Cadillac SRX & XLR 세계로 뒤어든 아메리칸 럭셔리카,캘리포니아 해안을 날다
2004-02-10  |   32,842 읽음
최근 북미의 패자(覇者)에서 프레스티지카의 세계 맹주(猛主)로 변혁을 시도해온 캐딜락이 지난 1월 북미국제오토쇼 개막에 즈음해 ‘2004 캐딜락 앙코르 프로그램’(2004 Cadillac Encore Program)을 마련했다. 무궁한 성장가능성을 품은 아시아 시장에서의 입지 강화를 위해 준비된 이 행사에는 한국과 일본, 중국 등 아시아 7개국 80여 명의 기자단이 운집했고, 32대의 젊은 캐딜락이 엄숙한 심판을 기다렸다. 미국 서부 캘리포니아에서 하루 동안 펼쳐진 퍼포먼스 드라이빙의 주역은 날카로운 에지 세단 CTS와 미들 사이즈 유틸리티카 SRX, 그리고 아메리칸 프레스티지카의 화려한 비상을 책임질 럭셔리 로드스터 XLR 등 젊은 캐딜락의 상징적인 삼각편대다.

장르 구속 거부하는 개성적인 스타일
오전 8시 30분에 출발해 산타 캘리포니아 해안과 캘러웨이 위너리, 엘시노어 호수를 거쳐 오후 4시까지 스타트 지점인 다나 포인트의 세인트 레지스 호텔로 귀환해야 하는 고된 여정. 총 주행거리 300km 남짓의 캘리포니아 드라이브는 끝을 가늠할 수 없는 광활한 고속도로와 정돈된 서부 시내, 내륙의 험한 산길이 숨돌릴 새 없이 이어지며 캐딜락의 달라진 모습을 입증하는 테스트벤치로 변모했다.
기자의 첫 번째 선택은 캐딜락의 첫 중형 럭셔리 SUV SRX. 전통과 혁신의 코드를 절묘하게 버무린 캐딜락의 새로운 디자인 언어는 더 이상 논쟁거리가 될 수 없다. ‘캐딜락인가, 캐딜락이 아닌가’라는 극단적인 이분법이 존재할 뿐. 하지만 SRX의 스타일링은 ‘SUV인가, SUV가 아닌가’라는 새로운 화두를 제시한다는 점에서 흥미롭다.
경쟁 모델에 비해 길이와 높이가 크지만 좁은 차폭(1천844mm)과 해치 게이트까지 길게 이어진 루프는 언뜻 크로스오버 타입의 왜건을 떠올리게 한다. 풍만한 볼륨과 우아한 곡선 대신 모서리를 뚝뚝 잘라낸 커팅 에지 스타일도 SRX의 스타일을 낯설게 하는 요인. 하지만 장르의 덫에서만 무사히 벗어난다면 캐딜락 SUV의 디자인은 굳이 나무랄 구석이 없다. 버티칼 헤드램프와 고유의 V자형 그릴, 쿼터 글라스까지 올라선 리어 컴비네이션 램프가 캐딜락이라는 사실을 증명하고 가파른 윈드실드, 보디패널을 휘감은 날카로운 선, 휠 아치에 들어찬 18인치 경합금 휠이 이 차의 스포티한 성격을 단적으로 보여준다.
SRX가 CTS를 빼닮은 것은 분명하지만 이들이 공유하는 피부(보디패널 및 구성품)는 거의 없다. 시그마 플랫폼을 공유한다는 사실이 연계 고리로 남아 있지만 CTS보다 길이와 너비, 휠베이스가 각각 100, 49, 77mm씩 큰 SRX의 차체 비례는 오히려 스빌의 후속 모델에 더욱 가까울 것이라는 것이 캐딜락 관계자의 귀띔이다.
