카라이프 - 시승기

토요타 프리우스 C VS 푸조 208, 연비 ‘누가누가.. 2018-06-15
TOYOTA PRIUS C VS PEUGEOT 208‘누가누가 조금 먹나’효율에 ‘몰빵’한 두 소형 해치백을 타고 서울을 관통했다.  요즘 기름값이 신나게 오르고 있다. 중동 위기에 국제 유가가 연일 최고치를 갈아치우면서 전국 평균 휘발유 1580원, 경유 1381원(한국석유공사, 5월 17일 기준)으로 치솟았다. 이럴 땐 자연스레 작은 차에 눈이 가고, 모터 소리 내며 지나가는 하이브리드가 괜히 샘난다. 과연 이런 차들은 기름값으로부터 얼마나 자유로울까? 얄미운 효율을 직접 확인하기 위해 연비 좋기로 둘째가라면 서러울 두 대의 소형차를 한자리에 불러 모았다.그 주인공은 푸조 208과 토요타 프리우스 C. 디젤과 하이브리드의 비교이자, 유럽차와 일본차의 만남이다. 특히 두 차 모두 지난해 프랑스와 일본에서 각각 판매 2위, 3위를 차지해, 시장별 베스트셀링카 대결이라고도 볼 수 있겠다. 연비 비교 무대는 두 차가 출퇴근용으로 쓰기 좋은 소형차라는 걸 고려해, 서울을 서쪽에서 동쪽으로 가로지르는 도심 위주 구간으로 정했다. 연비 측정은 출발 전 기름을 가득 넣고, 도착 후 다시 채워 소모한 기름을 계산하는 풀-투-풀 방식이며, 주행은 제한속도에 맞춰 달리기로 했다. 어차피 꽉 막힌 탓에 제한속도도 거의 내지 못했지만.프리우스 C, 저속에서 빛나는 전기모터의 매력동글동글 깜찍한 소형차들을 배불리 먹인 후 프리우스 C에 먼저 올랐다. 노란색 페인트를 입혀놓아 <포켓몬스터> ‘피카츄’가 연상되는 프리우스 C엔 나름의 반전이 있다. 귀여운 외모에 반해 문을 열면 예상치 못한 기계적인 분위기의 실내가 드러난다. 하긴, 실내까지 귀여웠다면 좀 징그러울 것 같기도 하다. 정돈된 실내는 쓰임새가 나무랄 데 없지만 우레탄 재질 운전대나 직물 시트 등 값싼 소형차 수준을 벗어나지 못한 질감은 흠이다.하이브리드답게 출발은 매우 매끄럽다. 전기모터만으로 가속하는 느낌은 ‘실키식스’로 불리는 직렬 6기통 엔진도 부럽지 않다. 물론 이때 기름 한 방울 태우지 않기에 트립컴퓨터 속 연비는 비현실적으로 치솟는다.그러나 고속화도로 자유로에 오르자마자 EV 모드는 사실상 끝난다. 요즘 하이브리드와 달리 엔진의 잠귀가 무척 밝아, 페달을 조금만 밟아도 금세 깨어나 힘을 보탠다. EV 모드로 애써 올려놨던 연비도 쭉쭉 떨어져 트립컴퓨터 속 수치는 현실적인(?) 25km/L로 내려왔다. 프리우스 C는 EV 모드를 활용하면 효율을 더욱 높일 수 있다. 페달을 조금만 밟아도 꺼지기 일쑤지만한적한 자유로를 지나 강변북로로 넘어오자 교통량이 많아지면서 서행이 이어졌다. 저속으로 부드러운 가감속이 이어지는 하이브리드가 매우 좋아하는 상황. 프리우스 C 계기판엔 EV 아이콘이 부지런히 켜졌고 도심 주행을 위해 고속화도로를 빠져나올 때 즈음엔 연비가 리터당 27km까지 올랐다.가다 서다 반복되는 도심에서는 과연 연비가 떨어졌을까? 천만의 말씀. 고속 구간에서 배터리를 가득 충전한 프리우스 C는 도심에서 EV 모드를 적극적으로 활용해 연비는 오히려 리터당 30km로 훌쩍 뛰었다. 도심에서 강한 하이브리드의 강점이 엿보이는 부분이다. 아마 같은 구간에서 뒤따라오는 208은 고속 구간에서 쌓은 ‘공든 연비탑’을 무너뜨리고 있을 터다. 주간에 서울역을 지나 한양대학교로 가는 구간은 심각한 정체가 지속됐다. 그래도 하이브리드이니까 안심하고 있을 무렵, 계기판을 보니 갑자기 연비가 떨어지고 있다. 배터리 용량도 거의 2~3칸 정도로 떨어졌다. EV 모드 활용이 길어지면서 배터리를 탕진한 까닭이다. 이후 한양대학교까지 엔진이 쉴 새 없이 켜져 연비는 리터당 22.4km로 떨어졌다. 그렇다면 푸조는? 헐레벌떡 달려가 확인한 연비는 리터당 18.8km. 자유로(고양)에서 서울역을 거쳐 한양대학교까지 25km를 주행한 첫 구간은 하이브리드 프리우스 C의 승리로 보였다.208과 프리우스 C는 디젤과 하이브리드 서로 다른 파워트레인으로 효율을 끌어올린다208, 낭비를 용납지 않는 ‘스크루지’테스트 구간 중간 지점인 한양대학교에서 푸조 208로 옮겨탔다. 두 운전자의 주행 습관에 따른 차이를 최대한 줄이기 위해서다. 208로 옮긴 첫 느낌은 한결 고급스럽다. 그릴과 유리창, 범퍼 등 크롬 장식이 듬뿍 쓰여 작은 차체가 비교적 화려하며, 실내도 은은히 빛나는 크롬 장식과 가죽으로 감싼 운전대 등 전체적으로 더 값지다.프리우스 C의 실내. 2,490만원의 가치는 배터리에 집중된 게 분명하다208은 운전대가 가죽인 것만으로 모든 게 설명된다.그러나 시동을 걸면 다시 프리우스로 돌아가고 싶어질지도 모른다. 덜덜거리는 4기통 디젤의 정숙성은 하이브리드에 비할 바가 못 된다. 푸조 디젤이 조용하다고는 하지만 차체가 작은 탓에 디젤 피스톤의 힘찬 움직임이 엉덩이까지 고스란히 전달됐다. 변속기는 클러치 페달 없는 수동, MCP다. 맞다. 예의 바른 변속기. 변속할 때마다 앞차를 향해 고개 숙여 인사시키는 바로 그 변속기다. 덕분에 앞서가는 프리우스 C를 향해 연신 고개 숙여가며 쫓아갔다.거의 감속에 가까운 변속 충격에 멀미가 날 지경이지만 디젤 엔진과 MCP 조합의 효율만큼은 인정하지 않을 수 없다. 1,750rpm부터 25.9kg·m 두툼한 토크가 쏟아져 작은 차체를 여유로이 이끈다. 물론 자동화 수동변속기 MCP도 강력한 토크를 손실 없이 앞바퀴로 전한다. 내연기관차에 치명적인 도심 주행에서도 연비가 조금씩 오르는 이유다.208 MCP 변속기를 조금이라도 자연스럽게 쓰기 위한 팁. 패들 시프트를 적극 활용하라스톱 앤 스타트 기능 또한 ‘짠내’날만큼 적극적이다. 다른 차들은 상황에 따라 시동이 안 꺼지는 경우가 허다하지만 208은 거의 백이면 백 정차 시 시동을 끈다. 게다가 속도가 많이 줄면 차가 완전히 멈추기도 전에 미리 꺼버리니 기름 한 방울 아끼려는 푸조의 노력이 처절할 지경이다. 너무 자주 끄는 탓에 에어컨이 자꾸 멈춰 실내 온도가 올라갔을 정도다.그렇게 어린이대공원 부근을 지나 마지막 도착지 하남 미사리 조정경기장까지 25km를 주행한 후, 트립컴퓨터엔 리터당 19.2km 연비가 찍혔다. 중간 지점에서 출발할 때보다 0.4km/L 올랐다. 도심 구간이 적지 않았고 고속화도로가 꽤 막혔음에도 연비가 오른 게 신기할 따름. 프리우스 C는 리터당 22.4km에서 22.6km로 도심에서 강한 하이브리드인데도 연비가 0.2km/L 오르는 데 그쳤다. 정리하자면, 자유로에서 서울 도심을 거쳐 하남까지 총 51km를 평균속도 26km로 달려오는 동안 트립컴퓨터 연비는 208이 19.2km/L, 프리우스 C가 22.6km/L로 나타났다. 프리우스 C 트립컴퓨터 연비208 트립컴퓨터 연비계측의 실패그렇다면 실제 주유량은 얼마나 될까? 연료 주입구까지 한가득 채운 채 출발했기에 도착 해서도 목구멍이 넘실대도록 다시 주유를 마쳤다. 두 차 모두 연비가 워낙 대단해 주유소 직원에게 ‘가득이요’를 외친 게 민망할 만큼 주유량은 적었다. 프리우스 C가 3.671L, 208이 3.715L가 들어갔다. 51km를 주행했으니 km/L 연비로 계산하면 프리우스 C가 13.89km/L, 208이 13.72km/L인 셈. 엥? 잘못 본 게 아니다. 터무니없는 결과에 기자도 깜짝 놀랐다. 보통 트립컴퓨터가 실제 연비와 차이 나더라도 이렇게까지 크진 않다. 우리가 주유를 정확히 못 했기 때문일 수도, 주유량이 너무 적어 오차 범위가 크기 때문일 수도, 그것도 아니면 주유소가 주유량을 조작했기 때문일 수도 있다. 일단 주유소의 주유량 조작 가능성이 엿보여 현재 한국석유관리원에 확인을 요청해 놓은 상태다. 측정은 엉망이 되어 버렸다. 그래도 어찌 됐든 두 차의 주유량은 거의 차이가 없었다. 여기에 휘발유와 경유의 가격 차이도 따져보아야 한다. 당시 주유소 기준 각각 1,575원, 1375원으로 200원이 차이나, 총 유류비는 프리우스 C가 5,781원, 208이 5,108원으로 700원이 조금 안 될 만큼 차이났다.프리우스 C는 총 3.671리터가 들어갔다208은 3.715L가 들어갔다인정하고 싶지 않지만 이번 비교 기획은 완전한 실패다. 그 이유로 많은 가능성을 열어두고 있으며, 아직 한국석유공사로부터 확실한 답은 받지 못했다. 풀-투-풀 연비 계측은 무효로 치고, 조금 신뢰도가 떨어지더라도 트립컴퓨터 상 연비를 비교하면, 208이 19.2km/L, 프리우스 C가 22.6km/L로 확실히 하이브리드 파워트레인이 강세를 보였다. 다만 경유가 약 200원가량 싼 걸 감안해 전국 평균 유가(5월 17일 한국석유공사 오피넷 기준)를 대입해 계산해보면, 51km 주행 기준 208 3,668원, 프리우스 3,565원이다. 트립컴퓨터대로라면 프리우스 C가 51km 서울 도심을 주행하는 동안 약 100원을 더 아낀 셈이다. 정확한 비교에 실패했기 때문에 우열은 가리지 않겠다. 실제로 그 차이가 아주 미미하기도 했다. 다만 두 차의 뛰어난 효율은 몸소 체험했다. 하이브리드답게 전기 모터로 효율을 쭉쭉 끌어올리는 프리우스 C와 하이브리드에 필적할 만큼 기름을 아껴 태우는 208. 어떤 차를 고르든 효율이 아쉬울 일은 없겠다. 단, 프리우스 C는 도심에서, 208은 고속주행에서 강점을 보이기 때문에 주행 패턴에 따라 선택이 갈릴 듯하다. 참고로 이날 주행을 함께한 기자들의 선택도 서로 엇갈렸다. 기자는 정숙성이 뛰어난 프리우스 C를 골랐고, 다른 기자는 고급스럽고 운전이 재밌는 208의 손을 들었다.  글 | 윤지수 기자 사진 | 최진호, 이병주 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-06-15 14:51:37 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
[롱텀시승기 4회]“산길의 귀재와 여행을 떠나요” 푸.. 2018-06-15
