카라이프 - 기획

Never Ending PORSCHE 911 Story 2011-11-28
포르쉐 진화의 끝은 어디인가. 48년 이상 거의 변하지 않는 디자인으로 최고의 스포츠카라는 찬사를 받아온 911. 그 신형이 지난 9월 13일 독일 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 데 이어 한 달 뒤(10월 12일) 그들의 본거지인 바이자흐(Weissach) R&D 센터로 글로벌 미디어를 초대해 워크숍을 열었다. ‘도대체 포르쉐가 6년간 이곳에서 어떤 일들을 해냈을까?’ 이곳은 두 번째 방문인데 엔지니어들이 자부심으로 똘똘 뭉쳐 있고 무척이나 그들의 일을 즐긴다는 인상을 받았다. 여기에서 인상 쓰며 걷는 이들을 구경하기란 좀처럼 어렵다. 그만큼 포르쉐를 만들어가는 것이 즐겁고 그 즐거움이 오너에게 그대로 전달되는 것이 아닐까?차체 키웠지만 더 가벼워진 911행사장 앞에는 따끈따끈한 신형 카레라와 카레라 S가 놓여 있었다. 코드네임 991의 풀 체인지 모델들이다. 개구리눈처럼 튀어나온 커다란 헤르램프는 여전히 포르쉐 아이덴티티의 중요한 요소다. 앞쪽의 트레드가 넓어진 탓인지 구형보다 와이드한 모습. 공격적으로 변한 범퍼의 에어홀 위에는 날카롭게 LED 데이타임 라이트가 자리하고 있다. 두툼히 솟은 펜더를 돌면 도어에 붙은 새 디자인의 아웃사이드미러가 눈에 들어온다. 그리고 카레라 S의 경우 20인치 휠과 타이어를 기본으로 신었다. 휠 하우스에 착 달라붙어 있을 정도다. 휠베이스를 100mm나 늘였고 프론트 오버행은 약간 줄었다. 구형을 위아래에서 약간 누른 형태의 테일램프는 날렵하다. 그리고 그 윗부분을 하나의 선으로 이어 마치 918 스파이더 같은 인상을 준다. 이런 뒷모습은 향후 등장할 복스터에도 이어질 것이라고 한다.실내의 기본적인 구성은 크게 다르지 않다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠 너머로 5개의 원을 포개놓은 계기판이 들어온다. 다만 센터터널 주변을 파나메라처럼 바꾸고 그 위에 다양한 버튼을 보기 좋게 나열했다. 도어 손잡이는 최근에 등장한 카이엔을 닮았다. 스티어링 휠의 그립감이나 시트의 소재, 대시보드의 견고함도 수준급이다. 글러브박스 위쪽에 있는 컵홀더도 이전보다 견고해 보인다. 다만 뒷좌석은 100mm 늘어난 휠베이스를 체감할 정도는 못돼 여전히 짐칸 용도로 쓰일 수밖에 없을 듯하다. 워크숍은 조별로 이피션시(Efficiency), 퍼포먼스(Performance), 라이트웨이트 디자인(Lightweight design), 이모션(Emotions)의 카테고리로 각 30분씩 진행되었다. 그리고  400마력 카레라 S로 바이자흐 트랙을 주행하는 것으로 마무리지었다. 바이자흐 트랙은 일반 서킷과 달리 고저차가 심하고 급코너가 아주 많다. 독일의 가혹한 도로를 그대로 줄여 놓은 곳이라고 보면 된다. 이곳 주행은 날고 기는 드라이버도 긴장감을 늦출 수 없을 만큼 난이도가 높기 때문에 동반석에 앉는 택시 드라이빙으로 만족해야 했다. 배기음은 거칠다. 센터터널에 있는 배기파이프 모양의 스위치를 누르면 백파이어 소리까지 일부러 낼 만큼 감성적으로 세팅했다. 운전석의 드라이버는 몇 번의 주행에도 지친 기색이 없다. 준비됐냐는 신호를 보낸 뒤 곧바로 출발이다. 고저차가 적은 서킷은 좌우로 밀리는 힘만 버티면 되지만 이곳은 마치 롤러코스터를 타는 듯 위아래로 출렁인다. 오버 스피드로 들어간 듯한데 매끄럽게 빠져 나오니 그저 놀라울 따름이다. 베테랑 드라이버와 최고의 차가 어우러진 결과다. 연속적인 코너로 정신이 혼미한데 차를 세우더니 론치 콘트롤을 보여주겠단다. 스포츠 플러스 모드에 넣고 브레이크를 밟은 상태에서 가속 페달을 밟아 회전수를 올린 후 브레이크에서 발을 떼자 쏜살같이 튀어 나간다. 기어 변속이 이뤄질 때마다 시트에 머리가 받힌다. 구형보다 급출발할 때 좌우로 흔들거리는 동작이 준 것 같고 변속 충격은 조금 더해 평균적인 쾌감지수는 997보다 높다. 출발은 안정적이고 가속은 더 파워풀하다는 말로 요약할 수 있겠다. 비록 직접 운전대를 잡고 주행을 하지 못해 아쉬웠지만 옆자리에서도 991의 잠재력을 충분히 느낄 수 있었다. 섀시코너링시 안쪽 뒷바퀴에 약한 제동을 걸고 상황에 따라서 뒤쪽 디퍼렌셜 록을 최적으로 컨트롤해 트랙션과 컨트롤 능력을 향상시키는 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus) 시스템과 유압장치를 이용해 서스펜션 지오메트리를 최적으로 제어하는 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC) 시스템을 손봐 시속 100km→0 제동거리 1.0m 단축, 차선 변경 3.0% 향상, 잠재 횡가속도 5.5% 향상, 36m 슬라럼 5.0% 향상, 노르트슐라이페 랩타임 7:40이라는 결과를 얻어냈다.경량 차체997에 비해 휠베이스가 100mm 늘었지만 무게중심은 5mm 낮고 카레라는 45kg, 카레라 S는 40kg이나 공차중량이 가볍다. 승객안전과 확대된 보디 그리고 새로 추가된 장비들로 인해 58kg(카레라 S) 정도 더 늘어나야 마땅하지만 결과는 정반대다. 이러한 혁신이 가능한 이유는 알루미늄-스틸 합금으로 만든 차체 덕이다. 이 차체와 알루미늄 도어, 인테리어 등으로 80kg을 덜어냈고 엔진(-10kg), 서스펜션(-5.5kg) 그리고 전자장비(-2kg)의 무게를 줄여 총 98kg의 다이어트 효과를 봤다. 레이스에서 핸디 웨이트가 보통 그 1/3에도 미치지 않는 것을 생각하면 엄청난 결과다.에어로다이내믹리어 스포일러, 그린하우스, 아웃사이드미러, 언더보디 패널 등의 보디 디자인 최적화로 주행저항을 4% 줄이고 다운포스는 28% 향상시켰다.  엔진카레라용 엔진은 기존 수평대향 6기통 3.6L에서 3.4L로 다운그레이드했다. 그러나 새 멀티홀 인젝터를 쓰고 스로틀 보디 통로와 배기 시스템을 개선해 최고출력은 350마력으로 구형보다 5마력 높다. 뿐만 아니라 레드존도 7,800rpm으로 300rpm 높아졌다. 전반적으로 저회전에선 연비를 우선으로 했고 고회전 영역의 토크밴드를 넓혀 드라이빙 질감을 높였다. 3.8L로 배기량 변화 없는 카레라 S의 최고출력은 400마력으로 15마력 올랐다.세계 최초의 7단 수동변속기7단 기어를 추가해 기존 대비 19% 낮은 rpm을 사용할 수 있다. 결과적으로 연비를 높이고 소음과 진동은 줄었다.코스팅 시스템타력 주행을 뜻하는 코스팅(coasting) 시스템은 주행시 가속 페달에서 발을 뗄 경우 PDK의 클러치를 끊으면서 엔진을 아이들링 상태로 만들어 연료소모량을 줄여준다. 수동기어에서 달리면서 기어를 빼는 것과 비슷하지만 엔진 컨트롤까지 함께 한다는 것이 다르다. 탄력 주행을 이용한 연비향상 기술이다. 이 시스템은 브레이크나 가속 페달을 밟으면 자동으로 해제된다.20인치 타이어마른 노면 제동력 +3.0%마른 노면 핸들링 +2.0%젖은 노면 핸들링 +2.0%주행 저항 -7.0%
