카라이프 - 시승기

기아 카렌스 - 작고 귀여운 외모에 큰 실속 갖추어 1999-07-29
기아의 카니발을 사고 싶었던 적이 있다. 지난해 초 카니발이 나온 지 얼마 되지 않았을 때다. 운전석은 어찌 그리 넓은지 답답한 느낌이 하나도 없어 마음까지 편했고, 좌석수가 많아 두세 가족이 함께 놀러 가기에도 좋아 보였다. 액셀 페달을 밟을 때는 감동이 물밀듯했다. 디젤에다 자동기어(AT)였는데 밟으면 밟는 대로 신나게 내달렸고, 연비는 소형차보다 좋게 나왔다. 그렇게 쓸모 있고 경제적인 차를 중형차 값 정도에 살 수 있다는 점도 매력으로 느껴졌다. 하지만 첫눈에 반했던 기자는 아직도 카니발과 인연을 맺지 못했다. 차값도 값이지만 출퇴근용으로 쓰기에는 카니발의 덩치가 너무 컸다. 크기가 조금만 작아도 타고 다니기 좋고 주차하기 편할 텐데…. 아쉬운 마음으로 카니발에 대한 관심을 접어야 했다. 국내에 처음 소개되는 소형 미니밴 뛰어난 실용성 지녀 유럽에서 인기 카스타와 카렌스. 최근 나온 기아의 새 RV들은 그렇게 접어 두었던 RV 소유욕에 불을 당기는 차들이다. 특히 지난달 모터쇼에서 첫선을 보인 카렌스는 기자가 바라던 크기와 똑같은 덩치를 지녀 몇 번이고 설레는 마음으로 쳐다보았다. 카렌스는 국내에 처음 소개되는 소형 미니밴이다. 카니발은 물론 싼타모나 카스타보다 작고, 준중형차인 세피아를 베이스로 만들어 차체 길이가 중형 세단보다 짧다. 이 같은 소형 미니밴이 등장한 것은 3년 전의 일이다. 96년 나온 르노 메가느 세닉을 시작으로 피아트 물티플라, 오펠 자피라, 도요다 입섬, 미쓰비시 스페이스 스타 등 여러 모델이 선보였다. 유럽시장에서 태어나고 유럽과 일본 등지에서 인기를 모으고 있는 소형 미니밴의 가장 큰 미덕은 합리적인 사고에 바탕을 둔 실용성과 경제성이다. 그런 의미에서 카렌스의 국내 등장은 한 단계 성숙된 모터리제이션의 확인으로 보여 반갑다. 시승차는 LPG 기본형(GX)과 고급형(LX) 두 가지가 준비되었다. 모두 1.8ℓ 108마력 엔진을 얹었고, 고급형은 네바퀴 ABS와 뒷바퀴 디스크 브레이크, CD 플레이어, 알루미늄 휠, 안개등, 열선내장형 백미러, 트렁크 콘솔박스, 보조 브레이크등, 투톤 보디컬러 등이 더해져 있다. 앞모습은 카니발과 비슷해 낯이 익지만 크기가 작아 다부져 보이고 헤드램프가 커 귀여운 느낌도 든다. 옆모습은 D필러의 디자인이 튄다. 도요다 입섬, 벤츠 A클래스 등에서 보았던 역방향 디자인이다. 역동적인 이미지를 주고, 개방감도 더하는 효과를 낸다. 사이드 미러는 고급형과 기본형 모두 실용적인 검은색을 썼고 고급형에 달린 알루미늄 휠 디자인은 슈마의 것과 같다. 카렌스가 세피아를 베이스로 한 차이긴 하지만 준중형차용인 195/65R 14 타이어는 늘어난 몸무게와 커진 차체를 받치기에 작다는 생각이다. 휠하우스 공간이 좁아 보여 인치업에도 한계가 있을 듯하다. 도어는 앞 뒤 모두 여닫이다. 미닫이 도어는 주차하고 내릴 때 공간을 적게 차지하고, 여닫이 도어는 힘들이지 않고 간편하게 이용할 수 있는 것이 장점이다. 개인적으로는 승용 감각의 여닫이 도어가 마음에 든다. 뒷모습은 유리창이 크고 양 옆 기둥이 보이지 않아 시원시원하다. 깔끔한 아우트 라인에 단정한 콤비램프가 포인트다. 뒷문은 크고 넓게 열려 짐을 싣고 내리기 편하며 여닫기 좋도록 문 안쪽에 손잡이도 달려 있다. 카렌스의 겉모습은 새롭기보다 친근하다. 눈에 확 띄는 미인은 아니지만 흠잡을 데 없이 단정한 이미지를 지녔다. 어디선가 본 듯 익숙하게 느껴지는 모습은 새로운 차에 대한 거리감을 없애준다. 밝은 색 시트로 화사한 느낌 주는 실내 센터 페시아는 카본 그레인으로 치장해 실내는 밝은 색 시트가 화사한 느낌이다. 시트 포지션은 조금 높지만 불편하지 않다. 문을 열고 엉덩이를 걸친 다음 발만 옮겨 놓으면 되므로 승용차보다 편하게 느끼는 사람도 있을 것이다. 대시보드 역시 미적인 감각보다는 실용성에 중점을 두어 디자인한 것 같다. 오디오가 센터 페시아 맨 위쪽에 달려 있어 조작하기 편하고 로터리식 공조장치 스위치는 기아차에서 많이 보던 모양이다. 시승차 중 고급형 모델에는 옵션인 AV 시스템이 달려 있었다. AV 시스템에는 햇빛이 비출 때도 시야를 방해받지 않도록 3단계로 기울일 수 있는 화면과 CD 플레이어, 이퀄라이저, 속도감응형 자동볼륨조절기능, 글라스 내장형 안테나 등이 포함된다. 하지만 160만 원이나 내고 이 옵션을 선택할 사람이 몇이나 될지 의문이다. 센터 페시아는 흔한 우드 그레인 장식 대신 카본 그레인으로 치장해 색다른 느낌을 준다. 차의 성격을 고급스러움보다는 개성에 맞추었다는 뜻으로 보인다. 에어백을 달지 않은 모델은 조수석 에어백 공간에 넓은 사물함이 서비스된다. 조수석 대시보드에 네모난 구멍을 뚫어 놓은 형상이다. 구멍을 뚫기보다는 글로브 박스의 크기를 더 키우는 것은 어땠을까 하는 생각도 든다. 쓰기는 편하겠지만 먼지가 많이 쌓일 것이고, 흔치 않은 모양이어서 우습기도 하다. 공조장치 바로 밑에 있는 두 개짜리 컵홀더는 수납되어 있다가 누르면 튀어나오므로 쓰임새가 좋다. 자동변속기는 칼럼 시프트 타입으로 국산차에 처음 선보이는 것이다. 시프트 레버가 핸들 옆에 달려 있어 자동변속기를 선택하면 운전석과 조수석 사이에 2열로 이동할 수 있는 통로가 생긴다. 수동변속기는 플로어식이어서 워크스루가 안 된다. 이래저래 자동변속기를 선택할 고객이 많을 것 같다. 2열에 3명, 3열에 2명이 탈 좌석이 마련되어 있지만 3열 시트는 어른 두 명이 타기에 비좁다. 시트와 바닥의 거리가 가까워 발 뻗을 공간이 거의 없고 별도의 에어덕트가 마련되지 않아 여름과 겨울에는 특히 괴로울 것이다. 한마디로 말해 세금혜택을 위한 형식적인 좌석에 가깝다. 하지만 전체적인 시트의 활용도는 뛰어나다. 특히 3열 시트를 두 번 접어 2열 시트의 등받이에 붙이면 아주 넓은 수납공간이 생긴다. 또 트렁크 바닥에 별도로 마련해 놓은 보조 트렁크(고급형)는 자투리 공간을 쓸모 있게 변화시킨 좋은 아이디어다. 카렌스는 폭이 좁지만 실내 앞 뒤 길이는 넉넉한 편이다. 5명 정도가 여행을 떠난다면 많은 짐을 싣고도 쾌적하게 이용할 수 있을 것이다. 7인승이지만 5명 정도 타면 적당해 고속주행 때는 부족한 출력 아쉬워 카렌스의 시승은 여의도와 자유로를 오가며 진행되었다. 액셀 페달의 감각은 부드럽고 AT의 셀렉트 레버는 조작하기 편하다. 와이퍼 조작 레버와 헷갈려 두어 번쯤 실수했지만 오너가 되면 금방 익숙해질 것이다. 아이들링은 조용하고 출발은 여유롭다. 차가 많은 시가지를 달리는 동안 불편한 점을 찾기 힘들다. 중형차가 부럽지 않은 승차감과 정숙성이 돋보인다. 과속방지턱을 넘을 때는 출렁이는 느낌이 거의 없고 제동성능도 깨끗하다. 조금 커 보였던 스티어링 휠은 조작하기에 알맞고, 기름을 바른 듯 부드럽게 움직인다. 자유로에 들어서서 액셀 페달을 깊게 밟았다. 차체가 조금 움찔하는 듯하다가 튀어나간다. 변속이 될 때마다 약간의 충격이 전해지고, 엔진 브레이크의 효과는 기대치보다 약한 편이다. 고속에서는 배기량의 한계가 느껴진다. 한적한 코스에서 액셀 페달을 끝까지 밟아 보았는데 5천rpm에서 시속 150km 정도를 기록하고는 바늘이 더 이상 올라가지 않았다. rpm을 많이 쓸수록 엔진음도 거칠게 들려온다. 기자는 곧 너무 많은 것을 주문하지 말자 고 생각을 바꾼다. 카렌스는 스포츠카가 아니다. 출퇴근용으로 쓰거나 여가를 함께 하기에 좋은 소형 미니밴일 뿐이다. 카렌스 LPG는 윗급인 카스타보다 배기량이 200cc 작지만 최고출력은 108마력으로 오히려 높다(카스타 82마력). 이 정도면 몸무게를 감당하기에도 충분하고, 일상적인 주행 때도 무리 없이 달릴 수 있는 성능이다. 카렌스는 코너링 실력도 뛰어나다. 작은 타이어가 불안하지 않을까 염려했지만 시속 60∼70km 정도로 급코너를 돌아나가도 몸쏠림이 거의 느껴지지 않았다. 넓은 트레드와 개스식 쇼크 업소버, 든든한 서스펜션이 믿음을 준다. 카렌스는 카스타에 비해 200만 원 이상 싸다. 차체가 크고 값이 비싸 미니밴 사기를 망설이던 고객들을 적극적으로 유혹할 수 있는 모델인 셈이다. 바로 기자 같은 잠재고객을 향해 날리는 직격탄이다. 휘발유차만큼 조용하고 디젤만큼 연료비가 적게 드는 차, 휘발유차에 버금가게 잘 달리고, 이제는 1차로도 마음대로 누빌 수 있는 차. 좌석을 일곱 개나 갖췄지만 출퇴근용으로 써도 될 만큼 아담한 미니밴. 직격탄에 맞은 기자 마음은 또다시 갈등에 빠져 허우적거리고 있다.