- 롱텀시승기 4회  “산길의 귀재와 여행을 떠나요”푸조 208 GT Line  아무리 출퇴근용으로 샀다지만, 모처럼 연비 좋은 차를 사 놓고선 통 여행을 안 다녔다. 한때는 ‘월간 여행자’를 자처할 정도로 매달 전국 팔도를 들쑤시고 다녔는데, 이대로는 안 되겠다 싶었다. 당장 짐 싸 들고 여행을 떠났다. 근데 어디로? 와인딩의 귀재, 푸조와 함께라면 당연히 강원도지!여행! 두 글자만으로 이렇게 가슴 뛰는 단어가 또 있을까? 좋은 사람과 함께 낯선 장소로 떠나 멋진 풍광과 맛있는 음식을 즐기는 일은 언제나 가슴이 설렌다. 여행을 싫어할 사람은 없다만 그중에서도 필자는 유독 여행을 좋아하는 편이다. 특히나 국내 여행을 자주 다녔다. 한때는 주말마다 산이며 들이며 쏘다닌 탓에, 역마살이 단단히 끼어 굿이라도 해야겠다는 핀잔을 들을 정도였다.연비 좋은 차를 산 중요한 이유 중의 하나가 여행이었다. 물론 넉넉한 배기량의 V8 엔진이 얹힌 540i는 정말이지 아늑한 투어링 카다. 딱 하나, 고속도로에서조차 11km/L에 가까스로 턱걸이하는 연비만 빼고. 심심찮게 함께 여행을 다녔지만 장거리 주행을 자주 하기엔 연식도 연비도 부담스러웠다. 여긴 미국이 아니니 말이다.하지만 208을 타니 장거리 여행도 부담이 없다. 1박2일 동안 강원 내륙의 산길을 구불구불 달리는 500km 정도의 투어 코스를 짰다. 과연 와인딩 로드에서 208이 어떤 색깔을 보여줄까?강원도, 동해바다만 보고 오면 ‘반쪽짜리’ 여행요즘 강원도가 참 핫하다. 특히나 동해안 해안 도시들의 인기가 하늘을 찌른다. 강릉은 전통적인 동해안의 관광명소였지만 서울-양양 고속도로가 개통되면서 속초와 양양도 주말이면 인파가 북적인다. 최근에는 올림픽 특수에 힘입어 평창도 인기 관광지로 떠올랐다. 수도권 사람들이 하루 이틀 주말을 보내기에 강원도는 최적의 장소다.하지만 강원도를 제법 들쑤시고 다녀본 입장에서 고속도로를 따라 동해바다만 찍고 오는 강원도 여행은 ‘반쪽짜리’라고 감히 단언할 수 있다. 산길을 따라 펼쳐지는 고즈넉한 풍경과 적막함 속의 여유를 느끼기 위해서는 깊은 산 속, 강원 내륙을 둘러봐야 한다.리드미컬한 와인딩 로드 주행을 즐긴다면 강원 내륙은 최고의 여행지다. 비록 동승자는 썩 유쾌해 하지 않을지도 모르겠지만 말이다. 이번에 선택한 코스는 강원도 북부를 섭렵하는 길이다. 속초에서 맛있는 음식을 먹은 뒤 양구군으로 올라갔다가 춘천으로 빠져나오는 루트다. 예전부터 꼭 가보고 싶었던 코스였기에 꼼꼼히 길을 확인했고, 함께 나선 친구들도 흔쾌히 가혹(?)한 와인딩 투어에 동참했다.강원도 특유의 심심하면서도 깊은 맛의 황태구이와 산채비빔밥어느 나른한 금요일, 느즈막한 점심께 서울을 떴다. 고속도로를 따라갈 수도 있지만 기왕이면 좀 더 운치 있는 옛길로 가 보기로 했다. 서울-양양 고속도로를 타고 가다 동홍천IC에서 국도로 갈아탔다. 시원한 경치의 국도를 따라가면 미시령을 넘어 속초 가는 길이 나온다. ‘와인딩 투어’답게 미시령 역시 아찔한 옛길로 넘어봤다. 구름 사이 절벽 너머로 푸른 동해바다와 속초 시내가 내려다보이고, 오른쪽으로는 웅장한 울산바위가 병풍처럼 서 있다.미시령 옛길을 넘으면 아찔하게 아름다운 풍경이 펼쳐진다속초에선 배가 터지도록 맛집 순례를 다니고, 이튿날에는 본격적인 로드 트립에 나섰다. 다시 미시령을 넘어 학창시절 지리 교과서에서나 봤던 국내 여행 버킷리스트, 해안면 펀치볼 마을로 향했다. 움푹하게 파인 분지 안 작은 마을을 빙 두른 산의 모습이 퍽 이색적이다. 시래기 외에 이렇다 할 특산물도 없는 작은 마을이지만, 이 마을의 백미는 ‘안보 투어’다. 1인당 3000원만 내면 민통선을 넘어 철책선 코앞 전망대까지 자가용을 타고 올라갈 수 있다. 펀치볼 분지를 한눈에 내려다보는 경치는 꼭 한 번쯤 볼 만하다. 전망대에서 철책선을 등지고 내려다보는 경치가 시원하다화채그릇처럼 가운데가 파였다고 해서 펀치볼 마을이다황태구이와 산채비빔밥으로 배를 채우고 와인딩 공략에 나섰다. 양구를 벗어나는 길, 도솔산 옛길을 내달린다. 터널이 뚫리면서 발길이 끊겼지만 노면 상태나 경치, 운전 재미까지 삼박자가 일품이다. 양구군청 소재지를 지나 만나는 소양호 호반 도로는 20분여를 끊임없이 둘러가는 와인딩 코스로, 천천히 달려도 흥이 넘친다. 춘천으로 들어가는 마지막 관문인 배후령 역시 터널 대신 옛길로 산을 넘으며 이틀간의 산길 여정을 마쳤다.제법 운치 있는 퇴역 무기 앞에서 한 컷 적막한 산 속을 달리다보면 복잡한 생각이 정리된다99마력에 담긴 랠리 혈통의 경쾌함유서 깊은 자동차 회사들은 으레 모터스포츠 연륜을 과시한다. 푸조는 랠리에서 오랫동안 두각을 드러냈다. 208과 선대 모델인 205, 206, 207 등 역대 푸조 소형차들이 랠리에서 활약한 기간만 도합 30년이 넘는다. 현재도 208은 R5 클래스 랠리, 파이크스 피크 힐클라임, 월드 랠리크로스 챔피언십(WRX) 등에서 활약 중이다.물론 레이스카와 승용차를 동일 선상에서 비교하긴 어렵지만 필자가 타는 208에도 오랜 기간 랠리에서 다듬어진 세팅 노하우가 반영됐다. 가령 여느 브랜드와 미묘하게 다른 푸조의 찐득한 하체 질감이 그렇다. 여유 있는 스트로크로 롤링을 어느 정도 허용해 주면서도 탄탄하게 옆구리는 받쳐주는 느낌이 실로 오묘하다. 단단하고 묵직한 폭스바겐과는 전혀 다른 느낌이다.GT라인에는 미쉐린 PS3가 순정 타이어로 달려 접지력이 차고 넘친다. 짧은 전장 덕에 협소한 코너를 매끄럽게 돌아 나가는 느낌도 아주 즐겁다. 특히나 이번 여행처럼 쉴 틈 없이 코너를 돌아야 하는 와인딩 코스에서는 민첩한 거동이 빛을 발한다. 오랫동안 세단만 타면서 몰랐던 소형차의 운전 재미가 이런 것인가 보다. 출력이 아쉽지 않다면 거짓말이겠지만 짧은 기어비와 묵직한 디젤 엔진의 토크 덕에 엄청난 급경사만 아니면 부담 없이 몰아붙이기에 딱 좋다. 언제나 즐거움이란 상대적인 것이니 말이다.540km가량 달린 이번 여정의 평균 연비는 19.2km/L. 가감속이 이어지는 산길을 빠른 페이스로 달린 데다 한낮에는 에어컨을 켜고 다닌 탓에 평소보다 연비가 떨어졌다. 그래도 여전히 연료가 1/3 정도 남아 다음 주 출근도 오케이!여행을 다녀오니 몸이 또 근질거린다. 조만간 또 다른 여행을 준비하게 될 것만 같다. 208이 모든 면에서 완벽한 차는 아니지만, 덜컥 떠나는 여행의 효율적이고 즐거운 동반자라는 것을 이번 여행에서 다시 한번 확인했다. 스텔비오 패스를 꿈꾸는 드라이버여, 강원도로 떠나라 
[롱텀 시승기 4회] 탈수록 편안한 중형 세단 BMW .. 2018-06-14
롱텀 시승기 제 4회탈수록 편안한 중형 세단BMW 530i신차로 출고한 지가 어제 같은데 벌써 9개월이 지났다. 마음에 들지 않는 구석도 있지만 이런 부분들을 상쇄할만한 530i의 장점이 탈수록 만족감을 더한다. 일상의 동반자 530i는 이동에서 오는 피로를 줄여주는 좋은 길동무다.530i는 4기통 가솔린 직분사 엔진치고 실내 정숙성이 뛰어나다. 열간 시 엔진 작동음과 자잘한 진동이 적절히 차단되어 아이들링 때도 비교적 쾌적하다. 이전에 타던 F10 528i는 아이들링 때 직분사 계통 소음과 엔진의 자잘한 진동이 제법 느껴졌다. 그에 비하면 상당한 개선이다. 그렇다고 530i가 정차 중에 시동이 걸렸는지 확인이 어려울 정도로 조용한 것은 아니다. 맥동 정도로 느낄 수도 있겠지만 부드럽고 묘한 느낌의 진동이 시동이 걸려있다는 확실한 신호를 준다. 냉간 시에는 진동이 꽤 있는 편이다. F10 528i보다 강렬한 진동이다. 아마도 배기 규제 충족을 위해 삼원 촉매를 단시간에 가열하고자 배기가스 온도를 높이는데 집중하기 때문 같다. 530i는 주행할 때 더 만족스러운 정숙성을 보여준다. 노면 마찰 소음이 비교적 크다는 런플랫 타이어임에도 실내로 유입되는 소음은 그리 크지 않다. 다만 밖에서 듣기에는 영락없는 4기통 차다. 물론 안에 타고 있는 운전자는 신경 쓸 부분이 아니지만. 타면서 만족스러운 5시리즈구형의 순정 서스펜션은 런플랫 타이어의 단단한 사이드 월 때문에 승차감이 단단한 듯 했지만 서스펜션 자체는 매우 부드러웠다. 저속에서는 노면의 요철을 걸러주니 편하다고 느끼지만 속도가 높아질수록 평화가 깨진다. 간혹 안 좋은 노면을 제법 빠르게 지나가면 낭창거린다는 표현이 어울릴 정도였다. 그런데 M스포츠 서스펜션으로 교환하자 딱 좋은 수준의 단단함으로 바뀌었다. 저속 주행 때 어느 정도 노면 정보가 올라오면서도 단단하게 받쳐주니 울렁이지 않아 편안했다. 고속에서 느껴지던 불안감도 대부분 해소됐다. 현재 타는 530i는 M스포츠 패키지 사양으로 F10 528i의 순정 서스펜션과 M스포츠 서스펜션의 중간 정도의 단단함이다. 부드럽지만 출렁이지 않고 적당히 단단하다. 스포츠 주행과는 거리가 있으면서도 일반적인 주행 환경에서 맞닥뜨릴 수 있는 급격한 거동까지는 안정감 있게 받아준다. 물론 스포츠 주행에 큰 비중을 두거나 극도로 안락함을 추구하는 운전자라면 이도 저도 아닌 느낌에 실망할 수 있다. 하지만 이 차는 스포츠 세단도 아니거니와 에어서스펜션이 장착될 만큼의 고급 승용차도 아니다. 출장을 가는 길. 출근 정체가 심한 서부간선도로지만 반자율주행을 사용하면 운전의 피로가 대폭 경감된다부드러운 주행 질감은 차량 전반에 묻어있다. 매끄러운 발진감 또한 일상 주행에서 만족감스럽다. 가속 페달 전개에 따른 엔진의 반응도 상당히 깔끔하다. 최고출력 252마력에 최대토크 35.7kg·m을 발휘하는 엔진의 도움으로 1.7t의 차체를 0→시속 100km 가속 6.2초에 끝낸다. 스포츠 주행을 즐기는 이들에게는 느릴 수 있고, 고급스런 느낌을 원하는 이들에게 4기통은 모자랄 수 있지만 평범한 중형 세단으로서 일상 주행을 영위하기엔 만족스럽다. 이전 F10 528i 역시 연비가 의외로 좋아서 놀랐었는데 530i는 그보다 더 개선됐다. 도심 도로에서 출퇴근 정체를 뚫고 다니는 상황이 아니라면 공인연비 이상을 쉽게 만들어 낼 수 있다. 출근 시간에 서울에서 화성시 송산면에 위치한 자동차안전연구원까지의 여정은 참 오래 걸린다. 그래도 530i 덕분에 비교적 편하게 왔다 서울시 마포구에서 화성시 송산면까지 출근 정체 속 에어컨을 켰음에도 12.2km/L의 연비는 만족스럽다다양한 편의장비와 실내구성인테리어는 비교적 수수하다. 화려하고 고급스러운 실내를 원한다면 E클래스를 고려하는 것을 추천한다. 그래도 감촉이 좋은 나파 가죽과 착좌감 좋은 컴포트 시트는 참 만족스럽다. 다만 나파 가죽의 경우 잘 늘어나고 주름이 쉽게 생기기 때문에 외견에 민감한 운전자라면 구입을 하지 않는 편이 좋다. 개인적으로 차의 편의장비를 많이 사용하지는 않는다. 그래서일까? 필자는 530i의 편의장비가 부족하다는 생각은 한 번도 해본 적이 없다. 특히 내비게이션은 무척이나 만족스럽다. 예전 순정 내비게이션과 비교하자면 정말 장족의 발전을 이루었다. 스마트폰의 내비게이션 앱에 비하면 미흡할 수 있지만, 경로 안내는 수준급이다. 복잡한 구간에서는 HUD를 통해 차선 안내와 경로를 표시해준다. 복잡한 구간을 지날 때에는 범용 경로 표시외에도 해당 지역을 묘사한 그림을 추가적으로 띄워 운전자에게 더 상세한 정보를 전달한다. 최적 경로 탐색 기능만 조금 더 다듬는다면 별도의 내비게이션을 사용할 필요가 없을 것 같다. HUD에 주행해야 할 차선 및 약도 상 진행 경로가 표시되어 편리하다물론 마음에 들지 않는 부분도 있다. 바로 터치식 공조기 패널인데, 조작 편의성이 꽝이다. 공조장치의 작동과 온도 설정은 실물 버튼이어서 쓰기에 익숙하지만 터치패널로 이뤄진 시트의 열선 및 통풍기능, 공조장치의 풍량 조절은 주행 중 쓰기에 어렵고 8개월이나 사용했음에도 여전히 불편하다. 특히 운전 중 전방을 주시하며 정확히 터치하기가 쉽지 않다. 게다가 공조기 패널 자체에 크랙 이슈까지 있다. 서비스 센터에 방문하면 패널을 무상으로 교환해준다고는 하지만 조금 더 신경을 써서 만들어줬으면 어땠을까 아쉬움이 남는다. 이 외에도 컬럼에 부착된 멀티펑션 레버의 조작감이 싸구려 감성으로 바뀐 것도 퍽 아쉽다.터치식 공조기 패널은 보기에만 좋지 조작 편의성은 떨어진다. 사진에서는 잘 안보이지만 밤에 보면 패널에 크랙도 갔다비록 4기통이지만 530i는 일상 속 편안한 길동무다. 조용하고 부드러운 감각과 부족함 없는 동력 성능 그리고 다양한 편의장비는 운전자에게 편안함을 선사한다. 다만 전반적으로 잘 만든 것 같은데 조금만 신경을 썼으면 어땠을까 싶은 부분들이 있어 아쉬움으로 남는다. 그래도 이 정도 완성도면 차값이 아깝지 않을 만큼 충분히 만족스럽다.  글, 사진 김준석
