카라이프 - 시승기

PEUGEOT 508SW, 찬란한 날, 문득 찾아 온 .. 2019-10-18
PEUGEOT 508SW찬란한 날, 문득 찾아 온 파리로부터의 손님햇살 좋은 날, 프랑스 왜건 한 대를 만났다. 얼굴은 새로운 푸조 패밀리룩으로 다듬었고, 품위가 있고 화려하지만 단정한 느낌이다. 고급스런 소재가 아님에도 깔끔하게 떨어지는 인테리어는 프랑스식 실용주의가 엿보인다.우연히 만난 파리에서 온 멋진 차…… 푸조 508 SW는 한마디로 찬란한 햇살이 비치는 여름에 문득 찾아온 파리로부터의 손님 같았다. 푸조라는 브랜드는 몇마디 말로 설명하기 어렵다. 필자의 어린 시절 기억 속에서는 모터스포츠의 중심에 있던 브랜드다. 대학 시절 배낭여행을 가서 파리의 쇼룸을 찾았을 때의 기억도 떠오른다. 뤽 베송 감독의 영화 <택시>를 보면서는 성능에 대한 기대감을 가지기도 했다. 그리고 얼마 전 시승했던 308 GT 라인은 잔잔하지만 긴 여운을 주었다. 콕 집어 한 마디로 설명 할 수는 없는데, 내세울 부분이 많지만 그렇다고 너무 튀지도 않는 브랜드가 푸조가 아닐까 싶다.새로운 푸조 패밀리룩과 GT 트림의 도트형 그릴 디자인이 잘 어우러진 얼굴 최근 출퇴근길에 신형 508의 옥외 광고를 보면서 문득 들었던 생각은 ‘잘 달리게 생겼다. 그리고 멋지다’였다. 마치 루이 14세의 왕실 근위병을 보는 듯 품위가 있고 화려하지만 단정한 느낌. 이번에 만난 508 SW GT 라인에서 받는 첫 번째 인상도 마찬가지였다.뒷태는 오히려 세단보다 날렵하다 508 SW의 얼굴은 새로운 푸조 패밀리 룩의 커진 레디에이터 그릴과 중앙에 자리 잡은 늠름한 사자 엠블럼, 가로 세로로 날렵하게 배치된 눈 그리고 길게 뻗은 듯하면서도 각을 세우고 볼륨감을 준 보디라인, 세단보다도 날렵한 뒤태 등 모든 것이 지나침도 모자름도 없이 마무리 되었다. GT 라인은 얼루어나 액티브(국내 수입되지 않는다)와는 그릴 패턴이 다른데, 반짝이는 도트 패턴이 전체 분위기를 강렬함으로 채워준다. 타사 스테이션 웨건에 비해서 컴팩트하면서도 날렵한 느낌이 외형적 강점이다.피렐리 파일럿스포츠 타이어가 서스펜션 세팅을 완성한다하이테크와 편의성을 강조한 거주 공간이제 안을 들여다 볼 시간이다. 최신 푸조는 직경이 작은 스티어링휠을 사용한다. 처음에는 조금 어색하지만 운전자로 하여금 움켜잡게 하는 묘한 매력이 있다. 차와 일체감을 주며 아울러 스포티함도 느낄 수 있다. 시프트 레버는 최소한의 움직임으로 작동하도록 설계되어 간결한 조작으로 단수를 선택할 수 있다.왜건이면서도 매우 날렵한 실루엣. 투박함은 찾아볼 수 없다 시프트 패들을 적극적으로 활용하면 굳이 스티어링 림에서 손을 떼지 않고도 스포츠 주행이 가능하다. 스포츠, 노멀, 컴포트, 에코 4가지의 모드를 제공하는 드라이브 모드 스위치는 시프트 레버의 우측 상단에 위치하는데, 오작동을 막기 위해 단차를 최소화한 배려가 보인다. 하지만 조금은 직관적이지 못하게 느껴진다.i콕핏의 12.3인치 계기판은 화려함이 넘친다. 고성능에 어울리는 G센서나 오일압 등의 기능이 추가되었다면 어땠을까 스타트 버튼을 누르면 나타나는 계기판의 애니메이션은 화려하다 못해 조금은 과하다. i콧핏과 통합된 12.3인치의 고해상도 계기판에 생각보다 많은 기능이 숨어 있다. 다만 스포츠 드라이빙을 즐긴다면 조금 아쉬움이 남는다. 예를 들어 부스트압, G센서, 오일 압력, 오일 온도 등등 운전의 재미(?)를 주는 요소들을 첨부하면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.터치 스크린과 토글 스위치가 센터 페시아 디자인의 완성도를 높여준다 실내는 그리 고급스러운 마감재를 사용하지는 않았으면서도 깔끔하게 떨어지는 디자인이다. 인포테인먼트와 공조 시스템 등이 통합된 8인치 터치스크린 모니터와 항공기를 연상시키는 토글 스위치의 조합은 센터페시아 디자인의 완성도를 높여준다. 무선충전 시스템과 USB로 연동되는 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 미러링 시스템은 스마트폰 세대에게 안성맞춤인 기능.조그만 동작으로 조작할 수 있는 시프트 레버 컵홀더에 준비된 충전선을 위한 정션도 최신 트렌드를 잘 반영하고 있다. 물론 블루투스 연결이 가능하지만 전화와 음악 재생 이외의 기능을 쓰려고 하면 USB 케이블 접속은 필수다. 자잘한 수납공간이 충분해 물건을 여기저기 꺼내 놓을 필요가 없다는 점도 프랑스차 다운 장점이다.고급 소재는 아니지만 깔끔하게 떨어지는 디자인이 완성도 높다 스포티한 보디에 선루프 얹고도 거주성은 좋아특유의 4각 스티어링 휠에 걸맞은 버킷 디자인의 시트는 운전자의 자세를 잘잡아준다. 메탈로 마무리된 페달과 풋레스트가 스포티함을 더해준다. 동승자까지 배려한 편의 장비도 후한 점수를 주고 싶다. 조수석에 넉넉한 레그룸 및 거주성을 제공하는 것도 플러스요인이다. 다만 SUV 선호가 높은 요즘 추세에 반해 낮은 운전 포지션은 여성 운전자에게 조금은 불편하게 느껴질 수도 있겠다.독특한 패턴의 시트 대형 선루프는 전체 개방이 아니라서 아쉽지만 앞좌석 승객에게 개방감을 주기에는 충분하다. 선루프 덕에 뒷좌석 헤드룸이 손해 볼 것 같지만 막상 앉아보면 시트 포지션이 낮아 그리 답답하지는 않다. 