카라이프 - 기획

10년 된 차로 F1 서킷을 달리다 2018-07-11
FI TRACK EXPERIENCE10년 된 차로 F1 서킷을 달리다늙은이 혹사시키지 마라는 주변의 만류를 뿌리치고 오래된 포르테 쿱과 함께 서킷에 올랐다.솔직히 걱정이 없었다면 거짓말이다. 14만원이면 F1 서킷을 맘껏 탈 수 있다는 동료의 솔깃한 제안에 후다닥 신청을 한 뒤에야 기자의 차가 10년이 다 된 포르테 쿱(2009년식)이라는 걸 깨달았다. 이미 피로가 누적돼 평소에도 석 달에 한 번 꼴로 정비소를 들락거리는 상황. 혹여 트랙 위에서 서버릴지 몰라 신청을 물릴까도 생각했지만, F1 서킷을 달려보고 싶은 욕망이 눈을 멀게 했다. 그렇게 늙은 포르테 쿱을 데리고 영암 국제자동차경주장을 찾았다.빌린 오토바이 헬멧과 작업용 장갑. 조금 처량하지만 최대한 비용을 아꼈다14만원으로 트랙을 80분이나 달릴 수 있는 ‘혜자’로운 행사는 ‘SK 지크 레이싱 페스티벌.' 다른 브랜드 오일을 애용하는 기자가 이런 혜택을 누려도 되나 싶지만 ’지크 엔진오일 쓰는 차만 출전 가능‘ 같은 규정은 어디에도 없다. 트랙 주행은 20분씩 4번 총 80분이 주어져 영암 트랙을 질리도록 누빌 수 있다. 그만큼 차에겐 가혹한 환경이 될 테지만.기자의 포르테 쿱은 2.0L 수동 모델이다. 배기량별로 나눈 A~D 4개 그룹 가운데 1,400cc~2,000cc급 B조로 배정됐다. 나름대로 가장 큰 2,000cc 배기량이라 유리할 것 같지만 턱도 없는 소리. 요즘 과급기가 난무하는 신차들 앞에선 2.0L 자연흡기 엔진 158마력 출력은 자랑거리가 못 된다. 튜닝이라고는 앞·뒤·아래 차체 강성 보강만 조금 해놓은 게 전부라 폐나 안 끼치면 다행이었다.영암 국제자동차경주장 상설 트랙. 고저차가 적은 편이며 완만한 코너와 격한 코너가 섞여 있다  서킷 라이선스 교육. 이론교육 후 필기와 실기 시험을 통과해야 한다. 교육만 잘 받으면 시험은 그리 어렵지 않으니 걱정 마시길  내 차의 한계, 조목조목 파악하다직업 특성상 고성능 차로 서킷을 달릴 기회는 많았으나 정작 내 차로 달리는 건 처음이었다. 서울에서 370km 가량 떨어진 영암 서킷 역시 처음. 수동 변속기(시승차는 수동변속기가 거의 없다)로 트랙에 오른 것도 처음이다. 포르테 쿱에 앉아 헬멧과 장갑을 착용한 채 피트에 서있자니 운전면허시험장 출발선에 섰던 그때처럼 심장이 콩닥콩닥 뛴다.드디어 트랙 입장을 알리는 초록 불이 켜지고, 올망졸망한 B조 차들이 일제히 출발했다. 일단 첫 바퀴는 타이어 온도를 높이고 트랙도 파악할 겸 서서히 달린 후 두 번째 바퀴부터 속도를 높였다. 출발선에서 바라본 트랙 ‘내 차’로 F1 선수가 된 느낌으로 달릴 수 있다이날 준비된 코스는 3.04km 길이 상설 트랙. 첫 코너는 긴 직선 후 급격히 꺾인 헤어핀 코너다. 직선 주로에서 시속 150km까지 냅다 때려 밟은 후 코너 진입 전 브레이크를 밟자 제법 든든하게 속도가 준다. 얼마 전 디스크와 패드를 교체한 게 주효했던 모양. 오히려 트레드 웨어 500에 빛나는 사계절 타이어가 먼저 한계를 드러냈다. ‘끽~끼긱~끽’ 바닥을 놓을 듯 말 듯 브레이크를 조절해 코너 안쪽으로 방향을 꺾으니 예상보다 일찍 그립 한계를 넘어 언더스티어가 발생한다. 평소 고갯길에선 접지력이 이렇게까지 부족하지 않았는데, 아마 폭이 넓은 트랙 위에서 속도감이 무뎌졌나 보다. 이후 언더스티어를 제어하며 달리는 재미는 쏠쏠했지만 마음 한구석에선 고성능 타이어가 절실했다.세 개의 코너를 지나면 고저차가 있는 직선주로가 나온다. 2단 기어에서 페달을 있는 힘껏 밟자 뒤에서 달리던 소형차들이 멀어진다. “하하 내 차가 1.6처럼 보이지만 2.0이다 이놈들아”하며 속으로 뿌듯해 할 무렵, 갑자기 노란 섬광이 성큼 다가온다. 룸미러로 확인한 모델은 마쓰다 RX-7. “네가 왜 여기에...”라는 생각이 끝나기도 전에 로터리 엔진의 호쾌한 소리가 기자를 스쳐 갔다. 설마 배기량 1.3L라고 B그룹에 나온 걸까? 덕분에 잠깐 신났던 2.0L 포르테 오너의 자부심은 우물 안 개구리의 치기가 되어버렸다.트랙데이는 경쟁이 아니어서 대부분 운전자의 매너가 좋다이어지는 두 개의 완만한 코너는 레코드라인만 잘 타면 가속페달을 끝까지 밟은 채 통과할 수 있다. 포르테 쿱 서스펜션이 순정치고는 꽤 탄탄해 고속 코너에서 든든히 버텨주고, 158마력을 고속에서 쥐어짜 봐야 바닥을 놓칠만한 힘이 나오지도 않기 때문. 다만 두 고속 코너가 끝난 후 이어지는 직각 코너가 문제다. 빠른 속도에서 감속하며 코너 안쪽으로 방향을 트니 뒤가 바깥쪽으로 슬쩍 흐른다. 감속으로 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴 접지력이 빠르게 줄면서 생긴 오버스티어다. 악명 높은 포르테 쿱의 피시테일 현상도 비슷한 원리. 브레이크를 살짝 풀고 카운터 스티어로 자세를 추스르긴 했지만 직접 겪어보면 간덩이가 콩알만 해진다. 아무렇지 않게 앞서 달리는 아반떼 스포츠의 뒤 멀티링크 서스펜션이 새삼 부럽다.경차부터, 중형 세단, 수퍼카에 이르기까지 다양한 차들이 트랙 주행을 위해 모였다  이런 현상은 마지막 코너에서 더욱 도드라진다. 직선 구간 전 90°로 급하게 꺾이는 구간으로, 감속과 함께 코너에 진입하면 역시 뒤가 미끄러지면서 코너 안쪽으로 파고든다. 다만 이번엔 속도가 느리기 때문에 오히려 오버스티어가 흥미를 돋운다. 마치 직선 구간을 향해 빨려 들어가듯 진입하는 쾌감이 일부러 오버스티어를 유도하게 만든다.마지막 직선구간에서의 가속은 1.2톤 가벼운 무게 덕분에 158마력 출력으로도 부족함이 없다(B그룹 안에서는). 그런데 기어비가 아쉽다. 2단으로 힘차게 가속한 후 3단으로 변속하면 rpm 바늘이 푹 꺼진다. 이건 평소에도 느껴왔던 문제지만 서킷 주행에서 그 답답함이 배가된다. 포르테 쿱 5단 수동 변속기 종감속비는 4.188, 기어비는 1단부터 순서대로 3.636/1.962/1.189/0.905/0.702. 3단 기어비가 늘어져 2단에서 rpm을 아무리 높여본들 변속하면 맥없이 떨어질 수밖에 없는 이유다. 2~3단 변속이 가장 많은 영암 서킷에서 정말 불편했다. 아마 포르테 쿱 개발진은 트랙은커녕 고갯길도 제대로 달려보지 않은 게 틀림없다.1,000cc 미만 A조 주행 장면. 온갖 선수들이 참여해 오히려 B조보다 화려했다이후 네·다섯 바퀴를 더 돌아도 될 만큼 트랙 위에서 20분은 충분했다. 그리고 20분 내내 고통받은 10년 차 포르테 쿱도 의외로 멀쩡했다. 계기판상 냉각수 온도는 요지부동이고 클러치 감각도 큰 변화가 없다. 단 브레이크 반응이 먹먹해지고 타이어는 접지력이 많이 떨어졌다. 이런 아쉬움이 들 즈음 체커기가 흔들리며 주행이 종료됐다.  남은 주행은 이제 세 번. 이미 충분히 달렸는데 지루하진 않을까? 천만의 말씀. 네 번 모두 주행해도 더 달리고 싶을 만큼 영암 트랙은 재밌다. 달리면 달릴수록 익숙해져 속도가 빨라지는 바람에 매 코너가 항상 새롭고, 다양한 방법으로 코너를 공략해보는 것도 흥미로웠다. 10년 차 순정 포르테 쿱으로도 트랙 주행을 즐기는 데 무리가 없었다. 트랙 주행 후 냉각 중인 포르테 쿱. 다음 주행까지 80분이나 쉴 수 있다물론 고성능 스포츠카와 함께라면 더할 나위 없이 좋겠지만, 운전을 즐기는 데 필요한 건 좋은 차보단 운전자의 열정이다. 어차피 트랙데이는 서로 경쟁하는 게 아니니 말이다. 그리고 트랙 위 또 다른 묘미. 내 차의 부족한 부분을 찾는 재미다. 이날 서킷을 누비면서 4계절 타이어의 성능과 늘어진 기어비, 부족한 뒷바퀴 접지력 등 단점을 정확히 파악했다. 이를 하나씩 보완하고 다시 트랙을 달려 또 부족한 부분을 찾아 고치다 보면 내게 맞춘 진짜 ‘튜닝’을 할 수 있을 터다만만찮은 ‘후폭풍’트랙데이를 즐긴 뒤 일주일이 채 지나기 전, 기자의 포르테 쿱은 견인차에 끌려간다. 별안간 클러치가 먹통이 되어버렸기 때문이다. 원인은 클러치를 밀어주는 릴리스 실린더의 고무호스 파열. 그저 오래되어 생긴 문제일 수 있지만 서킷 주행의 피로가 크게 한 몫 한 걸로 보인다. 이 외에도 트렁크 안에 넣어둔 여분의 헬멧이 쿵쾅거리며 돌아다니다가 브레이크 램프 뒤를 치는 바람에 필라멘트가 끊어지는 자잘한 고장도 있었다.트랙을 달리고 나면 지우개처럼 타이어 ‘똥’이 나온다그래도 차 상태는 기자의 통장과 비교하면 양반이다. 트랙데이 하루 참가비 14만원, 서킷 라이선스 취득비 10만원, 서울-영암 왕복 교통비 약 15만원까지 숙식비를 빼고도 대략 40만원이 순식간에 증발했다. 비싸다면 비싼 대가. 아마 차를 정말 좋아하는 사람이 아니면 시도조차 망설일만한 값이다. 그러나 그 짜릿함을 잊지 못한 기자는 다음 트랙데이 신청서를 작성하고 있다. 이번엔 고성능 타이어와 함께다.영암 국제자동차경주장은 어떤 곳? F1 경주장으로 더 유명한 영암 국제자동차경주장은 국제자동차경주연맹(FIA) 공인 최고등급인그레이드1 서킷이다. F1에서 보기 드문 시계 반대 방향이고, 1.2km 기다란 직선 구간을 갖춘 게 특징. 총 길이 5.615km로 그 규모는 축구경기장 170개에 달한다. 그러나 F1 경주장이라 불리는 별칭과 달리 누적된 적자 때문에 지난 2014년부터 F1 경기는 열리지 않는다. 요즘엔 국내 레이싱과 레이싱 이벤트, 그리고 자동차 테스트의 장으로 활용되고 있다.SK 지크 레이싱 페스티벌이란? 국내 최초 대한자동차경주협회(KARA)로부터 공인받은 트랙데이. 헬멧과 장갑 등 최소한의 안전 장비만 갖추면 누구나 참여할 수 있다. 올해 기준 1000cc 미만 A조, 1,400cc~2,000cc급 B조, 2,000cc~3,800cc C조, 3,800cc 이상 D조 등 다양하게 등급을 나누어 경차부터 수퍼카에 이르기까지 어떤 차든 비슷한 등급의 차들과 함께 트랙을 즐길 수 있다. 지난 4월 28~29일 라운드 1이 개최됐으며, 6월 16~17일 라운드 2가 열렸다.  글 | 윤지수 기자 사진 | 윤지수, 영암 국제자동차경주장, 지크레이싱(www.zicracing.com)
트랙을 뒤덮은 V8 사자후 2018-07-10
MUSTANG DRIVING EXPERIENCE트랙을 뒤덮은 V8 사자후전기차 신봉자들이 이 차를 탄다면 마음을 고쳐먹을지도 모른다.머스탱은 구식으로 만든 최신 차다. 터보가 대세인 지금, 보란 듯이 거대한 5.0L 자연흡기 엔진을 떡하니 얹었다. 때문에 다른 터보 엔진보다 출력이 낮아 답답할 노릇. 그런데 이 구식이 사람 마음을 흔든다. 트랙 위 쩌렁쩌렁 울려 퍼지는 날 것의 8기통 사운드가, 머뭇거림 없는 자연흡기 반응이 가슴 한쪽 깊숙이 묻어둔 머슬카의 향수를 파헤친다. 트랙 위 잠깐의 만남 후 다른 차들이 시시해져 버렸다. 마치 마구간 속 길든 말을 보는 것 같달까.감성과 성능의 조화머스탱을 만난 무대는 포드코리아가 준비한 ‘머스탱 드라이빙 익스피리언스’다. 지난 4월 출시된 머스탱이 외모만 바뀐 게 아님을 알리기 위한 행사. 서킷 주행과 소위 ‘제로백’으로 불리는 0?시속 100km 가속 테스트, 그리고 콘 사이를 이리저리 통과하는 짐카나 등 총 세 구간이 마련됐다.트랙 주행 후 피트로 들어오고 있는 머스탱. GT가 가장 뒤에 섰다 0-> 시속 100km 가속 성능 테스트. 바닥 타이어 자국이 머스탱의 성능을 대변한다먼저 서킷 주행부터. 서킷 위엔 2.3 에코부스트와 5.0 GT 두 모델이 준비됐다. 당연히 누구나 GT를 원하겠지만, 대열 가장 앞에 선 차는 에코부스트다. 반면 GT는 대열 맨 끝. 출력이 좀 부족하더라도 적극적으로 달려보기 위해 에코부스트에 먼저 올랐다. 역시 기대했던 대로다. 낮은 시트에 파묻혀 길쭉한 보닛 너머 도로를 바라보는 자세만으로 강력한 머슬카에 앉은 실감이 난다. 어디 그뿐이랴. 1세대 머스탱 실내를 오마주한, 양쪽이 볼록볼록 솟은 대칭형 대시보드엔 클래식 감성마저 스몄다.좌우가 볼록 솟은 디자인은 1세대 머스탱의 오마주다구경은 여기까지, 본격적으로 인스트럭터를 쫓아 페달을 밟았다. 주행 모드를 ‘트랙’으로 맞추자 오일 속 자성체를 자기장으로 제어해 감쇠력을 조절하는 마그네라이드 댐핑 시스템이 탄탄히 조여지고 10단 자동변속기가 저단 기어를 물어 긴장을 잔뜩 불어 넣는다. 