카라이프 - 기획

2018년 2월 튜너뉴스 2018-02-08
TUNER NEWS 1. Makeover MERCEDES-BENZ S-Class by Lorinser  항상 시대를 대표해온 최고급 세단 벤츠 S클래스. 몇 달 전 부분변경을 거치며 더욱 진화한 자율주행과 파워트레인으로 고급차의 기준이 또 다시 한걸음 나아갔음을 증명했다. 로린저는 이 마이너 체인지에 맞춰 전용 보디 키트를 선보였다. 프론한트 립 스포일러와 사이드 스커트로 낮게 깔린 차체를 만드는 한편 로린저 특유의 프론트 펜더로 과격함을 더했다. 여기에 새로운 디자인의 휠, 범퍼 양쪽에 자리 잡은 두 개의 테일파이프, 로워링 모듈을 더해 완벽한 스탠스의 최고급 세단으로 변신한다. 사이드 스커트는 추가금을 내면 같은 디자인의 카본 소재로 변경할 수 있다. 가격 미정  2. Preview Lamborghini Urus by Topcar  러시아 튜너 톱카가 람보르기니 우루스의 예비 스케치를 공개했다. 3D로 구현한 초록색 우루스는 톱카의 손길을 거친 것 치고는 수수한 모습이다. 아마도 순정 디자인이 충분히 과격하기에 과장된 드레스업이 필요 없었던 모양이다. 보닛은 스포츠카 느낌의 커다란 공기배출구를 뚫어놓았으며, 하단 에어 인테이크홀과 프론트 펜더 아가미 끝단에는 각을 살린 장식재를 덧댔다. 뒤쪽은 상대적으로 변화가 많다. 테일게이트 위 2단 루프윙 외에도 리어램프를 강조한 스포일러로 공력 성능 개선을 노렸다. 범퍼 양쪽의 듀얼테일파이프는 사각형 머플러 팁으로 바뀌었으며 버티컬 핀으로 날을 세운 리어 디퓨저도 시선을 끈다. 가격 미정  3. Bolt-on Fenders LEXUS LC by Liberty Walk  렉서스 LC가 처음 공개되던 날, 세상 모두가 놀랐다. 2012년 북미국제오토쇼에 출품한 LF-LC 컨셉트카가 그 모습 그대로 양산되었기 때문이다. 숨 막히는 비율과 치밀한 조형미는 일본인이 보여줄 수 있는 현시대 최고의 작품. 순정 보디가 무척이나 아름답지만 일본의 튜너 리버티워크는 이를 가만 두지 않았다. 그들의 손을 거친 렉서스 LC는 전형적인 레이싱카 분위기다. 차체 전반은 볼트온 방식의 플레어 펜더를 달아 보다 과격한 인상을 심었고, 림폭이 깊은 휠에는 과격한 마이너스 캠버를 장착했다. 극한까지 낮춘 차체 아래로는 프론트 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 디퓨저를 달아 화룡점정을 찍었다. 보디 키트는 FRP와 카본 중 한 가지를 선택할 수 있다. 가격 1만3,380달러   4. Hyper-Saloon MERCEDES-AMG E63 S by Poseidon  독일의 튜너 포세이돈이 W212 AMG E63 S의 성능개선 프로그램을 공개했다. 구형 모델이지만 이미 충분한 노하우가 쌓이고 검증이 이뤄진 차라는 점에서 갓 나온 신차보다 성능을 끌어올리기 유리한 조건이다. 포세이돈은 AMG E63 S의 출력을 안정적으로 키우기 위해 순정 5.5L 엔진 배기량을 6.5L로 늘렸다. 또한 ECU를 새롭게 다듬고 과급성능을 개선하는 등 다양한 노력을 거쳤다. 이를 통해 최고출력 1,000마력, 최대토크 153.0kg·m의 가공할 출력을 만들 수 있었다. 여기에 새롭게 설계한 LSD와 강화된 7단 MCT 자동변속기가 짝을 이뤘다. 어찌나 성능이 강력한지 계기판의 최고시속 표시를 380km로 고쳐야만 했다. 가격 미정  5. Euro Mustang GT FORD Mustang GT by Steeda  미국과 유럽포드 차들을 전문으로 하는 영국의 튜너 스티다가 얼마 전 구형이 된 2017 머스탱 GT의 성능개선 프로그램을 선보였다. 헐렁한 주행감각을 용납하지 못하는 유럽인들 입맛에 맞게 하체를 조이는 데 집중, 스프링과 댐퍼를 새롭게 교체하고 두터운 안티롤바를 달아 코너가 많은 영국 도로에 대응했다. 이와 달리 엔진 성능은 배기 시스템을 새롭게 설계해 기존보다 13마력(최고출력 480마력) 증가한 게 전부. 이것만으로는 아쉬움이 남을 고객들을 위해 스티다는 프론트 립스포일러와 사이드스커트, 리어 스포일러에 작은 변화를 주었다. 가격 12,167달러.  6. for W213 Mercedes-Benz E-Class by Wheelsandmore  독일의 튜너 휠스앤모어가 W213 E클래스의 튜닝 프로그램을 선보였다. 대상 차종은 E400, AMG E43, 그리고 플래그십 퍼포먼스 모델인 AMG E63 세 가지다. 세 차 모두 ECU 맵핑을 바꾸고 직접 개발한 에어필터를 달아 E400은 기존 333마력에서 410마력, AMG E43은 401마력에서 440마력, AMG E63은 571마력에서 650마력으로 출력이 향상됐다. 특히 AMG E63은 스테이지2를 통해 최고 680마력까지 최고출력을 끌어올릴 수 있다. 기존 성능에 만족하는 고객을 위해 휠스앤모어가 제작한 20/21인치의 큼직한 휠도 마련했다. 가격 미정 글 이인주 기자
흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 2부 2018-02-07
흔한 것들은 가라!그놈만을 위한 스페셜 버전 2부  메르세데스 AMG나 BMW M, 아우디 RS 등 적잖은 메이커에서 스페셜 브랜드를 운영 중이다. 이들은 기존 라인업과 구별되는 성능과 비범한 개성으로 남다른 고객 취향을 만족시키며 이미지 리더의 역할을 톡톡히 한다. 하지만 SUV부터 대형 세단에 이르기까지 가리지 않고 달리는 이름이라면 희소성은 반감되기 마련다. 물론 반대의 경우도 있다. 쉐보레 콜벳에만 붙이는 ZR1, 포르쉐가 911에만 부여하는 GT2 RS처럼 말이다. 특정 모델에만 허락되기에 남다른 가치를 지니는 존재들이다. ※ 「흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 1부」 에서 계속5. FORD ESCORT·FOCUS RS   흔히 MkⅠ이라 불리는 초대 에스코트는 포드 유럽이 1967년 선보였던 뒷바퀴굴림 소형차였다. 이 차는 패밀리카로 설계되었지만 랠리에서의 활약으로 더욱 유명하다. 1963년 결성된 포드 팀RS가 개발작업을 주도한 고성능 버전 RS는 로터스가 개발한 1.6L DOHC 8밸브 엔진을 얹다가 이후 BDA 기반의 코스워스 엔진으로 바뀌게 된다. 서킷과 비포장을 오가며 다양한 무대에서 활약한 에스코트 RS1600은 1970년 하누 미콜라가 런던-맥시코 월드컵 랠리에서 종합 우승을 차지했다. 미국산 2.0L 엔진을 얹고 성격이 마일드한 RS2000도 만들어졌다.   랠리에서 크게 활약했던 초대 에스코트 RS1600  2세대(MkⅡ)에는 RS1800과 RS2000이 있었다. 그중 코스워스 BDE 엔진을 얹은 RS1800이 랠리에서 활약을 이어갔다. 특히나 영국 랠리(RAC 랠리)에서는 1975년부터 79년까지 5년 연속 우승을 차지하는 대활약을 보였다. 하누 미콜라와 비외른 발데가르트, 아리 바타넨 등이 이 차를 몰았고, 발데가르드가 1979년 드라이버즈 챔피언을 차지했다.  1980년 풀 모델 체인지된 3세대에서는 구동계가 FF로 바뀌는 큰 변화가 있었다. 포드는 RS1600i와 RS 터보 외에 골프 GTi에 대항하는 XR3 트림도 추가했다. 게다가 WRC의 그룹B 규정을 위한 뒷바퀴굴림의 랠리 프로토타입 RS1700T를 만들었다. 이 프로젝트가 중단된 이후에는 랠리 전용 4WD 몬스터인 RS200이 개발되었다.   3세대 에스코트에는 RS1600i와 RS 터보가 있었다 5세대 에스코트 기반의 RS 터보는 가레트 터보를 갖춘 132마력 엔진에 시에라 XR4용 대구경 브레이크, 레카로 시트 등을 갖춘 고성능 모델이었다. 90년대 들어 포드는 WRC 왕좌에 복귀하기 위해 새로운 네바퀴굴림 모델이 절실했다. 그래서 한동안 사용하던 시에라를 대신할 에스코트RS 코스워스를 1992년 선보였다. 단순히 양산차 고성능 버전이 아닌, WRC 그룹A 출전을 겨냥한 네바퀴굴림의 호몰로게이션 모델이었다. 코스워스가 튜닝한 2.0L 터보 엔진은 기본 상태에서 최고출력 227마력이지만 약간의 개량만으로 400마력 이상을 냈다.   에스코트가 1998년 포커스에게 자리를 내어주면서 RS라는 명칭 역시 자리를 옮겼다. 포커스RS는 2002년 처음 등장했는데, 4기통 2.0L 터보 215마력 엔진과 LSD, 브렘보 브레이크 등으로 무장했다. 2007년 풀 모델 체인지된 2세대 포커스를 기반으로 더욱 화끈한 성능을 손에 넣었다. 당시 포드 소속이었던 볼보에서 5기통 2.5L 터보를 얹은 덕분이었다. 기본형에서 305마력을 냈으며 345마력으로 출력을 높인 한정 버전 RS500도 만들어졌다.   볼보 5기통 엔진으로 305마력을 냈던 2002년형 포커스RS에스코트가 사라지면서 RS의 명칭을 포커스가 이어받았다최고출력 305마력에 네바퀴를 굴리는 최신형 포커스RS 최신형 RS는 2011년 그 존재가 처음 공식화되었고, 2015년 실물이 공개되었다. 기존에는 유럽에 RS와 하위모델 ST를 판매하고, 미국에서는 ST를 SVT라는 이름으로 판매하는 방식이었지만 이제 전세계 시장에 포커스RS로 팔린다. 2.3L 직분사 터보 에코부스트 엔진의 최고출력 350마력을 효과적으로 활용하기 위해 네바퀴굴림이 기본. 또한 오버스티어를 제어하는 드리프트 모드와 런치 컨트롤도 도입했다.   6. PORSCHE 911 GT2 RS  지난해 E3 게임쇼에서 마이크로소프트의 포르자 모터스포츠7에서는 포르쉐의 신차 한 대가 공개되어 화제를 모았다. 역대 911 시리즈 가운데 최강 성능을 내걸고 등장한 911 GT2 RS가 바로 그 주인공. 911 고성능형으로 역사가 깊은 RS와 레이싱카에 뿌리를 둔 GT2의 이름을 한데 모은 이 특별 버전은 지난 2010년 뉘르부르크링 랩타임 경쟁에서 자존심을 되찾겠다는 목표로 등장했다.  911 중에서도 매우 특별한 성능과 가치를 지니는 RS는 1974년 카레라 RS라는 이름으로 처음 등장했다. 당시 FIA의 그룹4 규정에 맞추어 개발된 이 차는 경량 보디에 덕테일 스타일의 대형 리어윙을 갖추었고 수평대향 6기통 2.7L 엔진이 210마력을 냈다. 배기량을 3.0L로 키워 230마력을 낸 RS 3.0도 있었다. 레이스라는 뜻의 ‘카레라’는 이후 911에서 널리 쓰이는 명칭이 되었지만 RS는 여전히 특별한 모델에만 쓰인다.   초대 911 카레라RS의 아름다운 덕테일 윙시대를 막론하고 RS는 911 중에서도 가장 특별한 존재였다 80년대 말 등장한 964는 전통적인 RR 외에 네바퀴굴림이 동시에 발매되었다. 하지만 964 시절의 카레라 RS는 출력을 264마력으로 높이고 뒷바퀴만을 굴렸다. 게다가 파워윈도와 뒷좌석은 물론 오디오나 크루즈 컨트롤 같은 편의장비를 제거하고 알루미늄과 마그네슘을 써 무게를 덜어낸 경량 버전이었다.   한편 GT2라는 명칭은 모터스포츠에 뿌리를 두고 있다. 80년대 성행했던 내구레이스(WSC)가 인기 하락으로 1992년 사라지면서 이를 대체할 만한 새로운 클래스에 대한 요구가 높아지자, 양산 고성능차를 바탕으로 한 GT 시리즈가 그 역할을 맡았다. 이전의 GT1~GT4로 세분화되어 있던 규정이 90년대 중반에 GT1과 GT2 클래스로 정리되었다. GT1은 기존 내구레이싱카의 자리를 대신하는 존재로 25대만 양산하면 인증이 가능했던 반면 GT2는 양산 스포츠카를 개조하는 하위 클래스였다. 포르쉐는 이 새로운 시리즈에 맞추어 911 GT1을 개발하는 한편 911(993) 터보를 바탕으로 911 GT2도 만들었다. 당시 911 터보는 네바퀴굴림이었지만 GT2는 최고출력 444마력에 뒷바퀴를 굴렸다.  레이스가 목적이었던 첫 모델과 달리 1999년 등장한 두 번째 911 GT2는 도로용 고성능 버전이었다. 포르쉐가 GT2 활동을 접고 보다 하위 클래스인 GT3에 집중하기 시작했기 때문이다. 3.6L 트윈터보 엔진은 출력이 462마력(후에 483마력)으로 늘고 최고시속 319km가 가능했다.   두 번째 911 GT2는 도로용 고성능 버전이 되었다 997 시대에는 가변 지오메트리 터보차저를 사용한 덕분에 터보랙이 더욱 줄고 최고출력은 530마력, 최고시속은 322km에 달했다. 닛산 GT-R과의 노르트슐라이페 랩타임 경쟁을 벌이면서 2010년에는 출력을 620마력으로 높인 911 GT2 RS가 만들어졌다. 티모 클룩의 운전으로 기존 911 GT2의 기록을 13초 단축한 7분19초의 랩타임을 냈다.   최신 991 기반의 GT2 RS는 지난해 6월 E3 게임쇼를 통해 공개된 후 9월 뉘르부르크링에서 6분47초3의 양산차 랩타임 최고기록을 수립했다. 3.8L 트윈터보 엔진이 역대 양산형 911 최강인 700마력을 쏟아내며 7단 PDK와 뒷바퀴 조향, 가변식 엔진 마운트, 조절식 댐퍼와 토크 벡터링 등 첨단기술을 한껏 구사한 덕분이다.   991 기반의 최신형 911 GT2 RS. 뉘르부르크링에서 6분47초3의 랩타임을 기록한 사상 최강의 911이다  7. SUZUKI ALTO WORKS 일본이라는 특수한 환경에서 생겨난 경차는 다양하고 개성적인 모델들을 탄생시켰다. 그중에서 고성능을 이야기할 때 빼놓을 수 없는 것이 스즈키 알토 워크스. 2세대 알토를 바탕으로 1987년 발매된 알토 워크스는 줄여서 ‘워크스’라 부르기도 한다. 80년대 중반은 버블경재 영향으로 개발비를 생각하지 않은 차들이 다양하게 만들어졌다. 알토 워크스는 경차 규격의 3기통 0.7L였지만 수랭식 터보차저와 대용량 인터쿨러, 강화 커넥팅 로드, 단조 크랭크샤프트 등을 갖추어 최고출력 78마력이 가능했다. 그런데 출력경쟁을 걱정한 운수성에서 허가를 내주지 않아 출력을 64마력으로 낮추어야 했다. 이후 일본 경차들은 자동차 메이커 사이의 자율규제에 따라 출력이 64마력으로 제한되었다.   일본 경차의 고성능 버전을 이야기할 때 항상 등장하는 존재가 알토 워크스 3세대 알토에서는 워크스 RS/X와 워크스 터보ie 등 보다 다양한 라인업이 더해졌다. 그중에서도 1992년 선보인 워크스R은 당시 전일본 랠리에서 활약하던 다이하쓰 미라를 잡기 위해 개발된 랠리카 베이스 모델. 하이리프트 캠과 크로스 레이쇼 변속기, 대형 인터쿨러, 라디에이터팬 등을 갖추어 양한 국내 랠리에서 활약했다.   5세대에서는 워크스R이 사라졌지만 엔진은 가변식 밸브 타이밍 기구와 스로틀 바이 와이어 시스템 등으로 더욱 고도화되었다. 2000년 알토의 마이너체인지와 함께 사라졌던 워크스는 2년 후 케이(Kei)로 옮겨졌다가 2009년 케이 단종과 함께 자취를 감추었다. 오랫동안 혈통이 끊겨있던 알토 워크스가 부활한 것은 2015년 12월, 무려 15년 만의 일이었다.  스즈키는 2014년 8세대 알토에 고성능형 터보RS를 발매했다. 그런데 이 차에 수동변속기를 얹지 않음으로써 더욱 고성능의 알토 워크스가 부활할지 모른다는 추측이 돌았는데 이는 사실로 밝혀졌다. 엔진은 터보RS와 같은 R06A형. 최고출력은 64마력으로 같지만 토크는 10.2kg·m로 높아졌고 크로스 레이쇼 5단 변속기를 짝지었다. 섀시는 강성을 높이면서 무게를 덜었고 전용 에어로파츠와 KYB 댐퍼, 개선된 전동 파워스티어링 등 워크스라는 이름에 걸맞은 존재로 완성되었다.  최근 부활한 8세대 알토 기반의 워크스. 