차에 비해 앞좌석이 고급스럽고 커 보이는 만큼 뒷좌석 레그룸이 빈약하지 않을까 걱정했는데 막상 앉아보면 충분하다. 사실 이 클래스 차는 가족용 차라는 인상이 강해 뒷좌석 거주성은 기본이다. 시트에 멋진 스티치가 음식 찌꺼기나 모래 등에 더렵혀지지 않을까 하는 아빠의 걱정은 덤이지만 말이다.실내 개방감과 거주성은 뛰어난 편이다멋지게 뻗은 차체를 마무리하는 뒤쪽 화물칸은 넉넉한 공간에 레일과 네트 등을 더해 공간을 효율적으로 나눠쓰도록 배려했다. 빈손이 없는 경우를 위한 레그 오픈 시스템과 스크린을 모두 개방하지 않아도 짐의 적재 및 하차가 용이하도록반 정도를 위로 걸치도록 설계된 부분이 눈에 띄는 디테일이다.최신 푸조 특유의 작은 스티어링 휠은 처음에는 어색하지만 운전의 재미를 느끼기에 좋다적당한 파워와 잘 세팅된 변속기고회전, 고출력 엔진을 기대했기에 시승차의 엔진은 개인적으로 아쉬움이 남는다. 그래도 2.0 BlueHDi 디젤 엔진과 EAT 8단 변속기 조합은 전 구간에서 넉넉한 토크와 부드러운 변속감으로 편안한 운전을 제공한다. 스로틀 온오프시에 응답성은 너무 민감하지도, 둔하지도 않은 적절한 수준. 스포츠 모드에서도 액셀러레이션 변화에 적절히 대응하는 정갈한 변속이 돋보이고, 감속 시 단수를 유지하는 타이밍도 운전의 재미로 다가온다. 카본 느낌의 대시보드 트림 사실 시승하는 동안 대부분의 시간을 스포츠 모드로 다녔는데, 꽤 재미있게 달린 것이 사실이다. 조금 아쉬운 부분이라면 시동을 끈 후 재시동시하면 스포츠 모드를 재설정해야 한다는 점정도다. 디젤차의 단점인 소음은 어느 정도 감수해야 하지만 소음의 절대량 자체가 많이 줄어들었고, 풍절음도 최소화한 덕분에 고속 주행 시에 크게 거슬리지 않는다.넉넉한 토크의 2.0L 디젤 엔진과 부드러운 변속기가 편안한 운전을 돕는다스포티한 외모에서도 느껴지듯이 서스펜션은 유럽 태생의 하드한 느낌. 운전자의 의도를 잘 따르며 고속주행 시 범프 구간에서도 예상외의 노면 응답력을 보여준다. 미쉐린 파일럿 스포츠4의 뛰어난 그립 성능과 작은 지름의 스티어링 휠도 운전의 재미를 높이는 데 한몫 거든다.효율적으로 사용할 수 있는 화물칸. 레그 오픈 시스템이 있어 발로 열 수 있다사실 푸조 508 SW에 대해서 한마디로 표현하고 싶어 오래 고민했는데, 그냥 ‘프랑스에서 온 멋쟁이 파리지앤’이라고 하는 게 최고의 찬사가 아닐까 싶다. 화려한 듯 수수하며 넘치지 않아도 풍요로운 느낌을 주는 차다. 게다가 함께 생활하는 사람들에게 많은 배려를 선사한다. 조금이라도 왜건을 고려하는 사람에게는 꼭 추천하고 싶은 차다. 글 손재연 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
포르쉐 718 박스터 GTS, 성능과 감성, 쾌적함의 .. 2019-10-17
포르쉐 718 박스터 GTS 성능과 감성, 쾌적함의 황금비뛰어난 밸런스로 민첩성과 정교함 그리고 운전 재미까지 갖춘 718 박스터는 미니 해치백보다 50cm가 길다. 그런데 미니 못지않게 가뿐한 몸놀림과 GT급 장거리 크루징마저 너끈히 소화하는 쾌적함을 지녔다. 게다가 봄과 가을은 로드스터 최적의 계절이라서 악명 높은 강변북로의 정체구간마저 즐기게 된다. 매일을 타도 질리지 않을 718 박스터의 최고 버전 GTS는 과연 어떨까?718 박스터의 완성형, GTS어느덧 출시 3년 차가 된 터보 달린 718 박스터. 쥐어짜야 제맛인 포르쉐 아닌가.그런데 터보 랙, 제어가 힘든 열 스트레스와 과급기에 막힌 텁텁한 사운드가 악재로 작용할까 염려되었던 게 사실이다. 그러나 이전 세대(981)를 가뿐히 뛰어넘었다는 사실을 이번 시승을 통해 확인할 수 있었다. 시승차는 그란 투리스모 스포츠(Gran Turismo Sport)를 뜻하는 GTS다. 철저히 모터스포츠의 철학을 담은 GT(GT3 RS, GT2 RS) 계열과 달리 기본형의 편안함과 탄탄한 주행성능을 융합한 모델로 일반형과 GT 사이의 간극을 채운다. 포르쉐는 2016년 마칸으로 GTS 풀 라인업을 완성했고 지난해 봄엔 718 박스터, 카이맨에 GTS를 추가했다.GT 스티어링 휠과 카본 트림, 레드 스티치 대시보드로 화려해진 콕핏 시승 기간 내내 낮에는 무덥고 밤은 쌀쌀했다. 시도 때도 없이 국지성 호우까지 더해졌다. 하필 이렇게 궂은 날씨에 로드스터를 타는 게 내키지 않았지만 다행히도 이 차의 전천후성은 이런 문제들을 완벽하게 처리했다.시승차는 스포츠크로노팩, 액티브 서스펜션, 스포츠 배기, 기계식 록킹 디퍼렌셜이 포함된 토크 벡터링, 알칸타라 트림 가죽 인테리어 외에도 다양한 옵션이 대거 들어갔다. 빨간 내외장에 대시보드 역시 레드 스티치로 깔맞춤했다. 타코미터 패널에는 GTS 레터링이 달렸다.알칸타라를 덧댄 스포츠 시트. 특별한 감촉과 그립에 내구성까지 갖췄다 유니크한 디테일과 거주성718 박스터를 기존 981의 마이너 체인지로 간주하지만 사실 풀 체인지급 변화다. 가장 눈에 띄는 것은 영롱한 4점식 LED DRL과 멋진 헤드램프 베젤. 샤프한 마스크를 완성한다. 측면은 기존보다 흡기 덕트를 확장했다. 볼륨감 있는 리어 팬더와 가변식 리어 스포일러가 더해져 고성능 미드십 후륜에 맞는 디자인이다. 여기에 포르쉐 레터링, 새로운 그래픽이 적용된 테일램프, 리어 디퓨져가 섹시함과 긴장감을 준다.믿고 쓰는 PDK엔 고효율 1등 공신 코스팅(Coasting)이 적용됐다 화끈한 외관만큼 실내 역시 스포티하다. 