카라이프 - 기획

WRC, 2등에게 보내는 찬사 2018-12-07
2등에게 보내는 찬사 12월호 마감이 한창이던 지난 11월 3째 주말. WRC 최종전 소식을 기다리다가 한숨을 내쉬고 말았습니다. 시즌 막판까지 아슬아슬하게 경쟁을 벌이던 현대가 근소한 차이로 타이틀 획득에 실패했기 때문입니다. WRC에서는 기대했던 챔피언 타이틀 확보에 실패했다시즌 내내 드라이버즈 포인트에서는 티에리 누빌이, 매뉴팩처러즈에서는 현대가 선두를 달렸기에 더블 타이틀 획득도 가능한 상황이었습니다. 하지만 결과는 모두 2위. 디펜딩 챔피언 세바스티앙 오지에가 다시금 챔피언에 올랐고 매뉴팩처러즈에서는 토요타가 막판 뒷심을 발휘했습니다. 누빌은 올해도 오지에에 이어 2위에 머물렀다현대자동차는 사실 오랫동안 모터스포츠를 외면해 왔습니다. 회사 규모에 비추어 지나치게 소극적이었지요. 사실 모터스포츠라는 것이 비용대비 효과가 그리 뚜렷한 분야는 아닙니다. 천문학적인 자금을 들인다고 우승이 보장되는 것도 아니구요. 현대가 참여했던 국제 규모 레이스라면 1998년, 영국 MSD와 손잡고 엔트리했던 WRC가 최초입니다. 2000년부터 액센트로 최고 클래스에 도전했지만 2003년을 마지막으로 손의 뗍니다. F2 클래스에서는 몇 번의 우승을 했지만 진짜 강호들을 상대해야 하던 2000년부터는 시상대와 인연이 없었습니다. 2014년 WRC 복귀를 선언한 현대는 예전과는 사뭇 다른 모습이었습니다. 외주에 가까웠던 이전과 달리 독일에 제대로 된 전진기지를 만들었고, WRC에서 잔뼈가 굵은 미셸 난단을 감독으로 앉혀 팀 체계를 잡았습니다. 벨기에의 신성 티에리 누빌을 과감히 스카웃하는 한편 올해는 미켈센까지 영입해 드라이버진을 4명으로 꾸몄지요. 그 결과 2014년 독일 랠리에서 첫 번째 우승을 차지한 이래 2016년부터 3년 연속으로 드라이버즈(누빌)과 매뉴팩처러즈 동반 2위의 결과를 얻어냈습니다. 올해는 너무 아쉽지만 그래도 잘 싸웠다는 말을 해주고 싶습니다.  기대했던 챔피언 타이틀에 대한 갈증은 WTCR(World Touring Car Cup)에서 어느 정도 해소해 주었습니다. 지난 11월 18일 마카오에서 열린 WTCR 최종전을 통해 현대 i30 N TCR을 사용하는 가브리엘 타르퀴니와 이반뮈러팀(M 레이싱-YMR)이 각기 드라이버즈와 커스터머 레이싱팀 챔피언에 올랐습니다. 양대 타이틀 모두 1, 2위가 현대라는 압도적인 결과였습니다. 현대가 국제 규모 모터스포츠 시리즈에서 거둔 사실상의 첫 챔피언 타이틀이라고 할 수 있습니다.  WTCR에서는 드라이버즈와 커스터머팀 양대 챔피언 타이틀을 손에 넣었다WTCR은 우리에게 다소 생소하지만 WTCC에서 이어져 온 투어링카 레이스의 최고봉입니다. 80년대 시작된 WTCC는 유럽의 유서 깊은 양산차 레이스에 뿌리를 두고 있지요. 이와 별도로 참가비용을 줄인 새로운 TCR 시리즈가 2015년 시작되면서 투어링카 레이스 분야를 양분해 왔습니다. FIA에서는 올해부터 이 두 시리즈를 통합한 WTCR을 출범시켰습니다. 현대는 바로 이 WTCR 시리즈의 첫 번째 주인공이 된 겁니다. WTCR은 원칙적으로 워크스팀 참전이 불가능해 프라이비터인 이반뮐러와 BRC 팀이 경주차를 구입해 엔트리하는 형식입니다. 하지만 경주차는 대부분 자동차 메이커에서 직접 개발한 워크스 머신에 다름없습니다. 이런 치열한 경쟁 속에서 거둔 압도적인 성적은 i30 N TCR의 뛰어난 성능 없이는 불가능합니다. i30 N이 비록 국내에서 판매되지는 않지만 서킷과 비포장을 넘나들며 현대 모터스포츠 역사의 새로운 페이지를 써 내려가고 있습니다. 앞으로의 활약이 더욱 기대됩니다. 편집장 이수진
1천 마력, 시속 400km 영역에 진입하다, 맥라렌 .. 2018-12-05
1천 마력, 시속 400km 영역에 진입하다McLAREN SPEEDTAIL하이퍼 GT를 표방하고 등장한 맥라렌 스피드테일은 1,050마력의 하이브리드 시스템으로 시속 403km가 가능하다. 하이퍼카에 대한 명확한 정의는 무엇일까. 사실 기존 수퍼카 수준을 뛰어넘는 월등한 성능과 가격 때문에 새로운 명칭이 필요해졌을 뿐, 명확한 기준이 있는 것은 아니다. 다만 시속 400km 이상, 출력 1천 마력을 넘기는 차를 대체로 하이퍼카라 인정하는 편이다. 2007년 SSC 얼티미트 에어로 TT가 1천 마력, 400km/h 벽을 돌파한 이래 부가티 베이론과 코닉세그 아게라, 레게라 같은 비현실적인 하이퍼카들이 앞다투어 등장했다. 맥라렌은 P1이 하이퍼카라 불리기도 하지만 스펙에서 조금 미치지 못한 것이 사실. 그런데 신차 스피드테일을 통해 그 영역에 드디어 발을 들였다. 맥라렌은 공식 자료를 통해 ‘최초의 하이퍼 GT’라는 표현을 사용했다. 극한까지 다듬은 에어로다이내믹 보디 스피드테일은 이름에서부터 초고속이 연상된다. 수퍼카 이름으로는 다소 어색하지만 그렇다고 아주 낯설지도 않다. 맥라렌은 르망을 위한 F1 GTR LM을 시작으로 최신 600LT까지 네 가지 롱테일 모델을 선보인 바 있다. 경량이면서 강력한 이들 ‘롱테일’ 버전은 이름과 달리 실제 꽁무니가 길지 않은 모델도 있지만 어느덧 맥라렌에서 강력함을 상징하는 이름이 되었다. 스피드테일은 바로 그 연장선상에 있다. 맥라렌 F1의 3인승 레이아웃을 그대로 계승했다  롱테일 모델의 기원이 된 맥라렌 F1 GTR LM길이 5,137mm의 스피드테일의 차체는 길게 뻗은 꼬리가 뒤로 갈수록 좁아지는 형태. 떨어지는 물방울을 닮아 차체 뒷면의 와류 발생을 최소화할 수 있는 이상적인 실루엣이다. P1보다 55cm나 긴 차체는 늘어난 휠베이스와 긴 꼬리 때문이다. 자동차의 영역을 넘어 물고기를 연상시키는 실루엣 얼굴은 P1을 닮은 듯하지만 헤드램프가 더 작아졌다  720S와 닮았던 프로토타입과 달리 스피드테일의 얼굴은 인상이 많이 달라졌다. 눈매가 작고 보디는 매끈하며 꼬리가 길게 뻗어 마치 물고기를 연상시킨다. 돌출물을 배제하고 극한까지 다듬어낸 에어로다이내믹 디자인은 자동차의 영역을 넘어섰다. 알버트라는 이름의 테스트용 프로토타입 고속으로 회전하면서 방향을 바꾸는 앞바퀴는 와류를 많이 발생시키는 부위 중 하나다. 개발팀은 여기에 커버를 씌워 공기 흐름을 조율했다. 앞바퀴를 고정식 디스크로 덮었다  디스크 형태의 휠처럼 보이지만 실제로는 회전하지 않는 공력 부품이다. 앞바퀴 뒤로 사이드미러를 대신하는 수납식 카메라가 자리 잡았으며, 꼬리 아래로는 경주차 부럽지 않은 본격적인 디퓨저를 품었다.경주차 수준의 대형 디퓨저를 갖추고 있다최고속 모드에서는 접혀 들어가는 후방용 카메라 카본으로 제작한 대형 디퓨저   꼬리 끝부분에는 스피드테일의 핵심 기술 중 하나인 가동식 스포일러가 있다. 좌우 별도로 작동하는 조종면이 공기 흐름을 조절한다. 가동식 공력 장치는 최근 고성능차에서 흔한 기술이지만 스피드테일의 경우 눈에 띄는 특징이 있다. 카본과 티타늄, 특수 레진으로 만든 탄력 있는 소재를 활용해 차체와 이음매 없앤 것이다. 명칭은 ‘Flexible Carbon Fiber Rear Aileron’. 비행기 조종면 중에서 주날개에 달리는 것을 에일러론이라고 부른다. 맥라렌의 엔지니어링 디렉터 페리 윌리엄스는 이 기술의 목적이 다운포스가 아닌, 안정성이라고 설명한다. 초고속 주행과 과격한 제동 하에서 공력 밸런스를 통해 안정성을 확보하는 데 중점을 두었다. 아울러 가동 부위 도색이나 소재의 피로 강도 확보에도 힘썼다.가동식 리어윙은 탄력 있는 소재를 사용해 차체와의 연결부위를 없앴다맥라렌 F1을 계승한 3인승 시트 레이아웃 이 차가 맥라렌 F1의 후계자라 믿어 의심치 않는 데는 시트 레이아웃이 큰 몫을 한다. 맥라렌 F1이 1991년 처음 등장했을 때 독특한 시트 구성이 화제였다.이 차는 맥라렌 최초의 하이퍼 GT를 표방한다운전석을 중앙에 두고 좌우 뒤에 보조석을 놓은 3인승 레이아웃 말이다. 