대시보드와 인스트루먼트 디자인에서 CTS의 흔적이 엿보이지만 짙은 나무장식과 천연가죽, 부드럽고 탄력 있는 우레탄 소재의 내장재로 에두른 인테리어는 바탕이 된 스포츠 세단보다 한 차원 높은 감성품질을 자랑한다. 7인승 구성의 실내는 유틸리티카답게 한 칸씩 뒤로 물러나 앉을 때마다 만족감을 더한다. 2열 시트 앞에는 DVD 플레이어와 폴딩 타입의 TFT-LCD 모니터가 마련되어 있고 쿠션 슬라이딩 기능까지 갖췄다. 1천40mm의 레그룸은 동급 최고 수준. 2, 3열 승객을 위해 천장 양옆에 마련한 노즐 타입의 송풍구도 마음에 쏙 드는 장비다.
사소한 부분까지 섬세히 챙기는 캐딜락의 솜씨는 헐렁한 미국 세단의 시대가 막을 내렸다는 상징적인 증거다. 지붕 절반을 하늘로 채우고 마는 울트라뷰 선루프의 매력은 두말할 필요가 없다. 루프 앞쪽에서 솟아오르는 작은 윈드 디플렉터는 2열 승객까지도 불쾌한 맞바람 없이 상쾌한 오픈 에어링을 즐길 수 있게 한다.
3열 시트는 양옆에 컵홀더와 작은 사물함까지 마련했지만 오히려 짐 싣는 재미가 쏠쏠하다. 적재함 오른쪽의 버튼 2개로 등받이와 쿠션을 밀고 접으면 굴곡 없이 평평한 짐 공간으로 변신한다. 전동 3열 시트는 지나친 호사로 여겨지기도 하고 동작도 굼뜨지만 기능성과 공간활용성만큼은 으뜸이다.

스포츠 세단에 버금가는 탄탄한 달리기
SRX의 목표는 분명하다. 신형 V6 3.6X 260마력 엔진으로 렉서스 RX330처럼 승용 감각을 앞세운 라이벌을 제압하고 V8 4.6X 320마력의 차세대 노스스타로 카이엔 S급의 드라이빙 머신을 잠재울 것. 50:50으로 무게 배분을 맞춘 안정된 섀시와 독일 뉘르부르크링 서키트에서 갈고 닦은 알루미늄 서스펜션(앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크), 시프트 알고리즘을 개선한 첨단 하이드라매틱 트랜스미션이 캐딜락의 꿈을 현실로 이끈다. 여기에 옵션인 마그네틱 라이드 서스펜션까지 더하면 좀더 안락한 승차감과 품위 있는 핸들링을 즐길 수 있다. 구동계는 뒷바퀴굴림을 기본으로 4WD는 선택장비.
노스스타 엔진과 신형 하이드라매틱 5단 AT, 4WD 구동계를 조합한 최상급 SRX는 속도계 바늘을 시속 약 160km까지 가볍게 끌어올린다. 가변 밸브 타이밍 기구를 더한 차세대 노스스타는 가속할 때의 반응과 음색이 매끄럽고, 낮은 rpm부터 고회전 영역까지 우열을 가리기 어려운 꾸준하고 힘찬 토크를 토해낸다. 토크밴드가 넓어 순간가속도 가뿐하다. 맹수처럼 덤벼들기보다는 덩치에 어울리게 듬직하고, 부담 없이 원하는 만큼의 추월을 이끌어낸다. 야무진 방음·방진 처리 덕분에 시속 100km 무렵에서의 정숙성도 뛰어난 편.
트랜스미션의 민첩한 응답성과 다부진 하체는 대배기량 엔진이 뒷받침하는 풍요로운 달리기보다 매력적이다. 특히 S자를 그리는 번잡한 차선 변경에도 불필요한 흔들림을 허락하지 않는 탄탄한 서스펜션은 유럽 스포츠 세단에 비견될 정도. 낮은 무게중심과 유럽 감각의 발놀림이 어우러진 상큼한 핸들링은 ‘굳이 웃돈을 주고 옵션으로 마련된 4WD 구동계를 골라야 할까?’ 라는 의문마저 들게 한다. 스마트한 서스펜션의 능력을 100% 끌어내지 못하는 부드러운 스티어링 휠은 아쉬움을 남긴다. 노즈를 날카롭게 휘젓는 실력은 부족하지만 코너로 들어설 때면 조금씩 무게가 실려 트랙션의 변화를 체크하기에는 오히려 수월한 편이다.
