카라이프 - 기획

포드 에코부스트 & 하이브리드 2012-04-13
포드는 미국 브랜드 중 가장 적극적으로 다운사이징과 연비향상을 위해 노력해왔다. 2011년 미국 트루카닷컴의 조사에 따르면 미국에서 판매되는 차의 평균연비 향상비율이 가장 높은 브랜드가 포드였다. GM이나 크라이슬러처럼 미국정부의 도움 없이도 경제위기를 극복해낸 원동력도 여기에 있다. 이러한 포드의 노력과 성과를 엿볼 수 있는 ‘포드 신기술 세미나’가 지난 3월 22~23일 여의도 서울마리나에서 열렸다. 한국 시장이 그동안 미국차에 대해 가졌던 편견을 바꾸기 위한 노력의 일환으로 마련된 이번 세미나는 포드의 에코부스트와 하이브리드 기술에 대한 내용으로 채워졌다. 에코부스트와 하이브리드가 핵심행사에 참가한 그렉 스콧(Greg Scott) 프로덕트 마케팅 매니저의 눈빛에서는 포드의 자신감을 느낄 수 있었다. 그의 말에 따르면 2014년 생산되는 포드 모델의 90%가 에코부스트 엔진을 달게 되고 2013년까지 평균연비에서 톱클래스의 자리에 오르게 된다. 그동안 우리가 가졌던 미국 브랜드에 대한 편견을 완전히 뒤집는 것이 목표다. 이런 목표를 현실화하기 위해 포드는 단계별로 에코부스트, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 그리고 전기차의 영역까지 R&D를 집중하고 있다. 이것이 그들이 말하는 미래의 파워트레인 전략인 것이다.포드 다운사이징의 핵심인 에코부스트는 배기량을 줄이면서 터보와 직분사, 흡배기 가변식 캠 타이밍 기술로 출력을 높이고 연료소모량을 줄이는 고효율 엔진이다. 기존 엔진 대비 연료소모량과 배출가스량은 20%와 15% 준 대신, 동력성능은 20% 향상되었다. 이러한 포드의 변화한 실력은 지난해 7월 국내에 소개된 토러스 SHO(V6 3.5L 370마력)와 올 1월의 243마력 익스플로러 2.0 에코부스트를 통해 검증받았다. 특히 2.0L 에코부스터 엔진을 단 익스플로러 모델은 구형의 V6 4.0L에 비해 최고출력이 30마력 높을 뿐만 아니라 30% 가까이 향상된 연비로 시장에서 호응을 얻고 있다.포드는 향후 국내에 뉴 이스케이프와 퓨전을 통해 1.6L 에코부스터 엔진까지 소개할 것이며 2013년에는 국내 새차의 90%가 에코부스트 엔진을 달게 될 것이라고 밝혔다. 동시에 친환경 이미지를 극대화해 과거 미국차에 가졌던 안 좋은 선입견을 씻게 될 것이라고.에코부스터가 현실적인 대안이라면 하이브리드와 전기차는 지속가능한 성장을 위한 미래적인 포석이다. 포드의 새로운 하이브리드 시스템(500여 개의 특허 보유)은 구형 대비 23% 가볍고 30%나 크기를 줄였지만 셀당 출력은 오히려 20% 높다. 이를 적용한 신형 퓨전 하이브리드의 경우 미국 고속도로 연비가 47MPG(약 20km/L)에 달한다. 또 하나 눈여겨볼 부분은 브레이크의 감각을 일반차와 비슷하게 가져가면서 제동시 에너지 회수율을 94%까지 높인 하이브리드 전용 브레이크 시스템이다. 이 때문에 포드의 하이브리드 시스템은 운행시 일반차와의 이질감이 다른 메이커의 하이브리드카보다 적다는 게 특징이다. 세미나가 끝난 뒤 오후에는 직접 퓨전 하이브리드와 익스플로러 2.0 에코부스트를 몰고 향상된 연비성능을 체험하는 기회를 가졌다. 2인 1조를 이뤄 서울마리나를 출발해 고양시 플렌테이션을 돌아오는 코스. 익스플로러와 퓨전 하이브리드를 번갈아 타면서 달라진 포드를 직접 경험한 참가자들은 향후 국내 수입차 시장에서 포드를 눈여겨봐야 한다며 입을 모았다.
렉서스의 결코 조용하지 않은 진화 - LEXUS GS.. 2012-04-12
일반적으로 자식이 많은 집에는 특별히 귀여움을 받는 아이와 그렇지 않은 아이가 있기 마련이다. 전교 수석을 달리다 명문대에 들어간 큰 아들, 예쁘고 애교 넘치는 막내딸에 비해 나만의 개성에 푹 빠져 있는 둘째는 첫째나 막내보다 덜 주목받을 수도 있다. 열 손가락 깨물어 안 아픈 손가락 없다지만 조금 더 아프고 덜 아픈 손가락은 있지 않겠는가? 그런데 정작 나이가 들어 부모님께 효도하는 것은 둘째 아들일 수도 있으니, 세상 참 오래 살고 볼 일이다. 물론 GS가 렉서스에서 존재감이 떨어진다는 말이 아니다. 다만 극한의 정숙성과 부드러움을 특징으로 삼아온 렉서스에게 있어 GS는 다분히 실험적인 도전작이었음에 틀림없다. 브랜드의 시작점이었던 LS나 유럽 라이벌과는 다른 독자적인 시장을 형성해온 ES에 비한다면 GS는 결코 만만치 않은 길을 걸어온 것이 분명하다. 특히 그 상대가 독일 빅3의 간판 모델과도 같은 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6이 아닌가. 국내 수입차 시장만 보아도 이들은 베스트셀러 후보이자 톱10 자리를 거의 놓치지 않는 인기 모델들. 험난한 경쟁에 도전장을 던진 셈이다. 렉서스는 유럽 라이벌을 의식해 GS와 IS를 스포티한 캐릭터로 발전시켜왔다. 그런데 출범 20년을 넘긴 렉서스는 최근 디자인을 일신하며 브랜드의 새로운 방향성을 제시하고 나섰다. 밋밋하던 디자인을 개성적으로 다듬고 달리기 성능 역시 보다 스포티하게 발전시키는 것이 새로운 목표. 그 선봉의 역할은 당연하겠지만 GS에게 맡겨졌다. 이런 변화를 위해서는 대부분의 모델이 원점에서부터 재검토가 필요하겠지만 GS는 사실상 지금까지 해왔던 작업의 연장선상에 있다고 해도 과언이 아니다. 신형 GS가 덜 바뀌었다는 뜻이 아니라 늘 도전해왔다는 의미이며, 특히 4세대 GS는 지금까지 그 어떤 세대보다도 변화의 폭이 크다. 달리기 위해 태어난 렉서스초대 GS가 태어난 것은 지금으로부터 21년 전인 1991년. 일본 시장용 아리스토를 렉서스 GS300이라는 이름으로 선보이면서부터다. 플랫폼은 일본 중형차 시장에서 오랜 세월 베스트셀러로 군림해왔던 크라운의 최고급형 크라운 마제스타를 바탕으로 하면서 스타일링은 이태리 카로체리아 이탈디자인에게 맡겼다.  자체 디자인으로 바뀐 2세대부터는 특징적인 트윈 램프 디자인이 도입되었다. 엔진은 V6 3.0L부터 V8 4.3L까지 다양화했을 뿐 아니라 4WD도 선택할 수 있었다. 뛰어난 품질감으로 각종 상을 휩쓴 2세대는 특히 300마력의 GS400이 0→시속 97km 가속 5.4초로 1997년 데뷔 당시 어퍼미들 세단 중 가장 강력한 가속성능을 자랑했다.  2005년 등장한 3세대는 마치 탄환처럼 미끈한 보디 라인으로 진화했다. 아울러 RX450h에 이은 렉서스 브랜드로 두 번째 하이브리드 버전 GS450h를 선보였다. 연비지향의 토요타 하이브리드와 달리 성능에 중점을 맞춘 렉서스 FR 하이브리드의 효시가 바로 GS450h였다. 렉서스에 변화의 기류가 감지된 것은 2007년, IS의 퍼포먼스 버전 IS F가 등장하면서부터였다. V8 417마력 엔진을 얹고 M3에 도전장을 던진 초강력 세단 IS F는 많이 팔기 위한 모델은 아니었지만 IS는 이런 고성능 이미지에 힘입어 이전 세대보다 판매가 획기적으로 늘어났다. 그런데 렉서스는 이미 이보다 앞선 2005년 북미국제오토쇼에서 컨셉트카 LFA를 데뷔시켰다. 최고시속 300km 이상을 목표로 한 수퍼카 프로젝트는 단순히 전시품이 아닌 실질적인 양산 프로젝트였고, 2009년 도쿄모터쇼에서야 비로소 양산형이 베일을 벗었다. 생산대수는 500대에 불과했지만 지금까지 렉서스의 행보와 대치되는 수퍼스포츠카 LFA의 존재야말로 브랜드 역사에 큰 전환점이었다. LFA의 등장으로 시작된 변화의 흐름이 양산 라인업에 영향을 미친 첫 사례가 지금의 4세대 GS다.  신형 GS가 내건 캐치프레이즈는 ‘Born to Drive’. 지금까지의 GS가 렉서스적 특징을 기반으로 유럽 프리미엄의 특징을 가미한 수준이었다면 신형은 독일 라이벌들과의 전면전이 가능한 수준까지 그 성능을 끌어올리고자 했다. 아울러 높아진 성능에 어울리는 강렬한 인상을 만들기 위해 얼굴 역시 새롭게 다듬었다. 독일 아우토반에서는 리어뷰 미러에 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 엠블럼이 보이면 1차선에서 비켜주어야 하는 불문율이 있다. 이에 따라 새로운 렉서스는 누구나 한눈에 알아볼 수 있는 강렬한 패밀리룩이 필요했는데, 이것이 지금의 스핀들 그릴의 탄생으로 이어졌다. 지금까지의 렉서스가 깔끔하고 세련됨을 추구했다면 스핀들 그릴은 강한 첫인상을 만들어내기 위한 일종의 스파이스. 여기에 렉서스 최초로 LED를 사용한 데이타임 러닝램프를 화살촉처럼 다듬어 헤드램프 아래 배치했다. 그 결과 지금까지와 구별되는 강렬하고도 대담한 얼굴이 완성되었다. 구형에 비해 차체 길이는 거의 변화가 없는 대신(-5mm) 너비가 20mm 늘어났고 전고 역시 30mm 높아졌다. 사이드뷰는 3자 형태의 뒷도어 라인을 제외하면 변화가 크지 않다. 반면 새로운 브레이크램프 디자인과 함께 테두리 각을 살린 뒷모습은 풍만하던 3세대 GS에 비해 힘이 넘친다. 532L에 이르는 동급 최대 용량의 트렁크는 입구 폭을  넓혀 골프 가방이나 큰 짐가방도 쉽게 싣고 내릴 수 있다. 더욱 갈고 다듬어진 고품질 인테리어인테리어는 준대형 프리미엄답게 여유와 기품이 넘친다. 