또 다른 빈자의 포르쉐, 현대 벨로스터 N DCT 시승기
2020-06-15  |   7,966 읽음

또 다른 빈자의 포르쉐

HYUNDAI VELOSTER N DCT


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벨로스터 N에 ‘DCT(Dual Clutch Transmission)’가 추가됐다. 두 개의 클러치가 선사하는 신속·정확한 변속, 수동 변속기의 직결감, 자동 변속기의 편의성 모두를 동시에 경험할 수 있게 된것. 일석삼조가 따로 없다. 신규 변속기 탑재와 함께 섀시도 강화돼 ‘핫해치’란 수식어가 아깝지 않은 운동 성능을 손에 넣었다. 또 하나의 ‘빈자의 포르쉐’가 탄생했다.


국산 펀카의 진가

2018년 출시된 벨로스터 N은 운전 재미를 강조한 펀카다. 최고출력 275마력을 내는 세타2 2.0L 가솔린 터보 엔진, 수동 변속기에서만 맛볼 수 있는 특유의 직결감, 기본으로 제공되는 레브 매칭 시스템(변속 시 엔진 회전수를 자동으로 맞추는 기능), 쉴 새 없이 귓가를 때리는 배기음 등 소비자의 마음을 뒤흔든다. 이번에 라인업에 추가된 DCT 버전은 이런 국산 펀카의 진가를 보다 많은 소비자가 손쉽게 만끽할 수 있도록 개발되었다. 1, 2종 보통면허 운전자 모두가 현대가 강조하는 ‘모터스포츠의 짜릿함’을 일상에서 즐길 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.


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센터 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인할 수 있다


벨로스터 N에 탑재된 DCT는 신형 쏘렌토에 최초 탑재된 스마트스트림 습식 8단 DCT를 차 성격에 맞게 개선했다. 습식 DCT는 냉각용 오일이 클러치 과열을 막아 보다 높은 토크를 허용한다는 장점이 있다. 따라서 과열되기 쉬운 고성능차에 주로 탑재된다. 벨로스터 N DCT도 예외는 아니다. 벨로스터 N에 탑재된 습식 8단 DCT는 온-디맨드 타입의 전동식 오일펌프가 변속할 때또는 냉각이 필요할 때 적절 양의 오일을 순환시켜 불필요한 동력 손실을 줄인다. 아울러 신규 변속 제어 로직을 추가, 가속을 비롯한 다양한 상황에서 역동성을 높인다. 변속 제어 로직에는 N 파워 시프트, N 그린 시프트, N 트랙 센스 시프트가 있다. 먼저 N 파워 시프트(N Power Shift)는 수동 변속기 특유의 역동적인 변속감을 살린 로직으로, 런치 컨트롤과 함께 사용할 경우 정지상태에서 시속 100km까지 가속을 5.6초 만에 마무리 짓는 화끈한 가속을 제공한다. 수동 변속기 대비 0.5초 빠른 수치다.


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손에 착 감기는 N 스티어링 휠


이어 N 그린 시프트(N Grin Shift)는 알버트 비어만 연구개발 본부장 제안으로 도입된 로직으로, 스티어링 휠 버튼 조작 한 번으로 20초간 부스트를 발휘, 시트에 몸이 파묻힐 정도의 호쾌한 달리기 실력을 뽐낸다. 서킷에서 랩 타입을 재거나 고속도로 진입로 또는 추월과 같이 성능을 쥐어짜내야 하는 상황에서 유용하다. 다만, 파워트레인 과부하를 최소화하기 위해 사용 후 3분간은 재사용이 제한된다.


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N DCT가 장착됨에 따라 기어 레버 디자인도 달라졌다


마지막으로 N 트랙 센스 시프트(N Track Sense Shift)는 서킷에서 누구나 프로 드라이버의 기어 변속을 경험할 수 있도록 돕는다. 현대에 따르면 레이서 출신 연구원이 개발을 맡아 실제 경기 상황에서 프로 드라이버 수준에 가까운 변속이 가능하도록 세팅됐다. 프로세스는 다음과 같다. 차의 각종 센서가 서킷 혹은 와인딩과 같은 역동적인 주행을 감지하면 스스로 판단해 N 트랙 센스 시프트를 활성화한다. 코너 진입 전 자동으로 기어를 낮춰 엔진 회전수를 높게 유지하고, 코너링 중에는 저단을 유지해 이어지는 탈출가속에 대비한다.