EVOS concept - 클라우드에서 답을 찾다 2011-11-28
프랑크푸르트모터쇼가 열리기 직전인 8월 31일, 독일 베를린에서 포드의 새로운 컨셉트카 에보스가 공개되었다. 이 차는 앞으로 등장할 포드 신차에 사용될 차세대 디자인을 사용한 첫 모델이다. 에보스는 여기에 그치지 않고 포드 글로벌 플랜의 세 가지 요소를 추구하고 있다. 바로 멋진 디자인과 첨단기술 그리고 앞선 연료절감 기술. 또한 클라우드 기반의 새로운 기술을 탑재해 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다는 점에서도 화제가 되었다. 차세대 디자인과 클라우드 컴퓨팅“우리는 에보스 컨셉트를 통해 포드 디자인의 방향성을 보여주고자 했습니다. 펀 투 드라이브를 시각적으로 표현할 뿐 아니라 보기에 고급스러워야 합니다. 그리고 무엇보다도 아름다워야 하지요.” 포드그룹 디자인을 책임지고 있는 J. 메이스의 설명이다. 에보스의 익스테리어는 4개의 걸윙 도어를 가진 패스트백 쿠페 형태다. 헤드램프는 현행 포드에 비해 얇아져 날렵한 쿠페 보디와 잘 어우러지며 근육질의 리어 펜더와 사이드 캐릭터라인은 허리 라인을 잘록하게 보이도록 하는 효과가 있다. 에보스는 길이 4.5m에 너비 1.79m, 높이 1.36m 그리고 2.74m의 휠베이스로 머스탱과 크게 차이나지 않고 B필러 없이 4개의 큰 걸윙 도어를 갖추고 있다. 좌석은 앞뒤 모두 승객의 몸을 잘 감싸는 버킷 타입으로 디자인했는데, 뒷좌석은 낮은 루프라인을 고려해 히프 포인트를 최대한 낮추었다. MS와 손잡고 자동차와 컴퓨터의 결합을 앞장서 시도해온 포드는 에보스를 통해 기술을 더욱 진보시켰다. 요즘 화두가 되고 있는 클라우드 컴퓨팅 개념을 자동차에 도입함으로써 단순한 인터넷 검색이나 이메일 송수신을 넘어서 보다 다양한 자료와 정보를 활용한다. 예를 들어 방대한 음악을 인터넷 공간에 저장해 스트리밍으로 듣거나 집에 있는 각종 기기를 원격으로 조정할 수도 있다.  구동계는 가솔린 엔진과 리튬이온 배터리를 사용하는 플러그인 하이브리드 타입. 연료탱크를 가득 채우면 약 800km를 달릴 수 있다. 그런데 포드는 여기에도 클라우드 기술을 활용했다. 과거 주행기록을 가상공간에 저장해 놓았다가 비슷한 패턴을 찾아 적절한 주행 모드를 적용함으로써 최적의 효율을 끌어낸다. 주행 코스와 날씨에 대한 데이터가 쌓일수록 효율을 개선할 수 있는 것이다. 에보스는 두 가지 면에서 눈길을 끈다. 현재의 ‘키네틱’을 대체할 새로운 디자인 언어와 클라우드 기반의 신기술이 그것이다. 컴퓨터와 자동차의 결합에 적극적으로 대응해온 포드는 무선 인터넷을 통한 클라우드 기술로 내장 컴퓨터의 한계를 극복하고 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다. 아이패드가 클라우드 컴퓨팅으로 PC의 판도를 바꾸고 있듯이 포드가 미래 자동차의 모습을 어떻게 변화시켜 나갈지 눈여겨봐야 할 것이다.     
버블카 시대의 再臨 - VOLKSWAGEN UP! 2011-11-28
밀레니엄을 눈앞에 둔 1990년대. 폭스바겐은 고급 세단 페이톤 개발과 벤틀리, 부가티, 람보르기니의 인수에 열을 올렸다. 자신의 뿌리를 잠시 잊고 확장주의를 선택함으로써 당시 만연해 있던 자동차 메이커 간의 통폐합 물결에 편승한 것이다. 수많은 프리미엄 브랜드를 산하에 둔 폭스바겐은 자사의 브랜드를 업그레이드하고 화려한 대형 세단을 내놓기도 했지만 비틀에서 시작된 폭스바겐의 ‘국민차’ 이미지는 쉽게 달라지지 않았다. 이러한 상황에서 자원고갈과 환경파괴가 자동차시장의 화두로 떠오르고 있다. 더욱이 세계적 경제위기가 겹치면서 작고 가벼운 소형차에 대한 관심이 어느 때보다 높아지고 있는 상황. 이제 폭스바겐이 자신의 장기를 살려 제대로 된 역할을 할 때가 온 것이다. 폭스바겐의 새로운 막내미래의 차가 전기차로만 귀결되는 것은 아니다. 작고 가볍고 효율 좋은 소형차의 보급 또한 빼놓을 수 없는 중요한 과제 중 하나. 최소한의 자원을 사용하고 공해물질을 적게 만들어낼 뿐 아니라 공간을 적게 차지하기 때문에 도시 교통환경을 개선하는 효과도 있다. 게다가 세계적인 경제위기를 거치면서 소형차에 대한 관심이 어느 때보다도 높아지고 있는 시기. 마치 유럽 석유파동 직후의 버블카 시대가 다시 온 듯하다.프랑크푸르트모터쇼에서 대대적으로 공개된 업!은 폭스바겐 라인업의 막내가 될 새로운 소형차다. 폭스바겐이 이 클래스에 다시 힘을 싣기 시작한다는 단서는 2007년부터 감지되었다. 당시 공개된 컨셉트카 업!(Up!)은 미드십 리어 드라이브 구동계를 가진 소형차 제안. 양산화 과정에서 구동계 레이아웃은 FF로 바뀌었지만 헤드램프 디자인과 보디라인 등 전체적인 외모는 고스란히 사용되었다. 업!의 얼굴은 신선한 개성과 소형차다운 귀여움으로 가득하다. 그러면서도 헤드램프의 형태에서 현행 골프와 제타의 DNA를 발견할 수 있다. 그릴이 사라져 말끔해진 콧날에는 폭스바겐 엠블럼이 더욱 두드러지고, 검은 띠를 두른 듯한 범퍼 부분이 특징적이다. 리어 해치는 컨셉트카와 마찬가지로 모두 유리로 덮었는데, 브레이크램프 위치가 아래쪽으로 내려온 것을 제외하면 거의 달라진 점이 없어 보인다. 치수의 변화도 약간 있다. 휠베이스가 컨셉트카의 2.46m에서 2.42m로 줄어든 대신 전체 길이는 10cm 가량 늘어난 3.54m로 바뀌었다. 푸조 106에 비해 조금 크지만 현재 폭스바겐 라인업의 막내인 폴로와 비교하면 430mm 짧고, 너비도 40mm 좁다. 단순함 속에 기능성과 합리성을 추구한 인테리어는 소형차 만들기의 달인 폭스바겐의 특기 중 하나. 단가절감과 품질감의 반비례 관계를 절묘하게 컨트롤해 소형차 인테리어의 새로운 기준을 제시하고 있다. 