알토 터보RS보다 더욱 고성능을 지향한다  8. SUBARU WRX  적잖은 일본 메이커들이 활약했던 WRC에서도 첫손에 꼽히는 존재가 스바루다. 대량생산 메이커로는 비교적 작은 규모임에도 70년대부터 해외 랠리에 참전을 시작했고, 1988년에는 STI(Subaru Technical International)를 설립해 모터스포츠 활동을 본격화했다. 1990년 중형 세단 레거시를 WRC에 투입하기 시작한 스바루는 3년 후에 보다 소형의 임프레자로 랠리카를 바꾸었다. 이를 위해 2.0L 터보 240마력 엔진과 조절식 센터 디퍼렌셜인 DCCD, 기계식 LSD 등을 갖춘 임프레자 WRX가 태어났다. WRX라는 명칭은 WRC에 임프레자 전신인 레오네의 고성능 버전 RX를 더해 만들었다.   임프레자 WRX는 스바루의 WRC 활동을 위해 태어났다 2000년 등장한 2세대는 리차드 번즈가 몰고 2001년 WRC 드라이버즈 챔피언 타이틀을 거머쥐었다. 3세대 베이스의 임프레자 WRX(2007년)는 기존 세단 보디를 버리고 해치백으로 갈아탔다. 처음으로 표준 임프레자와 다른 전용 보디를 사용한 WRX였다. 수평대향 4기통 터보 엔진에 대칭형 4WD 레이아웃은 여전했지만 멀티모드 DCCD와 멀티모드 VDC 등 전자제어 시스템을 적극 도입했다. 신개발 엔진으로 최고출력이 280마력으로 높아졌으며 2.5L 터보 버전도 있었다. 2013년에 4도어 세단 보디를 사용한 한정판을 마지막으로 WRX라는 이름은 자취를 감추었다. 2008년 시즌을 마지막으로 회사 차원의 WRC 참전을 중단했기 때문이다.    3세대 임프레자에서는 해치백 보디가 등장했다헤드램프 디자인을 바꾼 2세대 후기형(2003년) WRC라는 후광을 잃은 임프레자 WRX는 모델 성격의 새로운 정의가 필요했다. 2013년 뉴욕오토쇼에서 컨셉트카로 부활을 선언했을 때는 임프레자라는 이름을 떼어낸, 완전히 별도의 모델이 되어 있었다.   WRC 활동을 접은 스바루는 WRX를 별도 모델로 독립시켰다  9. FORD F-150 RAPTOR 고성능이 쿠페나 세단의 전유물은 아니다. 포드의 픽업트럭 F-150은 미국에서 엄청난 판매량을 자랑하는 만큼 고성능을 원하는 고객의 목소리 역시 적지 않다. 포드는 1992년에 SVT(Special Vehicle Team)를 통해 튜닝한 F-150에 라이트닝이라는 이름을 붙였다. F-150 스탠더드캡 숏배드 보디에 V8 5.8L 240마력 엔진을 얹은 F-150 라이트닝은 1만 대 이상이 판매되었다. 2001년 등장한 2세대는 5.4L 수퍼차저 엔진이 380마력을 내 0→시속 97km 가속이 불과 5.8초. 당시 세계에서 가장 빠른 양산 픽업트럭이었다.  다음 세대에서는 컨셉트카(2004년)만 선보였을 뿐 양산되지는 않다가 12세대 F-150에 이르러 이름을 랩터로 바꾸어 부활했다. F-150 랩터는 V8 5.4L 330마력에 6.2L 411마력 엔진을 옵션으로 선택할 수 있었다. 펜더와 보닛을 복합소재로 만들어 무게를 줄이고 폭스레이싱 댐퍼와 전자식 디프록, 오프로드 모드를 더해 비포장에서 더욱 강력한 성능을 추구했다.  랩터라는 이름으로 2세대가 되는 현행 F-150 랩터는 다운사이징 흐름을 따라 V8을 버리고 V6 3.5L 트윈터보로 엔진을 얹었다. 하지만 출력은 450마력으로 늘어난 데다 알루미늄 보디 덕분에 무게가 200kg 이상 줄어 성능은 더욱 강력해졌다. 정지 상태에서 5.1초 만에 시속 97km 가속이 가능하다.   F-150 랩터는 SVT 라이트닝을 계승하는 모델이었다450마력의 V6 터보 엔진과 알루미늄 보디로 무장한 최신형 랩터글 이수진 편집장
흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 1부 2018-02-05
흔한 것들은 가라!그놈만을 위한 스페셜 버전 1부  메르세데스 AMG나 BMW M, 아우디 RS 등 적잖은 메이커에서 스페셜 브랜드를 운영 중이다. 이들은 기존 라인업과 구별되는 성능과 비범한 개성으로 남다른 고객 취향을 만족시키며 이미지 리더의 역할을 톡톡히 한다. 하지만 SUV부터 대형 세단에 이르기까지 가리지 않고 달리는 이름이라면 희소성은 반감되기 마련다. 물론 반대의 경우도 있다. 쉐보레 콜벳에만 붙이는 ZR1, 포르쉐가 911에만 부여하는 GT2 RS처럼 말이다. 특정 모델에만 허락되기에 남다른 가치를 지니는 존재들이다. 한 자리에 모인 신구 콜벳 그랜드스포트. 초대 그랜드스포츠는 레이스 참가를 위해 개발된 초경량 버전이었다  1. CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT 콜벳의 장대한 역사 속에는 다양한 특별 버전이 존재한다. 그중에서도 빼놓을 수 없는 것이 레이스 활동을 위해 개발했던 그랜드스포트다. 1960년대 미국 모터스포츠 무대에서는 캐롤 쉘비의 코브라가 막강한 전투력을 과시했다. 영국산 경량 섀시에 포드 V8 엔진을 얹은 코브라는 수많은 레이스에서 활약했다. 코브라의 독주를 막기 위해 콜벳의 아버지 조라 아커스-던토프는 초경량 버전을 개발해 그랜드스포트라는 이름을 붙였다. 알루미늄 튜브 프레임에 경량 파이버글라스 보디를 씌운 이 차는 무게가 612kg에 불과했으며 V8 550마력 엔진을 얹었다. 원래 125대가 생산될 예정이었지만 당시 대형 자동차 메이커들의 워크스 활동 자율규제에 묶여 겨우 5대만 만들어졌다. 이 때문에 전문 레이싱카 클래스에서 경쟁해야 했는데, 그럼에도 불구하고 로저 펜스키, AJ 포이트, 짐 홀 같은 뛰어난 레이서들이 몰고 인상적인 활약을 펼쳤다. 당시 제작되었던 5대는 현재 모두 생존해 있으며 역대 콜벳들 가운데서도 가장 희소하고 값진 모델로 평가받는다. 제대로 꽃피우지도 못하고 사라졌던 그랜드스포트의 이름은 30년이 넘은 지난 1996년이 되어서야 되살아났다. 쉐보레가 4세대 콜벳의 마지막 스페셜 버전으로 준비한 것이 컬렉터 에디션과 그랜드스포트 두 가지였다. 그중 그랜드스포트는 330마력을 내는 LT4 엔진에 아메리칸 레이싱 컬러인 블루/화이트 스트라이프를 칠하고 쿠페와 컨버터블 합쳐 1,000대가 생산되었다.  1996년 부활한 4세대 기반의 그랜드스포트 이후 6세대와 7세대 콜벳에도 그랜드스포트가 만들어졌다. 다만 이들 역시 초경량이나 레이싱 버전은 아니었다. 2016년 제네바모터쇼에서 발표된 현행 그랜드스포트의 경우 Z06용 와이드 보디에 Z51용 LT1 드라이섬프 V8 460마력 엔진을 조합하고 브렘보 브레이크와 마그네틱 라이드 컨트롤, LSD 등을 장비한다.    2. CHEVROLET CORVETTE ZR1  최근 쉐보레는 현행 7세대 콜벳의 고성능 버전인 ZR1을 런칭했다. 8세대 콜벳이 미드십으로 바뀔 것이 기정사실화된 시점에서 FR 콜벳 최후를 장식하게 될 주인공이다.  콜벳에 ZR1이라는 이름이 처음 붙은 것은 샤크라는 애칭으로 알려진 3세대부터다. LT-1 엔진(V8 5.7L 370마력)을 포함하는 1,221달러짜리 고성능 옵션 패키지로 엔진뿐 아니라 크로스레이쇼 4단 변속기와 고성능 브레이크, 알루미늄 라디에이터, 레이스용 서스펜션, 스테빌라이저 등이 망라되어 있었다. 동시에 파워윈도와 파워스티어링, 에어컨, 뒤창 열선, 오디오 등 편의장비를 제거해 무게를 최대한 덜어냈다. 이 차는 1970~71년에 걸쳐 53대만이 생산되었다. 쉐보레는 비슷한 시기에 ZR2 버전도 선보였는데, 이쪽은 7.4L의 LS6 425마력 엔진을 얹었으며 1,747달러의 가격표가 붙었다.   최초의 ZR1은 1970년 태어난 고성능 옵션 패키지였다​  80년대 잠시 끊겼던 콜벳의 역사는 4세대 등장과 함께 다시 명맥을 이어갔다. 1990년에 등장한 새로운 ZR1은 조금 독특한 이력을 지닌다. 아메리칸 스포츠라면 응당 V8 OHV 엔진을 떠올리게 되지만 당시 GM은 영국 로터스의 협력을 얻어 V8 DOHC 엔진 LT5를 개발, 이 차의 심장으로 삼았다. 출력은 당시 콜벳 일반형보다 100마력 이상 강력한 375마력. LT5 엔진은 이후 몇 가지 컨셉트카와 로터스 GT1 경주차에 쓰였지만 양산차는 콜벳 ZR1이 유일했다. ZR1은 뛰어난 성능만큼이나 가격이 높아서 당시 기본형의 2배에 가까운 5만8,995달러에 팔렸다. 이는 포르쉐 911도 살 수 있는 가격이었다.   1990년 부활한 콜벳 ZR1은 로터스가 개발한 V8 5.7L DOHC 엔진을 얹었다당시 포르쉐 911에 필적하는 가격을 자랑했다 5세대에서 사라졌던 ZR1은 6세대 콜벳(2004~2013)에서 다시 부활했다. V8 6.2L의 LS9 엔진에 수퍼차저 과급으로 638마력의 최고출력을 뽑아냈으며 카본 파트와 폴리카보네이트 창문, 카본 세라믹 브레이크, 감쇠력 조절식 댐퍼 등을 갖추고 최고시속 330km가 가능했다.    6세대 콜벳의 ZR-1 버전은 638마력으로 시속 330km가 가능했다  지난해 말 공개된 7세대 베이스의 최신형은 FR 콜벳 역사의 마지막 장을 장식할 가능성이 높다. 외모 변화는 역대 ZR1들 가운데 가장 크다. 범퍼와 보닛 등 흡기구를 새롭게 디자인했고 뒤에는 섀시에 직결된 대형 리어윙이 달렸다. 또한 전용 스플리터와 언더보디 등을 포함해 콜벳 레이싱의 힘을 빌린 결과 기본형에 비해 70%의 추가 다운포스를 얻었다. 엔진은 V8 6.2L에 대용량 이튼 수퍼차저를 얹어 최고출력 755마력을 뽑아낸다. 변속기는 회전수 매칭 기능을 갖춘 트레멕 7단 수동과 패들시프터가 달린 8단 자동 두 가지. 보다 높아진 출력을 바탕으로 최고시속 338km가 가능하다. 쿠페형에 이어 LA모터쇼에서 컨버터블형이 데뷔했다.     3. CHEVROLET CAMARO ZL1  포드 머스탱으로 촉발된 포니카 열기는 비교적 싼 값으로 매력적인 디자인과 고성능을 즐길 수 있다는 데 매력이 있었다. 이런 점에서 보자면 최초의 카마로 ZL1은 포니카의 범주를 벗어난 모델이었다. 최초의 ZL1은 쉐보레의 정식 모델이 아니었다. 일리노이 주에서 딜러를 하던 프레드 깁스는 쉐보레의 레이싱카 주문제작 부서인 COPO(Central Office Production Order)를 통해 ZL1 엔진을 얹은 매우 특별한 고성능 카마로를 주문했다. V8 7.0L 빅블록 ZL1 엔진(427)은 당시 경주차를 위해 개발된 물건으로 매우 강력했을 뿐 아니라 헤드는 물론 블록까지 알루미늄으로 만들어 가벼웠다. 425마력의 공식 스펙과 달리 실제 다이노 테스트 수치는 550마력에 달했다고 알려진다. 깁스의 당초 계획은 50대를 주문해 레이서나 프라이비트팀에 판매할 계획이었지만 콜벳보다도 비싼 카마로를 선뜻 구입할 사람은 많지 않았다. 결과적으로 최초의 비공식 카마로 ZL1은 69대가 만들어졌다.   카마로 ZL1은 쉐보레 딜러 프레드 깁스가 주문한 비공식 모델이었다이름의 근거가 된 레이싱 엔진 ZL1  이후 디자인 스터디나 쇼카, 컨셉트카 등에 간간히 쓰이던 ZL1의 명칭은 5세대 카마로를 통해 2012년 공식화되었다. V8 6.2L LSA 엔진에 1.9L 용량 수퍼차저를 얹어 당시 카마로 역사상 가장 강력한 580마력을 냈다. 변속기와 듀얼매스 플라이휠을 바꾸고 브레이크와 냉각 시스템도 개량해 하드코어한 서킷 주행에 대비한 강력한 카마로였다.    5세대 카마로에서 오랜만에 부활했다 가장 최신의 6세대 카마로 기반 ZL1은 V8 6.2L LT4 엔진이 650마력의 최고출력을 내 400m 가속을 11.4초 만에 끝내며 최고시속은 319km에 달한다. 변속기는 회전수 매칭 기능이 달린 6단 수동과 10단 자동 두 가지. 전용 에어로파츠와 마그네틱 라이드 서스펜션을 기본으로 갖추었고 LE1 트림을 선택할 경우 멀티매틱 댐퍼, 굿이어 이글 F1 수퍼카 타이어를 달면서 무게도 30kg 가벼워진다.   서킷 주행에 특화된 최신형 카마로 ZL1   4. CHEVROLET CAMARO Z28   성능에서는 ZL1이 특별할지 몰라도 가장 유명한 고성능 카마로라면 역시나 Z28이다. 1967년식 카마로에 처음 마련되었던 Z28은 쉐보레의 프로덕트 퍼포먼스 매니저였던 빈스 피긴스에 의해 기획된 레이스용 딜러옵션(스페셜 퍼포먼스 패키지)이었다. 그 이름은 옵션 패키지의 코드네임에서 유래된 것으로, 랠리 스포트(Z22)나 수퍼 스포츠(Z27) 등과 달리 코드네임 쪽이 더 유명해진 케이스다.  최초의 카마로 Z28은 4배럴 홀리 카뷰레터가 달린 V8 4.9L 엔진이 트랜스암 규격에 맞추어 제작되어 기본 290마력에서 사양에 따라 400마력도 가능했다. 여기에 업그레이드 서스펜션과 브레이크, 크로스레이쇼 4단 변속기 등을 짝지었다. 첫해에는 602대만 만들어졌지만 67년부터 일반도로용 고성능 옵션으로 전환되면서 판매량이 급증, 69년까지 2만8,000대가 넘게 팔려나갔다. 카마로 Z28은 앞바퀴 위에 더해진 캐릭터 라인과 휠하우스 디자인, 스트라이프 무늬 등으로 쉽게 구분할 수 있었다.    카마로 고성능 버전의 대명사인 Z2867년에 일반도로용으로 전환되면서 판매가 크게 늘었다Z28은 옵션 패키지의 코드네임에서 유래되었다  1970년 등장한 2세대 카마로는 미국 자동차 노조의 대규모 파업과 배출가스 규제라는 장애물을 만나 휘청거렸다. 당시 카마로 Z28은 V8 5.7L의 LT1 엔진을 얹었지만 저옥탄 무연휘발유 대응과 배출가스 기준 통과를 위해 출력이 330마력으로 낮아졌다. 1974년에는 연간 판매량이 1만3,000대 수준으로 회복되었지만 쉐보레는 1975년에 Z28 트림을 일시 단종시켰다. 77년 부활했을 때에는 출력이 185마력(캘리포니아에서는 175마력)까지 떨어져 있었다.   3세대 카마로에서는 1982년 인디500 페이스카로 선정되면서 특별 에디션으로도 제작되었다. V8 5.0L 엔진은 145마력으로 더욱 빈약했지만 190마력의 옵션 엔진이 추가되었고, IROC 패키지를 선택하면 215마력이 가능했다. 1987년에는 ASC가 개조한 컨버터블이 판매되었다.    70~80년대에는 배출가스 규제로 인해 출력이 떨어졌다 1987년에는 컨버터블형이 등장했다 매력적인 유선형 보디의 4세대 카마로부터는 콜벳용 V8 5.7L LT1 275마력 엔진을 얹어 성능을 보강했다. 이후 LS1 305마력 엔진으로 업그레이드하더니 가변흡기 매니폴드를 더해 325마력까지 출력을 높였다. 이후 10여 년 이상 자취를 감추었던 Z28은 5세대 카마로 끝물인 2014년이 되어서야 부활했다. 옛날식 명칭 Z/28로 되돌리고 본격적인 서킷 주행을 위한 퍼포먼스 머신을 목표로 했다. 전용 에어로파츠와 언더보디로 공기흐름을 다듬고 콜벳 레이싱을 통해 V8 5.7L LS7 엔진과 멀티매틱 DSSV 댐퍼, 트레멕 6단 MT, 카본세라믹 브레이크를 조합했다. 아울러 에어컨을 제거하고 배터리와 창문까지 바꾸는 수고를 통해 철저히 무게를 덜었다. 덕분에 최고시속 277km, 0→시속 97km 가속 4초의 고성능을 손에 넣었다. 현행 6세대 카마로에는 아직 Z/28이 없지만 700마력의 출력을 지니게 될 것이라는 소문이다.  2014년 부활한 카마로 Z28은 LS7 엔진에 멀티매틱 댐퍼를 갖추었다   글 이수진 편집장  ※ 「흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 2부」 에서 계속 됩니다.  