SRX가 보여주는 다부진 핸들링과 흔들림 없는 안정감, 엔진과 트랜스미션의 정직한 반응은 여느 미국 SUV에서 기대할 수 없는, 빈틈없는 독일 스타일에 가깝다. 공간활용과 화려한 꾸밈새, 전천후 달리기를 버무린 스포츠 유틸리티 비클? 아니, SRX는 오히려 CTS에 강력한 힘과 넉넉한 공간을 가미한 ‘유로피안 스포츠 왜건’으로 분류하는 것이 훨씬 어울린다.

코베트 모태로 한 프레스티지 로드스터
자, 다음은 벤츠 SL500과 렉서스 SC430, 재규어 XK8 로드스터 등에 맞서는 캐딜락의 럭셔리 로드스터다. XLR은 화려한 자태와 도도한 달리기로 라이벌을 뛰어넘고, 과거와의 고리를 끊지 못한 스빌과 드빌 세단 대신 CTS, SRX, 에스컬레이드 등의 젊은 캐딜락 무리를 리드해야 한다는 숙명을 안고 태어났다.
XLR은 눈부신 꾸밈새보다 주행성능이라는 로드스터의 기본덕목부터 착실히 챙기고 있다. 수압성형 복합 스틸 프레임 레일에 알루미늄 콕피트를 얹고 고강성 센터터널이 프로펠러 샤프트를 감싸안은 구조. 다양한 소재·구조물의 복합 구성으로 무게를 줄이고 비틀림 강성을 크게 높인 섀시는 앞뒤로 알루미늄 소재의 더블 위시본 서스펜션에 의해 떠받쳐진다. 운동성능과 승차감의 양립을 추구한 XLR의 플랫폼은, 실은 이번 북미오토쇼를 통해 공개된 코베트에도 쓰였다. 미국 순수 혈통의 스포츠카와 캐딜락 로드스터는 이밖에도 전자장비와 브레이크, 일부 드라이브 트레인을 함께 쓰며 미국 캔터키주의 볼링 그린 공장의 독립된 라인에서 생산된다.
주목할 만한 장비는 가변 댐퍼인 마그네틱 라이드 컨트롤과 리트랙터블 하드톱 시스템. 레이더 방식의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 키리스 액세스 시스템, 헤드업 디스플레이 등 GM의 최첨단 기술도 모자람 없이 지니고 있다. 마그네틱 라이드 서스펜션은 GM과 델파이의 공동개발 작품으로 SRX는 물론 코베트 50주년 기념 모델과 은퇴를 앞둔 스빌에도 쓰였다. 작은 자성유체들이 전기 입력에 따라 쇼크업소버의 점도를 조절하는 이 시스템은 1천 분의 1초에 이르는 놀라운 속도로 감쇄력을 제어한다.
리트랙터블 하드톱의 공급원은 기막히게도 XLR의 타깃인 벤츠 SL에 루프 메커니즘을 공급하는 카 톱 시스템(CTS). 버튼 하나로 톱의 개폐와 수납이 저절로 이뤄지는 완전 자동식으로, 지붕을 씌웠을 때나 벗겼을 때의 스타일링이 어느 한쪽에 치우치지 않고 완벽한 균형감을 지닌다는 사실이 더욱 놀랍다. 단, 섹시 로드스터의 카디건을 벗겨내는 데 족히 30초는 필요하다는 사실을 기억해둘 것.