[응답하라 1984] 그랜저 XG 2.0 2018-06-08
​그랜저 XG 2.0 화려하고 안전하면서 값도 싼※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 ​​한국에서 대형차의 대명사라면 누구나 현대 그랜저를 꼽을 것이다. 지난 1986년 데뷔한 이래로 꾸준히 그 모습과 출력을 개선, 향상시켜 오늘날까지 현역으로 뛰고 있다. 그러고 보니 현대는 소형차에서 대형차에 이르기까지 가장 장수하고 있는 브랜드가 아닌가 생각된다. 그만큼 현대는 이 차에 대해 애착심을 갖고 계속 개량해서 뉴 그랜저 시대를 거쳐 이제는 제3세대의 차인 그랜저 XG로까지 끌고 왔다.​87년, 1세대 그랜저 시승기로 현대와 마찰 150회 맞은 시승날 XG 타는 감회가 새로워나의 시승기도 이번으로 150회가 된다. `150회`라면 이달까지 150개월에 걸쳐 150대의 차를 시승했다는 얘기다. 다시 말해 나는 만 12년 6개월 동안 꼬박꼬박 여러 가지 차를 타봤는데, 그러는 동안 내 나름대로 차에 얽힌 추억도 많이 생겼다. 자동차생활사는 창간 2년 뒤부터 나에게 시승기를 써달라고 해 오늘날에 이르렀지만, 내가 어떻게 시승기 원고를 쓰건간에 일체 간섭하지 않고 그대로 실어주었다. 이 때문에 나의 시승기가 화근이 되어 그 차를 제공해준 회사가 <자동차생활>에 실릴 광고를 취소한다든가, 잡지구매를 거절한다든가 하는 등, 그 당시로서는 잡지사 운영에 큰 재정적인 충격을 준 일이 여러 번 있었다. 그래도 김사장은 얼굴색 하나 변하지 않고 어려운 시절들을 이겨냈다.<자동차생활>이 내 시승기로 인해 첫 번째 봉변을 당한 것은 나의 두 번째 글인 현대 그랜저 시승기가 실렸을 때다. 때는 1987년 1월 10일. 나더러 현대가 만든 제1세대 그랜저를 마음껏 시승해 보라고 해서, 그것을 끌고 서울에서 공주로, 공주에서 다시 부여를 거쳐 호남과 경부고속도로를 마음껏 누벼보았다. 시승차는 흰색의 늘씬하고도 멋들어진 겉모양이며 실내 디자인이며, 모든 부분이 당시로서는 최고로 호화차였다. 엔진과 서스펜션, 브레이크도 당시 국산차로서는 최고의 수준이라고 찬사를 아끼지 않았던 기억이 난다. 그러나 단 한 가지, 나는 이 차가 시속 157km에만 도달하면 차 전체가 마치 공중분해라도 될 것 같이 와들와들 떨린다는 점을 지적했다. 몇 번이고 속도를 낮추었다가 다시 시속 157km까지 끌어올려 보았지만 틀림없이 이 차는 진동했다.나는 이 사실을 87년 2월호 시승기에 썼고, 그 내용을 그대로 실은 <자동차생활>은 현대의 눈총을 받아 큰 손해를 보게 되었다. 그러나 내가 이 사실을 알린 덕분에 현대는 그 문제가 다른 그랜저들한테서도 공통적으로 나타나는 결함임을 알고 곧바로 시정했다는 얘기를 훗날 전해 들었다. 그것이 사실이라면 오히려 현대는 <자동차생활>에 감사해야 할 텐데, 바로 눈앞에 보이는 자동차의 판매실적에 영향을 받는다는 이유로 분풀이만 했던 것이다.그 이후 오랫동안 나는 현대차를 시승할 수 없었다. 그러다가 92년 9월 뉴 그랜저가 나왔다. 이른바 제2세대 그랜저다. 얼마쯤 시간이 지난 93년 봄, 현대는 나한테 다시 이 차를 시승할 기회를 주었다. 이번에는 별 문제 없이 시승기를 썼다(93년 3월호에 제71탄으로 실림).그리고 이번의 150회 시승기에 제3세대 그랜저인 그랜저 XG 2.0에 관해 쓰게 된 것이다. 제2탄부터 시작해 꼭 149개월만의 일이다. 이렇게 그랜저는 나의 시승기 역사를 열었고 또한 현재까지 함께하고 있다.​배기량 줄여 값 내렸지만 생김새는 그대로 뉴 그랜저 2천cc 모델보다 가볍고 힘 좋아 그랜저 XG라는 제3세대의 이 시리즈는 2천500cc 델타 엔진과 3천cc 시그마 엔진을 얹은 두 개의 잘 달리는 모델이 지난해 이미 시장에 등장해 대인기를 끌어왔다. 따라서 재빨리 이들의 시승기도 소개되었고 그 성능의 우수함과 디자인의 참신함도 거론했으며, XG란 이름은 엑스트라 글로리(Extra Glory), 즉 `최고의 영광`이란 뜻을 담고 있다는 것도 전해 들었다.​그런데 현대는 다시 이 그랜저 XG에다가 2천cc짜리 엔진을 얹어 값을 내림으로써(자동은 2천50만 원, 수동은 1천890만 원), 중형차 고객을 끌어오는 전략을 펼치고 있다. 새로 나온 그랜저 XG 2.0은 2천500cc나 3천cc 엔진을 얹은 모델과 똑같은 외형과 내부를 지녔고 다만 힘이 약간 떨어질 뿐이다.하기야 우리 나라의 도로사정을 감안할 때 어디서 시속 190∼200km로 달릴 수 있을 것인가. 고속도로에서 다른 차를 추월할 필요가 있을 때도 시속 175km 정도면 족할 것이다. 그런 점을 감안해 볼 때, 그랜저 XG 2000는 최근의 경기회복에 힘입어 젊은 고소득 자영업자나 전문직을 가진 사람, 또는 유복한 가정집의 부인용 차로 아주 적합해 보인다.내 눈앞에 나타난 그랜저 XG 2.0은 흰색 페인트를 칠한 멋들어진 모델이었다. 사실이지 나는 이렇게 외모가 균형잡힌 현대식 차는 다른 우리 국산차에서는 보기 힘들다고 본다. 특히 테일램프 디자인이 양쪽으로 툭 튀어나온 차들이 많은 가운데서, 이 차만은 아주 예쁘고 보기 좋게 만들어진 점을 나는 높이 평가하고 싶다. 새 그랜저는 미국 매스컴으로부터도 디자인과 성능에 대해 절찬을 받은 차다.이전의 뉴 그랜저보다 길이를 11.5cm나 짧게 한 반면 폭은 오히려 2.5cm나 늘렸고 높이도 1.5cm 낮게 했다. 그 특징은 차 안에 들어가 앉아보면 실감난다. 특히 운전석에 앉아 옆을 살펴보면 그 널찍한 분위기에다 장미목으로 장식된 콘솔이며 창문 밑 도어트림의 고급감에 잠시 할 말을 잊게 된다.​모든 것이 확실하게 차세대의 차임을 인식시켜주는 내비게이션 시스템의 스크린, 국내 최초로 이용된 이른바 H-매틱 4단 자동변속기의 촉감은 나로 하여금 `으와, 대단하군!` 하는 환호성을 지르게 만들었다.뉴 그랜저에도 2천cc 모델이 있었다. 이 차는 무게가 1천577kg에다 최고출력 139마력을 냈는데, 무게에 비해 힘이 딸려 고속도로 1차로에서 눈총을 받기 일쑤였다. XG 2.0은 그보다 122kg 가볍고 출력도 9마력이나 늘어났다. 그래서 아마도 여유있는 운행이 가능하리라 생각하며 시동을 걸었다.​큰 차체에 V6 엔진 얹고도 11.3km/ℓ 자랑 가속력 부족하지만 고속에서는 안정되게 달려시승코스는 역시 자동차생활사가 있는 여의도에서 88올림픽도로를 거쳐 자유로로 빠지는 길을 택했다. 그래야 기동성과 서스펜션, 최고속의 능력을 다양하게 시험할 수 있기 때문이다.시승차는 미끈하게 달려나갔다. 핸들에서 느껴지는 접지감도 좋았다. 오랜만에 타보는 국산차지만 옛차에 비해 정말로 격세지감을 느끼지 않을 수 없었다. `아니 국산차가 이렇게도 좋아졌나?` 하는 말이 무의식중에 입밖으로 튀어나왔다.이 차의 2천cc 엔진은 쏘나타에 얹었던 것을 개량한 델타 엔진으로 XG 2.5 델타 엔진의 보어×스트로크가 84.0×75.0mm인 것에 비해 75.2×75.0mm로 줄인 것이다. 그러나 V6 DOHC 형식을 취했기 때문에 엔진회전이 아주 매끄럽다. 그런데도 제원표에 따르면 연비가 ℓ당 11.3km나 된다고 하니 놀라지 않을 수 없다. 아니, 내가 타는 티코의 실제연비가 ℓ당 15km 정도밖에 안되는데, 대형차인데다 기통수도 두 배나 되는 V6 엔진으로 그러한 값이 나온다는 것을 믿기 힘들었다.    그랜저 XG의 죄석에는 니크롬선이 들어 있어 겨울에 스위치만 넣으면 따뜻하게 가열된다. 따라서 웬만한 날씨에는 히터를 돌리지 않아도 된다. 좌석의 조절장치가 전동식이 아니라 수동식인 것에도 호감이 갔다. 이러한 장치는 쓸데없이 비용을 들여 전동식으로 만들 필요가 없다는 생각이다.​ 가속이 붙으니까 `찰칵`하고 자동식 도어록 장치가 작동된다. 나는 이것도 필요없는 장치라고 생각하는데, 하여튼 달려 있으니까 요긴하게 쓰일 때도 있으리라. 아직도 바깥날씨가 더워서 에어컨을 틀었다. 반자동 푸시버튼 형식의 온도조절장치가 전자동식보다 마음에 든다. 이런 장비들이 바로 그랜저 XG 2.0의 가격인하에 도움을 주었을 텐데, 값도 값이지만 오히려 고장도 덜 나고 실용적이라고 생각된다.가속페달을 밟았다. 역시 원하는 힘을 내는 데는 시간이 걸렸다. 순발력이 아무래도 부족하다. 나같이 성미가 급하고, 유럽이나 미국 고급차와 스포츠카에 물들은 이들은 약간의 불만을 느끼지 않을 수 없을 것이다.​​​그러나 이 차의 엔진이 2천cc 임을 감안할 때 역시 가속능력보다는 순항능력을 따져야 하지 않을까. 직진성은 우수했다. 방음장치도 좋았다. 다만 가속할 때 힘껏 페달을 밟으면 반응이 약간 느린 데다가 요란한 엔진소리를 낸다. 그러나 시속 100∼140km로 올라간 다음에는 순항속도로 달리면 차에 진동이 없고, 더욱이 안정된 서스펜션이 그야말로 쾌적한 드라이브를 즐기게 해준다. 다시 말해 한 번 가속이 붙은 다음에는 모든 것이 이상적인 상태가 되어 편안한 드라이브를 맛볼 수 있다는 말이다.현대가 독자적으로 개발한 델타 엔진은 2천500cc를 얹은 2.5 모델의 경우 0→시속 100km 가속을 9.3초에 끝낸다고 하는데, 배기량 2천cc인 2.0은 약 12.0초가 걸리는 것으로 체감되었다. 이만하면 2천cc 중대형차로서는 평균수준이라 할 수 있다.​앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 서스펜션 달아 충돌안전도 높이고 다양한 편의시설 준비해이 차의 또 하나의 특징은 서스펜션에 있다. 앞바퀴에는 고급 대형차에만 쓰이는 더블 위시본 서스펜션을 달아 조종안정성이 뛰어나고 아울러 기분좋은 승차감을 만들어 준다. 뒷바퀴는 여러 가지 운전상황에 민첩하게 대응할 수 있는 멀티 링크 서스펜션이 달려 있다. 게다가 앞바퀴가 지면으로부터 받은 충격을 흡수하는 스프링이 달려 있는 서스펜션 축의 캐스트각이 뒤로 3.15° 경사를 이루어 핸들의 복원력이 좋음은 물론 직진안정성도 높다. 이것은 직접 운전해 보면 다른 차와는 핸들의 감각이 전혀 다르다는 것을 느낄 수 있다.또한 XG 2.0의 액티브 ECS(Electronic Control System)는 급한 커브길을 돌 때 차체의 기울기를 최소화시키고, 험한 길을 달릴 때 작고 연속적인 충격을 흡수해 주고, 급가속과 급제동 때 차가 앞뒤로 기우는 것을 최대한 막아준다. 이것은 내가 급커브를 몇 번이고 돌면서 직접 체험해 봤는데, 확실히 다른 차와는 다른 안정감을 느낄 수 있었다. 도로의 크고 작은 요철을 통과할 때도 다른 차와 달리 대범하게 넘어갔다.​​​ ​브레이크 감각도 우수하다. 앞바퀴는 벤틸레이티드 디스크, 뒷바퀴는 디스크로 되어 있는데 제동을 걸기 위해 발바닥이 페달을 밟을 때의 기분이 지나치게 연하지도, 힘이 들어가지도 않고 적절한 수준이었다.이 차가 가장 강조하는 것은 안전대책이다. 미국의 교통관리기관(NHTSA)이 정한 충돌안전도의 측정 프로그램을 기준으로 최고점수인 별 5개(☆☆☆☆☆) 수준의 충돌안전도를 확보하고 있다. 고강성 차체와 충격흡수 차체구조, 완벽한 에어백 시스템에다가 사이드 에어백까지 있고, 시트벨트도 프리텐셔너를 채용하고, ABS 장치로 안전도를 높였다. 특히 전방위 안전구조는 정면과 측면 및 후면충돌로부터 거의 완벽에 가까운 승객보호능력을 갖췄다. 앞쪽 운전석과 조수석의 에어백은 큼직하고 믿음직하게 생겼고 사이드 에어백도 다른 고급차에 비해 아주 큰 것이 특징이다.자랑할 것이 또 하나 있다. 이 차는 국내 최초로, 이른바 HID(High Intensity Discharge) 헤드램프를 썼다. 라이트를 켜지 않은 상태에서도 시원하고 강력해 보이는 이 램프는 조사거리와 폭이 다른 할로겐 램프(각각 80m, 12m)보다 긴 90m와 20m이며, 밝기도 두 배 이상이나 되어 밤길을 달릴 때 안심하고 운전을 즐길 수 있다.​​​​이밖에 차 안 여기저기에 달려 있는 편의시설은 한두 가지가 아니다. 트렁크의 용량도 굉장히 크다. 모두가 훌륭했다. 단 한 가지 옥의 티 같이 보이는, 꼭 개선해야 할 점이 있다. 앞 뒤 도어의 창문 위를 지나가는 고무 라이닝이 차체에 잘 밀착되어 있지 않고 넓게 벌어져 있어서 빗물이 안으로 스며든다는 것이다. 이를 그냥 놔두면 차체에 녹이 슬 것이고 미관상으로도 좋지 않으니 조속히 개량해야겠다. 마지막으로 이 차에 대한 나의 종합평가점수는 95점이라고 해둔다.​​​​​  