잘 다듬어진 부품과 질 좋은 가죽은 높은 감성품질을 보여주며 특히 우드트림은 이전의 붉은색 일변도에서 벗어나 자연스러운 나무 질감이 멋스럽다. 또한 금속을 깎아 만든 오디오 볼륨과 아날로그시계 등 디테일한 부분까지 신경 쓴 흔적이 역력하다. 색상은 기존의 투톤에서 벗어나 다양화되었는데, 바닥과 스티어링은 검은색으로 스포티하게 처리했고 그레이와 아이보리 스티치를 선택할 수 있다. 추운 계절이 지나가긴 했지만 새로 추가된 스티어링 열선도 눈에 띄는 장비.   안락함과 홀드성을 균형 있게 조화시킨 시트는 덩치가 큰 사람도 편하게 맞이한다. 시트 움직임과 스티어링 조정 범위가 넓어져 키 146~200mm의 운전자에게 대응한다고. 이그제큐티브 버전의 경우 앞좌석이 무려 18방향으로 조정이 가능한데, 세계 최초의 골반 지지대는 물론 등받이 상부각도도 별도로 조정된다. 뒷좌석에도 바닥과 등받이에 열선이 내장되었고, 운전석과 조수석, 뒷좌석 온도를 독립적으로 제어할 수 있는 3존 독립식 공조장치(이규제큐티브)가 달렸다. 시동 버튼을 누르면 칠흙같이 깜깜하던 계기판에 미터 링과 바늘이 반짝이며 떠오르는 모습이 렉서스 초창기의 옵티트론 미터를 떠올리게 한다. 아날로그적 감성으로 디자인된 계기판은 두 개의 원형 미터 중앙에 다기능 모니터를 둔 전형적인 레이아웃. 그 밖의 다양한 기능은 대시보드 모니터와 마우스 느낌의 리모트 터치 컨트롤러로 조정한다. 이 리모트 터치 컨트롤의 장점은 터치식 모니터와 달리 손을 뻗지 않고도 운전 중 조작이 간편하다는 점. 또 한 단계씩 넘어가야 하는 회전식 노브 타입과 비교해 컨트롤이 훨씬 직관적이다.렉서스가 변화되었음은 액셀 페달을 살짝 밟아보면 금세 확인할 수 있다. GS350은 4,000rpm을 기점으로 맹렬하고도 거친 사운드를 뿜어내기 시작한다. 소리라면 모두 철저하게 차단했던 구형과 달리 신형은 엔진 사운드를 감성적 요소로 취급하기 시작했다. 중저속에서는 사운드 머플러가, 중고속 회전에서는 흡기계통에 달린 사운드 크리에이터가 그 역할을 담당한다. 물론 에코 모드에서는 변속이 빨라지기 때문에 한결 조용해지며, 성능 좋은 고음질의 오디오를 마음껏 감상할 수도 있다. 안락할 뿐만 아니라 잘 달린다GS350의 V6 3.5L 엔진은 토요타의 직분사 기술인 D-4S를 사용해 성능과 효율을 추구했다. D-4S의 특징은 연소실에 달린 직분사 인젝터 외에 흡기포트에 또 하나의 인젝터가 달려 있어 운전 상황에 따라 연료분사를 조절하는 것. 여기에 듀얼 VVT-i가 최적의 개폐 타이밍을 찾아내 2,000~6,400rpm의 넓은 영역에서 최대토크의 90%를 발휘하는 뛰어난 유연성을 발휘한다. 실제로도 액셀 조작에 따라 풍부한 토크를 뿜어내는 GS350의 V6 엔진은 조용한 크루징부터 강렬한 가속에 이르기까지 다양한 상황에서 힘차면서도 여유로운 모습을 보여주었다.시프트레버 옆에 달린 동그란 스위치로는 파워트레인의 성격을 바꾼다. 효율 우선의 에코 모드와 노말 모드 그리고 스포트 S가 있고, 이그제큐티브와 F스포트 버전에는 스포트 S+ 모드가 추가적으로 제공된다. 에코 모드에서는 엔진과 변속기는 물론 에어컨과 시트 히터까지 연동해 연비 우선으로 제어되고 반대로 스포트 S는 성능을 최대한 끌어내 스포티한 달리기를 돕는다. 적극적인 시프트다운으로 항상 최대 토크 영역을 유지하며 코너링 중에는 변속을 하지 않는다. 서스펜션은 평소에 부드러워 충격을 잘 흡수하고 고속 크루징에서도 뛰어난 안락함을 제공한다. 반면 1.7톤의 무게는 고속 코너링에서 상당한 롤링을 수반하기 마련. 하지만 실제로 스포트 S+ 모드에 맞추고 적극적으로 액셀 페달을 밟으며 급코너를 공략하면 예상 외로 잘 버티면서 의도한 라인을 따라 움직여 놀라게 된다. 이것은 단단한 섀시와 잘 조정된 서스펜션 세팅 그리고 운전상황을 자동 감지해 감쇠력을 조절하는 AVS(Adaptive Variable Suspension)가 조화를 이룬 덕분이다. 스티어링 감각도 보다 직접적으로 바뀐 덕분에 비로소 ‘달리는 맛을 느낄 수 있는 렉서스’가 되었다. 고성능의 F스포트 버전은 여기에 그치지 않고 19인치 전용 타이어와 4WS인 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템(LDH), 가변 기어비 스티어링을 추가해 더욱 날카로운 핸들링 성능을 맛볼 수 있다. 하지만 F스포트가 아니더라도 충분히 만족할 만큼 신형 GS의 달리기 성능은 뛰어나다. 스티어링 휠은 적당한 무게감과 피드백으로 차의 정보를 정확히 전달하고, 운전자 조작에 대한 반응성도 예전 렉서스에 비할 수 없을 만큼 좋아졌다. 독일 라이벌에 맞서기 위해 오랜 시간 아우토반을 달리며 개발했다는 주장이 과연 허언이 아니었다.아울러 안정 지향의 기존 장비들도 더욱 갈고 다듬었다. 주행안정장치 VSC와 트랙션 컨트롤 TRAC, ABS, EBD 외에 VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Manageme nt)이 앞서 열거한 모든 장비를 통합 제어한다. F스포트의 경우 LDH가 VDIM을 대신하게 된다. 능동안정장비에는 조향연동식 어댑티브 램프와 헤드업 디스플레이, 타이어 공기압 경보장치 등이 포함된다.  렉서스 변화의 신호탄이 되다개인적으로는 구형 GS에 대해 그리 큰 매력을 느끼지 못했다. 강력한 출력으로 가속성능은 뛰어날지 몰라도 핸들링이 직접적이지 않았고, 너무 매끈하고 조용해 노면이나 차체 움직임에 대한 피드백을 얻기가 힘든 차였다. 내가 차를 제대로 조작하고 있는지 속속들이 알 수가 없으니 스포츠주행에는 그다지 어울리지 않았던 셈이었다. 하지만 지금까지의 이런 단점을 철저하게 분석하고 해결한 신형 GS는 운전자가 직접 차를 조작한다는 느낌이 강해졌고 안정적이면서도 호쾌한 달리기로 한결 수준 높은 스포츠 세단이 되었다. 차세대 렉서스의 시작점이 GS라면 첫 번째 단추는 아주 잘 채워진 셈이다. 엔진 라인업은 V8이 빠지면서 구형에 비해 펀치력이 약해진 듯 보이지만 실상은 그렇지 않다. 출력 면에서는 새로운 하이브리드 시스템이 V8의 공백을 메워주며, F스포트를 통해 제공되는 전용 에어로파츠, AVS와 LDH 등의 장비를 통해 더욱 선명하고 강력한 성능을 제공한다. 결과적으로 4세대 GS는 이전부터 높았던 값 대비 가치뿐 아니라 특유의 고품질에 독일 라이벌과 충분히 맞대결을 펼칠 수 있을 만큼 뛰어난 달리기 성능까지 보유하게 되었다. GS의 완벽한 변신은 렉서스 브랜드에 대한 선입견을 송두리째 흔들어 놓을 만큼 충격적이다. 독일에, 독일에 의한, 독일을 위한 프리미엄 시장에 지각변동이 시작되려 하고 있다. 물론 그 진앙지는 렉서스다.      LEXUS GS350 EXECUTIVE
CHEVROLET CAPTIVA - 2.0 2WD로 전.. 2012-04-06
05 2.0 DIESEL FF PERFORMANCE먼저 데뷔한 캡티바의 2.2L 디젤 엔진은 커먼레일 시스템과 가변 터보를 이용해 최고출력 184마력/3,800rpm, 최대토크 40.8kg·m/1,750~2,750rpm의 성능을 냈다. 유로5 기준을 만족시키며 연비는 2WD 기준 13.9km/L. 가솔린 모델은 말리부 2.4에 들어가는 직렬 4기통 2.4L 유닛으로 168마력/5,000rpm의 출력과 23.3kg·m/4600rpm의 토크를 낸다. 유럽형 모델을 기준으로 2.2 디젤 AWD AT의 0→시속 100km 가속은 10.1초, 최고시속은 191km이며, 2.4 가솔린은 2WD AT 기준 제로백 11초, 최고시속 175km이다. 이번에 더해진 2.0 직분사 디젤 터보 엔진은 기본적으로 2.2L 디젤 엔진과 크게 다르지 않다. 배기량은 1,998cc로 163마력/3,800rpm의 최고출력과 40.8kg·m/1,750~2,250rpm의 최대토크를 낸다. 출력은 2.2에 비해 21마력 줄었지만 최대토크는 40.8로 똑같다. 2.2와 마찬가지로 6단 AT를 조합해 14.1km/L(2등급, CO₂ 배출량 191g/km)의 연비를 낸다. 이 정도 스펙으로 추정해 보면 길이 4,670mm의 중형 SUV 정도는 어렵지 않게 이끌 수 있음을 예상할 수 있다. 이 엔진은 크루즈, 올란도 디젤과 출력이 같지만 차체 크기를 감안해 최대토크는 조금 더 높게 세팅했다. 이미 쉐보레의 2.0 디젤 엔진은 크루즈와 올란도를 통해 충분히 경험한 터. 특히 같은 엔진을 얹은 올란도(무게 1,705kg)에서는 힘이 넘쳤던 기억이 있다. 그렇다면 올란도에 비해 200kg 무거운 1,905kg의 캡티바에서는 얼마만큼의 실력을 발휘할 것인가. 일단 스펙으로는 무게가 더 나감에도 공인연비는 14.1km/L로 올란도(14.0km/L)보다 좋으며 CO₂ 배출량(191g/km)도 올란도의 그것(192g)보다 적다. 캡티바 2.0은 유로5 기준을 만족시키기 때문에 디젤차에 부과되는 환경개선부담금을 면제받는다.캡티바 2.0의 심장은 최신 2.0L 커먼레일 직분사 가변 터보 엔진이지만 VM 모토리 시절 개발된 윈스톰의 디젤 엔진과 구조적, 감각적으로 일맥상통한다. 정숙성이 많이 개선되었지만 아이들링 때에는 디젤 엔진의 존재감이 비교적 분명하다. 