사브 9-3 컨버터블 겨울에 타는 컨버터블의 진짜 맛을.. 1999-02-23
30년만의 폭설로 온 세상이 하얗게 물들어 있는 미국은 기자에게 `다시는 쳐다보고 싶지도 않은 땅`으로 변하고 말았다. 북미 오토쇼 취재일정이 너무나도 힘들었기 때문이다. 서울에서 디트로이트까지 직항편이 없어 시카고에서 비행기를 갈아타야 했는데, 시카고에 내려보니 폭설 때문에 디트로이트행 비행기가 언제 떠날지 모른다는 소식만이 기다리고 있었다. `기다려 보라”는 공항 관계자 말에 10시간이 넘게 기다렸지만 결국은 모든 비행기가 취소되고 말았다. 겨울에 타는 컨버터블의 진짜 맛 체험 200마력을 내는 고출력 터보 엔진 얹어 철도와 대중교통수단까지 완전히 끊긴 가운데 고속도로에는 간간이 차들이 다닌다는 소식을 듣고 모험을 하기로 결심했다. 뷰익 리갈을 빌려타고 디트로이트로 달렸다. 영하 20도를 오르내리는 추위에 눈발이 휘몰아쳐 앞이 거의 보이지 않았다. 히터를 가장 세게 틀어도 얼어붙은 유리창은 녹지 않았고, 차는 눈바람의 방향을 따라 예측불허로 휘청거리며 이리저리 미끄러졌다. 장장 8시간의 목숨을 건 야간주행 끝에 디트로이트에 도착했다. 바쁘게 오토쇼를 취재하고 프레스 센터로 발길을 돌렸다. 프레스 센터에는 수많은 차들이 시승을 기다리고 있었는데단연 눈길을 끄는 차는 사브 9-3 컨버터블이었다. 이런 추위에 왜 하필 컨버터블이냐고 반문하는 사람도 있겠지만 불현듯 “컨버터블은 겨울에 타야 제 맛을 느낄 수 있다”던 한 선배의 말이 생각났다. 혹한 속에서 아무도 거들떠보지 않는 차를 끌고 시내로 나섰다. 경비원은 이런 날씨에 뚜껑을 벗기고 차를 타는 것은 자살행위”라고 말렸지만 `컨버터블의 제 맛`을 알기 위해 그의 만류를 뿌리치고 길을 나섰다. 3마일 남짓한 거리에 공원이 있고 차로 달리면 10분 정도 걸린다는 말에 용감히 차를 몰고 복잡한 길로 나섰다. 하지만 길을 나선 지 1분도 채 되지 않아 겨울에 타는 컨버터블이 제 맛이라고 말한 선배가 미워지기 시작했다. 겨울에 타는 컨버터블은 `얼어죽을 맛`이었다. 사브 9-3은 지난해 사브900의 후계차로 태어났다. 쿠페, 5도어, 컨버터블의 세 가지 모델이 있고 에코파워 터보와 고출력 터보 두 가지 엔진이 있다. 에코파워 엔진이 기본이고 5도어와 컨버터블은 고출력 엔진을 선택할 수 있다. 사브에서 새로 개발했다는 푸른색 미카 메탈릭(mica-metallic)으로 칠한 보디는 신선하면서도 고급스럽게 보인다. 프론트 그릴을 약간 다듬고 안개등, 립 스포일러를 범퍼에 달아 젊은 느낌을 준다. 뒤쪽 범퍼도 디자인을 바꾸고 새로운 브레이크등을 달았다. 휠은 3스포크 15인치(기본형)와 5스포크 16인치의 밝은색 알루미늄을 선택할 수 있다. 시승차에는 15인치 휠이 달려 있지만 오히려 16인치보다 사브의 스포티한 이미지에 어울리는 듯하다. 시승차인 9-3 SE 컨버터블은 2.0ℓ고출력 엔진을 얹었다. 5천500rpm에서 200마력의 최고출력을 내고, 2천300부터 4천600rpm까지 28.9kg·m의 최대토크를 꾸준히 내도록 만들어졌다. 트랜스미션의 기어비도 바꿔 중간속도에서의 액셀 반응과 가속력이 좋아졌다. 메이커에서 발표한 수치를 보면 5단 65에서 100km까지 가속하는데 5.9초, 80에서 120km까지는 9.4초밖에 걸리지 않는다. 터보가 움직이기까지는 약간의 타임래그가 느껴지지만 터보가 작동한 후의 가속력은 한마디로 일품이다. 실내에는 `겨울의 나라`에서 온 차답게 열선이 내장된 전동식 시트가 달려 있다. 시트는 쿠션과 사이드 서포트를 손봐 장거리여행을 할 때도 피로를 느끼지 않도록 만들었다. 컨버터블에는 없지만 5도어 모델에는 운전석 옆으로 접을 수 있는 암레스트도 달려 있다.나이트 패널이 눈의 피로를 덜어주고 사이드 에어백과 SAHR 시스팀 달아 인스트루먼트 패널은 나이트 패널로 되어 있어 속도계를 제외한 모든 계기판의 불빛을 흐릿하게 만들 수 있으므로 눈의 피로를 덜어 준다. 속도계는 비대칭형으로 만들어 운전자가 시속 140km 이하에서의 속도상황을 쉽고 정확하게 알 수 있도록 했다. 실내에는 자동온도 조절장치(ACC, Automatic Climate Control)가 달려 항상 쾌적한 실내온도를 유지시켜 준다. 앞좌석에는 요즘 미국에서 한창 유행하는 사이드 에어백이 달려 있다. 듀얼 사이드 에어백(25X)은 옆에서 충격을 받으면 0.005초만에 부풀어 오르기 시작해 0.015초만에 완전히 펼쳐진다. 뒤에서 충격을 받았을 때는 사람의 무게와 움직임에 의해 동작하는 적극적 머리보호받침대(SAHR, Saab Active Head Restraint)가 움직여 목의 충격을 덜어준다. 소프트톱은 앞유리 위에 달린 고리를 풀고 단추를 누르면 자동으로 열리고 닫힌다. 고리는 다른 컨버터블과 달리 손잡이 하나만 움직이면 되므로 편리하다. 두께 6mm의 방수천으로 만들어진 소프트톱은 바람 가르는 소리와 외부소음을 잘 막아내 실내를 아늑하게 만들어 준다. 톱의 뒷유리는 구형보다 커져 뒤쪽을 살피기 쉽고 후진할 때 편하다. 시승을 끝내고 돌아오는 길에 작은 사건이 하나 생겼다. 차가 미끄러져 눈구덩이 속 으로 밀려들어간 것이다. 차를 꺼내기 위해 기어를 2단에 넣고 서서히 출발했지만 이게 웬일인가. 힘이 넘치는 엔진 때문에 바퀴가 헛돌고 있었다. 넘치는 힘이 좋아 선택한 차 때문에 이런 곤경을 겪을 줄 누가 알았겠는가. 십여 분을 고생한 끝에 지나가는 트럭으로 끌어당겨 겨우 차를 빼냈다. 겨울에 타는 컨버터블의 맛은 보통 강심장이 아니면 느끼기 힘들겠지만, 윈드 디플렉터를 달고 옷을 잘 갖춰 입으면 나름대로 즐거운 경험이 될 것이다. 폭설 속에서 타본 사브 9-3 컨버터블은 기자의 `갖고싶은 차 리스트` 한 칸을 채울 만큼 매력적이었다. 서버 9-3E 컨버터블의 주요제원 크 기 길이×너비×높이 4630×1712×1423mm 휠베이스 2606mm 트래드 앞/뒤 1452.9/1442.7mm 무게 1474kg 승차정원 4명 엔 진 형식 4기통 DOHC 터보 굴림방식 앞바퀴굴림 보어×스트로크 90.0×78.0mm 배기량 1985cc 압축비 9.2 최고출력 200마력/5500rpm 최대토크 28.9kg.m/2300~4600rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 64ℓ 트랜스미션 형식 수동5단 기어비①/②/③ 3.380/1.760/1.180 ④/⑤/ⓡ 0.890/0.660/- 총종감속비 4.05 보디 와 섀시 보디형식 2도어 컨버터블 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞 스트럿 서스펜션 뒤 리지드 브레이크 앞/뒤 모두디스크(ABS) 타이어 205/50ZR 16 성 능 최고시속 - 0→시속 100km가속 - 시가지 주행연비 - 값 -
고성능, 실용성, 경제성 특징인 삼색 4WD 1999-02-23
아우디 A8 콰트로 성공의 바탕이 되는 것 중 하나는 남들이 가지 않은 길에 대한 도전일 것이다. 승용 4WD의 대명사인 콰트로는 아우디의 개척정신이 잘 담겨 있는 모델이다. 승용차에 과연 4WD는 필요한가 라는 의문에 대해 콰트로는 두바퀴굴림으로는 가기 힘든 길을 갈 수 있다는 매력, 눈길을 달릴 때 미끄러질 걱정보다는 오히려 즐길 수 있는 여유, 그리고 운동성능이나 승차감 등이 지프와는 차원이 다른 문제라고 얘기한다. 콰트로의 가치는 랠리용 버전이나 한때의 시도로 그치지 않고 아우디의 대표차종으로 꾸준히 발전시켜 왔다는 점에서 찾을 수 있다. 기술의 진화를 거듭하는 동안 콰트로의 무대는 랠리를 벗어나 생활 속으로 파고들었다. 94년 봄에 등장한 아우디 A8은 그 해 판매목표였던 5천대를 불과 4개월만에 모두 팔아 성공적인 데뷔식을 치르고, 세계시장에 적극 나섰다. A8의 라인업은 2.5 TDI 디젤 터보 2.8, 2.8 콰트로, 3.7, 3.7 콰트로 4.2 콰트로로 나뉘며 알루미늄 보디를 통한 차체 경량화로 연료소모를 줄인 고성능 프레스티지 세단을 추구한다. V6 2.8ℓ 174마력 엔진, 강한 토크 내 미끄러짐 없는 달리기, 제동력 뛰어나 A8 2.8은 `경제적 고성능`에 중점을 둔 모델이다. V6 2.8ℓ174마력 엔진은 동급 경쟁차들보다 출력 면에서는 약간 떨어지지만 성능은 만만치 않다. 앞바퀴굴림(FF)인 A8 2.8은 수동기어로 최고시속 228km와 0→시속 100km 가속 9.1초의 성능을 낸다. 또한 시속 120km 정속주행 때 11.24km/X 로 연비가 좋다. 풀타임 4WD 방식인 2.8 콰트로도 주행성능은 똑같고, 연비만 10.53km/X 로 조금 떨어진다. 시승차로 나온 A8 2.8 콰트로는 다이내믹 변속 프로그램(DSP, Digital Shift Program)이 달린 4단 AT를 얹고 있다. A8의 스타일은 A6나 A4에 비해 아우디의 보수적인 이미지 그대로지만, 공기저항계수 0.28의 매끄러운 보디를 지녔다. 실내는 독일차 특유의 다소 딱딱한 분위기로 고급장비는 빠짐이 없다. 선루프와 뒷좌석 선블라인드, 시트, 미러 등은 모두 전동식으로 간단히 조절되고 B필러쪽 환풍기, 수납식 옷걸이 등 세심한 부분에도 신경을 썼다. 시동음은 거의 들리지 않을 정도다. 계기판 가운데 자리한 주행정보계기의 붉은 활자가 OK 사인을 내며 강력한 출발을 이끈다. 엔진 반응은 부드럽지만 조금 예민하다. 액셀을 깊숙이 밟지 않아도 팽팽하게 당겨진 시위를 놓는 것처럼 순간적으로 튕겨 나간다. 3천rpm에서 최대토크(25.5kg·m)가 나와 낮은 엔진 회전수에서도 순간가속력이 강력하다. 2.8 콰트로는 컴퓨터에 의해 제어되는 완전 자동식 다판 클러치 방식을 쓴 4.2 콰트로와 달리 아우디 고유의 토센(torsen) 센터 디퍼렌셜을 쓴다. `토센`은 토크감지(torque-sensing)를 뜻하고 과도한 토크가 한쪽 휠에 전달될 때 이를 다른 액슬에 나눠 휠 스핀을 막는 장치다. 