액티브 에어로다이내믹으로 더욱 강력해진, 포르쉐 911 터보 S
2020-06-05  |   10,670 읽음

액티브 에어로다이내믹으로 더욱 강력해진

PORSCHE 911 TURBO S


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이번에 공개된 992 기반의 신형 911 터보 S는 3.8L 트윈터보 엔진의 출력을 640마력으로 끌어올려 0→시속 100km 가속 2.7초, 최고시속 328km의 막강한 성능을 낸다. 보다 정교해진 액티브 에어로다이내빅 시스템은 각도가 조절되는 리어윙과 프론트 스포일러, 쿨링 에어 플랩을 통해 다운포스와 냉각, 효율의 규형을 잡는다.


코드네임 992의 최신 911이 한국 시장에 상륙하는 사이, 포르쉐 본사에서는 이를 기반으로 하는 신형 911 터보가 공개되었다. 911 터보는 단순히 터보 엔진을 얹은 고성능 버전 이상의 의미로, 911 라인업 가운데 독립적이면서도 특별한 존재로 여겨져 왔다.

1975년, 초대 911 터보가 등장했을 때만 해도 자동차 시장에 터보 엔진은 무척 드물었다. 항공기에서 유래된 기술인 터보차저는 2차 대전을 거치며 빠르게 발전했고 1960년대 몇몇 양산차를 통해 가능성을 인정받았다. 포르쉐 역시 레이싱카 용도로 연구에 몰두해 1973년 911 카레라 RSR 2.1 터보를 선보였다.


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신형 911 터보의 구동계. 640마력을 네 바퀴에 배분한다


포르쉐는 같은 해인 73년 프랑크푸르트 모터쇼에서 양산형 911 터보 프로토타입으로 시장의 반응을 살폈다. 레이싱카와 달리 배기량 3.0L였고 이듬해 파리에서는 보다 완성도를 높인 양산 프로토타입이 발표되었다. 당시 포르쉐가 개발 중이던 그룹4(934)와 그룹5(935) 경주차는 모두 양산형 911을 베이스로 제작해야 했으므로 911 터보는 호몰로게이션용 용도였다. 그래서 처음에는 24개월간 400대 생산이 목표였다. 그런데 예상을 뛰어넘는 인기로 1975년 생산을 시작, 이듬해 5월에는 1천대를 돌파했다. 과격한 리어 펜더와 ‘고래 꼬리’ 혹은 ‘선반’으로 불린 대형 리어윙을 앞세우고 포르쉐의 상징적인 존재로 자리 잡았다.


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수평대향 3.8L 터보 엔진은 가변 지오메트리 기술로 반응성이 뛰어나다


높은 출력과 다소 까탈스러운 운동 특성으로 과부 제조기(widow maker)라는 악명을 얻기도 했지만 치명적인 매력을 가리지는 못했다. 993 시절인 1995년, 400마력을 돌파하며 네바퀴 굴림을 도입했고, 이제는 600마력을 훌쩍 넘는 출력에 더욱 진화한 능동 에어로다이내믹 기술로 보다 안전하면서도 강력한 모델이 되었다.


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최신 능동 에어로다이내믹 기술로 성능과 안정성, 효율의 균형을 잡았다


똑똑하게 움직이는 날개들

이번에 공개된 것은 터보에서도 고성능인 터보 S. 외형에서 구형은 물론 911 기본형에 비해서 눈에 띄는 변화가 적다. 발전이 없었다는 뜻은 아니다. 전반적인 항목에서 착실하게 진보했다. 가장 눈에 띄는 것이 보다 정교해진 액티브 에어로다이내믹 기술(PAA)이다. 911은 이미 80년대 말 964부터 팝업식 리어윙을 도입해 30년 이상 능동식 공력 기술 경험이 있다. 이번에는 그 역할과 제어 범위가 한층 넓어졌다.


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타코미터에 터보S 로고를 넣었다


주요 가동 포인트는 리어윙과 프론트 스포일러 그리고 냉각용 에어 플랩 등 세 군데. 리어윙은 단순히 위아래로 움직이는 데서 그치지 않고 윙의 각도가 조절된다. 새로운 소재로 무게는 줄이면서 면적은 8% 늘어 15% 많은 다운포스를 만들어 낸다. 윙 각도에 따른 다운포스량 조절은 물론 에어 브레이크 역할을 겸한다. 웨트 모드를 선택하면 다운포스를 늘려 안정성을 확보하며 퍼포먼스Ⅱ 모드에서는 고속에서 공기 저항을 줄인다. 에코 모드를 선택하면 모든 속도 영역에서 공기저항을 줄여 연비 개선에 도움을 준다.


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사용성이 좋은 스위치


991.2에서 도입된 쿨링 에어 플랩은 일종의 그릴 셔터로 플랩을 열면 라디에이터와 브레이크에 많은 공기를 보낸다. 반대로 닫으면 공기저항이 줄어든다. 보통은 저속에서 닫고 고속에서 열지만 드라이브 모드나 엔진 온도에 따라 제어된다.


