설명이다. 또한 일반 차의 경우 스테빌라이저 바를 로어 암에 달지만 D5는 쇼크 업소버에 바로 연결해 롤링을 억제했다. 때문에 가혹하게 몰아쳐도 쉽게 안정감을 잃지 않는다. 실제적인 주행감각은 기대 이상이다.  타이어는 185/65R 14가 기본이고, 195/55R 15를 옵션으로 고를 수 있다. 그밖에 ABS, 에어백, 선루프, AT, 리어 디스크 브레이크, 보조제동등 등이 옵션으로 마련된다. 누비라II D5는 넉넉한 파워와 안정감 있는 하체로 경쾌한 운전재미를 준다. 더욱이 국산차로는 해치백이 귀해 그 가치가 커 보이지만 메이커의 자세가 소극적인 것 같아 아쉽다. 누비라II D5와 함께 다양한 해치백을 만날 수 있기를 기대해 본다.
[올드뉴스] BMW M5 2019-02-21
BMW M5 롤러코스트의 가속감에 전율하다 평범한(?) 세단에서 400마력의 파워란 도대체 어떤 것일까. 얼마 전 타본 GT카 포르쉐 928 S4도 같은 5.0 엔진으로 316마력이 최고출력이었다. BMW M5를 만나는 순간 심장의 rpm은 자꾸만 높아갔다. 건조한 무더위가 계속되는 날 400마력의 열기는 뜨거운 아스팔트를 녹여 놓기에 충분했다. `세상에서 가장 강력한 세단`이라는 수식어는 결코 과장이 아니었다. V8 5.0ℓ 400마력 얹은 3세대 M5 수퍼카에 버금가는 고성능 지녀 BMW의 문자 중심에 있는 M(독일어로 엔진을 뜻함)을 이름으로 하는 회사, BMW M Gmhb는 시판차를 베이스로 강력한 엔진을 얹은 M시리즈를 생산하며 드라이빙 트레이닝도 맡고 있다. 93년 설립된 M Gmhb의 전신은 70년대 세계 각지의 서키트에서 영광을 안았던 BMW 모터스포츠사다. 압도적인 퍼포먼스, BMW의 달리기를 공유하고 싶다는 모터 팬의 요구에 의해 79년 발표한 M1이 M시리즈의 최초다. 직렬 6기통 227마력을 얹은 M1은 단 456대만이 생산되었다. 그후 M시리즈는 M5, M3, M635CSi, 그리고 최근 리얼 스포츠카로 주목받고 있는 M 쿠페, M 로드스터로 이어지고 있다. 신형 M5는 84년 처음 등장한 이후 88년 2세대를 거쳐 지난해 제네바 모터쇼에서 선보인 3세대 모델이다. 2세대 5시리즈를 베이스로 만든 최초의 M5 E28(84~88년)은 직렬 6기통 3.5ℓ 286마력을 얹고 최고시속 245km, 0→100km 가속 6.5초의 성능을 냈다. 두 번째 M5 E34(89~95년)는 직렬 6기통 3.6ℓ 315마력 엔진에 이어 92년 3.8ℓ 340마력을 얹었다. 이 엔진은 0→100km 가속 5.9초를 냈다. 그리고 오늘 만난 세 번째 M5 E39는 V8 5.0ℓ 400마력을 얹고 0→시속 100km 가속을 5.3초에 돌파한다. 최고시속은 안전을 위해 여전히 250km에서 제한된다. M5의 경쟁모델로 아우디 S8(V8 4.2ℓ340마력, 0→100km 가속 5.6초, 최고시속 250km), 마세라티 콰트로포르테(V8 3.2ℓ336마력 0→100km 가속 5.8초, 최고시속 270km), 로터스 오메가(직렬 6기통 360마력 0→100km 가속 5.4초, 최고시속 282km) 등을 꼽을 수 있지만 모두 M5의 성능에는 조금씩 못미친다. 또한 수퍼카의 기준 중 하나가 정지상태에서 1km 거리에 도달하는 시간이 25초 이내여야 한다는 것이다. 페라리 F355가 23.7초, 신형 포르쉐 911(996)이 24.2초의 기록이다. M5는 포르쉐 911보다 0.1초 빠른 24.1초로 기록상 수퍼카에 버금가는 성능이다. M5의 첫인상은 얼핏 5시리즈와 별 차이가 없어 보인다. 그러나 프론트 범퍼 아래 에어댐과 타원형 안개등, 유선형 백미러, 사이드 스커트, 트렁크 리드에 얇게 달라붙은 스포일러와 4개의 스테인리스 배기관, 휠아치를 꽉 채운 8스포크 18인치 크롬 휠, 그리고 M 엠블럼이 강력한 이미지를 낸다. 