대시보드 윗부분은 햇빛의 반사를 고려해 검은색으로 처리한 반면 중간 부분은 별도의 색상 혹은 보디 색상과 통일시킬 수 있어 다양한 변화가 가능하다. 화물공간은 기본 251L에 뒤쪽의 벤치시트와 조수석을 모두 접으면 951L까지 늘어나는데, 길이 2m 정도의 긴 화물도 실을 수 있다.계기판은 중앙에 대형 속도계, 좌우에 소형 타코미터와 연료계를 배치한 단순한 구성으로 속도계 아래쪽에 자그마한 다기능 모니터를 넣었다. 스티어링 휠 바로 오른쪽 대시보드 중앙에 공조장치와 오디오 모듈을 설치하고 그 위에 터치식 모니터를 별도로 배치해 운전 중에 손을 조금만 뻗어도 모든 기능을 조작하는 것이 가능하다. 폭스바겐이 새롭게 선보이는 인포테인먼트 시스템의 이름은 PID(Portable Infortainment Device). 내비게이션과 전화, 인포메인션과 엔터테인먼트 기능을 통합하면서도 가격 인상을 최소화했다. PID는 이전의 단순한 인포테인먼트 시스템과 달리 PC 등을 통한 업데이트가 간편하고, 목적지 정보 등을 외부에서 입력하는 것도 가능하다. 스마트폰처럼 어플리케이션을 설치해 기능을 확장할 수도 있는데, 예를 들어 ‘Think-Blue! Trainer’ 기능은 액셀 페달 조작과 기어 단수를 추천해 연비운전을 돕고 다음 주유소를 자동으로 검색한다.  1 cross  Up!2 eco  Up!3 buggy  Up!4 vw  Up!5 GT  Up!6 study  Up!프랑크푸르트모터쇼에는 업!의 새로운 확장 가능성을 점칠 수 있게 하는 컨셉트카가 6대나 공개되어 눈길을 끌었다. 우선 GT 업!과 에코 업!, e 업!은 기본 차체를 그대로 사용하면서 구동계와 서스펜션 등 내구 메커니즘에 변화를 준 모델들. GTI 라인업의 막내라 할 수 있는 GT 업!은 엔진출력을 100마력으로 높이고 17인치 휠과 트레드 폭 195의 고성능 타이어와 루프 스포일러를 달아 달리기 성능과 외모를 모두 끌어 올렸다. 이와 반대로 에코 업!은 압축천연개스(CNG) 엔진 에코퓨얼과 블루모션 기술을 조합해 CO₂ 배출량을 79g/km로 줄였다. 업! CNG 블루모션 버전과 크게 다르지 않다. 한편 전기차 e 업!은 전기모터(연속 40kW, 최대 60kW)를 얹어 최고시속 135km를 낸다. 최대토크는 21.4kg·m. 언더보디에 수납되는 배터리는 18kWh 용량으로 완충 상태에서 약 150km를 달릴 수 있다. 크로스 업!은 크로스 골프처럼 MPV 느낌으로 완성한 초소형 원박스. 업! 기본형이 모두 3도어인 데 반해 크로스 업!은 5도어로 편의성을 높였다. 185/16 사이즈의 타이어를 끼웠고 지상고도 기본형에 비해 15mm 높아 레저카로서의 활용성도 높다. 지붕에는 루프레일을 얹었다.듄버기 스타일의 버기 업!은 양산 가능성은 높지 않지만 주목도는 매우 높았다. 1960년대 미국에서 만들어지기 시작한 비틀 베이스의 듄버기를 21세기에 맞추어 재해석한 모델로 지붕과 도어가 없는 개방형 차체에 오렌지 색상으로 상큼한 인상을 준다. 양산형 업!에 비해 44mm 길고 31mm 넓은 대신 190mm나 낮아 완전히 다른 인상을 주며 인테리어는 완전 방수로 만들어 해변가에서도 마음 놓고 사용할 수 있다. 마지막으로 이탈디자인에서 담당한 업! 아주라 세일링 팀은 요트 선착장에서의 사용을 전재로 한 고급스럽고도 친환경적인 버전이다. 아주라라는 이름은 스메랄다 해변의 요트 클럽에서 따온 것. 요트에서 모티브를 가져온 인테리어는 최고급 목재와 가죽을 사용해 고급스럽게 만들었다. 5,000원으로 100km를 달린다엔진은 3기통 1.0L 60마력과 75마력 그리고 천연가스(CNG)를 쓰는 68마력형 세 가지. 디젤이나 하이브리드 대신 가솔린과 CNG 엔진만 발표된 것은 언뜻 이해하기 힘들어 보이지만 가격표를 보면 그 이유를 짐작할 수 있다. 폭스바겐은 업!의 최저가격을 1만유로(약 1,500만원) 이하로 끌어내리고자 했는데, 디젤이나 하이브리드는 시티카에 얹기에 원가 부담이 만만치 않기 때문이다. 무게 25kg에 불과한 초경량 5단 수동변속기를 기본으로 가솔린 엔진에서만 고를 수 있는 자동변속기는 수동 모드가 지원된다.  3기통 엔진은 알루미늄 블록에 DOHC 구성으로 흡기 밸브를 가변식으로 만들어 연비를 개선하고 출력을 끌어냈다. 마찰저항을 최소한으로 줄이는 한편 독립식 스파크 플러그와 블루모션 옵션으로 연비를 개선하고 CO₂를 저감했다. 베이스 버전인 60마력형의 경우 9.7kg·m의 토크를 3,000~5,000rpm에서 내 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 14.4초. 22.2km/L의 연비는 블루모션에서 23.8km/L로 오르고, CO₂ 배출량은 105g/km(97g/km)다. 35L의 연료탱크를 가득 채우면 833km를 달릴 수 있다. ECU를 바꾸어 출력을 높인 75마력형은 최대토크는 동일하지만 최고시속 171km, 0→시속 100km 가속 13.2초로 성능이 향상된다. 연비는 21.7km/L(블루모션 23.2km/L), CO₂ 배출량은 108g(99g)/km. 에코퓨얼(EcoFuel) 배지가 달리는 68마력 CNG 엔진은 하이브리드를 대신하는 저탄소 심장으로 CO₂ 배출량이 86g(블루모션 79g)/km에 불과하다. 유럽 기준으로 100km 달리는 데 연료비가 우리 돈으로 5,000원 정도인 2.5유로밖에 들지 않아 경제성에서 매우 뛰어나다. 연료탱크 2개를 차체 뒤쪽 바닥에 가로로 얹어 11kg의 CNG를 저장할 수 있고 비상용 가솔린 탱크(10L)까지 준비했다. 모두 채울 경우 550km 정도를 달릴 수 있다. 폭스바겐은 사고 위험이 감지될 때 자동으로 차를 세우는 시티 이머전시 브레이킹까지 옵션으로 준비해 소형차의 안전기준을 대폭 끌어 올릴 예정. 시속 30km 이내에서 작동하며 레이저 스캐너가 10m 전방의 장애물과의 충돌 가능성을 미리 감지해 브레이크를 작동시킨다. 그밖에 머리부분까지 커버하는 사이드 에어백과 시트벨트 텐셔너, ABS, ASR, ESP, 아이소픽스 등 안전장비를 충실하게 준비해 두었다.업!의 트림은 세 가지. 기본이 되는 테이크 업!은 14인치 휠에 대시보드는 반짝이는 검은색뿐이다. 무브 업!은 도어 미러와 도어 핸들을 차체와 같은 색으로 칠하고 헤드램프 하우징이 크롬으로 바뀐다. 인테리어에서는 은회색 대시보드 패널과 높낮이 조절식 운전석, 이지 엔트리 시스템, 40:60 분할식 뒤 시트가 장비된다. 