TESLA MODEL 3, 전기차 시장의 주류로 자리 잡고 있는 테슬라
2020-02-24  |   19,093 읽음

TESLA MODEL 3

전기차 시장의 주류로 자리 잡고 있는 테슬라


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지난해 여름 드디어 테슬라 시리즈 중 엔트리급인 모델3가 국내에 출시됐다. 테슬라를 처음 봤을 때는 전기차라서 생소했지만 이제는 어느 정도 대중화되어서 그런지 익숙해졌다. 그럼에도 전기차 특성상 라디에이터 그릴이 없어 적응이 필요한 반면, 매끄러운 얼굴은 미래지향적이다.


장거리 주행이 가능한 전기차

테슬라 모델3는 21700(직경 21mm×70mm) 규격의 리튬이온 배터리를 자동차의 밑바닥에 탑재한 것이 특징이다. 이 숫자는 배터리의 사이즈를 나타내는 규격이다. 사실 21700 배터리는 2000년 초반부터 가장 흔히 쓰여 온 18650의 개선형이다. 기존 S와 X는 18650이었지만 차기 모델은 21700 배터리가 탑재될 예정이다.


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모델3는 운전석 B필러 쪽의 상단 카메라 밑부분에 카드를 대면 문이 열린다


각형 또는 파우치형 배터리를 사용하는 다른 메이커들과 달리 테슬라는 원통형 배터리를 고집한다. 일반적으로는 각형이나 파우치가 가볍고 에너지 밀도 면에서 우수하다. 금속 캔으로 감싼 원통형 셀은 가격, 안전성이 우수하고 수급이 원활한 것이 장점이다. 다만 무게가 무겁고 공간을 많이 차지하는 단점이 있다. 대부분의 전기차가 그렇듯이 테슬라3 역시 배터리를 차체 바닥에 배치해 무게중심을 낮추었다.


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20인치 타이어로 한 번 완충하면 499km를 달릴 수 있다


기본형인 스탠다드는 배터리가 3,000여개, 롱 레인지부터는 4,500개에 육박하는 배터리가 탑재된다. 모델3는 스탠다드, 롱 레인지, 퍼포먼스 등 3가지 트림이 제공되며, 완충 시 스탠다드 352km, 롱 레인지는 446km, 퍼포먼스는 415km 주행이 가능하다. 그럼에도 여전히 충전소는 부족한 게 현실이다. 더구나 테슬라의 급속충전소인 수퍼차저는 서울과 수도권, 광역시에 4군데 정도밖에 없다. 일반 충전소에서도 충전은 가능하지만 독자규격을 쓰는 테슬라 수퍼차저 장점을 충분히 발휘할 수 있는 환경은 아닌 셈이다.


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바람을 가르며 잘 내보낼 수 있게 트렁크 끝부분을 날렵하게 다듬었다


강력하면서도 생소한 느낌

예전 자동차 광고 중에 ‘소리 없이 강하다’라는 문구가 있었는데 개인적으로 인상 깊었던 기억이 있다. 모델3를 타보니 그 문구가 딱 떠올랐다. 이 차는 시동 버튼마저도 삭제했다. 전용 카드키를 센터콘솔에 놓고 액셀 페달을 밟으면 된다. 밖에서 이 차를 유심히 보는데 B필러에 자율 주행을 위한 카메라가 달려있다. 그 밑에 카드키를 대면 숨어있던 손잡이가 튀어나온다. 손잡이는 평소에 돌출부 없이 보디 표면에 딱 달라붙는 형태다. 심미적인 이유도 있지만 공기저항을 최소화하기 위한 노력의 일환이다.


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15인치 디스플레이에서 모든걸 통제한다, 심지어 글로브박스 오픈까지도


고속도로에 올라 달려보았다. 테슬라를 포함한 전기차 중 적잖은 모델이 원페달 시스템을 채용한다. 액셀 페달 하나로 가속과 감속을 모두 조작할 수 있다. 페달을 밟을 때는 가속을, 발을 떼면 자동으로 모터 브레이크가 걸리면서 에너지를 회수하는 시스템이다. 그렇다고 페달이 한개라는 말은 아니다. 이 차 역시 페달은 두 개다. 급제동할 때는 보통 차처럼 브레이크 페달을 사용하면 된다. 전기차는 기계식 브레이크 대신 회생제동을 최대한 활용해야 에너지를 아낄 수있기 때문에 원페달 운전을 추천하는 분위기다.