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인테리어는 992 기본형과 거의 같지만 시트는 초대 911 터보 느낌을 살렸다


아래쪽 가동식 프론트 스포일러와 함께 차체 앞부분의 공기 흐름을 조절한다. 프론트 스포일러는 저속에서 접어 주차장이나 과속방지턱에 파손을 막고, 다운포스가 필요할 때 튀어나와 차체 하부로 흘러드는 공기 양을 줄인다. 스포일러는 중앙과 좌우 세 부분으로 나뉘어 별도 작동한다. 똑똑하게 알아서 작동하는 날개들 덕분에 다운포스와 공기저항, 냉각 성능 사이에 최적의 밸런스를 유지한다.


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스포츠 시트 플러스는 18웨이 조절식이다


외모처럼 인테리어 역시 크게 다르지 않다. 911 터보를 한눈에 구분할 수 있는 18웨이 스포츠 시트 플러스는 930 시절을 떠올리는, 촘촘한 가로 스티칭 패턴이 특징이다. 중앙 아날로그식 타코미터에 터보 S 로고를 넣고 대시보드를 가로지르는 카본 장식과 라이트 실버 액센트로 변화를 주었다. GT 스포츠 스티어링 휠, 스포츠 크로노 패키지과 포르쉐 트랙 프리시전 앱, 보스 서라운드 시스템 등도 기본으로 제공된다.


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구형 대비 앞 4.6cm, 뒤는 2cm가 넓어졌다


최고출력 640마력, 최고시속 328km

640마력의 출력은 수퍼카라 표현하기에 한 치의 부족함도 없다. 구형 911 터보는 기본형 540마력, 터보 S가 580마력이었고 익스클루시브 시리즈에서 607마력을 냈다. 반면 신형 911 터보 S는 배기량 3.8L를 유지하면서 60마력을 끌어올렸다. 트윈터보 시스템도 여전하다. VTG(Variable Turbine Geometry)는 높은 출력과 저회전 반응성을 동시에 확보할 수 있는 비책. 터빈 주변에 가동식 날개로 저회전 반응성을 개선하는 VTG는 디젤 엔진에 흔한 기술이지만 고출력 가솔린 엔진의 고온에 견디기 위해 독자적인 솔루션이 필요했다. 997 터보에 처음 도입한 VTG는 어느덧 911 터보의 대표 기술이 되었다.


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이제 각도까지 조절되는 가동식 리어윙은 에어 브레이크 역할을 겸한다


8단 DCT와의 조합을 통해 0→시속 100km 가속은 2.7초(카브리올레 2.8초)로 줄었다. 0→시속 200km 가속은 8.9초, 최고시속은 328km다. 네바퀴 굴림은 PTM(Porsche Traction Management)을 통해 최적의 트랙션을 확보하며 개선된 트랜스퍼 케이스는 앞바퀴로 최대 50kg·m가 넘는 토크를 배분할 수 있다. 타이어는 앞 235/35 20인치, 뒤 315/30 시리즈 21인치가 들어간다. 구형보다 앞 4.6cm, 뒤 2cm 넓어진 차체가 이전보다 넓어진 타이어를 말끔히 수납한다. 센터록 타입 휠이 기본. 이전에 없던 팩토리 옵션도 생겼다. 조절식 댐퍼인 PASM은 PASM 스포츠로 진화해 차고를 10mm 낮출 수 있게 되었다. 배기 사운드와 배기압을 조절하는 스포츠 배기 시스템에는 타원형 테일 파이프가 포함되며 이 밖에 다이내믹 섀시 컨트롤과 뒷바퀴 조향, 세라믹 브레이크 등은 구형을 이어받았다. 다만 캘리퍼가 10피스턴으로 업그레이드되고, 앞쪽 디스크 직경이 410mm에서 420mm로 커졌다. 


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첨단 터보 엔진을 얹고 1975년 등장했던 911 터보는 포르쉐 고성능의 상징이 되었다


포르쉐에서 터보가 가지는 의미

터보는 한때 고성능의 상징이었다. 같은 배기량에서 높은 출력을 뽑아내던 터보차저는 연비와 배출가스 규제라는 장벽에 막혀 잠시 외면을 받았다. 하지만 다운사이징 추세가 확산되면서 다시금 내연기관의 보편적인 장비로 사랑받고 있다. 대신 기존의 고성능 이미지가 다소 희박해졌다. 포르쉐 역시 비슷한 문제가 생겼다. 


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992 변화에 따라 브레이크 램프가 차폭 전체를 가로지른다


911이 991 후기형을 기점으로 자연흡기 엔진을 대부분 터보로 교체하면서 터보의 상징성이 애매해진 것이다. 그럼에도 이명칭을 포기할 생각은 전혀 없어 보인다. 전기차인 타이칸마저 고성능 버전을 타이칸 터보로 부르기로한 것을 보면 알 수 있다. 물론 가장 대표적인 터보 포르쉐는 누가 뭐래도 911 터보다.


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74e723ed3822b2083ccc2dbc82bc9fcb_1584331995_5924.jpg글 이수진 편집장 사진 포르쉐


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