타이어에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2018-01-26
타이어에 얽힌 시시콜콜한 이야기약 6000년 바퀴 역사 속 가장 찬란한 발명품은 단연 타이어다. 동그라미를 둘러싼 고무, 타이어는 바퀴를 넘어 땅 위의 모든 탈것을 송두리째 바꾸어 놓았다.​​​단 42초 만에 시속 400km까지 가속 후 정지하는 부가티 시론을 보며 가장 놀라웠던 건, 다름 아닌 타이어였다. 쏜살같이 튀어나가는 가속을 버티는 것도 놀라웠지만, 시속 400km로 질주하는 2톤의 덩치를 단 10초 만에 정지시키는 모습엔 오늘날 타이어 기술의 정점이 담겨 있었다. 그런데 언론의 반응은 어땠던가. 1,500마력 부가티의 힘을 찬양하는 수많은 기사들 속에 타이어에 대한 언급은 거의 없었다. ​이처럼 타이어는 그 역할에 비해 비교적 조명받지 못하는 게 현실. 오늘날 자동차 발전의 숨은 공신 타이어에 얽힌 이야기를 한데 모았다. 참고로 시론에 들어간 타이어는 미쉐린과 부가티가 함께 만들어 최대 510.2kg·m(5000Nm)의 힘을 버티는 특수 타이어다.​​​0→400km/h→0을 42초 만에 끊는 하이퍼카 부가티 시론. 미쉐린과 함께 개발한 특수 타이어를 쓴다​가난과 조롱 속에서 태어나다굿이어, 던롭, 그리고 미쉐린…. 오늘날 거대 타이어 브랜드로 성장한 이들의 시작은 지금과는 사뭇 달랐다. 획기적인 발상은 가난에 묻힐 뻔하거나 괴짜 취급받기 일쑤였다.타이어 역사는 파산의 위기 속에서 극적으로 시작됐다. 1839년 찰스 굿이어는 10여 년 연구 끝에 무른 천연고무를 단단히 굳히는 방법을 알아냈지만, 연구비가 부족해 완성하지 못하고 있는 상황이었다. 심지어 채무가 쌓여 감옥에 갇히기까지 했을 정도. 그러던 그에게 천운이 따랐다. 우연히 유황이 배합된 고무공이 화로에 눌어붙어, 가열로 속까지 탄력 있게 굳히는 가황처리법을 발견한 것이다. 고무의 아버지 찰스 굿이어, 그리고 굿이어의 역사는 이렇듯 피나는 노력에 운이 더해져 시작됐다. 단단히 굳힌 고무는 곧 1844년 세계 최초의 타이어로 탄생한다.​​​우연히 가황 처리법을 발견해 고무의 아버지라 불리게 된 찰스 굿이어. 타이어 브랜드 굿이어와 직접적인 관련은 없다​타이어 탄생 이듬해인 1845년엔 곧바로 타이어에 공기를 넣는 시도가 이어진다. 영국 로버트 윌리엄 톰슨이 최초로 공기를 넣은 타이어를 개발했다. 하지만 결과는 대실패다. ‘걸핏하면 펑크가 나 마차를 끌던 말이 소스라치게 놀라는 바람에 주변 일대가 아수라장이 됐다’는 씁쓸한 기록만 남긴 채 역사 속에 묻힌다.​​​로버트 윌리엄 톰슨이 최초로 개발한 공기 타이어​공기 타이어는 이후 43년이 지난 1888년 보이드 던롭이 자전거 바퀴를 통해 선보이고, 1895년 미슐랭 형제에 의해 자동차에 적용된다. 그러나 미슐랭 형제 역시 세간의 조롱을 면치 못했다. 그들은 공기 타이어의 우수성을 증명하기 위해 파리-보르도 레이스에 참가했으나, 약 560km를 달리는 동안 펑크 때문에 무려 22개의 타이어를 갈아 끼웠음에도 완주에 실패한다. 당시 1등 했던 우승자는 “타이어 속에 건초를 채우는 게 더 낫겠다”며 그를 비웃었다. 이후 16년간 공기 타이어는 차에 쓰이지 못하다가 1911년에 이르러 미국 필립 스트라우스가 상용화에 성공한다.​​​미슐랭 형제는 최초로 공기 타이어를 적용한 자동차로 파리-보르도 레이스에 출전했다​​고성능화의 주춧돌, 래디얼 타이어‘225/40R 17.’ 타이어 옆구리마다 붙은 규격이다. 225는 너비(mm), 40은 옆구리 두께 비율, 즉 편평비(225mm의 40%), 그리고 17은 휠 직경(inch)인데, 중간에 붙은 'R'은 뭘까? 모든 타이어마다 당연히 붙어 있어 신경 쓸 일 없었겠지만, R은 오늘날 자동차 발전을 비약적으로 앞당긴 영광의 알파벳. 바로 래디얼(Radial) 타이어의 이니셜이다.​​타이어 옆구리에 적힌 규격. 보통 R이 적혀 있으며, 사진 속 타이어는 시속 300km 이상을 달리는 고성능 래디얼 타이어라 ZR이 표시됐다​래디얼 타이어가 혁명을 불어온 이유는 간단하다. 새로운 타이어 속 골격으로 이전 타이어보다 바닥을 끈끈하게 붙들었기 때문. 타이어 성능이 높아지자, 서스펜션이 이를 견디기 위해 강성을 높이고 지오메트리가 개선됐으며, 이어 팽팽해진 하체를 따라 차체 강성이 보강됐다. 래디얼 타이어가 오늘날 자동차의 쫀득한 주행감을 이끈 셈이다. 이 모든 변화의 시작점은 1946년 미쉐린이 출시한 세계 최초 래디얼 타이어 ‘미쉐린 X’다.​​​세계 최초의 래디얼 타이어 미쉐린 X​ 그래서 래디얼 타이어가 좋은 이유가 뭐냐고? 지금부터는 조금 복잡한 얘기가 시작된다. 래디얼은 타이어 골격 구조 중 하나로, 회전 방향과 수직 교차된 골격(카커스)에 철제 보호층(벨트)을 덧댄 구조다. 이전 바이어스 타이어는 섬유를 회전 방향 대각선으로 겹겹이 교차시켜 강성을 높이는 방식. 두 바퀴의 구조에서 래디얼 타이어의 강점을 엿볼 수 있다. 래디얼 타이어는 비교적 얇은 골격에 철제 보호층을 덧댄 덕분에 섬유를 여러 겹 감싼 바이어스 타이어보다 탄성이 좋다. 탄성이 좋다는 건 곧 주행 압력에 따른 변형이 적다는 얘기로, 회전 저항과 발열이 모두 줄어든다. 처음 등장할 당시 발열에 취약한 고속 주행 전용 타이어로 보급된 이유다. 결국 탄성, 회전 저항, 발열에 대한 강점으로 접지력, 효율, 내구성 등 거의 모든 면에서 래디얼 타이어가 우세하다.​​래디얼 타이어(왼쪽)와 바이어스 타이어(오른쪽) 구조. 대각선으로 섬유를 겹겹이 감싼 바이어스 타이어와 달리 래디얼 타이어는 수직 방향으로 촘촘하게 싸여 있다​그렇다고 바이어스 타이어가 단점만 있는 건 아니다. 쉽게 변형되는 만큼 탱탱한 래디얼 타이어보다 충격을 부드럽게 흡수하며, 제작 공정이 간단해 저렴하다. 물론 지금은 서스펜션이 래디얼 타이어에 맞춰져 그마저도 퇴색됐지만.​타이어는 조립된다이 글을 읽고 타이어에 대한 신뢰가 조금 떨어질지도 모르겠다. 우리의 생명을 짊어진 타이어는 당연히 한 덩어리의 통고무로 한번에 찍어낼 것 같지만 타이어는 엄연히 조립된다. 여러 개의 고무를 덧붙여 만든다는 얘기다. 대량 생산을 위해서냐고? 천만의 말씀. 각 부위마다 알맞은 고무를 사용해, 유연하면서도 탄탄하게 만들기 위함이다.타이어 조립은 고무를 섞는 정련 공정부터 시작된다. 천연고무 또는 합성고무에 이것저것(카본블랙이나 황 등) 넣어 타이어용 고무를 만드는 과정으로, 여기서부터 이미 각 부위에 따라 섞는 비율이 다르다. 땅과 닿는 부위(트레드)는 충격에도 버티도록 탄성 있고 끈끈한 고무로, 옆구리(사이드월)는 잦은 굽힘을 버티도록 유연하면서도 질긴 고무로 만든다.​ 타이어는 여러 부품이 조립되어 만들어진다​이어 각각의 고무는 자동차 문짝과 보닛처럼 조립되기 전 부품 형태를 갖춘다. 바닥면과 옆구리가 제 모양을 찾고, 앞서 설명한 래디얼 타이어 속 뼈대도 이때 고무에 덮여 부품처럼 준비된다. 이를 반제품 공정이라 부른다.이제 재밌는 부품 조립 시간. 뼈대와 옆구리, 그리고 휠과 닿는 면인 ‘비드’를 하나로 합쳐 기본 토대를 만들고, 그 위에 트레드와 벨트를 올려 고무 원통을 완성한다. 이 고무 원통이 바로 ‘그린 타이어’(또는 그린 케이스)다. 아직은 트레드 패턴이 없고 말랑말랑한 상태다.​​​각 부품이 조립된 그린 타이어. 열로 찌는 가류 공정이 남았다​마지막으로 열로 꾹 눌러 쪄내는 ‘가류 공정’을 거치면 비로소 타이어 모양을 갖춘다. 이 과정에서 트레드 패턴과 각종 글씨가 표시되며 고무 속 화학약품이 반응을 일으켜 탄탄하게 굳어진다. 이후 자잘한 마무리 과정과 검사를 통과하면 타이어가 완성된다.​ 가류 공정을 끝내면, 검사를 거쳐 타이어가 완성된다​​타이어 관리에 대한 오해와 진실 기자가 운전병으로 복무하던 때의 얘기다. 운행 중 군용 트럭 바퀴 바람이 빠져 가까운 정비소에 들렀는데, 정비사가 공기 넣는 걸 보고 경악을 금치 못했다. 공기압을 무려 80psi나 채워 넣은 게 아닌가. 깜짝 놀라 적정 공기압으로 맞춰달라고 했더니, 돌아오는 대답이 더 가관이다. “타이어에 적힌 숫자만큼 넣는 게 맞다”고. 그렇다. 그는 타이어 옆구리에 적힌 그 타이어가 버틸 수 있는 (이 이상 넣으면 위험하기 때문에 표시한) 최대 공기압을 넣어왔던 것이다. 그 자리에서 최대 공기압이라고 알려줬지만 그의 신념은 굳건했고, 기자는 그 뒤로 정비사 의심병에 걸렸다.이 정도는 아니어도 사실 공기압과 관련된 그릇된 편견은 주변에도 파다하다. 그중 하나가 바로 ‘남들보다 빠르게 달린다면 적정 공기압보다 더 많이 넣어야 한다’는 것. 대단한 헛소리가 아닐 수 없다. 격하게 주행할수록 타이어는 변형에 따라 온도가 오르기 때문에 공기압이 더욱 치솟기 마련이다. 결국 승차 정원 가득 채운 때를 가정한 적정 공기압보다 압력을 더 높인다는 건, 타이어를 빵빵하게 부풀려 접지력을 망치는 결과를 초래할 뿐이다. 참고로 더 가혹한 조건으로 달리는 GT 클래스 경주차 타이어 공기압은 약 26~27psi 정도에 불과하며, 무게가 가벼운 포뮬러 원 경주차는 약 17~20psi 수준에 그친다.​ 타이어 공기압은 자동차 제조사가 발표한 적정 공기압에 맞추는 게 가장 무난하다​​경주차의 공기압은 결코 높지 않다. 사진은 DTM에 출전한 벤츠 경주차​타이어를 자주 닦으면 오히려 안 좋다는 사실도 모르는 사람이 태반이다. 원래 타이어 고무엔 자외선흡수제와 열화 방지제 등 약품이 들어 있어 스스로 고무를 보호한다. 그런데 타이어를 세제로 박박 닦아내버리면 이런 보호제가 씻겨나간다. 결국 열심히 노력해서 타이어 수명만 갉아먹는 셈이다. 타이어 보호제도 신중하게 써야 한다. 겉으로 보기 좋게 광을 내주는 몇몇 제품들은 고무 표면 속 약품이 배출되는 걸 막아 자칫하면 열화를 앞당길 수 있기 때문이다. 전문가에 따르면 타이어 관리는 더러워졌을 때 물로 가볍게 씻어내는 정도면 충분하다고.​​​타이어 겉표면을 자주 닦는 건 타이어 수명에 좋지 않다​ 마지막은 말도 많고 탈도 많은 타이어 위치 교환에 대한 얘기다. 이는 전문가 사이에서도 의견이 분분하다. 지속적인 위치 교환이 타이어 유지관리에 좋다는 게 정설이지만, 반대 의견도 만만찮다. 반대 의견을 살펴보면, 위치 교환으로 타이어 수명이 늘어나더라도 잦은 위치교환에 따른 정비비가 그보다 더 비싸다는 점, 각 위치에 적응된 타이어 위치를 바꾸면 밸런스가 망가진다는 점 등을 든다. 찬성 의견은 네 바퀴를 동시에 교체하기 위해선 위치교환이 필수라는 점, 전륜구동 차는 뒷바퀴가 닳지 않아 위치교환이 없으면 트레드가 닳기 전 타이어 수명이 먼저 끝난다는 점 등을 이유로 내세운다. 섣불리 결론 내리기 힘든 문제. 결국 결정은 소비자 몫이다. 참고로 FF 쿠페를 타는 기자는 위치교환 없이 타다가 앞쪽이 다 닳으면 뒷바퀴를 앞으로 보내고 뒤쪽에 새 타이어를 끼운다.​​​타이어 위치 교환은 신중할 필요가 있다​​타이어의 미래, 촉각을 세운다 성능 개발에만 꿋꿋이 매진했던 타이어 연구원들이 어깨를 펼 날이 다가왔다. 여태까지 타이어 진화는 심심했으나 앞으로의 변화는 자동차 시장의 격동만큼이나 화려할 것이다.시작은 공기 없는 타이어(이하 에어리스 타이어)다. 지금껏 타이어는 제아무리 좋아봤자 송곳 한방이면 순식간에 폐품이 됐지만, 미래 타이어는 아마 절단기 정도는 가져와야 할 거다. 공기가 아닌 타이어 속 구조물이 무게를 지탱하기 때문. 당연히 공기압을 채울 필요도, 펑크를 때울 필요도 없다. 미쉐린이 이미 작업용 장비 전용 타이어 X 트윌을 판매 중일 정도로 기술이 발전했으며, 지난해엔 에어리스 타이어에 3D 프린팅 기술까지 접목시키기도 했다.검은색 일색의 아스팔트 도로도 형형색색으로 물들 전망이다. 그간 타이어가 검은색이었던 이유는 고무 내구성을 높이는 카본블랙이 들어갔기 때문이었는데, 그 역할을 신소재 실리카가 대신하면 검은색을 고집할 이유가 없어진다. 아스팔트 위에 노란색 타이어 자국을 남길 수도 있는 셈. 그러나 지금 당장 카본 블랙을 대체하기엔 실리카 타이어 제조공정이 복잡해 현실적으로 양산이 힘들다. 아스팔트 위에 총천연색 그림을 그릴 날은 조금 더 기다려야 할 듯하다.​ ​붉은색 타이어를 신은 오펠 GT 컨셉트. 한국타이어 제품이다​‘촉감’을 느끼는 타이어도 개발 중이다. 물론 진짜 감각을 느끼는 건 아니고, 타이어에 심은 센서를 통해 노면 정보를 읽는 기술이다. 도로 상태를 보다 정확히 파악해 더 안전한 주행을 도모하며, 타이어 상태도 실시간으로 파악한다고.이 외에도 어디로든 방향 전환이 가능한 구형(球形) 타이어, 민들레 추출물로 만든 타이어 등이 개발 중이며, 타이어 브랜드마다 더 먼 미래에 등장할 컨셉트도 활발히 공개하고 있다. 물론 인류가 꿈꿔온 날아다니는 자동차가 나오면 다 부질없어질 테지만 말이다.마차부터 시작해, 인류의 탈것과 함께한 타이어는 자동차를 만나 더욱 뜨겁게 발전했다. 이제 전기 파워트레인과 자율주행 기술로 새로운 시대를 맞이할 자동차와 함께 타이어 역시 다음 도약을 준비 중이다.​​글 윤지수 기자​ 
쌍용 픽업트럭 2018-01-25