그러나 일단 엑셀 페달을 밟아 가속을 시작하면 잔 진동이 없어지며 경쾌한 가속을 이어간다. 특히 1,800rpm 부근부터는 터보가 작동하면서 40.8kg·m에 이르는 큰 토크가 밀어주는 기분 좋은 가속감을 느낄 수 있다. 엔진이 비명을 지르기 전에 커다란 힘을 토해내 효율적이기도 하거니와 느낌도 좋다. 시속 80km으로 순항할 때 6단에서는 1,500rpm, 5단에서는 2,100rpm을 가리키고, 시속 100km 정속주행 때에는 6단 1,800rpm, 5단 2,400rpm, 4단 3,500rpm 정도이다. 급가속을 할 때에는 고회전보다는 저단 2,000rpm 전후로 가속하는 게 훨씬 유리하다(실제 고회전에서는 토크감이 오히려 떨어진다). 시속 100km를 지나 150~160km 정도까지는 조금도 주저하지 않고 가속되며, 시속 180km 정도까지는 무리 없이 다다를 수 있다. 이쯤 되면 “2.2에서 2.0으로 배기량이 줄었으니 힘이 부족하지 않을까?” 하는 기우는 접는 게 좋을 듯. 보통 연비를 높이는 에코 모드에서는 주행감이 답답해지지만 캡티바는 에코 모드에서도 힘 부족이 느껴지지 않는다. 캡티바 2.0의 공인연비는 14.1km/L(2등급). 실제 도심주행에서는 평균 10.6km/L를 기록했고 가혹한 테스트에서는 7.9km/L까지 떨어지기도 했다. 캡티바 2.0의 기본 휠/타이어 사이즈는 235/60 R17(LS)이고 윗급(LT)는 235/55 R18를 장착한다. 시승차는 중형 SUV로는 최고 사이즈인 235/50 R19 사이즈의 타이어를 달았는데, 의외로 노면 충격이 크지 않다(오히려 올란도 18인치 휠보다 승차감이 좋을 정도). 06 7 PASSENGERS & UTILITY캡티바의 실내는 대시보드의 큰 틀이나 스티어링 휠 모양 등이 윈스톰과 비슷하지만 자세히 보면 많은 부분이 바뀌었다. 컬러 조합과 품질수준, 자질구레한 업그레이드가 곳곳에 눈에 띈다. 센터페시아는 기존의 평면적인 디자인에서 입체감을 줬는데, 상단에 7인치 DMB 내비게이션 혹은 디지털 정보창(시승차)이 들어가고 그 아래에 각종 스위치와 디지털시계를 나란해 배치했다. 아래쪽에 오디오 전용 정보창과 오디오 스위치, 공조장치를 배치한 구성은 윈스톰과 동일하지만 세련미에서는 한 차원 높아졌다. 주차 브레이크를 전자식으로 바꾸면서 공간에 한층 여유가 생긴 센터터널 부분은 커다란 컵홀더와 수납공간 등으로 아기자기하게 꾸몄다. 특히 컵홀더 옆의 푸시버튼을 누르면 그 아래로 꽤 깊은 또 하나의 수납공간이 나온다(마치 올란도의 시크릿 큐브를 보는 듯하다). 글러브박스는 꽤 깊고 넓으며 스티어링 휠 왼쪽에는 티켓 홀더와 커다란 동전 수납함까지 갖춰 자질구레한 물건을 구석구석 넣어둘 수 있다. 특히 2,826만원짜리 LT 모델임에도 스티어링 휠을 체형에 맞게 조절할 수 있는 틸트&텔레스코픽 기능을 채용한 건 마음에 든다. 예전에는 3,500만원이 넘는 2.2 최고급 버전(LTZ)에서나 가능했던 일이다. 등급에 따라 직물, 직물+가죽, 가죽시트로 나뉘지만 어느 것을 선택하든 전체적인 색상은 검정이며 실버메탈릭 그레인으로 포인트를 줬다. 열선은 단계 조절 없이 온오프만 지원되며, 성능이 뛰어나 추운 날 엉덩이와 등 전체를 화끈하게 달궈준다.뒷좌석과 3열 시트 그리고 적재성은 중형 SUV인 캡티바의 실내에서 빠질 수 없는 체크 포인트. 2열 시트의 거주성은 무난한 편이며 시트 등받이가 5단계로 조절된다. 각도를 최대한 눕히면 꽤 누운 듯한 자세를 만들 수 있다. 가운데 자리에까지 헤드레스트와 3점식 안전벨트를 갖추었지만 실제 가운데 벨트를 매면 벨트 고리가 엉덩이에 걸려 이물감이 느껴진다. 벨트 클립의 위치를 조금 더 바깥쪽으로 바꿀 필요가 있어 보인다. 바닥이 평평해 걸리적거리는 것이 없으나 앞좌석 센터콘솔 뒤편에 있던 수납함과 컵홀더가 사라진 것은 아쉽다(그 자리에 파워아울렛이 자리한다). 대신 센터 암레스트를 내리면 커다란 컵홀더 2개가 나오는데, 컵홀더 덮개가 없어 팔을 걸쳤을 때 컵홀더에 팔을 올린 것 같은 느낌마저 든다.3열 시트는 중형 SUV에서나 누릴 수 있는 사치. 2열 시트의 등받이를 접으면 바닥이 한꺼번에 앞쪽으로 접혀 3열 시트의 접근성을 높인다. 3열 시트는 무릎공간이 빠듯하지만 2열 시트의 등받이를 지나치게 눕히지만 않으면 약간의 쩍벌 자세로 짧은 거리를 오가는 데에는 큰 무리가 없을 듯. 3열 승객을 위한(혹은 짐공간을 비추는) 룸램프, 좌측의 컵홀더와 파워아울렛, 3점식 안전벨트를 제외하면 3열 승객을 위한 편의장비(예를 들어 송풍구나 손잡이)가 없어 어디까지나 비상시에 쓸 만한 좌석임을 알 수 있다. 반대로 3열 시트를 접으면 꽤 넓은 트렁크공간이 나오며, 트렁크 앞쪽과 양 옆 바닥 아래에는 소소한 물건들을 수납할 수 있는 작은 공간까지 갖췄다(윈스톰과 같다). 당연하지만 2열 시트까지 젖히면 SUV 특유의 넓은 적재공간(1,577L)이 나온다. 예전에는 3열 시트를 제외하면 값을 53만원 깎아주었는데 캡티바 2.0에서는 3열 시트에 대한 마이너스 옵션이 사라졌다. 그러나 3열 시트는 쓰지 않을 때 깔끔하게 바닥 아래에 접어둘 수 있기에 비상시를 대비해 갖고 있는 게 마음 편할 것이다. 07 COMPETITORS7인승 중형 SUV인 캡티바의 경쟁 모델은 누구일까? 앞서 말한 것처럼 쌍용 카이런은 벌써 단종되었고 현대 싼타페는 모델 체인지를 앞두고 있어 실질적인 경쟁차는 기아 쏘렌토 R 정도일 것이다. 쏘렌토 R은 캡티바와 마찬가지로 2.0 2WD를 기본으로 2.2 2WD와 4WD를 갖추고 있다. 캡티바 2.0 2WD와 경쟁할 쏘렌토 2.0의 값은 2,630만~3,390만원이며, LX 고급형부터 리미티드 프리미엄까지 6개의 트림과 다양한 옵션으로 구성되어 있다. 파노라마 선루프, 우드 스티어링 휠, HID 헤드램프 등 캡티바보다 다양한 장비가 있지만 대체로 값이 비싸며, 주특기인 옵션 묶어팔기(중간급에서 내비를 선택하려면 8개의 스피커와 외장앰프까지 선택해야 하고 값도 160만원에 이른다)도 여전하다. 그에 반해 캡티바는 LS(2,608만원)와 LT(2,826만원) 두 개의 트림으로만 구성되며, 옵션도 LS에 2개(18인치 휠과 1열 히팅 시트, 가죽 기어 노브 및 스티어링 휠 등이 포함된 스타일팩 57만원, 하이패스 시스템이 내장된 룸미러 25만원), LT에 2개(DMB 내비게이션 110만원, 19인치 휠과 가죽시트, 운전석 전동시트 등이 포함된 프리미엄팩 143만원)가 전부이다. 선루프는 LT의 기본장비이며 LS와 LT 모두 진주색 컬러(시승차)에 10만원이 추가된다. 쏘렌토 R의 길이×너비×높이는 4,685×1,885×1,710mm로 캡티바(4,670×1,850×1,725)와 큰 차이가 없으며 똑같이 접었다 펼 수 있는 3열 시트를 갖췄다. 엔진은 184마력으로 캡티바보다 21마력 높지만 최대토크는 40.0으로 캡티바(40.8)보다 약간 낮다. 연비는 15.0km/L로 캡티바보다 L당 0.9km 더 달린다. 대체로 크기와 성능 등에서 큰 차이가 없고 값은 좀 더 비싼 편이다.캡티바 2.0의 경쟁상대는 동급 중형 SUV 쏘렌토 R이 아니라 어쩌면 7인승 MPV인 올란도일 수도 있다. 둘 다 5인승을 기본으로 3열 시트를 펼치면 7명까지 앉을 수 있고, 동일한 2.0 디젤과 6단 AT를 얹어 앞바퀴를 굴린다(FWD). 활용성과 성능 면에서는 캡티바와 거의 같은 셈. 올란도의 길이×너비×높이는 4,665×1,835×16,35mm로 길이는 캡티바와 거의 같고 너비와 높이만 조금 작다. 오히려 휠베이스는 캡티바(2,705mm)보다 더 길다(2,760mm). 그럼에도 값은 기본형인 LS가 2,123만원, LT 2,305만원, 최고급형인 LTZ는 2,463만원에 그친다. 휠베이스가 길고 루프가 곧게 뻗어 거주성이 캡티바보다 좋고 값도 싸지만 기능에 우선하다 보니 스타일은 전형적인 MPV의 조금 투박한 느낌. 캡티바처럼 균형 잡힌 디자인은 아니지만 스타일보다 기능성에 초점을 둔다면 올란도는 캡티바의 강력한 경쟁자가 될 수 있을 듯. 08 EPILOGUE고백하건대 기자는 'SUV는 응당 4WD여야 한다'는 생각이 뿌리박혀 있다. 그러나 이번에 캡티바를 시승하면서 2WD로도 SUV 장점의 80% 이상은 끄집어낼 수 있다는 것을 체감할 수 있었다. 추운 겨울 영하의 날씨에서도 과격하게 차를 다루지 않으면 2WD로도 충분한 트랙션을 유지할 수 있었고, 코너를 돌 때는 주행안정장치(ESC)가 부족한 트랙션을 충분히 보완했다. 본격적인 험로가 아니라면 아웃도어를 즐기는 데에도 큰 어려움이 없었다. 비포장 오르막길에서는 무게중심이 뒤로 쏠려 앞바퀴가 트랙션을 살짝 살짝 잃기도 했으나, 결과적으로 접지력의 차이가 있을 뿐 오르막길을 오르는 데에는 지장이 없었다. 또한 일반 세단이 넘지 못하는 장애물 앞에서는 높은 지상고를 바탕으로 4WD와 별 차이 없는 극복능력을 발휘했다. 이쯤 되니 2WD라 하더라도 쉐보레 캡티바의 'I'm Real'이란 카피가 그리 어색하지 않게 느껴진다. 캡티바 2.0 2WD 때문에 'SUV는 4WD여야 한다'는 기자의 고집이 흔들리고 있다.    