폭스바겐 티구안, 완전히 새롭다 2018-06-08
VOLKSWAGEN TIGUAN완전히 새롭다컴팩트 SUV의 절대강자가 돌아왔다. 파사트에 이어 티구안이 폭스바겐의 국내 복귀 두 번째 주자로 나선다.폭스바겐 티구안은 2007년 처음 모습을 드러낸 후로 전 세계에서 300만 대 이상 팔려나가며 컴팩트 SUV의 왕좌를 단숨에 차지한 모델이다. 우리나라에서도 한창 잘 팔릴 땐 한 해에만 1만대 넘게 팔아 치웠다. 폭스바겐의 캐시카우 역할을 톡톡히 한 셈이다. 재작년에 공개된 2세대 티구안이 이제야 우리나라에서 출시를 알렸다.겉모습부터 확 달라진 티구안1세대 티구안의 생김새는 몽글몽글하다는 표현이 적절했다. 개구진 모습이 컴팩트 SUV라는 정체성과 잘 맞물리기도 했다. 그랬던 티구안이 몸집을 조금 더 키우고 보다 직선을 많이 넣었다. 그 결과 이제는 개구쟁이에서 어엿한 청년으로 훌쩍 커져 버렸다. 신형 티구안의 길이는 4,485mm로 이전보다 55mm 더 길어졌고 휠베이스는 76mm 늘어난 2,680mm. 너비 역시 30mm 늘어난 1,840mm다. 다만 요즘 트렌드에 맞게 높이는 40mm 낮추어 공기저항과 맵시를 고려했다.측면 캐릭터 라인은 실제로도 길어진 차체를 더욱 길어보이게 만들며 여유를 품는다보닛의 V라인과 크롬으로 마감된 라디에이터 그릴은 보다 고급스럽고 명확한 인상을 주며 자기표현 하나만큼은 확실한 청년의 얼굴을 하고 있다. 헤드램프는 좌우로 길게 이어진 라디에이터 그릴에 빈틈없이 밀착시켜 이목구비가 꽉 차 보이게 만들었다. 빈틈없는 인상은 보는 이로 하여금 안정감을 느끼게 한다. 헤드램프에는 폭스바겐 SUV로는 최초로 LED 프로젝션 라이트가 들어간다.빈틈없이 꽉 찬 인상은 LED 프로젝션 헤드램프로 마무리된다여기까지만 했다면 꽤나 범생이다운 얼굴로 보일 수 있었지만 범퍼 양옆에 각을 넣어 다부진 인상을 완성했다. 공부는 물론 운동도 잘 할 것 같은, 팔방미인의 상이다. 측면에서 보면 두 가지 요소가 강한 존재감을 부여한다. 커다란 휠 하우스와 씩씩하게 테일램프까지 뻗은 캐릭터 라인이 그것이다. 보통 뒷문짝을 지나다가 흐릿하게 사라져 버리는 일반적 라인과 달리 엉덩이 끝까지 쭉 라인을 뺐다. 덕분에 컴팩트 SUV라는 한계를 넘어 차체를 더욱 길어보이게 한다. 마침 도어 핸들을 높이와 딱 맞추어 보다 완성도 있는 디자인의 정점을 찍는다. 테일 램프는 더 이상 귀엽다거나 예쁘다는 수사를 쓸 수 없을 정도로 기존과 다른 모습이다. 입체적인 디자인의 테일 램프는 날카로운 수평 라인을 강조해 앞뒤의 일관성 있는 인상을 마무리한다.더 이상 컴팩트라 부르지 말 것선과 각을 살린 외관의 강렬한 디자인은 실내에도 이어진다. 폭스바겐의 특징으로 대표되는 단단하고 오밀조밀한 실내 조립 품질은 그대로다. 센터패시아에서 시작해 대시보드를 지나 도어 패널까지 통일감을 높인 디자인이 칭찬할 만 하다. 각종 버튼이 자리를 잘 잡았고 계기판은 직관적이며 시인성도 높였다. 옵션으로 계기판 한 가운데에 디지털 액티브 인포 디스플레이라 부르는, 다기능 컬러 모니터를 마련했다. 측면 라인이 수평 디자인의 테일램프와 맞물리며 디자인에 일관성을 부여한다 상위 트림에서는 파노라마 선루프, 앰비언트 라이트를 더해 대중 모델에서 느끼기 힘든 여유와 아늑함을 잘 살렸다. 실내는 보기 좋고 예쁜 것에서 끝나지 않는다. 으레 컴팩트카가 그렇듯 기존 티구안은 트렁크 적재 공간이 넉넉하지 못하다는 게 단점이었다. 국산 준중형 SUV와 비교했을 때 경쟁력을 깎아먹는 요소였다. 이제는 다르다. 기존 470L였던 적재 공간은 이번에 615L로 30% 넘게 용량이 늘어났다(뒷좌석을 접으면 1,655L까지 늘어난다). 76mm 키운 휠베이스 덕분에 실내 길이도 26mm 늘어났다. 넉넉한 레그룸은 패밀리 SUV의 기본 소양이다. 또한 뒷자리는 개별적으로 접을 수 있으며 앞뒤로 18cm까지 조정 가능하다. 한술 더 떠 해외에서는 올스페이스라는 이름으로 롱바디 모델이 판매된다(국내 하반기 출시 예정). 폭스바겐은 컴팩트카 시장에서 SUV 판매량이 지금의 8백만 대 수준에서 9백만 대로 더욱 팽창할 것으로 전망했다. 신형 티구안은 차체 볼륨은 물론, 시장 볼륨마저 키우려 한다.넉넉한 레그룸을 확보한 것은 물론 앞뒤 슬라이딩이 가능하다 사람을 향하는 시스템신형 티구안의 계기판에는 12.3인치 TFT 컬러 디스플레이가 들어갔다. 여기에 옵션으로 맞춤형 메뉴에서 주행 정보를 확인할 수 있는 액티브 인포 디스플레이(Active Info Distplay)를 넣을 수 있다. 운전자는 이를 통해 연비는 물론 운전자 보조 시스템의 다양한 주행 상황을 확인하고 컨트롤할 수 있게 된다. 프레스티지, 4모션 프레스티지 모델에는 헤드업 디스플레이가 달려 주행 속도 등의 주행 정보를 운전자의 시야에 바로 표시한다. 전면 윈드실드 투사 방식이 아닌 별도 스크린 방식으로, 사용하지 않을 땐 대시보드 안으로 넣을 수 있다.모션 프레스티지 모델에는 4모션 액티브 컨트롤 기능이 탑재되며 다양한 지형에 대응한다 헤드업 디스플레이와 액티브 인포 디스플레이  운전자만 챙긴다면 반쪽짜리 티구안이다. 2세대 티구안은 새로운 방식의 3존 클리마트로닉 자동 에어컨이 달려 뒷좌석 별도로 온도와 풍량을 조절할 수 있다. 에어 센서와 액티브 필터가 차량 내부 공기를 실시간으로 쾌적하게 유지한다. 왠지 여느 프리미엄 메이커라면 다 갖춘 기술일 것 같지만 전세계적으로 폭스바겐만이 독점하고 있다. 트림에 따라 뒷좌석 히팅 시트 기능도 적용된다.맞춤형 뼈대로 갈아끼우다이제는 귀에 인이 박이도록 들은 폭스바겐 그룹의 차세대 플랫폼 MQB. 2012년 이후 세대 변경을 거친, 폭스바겐 그룹 대다수 차량에 들어가는 뼈대다. 이 모듈식 플랫폼은 7세대 골프를 시작으로 그룹 내 다양한 모델에 사용되어 왔다. 모듈형 횡적 플랫폼(Modularer Querbaukasten)을 뜻하는 MQB는 길이나 너비 조절이 자유롭고 다양한 엔진, 구동계 사용이 가능한 통합형 뼈대를 말한다. 600억 달러라는 거금을 들여 개발, 현재까지 4개 브랜드에서 20가지가 넘는 차종에 사용되었다. 2세대 티구안에도 이 MQB가 들어간다. 원가절감과 생산 효율 향상이 자연히 뒤따른다. 또한 하체의 85%는 고장력 강판으로 구성, 기존 대비 4배 이상 높은 강도를 갖되 무게는 덜 나간다.티구안은 1세대 출시 당시, 인터넷 공모를 통해 티구안이라는 이름을 선정했다. 호랑이와 이구아나를 뜻하는 독일어 Tiger와 Leguan을 합성한 것이다. 폭스바겐은 지난 2011년, 페이스리프트를 거치며 외모에선 찾기 힘들었던 그 이름값을 달리기 실력으로 대신하려 한다. 신형 티구안은 국내 소비자들의 다양한 기호를 채우기 위해 전륜 구동 베이스의 2.0 TDI, 2.0 TDI 프리미엄, 2.0 TDI 프레스티지, 그리고 사륜 구동인 2.0 TDI 4MOTION 프레스티지의 총 4개 라인업을 구성했다. 2.0L 직분사 엔진을 단 신형 티구안은 최고출력 150마력, 최대토크 34.7kg·m를 내며 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합한다. 정지 상태에서 시속 100km 가속 9.3초, 최고 시속은 202km(4모션 프레스티지는 200km/h)다. 이전 세대보다 출력은 10마력, 토크는 2kg·m 가량 나아져 SUV로선 부족함 없는 실력이다.폭스바겐이 대중화에 앞섰던 듀얼 클러치 변속기(DSG)는 그 실력을 더욱 갈고 다듬었다. 자동변속기의 편의성에 수동변속기보다 빠른 가속과 스포티한 감각을 모두 제공한다. 4모션 기술은 신형 티구안에서도 이어진다. 티구안 4모션 모델은 최저지상고를 기본 189mm에서 200mm로 11mm 띄워 오프로드 주행에 더욱 알맞게 세팅했다. 상위 트림인 4모션 프레스티지에는 4모션 액티브 컨트롤 기능이 탑재되어?온로드, 오프로드, 여기에 오프로드 인디비주얼, 스노우 등의 주행 모드가 제공된다. 도로 상황에 맞춘 최적의 주행을 즐길 수 있다.7단 듀얼클러치미션이 맞물려 효율적이고 파워풀한 운전이 가능하다 안전한 SUV, 티구안도심 주행을 주로 하게 될 신형 티구안의 운전자 보조 시스템은 합격점 이상이다. 앞차와의 간격과 속도에 맞춰 반자율주행을 하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control, ACC), 사람이 주행 중인 차량 앞에 나타나면 경고 및 긴급제동을 하는 보행자 모니터링(Pedestrian Monitoring), 느리게 움직이는 상황에서 앞차와 간격을 유지하며 정속 주행을 돕는 트래픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist), 차선 유지를 돕는 레인 어시스트(Lane Assist), 그리고 사이드 미러로 보기 힘든 사각지대를 감시하는 사이드 어시스트 플러스(Side Assist Plus)가 마련됐다. 이 외에도 후진 시 충돌 위험을 감지하는 트래픽 경고 시스템(Traffic Alert), 운전자의 피로도를 상시 분석, 경고를 보내는 피로 경보 시스템(Rest Assist) 등이 국내 판매되는 신형 티구안 모든 라인업에 기본으로 달린다. 운전자 무릎 에어백을 비롯한 총 7개 에어백 구성도 눈에 띈다.운전자 무릎 에어백을 비롯해 7개의 에어백이 들어간다 충돌 시 짧은 순간에 본넷을 50mm 들어올려 보행자의 상해를 최소화한다 옵션과 트림에 따라 주차 시 전후좌우를 살필 수 있는 에어리어 뷰(Area View), 운전자 대신 주차를 돕는 파크 어시스트(Park Assist)도 추가해 상품성을 한층 높였다. 탑승객 외에도 보행자의 안전을 고려한 기능, 액티브 본넷(Active Bonnet)도 갖춘다. 충돌 사고가 감지되면 보넷을 즉각 들어 올려 보행자의 신체 손상을 최소화한다.주차 시 위에서 아래를 내려다 보듯이 전후좌우를 살필 수 있다 글 김민겸 기자  사진 폭스바겐코리아