공기저항계수는 0.31. 실내는 검은 가죽시트의 단단함과 운전석 대시 패널을 가로지르는 우드 그레인, 센터 페시아의 AV모니터 등으로 화려하다. 합금테를 두른 원형 계기와 수동 기어 레버에 박힌 `M`이 스포티한 마무리를 완성한다. 6단 기어박스는 M3와 마세라티 3200GT와 같은 게트라크 제품이다. 운전석에 바짝 붙은 핸드 브레이크가 스핀턴을 유혹하는 매칭이다. 또한 뒷좌석을 위해 전용 송풍구와 컵홀더, 양쪽 윈도 선바이저, 도어포켓 재떨이 등을 갖추었다. 전회전역에서 고르고 강한 파워 내 괴력의 달리기, 뛰어난 안정감 바탕 엔진은 540i의 V8 4.4ℓDOHC 엔진을 손보아 5.0ℓ400마력으로 키웠다. 기본구조는 같지만 기통당 4밸브를 달고 새로운 엔진으로 변신했다. 최대토크는 51.0 kg·m/3천800rpm. 엔진 회전수를 높이지 않고도 큰 힘을 얻을 수 있게 설계했다. 또한 더블 바노스(VANOS)를 달아 흡배기 밸브 타이밍의 변화 폭이 크고 토크의 작용범위도 넓어 전회전역에서 고르고 강한 파워를 낸다. 한편 EDR(전자제어 드로틀밸브 컨트롤)을 새로 써 스포츠 드라이빙을 원할 때 즉각적인 반응을 나타낸다. 그리고 새로운 오일공급 장치는 언제나 적당한 양의 오일이 공급되도록 전자제어된다. 오일 양이 부족할 때는 계기판 트립컴퓨터를 통해 운전자에게 알려준다. 시동을 걸었다. `방...` 하는 배기음에 V8 엔진의 깊은 울림이 전해 온다. 묵직한 핸들과 페달은 조금씩 부드럽게 운전자와 일체감을 이루어간다. 클러치의 접촉점이 짧아 민첩하게 기어를 꽂아야 한다. 구멍에 `척` 들어가는 감촉이 박진감 있다. 한편 기어는 6단 구성으로 후진기어가 1단 왼쪽에 자리하고 있다. 주의가 필요한 부분이다. 커다란 액셀은 민감하게 반응한다. 저속에서부터 잠재된 힘이 으르렁거리며 심상치 않은 달리기를 예고한다. 자유로의 직선 코스, 한적한 곳에서 속도를 높여 본다. 아무런 저항 없이 시속 100km를 넘어서고 조금 더 세게 액셀을 밟자 200km를 훌쩍 넘어선다. rpm은 5천~6천을 쉽게 넘나든다. 그러나 rpm은 이미 3천에서부터 폭발적인 파워를 뿜어내고 있다. 1~5단에서 자유롭게 고회전을 쓰는 재미가 특별하다. 5단 달리기에서도 힘의 손실이 없고, 6단은 시속 220km에서 단 한 번 사용할 수 있었다. 달리기는 한마디로 괴력이다. 특히 추월가속 순간은 롤러코스트처럼 알 수 없는 힘에 밀려가는 듯한 가속감에 전율을 일으킨다. 제원은 4단 기어에서 시속 80km에서 120km에 도달하는 추월가속시간이 4.8초지만 감각은 그 이상이다. 이 짜릿함을 즐기는 순간 안전을 염려할 필요는 없다. 빠르고 정확하기 때문이다. 아스팔트를 뜨겁게 달군 세찬 달리기 뒤에 잠시 호흡을 가다듬는다. 배기음과 섞인 바람소리가 다소 크게 들릴 뿐 M5는 아무렇지도 않은 표정이다. 단단하게 튜닝된 앞 뒤 스트럿 서스펜션은 롤링을 억제해 절제된 움직임을 보이고, V디스크 브레이크는 각각의 바퀴에 전해지는 하중을 거뜬히 견뎌냈다. 원터치로 작동되는 선루프를 열자 더운 바람이 확 몰려온다. 코너가 이어지는 와인딩로드에서 M5는 기막힌 핸들링과 함께 중립적인 코너링을 보여 주었다. 예리한 코너웍과 중심을 잃지 않는 몸놀림은 긴장감마저 사라지게 했다. 짧은 데이트는 끝났다. 터보가 아닌 세단에서 등이 뒤로 제껴지는 가속력을 느끼기는 M5가 처음이었다. GT카의 편안함과 스포츠카의 폭발력을 지닌 M5는 또 하나의 드림카로 남았다. DSC(Dynamic Stability Control)를 비롯해 ABS, 듀얼 및 ITS 헤드 에어백, 사이드 에어백으로 무장한 M5의 값은 1억4천520만 원. 드림카라고는 하지만 값이 먼 거리에 있는 것은 사실이다. 