CHEVROLET CAPTIVA - 2.0 2WD로 전.. 2012-04-06
01 Prologue다운사이징, 고효율을 추구하는 요즘에도 SUV의 인기는 좀처럼 수그러들지 않고 있다. 월간 국내 승용차 판매 베스트셀러 10위에는 보통 SUV 2~3개 모델은 들어가며 지난해 국내에서 판매된 5대의 새차 중 1대는 SUV였다. 연비와 힘이 좋아서 디젤을 찾는다면 SUV가 아니라 승용 디젤 세단도 있다. 넉넉한 짐공간과 실내 활용성을 찾는다면 왜건이나 미니밴 혹은 크로스오버 스타일도 있다. 그럼에도 SUV가 여전히 인기를 누리는 것은 무엇 때문일까? 우선 SUV의 가장 큰 장점을 꼽으라면 역시 세단보다 높은 지상고와 넓은 시야가 주는 개방감일 것이다. 더불어 세단에서는 디젤 엔진의 소음이 거슬리지만 SUV에서는 당연한 것으로 여겨지며, 승용 세단과 달리 4WD도 많아 안전성에 대한 믿음 또한 높다. 그뿐 아니라 실제 SUV는 차고가 높아 길이 조금 험한 곳에서는 일반 세단보다 쉽게 달릴 수 있다(설령 4WD가 아니더라도). 대부분의 주행을 도심에서 한다 하더라도 높은 차고와 쓰임새 많은 SUV는 언제든지 아웃도어를 즐길 수 있는 파트너가 될 수 있다는 것도 SUV가 주는 매력임에 분명하다. 02 2 Wheel Drive & 2,000ccSUV(Sports Utility Vehicle)는 일반 세단 혹은 해치백 승용차보다 다양한 장점을 갖고 있다. 그러나 이들 중 Sports 이미지는 많은 부분 사륜구동, 흔히 말하는 4WD(4 Wheel Drive) 혹은 AWD(All Wheel Drive)에 기인하고 있는 것이 사실. 이륜구동(2WD) SUV는 앙꼬 빠진 찐빵처럼 느껴지는 부분도 분명히 있다. 그러나 국내 SUV의 실상을 살펴보면 꼭 그렇지만은 않다. 판매의 대부분은 4WD가 아니라 2WD이고 쓰임새도 도심에 머무르는 경우가 많다.이 때문에 겨울철 의외로 슬금슬금 달리는 SUV가 많다. 그러나 같은 2WD라도 메이커별로 메커니즘에 약간의 차이가 있다. 현대와 기아, 르노삼성 등 대부분의 메이커들이 만들어내는 2WD는 앞바퀴굴림(FWD, Front Wheel Drive)에 바탕을 두고 있다. 그러나 쌍용 2WD SUV는 뒷바퀴굴림(RWD, Rear Wheel Drive)이라 눈길에서는 취약점을 드러낸다. 다만 최근에 나온 코란도 C는 여느 2WD SUV처럼 앞바퀴를 굴린다. 4WD(혹은 AWD)보다는 다양한 노면에 대한 대응능력이 떨어지는 것은 사실이지만 그렇다고 2WD SUV를 무조건 폄하할 수는 없다. 2WD SUV는 4WD보다 값이 싸고 가벼울 뿐 아니라 보통 연비도 조금 더 좋다. 발진가속도 빠르고 몸놀림이 가벼우며 최고시속에서도 조금 더 유리하다. 따라서 운행 환경이 도심에 기반을 두고 있다면 굳이 값을 더 주고 4WD를 고집할 필요는 없다. 필수가 아니라 선택의 문제인 것이다.또 하나의 키워드는 2.0, 즉 배기량 2,000cc다. 국내에서는 배기량 2,000cc의 의미가 무척 크다. 2,000cc는 마치 중형차의 상징처럼 자리잡고 있다. 과거에는 배기량 2,000cc를 기준으로 2,000cc를 초과하면 대형차로 분류되어 세금도 훨씬 많이 내야 했다. 그러나 지금은 cc당 자동차세 부과금액이 1,600~2,000cc의 경우 cc당 200원, 2000cc 초과는 일률적으로 cc당 220원을 매긴다. 즉 2,000cc와 2,200cc는 교육세(자동차세×0.3)를 제외한 단순계산으로 연간 자동차세 차이가 8만4,000원에 불과하다. 그럼에도 아직 한국에서는 '중형차=2,000cc'란 개념이 뚜렷하게 자리하고 있다. 꼭 심리적인 장벽만은 아닐 수 있다. 자동차등록증에서는 여전히 배기량이 2,000cc가 넘으면 '대형 승용'으로 분류하고 있다. 콤팩트한 차라 하더라도 배기량이 2,000cc만 초과하면 '대형'이 되는 모순도 존재한다.이런 2.0에 대한 장벽은 SUV 시장에도 그대로 투영된다. 대부분의 SUV들이 2.0을 주력 엔진으로 내세우고 있는 것이다. 그런데 중형 세단과 달리 덩치가 큰 SUV에 2.0으로는 힘이 부족하지 않을까? 그런 걱정은 접어도 될 듯. 요즘 2.0L 디젤 엔진은 워낙 성능이 좋아 동급 가솔린 엔진의 출력과 견주어도 손색이 없을 뿐더러 특히 최대토크는 배개량이 두 배쯤 되는 가솔린 엔진과 맞먹는다. 03 2WD 2.0 DIESEL SUV이처럼 2.0을 선호하는 한국적인 특성으로 인해 쉐보레 캡티바가 배기량을 줄이고 굴림방식을 2WD로 단일화한 2.0 디젤 2WD를 주력 모델로 내놓았다. 그렇다면 과연 이 차도 쉐보레 캡티바의 헤드카피 'I'm Real'에 걸맞은 모델일까? 그런데 캡티바가 원래 2.0 아니었냐고? 지난 2009년까지 판매되었던 윈스톰은 분명 2.0 디젤이 주력이었다. 그러나 쉐보레 브랜드로 지난 4월 선보인 윈스톰의 마이너체인지 모델 캡티바는 기존의 2.0 디젤 대신 유로5 기준을 맞춘 신형 2.2 디젤을 얹었다(이때 가솔린 2.4도 더했다). 주력 수출 모델의 엔진을 내수 시장에 선보이면서 비로소 중형 SUV에 걸맞은 심장을 얹었지만 내수 수요의 줄기찬 요구를 뿌리칠 수는 없었던 모양이다. 그렇게 해서 탄생한 것이 바로 지금의 2.0 디젤 2WD 모델이다. 국내 SUV는 크게 소형, 중형, 대형으로 나뉜다. 소형은 현대 투싼 ix, 기아 스포티지 R, 쌍용 코란도 C, 액티언(단종)으로 대부분 차체 길이가 4.4m를 조금 넘는 5인승이다. 중형은 쉐보레 캡티바와 함께 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 R, 쌍용 카이런(단종)으로 길이가 4.6~4.7m이며 대부분 3열 시트를 얹어 최대 7명이 탑승할 수 있다. 대형은 현대 베라크루즈, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴이며 길이가 4.8~4.9m에 이른다. 르노삼성 QM5는 중형을 표방하지만 일반적인 한국의 중형 SUV보다는 조금 작다(4,525mm).SUV는 가솔린 엔진도 있지만 판매를 이끄는 주력은 역시 디젤 모델. 소형 SUV는 하나같이 2.0 디젤이 주력이며, 중형 SUV는 2.0 디젤과 함께 2.2(싼타페와 쏘렌토 R) 혹은 2.7(카이런)도 있다. 대형 SUV인 베라크루즈와 모하비는 V6 3.0L 디젤이 주력. 특이하게도 쌍용 렉스턴은 대형임에도 직렬 5기통 2.7L 디젤과 함께 2.0L 디젤도 얹고 있다. 이처럼 2.0L 디젤 엔진은 소형은 물론 중형, 심지어 대형 SUV에도 쓰이면서 사실상 SUV 라인업의 핵심 엔진으로 자리매김하고 있다.그리고 또 하나의 공식. 중형 SUV에서는 보통 2.0을 선택하면 굴림방식은 2WD만 선택할 수 있다. 쏘렌토 R과 싼타페만 하더라도 2.2를 선택해야 비로소 4WD를 선택할 수 있는 기회가 생긴다. 이 같은 모델 정책은 메이커들이 만든 것인지 소비자들의 취향이 반영된 것인지는 애매하지만, 어쨌든 이 같은 모델 구성 때문에 국내 SUV 판매의 주력은 자연스럽게 2.0 디젤 2WD가 이끌어가고 있는 형국이다. 판매는 값이 싼 소형 SUV가 많지만 적당한 실내공간과 경우에 따라 7명이 탈 수 있는 3열 시트 등으로 인해 중형 SUV는 패밀리카로 활용할 수 있는 SUV 시장의 중추적인 모델이다. 현재 캡티바가 속한 중형 SUV 시장에서는 현대 싼타페가 모델 체인지를 앞두고 있고 쌍용 카이런은 국내 시장에서 이미 단종되었다. 따라서 사실상의 경쟁 모델은 기아 스포티지 R 하나뿐이다. 캡티바는 그동안 2.2 디젤(FWD&AWD)과 2.4 가솔린(FWD)으로 구성되었으나 이번의 2.0 2WD의 투입으로 캡티바의 판매량을 늘릴 호기를 맞이하고 있다. 2.0을 투입하면서 값을 2.2 대비 100만원 이상 낮췄고 82만원짜리 옵션이던 사이드 커튼 에어백을 표준으로 돌려 실질적으로 값을 200만원 이상 내렸다. 쉐보레가 캡티바 2.0에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 부분이다. 04 S3X vs WINSTORM vs CAPTIVA쉐보레 캡티바의 탄생은 지난 2006년 GM대우 시절 윈스톰으로 거슬러 올라간다. 윈스톰은 2004년 파리모터쇼에서 GM의 세타 플랫폼을 바탕으로 개발된 소형 SUV 컨셉트카 S3X에 뿌리를 두고 있다. 당시 GM이 세계 시장을 목표로 개발한 세타(Theta) 플랫폼은 새턴 뷰, 쉐보레 이쿼녹스, 폰티액 토렌트, 스즈키 그랜드 비타라 등 다양한 모델에 활용되었다. 개발명 C100으로 추진된 윈스톰은 2006년 국내에 데뷔하면서 VM 모토리와 협력해 개발한 2.0L 커먼레일 디젤을 얹었고, 한국에서 생산되어 쉐보레 캡티바, 오펠 안타라(내수명 윈스톰 맥스)로 수출되었다.이처럼 캡티바는 윈스톰으로 2006년 데뷔했을 때부터 해외에서 쉐보레 캡티바로 팔렸던 모델. 그러다가 GM대우에서 한국GM으로 사명이 바뀌고 쉐보레 브랜드가 도입되면서 윈스톰은 수출명과 같은 캡티바란 이름으로 자연스럽게 통일되었다. 그러나 마티즈 크리에이티브가 스파크로, 라세티 프리미어가 크루즈로 같은 모델에 이름만 바꾼 것과 달리 캡티바는 대대적인 수술을 거친 마이너체인지 모델로 나왔기에(해외에서는 뉴 캡티바) 다른 쉐보레 차들에 비해 새로운 이름이 주는 혼선이 적은 편이다(젠트라 후속 아베오와 같은 맥락이다). 캡티바는 전세계로 수출되는 글로벌 모델이다. 마이너체인지를 한 신형 캡티바가 한국에 데뷔한 지난해 4월, 중국 상하이오토쇼에서도 신형 캡티바가 신고식을 치렀다. 신형 캡티바는 올란도에서 먼저 선보인 듀얼 메시 그릴을 가져와 인상이 한결 강인해졌고 커다란 쉐보레 엠블럼을 박은 그릴 덕분에 멀리서도 한눈에 쉐보레 패밀리임을 알 수 있다. 눈매 역시 한층 날카로워졌으며 사이드미러에 LED 방향지시등을 더하고 펜더의 에어 벤트를 윈스톰보다 한결 작고 날렵하게 디자인했다. 동급 최고 사이즈의 19인치 휠이 더해진 것도 주목할 만한 일. 반면 뒷모습의 변화는 크지 않았다.캡티바는 글로벌 시장에서 직렬 4기통 2.4L와 V6 3.0L 가솔린 엔진, 그리고 2.2L와 2.0L 디젤 엔진을 얹는다. 시장에 따라 4WD만 제공하기도 하지만 2WD 혹은 4WD의 선택 기회도 제공한다.