돌출된 원형 송풍구, 대시보드 중앙에 있는 크로노미터로 입체감을 더했고 온몸을 감싸는 스포츠 시트는 알칸타라를 입혀 모터스포츠 감성을 담았다. 아울러 50km/h를 달리면서 전동식 탑을 10초 만에 트렁크에 접어 넣는다. 탑의 패브릭을 캐빈 안에서 유심히 보면 운 곳 없이 팽팽함을 유지한다. 비결은 탑 앞 섹션의 마그네슘 합금 패널 덕분으로 컨버터블 특유의 찌그덕 소리와 단차를 줄였다.머플러 팁과 모델 레터링, 스포일러 하단의 블랙 스킴. GTS만의 특별함을 더한다 지붕 개폐에 상관없이 앞 150L, 뒤 125L의 적재공간은 소형 해치백의 트렁크 용량과 비슷한 수준이다. 이 정도면 장거리 여행은 물론 데일리 카로도 손색없다. 글로브 박스, 센터 암레스트와 도어 패널, 조수석 무릎 왼편에 그물망, 시트 뒤편에 있는 다목적 후크 등 실내 곳곳에 숨은 수납공간을 찾는 재미도 쏠쏠하다. 여기에 글로브 박스의 카본 트림을 푸시하면 두 개의 컵홀더가 나와 편하게 음료를 꽂아놓을 수 있다.세 가지 맛, 드라이브 모드 셀렉터이 차는 수평대향 4기통 2.5L 터보 엔진이 탑재되었다. 전용 흡기 챔버와 직경을 키운 터빈 컴프레서 휠의 조합으로 기본형 대비 50마력, 박스터 S 보다는 15마력 끌어올린 최고출력 365마력, 최대토크 43.8kg·m를 토해낸다. 여기에 PDK의 도움으로 0→시속 100km 가속 4.1초, 최고속도는 290km에 달한다.노멀/스포츠/스포츠+ 세 가지 모드를 전환하는 로터리 셀렉터와 스포츠 리스펀스 버튼파워풀한 토크를 1,900rpm부터 토해내 실제 속도보다 체감은 덜한 편이다. 그 비결은 마력 당 하중 3.97kg. 911 카레라에 근접하는 수치다. 작고 가벼운 차체로 약한 오르막에서도 손쉽게 260km/h까지 도달할 만큼 묵직한 토크감이 일품이다. 사운드는 비교적 얌전해졌다. 특히 시동 후 “우두두둥” 하는 4기통 사운드는 저음의 고동감과 찰찰 거리는 쇳소리가 난다. 6기통 시절에 비해 터보가 달리면서 소리가 달라져 낯설지만 듣다 보면 꽤 괜찮은 사운드다.매일, 언제 어디서든, 편안히-때론 매섭게-즐길 수 있다이 차는 스포츠크로노팩 적용으로 드라이브 모드 셀렉터가 달렸다. 엔진 출력, 변속 패턴, 다이내믹 변속기 마운트, 서스펜션의 감쇠력, 자세제어장치 등을 상황에 따라 통합 제어한다. 번개 같은 반응성과 쉬운 조작을 양립시켜 빠르게 달리면서도 재미는 극대화한다.컨버터블 탑 개폐에 관계없이 앞쪽에 넣었던 하드케이스한 개가 여유 있게 실리는 뒤 트렁크 노멀 모드에서는 세단처럼 조용하면서 부드럽다. 여기에 ISG 시스템의 도움으로 연비를 끌어올렸다. 스포츠로 고정하니 엔진과 배기 시스템이 기지개를 켜며 자연흡기 엔진과 같은 날카로운 응답성을 보여준다. 스포츠 플러스에서는 최고조를 이끌어내, 포르쉐 바이러스 중독에 헤어나지 못하게 한다. 인디비주얼 모드는 각 요소를 개별적으로 설정할 수 있는 커스텀 모드다.하드탑 쿠페가 부럽지 않은 단정하고 팽팽한 헤드라이너 셀렉터 한가운데 깨알 같은 스포츠 리스폰스 버튼을 누르자 순식간에 엔진과 변속기가 날을 바짝 세우더니 20초간 호쾌한 가속 태세에 들어간다. 이 기능은 ‘탈출 모드’로 쓸 때 요긴하겠다. GTS는 풍부한 토크로 세단처럼 느긋하게 달릴 수도, 때론 스포츠 세단처럼 적당히 달릴 수 있다. 또한 지루한 일상으로부터 벗어나고 싶을 땐 한계치까지 숨 가쁘게 밀어붙일 수 있다.박스터 GTS는 평범한 일상에 아주 특별한 활기를 불어넣는다 데일리에 적합한 섀시와 유연한 연비연비는 복합 8.9km/L(도심 7.9, 고속도로 10.4)에 이산화탄소 배출량 193g/km다. 출력과 효율이 모두 개선되었다. 터보차저와 ISG 시스템 그리고 똑똑한 PDK 변속기의 도움으로 달성한 결과다. 드라이버가 가속을 어느 정도 마친 상황에서 타력 주행에 들어가면 엔진과 변속기를 격리시켜 엔진 브레이크가 걸려도 연료 낭비가 없도록 한다.PCM의 트립 컴퓨터의 평균 연료 소모량. 그냥 ‘뻥’이 아니다 자동 모드에서는 시속 85km에 이르면 7단 변속이 완료될 정도로 도심 주행에 적합한 세팅이다. 시속 100km로 크루징 하면 타코미터 바늘이 1,600rpm에 머문다. 하지만 오른발에 조금이라도 힘을 주면 신속히 저단으로 바꾸어 달릴 준비에 들어간다. 굳이 패들 시프터를 조작하지 않아도 되니 유유자적이다. 그러다가도 액셀 페달을 끝까지 밟으면 레드라인까지 단숨에 밀어붙인다. 태세변환의 속도가 눈부시다.20인치 카레라 S휠에 담긴 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 330mm 크로스 드릴 로터(앞) 이 차를 다양한 방식으로 타면서 연비는 약 7km/L(고속 10, 도심 6km/L)가 나왔다. 도심 정체를 제외한 대부분의 구간에서 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드로 다녔다. 훌륭한 섀시를 믿고 과격하게 몰아붙인 점을 감안하면 상당히 훌륭한 수준의 연비다.수평형 디자인의 투 톤 에이프런으로 단단한 느낌을 강조한 앞모습GTS 최고의 매력은 앞서 언급했듯이 어디서든 편히 즐길 수 있다는 점. 하지만 뭐니 뭐니 해도 온전히 즐기기 위해선 교외 투어나 서킷 주행이 제격이다. 쏘면 쏘는 만큼 잘나가고 살살 달래면 뛰어난 연비와 쾌적성을 보여준다. 20인치 휠에 비해 다소 빈약해 보이는 브레이크지만 페이드 현상은 경험할 수 없었다.