[올드뉴스] 재규어s타입 2019-02-20
​올드뉴스 추억의 자동차 - 재규어 s타입재규어 S타입 최고의 브레이킹과 코너링에 감탄하다​​​이세상 모든 자동차와 똑같이 취급할 수 없는 독특한 선과 아름다움을 간직한 차, 실내 공간을 보아도 하나 하나의 장비에 미적 감각과 기능이 담긴 차, 바로 이것이 영국 재규어 의 차다. 고전미가 흐르면서도 현대적인 기술을 가득 담은 재규어는 영국의 전통을 미묘하 게 살리면서 계승해 영국 귀족들의 사랑을 받아 왔다. 계급제도 속에서 이 차를 소유함으로 써 나도 상류계급에 속하는 사람이라는 감정에 사로잡히게 하는 차, 재규어는 딴 나라 사람 들한테까지도 그렇게 동일시된다.고급 스포츠 설룬의 영역 개척하고 1935년 발표한 SS재규어 큰인기 물론 이와 맥을 같이하는 롤즈로이스가 있지만 이 차는 제왕의 차 같은 인상이어서 같은 고급 설룬이면서도 어떤 위화감을 준다. 재규어는 영국이 낳은 지고(至高)의 고급 스포츠 설 룬이라는 새로운 영역도 개척해 놓았다. 한때는 스포츠카 부문에서 이태리의 페라리, 독일의 포르쉐 그리고 영국의 재규어라는 삼대(三大) 산맥을 이룬 적도 있다.​재규어를 말할 때는 이 회사의 창설자인 윌리엄 라이온즈경을 빼놓을 수 없다. 그는 1922 년 사이드카의 차체를 만드는 작은 공장으로 자동차일을 시작했다. 모터사이클 선수로 이름 을 날리던 그때의 나이는 20세였다.​그가 설계한 사이드카는 가볍고 멋이 있어 사업은 곧바로 번창했다. 그는 아름다운 선과 면에 대한 천부적인 소질과 함께 경영자로서의 탁월한 소질도 갖고 있었다. 이때 이미 그는 스타일링에 대한 중요성을 확실하게 인식하고 있었다. 자동차업계에 진입하는 첫걸음으로 는 당시 영국에서 가장 대중적인 차였던 오스틴 세븐에 아주 멋들어진 차체를 얹어 싸게 제공할 것을 계획했다. 이렇게 해서 오스틴 스왈로가 탄생했고 대성공을 거두었다.​그는 차를 값싸게 만들 생각으로 엔진과 차대는 직접 만들지 않고 스탠다드사에 하청을 주었다. 싸게 차대를 만들어 그것에다 스마트한 차체를 얹어 완성차를 만드는 방법이었다. 이렇게 해서 만들어진 SS1은 31년의 런던모터쇼에 전시되자마자 엄청난 센세이션을 일으켰 다. SS1은 높이가 130cm밖에 안 되는 2인승차로 긴 엔진부와 거주부분과의 비율이 1:1이었 다. 아무리 보아도 당시의 최고급차 벤틀리같이 생겼지만 값은 벤틀리의 1천 파운드에 비해 불과 310파운드밖에 되지 않아 선풍적으로 팔렸다.​35년에는 사이드 밸브의 2.5ℓ 엔진을 오버헤드 밸브(OHV)로 개조해 새로운 차대에 얹었 다. 이 아름다운 설룬을 SS재규어라 이름지어 그해 가을에 등장시켰다. 이것도 벤틀리 값의 3분의 1밖에 되지 않아 대중들은 열광했다. 36년에는 오늘날까지도 높이 평가받고 있는 SS100을 내놓고 처음으로 시속 100마일(160km) 기록을 깼다. 값은 여전히 395파운드였다. 2차대전 후에 회사이름을 재규어로 바꾸었다. SS100을 대체하는, 너무나도 유명한 XK120 이 등장한 것이 1948년이다. 