또한 까다로운 노면에서 출발할 경우를 대비해 전자제어 차동장치(EDS)를 기본장비로 달았다. 한쪽 바퀴가 미끄러운 노면에서 헛돌기 시작하는 순간 EDS는 ABS를 이용해 헛도는 바퀴에 제동을 건다. 네바퀴에 항상 구동력이 걸려 있다는 느낌은 어떤 길을 만나도 걱정 없이 달릴 수 있다는 심리적 안정감을 준다. 4WD의 성능을 확인하기 위해 빙판길을 찾았다. 슬라럼을 하듯 S자 모양으로 차를 몰았지만 바퀴가 미끄러지지 않고 안정되게 달린다. 특히 돋보인 것은 제동력이다. 눈길이나 빙판에서 두바퀴굴림의 약점은 브레이크를 밟으면 미끄러지기 때문에 위험하다는 것이다. 그러나 콰트로는 일반도로에서처럼 정확한 제동력을 보여 주었다. 겨울에 더욱 빛나는 승용 4WD의 매력이다.볼보 V70 XC 세상에서 가장 아름다운 왜건으로 꼽히는 볼보 에스테이트가 오프로더로 변신했다. 단지 예뻐 보이는 것만으로는 성이 차지 않았던 것일까. 실용적인 왜건 보디에 정평이 난 안전성, 여기에 험로주파성까지 보완한다면 레저카로 완벽한 조건을 갖추게 된다. 그래서 볼보는 차이름도 크로스컨트리(XC)라고 붙였다. V70 XC의 전신인 850 에스테이트는 95년 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)에 출전, 우승을 차지하면서 세단을 능가하는 스포츠성을 입증받은 바 있다. 이제 V70 XC는 어떤 모습을 보여줄 것인가. 실용성 바탕으로 한 오프로더 왜건 고속 및 험로에서 뛰어난 안정감 보여 V70 XC는 850의 각진 모서리를 둥글려 부드러워졌지만 견고한 인상은 그대로다. 험로주행을 고려해 지상고를 50mm 높였고, 튀어나온 범퍼와 보디 옆면의 고무몰딩으로 차체손상을 막았다. 루프 캐리어는 크로스바를 대 스키 등 레저용품을 싣기 좋게 했다. 실내는 호두나무 장식으로 고급스럽게 꾸몄지만 화려하지는 않다. 추운 날 몸을 따뜻하게 해 주는 열선시트는 운전석과 조수석을 따로 조절할 수 있다. 커 보이는 뒷좌석 암레스트는 가운데를 열어 젖히면 어린이 시트가 된다. 또 뒷시트를 앞으로 젖히고 안전그물을 치면 상당히 넓은 짐칸이 마련된다. 적재함 덮개가 있어 짐을 깔끔하게 정돈할 수도 있다. V70 XC는 직렬 5기통 DOHC 터보 2.5ℓ193마력 엔진을 얹었다. 작은 출력은 아니지만 1천720kg의 둔중한 무게를 이끌기에 그리 넉넉한 힘도 아니다. 직렬 5기통 엔진은 V6처럼 부드럽게 돌아가지만 차체의 움직임은 다소 둔중한 느낌이다. V70 XC는 세단보다 260kg이나 늘어난 무게가 부담이 된다. 그러나 속도를 높이자 금세 탄력적인 몸놀림을 보인다. 저압터보를 달아 1천800에서 5천rpm까지 넓은 회전영역에서 최대토크를 발휘하기 때문이다. 차들 사이를 헤치고 쭉 뻗어 나가는 가속력은 처음의 기우를 말끔히 지우게 만든다. 터보가 터지는 배기음과 함께 속도계 바늘이 빠르게 치솟는다. 차체의 흔들림은 상당히 억제되어 속도감이 그리 크지 않다. 고속주행은 폭발적이기보다 안정감이 큰 데서 좋은 점수를 얻는다. 지상고가 높아진 덕에 차에 오르내기기는 쉬워졌지만 무게중심의 이동이 커 급한 코너링에서는 강한 언더스티어가 나타난다. 비포장도로로 들어서자 V70 XC는 곧 오프로더가 된다. 차체의 휘청거림은 충분히 제어할 수 있고, 속도를 높여도 불안하지 않다. 비스커스 커플링식 센터 디퍼렌셜은 앞 뒤 토크를 95:5에서 50:50까지 자동으로 나눠 바퀴가 헛도는 것을 막아 준다. 웬만큼 몰아쳐도 타이어는 어느 한 쪽도 접지력을 잃지 않는다. 경사진 둔덕을 오르는 데도 거침이 없다. 충격흡수력이 커 거친 노면에서도 승차감을 해치지 않는다. 여기에는 단단한 서스펜션이 한몫 한다. 트랙션 컨트롤 시스팀은 시속 40km 미만에서 작동하고, 뒷바퀴에는 디퍼렌셜 록과 함께 하중을 감지해 높이를 자동조절하는 셀프 레벨링 시스팀을 썼다. 오프로드 주행을 통해 크로스컨트리라는 이름값을 확인했다. 볼보 V70 XC의 가치는 왜건의 가치를 실용성에 한정시키지 않고 스포츠성과 험로주행성능을 모두 담아낸 RV로 영역을 넓혔다는 데서 찾을 수 있다. 그리고 장거리 가족여행의 듬직한 동반자라는 매력이 크게 다가오는 차다.피아트 판다 4×4 간소하고 아이디어 넘치는 디자인으로 현대판 시트로엥 2CV로 불리는 피아트 판다는 4WD가 고성능차에만 어울리는 메커니즘이 아니라는 것을 보여준 모델이다. 79년 데뷔 때의 판다는 2기통 652cc의 `판다30`과 4기통 903cc의 `판다45` 두 차종이었다. 83년에 파트타임 4WD를 얹은 4×4가 추가되었는데 FF 베이스의 4WD 시판차로는 세계최초였다. 86년에는 2기통 엔진이 없어지고, 4기통도 새로운 설계의 769cc, 999cc FIRE(Fully Integreted Robotized Engine, 완전 로봇 조립 엔진) 엔진으로 바뀌었다. 삼각창을 없애고 일반적인 시트를 쓰며 계기와 패널의 대형화 등 각 부분이 현대화되었다. 현재의 판다는 이 때쯤 거의 완성되었다. 91년 후지중공업의 무단자동변속기(ECVT)를 추가하는 등 부분적인 변경이 있었지만 큰 변화 없이 현재까지 이어지고 있다. 판다의 생산량은 약 350만 대에 달한다. 파트타임 4WD, ㄱ자 레버로 전환 경쾌한 달리기, 험로도 문제 없어 국내에서 판다는 89년 소개되어 93년까지 50대 정도가 팔렸고, 그 이후에는 수입되지 않았다. 흔치 않은 판다를 만날 수 있었던 것은 행운이었다. 시승차는 90년식으로 9만5천km를 뛴 상태지만 판다의 특성을 체험하기에 충분할 만큼 원형이 잘 보존되어 있었다. 판다라는 이름은 우리가 동물원에서 만날 수 있는 그 귀여운 판다를 뜻한다. 초기의 판다는 범퍼 아래가 검은 색이고, 그 위는 아이보리색이었는데 이 조화가 동물 판다를 연상시킨다고 해서 붙여진 이름이다. 시승한 판다의 보디컬러는 이름도 아름다운 모나코 블루다. 프라이드보다 조금 작아 보이는 차체는 쥬지아로 디자인의 특징이 느껴지는 직선이 기조를 이룬다. 인테리어는 최대한 단순화시켜 실내공간을 넓혔다. 계기판은 타코미터가 없는 대신 차의 상태를 알려주는 그래픽 모니터가 달린 점이 특징이다. 또 대시 패널 위에 지프처럼 경사계를 마련해 4WD 모델임을 알려준다. 듀얼 선루프처럼 앞 뒤 따로 열 수 있는 캔버스톱이 또하나의 특징이다. 간단히 접어 수납할 수 있어 편리하고, 오픈 드라이빙을 즐길 수 있다. 수동식 윈도와 백미러 등은 옛날차 그대로고, 스페어 타이어가 엔진룸에 들어가 있는 것이 이색적이다. 판다 4×4는 직렬 4기통 999cc 45마력 엔진을 얹고, 수동 5단 기어를 쓴다. 카뷰레터 엔진의 투박한 시동음을 오랜만에 듣는다. 시트는 보기보다 편하지만 페달류가 너무 조밀하게 붙어 있어 발놀림은 불편하다. 클러치를 밟을 때 브레이크가 걸리고, 브레이크를 밟을 때 액셀을 건드리기 쉬워 주의해야 한다. 기어도 부드럽게 다루어야 한다. 힘주지 않고 살짝 넣어야 제 위치에 정확하게 들어간다. 역시 주행소음은 크다. 타코미터가 없어 rpm을 확인할 수 없는 것도 불편하다. 기어비가 높게 설정되어 있어 조금 낮은 속도에서 기어를 바꿔 주어야 한다. 시속 70km를 넘으면 5단으로 올려야 엔진이 안정을 찾는다. 가속은 꾸준하게 이루어진다. 가속력은 아토스와 비슷한데 시속 80km 주변에서 멈칫거림이 없는 점은 더 낫다. 제원상 최고시속은 125km지만 130km를 넘을 수 있었다. 판다 4×4의 진가는 눈길에서 나타난다고 알려져 있지만, 시승날은 날씨가 쾌청해 비포장길 주행으로 만족해야 했다. 파트타임 4WD는 기어레버 아래 있는 ㄱ자 레버로 간단히 구동바퀴를 바꾼다. 시속 80km까지 달리는 중에도 레버를 살짝 올리기만 하면 바꿀 수 있다. 이때 액셀에서 발을 떼야 한다. 험로 달리기는 지프와 비슷한 감각을 보여준다. 거친 노면을 따라 심하게 출렁거리지만 중심을 잃지는 않는다. 판다 4×4는 승용 4WD보다 경지프에 가깝다는 인상을 주었다. 이렇게 작은 체구에 이처럼 다양한 기능과 재미를 가진 차는 없을 것이다. 그리고 싼 유지비와 연료비 등 경제성이 좋아 우리 실정에도 잘 맞는 차다. 아우디 A8 2.8 콰트로, 볼보 V70 XC, 피아트 판다 4×4의 주요 제원 구분 차 종 아우디 A8 2.8 콰트로 볼보 V70 XC 피아트 판다 4×4 크 기 길이×너비×높이(mm) 5034×1880×1440 4720×1760×1500 3435×1500×1468 휠베이스(mm) 2882 2650 2159 트레이드 앞/뒤(mm) 1579/1586 1520/1470 1254/1258 무게(kg) 1570 1720 805 승차정원(명) 5 ← ← 엔 진 형식 V6 직렬 5기통 DOHC 터보 직렬 4기통 굴림방식 4WD ← ← 보어×스트로크(mm) 82.5×86.4 83.0×90.0 70.0×64.9 배기량(cc) 2771 2435 999 압축비 10.3 9.0 ← 최고출력(마력/rpm) 174/5500 193/5100 45/5250 최대토크(kg m/rpm) 25.5/3000 27.5/1800~5000 7.4/3250 연료공급장치 전자식 연료분사 ← ← 연료탱크 크기(ℓ) 80 73 30 트랜스미션 형식 자동 4단 ← 수동5단 기어비①/②/③ 2.580/1.407/1.000 3.610/2.060/1.370 3.902/2.056/1.344 ④/⑤/ⓡ 1.742/-/2.882 0.890/-/3.950 0.978/0.780/3.727 최종감속비 4.330 2.556 - 보디 와 섀시 보디형식 4도어 세단 4도어 왜건 4도어 해치백 스티어링 랙 & 피니언(파워) ← 랙 & 피니언 서스펜션 앞 4링크 스트럿 ← 뒤 멀티링크 ← 리프 스프링 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS) ← 디스크/드럼 타이어 앞/뒤 225/55R 17 205/55R 16 145/R13(겨울용) 성 능 최고시속(km) 225 210 125 0→시속 100km가속(초) 10.2 9.1 17.5 시속 60km정속 주행연비 6.9 8.1 12.7 값 (만원) 9천350 6천350 -