빗길에서도 깔끔한 트랙션 확보와 리니어 한 파워는 무한한 신뢰감을 준다.일부러 드넓은 공간에서 이리저리 차를 괴롭히며 미드십 특유의 까탈스러운 거동을 유도해봐도 소용이 없다. 웬만해선 절대 드라이버를 내팽개치지 않고 끝까지 책임지는 기분이 들 정도다.포르쉐 노트가 아닌, 바이블박스터 GTS는 하드코어 계열에서 찾아보기 힘든 데일리성을 갖췄다. 게다가 시원한 성능과 거친 포르쉐 노트는 인생의 모든 짐에서 잠시나마 벗어나게 만드는 쾌감이 있다. 예상대로 이 차는 기존 981 박스터 GTS의 그림자를 훌쩍 뛰어넘었다. 성능뿐 아니라 포르쉐 감성도 포기하지 않았다. 구형이 쩌렁쩌렁한 목소리로 가슴을 흔드는 테너라면, GTS는 정갈한 바리톤이다. 음역과 음색이 바뀌면서 호불호는 갈리겠지만 대신 성능과 연비, 쾌적함을 얻었다. 그러면서 순수 스포츠카의 본질은 그대로 갖고 있는 차가 바로 718 박스터 GTS다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
모하비 더 마스터, SUV의 주인임을 증명하다. 왕의 .. 2019-10-17
모하비 더 마스터, SUV의 주인임을 증명하다. 왕의 귀환모하비가 모하비 더 마스터로 강력하게 돌아왔다 10년이면 강산이 변한다는 말이 있다. 하지만 10년이 지나도록 변치 않는 외길을 걸어온 자동차가 있다. 미국의 드넓은 사막에서 이름을 따왔다는 기아 모하비. 이 모하비 사막(57,000㎢)이 얼마나 넓은지 잠깐 계산해 봤더니, 우리나라의 경기도와 강원도, 경상남북도를 모두 합친 것보다도 넓다. 드넓은 땅만큼 넓은 품으로 최고의 기술을 모아 만든 SUV의 최강자, 마스터 중의 마스터, 모하비 더 마스터를 만났다.SUV의 대표주자올해로 12년째다. 모하비가 네 바퀴를 굴리기 시작한 햇수 말이다. 2008년 1세대 모델을 출시했을 당시, 쏘렌토보다 큰 덩치에 V6 엔진이 기본으로 기아 SUV 라인업 중 가장 형님이었다. 8년이 지난 2016년 초에 대규모 부분 변경을 통해 상품성을 개선하더니, 이번에 2차 부분 변경을 거쳐 모하비 더 마스터로 이름까지 바꾸었다.국내 자동차에서 SUV 세그먼트의 시장은 날로 성장하고 있다. 현대 팰리세이드가 그 선두에 섰으며, 랜드로버 레인지로버, BMW X7, 캐딜락 에스컬레이드 등 줄지어 국내외 신차들이 소개되고 있다. 국내 시판 계획이 없는 기아의 텔루라이드도 소비자의 요구가 빗발쳤다. 하지만 기아자동차는 어찌 보면 호응도가 극과 극을 달리는 11살 짜리 모하비를 크게 고쳐 출시를 단행했다. 아울러 풀체인지급의 변화임을 드러내기 위해 ‘마스터(Master)’라는 닉네임을 더했다.널찍한 실내에 세련된 센터패시아 디자인은 스티어링 휠을 놓지 않게 한다 품격의 완성(실내)사실 모하비의 1차 부분변경은 외형상 큰 변화는 아니었다. 초창기 모하비는 단순하고 간결한 대신 쉽게 질리지 않는 디자인이었다. 반면 이번에 나온 모하비더 마스터는 각을 세우고 그릴 디자인을 과격하게 바꾸면서 조금 더 인상파 이미지를 안겨준다.운전석이나 보조석에 앉으면 뛰어난 승차감과 탁 트인 시야를 꼽을 수 있다 시승차인 모하비 3.0 디젤 마스터즈 4WD의 실내에는 새들 브라운 인테리어 트림으로 매우 고급스럽다. 센터패시아를 중심으로 양쪽 균형을 맞춘 디자인, 대시보드와 도어트림에 날렵하게 디자인된 나무 재질이 고급스러움을 강조한다.4개의 도어트림에는 은색 스피커 그릴이 포인트가 된다. 2열에 앉으니 퀼팅 나파가죽 시트가 너무나 편안하다. 뒷좌석에는 다양한 편의사양이 달렸다. 2열 시트 상단에 설치된 워크인 버튼을 누르면 등받이가 접혀 3열로 쉽게 들어갈수 있다. 3열의 착석감 또한 편안했다. 콘솔박스 뒷부분에 USB포트 2개는 물론 220V 전원 포트도 준비됐다. 히터나 전기밥솥처럼 소비전력이 큰 제품만 아니라면 야외에서 다양한 전자제품을 사용할 수 있다. 차량용 시트포켓에 추가된 그물망의 스마트폰 포켓이 눈에 띈다. 소비자 생활 패턴을 고려한 세심한 디자인이다.널찍한 2열 좌석, 편안한 시트는 오래 타도 지루함을 느끼지 않게 해준다나무색을 살린 오크 우드그레인 가니쉬 또한 새들 브라운 인테리어와 잘매치되며 실내를 돋보이게 한다. 대시보드에서부터 콘솔박스까지 색감과 미적 감각은 중후함과 남성성에 치우쳐 있다. 고객층을 생각하면 당연한 선택인데, 그러면서도 예전에 비해 세련미는 한 차원 높아졌다. 수입차에 뒤지지 않을 만큼 고급스러우면서도 화려함이 지나치지 않아 오래 보아도 질리지 않을 것 같다.어떠한 지면에서도 거침 없이 달리는 모하비의 주행 성능은 가히 마스터답다편의장비에도 많은 변화가 있었는데, 내비게이션은 무선 업데이트로 최신 지도 정보를 읽어 들여 불편함을 최소화했다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이 등어떤 스마트폰 OS와도 호환된다. 계기판도 완전 디지털화되어 12.3인치의 풀 TFT LCD의 클러스터 화면이 다양한 정보를 시원시원하게 표시한다. 속도계와 RPM이 높아짐에 따라 써클 바깥쪽으로 불꽃 모양이 움직이는 것도 색다르다. 1세대 모하비와 비교하면 정말 큰 변화다.라디에이터 그릴은 초기 모델에 비해서 더욱 강력한 이미지를 풍긴다 외관, 육중하면서도 듬직한전면에서 모하비 더 마스터를 바라보면 그 어떤 공격에도 끄떡없을 듯 잘다져진, 육중한 상남자를 마주하는 듯한 느낌이다. 