[올드뉴스] 하이브리드카 혼다 인사이트
2019-02-28  |   129,390 읽음

올드뉴스 추억의 자동차 - 혼다 인사이트


하이브리드카 혼다 인사이트 

세계최고의 연비 35km/X를 자랑하는


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1997년 12월 일본의 도요다가 세계 최초로 이른바 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 ‘프리우스’. 

이 차는 4기통 1.5X 엔진과 30kw의 교류모터로 앞바퀴를 돌리는 소형 승용차다. 휘발유 엔진으로 전기를 일으켜 모터를 돌리면서 동시에 엔진의 힘도 같이 동력원으로 사용하는 문자 그대로 혁신적인 하이브리드카다. 


나는 일본에 가서 이 차를 시승하고 그 놀라운 체험기를 <자동차생활>에 썼다. 길이×넓이×높이가 4천275×1천695×1천490mm에다 휠베이스는 2천550mm로 전체 차 크기보다 비교적 길게 잡은 까닭에 처음 볼 때는 보통 차보다 무언가 균형이 잡히지 않은 것처럼 느껴졌다. 따라서 실내공간은 아주 넓었고 뒷좌석 아랫부분에 니켈수소전지가 크게 자리잡고 있었으나 트렁크 크기도 그리 희생되지 않아 여유 있는 모습이었다. 


엔진으로 가동하던 차가 정지하면 엔진은 자동적으로 스톱이 된다. 새로 발진하면서 저속으로 달릴 때까지는 전지모터가 동력을 제공하고 어느 정도 가속이 붙으면 엔진이 시동되면서 모터와 함께 구동한다. 이러한 과정에서 약간은 발진이 느린 감은 있지만 0→시속 100km 가속을 16초대로 달리니 충분한 가속력을 지닌 셈이며 같은 클래스의 차들과 동등한 가속능력을 갖고 있는 셈이다. 


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단지 소리 없이 발진하기 때문에 느린 느낌이 든다. 길을 달리다 정지신호를 받을 때마다 엔진이 멈추고 모터로 발진하기 때문에 진동도 소리도 없이 미끄러지듯 출발하는 것이 특징이다. 고속으로 달리기 시작하여 시속 120km까지는 안정되게 달리지만 시속 130km부터 140km에 이르면 엔진소리가 너무나도 요란한 것이 단점이었으나 연비가 1X당 20km! 도심에서 달려도 15km는 나오는 경제성에 놀랐던 기억이다. 


공기역학에 신경 쓴 보디 디자인 눈길 

그런데 이에 도전하여 혼다가 프리우스보다도 한수 위인 하이브리드카를 내놓았다. 그 이름은 인사이트(Insight). 인사이트란 영어로 통찰력, 안식(眼識)이란 뜻이다. 다시 말해 혼다는 ‘세상의 움직임을 깊이 포착하여, 환경기술과 달리는 즐거움을 주는 관찰능력을 가진 차’를 만들었다는 자부심으로 이렇게 명명했다고 한다. 


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이 차의 최대 특징은 1X당 35km라는 세계최고의 연비다. 지난달 일본에 가서 이 차를 처음 보았을 때 연비가 20∼25km 정도 되겠다고 생각했지만 자료를 읽고 나서 정말 놀랬다. 

세계적으로 3X의 연료로 100km를 달리는 연비가 아주 좋은 차의 개발이 큰 화제를 모으고 있다. 이른바 ‘3X카’로 아주 작은 차들이 하나둘 모습을 드러내고 있다. 그러나 길이 4m안팎의 보통 소형차로 1X당 33km 이상을 달리게 하는 데는 아직도 해결해야 할 과제들이 많다. 


이것은 보통상식으로는 아주 힘든 일이지만 혼다는 하이브리드카에서 세 가지 요건을 최대한 연구하고 합리화시켜 35km/X를 실현시켰다. 그 첫째는 혼다의 이른바 IMA 시스템이라는, 배출가스가 거의 없는 린번 VTEC 엔진과 이것을 효율적으로 가속시키는 데 도움을 주는 고성능 모터의 조합이다. 둘째는 소형차이지만 경차급 정도의 차 무게를 경량 알루미늄으로 만들어 구현시킨 것이다. 세 번째는 세계 최고수준의 공력성능을 실현시킨 점이다. 