메르세데스 벤츠 S560 4매틱 넘버 560의 부활 2018-06-07
MERCEDES BENZ S560 4MATIC넘버 560의 부활2013년 데뷔한 S클래스가 라이프사이클 후반기를 맞아 마이너체인지를 거쳤다. 고위관료와 기업 임원들이나 탈법했던 정통 대형 세단의 딱딱함에서 벗어나, 전에 없던 호화로움과 최신기술까지 빠짐없이 담은 럭셔리 세단으로 한걸음 더 나아갔다. 30년 만에 부활한 S560이라는 이름도 뜻깊다. 최강의 플래그십이라 불러도 모자람이 없는 완성도다. 30년 만에 부활한 숫자 ‘560’560이라니, 참으로 향수를 불러일으키는 숫자다. 500도 600도 아닌 이 애매한 숫자는 좀 나이가 든 매니아들에게는 알싸한 의미를 가진다. 1980년대를 풍미한 W126 S클래스의 최고급 모델의 넘버가 바로 560이였으니까. 당시 12기통 엔진을 만들지 않던 메르세데스 벤츠의 기함 자리는 V8 5.6L 엔진의 560SEL 이었다. 숫자가 바로 배기량이자 배기량이 바로 차의 위상을 뜻하던 시절. 560은 범접하기 힘든 재력과 권력을 상징하는 숫자였다. 시간이 흐르고 V12 6.0L도 모자라 터보까지 붙이는 세상임에도 각인(刻印)의 힘은 여전하다. 오랜만에 본 560이라는 숫자 앞에 여전히 멈칫하는 자신을 발견했으니.그러나 다운사이징이 일상화된 세상에서 560이 5.6L 엔진을 사용할 리는 없다. 구형인 W221 S550(S500의 미국 수출명)도 이미 4.7L 엔진을 쓰고 있었지만, 560은 이보다도 작은 4.0L 트윈 터보를 덧 붙였다. 정확하게 말하자면 AMG GT를 필두로 63 라인업에서 사용하고 있는 그 엔진(M178/177)의 고급세단 사양(M176)이다. 광포한 출력을 뽐내는 대신 정숙성과 연비절감에 집중한 엔진은 나노슬라이드 저마찰 코팅에 실린더 휴지 기능을 비롯한 최신 기술의 수혜를 모조리 받았다. 신형 9단 변속기는 당연히 탑재했고 여기에 네바퀴 굴림이 들어간 롱휠베이스 모델에 560이라는 이름은 결코 빠질 것이 없는 모습이다. 4.0L터 트윈터보 엔진이지만 63AMG의 심장이기도 하다. 560이라는 이름에 조금도 손색없는 출력을 발휘한다.다른 시대의 S560안팎의 품질은 말하는 것이 새삼스러울 지경이다. 밖에서 보면 당당한 자태에 압도되며 좌석에 앉으면 호화로우면서도 기품이 깃든 공간이 몸을 감싼다. 현재의 벤츠 인테리어를 정립한 운전자 인터페이스 속에는 모든 최신 기능이 다 들어가 있다. 그 중에서도 백미는 '인텔리전트 드라이브'다. 고속도로 정도라면 충분히 믿고 맡길 수 있는 반 자율주행 시스템이다. 평소라면 분주히 움직일 오른발을 내려놓은 채 느긋하고 가볍게 스티어링휠을 잡았다. 완전 정지 후 재출발은 가속 페달을 툭 쳐주는 식으로 신호가 필요하긴 하지만, 운전의 부담은 이전과 비교하기 힘들 정도로 적어졌다.엔진은 AMG에서도 쓰는 V8지만 그 성격은 전혀 다르다. 마치 남는 힘을 숨기는 것처럼 조용히 느긋하게 미끌어져 나간다. 하지만 가속페달 조작에는 빈틈없이 반응한다. 0→시속 100km 가속에 4.6초 걸리는 차가 느릴 리가 없지만, 그 가속감이 맹렬하지 않아 신기할 따름이다. 어찌 되었건 최고출력 469마력에 최대토크 71.0kg·m을 내뿜는 차다. 고속도로에서는 어떤 속도에서도 자유자재로 그 커다란 몸집을 밀어붙이고 초고속에서조차 힘든 기색 없이 재가속을 이어간다. 언제든 가속할 수 있는 거대한 차의 운전은 자연스레 여유로워진다. 멀리서 아득히 들려오는 듯한 엔진음만 없다면 전기차라 해도 믿을 정숙성이다. 9단 자동변속기는 나지막한 소리의 변화로 겨우 존재를 감지할 수 있다. 말 그대로 상상하던 ‘최신 S클래스’ 그대로의 주행이다. 시승차는 이른바 궁극의 서스펜션이라 불리우는 매직 바디 컨트롤(MBC)이 빠진 에어 서스펜션 사양. 그 안락한 승차감에서 불만을 느낄 일은 없다만 일반 코일 스프링을 달고나온 예전 S 클래스와 비교할 때도 압도적인 차이를 보이지는 않는다. 승차감만 놓고 본다면 S클래스는 댐퍼 종류에 상관없이 예전부터 완성형이었다. 플래그십뒷자리에 틀어박혀 한사코 움직이길 거부하는 동료를 억지로 운전대에 밀어 넣은 뒤 그 자리를 차지한다. 역시 할 수만 있다면 뒷자리에서 편안히 보내는 것이 S클래스를 제대로 타는 방법이다. 푹신한 시트에 몸을 깊숙이 파묻은 채 다리를 뻗고서 창밖을 바라본다. 내장재를 따듯하게 덥히는 패널 히팅 덕분에 도어와 팔걸이로 부터 따스함이 포근하게 전해온다. 새로운 기능을 체험하느라 분주한 동료 대신 운전의 대부분을 맡아 달리는 차는 능숙한 기사 마냥 가속과 감속을 이어갔고, 악천후 속에서도 다른 차와 차선을 또렷이 인식해 흔들림 없이 궤적을 그려갔다. 그런 차의 뒷좌석에 기대앉아 그만 몸도 마음도 푸근해져 버리는 자신을 발견하게 된다. 필요하다면 앞좌석을 최대한 밀어낸 뒤 다리를 펼칠 수도 있다. 화면과 시트가 세심하게 각도와 위치를 바꾼다. 당연히 버튼 하나로 이루어 진다2013년 이 차가 선보이던 순간 향후 10년간 세계 최고의 대형 세단은 이미 판가름이 나버렸다. 5년간 경쟁자들이 이 차를 따라잡으려 맹추격해 왔지만 마이너체인지 한번으로 추격자들을 뿌리치며 S클래스는 앞으로 나아간다. 이 이상이 있을까 싶은 세상을 잠시 맛보았지만 세상에는 이 이상이 물론 존재한다. V12 6.0L 엔진을 얹은 메르세데스의 끝, S650 마이바흐가 불현듯 궁금해졌다.정중하지만 기품있는 실내에는 메르세데스 벤츠의 최신 기술이 모조리 담겨 있다.  글 | 김현준 프리랜서 사진 | 최진호
[응답하라 1984] 카니발 리무진 & 레토나 오픈카 2018-06-05
카니발 리무진/레토나 오픈카단 한 대밖에 없는 차를 즐기다​​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다​​​컨셉트카는 우리를 꿈꾸게 한다. 있을 수 없는 차의 존재가 황홀하다. 우리는 컨셉트카를 보러 모터쇼에 간다. 메이커는 컨셉트카에 대한 고객의 반응을 살피고 앞으로 만들 차를 그린다. 우리는 컨셉트카를 살피며 미래를 상상한다. 꿈과 현실의 차 사이에 무엇이 다를까 점쳐보는 것이 큰 재미다. 이번 서울모터쇼에 나온 현대와 기아의 일부 컨셉트카를 대할 시간이 주어졌다. 양산되지 않는 차, 한 대 밖에 없는 쇼카를 대하는 희열이 크다. 카니발 리무진과 레토나 오픈카, 레토나 M은 직접 타볼 수 있었지만 트라제와 하이랜드는 움직일 수 없어 둘러보는 데 그쳤다. 그러나 모터쇼장이 아닌 산실에서 차를 살피는 감흥도 적지 않다.​카니발 리무진 멋진 컨셉트, 우아한 달리기사람들은 리무진을 동경한다. 사치를 부린 특별한 차는 많은 이의 호기심을 부른다. 자동차쇼에 리무진이 빠질 수 없는 이유다. 십여년 전 라스베가스에 갔을 때 택시가 미니밴인 것을 보고 신선한 충격을 받았다. 다지 캐러밴이 나온 지 얼마 안된 때였다. 승객과 화물을 위한 널찍한 공간이 무척 효율적이었다. 대부분 미국 택시가 V8 엔진의 풀 사이즈 세단인데, 6기통 차인 미니밴은 경제적이었다. 컴팩트한 차체는 복잡한 길에서 민첩했다. 런던택시가 부럽지 않은 차로 라스베가스의 미니밴 택시는 단연 돋보였다.그런가하면 공항에서 호텔을 연결하는 리무진이 관심을 끌었다. 캐딜락을 늘린 길다란 차는 5달러씩을 받고 한번에 대여섯 명씩을 실어 날랐다. 겉으로 근엄한 검은색 리무진이 싸구려 승객을 태우는 것이다. 모두가 호기심에 타보고 싶어했다. 카니발 리무진은 그때 생각을 나게 한다. 미니밴 택시와 리무진을 합해 놓은 꼴이다. 멋진 컨셉트는 귀한 분을 모시는 콜택시로 바람직해 보인다. 평소 우리 실정에 조금 크지 않은가 싶은 카니발이 리무진으로 만든 차에 잘 어울린다. 휠베이스를 50cm 늘린 것은 실내공간이 좁아서가 아니다. 겉으로 보기에 이 차는 다르다는 사실을 분명히 했다. 길쭉한 카니발은 평범하지가 않다. 리무진은 길어야 한다는 고정관념에 충실하다. 안으로 늘어난 공간은 무릎공간을 늘리기 위해서가 아니다. 절대적인 품위와 마음의 여유를 크게 하기 위한 스트레치다.​ ​카니발 리무진은 인상부터 다르게 했다. 프론트 그릴을 크고 번쩍이게 한 것은 고급차임을 알리는 중요한 수단이다. 헤드램프와 안개등이 모두 각진 것은 권위를 내세우기 위한 변화다. 엠블럼마저 정성스럽게 다듬었다. 새 얼굴은 카니발 양산차보다 멋지다는 생각이다. 16인치 휠이 커진 보디에 균형을 맞춘다. 유난히 반짝이는 스파클링 실버 페인트가 카니발 리무진을 무심하게 지나칠 고객을 사로 잡는다.​​​라스베가스 미니밴 택시의 슬라이딩 도어는 자동으로 움직였다. 운전기사가 내려 직접 문을 열어주는 것이 바람직한 카니발 리무진은 물론 수동식이다. 카니발의 실내는 다른 리무진에서 느낄 수 없는 개성이 진하다. 장방형 기둥이 유별난 실내 디자인은 20세기초 호화 유람선을 떠올린다. 우드 그레인과 굵은 크롬장식이 어울린 디자인은 타이타닉 선실에 앉은 느낌도 없지 않다. 코널리 가죽을 떠올리는 미색 가죽시트가 포근한 느낌이고, 운전석과 두터운 유리로 단절된 실내는 진짜 리무진을 뜻한다.​​​팩스, 미니 바, AV 시설, 자동식 커튼은 당연한 장비다. 호화장비는 인체공학적인 배치보다 우아한 장식에 우선점을 두었다. 11인치 TV 화면이 너무 멀어 작아 보이고, 가운데 마련한 테이블은 필요한지 모르겠다. 양산하게 된다면 손볼 부분이다. 많은 장비를 담을 벽면이 필요한 차에서 한쪽 슬라이딩 도어를 포기한 것은 어쩔 수 없는 조치였다.이차의 매력은 발을 뻗고 편히 시트에 몸을 내던질 때, 앞으로 텅 빈 공간의 여유다. 급정거하면 앞으로 한참 굴러갈지 모르니 시트벨트를 해야겠다. 다행히 늘어난 휠 베이스로 몸이 조심스러워진 차는 천천히 달린다. 우아한 달리기다. 엔진은 물론 최상급의 V6 175마력 휘발유 엔진을 얹었다. 정말 괜찮은 리무진이다. 구차한 생각이지만 LPG로 개조한다면 경제적인 리무진도 가능하다.이차는 신혼부부를 위한 차로 컨셉트를 잡았다. 그러면 시트 가운데 암레스트는 없는 것이 나을텐데... 괜한 걱정이 많다.​  레토나 오픈카와 M 오픈카의 화려한 변신, 군용차의 터프한 매력레토나 양산차는 아직 오픈카가 안나왔다. 군용차에 쓰인 원래 오픈톱은 벗기고 씌우기에 너무 힘들다는 생각이다. 레토나 오픈카는 예쁜 오픈카를 생각해 보는 하나의 제안이다. 롤 케이지를 예쁘게 했을 때를 그려본 차다. 정작 이 차에서 눈길을 끄는 것은 새로운 대시보드 디자인이다. 심심한 양산차의 운전공간이 화려하게 변신했다. 동그란 계기들이 컨셉트카에서나 누릴 재미로 가득하다. 화려한 녹색 효과도 무시할 수 없다. 쇼카 아니면 불가능한 색이 현란하다.​​​​바뀐 앞모습이 양산차의 어색한 부분을 감추는 디자인이다. 그릴 가드를 강조해 범퍼의 일부로 흡수하고, 앞 뒤 범퍼를 훨씬 완성감있게 정리했다. 지프만의 특징인 수직 그릴을 간직했더라면 하는 아쉬움이 없지 않다. 부드럽게 조화된 사이드 스텝도 어울린다. 이 차는 여러 면에서 레토나의 변신 가능성을 기대하게 된다. 어딘가 2년전 디트로이트쇼에 나왔던 지프 아이콘을 닮았다. 아이콘보다 나은가하는 문제는 별개이다.​ ​ ​​레토나M은 군용차 제안이다. 레토나의 매력이 터프함에 있을 때 군용차는 레토나의 매력이 최고점에 달한 모습이다. 아무나 탈 수 없는 차이기에 넘보지 못할 개성이 매력이다. 군용차는 간단하고 가벼운 모습이 좋다. 터프한 위장색이 마음에 든다. 레토나 위장색은 마무리가 조금 어색한 부분을 감추는 역할이 크다. 앞뒤로 깜박이가 민수용보다 멋지고, 스틸제 휠이 어느 알루미늄 휠보다 폼난다. 거기에 도끼와 부삽을 달고 다니는 차는 마초맨의 매력이 넘친다. 휘발유 엔진을 얹은 군용차는 부드러운 달리기가 민수용과 다르다.​​ ​​쉽게 접어 화물칸으로 만들 수 있는 뒷자리 벤치시트는 민수용에 달 수 없을까? 조금 무리해서 앞자리를 3인승으로 한다면 7인승 차가 되어 승합차 혜택도 받을 수 있을 것이다. 같은 구조의 랜드로버 디펜더 7인승이 생각난다.​