풍요의 대륙을 솜털처럼 달리다

XLR의 심장은 GM을 대표하는 V8 노스스타 엔진 한 가지. 지난 92년 개발되어 알란테 로드스터와 드빌, 스빌 등의 앞바퀴굴림 캐딜락에 쓰여온 노스스타는 뒷바퀴굴림으로 회귀한 캐딜락의 변화에 발맞춰 피스톤, 흡배기 매니폴드, 컨트롤 모듈 등을 개선하고 드로틀 바이 와이어, 밸브 타이밍 기구 등으로 내공을 키웠다. SRX와 함께 쓰는 V8 4.6X DOHC 노스스타는 320마력의 최고출력과 최대토크 42.8kg·m의 성능으로 럭셔리 XLR의 시속 100km까지 이르는 출발가속을 5.8초에 마무리한다.
하이드라매틱 5단 AT를 리어 디퍼렌셜 앞에 트랜스액슬 구조로 배치해 무게균형을 앞뒤 49:51로 맞춘 안정된 섀시는 스텔스기를 떠올리는 섹시한 에지 보디와 주얼리 브랜드 불가리의 숨결이 닿은 아름다운 인테리어를 얹고 있다. 최신 캐딜락답게 시원한 직선으로 구성된 인테리어는 유칼립투스 원목과 반광택의 알루미늄 액센트가 도드라져 보인다. 호화로운 콕피트 안에서는 이그니션 키 홀을 찾기 위해 허둥댈 필요가 없다. 그저 초록색 조명을 두른 ‘스타트’ 스위치를 누르기만 하면 XLR은 부드러운 시동음과 함께 지평선 끝을 향한 힘찬 비상을 준비한다.
SRX가 그랬듯이 차세대 노스스타는 저속 영역부터 모자람 없이 흘러나오는 활기찬 토크로 풍요로운 달리기를 약속한다. 샤프한 맛은 떨어지지만 정직한 반응이 돋보이고, 하이드라매틱은 노스스타의 힘을 스폰지처럼 흡수한 뒤 한 톨 버리는 일 없이 뒷바퀴로 전달한다. 세차게 몰아치는 짜릿함보다 어느 영역에서든 원하는 만큼 달려나가는 매끄러운 가속이 매력적이다. 비교적 높은 지상고, 아늑한 가죽시트와 넉넉한 공간, 밀폐성 좋은 하드톱과 인공적인 스포티함이 절제된 배기음. XLR의 달리기에는 그랜드 투어링카 같은 여유가 배어 있다.
마그네틱 라이드 서스펜션의 마술은 코너의 끝과 각도조차 예측하기 어려운 엘시노어 산의 와인딩 로드에서 펼쳐졌다. 불쾌한 노면충격을 사전에 틀어막으며 안락한 승차감을 이끌어내던 부드러운 서스펜션은 분주해진 스티어링 휠과 급변하는 도로 굴곡에 발맞춰 어느새 탄력 있는 하체로 돌변해 있었다. 차를 던지는 무모한 시도만 아니라면 언제나 뉴트럴에 가까운 스티어링 특성과 낮은 롤링이 안정된 핸들링을 돕는다.
XLR의 오픈 에어링은 시속 80~100km 정도에서 가장 상쾌하다. 그 이상에서는 윈드실드와 벨트라인을 타고 넘는 바람에 휘말리고 얼굴을 때리는 머릿결을 추스르느라 옆 사람과 은근한 대화를 생각할 겨를도 없다. 스포츠 드라이빙을 자극하는 로드스터의 ‘질주본능’이 부족하다는 아쉬움도 남는다. 하지만 야자수가 즐비하고 지평선의 끝이 보이지 않는, 더구나 기름값이 무척이나 싼 미국 캘리포니아의 해안도로라면 럭셔리 로드스터 XLR의 솜털 같은 달리기가 제격이다.