99년형 체로키 2.5 - 좋아진 품질, 믿음직한 주.. 1999-04-27
프랑스 영화 ‘파파라치’에서 두 명의 파파라치가 타고 다니는 차는 체로키다. 순간을 포착해 사진을 찍고 움직여야 하는 직업의 특성상 기동력은 필수. 그렇다면 이들이 스포츠카를 놔두고 체로키를 택한 이유가 무엇일까?답은 간단하다. 체로키가 그만큼 다목적으로 쓸 수 있기 때문이다. 카메라 장비처럼 많은 짐도 거뜬히 싣고 험한 길을 마음대로 다닐 수 있는 데다 기동력도 뛰어나 전세계적으로 인기가 높다. 다양한 목적으로 쓰이기 때문에 미국에서는 체로키와 랭글러가 MPV(Multi Purpose Vehicle)로 분류된다.이 시장에서 체로키의 적수는 많다. 도요다 랜드크루저, 이스즈 로데오, 미쓰비시 파제로, 포드 익스플로러, 시보레 타호/서버밴 등 쟁쟁한 차들이 버티고 있다. 경쟁은 고급화로 치달아 벤츠 M클래스, BMW X5, 렉서스 LX 등 최고급 승용차에 버금가는 장비로 무장한 차들이 속속 등장하고 있다.작년 가을에 미국에서 타본 뉴 그랜드 체로키는 이들 고급차종에 맞서도록 개발되어 구형과 완전히 다르게 변했다. 서스펜션을 부드럽게 세팅해 승용차에 가까운 느낌이 들 정도였다. 새 모델이 발표되던 날 전세계에서 모인 저널리스트들은 뉴 그랜드 체로키의 변신을 놀라워하면서도 한편으로는 체로키만의 색깔이 점점 없어진다는 걱정도 했다. 전통의 이미지 그대로 간직 세심하게 달라진 편의장비 99년형 체로키는 다행히 구형과 크게 다르지 않다. 재규어가 전통의 더블 헤드램프를 버리고 사각형 헤드램프를 썼다가 외면당하자 다시 구형의 모습으로 돌아온 것을 거울삼은 듯 새 모델은 체로키 매니어의 기대를 저버리지 않은 모습이다.대신 작은 부분까지 세심하게 달라졌다. 앞문의 삼각창이 없어져 시야가 넓어졌고 파이버 글라스 재질의 해치문을 강철로 바꿔 안전성을 높였다. 강철로 바뀌었지만 개스 리프트가 있어 들어올리기는 쉽다.4WD에서 유난히 강세를 보이는 크라이슬러의 기술력은 험한 길을 달려보면 그 진가를 온몸으로 느낄 수 있다. 굴곡이 많은 산길을 다닐 때 4WD의 성능을 좌우하는 것 중에 가장 중요한 것은 접근각과 이탈각이다. 앞 뒤 오버행이 지나치게 길 경우 이 성능이 떨어지게 마련인데, 국산 4WD 중에도 오버행이 너무 길어 본래의 기능을 다하지 못하는 차가 있다. 반면 오버행을 너무 줄이면 충돌 안전성이 떨어진다. 체로키와 랭글러는 이런 면에서 우수한 설계다.좁은 국내 수입차시장에서 수동기어 모델을 만날 수 있는 기회는 흔치 않다. 체로키는 2.5와 4.0 두 가지 모델이 있는데 국내에는 2.5 수동모델만 들어온다. 랭글러와 같은 배기량으로 덩치 큰 체로키를 움직이기에는 수동이 유리하기 때문이라고 한다. 자동변속기가 달린 랭글러 2.5를 이미 타본 터라 2.5 엔진과 수동기어가 얼마나 조화를 이루는지 궁금해졌다.크라이슬러 코리아 직원이 “클러치의 유격이 조금 클 것”이라고 말했지만 확인해 보니 적당한 세팅이다. 시동을 거니 체로키와 랭글러 특유의 엔진음이 들려온다. 아이들링치고는 소리가 큰 편이다. 신형에 새로 쓰인 스마트키는 복사를 할 수 없는 전자장치를 갖고 있어 안심이다. 작은 배기량을 걱정했는데 기어를 넣고 차를 움직이니 가뿐하게 출발한다.차의 덩치가 큰 편이라 끼어드는 차가 거의 없다. 우리 나라에서만 느낄 수 있는 SUV를 모는 즐거움이다. 아이들링 때의 소음은 운전하면서도 별로 달라지지 않는다. 속도를 높이면 갑자기 소리가 커지는 타입이 아니고 서서히 은은하게 엔진소리가 들린다.체로키의 시트 포지션은 레인지로버보다 낮고 스포티지보다 조금 높다. 하지만 몸놀림은 승용차 못지 않게 날렵하다. 시내에서 차선을 급히 바꾸어야 할 때 체로키는 마음먹은 대로 움직여 준다. 앞 디스크, 뒤 드럼으로 구성된 브레이크 시스팀도 확실한 제동력을 보여준다. 시내주행이 많은 국내 현실에서 큰 장점이다.넓게 트인 국도로 들어서 액셀 페달을 밟으니 가속력이 기대 이상이다. 랭글러 AT는 조금 답답했는데 체로키는 5단에서 순식간에 시속 140km를 질주한다. 기어비를 손봐 구형보다 많이 좋아졌다. 3천600rpm에서 최대토크가 나오도록 한 5단 변속기는 변속이 부드럽고 주행성능이 시원스럽다.시승을 하면서 실내를 둘러보니 구형 체로키와는 완전히 다른 차다. 선글라스를 보관할 수 있는 오버헤드 콘솔과 앞 뒤 네 개의 실내등, 원터치 파워윈도와 전동식 사이드 미러 등 필요한 편의장비는 빠짐없이 갖추고 있다. 오버헤드 콘솔에 달린 트립 컴퓨터에는 평균연비, 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 방향계 등이 표시된다.특히 마음에 드는 것은 오른팔을 편히 기댈 수 있는 센터 콘솔박스다. 기어변속을 하면서 팔을 올려놓기에 적당하고 CD 같은 물건을 많이 담을 수도 있다. 도어포켓이 없어 서류를 놓아두기 불편한 점이 옥의 티다.익숙하지 않아서일까. 클랙슨을 울리는데 힘이 너무 들어간다. 다른 차를 누르는 힘으로 누르면 소리가 나지 않는다. 우리 기준으로 보면 이해되지 않는 미국차의 특징도 몇 가지 있다. 헤드램프를 깜박이와 같이 두지 않고 따로 당겨 켜야 하는 것도 그렇고 비상등 스위치가 핸들 컬럼에 달린 것도 그렇다. 당겨서 켜는 헤드램프는 조금 익숙해지면 문제될 것이 없다.신형 체로키에서 감탄한 부분은 시트다. 전동식 앞좌석 시트는 세 가지 모드로 움직이도록 되어 있다. 앞 뒤로 움직이고 등받이와 시트가 함께 뒤로 젖혀지기도 하고, 그 반대로 앞쪽으로도 움직인다. 크게 달라지지 않은 외형에 비해 실내장비는 구석구석 신경을 많이 쓴 흔적이 역력하다. 뒷시트를 젖히면 넓은 화물공간이 나타난다. 스페어 타이어를 트렁크로 옮겨 짐 싣는 공간이 조금 줄었지만 외관이 깔끔해지고 잡소리가 줄었다. 코멘트랙 시스팀 위력 발휘해 급코너의 조종성 뛰어난 수준 자, 이제는 산을 오르는 일만 남았다. 해발 2천500m 산을 오른 적도 있는데 해발 900m의 유명산쯤은 문제 없지 않겠는가. 차가 하도 많이 다녀서 오프로드라고도 할 수 없는 유명산 길은 오르기 쉬운 산길이다. 하지만 여기에도 복병이 숨어 있다. 늘 축축한 상태로 젖어 있는 진흙탕길이다.체로키에 달린 네바퀴굴림 전환장치 ‘코맨트랙 시스팀’은 이미 정평이 나 있는 기술이다. 체로키를 믿어 보기로 하고 기어를 4H로 바꾼 채 액셀 페달을 밟았다. 갑작스럽게 나타난 미끄러운 길에 잠깐 주춤하던 체로키는 이내 자세를 바로잡고 산을 오르기 시작한다.‘앞차가 지나간 골을 따라 가고 고갯길은 옆으로 넘지 말고 위로 넘고….’ 지프 잼버리에서 배운 경험을 살려 차를 몰았다. 온통 돌산으로 뒤덮였던 잼버리 코스에 비하면 이 정도 길을 달리는 것은 체로키의 능력을 과소평가하는 결례(?)일지도 모른다. 산에 올라 잠깐 쉬면서 하체를 보니 연료탱크가 강철판으로 덧대어져 있다. 보이지 않는 곳까지 신경쓴 정성. 많은 사람들이 명차라고 부르는 데는 그만한 이유가 있었다.산을 내려와 비포장길을 달려 보았다. 곧게 뻗은 비포장길에서 직진안정성이 뛰어나다. 마음먹고 속도를 올려도 불안하지 않다. 차체가 높은 SUV의 특성상 급코너링은 무리지만 체로키는 급코너를 돌다가 방향을 바꾸어도 차체복원성이 놀랍도록 빠르다.신형 체로키는 만족스러운 변신을 했다. 개인적으로 지프 잼버리의 추억을 되살려준 것도 고마운 일이다. 5월에 선보일 뉴 그랜드 체로키는 또다른 매력으로 고객의 마음을 빼았을 것이다. 이미 미국에서는 선풍적인 인기를 끌고 있다고 하니 더욱 기대가 된다.차를 선택하는 기준은 서로 다르겠지만 가격과 성능, 이 두 가지는 빼놓을 수 없는 기본요소다. 체로키는 이 기준에서 경쟁차를 압도하는 실력을 갖추고 있다. 크라이슬러 코리아 전화(02)516-4321.  99년형 체로키 2.5의 주요 제원 크 기 길이*너비*높이(mm) 4280*1770*1680 휠베이스(mm) 2575 트래드 앞/뒤 1470/1475mm 무게(kg) 1515 승차정원(명) 5 엔 진 형식 직렬 4기통 굴림방식 네바퀴굴림 4WD 보어*스트로크(mm) 98.4*81.0 배기량(cc) 2466 압축비 9.2 최고출력(마력/rpm) 118/6200 최대토크(kg m/rpm) 19.0/3600 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기(l) 75 트랜스미션 형식 수동 5단 기어비①/②/③ 3.930/2.330/1.450 기어비④/⑤/ⓡ 1.000/0.840/4.470 최총감속비 3.070 보디 와 새시 보디형식 5도어 왜건 스티어링 리서큘레이팅(파워) 서스펜션 앞 4링크 서스펜션 뒤 리자드 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어 앞/뒤 225/75R 16 성 능 최고시속(km) 165 0→시속 100km가속(초) 13.0 시가지 주행연비(km/l) 6.9 값 3천 399만원
58년형 시보레 임팔라 - 큰 보디와 안락성 갖춘 미국.. 1999-03-24