고급형인 하이 업!의 경우 대시보드 색상 5가지와 크롬 장식이 들어가고 전동식 사이드미러와 시트 히터, 가죽 패키지(스티어링 휠, 파킹 브레이크 레버) 등이 추가된다. 타이어는 15인치. 물론 그밖에도 다양한 옵션을 취향에 따라 선택할 수 있다.폭스바겐은 업! 발매를 기념해 두 가지 스페셜 버전을 추가로 준비했다. 하이 업!을 기본으로 하는 업! 블랙과 업! 화이트다. 하이 업! 트림을 바탕으로 내외관을 펄 블랙/딥 펄 색상으로 칠하고, 185 규격의 16인치 타이어로 업그레이드하는 한편 크롬을 두른 도어 미러와 안개등을 추가한 버전이다. 업!은 한동안 고급화와 대형화를 외치던 폭스바겐이 본연의 소형차 만들기로 눈을 돌렸음을 의미한다. 폭스나 폴로의 부활 대신 업!이라는 새로운 이름을 폭스바겐 엔트리카의 새로운 아이콘으로 만들고자 하고 있다. 1톤이 넘지 않는 무게에 3기통 엔진으로 연비와 효율을 극대화시켰고, 폭스바겐 특유의 친근한 디자인과 높은 품질감으로 고객들의 마음을 흔든다. 슬로바키아 브라티슬라바 공장에서 생산되어 올 하반기 판매를 시작하는 업!은 최저 1만유로를 밑도는 매력적인 가격표까지 갖추고 있다. 
OFFICIAL TEAM PARTNER - INFI.. 2011-11-24
Inspired  Performance모터스포츠 중 최고로 꼽히는 포뮬러원(F1)에는 수많은 스폰서십이 존재한다. 거대 담배회사를 비롯해 음료수, 에너지 드링크, 항공사, 심지어 택배회사까지 F1을 후원한다. 그러나 역시 F1팀의 파트너로 가장 좋은 상대는 두말할 필요 없이 자동차 브랜드. 잘 달리고 잘 서며 잘 도는 것을 추구하는 건 승용차나 F1 머신이나 다를 바 없기 때문이다. 이 때문에 최고의 퍼포먼스를 추구하는 럭셔리 브랜드 인피니티와 포뮬러원 중에서도 최고의 성과를 올리고 있는 레드불 레이싱팀과의 파트너십은 지극히 자연스러운 결과다. 물론 인피니티가 럭셔리카 중 가장 역동성을 추구하는 브랜드인 것은 사실이지만 F1 머신과 직접 비교하는 데는 무리가 있다. 전자가 소형 상용 여객기라면 후자는 달나라로 가는 로켓과 같기 때문. 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔과 마크 웨버가 모는 머신은 인피니티보다 몇 배나 높은 파워를 자랑하면서도 무게는 절반에 불과하다. 그러나 퍼포먼스를 추구하는 본질은 F1 머신이나 인피니티나 다를 바 없다. 둘 다 탁월한 성능(Inspired Performance)을 목표로 엔진과 브레이크, 트랜스미션, 서스펜션을 설계하고 공력특성을 다듬을 뿐만 아니라 드라이버(혹은 승객)를 보호하기 위한 기술과 전자장비를 이용한 커뮤니케이션 기술을 중요하다. 결국 F1 머신과 스포츠 세단은 서킷과 공도(road)라는 서로 다른 영역에서 활동하지만 퍼포먼스를 추구한다는 본질은 동일하다. 레드불 레이싱팀과의 새로운 도전인피니티는 지난해 F1 월드 챔피언 타이틀을 차지한 레드불 레이싱팀(Red Bull Racing Team)과 마케팅 파트너십을 체결하고, 2011-2012 시즌 동안 역동적인 마케팅 활동을 전개해 나가고 있다. 이 파트너십은 인피니티 글로벌 스폰서십 중 가장 공격적인 도전이다. F1 머신과 드라이버 유니폼 등 레드불 레이싱팀의 관련 장비에 인피니티 브랜드 로고가 들어가는 것은 물론이고 향후에는 레드불 레이싱팀과의 기술제휴로까지 나아가는 것을 심도 있게 논의하고 있다. 1989년 닛산의 프리미엄 디비전 브랜드로 첫 선을 보인 인피니티는 모던 럭셔리(Modern Lexury)라는 컨셉트를 제시하며 북미에서 화려하게 론칭했다. 이후 글로벌 태그라인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)를 확립하면서 ‘퍼포먼스’와 ‘프리미엄’을 절묘하게 버무린 스포츠 세단과 쿠페, 컨버터블 모델을 22년간 만들어오고 있다. 특히 인피니티의 SUV는 다른 프리미엄 브랜드가 흉내 내기 힘든, 스포츠 세단 뺨치는 퍼포먼스를 뿜어낸다. 지난 2005년 북미 이외의 지역으로는 처음으로 한국에 진출한 이후 현재 유럽과 중국 등 세계 30여 시장으로 영역을 확대해나가고 있으며, 앞으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 통해 세계시장을 더욱 적극적으로 공략해 나갈 계획이다.인피니티와 파트너십을 체결한 레드불 레이싱팀은 지난 2005년 호주 그랑프리를 통해 데뷔한 비교적 신생팀이다. 2005년부터 팀을 이끌어온 크리스찬 호너(Christian Horner) 감독의 지휘 아래 현재 세바스티안 베텔(S. Vettel)과 마크 웨버(M. Webber) 두 선수를 앞세워 좋은 성적을 내고 있다. 짧은 역사에도 불구하고 모기업 레드불의 막대한 지원과 기술감독 뉴이의 실력, 드라이버의 젊은 패기가 맞물려 지난해와 올해 2연속 월드챔피언을 따내며 F1에서 가장 주목받는 팀으로 올라섰다.이 같은 레드불 레이싱팀의 선전은 인피니티의 이미지 재고에도 만족스러운 결과를 내고 있다. 이미 인피니티의 인지도가 높은 선진국 외에도 시장 확대가 필요한 국가나 신흥국에서 레드불과 함께 인피니티는 고성능 이미지를 전달할 수 있다. 인피니티와 레드불이 단순한 스폰서십 이상의 의미를 갖는 이유가 바로 여기에 있다. Challenge  the   NormINFINT  MEDIA  GALA  DINNER 인피니티와 레드볼의 역동적인 만남2011 F1 코리아 그랑프리를 앞둔 지난 10월 12일, 인피니티가 미디어 갈라 디너 행사를 개최했다. 포물러원에 파트너십을 체결한 인피니티의 취지와 목표를 소개하고자 마련한 이 자리에는 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장과 켄지 나이토 한국 닛산 대표, 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독이 참석했다.사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독의 질의응답에 이어 세계 최초로 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션이 공개되었다. G 레이싱 버전은 G25 세단과 G37 스포츠 세단 두 가지로, 한국과 미국, 중국 등 3개국에서 1,850대 한정 판매되며 국내에는 오는 12월부터 단 200대만 공급된다. 