SSANGYONG PICK UP TRUCK送舊迎新(송구영신)쌍용차가 옛것은 보내고 새것은 맞이하며 새해 기분 제대로 냈다. 코란도 스포츠를 단종시키고 렉스턴 스포츠를 출시한 것이다. 렉스턴 스포츠는 무쏘 스포츠부터 액티언 스포츠, 그리고 바로 이전 모델인 코란도 스포츠를 잇는 쌍용차의 4세대 픽업트럭이다. 렉스턴 스포츠 출시를 계기로 쌍용차가 지금까지 선보여온 픽업트럭의 계보를 살펴봤다.​ ​쌍용 픽업트럭의 시작, 무쏘 스포츠1995년 열린 서울모터쇼에서 쌍용차는 해외 시장을 겨냥한 픽업 컨셉트카를 선보였다. 하지만 개발 도중 북미 시장 진출 연기 등을 이유로 뒷날을 기약해야만 했다. 그로부터 7년이 흘러 월드컵 열기로 뜨거웠던 2002년, 시대적 흐름을 타고 쌍용차는 SUV와 트럭의 크로스오버 성격인 무쏘 스포츠(Musso Sports)를 선보였다. 당시 SUV와 트럭 기능을 겸비한 모델은 국내에서는 아예 새로운 차나 마찬가지였다.80년대에 현대차와 기아차가 각각 포니, 브리사로 2인승 픽업트럭을 만든 적은 있었지만 5인승 픽업트럭은 무쏘 스포츠가 처음이었다. 사람이 앉던 공간이 짐을 싣는 적재함으로 바뀌면서 뒤 서스펜션을 화물차와 같은 리프 스프링으로 바꾸려는 시도도 있었다. 결국에는 승차감 확보 등의 문제로 기존 무쏘에 들어간 코일스프링 5링크를 그대로 쓰게 됐다.무쏘 스포츠는 뒤에 적재함을 가진 덕분에 화물차로 분류되어 오너들은 저렴한 자동차세(2만8,500원) 혜택을 누리기도 했다. 이를 두고 많은 말이 오가자 건설교통부는 적재함 면적이 2m2를 넘겨야 화물차로 분류한다는 조항을 신설했다. 또한 화물차로 구분되는 차가 너무 레저용 분위기를 풍긴다는 이유로 무쏘 스포츠란 이름을 쓰지 못하게 했다. 그래서 쌍용차는 무쏘 스포츠를 무쏘 SUT(스포츠 유틸리티 트럭)라는 다소 생소한 이름으로 바꾸게 된다. 그렇게 자동차 업계 전반에 풍파를 일으켰던 무쏘 스포츠는 2006년 단종됐다.​​​볏단을 싣고 아메리칸 픽업트럭 느낌을 냈다​​무쏘 스포츠 아픔 씻어낸 액티언 스포츠2006년 부산모터쇼에서 선보인 2세대 픽업트럭 액티언 스포츠(Actyon Sports) 역시 화물차였다. 건교부가 무쏘 스포츠 때문에 개정했던 화물차 분류 기준인 적재함 면적 2㎡를 만족시켰기 때문이다(2.04㎡). 이에 따라 쌍용차는 액티언 스포츠란 이름을 고집하며 더 이상 픽업트럭이란 이름을 쓰지 않았다. 여기에는 과거 무쏘 스포츠란 이름을 빼앗기고 무쏘 SUT로 개명해야 했던 설움에 대한 보상심리도 작용했다.​​​액티언 스포츠 ​ 액티언 스포츠에 들어간 도끼 모양 주차 브레이크이젠 그 흔적을 찾아볼 수 없는 액티언 스포츠 시절의 센터페시아​액티언 스포츠의 베이스 모델 액티언은 쿠페형 SUV의 선구자 중 하나다. SUV는 아직 박스 형태라는 인식으로 가득했던 당시 액티언은 날렵하게 루프 라인을 깎아내며 획기적인 디자인을 선보였다. 그만큼 세련미는 무쏘 스포츠보다 뛰어났다. 앞에 달려 있던 롤바는 뒤 적재함으로 옮기면서 딱딱한 화물차 느낌도 덜어낼 수 있었다. 그러면서 차체 길이는 기존보다 510mm 늘리고 덩달아 휠베이스도 320mm 늘어나 공간 활용성마저 높였다. 무쏘 스포츠보다 큰 적재공간을 자랑함과 동시에 적재하중은 400kg이나 됐다.액티언 스포츠에는 무쏘 스포츠 시절과 마찬가지로 메르세데스 벤츠 엔진이 들어갔다. 벤츠가 설계한 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 145마력으로 무쏘 스포츠보다 강력했다. 액티언 스포츠는 코란도C와 함께 쌍용차 판매를 이끌다 2011년 12월을 끝으로 생을 마감한다.​쌍용차 2막을 열어젖힌 코란도 스포츠2012년에는 액티언 스포츠의 뒤를 이어 코란도 스포츠가 출시된다. 2010년 인도 마힌드라 그룹에 매각된 후 야심차게 내놓은 세 번째 신형 픽업트럭 모델이었다. 사실 코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 부분변경 모델에 지나지 않는다. 전면부와 인테리어 일부를 제외하고는 똑같은 차였기 때문이다. 굳이 다른 측면에서 의미를 찾는다면 액티언을 단종시키면서 코란도 브랜드로 쌍용 픽업트럭 모델을 편입시켰다는 정도. 더불어 기존에 호불호가 강하게 엇갈리던 액티언 스포츠를 보다 대중적인 얼굴로 바꾼 것도 쌍용차에 상당히 긍정적인 효과를 가져다 줬다. 시장도 이에 반응, 판매량 제고가 갈급했던 쌍용차에서 원톱 모델로서 대활약을 펼쳤다.​​​코란도 스포츠​부분변경 모델이긴 하지만 코란도 스포츠는 이전 액티언 스포츠에서 10마력 가까이 상승한 155마력의 최고출력을 냈으며 최대토크 역시 체감할 만큼의 토크 상승을 이뤄냈다. 고속에서 치고 나가는 맛은 여전히 부족하지만, 중저속에서의 가속감이 탁월하다는 평을 받았다. 세대교체까지 해가며 픽업트럭의 명맥을 잇던 코란도 스포츠는 2018년 1월, 렉스턴 스포츠에게 바통을 넘겨주며 단종됐다. 다만 국내 판매를 안 할 뿐 해외로는 꾸준히 수출 중이다.​ ​영국에서 출시된 코란도 스포츠 DMZ 에디션​​픽업트럭 아닌 오픈트럭, 렉스턴 스포츠2018년 1월, 쌍용차는 플래그십 SUV G4 렉스턴의 오픈형 모델 렉스턴 스포츠를 출시했다. 기능적 측면에서 본다면 기존과 같은 픽업트럭이지만, 뒤 적재함이 개방되어 있다는 부분을 강조해 오픈 트럭이란 신조어를 만들어냈다. 렉스턴 스포츠는 단순히 쌍용차의 신형 트럭이라는 의미에 머물지 않는다. 이번 출시로 쌍용차는 렉스턴, 코란도, 티볼리라는 3개의 브랜드를 보다 전략적으로 통합 운영하는 엄브렐러 전략을 구사할 수 있게 됐다. 렉스턴에는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠, 코란도에는 코란도C와 코란도 투리스모, 그리고 티볼리에는 티볼리 아머와 티볼리 에어가 포진한다. 이로써 소형부터 대형까지 구색을 제대로 갖춘 SUV 전문회사로 변모하는 데 성공했다.​​​렉스턴 스포츠​​이번 렉스턴 스포츠에는 전작을 뛰어넘는 장점도 꽤 있다. 적재함에는 기존에 없던 파워 아웃렛(시거잭)이 들어간다. 데크 후크도 달려 고정이 필요한 화물을 더욱 안전하게 실어 나를 수 있게 됐다. 2열 B필러에는 손잡이가 달려 한 손에 짐을 들고 있어도 안정적으로 타고 내릴 수 있다. 렉스턴 스포츠에는 G4 렉스턴과 같은 2.2L 직분사 디젤 엔진이 얹힌다. 출력과 토크는 이전보다 더 높아져 최고출력 181마력, 최대토크는 40.8kg·m를 낸다. 코란도 스포츠와 마찬가지로 저회전 영역에서 최대토크를 내기에 일상주행은 물론 오프로드 주행도 무리 없다. 쌍용차는 이번 렉스턴 스포츠의 국내 시장 판매목표를 월 2,500대, 연간 3만 대로 설정했다. 이와 함께 글로벌 판매 확대 및 회사의 정상화를 이룬다는 계획이다.​글 김민겸 기자   사진 쌍용자동차 ​​ 
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다 2018-01-24
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다SALEEN 1수퍼카 S7로 유명했던 설린이 중국 자본을 받아들었다. 중국에서 생산될 미국산 스포츠카의 성공 가능성은 얼마일까?​​전설의 이름이 돌아왔다. 한때 사라질 위기에 처했던 설린이 LA모터쇼를 통해 신차 설린1을 선보인 것. 스티브 설린이 80년대 창업했던 설린은 머스탱을 시작으로 포드차 튜닝으로 명성을 얻어 2000년에는 오리지널 수퍼카 S7이 다양한 레이스에서 활약했다. 순수 미국산 미드십 수퍼카는 자동차 역사를 통틀어도 매우 희소한 존재다. 파산과 자급압박으로 사라질 위기에 처하기도 했지만 이제 중국 자본을 끌어들여 새로운 비상을 꿈꾸고 있다.​ ​사라질 위기에 처했던 설린이 부활을 선언했다​​파산 뒤 재기 노리는 설린포뮬러 아틀란틱 레이서였던 스티브 설린은 1983년 설린 오토스포츠를 설립해 이듬해 3대의 차를 제작했다. 설린 본인의 노하우를 투입한 머스탱 베이스의 튜닝카로 에어로파츠와 서스펜션, 휠/타이어 및 인테리어를 개조한 모델들이었다. 1986년에는 레이싱 버전 머스탱도 선보였는데, SCCA 규정에 따른 설린의 고성능 부품은 큰 인기를 끌어 회사 성장의 토대가 되었다. 1990년에는 본격적인 튜닝 사업을 위해 설린 퍼포먼스 파츠를 따로 설립했다. 1994년 데뷔한 S351은 351ci 엔진을 얹은 고성능 머스탱이었다. 당시 시장에는 다양한 머스탱 관련 튜닝 메이커들이 존재했지만 연방정부의 공식 승인을 받은 것은 설린이 유일했다.​머스탱을 중심으로 에스코드나 포커스 등 다양한 포드차 개조에 힘쓰던 설린은 2000년대 들어 독자적인 모델 개발에 손을 댄다. 2000년 발표한 플래그십 모델 S7은 미드십 엔진 수퍼카로 40만달러 이하의 가격에 GT와 르망 등 다양한 레이스 활동을 목표로 삼았다. 신차 생산을 위해 2001년에는 본거지를 뉴햄프셔 맨체스터에서 캘리포니아 어바인으로 이전했고, 이듬해에는 당시 포드가 선보였던 수퍼카 GT의 생산대행을 맡으며 포드의 제1협력업체로 발돋움했다.​2000년 몬터레이 히스토릭 레이스에서 데뷔한 S7은 미국에서 설계·제조된 본격 수퍼카로서 알루미늄 허니컴 섀시에 포드의 351 윈저 스몰블록 기반 V8 엔진을 미드십에 얹어 550마력을 냈다. 뒤이어 선보인 750마력 트윈터보 모델은 레이싱 버전으로도 제작되어 미국과 유럽의 르망 시리즈(ALMS, ELMS)나 GT 챔피언십, 르망 24시간 등 다양한 무대에서 활동했다. 미국 서브프라임 모기지 사태가 막 시작되던 2007년 초, 스티브 설린은 회사 매각 및 현역 은퇴를 선언했다. 이에 따라 설린은 MJ 에퀴지션즈에 팔리고, 스티브 설린은 SMS 수퍼카즈를 설립하게 된다. 그런데 두 회사 모두 머스탱 튜닝카를 발매하면서 설린 브랜드명에 대한 법적 분쟁이 일어났다. 다행히도 법원이 2012년 스티브 설린의 손을 들어줌으로써 설린의 이름이 창업자의 손에 되돌아오게 되었다.​설린은 현재 머스탱과 챌린저, 그리고 테슬라 베이스의 고성능 튜닝카로 제품 포트폴리오를 구성하고 있다. 하지만 예전 명성을 되찾기 위해 필요한 것은 역시나 S7의 혈통을 이어받을 새로운 오리지널 수퍼카의 존재다. 2008년 뉴욕모터쇼에서 공개되었던 S5S 랩터가 있지만 이 차가 등장한 직후 회사의 파산으로 빛을 볼 수 없었다. 설린 브랜드는 되찾았지만 자금이 없으니 신차개발은 힘든 상황이었다. 스티브 설린은 S7과 S5S 랩터의 지적재산권을 경매에 내놓는 등 회사를 되살리기 위해 다양한 노력을 기울였다.​최근 중국으로부터 자본을 끌어들이는 데 성공해 재건의 발판을 마련한 설린은 빠른 시일 내에 신차를 선보이기 위해 특단의 조취를 취했다. 2012년 파산으로 생산 중단된 아르테가 GT를 베이스로 신차를 개발하기로 한 것. 헨리크 피스커가 디자인하고 독일에서 생산되었던 미드십 스포츠카 아르테가 GT가 생산권을 사들인 설린에 의해 새로운 디자인을 입히고 엔진을 바꾸어 설린1으로 재탄생되기에 이르렀다.​​ 설린의 대표작 S7 6 이 차의 뼈대는 아르테가 GT다 ​​전체적인 보디 형태에는 아르테가의 흔적이 남아 있지만 얼굴과 흡기구 등을 크게 뜯어고쳐 전체적으로 완전히 다른 모습으로 바꾸었다. 삼각형 헤드램프는 물론 흡기구에는 아가미처럼 세 줄 핀을 더해 공기의 흐름을 다듬으면서 강렬함도 더했다. 또한 브레이크 램프는 원형 디자인 대신 가로로 좁고 긴 형태로 다듬으면서 대형 고정식 리어윙을 보디에 일체화시켰다. 차체 크기는 날카로운 노즈 디자인 덕분에 전장이 4,356mm로 늘어났으며 너비 1,938mm, 높이 1,191mm, 휠베이스 2,577mm로 덩치가 약간 늘었다.​​ 아르테가 GT가 베이스지만 디자인은 완전히 달라졌다​아가미를 연상시키는 흡기구 핀은 설린 R7을 연상시킨다​​전체적인 프로포션이나 흡기구 위치에는 아르테가의 흔적이 남아있다​​중국 자본으로 중국에서 생산 예정 설린1은 로터스에 뿌리를 둔 알루미늄 스페이스 프레임과 카본+폴리우레탄 복합소재로 만든 보디 등 아르테가의 유산을 상당부분 물려받았다. 다만 엔진은 폭스바겐 직분사 V6 3.6L 300마력 대신 포드 기반의 직렬 4기통 2.5L 터보가 450마력의 최고출력과 48.5kg·m의 최대토크를 낸다. 차체 무게는 1,218kg으로 억제되며 앞뒤 42:58의 무게배분이 뒷바퀴에 적절한 트랙션을 제공한다. 변속기는 6단 수동이 기본, 패들시프트 방식의 자동이 옵션으로 마련된다.​설린1은 앞 255/30 ZR20, 뒤 335/25 ZR20 사이즈 컨티넨탈 타이어를 끼우고 0→시속 97km 가속 3.5초, 400m 가속 11.3초, 그리고 최고시속 300km를 목표로 한다. 10만달러의 예상 가격표와 성능수치를 보면 이 차의 목표 타깃이 분명해 보인다. 10만달러의 가격은 포르쉐 911 기본가격에 맞추어져 있으면서도 성능은 고성능 버전인 911 GTS와 비슷하다. 베이스가 된 아르테가의 성능과 설린의 실력이라면 성능은 의심할 여지가 없을 것이다.​​ 초반에는 미국에서 만들지만 이후 중국에서 생산된다​​물론 불안요소도 있다. 이 차는 설린 엠블럼을 붙이기는 했지만 복잡한 혈통을 지니고 있다. 게다가 이 차는 초기에 미국에서 제작되다가 이후 중국과의 합작사인 JSAT(Jiangsu Saleen Automotive Technology) 공장에서 생산될 예정. 공장은 강소성 루가오에 건설되고 있다. 중국에서 만들어질 설린이 과연 어떤 평가를 받게 될지는 아직 미지수다.​글 이수진 편집장​ 
2018년 신차소개 2018-01-22