인상이 크게 바뀐 풀 LED 헤드램프와 버티컬 큐브 리어 콤비네이션 램프가 조화롭게 연결되며 전체적으로 통일성도 살렸다. 일정한 간격을 두고 배치된 직사각형 램프에서도 질주를 향한 강한 자신감이 배어나온다. 마치 ‘정통 SUV의 타이틀은 오로지 나뿐’이라고 외치는 것 같다.버티컬 큐브 리어 콤비네이션 램프의 모양이 인상적이다 모하비 더 마스터는 사실 올해 초 디자인이 공개되었다. 기아는 올해 3월 서울모터쇼에서 세계 최초로 ‘모하비 더 마스터피스’라는 이름의 컨셉트카를 선보여 많은 관객의 시선을 사로잡았다. 미국에서 출시한 텔루라이드를 국내에 출시하지 않겠다고 못박으면서 그 대안으로 개발된 모델이다.2열 승객을 위한 콘솔박스 뒷부분의 에어컨 조절 기능도 빼놓을 수 없는 기능이다 멋진 외형의 방점을 찍는 것은 바로 20인치 스퍼터링 휠이었다. 스퍼터링 휠은 크롬을 활용하는 공법 중 하나로 금속 입자를 촘촘히 쌓듯이 붙여 제작하는 적층방식을 써서 보이는 반광 질감이 특징이다. 게다가 20인치 휠이 주는 무게감이 더욱 강인한 인상을 심어준다. 모하비의 트렁크를 정면에서 마주보면, 리어윈도 바로 밑에 ‘M·O·H·A·V·E’ 여섯 글자가 운전자를 맞는다. 모하비 이름의 양쪽으로 날개를 펴듯 펼쳐진 세워진 직사각형을 모아 만든 리어램프 또한 모하비 더 마스터의 힘 있는 뒷마무리에 방점을 찍는다.20인치 스퍼터링 휠은 강하고 역동적인 주행의 느낌을 잘 살린다 11년 전인 2008년 초에 출시된 1세대 모하비와 비교했을 때 길이는 50mm, 너비는 110mm가 커졌으며, 높이는 125mm가 낮아져 더욱 날렵해졌다. 유체의 압력을 이용해 성형하는 하이드로 포밍 기술로 만든 프레임 바디는 뛰어난 강성을 자랑한다. 프레임 보디는 랜드로버, 지프 등 정통 오프로드 메이커에서 고집해 왔지만 최근에는 이들조차도 모노코크로 바꾸는 추세. 하지만 모하비는 여전히 보디 온 프레임, 즉 프레임 바디를 사용했다. 높은 강성으로 노면 충격의 내구성이 크고, 프레임과 바디를 분리할 수 있어 정비성이 우수하다는 장점이 있다. 정통 오프로더들이 모노코크로 옮겨가는 이유는 사실 무게를 덜기 위한 고육지책에 가깝다.기어노브와 모드 레버 디자인 또한 부드럽고 시원시원하게 잘 뽑았다 비바람 뚫고 달리는 거침없는 남성성태풍 링링의 영향으로 몰아치는 강한 비바람에 시승이 제대로 이뤄질지 걱정이었다. 시승 코스 안내문을 보니 도심 → 고속도로 → 국도 → 목적지, 이렇게 편도 80여km의 구성이다. ‘그래도 SUV인데 산을 타거나 비포장도로를 달려봐야……’라는 생각을 하기에는 비바람이 너무 거셌다. 그 덕에 평범한 코스를 달리면서도 모하비 더 마스터의 강력한 주행 성능을 맛볼 수 있어 긍정적이었다.도어트림의 깔끔한 디자인에 은빛 스피커는 시선을 집중하게 만든다 3.6L 디젤 엔진은 이전 모델과 동일하며 출력과 토크에도 변화가 없다. 최고출력 260마력에 최대토크 57.1kg· m, 여기에 8단 자동변속기와의 경이로운 조합은 강한 비바람이 부는 상황에서도 믿음직하게 차체를 이끌었다. 운전하면서 가시거리는 채 100m가 되지 않을 정도로 날씨가 안 좋았다. 기자는 최종 목적지인 경기 양주의 한 카페에서부터 네스트 호텔까지 역방향으로 차를 몰았다. 물론 비포장 코스 없는, 잘 포장된 도로를 달릴 뿐이었지만 거센 풍파 속에서도 안정적인 주행성능을 보여주었다.대시보드 왼쪽의 은은한 물결 시스템은 정적인 디자인에서 한 줄기 빛과 같다 안전 사양도 꼼꼼히 챙긴 SUV시프트 게이트는 예전 스텝게이트 방식 대신 일반적인 일자형으로 바뀌었다. 기어노브 뒤쪽에 자리한 터레인 모드(험로 주행 모드) 다이얼을 돌리면 스노우/머드/샌드/스포츠/에코/컴포트 등 6가지 주행 모드 선택이 가능하다. 포장도로와 비포장도로 혹은 비가 내리고 눈이 내린 상황에서도 최적화된 주행 모드가 제공된다.V6 3.0 디젤 엔진은 강력한 주행 성능을 자랑하며 거침없이 달린다 주행보조장치도 다양하게 갖추었다. 차로 유지 보조(LFA), 고속도로 주행보조(HDA), 전방 충돌방지 보조(FCA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 등이 탑재되며, 내비게이션과 연동해 터널을 지날 때면 열린 창문을 자동으로 닫고 공기를 청정하게 유지시키는 기능도 눈에 띈다.리어램프의 세로로 세운 직사각형 디자인은 이 차의 디자인을 마무리하는 포인트다모하비는 데뷔 때 승차감이나 소음 관련 이슈가 약간 있었지만 이번 모델에서는 디젤 사륜구동임에도 디젤이라고 느낄 수 없을 만큼 조용했고, 주행감은 묵직한 것이 오랜 세월 다듬어온 티가 났다. 거센 비바람에 시야 확보조차 제대로 안 되고, 물이 차고 아스팔트가 패인 곳 등 거친 주행 환경을 달리면서도 부드럽고 흔들림 없는 안정된 주행성능과 승차감을 보여주었다. 11년의 세월이 모하비를 더욱 완벽하게 만들어 주었다. 글 김영명 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
[올드뉴스] 현대 뉴 아반떼 XD 2019-07-26
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
[올드뉴스] 르노삼성2004년형 SM525V 시승기 2019-07-24