한국닛산 켄지 나이토 대표는 “G 세단 레이싱 리미티드 에디션은 단순한 수치의 변화를 떠나 새로운 감성주행을 위해 탄생한 모델”이라며, “인피니티의 모던 럭셔리가 제시하는 도전을 상징하게 될 것”이라고 말했다.이날 행사는 피아니스트 신지호와 한국을 대표하는 B-boy 댄스팀 겜블러 크루가 피아노 연주와 비보잉을 절묘하게 섞어 레드불 레이싱과 인피니티의 관계를 역동적으로 표현했다.  사이먼 스프라울인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장 &크리스찬 호너레드불 레이싱팀 감독2011 F1 코리아 그랑프리를 위해 한국을 찾은 사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독이 인피니티와 레드불 레이싱팀의 유쾌한 만남을 <카라이프>에 공개했다. 비교적 짧은 역사에도 레드불 레이싱팀이 2011-2012 F1 그랑프리에서 연이어 우승한 비결은 무엇인가? 크리스찬 호너(이하 호너) 레드불 레이싱팀은 강한 팀워크가 자랑이다. 드라이버들은 경기가 열리기 전 ‘선택과 집중’의 과정을 통해 기술력에 전념할 수 있다. 도전적인 마인드가 레드불 레이싱팀의 모토이다.올해 처음 F1에서 레드불 레이싱팀을 후원하게 되었는데 스폰서십을 기획한 계기라면?사이먼 스프라울(이하 스프라울) 인피니티와 레드불 레이싱의 스폰서십은 지난해 파리에서 레드불 레이싱팀 대표 크리스찬 호너, 인피니티 총괄 부사장 앤디 파머(Andy Palmer), 그리고 내가 만난 작은 미팅자리에서 시작되어 구체화되었다. 인피니티와 레드불 레이싱팀은 짧은 역사에도 불구하고 항상 도전하는 역동적인 이미지가 일맥상통한다. 2010-2011년 연이어 우승을 차지한 레드불 레이싱팀과의 파트너십으로 본 취지는 더욱 강화됐다.  향후 인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십이 얼마간 유지될 것이며, 구체적인 기술제휴 방향은?스프라울 인피니티는 장기적으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 유지할 계획이다. 향후에는 단순한 브랜드 제휴를 넘어서 기술적인 부분까지 교류할 계획이다. F1 경주차가 자랑하는 안전성과 내구성을 활용해 인피니티의 완성차 품질을 향상시키는 좋은 기회가 될 것이다.  한국에 대한 인상과 코리아 그랑프리에 대한 느낌은 어떤가?호너 한국은 놀라운 나라이다. F1의 개최로 이번이 두 번째 방문인데, 올 때마다 느끼는 것은 빠르게 움직이는 역동성이다. 특히 영암 서킷은 드라이버와 팀에게 매우 도전적인 서킷이다. 현재 레드불 RB7 F1 머신에 르노의 엔진을 사용하는데 제휴가 만기되는 2014년 이후의 계획은?호너 레드불 레이싱팀은 르노-닛산 얼라이언스와 오래도록 관계를 가져왔다. 2006년부터 엔진 제휴관계를 맺어왔고 이를 이용해 작년과 올해 좋은 성적을 거둘 수 있었다. 2014년 이후 F1 규제 변경에 따라 제휴사 변화의 가능성도 있지만 새로운 파트너십 모색은 좀 더 지켜봐야 할 부분이다. F1을 통한 글로벌 스폰서십은 직접적으로 세일즈에 영향을 주는 것은 아니다. 모터스포츠 스폰서십의 취지는 무엇인가?스프라울 인피니티는 F1 스폰서십을 통해 브랜드 이미지의 강화를 목표로 한다. 미국과 한국을 포함한 일부 국가에서 인피니티가 높은 인지도를 보이고는 있지만 중국이나 그외 지역에서는 인지도를 좀 더 높일 여지가 있다. 때문에 F1처럼 인기가 많은 모터스포츠의 스폰서십을 바탕으로 브랜드의 이미지를 효과적으로 강화해 나갈 것이다. 이것이 큰 성과를 이룬다면 마케팅 측면에서도 인피니티의 판매량 증가에 많은 도움이 될 것으로 본다. 호너 인피니티는 레드불 레이싱팀처럼 도전적인 브랜드이다. 우리는 함께 일한 지 1년도 되지 않아 챔피언 타이틀을 이뤄냈고 이는 다른 자동차 스폰서 기업들이 쉽게 이루지 못하는 대단한 성과이다. F1은 올림픽 다음으로 브랜드 노출이 높은 이벤트다. 따라서 올 3월부터 레드불 레이싱팀과 함께 F1에서 활약한 인피니티의 브랜드 이미지 강화에 도움이 됐을 것이라 믿어 의심치 않는다.      인피니티+레드불 레이싱그 결과물…INFINITI FX Vettel version & G Racing Edition인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십의 결과는 무형의 홍보효과 외에도 당장 인피니티의 스페셜 에디션 모델로도 드러나고 있다. 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 발표된 인피니티 FX 세바스티안 베텔 버전(FX Sebastian Vettel version)은 레드불 레이싱팀 소속의 F1 월드 챔피언 세바스티안 베텔이 직접 개발과 디자인 작업에 참여한 모델. 베텔 배지와 대형 투톤 휠로 F1 경주차처럼 스포티한 느낌을 최대한 연출하고 탄소섬유 프론트와 리어 윙, F1 경주차 리어에 달리는 ‘LED 레인 라이트’로 특별함을 강조했다. 베텔은 직접 프랑크푸르트모터쇼의 인피니티 부스를 찾아 자신의 에디션 모델 옆에서 벅찬 감동을 표시하기도 했다.베이스가 된 인피니티 FX50은 놀라운 성능과 뛰어난 밸런스로 스포츠카 못지않은 크로스오버로 인정받고 있는 모델. 베텔 에디션은 이미 충분한 성능을 내는 V8 5.0L 엔진의 출력을 30마력 더 끌어올려 420마력(토크는 51kg·m)의 강력한 힘을 낸다. SUV와 스포츠카의 경계를 오가는 낮은 차체를 더욱 낮췄고(20mm) 공력 파츠를 새로 설계해 리프트 현상과 공기저항을 더욱 개선했다. 경량화 작업과 더불어 기어비 조정을 통해 최고시속이 자그마치 300km에 달하고 0→시속 100km 가속을 5.6초에 끝내는 강력한 스페셜 퍼포먼스 크로스오버다. 10월부터 생산에 들어가 내년부터 본격적으로 판매될 예정이지만 아쉽게도 국내 판매는 미정이다. 다만 이번에 서울에서 세계 최초로 발표된 G 레이싱 리미티드 에디션은 당장 국내에서 살 수 있는 스페셜 에디션 모델로, 전세계 1,850대 한정생산 중 국내에는 200대가 들어온다. 레드불 레이싱 머신은 도로에서 탈 수는 없지만 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션은 합법적으로 공도에서 F1의 향기를 머금고 달릴 수 있다.