라이온즈 스스로가 디자인한 미끄러지는 듯한 선으로 장식된 차체에다 DOHC 6기통 엔진을 얹은 이 차는 그때까지의 영국차 개념을 하루 아침에 바꾸어 놓은 역사적인 모델이다. 50년에 열린 런던모터쇼의 인기도 재규어가 독점했다. XK120은 140, 150으로 진화하면서 미국에 대량 수출되었다.​ 재규어사의 눈부신 발전은 국제 레이스 특히 르망 24시간에서의 성공으로 이어진다. 1951 년 XK120이 우승을 거머쥐었을 때 재규어와 영국의 이름은 충천했다. 35년에 라곤다가 우 승한 이래로 16년만에 그 영광을 되찾았기 때문이다. 재규어는 이후 53, 55, 57년에도 우승 해 영국의 사기를 높이는데 결정적인 역할을 했다.​라이온즈는 1970년까지 재직하면서 XJ시리즈까지 모든 모델의 스타일링에 관여했다. 이후 회사경영이 어려워졌지만 그래도 그가 85년에 83세의 생애를 마칠 때까지 재규어사는 영국 의 기간산업 중 하나로 꾸준히 발전해 왔다. 또 그는 영국 전통미를 살리는 자신의 독특한 디자인이 그대로 지켜져 재규어사가 세계에서 독보적인 존재로 인정받는 것을 확인하면서 눈을 감았으니 참으로 보람있는 일생이었으리라 생각된다. 영국왕실은 그에게 `경` (Sir)이란 기사칭호까지 내려 마음 편히 승천하게 해준다.​나도 재규어를 좋아한다. 자동차에 경험을 쌓은 사람이라면 벤츠나 BMW 다음에 으레 재규어로 관심이 옮아간다. 빈틈없는 벤츠, 고성능의 BMW를 맛본 다음에는 기품 있는 여유 를 과시할 수 있는 재규어차로 낙찰되기 때문이다. 그래서 멋을 아는 사람의 차인 재규어를 나도 한 번 가져보는 것이 소원이다.​ 재규어 설룬 중 스포츠 모델인 XK시리즈는 앞서 열거한대로 혁혁한 전과를 올렸으나 이 차보다 약간 작은 형태로 XK 분위기를 가진 차가 일반 보급형으로 필요하다고 생각해 1955년에 등장시킨 것이 MKⅠ(마크Ⅰ)이다. 2.4ℓ 엔진을 얹은 이 차는 특히 미국인들에게 대환영을 받았는데 최고시속 193km를 자랑했다.​이어서 59년에 나온 MKⅡ(마크Ⅱ)는 2.4ℓ, 3.4ℓ 엔진을 얹은 차로 드디어 최고시속 201km를 돌파했고 0 →시속 100마일(160km) 가속을 25.1초에 주파하는 위세를 보였다. 특 히 스포츠 세단이면서도 고전미가 흐르는 전체적인 차체 모양과 독특한 앞 그릴, 4개의 둥 근 라이트가 인상적이었다. 오늘날까지도 이 차를 선호하는 사람들이 많아 영국에는 이와 똑같은 레플리카를 만드는 회사가 있고 일본에서도 미쓰오까(光岡)사가 이 전통을 이은 차 를 만들고 있을 정도다.​ 재규어 마크Ⅱ는 1963년 10월 3.8ℓ 엔진을 얹은 S타입으로 발전해 라이벌차인 벤츠 300E, BMW 5시리즈와 여러 경주에서 성능을 겨루는 치열한 싸움을 벌였다. S타입은 특히 코너링이 우수했다. 그 이후 재규어는 어찌된 셈인지 이 차의 생산을 중단했다. 그러다가 그 야말로 모든 것을 쇄신해 완전히 변신한 S타입으로 1998년 10월 영국 버밍엄 모터쇼에 그 모습을 드러냈다.​나는 지난해 일본으로 건너가 MKⅡ와 비슷한 차를 만드는 미쓰오카사를 방문, 그 회사의 차를 타보고 자동차생활에 시승기를 실었다. 그러나 그 차는 외형만 MKⅡ와 닮았을 뿐 엔진은 닛산 것이어서 어디까지나 레플리카였다.