화려한 차들의 전성기였던 1950년대, 시보레는 미국에서 가장 큰 메이커였다. 57년 한 해만 해도 150만 대 이상의 차를 팔아 전체 시장의 25%를 차지했다. 57년형 벨에어는 캐딜락의 화려함을 갖추고 크기와 값이 적당해 인기가 좋았던 모델로 50년대 미국차를 대표하는 차종이었다. 벨에어는 요즘도 미국인들 사이에서 가장 복원하고 싶은 클래식카로 사랑받는다. 낭비가 미덕이던 그 시절, 자동차 모양은 매년 변했다. 페이스 리프트가 아닌 풀 체인지였다. 시보레 임팔라는 58년 벨에어의 윗급 모델로 태어났다. 좀더 낮고 길고 넓은 차를 좋아하던 당시의 디자인 철학을 따랐다. 화려한 자동차의 유행이 50년대 초만 해도 평범한 대중차를 만들던 시보레를 컬트카 메이커로 바꾸어 놓은 것이다. 벨에어 윗급으로 드림카 지향하고 사치스러운 장식의 달리는 조각품 경기가 한참 좋던 시절인 1955~6년에 설계된 차는 화려했다. 드림카를 지향한 임팔라는 벨에어보다 나이가 많은 고객을 대상으로 한 고급형으로 2도어 하드톱 스포츠 쿠페와 컨버터블 두 종류로만 나와 여섯 가지 모델로 나뉜 벨에어보다 품위가 있었다. 하지만 때마침 몰아친 불경기 때문에 큰 인기를 끌지는 못했다. 시보레의 58년 판매대수는 120만 대, 그 중 임팔라는 15%인 18만 대 정도 팔렸다. 그러나 임팔라는 시보레의 최상급 차종으로 오늘에 이르는 주력 모델이 되었다. 58년형 시보레 임팔라를 찾아간 곳은 LA와 샌프란시스코의 중간지점인 작은 시골동네 리들리라는 곳이었다. 차주인 월터 리오씨는 멕시코계 미국인으로 은퇴한 작곡가였다. 이름을 날리던 젊은 시절 어느 날 LA에서 이 차를 사온 그는 40여 년의 세월이 흐른 지금까지 차를 갖고 있었다. 5.3m가 넘는 길이에 1.7톤의 무게를 지닌 임팔라는 효율보다 허세가 통하던 50년대의 자동차 스타일을 잘 보여주고 있다. 크롬을 잔뜩 붙인 보디는 화려하게 번쩍거리고, 시보레 차에 처음 쓰인 듀얼 헤드램프와 좌우 2개씩 4개를 단 깜박이도 원없이 사치스러운 모습이다. 달리는 조각품으로 조금도 손색이 없다. 헤드램프 위에 달린 날개 모양 장식은 차폭을 가늠하는데 도움이 된다. 그 옆 펜더에는 4개의 장식용 벤트구멍이 나 있다. 뷰익이 동그란 가짜 벤트구멍을 펜더에 붙였으니 시보레라고 못 붙일 이유가 없었을 것이다. 앞유리창은 가장자리가 말린 랩어라운드 형태로 50년대 미국차의 특징 그대로다. 그 옆의 삼각창은 거꾸로 달린 모양이다. 에어컨이 흔치 않던 시절 삼각창의 역할은 컸다. B필러가 없는 2도어 하드톱은 고급차가 지향하는 멋이었다. 당시 미국차 4분의 1이 하드톱 쿠페였다. 뒤창은 앞유리와 마찬가지로 모서리가 말린다. C필러 아래 보디의 굴곡은 날개가 시작되는 부분이다. C필러 아래쪽과 지붕 끝에 달린 공기배출구는 기능 없이 보고 즐기는 용이다. 말썽 잦은 348cid 엔진 283cid로 바꿔 모난 스위치 등 안전에 대한 배려 없어 장식으로 달린 깃발모양 엠블럼은 이 차가 스포티한 이미지를 추구하고 있음을 알려준다. 57년형 벨에어보다 무겁고 둔해진 차에 썩 어울리는 장식은 아니지만 기분이 중요했다. 깃발 사이로 아프리카 영양이 뛰고 있다. 바로 이 차의 이름인 임팔라다. 벨에어에 4개뿐이던 테일램프는 한쪽에 3개씩, 6개가 늘어섰다. 테일램프를 둘러싼 보디 곡선은 50년대 한창 유행하던 테일핀을 잠재웠다는 평가도 들었지만 임팔라는 59년형에 유명한 걸윙 타입 테일핀을 내세워 그런 평가를 무색하게 했다. 차체 밖에 달린 스페어 타이어는 당시 고급옵션 품목이었다. 트렁크 공간을 크게 하지만 물건을 싣고 내릴 때 불편해 보인다. 폼을 내는데 그 정도 불편은 감수할 가치가 있을 것이다. 보네트는 밖에서 열린다. 차를 샀을 때는 348cid (5.7X) 엔진이었으나 말썽이 잦아 리오씨가 283cid V8로 바꾸었다. 당시의 엔지니어 에드 콜이 설계한 스몰블럭 283 푸시로드 엔진은 약간 개선해 40년이 지난 오늘까지 GM차에 사용되는 명작이다. 당시에 벌써 옵션으로 연료분사장치를 갖춘 283 엔진은 10.5:1의 압축비로 283마력을 내 미국차 최초로 1큐빅인치당 1마력이라는 위세를 떨쳤다. 카뷰레이터 엔진의 시승차는 185마력형이다. 임팔라는 박스형 거더 프레임 위로 보디를 얹었다. 앞바퀴는 독립식, 뒤는 라이브 액슬로 네 바퀴 모두 코일 스프링을 갖추었다. 당시 에어 서스펜션이 옵션으로 나왔지만 고장이 잦아 인기는 별로 없었다. 코일 스프링은 무난한 승차감과 내구력으로 칭찬받았다. 문을 열고 운전석에 오르는데 둥글게 말린 유리창 모서리가 배를 누르는 듯 부담스럽다. 멋을 위해서라면 차 타는 동작에도 익숙해져야 할 것 같다. 반면에 다리는 텅 빈 공간을 지나듯 편하다. 둥글게 말린 유리창 모서리는 생각보다 왜곡현상이 없다. 커다랗고 가는 림의 스티어링 휠이 실제보다 커 보인다. 스키어링 휠 가운데는 역시 임팔라가 뛰놀고 있다. 틸팅이 안되는 핸들은 축이 배를 찌를 듯하다. 철판으로 된 대시보드나 모난 스위치들도 전면충돌 때는 위험한 흉기가 될 듯하다. 50년대에는 안전에 대한 의식이 요즘 같지 않았음을 짐작케 한다. 하지만 커다란 휠과 벤치시트는 미국세단의 매력을 뭉클하게 전한다.2단 트랜스미션 못 느낄 정도로 부드러워 보수적 고객이 바라는 모든 것 만족시켜 옆창과 시트는 전동식이어서 에어컨도 없는 차에 무척 모던하게 느껴지지만 삼각창은 손으로 돌리게 되어 있다. 칼럼식 시프트 레버는 P-R-N-D-Gr로 표시된다. 계기판에는 120마일 속도계가 수평으로 자리잡았고, 조수석 앞으로 멀리 있는 시계가 독특하다. 글러브 박스는 거의 한가운데 있고, 환기구 조절은 노브를 잡아당겨야 한다. 서너 대의 차를 갖고 간단한 정비는 집에서 하는 리오씨는 임팔라 역시 특별한 정성을 들이기보다는 깨끗이 돌보기만 했다. 그의 멕시코 사위가 대시보드 중간에 황금색 테를 두르고 액셀 페달에 커다란 발바닥 장식을 덧붙여도 그는 불평하지 않는다. 임팔라의 시동키는 엔진이 돌고 있는 동안에도 빠진다. 원래 그렇다고 한다. 묵직한 페달로 힘차게 출발하는 감각은 요즘차와 다른 점이 별로 없다. 엔진의 반응이나 뛰쳐나가는 정도도 자연스러워 조금 낡은 기분만 아니라면 40년 전의 차라는 느낌이 없다. 리오씨가 말해주지 않았더라면 이 차가 2단 트랜스미션이라는 것도 모르고 지나칠 뻔했다. 그만큼 차가 부드럽다. 핸들은 손가락 하나로 돌아갈 듯 가볍지만 리오씨는 핸들을 꼭 두 손으로 잡으라고 부탁했다. 너무 가벼워 휘청이는 것이 위험하기 때문이었다. 브레이크는 네 바퀴 모두 드럼식이지만 그렇게 밀리는 기분은 아니다. 귀한 차를 무리하게 몰 수 없어 조심했기 때문인지 서스펜션이 조금 부드럽지만 운전에 부담을 줄 정도는 아니다. 임팔라 고객은 성능이나 핸들링을 따지지 않았다. 보수적인 고객은 큰 보디와 안락성을 원했고, 임팔라는 그 고객이 바라는 모든 것을 만족시켰다. 임팔라는 모양 좋고 편안하고 꾸준한 맛에 오래 탈 차였다고 한다. 그래서 미국인들이 좋아하는 패밀리 세단으로 자리잡은 것이다. 크고 듬직한 58년형 임팔라를 몰다보니 다시는 못 누릴 사치, 이제는 불가능한 낭비가 새삼 그리워진다. 리들리에서 리오씨의 임팔라는 인기가 절정에 달했다. 차를 몰고 거리로 나서자 모두들 반갑게 손을 흔든다. 임팔라는 시보레의 대중차 이미지를 한 단계 끌어올린 차로 얘기된다. 40년된 차 임팔라는 리오씨의 인기를 몇 단계 끌어올렸음이 분명하다. 58년형 시보레 임팔라의 주요제원 크 기 길이*너비 5309*1973mm 휠베이스(mm) 2985mm 트래드 앞/뒤(mm) - 무게 1674kg 승차정원 5명 엔진 형식 OHV VB 굴림방식 뒷바퀴굴림 보어*스트로크 104.8*82.5mm 배기량 5700cc 압축비 9.5:1 최고출력 250마력/4400rpm 최대토크 49.0kg-m/2800rpm 연료공급장치 싱글4배럴 카뷰레이터 연료탱크 크기 - 트미랜스션 형식 자동 2단 기어비①/② - 최종감속비 - 보섀디와시 보디형식 2도어 쿠페 스티어링 - 서스펜션 앞/뒤 모두 코일 스프링 브레이크 앞/뒤 모두 드럼 타이어 앞/뒤 - 성능 최고시속 160km 0 →시속96km 가속 10.1초 시가지 주행연비 - 값 - 당시 2천693달러
캠리 그에게는 뭔가 특별한 것이 있다 1999-03-24
패밀리 세단의 기준이고 미국 패밀리 세단시장의 베스트셀러. 혼다 어코드와 포드 토러스를 누른 풍운아. 세계 최대인 북미 자동차시장을 휩쓴 일본차. 이런 환상적인 형용사가 따라 다니는 승용차가 바로 도요다 캠리다. 북미 오토쇼를 취재하러 디트로이트에 갔을 때 친분을 쌓은 현지 사진기자들과 지난해의 베스트셀러인 캠리에 대한 대화를 나누었는데, 그들은 입에 침이 마르도록 캠리를 칭찬했다. 기자도 캠리에 대해 많이 알고는 있었지만 그들이 그렇게까지 칭찬하는 이유는 잘 몰랐었다. 직접 부딪쳐 보고 그 이유를 알고자 수입차 리뷰를 통해 캠리를 타보기로 했다. 미국은 단일시장으로는 세계 최대규모이고 품질, 안전, 환경규제가 까다로워 이곳에서 판매에 성공하면 메이커 전체의 이미지가 올라간다. 현대자동차도 86년 국내 메이커로는 제일 먼저 진출해 엑셀신화를 이뤘지만 적절한 모델 체인지와 품질개선, AS에 실패해 이미지가 크게 나빠졌고 그 후유증을 아직도 벗지 못했다. 3달 전에는 대우가 레간자, 누비라, 라노스로 미국에 상륙했지만 평범한 품질과 구매욕구를 자극하지 못하는 비싼 값, 부족한 AS망 등으로 고전하고 있다. 프랑스와 이태리차들도 비슷한 상황이다. 피아트는 지난해 볼보자동차를 합병, 볼보의 판매망을 이용해 다시 미국시장에 진출하려 했지만 볼보를 포드가 인수하는 바람에 포부가 꺾였다. 이렇듯 치열한 미국시장에서 최근 10년간 치열한 선두다툼을 벌이고 있는 메이커가 혼다와 포드다. 혼다 어코드와 포드 토러스가 1, 2위를 독식해버린 것이다. 그러나 97년 상황이 바뀌었다. 지금까지 이들의 싸움을 지켜보고 있던 도요다가 캠리를 30만대 이상 팔아치우며 수직상승한 것이다. 그해 10월 혼다는 98년형 어코드로 4만2천889대라는 최다판매기록(한 달간)을 세우며 반격에 나섰지만 대세를 뒤집지는 못했다. 98년 들어 선두자리는 다시 어코드로 넘어갔지만 캠리와 어코드의 경쟁이 치열해 계속 그 순위가 뒤바뀌는 등 한 치의 양보도 없이 팽팽한 줄다리기가 계속되고 있다. 