BMW 330Ci 클럽스포츠 M버전에 가까운 달리기 성능
2004-01-09  |   47,517 읽음
1999년에 데뷔한 4세대 3시리즈는 엔진 성능과 차체 밸런스에서 역대 BMW 최고의 컴팩트카로 꼽힌다. 특히 330Ci는 국내에 정식으로 수입되는 3시리즈 중 M3을 제외하고 가장 강력한 성능을 지녔다. 국내에서는 지난해 수입차 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 330Ci는 소개가 늦은 감이 없지 않다. 수 년째 국내 수입차시장에서 선두를 달리고 있는 BMW라면 수요가 많지 않은 스페셜 모델도 소개할 여력이 충분하다고 보여지기 때문이다. 2년 전 타보았던 330i의 가속 쾌감과 변속 묘미를 떠올리며 시승에 나섰다.

한눈에 BMW임을 알 수 있는 스타일
M패키지 실내외 디자인으로 차별화해


오랜 기다림 끝에 만난 푸른색 보디의 330Ci는 하나의 ‘머신’처럼 보인다. 에어댐과 에어스커트를 두른 날렵한 자태와 휠 하우스를 가득 채운 17인치 타이어가 서킷을 질주할 태세다. ‘한눈에 BMW임을 알 수 있고, 또 한눈에 3시리즈임을 알 수 있어야 한다’는 메이커의 철학이 차체 구석구석에 베어있다. 여기에다 실내 곳곳에 달린 ‘M패키지 로고’가 일반적인 3시리즈와 다른 모델임을 다시 한번 일깨워준다.
BMW의 외부 스타일은 요즘 한참 논란거리지만, 실내 디자인만큼은 흠잡을 데가 없다. 특히 3시리즈에서 꾸준히 고수하고 있는 비대칭 대시보드는 편의성과 조작성이 뛰어나다.
쿠페임을 감안할 때 뒷좌석의 레그룸과 헤드룸은 훌륭한 편이다. 뒷좌석 승객의 머리가 닿는 부분을 얇게 만들어 헤드룸을 충분히 배려했고, 시트를 6:4로 접어 트렁크와 통하게 할 수도 있다. 3시리즈 컨버터블의 뒷좌석처럼 폭이 좁지도 않다.
시동을 걸고 출발하기 전에 잠시 차를 살펴보아야 하는 이유가 있다. 330Ci에는 자동 기능의 수동 변속기인 SMG (Sequential Manual Gearbox)가 달려 있기 때문. 클러치 페달도 없고 자동 기어처럼 레버를 조작하지만, 메커니즘은 분명 수동 기어를 바탕으로 하고 있다. 기어는 평소에 N(중립)에 두고, 출발할 때는 오른쪽에 있는 D레인지로 옮긴다. 후진할 때는 기어를 중립에서 왼쪽에 있는 R로 옮기면 된다. P레인지가 없고, 움직이는 방향이 가로로 디자인되었을 뿐 자동 기어처럼 조작이 단순하다.
F1 머신에서 볼 수 있는 SMG가 BMW M시리즈 외에 양산차에 달려나온 것은 이 모델이 처음으로, 지난 2001년 11월 M3을 통해 먼저 소개되었다. SMG는 운전자가 클러치를 밟지 않아도 0.15초만에 기어가 바뀌기 때문에 스포티한 운전을 즐기기에 그만이다. 변속은 D레인지에서 기어를 앞뒤로 움직여도 되고, 스티어링 휠 옆에 달린 플립(flip)을 당기거나 밀어도 된다.