볼보자동차, 경쟁력 강화한 더 뉴 XC60 및 더 뉴 .. 2018-06-05
“가격 경쟁력과 높은 상품성 갖춘 2019년형 모델로, 2018년 국내 공격적인 판매 신장 이룬다!”볼보자동차, 경쟁력 강화한 더 뉴 XC60 및 더 뉴 S90 2019년형 모델 출시↑더 뉴 XC60↑더 뉴 S90-볼보 베스트셀링 모델 ‘더 뉴 XC60’의 D5 AWD와 T6 AWD 모멘텀 트림 편의사양 강화-플래그십 세단 ‘더 뉴 S90’의 D5 AWD와 T5 모델 출시…트림 단순화하고 가격 경쟁력은 강화  볼보자동차코리아(이윤모 대표)가 국내 베스트 셀링 모델로 자리매김한 ‘더 뉴 XC60’과 자사의 플래그십 세단 ‘더 뉴 S90’의 2019년형 모델을 국내 시장에 출시하고, 예약판매를 실시한다.  가격 경쟁력과 상품성을 강화한 2019년형 XC60과 S90을 앞세워 2018년 하반기 공격적인 판매 신장에 나선다는 계획이다. 볼보자동차는 올 들어 5월까지 총 3,463대를 판매, 전년 동기 대비 22.8% 이상 성장세를 기록하고 있다.(*월별 판매량은 첨부자료 1참고)  먼저, 2019년형 더 뉴 XC60은 D5 AWD와 T6 AWD차량의 엔트리 트림인 ‘모멘텀’의 상품성을 강화한 것이 특징이다. 4구역 독립 온도조절 시스템과 스티어링휠에 히팅 기능을 추가하고, 1열 시트의 기능을 강화(쿠션 익스텐션을 전동으로 바꾸고, 승객석 시트포지션을 저장할 수 있는 메모리 기능 추가)하면서 2018년형 모델 대비 40만원 가격이 인상됐다.2019년형 더 뉴 XC60의 디젤인 D5 AWD와 가솔린 T6 AWD의 모멘텀 모델 가격은 각각 6,260만원과 6,930만원이다(모두 VAT 포함). 더 뉴 S90관련, 볼보자동차코리아는 국내 수입차 시장에서 67% 이상의 압도적인 비중을 차지하는 세단 시장을 적극 공략하기 위해 2019년형 모델을 출시하면서 제품 전략에 변화를 주기로 결정했다. 기존 디젤 2종과 가솔린 1종으로 판매됐던 S90의 엔진 라인업을 D5 AWD와 T5 로 통합, 단순화하면서 가격 경쟁력을 대폭 제고하기로 한 것이다. S90 D5 AWD와 T5 가격을 2018년형 모델 대비 600만원 낮춘 5,930~6,890만원(VAT 포함)대로 책정했는데, 이는 S90 모델을 국내 시장에서 제 2의 볼륨모델로 만들기 위한 전략적인 결정이라는 설명이다. (*수입차 시장 세단 판매 데이터는 첨부 자료 2 참고)S90 D5 AWD와 T5 는 가격 경쟁력을 높이면서도 동급 최고 수준의 옵션을 대거 기본 적용했다. 볼보가 자랑하는 최신 반자율주행 시스템과 긴급제동 시스템, 자동주차 보조시스템, 핸드프리 테일게이트, 헤드업 디스플레이 등의 다양한 안전 및 편의 시스템을 전 트림에 기본 제공한다. 한편, 볼보자동차코리아는 스웨덴 본사가 새로운 글로벌 생산 전략을 세우고, S90 전량은 중국 다칭 공장에서만 제조하기로 한 결정에 따라 국내 시장에도 다칭 공장에서 만든 차량을 공급한다. 해당 공장은 최첨단 시설과 기술, 양질의 인력 등을 갖춘 볼보의 최신 제조 시스템을 갖춘 곳으로, 이미 지난해 초부터 다칭 공장에서 제조된 S90을 미국은 물론 독일, 영국, 프랑스, 스웨덴 등 유럽을 포함해 전세계 62개국에 수출하고 있다. 볼보를 판매하고 있는 전 세계 나라 중 한국에 가장 마지막으로 들여오는 것이다.볼보자동차코리아 이윤모 대표이사는 “볼보만의 엄격한 글로벌 품질 및 제조 기준을 전 세계 생산 공장에 동일하게 적용해 생산 국가와 상관없이 볼보자동차는 동일한 품질과 성능을 지닌다”고 강조했다. 2019년형 모델의 출고는 8월 이후 순차적으로 이뤄질 예정이다. 국내 판매되는 S90을 제외한 전 라인업의 2019년형 모델은 모두 기존과 같이 스웨덴의 토슬란다와 벨기에의 겐트 공장에서 생산된다. 볼보자동차코리아는 2016년형 모델부터 실시해온 5년 또는 10만km 무상보증 정책을 더 뉴 S90을 포함한 2019년형 전 제품에 대해 실시한다. 해당 기간 동안 엔진 오일과 오일필터, 브레이크 패드 등의 소모성 부품 또한 무상으로 지원한다. 
[응답하라 1984] 아반떼XD 5도어 AVANTE X.. 2018-06-01
유럽을 호령하고 돌아온 작은 거인 아반떼XD 5도어 AVANTE XD※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다 ​ 유럽 자동차 시장에서 돌풍을 일으켰던 아반떼 XD 5도어가 국내에 잠입했다. 신선한 스타일에 경쾌한 달리기로 유럽의 최강자 폴크스바겐 골프와 오펠 벡트라, 혼다 시빅 등과 당당하게 겨루며 현대자동차의 이미지를 높이는 데 한몫 했던 아반떼 XD 5도어는 유럽에서 성공적인 데뷔전을 치른 후 국내로 눈을 돌려 라이벌 메이커의 동급차들을 잔뜩 긴장시키고 있다. 자동차의 본고장 유럽에서 호평 받아 독일과 이태리, 영국, 프랑스 스웨덴 등이 주도하고 있는 유럽 자동차 시장은 전통적으로 실용성을 앞세우는 중·소형차 부문이 매우 강하다. 근검 절약이 몸에 배어 있는 유럽 특유의 국민성 때문이다. 우리나라에서는 덩치에 비해 값이 비싸 인기가 없는 폴크스바겐 골프와 이와 비슷한 동급 소형차들이 자동차 판매의 대부분을 차지하는 이유도 여기에 있다.작으면서 튼튼하고 오래 탈 수 있는 고성능 소형차, 그리고 차를 다시 되팔 때 받을 수 있는 중고차 값 역시 유럽인들의 차 고르기에 매우 중요한 포인트가 된다. 따라서 유럽인들은 같은 소형차 중에서도 차를 다목적으로 쓸 수 있는 해치백 스타일을 좋아한다.​현대가 아반떼 XD의 라인업 가운데 5도어를 유럽에 먼저 내보낸 것도 이같이 엄격하고 까다로운 유럽인들의 기호를 충분히 고려했기 때문이다. 지난 7월 유럽시장에 첫발을 내딛은 아반떼 XD 5도어는 현지 언론으로부터 호평을 받았다. 특히 성능 대비 가격 면에서 높은 점수를 얻었다. 토박이 폴크스바겐과 오펠, 그리고 일찌감치 유럽에 진출한 혼다 같은 고성능 소형차들과 나란히 비교되는 것만으로도 아반떼 XD 5도어의 성능을 미루어 짐작할 수 있다.​지난 4월 파격적인 디자인으로 시선을 모았던 아반떼 XD의 공격적인 모습은 우리나라 준중형차 시장에 적지 않은 파급효과를 낳았다. 구형 아반떼와 닮은 구석이 하나도 없는 아반떼 XD는 함부로 흉내낼 수 없는 독특한 모양새로 다른 메이커들의 동급차를 압도한다. 강렬한 인상 못지 않게 심장 또한 동급 최상이었다.​세단보다 생동감 넘쳐흐르는 스타일아반떼 XD 5도어의 스타일링은 노치백보다 생동감이 넘친다. 아반떼 XD를 공부 잘하는 모범생에 비유한다면 5도어는 운동선수로 표현될 만큼 서로 뚜렷한 차이를 보이고 있다. XD 5도어는 패스트백 처리된 C필러가 압권이다. 화난 듯한 앞모습과 뒤로 내리 뻗은 C필러는 마치 심술궂은 장난꾸러기 같기도 하지만, 차 전체에서 뿜어져 나오는 강렬한 인상은 호기를 부려도 좋을 만큼 자신감에 가득 차 있다.​​​​눈을 옆으로 치켜 뜬 듯한 블랙 베젤 방식의 헤드램프와 프로젝션 안개등, 그리고 라디에이터 그릴에 크롬 몰딩이 더해진 앞모습은 XD 5도어를 스포츠 세단으로 부르기에 손색없다. 보네트로부터 이어진 다이내믹한 캐릭터 라인은 급경사를 이룬 C필러와 만나면서 해치백만이 지닐 수 있는 독특한 멋을 한껏 뽐낸다.​​ ​슬림한 외곽 라인에 자리잡은 리어 컴비네이션과 분리형 백업 램프, 뒤창 맨 위에 자리한 하이마운티드 스톱램프, 리어 스포일러는 다른 차에서는 볼 수 없는 XD 5도어만의 특징이다. 그러나 맹금류의 발톱을 모티브로 삼았다는 알로이 휠은 어딘지 모르게 답답한 느낌을 주어 스포티한 차의 외관에 흠집을 내는 것 같아 아쉽다.​​​​운전 욕구 불러일으키는 인테리어팔딱거리며 살아 숨쉬는 듯한 실내 인테리어 역시 XD 5도어의 자랑거리 중 하나다. 기본적인 것은 지난 4월에 나온 XD 노치백과 큰 차이가 없다. 그러나 도어 스위치와 기어 노브, 파킹 브레이크 누름쇠를 크롬 처리해 차의 품격을 높였다. 우드 그레인 대신 쓰인 은보랏빛 메탈릭 그레인은 뛰어난 색조와 감각으로 실내 분위기를 스포티하게 마무리한다.​​\​​​한마디로 XD 5도어의 실내는 운전하고픈 욕구를 불러일으키는 묘한 마력을 지니고 있다. 소가죽으로 단장한 시트는 쿠션의 강도가 알맞아 운전에 필요한 완벽한 자세를 잡아준다. 운전대 너머로 보이는 계기판의 시인성도 동급 최상이다. 계기판과 오디오, 그리고 통풍 스위치를 감싼 대시보드의 부드러운 곡선은 차를 모는 운전자의 긴장을 완화시키는 데도 한몫 한다. ​​​​사이드 미러의 후방 시계도 좋고 얇은 소가죽을 씌운 스티어링 칼럼의 그립력도 만족스럽다. 실내 각 부위의 조립 상태도 좋은 편이다. 뒷좌석을 접었을 때 1천222X나 되는 넓은 화물 공간이 생기는 점은 XD 5도어가 다목적차라는 점을 뚜렷이 입증하는 셈이다. 다만 헤드 레스트의 각도 조절이 쉽지 않은 것이 흠이다. ​​​ ​​가속성능과 고속 정숙성 뛰어나 이제 현대가 오랜만에 자신 있게 내놓은 해치백 5도어의 본성을 시험해볼 차례다. 직렬 4기통 1천975cc DOHC 147마력 엔진은 동급 최상이다. 4천500rpm에서 19.5kg·m의 토크도 차의 크기를 고려해 볼 때 이상적이다. 시승차의 트랜스미션은 4단 AT였다. 그러나 XD 5도어로 스포티한 드라이빙을 만끽하려면 하이백 AT보다는 EF 소나타나 그랜저 XG에 쓰인 터치시프트 방식이 좋겠다는 생각이 든다.​​​​​드넓은 자유로를 마음대로 헤집고 다니는 아반떼 XD 5도어의 가속성능은 만족스러운 편이다. 호기를 부려도 좋을 만큼, rpm 계기판의 바늘이 운전자가 원하는 영역을 쉴새없이 오르내린다. 급가속 때도 엔진에서는 숨소리조차 들리지 않을 만큼 조용하다. 하이백 기능의 4단 AT는 주행상황의 변화에 주저하지 않고 발빠르게 대응한다. 그러나 시속 185km에서 한계속도인 200km를 넘기에는 아무래도 버거운 듯하다. ​​착지할 때 불안정한 자세가 흠고강성 프레임 덕분에 코너링 때는 차의 비틀림이 적다. 노치백과 마찬가지로 시속 140km까지는 바깥 공기소음이 거의 들리지 않는다. 랙 앤드 피니언 방식에서 흔히 볼 수 있는 스티어링 칼럼의 진동과 떨림도 느낄 수 없다. 급제동 때도 피칭 현상이 적어 몸이 앞으로 쏠리지 않는다. 댐퍼의 노면 충격 흡수능력도 동급차에 비할 바가 아니다.​그러나 노면 상태가 고르지 못해 타이어가 바닥에서 떨어진 후 다시 노면에 내려앉을 때 착지상태가 불안한 점이 마음에 걸린다. 마치 체조선수가 공중회전을 한 뒤 착지할 때 몸의 균형을 잃어 불안한 자세를 보이는 것 같다. 이는 전문용어로 ‘컴플라이언스 스티어(compliance steer)’가 나쁠 때 일어나는 현상이다. 한번쯤 다시 살펴볼 필요가 있지 않을까 싶다.​​ ​​이제 차를 타는 젊은 층이 두터워져 자동차 판매시장의 구도가 예전과 많이 달라졌지만, 아직까지 우리네 보수적인 국민성 때문에 5도어 해치백 스타일이 노치백에 비해 열세인 것이 사실이다. 이런 점을 현대도 충분히 파악했을 것으로 보인다. 유럽과 달리 우리나라에 등장한 아반떼 XD 5도어의 뒷부분에 ‘레이싱’이라는 마크가 붙어 있는 점도 마음을 불편하게 한다. 그런 마크를 붙이려면, 차의 모든 부분을 좀더 스포티하게 다듬어야 했으리라는 생각이 머리에서 떠나지 않는다.​ ​