강력한 이미지, 3.0 236마력 엔진 얹어 사이드 미러, 실제 거리감각과 차이 커 오늘 드디어 완전히 변모한 진짜 S타입을 시승할 기회를 얻었다. 이 차는 6월에 처음으로 시판되는 명실공히 새로운 첫 번째의 재규어 S타입이다.​`으와!`내 눈앞에 나타난 실물은 옛 MKⅡ에 비하면 크기도 커졌고 너무나도 박력있다. 특히 앞 그릴과 4개 헤드라이트 디자인의 참신함에 그야말로 소스라치게 놀랬다. 벤츠 E시리즈와 비교해도 재규어의 팔을 들어줄 수밖에 없을 정도로 강력한 이미지를 준다. 뒷면의 테일램 프 디자인도 멋있다. 외모를 보니 당장 어디로인가 뛰쳐나갈 것 같은 인상이다. 내 입에서는 감탄사만 연달아 나왔다. `으와! 굉장하구먼!`​​오늘 내가 타는 S타입은 V6 3.0ℓ DOHC 236마력 엔진을 얹은 모델이다. 최대토크는 4천 500rpm에서 28.7kg·m가 나온다. 무게가 1.66톤이니 무난하고 길이가 4천861mm이니 꽤나 긴 편이다. 최고시속은 235km다.​이들 수치를 경쟁상대인 벤츠, BMW와 비교해 보자. 벤츠 E320은 출력 224마력, 최대토 크 31.5kg·m, 길이 4천795mm, 무게 1.58톤, 최고시속 238km고, BMW 530 투어링은 출력 184마력, 최대토크 39.0kg·m, 길이 4천805mm, 무게 1.76톤, 최고시속 222km다. 재규어 S타 입은 성능상으로는 BMW 530보다 우수하고 벤츠 E320과는 막상막하다. 그러나 길이가 벤 츠보다 70mm나 길어 스타일면에서 여유가 있다. 차안으로 들어가 앉았다. 우선 딱딱한 좌석이 인상적이다. 벤츠 좌석이 딱딱하다는 평이 있지만, 이 차는 벤츠 것보다 더 딱딱하다. 특히 등받이가 단단하다. 딱딱하고 연한 것 중 어느 편이 좋은가는 타는 사람의 취향에 따르겠지만 나는 딱딱한 것이 좋다.​​차 내부 디자인이 아주 간편하게 정돈되어 있어 호감이 간다. 일본차처럼 너무 지저분하 게 부대시설을 늘어놓는 것보다 효율적이다. 특히 눈앞의 계기판은 간단하게 필요한 것만 갖춰 운전자가 속도를 즐기는 일에만 전념할 수 있다.​변속 기어장치는 5단 AT로 P, R, N, D까지는 직선으로 끌어내리고 다시 2, 3, 4단은 U자 로 비틀어 올리게 되어 있어 특이하다. 보면 볼수록 실내 디자인이 우아하고 세련되었다. 중 후함보다는 속도감을 더해주는 날렵한 인상을 준다.​자, 출발이다. 미끄러지듯이 나간다. 스티어링 휠은 무겁지도 가볍지도 않고 `찰싹` 손에 잡히는 듯하다. 올림픽도로로 나섰다. 아주 복잡한 교통사정이지만 이리저리 차들 사이를 드 나드는 쾌감이 제법이다. 가볍고 힘차다. 접지감각과 직진성도 재규어가 자랑하는 그대로 다.​그런데 한 가지 당황스러운 점이 있었다. 룸미러에 비치는, 뒤나 옆에 따라붙는 차들과의 거리감각이 사이드 미러로 보이는 감각과는 너무나도 큰 차이를 준다는 점이다. 다시 말해 사이드 미러로 느끼는 딴 차와의 거리감각이 실제보다 훨씬 멀리 느껴진다. 익숙하지 않은 운전자는 사이드 미러만 믿고 딴 차를 추월하려고 밀고 들어가다 추돌하기 쉬울 것 같다. 이렇게도 훌륭한 재규어가 사소한 미러감각을 소홀히 했다는 점이 아쉽다.고속주행 진동 없고 안정감 뛰어나 고속 코너링에도 안정된 자세 유지자유로에 들어섰다. 