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Front+Trunk의 애칭인 일명 프렁크. 85L를 채울 수 있다


그런데 모델3가 강력한 성능이라고 알고 있었는데 아쉽게도 시승차는 120km/h 속도제한을 뒀다. 스펙상 최고속도는 261km/h. 바로 톨게이트를 빠져나와 와인딩 로드로 진입했다. 무게중심이 낮아 가혹하게 몰아붙여도 롤이 거의 없다. 덩치로 보면 쏘나타보다 살짝 작은 크기에 무게는 1.8t을 넘는다. 무거운 배터리가 무게중심을 낮추어 안정감을 높고, 코너에서의 민첩성과 안정감도 매우 뛰어나다.


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2열은 넓고 안락한 느낌이다


내연기관과 달리 소음이 적은 전기차는 속도가 어느 정도인지 가늠하기 힘들어 어느정도 적응이 필요하다. 그래도 가속 성능만큼은 어지간한 스포츠카를 능가하는 수준이어서 무섭기까지 했다. 스펙상의 0→시속 100km 가속은 무려 3.4초.


높은 완성도의 오토파일럿

시트에 앉아 안전벨트를 체결했는데도 경고음이 계속 난다. 이유는 2열 승객이 안전벨트를 안해서다. 이 차는 전 좌석 안전벨트 필수다. 실내는 전기차답게 매우 정숙하다. 비용 절감 때문인지 계기판을 아예 없애고 센터페시아에 배치한 15인치 대형 터치스크린으로 대신했다. 테블릿 PC처럼 활용성이 높기는 하지만 자동차이기에 자주 사용해야 하는 기능은 좀 더 별도 스위치로 빼놓았으면 어땠을까 하고 아쉬웠다.


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실내는 정말 깔끔하다. 모든걸 센터패시아 디스플레이에 모아버렸다


이 차의 가장 큰 자랑은 바로 오토파일럿(자율주행)이다. 기자는 소심한 성격 탓에 기계를 믿지 못한다. 그래서 양손을 놓지 못하고 스티어링 휠을 살짝 잡고 달렸다. 도로에 표시된 제한속도에 맞춰 60km/h, 혹은 50km/h로 자동으로 조절하는 모습이 그저 신기했다. 앞차와의 간격도 잘 유지한다. 바짝 붙어서 가는 것이 불안한 사람을 위해 차간 거리를 5단계까지 설정할 수 있다. 오토파일럿 해제는 브레이크 페달을 살짝 밟으면 된다. 스티어링 휠에서 아예 손을 떼면 ‘스티어링 휠을 흔들어 주세요’라는 메시지만 뜨고 오토파일럿 해제는 안 된다.


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주행 모드는 스티어링 휠 뒤쪽의 노브로 조절할 수 있다


보통의 반자율 주행 차만 하더라도 10초가 지나면 이 기능이 해제가 되지만, 이차는 메시지만 보일 뿐 이마저도 사라진다. 게다가 깜빡이를 키면 알아서 차선을 변경한다. 사방에 달린 카메라가 상시 주변을 감시해 ADAS의 정확성을 높였다.


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머잖아 전기차의 왕좌에 등극할

지난해 정부는 2030년까지 전기차·수소차의 신차 판매 비중을 전체 자동차 판매의 33%까지 끌어올리겠다고 발표했다. 전기차 시대의 선구자인 테슬라에게는 희소식이 아닐 수 없다. 시행착오는 있었지만 EV 생태계가 점점 확장되고 있다. 전통적인 메이커 역시 기존 내연기관에서 벗어나 EV 시장의 영역으로 빠르게 발을 넓히고 있다. 테슬라는 여기에 더해 자율운전 기술에도 많은 공을 들이고 있다. 이런 노력의 결과 아예 운전석이 없는 완벽한 자율 주행 차도 언젠가는 등장할 것이다. 현재로서는 그 주인공이 테슬라가 될 가능성이 매우 높아 보인다.


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a5ced2c9493521ad4e8124b005c7faef_1582522836_3235.jpg글 김영명 기자 사진 최진호 

a5ced2c9493521ad4e8124b005c7faef_1582522836_3925.jpg 자동차생활TV 유튜브 

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