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 .. 2019-07-22
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
[올드뉴스] 포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거.. 2019-07-19
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
[올드뉴스] 현대 에쿠스 JS350 2019-07-17
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
[올드뉴스] 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 .. 2019-07-12
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진.. 2019-06-18
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결, LAMBORGHIN.. 2019-07-10
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타 2019-07-09
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타쏘나타. 이 한 단어, 세 글자가 우리나라 중형차 시장에서 자리하는 의미는 작지 않다. 35년째 일관성 있게 출시해오며 중형차 가운데 단일 브랜드 네임으로 2016년 판매 대수 800만대를 돌파한 첫차이기도 하다. 지난 호의 ‘쏘나타 개발진 인터뷰’에서도 밝혔지만, 이번 8세대 쏘나타(DN8)는 부드러운 승차감이 아닌 단단하지만 확실한 제어감을 주는 쏘나타로 거듭났다. ‘국민차’라는 이름이 부끄럽지 않은 만족감이다.첫 만남쏘나타를 정면에서 마주하니, 보닛 양옆으로 새겨진 크롬 라인은 헤드라이트까지 이어지면서 날렵하면서도 강인한 인상이다. 시동을 걸면 주간주행등(DRL)이 환하게 불을 밝히는데, 자세히 보면 불빛의 강도가 위로 올라갈수록 다르다는 것을 느낄 수 있었다. 이는 주간주행등 안쪽 내부에 크롬 코팅을 한 다음 레이저로 코팅면에 구멍을 냈는데, 구멍의 크기를 순차적으로 달리해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 불빛과 부드럽게 이어지게 처리한 게 돋보였다.헤드라이트를 켜면 크롬라인의 불빛은 차량 제일 앞, 즉 헤드라이트 부분은 입자가 굵고, 점점 뒤로 가면서 서서히 약해져 라이트를 켰을 때 앞부분에서 뒷부분으로 서서히 빛이 감춰지는 느낌이다. 옆 라인을 살펴보니 앞·뒷바퀴를 중심으로 두 개의 라인이 위아래로 차의 중앙 부분을 호위하며 바람을 가르듯 동시에 지나가는 게 시선을 사로잡는 포인트였다. 이 측면 라인은 자동차 후미의 현대 로고를 감싸는 듯 날카롭게 각진 리어 컴비네이션 램프와 연결되어 앞부분과 통일성을 유지하고 있었다.쏘나타의 뒤를 마주하니 물리적 트렁크 버튼은 현대 로고 ‘H’자 안에 만들었다.따라서 트렁크 문은 불필요한 돌출물 없이 깔끔하면서도 ‘현대차’에 대한 각인을 심어준다. 이와 같은 변화는 바로 이전 세대인 쏘나타 뉴 라이즈부터 적용됐다.또한 연비와 직접적인 관련이 있는 공기저항계수를 살리기 위해 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기를 심은 것도 인상 깊다.라이트 아키텍처라 불리는 새로운 주간주행등은 불빛이 밑에서부터 점점 옅어지는 그러데이션 느낌을 준다스마트한 인테리어첫 만남부터 스마트하다. 쏘나타는 스마트키를 소지한 상태에서 문손잡이의 작은 공간에 손을 넣으면 자동으로 문이 열린다. 8세대 쏘나타는 터치 타입과 NFC, 하프크롬 가운데 하나로 잠금을 해제할 수 있었다. 운전석 문을 열면 자동으로 좌석이 일정하게 뒤로 빠지고, 착석하면 되돌아온다. 운전석에 앉으니 먼저 좌석이 앞뒤로 미세하게 움직이며 최적화된 거리를 잡아준다. 그리고 안전벨트를 착용하기 전까지는 시동이 걸리지 않는다. 이런 작은 기능 하나하나가 차의 격과 편의성을 높이고, 안전성을 개선한다.현대 로고를 감싸는 듯한 리어램프와 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기로 공기저항계수를 살렸다 8세대 쏘나타의 전고는 1,445mm로 바로 이전 버전인 쏘나타 뉴 라이즈와 비교했을 때 30mm가 낮다. 그래서인지 키 173cm의 기자가 허리를 펴고 앉았을때 머리 위로 공간이 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도다. 요즘 신차들은 너나할 것없이 연비와 효율을 개선하기 위해 공력 설계에 목숨을 거는 데다, 세단이라도 쿠페 스타일로 디자인하는 것이 유행처럼 굳어졌다. 바람의 거스름을 최소화하는 방편이라고 해도 헤드룸이 줄어드는 것은 실내 거주성을 해치기 쉽다. 그래서 뒷좌석의 가운데를 제외한 양쪽 두 군데의 천장은 옴폭하게 다듬어 헤드룸 공간을 확보했다. 디자인과 실내 공간 확보라는 상반된 이슈에서 포인트를 어디 두느냐 고민한 흔적이 보인다. 앉은키가 큰 사람이라면 불편할 수도 있겠지만 쏘나타만의 문제는 아니다.