방음장치가 매우 우수해 시속 140km 정도로 달려도 시속 100km 이 하로 달리는 기분이다. 차의 진동도 없다. 가속페달을 더 깊이 밟으니 시속 180km가 순식간 에 나온다. 그래도 차체는 안정된 자세를 유지해 운전하는데 불안감을 주지 않는다.​한 가지 더 불만이 있다면 추월을 위한 가속에서 시속 180km 이상의 속력을 낼 때는 엔 진이 즉각적으로 반응하지 않고 약간 주춤거리다 힘을 내는 이른바 덕킹(Ducking) 현상이 있다는 점이다. 최고출력 236마력을 6천800rpm이라는 아주 높은 엔진회전수에 맞추어 놓았 기 때문에, 전력으로 달리려면 6천800rpm까지 끌어올리는데 약간의 시간이 필요하기 때문 으로 풀이된다. 자유로의 교통량이 많아 시속 190km 이상은 내지 못했지만 가속페달을 밟 은 내 발바닥은 여유가 있어서 최고시속 235km이라는 숫자에 납득이 간다.​​이 차는 브레이크가 최고다. 발에 닫는 감각과 차가 멈춰지는 감각의 밸런스가 너무나도 절묘하게 잡혀 있다. 브레이크가 예민하면 초보운전자에게는 아주 불편하지만 재규어의 브 레이크는 그들이 항상 말하는 것처럼 `실크로 된 물건`을 다루는 기분이다.​ 코너링은 브레이크와 함께 최고로 평가받을 만하다. 시속 80km로 꽤 급한 코너링을 해보 았지만 차체는 안정된 모습 그대로다. 서스펜션이 탄탄해 불안감을 조금도 주지 않는다. 산 을 오르내리는 꼬불길 운전에 가장 안전한 차가 되겠다. 나는 이 차 같이 코너링이 우수한 차를 보지 못했다고 솔직하게 고백한다.​​이 차만의 또다른 특색은 좌석의 크기다. 길이가 길어 넙적다리 전체를 잘 받쳐주기 때문 에 피로가 덜어지고 고속운전 때의 안정감이 더해진다. 특히 뒷좌석이 그렇기 때문에 이 차 는 운전자가 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 스포츠 세단일 뿐 아니라 사장족들이 운전기 사를 앞에 두고 뒤에 앉아 인생을 즐기는 데도 남다른 즐거움을 줄 것이다.​물론 안전운전을 위한 에어백, ABS 등은 다 갖추었고 천장에는 선루프까지 달려 있다. 또 한가지 지적하자면 안전벨트가 너무 딱딱하게 가슴을 조여맨다. 여기에도 약간의 배려나 조정이 필요하다. 스포츠 세단의 정점을 차지하는 21세기형의 재규어 S타입을 한국에서도 탈 수 있게 된 점을 나는 쌍수를 들고 환영한다. 이 차는 진정한 멋을 아는 사람들에게는 다시 없이 좋은 반려자가 될 것으로 믿는다.​
[올드뉴스] 르노 21 터보 콰트라 2019-02-19
올드뉴스 추억의 자동차 - 르노 21 터보 콰트라93년형 르노21 터보 콰트라 파워 넘치는 엔진 얹어 클래스 이미지 이끄는평범한 4도어 패밀리 세단 르노21에 이런 차가 있었나? 프랑스차에 풀타임 4WD 터보 엔진은 낯설기만 하다. 그렇다. 유럽차에는 그레이드마다 이런 종류의 최상급 모델이 있었다. 평범한 세단에 파워 넘치는 엔진을 얹어 클래스 이미지를 이끄는 차들이다. 시장점유율은 적어도 존재의 의미는 컸다. 당시 푸조 405 Mi16, 시트로앵 BX GTi 16V, 포드시에라 코스워스 등이 르노21 터보의 맞수였다. 