그들이 생각하는 캠리 - 토요타맨들에게 물었다 2012-03-27
스포티한 필링을 가미했다”한국토요타 상품기획팀 이원춘 과장지난 10여 년간 캠리는 미국 중형차 시장에서 최고의 인기를 누렸다. 그 이유는 무엇이며, 국내에서의 반응은 어떻게 예측하는가?‘캠리는 캠리다’라는 말로 대답할 수 있다. 이것은 전세계적으로 1,400만 대 이상 팔린 ‘중형 글로벌 스탠더드’ 캠리의 글로벌한 신뢰일 것이다. 자동차의 본고장 미국에서 수십 년간 검증받은 품질과 내구성, 주행성능, 연비, 실내공간은 한국의 소비자에게도 좋은 반응을 얻을 것으로 예상한다. 신형은 많은 부분이 달라졌는데 캠리의 타깃층도 바뀐 것인가?아니다. 이전 세대와 동일한 고객층에게 어필한다. 캠리는 글로벌 패밀리카로 전세계에서 사랑받는 모델로, 국내에서도 합리적인 값에 좋은 품질의 수입 중형 세단을 찾는 이들이 그 대상이다. 구형에 비해 품질과 성능이 좋아졌지만 값은 거의 그대로 유지했다. 국산차와 수입차를 막론하고 국내 중형, 준대형 시장에서 새로운 수요를 창출할 것으로 기대한다. 캠리 디자인의 특징이라면?캠리 외관 디자인의 컨셉트는 ‘Rational Tech-Dyna mism’으로, 디자인과 조화를 이룬 역동성을 강조하면서도 스포티함과 모던함이 조화를 이룬 스타일이다. 낮고 넓어 보이는 앞모습, 17인치 휠, 차분하면서도 모던한 옆모습, 날카롭고 강렬한 뒷모습이 포인트다. 계기판에 장식된 스티치와 센터클러스터의 단단한 소재감, 대담한 대조가 감성에 호소하고자 한 흔적이다. 리어 서스펜션이 구형에 비해서 약간 단단하다. 지향하는 방향도 이전과는 다를 텐데신형 캠리는 코너링시 민첩한 반응이 가능하도록 후륜 서스펜션 암 마운팅과 부싱 성능을 강화했다. 그러면서도 여전히 이전 캠리처럼 부드러운 승차감은 유지하도록 노력했다. 더불어 스포티한 드라이빙 필링을 좀 더 가미했다고 할 수 있다. 캠리가 직분사 엔진을 사용하지 않은 이유는?토요타는 직분사 기술을 포함해 세계 최고 수준의 엔진 기술을 보유한 기업이다. 최근 스바루와 공동 개발한 86의 경우 수평대향 엔진에 직분사 기술을 결합했는데 토요타가 주도적으로 개발을 담당했다. 토요타는 이미 오래 전에 직분사 기술을 확보하고 있으나 캠리는 굳이 직분사 엔진이 없어도 충분하다고 판단했다. 토요타가 추구하는 최적화된 균형의 철학이 반영된 결과다. 캠리에 F1 기술이 사용되었다고 하는데 구체적으로 어떤 부분이며 그 효과는?아웃사이드 미러와 테일램프에 달린 에어로다이내믹 핀은 차체 측면을 타고 흐르는 공기에 소용돌이를 발생시켜, 차체 양쪽을 누르는 작용을 한다. F1 기술에서 발전시킨 이 작은 부품으로 고속 주행안정성이 더욱 향상됐다. 작은 핀의 유무는 일반 소비자도 안정성 차이를 실감할 수 있을 정도다.캠리 하이브리드는 일반 모델보다 900만원 정도 비싸다. 친환경과 고효율을 인정하더라도 고객이 선뜻 지갑을 열기에는 금액 차이가 크다캠리 하이브리드는 좋은 연비와 친환경성 외에도 퍼포먼스 측면에서 일반 모델과 상당한 차이가 있다. 2.5L 엔진과 고출력 모터의 어시스트의 조합으로 V6 3.5L 모델과 동일한 퍼포먼스를 제공한다. 이밖에도 하이브리드 모델은 언덕길 출발 보조장치(HAC)를 비롯해 어쿠스틱 윈드실드 글라스, 알칸타라 시트 등 일반 캠리보다 고급 장비가 많이 들어갔다. 꼭 하이브리드이기 때문이 아니더라도 캠리의 고급형을 찾는 이들은 캠리 하이브리드를 선택할 것이라 생각한다. 그들은 고효율을 덤으로 얻을 수 있다. 공인연비가 기존 캠리보다 4km/L나 좋아졌다. 비결이라면?이전보다 진보한 하이브리드 시스템(THSII)을 사용하면서 배기가스 재순환 시스템(EGR), 일렉트릭 워터 펌프의 신규 채용과 드라이브 벨트의 삭제로 효율성이 좋아졌다. 덕분에 전기모터로 주행이 가능한 영역이 넓어졌고, 더불어 드라이브 모드(EV/에코)를 추가해 한층 적극적인 하이브리드 퍼포먼스를 발휘할 수 있게 되었다. 하이브리드 시스템을 진보시키기 위해서는 대응 범위의 확장도 고려했을 텐데모든 브랜드의 하이브리드 시스템이 시내주행에서 좋은 연비를 내는 것은 아니다. 캠리 하이브리드는 2개의 모터(MG1, MG2)로 구성된 스트롱 하이브리드를 사용해 더욱 적극적인 EV 모드가 가능하고 그 결과 정체구간에서 보다 좋은 연비를 실현할 수 있다. 반대로 고속도로에서는 적극적인 EV의 사용보다는 배터리를 재충전하고 필요할 때 다시 배터리의 전기를 쓰면서 효율을 증대시킨다. 일본에서 캠리는 하이브리드가 주력이다. 전용 액세서리나 옵션이 많은데 국내 도입여부가 궁금하다우선은 한국토요타의 중심 모델인 캠리의 판매 확대에 주력할 예정이다. 토요타에는 다양한 모델이 있지만 지금으로서는 캠리가 매우 중요하다. 어느 정도 규모의 성과를 달성한 후 액세서리 파츠나 옵션의 추가 등을 고려해 볼 수 있다.      캠리를 통해 환한 미소를 전하고 싶다”토요타자동차 토요타 아키오 사장지난 1월 18일에 열린 캠리 출시회에는 토요타자동차 본사 토요타 아키오 사장이 전격 방한해 화제를 모았다. 지난해 6월에 이은 두 번째 한국 방문으로, 올해 들어 그의 첫 해외 방문지로 한국의 캠리 발표회장을 택한 것이다. 창업자의 손자이자 2009년 사장에 취임해 지난 2년간 토요타의 온갖 어려움을 이겨낸 장본인이며, 캠리는 그가 개발 단계에서부터 각별한 공을 들인 모델이다. 7개월 만에 다시 한국을 방문한 소감은? 지난해 6월에는 일본 대지진 때 제일 처음으로 지원해준 한국인들에게 감사를 전하고픈 한 명의 일본인으로서 한국 땅을 밟았다. 그때는 혼자였지만 지금은 캠리와 동행했다. 7세대 캠리의 개발에는 나도 많은 역할을 했다. 전세계 고객들에게 환한 웃음을 전하고 싶은 나의 바람을 신형 캠리로 실행하는 데 도움을 아끼지 않았던 전세계 관계자들에게 이 자리를 통해 감사드린다. 오랜 위기를 극복했다. 앞으로의 계획은?작년과 재작년 토요타는 차를 만들고 싶어도 만들지 못하는 아주 힘든 시기를 경험했다. 전세계에 30만 명의 토요타 직원들이 있는데 관계사까지 포함하면 그 숫자는 훨씬 많다. 우리들은 한 대의 차라도 고객에게 더 전달하고 더 좋은 차를 만들고 싶은 의지로 하나가 되었다. 전세계 고객 한 사람 한 사람에게 캠리같은 좋은 차로 환한 미소를 전해드리고 싶다. 캠리의 경쟁차종은?시장에서의 구체적인 경쟁차는 있겠지만 내가 생각할 때 캠리의 경쟁상대는 다름 아닌 이전 세대의 캠리다. 캠리는 글로벌 토요타를 지탱하는 큰 힘이다. 이 때문에 우리는 마지막까지 고객들의 목소리를 들으면서 굉장히 많은 고민을 했다. 시간이 부족했지만 열심히 만들었다. 한국 고객들도 캠리를 통해 만족을 얻을 수 있었으면 좋겠다.올해 2,000대의 캠리를 팔겠다”한국토요타 나카바야시 사장올해 한국 시장에서 캠리의 판매목표는 6,000대다. 지난해 캠리의 판매대수가 2,000대(베스트셀러 9위)였고 렉서스를 제외한 토요타의 판매량이 5,000대였던 것을 감안하면 얼마나 의욕적인 수치인지 알 수 있을 것이다. 캠리와 더불어 RAV4, 프리우스, 시에나 등 올해에 모두 1만 대의 토요타 차를 팔 계획이다. 캠리가 유럽차, 미국차, 일본차 등 다양한 비(非) 럭셔리 수입 중형차 중 넘버원이 되는 게 바람이다. 경량화와 에어로다이내믹에 힘썼다”토요타자동차 유키히로 오카네 수석 엔지니어(CE)한국에 앞서 신형 캠리가 론칭한 미국 시장에서 12월 한 달 동안 우리가 예상했던 것보다 많은 3만3,500대나 판매되었다. 고객들과 딜러, 매체의 평가를 종합해 보면 일단 내장재가 무척 고급스러워졌고 연비와 동력성능이 균형을 잘 잡았다고 한다. 또한 고속에서의 직진안전성이 뛰어나다는 칭찬도 많이 들었다. 우리는 연비를 높이기 위해 70kg을 감량하고 공기저항을 줄이기 위해 많은 노력을 했다. 드라이브트레인에서는 하이브리드용으로 새로 개발한 2.5L 엔진을 높이 평가할 수 있다. 굉장히 성능이 좋은 엔진으로 워터펌프까지 전동화시켜 구동벨트를 전혀 이용하지 않는다. 그밖에도 배기가스 재순환과 파워 인버터의 소형화, 냉각성능의 향상 등으로 전기모터의 주행거리를 대폭 늘렸다. 이 같은 노력으로 연비를 20% 개선시키면서 성능도 높일 수 있었다.