갑자기 팽팽해진 감각에 저속으로 진입하는 상황에서도 괜히 운전대를 꽉 잡게 된다.첫 번째 바퀴는 탐사 차 부드럽게 돈 후 두 번째부터 속도를 높였다. 역시 4기통 엔진에 호쾌한 사운드는 없지만 출력이 291마력이나 되는 만큼 가속은 경쾌하다. 이어지는 코너. 인제 서킷 첫 코너는 빠른 속도로 돌아가는 큰 연속 코너다. 내리막 직선 끝에서 브레이크를 밟으며 진입하자 앞이 가뿐하게 안쪽을 향하며 코너에 진입한다. 큰 보닛이 예상보다 가볍게 방향을 트는 감각이 어색할 찰나, 코너 중심에서 앞뒤 바퀴에 무게가 균일하게 실린 감각이 전해진다(실제 앞뒤 무게 배분 52:48). 이어 탈출을 향해 페달을 밟으니 뒤가 조금씩 바깥으로 흐르는 듯하면서도 끈끈하게 버틴다. 분명 DSC(차체 자세 제어장치)는 꺼져있는데 말이다. 이후 다음 코너에서 더욱 빠르게 내던져 봤지만 바닥을 붙드는 능력만큼은 나무랄 데 없었다. 든든하게 버티는 서스펜션과 균일한 무게 배분, 그리고 새로이 교체한 스테빌라이저바와 횡 강성을 보강한 리어 서스펜션이 제 역할을 톡톡히 했다. 참고로 LSD는 2.3도 기본이다.그러나 8기통 GT로 자리를 옮기자 2.3은 금세 머릿속에서 지워졌다. 마치 8기통 배기음에 묻혀버린 4기통의 가녀린 외침처럼. 소리의 차이는 흥분의 차이다. 전에 없던 ‘그르렁그르렁’ 소리가 뒤에서 들려오자 페달을 짓이기고 싶은 생각만 가득 찬다.드디어 출발. 피트에 8기통 사운드를 흩뿌리며 GT가 나아간다. ‘2.3이 가벼워서 더 재밌다’는 동료의 말엔 동의할 수 없다. 우렁찬 엔진 소리를 듣는 맛도 결코 빼놓을 수 없는 운전의 재미니까. 코너 진입 전 기어를 내릴 때 들려오는 rpm 치솟는 소리와 재가속 시 실린더에 가솔린을 부어 넣는 기름진 소리를 듣고 있노라면 없던 질주 본능이라도 솟아날 지경이다.물론 소리만큼 성능은 화끈하다. 거대한 엔진 덕분에 2.3보다 120kg 더 무겁지만 그만큼 더 단단한 앞 스프링과 강성 보강, 6피스톤 브렘보 브레이크(2.3은 4피스톤)가 들어가 늘어난 무게를 상쇄한다. 그리고 120kg을 통해 얻어진 보상, 최고출력 446마력 최대토크 54.1kg·m 성능이 짜릿하게 차체를 이끈다. 이 짜릿함을 위해 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 11:1에서 12:1로 높여 출력을 이전보다 24마력 더 끌어올렸다고. 최신 기술이 허락한 자연흡기 감성과 성능의 조화다.새로운 5.0L 엔진은 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 높여 이전보다 24마력 오른 446마력 최고출력을 낸다콘 사이를 요리조리서킷 주행이 끝나고 짐카나 구간을 찾았다. 짐카나는 콘과 콘 사이를 정해진 대로 달려 완주 시간을 겨루는 경기. 광야를 누빌 것 같이 생긴 머스탱으로 콘 사이를 지그재그로 달리는 그림이 썩 어울리진 않지만, 이 차는 뒤차축에 리지드액슬이 달렸던 그때의 머스탱이 아니다. 6세대로 바뀌며 좌우 독립식 인테그랄 링크를 달았고, 부분변경을 통해 횡 강성까지 높였다. 덕분에 머스탱은 코스를 제법 믿음직스럽게 통과했다. 랩타임 욕심에 과욕을 부린 빠른 좌우 하중 이동도 뒷 서스펜션이 든든히 버텨준다. 이렇게 달린 랩타임 기록 결과는 조 1등, 전체 2등. 0.1초 차이로 1등을 뺏긴 게 분하지만, 2등으로 만족해야 했다.마지막은 머스탱다운 이벤트, 0→시속 100km 직선 가속 테스트다. 2.3은 44.9kg·m의 최대토크를 일찍부터 쏟아내는 터보 엔진이라 꽤 잘나가지만 감동은 없다. 좋게 말하면 섀시 성능이 출력(291마력)을 웃돌고, 나쁘게 말하면 다소 시시하달까. 백미는 역시 GT다. 페달을 짓이기면 성난 황소처럼 엉덩이를 흔들며 돌진한다. DSC가 켜져 있어도 변속 시 바퀴가 미끄러질 정도. 물론 꺼버리면 출발부터 타이어 분진 파티다. 내심 앞 브레이크만 잠가 뒷바퀴를 맘껏 태우는 라인-록 기능도 써보고 싶었지만 뒤에 선 인스트럭터의 폐가 걱정돼 참았다. 참고로 신형 머스탱의 수치상 가속 성능은 새로 추가된 주행 모드 ‘드래그 스트립’을 켰을 때 2.3의 경우 60마일(시속 97km)까지 5초 이내, GT는 3.9초다.머스탱은 과거를 향하지만 과거에 머물러있지 않았다. 다시금 조율한 섀시의 세련된 움직임과 1초에 1,000번 반응한다는 마그네라이드 컨트롤 댐퍼, 10단 자동변속기는 최신 스포츠카도 부러워할 만한 기술. 그러면서도 V8 자연흡기 엔진과 레트로 스타일로 1964년 포니카 붐을 일으킨 1세대의 향수까지 불러일으킨다. 깊은 헤리티지와 첨단의 공존, 오늘날 머스탱을 스포츠카 세계 판매 1위로 올려놓은 가장 큰 매력이 아닐까. 글 | 윤지수 기자 사진 | 포드코리아
재난이 온다면 - 下 2018-07-09
재난이 온다면 - 上 터무니없지만 궁금했다. 재난이 온다면 무슨 차를 타야 할까? 글 <자동차생활> 편집부사진 이병주LAND ROVER DISCOVERY TD6모세의 재림글 김민겸 기자 간밤에 강물에 빠져 허우적대는 악몽을 꾼 데엔 다 이유가 있었다. 잿빛 하늘이 심상치 않아 창밖을 보니 회갈색 빗물이 집 앞 도로를 잔뜩 메운 게 아닌가. 덕지덕지 붙은 눈곱을 떼고 봐도 그대로였다. TV를 켰다. 아침 뉴스는 출근길 올림픽대로는 물론, 저지대에 자리한 도심이 온통 물바다로 변했다는 소식을 전하고 있었다. 중학생이었다면 바로 교장 재량 임시 휴교 각일 테지만 직장인에게 사장 재량 임시 휴업이 있을 리 만무하다. 어떻게든 출근해야만 한다. WIDE SIGHT차 키를 들고 집을 나서려니 한 가지 생각이 스친다. 내 차는 가뜩이나 시트 포지션 낮은 소형 해치백. 야트막한 물웅덩이도 엉금엉금 기어야 할 게 뻔하다. 근데 책상 위에 웬 차 키가 하나 더 놓여있다. 아차, 그제 시승차로 받은 랜드로버 디스커버리가 있었지. 그것도 6기통짜리로. 급히 내려간 지하 주차장은 어느새 흘러넘친 빗물이 서서히 잠식해 가고 있었다. 디스커버리에 올라 시동 버튼을 꾹 눌렀다. 조용하면서 기품 있는 헛기침 한방과 함께 디스커버리가 잠에서 깨어났다.높은 시트 포지션과 널찍한 차창 구성은 광활한 시야를 제공한다밖으로 나가니 이제야 좀 실감이 난다. “아 이번 건 제대로구나” 하고. 태풍의 기세를 닮은 세찬 빗물이 연신 차를 때리는 통에 와이퍼를 최대 속도로 맞춘다. 그래도 앞 유리창은 물론이고 좌우 차창이 높고 넓게 펼쳐져 있어 다행이다. 파노라믹 뷰를 제공하는 디스커버리 운전석에 앉아있으니 사각지대에 대한 불안감은 빗물에 씻기듯 저 멀리 사라진다.CROSSING A RIVER올림픽대로를 올라타고 얼마 지나지 않아 저만치 앞에서 차들이 엉거주춤하는 모습이 보인다. 볼(bowl)처럼 움푹 팬 구간이 빗물로 가득 찼기 때문이다. 글자 그대로 올림픽대로가 볼림픽대로로 바뀌는 순간이다. 누가 열 길 물속은 알아도 한길 사람 속은 모른다 했던가. 강력한 빗방울을 흩뿌리는 태풍 속에서는 한길 물속도 알기 어려운 법이다. ‘설마 잠기겠어?’ 하는 마음으로 회갈색 강을 건너려던 하얀색 세단은 애먼 엔진에 실컷 물을 먹인 후 얌전히 멈춰 서고야 말았다. 이를 보고 지레 겁먹은 차들이 전진을 망설이고 있다. 디스커버리라면 침수차로 전락할 가능성은 현저히 낮다. 웬만한 수심의 물웅덩이는 가뿐히 건너버리는 극강의 도하 능력 덕분이다. 900mm, 그러니까 1미터에 10센티미터 모자란 깊이는 그냥 건너고 만다. 혹여 물이 새어 들어오는 경우를 대비해 발전기, 스타터 등 부품에 방수 처리를 했다. 옵션으로 마련된 도강 수심 감지 장치는 ‘진짜’ 강을 건널 때나 써볼 법하다. 기껏해야 성인 무릎 높이 정도 차올랐을 강물을 유유히 가로지른다. 역시나 생각대로다. 사이드미러를 보니 벙찐 얼굴을 한 강 건너 차들은 차마 건널 엄두는 못 내고 비상등만 껌뻑이고 있을 뿐이다.깊이 900mm의 강을 건널 수 있다ALL ROAD RESPONSE성공의 기쁨도 잠시, 경찰이 도로를 막고 섰다. 도로가 물에 잠겼으니 우회해서 가란다. 얼추 어깨너머로만 봐도 아까보다 열악해 보이긴 한다. 이번 역시 디스커버리에겐 손쉽게 내딛는 작은 발걸음일 것이나 누군가에겐 힘겨운 발걸음임을 알기에 경찰 통제에 따르기로 한다. 예외 없이 모든 차들이 물이 잘 빠지는 도심 일반 도로로 향한다. 한꺼번에 차가 몰리기 때문에 그 길로 갔다간 지각은 따 놓은 당상. 정시 출근을 위해선 지름길 이용이 필수다. 그때 야트막한 뒷산이 눈에 들어온다. 세찬 빗물에 시뻘건 토사가 흘러내리고 있었지만 지반은 아직 차가 다닐 수 있을 만큼 건재할 터였다. 이제는 고성능 SUV의 필수 패키지와도 같은 전지형 주행 기능이 디스커버리에도 기본으로 달린다. 사륜구동이 지형에 맞게 하체를 컨트롤한다. 진흙탕이 돼버린 산길을 타기 위해 진흙 모드에 다이얼을 맞춘다. 무른 땅에 타이어를 올리고 있는 만큼 약간의 휠스핀을 허용한다. 대신 접지력을 잃을 만하면 네 바퀴에 힘을 분배하며 힘 있는 도약을 돕는다.진화를 거친 전자동 지형 반응 시스템2WIDE SPACES산으로 우회하던 도중 고립된 등산객을 만났다. 등산에 참여한 인원은 무려 여섯. 이런 날씨에 산을 오르다 고립된 그들에 걱정보단 분노가 치밀어 올랐지만, 마침 7인승 SUV의 정원을 딱 채우는 터라 왠지 모를 안정감이 전해졌다. 시승차인 HSE 럭셔리 트림에는 3열까지 열선이 달렸다. 빗물에 홀딱 젖어 추위에 떨 그들을 따스하게 감싸본다. 온몸을 휘감는 온기에 놀란 표정도 잠시, 이내 잠이 든다. 룸미러로 이 모든 상황을 지켜본 나는 흡족한 웃음을 만면에 지어 보였다.ACCELERATION다난했던 코스를 거치고 나니 도로 유실도 없고 대체로 상태가 괜찮은 구간이 보인다. 디스커버리는 자동차 본연의 역할에 충실한 차다. 밟으면 밟는 대로 나가준다. TD6 트림에는 3리터 V6 터보 디젤 엔진이 들어간다. 8단 자동변속기를 얹어 촘촘하게 나눈 탓에 회전수 1,750rpm에서 나오는 61.2kg·m의 강력한 토크를 시도 때도 없이 발휘한다. 그 덕분에 정지 상태에서 시속 100km까지 8.1초 만에 가속한다. 덩치 큰 SUV이지만 타이어는 퍼포먼스 지향의 굿이어 이글 F1이다.시도 때도 없이 61.2kg·m의 강력한 회전력을 내는 3.0L 디젤 엔진다행히 회사에는 출근 시간 9시에 2분 모자란 8시 58분에 세이프. 안 그래도 꿉꿉한 날씨에 연신 긴장해 온몸이 습기 먹은 프링글스마냥 눅눅해져 버렸다. 사무실 에어컨 바람을 쐬며 땀 좀 말리려는 그때, 휴대폰이 울린다. 아뿔싸, 언제쯤 시승차를 반납할 거냐는 전화다. 태풍이 좀 비켜가길 바라며 다시 차 키를 쥔다.이상은 우리나라에서 매년 여름이면 겪는 자연재해, 태풍으로 인한 물난리를 가정해 본 상황이다. 태풍은 시간당 100mm가 넘는 매우 강한 비를 뿌리기 일쑤. 일단 태풍이 왔다 하면 하천 주변 도로는 물에 잠긴다고 봐야 한다. 하천과 인접한 동부간선도로가 완전히 물에 잠기는 모습은 이제 낯설지도 않다. 최근 들어서는 아열대 기후 국가에서 빈번한 국지성 호우가 큰 문제로 떠오르고 있어 만반의 대비가 필요하다. 여러모로 이런 날엔 휴가 내고 집에 누워 있는 게 상책이다.TOYOTA PRIUS PRIME바퀴달린 발전소글 이인주 기자 2017년 11월 포항에서 진도 5.8의 지진이 일어났다. 다행히도 사망자는 없었으나 부상자가 92명이나 발생했다. 유례없이 큰 지진은 우리에게 많은 과제를 안겼다. 이제 우리나라도 지진에서 결코 안전하지 않다는 교훈과 함께 재난에서 어떻게 대처해야 하는지에 대한 질문을 던졌다. 당시 가장 우려스러웠던 점은 건축물 안전이다. 주택 1,208동이 파손되어서 1,797명의 이재민이 발생하였는데, 90년대 이전에 지어진 상당수 건물이 내진설계를 반영하지 않은 탓에 피해가 컸다. 작게는 외벽 파손에서부터 아파트 한 동이 통째로 붕괴 직전까지 몰린 경우도 있었다. 집으로 돌아갈 수 없는 사람들은 임시 대피소로 피신하거나 타 지역에 있는 친척 집에 신세를 져야했다.