아닌게 아니라, 이 차의 디자인은 참으로 참신했다. 공기저항계수(Cd) 값이 0.25라니 놀랬고, 차 무게도 820kg라 하여 또 한번 놀랬다. 특히 차체 디자인은 공력성능을 높이기 위해 최대한 노력한 흔적이 역력했다. 


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차의 전면을 통과한 공기는 앞창을 넘어 천장을 지나 뒤 창문을 통과할 무렵이면 그냥 미끄러져 나가지 않고 거품모양으로 변형해 차의 안정성을 방해하게 된다. 혼다 인사이트는 뒤창을 마치 차 지붕의 일부처럼 이어서 연장시켜 공기를 흘러 보낸다. 차의 옆 도어를 통과하는 공기도 마찬가지다. 이것도 뒷바퀴를 커버한 차체가 일직선으로 뒷 범퍼와 미끈하게 연결되었기 때문에 공기 거품이 일어날 여지가 없다. 정말로 대담하고도 멋들어진 폼이 아닐 수 없다. 


조작과 인식 편리한 인스트루먼트 패널 

차안으로 들어가 앉았다. 우선 좌석이 넓다. 운전석과 조수석 사이의 공간에는 사이드 브레이크 하나만 있을 뿐, 변속레버가 앞으로 놓여있어 그만큼 좌석 크기가 여유 있고 등받이가 넓고 높다. 장거리 운전도 고급차 못지 않게 편안하게 할 수 있겠다. 


운전석에 앉은 순간, 모든 조작성과 인식성을 하나로 집중시켜 일체화시킨 인스트루먼트 패널이 인상적이다. 눈앞에 자리잡은 계기판, 에어컨 히터, 파워윈도 그리고 도어 미러의 스위치까지도 몽땅 운전자의 앞과 양손 가까이 자리잡고 있단 말이다. 


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게다가 계기판도 특이하다. 특히 속도는 큰 디지털 표시로 눈에 들어오게 만들어 아주 인상적이다. 그 숫자의 크기가 너무나 커서 고속으로 달릴 때는 과속한다는 위협신호같이 착각될 정도다. 


자, 여기서 차가 달릴 때는 어떻게 이차의 모터와 엔진이 작동하는가 알아보자. 출발은 모터가 담당한다. 가속하면서 엔진에 부하가 걸릴 때는 모터가 5.0kg·m까지 토크를 낸다. 이 저속토크는 1.5X 휘발유 엔진과 맞먹는 수준이다. 이어서 모터는 멎고 엔진만으로 달리지만 속도가 낮아지면 자동적으로 모터가 작동하면서 연료소비를 억제한다. 


그런데 보통차는 감속하면 발생한 에너지를 그냥 버리는데, 이 차는 이 에너지를 IMA배터리 충전에 사용한다. 정지하면 엔진의 아이들링을 자동적으로 스톱시켜 불필요한 연료소비를 막는다. 이렇게 모터와 엔진이 저속, 고속 때의 임무를 교묘하게 분담하며 승차감은 미끄럽게 그리고 연료절약은 최대로 효과 있게 수행하는 것이다. 


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혼다 인사이트가 보여주는 이 같은 모터와 엔진의 콤비네이션을 혼다 IMA시스템이라 한다. 우선 엔진은 3기통 1.0X 린번 VTEC로 경량화에 주력한 결과 양산 1.0X 엔진으로서는 세계에서 가장 가볍다. 


일반적으로 하이브리드카는 엔진의 에너지효율이 낮은 저속영역에서 모터만으로 구동하기 때문에 모터를 대형화시켜야 하고, 따라서 큰 용량의 배터리가 필요하게 되어 차 무게가 무거워지기 마련이다. 그러나 혼다 IMA시스템에서는 엔진과 트랜스미션 사이에 아주 얇은 DC 모터를 부착시켜 항상 엔진이 주동력으로 구동하며 모터는 주행 상황에 따라 보조동력으로 사용된다. 그러므로 배터리는 그냥 소형을 쓰며 따라서 차 전체의 무게 감소에도 도움이 되었다. 배터리는 니켈메탈 수소화물전지(Ni-MH)를 썼다. 