포뮬러 경주차나 BAC 모노 같은 1인승 차는 중앙 운전석이 자연스럽지만 2인승 이상에 운전석을 중앙에 둔 케이스는 극히 드물다. 이 방식은 무게 밸런스뿐 아니라 운전자 시야 확보에도 유리하다. 다만 변칙적인 시트 배치라 미국처럼 안전규정을 통과하지 못해 도로주행을 위해 좌우 보조석을 제거하는 경우도 있었다.  운전석을 중앙에 두고 좌우 뒤에 보조석을 배치했다  걸윙 도어를 열고 실내에 들어서면 현대적인 계기판이 눈에 들어온다. 아날로그 미터가 사라진 운전석에는 모니터가 5개나 달렸다. 중앙은 계기판 역할을 맡고 좌우로 내비게이션과 인포테인먼트 등 다양한 정보를 띄운다. 대시보드 양쪽 끝에 달린 것은 사이드미러 용도다. 맥라렌은 공기저항을 줄이려 사이드미러를 카메라로 대체해 모니터로 영상을 띄우는 방식을 선택했다. 시대 흐름에 맞추어 모니터를 다수 도입했다  또 하나 특이한 점은 스위치 레이아웃. 맥라렌 F1에 있던 운전석 좌우 돌출부가 없어 변속 레버나 스위치를 달 공간이 부족하다. 그래서 시동과 변속, 드라이브 모드 스위치를 항공기처럼 천장에 달았다. 선바이저가 없는 대신 일렉트로크로믹 글래스 기술로 창문 윗부분을 어둡게 만들어 햇빛을 막는다. 이 기술은 윈드스크린 외에 도어와 리어 쿼터 글래스에도 사용되었다. 경량 오디오 시스템은 B&W가 담당했고 맞춤식 수납공간도 충실하게 마련하는 등 GT라는 성격에 어울릴 편의 장비에도 힘썼다.   시속 400km 돌파 위한 전용 모드 있어하이브리드 구동계는 P1의 V8 3.8L 트윈터보에서 4.0L 트윈터보로 바뀌었다. 모터나 시스템 구성에 대해서는 거의 알려지지 않았다. 대신 공개된 스펙만으로도 기대감을 주기에는 충분하다. 시스템 출력 1,050마력에 무게 1,430kg으로 최고시속 403km가 가능하며 정지상태에서 시속 300km 도달하는 데 13초밖에 걸리지 않는다. 이 속도 영역에 도달하려면 별도의 최적화된 드라이브 모드(Velocity Mode)를 선택해야 한다. 측면 카메라를 수납하고 액티브 서스펜션으로 전고를 1,120mm까지 내려 공기저항을 최소한으로 줄인다.공기저항 감소와 방열성능 확보에 공을 들였다  스피드테일은 175만 파운드(25억6,000만원)의 가격표가 붙었음에도 계획된 106대가 이미 완판되었다. 물론 이것은 기본 가격으로 비스포크 서비스 MSO를 통해 광범위한 주문제작이 가능하기 때문에 실제 가격은 훨씬 높아진다. 106대 중 35%가 미국에 팔렸는데, 이번에도 3인승 시트 레이아웃은 도로교통안전국(NHTSA)의 벽을 넘지 못했다. 게다가 카메라식 사이드미러도 여기에 한몫 거들었다. 대신 ‘역사적 혹은 기술적으로 중요한 개인 수입차’(Show and Display Exemption) 인증을 받을 경우 연간 2,500마일(4,020km) 내에서 도로주행이 가능하다고 한다.글 이수진사진 맥라렌 오토모티브
NEW MODEL 이달의 도전자들 2018-12-04
NEW MODEL이달의 도전자들3세대로 거듭난 메르세데스 벤츠 CLS와 5세대 토요타 아발론이 관심을 끌어모은 가운데 BMW X2가 조용히 판매를 시작했다. 글 윤지수 기자MERCEDES-BENZ AROCS TIPPER SILVER BULL10월 16일먼저 아록스 소개부터. 아록스는 메르세데스 벤츠 트럭 중 거친 건설현장에 특화된 트럭 라인업이다. 이중 아록스 덤프 실버 불은 ‘은빛 황소’라는 별명처럼 더 거친 현장을 누비기 위해 튼튼하게 보강한 스페셜 모델. 동력축(프로펠러 샤프트) 두께를 140mm로 늘렸고 최대 700마력의 추가 제동력을 제공하는 워터 리타더+가 새로이 들어갔다. 그리고 평탄하지 않은 노면에서도 뒤쪽 적재함을 부담 없이 들어 올릴 수 있도록 덤핑 실린더 크래들을 보강했으며, 알루미늄 재질 사이드 스커트로 차체 손상을 방지하기도 했다. 아록스 덤프 실버 불 최대 적재량은 25.5t이며 최고출력 510마력을 내는 직렬 6기통 12.8L 엔진이 들어간다. 값은 기존과 같은 2억원대다.2019 GENESIS G7010월 17일2019년형 G70 가장 큰 특징은 3D 계기판이다. 무려 세계 최초로 별도의 안경 없이 3D 화면을 구현했다. 비결은 계기판 아래 조그마하게 붙은 센서. 초음파와 카메라로 이뤄진 센서가 운전자 눈 위치를 파악해 그에 맞는 화면으로 입체감을 만든다. 이쯤 되면 ‘어지러우면 어떡하지’라는 걱정이 고개를 들지만, 입체감 강도 조절은 물론 기능을 완전히 끌 수도 있으니 크게 걱정할 필요는 없다. 물론 이 외에도 여러 변화가 있었다. 사륜구동 시스템 H트랙과 기계식 LSD가 함께 들어간 ‘다이내믹 AWD 시스템’이 더해졌고, 스마트 전동식 트렁크와 3.3 모델 전용 19인치 휠이 추가됐다. 값은 시작가 기준 이전보다 20만원 오른 3,701만~5,228만원이다.2019 HYUNDAI GRANDEUR10월 22일2019 그랜저에 버튼 하나로 자상해질 수 있는 기능이 더해졌다. 이름하여 릭렉션(릴렉스+포지션) 시트. 동승석이 가장 편하다는 무중력 자세로 바뀌는 기능이다. 미 항공우주국 중립자세 연구에서 영감을 받아, 사용 시 체압을 약 25% 줄이고 지지 면적을 18% 늘려 편안한 자세를 만든다. 힘들게 일하고 퇴근하는 애인에게 해주면 좋아할지도 모르겠다. 다만 동승석만 작동하니, 운전자가 즐기려면 자리를 옮겨야 한다. 2019 그랜저는 이와 함께 전방충돌방지보조와 차로이탈방지보조 기능 등이 모두 기본으로 바뀌었고, 헤드업 디스플레이에 과속 카메라 거리를 표시하는 기능을 더했다. 가격은 가솔린 모델 3,112만~4,270만원, 하이브리드 3,719만~4,136만원이다.HYUNDAI i30 N LINE10월 24일“고성능 N의 감성을 적용했습니다” 음? N 감성이 뭐지? 이제 걸음마를 떼기 시작한 현대차 고성능 브랜드 N이 벌써 파생모델인 i30 ‘N 라인’을 내놨다. BMW M의 M 패키지 같은 존재다. 그러나 우리는 i30 N을 경험한 적이 없어서 곳곳에 박힌 ‘N’ 엠블럼이 자랑스러운지는 잘 모르겠다. 그저 기존 i30보다 역동적인 스타일로 겉모습을 꾸미고 성능을 약간 높인 게 아마 우리가 느낄 변화의 전부가 아닐까. i30 N 라인을 자세히 살펴보면 기존 1.6 터보 모델을 바탕으로 i30 N을 닮은 범퍼, 스티어링 기어비 조정, 브레이크 디스크 크기 확대, 머플러 구조 변경 등의 변화가 있었고 6단 수동변속기가 추가됐다. 값은 2,379만원. 한편, N 라인 출시와 함께 i30 1.4 터보 모델도 2019년형으로 바뀌었다.​ 2019 KIA BONGOⅢ10월 29일국내 상용차 시장 터줏대감, 봉고3가 2019년형으로 바뀌며 안전성을 강화했다. ‘혹시 르노 마스터의 영향인가?’라는 생각이 절로 들지만 속단하기엔 아직 이르다. 변화의 골자는 전 차종 운전석 에어백 기본 장착(운전 교습용 제외) 및 후방주차보조 장치 기본 적용. 사실상 2019년형이라고 이름 붙이기에도 민망한 변화다. 운전석 에어백의 경우 원래 4WD 모델만 빼고 다 들어갔으니 말이다. 사실 안전성 확보가 어려운 캡 오버 방식이라 큰 충격에 에어백이 제구실을 할지도 의문이긴 하다. 가격은 1톤 2WD 1,530만~1,918만원, 1톤 4WD 1,745만~2,064만원, 1톤 LPi 1,494만~1,597만원, 1.2톤 1,903만~2,049만원이다. 2019 CHEVROLET EQUINOX 11월 1일월 200대도 안 되는 저조한 판매 상황을 타개하기 위해 이쿼녹스가 출시 5개월 만에 연식변경을 단행했다. 시장의 질타를 받는 높은 가격을 낮추는 대신, 안전장치와 편의사양을 보강해 상품성을 높였다. 보행자 감지 및 제동시스템을 전 모델에 기본으로 넣어 안전을 높이고, 문턱이 높았던 쉐보레 인포테인먼트 시스템(LS 트림 기본 적용) 등의 편의사양을 보다 낮은 등급부터 장비한다. 