​신차소개    PORSCHE PANAMERA 4 & TURBO ( 12월 18일 )지난 9월 출시된 신형 파나메라 라인업이 위아래로 늘어났다. 기존 파나메라 4S를 중심으로 아래로 파나메라 4, 위로 파나메라 터보가 출시됐다. 같은 이름을 달고 있어 세 모델이 비슷비슷할 것 같지만 각각 성능 차이는 100마력을 뛰어넘는다. 440마력 4S를 중심으로 파나메라 4는 6기통 3.0L 엔진으로 330마력을, 터보는 8기통 4.0L 엔진으로 550마력을 뿜는다. 모두 8단 자동변속기가 맞물리며, 정지 상태에서 시속 100km까지 파나메라 4는 5.3초, 4S는 4.2초, 터보는 3.6초 만에 끊는다. 최고속도는 각각 시속 262km, 289km, 306km. 모두 이전보다 배기량을 줄인 다운사이징 엔진을 얹고도 20~30마력 정도 더 강력한 힘을 내는 게 특징이다. 가격은 파나메라 4 1억3,750만원, 4S 1억7,370만원, 터보 2억4,750만원이다.​​​​LEXUS LS500h ( 12월 20일 )사골 논란이 스멀스멀 피어오르던 찰나, 11년 만에 렉서스의 기함이 돌아왔다. 긴 시간 기다린 만큼 신형 LS는 화려함으로 가득하다. 차세대 렉서스 플랫폼 GA-L로 무게중심을 끌어내렸고, 6기통 3.5L 엔진에 두 개의 모터와 4단 변속기를 맞물려 효율을 높였다. 물론 기함다운 면모도 더욱 강화됐다. 전장이 이전 롱휠베이스 모델보다 긴 5,235mm로 훌쩍 늘었고, 항공기 퍼스트 클래스를 재현한 오토만 시트가 들어갔다. 넓은 차체가 고요하게 유지되도록 서스펜션은 650단계로 감쇠력을 조절하며, 조용한 실내엔 23개 스피커로 구성된 마크 레빈슨 3D 서라운드 시스템이 울려퍼진다. 다만 스펙만큼 가격도 화려하다. 신형 LS의 가격은 1억5,100만~1억7,300만원이다.​​​​HYUNDAI GRAND STAREX ( 12월 20일 )국내 상용 MPV의 대명사 스타렉스가 2007년 출시 후 처음으로 대대적인 변화를 거쳤다. 앞모습을 보닛과 펜더까지 통째로 교체해 새롭게 다듬었고, 실내도 카니발 못지않을 만큼 고급스럽게 꾸몄다. 기존 스타렉스의 저렴해 보이던 모습을 완전히 지운 것처럼 보이지만 여기엔 함정이 숨어있다. 프로젝션 헤드램프와 LED 테일램프, 그리고 브라운 가죽이 덧대어진 새로운 실내는 가장 비싼 스타렉스 어반 익스클루시브에서만 누릴 수 있다. 그밖의 스타렉스는 이전 실내 디자인을 그대로 쓰며 테일램프나 헤드램프도 일반 전구 방식을 벗어나지 못했다. 참고로 스타렉스 어반은 새롭게 추가된 9인승 모델. 가격은 어반 2,700만~3,015만원, 11·12인승 2,365만~2,750만원, 밴 2,110만~2,495만원이다.​​​​2018 SSANGYONG KORANDO TURISMO ( 1월  3일 )세대교체 시기가 한참이나 지나버린 코란도 투리스모가 다시 한번 얼굴을 고쳐 수명을 연장한다. 2004년 출시된 로디우스 얼굴을 2013년 대대적으로 뜯어고친 것처럼, 이번에도 앞모습을 새롭게 매만졌다. 티볼리, 렉스턴과 비슷한 맥락의 헤드램프를 적용하고 큼직한 그릴을 달아 오래된 이미지를 지웠다. 쌍용차 설명에 따르면 LED 주간주행등과 라디에이터 그릴 크롬 라인을 연결해 세련된 스타일을 구현했다고. 앞모습을 제외하곤 조금씩 상품성이 개선됐을 뿐이다. 18인치 휠이 새롭게 들어가고, 전방 장애물 센서, 미러링 시스템. 음성인식 기능, 라디오 실시간 음원 저장 기능 등이 적용됐다. 가격은 일반 모델 2,838만~3,524만원, 샤토 4,036만~4,069만원, 하이리무진 5,220만원이다.​​​​2018 HONDA CBR500R & CB500X ( 1월  3일 )혼다 모터사이클 500cc 시리즈 CBR500R과 CB500X가 2018년형으로 연식변경됐다. 안전사양으로 ABS가 들어가고, 새로운 컬러가 추가된 게 가장 큰 특징. CBR500R은 도로주행에 집중한 미들급 스포츠 모터사이클이며, CB500X는 온로드와 오프로드를 아우르는 어드벤처 모터사이클이다. 둘 다 수랭식 2기통 471cc 엔진을 공유하며 최고출력은 8,500rpm에서 50마력, 최대토크는 7,000rpm에서 4.5kg·m를 낸다. 엔진에서 나온 동력은 수동 6단 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 연비는 시속 60km 정속주행 시 리터당 41km. 2018년형 CBR500R은 레드와 블랙 두 가지, CB500X는 레드 한 가지 색상으로 판매되며 가격은 모두 889만원이다.​​​​CHEVROLET TRAX LT CORE ( 1월  5일 )쉐보레 트랙스 LT 코어는 핵심을 뜻하는 코어(Core)라는 이름처럼 선호도 높은 편의사양을 한데 모은 모델이다. 기존 LT 디럭스를 대체하며 120만원을 내야 붙일 수 있었던 프로젝션 헤드램프, LED 주간주행등, 18인치 휠 등을 기본으로 넣은 대신 운전석 파워 시트와 파워 럼버 서포트를 삭제했다. 가격은 LT 디럭스보다 15만원씩 저렴한 1.4 가솔린 2,180만원, 1.6 디젤 2,430만원이다. 이와 함께 쉐보레는 LT 등급에 직물 시트 대신 LT 디럭스부터 적용됐던 가죽시트를 가격 인상 없이 기본으로 넣었으며, 마이링크 및 세이프티 패키지 가격을 5만원씩 인하했다. LT 코어를 제외한 다른 트랙스의 가격은 이전과 같은 1,695만~2,606만원이다.​​​​BMW 540i xDRIVE M SPORT PACKAGE PLUS ( 1월  9일 )드디어 실키식스 엔진을 얹은 신형 5시리즈가 등장했다. 540i의 심장은 부드러운 회전질감으로 ‘실키식스’라 불리던 BMW 직렬 6기통의 최신 후예. 성능은 가솔린 5시리즈 최상위 모델 답다. 3.0L 엔진을 터보 과급해 이전 540i보다 34마력 오른 340마력 최고출력을 내며 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 8단 자동변속기를 짝지어 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.8초 만에 가속하고 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 화끈한 성능만큼 게걸스럽게 가솔린을 먹어치울 것 같지만 연비는 예상외로 준수해 리터당 10.2km를 갈 수 있다. 주목할 만한 기능으로 뒷바퀴 조향장치가 들어갔으며, 신형 5시리즈의 반자율주행 기능은 당연히 기본이다. 가격은 1억140만원. ​​​MERCEDES-AMG E 63 4MATIC+ ( 1월  9일 )E 63 4MATIC+(이하 E 63)는 70년 E클래스 역사상 가장 강력한 모델이다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 필요한 시간은 단 3.5초. 강력한 성능의 원천은 역시나 엔진이다. 최고출력 571마력, 최대토크 76.5kg·m를 뿜는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 보닛 아래 자리잡아 이 차분한 세단을 강력한 괴물로 탈바꿈시킨다. 600마력을 넘보는 성능은 AMG 스피드시프트 멀티 클러치 9단 변속기를 통해 네 바퀴로 나뉘어 전달된다. 습식 클러치가 달린 신형 변속기는 레이스 스타트 모드를 지원하며 반응 시간을 대폭 줄인 게 특징. E 63의 가격은 1억5,400만원이다. 한편, AMG는 이보다 더 강력한 E 63 S도 올해 상반기 출시할 예정이다. ​ ​​SSANGYONG REXTON SPORTS ( 1월  9일 )쌍용자동차가 렉스턴 뒤쪽에 적재함을 붙인 렉스턴 스포츠를 출시했다. 렉스턴’이라는 이름 때문에 코란도 스포츠보다 한 체급 위로 보이지만 코란도 스포츠가 단종되면서 실질적인 후속으로 자리매김했다. 가격도 렉스턴보다 훨씬 공격적으로 책정해 코란도 스포츠의 빈자리를 메운다. 2,320만~3,058만원으로 시작 가격만 이전보다 152만원 올랐을 뿐이다. 렉스턴과 함께 쓰는 최신 쿼드 프레임과 고급스러운 스타일을 감안하면 가격 인상은 거의 없다고 봐도 될 듯하다. 파워트레인은 렉스턴과 2.2L 디젤 엔진을 공유하며 6단 수동변속기와 7단 자동변속기가 맞물린다. 데크 용량은 1,011L, 적재량은 코란도 스포츠와 같은 400kg이다. 참고로 렉스턴에 들어간 후륜 멀티링크 서스펜션은 최고사양에서도 선택할 수 없다.​ ​​MAN TGX SPECIAL EDITION ( 1월 10일 )만트럭버스코리아가 국내 TGX 출시 10주년을 맞아 스페셜 에디션 2종을 선보였다. TGX 500마력 6×2 이피션트라인3 트랙터와 TGX 460마력 6×2 경제형 트랙터가 그 주인공. 독일 국기에서 영감을 얻은 3색 스트라이프로 캡을 감싸고 ‘독일에서 온 10주년’이라는 의미의 ‘10 Jahre TGX aus Deutschland’ 레터링을 더해 10주년을 기념했다. 나머지는 다른 TGX와 같다. 유로 6C 환경기준을 만족시키는 직렬 6기통 12.4L 디젤 엔진이 들어가며 팁매틱 12단 자동변속기가 맞물린다. 이피션트라인3는 최고출력 500마력/최대토크 255kg·m의 성능을, 경제형 모델은 최고출력 460마력/최대토크 235kg·m의 힘을 발휘한다. 이 밖에 다기능 차량 제어 컨트롤러, 침대 밑 빌트인 냉장고 등이 들어간 게 특징이다.​ ​JEEP GRAND CHEROKEE 25TH SPECIAL EDITION ( 1월 11일 )시도 때도 없이 에디션을 내놓는 지프가 이번엔 그랜드 체로키 25주년 기념 스페셜 에디션을 선보였다. 그랜드 체로키는 지난 1992년 처음 공개된 이후 누적 400만 대 이상 판매된 지프 브랜드의 맏형. 랭글러와 함께 브랜드를 대표하는 양대 산맥이다. 25주년을 기념해 지프는 그랜드 체로키 리미티드를 바탕으로 플래티늄 크롬 장식과 차체 페인트를 칠한 펜더 플라스틱, 20인치 휠, 그리고 25주년 기념 배지 등을 붙여 화려하게 꾸몄다. 물론 실내도 조금씩 손봤다. 지프 그랜드 체로키 25주년 스페셜 에디션은 블랙과 화이트 두 가지 컬러로 판매되며 국내엔 단 20대 만 한정 판매될 예정이다. 가격은 일반 리미티드 모델보다 30만원 비싼 7,080만원이다. ​​​​2018 FORD EXPLORER  ( 1월 15일 )거대한 크기와 저렴한 가격으로 사랑받는 익스플로러가 2018년형으로 연식변경됐다. 약간의 스타일 변화와 함께 첨단장치를 더해 수입 SUV 판매 1위 자리를 더욱 견고히 다질 계획. 스타일은 새로운 디자인의 라디에이터 그릴과 안개등, 그리고 두터운 크롬 장식을 넣어 이미지 변신을 꾀했고 첨단장치는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론 차선이탈경보 시스템, 사각지대정보 시스템 등이 포함된 ‘포드 세이프 & 스마트 패키지’가 들어갔다. 인포테인먼트 시스템도 우리나라 실정에 맞게 한글 패치를 거쳤다. 이와 함께 T맵 연동 서비스를 지원해 편의성을 높였다. 2018 포드 익스플로러는 2.3L 에코부스트 모델과 V6 3.5L 모델로 판매되며 가격은 각각 5,790만원, 5,540만원이다.​​​​KIA K3 ( COMING SOON )세피아-스펙트라-쎄라토-포르테로 매 세대마다 이름을 바꿔 이미지 변신을 꾀했던 기아 준중형 세단이 이번엔 K3라는 이름을 유지한다. K5로 시작된 K시리즈 브랜드가 제법 자리잡았기 때문. 차세대 K3는 기아차가 내건 ‘업스케일 다이내믹 세단’이라는 컨셉트에 걸맞게 길이를 4,640mm로 늘려 역대 현대-기아 준중형 세단 중 가장 커졌다. 큼직한 크기만큼 보닛을 길쭉하게 내밀어 롱후드 스타일을 지향하며, 아반떼에도 없는 풀 LED 헤드램프 등으로 화려하게 꾸몄다. 실내엔 하만카돈 사운드 시스템과 플로팅 타입 8인치 내비게이션 등이 들어간 게 특징. 신형 K3는 1월 15일(현지시간) 열린 미국 디트로이트오토쇼에서 모습이 공개됐으며, 국내에는 1분기 중 출시 예정이다.​글 윤지수 기자​
오프로드에서 놀자, 지프 랭글러 2018-01-17
 오프로드에서 놀자JEEP WRANGLER진짜 오프로더 랭글러가 새롭게 진화했다. 최신기술을 받아들인 4세대 랭글러는 대자연에서 놀기에 최적화된 오프로더용 장난감에 다름아니다.​​​한동안 자동차 업계에 랭글러가 단종될지도 모른다는 소문이 돌았다. 라인업이 부실해 살려야 할 브랜드는 많은데, 오프로더의 입지는 점차 줄어드는 것이 오늘날 피아트-크라이슬러(FCA) 그룹이 처한 현실. 한 마디로 그룹 차원에서 힘을 몰아주기 힘든 상황이다. 하지만 지프의 뿌리이자 아이콘을 함부로 없앨 수는 없다. 최근 LA모터쇼를 통해 10년 만에 풀 모델 체인지된 랭글러는 지프의 아이덴티티를 진하게 우려내면서도 최신기술을 적극적으로 받아들였다.​​​랭글러는 한 때 단종된다는 소문이 돌았다​이번 모델은 랭글러라는 이름으로 4세대일 뿐 사실 역사는 그보다 훨씬 오래되었다. 윌리스사가 미군 요구에 맞추어 군용차 프로토타입을 개발한 것이 1941년. 2차대전 중 전세계 전장을 누빈 이 차는 종전 후 민수용으로 개량되어 CJ라는 형식명을 얻었다. 1950년 윌리스가 등록한 브랜드명 ‘지프’는 이후 카이저와 AMC를 거쳐 1987년 크라이슬러 소속이 되었다. 아직 AMC 소속이던 1986년 공개된 랭글러는 CJ7의 후속모델로 YJ라는 코드네임을 썼다. 휠베이스를 연장하고 헤드램프를 사각형으로 바꾸는 등 많은 변화가 있었지만 여전히 CJ와 많은 부품을 공유했을 뿐 아니라 성격 역시 그대로였다. 이후 1996년(TJ)과 2007년(JK)을 거쳐 이번이 랭글러라는 이름으로 4세대(JL)가 된다.​​ 진짜 오프로더 랭글러가 4세대로 진화를 완료했다​​전작들의 특징을 그러모은 디자인신형 랭글러는 누가 보아도 지프요, 랭글러의 혈통이다. 랭글러 자체가 워낙 특징이 분명한 탓도 있지만 세부적으로 들여다보면 선배 모델들의 특징을 많이 발견할 수 있다. 그렇다면 단순히 구형들의 짬뽕 디자인인가 하면 그렇지는 않다. 게다가 기능적으로도 많은 진화가 있었다. 예를 들어 군용차 시절을 떠올리게 하는 접이식 윈드실드는 이전보다 훨씬 간단히 접을 수 있다. 