임시 거처로 적합한 자동차이재민 입장에서 임시 대피소 생활은 그리 녹록한 환경이 아니었다. 학교 강당에서 여러 사람이 함께 거주하는 탓에 밝고, 시끄럽고, 좁았다. 무엇보다 프라이버시가 보장되지 않는 점이 가장 큰 불편이었다. 이 때문에 자동차에서 거주하는 사람이 적지 않았다. 여러 단점에도 불구하고 단기간 거처하는 경우라면 지낼 만하다는 평가다. 무엇보다 “우리 집은 지진에 강하니까 괜찮아”라고 생각하는 사람들조차 강한 지진을 체험하고 나면 여진에 대한 공포로 인해 차박을 선택하지 않을 수가 없다. 차박은 여러 가지 장점이 있다. 일단 건물 안에 있을 때와 달리 언제 닥칠지 모르는 추가 여진에서 안전하다. 대표적인 사례가 2016년 일본 구마모토 대지진이다. 1차 본진 이후 이를 마지막 지진이라 여긴 주민들이 집으로 돌아갔다가 뒤이어 발생한 2차 지진에 주택이 붕괴되어 12명이 사망했다. 또한 대피소와 달리 애완동물과 함께 지낼 수 있다는 점도 1,000만 반려인에게 반가운 얘기다. 덕분에 지진이 일상화된 일본에서는 차에서 피난 생활을 이어가는 사람들이 적지 않다. 그리고 이와 관련된 자동차 회사의 소비자 교육은 물론 관련 용품들도 다양하다. 차박에 앞서 체계적인 계획 세우기생활 방법은 캠핑과 비슷하다. 차박은 얼마나 이어 갈지 기간을 정한 뒤, 그에 맞는 계획을 세워야 한다. 첫날은 어쩔 수 없이 가족 전원이 비좁은 차 안에서 잠을 청했더라도 다음 날부터는 컨디션 저하가 오지 않도록 환경을 개선해야 한다. 예컨대 장기간 집을 떠나있어야 한다면 가족 중 몇몇은 대피소에서 생활하고 두 명 정도가 돌아가면서 차박을 하는 게 바람직할 것이다. 만약 대피소 입소가 어렵고 차박이 며칠간 더 이어진다면 어린이와 노인은 차내에서 자고 성인은 차 옆에 텐트를 치고 생활하는 방법도 고려해 봄 직하다. 차에서 잘 때는 잠자리를 최대한 평평하게 만드는 게 좋다. 뒷좌석을 폴딩한 뒤에도 바닥이 고르지 못하다면 에어매트나 합판 같은 보조재를 덧대자. 요즘 세단 중에는 뒷좌석 폴딩이 가능한 차가 많다. 트렁크 쪽으로 다리를 뻗으면 왜건이나 SUV와 비슷한 숙면 자세를 취할 수 있다. 이때 실내와 트렁크에 놓인 불필요한 짐은 밖으로 꺼내어 실내 공간을 최대한 활용하자. 한겨울에는 차안으로 유입되는 추위가 상당하다. 금속 차체와 사방의 유리창으로 전해지는 한기가 만만치 않다. 따라서 침낭, 내복, 보온 외투 등 개인 방한구를 필수로 챙겨야 한다. 아울러 발가락 양말 위로 두꺼운 양말 덧신거나 따듯한 물이 담긴 페트병을 침낭 안에 넣고 자는 것도 좋은 방법이다. 차박에 유용한 자동차용품을 미리 준비해두면 큰 도움이 된다. 프라이버시를 보호 할 수 있고 실내 온도 상승을 막는 창문 가리개, 소형 전자제품을 충전할 수 있는 시거잭 충전기도 유용하다. 프라이버시를 유지할 수 있는 프리우스 전용 창문 가리개단 차박에 있어서 한 가지 주의해야 할 점이 있다. 바로 이코노미 증후군이다. 좁은 차에서 몇 시간이나 같은 자세를 유지하게 되면 다리 혈관에 혈전이 쌓여 심장마비로 사망할 수 있다. 2016년 구마모토 대지진에서도 이로 인한 사망자가 발생했다. 예방하기 위해서는 누웠을 때 다리의 높이가 심장과 비슷한 높이가 되도록 베개를 덧대고 적절한 스트레칭도 병행해야 한다.움직이는 방, 플러그인 하이브리드차박에 가장 적합한 차는 단연 플러그인 하이브리드다. 엔진을 켜지 않고도 히터와 에어컨을 사용할 수 있는 까닭에 일산화탄소 중독에 대한 우려가 없으며, 전기를 다 쓴 뒤에는 엔진을 돌려 전기를 발전해서 쓸 수 있기 때문이다. 반면 이와 비슷한 전기차는 충전한 전기를 다 쓰고 나면 고철이 되어버리고 만다. 재난 상황에서의 쓰임새만 놓고 보면 전기차는 내연기관차만 못한 셈이다. 지진이 잦은 일본의 자동차 회사들은 플러그인 하이브리드의 구조적인 장점을 활용해 내수 한정으로 배터리 전기를 외부 전원으로 사용할 수 있는 옵션을 마련해 놓고 있다. 대표적인 차가 프리우스 프라임(PHEV)이다. 일본에 판매되는 프리우스 프라임은 차내에 설치된 두 군데의 플러그와 충전기 커넥터를 통해 최대 1500W 전력을 외부전원으로 공급한다. 이는 전기밥솥(500W)+에스프레소 머신(500W)+프로젝터(300W)+믹서기(150W)+오디오(50W)를 동시에 쓸 만큼 충분한 전력공급이다. 심지어 전기 많이 먹기로 소문난 헤어드라이어기(1300W) 같은 전열기구의 사용도 가능하다. 즉 전기 사용이 힘든 재난 상황에서도 프리우스 프라임만 있다면 옷에 젖은 물기를 헤어드라이어기로 말리거나 커피포트로 물을 끓여 컵라면을 먹을 수 있다는 얘기. 만약 배터리가 완충되어있고 연료탱크에 가솔린이 가득하다면 최대 40kWh 발전이 가능하며 일본 가정집에서 사용하는 4일치 전기량과 맞먹는다. 추가 옵션으로 태양광 패널 지붕을 선택할 수 있다. 충전이 어려운 상황에서의 마지막 보루인 셈이다. 아쉽게도 국내에 시판하는 프리우스 프라임은 이러한 외부전원 옵션이 따로 없다. 하지만 엔진을 켜지 않고도 냉-난방을 할 수 있으며 전기만으로 40km, 엔진 가동으로 최대 960km의 거리를 주행할 수 있는 점만 놓고 보아도 프리우스 프라임의 가치는 충분하다.외부전원을 사용할 수 있는 프리우스 커넥터와 차내에 마련된 100V 전원 플러그그러나 아쉽게도 한국에 판매하는 프리우스 프라임은 외부전원 옵션이 따로 없다재난에 대비하는 자동차 관리 팁 재난은 언제 닥칠지 모른다. 정작 필요할 때 내 차를 사용할 수 없다면 아무 의미가 없다. 지진을 경험한 사람들은 지진으로 인해 집안 내부가 엉망이 되었고 전기마저 나간 탓에 어두운 방안에서 자동차 키를 찾지 못해 고생했다고 한다. 전문가들은 이 같은 이유로 평소에 자동차 키를 안전한 곳에 보관하여야 한다고 말한다. 또한 평소 주유량도 일정하게 유지하는 편이 좋다고 한다. 대지진이 발생하면 그 일대는 전력 공급이 차단되므로 주유기의 사용도 어렵고 운 좋게 주유하더라도 대기시간이 적잖고 급유량도 제한적이기 때문이다. 아울러 주차장소도 안전을 고려해야 한다. 지진, 태풍, 폭우를 맞이한 상황에서는 평소에 안전하다 여겼던 주차 장소에서 조차 주변 시설물에 의한 자동차 파손이 적지 않다. 또한 주차 환경에 따라 하천 범람에 의한 침수, 산사태에 의한 매몰도 유의해야 한다. 유리창이 깨진 차는 운행에는 문제가 없을지언정 피난처로 활용하기는 어렵다. 일본 내수 전용으로 마련한 태양 전지 패널 재난이 온다면 - 上 바로가기
재난이 온다면 - 上 2018-07-09
재난이 온다면 - 上 터무니없지만 궁금했다. 재난이 온다면 무슨 차를 타야 할까? 글 <자동차생활> 편집부 사진 이병주VOLVO CROSS COUNTRY(V90) T5서울 워 Z글 윤지수 기자아침 7시. 어수선한 소음에 잠에서 깼다. 졸린 눈을 비비며 창밖을 내다보니 헉, 세상이 망했다. 그렇게 좀비에 열광들 하더니 결국 그 염원이 실현됐다. 건너편은 아비규환이 따로 없고 건물 아래엔 작은 좀비가 엄마로 보이는 시체를 먹고 있다. 일단 창문을 조용히 닫고 곰곰이 생각해본다. 미국 드라마와 온갖 영화로 좀비 장르엔 빠삭한 내가 아니었던가. 두근거리는 가슴을 부여잡고 어떻게든 살아남자고 다짐해본다.SCENE 1 - 준비서울을 벗어나는 게 가장 먼저다. 인구가 밀집돼 좀비도 어마어마하게 불어날 테니 말이다. 그런데 내 차는 2도어 쿠페. 아 일단 차부터 훔치자.야구방망이 하나 들고 슬금슬금 내려가 시동을 거니 아까 제 엄마 먹던 좀비가 갑자기 쳐다본다. “뭘 봐 불효자 XX야” 가속페달을 밟아 축구공 차듯 뻥 날려버리고 가까운 볼보 대리점으로 향했다. 대리점 안엔 아무도 없고 차만이 서 있을 뿐이었다. 이미 몇 대는 사라진 가운데 V90 크로스 컨트리를 골랐다. 아무래도 검은색 플라스틱이 덕지덕지 붙은 왜건이 믿음직스러웠으니.부리나케 집으로 돌아와 온갖 생필품을 쓸어 담았다. 라면과 물, 통조림부터 담요에 이르기까지 두 명 가족의 짐은 엄청나다. 특히 반려견까지 데려가려니 사료와 밥그릇, 배변판 등 챙길 게 더더욱 많다. ‘아 개는 집에 둘까’라는 생각이 스칠 찰나, 스스로 뺨을 갈기며 다짐했다. 얘도 우리 가족인데 다시는 이런 생각하지 말자고. 다행히 크로스 컨트리는 그 다짐을 지켜줬다. 뒷좌석을 접으니 트렁크가 1,526L로 늘어나 고민이 무색하게 모든 짐을 여유로이 수용한다. 역시 왜건은 ‘짐차’로 제격이다. 혹시 모를 상황에 대비해 충돌 방지 장치 시티 세이프티 퓨즈까지 뽑으면 준비 끝이다.  4,940mm 거대한 길이만큼 깊숙한 트렁크. 한번 누워보면 ‘차박’의 매력에 빠질 거다SCENE 2 - 비껴가다 드디어 출발, 서울은 이미 좀비로 바글바글한 생지옥이다. 방금 AMG 한 대가 우렁찬 소리와 함께 지나가, 좀비들이 모두 그 차를 쫓아갔다. 덕분에 크로스 컨트리는 한적한 도심을 유유히 달렸다. 옆에 몇몇 좀비들이 넋 놓고 있기는 하지만 조용한 가솔린 엔진의 속삭임 정도는 눈감아 줬다. 옆집 디젤 세단은 시동 걸자마자 떼로 몰려들어 출발도 못 했으니 참 딱할 노릇. 그렇게 30km가량을 달릴 즈음, 아까 그 AMG가 벽을 들이받고 좀비들에 둘러싸여 있다. 살금살금 지나가길 잘했다는 생각이 들 무렵, 갑자기 앞에서 ‘펑’ 굉음이 울렸다.가솔린 엔진답게 조용한 T5 엔진. 좀비를 자극하지 않는다SCENE 3 - 걸음아, 아니 바퀴야 나 살려라 천만다행이다. 타이어 터진 줄 알았건만, 빈 페트병 밟아 터진 소리였다. 그러나 놀란 가슴 쓸어내릴 때가 아니다. AMG 쪽 좀비들이 눈이 똥그래져서 이쪽을 껌뻑껌뻑 보고 있다. 설상가상 깜짝 놀란 강아지도 멍멍 짖어 좀비들 입맛을 돋운다. 평화로운 드라이브는 끝, 이제 이판사판이다. 가속페달을 짓이기자 이때를 기다렸다는 듯 잠자던 터보가 깨어난다. 2.0 가솔린 엔진에 과급기가 쥐어 짜낸 최고출력은 254마력. 터보 엔진답게 1,500rpm부터 35.7kg·m 최대토크를 뿜어내 저속에서 빠르게 속도를 높인다. 단 7.4초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 도달할 정도니 느려터진 좀비들이 쫓아올 리 없다. 앞에 넘어진 버스와 SUV 등 온갖 장애물이 길을 막지만, 무게 중심 낮은 왜건답게 요리조리 잘도 피한다. 아마 SUV였다면 짐이 가득 실린 탓에 넘어졌을지도 모를 일이다.크로스 컨트리 최저 지상고는 210mm. 뚱땡이 좀비만 피한다면 웬만한 좀비들은 밟고 지날 수 있을 거다그러나 기쁨도 잠시, 남쪽으로 향하는 다리 앞 수많은 좀비가 방금 신나게 타이어를 비빈 크로스 컨르리를 향해 달려든다. 아마 피난 중 끊긴 다리 앞에서 감염된 사람들일 테다. 얼른 방향을 꺾어 옆 산길로 향했다. 출발 전 시티 세이프티를 꺼 놓은 덕분에 좀비 몇 마리를 쳐도 비상 정지는 없었다. 좀비 무리를 뚫고 산길에 들어오자 이번엔 오프로드가 길을 막는다. 다행이다. 아까 볼보 매장에서 겉모습에 끌려 V60 폴스타를 골랐더라면 오도 가도 못 할 뻔했으니. 크로스 컨트리는 가장 낮은 바닥 높이가 210mm로 SUV 만큼 높고 네바퀴를 굴리기 덕분에 웬만한 오프로드는 거뜬하다. 험지를 돌파해 다리 건너편으로 내려오니 이쪽은 말도 안 되게 고요하다. 북쪽에선 절망을 줬던 끊어진 다리가 건너편에선 이토록 든든할 수가 없다. SCENE 4 - 도로 위에서   다리를 뒤로하고 여유로이 남쪽으로 내려가고 있을 때 즈음 뉘엿뉘엿 해가 저문다. 오밤중 헤드램프 켜고 달리다간 좀비에게 습격당하기 십상. 조용히 차를 세워 차 안에서 자기로 한다. 불 끄고 조용히 잔다면 좀비가 달려들 일은 없을 테니까. 불편하지 않겠느냐고? 짐을 한쪽으로 몰고 짐칸에 누우면 안방이 따로 없다. 볼보에 따르면 신장 198cm 성인까지도 다리 쭉 펴고 잘 수 있다고. 짐이 없다면 두 명은 충분히 잘 공간이 나오지만, 짐 때문에 한 명은 동반석에서, 강아지와 나는 트렁크에서 잠을 청했다. 좀비가 나타나면 강아지가 깨워주겠지 뭐. 360도 카메라가 달려있어, 사각지대에 숨은 좀비도 문제 없다SCENE 5 - 안전지대로 다음날, 한참을 내려가다 보니 군부대가 고속도로를 막고 있다. 그들은 정지하라는 신호를 보냈고, 겁에 질린 우리는 그 자리에 섰다. 