어코드와 미국시장 선두자리 다퉈 철저한 현지화로 시장 파고들어 캠리가 미국시장에서 성공한 이유는 가장 합리적인 차를 만들었기 때문이다. 자극적이지는 않지만 질리지 않는 무난함, 합리적인 값, 뛰어난 품질과 AS. 드러나지 않는 평범한 요소들이 가장 평범한 차를 가장 비범한 차로 만들어 놓은 것이다. 또다른 성공요인은 철저한 현지화다. 캘리포니아에 있는 도요다 디자인센터 ‘칼티’에서 디자인을 맡았고, 판매도 현지공장에서 한다. 현지에서 고객의 욕구를 확실하게 파악한 뒤 시장을 파고든 전략이 성공한 것이다. 그래서 캠리의 디자인은 도요다의 차답지가 않다. 직선을 강조한 디자인은 날카로운 인상이고 모서리를 부드럽게 처리한 헤드램프와 그릴, 얇은 리어 컴비네이션 램프가 눈길을 끈다. 경사가 심한 쐐기형 앞모습과는 대조적으로 트렁크가 높아 스포티함을 살리면서 넓은 화물공간을 얻었다. 뒤쪽 멀티링크 서스펜션이 컴팩트하게 만들어져 휠 하우스가 트렁크 안으로 파고들지 않으므로 많은 짐을 실을 수 있다. 립 스포일러처럼 끝부분이 튀어나온 트렁크는 캐딜락 세빌과 닮았다. 실내는 한마디로 심플하다. 커다란 계기가 눈에 쏙 들어오고, 에어컨 스위치는 조작하기 쉬운 로터리 타입이다. 유럽 고급차 같은 정교함을 갖추지는 않았지만 오히려 단순해서 쓰기 쉽다. 인스트루먼트 패널 주위와 센터 페시아, 기어, 도어트림에 무늬목을 달아 고급스럽고, 시트와 스티어링 휠, 시프트 레버는 가죽으로 감쌌다. 옵션인 가죽시트는 호화장비다. 수입차는 고급스러워야 통하는 국내 고객의 취향을 알 수 있게 한다.주차 스위치 오른쪽에는 2개의 컵 홀더를 달았다. 커버를 앞쪽으로 여는 타입이어서 차가 갑자기 멈추어도 컵이 앞으로 기울어지지 않는다. 센터콘솔 뒤에는 뒷좌석용 컵 홀더가 달렸고, 시가 잭 아래에는 별도의 전원 소켓을 만들어 두 가지 이상의 전원을 쓸 수 있게 했다. 차안에서 생활하는 시간이 많고 햄버거 같은 인스턴트 식품으로 끼니를 때우는 미국인들의 취향을 잘 파악한 전략이다. 현지인의 취향을 잘 파악한 차 요철을 통과할 때 출렁거리고 센터콘솔과 도어의 팔받침은 위치가 적당하고 스위치도 손이 가기 쉬운 곳에 있다. 운전석과 조수석 파워시트는 전후, 상하이동과 등받이 각도조절을 할 수 있다. 패밀리 세단답게 뒷시트 공간이 여유 있고 등받이를 접으면 트렁크 공간과 통한다. 시승차에는 2.2X DOHC 133마력 엔진을 얹었다. 미국에는 3.0X 엔진도 있지만 우리 실정에는 2.2X 가 더 어울린다는 느낌이다. 철저한 방음장치 덕분인지 시동을 걸 때 소음이나 진동을 거의 느낄 수 없다. 음악이라도 틀어 놓았다면 시동이 걸렸는지 눈치채지 못했을 것 같다. 시승 전에는 큰 덩치 때문에 힘이 부족하지 않을까 걱정했지만 기우였다. 133마력짜리라고 얕보았으나 추월을 위해 가속하니 부드러우면서도 위력적인 파워를 낸다. 급가속 때 힘이 떨어질 법도 하건만 시종일관 여유가 있다. 넘치는 힘은 아니지만 어떤 상황에서도 운전자의 뜻대로 움직인다. 자기 체급에 맞는 힘을 필요할 때 필요한 만큼만 뽑아내는 것이다. 조용한 엔진 때문인지 고속에서는 바람과 바퀴소리가 조금 크게 들리지만 전체적으로 정숙하고 부드럽다. 특히 트랜스미션은 급가속이나 급감속 때 변속충격을 느끼기 힘들다. 미국과 다른 도로환경 때문에 노면의 요철을 통과할 때는 조금 출렁거린다. 급브레이크를 밟을 때 노즈다이브 현상도 일어난다. 하지만 미국차의 출렁임과는 약간 거리가 있다. 조금 더 단단하고, 기분 좋을 정도로 억제된 출렁임이다. 미국식과 유럽식을 섞고 거기에 부드러움을 가미한 수준의 승차감이라 표현하고 싶다. 시승을 해보니 미국인들이 이 차를 베스트셀러에 올려놓은 이유를 확실히 알 수 있었다. 미국 자동차 전문지 <로드 앤 트랙>은 비단 같은 파워와 거침없는 변속, 넓고 안락한 실내를 캠리의 장점으로 꼽았다. 그리고 앞 디자인이 싸구려 같다는 비판과 함께 ‘개성 없는 고성능 차’라고 꾸짖기도 했다. 미국 패밀리 세단시장의 베스트셀러 캠리에는 무언가 특별한 것이 있다. 결코 높지 않은 출력이지만 아쉽지 않은 엔진, 일본차이면서 일본차 같지 않은 외모, 완벽한 AS. 캠리가 베스트셀러의 자리를 지킬 수 있었던 비결은 바로 평범한 것들의 완벽한 조화였다. 사진·김홍래 사진차장 도요다 캠리의 주요제원 크기 길이*너비*높이 4785*1785*1420mm 휠베이스 2670mm 트레드 앞/뒤 1545/1520mm 무게 1420kg 승차정원 5명 엔진 형식 직렬4기통 DOHC 굴림방식 앞바퀴굴림 보어*스트로크 87.0*91.0mm 배기량 2164cc 압축비 9.8 최고출력 133마력/5200rpm 최대토크 20.0kg-m/4200rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 70L 트미랜스션 형식 자동 4단 기어비①/②/③ 2.810/1.550/1.000 ④/⑤/ⓡ 1.729/ - /2.831 최종감속비 3.940 보섀디와시 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞 스트럿 뒤 멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼(ABS) 타이어 앞/뒤 205/65R 16 성능 최고시속 205km 0 →시속100km 가속 10.4초 시가지 주행연비 18.8km/L 값 3천480만원
도요다 솔라라 SE V6 - 스포츠카로 변신한 베스트셀.. 1999-02-23
불교에서는 윤회와 인과관계를 대단히 중요하게 생각한다. 그래서 하늘에서 뚝 떨어진 것은 없다고 믿는다. 하지만 도요다의 솔라라는 하늘에서 뚝 떨어진 듯 어느날 갑자기 나타난 생소한 차종이다. 물찬 제비처럼 미끈하면서도 다부진 인상을 주는 솔라라는 1998년 늦가을부터 한 대씩 눈에 띄더니 이제는 제법 유행을 탈 정도로 인기를 끌고 있는 신형 스포츠카다. 캠리 베이스로 강성 높여 핸들링 좋아져 실내소음 렉서스 ES300 수준으로 낮춰 솔라라는 일본 최대의 자동차 메이커 도요다에서 만들어내는 대중 세단 캠리 시리즈의 쿠페형으로 개발된 차다. 200마력의 파워와 고급스러움, 편안함을 갖추고도 2만5천 달러 이하라는 매력적인 값을 제시해 인기를 얻고 있다. 캠리 솔라라는 LA 남쪽 뉴포트 비치에 있는 도요다의 칼티(CALTY)에서 설계하고 미시간주 앤 아버(미시간 주립대가 있는 곳으로 학교가 많은 교육도시다)에 있는 도요다 테크니컬 센터와 일본의 도요다자동차가 공동으로 기술을 제공했다. 솔라라는 캠리 세단의 섀시를 썼지만 세단보다 강성이 높아 승차감과 핸들링이 좋아졌다. 서스펜션의 마운트를 강화해 기능성을 높였고, 파워 스티어링의 밸브 어셈블리를 다시 디자인해 조향성능이 좋아졌다. 캠리의 섀시라고는 하지만 매끈한 유선형 흐름이 느껴지는 지붕과 미려한 기둥 패널이 캠리와는 다른 차 같이 보인다. 유연한 차체가 달릴 때 바람 가르는 소리를 최소한으로 줄여 실내소음을 렉서스 ES300과 비슷한 수준으로 끌어내렸다고 한다. 차체 앞쪽 디자인은 대단히 개성적이지만 뒤쪽은 밋밋한 느낌을 지울 수 없다. 빈약하게 느껴지는 리어 컴비네이션 램프는 트렁크 리드와 조화를 이루지 못해 마음에 들지 않는다. 트렁크 공간이 풀 세단에 못지 않게 넓다는 점으로 위안을 삼는다. 실내도 눈에 보이지 않게 안전성이 높아졌다. 앞좌석과 뒷자리는 충격이 각각 다르게 흡수되도록 설계했고 차체 옆면에 방사형 임팩트 바를 달았다. 최고급 모델인 SLE에는 사이드 에어백을 기본으로 달아 준다. 엔진은 6기통 3.0ℓ200마력과 4기통 2.2ℓ135마력이 있다. 2.2ℓ의 엔진 블록에는 주물을 썼지만 3.0ℓ엔진에는 블록과 캠 헤드를 모두 알루미늄 합금으로 처리했다. 시승한 V6 3.0은 5천200rpm에서 200마력의 최고출력, 4천400rpm에서 29.6kg·m의 최대토크를 낸다. 7천500마일마다 엔진 오일과 필터를 교환하게 만들어 일반 차들의 3천∼5천 마일 수준을 훨씬 능가하지만 튠업은 매 3만 마일마다 하도록 되어 있어 10만 마일이 일반화된 현대의 메커니즘과는 차이가 있다.1위인 도요다 캠리, 판매량 더욱 늘 듯 시승하러 가는 사이 시승차 팔려 버려 솔라라는 도요다 디비전에서는 처음으로 미국제 JBL 프리미엄 사운드 시스팀을 달아 색다르게 느껴진다. 200W의 출력에 8스피커 시스팀을 갖춰 도요다 모델 가운데 최고의 음질을 자랑한다. 또 최고급 모델인 SLE에는 엔진이 움직이지 않게 하는 기능을 갖춘 이모빌라이저(immobilizer)가 있다. 지난 한 해 동안 미국에서는 모두 1천560만 대의 자동차가 팔렸다. 12년만의 최고기록이고 자동차역사상 3번째에 해당하는 수치다. 이 가운데 픽업트럭을 제외하면 도요다 캠리가 판매 1위다. 캠리를 새롭게 꾸민 솔라라까지 등장했으니 99년에는 캠리 시리즈 판매량이 더욱 늘어날 것 같다. 그 징후는 이미 나타나기 시작했다. LA 부근의 모든 도요다 딜러에서 솔라라는 배정되기가 무섭게 매진사태를 빚고 있다. 이번 시승은 LA 코리아타운 VIP 자동차의 안영현 사장 주선으로 이루어졌다. 처음에는 샌 버나디노에 있는 도요다 딜러와 시승이 약속되어 있었다. 샌 버나디노는 LA 다운타운에서 프리웨이 10호를 동쪽으로 달려 1시간쯤 걸리는 거리다. 딜러는 라스베이거스로 갈라지는 프리웨이 15호와 교차되는 인터체인지에서 남쪽으로 휘어져 첫 번째 출구에 있어 쉽게 찾았다. 솔라라를 탄다는 기쁨에 한 시간이 넘는 거리를 단숨에 달려왔지만, 이게 웬일인가? 시승하기로 했던 단 한 대의 솔라라가 필자가 달려오고 있는 동안 팔려 버렸다는 것이다. 왕복 2시간, 거리로 120마일을 허비하고는 씁쓸한 입맛을 다시며 돌아설 수밖에 없었다. 이번에는 안사장이 다시 LA 다운타운 컨벤션센터 북쪽에 자리한 `센트럴 도요다`를 소개해주어 가까스로 성사되었다. 