도어도 간단히 탈부착되며 2019년에는 하프사이즈 도어가 옵션으로 나올 예정. TJ를 빼어 닮은 헤드램프에는 최신 LED 램프를 심었으며 리어 콤비네이션 램프는 차체 밖으로 살짝 돌출시켜 시인성을 높이면서 프로텍터를 더했다. 각진 루프 끝단에는 공기흐름을 조정할 스포일러를 더했고, 번호판 위치를 범퍼 왼쪽으로 옮기면서 스페어타이어를 낮추어 후방시야를 개선했다.​​​2차대전 중 활약했던 군용차 지프를 뿌리로 두고 있다​윈드실드를 접고 지붕을 떼어내면 완전히 오픈카가 된다​펜더 부착형 램프와 LED 전조등​보디는 크게 2도어와 4도어(언리미티드) 두 가지다. 트림에 따라 스포츠, 스포츠 S와 루비콘이 있으며 4도어형에는 사하라 트림이 더해진다. 전통에 따라 완전 오픈부터 탈착식 지붕 등 다양한 톱 베리에이션을 자랑하는 신형 랭글러는 이번에 스카이 원터치 파워톱을 준비했다. 사하라와 루비콘 4도어에 준비되는 이 장비는 버튼 하나로 조작이 가능한 캔버스톱의 일종. 이밖에도 구조가 단순한 기본 옵션 선라이더 소프트톱도 있다. 모든 트림에서 선택 가능한 3피스 블랙 하드톱에는 다양한 옵션이 제공되며 사하라와 루비콘에는 보디 색상과 같은 하드톱을 고를 수도 있다. 지붕은 물론 도어까지 간단히 떼어내 전라의 모습으로 대자연에 뛰어드는 것은 랭글러 오너가 누릴 수 있는 호사 중 하나다.​ 2도어와 4도어 두 가지 보디로 나온다도심이나 포장도로보다는 대자연에 더 어울리는 차다​ 인테리어는 보다 많은 변화를 시도했다. 최근 눈부시게 발전하고 있는 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 기술을 적극적으로 도입하는 한편 구동계와 오프로드용 신형 장비들의 조작 스위치를 쓰기 좋게 배열했다. 계기판 중앙의 대형 컬러 모니터 외에 대시보드 중앙에도 최대 8.4인치 모니터가 달리며 U커넥트 시스템이 다양한 기능을 제공한다. 차의 성격에 맞추어 준비된 오프로드 전용 페이지에서는 험로주행에 필요한 차체 롤링과 피칭각도계를 비롯해 다양한 정보를 제공해준다.​​최신 기술과 장비들을 녹여낸 운전석​인포테인먼트 시스템에는 오프로드 전용 페이지가 준비되었다​ 컬러 모니터가 더해진 인스트루먼트 패널​저속 기어와 전자식 디프록은 록크롤링 같은 하드코어 주행에 큰 무기가 된다​엔진은 가솔린 두 가지와 디젤 한 가지가 준비된다. 최신 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보의 경우 자동 스타트/스톱과 회생제동, 파워 어시스트 등 마일드 하이브리드의 일종인 e토크 기술로 성능과 연비를 챙긴다. 최고출력 270마력에 최대토크 40.8kg·m. 이밖에 FCA에 널리 쓰이는 V6 3.6L 펜타스타 엔진(285마력, 35.9kg·m)과 램 트럭에 얹히는 V6 3.0L 에코디젤(260마력, 61.1kg·m)도 선택할 수 있다. 변속기는 토크플라이트 8단 자동변속기와 6단 수동 두 가지. 수동변속기의 경우 새로운 기어 패턴과 기어비 조정을 통해 록크롤링에 특화시켰다. ​2.0L 직분사 터보 엔진에 마일드 하이브리드 기술을 담았다​섀시는 당연히 보디 온 프레임 방식을 계승한다. 고장력 강판에 하이드로포밍 공법을 활용해 경량, 고강성을 추구했으며 아연도금 방청처리로 내구성을 높였다. 스키드 플레이트로 연료탱크와 구동계를 보호하는 한편 루비콘 트림의 경우 차체 바닥 양옆에 두터운 락레일을 더해 보디 손상을 최소화한다.​마일드 하이브리드 엔진과 경량화 노력요즘 차라면 연비와 환경문제도 무시할 수 없다. 다만 랭글러의 성격상 디자인에서 공기저항을 줄이는 데 한계가 있으므로 경량화와 엔진 등 구동계의 역할이 중요하다. 그런데 보디 온 프레임은 경량화에 적합한 방식이 아니므로 뼈대 이외의 부분, 즉 도어와 도어 힌지, 보닛, 펜더 등을 알루미늄으로 만들고 뒤쪽 스윙 게이트는 마그네슘을 사용했다. 그밖에도 다양한 부분에서 소재와 설계를 손보아 무게를 덜었다.서스펜션은 오프로더의 전통 그대로 담았다. 앞뒤 모두 솔리드 방식을 쓰는 자동차는 요즘 세상에 흔치 않다. 단조 스틸제 컨트롤암에, 앞뒤로 스테빌라이저를 달았다. 앞쪽의 경우 전자식으로 좌우 연결을 끊어(루비콘 기본) 추가적으로 스트로크를 확보할 수 있다. 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행과 27.7cm의 최저지상고 덕에 진입각 44°, 브레이크오버 27.8°, 탈출각은 37°. 여기에 앞뒤 전자식 디프록과 주행안정장치, 저속기어를 함께 사용하면 록크롤링 같은 하드코어 주행에서 강력한 무기가 된다. 아울러 유압 펌프를 모터로 돌리는 전동유압식 스티어링으로 연비개선과 자연스런 조작감을 모두 챙겼다. 스티어링 기어비는 도어 타입에 따라 다른데, 2도어는 17.4:1(록투록 3.5), 휠베이스가 긴 4도어형은 15.6:1(록투록 3.2)이다.​ ​오프로더라는 성격에 맞추어 앞뒤 리지드 서스펜션을 쓴다​많은 SUV들이 도심형으로 길들여진 요즘, 진짜 오프로더는 점차 찾아보기 어려워지고 있다. 그래도 지프 랭글러 외에도 랜드로버 디펜더와 포드 브롱코가 부활을 계획하고 있어 결코 외로워 보이지는 않는다. 매끈한 노면보다는 야생이 더 익숙한 진성 오프로더들의 거친 질주가, 퇴화되고 있는 SUV의 야성에 불을 당기고 있다. 글 이수진 편집장​​​ 
여유를 즐기는 자동차 마니아의 모임, 카즈앤커피 2018-01-16
여유를 즐기는 자동차 마니아의 모임CARS & COFFEE​땅덩어리가 넓은 만큼 미국에선 다양한 자동차 이벤트가 열린다. 이중 캘리포니아에서 시작한 카즈앤커피는 미국을 넘어 유럽과 한국까지 비슷한 형태의 이벤트로 퍼져나갔다. 일요일 아침 이른 시간(주로 6시나 7시)에 모여 커피 한 잔 마시고 9시가 되기 전 해산하는 카즈앤커피는 휴일에 잠깐 짬을 내 자동차를 즐기는 소탈한 이벤트다. ​​​​​풍요로운 땅 캘리포니아의 자동차 문화는 매우 다양하다. 아시아, 남미, 유럽 등 전 세계에서 모인 인종들이 살다 보니 어쩌면 당연한 일이다. 그만큼 다양한 문화가 혼합되어 있으며 미국 내 소득이 가장 높고 빈부격차가 가장 큰 지역으로 불리기도 한다. 자동차 역시 마찬가지다. 미국을 대표하는 V8 엔진을 품은 핫로드부터 다양한 종류의 픽업, 그리고 여러 국가의 자동차까지 한자리에서 만날 수 있는 곳이 바로 캘리포니아다. 여기에 일 년 내내 온화한 날씨와 비가 거의 내리지 않는 건조한 기후까지 합하면 중남부 캘리포니아는 그야말로 자동차 마니아들에게는 최적의 장소다. 캘리포니아 자동차 문화를 대표하는 카즈앤커피는 그들의 문화적 배경과 환경적 특성이 잘 녹아든 이벤트다.주로 서부 중심의 미국 취재를 준비하면서 처음에는 혼란에 빠졌다. 자동차 이벤트도 많고 매주 열리는 소규모 모임부터 구석구석에 자리 잡은 자동차 박물관, 그리고 서킷까지 당초 계획했던 일정은 미국 서부를 둘러보기에 터무니없이 부족했다. 주어진 시간은 단 열흘. 이 안에 모든 곳을 둘러보는 건 사실상 불가능한 일이다. 동선과 이벤트 일정, 박물관의 개관 시기에 따라 추려진 곳이 대략 15곳 정도. 이중 가장 기대했던 일정이 바로 카즈앤커피였다.​카즈앤커피의 유례 생각보다 오랜 역사를 지닌 카즈앤커피의 기원은 1980년대로 거슬러 올라간다. 당시 자동차를 좋아했던 고교 동창생 네 명이 아침에 헌팅턴 비치의 도넛 가게 앞에 모여 커피와 도넛을 먹으며 자동차 이야기를 나누었던 것이 유래로 알려진다. ​1986년 즈음 시작되었다는 모임은 이후 매주 토요일 정례화되면서 규모가 점점 커졌다. 초기에는 주로 미국산 핫로드가 중심이었으나 입소문을 타면서 드래그 레이서와 핫로드 업계의 유명인사들도 참가하기 시작했다. 아침에 모여 9시 전에 일찍이 해산하는 이유는 주변 상권에 방해되지 않기 위함인데 이는 전세계에서 열리는 카즈앤커피의 전통처럼 자리 잡았다.​ 말그대로 카즈앤커피​미국차 중심의 분위기에서 탈피하고 싶어 했던 멤버들은 이후 코로나 델마의 크리스탈 코브 쇼핑센터에서 또 다른 카즈앤커피 모임을 만드는데, 이때는 유럽산 스포츠카와 수퍼카가 주축이 됐다. 카즈앤커피라는 이름은 이때부터 쓰인 것으로 알려진다. 약자인 CC는 카즈앤커피의 이니셜이기도 했지만 코로나 델마(Crona del mar)에 있는 크리스탈 코브(Crystal cove)의 이니셜이기도 하다. 이 모임 역시 규모가 커져 크리스탈 코브의 주차장에 모두 수용할 수 없을 정도로 인기를 끌었다. 거대해진 규모와 주변 고급주택가의 민원, 교통체증이 더해지면서 크리스탈 코브는 7시 이전에는 주차장을 개방하지 않는 방침을 정한다. 결국 오렌지 카운티의 부동산 대부분을 소유하고 있던 어바인 컴퍼니는 인근 주민들의 의견을 모아 2006년 크리스탈 코브에서 열리는 카즈앤커피를 금지해 버린다.다른 장소를 물색하던 차에 포드 자동차 서부지역 홍보 책임자 존 클리나드가 당시 포드의 PAG 본부 주차장을 제공하면서 모임의 명맥이 이어졌다. 이후 PAG가 해체되면서 본부 건물을 매각한 뒤에는 같은 단지 내의 마쓰다가 그 바통을 이어 받았다. 그러나 이 모임 역시 참가대수가 1,000대를 넘어가면서 공간이 부족해짐에 따라 공식적으로는 2014년 12월 마지막 주 이벤트를 최후로 막을 내렸다.이제 카즈앤커피는 캘리포니아 외에도 자동차 마니아들이 모이는 아침 이벤트의 대명사가 됐다. 다양한 주최자가 모임을 열고, 또 다른 지역에서도 비슷한 모임을 만들면서 각 지역 별 다채로운 아침 이벤트로 자리 잡은 것이다. 카즈앤커피라는 이름을 사용하는 이벤트가 캘리포니아만 해도 수백 개에 이르고 유럽과 한국까지 같은 이름을 사용하는 이벤트가 열릴 정도. 고교 동창생 네 명이 모여 이야기를 나누던 소규모 모임이 아침에 모이는 자동차 이벤트를 지칭하는 대명사가 된 셈이다.​​  일요일 아침 자동차 마니아들의 집회에 참석하다!미국 취재를 준비하면서 가장 가보고 싶었던 곳이 카즈앤커피였다. 현지 코디네이터의 도움으로 취재 기간 동안 관람할 수 있는 카즈앤커피를 조사해 보니 5월 20일 하루에만 수십 개나 되었다. 이 중 어바인을 중심으로 한 시간 거리(대략 60km 이내) 안에서 열리는 카즈앤커피는 9개. 각 이벤트들의 테마나 주제도 다양하다. 대체로 산타아나 혹은 애너하임 같은 비교적 내륙 쪽에서 열리는 이벤트는 핫로드와 로우라이더 중심이고 롱비치, 산타모니카 같은 해안 쪽에서는 유럽차 중심의 이벤트가 열렸다. ​이중 필자는 펠리칸 파츠가 주관하는 카즈앤커피에 가기로 결정했는데, 이 모임은 3개월에 한 번 열리는 올드 포르쉐 오너스 클럽의 모임과 함께 진행되는 이벤트였다. 올드 포르쉐 오너스 클럽이 중심이긴 하지만 그 외 다양한 자동차들도 참가해 총 참가 대수는 약 350대 규모다.​​​클래식 포르쉐 오너스 클럽이 주축이지만 참가 차종은 메이커를 가리지 않는다​펠리컨 파츠의 카즈앤커피는 오전 7시에 어바인에서 약 48마일 떨어진 롤링 힐즈 페닌슐란 쇼핑센터 주차장에서 열렸다. 아침 일찍 숙소를 나와 행사장에 가까워질수록 참가차들이 눈의 띄기 시작한다. 427 코브라를 비롯해 털털거리는 소리가 매력적인 올드 비틀, 공랭 엔진 특유의 사운드를 자랑하는 올드 포르쉐와 이름 모를 빈티지카들은 모두 같은 고슬 향하고 있었다. 바로 페닌슐란 쇼핑센터의 위층 주차장. 입구에서 참가자만 들어갈 수 있는 확인 절차를 거친다. 관람객은 별도의 주차장에 주차한 후 입장할 수 있다. 물론 주차비와 입장료 모두 무료다.​​각 볼보라 불리던 시절 볼보의 엔진룸, 요즘은 좀처럼 보기 힘들다 행사장에 오는 길에만 3대를 본 코브라​포드 GT40도 두 대나 참가했다   바퀴가 달렸기 때문에 참가할 수 있었던 장갑차 ​아이들뿐 아니라 반려동물까지 다양한 가족 단위 참가자들도 함께 했다 ​폐급 같아도 나름 의미가 있는 차라면 상태는 문제 되지 않는다 행사장에 들어서자 350여 대의 자동차가 줄지어 서있는 장관이 펼쳐졌다. 올드 포르쉐 오너스 클럽이 중심인 만큼 전체 참가자의 약 60%가 포르쉐다. 930부터 914, 964, 996 등 한 시대를 풍미했던 다양한 포르쉐들이 눈길을 사로잡는다. 슈투트가르트의 포르쉐 박물관보다도 볼거리가 많고 모델도 다양했다.물론 포르쉐뿐이 아니다. 일본에서조차 보기 힘든 스바루 SVX나 초기 코롤라를 비롯해 데 토마소 판테라 등 세계적으로 희귀한 자동차들을 가까이에서 볼 수 있다. 이중 가장 눈길을 끌었던 자동차는 1960년대 등장한 포드 에스코트 1세대 랠리 버전 RS1600이었다. 에스코트는 유럽 포드에서 개발 및 생산을 담당한 베스트셀러 중 하나. ​​코롤라 초대 모델은 본국 일본에서도 흔치 않은 차다박물관에서나 볼 수 있는 데 토마소 판테라는 오너가 직접 운전해서 왔다​미국에서 보기 어려운 포드 에스코트 RS1600​​무엇보다 에스코트하면 빼놓을 수 없는 게 랠리다. RS1600을 시작으로 RS1800, RS2000으로 이어지는 유럽 포드의 고성능 버전은 지금도 많은 컬렉터들이 눈독 들이는 모델이다. 에스코트 RS1600이 더욱 특별했던 이유는 이 날 참가한 차가 바로 미국에 공식 수입된 첫 차였기 때문이다. 연식에 따라 수입허가를 받을 수 있는 캘리포니아의 법규 때문에 그동안 RS 시리즈는 미국에서 보기 힘든 희귀 차종이었다. 드디어 수입 제한이 풀림에 따라 처음 공식적으로 미국 땅을 밟게 된 RS1600인 셈이다.미국인에게 사랑받는 독일 메이커로는 BMW를 꼽을 수 있는데 생각 외로 BMW는 미국 진출이 빨랐던 터라 유럽보다 더 많은 클래식 BMW가 캘리포니아에 있다. 