이어 앞에서 군인 두 명이 걸어오자, 두려움이 엄습한다. ‘괜찮다. 지금 우리는 왜건에 앉은 이상적인 가족의 모습이니까. 게다가 건실한 스타일의 볼보가 아닌가’라며 속을 달래고 있을 무렵 군인들이 다가왔다. 그들은 무표정으로 안을 둘러보더니 모두 멀쩡한 걸 확인하고는 씩 웃으며 말했다. “고생 많으셨습니다. 이 뒤부터는 안전합니다.”버튼 하나만 누르면 튀어나오는 견인 고리. 언제든 뭔가를 끌어낼 준비가 되어 있다마치며 당연한 말이지만 모두 상상 속 이야기다. 지난 주말 좀비 영화를 몰아보며 어떤 차를 타고 피난하면 좋을지 정리해보니, 온로드와 오프로드를 높은 수준으로 아우르고 조용하며 짐칸도 넓은 차가 제격이었다. 그렇게 찾은 차가 V90 크로스 컨트리 T5. 오글거림을 참으며 그 다재다능한 성능을 이야기에 녹여보려 했는데 잘 됐는지는 모르겠다. 어차피 좀비라는 재앙도, 그리고 그 재앙이 닥치더라도 시나리오대로 되라는 법은 없으니 그저 재미로 봐주길 바란다. BMW M550d 당신을 살리는 것은 스피드글 이수진 편집장‘지구는 살아있다’라는 말은 다큐멘터리에서 흔하게 접하는 문구. 물론 지구는 태양계에서 (아마도) 유일하게 생명으로 가득 찬 별이다. 그런데 이들을 제외하더라도 지구는 살아있다는 표현에 어울리는 행성이다. 흙과 바위, 물로 이루어진 지표면은 차갑고 단단하지만 그 중심부에는 수천℃에 이르는 핵을 품고 있으며 그사이 공간은 암석이 녹은 마그마로 가득 찬 구조. 마그마의 움직임은 땅을 움직이는 원동력이 되어 거대한 대륙을 생성하거나 쪼개고 나누어 지금의 오대양육대주로 만들었다. 지구과학 시간에 배웠던 이른바 ‘판구조론’이다.  암석이 녹아 젤라틴 같은 상태가 된 마그마는 가끔 지표면을 뚫고 분출되기도 하는데 이것이 바로 화산이다. 일본 후지산이나 한라산, 백두산 모두 화산이다. 다행히도 한라산은 이제는 활동하지 않는 사화산인 반면 후지산은 잠시 쉬고 있는 휴화산. 그런데 수백 년 혹은 수천 년간 조용하다가 되살아난 경우도 있다니 한라산이나 백두산이 다시금 불을 뿜지 않으리라는 보장은 없다. 영화와는 다른 현실일본은 지진과 화산 활동이 활발하기로 유명하다. 이것은 유라시아판과 북미판, 태평양판, 필리핀판 등 4개의 판이 맞물린 자리에 위치하고 있기 때문. 각각의 판이 다른 방향으로 이동하다 보니 그 경계면에 엄청난 에너지가 쌓여, 지진이나 화산이 끊이지 않는다. 이 때문에 지진 예보뿐 아니라 화산 활동 상황 역시 인터넷에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 국내에서는 용암이나 화산을 직접 경험하기 힘들다. 그렇다 보니 우선 영화나 다큐멘터리에서 보았던 장면을 떠올릴 수밖에 없다. 화산을 소재로 삼았던 재난 영화 <단테스 피크>와 <볼케이노>가 있지만 가장 최근 영화라면 <반지의 제왕: 왕의 귀환>이 우선 떠오른다. 사우론의 절대반지가 파괴된 후 용암이 흘러넘치는 운명의 산에 고립된 프로도와 샘와이즈가 거대한 독수리를 타고 온 간달프에 의해 구조되던 장면 말이다. 물론 이것은 환타지 영화이기에 가능한 이야기. 앞의 두 영화 역시 실제 고증보다는 오락영화이기 때문에 실제 상황과는 많이 달랐다.국내에는 활화산이 없다지만 아무도 장담할 수는 없다맞서지 말고 피해라마그마는 지상에 올라온 상태에서도 800~1,200℃의 고온이라 복사열로 인해 미처 닿기도 전에 불이 붙을 정도다. 프로도와 샘와이즈는 간달프를 만나기 전에 이미 타죽을 수밖에 없는 운명인 거다. 게다가 산의 경사면에서 끈적끈적한 꿀처럼 천천히 흐르는 것이 아니라 화산재와 연기, 식어서 굳은 암석 덩어리가 뒤얽힌 ‘화산쇄설류’로 바뀐다. 그 속도가 시속 700km에 달할 뿐 아니라 엄청난 유독 가스와 복사열까지 있어 조난자를 찾는 것은 아예 불가능하다.  화산쇄설류의 무서움은 폼페이 유적에서도 확인할 수 있다. 서기 79년 베수비오 화산 폭발로 발생한 화산쇄설류가 인근 도시 폼페이를 덮쳐 도시 사람들이 몰살당했다. 1902년 카라브해 마르티니크 산이 분화했을 때는 생피에르 시 2만8,000명 중 3명만이 살아남았다. 최근에도 화산쇄설류에 의한 재난 위험은 꾸준히 존재하지만 예전처럼 많은 사람들이 사망하는 경우는 드물다. 예보와 방재 시스템이 꾸준히 발전해 온 덕분이다. 2014년 일본에서 온타케산이 분화했을 때는 이런 시스템이 제대로 작동하지 않아 많은 사람이 등산 중이었고, 무려 58명이 사망하는 끔찍한 재해가 되었다. 화산과 지진이 일상화된 일본에서조차 이런 사건이 일어난 데서 화산 예측이 얼마나 힘든 일인지를 짐작할 수 있다. 산에서 화산쇄설류를 만나면 사실상 대피는 불가능하다. 어느 정도 거리를 둔 상태라면 최대한 빨리, 멀리 도망가는 것이 상책일 터. 거대한 자연의 분노 앞에 미약한 존재들은 그저 있는 힘껏 달아나는 것이 말고는 할 수 있는 일이 없다. 다행히 우리에게는 바람보다 빨리 달릴 수 있는 자동차가 있지 않은가. 화산은 그저 도망가는 게 최선고성능, 고연비의 4터보 디젤 엔진먼 거리를 빠르게 이동하는 데는 고성능 GT가 적합하겠지만 단순히 스포츠성이나 가속력보다는 꾸준한 고속 크루징 능력이 중요하다. 아울러 장기간의 이동과 가족 동반 상황 등을 고려하면 넉넉한 실내 공간과 승차감을 갖춘 중형 이상의 세단이 좋을 것이다. 그래서 강력한 성능을 겸비한 준대형 세단 BMW M550d가 우선 떠올랐다. 5시리즈는 국내에서 엄청난 판매량을 자랑하는 수입차 베스트셀러 중 하나. M5는 사실상 독립 모델이니 이 차가 사실상 국내 라인업 최강 모델이다. 가솔린 V8의 550i가 들어오지 않기 때문이다. 한 세대 전 트리플 터보차저였던 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 쿼드 터보로 바뀌었다. 배기량은 같지만 출력이 20마력 정도 늘어 400마력에 도달했다. L당 출력 133.6마력은 어지간한 가솔린 터보 엔진에 필적하는 수치. 게다가 77.6kg·m의 막강한 토크를 2000~3000rpm에서 발휘한다. 이 강력한 파워는 x드라이브를 통해 네바퀴에 적절히 배분된다. 4터보를 갖춘 직렬 6기통 엔진으로 400마력을 낸다고출력과 고연비라는 두 마리 토끼를 잡은 덕분에 4초 만에 정지상태에서 시속 100km 가속이 가능하고 최고시속은 250km(리미터 작동)다. 아울러 L당 11.6km(고속 13.8km/L)를 달린다. 르망 24시간에 디젤 경주차가 처음 등장했을 때 주최측에서는 연료탱크 용량으로 가솔린과 디젤 경주차의 성능 차를 보정했다. 디젤 엔진은 스피드에서 살짝 떨어지는 대신 한번 주유로 훨씬 먼 거리를 달리기 때문이다. 제아무리 수퍼카라도 수시로 주유소에 들락거려야 한다면 의미가 없다. 66L의 연료탱크가 달린 M550d는 공인 연비 기준 700km 이상을 달리고, 20L짜리 비상용 연료통만 더해도 900km 이상 가능하다는 계산이 나온다. 비상 연료통 하나만 있으면 주유소를 들르지 않고 장거리를 이동할 수 있다24시간 비서, 컨시어지 서비스i-드라이브를 통해 IT 기술 접목을 선도했던 BMW는 이제 커넥티드 드라이브로 자동차를 인터넷 세계로 끌어들인다. 덕분에 날씨나 뉴스 등 다양한 정보 수집이 손쉽다는 점도 도움이 된다. 게다가 컨시어지 서비스와 BMW 이머전시 콜도 비상시에 큰 도움이 되는, BMW 오너들의 특권이다, 그중에서도 24시간 비서처럼 활용할 수 있는 컨시어지 서비스는 매우 유용해 보인다. 요즘 음성 인식으로 많은 것을 할 수 있다지만 비상시에는 역시나 사람의 목소리만큼 안정감을 주는 것도 없다. 물론 그런 재해 상황은 일어나지 않는 편이 100배 나을 것이다. 컨시어지 서비스가 비상시에 든든한 비서가 되어줄 것이다재난이 온다면 - 下바로가기
BMW 5시리즈(F10) 2018-07-06
BMW 5시리즈(F10)F10 5시리즈는 여전히 매력적이다. 성능과 효율성 그리고 구형 느낌이 적은 디자인은 신차에 견주어도 부족함이 없다. 최근에는 G30 5시리즈가 등장하면서 한 차례의 시세 조정을 거쳤다. 아직도 많은 사람들이 F10 5시리즈를 찾는 이유다.2010년 데뷔한 6세대 F10 5시리즈는 수년간 수입차 최다판매 자리를 지킨 베스트셀링카다. 인기의 비결은 바로 탄탄한 상품성. 7시리즈 플랫폼으로 빚은 차체는 한국인이 선호하는 당당한 풍채를 자랑했고 사양 조정을 통한 저렴한 가격으로 고객의 접근성을 넓혔다. 국내 수입차 대중화를 이끈 일등 공신이자 길거리에서 흔하게 보일 정도로 많이 팔렸다는 의미로 강남 쏘나타라는 별명도 얻었다. 물론 커진 차체로 인해 운전 감각이 무뎌졌고 승차감을 중시한 서스펜션도 기존 BMW와 달랐다. 그러나 이러한 보편적인 성격 덕분에 전성기 시절에는 한해에 2만3,000대가 넘는 물량이 국내에서 팔려나갔다. 뛰어난 경제성의 인기 중고차 520d후속인 G30 5시리즈와 디자인이 크게 다르지 않은 까닭에 구형 느낌도 적다. 이는 중고 고급차를 찾는 이들에게 매력적인 조건이다. 게다가 BMW코리아의 대표적인 볼륨 모델인 만큼 다양한 라인업이 소개되었다. 그중 대부분의 소비자는 520d와 528i를 선택했다. 특히 연비가 뛰어난 520d는 국민차 반열에 올랐을 정도. 유류비 부담이 적은 덕분에 차값을 포함한 5년 유지비가 4천만 원대 6기통 준대형 국산차와 비슷했다. 이 같은 장점은 경제성을 중요하게 여기는 중고차 시장에서도 마찬가지여서, 신차 값이 비쌌던 528i보다 더 높은 시세를 형성하고 있는 이유로 작용한다. G30 5시리즈와 실내 분위기가 비슷한 까닭에 구형의 느낌이 적다라인업의 허리 역할인 528i는 동력성능이 강점이다. 큰 차체를 이끌기에 충분한 245마력의 힘은 아래 등급 모델과 확실한 차이를 보인다. 528i는 2012년형을 기준으로 엔진이 달라지는데, 배기량과 엔진형식이 바뀐 만큼 차의 특성도 크게 차이난다. 2010년~2011년형은 BMW의 마지막 자연흡기 직렬 6기통인 3.0L가 탑재되며, 2012년형부터는 다운사이징 4기통 2.0L 터보를 얹는다. 직렬 6기통은 부드러운 엔진 회전과 뛰어난 응답성이 돋보이지만 상대적으로 낮은 연비가 흠이다. 또한 아이들링 상태에서 묵직하게 전달되는 엔진 진동도 호불호가 갈린다. 반면 2.0L 터보는 낮은 rpm에서 나오는 최대 토크 덕분에 체감 출력이 3.0L보다 좋고 연비가 뛰어나다. 또한 국가유공자나 장애인이라면 엔진 배기량에 따른 각종 사회보장 혜택(2,000cc 미만, 취·등록세 면제)을 누릴 수도 있다. 낮은 등급의 가솔린 모델인 523i(직렬 6기통 2.5L)와 520i(2.0L 터보)는 판매가 극히 적었다. 바로 윗 등급인 528i보다 출력은 크게 낮으면서 연비성능은 비슷했기 때문이다. 중고차 시세에도 이 같은 현실이 반영되어 523i와 520i는 F10 5시리즈 중에서 가장 낮은 가격(2018년 4월 기준, 523i 1,700만~1,800만 원대)을 형성하고 있다. 촬영에 동원된 직렬 6기통 3.0L 528i는 BMW의 마지막 자연흡기 실키식스다부족한 편의 장비가 옥의 티F10 5시리즈는 장점과 단점이 또렷하다. 부드럽게 노면을 장악하는 핸들링 성능, 엔진과 변속기의 찰진 궁합이 돋보이지만 실내와 트렁크 공간이 좁고 외부소음이 실내로 많이 유입된다. 따라서 중장년층에게는 쉽게 추천하기 어려운 차이기도 하다. 무엇보다 가장 큰 단점은 부족한 편의 장비다. 특히 운전자의 척추 건강과 직결되는 시트 요추받침과 7천만 원대의 경쟁모델에 있는 통풍시트가 1억원 가까운 고급형(535i, 550i, M550d)에만 적용되는 옹졸한 구성이다. 이 때문에 시트에 민감하거나 편의 장비를 중요하게 생각하는 이들은 동시대의 경쟁 모델인 벤츠 E클래스(W212)나 아우디 A6(C7)를 선택하는 편이 낫다. 서스펜션이 트렁크 공간을 크게 차지하는 BMW 특유의 설계는 5시리즈 또한 예외가 아니다기다란 겉모습과 달리 실내는 동급 모델중 가장 좁은 편이다럼버서포트 조차 없는 옹색한 시트 구성은 프리미엄 세단에 걸맞지 않다시세는 전기형(2010년~2013년형) 520d와 528i 기준으로 1,900만~3,300만원, 외관이 달라진 후기형(2014년~2016년형)은 2,600만~4,000만원에 형성되어 있다. 왜건형 보디, AWD 시스템 xDrive, M스포츠 패키지가 포함된 차들도 가격 차이가 크지 않으며, 매물도 풍부한 만큼 예비구매자의 선택권도 넓은 편이다. 기자가 추천하는 모델은 후기형 F10 5시리즈로 연식과 주행거리가 많지 않으면서 비교적 합리적인 3,000만 원대의 가격으로 만나볼 수 있다. 또한 풀LCD 계기판, 성능이 개선된 i-드라이브, 전동식 트렁크, 스티어링 열선도 기본형부터 달린다. 아울러 후기형 520d는 모듈러 설계의 B47 엔진이 탑재되어 출력과 연비도 좋아졌다. 글 | 이인주 사진 | 최진호  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-07-06 15:06:53 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