또 최고 사양에만 달리던 LED 헤드램프와 테일램프 등 외관 사양을 보다 저렴하게 선택할 수 있는 LT 플러스 트림을 추가했다. 값은 2,945만~3,985만원, LT 플러스는 3,482만~3,628만원이다. 과연 2019 이쿼녹스는 떠나버린 시장의 관심을 되돌릴 수 있을까?BMW X211월 1일X6로 시작된 쿠페형 SUV 바람이 끝끝내 X1을 X2로 탈바꿈시켰다. X6가 쿠페형 SUV 시장을 개척했듯, X2는 콤팩트 쿠페형 SUV 시장을 개척한다. 차가 작은 탓인지 X4나 X6 형님들처럼 뒤쪽 유리창을 많이 눕히진 못했지만, 앞뒤 오버행을 줄이고 지붕선을 매만져 보다 역동적인 맵시(공기저항계수 0.28)를 구현했다. 거꾸로 뒤집은 키드니 그릴과 두 개의 배기 파이프도 주목할 만한 포인트. 국내에 선보이는 모델은 20d M 스포츠 패키지 단일 모델로, 최고출력 190마력의 2.0L 디젤 엔진을 얹어 정지상태에서 시속 100km까지 7.7초 만에 도달하며 최고 시속은 221km다. M 패키지답게 작은 차체에 무려 20인치나 되는 큰 휠을 달아 눈길을 끈다. 값은 6,190만원. MERCEDES-BENZ CLS 11월 1일1세대 CLS는 멋지면서도 신선한 산업디자인의 이상을 보여줬다. 그 여파로 아우디 A7과 BMW 6시리즈가 등장했을 정도다. 그런 CLS가 조금은 심심했던 2세대를 거쳐 3세대로 돌아왔다. 여전히 1세대처럼 미려한 실루엣 아래 둥글게 말아 넣은 캐릭터라인으로 풍성한 볼륨감을 구현했다. 덕분에 둥그런 굴곡 위에 빛이 부드럽게 맺혀 CL'S'답게 고급스럽다. 나머지 그래픽은 A클래스를 통해 소개된 차세대 벤츠 패밀리룩을 철저히 따른다. 실내는 E클래스와 틀린 그림 찾기를 해야 할 만큼 닮았으며, CLS 최초로 2열에 3명이 앉을 수 있게 바뀌었다는 점이다. 국내에는 최고출력 직렬 6기통 3.0L 디젤 340마력 엔진을 얹은 400d 4매틱과 400d 4매틱 AMG 라인 두 가지가 먼저 소개된다. 값은 9,850만~1억 750만원이다. HYUNDAI AVANTE SPORT11월 1일‘스포츠는 다를 거야’라며 품었던 마지막 희망이 산산이 무너졌다. 아반떼 스포츠마저 호불호가 극명히 갈리는 신형 아반떼 스타일을 따랐다. 단지 스포츠 전용 라디에이터 그릴, 18인치 휠, 사이드 몰딩 등을 달았을 뿐. 현대차는 이전 모델보다 50mm나 길어졌다고 자랑하지만, 휠베이스를 그대로 둔 채 범퍼로만 늘린 50mm는 더 둔하게 보일 뿐이다. 파워트레인은 그대로다. 이전처럼 4기통 1.6L 직분사 터보 엔진으로 최고출력 204마력, 최대토크 27kg·m 성능을 내며, 6단 수동변속기 또는 7단 듀얼클러치 변속기와 맞물린다. 그래도 차로이탈방지보조, 후방교차충돌경고, 운전자주의경고 등 안전장치가 추가된 건 반갑다. 가격은 1,964만~2,364만원이다.TOYOTA AVALON HYBRID11월 6일토요타-렉서스 매장에 가면 이제 ‘선택 장애’에 걸릴 듯하다. 토요타 캠리와 렉서스 ES에 이어 아발론 하이브리드가 출시됨으로서 플랫폼과 파워트레인울 공유하는 세단이 3대로 늘어났기 때문이다. 세 차는 모두 TNGA 플랫폼 위에 2.4L 하이브리드 파워트레인을 얹는다. 이중 아발론 하이브리드는 나머지 두 차 사이에 낀 준대형 세단. 캠리보다 살짝 크고 ES보다 미세하게 작다. 가격 역시 4,660만원으로 캠리 하이브리드와 ES 300h 사이에 들어간다. 물론 효율은 다른 형제들이 그렇듯 매우 높다. 무려 4,975mm에 달하는 거대한 몸집을 이끌고도 L당 16.6km 고효율을 낸다. 다만 차급과 값을 고려할 때, 통풍시트와 차선유지보조장치 부재는 선뜻 이해하기 어렵다.JAGUAR XJ5011월 8일지난 1968년 재규어 XJ가 처음 세상에 모습을 드러낸 후 어느덧 50년의 세월이 흘렀다. XJ50은 그 반세기 역사를 기념하기 위한 특별 모델. 거창한 의미에 비해 변화가 크지 않다. 검은 그릴과 스페셜 에디션 전용 바디킷, 20인치 휠로 멋스럽게 꾸민 후, 실내외 곳곳에 'XJ50' 엠블럼을 양각 또는 음각으로 박아 넣었을 뿐이다. 물론 특별 모델답게 어댑티브 LED 헤드램프나 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지보조장치와 같은 첨단 기능은 모두 기본이다. 바탕이 된 모델은 XJ 3.0D LWB로 300마력 V6 3.0 디젤 엔진을 얹어 시속 100km까지 6.2초에 도달하는 성능은 그대로다. 값은 기본 XJ 3.0D LWB보다 420만원 비싼 1억5,050만원이다. KIA SOULCOMING SOON쏘울? 아, 이런 차가 있었지. 인기리에 판매 중인 해외와 달리 우리나라 땅에선 영 힘을 못 쓰는 기아 쏘울이 3세대로 바뀐다. 기아차는 지난 11월 15일 앞모습과 뒷모습 일부가 드러난 두 장의 사진을 미리 공개했다. 뒷모습 사진은 천장 끝까지 치솟은 테일램프, 음각으로 파인 펜더, 루프랙 등이 눈에 띄며, 앞모습에선 그릴 모양 장식과 1자로 연결된 얇은 헤드램프(또는 주간주행등)를 엿볼 수 있다. 이 외에 알려진 소식에 따르면, 신형 쏘울은 현대 코나와 많은 부분을 공유하며 204마력 전기 모터와 1.6L 가솔린 터보 엔진 등이 들어갈 전망이다. 신형 쏘울은 LA 모터쇼(11월 30일 현지 시각)에서 먼저 모습을 드러낸 후 내년 초 우리나라에 출시 될 예정이다.
술과 차, 재패니스 오리진 はい, 하이볼 2018-11-21
재패니스 오리진はい, 하이볼길었던 여름이 끝났다. 이번 여름은 유난히 무더웠던 탓에 위스키보단 맥주와 함께 하는 시간이 더 많았다. 이제 다시 위스키로 돌아갈 시간. 경쾌한 청량감의 맥주에 약간 미련이 남는다면 하이볼은 좋은 징검다리가 되어준다.글 김민겸 기자 사진 선보주류MADE IN USA동서고금을 막론하고 어떤 분야든 명성을 얻기까진 시간이 걸린다. 일본도 처음부터 제조업 강국 타이틀을 단 건 아니란 얘기다. 일본은 전후 나라를 재건하는 데 온 힘을 쏟았다. 융단폭격을 당했던 만큼 제대로 된 생산 시설을 갖추는 게 쉽지 않았다. 겨우 물건을 만든다 해도 그 당시 일본 공산품의 조악한 만듦새와 내구성이 발목을 붙잡았다. 오죽했으면 수많은 제조업자가 규슈 지방에 있던 작은 마을 ‘우사(USA)’로 몰려들 정도였다. 자신들이 만든 물건에 ‘U.S.A.’에서 온점만 빠진 ‘MADE IN USA’ 라벨을 붙일 수 있었기 때문이다. 일본산 제품이 자연스레 미국산으로 둔갑했고, 우사는 이내 일본 전역에서 최고 인기를 누리는 생산 기지로 떠오르게 된다.자동차 역시 이와 다르지 않았지만 자동차공업의 필요성에 대한 인식은 더 필사적이었다. 잿더미가 된 나라를 다시 세우기 위해선 운송 수단이 필수였기 때문이다. 미국에 요청해 조건부 자동차 제조허가를 어렵게 얻어냈지만 뒤처진 기술력과 터무니없이 부족한 수요는 곧 위기를 불렀다. 그러다 한국전쟁이 일어난 1950년부터 반전을 맞게 된다. 한국전에 참전한 미군의 군용차 주문이 쏟아진 것. 그렇게 살아난 자동차 공업에 박차를 가하기 위해 일본은 토요타를 미국에 수출하기 시작했다. 값싸면서 품질 좋은 차 만들기에 몰두한 결과 점차 시장점유율도 올리고 좋은 분위기를 유지하던 일본 차는 1970년대에 불어 닥친 석유파동의 반사이익을 통해 미국 자동차 시장을 주름잡는다. 이에 미국은 자국 자동차 시장 보호 취지로 일본산 자동차 수입에 규제를 걸기 시작했다.위스키 생산국 반열에 들어서다일본산 위스키의 역사를 알고 싶다면 곧 산토리(SUNTORY)의 역사를 살펴보면 된다. 때는 1923년으로 거슬러 올라간다. 당시 일본인으로서는 유일하게 스코틀랜드 증류소 공장장을 지낸 타케츠루 마사타카(竹鶴政孝)는 막 공사를 마친 산토리 위스키 증류소의 지휘봉을 잡는다. 