FERRARI FF 2011-11-24
대취타의 웅장한 연주가 끝나고 빨간색 FF가 그 사이로 나타나자 런칭 행사는 절정을 맞았다. 이번 행사에는 이태리 본사 세일즈 마케팅 담당 엔리코 갈리에라 수석 부사장과 아시아 태평양 지사장 사이먼 잉글필드 등이 참석해 FF에 대한 페라리의 기대가 남다르다는 것을 보여줬다.FF는 ‘페라리 포’(Ferrari Four)의 약자로 4인승과 네바퀴굴림을 의미한다. 그동안 페라리가 보여줬던 정상급의 운동성능을 유지한 채 어른 넷을 태울 정도로 넉넉한 실내와 눈길 주행도 두렵지 않는 네바퀴굴림을 담았다. 페라리로서는 새로운 영역의 도전이고 페라리 팬으로선 또 다른 선물임에 틀림없다.FF의 심장은 V12 6.2L 엔진이다. 12기통으로는 세계에서 처음으로 직분사 기술을 써 고출력과 고효율을 양립했다. 8,000rpm이라는 고회전에서 최대토크 660마력을 뿜고 최대토크는 자그마치 69.7kg·m나 된다. 여기에 최신 7단 듀얼 클러치 변속기를 물려 정지상태에서 시속 100km에 오르는 데 3.7초면 충분하다. 오리지널 페라리 의 성능 그대로다. 여기서 그쳤다면 FF를 두고 이리 호들갑을 떨 필요가 없을 터. FF는 페라리 모델로는 처음으로 네바퀴를 굴린다. 그렇다고 페라리가 뒷바퀴굴림의 달리는 즐거움을 포기한 것은 아니다. FF의 핵심인 4RM은 보통의 네바퀴굴림 장치에 비해 약 50% 가볍다. 덕분에 앞뒤 무게배분을 47:53으로 유지할 수 있다. 게다가 꼭 필요할 때가 아니면 구동력을 거의 다 뒷바퀴로 보내기 때문에 운전자는 눈길처럼 미끄러운 노면이 아니라면 뒷바퀴굴림 차만의 고유의 운동성능을 고스란히 만끽할 수 있다.이 같은 악마적 운동성을 자랑하면서도 그 속은 럭셔리 패밀리카로 불러도 좋을 만큼 우아하고 안락하다. 솔직히 지금까지 페라리 모델에서 이런 감성을 느끼긴 어려웠다. 감성적으로 뛰어날 뿐만 아니라 뒷좌석에 180cm의 성인이 타도 문제없고 뒷좌석을 접으면 450L의 짐공간이 800L로 늘어나 활용성이 배가된다. 기름값만 두둑하다면 장거리 투어러로도 손색없다.      FF는 페라리 포지셔닝의 확장입니다엔리코 갈리에라 세일즈 마케팅 담당 수석 부사장 글로벌 시장에서 판매대수를 공개하지 않는 것으로 알고 있다. 페라리는 어떤 시장에서 판매량 때문에 경쟁하거나 생산량을 조절하지 않기 때문이다. 우리의 원동력은 시장의 수요이다. 우리는 언제나 시장의 수요보다 한 대 적게 투입하는 것이 원칙이다. 이를 통해 페라리만의 배타성을 유지하면서 고객의 니즈를 충족시킬 수 있다. 거듭 말하지만 우리는 판매대수에 연연하지 않는다. 한해 판매량이 높다가 이듬해 떨어져도 크게 걱정하지 않는다. 올해는 세계시장에서 7,000대 이상 판매될 것으로 전망된다. 환경규제에서 자유로울 수 없을 텐데 어떻게 대응하고 있나? 맞는 말이다. 이미 수년 전부터 이런 문제에 대응해왔다. 이태리 마라넬로에 오면 그것을 확실히 느낄 수 있을 것이다. 우리 공장의 에너지 소비효율은 세계 최고 수준이다. 근로환경도 최우선으로 고려하고 있다. 그리고 이러한 접근법은 페라리 모델에도 그대로 이어졌다. FF에 쓰인 V12 엔진은 직분사 기술과 저마찰 기술 그리고 아이들 스톱(HELE)을 써 연비를 높이고 배출가스를 크게 줄였다. 더 나아가 하이브리드 개발도 게을리 하지 않고 있다. 그러나 전기차는 만들지 않을 것이다. 단순히 성능 때문이 아니다. 최근에는 고성능을 내는 전기 스포츠카도 많다. 그러나 운전자의 감성을 자극하는 무언가를 채우기에 전기차는 적합하지 않다고 생각한다. 적어도 페라리로서는 그렇다. FF가 페라리 브랜드에게 주는 의미는 무엇인가 우리식의 진화라고 생각한다. 그러나 612의 단순한 진화는 아니고 전혀 다른 형태로의 진화다. 조사 결과 우리의 고객은 612보다 새로운 형태를 원했다. 4인승 좌석을 원했고 가족여행을 위해 짐가방을 넣을 수 있는 넉넉한 트렁크, 그러면서도 페라리 DNA를 잊지 않은 고성능차를 원했다. 몬테제몰로 회장이 이러한 것을 엔지니어들에게 요구했을 때 처음에는 불가능하다고 말했다. 그러나 그들은 수많은 고민과 노력 끝에 FF를 완성해냈다. FF는 동급 최고의 성능을 낸다. 직접 운전해 보면 5m에 이르는 길이와 2톤에 가까운 무게를 지녔다고는 느껴지지 않을 정도로 경쾌하다. 이것이 우리 진화의 방향이다. 스포츠카의 동력성능과 운전자의 감성을 놓치지 않으면서 시장이 요구하는 새로운 것을 받아들이는 게 중요하다. FF의 네바퀴굴림도 특별하다. 포르쉐나 람보르기니도 스포츠카에 네바퀴굴림을 달고 있다. 그러나 우리가 개발한 방식은 전혀 다르다. 시장에 나와 있는 네바퀴굴림 스포츠카를 타 보면 알겠지만 뒷바퀴굴림만이 줄 수 있는 운전의 재미가 반감되어 있다. 이런 이유로 우리는 그동안 네바퀴굴림을 쓰지 않았다. 그러나 우리 엔지니어들은 새로운 기술을 개발해 이런 문제를 해결할 수 있게 되었고 그것을 FF에 적용하는 데 성공했다. FF의 네바퀴굴림 시스템(4RM)은 경쟁 모델의 그것보다 평균 50% 가볍다. 파워가 대부분 뒷바퀴에 오고 앞바퀴에는 노면이 얼어 있거나 미끄러울 때에만 동력이 전달된다. 페라리가 예전과 다른 차를 선보이며 변화된 모습을 보이고 있다. 혹시 포르쉐 카이엔과  마세라티도 쿠뱅처럼 SUV를 만들 가능성이 있나? 절대 아니다(Absolutely No)! 페라리는 절대 SUV나 4도어 차는 만들지 않을 것이다. 이유는 우리의 오래되고 일관된 포지셔닝에 어울리지 않기 때문이다. 페라리는 처음부터 지금까지 즐거움을 주는 고성능차와 레이스카만 만들어왔다. 이런 전통은 앞으로도 계속 유지할 것이다. 덩치 큰 SUV로는 우리가 생각하는 진정한 운전의 즐거움을 만족시킬 수 없다. 이것은 SUV에 큰 엔진을 달고 빠르게 달려도 마찬가지다. 