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새로운 스포츠 버킷 시트는 이전보다 낮은 엉덩이 위치를 제공한다


가장 인상적인 로직은 N 그린 시프트다. ‘활짝 웃는다’라는 의미를 지닌 Grin에서 알 수 있듯 입꼬리가 절로 올라가는 짜릿한 가속을 의미한다. 트랙과 같이 차를 한계까지 몰아붙일 수 있는 환경에서는 웃음을 넘어 손에 땀을 쥐게 하는 가속을 선사하는데, 엔진 회전 한계점까지 기어를 물고 가는 DCT 덕분에 무아지경에 가까운 주행을 경험할 수 있다. 


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N 그린 시프트가 활성화된 모습


여기에 단수를 높일 때마다 증폭되는 두터운 엔진·배기음, 타이트한 헤어핀에서도 칼날을 거두지 않는 예리한 핸들링, 노면 충격을 단호히 걸러냄은 물론 다양한 코스 상황에서 자세를 잃지 않는 탄탄한 하체가 환상적인 조화를 이룬다. 이렇게 수준 높은 주행 질감을 현대차에서 접할 수있는 사실에 놀라움을 감출 수 없었다.

BMW M의 수장이던 알버트 비어만을 영입하고 기술 개발에 투자를 아끼지 않더니 이젠 정말 독일차에 맞설 수 있는 수준에 도달했다. 빈자의 포르쉐라 불리는 골프 GTI 못지않다고 감히 이야기할 수 있다.


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전방을 향해 우뚝 솟은 핸드 브레이크가 차의 성격을 대변한다


내일이 기대되는 N

운전석에 앉아 스티어링 휠 뒤편에 달린 은빛 패들시프터를 처음 보았을 때는 기대감이 그리 크지 않았다. ‘디자인적인 요소가 더크겠지, 지금까지 그래왔으니까’라는 생각은 시프트 업을 하는 동시에 와장창 깨졌다. 감탄사가 나올 만큼 빠른 시프트업과 다운은 분위기를 고조시키기에 모자람이 없었다. 특히 우측 패들을 당길 때마다 신경을 곤두서게 하는 펀치력은 국산차에서 접할 수없던 감각이다. 그저 보기 좋은 것을 넘어 자꾸 쓰고 싶게끔 만드는 패들시프터였다.


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수줍게 고개를 내민 N 레드 캘리퍼


섀시도 인상적이다. 앞서 언급한 바와 같이 현대는 N DCT를 위해 섀시도 재설계했다. DCT 장착으로 수동 버전 대비 50kg가량 중량이 늘고 전후 무게 배분도 다라졌기 때문이다. 구체적으로 살펴보면 서스펜션을 구성하는 스프링, 범프 스톱퍼, 댐퍼, 안티 롤 바, 캠버 세팅 값 등을 다듬었다는 게 현대의 설명. 그래서인지 공격적으로 차를 몰아붙여도 쉽게 자세를 잃지 않고, 헤어핀이 즐비한 코스에서도 바깥쪽 바퀴를 짓누르며 안정적으로 괘적을 그려 나갔다. 235/35 R19 규격의 피렐리 P 제로 타이어 역시 높은 그립으로 제 역할을 다했다.


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인테리어는 소폭 달라졌다. 우선 원형 기어 레버가 N DCT 기어 레버로 교체되었다. 또한 기존 시트 대비 엉덩이 위치를 살짝 낮춘 헤드레스트 일체형 N 스포츠 버킷 시트가 장착됐다. 익스테리어는 연식 변경 이전과 동일하다. 대신 프론트 립, 리어 디퓨저, 리어 스포일러 등을 카본으로 처리한 카본 패키지와 모노블록 4피스톤 레드 캘리퍼, 19인치 신규 디자인으로 구성된 모노블록 브레이크 패키지를 더하면 조금 더 강렬한 이미지를 얻을 수 있다.

벨로스터 N은 더 이상 소수를 위한 펀카가 아니다. 영리한 N DCT 장착을 통해 대중에 한 발짝 더 다가섰다. 신규 변속 제어 로직과 강화된 섀시는 보다 짜릿하면서도 안전한 주행 환경을 선사한다.

만인의 스포츠카라고 불러도 손색이 없는 한국산 핫해치의 탄생이다. 합리적인 값에 일상의 즐거움을 원한다면 이만한 탈것도 없다. 벨로스터 N DCT는 현대가 우리에게 주는 선물이자 N브랜드의 내일을 기대하게끔 만드는 존재이다.




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5f2c57c395ec06327a235a8917a84dc3_1583989569_5791.jpg글 문영재 기자 사진 현대 

 


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