이후 숙성과정을 거친 1929년, 최초의 일본산 위스키를 병입하며 위스키 생산국 반열에 들어선다. 첫 위스키는 ‘산토리 시로후다’라는 이름으로 판매되기 시작했다. 1923년 세워진 산토리 야마자키 증류소참고로 산토리는 창업주(토리 신지로)의 성 ‘토리(Tory)’에 ‘선(Sun, 태양)’을 붙여 지은 이름. 산토리 증류소의 초대 공장장을 지내며 지금 산토리 위스키의 발판을 마련한 타케츠루는 창업주 토리와의 관계 악화로 위스키 양조 5년 만인 1934년, 공식적으로 갈라서게 된다. 이때 타케츠루는 ‘대일본과즙’ 증류소를 세우는데 여기서 만든 술이 ‘닛카 위스키’이다. 닛카 위스키는 이후 산토리 위스키의 강력한 라이벌로 떠올랐고 현재 아사히 주류 소속으로 제품을 생산 중이다. 당시에는 산토리 입장에서 보면 불행한 일이었을지 모르나 일본 위스키 산업 전체를 두고 보면 건전한 라이벌 구도를 형성했다는 점에서 긍정적으로 평가할 사건이었다. 산토리는 타케츠루와의 결별 직후, 오늘날 일본 위스키의 대명사로 불리는 가쿠빈을 출시한다.일본 위스키의 대명사 가쿠빈일본이 고도성장을 이어가던 1980년대 초중반, 정점을 찍은 일본 내 위스키 소비량은 이후 내리막을 걷게 된다. 가장 왕성하게 음주 활동을 해야 할 20~30대가 술 소비를 줄인 게 큰 이유였다. 산토리가 이들을 조사한 결과, 위스키의 쓴맛도 맛이지만 경제적으로 큰 부담이 된다는 응답을 보여 왔다. 이에 산토리 경영진은 지금의 제품 전략으로는 좀처럼 소비를 늘리기 힘들다고 판단, 중대 결정을 내리게 된다.프리미엄 브랜드로 우뚝 선 일본차일본 차에 대한 거부감은 곧 일본스런 이름 걷어내기 작업으로 이어진다. 우선 토요타는 미국 시장 공략을 위해 프리미엄 브랜드 렉서스(Lexus)를 만들었다. 이젠 알 만한 사람들은 다 아는 이야기지만, 렉서스라는 이름은 럭셔리(Luxury)와 비슷한 고급스런 어감 때문에 결정된 이름. 회사의 인재란 인재는 모두 렉서스 팀에 투입한 토요타의 강수는 적중했다. 미국 사람들은 디자인은 물론, 이름마저 럭셔리한 렉서스에 열광했다. 렉서스 브랜드로 처음 선보인 대형 세단 LS는 당시 포장 상태가 좋지 않던 미국 도로를 소음 없이 달릴 수 있는 차였다. 미국 유수의 자동차 매체 및 시장 조사기관은 독일 프리미엄 메이커보다 높은 점수를 주었고, 이는 곧 폭발적인 인기로 이어지게 된다. 혼다는 아큐라(Acura)를 선보이며 미국 프리미엄 시장을 공략, 세단 레전드, 미드십 스포츠카 NSX를 잇달아 발표한다. 닛산 역시 인피니티(Infiniti)라는 고급 브랜드를 내놓는다. 초기에는 고전을 면치 못했지만 르노-닛산 얼라이언스 형성 이후 2003년 출시한 G35가 잇따른 호평 속에서 2003 올해의 차에 선정되기도 한다. 미국 시장에서 의미 있는 성공을 거둔 일본 자동차 메이커들은 지금도 각자의 영역에서 친환경과 다이내믹 두 마리 토끼를 잡기 위해 고군분투 중이다.하이브리드를 얹은 LS500h맛과 마케팅, 두 마리 토끼 잡은 일본 위스키일본 위스키는 2007년, 세계 시장에서 두각을 드러냈다. 장소는 세계 위스키 품평회가 열리던 영국이었다. 여기서 닛카 위스키 ‘닛카 요이치 1987’와 산토리 위스키 ‘산토리 히비키 30년’이 각각 싱글몰트 위스키, 블렌디드 위스키 부문에서 최우수상을 거머쥐게 된다. 한때 짝퉁 취급받던 일본 위스키가 점차 세계적으로 인정받기 시작한 것은 일본차 역사와도 닮아 있다. 한편 위스키 판매 불황이 장기화하던 2008년, 산토리가 장고 끝에 내린 수는 가쿠 하이볼(High-ball)이었다. 하이볼은 위스키에 소다수를 섞은 칵테일의 한 종류. 우리나라는 스트레이트로 즐기는 경향이 강하고 기껏해야 온더록스로 즐기는데 반해, 위스키보다도 탄산수가 월등히 많이 들어간 셈이다. 그럼에도 오래전부터 소주에 물을 타 마시는 미즈와리가 대중화된 일본인 터라 거부감 없이 그들의 음주 문화에 흡수될 수 있었다. 일본산 위스키가 세계적으로 인정받음과 동시에 하이볼 전략의 성공으로 위스키 판매량은 다시금 늘어났다. 2009년에는 아예 가쿠빈에 탄산수를 섞은 제품을 출시하면서 인기를 이어 갔다. 위스키 알코올 도수가 40%대인 점, 그리고 1:4의 위스키와 탄산수 비율을 고려할 때 하이볼의 도수는 8% 수준으로 내려온다. 맥주보다 세긴 하지만 별 차이가 없으면서 청량감이 맥주 못지않은 것. 산토리의 경쟁 업체들이 이를 두고 볼 리 없었다. 기린과 아사히 역시 뒤이어 하이볼 제품을 출시하며 일본 내 하이볼 시장을 더욱 넓혔다. 산토리는 2013년 버번위스키로 유명한 미국 짐 빔 증류소마저 인수, 짐 빔 화이트로 하이볼 마케팅을 이어가는 중이다.산토리 상위 라인업 하쿠슈를 활용한 하이볼. 민트를 얹어 숲의 느낌을 살렸다  짐 빔 역시 산토리의 주력 하이볼 위스키다
현대차, 2018년 디자인 분야 최고의 브랜드로 선정 2018-11-21
현대차, 2018년 디자인 분야 최고의 브랜드로 선정한국 자동차 업계 최초 레드 닷‘올해의 브랜드’세계 3대 디자인상 중 하나인 레드 닷 어워드에서 현대차가 올해의 브랜드로 선정되었다. 한국 자동차 업체로는 첫 수상이다.현대자동차가 세계 3대 디자인상 중 하나인 레드 닷 어워드(Red Dot Award)에서 한국 자동차 기업으로는 최초로 ‘올해의 브랜드(2018 Brand of the Year)’에 선정됐다고 16일 밝혔다. 레드 닷 어워드는 독일 노르트하임 베스트팔렌 디자인센터에서 주관하는 디자인상으로 iF 디자인상, IDEA 디자인상과 함께 세계 3대 디자인상으로 꼽히며 매년 제품 디자인, 커뮤니케이션, 디자인 콘셉트 등 3개 부문을 시상한다.특히 ‘올해의 브랜드’는 3개 부문의 시상 결과를 종합해 1년간 디자인 분야에서 가장 뛰어난 창의성과 혁신적 디자인을 보여준 1개 브랜드를 선정하는 레드 닷 어워드 최고의 영예로, 한국 기업 중에서는 두 번째, 한국 자동차 회사로는 처음 달성한 쾌거다. 레드 닷 디자인 최고의 영예현대는 2012년 i30를 통해 처음으로 레드 닷 어워드를 수상했으며, 이후 제네시스(DH), i10, 아이오닉 하이브리드, 넥쏘, 코나 등으로 제품 디자인 부문에서 상을 받았다. 이 외에도 현대 컬렉션 스툴(의자)이 디자인 콘셉트 부문에서 수상했고, 현대사운드, 현대 모터스튜디오 등이 커뮤니케이션 분야에서 수상한 바 있다.올해는 제품 디자인(수송 디자인)에서 넥쏘와 코나 2개 차종이 본상(Winner)을 수상했고, 커뮤니케이션 부문에서는 쏠라티 무빙호텔이 최우수상(Best of the Best)을 받은 것을 비롯해 총 5개의 상을 수상하며 다방면에서 높은 디자인 경쟁력을 인정받았다.또한 제네시스 브랜드도 올해 1월 오픈한 브랜드 체험관 제네시스 강남 외에 제네시스 사운드가 커뮤니케이션 부문에서 최우수상을 받는 등 올 한해 현대차(제네시스 포함)는 레드 닷 어워드에서 제품 디자인 부문 2개, 커뮤니케이션 디자인 부문에서 7개 상을 수상했다. 현대차 관계자는 2018 레드 닷 어워드 올해의 브랜드로 선정돼 매우 자랑스럽다면서 “현대차의 브랜드 방향성이 긍정적으로 평가받고 있다는 것에 자부심을 갖고 꾸준히 창의적인고 혁신적인 도전을 해나갈 것”이라고 전했다.페터 제흐(Peter Zec) 레드 닷 회장은 “점차 포화되는 자동차 산업에서 현대차는 창의적인 방법으로 타 부문과의 협업, 브랜드 경험 제공을 이뤄냈다. 멋진 자동차 디자인뿐만 아니라 섬세한 브랜드 커뮤니케이션을 선보인 현대차를 레드 닷 어워드 최고 영예인 올해의 브랜드로 선정했다”고 선정 이유를 밝혔다.2018 레드 닷 디자인 올해의 브랜드 시상식은 오는 26일 저녁(독일 현지시간 기준)에 베를린 콘체르트하우스(Konzerthaus Berlin)에서 진행되며, 현대차 고객경험본부장 조원홍 부사장 등 관계자들이 참석할 예정이다. 