르노 클리오 1.5 INTENS, 무거운 미션 안고 왔.. 2018-05-30
RENAULT CLIO 1.5 INTENS무거운 미션 안고 왔어요르노가 제 발로 무덤을 찾았다. 소형 해치백 클리오를 출시하며 우리나라 해치백 시장의 부활을 이끄는 선봉을 자처한 것이다. 그 역할을 완수할 지는 두고 볼 일. 일단 공식 출시 전까지 1,000대 이상 사전 예약을 완료했다. 전 세계 누적 판매량 1,400만대. 20년 간 프랑스 판매량 1위. 유럽 올해의 차 2회 수상. 이는 모두 르노 클리오를 수식하는 말이다. 그간 출시설만 나돌던 클리오가 마침내 한국 땅을 밟았다. 르노삼성자동차는 지난달 15일, 미디어에 강릉행 KTX 티켓을 나눠줬다. 클리오가 어떤 차인지 궁금하면 직접 강원도로 와서 타 보라는 것. 불철주야 컴퓨터 앞에 앉아 키보드를 두드려야 하는 6월호 마감 주간이었지만 온전히 하루를 반납하고 강릉행을 강행했다.르노삼성 아닌 르노 클리오"국내 수입 B세그먼트 중 해치백 모델의 비중은 점차 감소세에 있습니다. 그러나 르노 클리오는 다른 모습을 보여줄 거라 생각합니다“. 이날 시승 행사에 앞서 르노 클리오의 제품 설명을 맡은 방실 르노삼성 마케팅 담당 이사의 말이다. 클리오가 오랫동안 컴팩트 카를 만들어 온 르노의 핵심 모델이라는 게 이 같은 확신의 이유. 유럽에서 통한다고 한국에서도 통할 수 있을까? 긴말은 필요하지 않았다. 짧은 환영사에 이어 바로 시승차가 있는 주차장으로 향했다.클리오는 르노삼성의 태풍 모양 엠블럼이 아닌, 르노의 다이아몬드 엠블럼을 달고 있다. 삼성 이름을 쓰는 브랜드 사용 계약이 2020년 중반 끝이 나기에 서서히 르노 엠블럼을 사용하기 시작한 것. 앞으로 해외에서 들여오는 차종과 부산 공장에서 생산되는 차종에 엠블럼을 달리 부착한다고 발표한 바 있다. 이번 신형 클리오는 터키에서 생산된다. 이전 QM3는 스페인산이었음에도 르노삼성 엠블럼을 달고 있었다.체급을 잊게 만드는 보스 사운드 시스템. 울림통이 아쉽다는 생각이 들 정도로 풍부한 사운드를 낸다처음 클리오를 마주하니 푸조 208이 떠올랐다. 마땅히 비교 대상으로 삼을 소형 해치백이 우리나라에 없는 탓도 있겠지만 프랑스 태생이라는 공통점이 영향을 미친 듯하다. 대신 클리오가 100mm 가까이 더 길다. 작은 차체인 건 매한가지이지만 클리오가 좀 더 여유를 품고 있다. 마냥 귀엽지만은 않은 외모다. 굴곡 있는 앞면에 자연스럽게 녹아든 헤드램프와 간결한 라디에이터 그릴, 여기에 마찬가지로 깔끔하게 마무리한 테일램프는 체급 치고는 꽤 얌전하면서 무난한 디자인이다. 다소 호불호가 갈리기 마련인 208, 토요타 프리우스C와 비교했을 때 부담이 덜하다. 시승차인 인텐스(INTENS) 트림에 달린 LED 헤드램프와 C자형 주간주행등은 체급을 봤을 때 만족감이 크다. 대신 기본 모델인 젠(ZEN) 트림으로 가면 일반 프로젝션 헤드램프에 주간주행등은 범퍼 하단으로 자리를 옮긴다.디테일로 벨벳과 인조가죽이 적용된 시트. 일반 직물 시트보다 만족스럽다실내를 살펴보니 당연히 직물일 거라 생각했던 시트에 다양한 시도가 녹아든 흔적이 보인다. 주행 시 몸을 단단히 지지해줄 엉덩이와 등 부위에 벨벳이 들어간다(그리 고급진 느낌은 아니다). 측면은 인조 가죽을 더해 심심하지 않다. 실내에서 만족감을 주는 건 딱 여기까지. 나머지 센터패시아, 대시보드, 도어패널 그리고 센터 콘솔에선 실망감이 든다. 기능 버튼이 많지 않은 건 최대한 덜고 필요한 것만 갖춘 탓이니 그렇다 치자. 저렴한 티가 많이 나는 대시보드 마감과 억지로 구색만 맞춘 듯한 컵홀더, 그리고 물병 하나도 제대로 들어가지 못하는 도어 패널 수납 공간을 보니 뜨악 하는 소리가 절로 나온다. 센터 콘솔부의 컵홀더는 애매한 사이즈로 제 역할을 하지 못할뿐더러 보조 컵홀더 역시 컵은 고사하고, 편의점에서 파는 소주잔이나 들어갈 수준. 더 보고 있어봐야 머리만 아플 거란 생각에 기어를 넣고 가속 페달을 밟았다.QM3와 거의 똑같은 실내 구성. 저렴해 보이는 내장재가 아쉽다커브길은 가뿐히 클리어클리오의 최대출력은 90마력. 최대 토크는 22.4kg.m. 액셀링 초기에는 가뿐한 느낌이 들 정도로 경쾌하다. 엔진 회전수 1,750~2500rpm 사이에서 최대 토크를 내기에 그렇다. 중속 이후에는 두 자릿수의 출력이 한계를 드러낸다. 숫자에서 느껴지는 대로 시속 100km에 이르는 걸 쉬 용납하지 않는다. 그렇다 해도 클리오를 타면서 볼멘소리를 하는 건 안 될 말이다. 소형 해치백 평가에 있어 관건이 되는 건 핸들링. 엔진 힘이 부족한 소형 해치백에서 운전대를 잡아돌리는 맛마저 느낄 수 없다면 구매 의욕은 무더위에 아이스크림 녹듯 사라질 테니까. 그래서 어땠느냐고? 꽤 만족스러웠다. 해안가의 굽이진 S자 커브길을 달릴 때나 산길의 헤어핀 구간을 공략할 때도 운전대를 꺾으면 딱 그만큼 움직이며 예상 범위 안에서 날렵하게 돌아나간다. 작은 스티어링 휠과 짧은 휠베이스로 좋은 조향감을 보였던 208과 비슷한 인상이다. 타이어 그립이 그리 좋지 못한 탓에 시종 미끄러지는 소리가 들려왔지만, 차체 뒤틀림 강성도 나쁘지 않고 급제동 시 앞뒤 밸런스가 좋다. 100cc 가량 큰 엔진에 9마력이 높은 208에 비해서도 뒤지지 않는다. 둘만 놓고 본다면 훨씬 저렴하면서 운동 성능은 208 못잖은 클리오에 손을 들어줄 수 있겠다. 더군다나 클리오에는 MCP보다 훨씬 조작이 편한 DCT가 달린다.르노삼성이 제시한 클리오의 가격은 1,990만원과 2,320만원. 각각 젠과 인텐스 트림으로 330만원만 더 내면 LED 헤드램프, 후방카메라, 전방경보장치, 보스 사운드 시스템 등 편의사양을 챙겨준다. 특히 7개 스피커에서 빵빵 터지는 사운드는 차급에 어울리지 않을 정도의 ‘고퀄’을 자랑한다. 클리오는 좋은 상품성으로 경쟁 모델과 비교해도 경쟁력을 가진다. 문제는 소형 해치백이 우리나라에서 그리 호응을 얻지 못하고 있다는 점이다. 그래도 한 줄기 희망은 있다. 르노 엠블럼을 달고 오지만 국산차로 팔리는 건 물론, 르노삼성의 기존 A/S 네트워크를 그대로 활용할 수 있기 때문이다. 수입차 기분을 내고 싶지만 만만치 않은 유지비용이 부담스러웠던 이들에게는 희소식이 아닐 수 없다.  글 김민겸 기자  사진 르노삼성자동차
기아 THE K9 3.3T, 더할 나위 없다 2018-05-29
KIA THE K9 3.3T더할 나위 없다완벽하다는 말이 아니다. 기아가 감히 넘어설 수 없는 현대라는 벽을 두고 완벽하진 않되, 절묘한 타협점을 만들었다. 아이덴티티를 구축해 나가야 하는 상황에서 이런저런 프리미엄 메이커가 오버랩되는 건 다소 아쉬운 부분이다.신형 K9이 공개되기 전, 공장에서 찍힌 저화질 사진 속 더 K9을 봤을 땐 솔직히 실패한 디자인이라는 생각이었다. 라디에이터 그릴은 기아의 호랑이코 패밀리룩과 거리가 멀어보였고, 어딘지 모르게 어정쩡한 비율은 대륙에서 건너온 수입차 분위기를 풍겼기 때문이다. 더 K9은 그러나, 실물이 사진보다 멋진 차였다. 직접 마주하니 역시 사람 눈이 제일 좋은 카메라라는 불변의 진리를 다시한번 깨닫게 되었다.기함에서 느껴지는 기품 있는 아우라이번에 시승한 신형 K9은 3.3L 가솔린 터보 엔진을 얹고 엉덩이엔 MASTERS(마스터즈) 레터링을 박아넣은 네바퀴굴림 풀옵션 모델이었다. 도장 색은 오묘한 색감의 푸른빛이 도는 레이크 스톤 컬러. 색깔 때문인지는 몰라도 아우라 만큼은 제네시스 G80이나 EQ900 못지않다. 제네시스 기함 세단과 비슷한 구성의 레이아웃. 베이지 투톤 인테리어가 적용됐다  기함이라는 데서 오는 예의 중후한 감성은 더욱 진하다. 게다가 굴곡진 패턴의 주간주행등은 기존 헤드램프를 잊게 할 만큼 강렬하다. 쿼드릭 패턴 그릴(Quadric Pattern Grill)이라 이름 붙은 라디에이터 그릴은 테두리가 좀 더 확장됐다는 느낌을 받는 정도다. 새로운 패턴이 사용된 라디에이터 그릴과 헤드램프 옆모습은 기존 K9과 크게 다르지 않다. 휠베이스가 60mm 더 길어지며 보다 실내공간이 늘어난 점 정도만 체크하면 된다. 뒷모습에서는 예전 벤틀리 컨티넨탈 GT가 보인다. 그나마 자연스럽게 굴곡을 타고 올라가는 순차점등 방향지시등이 개성적이어서 다행으로 여겨진다.불 꺼진 테일램프는 벤틀리를 연상케 하지만 불이 켜지면 나름의 아이덴티티가 담긴 그래픽이 보인다  운전대와 센터패시아 조작부 등은 전반적으로 EQ900과 다르지 않다. 팝업식 인포테인먼트 모니터를 사용한 점이 다를 뿐이다. 센터패시아 정가운데에는 출시 전부터 이슈가 되었던 모리스 라크로와(Maurice Lacroix)의 아날로그 시계가 달려 기함 세단임을 조용히 드러낸다. 모리스 라크로와는 수천만원대를 호가하는 고급 시계 라인을 보유한 스위스 워치 메이커. 최상위 라인업인 ‘MASTERPIECE’ 글자가 선명히 새겨진다. K9과 썩 잘 어울리는 조합이다.도어 트림부터 시트 각 부위 디테일에서는 벤츠 냄새가 진동한다. 렉시콘 사운드 시스템의 금속 소재의 스피커 덮개는 벤츠에서 쓰는 부메스터 오디오와 비슷한 생김새다. 고급차라면 찾게되는 앰비언트 라이트 역시 들어갔다. 취향에 따라 64가지 색 중에서 고를 수 있다. 대신 벤츠, BMW 등과 달리 대시보드에는 라이트를 생략했다. 야간 운전 시 시야에 방해가 될 수 있기 때문이라고.벤츠 못지않은 럭셔리한 도어 트림이다  이로써 탑승자를 챙긴다는 명목 하에 원가 절감은 물론, 독일 프리미엄 메이커를 베꼈다는 비난에서 한 걸음 벗어나는 효과도 거뒀다. 알칸타라와 비슷한 촉감의 인조가죽을 필러와 천장에 아낌없이 두른 건 꽤 인상적이다.