유럽에서 르노21은 어퍼미들 클래스에 속하는 차로 소형차가 많은 프랑스에서는 우리의 그랜저 XG쯤에 해당된다. 전체 유럽시장의 30%를 차지하는 그레이드다. 르노21은 르노18의 뒤를 잇는 차로 86년 제네바 모터쇼에서 데뷔해 93년까지 생산되었다. 현재는 라구나가 그 뒤를 잇고 있다. 르노 자체 디자인팀과 쥬지아로가 함께 설계한 르노21은 조형적인 모습이 개성이다. 3조각의 옆창이 만드는 시원한 그린하우스, 무릎공간이 유난히 넓어 보이는 뒷자리가 독특하다. 21의 왜건형인 사반나는 큰 실내공간이 자랑이었다. 르노21은 각진 모양이지만 모델에 따라 공기저항계수 0.29~0.31cd를 달성했다. 가벼운 차체, 넘치는 힘 지닌 최고모델 프랑스차만의 낭만과 매력 지니고 있어 르노21은 가로배치와 세로배치 엔진을 모두 가진 차로 유명하다. 엔진에 따라 차길이가 달라 가로배치 1.7L 엔진 차가 세로배치 2.0이나 2.1 디젤 엔진차보다 휠베이스가 58mm 길었다. 이 때문에 앞 펜더와 서스펜션, 스티어링 랙과 서브 프레임 금형을 모두 2개씩 만들어야 했다. 르노는 그렇게 해서라도 회사 안 여기저기에 있는 부품을 모으는 것이 더 경제적이라고 했다. 21은 르노9와 11 그리고 25 등 모든 차의 부품을 모아 만든 것이다. 이해하기 어려운 "이상한"차 만들기에서 프랑스차만의 매력이 넘친다. 페이스 리프트를 쉽게 하기 위해 만든 프론트 패널을 보면 `이 차의 모서리를 둥글리면 에스페로가 되지 않을까` 생각된다. 에스페로는 이 차에서 힌트를 얻었음이 틀림없다. 스모그 처리한 테일 램프는 스쿠프를 많이 닮았다. 지붕을 파고든 풀도어는 프레스토와 크게 다르지 않고, 트렁크 가장자리로 열림선을 내보인 부분도 피아트 크로마를 닮은 쥬지아로의 솜씨다. 뒷바퀴를 살짝 덮은 바퀴구멍 역시 프랑스차의 낭만이다. 어딘가가 이상해서 좋은 프랑스차의 매력은 80년대 들어 상당히 무디어졌다. 최고경영진의 방침이 "소수를 위한 개성적인 프랑스차"에서 "무난해서 많이 팔리는 차"로 바뀌었기 때문이다. 과거의 독창성 넘치는 프랑스차를 좋아하던 매니아에게는 숨막히던 시절이었다. 고객들은 르노21을 무덤덤한 차로 받아들였다. 그래도 르노21 2.0l 터보 콰드라는 최고의 모델답게 에어댐과 사이드 스커트로 몸을 두르고, 트렁크에는 스포일러도 달았다. 눈에 띄는 변화는 아니지만 중형차에는 은근한 멋이다.알루미늄 블록으로 된 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진은 세로배치이고, 가레트 T3 터보와 트윈 인터쿨러를 달았다. 최고출력 175마력, 최대토크 27.5kgㆍm은 비교적 가벼운 차에 넘치는 힘이다. 에스파스 콰드라에서 가져온 풀타임 4WD 시스템은 토크를 앞/뒤 65:35로 배분한다. 또 어느 한 바퀴가 미끄러짐을 느끼면 비스커스 커플링을 통해 그립력을 가진 바퀴로 100% 토크를 전한다. 뒷바퀴 디퍼렌셜 기어는 대시보드의 버튼을 눌러 잠글 수 있도록 했다. 이때 ABS는 자동으로 작동을 멈춘다. 4WD로 바꾸는 과정에서 플로어 팬을 많이 바꿔야만 했다. 실내 바닥 가운데로 터널이 튀어오르고, 트렁크 바닥도 높아졌다. 