반면 FF는 여전히 우리의 포지셔닝을 따르고 있다. 4인승 모델로 실내가 넉넉해 가족의 나들이용으로도 사용할 수 있지만 성능만 놓고 보면 599 모델에 비할 수 있을 정도로 다이내믹하다. 여전히 고성능 스포츠카의 특징을 갖고 있으면서 추가로 편의성을 더한 모델이다. 자동차 개발에 있어서 페라리만의 차별점이 있다면 우리가 성공하는 이유 중 하나는 F1 경험을 양산차에 적용하고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 이런 노하우를 일반 소비자들이 어떻게 받아들일지를 반복적으로 조사한다. 599XX를 비롯해 레이싱을 하는 고객 프로그램도 그 중 하나다. FF에서 4인승이라는 것과 가족을 강조했는데 어떤 의미인가? 내겐 6살과 8살 난 두 아이가 있다. 난 그들과 페라리를 타는 것을 좋아한다. 아이들은 마치 놀이공원에 온 것처럼 즐거워한다. 458은 운전자가 홀로 즐거움을 만끽할 수 있다. 일반도로든 트랙이든 극단적으로 치달으면서까지 즐거움을 누릴 수 있다. 그러나 다른 누구와 그것을 공유한다는 컨셉트는 아니다. FF는 그 반대다. 운전자의 즐거움을 가족이나 다른 사람과 공유하는 것이다. 동반석 앞의 작은 스크린(옵션)을 통해 차의 속도나 기어단수 등을 함께 보고 느낄 수 있다. 공간도 충분해 내 키가 190cm인데 FF의 뒷좌석에 앉아도 전혀 불편함이 없다. 트렁크도 450L나 되고 스키든 야외든 도심주행이든 어떤 곳에서도 즐거움을 공유할 수 있다.세계적인 경기침체가 끼치는 영향은? 다른 제조사와 마찬가지로 세계 경제상황을 면밀히 검토하고 있다. 그러나 우리는 좀 독특하다. 전세계시장에서 골고루 활약하고 있다는 사실이다. 우리의 매출에서 극히 일부분만 안방에서 거둔다. 즉 수익구조가 몇몇 국가에 국한되어 있지 않은데, 이것이 바로 페라리의 강점이다. 그리고 우리는 항상 시장 수요에 맞춰 제품을 개발하고 공급한다.
중형차시장의 다크호스 - MALIBU 2011-11-22
판매량이 줄자 슬그머니 토스카를 라인업에서 뺐던 쉐보레가 지난 10월 4일 말리부(Malibu)를 내세워 반격에 나섰다. 미국 서부 캘리포니아의 아름다운 해변에서 이름을 가져온 말리부는 1964년 데뷔해 현재까지 세단, 왜건, 고성능 모델 등 다양한 라인업으로 850만 대 이상 판매된 북미시장의 베스트셀러 모델이다. 8세대를 맞이한 신형 말리부는 GM의 글로벌 중형차 플랫폼인 입실론Ⅱ로 태어나 국내뿐만 아니라 전세계 100여 개국에서 판매되는 글로벌 모델로 거듭나 영역확장에 나선다. 존재감 뚜렷한 디자인쉐보레 말리부의 디자인은 토스카의 사이즈를 키우고 범블비로 유명한 카마로 스타일을 가미한 듯한 인상이다. 가로×세로×높이가 4,865×1,855×1,465mm로 현대 쏘나타와 기아 K5보다 크고 르노삼성 SM5보다 길이와 높이는 작고 너비는 25mm 넓다. 반면 휠베이스는 2,737mm로 가장 짧다. 쉐보레를 상징하는 듀얼 포트 그릴을 지나 범퍼까지 깊숙이 내린 캐릭터라인과 보닛의 다부진 모습이 실제 사이즈보다 당찬 모습이다. 앞뒤 오버행이 약간 길지만 숄더라인을 위로 올려 전체적인 밸런스를 잘 잡았다. 휠 사이즈는 16인치를 시작으로 최대 18인치까지 선택 가능하다. 두터운 C필러를 지나 뒤쪽으로 돌아가면 카마로를 닮은 두 개의 사각 형태로 이루어진 테일램프와 범퍼 디자인이 눈에 띈다. 트렁크 리드 일체형 스포일러와 범퍼 양쪽 끝에 자리한 리플렉터 및 듀얼 테일램프도 스포티함을 주기에 충분하다. 보디 컬러는 물랑루즈 레드, 포세이돈 블루, 스위치 블레이드 실버, 데이드림 베이지, 카본 플래쉬 블랙 등 총 9가지다. 편안함이 느껴지는 실내실내는 카마로의 흔적이 느껴지는 듀얼 크롬 계기판을 비롯해 전체적으로 승객을 포근히 감싸는 형태다. 좌우 대칭형의 듀얼 콕핏(Dual Cockpit)이 큰 테마를 이루며 마치 항공기 조종석을 보는 듯하다. 변속기 및 센터페시아 주변과 도어 트림을 금속과 크롬 소재로 마감해 포인트를 살렸다. 은은한 오션 블루 컬러의 무드 조명을 비롯해 인스트루먼트 패널과 수납공간을 아우르는 조명으로 통일감을 주었다.말리부는 다양한 수납공간으로 실내 거주 편의성을 높였다. 테두리를 두른 센터페시아는 위에서부터 아래로 7인치 모니터, 오디오 스위치, 공조 스위치가 정갈하게 배열되어 있다. 모니터를 위로 열면 올란도와 비슷한 숨겨진 공간이 나타난다. 실내로 유입되는 타이어 및 노면소음을 줄이기 위해 흡음재 및 차음재를 대거 적용했을 뿐만 아니라 미려한 아웃사이드미러 디자인, 차음 유리 등을 통해 실내 정숙성을 확보했다. 동급 최고의 견고함GM의 글로벌 기준에 맞춰 개발된 차체는 전세계 다양한 도로조건에 맞춰 수많은 주행테스트를 거쳐 완성되었다. 차체의 65%를 초고장력 및 고장력 강판으로 만들었고 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 구조의 서스펜션은 도심과 고속도로에 모두 적합하도록 세팅됐다. 여기에 6,200rpm에서 최고출력 141마력을 내는 2.0L와 5,800rpm에서 170마력의 최고출력을 내는 2.4L 에코텍 엔진을 얹었다. 변속기는 엔트리 모델인 2.0 LS부터 기어레버에 토글스위치 타입의 수동 기능을 갖춘 6단 자동변속기를 기본으로 적용했다. 튼튼한 차체와 함께 안전을 책임지는 장비도 충실하다. 전자식 주행안정장치인 ESC(Electronic Stability Control)와 급제동시 바퀴가 잠기지 않고 동시에 네바퀴에 브레이크 제동력을 골고루 분산시켜 차량의 제동거리를 단축하고 조향성을 향상시키는 EBD-ABS(Electronic Brake Force Distribution-Antilock Braking System), 최적의 가속력을 낼 수 있도록 엔진의 구동력을 조절하는 TCS(Traction Control System), 급브레이크 작동시 운전자가 발생시킨 유압보다 더 많은 유압으로 제동거리를 단축시키는 BAS(Brake Assist System), 6개의 에어백, 듀얼 프리텐셔너(Dual Pretensioners) 등을 모델별로 기본 또는 옵션으로 준비했다. 