수동 기어를 바탕으로 한 SMG 기어
가속력 뛰어나지만 다루기 쉽지 않아


보네트 안에는 BMW가 자랑하는 직렬 6기통 중 가장 호평을 받고 있는 3.0X 231마력 엔진이 자리잡았다. 벤츠를 비롯해 경쟁 메이커들이 V형 엔진개발에 몰두하고 있지만, BMW는 6기통만큼은 고집스럽게 직렬형을 고수하고 있다. 특히 이 엔진은 V6 엔진처럼 회전에 따른 관성모멘트의 영향을 안 받기 때문에 진동, 소음이 적은 것이 장점으로 꼽힌다. 3시리즈에는 328i의 엔진을 대신해 2000년 겨울부터 얹힌다.
중립에 있는 기어를 D레인지로 옮기고 액셀 페달을 밟았다. 구조적으로 수동 기어를 바탕으로 했기 때문에 자동 기어에서 볼 수 있는 크리핑(creeping) 현상은 나타나지 않는다. 그러나 레버 조작 때문에 자꾸 자동 기어로 착각하게 된다. 1단에서 적당한 시점에서 기어를 올려야하는데, 어느 때가 적당한지는 운전자가 판단하기 나름이다. 수동 기어가 달린 평범한 세단처럼 ‘몇 rpm에서 기어를 올리면 된다’는 식의 조작은 이 차에서 통하지 않는다. 넓은 엔진 회전구간에서 고르게 출력이 나오기 때문에 선택의 자유가 충분하다.
만약 운전자가 기어 올리기를 잊고 계속 액셀 페달만 밟으면, 한계 rpm을 넘기 전에 기어가 자동으로 올라간다. 또한 적정 rpm 아래에서는 불필요하게 기어가 내려가는 법이 없다. 여러모로 똑똑한 기능을 갖춘 덕에 안심해도 되지만, 분명 잊지 말아야 할 것은 수동 기어의 움직임과 같다는 점이다. 언덕길에 있을 때 브레이크에서 발을 떼면 차는 뒤로 미끄러진다.
SMG는 다루기가 만만치 않다. 몇 rpm에서 기어를 올리고 내리는가, 또 기어를 조작한 후 얼마 만에 가속하는가에 따라 차의 반응이 전혀 다르기 때문이다. 여러 속도에서 변속을 해보면 자신의 입맛에 맞는 변속 패턴을 찾을 수 있는데, 적응여부에 따라 스포츠카가 되기도 하고 평범한 쿠페에 그치기도 한다.
초반의 탐색전을 마친 후, 한적한 도로에서 성능 테스트에 나섰다. DCS 버튼을 3초 이상 누른 후, 액셀 페달을 깊숙이 밟자 330Ci가 지닌 비장의 무기인 ‘가속 어시스턴트’가 성능을 발휘한다. 경주차에서나 볼 수 있는, 폭발적인 발진성능이 등줄기에 소름을 돋운다. 그러나 이 기능은 차에 무리를 주기 때문에 아주 가끔만 즐기는 것이 좋다.
튜닝된 서스펜션은 330i의 핸들링을 M3 수준으로 업그레이드시켰다. 핸들을 움직이는 순간 마음먹은 곳에 정확하게 꽂혀 경주차에 탄 듯한 착각이 들 정도. BMW의 핸들링에 다시금 감탄하는 순간이다. 에어댐 때문에 차체가 낮아지기는 했지만 가끔 튀어나오는 과속방지턱만 주의한다면 문제될 것이 없다.
결론적으로 330Ci는 아무나 탈 수 없는 차다. 차값을 맞춘다면 후보에 오를 모델은 꽤 나오겠지만, 진가를 분명히 알고 선택해야 후회가 없을 것이다.
시승협조: BMW코리아 ☎(02)3441-7864 Z



BMW 330Ci 클럽스포츠
Dimension
길이X너비X높이(mm) 4488×1757×1369
휠베이스(mm) 2725
트레드(mm)(앞/뒤) 1471/1483
무게(kg) 1430
승차정원(명) 4
Drive train
엔진형식 직렬 6기통 DOHC
최고출력(마력/rpm) 231/5900
최대토크(kg·m/rpm) 30.6/3500
구동계 뒷바퀴굴림
배기량(cc) 2979
보어×스트로크(mm) 84.0×89.6
압축비 10.2
연료공급/과급장치 전자식 연료분사
연료탱크크기(L) 63
Chassis
보디형식 5도어 해치백
스티어링 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS)
타이어(앞, 뒤) 225/45 R17, 245/40 R17
Transmission
기어비 ①/②/③
④/⑤/⑥/?
4.350/2.496/1.665
1.243/1.000/0.851/3.926
최종감속비 2.930
변속기 시퀀셜 세미 6단 AT
Performance
최고시속(km) 250
0→시속 100km 가속(초) 6.5
연비(km/L) 8.9
Price 8,590만 원


< 저작권자 - (주)자동차생활, 무단전재 - 배포금지 >
세로로 얹은 직렬 6기통 3.0X 231마력 엔진시퀀셜 수동 기어(SMG)를 갖추었다뒤창은 버튼을 이용해 원하는 만큼 열 수 있다17인치 휠이 스포티한 분위기를 돋운다
M패키지로 꾸민 BMW 330Ci의 인테리어딱딱하게 세팅된 서스펜션은 M3 수준의 뛰어난 핸들링을 보여준다330Ci 클럽스포츠에만 달리는 리어 스포일러사이드 미러는 하늘을 향해 접힌다6: 4로 나눠 접을 수 있는 뒷좌석 등받이충분한 트렁크 공간이 마련되어 있다