SSANGYONG KORANDO 1.5, 온몸으로 느끼는 쌍용의 변화
2019-11-11  |   8,766 읽음

SSANGYONG KORANDO 1.5

온몸으로 느끼는 쌍용의 변화


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한 때 국산 오프로더의 대명사였던 코란도는 시대 변화에 맞추어 완전히 달라진 모습으로 부활했다. 티볼리 플랫폼을 바탕으로 세련된 외모와 승용 감각을 얻은 코란도는 넓어진 SUV 시장의 라이트 유저에게 어필한다. 디젤에 이어 탑재된 170마력 1.5L 가솔린 터보 엔진은 매끈한 회전질감과 낮은 소음으로 신세대 코란도의 매력을 더한다. 


개인적으로 코란도는 최근 쌍용 역사에 가장 큰 변곡점에 위치하는 모델이 아닐까 생각한다. 2008년 파리 모터쇼에서 공개되었던 C200 컨셉트카는 2011년 코란도C라는 이름으로 현실화되었다. 기자 머릿속에 있던 기존 코란도 이미지와는 완전히 다른 크로스오버 성격인데다 쌍용 최초로 모노코크 섀시를 도입하는 등 다소 낯설게 느껴졌다. 대신 쥬지아로의 도움을 받아 카이런, 로디우스 등 2000년 초중반과는 비교할 수 없을 만큼 외모가 말끔해졌다.


달리기는 오프로더 특유의 출렁거림이 사라졌고, 운전자 조작에 대한 반응성도 좋아 보다 승용차에 가까운 느낌이었다. 쌍용은 코란도C를 기점으로 보다 많은 사람이 가볍게 탈 수 있는 자동차로 변신에 성공했다.


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코란도C와는 완전히 달라진 외모

신진 지프와 거화 시절을 기억하는 사람이라면 코란도의 파격적인 변화에 다소 거부감을 가질 수도 있다. 하지만 무려 반세기 전 이미지를 그대로 유지하기란 현실적으로 어려운 일이다.


게다가 요즘 SUV 수요는 절대적으로 도심형에 치우쳐 있다. 만약 쌍용이 티볼리가 아니라 정통 오프로더를 고집했다면 이미 역사 속으로 사라진 브랜드가 되었을지도 모른다.


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인테리어 완성도는 다소 기대에 미치지 못한다 


코란도C는 성공적인 변화의 흐름을 계속 이어 올해 초 신형으로 진화했다. 덩치를 키우는 김에 C라는 꼬리를 지우고 다시 코란도가 되었다. 코란도C 대비 길이와 너비가 4cm 늘어났으며 1,620mm였던 키는 1,675mm로 커졌다. 약간 둥글었던 보디라인에 각이 잡히면서 시각적으로 한결 커 보인다. 코란도C의 디자인도 좋았기 때문에 딱히 개선되었다는 느낌까지는 아니지만 이미지 자체는 완전히 달라졌다. 날카롭게 각을 살린 사다리꼴 헤드램프와 흡기구 디자인이 시원시원한 인상이다. ‘뷰티플 코란도’라는 촌스러운 명칭만 아니었다면 더 좋았을지 모르겠다.


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플리퍼를 사용하면 꽤 재미있게 달릴 수 있다 


차체가 커진 만큼 실내 공간에도 여유가 생겼다. 풀 디지털식 클러스터와 미러링이 가능한 터치식 인포테인먼트 모니터, 버튼식 시동키 등 최신 유행은 빠짐없이 따랐다. 대시보드와 도어 트림의 인피니티 무드램프는 색상을 34가지 선택할 수 있으며 독특한 입체감으로 눈길을 끈다. 다만 전체적인 완성도는 그리 높은 점수를 주기 힘들고 인포테인먼트 시스템 역시 확장성이나 기능 면에서 아쉽다. 대신 디지털 클러스터의 그래픽은 깔끔하면서도 화려해 인상적이다. 내비게이션을 최대한 키우고 좌우에 rpm과 속도계를 띠처럼 배치한 디자인도 있다.