시계와 차, 메카닉 애호가 2018-11-20
MECHANIC ENTHUSIAST자동차 메이커가 머신을 만들고 팀을 운용한다. 여기에 워치 메이커가 스폰서로 붙는다. 자동차 경주 대회 출전 팀의 일반적 공식이다. 리벨리온은 이 공식을 보기 좋게 뒤집는다.글 김민겸 기자사진 리벨리온, 레드불올해 열린 르망24시 레이스에는 이전과 다른 점이 많았다. 매년 우승후보로 꼽히는 포르쉐와 아우디가, 그것도 가장 강력한 클래스 중 하나인 LMP1 불참을 선언한 것. 따라서 이번 LMP1 클래스에는 토요타와 리벨리온 레이싱팀 등 6개 팀 10대의 경주차가 달리게 됐다. 결과는 토요타의 어부지리 우승. 리벨리온이 토요타에 이어 3위를 기록하며 대회가 마무리됐다. 그런데 리벨리온 레이싱팀? 왠지 들어본 것 같으면서도 생소하다.레이스 향한 열정 담아리벨리온(Rebellion) 레이싱팀은 ‘반란, 모반’이란 뜻을 가진 사명답게 야심찬 포부를 늘 가슴에 지니고 있다. 사실 이번 르망24시에서도 아우디와 포르쉐가 빠졌다고 해서 토요타가 손쉬운 승리를 거둔 건 아니다. 하이브리드 차량을 갖고 출전한 토요타는 평균 랩타임에서 4~5초 앞서며 선두를 유지했지만, 리벨리온이란 강력한 추격자가 있었기에 더 빨리, 더 열심히 달릴 수 있었던 거다. 르망24시 출전 팀은 크게 팩토리 레이싱팀(워크스팀)과 프라이비터로 나뉘는데 토요타는 일반 차 생산과 레이스를 겸하는 전자에, 리벨리온은 후자에 해당한다. 아무래도 규모에서 뒤쳐지는 독립 레이싱팀은 레이스에 대한 열정이 필수적이다. 이번 대회 참가는 영국 스포츠카 메이커 TVR과 프랑스 엔진오일 제조사 모튤의 합종연횡 하에 이루어진 것이지만, 리벨리온의 집념과 열정이 없었다면 성사되지 않았을 이야기. 이 외에도 리벨리온 레이싱팀은 영국 깁슨 테크놀로지에서 엔진, 엑스트랙에서는 변속기를 공급받으며 긴밀한 파트너십을 맺고 있다. 레이싱에 대한 그들의 열정은 프랑스 유명 레이싱 만화 <미셀 베이앙> 속 레이스카를 이번 르망24시에서 현실로 소환하기도 했다. 이 외에도 리벨리온은 수퍼카 등 다양한 차를 판매하고 튜닝하는 자동차 사업도 매진 중이다.TVR, 모툴 등과 함께하는 리벨리온 레이싱팀실력 인정받은 워치메이커리벨리온은 레이싱팀 외에도 스위스 독립 시계 브랜드 리벨리온 타임피스(Rebellion Timepieces)를 보유하고 있다. 그야말로 공산품 중 복잡하기로는 으뜸을 자랑하는 대표적인 분야다 리벨리온이 세간의 주목을 받게 된 건 위블로, 리차드 밀 등 스위스 하이엔드 워치 메이커들이 경쟁에 열을 올리던 투명시계를 만들면서다. 매그넘 540 투르비용(Magnum 540 Tourbillon)이 바로 그것. 레이싱팀 리벨리온이 제조사와 부품사들끼리 헤쳐 모여 식으로 르망24시 프로젝트를 수행한 것처럼 워치메이커 리벨리온 역시 프로젝트로 시계를 만드는 독특한 방식을 고수한다. 해리 윈스턴(Harry Winston), MB&F의 프로젝트 워치 개발을 담당한 에릭 지로(Eric Giroud)가 디자인을 맡았다. 레이싱팀을 운영하는 브랜드가 만든 시계답게 케이스백 구조가 레이스카의 뼈대를 연상시키는 것이 특징으로 투명 케이스를 완성하는 데 무려 100여 일이 걸렸을 정도라고. 사파이어 글라스는 일일이 다이아몬드 드릴을 이용해 깎고 폴리싱하는 과정을 거쳤다. 케이스가 투명해지는 만큼 그에 따라 작은 나사부터 각종 패널 그리고 개스킷도 이에 맞춰 투명한 실리콘으로 제작해야 했다. 리벨리온 타임피스는 이를 통해 하이엔드 워치 메이커와 견주어도 손색없는 실력을 몸소 입증했다.매그넘 540 1000시간 내구레이스기계에 열광하는 미캐닉들로 이뤄진 리벨리온에서 자사 시계에 레이싱 DNA를 담지 않는다면 그 또한 어불성설. 그래서 몸소 본보기를 만들어 보였다. 그 결과가 T-1000(T1K)이다. 보통 기계식 시계의 성능을 가늠할 땐 파워리저브 시간을 기준으로 삼는다(논크로노 모델 기준). 즉, 얼마나 많은 에너지를 태엽 내에 보관하느냐를 기술력의 한 부분으로 보는 것이다. 보통 입문용 기계식 시계는 40~50시간 내외가 많고 여기서 나아가 80시간, 심지어 일주일까지도 에너지를 저장하는 시계가 있다. 이런 모델들은 일명 ‘세븐데이즈’라는 애칭을 붙여 은근히 실력을 과시하곤 한다. 리벨리온에게도 파워리저브 시간은 중요한 가치다. 르망24시 내구 레이스에 참가하는 회사에서 만든 시계라면 더더욱 그렇다. 다이얼 방식이 자동차 계기판을 연상케 한다T-1000T-1000은 이름에서 짐작할 수 있듯 1,000시간에 달하는 파워리저브를 자랑한다. 대충 어림잡아도 40일 동안 시계가 멈추지 않는다는 뜻. 그보다 중요한 건 자동차의 각 파츠를 구현한 시계 디자인에 있다. 3년 여 연구개발 끝에 완성한 무브먼트 REB-1000은 수직 형태로 만든 휠 트레인이 자동차의 트랜스미션을 떠올리게 한다. 독특한 형태로 기울어진 밸런스 역시 중력의 영향을 최소화하는 투르비용으로 설계되어 보는 맛을 더한다. 평범한 시침과 분침 대신 회전식 다이얼을 채택해 시간을 알려주는 것 역시 재밌는 요소. 측면에서 보면 자동차의 타이밍벨트를 보는 듯한 위트까지 더했음을 알 수 있다. 리벨리온은 여기서 그치지 않고 최신작 T2M을 선보였다. T 뒤에 붙은 2M은 2개월을 의미한다. 자그마치 두 달 간, 정확하게는 1,400시간 동안 에너지가 저장된다. 이는 종전 세계 최장 파워리저브 타임 기록을 갖던 위블로 MP-05 라페라리를 젖히고도 남는 수준. 보다 적은 수의 메인스프링(8개)을 쓰면서도 파워리저브 시간 경쟁에 가뿐히 종지부를 찍었다. 가격은 현지 소매가 기준 15만 스위스프랑, 우리돈으로 약1억 7천만원이다. 타이밍벨트를 형상화한 기어 트레인1,400시간의 파워리저브를 자랑하는 T2M
인공지능 인포테인먼트 MBUX 2018-11-15
인공지능 인포테인먼트 MBUX“헤이 메르세데스, 내일 플립플롭(조리 신발) 신고 나갈 수 있을까?”, “네, 내일은 맑고 따듯해요”. 사람끼리 나눈 대화가 아니다. 인공지능 품은 자동차와 사람의 대화다. 미래가 생각보다 빨리 우리 곁에 온 걸까? 시애틀에서 마지막으로 들른 곳은 시내에 위치한 메르세데스 벤츠 시애틀 R&D 센터. 작년 가을 문을 연 이곳은 우리가 생각하는 일반적인 자동차 연구소와 달랐다. 한적한 교외에 넓은 부지를 갖추는 대신 시내 중심부에 있는 작은 빌딩에 자리잡았다. 여기서는 소프트웨어 개발자 70명이 클라우드 컴퓨팅 시스템과 메르세데스 벤츠 ME에 관한 연구를 진행하고 있다. 소프트웨어 개발에 집중한 곳이기에 넓은 부지와 연구 시설보다는 연구 인력이 더 쉽게 접근할 수 있는 지리적 위치가 더욱 중요했기 때문이다. 시애틀 센터에서 일하는 소프트웨어 개발자들. 시애틀에는 클라우드 컴퓨팅을 비롯한 소프트웨어 개발 인력이 몰려들고 있다시애틀 R&D를 이끄는 마이클 도센바흐는 이렇게 설명한다. “시애틀에는 아마존, 페이스북 등 혁신적인 기업이 많아 관련 인재들도 시애틀로 몰려듭니다. 저희도 이러한 인재를 확보하기 위해 시애틀에 R&D를 개소했습니다.” 자동차회사의 연구 방향이 세분화되면서 소프트웨어의 개발 중요성이 더 커졌다는 얘기다. 그리고 이제는 이와 관련된 결과물이 속속 등장하고 있다. 대화의 흐름과 전체 문맥을 인식하는 음성인식 인공지능(AI) MBUX올해 초 열린 2018 CES에서 가장 눈길을 끈 기술은 메르세데스 벤츠의 MBUX(Mercedes Benz User Experience)였다. MBUX는 애플 시리(Siri), 아마존 알렉사(Alexa), 구글 어시스턴트와 같은 음성인식 인공지능(AI) 플랫폼. 현재 양산하는 자동차용 시스템 가운데 가장 앞선다는 평가다. MBUX는 정해진 단어와 문장만 알아듣는 기초적인 수준에 그친 기존의 음성인식 기술과 달리, 사용자의 자연언어 문맥을 파악하고 알아듣는다. 대화를 인식하는 비율이 높은 덕분에 사용자 역시 편하고 자연스럽게 명령을 내릴 수 있다.“오후에 문 여는 별점 4개짜리 이탈리안 식당을 찾아줘, 단 피자가게 빼고”와 같이 복잡한 대화를 이해하며, “나 지금 추워”라고 말로 공조기 온도를 조절한다. 즉 문장 하나의 문맥만 이해하는 것이 아니라 대화 전체의 의미를 파악하는 것이다. 아울러 스포츠 결과, 날씨를 비롯한 간단한 질문도 던질 수 있다. 사람처럼 자연스러운 대화가 가능한 원리는 음성을 분석하는 시스템에 있다. MBUX의 음성 제어 데이터 소스는 미국 뉘앙스사가 개발한 드래곤 드라이브 플랫폼에 기반한다. 영국 영어, 미국 영어, 독일어, 네덜란드어, 프랑스어, 이탈리아어, 스페인어, 멕시코 스페인어, 북경어, 일본어 및 한국어를 포함한 23개 언어를 지원한다. 가장 큰 특징은 사용자 음성을 차에 탑재된 컴퓨터와 인터넷 서버로 연결한 클라우드 시스템이 함께 분석한다는 점이다. 양쪽의 분석 가운데 신뢰가 더 높은 결과를 골라 대응 정확성을 높인다. 또한 발음, 속어, 사투리를 비롯해 새로운 유행어를 학습하며 검색 결과에 따라 질문에 대한 답이 달라진다. 