르망의 하이브리드 전도사 - TOYOTA TS030 H.. 2012-03-26
지난 1월 24일, 프랑스 남부 폴리카르 서킷의 피트에서 르망 프로토타입 경주차 한 대가 굴러 나와 테스트 주행을 시작했다. 화이트/레드의 일본 내셔널 컬러를 칠한 이 차는 르망 복귀를 선언한 토요타의 새로운 머신 TS030. 르망 우승컵을 독차지하고 있는 디젤 엔진 세력에 대항해 하이브리드 시스템으로 무장한 토요타의 야심작이다. 르망 도전 역사의 새로운 시작점24시간 쉬지 않고 달려 속도와 내구성, 드라이버의 인내력을 다투는 내구 레이스. 그 중에서도 오랜 역사와 인기를 자랑하는 프랑스 르망 24시간은 최근 10여 년 동안 극적인 변화를 겪어왔다. 아우디가 직분사 엔진에 이은 디젤 머신 투입으로 독주체제를 완성했고, 푸조 역시 여기에 동참하면서 시상대는 디젤 머신의 독차지가 되어버린 것. 가솔린 엔진으로는 감히 우승권을 넘볼 수 없게 되면서 참가팀들의 불만이 터져 나온 것도 무리는 아니었다. AOC에서는 이런 변화에 주목해 2009년부터 KERS와 하이브리드 시스템 규정을 신설했다. 호프 레이싱과 코르사 모터스포츠 등에서 하이브리드 머신을 개발했지만 그리 성공적이지 못했고, 푸조가 개발 중이던 디젤 하이브리드 머신 또한 팀 활동 중단으로 사라질 처지에 놓였다. 가솔린 머신의 전투력을 높여줄 하이브리드 규정은 아직 그저 가능성에 머물러 있을 뿐. 하지만 토요타가 복귀를 선언하면서 르망 24시간에 새로운 변화의 바람이 일기 시작했다. 토요타의 스포츠 프로토타입 레이스는 그 역사가 1960년대부터 시작된다. 1970년 드라이버 사망 사고로 활동을 중단했다가 1983년 세계 내구선수권에 복귀, 83C-88C-92CV로 이어지는 일련의 머신을 선보이며 워크스로 활동했다. 그러다 1985년 르망 24시간에 참가하기 시작했다. 하지만 뛰어난 성능에도 불구하고 불운과 내구성 부족으로 우승컵은 한번도 손에 넣지 못했고, 결국 99년을 마지막으로 퇴진해야 했다. 92년과 94년 그리고 99년의 르망 2위가 역대 최고 성적이다. 디젤 독주체제가 굳어진 르망 24시간에서 우승을 노리기 위해서는 같은 디젤 엔진을 선택하거나 새로운 규정인 하이브리드에 기대를 걸어보는 수밖에 없다. 그리고 현재 하이브리드와 관련해 가장 많은 기술적 노하우를 가진 곳이 바로 토요타다. 하이브리드 승용차의 판매대수가 350만 대를 넘어섰을 뿐 아니라 일본 내구레이스 토카치 24시간에서 하이브리드 수프라 HV-R로 우승(2007년)한 경험도 있다.LMP1 규정에 맞춘 카본 섀시는 토요타 모터스포츠 부문인 TMG(TTE)에서 제작했다. 전형적인 르망 프로토타입 형태를 보여주며 엔진룸 위에 거대한 수직핀을 갖추고 있다. V8 3.4L 엔진과 모터, 고성능 캐퍼시터로 구성되는 하이브리드 시스템의 이름은 THS-R(Toyota Hybrid System-Racing). 프론트 모터는 아이신 AW가, 리어 모터는 팀 공식 파트너인 덴소에서 개발했으며 전기를 담아두는 캐퍼시터는 닛신보 제품이다. 르망용 하이브리드 규정은 앞뒤 바퀴 어느 한쪽에서만 에너지를 모을 수 있으며 저장 에너지 용량은 500kJ을 넘을 수 없다. 짧은 구간에서 사용하는 F1의 KERS가 400kJ임을 감안하면 초장거리 직선로를 달리는 르망에서 그리 넉넉한 용량은 아닌 셈. 하지만 비교적 코스가 단순하고 직선로가 긴 사르트 서킷은 하이브리드의 장점이 극대화될 수 있는 무대. 또한 앞쪽 모터를 가동해 순간적으로나마 네바퀴를 굴린다면 비가 오는 상황에서 더욱 높은 안정성을 기대할 수 있다. 토요타의 기술감독 파스칼 바셀롱은 TS030의 특징을 다음과 같이 설명했다. “TS030 개발에서 가장 중요한 두 가지 요소는 에어로다이내믹과 하이브리드 시스템입니다. 하이브리드 구동계는 제동상황에서 에너지를 저장했다가 코너 출구에서 보다 강력한 가속을 가능케 함으로써 랩타임을 단축하는 효과가 있지요. 또한 연비를 개선해 장거리 내구레이스에 유리합니다. 또 하나의 키포인트인 에어로다이내믹 효율을 위해서는 TMG 개발팀이 풍동설비와 컴퓨터 시뮬레이션을 활용, 매우 혹독한 개발 스케줄을 소화해냈습니다. 그 결과 이번 테스트에서 상당히 흡족한 결과를 끌어낼 수 있었지요.” 지난 1월, 신차 TS030의 모습을 공개한 토요타는 현재 빈틈없는 테스트 일정을 소화하고 있다. 팀의 모체는 독일 쾰른에 자리잡고 있는 토요타 모터스포츠 GmbH(TMG). F1 출신의 알렉스 부르츠와 르망에서 잔뼈가 굵은 니콜라스 라피에르, 카즈키 나카지마가 1호차의 드라이버가 되며, F 니폰 출신 안드레아 카르다렐리와 프로토타입 쉐이크 다운을 맡았던 이시우라 히로아키도 유력한 후보. 하이브리드 세력의 새로운 기수토요타는 원래 아우디와 푸조의 디젤 2파전을 관망하며 차근차근 전투력을 높이려 했었다. 하지만 갑작스러운 푸조의 퇴진으로 워크스의 한 축이 되면서 반 아우디, 반 디젤 진영의 기대를 한몸에 받고 있다. 토요타는 6월의 르망 24시간뿐 아니라 올해 신설된 내구 챔피언십 시리즈(WEC)에도 꾸준히 출전한다. 5월 5일 열리는 WEC 2전 스파프랑코샹 6시간에서 데뷔전을 치르며 르망 24시간에도 이미 2대를 엔트리한 상태다. 토요타가 르망 우승에 도전하기 위해서는 아우디와의 경쟁을 피할 수 없다. 이는 승용차 시장에서의 유럽산 디젤 대 하이브리드 전쟁을 서킷으로 확장한다는 의미도 있다. 르망 우승컵은 토요타의 오랜 숙원일 뿐 아니라 하이브리드가 디젤보다 우수함을 증명할 수 있는 중요한 증거이기도 하다.      TOYOTA  TS030  Hybrid보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 1명 길이×너비×높이 4650×2000×1030mm서스펜션 더블 위시본 • 브레이크 V디스크 타이어 앞 36/71-18, 뒤 37/71-18  엔진형식 V8 + 모터 • 밸브구성 DOHC 32밸브배기량 3400cc • 최고출력 - • 최대토크 -구동계 배치 미드십 뒷바퀴굴림변속기 형식 6단 시퀸셜
하이브리드로 부활한 SC - LEXUS LF-LC 2012-03-26
지난 1월, 2012년을 여는 북미국제오토쇼(NAIAS). 이곳에서 가장 화려한 스포트라이트를 받은 차는 두 대의 일본제 스포츠 컨셉트 모델이다. 단종된 NSX를 부활시킬 어큐라 NSX 그리고 SC 부활을 선언하고 나선 렉서스 컨셉트카 LF-LC가 바로 그들. 그 중 FR 쿠페 컨셉트 LF-LC는 보디의 붉은색 도장만큼이나 화려하고 아름다운 디자인으로 큰 화제를 불러모았다. 그럼에도 어규라 NSX보다도 정보가 더 적어 차의 이름이 LF-LC이고 FR 구동계에 하이브리드 시스템을 얹는다는 것 말고는 알려진 것이 별로 없다. 하지만 이 차가 렉서스의 차기 SC(소아라)라는 사실은 누구라도 쉽게 예상할 수 있다. 차기 렉서스 디자인으로 태어나다토요타는 세계 최대 메이커를 노리는 대형 자동차 메이커로 개성보다는 시장 수요에 맞춘 모델을 주로 선보여왔다. 품질은 좋지만 평범하기 때문에 ‘80점주의’라는 비난을 듣기도 했다. 하지만 잘 살펴보면 아름다운 보디 라인의 본격 GT카 2000GT, 최초의 양산 미드십 쿠페 MR2, FR 스포츠 수프라 등 스포츠카 라인도 충실했다. 다만 스포츠카 시장의 전반적인 불황 때문에 토요타에서는 2000년대 중반 그 명맥이 끊어져 버렸고 렉서스 역시 2010년을 마지막으로 SC 생산을 중단했다. 하지만 최근 수퍼카 LF-A를 시장에 내놓으며(2010년 양산 시작) 스포츠카 시장 복귀에 강한 의지를 보여주고 있다. LF-LC라는 이름은 Lexus Future Luxury Coupe라는 의미. 디자인은 캘리포니아 뉴포드 비치에 위치한 칼티(Calty)에서 담당했다. 칼티 디자인 리서치는 초대 렉서스 SC뿐 아니라 렉서스 차세대 디자인의 시작점인 신형 GS 프로젝트를 담당한 곳이다. 북미 렉서스 프로덕트&마케팅 기획을 맡고 있는 칼 슐리히트는 다음과 같이 설명한다. “우리는 렉서스 역사의 변환점 한가운데에 서 있다. 이 차는 미래형 렉서스의 독특한 디자인에서 영감을 얻었다. GS의 스핀들 타입 그릴은 변화의 심볼과도 같다. 그리고 지금, LF-LC의 디자인을 통해 렉서스 진화의 다음 장이 열렸다. 이 컨셉트 하이브리드 2+2 쿠페는 향후 2년간 렉서스가 선보일 새로운 물결에 대한 힌트를 보여주고 있다.”     LF-LC의 디자인은 역대 SC 가운데서도 가장 아름답고 스포티하면서도 차기 렉서스의 특징을 잘 보여준다. 과감하게 처리된 스핀들 그릴에 보디 라인은 한결 부드러우면서도 우아하고 힘이 넘친다. 한편 삼각형의 헤드램프와 차체 옆부분에 달린 흡기구, 그리고 뒷모습에서는 수퍼 스포츠카 LF-A의 DNA를 발견할 수 있다. 렉서스 브랜드의 고급스러운 이미지에 LF-A의 강렬한 특징을 버무림으로써 한층 매력적인 쿠페가 탄생한 것이다. 스핀들 그릴은 번쩍이는 매시 장식을 덮었고 헤드램프는 알루미늄을 둘러 아래쪽 흡기구와 연결했다. 이런 알루미늄 장식은 그릴과 헤드램프 외에도 브레이크램프와 사이드미러, 디퓨저에서도 발견된다. 독특한 L자 형태의 데이타임 러닝램프가 밤의 표정을 바꾸어주고, 안개등은 흡기구 옆 알루미늄 장식 부분에 수직으로 점점이 박아 넣었다. 옴폭하게 파인 구멍 속에 겹겹이 배치된 브레이크램프는 애프터 버너에서 영감을 얻었다고. 제트 엔진에서 고출력을 얻기 위해 배기가스에 연료를 추가로 분사하는 애프터 버너는 밝은 줄무늬가 그려진 듯한 길고 아름다운 불꽃의 꼬리를 만들어내기 때문이다. 지붕은 매우 낮지만 글라스루프를 사용해 최대한 넓은 시야를 확보했다.운전석은 미래형 스포츠카에 어울리는 첨단 이미지를 보여준다. 우선 정보를 압축해 보여주는 인스트루먼트 패널이 눈에 띄는데, 3단 레이어 중 가장 바깥쪽은 아날로그 디자인과 LCD 기술 만들었다. 타코미터와 속도계, 에코미터(하이브리드)가 표시된다. 중간층은 타코미터의 링 디자인을 이루고 가장 아래층은 온도, 연료계와 에코 미터 바탕으로 구성된다. 오디오와 공조장치, 내비게이션 조작계는 12.3인치 터치스크린에 통합해 최대한 단순화했고, 팝업식으로 마련된 또 하나의 모니터를 통해서는 더욱 다양한 기능을 주무를 수 있다. 아울러 도어와 센터콘솔 부분에도 작은 터치식 모니터를 배치해 파워 윈도와 미러, 시트 포지션 조정에 사용한다. 나머지 부분은 고급 가죽과 우드, 브러시드 메탈을 사용해 꾸몄다. 시동 스위치를 갖춘 카본/가죽 스티어링 휠 그리고 버킷 타입 시트는 모두 레이싱카에서 금방 떼어낸 듯 카리스마가 넘친다. 하이브리드 스포츠의 가능성LF-LC의 상세 스펙은 공개되지 않았다. FR 구동계에 하이브리드 시스템을 얹으며 2+2 시트라는 정도만 알려져 있을 뿐. 다만 비슷한 시기에 발표된 신형 GS450h의 하이브리드 시스템을 주목하지 않을 수 없다. 직분사+앳킨슨 사이클의 V6 3.5L 엔진과 모터를 결합, 348마력의 시스템 출력을 만들어낸다. 스포츠카 심장으로는 조금 부족해 보이지만 파워에 주력해 튜닝한다면 충분한 힘과 연비를 조화시킬 수 있다.   마지막 SC인 SC430은 머리 희끗희끗한 노인 오너에게 어울릴 만한, 지나치게 부드럽고 조용한 스포츠카였다. 하지만 새롭게 바뀔 신형 SC는 예전의 쿠페 보디로 되돌아올 뿐 아니라 더욱 매력적인 디자인에 하이브리드 시스템까지 얹게 된다. 전기 스포츠카까지 나오는 세상에서 하이브리드 스포츠카의 등장이 놀라운 것은 아니지만 토요타는 그만큼 숙련된 하이브리드 기술을 바탕으로 높은 숙성도를 보여줄 것으로 기대된다. 차기 SC는 기다릴 만한 가치가 있는 모델임에 틀림없다.  