디지털 펄스 캐스케이딩 그릴은 와이드하고 볼륨감 넘치게 디자인됐다 실내에서 먼저 눈에 띄는 것은 센터페시아 상단의 10.25인치 인포테인먼트 시스템이다. 우람한 몸집에 수직으로 꼿꼿이 서 있었다. 와이드 모니터다보니 왼쪽에 내비게이션을, 오른쪽에는 라디오 방송 주파수 설정 혹은 서라운드 뷰모니터를 동시에 띄운다. 엔진 스타트 이후 기어를 변속하면 출발 직전 1~2초 남짓 자동차 앞쪽의 사각지대를 화면으로 보여주기도 한다. 역시 우리나라는 IT 강국이라는 게 여기에서도 확인된다. 많은 메이커가 첨단 이미지를 시각적으로 보여주느라 스위치들을 매끈한 터치식으로 바꾸거나 인포테인먼트 모니터 안에 몰아넣는 잘못을 범한다. 이렇게 하면 보기에는 깔끔해도 운전하면서 조작하기는 불편한 경우가 태반이다. 쏘나타는 사용 빈도가 높은 스위치를 물리버튼으로 남겨 이런 문제가 없다.대시보드는 군더더기 없이 깔끔하게 물흐르듯 자연스럽다 룸미러와 아웃사이드 미러를 조정하는데, 아웃사이드 미러가 생각보다 작아서 답답하다. 거울 면적이 다른 차종보다 작게 느껴진다. 이 차는 외부 카메라를 통해 차선 변경을 할 때 옆 차선 영상을 계기판에 자동으로 띄운다. 공기저항을 줄이기 위해 아웃사이드 미러가 점점 줄어들고 있고, 조만간 아예 사라진다고 하니, 적응할 수밖에 없다.실내 공간은 넓고 불편함을 느낄수 없었다 클러스터는 화려하기 그지없다. 드라이브 모드를 바꿀 때마다 불꽃이 터지듯 화려한 그래픽 효과가 계기판을 가득 채운다. 그런데 우리나라의 평균 자동차 운행 햇수는 5년 이상. 오랜 시간 같은 화면을 보면 지겹지 않을까?스마트폰 배경화면 바꾸듯 계기판도 전용 애플리케이션으로 스킨을 바꿀 수있으면 좋겠다. 변화에 민감한 한국인의 특성상 국산차에서 먼저 시도되기를 기대해본다.넓고 편한 실내공간, 동급 최초 최고급 나파가죽을 사용한 실내 디자인은 아름답다 주행에 스마트를 더하다신형 쏘나타는 최첨단 스마트 기능을 탑재해 운전의 편의성을 올리고, 즐거움을 배가해준다. 전방 차량 출발 알림 기능이나 차로 유지 보조 기능 등을 활용하면 운전하면서 자주 경험하는 여러 가지 실수를 예방할 수 있다. 이밖에도 고속도로 주행 시 앞차와의 거리, 내비게이션 정보를 바탕으로 한 차간 거리 제어와 차로 유지 기능, 후측방 충돌방지 보조 기능, 후방 교차 충돌방지 보조 기능, 안전 하차 보조 기능 등 다양한 스마트 기능이 안전성을 높인다.전자식 변속 버튼은 적응하는 데시간이 필요해 보인다 뉴 라이즈까지는 일반적인 기어 노브가 달렸지만 이번 DN8은 전자식 버튼으로 바뀌었다. 파킹(P)이 왼쪽에 독립돼 있고, R(후진)-N(중립)-D(주행)가 세로로 배치됐다. 아직 손에 익지 않은 기능이다 보니 오작동으로 무모한 사고를 내지는 않을까 걱정도 됐다. 하지만 전기차 시대가 되며 이제 자동차는 하나의 큰전자기기 역할을 해야 하니, 이런 파격적인 변화가 나오지 않았나 생각이 든다. 적응하는 데는 시간이 다소 필요하겠지만 오작동을 막는 다양한 안전기능이 포함되어 있다. 파킹 브레이크가 전자식으로 바뀐 후에는 브레이크 태우며 달리는 일이 없어진 것처럼 말이다.컬러 모니터 방식의 클러스터 화면 콘솔박스는 군더더기 하나 없이 깔끔하고 넓은 공간을 확보했다. 그런데 세로로 배치된 무선충전패드가 USB 충전 포트 바로 앞에 있어 간섭할 가능성이 있다. 차후 개선이 필요해 보인다. 방향지시등을 켜니 클러스터 화면에 좌우측 사각지대 영상이 표시된다. 이는 아웃사이드 미러 아래 달린 소형 카메라로 찍은 것으로 안전운전에 도움을 주는 기능이다. 하지만 실제 주행할 때는 시야가 앞쪽 도로를 보고 있기 때문에 영상이 눈에 잘 들어오지 않는다. 오히려 영상보다는 단순한 신호나 경고음으로 알려주는 게 나을 것 같다. 다양한 신기능을 경험하니 생각한 것보다 변화의 폭이 훨씬 크다는 사실을 체감할 수 있다.10.25인치 인포메이션 시스템은 수직으로 세워져 있다 동승자를 위한 소박한 배려뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 신형 쏘나타는 인조·천연·나파가죽 중 하나를 선택할 수 있다. 그리고 시승차에는 최근 생산된 자동차의 상위 옵션에는 빠지지 않는다는 고급 소재인 나파가죽이 적용됐는데, 피부에 접촉되는 느낌도 다르다.이 나파가죽은 팰리세이드에도 적용됐다.센터페시아의 스위치는 기계식으로 만들어 정확성을 더욱 높였다 뒷좌석 탑승자를 위한 가장 큰 배려는 자동차 유리에 햇빛을 차단하는 도어 커튼이다. 뜨거운 땡볕에 그냥 주차하면 자동차 실내 온도는 급격하게 상승하고, 내부의 물건도 영향을 받는다. 하지만 유리 사이에 숨겨진 도어 커튼을 올리면 차광이 가능해 실내를 선선하게 할 수 있다.다양한 기능들을 스티어링 휠왼쪽 밑에 집약적으로 배치했다리어 윈드실드에도 햇볕이나 외부와의 시선을 차단하기 위한 가림막이 설치됐다. 오버헤드 콘솔 빌트인의 버튼을 밀거나 당기면 뒷유리에 장착된 가림막을 올리고 내릴 수 있어 편리하다. 햇빛이 비칠 때 가리거나 연예인 등 유명인들의 도.촬을 방지하는 데도 좋을 것 같다.35년의 세월 속에서도 매력적인 멋을 잃지 않았다 좌석과 좌석 사이 센터 터널 위쪽에는 하나의 USB 포트가 설치돼 있다. 뒷좌석 탑승자를 배려한 것인데, 뒷좌석의 탑승 정원이 최대 3명인 것을 생각하면 딱하나의 포트는 아쉽다. 