그러나 시승차를 받으러 가니 몇 시간 후 주인이 차를 찾아갈 참이어서 단 50분만 시승할 수 있다고 한다. 시승과 사진촬영을 50분 안에 해야 한다는 부담이 있었지만 마침 딜러 바로 옆에 프리웨이가 있어 번잡한 거리를 피해 차를 타볼 수 있었다. 차에 올라 시동을 거니 비단결 같은 엔진음이 렉서스에 앉아 있는 듯한 느낌을 준다. 엔진의 소음에서도 느꼈지만 달리기 시작하자 렉서스 ES300과 버금가는 주행감각과 주행성능을 보였다. 달리기는 부드럽지만 순간가속력이 좀 무딘 느낌이다. 달리는 중간에 계기판을 보니 2천500rpm이 넘었는데도 속도는 시속 56km를 겨우 넘고 있었다. 차선바꾸기와 교차로 회전에서의 스티어링 감각은 부드럽지만 선회할 때의 움직임이 조금 둔탁하다. 휠 베이스가 긴 탓도 있겠고, 스포츠카의 기동성을 바라는 마음이 너무 컸기 때문이기도 했다. 프리웨이에서의 가속성능은 생각보다 민첩하지 않았지만 가속 응답성은 명쾌했다. 가속 소음이 생각보다 큰 것은 좀 실망스러웠다. 캠리 솔라라는 심플하면서 날렵하고, 스포티하면서 풀 사이즈 승용차 분위기를 갖고 있다. 또 차의 성능은 유럽 수입차들과 맞먹을 정도면서 값은 그 절반이다. 미국에서 중형 쿠페, 한국에서는 대형 쿠페에 해당하는 솔라라는 확실히 매력 있는 차다. 어큐라 CL, 혼다 어코드 2도어, 세브링 등 경쟁차에 비해 한 수 위라는 평가를 받기에 충분한 성능과 승차감이다. 일반적으로 2도어차를 사는 사람들은 4도어 스타일에 문짝만 바꾼 모델을 원치 않는다. 그래서 과거에 이런 시도를 했던 여러 차들이 판매에 실패하기도 했다. 하지만 지난해 처음 나온 어코드 2도어는 그런 인식을 바꾸기에 충분한 인기를 끌었다. 4도어 어코드와는 판이하게 다른 새 모델이라는 이미지가 강했기 때문이다. 도요다가 캠리 시리즈의 2도어 쿠페 솔라라를 내놓은 데는 어코드처럼 4도어 이미지와 전혀 다르게 꾸며 2도어 고객들을 끌어 모으려는 의도가 있었음이 분명하다. 50대 이상 실버 커플들이 솔라라를 즐겨 찾는다는 사실이 이를 증명해 준다. 도요다 솔라라의 주요제원 크 기 길이×너비×높이 4826×1803×1397mm 휠베이스 2669.5mm 트래드 앞/뒤 1544/1521mm 무게 1447kg 승차정원 5명 엔 진 형식 V6 굴림방식 앞바퀴굴림 보어×스트로크 87.4×83.1mm 배기량 2995cc 압축비 10.5 최고출력 200마력/5200rpm 최대토크 29.6kg.m/4400rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 70ℓ 트랜스미션 형식 자동4단 기어비①/②/③ 2.290/1.550/1.000 ④/⑤/ⓡ 0.730/-/2300 총종감속비 - 보디 와 섀시 보디형식 2도어 쿠페 스티어링 랙&피니언(파워) 서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 뒤 스트럿 브레이크 앞/뒤 모두디스크 타이어 205/60R 16 성 능 최고시속 - 0→시속 100km가속 7.9초 시가지 주행연비 - 값 약3천만원
다른 차원으로 변신한 패밀리카 준중형차 값으로 고급차의.. 1999-03-24
 ​다른 차원으로 변신한 패밀리카 준중형차 값으로 고급차의 품질을 즐긴다​​​대우는 요사이 눈부신 발전을 거듭하고 있다. 지금 정부에서 추진하고 있는 빅딜의 일환으로 자동차공업도 구조조정을 강요받고 있지만 대우측의 삼성자동차 인수문제도 거의 가닥이 잡히고 있다. 쌍용도 합병한지라 명실공히 현대와 함께 한국 자동차산업의 쌍벽을 이루는 거두(巨頭)로 거듭나고 있다. 대우는 특히 경차에 일찍부터 관심을 보여 티코로 한국시장을 잡은 뒤 마티즈의 성공으로 한때 총매출대수에서 현대를 누르고 제1위를 자랑했던 일도 있었다.   4년만에 대우차 시승할 기회 얻어 쭉 뻗은 외형, 널찍한 실내에 놀라 나도 티코가 시장에 등장하자마자 자동차생활사가 기증해준 것을 8년째 굴리고 있는데 놀랍게도 아직 고장이 한 번도 나지 않고 있다. 와이퍼와 배터리, 그리고 타이어를 두 번씩 바꾼 것 밖에는 아무 것도 한 것이 없으니까 정말로 대단한 티코가 아닐 수 없다.나는 이 차를 끌고 국회에도 가고 큰 호텔 현관 앞에도 간다. 부산, 강릉처럼 긴 여행에도 이 차를 이용한다. 민첩한 기동성, 주차, 연비 등 어느 것 하나 나무랄 점이 없어 친구에게도 많이 권했고 ‘경차를 탑시다’라는 TV 캠페인에도 티코를 끌고 3~4차례 출연했다.​페인트칠이 낡아 작년에(이 차의 시세는 지금 20~30만원도 안하겠지만) 60만원을 던져 새로 칠했을 정도로 나는 티코를 사랑한다. 티코 홍보를 위해 8년을 노력한 대공신(?)이기에 주위 사람들로부터 “대우에서 차 한 대쯤 줍디까?” 하는 말을 여러 번 듣지만 나는 티코의 후속차인 마티즈의 신차발표회에도 초대받지 못하는 대우(待遇)를 대우(大宇)로부터 받았으니, 이것은 참으로 아이러니컬한 일이 아닐 수 없다.​티코와의 인연과는 달리 대우차는 시승할 기회가 별로 많지 않았다. 94년 아카디아와 95년 달라진 티코의 시승기를 쓴 뒤 4년만에 다시 대우차를 타게 되었으니 참으로 오랜만이다. 그 차의 이름은 누비라Ⅱ, 오랜만에 대우차를 타고 도로를 누비라는 뜻인 것 같다. 누비라니까 누벼볼 수밖에 없어 차가 오기를 기다렸다.​​​​누비라를 기아 세피아, 현대 아반떼급의 준중형차, 대학생이나 대학을 갓나온 사회인, 젊은 주부들이 타는 차로 알고 있던 나는 연구소 건물 앞으로 온 차를 보고 깜짝 놀랐다. 이 차는 내가 생각하고 있던 누비라가 아니었다. 시원하게 커진 헤드라이트며 쭉 뻗은 차체 뒤에 달린 테일 라이트가 눈부시게 커보였다. 차 전체의 폭과 길이도 아주 커진 인상이다. 대우 특유의 앞그릴 크롬도금이 이 누비라Ⅱ에게는 너무나도 잘 어울린다.​ ​​“와, 이것이 누비라야? 이전의 누비라하고는 완전히 다른걸” 하는 말이 내 입에서 튀어 나왔다. 언뜻 보기에는 이 차보다 한 급 위인 레간자와 혼동할 정도로 차체 크기와 앞 뒤 라이트 디자인이 비슷하다.​차문을 열고 안으로 들어앉는 순간 더 놀라지 않을 수 없었다. 우선 실내공간이 대단히 넓다. 현대 아반떼나 기아 세피아Ⅱ보다 넓이가 5cm 가량 크고 높이도 아반떼보다 3cm나 더 높단 말이다. 실내공간에서는 길이보다 폭이 중요한 역할을 하는데 차폭이 5cm나 넓다는 것은 엄청난 차이다. 좌석을 옆으로 넓게 잡을 수 있어 널찍한 인상을 준다. 그러고 보니 이 차는 패밀리카로도 적당하다. 좌석이 넓고 높이도 충분하니 가족을 거느리고 여행하는 데도 불편함이 없으리라.​​​​운전자를 배려한 레이아웃 돋보이고 경제적인 운전 돕는 이코노존 달아 운전자에게 세심한 배려는 여러 면에서 베풀어져 있다. 운전석에 앉았을 때 자신의 체구와 운전자세에 꼭 맞게 좌석을 조절하는 것은 필수다. 그러나 고급차 외에는, 특히 중소형차의 경우는 그저 좌석과 등받이를 앞 뒤로 조정하는 기능밖에 없는 것이 보통이다. 그런데 누비라Ⅱ에는 좌석의 높이를 그것도 앞 뒤쪽을 따로 오르내리게 하는 듀얼식 조절장치가 달려 있다.그것만이 아니다. 스티어링 휠은 파워일 뿐 아니라 좀더 완벽한 운전자의 편의를 위해 5단계로 조절되는 틸팅기능까지 갖추고 있다. 이것도 고급차에만 제공되는 장치다. 게다가 내부를 보면 인테리어 디자인이 참으로 잘 되어 있다. 운전자의 왼팔이 편안하게 놓여질 수 있게 암레스트가 딴 차보다 잘 되어 있고, 센터 콘솔은 우드 그레인으로 감싸 베이지색 실내와 조화를 이루면서 고급스럽다.​​​​운전석 앞의 계기판은 한눈에 모든 것을 볼 수 있게 정돈되었고, 특히 타코미터의 1천500∼2천500rpm 구간을 녹색으로 칠해(이코노존) 이 구간에서 차를 굴리면 연료절감은 물론 자동차에 무리가 안가는 쾌적한 속도로 달릴 수 있다고 알려준다. 사소하지만 좋은 착안이다.​시동을 걸었다. 아주 미끄럽게 나간다. 백미러를 통해 보는 뒤쪽 시야도 넓어 좋다. 누비라Ⅱ에 쓴 전자식 ZF변속기는 독일에서 수입한 것이라고 하는데 외형상으로는 제법 고성능장치 같았다.​특히 이 변속기에는 기어 변속을 강제로 늦춰 단번에 힘을 내게 하는 파워 모드가 있어 도로사정에 맞춰 아주 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 이 ZF변속기가 이른바 ‘파워노믹스(Power+Economy)엔진’이라는 대우가 개발한 고성능 엔진에 접속되어 엔진의 파워를 조화롭게 미션으로 전달한단다.​​​​파워노믹스 엔진에 대해서는 약간 더 설명이 필요하다. 현대가 개발한 자랑거리 엔진이 린번 엔진인데, 이 린번 엔진은 연비를 좋게 하기 위해 출력을 희생시켰고 린번기능도 일정한 구간에서만 발휘하게 되어 있다. 그러나 파워노믹스는 가변흡기 시스팀으로 흡기관의 길이를 높은 rpm에서는 짧게, 낮은 rpm에서는 길게 해 공기를 안정되게 흡입시켜 고른 출력을 내게 한다.그뿐 아니라 녹 센서(knock sensor)를 엔진블럭에 더해 노킹을 방지하므로 이상폭발 없이 출력이 유지된다. 연비면에서도 EGR(Exhaust Gas Recirculation, 배기개스 재순환장치) 밸브를 달아 휘발유 소모를 줄인다.  고른 출력 내는 파워노믹스 엔진 가속시간 많이 걸리는 것이 단점 저속에서의 주행감각은 아주 좋다. 핸들의 굵기도 이 차의 성격에 맞는 것 같다. 약간 굵게 만들어져 있는데 고속으로 달릴 때도 놓칠 염려가 없어 좋다.올림픽도로를 거쳐 자유로로 빠져 보기로 했다. 그런데 올림픽도로로 진입하면서 가속하려고 가속 페달을 깊게 밟았으나 엔진이 제대로 호응해 주질 않는다. 다시 말해 순발력이 약간 부족한 것 같다. 하기야 1천500㏄급 차에 남자 세 사람이 탔으니 힘은 들겠지만 약간 답답하다는 인상이다. 타코미터의 회전수는 올라갔는데 그것에 맞는 속도는 빨리 얻을 수가 없단 말이다.    