메르세데스 벤츠 R&D 센터의 캐시디 슈바르체 수석 UI 소프트웨어 엔지니어는 MBUX의 음성인식 기술에 대해 이렇게 말한다. “영어가 모국어가 아닌 사람들의 음성도 이해하도록 수많은 사례를 분석했습니다. 또한 대화할수록 발음을 더 잘 이해하도록 만들었습니다.” 실제로 영어 발음이 서투른 기자였지만 대화를 더 많이 나눌수록, 초반보다 알아듣고 반응하는 시간이 조금씩 빨라졌다. 또 다른 특징으로는 자주 듣는 음악과 라디오 채널, 자주 설정한 목적지 등 사용자의 습관을 기억해 뒀다가 먼저 예측하는 기능을 꼽을 수 있다. 예를 들어 사용자가 점심시간에 남편한테 자주 전화를 걸었다면, 비슷한 시간대에 MBUX가 “남편과 통화 할까요?”라고 사용자에게 먼저 권유한다.  A클래스 세단 개발을 이끈 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스 MBUX는 올해 초 열린 2018 CES에서 가장 주목 받았다자동차 회사가 이토록 인공지능 음성인식 기술에 열중하는 이유는 뭘까? 메르세데스 벤츠 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스는 이렇게 말한다. “운전 상황에 따라 자동차와 안전하게 커뮤니케이션하는 방법이 제각기 다릅니다. 주행 속도가 빠를 때는 운전대에서 손을 뗄 수 없습니다. 따라서 음성인식 기술로 차의 기능을 제어하는 게 가장 안전합니다. 그래서 벤츠는 운전대 터치 컨트롤, 터치 패드, 터치스크린, 링궈트로닉(음성인식) 총 네 가지의 접근 방법을 마련했습니다.” 운전자가 상황에 따라 가장 안전한 방법으로 차의 기능을 다룰 수 있도록 여러 방법을 마련했다는 얘기다. 현재 MBUX는 A클래스를 시작으로 벤츠 전차종에 탑재할 예정이며, 국내에는 내년 초 시판을 목표로 한국화 작업이 한창이다. 글 이인주사진 메르세데스 벤츠
신형 리프, 마침내 한국 상륙 2018-11-13
신형 리프, 마침내 한국 상륙2세대 리프가 대구국제미래자동차엑스포에서 공개됐다. 신형은 글로벌 베스트셀링 전기차의 노하우를 담아 국내에서 존재감을 높이려 한다. 닛산 2세대 리프가 대구국제미래자동차엑스포를 통해 국내에 처음 공개됐다. 리프는 ‘세계에서 가장 많이 팔린 전기차(누적 판매 37만대)’로 어떤 경쟁자보다도 필드에서 쌓은 경험이 풍부하다. 단순히 주행거리와 모터 출력만으로 리프의 가치를 판단하기 어려운 이유다. 닛산에 따르면 2세대로 거듭난 신형 리프는 이러한 노하우를 바탕으로 전반적인 개선을 거쳤다고 한다. 대구국제미래자동차엑스포에 부스를 차린 닛산외관은 전기차가 더 이상 특별한 차로 취급받지 않는 시장 분위기를 따르고 있다. 다른 닛산차와 마찬가지로 익숙한 형태의 V모션 그릴과 부메랑 리어램프를 달았다. 차체는 전고를 20mm 낮추고 직선을 가미한 스포티한 인상으로 빚었다. 덕분에 친환경차 성격을 강조하던 1세대보다 훨씬 친근하게 다가온다. 휠베이스가 늘지 않은 까닭에 실내 크기는 1세대와 비슷한 수준. 하지만 2열 뒤쪽 바닥을 깊게 판 덕분에 트렁크 용량을 기존 370L에서 435L로 크게 넓어졌다. 배터리는 앞뒤 차축 사이 플로어와 2열 엉덩이 방석 부분에 넓게 깔려있다. 운동성능을 높일 수 있는 반면, 실내고가 보기보다 높지 않다는 게 약점으로 다가온다.  주행 질감을 높이기 위한 개선도 눈에 띈다. 새로운 조향각 센서, 제어 로직 개선과 함께 조향기구 강성을 향상한 전동식 파워스티어링을 탑재해 고속 주행에서의 조향질감을 높였다. 또한 서스펜션이 최대한 압축했을 때 맞닿는 범프 스톱을 우레탄에서 부드러운 고무로 대체해 노면에서 입력되는 충격을 크게 감소시켰다. 원페달 운전을 통해 높아진 에너지 회수율전기차의 핵심인 배터리와 전기모터 출력은 크게 향상됐다. 배터리 용량이 40kWh로 이전 1세대 리프 후기형 30kWh보다 약 30% 증가했다. 참고로 2010년식 리프 초기형 배터리 용량은 24kWh에 불과했다. 전기 모터 출력은 기존보다 38% 증가한 150마력, 최대토크는 32.6kg·m다. 이러한 성능을 바탕으로 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 7.9초가 소요된다. 1회 충전 주행거리는 국내 공인 231km지만 실제 주행 효율은 비슷한 주행거리로 인증받은 경쟁차보다 우위에 섰다는 게 닛산측 입장. 아울러 효율을 최대한 끌어올리기 위한 원페달 시스템을 강조했다. 가속페달 하나로 가속과 감속, 그리고 제동까지 함께 하는 개념이다. 이를 통해 회생 제동 시스템의 효율을 극대화해 실제 주행거리를 늘릴 수 있다. 액셀과 브레이크를 하나의 페달로 조작하지만 페달에서 발을 완전히 떼면 일반적인 브레이크 최대 감속량을 제공할 뿐 아니라 정지한 후에는 유압 브레이크를 작동시켜 경사로에서도 안심이다.  닛산 V2X 사업개발본부 류스케 하야시가 인텔리전트 모빌리티에 대해 설명했다.한편 닛산은 리프를 전기차로서 뿐만 아니라, 지속 가능한 친환경 에너지 자원 시스템으로 바라보고 있다. V2G(Vehicle to Grid) 기술을 통해 에너지 자원을 보다 유연하게 사용할 수 있도록 만들었다. V2G란 주택과 빌딩의 전력망을 자동차가 함께 공유하는 개념으로, 전기 요금이 낮고 수요량이 적은 야간에 전기차 전원을 충전해 두었다가 전기 요금이 비싸고 수요량이 높은 주간에 전원을 다시 건물에 공급하는 시스템이다. 닛산은 특히 지진과 자연재해가 잦은 일본처럼 일시적인 전력공급(약 일주일 내외)에 어려움을 겪는 곳에서 매우 유용할 것이라 보고 있다. 닛산은 리프의 정확한 가격은 이날 공개하지 않았으며 약 5,000만원이하로 책정할 계획만 밝혔다. 사전 계약하는 고객에게는 무상점검과 소모품을 제공하는 프로그램의 3년 연장 쿠폰과 40만원 상당의 전기차 충전비를 지원한다. 글 이인주 사진 한국닛산
70주년을 기념하는 다양한 방법 2018-11-13
70주년을 기념하는 다양한 방법한동안 인터넷에서는 추억 사진 다시 찍기가 유행이었습니다. 어린 시절 빛바랜 사진의 장소나 포즈를 그대로 재현한 연출한 사진이지요. 사진 속 귀여웠던 아이가 청년이 되고, 젊었던 부모님은 머리가 하얗게 새어 재미있으면서도 무언가 아련한 추억에 잠기게 됩니다. 사실 이런 연출은 자동차 업계에서 흔한 일입니다. 브랜드 탄생 100주년, 모델 탄생 50주년 같은 문구를 어렵지 않게 접할 수 있으니까요. 회사나 모델의 역사는 그 자체가 브랜드 파워가 되는 만큼 잘 관리해야 할 소중한 자산입니다. 올해는 포르쉐가 태어난 지 70년이 되는 해였습니다. 페르디난트 포르쉐가 설계 사무소를 차린 것은 1931년이지만 스포츠카 브랜드로서의 본격적인 출발은 2차 대전이 끝나고 오스트리아 그뮌트에서 첫 번째 작품 356을 만들면서부터라고 보기 때문입니다. 공식적인 포르쉐 창업자는 페르디난트 포르쉐 박사이지만 스포츠카 브랜드 포르쉐의 아버지는 사실 그의 아들 페리 포르쉐입니다.     포르쉐는 오스트리아 그뮌트에서 356을 완성한 지 70주년을 맞았다이렇게 중요한 해를 그냥 지나칠 수 없습니다. 특히나 팬이 많은 포르쉐라면 기대 또한 높을 수밖에 없습니다. 별도 기사로도 다루었습니다만 포르쉐는 935라는 전설적인 레이싱카를 되살리기로 했습니다. 다만 실제 경주차가 아니라 935/78 모비딕 디자인에서 영감을 얻은 한정생산 서킷 전용차입니다. 911 GT2 RS를 베이스로 카본 보디와 최신 기술을 아낌없이 투입하면서 모비딕을 연상시키는 레트로 디자인으로 감싼 이 차는 77대가 한정생산됩니다. 70주년 이벤트는 이것뿐이 아니었습니다. 굳우드 페스티벌 오브 스피드에 다양한 포르쉐가 모여들었고, 르망 24시간에서는 옛 스폰서 색상을 칠한 911 RSR들이 GT 클래스를 휩쓸었습니다. 전설적인 917의 핑크피그와 걸프 컬러, 그룹C 경주차 962의 로스만스 컬러는 보는 재미를 더했습니다. 굿우드 페스티벌 오브 스피드에 모인 다양한 포르쉐 명차올해 르망 GT 클래스의 911 RSR은 핑크 피그와 로스만스, 걸프 등 전설적인 경주차의 스폰서 컬러를 재현했다포르쉐 클래식 부문에서는 ‘프로젝트 골드’라는 이름으로 공랭 엔진 911 마지막을 장식했던 993을 한대 리스토어했습니다. 일부 메이커에서 남아있는 부품을 활용해 단종된 차를 새로 조립하는 일이 종종 있습니다. 이번에는 포르쉐 클래식 창고에 보관되어 있던 993 섀시에 공랭식 수평대향 6기통 트윈 터보 450마력 엔진과 4WD 시스템을 조립해 993 시절의 911 터보S를 재탄생시킨 겁니다. 이 섀시는 터보가 아닌 일반 카레라용이었기 때문에 일일이 수작업으로 펜더를 부풀리고 흡기구를 만드는 등 엄청난 작업이 필요했습니다. 색상은 최신 911 터보 익스클로시브의 골든 옐로 메탈릭을 칠하고 시트도 최신형을 사용하는 등 전통과 현재가 공존하는 모델입니다. 한 대만 만들어진다는 의미에서 001/001이라고 새겨진 명판을 붙이고, 차대번호는 993 최종 모델의 다음 번호를 부여했습니다. 바이자하 개발 센터에서 테스트까지 마친 이 차는 10월 말 RM 소더비 경매를 통해 판매될 예정입니다. 본사 외에도 다양한 분야에서 포르쉐의 70주년을 기념했습니다. 예를 들어 영국의 란잔테(Lanzante)에서는 930 시절의 오래된 911 차체에 TAG-포르쉐 F1 엔진을 얹은 레스토모드 버전을 기획했습니다. 911은 튜닝 소재로 많은 사랑을 받았습니다만 실제 F1 엔진을 얹는 시도는 무척이나 대담합니다. 클래식카 복원으로 유명한 란잔테는 맥라렌 F1 GTR로 르망에 출전해 종합우승(1995년)을 차지하기도 했습니다. 맥라렌과의 남다른 관계를 활용해 그들이 가지고 있던 TAG-포르쉐 TTE PO1 엔진(V6 1.5L 트윈 터보)을 911(930) 섀시에 얹는다는 계획입니다. 사실 80년대 맥라렌의 기획이었지만 당시 실현되지 못했는데, 맥라렌이 자동차 메이커가 된 오늘날에는 아예 불가능해졌지요. 하지만 외부 회사인 란잔테를 통해 프로젝트가 부활한 겁니다. 엔진 조립과 수리는 코스워스가 담당하며 엔진 개수 때문에 만들 수 있는 차는 11대가 한계라고 합니다. 아직 상세 스펙이나 가격이 공개되지 않았지만 실현된다면 포르쉐 70주년에 어울리는 아주 파격적인 작품이 될 것으로 기대됩니다. 이수진 편집장