타도! BMW 3시리즈 - CADILLAC ATS 2012-03-26
1939년, 독일군은 전격전이라는 새로운 개념을 선보이며 서유럽 국가들을 추풍낙엽처럼 굴복시켰다. 지금의 프리미엄 자동차 시장은 마치 그때와 닮은 듯하다. 대부분의 프리미엄 브랜드들이 독일의 공세에 효과적인 대항책을 찾지 못하고 있는 상황. 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등의 막강한 화력 앞에 제대로 맞설 수 있는 메이커가 없어 보인다. 미국 빅3는 한때 유럽 프리미엄 브랜드를 집어삼키며 막강한 세력을 구축하고 있었다. 하지만 사브와 볼보, 재규어, 랜드로버와 애스턴마틴까지 모두 새로운 주인을 찾아 뿔뿔이 흩어졌고, 이제 남은 것은 GM 캐딜락과 포드의 링컨뿐. 프리미엄 시장에서 미국의 운명을 짊어진 두 브랜드는 지난 북미오토쇼에서 신모델을 하나씩 선보이며 권토중래를 다짐했다. 캐딜락이 선보인 신무기는 3시리즈, C클래스와 경쟁할 새로운 엔트리 세단 ATS였다. FR 세단으로 새롭게 태어나다캐딜락의 전략은 지금까지 중형과 대형에 치우쳐 있었다. 80년대 스빌과 드빌이라는 두 차종을 주력으로 삼았지만 유럽세력과 경쟁할 조금 더 작은 차가 필요해졌다. 여기서 등장한 것이 GM이 장기로 삼아온 엠블럼 바꾸기 전략. 하지만 오펠 기함 오메가의 이름만 바꾼 카테라(1997년)는 성공적이지 못했고, 사브의 앞바퀴굴림 소형차 9-3의 겉모습을 고친 더 작은 엔트리카 BLS(2005년) 역시 실패작으로 끝나고 말았다. 엠블럼 바꾸기는 엄청난 규모를 자랑하는 GM에게는 무척이나 간편하고도 효율적인 방법이었다. 기존 모델의 디자인과 엠블럼만 바꾸어 다른 브랜드로 판매하기 때문이다. 손쉽게 신모델을 개발할 수 있었지만 결과적으로 그리 좋은 선택은 아니었다. 캐딜락은 결국 카테라를 CTS로, BLS 역시 오리지널 설계의 ATS로 풀 모델 체인지를 단행했다. ATS는 단순하고도 명쾌하지만 쉽지 않은 목표를 들고 나왔다. BMW 3시리즈의 명성에 도전해 세계 최고의 자리에 오르는 것. 물론 프리미엄 콤팩트 시장에서의 화려한 성공은 당연한 부산물이다. 캐딜락은 이미 수퍼볼 TV 광고를 통해 이 차가 3시리즈를 넘어 세계 최고에 올라설 것임을 공공연히 선언했다.  ATS의 디자인은 비슷한 시기에 생산을 시작하는 신형 기함 XTS와 공통된다. 기본적으로는 이전 세대 라인업의 특징을 이어받으면서 조금 더 스포티하게 디테일을 다듬었다. 가장 눈길을 끄는 부분은 위쪽을 길게 잡아 늘인 헤드램프와 더욱 날카롭게 다듬은 프론트 그릴 디자인. CTS를 그대로 축소한 듯한 뒷부분은 D필러에서 이어지는 단차를 두었다. 차체 크기는 길이 4,643mm, 높이 1,421mm로 BLS보다 약간 작으면서도 너비는 오히려 50mm 늘어난 1,805mm. 휠베이스 역시 2,775mm로 95mm나 길어졌다. 세단이 먼저 공개되었으며 쿠페와 왜건도 추가될 예정.인테리어 디자인은 미국보다는 유럽 감성에 가까워 보인다. 가죽과 금속, 카본, 우드가 사용되었고 다양한 컬러 조합으로 고객들의 취향에 대비했다. 운전석은 체형에 맞추어 사이드 볼스터를 조정할 수 있어 와인딩 로드에서 유용하다. 운전자 중심적인 계기 디자인은 빠른 속도로 달리는 차에서는 필수적인 요소로 3개의 반달형 계기와 컬러 디스플레이로 구성된 인스트루먼트 패널은 시인성이 뛰어나며, 간결한 스위치와 터치식 모니터로 높은 조작성을 제공한다. 또한 CUE(Comprehensive In-vehicle Experience)라 불리는 인포테인먼트 시스템은 10개의 블루투스 기기와의 연동과 USB, MP3 플레이어 등의 기능을 제공하며, 센터페시아의 8인치 모니터를 터치하거나 음성으로도 조작이 가능하다. 고음질을 제공하는 보스 서라운드 오디오 시스템도 준비했다. 강력한 직분사 엔진과 스포티한 섀시엔진은 세 가지 가솔린으로 성능과 효율, CO2라는 조건을 만족시키기 위해 모두 직분사 방식을 선택했다. 기본형인 4기통 2.5L 직분사는 최고출력 202마력에 최대토크 26.3kg·m. 트윈 스크롤 터보를 갖춘 2.0L 직분사 엔진은 최고출력 270마력에 36.0kg·m의 토크를 내고 V6 3.6L는 최고출력이 320마력, 최대토크가 36.9kg·m에 이른다. 마찰저항을 감소시켰으며 가변용량 오일펌프, 능동제어식 서모스텟을 채용했고 유체역학 시뮬레이션 기법을 사용해 연소효율을 최적화시켰다. 또한 가변식 밸브 타이밍 기구(VVT)와 고압축비(V6 3.6L의 경우 11.5:1)도 효율 개선에 도움이 되었다. 한편 밸런스 샤프트와 오일펌프를 일체화시키고 단조 크랭크샤프트, 2중구조 오일팬 등으로 진동과 소음저감에도 신경 썼다. 변속기는 플리퍼를 갖춘 6단 AT 하이드라매틱 6L45를 기본으로 2.0 터보에는 수동 6단을 옵션으로 준비했다.ATS는 캐딜락으로서는 드물게 경량화에 공을 들였다. 여기에 고출력 엔진을 얹어 강력한 달리기 성능을 확보했다. 1.5톤 남짓한 무게에 320마력 V6 엔진을 조합한 ATS는 동급의 메르세데스 벤츠 C350이나 아우디 A4를 하중당 출력비에서 앞설 뿐 아니라 완벽한 앞뒤 50:50의 무게배분을 보여준다. 단순히 가속만 뛰어난 차가 되지 않도록 독일 뉘르부르크링 서킷의 가혹한 환경에서 섀시를 꼼꼼하게 다듬었다.1997년 이후 캐딜락 모델의 안전을 책임져온 주행안정장치 스테빌리트랙 외에도 전 속도영역에서 작동하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사고 경고장치(Foward Collision Alert), 차선 경고장치(Lane Departure Warning), 지능형 브레이크 어시스트, 사각 경보장치(Side BlindZone Alert) 등 첨단 안전장비를 충실하게 갖추었다. 기본 장비한 온스타 시스템은 GPS 및 핸드폰과 연동, 사고가 났을 경우 자동으로 도움을 요청한다. 캐딜락은 스마트폰 사용자들을 위해 전용 어플도 선보이고 있다. 캐딜락은 유럽에 대항하는 미국 프리미엄 세력의 중심으로서 진화와 혁신을 꾸준히 추진해왔다. 20여 년의 벤치마크 결과 완성된 더욱 작고 효율적이며 강력한 달리기 성능의 엔트리 모델이 바로 ATS. 이를 위해 효율 좋은 직분사 엔진과 경량 차체를 개발했고, 뉘르부르크링에서 섀시를 가다듬었다. ATS가 뉘브루르크링에서 3시리즈에 앞서는 랩타임을 기록한다 해도 프리미엄 콤팩트 시장의 초보자인 캐딜락이 BMW 3시리즈를 앞서기란 그리 쉬운 일은 아니다. 그래도 캐딜락의 진화가 계속되는 한 마냥 안심하고 있을 수만은 없지 않을까?   
porsche 911 2012-02-29
exterior1963페리드난트 포르쉐의 터전 위에 페리 포르쉐의 이상과 그의 아들 알렉산더 포르쉐의 재능으로 탄생한 911(코드네임 901). 누가 뭐래도 911은 오늘날 포르쉐가 세계 최고의 스포츠카 브랜드로 성장하는 데 원동력이 된 모델이다. 911을 상징하는 수평대향 6기통 엔진과 리어 엔진 레이아웃, 2+2 구성의 시트는 49년 전 태어난 초대 901에서 이미 완성되었다. 1963년 프랑크푸르트모터쇼에서 데뷔한 후 64년 생산을 시작했고 미국에 상륙한 건 65년의 일. 사진의 차는 7세대 911의 한국 데뷔에 맞춰 미국에서 공수해온 1세대 901이다. 자동차 역사상 같은 이름으로 수십 년 동안 생산된 차는 여럿 있지만 이처럼 초대 모델의 독특한 컨셉트와 DNA를 고스란히 지켜가며 어느 세대에서나 시대의 아이콘으로 추앙받은 차는 911이 거의 유일하다.반세기 전에 탄생한 901의 실내에는 스포츠카의 긴장감과 낭만이 동시에 묻어난다. 일자형에 가까운 대시보드 아래 좌우로 길게 늘어선 5개의 원형 계기는 오늘날의 현대적인 포르쉐에까지 이어지고 있는 911의 DNA. 가운데의 큼지막하게 강조된 타코미터나 4스포크 스티어링 휠 속에 박힌 자랑스런 포르쉐 로고는 예나 지금이나 변함이 없다. 바닥 아래에서 봉긋 솟아오른 5단 수동변속기와 조수석 쪽으로 치우친 카세트 플레이어, 수동으로 개방할 수 있는 조그마한 삼각창, 곳곳의 리얼 우드를 보고 있노라면 타임머신을 타고 반세기 전으로 돌아간 듯한 착각이 들 정도다. 63년 데뷔한 901은 전작 356보다 모든 면에서 여유로운 차였다. 앞좌석은 물론이거니와 오늘에까지 이어지고 있는 2+2 구성의 콤팩트한 뒷좌석 역시 901에서 완성되었다.2012901 데뷔 이후 48년이 지난 2011년 가을, 901이 섰던 같은 무대(프랑크푸르트모터쇼)에서 공개된 7세대 911은 단연 모터쇼 최고의 스타임과 동시에 반세기에 걸쳐 숙성된 독일 스포츠카의 정수를 보여주었다. 전작인 997(2004년 데뷔)에 이어 6년 만에 풀 모델 체인지를 거친 신형 911에게 부여된 코드네임은 991. 48년의 세월이 흐른 7세대 991의 현대적인 스타일링에서도 반세기 전 초대 901의 DNA가 뚝뚝 묻어난다. 펜더 끝부분에 돌출된 둥근 헤드램프는 1998년 996에서 잠시 외도를 하기도 했지만 2005년 997부터 다시 둥근 모양으로 돌아왔다. 신형 991은 997보다 더 매끈해져 이제 보디 라인에서 돌출되지 않으면서도 개성은 그대로다. 구형에 비해 휠베이스가 100mm 늘어났음에도 높이는 더욱 낮아졌고 범퍼 아래의 흡기구는 이전 세대의 터보 느낌으로 커졌다. 또한 엉덩이 위쪽으로 치켜 올라간 리어램프는 한결 얇아졌다.독일 스포츠카의 팽팽한 긴장감이 흐르는 실내. 매우 현대적인 디자인임에도 초대 911의 DNA를 그대로 담고 있다. 50년 가까운 세월이 흘렀음에도 스티어링 칼럼 왼쪽에 달린 시동키와 일직선으로 뻗은 대시보드, 타코미터를 중심으로 5개의 원이 좌우 대칭을 이루는 계기판 디자인은 예나 지금이나 변함이 없다. 그러나 센터페시아 가운데 달린 커다란 다기능 모니터와 각종 첨단 편의장비, 지름이 작아진 두툼한 스티어링 휠, 그리고 휠 뒤에 자리한 커다란 시프트 플리퍼를 보면 세월의 흐름이 절로 느껴진다. 따뜻한 느낌의 우드그레인은 알루미늄으로 대치되어 차도남의 이미지를 물씬 풍긴다. 센터페시아 아래 직선으로 뻗은 센터터널은 카레라 GT에서 영감을 얻은 디자인. 