2018년 자동차 브랜드 뉴스 2018-07-04
2018년 자동차 브랜드 뉴스 페라리, 올해의 엔진상 대상 수상페라리 8기통 터보 엔진이 3년 연속 2018 올해의 엔진상 대상을 받았다. 게다가 페라리는 여섯 개 부문을 석권해 올해로 20주년을 맞은 이 시상식에서 가장 많은 상을 받았다. 아울러 지금까지 총 27개의 트로피를 차지해 가장 많은 수상 기록을 달성한 스포츠카 브랜드로 이름을 올렸다. 딘 슬라브니치 올해의 엔진상 공동 위원장은 “488 GTB에 들어간 V8 3.9L 터보 엔진은 완벽에 가까운 엔진”이라며, “더욱이 488 피스타의 신형 8기통 엔진은 최고를 넘어서는 페라리의 엔지니어링을 확인했다”고 평가했다.2018 현대 아반떼컵 내구레이스 개최현대자동차가 6월 10일 '2018 현대 아반떼컵 내구레이스(이하 아반떼컵 내구레이스)'를 개최했다. 올해 국내에서는 유일하게 개최된 내구레이스로 아반떼 스포츠 39대, 총 78명이 참가해 인제 스피디움 서킷을 77랩 돌았다. 약 300km 가까이 주행한 가운데 36대가 완주에 성공, 92%의 높은 완주율을 기록했다. 우승을 차지한 박동섭 선수와 김태희 선수는 "국내에서 개최된 내구레이스에 참가할 수 있어 너무 즐거웠다"며 "3시간에 걸친 레이스를 함께 달린 아반떼 스포츠의 성능을 확인할 수 있었다"고 말했다.롤스로이스모터카, 공식 인증중고차 사업 전개롤스로이스모터카가 롤스로이스 모터카 부산을 통해 국내 최초의 공식 인증중고차 사업을 시범 운영한다. 롤스로이스 인증 중고차 사업부문 ‘프로비넌스’는 높은 품질의 차량을 매입 및 판매할 뿐 아니라 차량 점검, 보증수리, 금융상담 상품설계까지 원스톱 서비스를 실시한다. 롤스로이스 전문 평가사들이 총 100가지 항목 기술 점검과 차량 진단을 거쳐 상태와 품질을 검증하며, 인증중고차를 구매하는 고객에게 2년간 보증수리 및 일반 소모품 교체 서비스 프로비넌스 워런티를 제공한다. 토요타, 르망 24시 레이스 첫 우승 토요타 가주 레이싱이 6월 16일~17일 열린 제86회 르망 24시간 레이스에서 20번의 도전 끝에 마침내 첫 승리를 거뒀다. TS050 하이브리드 LMP1 머신 드라이버로 출전한 세바스티앙 부에미, 나카지마 카즈키, 페르난도 알론소는 레이스를 시작해 24시간 동안 약 5,300km를 달려 388랩을 기록하며 우승컵을 거머쥐었다. 아키오 도요타 사장은 “르망에서의 우승으로 앞으로 내놓을 양산차의 완성에 한걸음 더 다가섰다고 생각한다. 오랫동안 우리를 지지해준 모든 팬, 파트너, 그리고 우리 팀에게 진심으로 감사드린다”고 말했다. 
중국산 볼보, 성공할 수 있을까? 2018-07-03
중국산 볼보, 성공할 수 있을까? 볼보코리아가 중국산 S90 판매를 선언했다. S90 전량을 중국 다칭 공장에서만 만들기로 한 본사의 결정에 따른 것이다. 몇 가지 우려 사항이 머릿속을 맴돈다.수입차 대약진 시대다. 메르세데스 벤츠는 이미 연간 판매 대수 5만 대를 넘어선 지 오래고 현대기아차를 제외한 나머지 국산 브랜드는 판매량에서 인기 수입 브랜드들과 엎치락뒤치락하는 형국이다. 이 기세대로라면 올해 수입차 브랜드의 점유율은 약 18% 수준까지 넘볼 수 있을 것으로 전망된다. 수입차를 바라보는 소비자 시선의 변화, 훨씬 다양해진 제품 라인업, 수입차 진입 문턱을 낮춘 파이낸스 정책 등이 주효했다. 랜드로버는 기대 이상의 인기를 끌고 있으며, 디젤 게이트 이후 절치부심한 폭스바겐과 아우디도 기지개를 켜고 있다. 그중 가장 관심이 가는 브랜드가 바로 볼보다.재탄생한 볼보사브와 더불어 스웨덴 브랜드라는 인식만 있던 볼보는 사브의 공중분해 이후 중국 지리자동차로 넘어가면서 도약의 발판을 마련했다. 이전만 하더라도 꽁지 빠진 장닭 같은 투박한 디자인이 볼보의 이미지였다. 그러면서 프리미엄은 아닌데 대중 브랜드도 아닌, 이도 저도 아닌 애매한 가격대의 안전한 차라는 게 전부였다. 그랬던 볼보가 대대적인 디자인 리뉴얼은 물론, 각종 안전 기능을 강화하면서 글로벌 무대에서 좋은 반응을 얻기 시작한 것이다. 그 첫차가 바로 XC90. 1억 원 정도이지만 가성비로 치면 2억 원에 이르는 차들과 견주어도 손색없는 모델이다. 글로벌 시장에서의 인기에 힘입어 볼보의 안전한 차 이미지는 더욱 확고해졌다. 필자 역시 누군가 모델 추천을 의뢰하면 주저 없이 XC90을 꼽을 정도다. XC90을 빚어낸 볼보의 손놀림은 XC60에도 이어지며 역시 큰 인기를 얻고 있다. 이 외에도 볼보의 기함 세단인 S90도 빼놓을 수 없다. 그런데 최근 국내 판매 S90에 변화가 나타나기 시작했다.스웨덴 볼보 아닌 차이나 볼보볼보코리아는 국내 판매 S90을 기존 스웨덴 공장 생산분에서 중국 공장 생산분으로 전환한다고 밝혔다. 애초 중국산 모델 도입에 강한 거부감을 드러냈던 것과는 180° 다른 모습이다. 시장 반응은 극명하게 나뉜다. 한쪽에선 중국 공장의 자동차 제조 기술 수준에 의심의 눈길을 보낸다. 아무리 예전보다 그 수준이 높아졌다 해도 프리미엄급은 무리라는 거다. 다른 한쪽은 이 기회에 가격은 낮추고 선택폭은 넓힐 수 있는 게 아니겠냐며 반기는 입장이다. 더욱이 차종 신청을 곧 받는다고 하면서 성공 여부에 대한 관심도 덩달아 높아진 상황. 이전에도 중국산 수입차는 수차례 시도된 바 있었지만 실질적으로 이루어지는 건 이번이 처음이다. 또한 중국산 전기 버스 등의 선례가 있긴 해도 중국에서 만든 프리미엄 브랜드 모델 역시 처음이다. 프리미엄 브랜드의 생명은 이미지이다. 스토리텔링을 통해 브랜드 정통성과 고유 이미지가 부각된 다음이라야지 소비자가 ‘갖고 싶은 차’가 비로소 완성된다. 따라서 소비자는 차가 만들어지는 원산지를 조목조목 따져볼 수밖에 없는 노릇. 따라서 같은 브랜드여도 생산지가 다른 경우는 일부러 드러내지 않는 전략을 취하기도 한다. 재규어랜드로버의 경우는 이러한 중요성을 알고 오직 영국에서만 생산하고 있다. 인도 타타모터스가 대주주이지만 영국 왕실 차 이미지 부각을 주안점으로 삼는다.몇 가지 우려 사항볼보라고 이를 모를 리 없다. 이번 결정을 내리면서 볼보코리아는 엄격한 글로벌 품질 및 제조기준을 중국 공장에도 적용했다고 말한다. 우리나라뿐만 아니라 미국, 유럽을 포함한 다른 나라에도 파는 만큼 전혀 문제 될 게 없다고 강조한다. 하지만 이 정도로는 안정적인 판매를 보장하기 어렵다. 여기엔 몇 가지 이유가 있다. 우선, 국내 소비자의 프리미엄 브랜드 판단 기준. 자신의 이미지와 어울릴 만한 브랜드를 정하고 나서 생산지 기준까지 맞아야 차를 구매하는 특징이 있다. 이런 상황에선 ‘중국산 프리미엄’이란 단어 자체에 반감이 들 수밖에 없는 노릇이다. 다음은 부품 신뢰도. 최근 들어 자동차에 들어가는 부품은 그 수가 약 3만여 개에 이른다. 엔진이나 변속기 등 주요 부품을 제외하면 해당 국가의 부품을 많이 사용하기 마련이다. 중국산 부품에 대해서도 엄격한 품질검사를 거치겠지만 과연 국내 소비자 중 중국산 부품에 거부감을 안 가질 이가 몇이나 될까? 마지막으로 생산지와 브랜드 이미지는 서로 유기적인 관계를 맺는다는 사실이다. 볼보는 스칸디나비안 이미지가 가장 강하고 또 중요한 브랜드다. 중국 공장이 만든 볼보 차에서 스칸디나비안 감성을 느낄 수 있을지를 떠올리면 쉬 답이 나오지 않는다.시장 반응이 관건인건비 등 원가절감을 이유로 한 역수입차는 머잖은 미래에 나타날 것이다. 한국산 현대 쏘나타 대신 중국산 북경현대 쏘나타를 사는 식이다. 가격은 후자가 훨씬 저렴하면서 애프터서비스 및 부품 교체 비용은 그대로다. 시장 상황이 달라지는 건 당연지사. 세상은 점차 이렇게 바뀔 것이 분명하다. 하지만 앞서 얘기한 대로 프리미엄 브랜드라면 얘기는 달라진다. 프리미엄 브랜드 모델을 중국에서 만든 대신 수백만 원 싸게 판다고 해서 소비자가 장단을 맞춰줄지 의문이다.중국 등 신흥 자본의 영향 아래 프리미엄 브랜드 판도에 변화가 시작됐다. 이번 시도의 성공 여부는 머잖아 확인될 것이다. 볼보의 상승세에 날개를 달아줄지, 아니면 힘겹게 올린 위상이 다시 하락세에 접어들지 두고 볼 일이다. 볼보를 응원하는 입장에서 이런 변화가 자칫 볼보코리아의 성장을 막는 걸림돌이 되지 않길 바란다.글 김필수
2018 튜너뉴스 2018-07-02
TUNER NEWSMuscled-up                                                         AUDI A8 by Abt아우디-폭스바겐 전문튜너 압트가 신형 아우디 A8 디젤용 튜닝프로그램을 선보였다. 286마력의 A8 50 TDI(V6 3.0L 디젤)에 보조 ECU를 추가로 달아 최고출력을 330마력으로 끌어올렸다. 과도한 출력상승은 내구성에 부담을 주기마련. 하지만 압트에 따르면 엔진은 항상 부드럽게 작동하며 내구성에도 문제를 주지도 않는다고 한다. 외관은 A8을 위한 22인치 전용 휠을 새롭게 장착했다. 휠하우스를 가득매우는 매트 블랙 컬러의 2피스 스포크 휠은 다이아몬드 가공으로 마감 처리했다. 압트는 신형 A8을 위한 전용 액세서리를 추가적으로 선보일 예정이다. 가격 미정-----------------------------------------------------------------------------Two-Tone Van                                MERCEDES-BENZ V-CLASS by TopCar톱카는 대중들에게 악어 가죽 인테리어로 유명하다. 아울러 과감한 차체 컬러와 CFRP를 대거 사용한 외관 스타일로도 잘 알려져 있다. 이번에 톱카가 공개한 메르세데스 벤츠 V클래스 인페르노는 이러한 튜닝 스타일을 고급밴에 접목한 경우다. 메르세데스 AMG를 흉내낸 범퍼를 비롯, 오버 펜더, 카본 보닛, 사이드 스커트 등 총 15가지의 보디 파츠를 V클래스에 장착했다. 가격은 1만2,090유로부터 시작하며 모든 파츠를 CFRP로 선택할 경우 1만6,750유로까지 상승한다. 가장 비싼 단일 부품은 앞/뒤 범퍼로 각각 3,000유로가 넘는다. 장착된 휠은 브라부스 모노블록 리퀴드 티타늄 색상이며 3피스로 구성된 19인치 사양이다.-----------------------------------------------------------------------------C-HR SPORTS LINE                            TOYOTA C-HR by Wald International 메르세데스 벤츠, BMW, 롤스로이스 등 각종 고급차를 그들만의 스타일로 꾸미는 일본의 튜너 왈드 인터내셔널이 오랜만에 소형차에 손을 댔다. 이들이 제안하는 튜닝 스타일은 충분히 과격하지만 정작 수정 범위는 그리 많지 않다. 왈드 인터내셔널은 과장스런 토요타 C-HR의 기본 외관에 범퍼 하단 스플리터, 사이드 스커트를 덧대고 20인치의 큼직한 휠로 마무리했다. 튜닝 내역은 차체를 한 바퀴 두른 보디 킷, 프론트 스포일러, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 머플러 팁, 카본 필러 패널, 앞/뒤 LED 주간주행등, 6피스톤 캘리퍼와 다운 스프링이다. 가격 미정. 글|이인주 기자