CTS-V와 차세대 스빌로 부활 완성
현지에서 확인한 SRX와 XLR의 재능은 CTS가 몰고 온 충격보다 더 큰 파장을 일으키기에 충분한 수준. 월드 클래스급 프레스티지카 브랜드로 신분상승한 캐딜락은 더 이상 50년대 ‘핑크 캐딜락’의 잔영을 찾아보기 어렵다. 지난 2년 동안 미국에서 가장 큰 럭셔리카 시장인 캘리포니아주에서의 캐딜락 판매는 44%나 늘어났고 지난해 여름 시판을 시작한 XLR은 이미 올해 생산량의 주문이 완료될 만큼 높은 인기를 얻고 있다. 2000년 ‘아메리칸 럭셔리카의 부활’을 선언한 캐딜락의 체질개선은 이재 완성을 눈앞에 두고 있다. BMW M5 라이벌인 CTS-V가 이미 시판을 시작했고, 올 가을이면 밥 루츠가 혼신의 힘을 기울인 차세대 스빌이 STS라는 이름으로 라인업의 빈자리를 채우며 활기와 힘을 불어넣을 전망이다.

캐딜락 SRX V8 캐딜락 XLR
Dimension
길이X너비X높이(mm) 4950×1844×1722 4513×1836×1279
휠베이스(mm) 2957 2685
트레드(mm)(앞/뒤) 1572/1580 1580/1580
무게(kg) 2015 1654
승차정원(명) 7 2
Drive train
엔진형식 V8 DOHC
최고출력(마력/rpm) 320/6400
최대토크(kg·m/rpm) 31.6
굴림방식 네바퀴굴림 뒷바퀴굴림
배기량(cc) 4572
보어×스트로크(mm) 93.0×84.0
압축비 10.5
연료공급장치 전자식 분사
연료탱크크기(L) 75.7 68.1
Chassis
보디형식 5도어 왜건 2도어 컨버터블
스티어링 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 모두 더블 위시본
브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 디스크(ABS)
타이어 235/60 R18, 255/55 R18 모두 235/50 R18
Transmission
기어비 ①/②/③
④/⑤/?
3.420/2.215/1.600
1.000/0.750/3.020
3.450/2.210/1.600
1.000/0.760/3.020
최종감속비 2.909 4.379
변속기 5단
Performance
최고시속(km) 240 250
0→시속 100km 가속(초) - 5.8
연비(km/L) - -
Price 46,300달러 76,200달러


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캐딜락 CTS의 시그마 플랫폼을 바탕으로 태어난 스포츠 유틸리티 SRX인테리어는 원목 장식과 촉감 좋은 내장재로 감성품질과 화려함의 수준을 높였다센터콘솔에는 2열 승객을 위한 DVD 플레이어와 TFT 모니터를 마련했다시프트 반응이 빠른 5단 AT. 수동 모드가 주는 운전 재미도 예사롭지 않다V6과 V8 엔진으로 포르쉐 카이엔 S, 렉서스 RX330 등을 상대한다SRX의 핸들링은 빈틈없는 독일차 감각을 닮았다2, 3열 시트를 모두 눕히면 쓰임새 만점의 적재공간이 마련된다스포티함이 물씬한 SRX는 SUV와 왜건의 경계를 허무는 과감함도 지녔다캐딜락 로드스터의 달리기는 풍요롭고 아늑하다. 질주본능? V8 노스스타는 꽤나 ‘쿨’한 엔진이다코베트 DNA를 물려받은 XLR은 젊은 캐딜락 집단을 이끌 이미지리더로 손색없다커팅 에지 스타일의 섹시한 보디는 톱을 벗겼을 때나 덮었을 때의 균형감이 모두 훌륭하다유칼립투스 원목과 천연가죽, 불가리의 숨결을 불어넣어 완성한 화려한 인테리어XLR의 잠을 깨우는 ‘스타트 버튼’V8 4.6X DOHC 노스스타 320마력 엔진은 저회전부터 끓어오르는 풍부하고 부드러운 토크가 돋보인다CTS의 도움을 받은 리트랙터블 하드톱. 동작이 굼뜨지만 밀폐성만큼은 으뜸이다