뒷좌석에는 마사지 기능이 없다. 이는 5.0L 엔진이 들어가는 최상위 모델 퀀텀도 마찬가지. 대신 앞좌석을 길게 앞으로 빼고 시트 포지션을 최대한 안락하게 만드는 것으로 아쉬움을 달랜다. 뒷좌석 듀얼 모니터(옵션 선택 가능)로 즐길 수 있는 엔터테인먼트는 DMB, 라디오 정도다. 더 K9이 어디까지나 오너드리븐 성향이라는 생각은 운전대를 잡고 나면 확신으로 바뀐다.뒷좌석에서 REST 모드를 취했을 때 모습. 2% 모자란 안락함을 선사한다기함, 아니 고속함인가?엔진 라인업은 V6 3.8L 자연흡기와 3.3L 터보, V8 5.0L 자연흡기 구성이다. 시승차의 3.3L 터보는 최고출력 370마력, 최대토크는 52.0kg.m다. 초반 발진감은 주행 모드에 따라 달라지는데, 스포츠 모드로 둬도 여전히 부드럽다. 일상 주행 속도에서는 다소 부드러운 서스펜션 감각이다. 낭창거리는 것과는 다르다. 수긍할 만큼의 안락함과 주행 안정감을 아우른다. 그런데 코너를 만나면 또 다른 모습을 보여준다. 무거운 차체를 이끌면서도 경쾌하고 스포티하게 돌아 나간다. 하체가 탄탄하게 조여지고 불안감은 없어 지난달 탔던 7시리즈가 떠오른다. 이토록 스포티한 주행감을 K9에서 느낄 줄이야. 시승차에 끼워진 콘티넨탈 여름용 타이어를 보고 들었던 다소간의 의구심이 사라진다. 이중접합 유리 덕분에 수준급의 방음 실력도 갖췄다. 시동을 걸면 얼핏 하이브리드인가 싶을 정도로 엔진음 차폐가 잘되어 있고 진동도 아주 민감한 편이 아니라면 느끼기 힘들다. 현대 수소전기차 넥쏘에서 먼저 선보인 바 있는, 차로 변경 시 옆 차로를 비추는 후측방 모니터(BVM) 기능도 눈에 띈다. 짧은 시승기간 동안에는 미처 적응하기 힘들었지만, 빠르고 안전한 차선 변경을 돕는다는 점에서 칭찬하고 싶다.진화 이룬 주행 보조 기능신형 K9의 백미는 기아차 반자율주행 기술인 드라이브 와이즈(Drive Wise)에 있다. 이달 반자율주행차 특집 기사에서 알 수 있듯 독일 프리미엄 세단과 비교해 뒤지지 않았다. 시승 중 차로 유지 보조, 스마트크루즈컨트롤 기능을 활성화했다. 직선이나 완만하게 꺾이는 구간에서는 좀처럼 차선을 물지 않는다. 그러면서 머뭇거리지 않고 우직하게 속도를 낸다. 과속 카메라 앞에선 힘껏 속도를 줄이며 운전자의 과태료 부담을 줄인다. 옆 차로에서 차가 갑작스럽게 끼어들어도 여유롭고 손을 오랫동안 떼고 있어도 웬만해선 운전대를 잡으라는 잔소리는 하지 않는다. 유일하게 차선을 이탈한 경우는 올림픽대로에서 마포대교 진입을 위해 급커브 구간에 들어섰을 때 뿐. 거의 성공할 뻔 했지만, 구간 탈출 즈음 차로를 탈출하려 하기에 휠을 강제로 잡아돌릴 수밖에 없었다.방향지시등을 켰을 때 계기판에는 후측방이 모니터링된다  이렇듯 더 K9은 한솥밥 먹는 EQ900의 심기는 건드리지 않을 정도의 상품성을 갖추고 G80과는 선의의 경쟁을 벌이기 위한 모델로 다시 태어났다. 독일 프리미엄 메이커의 중형 세단과 겹치는 가격대로 소비자에게 좀 더 빠른 준대형 세단으로의 진입을 유혹한다. 점차 세분화되어가는 니즈 속에서 대형 세단은 부담스럽고 중형은 뭔가 아쉬운 이들의 가려움을 제대로 캐치했다. 딱 그 정도의 위치에서 더 K9은 더할 나위 없는 모습이었다. 글 김민겸 기자  사진 최진호
지프 체로키 2.4G AWD, 캘리포니아를 꿈꾸며 2018-05-28
Jeep Cherokee 2.4G AWD캘리포니아를 꿈꾸며여행 짐을 한가득 싣고선 무작정 도로를 내달렸다. 오디오에서 흘러나오는 캘리포니아 드리밍을 흥얼거리면서.패션 사진가 리차드 아베든이 1979년 발표한 ‘In The Western People’(서부의 사람들)는 과거 서부 지역을 업신여기던 동부 지역 주민의 지역감정을 표현한 예술 사진 작품이다. 인간 도감처럼 펼쳐진 사진 속 인물들은 유전 노동자, 도축장 직원, 트럭커 등 하나같이 가난하고 거친 일을 하는 사회 하층민이다. 이는 ‘서부 사람들은 가난하고 못 배웠다’는 편견을 그대로 반영했기 때문이다. 작품이 공개되자 큰 논란을 빚은 것은 당연했다. 정치와 금융의 중심지인 동부 출신의 리차드 아베든(뉴욕 태생)이 다른 지역을 낮춰 바라보는 우월적인 시선을 통해 직업적 열등감(상업 사진가도 결국은 예술가로 인정받고 싶어 한다)을 해소하려 한다는 비평이 뒤따랐다. 물론 이러한 인식도 모두 과거의 일. 이제 서부 지역은 미국에서도 가장 소득이 높은 지역으로 손꼽힌다. 서부의 사람들, 그리고 지프서부 발전의 중심에는 캘리포니아 주가 있었다. 캘리포니아는 샐러드 보울(bowl)의 축소판이나 다름없다. 태평양과 맞닿아있는 지리적 특성상 이민자의 정착이 많았고 이 때문에 백인 비율이 절반에 미치지 못한다. 리차드 아베든의 사진 속에서 유색인종이 유독 눈에 띄었던 것도 바로 이 때문이다. 또한, 문화적 리버럴리즘을 대표하는 히피 문화의 발원지로서 베트남 반전 시위와 대마초 합법화를 이끈 지역이기도 하다. 일부는 자유주의적 사고와 더불어 평화 속에서 안정적인 유토피아를 그리던 지역적 색채가 현재의 캘리포니아를 만들었다고도 이야기한다. 기자가 미국 서부 지역에 관한 장황한 이야기를 늘어놓은 까닭은 체로키가 가진 다양한 매력이 미국 서부지역과 캘리포니아를 떠올리게 했기 때문이다. 중남부 지역에 살던 인디언 부족의 이름을 따왔고 중동부 지역에서 만들어진 차가 어째서 캘리포니아를 연상케 했던 걸까? 지프가 가장 미국적인 브랜드라는 것도 하나의 이유겠지만 단지 그 뿐만은 아니다. 기자는 체로키에서 느껴지는 자유분방함과 캘리포니아의 문화적 리버럴리즘이 맞닿아있다고 보았다. 60년대의 폭스바겐 Type2가 히피문화의 상징이었다면 풍요로운 일상을 만들어주는 크로스오버 SUV는 21세기형 히피의 상징이라고 할 수 있을 것이다. 큰폭의 부분변경을 거쳤지만 디자인 완성도는 결코 부족하지 않다주간주행등과 헤드램프를 분리한 이전 체로키는 새로운 디자인으로 유행을 이끄는 데 성공했지만 이에 대한 호불호 역시 상당했다. 그래서일까? 이번 부분변경 모델은 프론트 펜더와 보닛, 테일게이트의 금형을 바꾸는 등 적잖은 비용을 들이며 외관을 다듬었다. 아마도 기존 디자인에 반감을 가진 소비자를 의식한 결과일 터. 전면부는 그랜드 체로키와 비슷한 얼굴로 성형을 거쳤고 후면부는 번호판 위치를 테일게이트로 옮겨서 디자인 밀도를 높였다. 물론 각진 형태로 빚은 지프 특유의 휠하우스 디자인은 여전하다. 부분변경 모델인 만큼 플로팅 모니터 같은 최신 트렌드를 담진 못했지만, 대시보드 윤곽을 다듬고 송풍구 면적을 넓히는 등 품질감을 높여 나름의 성의를 보였다. 지프 특유의 사각형 휠하우스도 여전하다리어램프 디테일에도 변화가 생겼다대시보드 윤곽을 다듬은 덕분에 한결 깔끔한 인상을 자랑한다미국차에 관한 선입견, 이를 깨부순 체로키인상 깊었던 점은 미국차에 대한 편견을 부술 만큼 실내의 각 부분이 꽤 만족스럽다는 사실이다. 특히 일부 조립 마감이나 벤츠에서 가져온 스위치의 품질은 미국에서 조립하는 일본 브랜드 SUV보다 나아 보였다. 안락한 시트와 그럴듯한 운전 자세 역시 그간 실망감을 안겨준 FCA 모델을 생각하면 의외다. 실내 크기는 우리에게 익숙한 경쟁모델 싼타페보다 조금 작은 수준으로, 넉넉하진 않지만 충분한 사이즈임에는 틀림없다. 시트의 만듦새는 기대이상으로 만족스럽다2.4L 엔진을 탑재한 시승차는 최고출력 177마력, 최대토크 23.4kg·m을 내며 ZF가 공급하는 9단 자동 변속기와 맞물려 네 바퀴에 동력을 전달한다. 체로키의 다단 변속기는 상품성 측면에서 도움이 될지 몰라도 실제 주행에서는 큰 역할을 기대하기 어려웠다. 일단 자연흡기 엔진 특성상 저회전 영역에서의 토크가 부족했고, 따라서 엔진 회전수를 낮춰 연비효율을 끌어올리는 다단 변속기의 이점을 최대한 살리지 못했기 때문. 또한 회전수를 먼저 띄우고 속도계가 뒤따라가는 특징으로 인해 CVT의 가속감과 유사한 이질감이 크게 증폭되었다. 시종일관 rpm을 높게 쓰는 엔진과 부족한 방음 성능이 맞물려 실내로의 엔진음 유입도 컸다. 어쩌면 기자 역시 저속 토크가 풍부한 터보 엔진에 너무 익숙해진 탓일지도 모르겠다. 하반기에 출시할 2.0L 디젤과 현재 미국에서 판매하는 2.0L 터보, V6 3.2L가 간절할 다름이다. 캘리포니아를 꿈꾸는 체로키아쉬운 파워트레인 궁합을 제외하면 전체적인 주행 질감은 꽤 즐겁다. 나온 지 5년이나 지난 차라고는 믿기 어려울 만큼 무게중심도 낮고, 여느 세단보다 단단한 하체 세팅 덕분에 주행감이 날렵하다. 주행모드에 따라 큰 폭으로 달라지는 주행 분위기도 운전자의 감성을 돋운다. 스포트 모드로 설정하면 토크 배분이 40:60으로 전환되며 뒷바퀴 굴림차 같은 경쾌한 주행을 펼치는데, 이에 맞춰 TCS 기능이 일부 해제가 되고 변속 패턴도 바뀌어 저단 기어를 끈질기게 붙잡는다. 지프에서 가장 보편적인 성격의 도심형 SUV라는 점을 고려하면 이 같은 하체 세팅과 차의 성격이 수긍이 가는 한편, 오프로더인 그랜드 체로키와 쏙 빼닮은 외모를 생각하면 반전매력이라는 생각도 든다. 아울러 매력적인 주행 실력을 대중에게 더 적극적으로 알리는 마케팅을 펼쳤으면 어땠을까 하는 아쉬움도 남는다. 론지튜드 하이 트림인 시승차에는 정지 후 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 경보, AEB, 차선이탈 방지 보조 및 경고 등 주행 보조 안전 장비가 만재되었다. 이들이 결합한 반자율주행 기능이 더 이상 특별하진 않지만 비슷한 가격대 수입차에서는 보기 드물다. 후진 시 장애물에 앞서 스스로 브레이크를 잡는 모습은 운전자에게 든든함으로 다가온다. 반면 차선 이탈 방지 보조의 실력은 미흡했다. 코너에서 스스로 스티어링을 돌리지만 그 정확도가 무척이나 떨어져 운전에 방해만 되었고 차선 이탈을 쉽게 허용했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 비슷한 가격대 수입 SUV에서 보기 드문 장비물론 이런 단점을 감안하더라도 일상생활에서 사용하기에 만족스런 SUV라는 사실에는 변함이 없다. 어디든 갈 수 있을 것만 같은 지프의 듬직한 외모가 도시형 SUV에서 만날 수 있다는 점도 체로키의 매력이다. 아울러 실용적인 실내, 뛰어난 주행 실력도 FCA 차라면 어딘가 헐겁고 뒤떨어질 것이라는 일반적인 시선을 가볍게 비웃는다. 마치 다른 동네 사람들의 폄하에 아랑곳하지 않고 큰 발전을 이룬 캘리포니아처럼 말이다. 풍부한 주행 보조 장비에서조차 실리콘밸리가 생각난다 하면 억지일까? 이토록 미국적인 차가 피아트의 플랫폼에서 태어났단 점도 미국의 다양성을 떠올리게 하는 부분이다. 오디오에서 흘러나오는 마마스 앤 파파스의 곡 ‘California dreaming’을 흥얼거리며 여행 짐을 한가득 싣고선 무작정 도로를 내달리는 상상도 펼쳐본다. 이미 기자의 머릿속에서는 지붕 위 카고 캐리어에 한가득 짐을 싣고선 네바다 산맥과 캘리포니아 해변을 내달리는 체로키의 모습이 가득 차 있었다. 글 | 이인주 기자 사진 | 이병주
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