페라리 영감을 받아 제작된 시계 2018-06-29
INSPIRED BY FERRARI 여기 페라리의 전설이자 가장 비싼 클래식카 중 하나인 250 GTO 베를리네타를 그대로 이식한 시계가 있다.스위스에는 Independent Watch Maker, 즉 '독립 시계 제작자'들이 있다. 우리에게 익숙한 메이커들이 공장을 세우고 철저한 분업화로 시계를 만든다면, 독립 시계 제작자들은 보통 혼자서, 또는 기껏해야 수 명의 규모로 시계를 만든다. 제작 방식의 특성상 대량 생산이 불가능한 건 당연하다. 일반 메이커들은 제품 스케치를 바탕으로 수많은 부품들을 전문 제작소로부터 수급한다. 기계식 시계 핵심 부품인 무브먼트를 만드는 ETA가 스와치 그룹에 편입된 이후, 2020년부터 타 브랜드에 제품 공급을 멈추기로 한 결정은 시계 업계의 유명한 사건과도 같다. 이 때문에 자체 무브먼트 개발이나 대체 제조사 발굴 등 소동 아닌 소동이 일어난 것도 이 같은 작업 방식에서 기인했다고 볼 수 있다. 독립 시계 제작자로는 이제는 원로가 된 필립 듀포, 앙트완 프레지우소부터 안데르센 제네바, 페르디난드 베르투 등이 유명하다. 여기에 더해 시계라기보단 자동차 부속이란 표현이 더 어울리는 시계를 만드는 이가 있다.영감으로부터“OO에서 영감을 받아 제작되었다”. 우리가 공산품 제작 배경을 접할 때 많이 듣는 말이다. 창작의 원동력인 영감을 받아 만들어진 물건에 사람들은 반응을 보이고 또 열광한다. 자동차와 시계가 그렇다. 엔진 모양을 본떠 만든다거나, 파워 리저브 인디케이터를 연료 게이지처럼 만드는 식이다. 요즘엔 자동차에 들어가는 탄소섬유강화플라스틱 등의 신소재를 그대로 시계에 옮기는가 하면, 실제 경주에 참가한 레이스카의 타이어를 시곗줄로 만드는 경우도 있다. 대부분은 이런 과정을 거치면서도 시계 본연의 기능인 시간 확인을 최우선으로 삼는다. 아티에이(ArtyA)는 시간 확인도 가능하되 자동차 감성의 영역을 보다 확장한 시계를 만든다.나스카로부터아티에이를 세운 이반 아르파(Yvan Arpa)는 현존하는 가장 아방가르드한 시계 제작자로 불린다. 시계 마니아들에게도 생소할 이반 아르파는 일찍이 삼성전자의 스마트워치 기어3 디자인을 총괄 지휘한 바 있다. 스위스 시계 브랜드에 몸담으며 실력을 쌓은 그는 2010년에 자신만의 브랜드 아티에이를 설립한다. 아티에이라는 이름은 예술의 'Art'와 자신의 이름 이반 아르파에서 딴 'yA'를 합쳐서 만들었다. 회사를 세우면서 이반 아르파는 자신만의 규칙을 만든다. 시계의 그 어떤 분류에도 속하지 않을 예술작품을 만들겠노라고. 독창성을 위해선 재료부터 남달라야 한다는 신념 아래 나비의 날개, 돌, 실제 총알, 심지어는 공룡의 배설물에도 눈을 돌렸다. 이를 바탕으로 회전식 연발권총, 전기 기타, 그리고 해골의 모습을 담은 독창적인 작품을 창조한다. 그중 하나가 바로 레이스(RACE) 콜렉션이다.아티에이의 대표 라인업인 레이스 콜렉션“저는 나스카 대회에 깃든 정신을 사랑합니다. 지금까지 수십 년의 세월이 흘렀지만, 여전히 50년대 자동차 경주의 기분을 느낄 수 있어요". 이반 아르파의 말이다. 자사의 대표적 라인업으로 자리매김한 레이스 콜렉션은 그 성공에 힘입어 단 99개만 제작한 한정판 모델이 더해졌다. 여기엔 자동차 휠 디자인에서 따온 케이스 뒷면은 물론 자동차 계기판 속 타코미터도 발견할 수 있다. 여기서 그치지 않고 또 한번 심혈을 기울여 만든 작품이 바로 레이스 3D다.페라리 250 GTO로부터1962년에 페라리가 공개한 250 GTO 베를리네타는 당시 대회 출전 규정상의 양산 대수를 충족하기 위해 단 39대만 만든 차다. 반세기 넘는 시간 동안 이 차의 가격은 기하급수적으로 높아져, 작년 444억 원에 팔렸던 250 GTO는 지난달에 7,000만 달러, 우리 돈 750억원에 팔린다. 스스로 자신이 세운 ‘지구상에서 가장 비싼 차’ 타이틀을 갱신한 셈이다. 페라리 250 GTO  아티에이는 이 차에서 영감을 얻어 만든 레이스 3D를 선보였다. 페라리 250 GTO의 상징인 스포크 휠에서 모티브를 따왔다. 핸즈가 어디 있느냐고 반문할 수도 있겠다. 자세히 봐야 보인다. 분명히 빨간색의 시침과 분침이 바큇살 뒤로 모습을 감추고 있다. 그럼 시간을 어떻게 확인하느냐고? 우리가 오토매틱 시계의 로터를 돌릴 때처럼 손목을 몇 번 흔들어주면 된다. 로터의 움직임으로 발생한 회전력이 순간적으로 바큇살을 돌린다. 그제야 핸즈가 모습을 드러내며 시간을 확인할 수 있는 것이다. 평소엔 스포크에 가려져 있는 브레이크 캘리퍼가 속도를 높여 달려야 보이는 것과 같은 원리다. 아티에이의 매력이 여기에 있다. 레이싱을 즐기고 자동차를 사랑하는 마음이 있어야만 가능한 디테일, 그리고 그것을 표현하는 능력이다. 레이스 3D제작에 모티프를 준 250 GTO의 휠이반 아르파는 아이코닉하고 자동차 역사에서도 의미 있는 이 휠을 표현하기 위해 각고의 노력과 창의성이 필요했노라고 말한다. 자체 개발한 무브먼트가 동력원으로 들어가며 파워리저브는 52시간인 레이스 3D의 가격은 15,900 스위스 프랑으로 우리 돈 1,700만 원 안팎이다. 아직 국내에는 정식 수입되지 않지만 아티에이와의 밀접한 관계를 바탕으로 판매 가능한 곳이 있다. 서울 강동구에 자리 잡고 있는 엠오아이(MOI) 워치. 엠오아이 워치의 김한뫼 대표 역시 우리나라를 대표하는 독립 시계 제작자로 지난해 열린 바젤월드에서 출품 시계가 완판되는 기록을 세우기도 했다.250 GTO의 휠을 그대로 가져온 레이스 3D의 모습글 김민겸 기자 사진 아티에이, 엠오아이 워치(02.571.0503)
2018 신차뉴스 2018-06-29
2018 신차뉴스HYUNDAI GRAND STAREX CAMPING CAR 5월 16일다가오는 휴가철, 아빠가 그랜드 스타렉스 캠핑카를 가져왔다면 편히 쉴 생각은 일찌감치 접는 게 좋다. 5,100만원 거금을 들인 아빠가 ‘본전’ 뽑기 위해 쉴 새 없이 돌아다닐 테니 말이다. 어디 그뿐이랴. 천장에 두 명, 실내에 두 명, 총 네 명 가족이 차 안에서 잘 수 있기 때문에 편한 숙소는 그림의 떡이고, 차 뒤에 괜히 붙은 간이 샤워기 때문에 부끄러움을 무릅쓰고 외부에서 씻어야 할지도 모른다. 더욱이 태양광으로 전기를 충전하는 쏠라 패널과 고성능 보조배터리가 들어간 캠핑충전 패키지가 마련돼 고생스러운 캠핑이 하루 이틀 만에 끝나리란 보장도 없다. 어차피 MPV인데 깊은 오지로는 못 가지 않냐고? 참고로 스타렉스 캠핑카는 선택사양으로 사륜구동을 고를 수 있다.CHEVROLET SPARK 5월 23일‘웬 메기가 나타났지?’라며 겉만 보고 실망하기엔 신형 스파크의 내실이 꽤 좋아졌다. 전방 충돌이 예고되는 상황에서 경고만 해줬던 이전과 달리 알아서 브레이크를 밟아 능동적으로 사고를 피하며(시속 60km 이하), 4채널 ABS와 언덕길 밀림 방지 장치가 전 모델에 기본으로 들어가 안전이 강화됐다. 요즘 TV 광고에서 배우 구혜선이 “이게 작아도 안전하거든”이라며 얘기하는 이유. 물론 편의사양도 개선됐다. 음이온을 발생하는 이오나이저 기능, 인포테인먼트 시스템에 발렛모드가 새롭게 추가됐으며, 트림별 고객 선호가 높은 편의사양들이 선택에서 기본 사양으로 바뀌었다. 가격은 수동변속기 기준 972만~1,290만원. 이제 새 얼굴에 적응하는 일만 남았다. HONDA GOLDWING   5월 23일‘바알못(바이크 잘 모르는 사람)’도 한 번쯤 들어봤다는 투어링 모터사이클의 대명사, 혼다 골드윙이 새롭게 바뀌었다. 디자인은 물론 엔진과 프레임까지 모든 걸 바꾼 완전 신차다. 이전보다 크기를 줄인 수평대향 6기통 1,833cc 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기 또는 6단 수동 변속기가 맞물린 파워트레인이 들어갔고, 프레임엔 알루미늄을 대거 적용해 무게를 줄였다. 덕분에 효율이 이전보다 20%가량 높아졌다고. 이 외에도 노면에서 핸들로 전해지는 충격을 30% 가량 줄인 앞 더블 위시본 서스펜션, 전자식 스로틀, 아이들링 스톱 기능 등이 들어간 게 특징이다. 신형 골드윙은 투어 DCT, 투어 MT, 골드윙 MT 총 세 가지 모델로 판매되며, 가격은 각각 4,150만원, 3,750만원, 3,250만원이다. 2018 JEEP RENEGADE DIESEL 5월 24일2018 지프 레니게이드 디젤은 이름에서 모든 걸 엿볼 수 있다. ‘2018’은 상품성이 소폭 바뀐 연식변경 모델이라는 것. ‘디젤’은 지난해 3월 출시된 가솔린 모델에 이어 이번엔 디젤 모델이 바뀌었음을 의미한다. 변화는 편의사양에 집중돼 새로이 8.4인치 터치스크린이 들어가고 컵홀더에 스마트폰 슬롯이 추가됐으며, 소재가 조금 더 고급스러워졌다. 나머지는 이전과 거의 같다. 2018년형 레니게이드 디젤은 최상위 모델 리미티드 2.0 AWD 디젤과 오프로드 성능을 높인 트레일호크 2.0 AWD 디젤, 그리고 검은색을 칠해 멋을 낸 40대 한정판 나이트 이글 2.0 AWD 세 종으로 판매된다. 가격은 순서대로 4,340만원, 4,140만원, 4,090만원이다.2019 KIA STINGER 5월 24일스팅어는 서럽다. 단지 기아차라는 이유만으로 더 큰 차체, 더 저렴한 가격에도 불구하고 형제 모델 제네시스 G70 판매의 절반밖에 못 팔고 있다. 그래서일까. 스팅어가 G70보다 한발 앞서 2019년형 연식변경 모델을 내놨다. 겉으로는 뒤 LED 방향지시등과 푸른빛의 마이크로 블루 색상(3.3T 전용)을 추가했고, 속으로는 디스플레이 테두리를 얇게 바꾸고 6개 색상의 실내 무드 조명을 넣었다. 그리고 단점으로 지적받아온 빈약한 엔진 소리는 액티브 사운드 시스템을 개선해 해결했으며, 이중접합 차음 글라스와 주행 중 필요에 따라 변속기를 중립으로 넣는 에코 코스팅 중립 제어 시스템이 들어갔다. 가격은 이전보다 60~150만원 오른 3.570만~5,030만원이다.MASERATI NERISSIMO EDITION 5월 29일이탈리아어로 ‘완전한 블랙(Total black)’이란 뜻의 네리시모라는 이름처럼 마세라티 네리시모 에디션은 온통 검은색으로 칠한 버전이다. 검은색 차체는 기본, 앞 그릴과 윈도우 몰딩, 문짝 손잡이, 그리고 휠까지 모두 검은색으로 덮었다. 검은색이 아닌 건 그저 포인트처럼 남아있는 삼지창 엠블럼과 크롬 장식, 그리고 램프류뿐이니, 네리시모라는 이름이 아깝지 않다. 네리시모 에디션이 적용되는 차종은 기블리, 콰트로포르테, 르반떼 세 차종이며 각각 그란스포트 트림에 선택사양으로 고를 수 있다. 가격은 기블리 1억2,500만~1억4,400만원, 콰트로포르테 2억3,700만원, 르반떼 1억3,800만~1억4,100만원이며, 국내엔 50대만 한정 판매된다.2018 HYUNDAI i40 6월 1일‘이 차가 아직 팔리고 있었나?’라는 생각이 들 만큼 존재감이 희미한 i40가 2018년형으로 연식 변경됐다. 2011년 출시 후 7년이나 지나 사골 논란은 피할 수 없겠지만, 국내 유일의 왜건인지라 왜건 마니아들에겐 가뭄 속 단비와 같은 소식이다. 일단 메시 타입(그물망 모양) 그릴과 새로운 18인치 휠로 오래된 분위기를 환기했고, 멜롯 색상 천연가죽시트와 메시 타입 장식으로 실내를 고급스럽게 꾸몄다. 그리고 최신 흐름을 따라 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 하이빔 보조 등 첨단 운전자 보조 기술을 모든 트림에 기본으로 넣었다. 어차피 트림은 두 개가 전부이지만 말이다. 2018 i40는 왜건과 세단 두 가지 차체 스타일, 두 개 트림 등 총 네 개 모델로 판매되며 가격은 2,549만~2,878만원이다.SSANGYONG KORANDO C EXTREME SPORTS EDITION 6월 4일코란도 C 익스트림 스포츠 에디션은 이상적인 변화를 거쳤다. 가격은 동결한 채 상품성만 높였으니 말이다. 기존 익스트림 에디션 가격 2,649만원에서 단 1원도 올리지 않았지만, 스테인리스 리어범퍼스텝, 사이드&커튼 에어백, 18인치 블랙 휠 등을 추가했다. 더욱이 익스트림 스포츠 에디션에서만 고를 수 있는 베이지 가죽시트도 마련했다. 