가벼운 무게로 뛰어난 가속능력 보여 

차를 끌고 나섰다. 정말로 시동을 걸고 저속으로 달릴 때까지는 너무나 조용하여 차를 모는 감각을 전혀 못 느낀다. 게다가 이 차는 변속기어를 사용 않고 두 개의 활차(滑車, pulley)를 금속벨트로 연결하여 파워를 굴림바퀴인 앞바퀴에 효율 좋게 전달하는 무단변속 AT이기 때문에 더욱 그렇다. 


모터에서 엔진으로 동력이 이전하는 과정에서도 나는 아무런 변동느낌을 받지 않았다. 이 차는 아주 매끄럽게 그러나 확실한 주행실력을 보인다. 속도를 낮추어 몇 번이고 정지를 반복해 보았으나 역시 모터와 엔진과의 동력 이전은 구별할 수 없었다. 


속도를 내 보았다. 이 차의 최고속은 엔진의 최고출력이 70마력인 것을 감안할 때 아마도 시속 160km 정도가 아닐까 생각된다. 나는 제한된 도로에서 시속 130km밖에는 낼 수가 없었으나 밟고 있는 가속페달에는 아직 여유가 있었다. 또한 그 시속 130km까지 올라가는 시간이 짧아 다른 소형차 보다 가속능력이 뛰어난 것 같았다. 이것은 아마도 820kg라는 놀랍도록 가벼운 차 무게 때문이 아닌가 생각된다. 다시 말해 이 차는 한번 속도가 붙은 다음에는 스포츠카로 착각될 면모를 지니고 있다는 말이다. 


접지감각도 좋다. 소형 앞바퀴굴림(FF)차는 미끄러운 길에서 급제동을 걸거나 출발을 하려면 뒷바퀴가 불안하게 움직인다. 그러나 이 차는 안정된 출발과 정지를 보여주었다. 아마도 비교적 길게 잡은 차체의 길이 3천940mm에 휠베이스 2천400mm인 덕이 아닌가 생각된다. 


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또 하나 놀란 것이 이 차의 탁월한 회전반경이다. 4.8m 밖에 안되니 어지간한 도로에서는 가볍게 U턴을 할 수 있다. 나도 몇번이고 이 U턴을 즐겼다. 아주 가볍게 민첩하게 해낸다. 


앞서 이 차는 820kg의 경차급 무게라고 했는데 이것은 철의 1/3 밖에 안 되는 비중을 가진 알루미늄을 골격구조와 차체에 사용했기 때문이다. 그렇다고 해서 강성이 떨어지느냐 하면 그렇지도 않다. 여러 가지 성형기술을 구사하여 모든 방위에 대해 좋은 충돌 안전성능을 갖고 있다. 예를 들어 전면 충돌은 시속 55km, 측면 및 후면 충돌은 시속 50km의 테스트를 통과했으니 다른 차 수준 이상의 충돌 안전성을 확보하고 있는 셈이다. 


상세한 지도 갖춘 내비게이션 시스템 

안전장비도 여러 가지를 갖고 있다. ABS는 물론 급제동 때 브레이크의 답력을 더욱 돕는 브레이크 어시스트를 썼고 운전석과 조수석에는 에어백이 있다. 앞 방향에서 강한 충격을 감지하면 안전벨트를 재빨리 감아서 사람을 확실하게 자리에 잡아매는 3점식 프리텐셔너(pre-tensioner)도 달려 있다. 그리고 머리부분 보호를 위하여 앞창 위에는 두툼한 보호 인테리어가 마련되어 있다. 


이밖에 여러 개의 편의 시스템도 있다. 그 중에서 내 눈길을 끄는 것은 6인치 와이드 화면으로 된 혼다 내비게이션 시스템이다. 축척이 다른 두 개의 지도로 표시할 수 있는 트윈맵(twin map), 3D(입체)맵으로 일본전국의 상세한 지도가 들어 있고 경로탐색과 예정시간, 음성가이드 등의 유도기능까지 지니고 있다. 이것은 4개의 채널을 가진 TV로도 전환이 가능하다. 게다가 CD플레이어, 카세트테이프, AM/FM 라디오 시스템도 완비되어 있다. 트렁크 스페이스도 139X나 되는 여유 만만한 크기이다. 

나는 이 차를 몰면서 참으로 좋은 세상에 태어났다고 새삼스럽게 느꼈다. 


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