최근 10년 이내 어린이집 차량 질식사 사고가 잇달아 일어나면서 청와대 국민청원·제안 홈페이지에는 ‘슬리핑 차일드’ 관련 법안으로 국민청원과 제안이 작년 7월부터 11월까지 40여건이나 올라왔다. DN8에서도 운전자가 시동을 끄고 운전석 도어를 열 경우 곧바로 LCD 클러스터에는 ‘후석 승객 알림’이라는 메시지가 경고음과 함께 일정 시간 뜨게 설계됐다.시승차는 옵션으로 보스 오디오가 장착됐으며, 내부 문손잡이와 기능별 스위치의 디자인이 깔끔하다 3세대 플랫폼의 실력DN8은 올해 3월 LPG 차량 판매 관련 법안의 국회 통과 이후 나온 현대차 첫차로 가솔린과 LPG 모델이 함께 나왔다. 2.0L 가솔린 모델은 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m, LPG 모델은 최고출력 146마력에 최대토크 19.5kg·m이다. 시승차는 2.0 160마력의 스마트스트림. 앞으로 더해질 1.6L 터보나 하이브리드를 생각하면 8세대 쏘나타의 기본형 엔진이라고 할 수 있다.액셀러레이터를 깊게 쭉 밟으면 찰나의 순간만큼 기다림이 느껴진다. 초반 반응 속도가 신경이 쓰였지만 가속이 붙으면 꾸준히 속도를 붙인다. 강력하지는 않아도 기본형 엔진이라면 충분히 납득할 만한 성능이다. 승차감은 굉장히 편하고 좋다. 과감한 핸들링, 코너링도 차체가 큰 요동 없이 묵직하게 잘잡아줬다. 이번에 처음 사용되는 신형 3세대 플랫폼은 확실히 이전 세대와는 차원이 달랐다. 시속 140~150km에서도 흔들림 없이 안정되게 달린다.전자식 변속 버튼 뒤쪽으로 드라이브 모드 설정이 자리한다 쏘나타는 한 세대 전까지만 해도 핸들링보다는 승차감에 주력한 차였다. 하지만 서스펜션을 지나치게 부드럽게 만들다 보면 스티어링 조작에 대한 반응은 느려지고, 급한 조작에 차체가 흔들려 불안정한 움직임으로 이어질 가능성이 크다. 바닥이 푹신한 신발을 신으면 노면 충격을 막을 수는 있지만 재빠른 달리기나 방향전환이 힘든 것과 비슷한 원리다. 신형 플랫폼은 핸들링과 코너링 성능이 예전 쏘나타들에 비해 확연히 높아졌다. 대신 노면 정보가 솔직하게 올라오기 때문에 사람에 따라서는 승차감이 나빠졌다고 느낄 수도 있다.차세대 엔진인 스마트스트림 가솔린 2.0 엔진을 장착해 최고출력 160마력을 낸다 주행모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트의 다섯 가지 가운데 선택할수 있었다. 모드에 따라 주행 질감과 스티어링 휠 조작감이 달라진다. 이주행모드는 액셀러레이터를 밟을 때 엔진의 반응에 따라 반응성을 조절하는 것으로 7세대부터 적용됐다. 에코에서는 엔진 회전수를 부드럽게 올리고, 스포츠 모드에서는 엔진 반응성과 변속 패턴이 과감해진다. 스티어링은 에코에서 스포츠로 갈수록 모터 어시스트가 줄어 노면 감각과 차체 움직임을 보다 직접적으로 느낄 수 있다. 다만 이전 세대에 비해 한층 스포티해졌다고 해도 현대차의 드라이브 모드는 타사에 비해 여전히 부드러운 인상이었다.트렁크는 510L의 용량으로 7세대보다 48L가 더 늘어났다 패밀리카의 아이콘, 벗어던지자쏘나타가 첫 출시된 35년 전으로 가보면, 1985년 국내 자동차 등록대수는 111만대, 총 인구수는 4,041만 명으로 차 한 대당 인구수는 무려 36.4명이었다. 자동차한 대가 곧 패밀리카였다. 1980년대 등장한 쏘나타는 무난한 디자인과 넉넉한 사이즈, 좋은 승차감으로 단번에 국민 패밀리카로 자리 잡았다. 하지만 반대로 말하면 쏘나타는 전체적으로 무난하고 밋밋한 차였다. 현재는 패밀리카의 역할이 세단에서 SUV로 넘어가는 추세. 천하의 쏘나타라고 해도 이런 대세를 거스르기 힘들다고 판단해 뼛속까지 새롭게 설계한 차가 이번 DN8이다. 패밀리 세단이라는 기존의 특징을 어느 정도 포기하는 대신 파격적인 디자인, 스포티한 감성을 살렸다. 그래서인지 처음 보았을 때 ‘이게 쏘나타야?’라는 느낌을 받았다. 위기에 처한 생태계에서 파격적으로 진화한 차가 바로 이번 쏘나타다.16~18인치 알로이 휠이 장착된다 이전 세대와는 다른 서스펜션 세팅도 DN8의 변화를 상징하는 부분이다. 그저 부드러운 것이 아니라 달리는 맛을 충분히 느끼게 했다. 운전자는 자동차를 지휘통솔하면서 타이어의 그립감, 노면 상태, 소리 등을 실시간 확인할 수 있어야 한다. 이전 세대는 서스펜션이 너무 부드러워 이런 외부 정보가 모두 차단된 상태였다. 승차감 측면에서는 나을지 몰라도, 운전의 재미는 느낄 수 없다. 아울러 예상치 못한 상황에서 사고의 위험성은 커진다. 최근 SUV의 강세가 지속하면서 세단 카테고리에서는 고민이 깊어질 수밖에 없다.앞바퀴에서 시작된 위아래 두 개의 라인이 리어램프에 자연스럽게 이어지며 끝맺음된다첫 출시 이래 하나의 네이밍을 유지하면서 온 국민에게 사랑받는 대중차의 대명사. ‘쏘나타와 함께라면 당신이 곧 VIP입니다’라는 1세대부터 ‘한국차의 대명사’(3세대), ‘쏘나타 최고의 작품’(4세대), ‘변화를 넘어선 진화’(5세대) 그리고 8세대는 ‘일상을 바꾸는 경험’을 슬로건으로 내걸었다. 대형 SUV가 가족과의 동행을 위한 차종으로 인기를 얻는 가운데 세단은 새로운 매력 찾기에 나서야 하는 시대. 예전 타이틀을 내려놓고 달리는 재미를 손에 넣은 쏘나타는 새로운 매력으로 넘치고 있었다.글 김영명 기자 사진 최진호
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