그중 가장 인기 있는 모델은 2002로, 이번 행사에서도 다양한 버전을 볼 수 있었다.​​ 독일차에 인기는 여기도 마찬가지다​고풍스러움 가득한 클래식 벤츠는 존재감이 뚜렷했다​무엇보다 카즈앤커피에서 인상 깊었던 점은 오너들과 많은 이야기를 나눌 수 있었다는 점이었다. 자동차마다 얽힌 오너와의 특별한 추억이나 사연 등을 자연스레 들을 수 있었는데, 오랜 기간 유지 보수한 차들이 대부분이라 오너들의 지식수준 역시 수준급. 차 옆에 있는 아무나 붙잡고 물어보면 망설임 없이 대답이 튀어나온다. 특정 차종에 대해서는 인터넷에서 얻을 수 없는 정보들도 가득하다. ​​​​​가장 기억에 남는 사람은 1세대 페어레이디Z(S30)에 GT-R의 심장 RB26 엔진을 이식한 차의 오너다. 나이가 지긋한 이 할아버지는 아버지로부터 물려받은 Z를 나름의 방식으로 꾸몄다고 한다. 원래 있던 직렬 6기통 엔진도 좋아했지만 RB 엔진의 강력한 성능을 동경해 이 차를 만들었다고. 겉모습은 어린 시절의 추억이 그대로 묻어 있지만 구동계와 파워트레인은 요즘에 맞게 개조됐다. 오래되고 털털거리는 겉모습 아래에 빼어난 고성능을 감추고 있다며 입에 침이 마르도록 자랑했다.​​​이날 가장 독특했던 차는 초기 페어레이디Z에 GTR RB26 엔진을 얹은 차였다 어느 오너의 50만 마일(80만 4,672km) 주행 기념 파티도 열렸다랠리 사양인 이 차는 표면의 흙먼지까지 재현했다​물론 신형 NSX나 람보르기니 우라칸 같은 최신 모델들도 카즈앤커피에 참가한다. 그러나 관심도에 있어서는 오래된 차들과 비교할 수 없을 만큼 낮다. 성능은 뛰어나지만 오랜 시간의 흐름에서 느껴지는 낭만이 없다는 이유다. 그렇지만 이런 차들을 배척하거나 등한시하지는 않는다. 단지 가치가 다를 뿐이다.​​​오전 8시가 조금 넘은 시각부터 차가 빠지기 시작한다. 예정된 시간은 9시까지였지만 400대 가까운 차들이 한 번에 빠져나가려면 만만치 않은 시간을 기다려야 하기 때문이다. 페닌슐라 쇼핑센터 2층 주차장을 가득 메웠던 차들은 저마다 시동을 걸고 움직일 준비를 한다. 어떤 이는 예배당으로, 어떤 이는 가족과 함께 시간을 보내기 위해, 또 어떤 이는 함께 온 동료들과 드라이브를 가기 위해 준비한다. 출구에는 다른 자동차 이벤트와 마찬가지로 안전 운전, 조용히 퇴장을 부탁하는 문구가 붙어있다. 그렇게 눈 호강하면서 보낸 신기루 같았던 2시간여의 집회는 마무리되었다.생각보다 카즈앤커피는 동적인 이미지였지만 막상 그 안을 들여다보면 정적인 이미지가 가득했다. 지정된 자리에 주차하면 끝날 때까지 움직이거나 시동을 거는 경우는 매우 드물다. 혹자는 차를 세워두고 수다 떨고 커피 마시는 게 무슨 의미가 있냐고 반문하기도 하지만 이것 역시 오랜 세월을 이어온 자동차 마니아들의 문화 중 하나다. ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee​​​
EV 수퍼카로의 극적 진화, 테슬라 로드스터 2018-01-15
​ TESLA ROADSTEREV 수퍼카로의 극적 진화테슬라의 초석을 다졌던 EV 스포츠카 로드스터가 0→시속 100km 가속 1.9초에 최고시속 400km, 한번 충전으로 1,000km를 달릴 수 있는 수퍼카 성능으로 거듭난다. ​​​​전기차의 회사에 인류 역사상 가장 뛰어난 발명가이자 과학자 중 하나였던 니콜라 테슬라의 이름을 붙이는 것은 어쩌면 지극히 자연스러운 일이었다. 현대문명의 가장 중요한 동력원 중 하나인 교류전기 시스템이 바로 테슬라에 의해 개발되었으니 말이다. 테슬라의 이름은 이제 또 다른 변화를 주도하고 있다. EV 시대를 앞당길 뿐 아니라 다른 나라에 빼앗긴 자동차 시장의 주도권을 되찾기 위한 미국의 희망으로서 말이다. 2003년 마틴 에버하트와 마크 타페닝이 테슬라를 창업할 당시만 해도 EV는 다양한 가능성 중 하나였을 뿐이다. 하지만 이제 누구도 EV 시대로의 전환을 의심하지 않는다. 게다가 엘런 머스크라는 거물 투자자가 CEO가 되면서 자율운전과 EV 트럭 등 다방면에서 변화를 주도하고 있다.​테슬라의 초석 다진 로드스터최근 자율주행 EV 트럭 세미를 선보이는 자리에서 테슬라는 또 한 대의 신차를 기습 공개했다. 트럭 화물로 위장해 운반된 것은 바로 2세대 로터스터. 2008년에 고속도로 주행이 가능한 테슬라의 첫 공도형 차였던 로드스터는 브랜드의 기초를 다진 상징적인 모델이다. 로터스제 알루미늄 섀시를 바탕으로 215kW 모터와 리튬이온 배터리를 얹어 조용하면서도 강력한 EV 스포츠카 이미지를 확립시켰다. ​그런데 최근 10여 년 사이 전기차 관련 기술의 발전 속도는 눈부셨고, 로드스터 역시 그런 변화를 온전히 담아야 했다. 최고시속 201km에 한번 충전으로 378km를 달릴 수 있었던 로드스터는 2세대에서 최고시속 400km, 주행거리는 1,000km로 늘어난다. 속도와 주행거리가 두 배 이상, 가격 또한 두 배나 비싼 수퍼카가 된 것이다.​ ​테슬라 로드스터가 최고시속 400km의 수퍼카로 진화한다​신형 로드스터 프로젝트가 시작된 것은 초대 로드스터가 단종된 지 3년 만인 2014년의 일. 그리고 엘런 머스크의 트위터를 통해 그 존재가 공식화된 것이 2016년이었다. 이번에 발표된 것은 프로토타입이었지만 최소한 외형만큼은 거의 완성에 가까워 보인다. 치프 디자이너 홀츠하우젠이 그려낸 디자인은 구형과의 공통점이 그리 많지 않다. 프론트 그릴이 없는 노즈와 레드/블랙의 이미지 컬러를 제외하면 거의 다른 존재. 그보다는 오히려 모델S와 모델X 등 현행 테슬라 라인업과의 패밀리룩으로 보인다. 최대한 낮은 위치로 끌어내린, 칼날처럼 날카로운 램프에 3개의 램프를 촘촘히 박았고 그 옆에는 수직으로 흡기구를 마련했다. 매끈하게 다듬은 근육질의 보디는 힘이 넘친다. 부풀린 펜더와 잘록한 허리는 고성능 스포츠카의 공식을 따랐으며, 뒤쪽에는 팝업식 리어윙과 본격적인 디퓨저를 갖추고 있다. 다만 부가티나 코닉세그 등 비슷한 성능의 수퍼카들을 기준으로 삼는다면 밋밋하고 단순한 외모인 것은 사실이다.​​테슬라의 초석을 다졌던 초대 로드스터​앨런 머스크의 모험은 이번에도 성공할 수 있을까?​ 루프는 뒤에서 최대한 완만하게 떨어져 내린다. 이는 운전석 뒤쪽에 작은 시트를 추가하기 위함인데, 미드십 2인승이었던 구형과 달리 2세대는 네 바퀴를 굴리는 2+2 구성이다. 동일한 이름을 사용하는 후계모델임을 감안하면 매우 큰 변화다. 쿠페처럼 보이지만 지붕은 탈착식이기 때문에 로드스터라는 이름을 거스르지 않는다. 다만 로터스의 소프트톱을 가져다 썼던 구형과 달리 신형은 복합소재라 타르가톱에 가까운 모습.​​​​전작과는 인상이 많이 다르다​지붕 일부를 떼어낼 수 있는 타르가톱 방식이다​​뒤에 작은 좌석을 갖춘 2+2 구성이다​운전석은 매우 간결해서 일직선 대시보드와 센터 페시아가 정확히 T자형을 이루며 세로로 긴 모니터를 갖추고 있다. 별도의 계기판 대신 대시보드에 얇게 슬릿처럼 정보를 표시한다. 항공기 느낌의 직사각형 스티어링 휠은 자율운전 모드를 의식한 형태인 듯. 유튜브 영상에서 급가속시 인포테인먼트 모니터에 나타나는 격자형(Plaid) 그래픽은 다른 테슬라 모델의 고출력 모드(Ludicrous)보다 더욱 고성능을 뜻하는데, 이는 87년 나왔던 스타워즈 페러디 영화 ‘스페이스볼즈’에서 차용한 것으로, 극중 악당 다크헬멧의 기함 스페이스볼1의 빠르기 모드(Light Speed, Ridiculous Speed, Ludicrous Speed)를 상회하는 초광속의 영역을 의미한다.​​​자율운전을 염두에 둔 듯한 스티어링 휠 디자인​​최고시속 400km에 1,000km 주행 가능 구동계는 앞 1개, 뒤 2개의 3모터 구성. 아직은 단일 모터당 출력에 한계가 있는 EV에서는 고출력을 얻기 위해 모터 개수를 늘리는 방식이 일반적이다. 신형 로드스터의 경우 앞에 하나, 뒤에 두 개를 사용해 네 바퀴를 구동하며, 뒷바퀴 좌우 모터를 독립제어하는 방식으로 토크벡터링 기능을 제공한다.현재 테슬라 중 가장 강력한 모델S P100D의 경우 시스템출력 782마력에 시스템토크 95.0kg·m로 2.4초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하다. 스포츠카 성격의 로드스터는 이보다 무게가 더욱 가벼울 것이 분명하며, 모터도 개량해 시스템토크 102kg·m를 넘을 것으로 알려진다. 프레스 런칭 당시 발표된 수치는 0→시속 100km 가속 1.9초에 시속 100마일(161km)까지 4.2초. 또한 쿼터마일(400m) 가속은 전문 드레그 레이서에 필적하는 8.9초로, 포르쉐 918 스파이더마저 능가한다. 아울러 200kWh의 대용량 배터리로 한번 충전에 1,000km를 달린다. 엘런 머스크의 말을 빌자면 LA와 샌프란시스코를 충전 없이 왕복할 수 있다.물론 아직은 넘어야 할 산이 많다. 우선 용량 200kWh 배터리는 현재의 18650 규격 리튬이온 기준으로 지나치게 크고 무겁다. 100kWh의 모델S P100D가 배터리 모듈 16개를 사용하므로 그 2배라면 32개 모듈, 셀 개수로는 무려 1만6,512셀에 이른다. 이는 덩치가 작고 가벼워야 하는 로드스터에게 무게와 패키징, 냉각 문제로 직결된다. 게다가 테슬라는 세계적으로 예약주문이 쇄도한 염가형 모델 테슬라3의 생산 차질 문제를 아직 해결하지 못했다. 여기에 로드스터와 모델 Y 등 줄줄이 늘어선 신모델 개발 일정도 만만치 않다.​​​1,000km를 달리기 위해서는 보다 많은 배터리팩과 경량화가 필요하다​25만달러(약 27억3,000만원)의 가격에 예약금만 5만달러(약 5,460만원)에 이르는 EV 수퍼카, 테슬라 로드스터를 도로에서 만나기 위해서는 최소 2년을 더 기다려야 한다. 그것도 낙관적 전망이 딱딱 맞아떨어졌을 때의 이야기다. 그런데 아이언맨의 실제 모델이라는 엘런 머스크는 지금까지 엄청나게 드라마틱한 인생을 걸어왔다. 페이팔의 성공에 힘입어 거부가 되더니, 돌연 스페이스X로 우주여행에 도전장을 내밀었다. 2008년 파산위기에 몰리기도 했지만 나사와의 계약을 따내면서 보란 듯이 재기하더니 테슬라마저도 성공시켜 단번에 EV 시대의 총아로 떠올랐다. 영화만큼이나 드라마틱한 그의 삶을 되돌아보면 이번 로드스터 프로젝트쯤은 그리 어렵지 않은 일처럼 느껴진다.  글 이수진 편집장​이 차의 성능을 확인하기 위해서는 최소 2년을 기다려야 한다​​ 
2018년 튜너뉴스 2018-01-11
​TUNER NEWS  ​​ 750PS BMW X5M ( BMW X5 M   by G-Power )지파워가 BMW X5 M을 위한 성능개선 프로그램을 선보였다. 1단계 프로그램은 ECU 맵핑을 통해 기존 575마력의 출력을 650마력까지 끌어올리고, 2단계 프로그램에서는 지파워의 다운 파이프, 성능이 개선된 터보차저, 스포츠 배기 시스템으로 교체해 출력을 750마력까지 높인다. 지파워는 이와 함께 와이드 보디킷, 카본제 보닛, 5스포크 디자인의 단조 23인치 알루미늄 휠 세트를 함께 준비했다. 가격 미정.  22inch ( Ferrari GTC4Lusso by PUR )미국의 휠 제조사 PUR에서 FL25시리즈 휠 세트를 선보였다. 새로운 휠은 멀티 스포크 디자인에 투톤 컬러로 음영을 강조한 디자인이 특징이다. 기본 색상은 던 블랙, 브릴리언트 실버, 모나코 골드, 매트 블랙, 루미에르 그레이, 블랙 다이아몬드 등 총 여섯 가지를 선택할 수 있으며 기호에 따라 커스텀 색상 주문도 가능하다. 가격 개당 700달러에서 시작.​​ The Green ( Alpina B4 S by Abudabhi motors )BMW 정식 딜러 아부다비 모터스에서 색다른 4시리즈 쿠페를 선보였다. 외관은 채도가 높은 랠리그린 컬러를 적용하였고 알피나의 데코레이션 테이프와 휠을 장착했다. 물론 전면에 부착한 알피나의 상징인 에어스커트도 잊지 않았다. 실내는 BMW 주문제작 서비스인 인디비주얼의 흔적과 알피나의 손길이 함께 느껴진다. 스티어링 휠에는 보디 색상과 똑같은 초록색 실로 스티치를 더해 알피나의 흔적을 담았으며 대시보드 상단은 인디비주얼 주문을 통해 가죽으로 덮었다. 기존 알피나 B4 S와 마찬가지로 직렬 6기통 3L 엔진을 얹어 최고출력 440마력을 내뿜으며 0→시속100km 가속을 3.9초에 끝낸다. 가격 미정.​ ​Stingray GTR ( PORSCHE Panamera by Top Car )러시아의 튜너 톱카가 포르쉐 파나메라 보디킷을 선보였다. 과격한 디자인을 선호하는 러시아 사람들답게 외관 전체는 과장된 디테일을 품었다. 범퍼, 보닛, 사이드 인테이크, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 사이드미러 커버 등 차체 곳곳을 카본 소재로 꾸민 것이 특징이며 알칸타라 가죽과 엠보싱 패턴을 더한 고급 가죽으로 시트를 꾸몄다. 아울러 계기판, 도어트림, 대시보드 마감재도 카본을 사용해 강렬한 분위기를 더했다. 기존의 가변식 에어스포일러는 고정식으로 바꾸었으며 이 역시 카본으로 만들었다. 톱카에 따르면 이렇게 실내와 외관을 꾸미는 데 드는 비용은 약 23만5,000유로라고 한다.  가격 23만5,000유로(약 3억원).  lift up! ( Porsche 718 by TechArt ) 테크아트에서 718 복스터/카이만을 위한 튜닝 키트를 선보였다. 전동식으로 앞바퀴 차고를 조절하는 시스템은 실내에서 버튼을 누르는 것만으로 60mm 정도 지면에서 차체를 높인다. 전고가 낮아 과속방지턱이나 일부 도로진입에 어려움을 겪는 오너들을 위해 개발한 것으로 오버행이 긴 포르쉐에 특히나 유용하다. 함께 선보인 718 복스터/카이만 전용 파워키트를 적용하면 기존 수평대향 4기통 2.5L 터보 엔진의 최고출력이 60마력 향상돼 400마력의 강력한 파워를 내뿜는다. 가격 미정.  Black & Gold ( SL65AMG Black with HRE )2008년 등장한 SL65 AMG 블랙 시리즈는 SL의 고성능 한정판 모델이다. 공기역학 성능을 개선한 와이드 보디킷, 성능을 개선한 과급기와 배기 시스템, 카본 소재 경량화 부품 등을 적용했으며, V12 6.0L 트윈 터보 엔진을 얹어 최고출력 670마력을 발휘한다. 2인승 컨버터블 모델인 SL에 전동식 하드톱 대신 고정식 지붕을 얹어 무게를 250kg이나 감량한 것이 가장 큰 특징. 변속기는 AMG의 손을 거친 5단 자동변속기가 맞물렸으며 와이드 보디킷 너비에 맞춘 까닭에 프론트 액슬과 리어 액슬의 좌우 폭이 각각 10cm, 8.5cm 정도 더 늘어났다. HRE에서는 AMG Black에 어울릴 만한 P103휠도 새롭게 선보였다. 19~21인치 세 가지 사이즈가 준비되었으며 다양한 색상을 선택할 수 있다. 가격 개당 2,400달러에서 시작. 글 이인주 기자