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다양한 레이아웃을 선택할 수 있는 디지털 클러스터 


매끄럽고 조용한 가솔린 1.5L 터보 엔진

이번 시승차는 1.5L 가솔린 터보 엔진 모델. 신형 코란도는 사실상 현행 티볼리와 플랫폼 및 구동계를 공유한다. 티볼리 1세대의 1.6L 가솔린 엔진은 1.5L 직분사 터보(e-XGi150T)로 업그레이드 되었고, 코란도 역시 이 심장을 얹는다. 배기량을 100cc 줄인 대신 터보차저를 단 덕분에 출력은 170마력으로 늘어났고, 28.6kg·m의 최대토크를 1,500~4,000rpm의 넓은 영역에서 뿜어낸다.


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코란도C에 비해 커진 차체는 한층 여유로운 실내 공간을 제공한다 


쌍용 같은 소규모 메이커의 어려움은 플랫폼이나 엔진 등 사용할 수 있는 가용자원이 풍족하지 않다는 점이다. 그래서 몇 년 전만 해도 쌍용 대부분의 모델이 2.2L 디젤 엔진에 의지하던 시기도 있었다. 하지만 이제는 1.6L 디젤과 1.5L 가솔린 등 파워트레인이 다양해져 차 크기와 용도에 맞는 사용이 가능해졌다. 신형 코란도는 코란도C에 비해 조금 커지고 무게도 60kg 가량 늘어 1.5L 가솔린 엔진으로 괜찮을까하는 걱정이 들지만 결과적으로는 기우였다.


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넉넉한 짐칸


신형 가솔린은 디젤에 비해 조용하면서도 넓은 토크밴드 덕분에 꾸준한 가속을 보여준다. 아이신제 6단 자동 변속기와의 매칭도 매끄러운 편. 연비는 디젤보다 다소 떨어지는 10.1km/L(4WD 복합)지만 예전에 비해 디젤 엔진에 대한 부정적 이미지가 높아진 덕분에 가솔린 엔진의 경쟁력은 한층 높아 보인다.


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다양한 색상과 입체감을 제공하는 인피니티 무드램프 


라이트 유저가 대다수인 티볼리에서 4WD는 구색 맞추기용 옵션이지만 코란도 정도만 되어도 선택을 고민해 볼만하다. 가로배치 프론트 엔진의 특성상 다판 클러치로 뒷바퀴 구동력을 최대 50%까지 높이는 것이 한계다. 그래도 록 모드를 제공하기 때문에 안정적인 접지력 확보가 어려운 상황에서 꽤나 유용하다.


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가정용 전원을 야외에서 사용할 수 있다


오토 모드에서는 기본적으로는 앞바퀴 굴림으로 작동하다가 미끄러짐이 확인되면 뒷바퀴 배분량을 늘리는 방식이다. 록 모드가 활성화된 경우에는 시속 40km까지는 앞뒤로 동일한 토크를 배분하다가 속도가 넘으면 오토 모드로 전환된다. 주행성능은 일반적인 도로주행에서 승용차에 가깝다. 전고가 투싼에 비해 높지만 실제 드라이브 포지션을 그리 높다는 느낌은 없고 코너에서도 롤링도 그리 심하지 않기 때문에 어지간한 와인딩에서도 재미있게 탈 수 있었다.


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라이트 유저 유혹하는 쌍용

티볼리 성공으로 힘을 얻은 쌍용은 기존 골수팬보다는 시장의 대다수를 차지하는 SUV 라이트 유저의 마음을 잡을 필요가 있다. 그런 점에서 2세대 티볼리의 성공적인 데뷔와 함께 신형 코란도의 활약이 절실하다. 


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현재는 라이벌 투싼과 스포티지가풀 체인지된 지 오래된 상태. 그럼에도 신차인 코란도보다 많이 팔리는 인기 모델들이다. 게다가 신형 등장이 얼마 남지 않았다는 뜻이기도 하다. 보다 공격적인 시장 침투로 코란도의 이미지 만들기에 힘쓸 필요가 있다. 쌍용은 최근 티볼리 에어의 국내 판매를 중단했는데, 그 수요가 코란도 판매증가로 얼마나 이어질지도 관심이 모아진다.


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글 이수진 편집장 사진 최진호

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