99년형 카니발 - 새로운 자동차 생활의 첨병 1999-02-23
기아자동차회사는 김선홍(金善弘)이라는 한 사람의 손에 의해 일으켜졌고, 그의 손에 의해 망해 버렸다. 그는 재벌이나 세습의 배경 없이 당시로서는 유일한 기술자 출신 전문 기업인으로서, 기아를 미국의 크라이슬러사가 한때 자랑했던 품질의 우월성과 비견할 만한 평가를 받게 하는 데 성공했었다. `믿을 수 있는 차`를 만들어 세상에 내놓았던 그는 특히 프라이드와 봉고를 만들어 큰 히트를 쳤으나 결국은 그도 역시 `믿을 수 없는 경영인`이 되어 문어발식 경영에 손을 대면서 기아제국이 몰락해 버린 것이었다. 그 실태의 책임으로 국가경제마저 어지럽게 했다 해서 지금 형류의 몸이 된 그의 심경은 어떠할까? 나는 개인적으로 그의 능력을 높이 사고 있었던 터인지라 `아차`하는 순간적인 판단착오가 이러한 결과를 몰고 온 것에 대해 무한히도 안타깝게 생각한다. 제2의 봉고신화 노린 기아의 회심작 현대로 흡수된 뒤 99년형 내놓아 현재 기아는 현대그룹에 편입되어 그 명맥을 유지하고 있지만 명운이 언제 어떻게 바뀔런지 아무도 모른다. 그런 와중에서도 기아의 생산라인이 꾸준히 움직이며 여러 가지 우수한 차종을 생산하고 있다는 것은 참으로 다행한 일이다. 그 중의 하나가 지난해 등장한 미니밴 카니발이다. 이 차는 내가 알기로는 미국에서 큰 인기를 끌고 있는 크라이슬러사의 캐러밴이란 차에 착안해 만들었기 때문에 이름도 비슷한 것을 택한 것 같다. 캐러밴은 몇 년 전 나도 시승기를 써서 <자동차 생활>에 실었었다. 미국에서 두 자식놈들의 이삿짐을 나르는 데 여러 번 도움을 주었던 캐러밴은 차체가 작으면서도 짐과 사람을 태울 공간이 컸고, 도어가 크고 출입문턱이 낮아 참으로 편리했던 기억이 아직도 생생하다. 기아는 그 옛날, 다른 메이커들이 크라운, 포드 M20, 그라나다 등을 외국회사와 합작투자해 만들어 재미를 보고 있던 대형차 생산의 요람시절에 6기통짜리 푸조 604를 대량 수입했다가 팔리지 않아 파산직전까지 몰렸었다. 그러다 `봉고`라는, 그 당시로서는 이색적인 밴을 만들어 기사회생한 적이 있다. 이번에도 기아는 이 새로운 형태의 밴으로 제2의 기사회생을 노렸으나 이미 때가 늦었다. 그것이 현대의 손으로 넘어가서 현대의 위상을 더욱 높이게 하는 꼴이 되었다니, 정말로 세월의 무상함을 느끼지 않을 수 없다. 그러나 카니발은 여전히 살아 있고 올해 신선한 모습으로 재등장하면서 더욱 높은 인기를 끌고 있다. 나에게도 이 차의 시승기회가 주어져 오랜만에 <자동차생활>의 김회장과 함께 드라이브했다. 하루는 김회장이 전화로 문의해 왔다. `이번엔 무슨 차를 타십니까?” `기아의 카니발이야요.` `아니 그거 널찍해서 좋겠는데, 나도 한 자리 끼워줄 수 있겠습니까?” `오랜만에 김회장하고 드라이브하다니 내가 오히려 영광이지요.` 이렇게 해서 한 차를 둘이서 시승하게 되었다. 우리 앞에 나타난 카니발은 보디를 검은색으로 칠해 탄탄한 인상을 주었다. 지난 몇 년 동안 RV(Recreation Vehicle)라고 해서 묵직한 차체에 어마어마하게 생긴 범퍼와 바퀴를 달고 산과 들판 그리고 각종 도로망을 누비며, 어떤 때는 승용 오너들의 눈살을 찌푸리게 했던 `도로 망나니`를 잇는 차세대 다용도차라는 느낌이다.연예인, 레저 즐기는 사람한테 인기 싼타모, 스타렉스 제치고 1위 지켜 요새 IMF 한파를 슬기롭게 넘기는 듯하면서 한때 20%나 줄었던 교통량이 원상복귀해 도로가 다시 차로 꽉 막히기 시작했다. 특히 고속도로는 1차로에 푸른 줄을 긋고 체증이 심할 때는 7인승 이상의 밴과 버스만 다니게 하는 바람에, 공연시간에 쫓기는 연예인들이 이제는 고급 승용차 대신 밴을 선호하기 시작했다고 한다. 또한 박세리 때문에 우리 나라에도 골프붐이 일어났는데, 밴을 타고 1차로를 달리는 골퍼들이 승차정원 6명이 넘지 않을 때는 골프백에다 모자를 씌워 사람처럼 위장해 다닌다는 이야기도 있다. 어쨌든 밴의 수요가 늘어나는 것은 참으로 다행한 일이다. 좀더 자세히 살펴보면, 기아 카니발은 앞서 말한 크라이슬러 캐러밴을 진화시켰다기보다 일본의 혼다가 미국에서 현지생산하고 있는 `US 오딧세이`와 거의 비슷하게 생겼다. 지난해 카니발이 나오자마자 같은 또래의 국내 미니밴인 싼타모와 스타렉스 RV는 판매량이 30~60%나 줄었고, 명실공히 카니발이 미니밴시장의 1위 자리를 굳혔다. 특히 이번에 시승한 99년형 카니발은 주고객층을 30~50대로 늘려잡은 것이 특징이다. 다시 말해 운전뿐 아니라 승객의 안락도에 더욱 신경을 썼다는 뜻이다. 하기야 외형으로만 보자면 98년형과 99년형의 차이가 거의 드러나지 않고, 실내도 눈에 확 띄는 변화는 찾아볼 수 없다. 또한 98년형 카니발은 상업실용성에 중점을 두어 주로 자영업자들의 업무용이나 레저목적에 비중을 두었지만 99년형은 중소기업의 사장이나 대기업 부장, 또는 연예인들의 업무·출퇴근과 레저용으로 활용범위를 넓혔다. 다시 말해 새 카니발은 짐을 나르는 용도와 함께 사람을 실어나르는 데도 부족함이 없도록 승용차 감각을 강조한 차로 변신했다는 이야기다. 그래서 암레스트 재질을 PVC에서 시트와 같은 직물로 바꾸었고, 바닥에 매트도 깔고, 연료주입구 잠금장치도 달고, 여기 저기에 간단한 탈부착식 재떨이와 조명등, 동전함을 추가했으며 2열 시트를 앞으로 접어 간이 테이블로 쓸 수 있게 했다. 내가 오늘 타본 차는 2천 902cc 디젤 엔진을 얹은 고급형(파크) 모델이다. `자, 출발할까요.` 김회장한테 말을 건네고 시동을 걸었다. 디젤차 특유의 `괄괄`하는 소리가 들린다. 가만히 아이들링을 하고 있으려니까 역시 휘발유 엔진보다는 시끄럽다. 이 차는 1, 2열 시트 중간에 조그마한 보조석을 한 개씩 만들어 접었다 폈다 할 수 있게 했다. 전체적으로는 9인승 같은 모양이다. 승용감각의 실내는 고급스럽고 편해 달릴수록 조용하고 힘찬 성능 과시 운전석에 앉으니 마치 어떤 호화로운 대형 승용차에 앉아 있는 착각마저 들 정도로 실내가 고급스럽다. 세련된 라운딩형의 계기판에는 타코미터와 속도계가 반월 모양으로 크게 자리해 너무나도 보기가 쉽다. 변속기가 인스트루먼트 패널에 달려 있어서 오른손 놀림도 자연스럽고 대시보드가 고급 승용차에서 볼 수 있는 장미목 무늬로 감싸여 기분도 좋다. 이밖에 스티어링 휠도 가죽으로 덮여 있는데, 디자인이 고급 승용차형 그대로다. 김회장은 차 안에 들어앉자마자 실내의 좌석부터 도어트림까지 꼼꼼히 살펴보더니, “으와, 봉고 시절과는 다르게 정말로 눈부시게 발전했구먼” 하고 감탄사를 연발했다. 이 차의 2열 시트는 180° 회전해 3열 시트와 마주보고 앉을 수 있다. 회의 때나 가족끼리 여행할 때 실내 분위기를 화목하게 해 줄 것이다. 한편 업무적인 목적에도 신경써 2, 3열 시트 모두를 운전석 뒤까지 밀어놓을 수 있는 센터 슬라이딩 레일을 갖추었다. 이 덕분에 간단하게 뒷문을 열고 깊이 1.2m까지 큰 짐을 실을 공간이 있다. 자, 실내장치 이야기는 이쯤에서 끝내고 본격적인 시승소감을 털어놓자. 먼저 우리는 자유로를 통해 임진각까지 가보기로 했다. 카니발은 국내 디젤차 중에서 가장 조용한 엔진이라고 하지만 역시 그냥 서 있을 때의 소음은 컸다. 타이밍 기어 대신에 벨트를 썼다는데 큰 효과가 없는 것 같다. 그러나 엔진블록 아래에 밸런스 샤프트를 달아 중고속으로 달릴 때는 소음이 정말로 크게 줄어들고 디젤 엔진 특유의 진동도 거의 느껴지지 않는다. 이것은 큰 특징이라 하겠다. 정지하고 있을 때 `괄괄`하던 소음은 차가 출발하면서 없어지고 시속 50km 이상으로 올라설 무렵이면 너무나도 가볍게 달린다. 달릴수록 휘발유 엔진처럼 조용해지면서 힘은 더욱 강해진다. 하기야 휘발유 엔진을 얹은 카니발은 2천497cc에다 최대토크가 22.5kg·m/4천rpm이지만, 디젤 엔진은 토크가 31.5kg·m/2천rpm으로 50%나 더 강하단 말이다. 운전석도 제법 높아서 달릴 때 다른 차를 내려다보는 기분이 좋다.최고시속 170km로 안정되게 달리고 네바퀴 ABS로 브레이크 성능 높여 속도를 더 내 보았다. 시승날 자유로는 비교적 한산해서 끝까지 가속판을 밟을 기회가 많았다. 내가 알기로 스타렉스 RV는 최고시속이 135km밖에 안되는데, 카니발은 170km까지 나왔다. 좀더 긴 직선도로가 있으면 175km까지도 나올 것 같다. 그럼에도 땅에 달라붙는 접지력과 직진성이 아주 우수해 하등의 불안감이 없다. 특히 방음장치가 아주 잘 되어 고속으로 달릴 때는 고급 승용차를 끄는 기분 그대로다. 기분좋게 달리면서 밖을 내다보는 여유가 생겼다. 눈 앞에는 넓게 북으로 뻗은 자유로…! “이대로 북으로 자유로이 갈 수만 있다면 그 얼마나 좋겠어요.” 김회장은 혼자 푸념한다. 오늘따라 왜 이렇게도 자유로의 주변풍경이 아름다운가 말이다. 이 차는 또한 컴퓨터가 변속시점을 자동조절해 적절한 시기에 조용하게 변속하면서도 수동기어 수준의 힘찬 주행성능을 보여준다. 그리고 도로, 지형에 따라 3모드 중 하나를 선택할 수도 있다. `이코노` 모드는 보통 때 일반도로에서 쓰고 `파워`는 오르막이나 거친 도로 또는 파워풀한 고속주행을 원할 때, `홀드`는 눈길이나 빗길 같은 미끄러운 노면에서 출발할 때나 엔진 브레이크를 걸 때 쓰게 되어 있다. 특히 마지막의 홀드 모드는 초보운전자에게 크나큰 도움이 될 것으로 보인다. 카니발은 전체적인 스타일 설계도 아주 뛰어나다. 공기저항계수가 승용차 수준 이상의 0.32나 된다고 하니 놀랍기 짝이 없다. 그래서 고속으로 달릴 때 엔진소리나 차 바퀴가 땅을 긁은 소리가 별로 들리지 않는 것이란 말인가. 승차감도 우수하다. 거친 길을 갈 때도, 급커브를 고속으로 돌 때도 중심이 잘 잡혀 있으며 진동이 적다. 이것도 역시 고급 승용차에만 다는 맥퍼슨 스트럿 방식의 앞 서스펜션을 썼기 때문이다. 뒷바퀴에는 차의 하중을 적절하게 분산시키면서 노면충격을 잘 흡수하는 5링크 코일 서스펜션을 달았다. 게다가 앞, 뒤 바퀴에는 고강성 스테빌라이저를 달아 급커브와 험로 주행 때의 기울림, 차체가 좌우로 흔들리는 것을 최대한 수평으로 잡게 했고 개스식 쇼크 업소버로 안정감을 높여 안락한 승차감을 만들었다. 차는 잘 달림과 동시에 잘 멈추기도 해야 한다. 카니발은 앞바퀴에 방열효과가 좋고 밀리지 않는 V디스크 브레이크, 뒷바퀴에 대형 드럼 브레이크를 달았고 네바퀴 ABS로 미끄러운 비와 눈길 운전에도 만전을 기하고 있다. 브레크 시스팀의 조화는 직접 발로 밟아 보지 않고는 실감이 나지 않는 법이다. 이 차는 호흡하듯이 발의 압력과 브레이크가 조화를 잘 이루고 있다. 브레이크를 밟을 때 발의 압력과 차가 멎는 감각이 절묘한 밸런스를 이루고 있다는 이야기다. 신나게 달리다 보니 판문점에 다 왔다. 지난번에 소들이 북쪽으로 넘어간 다리는 아직도 일반인에게는 개방되지 않아 김회장하고 그 앞까지만 갔다가 되돌아왔다. 소는 넘어가도 사람은 건널 수 없는 다리. `이 다리를 자유롭게 건널 날이 언제나 올까`생각하면서 등을 돌렸다. 새로운 자동차 생활의 문을 여는 이 승용차와 업무 겸용 미니밴은 IMF시대에만 유행할 것이 아니라 건전한 시민생활을 위해 좀더 광범위하게 보급되어야 한다는 생각이 든다. 나는 이 카니발을 사랑한다.  99년형 기아 카니발 디젤 파크의 주요제원 크 기 길이×너비×높이 4890×1895×1730mm 휠베이스 2910mm 트래드 앞/뒤 1635/1600mm 무게 1835kg 승차정원 9명 엔 진 형식 직렬 4기통 DOHC 디젤터보 굴림방식 앞바퀴굴림 보어×스트로크 97.1×98.0mm 배기량 2902cc 압축비 19.5 최고출력 135마력/6800rpm 최대토크 31.5kg.m/2000rpm 연료공급장치 기계식 연료분사 연료탱크 크기 75ℓ 트랜스미션 형식 수동5단 기어비①/②/③ 3.390/1.950/1.300 ④/⑤/ⓡ 0.940/0.750/3.420 총종감속비 - 보디 와 섀시 보디형식 미니밴 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞 스트럿 서스펜션 뒤 5링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼 타이어 215/65R 15 성 능 최고시속 175km 0→시속 100km가속 19.5초 시가지 주행연비 20.8km/ℓ 값 1천680만원
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