추억을 타고 오늘을 달리는 남다른 멋과 즐거움 2018-01-09
올드카 라이프추억을 타고 오늘을 달리는 남다른 멋과 즐거움자동차를 문화와 감성의 복합체로 여기는 사람들이 점차 늘고 있다. 그리고 이와 함께 올드카 역시 낡고 오래된 차라는 예전의 통념에서 벗어나 새롭게 재평가받고 있다. 올드카와 복원, 그리고 입문 과정에 필요한 몇 가지를 함께 짚어본다.  ​국내 자동차문화는 신차 위주로 발전했다. 그러나 최근 들어 브랜드 부가가치와 차별화를 중요하게 여기는 분위기와 함께 과거의 유산을 돌아보는 기회가 점차 늘어나고 있다. 이에 따라 국내 제조사들도 이와 관련된 전담 부서를 만들어 ‘헤리티지(Heritage)’ 캠페인에 나서는 등 브랜드 밸류를 높이고 충성고객을 확보하려는 노력을 강화하고 있다. 다소 늦은 감이 있지만 무척 반가운 변화다. 이로 인해 과거 문화에 대한 이해가 넓어지면서 올드카에 대한 관심도 높아지고 있다.올드카는 풍부한 감성이 녹아든 예전 차에서 향수를 느끼는 이들을 위한 좋은 처방약이자 개성을 중시하는 라이프 스타일에도 추천할 만한 아이템이다. 반짝반짝 빛나는 옛 추억을 타며 오늘을 달리는 올드카 라이프. 이제 평범한 이들에게도 먼 이야기만은 아니다.​​​​비슷하지만 다른 올드카 용어, #올드카 #빈티지 #앤틱 #클래식 #영 & 올드타이머올드카 관련 용어는 비슷한 뜻이 많아 헷갈리기 쉽다. 각 단어마다 서로 겹치는 뜻이 많고, 같은 단어라도 관용적 표현으로서의 용례와 마니아 사이에서의 의미에 상당한 간극이 존재하기도 한다. 또한 단어의 정의가 국가 혹은 단체마다 다를 때도 있다. 일반적으로 올드카와 앤틱카, 클래식카나 빈티지카를 특별한 구분 없이 섞어 쓰지만, 엄밀히 말하면 이들 사이에는 미묘한 뜻 차이가 존재한다. 간단하게 정리해보자면 다음과 같다. 올드카는 보통 오래된 차를 통틀어 일컫는다. 새 차와 요즘 차를 제외한 나머지 모든 차를 말하며, 괄호 중에 대괄호 정도 되는 가장 광범위한 표현이다. 일반적으로 빈티지카는 올드카와 같은 단어처럼 쓰이지만 수집가들 사이에선 1919~1930년 사이의 자동차로 통용된다. 앤틱카는 단어 그 자체 의미대로 골동품 자동차를 말한다. 25년 넘은 차는 물론이고 자동차의 기원부터 클래식 이전 시대까지 폭넓게 아우르는 단어이며, 올드카 다음으로 광범위한 표현이다.   ​클래식카는 문화권마다 관점이 다양해 정의가 어렵지만 여러 공통점을 종합하면 역사적, 예술적 관점에서 보전 또는 복원 가치가 있는 매우 오래된 차(보통 40년 혹은 그 이상) 정도로 풀이된다. 클래식카 애호가들은 주로 1925~70년대 사이의, 기술적으로 혹은 향수를 불러일으킬만한 매력적인 차를 클래식카로 간주한다. 그리고 그 시기 이후의 차들 중 클래식 범주에 넣을 만한 특별한 차를 모던 클래식으로 따로 분류하고 있다.​​​영타이머(Youngtimer)는 올드타이머(1950~70년대) 이후의 차를 말한다. 모던 클래식과 일맥상통하는 표현으로, 자동차뿐 아니라 골동품과 패션분야에도 등장하는 단어다. 일반적으로 15~40년 된 유럽차들 중에 깨끗하게 관리된 차들을 특정해 말한다. 영타이머는 클래식카 중에서도 차령이 젊은 까닭에 유지보수가 비교적 원활하며 에어컨, ABS, 파워윈도 등 데일리카로 쓰기에도 불편하지 않을 만큼 편의장비를 갖춰 매우 실용적이다. 주로 1980~90년대 후반 대형차나 희귀 스포츠 쿠페, 컨버터블 등 팬들이 꾸준히 찾는 인기 모델이 대부분이다. 국내 수입차 시장이 활발해지며 문화의 다양성 측면이 부각되면서 비교적 접근성이 좋은 영타이머가 대중의 관심을 모으고 있다.​​​​보존과 복원-리스토어와 레플리카, 레스토 모드복원은 올드카 본연의 가치를 되살리는 과정으로 자동차 부품의 교체 및 수리를 말한다. 보존(Preservation)은 오리지널 부품을 유지하는 것이며 일반적으로 복원과 보존을 합쳐 자동차 복원이라 한다. 대표적 클래식카 단체인 미국 앤틱 자동차 클럽(AACA)은 ‘이 차가 현역일 당시 판매자가 고객에게 인도하기 위해 차를 준비하던 것과 동일한 상태로 복원된 앤틱카를 평가한다’는 지침하에 교과서적인 복원 기준을 세워 놓았다.이처럼 복원은 올드카를 원래보다 새것 혹은 그 이상의 컨디션으로 끌어올리는 것이자 성능과 가치를 위해 최대한 오리지널에 가깝게 살리는 일련의 작업이다. 섀시, 엔진, 전기장치, 서스펜션, 브레이크 등 눈에 보이지 않는 부품부터 보디 트림, 카펫 등 보이는 부품의 수리와 보존을 말한다.​​​​복원에는 오리지널 부품을 쓰거나 요즘 것이라도 당시 제조 기법으로 만든 부품을 쓰는 것을 원칙으로 한다. 복원대상 선정부터 사용할 부품의 오리지널리티, 절차와 주체, 방법 등 체계적인 접근을 통해 복원에 대한 객관적 가치를 부여한다. 자동차 복원의 테두리 안에는 유명 콩쿠르 및 전시를 목표로 차대부터 볼트 하나까지 총체적으로 되살리는 매우 엄격한 수준부터 데일리카로 활용하며 큰 부담 없이 부분적으로 진행 가능한 가벼운 수준까지 다양한 깊이가 공존한다. 오너는 복원에 대한 또렷한 목표를 설정해 기호에 맞게 진행하면 된다.​​​레플리카는 클래식카 복원 과정에서 맞닥뜨리게 되는 시간과 환경적 한계에서 탄생했다. ‘실물과 흡사하게 만든 복제물’이란 뜻으로, 오리지널과 같은 설계라도 완전히 새로운 섀시에 비교적 최신 부품을 쓴다는 특징이 있다. 가장 유명한 사례로는 쉘비 코브라와 로터스 세븐 레플리카를 꼽을 수 있다. 참고로 우리나라는 레플리카를 수입할 수 있어도 법규상 인증이 어려운 까닭에 정식 번호판을 달지 못한 경우가 많다.​​​최근에는 복원의 바람직한 대안으로 레스토 모드(Resto-mod)가 떠올랐다. 레스토 모드는 복원(Restoration)과 변경(Modification)의 합성어다. 신차 상태로 복원한 올드카에 엔진과 서스펜션, 브레이크, 타이어 및 전자장치 등을 업데이트해 현대화시키는 것을 말한다. 현대적인 편리함과 자동차의 신뢰성을 동시에 높일 수 있을 뿐만 아니라 서킷이나 와인딩 등 특수 목적 주행을 염두에 두고 성능 향상을 원하는 오너의 요구까지 만족할 수 있다는 특징이 있다. 당시 부품 설계가 갖고 있는 기능적인 한계를 극복해 성능과 내구성을 끌어올리는 것부터 차가 만들어질 당시에 설치되지 않았던 에어컨과 파워윈도, 파워스티어링이나 파워브레이크, 안전벨트, 오디오 시스템의 업그레이드까지 포함한다. 또한 거의 대부분 다시 오리지널 상태로 되돌릴 수 있도록 만든다.​​​​복원의 이상과 현실, 그리고 명암차마다 녹아든 다채로운 감성을 음미하거나 깊이 있는 멋스러움을 추구하려는 이들에게 올드 카만 한 좋은 취미는 없으며 희소성 강한 모델의 경우 재테크에 도움이 되기도 한다. 물론 까다로운 모델 선정과 지속적이고도 엄격한 관리를 통해 본연의 가치를 살린 일부의 얘기다. 그 외엔 감가에 큰 영향을 받지 않는 수준에 그치거나 조금씩 값이 떨어진다. 우리나라에서 직, 간접적으로 올드카 문화를 즐기는 인구는 아직까지 소수에 불과하며 시장도 작다. 때문에 올드카 시장은 신차와 중고차로 양분된 기성 시장보다 수요-공급의 불균형이 더 심하며 훌륭한 차가 본래 가치를 제대로 인정받지 못하거나, 반대로 필요 이상으로 과대 포장된 경우도 있다. 차의 가치를 산정할 때 객관적이고 타당한 근거와 수요-공급 양쪽 당사자가 만족하는 명확한 기준이 없다는 점이 우리 올드카 문화에 가장 아쉬운 부분이다.올드카 거래는 표면적으로는 일반적인 중고차 시장과 비슷해 보이지만 본질적으로는 다르다. 일반적인 중고차 평가기준 못지않게 복원 결과물의 완성도와 향후 복원 잠재력에 초점을 맞춰 살펴보는 것이 중요하기 때문이다. 그러나 아직까진 기성 중고차의 틀에서 벗어나지 못하는 게 현실이다. 그럼에도 불구하고 올드카 라이프는 한번쯤 도전해봄직한 일이다. 만약 국내에서 시작한다면 복원에 있어서 되도록 신중하게 접근해야 한다. 요즘 차에서 볼 수 없는 감성 매력에 충동적으로 구입했다가 시행착오를 반복할 경우, 돈은 돈 대로 결국 아무 득도 없이 끝날 가능성이 높기 때문이다.올드카 구입에 있어서 첫 번째 기준은 모델 선정과 복원에 대한 계획이다. 그러나 시작 단계부터 특정 모델에 지나치게 집착하는 것은 금물. 만약 주변에 그런 사람들이 있다면 구태여 입문을 말리고 싶다. 기본적으로 올드카는 개체수가 적으며 시간이 흐를수록 더욱 줄어든다. 따라서 원하는 모델과 조건을 특정해 찾다 보면 생각보다 아주 오래 걸리거나 영영 못 살 수도 있다. 해외에서 직접 수입하는 대안도 있지만 이것 역시 절대 만만치 않다. 여러 매물 중 옥석을 가리기 위해서는 타인의 도움도 중요하지만 관심 모델에 관한 충분한 주변 지식과 정보를 모아 스스로의 안목을 높이는 일이 우선과제다.또한 복원 결과물에 집착해선 안 된다. 앞서 살펴본 것처럼 올드카 복원에는 커다란 방향만이 있을 뿐, 정형화된 룰이나 마침표가 존재하지 않는다. 따라서 복원 과정 자체가 즐거움이라는 것을 우선 인식할 필요가 있다. 올드카, 클래식카의 복원 체계와 대중의 인식 수준은 아직 걸음마 단계이며 인터넷에 올라온 정보 중에는 독이 될 수도 있는 것도 많은 만큼 사전조사가 충분히 이뤄져야 한다. 만족스런 올드카 라이프를 즐기기 위해서 무엇보다 필요한 건 오너의 안목과 열정, 그리고 자제력이다.​복원수준 설정과 세부 모델 선정그 다음 고려할 사항은 내게 맞는 복원 수준과 모델을 정하는 일이다. 먼저 자신의 성향을 냉정하게 판단해 어디까지 복원할 것인지 명확한 기준을 세운다. 흔히 올드카에 갓 입문한 사람들이 선배 오너에게 “이 모델은 어떤가요? 관리하기 까다롭나요? 알려 주세요”같은 질문을 던진다. 원하는 것과 알고 싶은 것이 분명치 않은 상태에서 양쪽 모두를 난감하게 만드는 질문은 바로 이 테두리를 정하지 않은 데서 비롯된다. 복원의 방향을 바라보고 감상하는 것에 그칠 것인지, 아니면 이따금씩 즐기는 차로 만들지에 대한 기준을 명확히 세워야 한다.보기 좋은 올드카가 곧 관리하기 힘든 차라고 단언할 수 없고 그렇다고 관리하기 좋다고 말할 수도 없다. 이것은 어디까지나 차 상태와 오너에 따라 좌우되는 부분이라는 것을 먼저 이해할 필요가 있다. 어떠한 경우에서건 올드카는 유지 관리에 오너가 큰 부담을 느끼지 않는 선에서 고르는 것이 바람직하다. 내구성 혹은 기계적인 신뢰도가 높다고 알려진 여러 올드카 중에서 부품 수급과 중요 부위가 취약해 유지보수에 어려움이 없는지, 보수 작업을 진행하는 데 시간과 비용 면에서 특별히 까다로운 점이 있는지를 꼼꼼히 알아두어야 한다. 또한 오너의 성향과 시간적, 금전적 여건을 두루 고려해 고른다. 올드카를 신차와 동일 선상에서 논하는 건 다소 무리가 있다. 하지만 각자에게 어울리는 신뢰성과 실용성에 균형을 이룬 대안은 분명히 존재한다. 어차피 올드카 중에서 데일리카로서 활용도가 높거나 뛰어난 기동성을 갖춘 모델은 어느 정도 드러나 있기 때문이다.​​​​올드카 구입차종 선정과 복원방향 설정차종을 정했다면 좀 더 범위를 좁혀 세부 모델을 고른다. 희망 모델에 우선순위를 두되, 차선책으로 그에 버금가는 대안 모델을 준비해 두는 것이 바람직하다. 그리고 소량 한정생산 모델일수록 제대로 이해하기 위한 자료 조사가 선행돼야 한다. 외국 오너 포럼이나 해당 차종의 국내외 온라인 커뮤니티 자료를 통해 선배 오너들의 소중한 경험을 공유할 수도 있다. 구체적인 정보의 내용을 살펴보면 모델의 일반적 정보와 그중 특별한 라인업에 대한 디테일, 해당 모델이 지닌 구조적, 기능적 특징이라든가 흔한 고질병, 정비와 부품 수급 루트 등이 있다.지금까지 올드카 복원 문화를 좀 더 이해하기 위해 올드카와 클래식카, 영타이머 같은 관련 용어와 레플리카, 레스토 모드 같은 여러 복원 유형의 넓고 좁은 의미, 복원의 현주소, 그리고 올드카 복원에 입문할 때 꼭 필요한 내게 맞는 복원수준 및 세부 모델을 정하는 일에 대해 아주 간략하게나마 살펴봤다. 이미 잘 알려진 내용들을 분야에 맞게 갈무리하느라 다소 딱딱하게 소개했으나 실제 올드카 라이프는 오너들끼리 끈끈한 동료애를 나누며 남다른 성취감과 재미를 주고받는 무척 매력적인 취미다. 다음호에는 올드카를 내 것으로 만드는 실질적인 단계와 그 과정 중 오너가 숙지해야 할 사항들을 소개하고자 한다. 글 심세종​​
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