덕분에 시프트 레버가 스티어링 휠과 가까워져 기어를 이용하는 전통적인 방식의 수동 변속에도 민첩하게 대응할 수 있다. 1963 ‘901’  보디형식 2도어 쿠페 승차정원 2+2명 길이×너비×높이 4135×1600×1273mm 휠베이스 2204mm 트레드 앞/뒤 1332/1312mm 무게 998kg  2012 ‘991’  보디형식 2도어 쿠페 승차정원 2+2명 길이×너비×높이 4491×1808×1295mm 휠베이스 2450mm 트레드 앞/뒤 1538/1516mm 무게 1395kg  1963 ‘901’  서스펜션 앞/뒤 스트럿/트레일링암 스티어링 랙 앤드 피니언 브레이크 디스크 타이어 165/80 R15 2012 ‘991’  서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 브레이크 V디스크(PSM) 타이어 앞 245/35 ZR20, 뒤 295/30 ZR20engine1963901은 기존의 356보다 넓은 실내와 화물공간 그리고 고성능과 안락성을 목표로 했고, 덕분에 개발 단계에서부터 356의 수평대향 4기통 대신 6기통이 채택되었다. 901의 수형대향 6기통 SOHC 엔진은 최고출력 130마력, 최대토크 16.5kg·m에 최고시속 210km를 냈다. 356의 최고시속 185km를 뛰어넘어 시속 200km의 벽을 넘어선 것. 서스펜션은 앞 세로배치 토션바와 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 가로배치 토션바와 트레일링 암으로 구성됐다. 5단 수동변속기와 356에서 가져온 4륜 디스크 브레이크, 15인치 휠이 901과 짝지어졌다. 901은 73년 2세대로 진화하기 전까지 출력이 130마력에서 160마력으로 올랐고 68년에는 카뷰레터 방식을 버리고 보쉬 연료분사장치를 달아 출력을 10마력 더 끌어올렸다. 배기량 역시 69년 2.2L로, 71년에는 2.4L로 늘어났다.2012신형 엔진은 직분사를 채택해 효율을 높였다. 기본형인 카레라는 배기량이 3.6L에서 3.4L로 줄어들면서도 출력은 350마력으로 5마력 늘어났고, 사진 속의 카레라 S는 3.8L의 배기량은 그대로지만 출력이 15마력이나 높아져 400마력 클럽에 입성했다. 0→시속 100km 가속 역시 구형보다 0.2초 빨라진 4.3초로, 스포츠크로노 패키지의 론치 컨트롤 기능을 활용하면 단 4.1초 만에 끝낼 수 있다. 7단 PDK는 6단에서 시속 300km의 벽을 넘어선다. 1963 ‘901’  엔진형식 공랭 수평대향 6기통 밸브구성 SOHC 12밸브 배기량 1991cc 최고출력 130마력/6200rpm 최대토크 16.5kg·m/4600rpm 구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 5단 수동 0→시속 100km 가속 9.1초 0→시속 160km 가속 21.9초 최고시속 210km 연비 7.1~9.1km/L 값 6,500달러(1965년, USD) 2012 ‘991’  엔진형식 수랭 수평대향 6기통 직분사 밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3800cc 최고출력 400마력/7400rpm 최대토크 44.9kg·m/5600rpm 구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 7단 자동(PDK) 0→시속 100km 가속 4.3초(4.1초) 0→시속 200km 가속 13.9초(13.6초) 최고시속 302km 연비(시내, 교외, 복합) 8.2, 14.9, 11.5km/L(유럽) CO₂ 배출량 205g/km(유럽) 값 미정 ※괄호 속의 수치는 스포츠크로노 패키지의 론치 컨트롤 작동때
‘중화민국 100년의 해’ 마지막을 장식한 - 19th.. 2012-02-29
지난 2011년 12월 24일부터 2012년 1월 1일까지 타이페이(대만)의 국제전시장인 월드 트레이드 센터 1관에서 제19회 타이페이오토쇼가 열렸다. 타이페이시자동차대리점조합(자동차 판매대리점들의 단체)의 주최로 2년에 1번씩 열리는 이 행사는 주최 단체의 이름만 보아도 알 수 있듯이 완성차업체가 직접 부스를 꾸리고 전시하는 일반적인 모터쇼가 아니라 자동차 판매업자들이 오직 타이완 국민만을 대상으로 한 차량 홍보 및 판매 행사라는 성격을 가지고 있다. 따라서 대부분의 안내표시가 중국어로만 표시되고 있어 중국계와 아시아계를 제외한 외국인들, 즉 한자를 이해 못하는 사람들이 이 행사를 구경하려면 어느 정도의 불편을 각오해야 한다. 이 같은 언어 문제만 빼면 타이페이오토쇼는 타이완의 자동차문화를 만나볼 수 있는 더없이 좋은 기회이다. 규모는 크지 않지만 열기는 후끈타이페이오토쇼가 열리는 월드 트레이드 센터(世界貿易中心; 세계무역중심)는 한국의 킨텍스나 일본의 도쿄 빅사이트가 도심에서 조금 떨어진 곳에 자리한 것과 달리 타이페이 중심가에 위치하고 있다. 월드 트레이드 센터의 도로 건너편에는 타이페이의 새로운 관광명소로 유명한 고층빌딩 타이페이 101이 있고 시청이 걸어서 5분 거리에 있다. 이렇듯 중심지에 자리한 곳에서 열리는 데다 타이완 최대 규모를 자랑하는 만큼 많은 관람객들이 행사장을 찾는데, 올해는 지난해보다 1.3배 증가한 약 20만 명이 타이페이오토쇼를 즐겼다(주최측은 이 숫자에 매우 만족스러워했다). 그러나 현재 타이페이와 신북(新北), 기륭(基隆), 도원(桃園) 등 주변도시의 인구가 890만 명 정도인 것을 감안하면 이는 도쿄모터쇼나 서울모터쇼에 비해 그리 대단한 것은 아니다.사실 타이페이오토쇼의 행사규모는 도쿄모터쇼, 방콕모터쇼와 비교하면 아주 작다. 먼저 월드 트레이드 센터의 전시장 면적이 부산 벡스코(BEXCO, 2만6,508㎡)보다 약간 좁은 2만3,450㎡에 불과하기 때문에 각 완성차 업체들의 부스는 물론이고 특별행사들을 위한 무대까지 모든 것이 큰 모터쇼에 비해 약간 작게 설계된 느낌이다. 국내용 차량판매 잔치라는 성격을 고려하면 납득할 수도 있지만 국제모터쇼(International Auto Show)라는 행사명과는 조금 동떨어진 느낌을 지울 수 없다.그래도 행사장의 열기는 매우 뜨거웠다. 이유는 쇼걸을 보기 위해 쇄도하는 남성들 때문이다. 타이페이오토쇼에 나오는 쇼걸들 중에는 남성잡지의 그라비아(일종의 성인용 화보)는 물론 CF, 뮤직비디오, 코미디쇼 등에서 활약하는 수퍼모델들이 많다. 즉 다른 나라 모터쇼에서는 게스트로 단지 몇 십 분만 초청되는 아이돌이나 수퍼모델들이 행사기간 중 매일 쇼걸로 나온다는 얘기다. 특히 요즘은 타이완의 쇼걸들이 춤을 추면서 일기예보를 알려 주는 TV 프로그램 ‘Weather Girls’가 미국이나 일본 네티즌들의 인기를 끌면서 타이완의 쇼걸들은 세계적인 인기를 얻고 있다. 당연히 그런 쇼걸들을 카메라에 담기 위해 쇼장을 찾은 타이완 자이난(宅男; 택남, 즉 집에서 대부분의 경제활동을 하며 특히 미녀들에 관심이 많은 대만의 남성을 일컫는 말)들의 열정은 그야말로 대단하다. 각 부스의 무대 앞에서는 보다 좋은 사진을 찍기 위해 쇼걸들이 나오기 30분 전부터 자리를 깔고 대기하는 자이난들을 여기저기에서 볼 수 있다. 상황이 이렇다 보니 쇼걸이 나올 때는 차를 가까이에서 보기가 어려울 뿐 아니라 일반 관람객들은 쇼걸을 보기조차 힘들다. 세계 시장에 도전하는 대만 고유 모델행사명과 달리 국내용의 성격이 짙은 타이완의 모터쇼를 외국에서 일부러 보러 갈 필요가 있을까 생각한다면 큰 오산이다. 타이완 최대의 완성차업체인 유륭자동차(裕隆汽車)가 지난 2009년에 출범시킨 타이완 고유의 프리미엄 브랜드 LUXGEN(納智捷汽車)이 독자 개발한 모델을 속속 발표하고 있기 때문이다. LUXGEN은 이번 타이페이오토쇼에도 유일한 월드 프리미어(세계 최초 발표)로 준중형급의 ‘5 세단’을 내놓았다. LUXGEN 브랜드의 3번째 모델이자 유륭자동차가 16년 만에 만든 타이완 고유의 일반 승용차(세단 혹은 해치백)로, 이번 행사를 찾은 관객들로부터  뜨거운 시선을 받았다.현재 LUXGEN은 2009년 8월부터 판매에 들어간 ‘7 MPV’와 2010년에 나온 ‘7 SUV’의 2가지 모델 라인업을 갖추고 있다. 두 모델 모두 다이내믹한 디자인과 첨단기술을 아낌없이 도입한 편의장비들로 인해 타이완 국내는 물론 중국대륙이나 베트남 등에서도 호평을 얻고 있다. 이번에 발표된 5 세단은 새롭게 개발된 직렬 4기통 2.0L와 1.8L VVT 터보 엔진에 일본 아이신(AISIN)제 6단 자동변속기를 얹고 있다. 2.0 모델의 경우 최고출력 170마력, 최대토크 26.1kg·m의 성능을 발휘하며 최고시속은 210km에 달한다. 모양만 그럴싸한 게 아니라 보디를 독일의 컨티넨탈(Continental), 영국의 MIRA, 스페인의 IDIADA 등과 공동개발 끝에 완성시켜 여느 중국차와 달리 충돌안전성이 뛰어난 것도 자랑거리다.프리미엄 준중형 세단인 LUXGEN 5세단은 웬만한 대형차들을 능가하는 편의장비들을 가지고 있는데, 그들 중 안드로이드(Android)를 채택해 내비게이션의 기능을 확대한 컴퓨터 시스템인 ‘Think+ Touch’는 세계적인 IT 대국인 타이완다운 편의장비라 할 수 있다. LUXGEN과 세계 스마트폰 시장에서 주목을 받고 있는 HTC가 함께 개발한 Think+ Touch는 오디오나 내비게이션 등의 기능은 물론이고 HTC의 스마트폰과 연결하면 내비게이션 화면에 전화기 화면이 그대로 표시될 뿐 아니라 내비게이션 터치 패널에서 전화기의 모든 기능을 조작할 수 있다.LUXGEN은 이미 타이완과 중국 대륙에서 돌풍을 일으키고 있다. 타이완의 2011년 미니밴 및 SUV의 판매 랭킹에서는 7 SUV가 2위, 7 MPV가 7위에 각각 진입했다. 특히 중국 본토에서는 7 SUV가 예약판매 개시 후 2주일 사이에 무려 4,500대의 주문을 받은 바 있다. 이런 시장의 뜨거운 반응에 힘입어 LUXGEN은 현재 러시아와 필리핀에서의 현지생산을 계획 중이며 앞으로 5 세단을 내세우며 유럽 시장에도 도전할 계획이다.타이완은 휴대폰 제조회사 HTC, 컴퓨터 제조회사 에이서(ACER)와 아수스(ASUS), 자전거 제조회사 자이언트(GIANT), 가전 및 통신기기 판매회사 BenQ, 해운회사 에버 그린(EVER GREEN), 식품회사 MASTER KONG 등 세계적인 브랜드들이 많다. 그럼에도 자동차 부문에서는 유독 약세였던 대만이 앞으로 LUXGEN을 통해 어떻게 세계 시장을 공략해나갈지 지켜볼 일이다.
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