클래식 옷 입은 자율운전 전기차 푸조 E-레전드 2018-11-12
클래식 옷 입은 자율운전 전기차PEUGEOT e-LEGEND 푸조 e-레전드는 자율주행과 AI 기반 인터페이스, 강력한 EV 구동계를 반세기 전 504 쿠페 디자인에 담아냈다.올해의 파리 모터쇼에서 푸조가 아름다운 쿠페 컨셉트카를 공개했다. 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인과 EV 구동계는 e-레전드라는 이름에 딱 맞아떨어진다. 익스테리어는 504 쿠페의 현대적인 재해석이다. 루프라인과 얇은 필러 등 그린하우스는 물론이고 물결치는 듯한 벨트라인의 굴곡과 예각으로 꺾인 프런트 그릴, 앞뒤 램프 등 50년 전 걸작의 DNA로 채웠다. 반면 부풀려진 펜더와 리어 오버행은 한결 힘이 넘치고, 사이즈를 키운 휠은 새로운 감성과 최신 기술을 불어 넣었다. 휠 중앙에 돌출된 푸조 엠블럼은 롤스로이스처럼 주행 중에도 고정된 상태로 유지된다. e-레전드라는 이름답게 첨단과 과거를 아우른다 옛 감성으로 포장한 첨단 기술들인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘든 기묘한 느낌이다. 우선 지붕과 필러 안쪽, 도어 상단 등에 팔다오 목재를 사용하고 시트는 세로로 박음선을 넣어 클래식 감성으로 완성했다. 반면에 비행기 조종간 같은 스티어링 휠, 대시보드도 모자라 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 미래 감각으로 넘친다. 일반적으로 장식용 트림이 달리는 대시보드 전면부는 물론 도어 트림 부분까지 전부 모니터로 만들었다. 이 모니터는 사용하지 않을 때 나무 문양이나 특정 패턴을 띄워 인테리어로 장식으로 활용하는데, 프랑스 메이커다운 디자인 감각이 아닐 수 없다. 504 쿠페에서 모티프를 얻은 리어 컴비네이션 램프실내도 클래식한 감성이 넘쳐난다자율운전 시에는 스티어링 휠이 아래를 향해 꺾인 후 계기판과 함께 대시보드 속으로 사라진다. 스티어링 칼럼 위에 자리 잡은 계기판은 3련 미터를 그래픽으로 구현했다. 운전에 필요한 조작계를 수납한 운전석은 다른 승객석과 동일하게 안락한 공간으로 변모한다. 현재 푸조가 제공하는 i-콕핏 디자인의 궁극적인 모습이다. 휠 중앙 엠블럼은 달리는 중에도 고정되어 있다운전 모드는 자율운전과 일반 운전에 각 두 가지씩, 총 네 가지가 제공된다. 우선 운전자가 직접 조작하는 매뉴얼 모드에서는 레전드(Legend)와 부스트(Boost) 모드가 있다. 장거리 고속 크루징을 위한 레전드 모드에서는 대시보드 모니터가 장식이 되고, 강력한 성능을 내는 부스트 모드에서는 주변 상황을 비추는 모니터로 바뀌어 운전자에게 더욱 많은 정보를 제공한다. 자율주행 시에서 소프트(Soft)와 샤프(Sharp) 모드가 있다. 소프트에서는 디스플레이 정보를 최소화해 승객의 편안한 휴식을 돕고, 샤프 모드에서는 인터넷이나 텔레메트리 등 다양한 정보를 띄운다. 대시보드 꽉 차는 와이드 모니터로 SNS를 하거나 장편 영화를 즐기면서 장거리 이동의 무료함을 달랠 수 있다. 자율운전 모드에서는 대시보드가 거대한 모니터가 된다    양산차 도입 예정인 AI 인터페이스푸조는 현재 사운드하운드사와 손잡고 AI 기반의 새로운 인터페이스를 개발 중이다. 미국 실리콘밸리 태생의 벤처기업 사운드하운드는 원래 음악검색 앱으로 시작했지만 음성인식과 AI에 대한 관심이 높아지면서 주목받고 있다. 내비게이션 목적지 설정이나 에어컨 온도 조절, 도어 여닫기 등 다양한 기능을 대화하듯 조작한다. 인공지능 기반의 새로운 UI는 17가지 언어에 대응하며 2년 안에 푸조 양산차에 탑재될 예정. 한편 포칼이 담당한 오디오 시스템은 다른 사람의 음성이나 음악에 영향을 최소화하는 기술을 사용해 운전자가 AI와 대화를 나누는 동안 나머지 세 자리의 승객은 서로 간섭받지 않고 각기 다른 음악을 즐길 수 있다. 마치 좌석 사이에 차음벽이 있는 것처럼 말이다. 구동계는 완전 EV다. 시스템 출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속 220km의 고속 크루징도 가능하다. 100kWh 용량의 배터리팩으로 달릴 수 있는 주행거리는 600km(WLTP). 전용 급속충전기로 25분만 충전하면 500km 이동이 가능하다. e레전드는 자율운전과 고성능 EV 구동계 등 푸조가 준비중인 최신 기술에 사용하면서도 디자인은 클래식 감성으로 가득 채웠다. 기계식 시계 디자인을 차용한 스마트 워치라고나 할까? 쿠페를 굳이 고른 점도 개성을 중시하는 프랑스 메이커답다. SUV라면 모를까 쿠페의 인기가 예전 같지 않기에 e레전드가 이 모습 그대로 양산될 가능성은 그리 높지 않다. 대신 일부 디자인의 차용이나 첨단 기능의 도입은 충분히 기대해 볼 만하다. 직접 운전할 때의 운전석글 이수진 편집장사진 푸조
중고 전기차 가격이 절반에서 시작된다면? 2018-11-08
중고 전기차 가격이 절반에서 시작된다면? 전기차 보급이 확대되면서 중고 시장으로 유입되는 중고 전기차도 늘어나고 있다. 그런데 과연 이 중고 전기차의 가격을 산정하는 데 있어 합당한 기준이 있기는 한 걸까?글 김필수일반적으로 중고차 가격은 연식, 주행거리, 옵션, 색상, 사고 유무, 그리고 침수 여부 등 다양한 요소를 고려해 결정한다. 일반적으로 내연기관 자동차의 경우 3년 정도 타면 신차 가격 대비 약 50% 정도로 가격이 형성되었으나 최근 들어서는 내구성의 향상으로 60% 선까지 높아졌다. 물론 국산차와 비교해 고가 수입차는 감가상각이 크기에 더 낮은 가격으로 책정되는 경향이 있다. 그래서 수입차를 선호하는 일부 소비자의 경우 신차보다는 중고차를 고려하는 경우가 많다. 딜러사가 직접 인증 중고차 사업을 하는 사례가 많아진 이유도 여기에 있다고 볼 수 있다.중고 전기차의 등장최근 들어 중고차 업계에 새로운 조류가 감지되고 있다. 기존 가솔린, 디젤을 사용하는 내연기관차는 오랫동안 쌓인 데이터베이스를 기반으로 합당한 가격을 산출할 수 있다. 반면, 최근 보급되기 시작한 친환경차의 경우는 조금 얘기가 다르다. 수소연료전지차는 올해부터 소량만 민간에 판매가 이뤄졌기 때문에 중고차 거래가 일어나기까진 아직은 많은 시간이 필요하다. 하이브리드차는 중고 시장에 물건이 풀린 지 20년이 넘은 만큼 이미 어느 정도 안정된 중고차 거래 시스템이 구축되었다. 특히 하이브리드차는 기존 내연기관을 중심으로 모터가 일부 추가된다는 특성으로 중고차 가격산정 시에도 크게 어려운 부분은 없는 편이다.문제는 최근 들어 인기를 더하고 있는 전기차다. 전기차는 국내에서 올해에만 28,000대, 내년엔 33,000대가 예상되는 데다 추세에 따라 더욱 늘어날 가능성이 높다. 이르면 내년 말 늦어도 내후년 초에는 국내 누적 전기차 대수가 10만 대를 넘길 것으로 보인다. 이에 따라 자연스레 중고 전기차도 시장에 모습을 드러내기 시작했지만, 객관적인 가격 산정 시스템은 아직 이런 흐름을 따르지 못하고 있다. 전기차는 기존 내연기관차와 달리 엔진과 변속기가 없고 그 역할을 배터리와 모터가 대신한다. 부품 수는 내연기관차의 절반을 조금 넘는 수준이며, 가격은 내연기관차 대비 약 2배다(이 중 약 40~50%는 배터리 가격이라는 특징이 있다). 즉, 전기차는 내연기관차 대비 상이한 부분이 많아 객관적인 가격산정 모델을 구축하기 쉽지 않고, 참조할 수 있는 기존 정보도 부족하다. 이에 따른 부작용이 나타날 수밖에 없는 이유다.가격 산정 기준의 이원화관건은 배터리다. 배터리는 전체 찻값에서 그 비중이 50%에 육박하는 건 물론이고 연식이 오래되면 성능이 크게 약화되는 특성이 있어 신뢰성까지 고려한 객관적 가격 산정이 어렵다. 여기에 각종 부품에 대한 객관적 요소는 물론, 시장의 반응과 수요도 생각해야 한다. 여러모로 중고차 가격 산정이 어려운 모델이 아닐 수 없다. 