물론 기존 검은색 라디에이터 그릴, 카본파이버 장식 아웃사이드미러 커버, 스포츠 알로이 페달, LED 룸 램프 등은 그대로 들어간다. 단 익스트림 스포츠라는 활동적인 이름과 달리 수동변속기를 고를 수 없어 아쉬움이 남는다. 코란도 C 익스트림 스포츠 에디션 시작가는 2,649만원, 풀-옵션은 3,144만원이다.HYUNDAI SANTAFE INSPIRATION 6월 4일이제 최고 사양 싼타페를 구분하는 방법이 확실해졌다. 모든 싼타페가 비슷했던 이전과 달리, 싼타페 인스퍼레이션이 최고 사양으로 추가되면서 스타일이 확 바뀌었기 때문. 특히 차체 아래쪽에 덧댄 검은색 플라스틱이 차체 색깔과 통일되어 원톤으로 바뀐 것만큼 분위기 차이가 크다. 게다가 앞뒤 달라진 범퍼 스타일, 19인치 휠, 듀얼 머플러, 스키드 플레이트가 들어가 한층 역동적인 분위기다. 최고 사양인 만큼 실내는 더욱 화려하다. 버건디 퀼팅 나파 가죽 시트와 스웨이드 내장재가 들어가고 1열에 차음 윈도우 글래스도 추가됐다. 패들시프트도 이전엔 없었던 기능. 가격은 가솔린 2.0 터보 3,580만원, 디젤 2.0 3,920만원, 디젤 2.2 4,110만원이다.MERCEDES-BENZ E400 CABRIOLET 6월 4일E클래스 카브리올레 출시로 세단, 쿠페, AMG에 이어 카브리올레까지 왜건을 뺀 모든 E클래스가 우리나라에 들어왔다. 그 가짓수만 해도 무려 17개에 달한다. 이중 E클래스 카브리올레는 가장 우아한 E클래스. S클래스와 같은 소재의 겹층 구조 소프트톱이 들어가며 시속 50km에서 20초 이내에 여닫히는 게 특징이다. 파워트레인은 우선 최고출력 333마력을 내는 V6 3.0L 터보엔진이 들어간 E400만 준비됐다. 가격은 9,800만원이며, 올 하반기 디젤 모델인 E220d도 출시될 예정이다. 한편, E클래스 왜건을 향한 헛된 희망은 접는 게 좋겠다. E클래스 카브리올레를 출시하며 벤츠코리아가 “E클래스 패밀리가 완성됐다”고 말해, 왜건 출시 계획이 없음을 은연중에 밝혔다.CITROEN GRAND C4 PICASSO ADAS EDITION 6월 5일음, 그랜드 C4 피카소에 원래 ADAS(첨단 운전자 주행 보조 시스템)가 들어있지 않았냐고? 반은 맞고 반은 틀렸다. 최고 사양인 2.0 샤인에만 들어갔으니. 그래도 새로이 그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션이 출시돼 이제 1.6 필 모델에서도 첨단 기술을 누릴 수 있게 됐다. 알아서 정지해 충돌을 막는 액티브 세이프티 브레이크를 비롯해 사각지대 모니터링, 오토 하이빔, 운전자 주의 알람, 주차 보조 시스템 등이 들어갔으며, 잠깐이나마 자율주행을 경험할 수 있는 차선 이탈 방지와 어댑티브 크루즈 컨트롤도 모두 들어갔다. 이제 운전하다가도 잠깐씩 그랜드 C4 피카소의 확 트인 앞유리창 파노라믹 윈드 스크린을 통해 진짜로 구름을 셀 수 있게 됐다. 가격은 1.6 필보다 140만원 비싼 4,270만원이다.  2018 HONDA SUPER CUB 6월 5일간단한 구조와 뛰어난 내구성으로 전설이 된 제품이 있다. AK-47 소총이나 지포 라이터, 지샥 시계가 그렇다. 오토바이 쪽에선 혼다 슈퍼 커브가 그런 존재. 지난 2017년 세계 최초로 전 세계 누적 생산 1억대를 돌파한 오토바이계의 베스트셀러다. 이 슈퍼 커브가 지난 5일 2018년형으로 바뀌었다. 별도 조작 없이 변속이 가능한 원심식 클러치, 차체 중심이 낮아 승하차가 쉬운 언더본 프레임 구조로 ‘누구나 쉽고 편리하게 운전이 가능한 모터사이클’이라는 초대 슈퍼 커브의 컨셉트를 살렸다. 엔진은 공랭식 4 스트로크 단기통 109cc 엔진. 최고출력 9.1마력, 최대토크 0.9kg·m 성능을 내며, 최고속도는 시속 91km, 연비는 60km 정속 주행 시 62.5km/L에 달한다. 가격은 237만원이다.2019 VOLVO S90 & XC60 6월 5일이럴 수가, 끝끝내 중국산 볼보가 우리나라에 상륙했다. 중국 공장에서만 S90 전량이 생산됨에 따른 불가피한 선택. ‘메이드 인 차이나’에 예민한 우리나라인지라 전 세계 가장 마지막으로 가져왔지만 어딘가 찝찝한 건 어쩔 수 없다. 그나마 중국산으로 바뀌며 600만원이나 내려간 5,930만~6,890만원(D4 삭제)의 가격표가 고객들의 놀란 가슴을 달랜다. 여전히 S90은 스웨덴에서 개발될 테지만, 왠지 앞으로 ‘스웨디시 럭셔리’라는 볼보의 슬로건을 보면 어딘가 씁쓸할 것 같다. 한편, XC60도 2019년형으로 바뀌었다. 변화는 엔트리 모델인 모멘텀에 집중돼 4구역 독립 온도조절 시스템과 스티어링휠 히팅 기능, 1열 시트 기능 등이 강화됐다. 가격은 40만원 오른 6,260만~6,930만원. 참고로 이 차는 진짜배기 스웨덴 출신이다. CHEVROLET EQUINOX 6월 7일쉐보레가 앞으로 5년간 선보일 15개 신차 중 하나, 이쿼녹스가 출시됐다. 지난해 미국에서만 29만대가 판매된 쉐보레 대표 SUV로, 우리나라에서 무너진 쉐보레의 신뢰를 일으켜 세울 막중한 역할을 맡았다. 이쿼녹스는 다른 쉐보레가 그렇듯, 안전을 최고 강점으로 내세운다. 인장강도 1,000MPa 이상 기가스틸 20%를 포함해 차체의 82%를 모두 고장력 및 초고장력 강판으로 채웠으며, 긴급 제동 보조 기능과 차선 유지 보조 시스템, 후측방 경고 시스템 등 첨단 운전자 보조 시스템도 기본이다. 이 외에 전좌석 안전띠 착용 여부를 확인할 수 있는 기능, 하차 전 뒷좌석 승객 경고 기능, 쿠션 진동으로 경고를 알리는 햅틱 시트 등을 넣어 안전만큼은 세심히 챙겼다. 가격은 2,987만~3,892만원. 싼타페와 비슷한 가격대로, 비교적 작은 차체 크기와 1.6L 디젤 엔진의 약점을 극복하는 게 관건이다.    KIA K5·K7 WORLD CUP EDITION 6월 8일2002년 월드컵 때 등장한 옵티마 월드컵 에디션을 떠올리면 알 거다. 월드컵 에디션이라고 소장가치가 붙는 게 아니란 걸. K5와 K7 월드컵 에디션도 다음 달까지만 판매될 한정판 모델이지만 소장가치는 기대 않는 게 속 편할 거다. 그래도 원래 K5와 K7을 살 계획이었다면 이 차들을 주목할 만하다. 월드컵과 무슨 상관인지 모르겠지만, 첨단 운전자 보조 장치가 기본으로 들어가고 편의사양이 강화됐기 때문. 반자율주행이 가능한 고속도로 주행보조를 비롯해 스마트크루즈컨트롤, 차로이탈방지보조, 전방충돌방지보조 기능 등이 모두 기본이다. 그리고 K5는 2.0 프레스티지 모델을 바탕으로 LED 헤드램프, 18인치 휠, 앞좌석 통풍 시트 등이 추가됐고, K7은 2.4 가솔린 리미티드 모델을 바탕으로 카드타입 스마트키, 7인치 슈퍼비전클러스터 등이 들어갔다. 가격은 K5가 2,780만원, K7이 3,500만원이다.HYUNDAI GRAND STAREX LIMOUSINE 6월 11일 이제 그랜드 스타렉스 리무진은 11인승 고속도로 속도제한(110km/h)에서 자유롭다. 신형으로 바뀌며 6인승과 9인승 승용으로 바뀌었기 때문. 그만큼 실내도 더더욱 여유롭다. 특히 6인승 모델은 리무진답게 1열과 2열을 나누는 멀티미디어 파티션이 들어갔으며 리무진 전용 시트로 널찍한 공간을 고급스럽게 꾸몄다. 파티션엔 21.5인치 HD 화질 모니터가 달리며, 공조 장치와 조명을 조절하는 8인치 터치스크린, USB 포트 등이 마련된다. 물론 실내만 바뀌진 않았다. 천장 모양을 개선해 지하주차장(2.3m 이상) 출입이 가능해졌으며, 전용 서스펜션을 달아 다른 스타렉스와 확실히 차이를 뒀다. 다만 일반 모델과 파워트레인이 똑같은 건 아쉬움으로 남는다. 가격은 4,062만~5,950만원이다.  RADICAL SR1 6월 12일 레디컬? 생소한 사람이 많을 것 같아 회사부터 소개하자면, 1997년 등장한 영국 소규모 스포츠카 제조사다. 20여 년간 판매 대수는 고작 2,200대에 불과하지만, 지난 2009년 레디컬 SR8 LM이 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 6분 48초 만에 돌파해 9년간 양산차 기록 1위를 지켰던 전적을 고려하면 결코 무시할 수 없는 회사다. 이런 ‘작지만 매운 고추’같은 레디컬의 SR1 경주차가 우리나라 땅을 밟았다. 엔진은 최고출력 182마력을 내는 4기통 1.3L 가솔린. ‘에게, 이게 경주차야?’라고 속단하기엔 아직 이르다. 490kg에 불과한 경량 차체와 11,000rpm까지 회전하는 독립스로틀 엔진, 6단 시퀀셜 변속기 등 본격 경주차다운 ‘스펙’으로 최대 1.9g의 횡력을 견딜 수 있고, 단 3.6초 만에 시속 100km까지 도달한다.글 윤지수 기자 
2018년 7월호 국내뉴스 2018-06-28
2018년 국내뉴스 마세라티 네리시모 에디션 출시마세라티가 지난 5월 29일, 네리시모(Nerissimo) 에디션을 국내에 공식 출시했다. 네리시모 에디션 적용 차종은 콰트로포르테, 르반떼, 기블리 세 가지다. 이탈리아어로 완전한 블랙을 뜻하는 네리시모 에디션은 프론트 그릴, 윈도우 몰딩, 도어 핸들 등 차량 외부 전체를 딥 블랙(Deep Black) 컬러로 뒤덮은 고급스러운 마감이 특징이다. 인테리어는 검은 가죽에 빨간 스티치로 마감한 스포츠 시트와 대시 보드, 검은색 헤드라이닝(콰트로포르테는 블랙 알칸타라)과 카본 인테리어 트림(기블리는 블랙피아노 우드)을 사용했으며 열선 가죽 스포츠 스티어링 휠도 제공된다. 마세라티 네리시모 에디션은 전세계 450대 한정 생산되며, 국내에는 50대가 배정되었다. 가격은 콰트로포르테 2억3,700만원, 르반떼 1억3,800만~1억4,100만원, 기블리 1억2,500만~1억4,400만원이다.글 이인주 기자-----------------------------------------------------------------------------포르쉐 창립 70주년 기념 행사, 신형 카이엔 국내 공개 지난 6월 15일, 서울 양재 필 파킹에 마련된 야외 특설 무대에서 포르쉐 브랜드 창립 70주년을 기념하는 스포츠카 투게더 데이가 열렸다. 이날 행사는 포르쉐 스포츠카 70주년 역사를 주제로 브랜드 정체성을 기념하는 내용으로 꾸몄다. 포르쉐의 꿈을 소재로 하는 뮤지컬 공연을 시작으로 모터스포츠의 전설인 550, 959를 비롯한 다양한 클래식 모델, 하이브리드 기술이 집약된 918 스파이더 등 역사적인 포르쉐 스포츠카들이 전시되어 큰 관심을 모았다. 또한 포르쉐의 모든 모델 라인업이 총 동원된 차량 퍼레이드 행사에서는 포르쉐코리아 대표 마이클 키르쉬가 직접 발표자로 나서 신형 카이엔 공개와 함께 70년 역사의 정통 스포츠카 브랜드로서의 가치와 비전을 전했다. 메인 무대는 한국에 처음으로 소개되는 3세대 신형 카이엔이 장식했다. 이전 모델보다 더욱 가벼운 차체, 강력한 주행 성능과 주행 안전 보조 장치를 통해 포르쉐가 꿈꾸는 스포츠 SUV에 더욱 가까워졌다. 이날 전시차에 탑재된 V6 3.0L 터보 엔진은 최고출력 340마력, 최대 토크 45.9kg·m의 강력한 성능을 바탕으로 0→시속 100km까지 걸리는데 6.2초(스포츠 크로노 패키지 5.9초)에 끝내며 최고속도는 시속 245km에 달한다. 포르쉐코리아는 올해 하반기에 파나메라 4 E-하이브리드와 신형 카이엔을 국내에 순차적으로 출시할 계획이다. 또한, 포르쉐 스튜디오 등 새로운 형태의 전시장과 인증 중고차 사업 확대, 그리고 전국 단위의 서비스 네트워크 확장이 이루어질 예정이다.글 이인주 기자-----------------------------------------------------------------------------메르세데스 벤츠 신형 CLS 국내 공개 지난 6월 19일, 메르세데스 벤츠 청담 전시장에서 4도어 쿠페의 효시인 CLS 신형이 국내에 처음으로 공개됐다. 6년 만의 완전변경으로 돌아온 3세대 CLS는 1세대의 시그니처 디자인을 유지하는 동시에 절제된 선과 더욱 뚜렷해진 볼륨감을 자랑하며 CLS 최초로 5인승 시트로 설계됐다. 파워트레인은 최신 기술이 동원된 신형 직렬 6기통 디젤과 가솔린 엔진을 탑재했으며 S클래스에 탑재된 반자율주행 기술과 에너징 컴포트 컨트롤을 그대로 적용했다. CLS 400 d 4매틱과 함께 국내에 먼저 들어오게 될 CLS 53 4매틱+는 메르세데스-AMG 라인업에 새롭게 합류한 53시리즈 첫 번째 모델이다. 직렬 6기통 3.0L 엔진에 EQ 부스트로 불리는 통합 전기 모터와 48V 전장 시스템으로 뛰어난 성능과 효율을 양립했다. CLS 53 AMG 4매틱+는 최고출력 435마력, 최대토크 53.0kg·m의 강력한 퍼포먼스를 바탕으로 EQ 부스트를 통해 22마력의 출력과 25.5kg·m의 토크를 추가적으로 제공한다. 가격은 CLS 400 d 4매틱 9,990만원, CLS 400 d 4매틱 AMG 라인 1억900만원이며 CLS 53 AMG 4매틱+의 가격은 추후 공개할 예정이다.글 이인주 기자