트레일링 암의 뒷서스펜션도 토션바 대신 코일 스프링으로 바꾸었다. 대시보드 디자인은 당시의 르노에 공통적이던 모양으로 우리 눈에는 개성이 넘쳐 보인다. 스포츠 버전인 시승차는 붉은색 아날로그 계기판에 3스포크 스티어링 휠을 달았다. 변속기는 수동 5단만 달린다. 도어패널의 도어캐치 역시 에스페로가 생각나게 한다. 내려다보며 앉는 자세가 유럽적이고 탁 트인 시야는 실내를 밝게 만든다. 프랑스차의 또 다른 매력은 언제나 푸근한 승차감이다. 르노의 가죽시트는 주름진 모양부터 안락한 기분에 젖게 한다. 부드러운 쿠션과 사이드 볼스터는 스포티한 달리기보다 안락한 분위기를 우선으로 했다. 운전석은 르노9에서 선보였던 록킹체어 자세를 잡을 수 있다. 앞뒤로 꺼떡이는 조절이 재미있는데, 이 방법을 다른 메이커가 모방하지 않는 것이 이상하다. 선루프 때문에 운전석 머리공간은 부족하지만 뒷시트의 여유공간은 프랑스 중형차의 실용성을 내보인다. 중고차로 풀타임 4WD 참맛 느끼기 힘들어 적절한 기어비가 박력 있는 달리기 부추겨 시동을 거는 순간 울려 퍼지는 엔진음이 가슴을 때린다. 골프 GTI가 젊은 레이서라면 르노 콰드라는 신사적인 GTI다. 멀쩡한 중년을 소년처럼 흔들어 댄다. 터보 엔진에 네바퀴굴림 차는 일상적인 4도어 세단이 아니다. 콰드라는 조용히 몰 수가 없다. 처음부터 액셀 페달을 밟아대니 엔진은 계속 고회전 영역에 머문다. 3천rpm에서 터보가 터지는 차를 5~6천rpm으로 몰아가니 터보래그를 느낄 시간조차 없다. 시끄러운 엔진음은 조금 지나쳐서 즐길 수가 있을지 망설여진다. 이 소음이 쾌락인가 고통인가? 그래도 6천rpm까지 치솟는 타코미터가 매끄럽기만 하다. 핸들은 조금 무거운 편이다. 때문에 언더스티어가 두드러져 보인다. 타이어가 마모된 탓인지 접지력도 만족할 정도는 아니다. 조금 밀리는 듯한 브레이크가 과감한 코너링을 망설이게 한다. 아무래도 7년 된 차는 달래주어야 할 부분이 있다. 결과적으로 안정감이 그저 그런 차로 풀타임 4WD의 참맛을 느끼기는 힘들다. 네바퀴굴림은 빗길이나 눈길에서 그 안정감을 더 크게 할 것이다. 코너에서의 롤링은 상당히 억제되었다. 오히려 프랑스차의 재미를 덜어내는 부분이다. 대신 시트의 쿠션이 물컹하게 느껴진다. 달리는 기분은 더없이 경쾌하다. 유연한 주행성능이 앵앵거리는 엔진음과 더불어 재미를 부채질한다. 변속이 가벼운 기어 레버에는 곧 익숙해지고, 알맞게 나누어진 기어비는 박력 있는 달리기를 부추긴다. 엔진소음과는 상대적으로 달리는 속도가 더딘 것은 기분이 앞서는 차임을 뜻한다. 제원표에서 찾아본 0->100km 가속시간은 7.1초, 왕왕대는 엔진음은 그 제원이 사실임을 증명한다. 최고속은 오랜 가속 끝에 시속 200km를 넘겼다. 오래된 차에서 느껴지는 미완성이 아무래도 요즘 차 같지는 않다는 생각이다. 르노21의 최상급인 터보 콰드라는 새차 값이 BMW 325i와 같다. BMW를 제치고 르노를 선택하기가 쉽지 않을 것이다. 달리는 도중 잡소리가 심하다. "그래, 삐거덕거리는 차체는 프랑스차의 유연성이라고 이해하자."  
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