가장 안정되고 신뢰성 높은 시장이 형성된 일본의 경우도 전기차 가격 산정모델에 고민이 많은 이유가 여기에 있다.정부는 노후 중고 전기차의 폐기 시 발생하는 배터리 재활용 장려 정책에 박차를 가하고 있는 실정이다. 리튬 이온 배터리는 리튬 등 고가의 원료가 많은 만큼 다방면에서 활용될 수 있기 때문이다. 특히 최근 관련법을 정리하면서 신차 구입 시 보조금이 큰 만큼 폐기 배터리를 지자체장의 소유로 하는 쪽으로 흐르고 있다. 결국 전기차 배터리는 개인 소유가 아닌 공공재 성격을 띠게 되는 것이다.배터리가 결부된 상황에서 중고 전기차 가격 산정에 어려움이 생겨난다면 아예 배터리를 배제하는 방향도 생각해볼 수 있다. 배터리를 제외하는 만큼 중고 전기차 가격을 반으로 줄이는 것이다. 4천만원짜리 전기차라면 처음부터 2천만원으로 시작해 감가상각처리하면 거래자가 느끼는 부담이 현저히 줄어들지 않을까? 게다가 배터리를 제외한 모터와 인버터 등 컨트롤러 시스템에 기반한 가격 산정은 크게 어렵지 않다. 물론 초기에는 하나하나 산정모델을 새롭게 고민해야 하지만 조금만 노력을 기울이면 머지않아 좋은 산정모델이 자리 잡을 것으로 판단된다.중고 전기차가 앞으로 미래 중고차 시장에서 중요한 플레이어로 활약하리라는 데는 이견을 달기 힘들다. 이미 자동차 산업의 주류로 편입된 전기차는 기하급수적으로 증가하고 있다. 따라서 중고 전기차가 중고차 산업에서 중요한 역할을 맡게 될 수밖에 없다. 새롭게 등장한 중고 전기차가 새로운 비즈니스 모델을 만드는 것이다. 이를 위한 중고 전기차의 타당하고 객관적인 거래 모델을 기대해 본다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-11-08 17:10:53 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
아이코나 페라리의 시작점, 페라리 몬자 SP1 & SP.. 2018-11-08
아이코나 페라리의 시작점FERRARI MONZA SP1 & SP2몬자 SP1과 SP2는 지극히 고전적인 디자인을 현대적인 기술로 완성한 특별한 페라리. 아이코나 페라리라는 이름 아래 499대만 제작된다.  지난 8월 페라리는 공식 웹사이트를 통해 9월 17일 특별한 행사를 알렸다. 날짜 외에 ‘아이코나 페라리’(Icona Ferrari)라는 정체불명의 단어와 디자인 스케치뿐이었다. 아이콘의 이탈리아어인 아이코나에서 매우 특별한 신차가 예상되었다. 그리고 스케치를 통해 오픈카의 형태이리라 추측될 뿐이었다. 바르케타에서 영감 얻은 고전적인 디자인페라리는 기본적으로 주문제작이므로 돈만 있다면 얼마든지 특별 제작이 가능하다. 코치빌더 전성기에는 이런 자동차가 드물지 않아 일부 모델은 똑같은 보디를 찾아보기 힘든 경우도 있었다. 페라리가 창업한 2차 대전 이후는 세계 각국의 법규가 강화되고, 대량생산이 일반화되면서 이런 완전 주문제작 모델이나 코치빌더는 점차 자취를 감추었다. 하지만 최근에는 프리미엄 시장의 확대에 힘입어 개인 주문제작 서비스가 서서히 늘어나는 추세. 페라리 역시 피오라반티가 디자인한 SP1(2008년)이나 에릭 크립턴을 위해 제작한 SP1 EC, F12 베를리네타를 베이스로 한 TRS와 SP 아메리카, 488 베이스의 J50과 SP38 등 기존 모델들과 다른 특별제작 모델을 꾸준히 선보여 왔다. 이번에 공개된 ‘아이코나 페라리’는 개인 주문제작은 아니지만 기존 라인업과 구별되는 특별한 페라리의 등장을 예고하고 있다. 그 첫 작품인 몬자는 당초 예상과 달리 812 수퍼페스트를 살짝 다듬은 정도가 아니라 초창기 페라리에서 영감을 얻은 완전히 신모델. 구동계와 메커니즘을 812에서 가져오기는 했지만, 완전히 다른 모습의 FR 오픈 스포츠카였다. 디자인은 초창기 페라리 바르케타를 모티브로 했다. 작은 보트를 뜻하는 이탈리아어 바르케타는 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM을 본 피아트 회장 지안니 아넬리가 ‘자동차가 아니라 마치 보트 같다’고 평가한 데서 유래되었다. 이후 널리 퍼져 다양한 오픈 스포츠카에 쓰이기 시작했는데, 원래는 작은 앞창이 달린 완전 오픈카를 뜻하지만 오늘날에는 일반적인 컨버터블에도 쓰인다. 한편 모델명은 이탈리아 그랑프리가 열리는 몬자 서킷(Autodromo Nazionale di Monza)에서 가져왔다. 1922년 완공되어 제1회 이탈리아 그랑프리가 열린 유서 깊은 서킷인 동시에 페라리 F1팀과 티포시의 성지이기도 하다. 812 구동계와 최신 기술로 완성몬자 SP1과 SP2의 차체는 지붕은 물론 윈드 스크린마저 없는 완전 오픈 형태다. 게다가 승객석 뒤에 에어로핀이 달린 50~60년대 오픈 스포츠카의 전형적인 모습. 우아하면서도 세련되고, 클래식한 기품에 현대적인 다이내믹함까지 겸비하고 있다. SP2는 2인승이고 SP1은 조수석 부분을 덮은 1인승. 현대의 자동차에서 찾아보기 힘든 구성이다. 보디는 모두 카본 파이버 복합소재로 만들어 경량화하고 750 몬자에서 영감을 얻었다는 볼록한 엉덩이에는 가늘고 긴 브레이크 램프를 넣었다. 완전 오픈 보디에 운전석 뒤 에어로 핀 등 고전적인 요소로 가득하다   페라리 초창기의 바르케타에서 디자인 영감을 얻었다  또한 힌지를 앞쪽에 달아 반대 방향으로 열리는 보닛 디자인도 예스럽다. 차체 길이는 812 슈퍼페스트와 거의 같은 4,657mm. 1,996mm로 살짝 넓고, 지붕이 없는 만큼 높이는 1,155mm에 불과하다. 60° 정도 비스듬히 위로 열리는 작은 도어를 들어 올리면 운전석 접근이 조금이나마 쉬워진다. 옛 그랑프리카를 연상시키는 운전석. 계기판과 조작계는 812에서 가져왔다 좁고 긴 운전석은 마치 옛 그랑프리 경주차를 연상시키지만 조작계는 최신 페라리다. 시동 스위치와 드라이브 모드 레버가 달린 D컷 스티어링 휠과 동그란 에어벤트, 좌우 컬러 모니터 사이에 노란색의 타코미터를 배치한 계기판은 812 슈퍼패스트에서 가져왔다. 변속은 플리퍼로 하지만 후진(R)과 자동(AUTO), 런치 컨트롤(LAUNCH) 스위치를 따로 달았으며, 조작계 레이아웃도 새로 디자인했다. 동승석이 더해진 몬자 SP2의 인테리어  윈드 스크린이 없는 차는 운전자가 바람을 맞으며 달려야 한다. 이런 불편을 감수하는 이유는 넓은 시야 때문. 페라리는 전용 헬멧과 드라이빙 수트를 준비해 두었지만 공력 디자인도 잊지 않았다. 운전석 앞에 마련된 작은 돌출부는 주행 시 바람을 밀어 올려 운전자가 편안하게 운전에 집중할 수 있도록 돕는다. 버추어 윈드 실드라 부르는 이 기술은 최신 컴퓨터 시뮬레이션과 풍동 테스트의 결과물. 탁 트인 시야를 누리면서도 예전 바르케타가 감수해야 했던 불편함은 최소화했다. 구동계는 812 슈퍼페스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합이다. 350바 직분사 시스템과 가변 흡기 매니폴드 조합으로 최고출력 810마력을 뽑아내면서 배출가스에도 신경을 썼다. 출력은 10마력 늘었지만 최대토크 73.4kg·m는 거의 그대로다. 대신 1.5t 남짓한 경량 차체 덕분에 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 전동 파워 스티어링(EPS)과 후륜 조향 시스템인 버추어 쇼트 휠베이스 2.0은 812에서 가져왔다.몬자를 더욱 특별하게 하는 전용 액세서리 페라리는 럭셔리 브랜드 로로 피아나(Loro Piana), 베를루티(Berluti)와 손잡고 전용 액세서리를 준비했다. 이들은 1950년대의 클래식한 레이싱 장면에서 영감을 얻었다. 나비넥타이를 매고 경기에 출전했던 마이크 호손이나 더블 정장을 입고 밀레밀리아에서 우승했던 마르조토처럼 기능적이면서도 멋을 잃지 않도록 했다. 게다가 주문 제작이 가능해 특별함을 더한다. 생산 대수는 두 모델 합계 499대. 만약 SP2의 주문이 498대라면 SP1은 한 대만 만들어지게 된다. 아울러 7년간의 메인터넌스 서비스를 제공한다. 여기서 메인터넌스란 단순히 오일을 갈고 파손 부위를 고쳐주는 정도가 아니라 최적의 성능을 처음 상대 그대로 유지함을 뜻한다. SP2에는 에어로 핀이 2개 달린다몬자는 1인승인 SP1, 2인승의 SP2를 합쳐 499대만 만들어진다 연간 7천 대의 족쇄를 풀어버린 페라리는 2016년 8,014대, 지난해 8,398대로 생산 대수를 서서히 늘려왔다. 철저히 수제작에 의존하는 제작방식을 고려하면 빠른 증가세다. 피아트와 크라이슬러의 부진을 만회하기 위한 FCA의 고육지책이지만 SUV까지 등장할 예정이어서 마냥 반갑지만은 않다. 지금까지 철저히 지켜왔던 생산량 제한은 희소성과 브랜드 가치라는 뚜렷한 목적이 있었기 때문이다. 이런 상황에서 페라리의 가치를 유지할 특단의 조치가 바로 아이코나 페라리가 아닐까? 그 첫 장을 화려하게 열어젖힌 몬자 SP1과 SP2는 아이코나 페라리의 다음 행보에 대한 기대감을 한껏 높여주고 있다.  글 이수진 편집장사진 페라리
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