폭스바겐 I.D. R 파이크스 피크 2018-06-25
구름을 향해 달리는 무공해 국민차VOLKSWAGEN I.D. R PIKES PEAK모터스포츠 활동을 잠시 쉬었던 폭스바겐이 파이크스 피크 힐클라임에 도전한다. 오르막에 특화된 EV 경주차 I.D. R 파이크스피크와 로맹 뒤마가 EV 역대 최고기록을 목표로 한다. 1980년대 중반 WRC는 사고가 끊이지 않는 그룹B를 폐지하고 1987년부터 그룹A 규정을 도입했다. 새로운 랠리카를 재빨리 개발해 챔피언을 독식한 란치아와 달리 다른 곳으로 눈을 돌린 메이커들도 있었다. 이들은 하루아침에 활동무대를 잃은 랠리카를 전혀 다른 경기에 투입했는데, 지옥의 랠리라 불리던 다카르 랠리와 미국 콜로라도에서 열리는 파이크스 피크 힐클라임이 대표적이었다. 이들은 모두 비포장 경기인 동시에 규정이 비교적 자유로웠기에 그룹B 랠리카의 참전이 가능했다. 당시에는 아직 미국 국내 경기에 불과했던 파이크스피크 힐클라임은 유럽에서 날아온 아우디와 푸조에 의해 신기록이 경신되고 세계적인 주목도 받았다. 오르막 경주에 특화된 EV 경주차WRC 퇴진 후 파이크스 피크 힐클라임 도전이라는 점에서 최근 폭스바겐의 움직임은 1980년대 아우디, 푸조의 행보와 닮았다. 4년 연속 더블 챔피언십을 휩쓸던 WRC에서 자의 반 타의 반으로 물러난 폭스바겐이 모터스포츠에서 완전히 발을 뺀 것은 아니었다. 하지만 세계적으로 관심을 모으는 경기에 새로운 경주차를 개발해 투입했다는 점에서 최근 공개된 I.D. R 파이크스피크는 폭스바겐의 본격적인 활동 복귀를 알리는 신호탄이 아닐까 기대하게 만든다. 올해 초 렌더링으로 공개된 이 차는 이름에서 짐작할 수 있듯이 미국 파이크스피크 힐클라임(PPIHC) 전용 머신. 현재 폭스바겐에서 가장 뜨겁고도 강력한 신상 경주차다. 실전 테스트를 앞두고 엔트리 넘버와 스폰서 로고를 붙인 모습파이크스 피크 힐클라임은 미국 콜로라도주 로키산맥 끝자락, 파이크스 봉우리를 오르는 힐클라임으로 1916년 시작된 유서 깊은 경기다. 다양한 클래스의 차들이 도전하던 PPIHC는 2000년대 들어 EV 머신들이 빠르게 세력을 넓히기 시작했다. 높은 고도에서 출력이 떨어지는 내연기관과 달리 전기차는 꾸준한 성능을 낼 수 있는 데다가 EV 비중이 늘어나고 있는 자동차 시장의 흐름에도 들어맞는다. 파이크스피크 8회 우승 경력이 있는 일본의 타지마 노부히로는 2013년부터 EV 머신으로 바꾸어 탔고, 혼다도 전용 경주차를 개발해 투입하고 있다. 이런 노력의 결과 2015년 리스 밀렌이 eO PP03로 우승을 차지했는데, PPIHC 역사상 최초의 EV 우승이었다. 앞뒤 거대한 윙은 힐클라임 전용 경주차의 특징F1을 능가하는 가속력 갖춰올해 초 퇴진한 폭스바겐의 마티아스 뮬러 회장은 지난해 9월 ‘로드맵E’라는 장기 전략을 발표했다. 디젤 스캔들로 땅에 떨어진 회사의 신뢰를 회복하고 자동차 시장의 변화에도 적극적으로 대처하기 위함이었다. 이에 따르면 폭스바겐은 2030년까지 모든 모델에 EV 버전을 출시할 계획이다. 아울러 폭스바겐의 새로운 미래를 보여주는 컨셉트카들도 꾸준히 선보였는데, 이들은 하나같이 I.D.라는 이름을 사용했다. 이번 I.D. R 파이크스 피크는 일반 도로를 달리는 최초의 I.D. 모델이 된다. 판매용이 아닌 경주차이지만 PPIHC가 일반 도로에서 열리기 때문이다. 지난 4월 프랑스에서 공개된 실물은 르망 프로토타입을 떠올리게 하는 납작한 보디 앞뒤로 거대한 윙을 달고 있었다. 공기 밀도가 낮은 산꼭대기에서도 안정적으로 다운포스를 확보하기 위한 디자인이다. 폭스바겐에서는 풍동 설비를 활용해 공기 흐름을 다듬는 한편 탈착식 구조로 다양한 공력 장치들을 시험했다.  지난 4월에 프랑스에서 공개되었다구동계는 모터 2개로 500kW(680마력)의 시스템 출력과 66.3kg·m의 토크를 낸다. 40kWh 용량의 리튬이온 배터리는 운전석 옆과 뒤에 배치되었다. 닛산 리프 최신형과 같은 용량이지만 이 차는 4배가 훨씬 넘는 출력으로 오르막을 전속력으로 달려야 한다. 그래도 경기 구간이 20km 남짓에 불과하므로 충분한 용량이다. 경기 중 사용하는 전기 에너지의 20%는 회생 제동으로 충당할 것이라고 한다. 회생제동은 에너지 활용이라는 측면에서 중요할 뿐 아니라 기계식 브레이크의 부담을 덜어주는 효과도 있다.  운전석 오른쪽으로 거대한 배터리팩이 보인다차중을 1,100kg 이하로 낮추기 위해 광범위한 컴퓨터 시뮬레이션 기법이 활용되었다. 고출력 모터와 대용량 배터리는 필연적으로 중량 증가로 이어지기 때문에 그 사이에서 적절한 타협점을 찾는 것이 중요하다. 이렇게 완성된 I.D. R 파이크스피크는 0→시속 100km 가속을 불과 2.25초 만에 해낸다. F1이나 포뮬러 E보다도 빠른 가속 능력이다. 2015년 우승차인 eO PP03이나 타지나 노부히로의 E러너 등 파이크스피크용 EV 머신들은 모두 1천 마력이 넘는 고출력을 자랑했기에 680마력의 출력은 다소 빈약해 보인다. 여기에 대해 폭스바겐 모터스포츠 기술 책임자 프랑소와 자비에 드메종은 ‘경주차의 가장 큰 적은 무게이며 전기차 무게에서 가장 큰 비중을 차지하는 것이 배터리입니다. 우리는 무게와 배터리 용량, 출력 사이에서 최적의 균형을 찾으려 많은 노력을 기울였습니다.’라고 설명했다. 로맹 뒤마가 몰고 EV 신기록 목표로승리를 위한 또 하나의 요소, 드라이버는 로맹 뒤마가 맡는다. 프랑스 출신의 뒤마는 르망 24시간 우승컵을 두 개 보유한 베테랑 드라이버. 서킷 레이스뿐 아니라 WRC와 다카르 랠리 등 다방면에 도전해 왔고 PPIHC에서는 최근 3번의 우승(2014, 2016, 2017)을 거두었다. 전기차로 고출력을 확보하는 데는 보통 모터 개수를 늘리는데, I.D. R 파이크스피크 역시 2개의 모터를 갖추고 있다. 그런데 이 방식은 우연찮게도 폭스바겐이 30년 전 파이크스 봉우리 도전을 위해 제작했던 트윈 엔진 골프를 떠올리게 한다. 4기통 엔진을 앞뒤로 얹은 이 기묘한 골프는 1987년 클라우스 요아힘 클라인트가 몰고 출전해 코스 막판까지 좋은 페이스를 보여주었지만 아쉽게도 리타이어하고 말았다. 이번 도전에서 과거 못 다 이루었던 꿈을 이룰 수 있을까? 경주차 개발과 드라이버 준비에 만전을 기했으니 이제 날씨와 운이라는 불확정 요소만이 남은 셈이다. 이 모든 것이 잘 들어맞는다면 EV 최고기록은 물론 세바스티앙 로브가 보유하고 있는 8분 13초 878의 역대 최고기록 돌파도 결코 꿈은 아닐 것이다.  1987년 PPIHC에 도전했던 트윈 엔진 골프  풍동 테스트 때의 모습. 폭스바겐의 개발 역량이 총동원되었다 Race to the Cloud ‘구름을 향해 달리는 레이스’(Race to the Clouds)라는 슬로건으로 유명한 파이크스 피크 힐 클라임(Pikes Peak Hill Climbs, PPIHC)은 미국 콜로라도주 파이크스 봉우리를 오르는 힐클라임 경주다. 1916년 시작되어 미국 모터스포츠 이벤트 가운데 인디500 다음가는 긴 역사를 자랑한다. ‘구름을 향해 달리는 레이스’  힐클라임이란 산길이나 언덕길을 오르며 시간을 다투는 타임 트라이얼 경주의 일종. 자동차 역사 초창기부터 사랑받던 레이스 형태다. 하지만 전문 서킷이 점차 늘고, 안전 문제가 대두되면서 대규모 힐클라임 경기들은 점차 자취를 감추었다. 물론 완전히 사라진 것은 아니고 여전히 많은 지역에서 소규모로 열리고 있다. 그중에서 가장 규모가 크고 유명한 것이 바로 파이크스 피크 힐클라임이다. 콜로라도의 주도 콜로라도 스프링스에서 서쪽으로 16km 지점, 로키산맥 동쪽 끝에 자리 잡은 파이크스 봉우리는 이 산을 발견한 탐험가 제부론 파이크에서 이름을 따 왔다. 사업가 스펜서 펜로즈가 관광객 유치를 위해 낡은 흙길을 넓고 평탄하게 다듬으면서 당시 유럽에서 유행하던 힐클라임 경주를 도입해 1916년 개최했는데, 이것이 바로 PPIHC의 시작이었다. 1940년대부터 1970년까지는 AAA와 USAC의 인디카 시리즈 일전에 포함되기도 했다.    미국 국내 경기였던 PPIHC가 세계적으로 유명해진 것은 1980년대 유럽 차의 도전 덕분이다. WRC 규정 변경으로 설 자리를 잃은 그룹B 랠리카들이 도전장을 낸 것. 미셸 무통과 발터 뢸이 아우디 스포트 콰트로로, 아리 바타넨이 푸조 405 터보16로 차례차례 도전했다. WRC 스타와 미국 드라이버들의 기록 경쟁은 세계적인 화제를 끌어모았다.트윈 엔진 골프의 못다 이룬 꿈경기 시작지점은 백두산보다도 높은 해발 2,862m. 결승점이 있는 정상은 4,301m로 무려 1,439m를 올라야 한다. 주행 거리 19.99km에 코너 개수 156개. 오랫동안 흙길에서 열리던 경기는 환경단체의 압박에 못 이겨 2002년부터 아스팔트를 깔아 2012년 완전 타막 코스로 변모했다. 흙먼지 날리던 비포장 노면을 그리워하는 사람도 있지만 포장 이후에도 인기는 여전하다. 노면이 완전히 포장되기 직전인 2011년에 타지마 노부히로에 의해 10분 벽이 깨어진 후(9분 51초 278) 2013년에는 세바스티앙 로브가 엄청난 신기록을 수립했다. 푸조가 특별 제작한 208 T16을 타고 8분 13초 878만에 결승선을 통과한 것이다. 이 기록은 아직까지 깨지지 않았다. 2013년 세바스티앙 로브가 8분 13총 878의 신기록을 작성했다 매년 150대 이상의 경주차가 도전하는 가운데 종합 우승은 대부분 무제한 클래스 참가차다. 이들 중에는 그룹B 몬스터 랠리카나 오픈휠 경주차는 물론 엔진을 두 개 얹은 변종 머신 등 독특한 존재들도 있었다. 타지마 노부히로의 트윈 엔진 스즈키 이전에 폭스바겐의 트윈 엔진 골프가 있었다. 1985년 PPIHC에 도전한 폭스바겐은 그 해 3위, 이듬해 4위에 머물렀다. 우승을 위해 가장 필요한 것이 출력이라 판단한 폭스바겐은 뒤쪽에 엔진 하나를 더 얹은 트윈 엔진 골프 제작해 1987년 투입했다. 4기통 1.8L 터보 엔진을 앞뒤로 얹은 이 차는 652마력의 출력으로 정지상태에서 시속 100km 가속하는 데 3.4초밖에 걸리지 않았다. 드라이버 요키 클라인트가 코스 중반까지 가장 빠른 페이스를 보여주었지만 결승선 불과 0.4km를 남기고 서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 요즘 가장 주목받는 것은 EV 클래스다. 높은 고도로 인해 공기가 희박해지는 코스 특성상 결승선에 가까울수록 다운포스는 물론 엔진 출력도 떨어지는데, 전기차는 출력 면에서 거의 손해 볼 것이 없기 때문이다. 게다가 EV 비중이 커지고 있는 자동차 시장 동향과 맞물려 많은 메이커들이 관심을 보이고 있다. 폭스바겐의 이번 도전 역시 같은 이유다. 전기차 관련 노하우를 얻고 기술력을 선보이기에 최적인 데다 단발성 이벤트라 부담이 적다. 주요 시장인 미국에서 열린다는 점도 빼놓을 수 없다. 이래저래 폭스바겐 복귀전으로 최적인 경기가 아닐 수 없다.매년 6월 다양한 차들이 모여들어 파이크스 봉우리에 도전한다 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-06-25 16:26:21 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
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