특히 졸음운전 등으로 차선을 이탈할 때 경고해주는 차선이탈 경고장치와 안전벨트가 운전자와 동반자의 가슴을 지나치게 압박하지 않도록 제어하는 록킹 텅(Locking Tongue), 충돌시 페달 연결부가 해제되어 운전자의 무릎과 발목의 부상을 최소화하는 시스템은 동급 최초로 달린 안전장치들이다. 라인업LS  2,185만원엔트리 모델이지만 수동기능을 갖춘 6단 자동변속기와 ESC, 듀얼 프리텐셔너, 페달 분리 시스템의 안전장비와 전자식 주차브레이크, 속도감응형 전자식 파워스티어링, 오토라이트 컨트롤, 운전석 파워시트, 윈도 오토다운, 헤드램프 에스코트, 속도 감응 사운드 컨트롤 시스템 등의 편의장비를 기본으로 달았다. 선루프와 화이트펄 외장 컬러는 옵션. LT  2,516만원LS의 기본사양에 후방주차 보조 시스템, 솔라글래스 윈드실드, 안개등, 블랙 인테리어, 가죽 커버, 가죽시트, ECM 미러, 크루즈 컨트롤, 오토 에어컨, 전좌석 히팅시트, 전동접이식 아웃사이드미러, 센스티브 오토라이트 컨트롤, 레인센싱 와이퍼, 하이패스 단말기(ETCS), USB 연결단자 등이 추가된다. 컬러 터치스크린 오디오, 7인치 모니터, 후방카메라, 컬러 DIC, 인피니트 프리미엄 오디오 시스템, 블루투스 핸즈프리가 포함된 넥스트 젠 인포테인먼트 패키지는 옵션이고 디럭스 패키지에 17인치 휠과 타이어, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 버튼타입 스마트키가 포함된다. LTZ  2,821만원2.0L 모델 중 최고급형으로 LT의 기본형과 옵션(넥스트 젠 인포테인먼트) 외에 텔레스코픽 스티어링, 이오나이저 공기청정기, 듀얼 전자동 에어컨, 동반석 세이프티 파워윈도 등이 기본으로 장착된다. 디럭스 패키지를 고르면 18인치 휠(블랙휠도 가능)을 달 수 있다. 2.4 LTZ  3,172만원2.0 LTZ의 기본장비에 2.4L 에코텍 엔진과 듀얼 머플러, 18인치 휠, HID 헤드램프, 헤드램프 워셔, 차선이탈 경고장치, 브라운 투톤 인테리어가 적용된다.  35년간 이어진 말리부 히스토리1세대  (1964)쉐보레 셰빌(Chevelle)의 최고급 모델로 소개되었으며, 첫해에 20만 대가 판매되며 인기를 얻었다. 1967년까지 2도어 하드톱, 2도어 컨버터블, 4도어 세단 및 스테이션 왜건 등 다양한 스타일로 라인업을 확대했다. V8 300마력 엔진을 얹은 SS 쿠페와 컨버터블을 시작으로 1966년에 325, 360, 375마력의 세 가지 엔진을 단 SS396 모델이 등장했다. 2세대  (1968) 부드러운 디자인으로 거듭나며 연간 26만 대 이상 판매되어 진정한 베스트셀러에 올랐다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림을 유지했고 2도어보다 4도어 모델의 휠베이스가 길었다.3세대  (1973)공기역학적인 스타일의 3세대 말리부는 쿠페, 세단, 왜건 스타일로 판매되었다. 또 강화된 안전 기준을 맞출 수 있도록 ‘콜로네이드(Colonnade)’ 하드톱 디자인을 적용했다. 나스카(NASCAR; The National Association for Stock Car Auto Racing)에서도 좋은 성적을 거뒀다.4세대  (1978)석유파동을 겪으면서 연비 좋은 차들에 대한 수요가 크게 증가하면서 4세대 말리부는 사이즈를 줄여 등장했다. 2도어 쿠페, 세단, 왜건 형태로 1983년까지 생산되었다. 5세대  (1997)공백기를 가졌던 말리부는 5세대를 맞아 뒷바퀴굴림 대신 앞바퀴굴림 플랫폼(N 플랫폼의 확장형)을 사용했다. 150마력 직렬 4기통 2.4L 엔진과 V6 6기통 3.1L 155마력 엔진을 달았다. 6세대  (2004)오펠 벡트라의 입실론 플랫폼으로 태어난 6세대는 세단과 스테이션 왜건으로 나왔다. 직렬 4기통 2.2L 에코텍 엔진과 업그레이드된 V6 엔진을 사용했다. 2006년 최고출력 240마력의 고성능 엔진과 18인치 휠, 버킷시트 등으로 무장한 말리부 SS 모델이 등장했다.  7세대  (2007)일본산 중형차를 겨냥해 밥 루츠 회장의 지휘하에 만들어진 모델이다. 4기통 엔진에 6단 자동변속기를 조합해 당시 미국차로서는 보기 드물게 효율성이 좋았다. 출시 이후 70만 대 이상 판매되며 GM의 매출증가에 크게 공헌했다. 8세대  (2011)글로벌 중형차시장을 겨냥해 입실론Ⅱ 플랫폼으로 태어나 올 초 중국 상하이모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 한국을 비롯해 중국, 유럽, 미국, 호주 등 6개 대륙의 100여 개 시장에서 판매된다.      오스카(OSCAR) 말리부의 인테리어 개발에 이용된 3차원 마네킹으로, 18개의 고정 부품으로 이뤄졌다. 키와 몸무게를 조절할 수 있어 다양한 비표준 크기로도 변경이 가능하다. 1940년대 중반 항공기 개발에 사용되던 더미(dummy)를 GM이 1961년 자동차용으로 개량해 특허를 획득했다. 1963년 이후의 자동차 개발에 사용되고 있으며 시트, 스티어링 휠, 대시보드, 리어뷰 미러 등 실내의 다양한 레이아웃을 잡는 데 유용하게 쓰이고 있다.
인피니티 G37 레이싱 에디션, INSPIRED PER.. 2011-11-08
스피드에 대한 갈망은 인간의 기본적인 욕구다. FIA(국제자동차연맹) 공인 지구상에서 가장 빠른 자동차 경주인 포뮬러원은 그래서 전세계 수억 명의 시선을 사로잡으며, F1을 보면서 함께 흥분하며 기뻐한다. 이러한 ‘스피드’와 ‘퍼포먼스’의 향연에 어울리는 자동차는 보통 스포츠카나 수퍼카 브랜드. 그런데 프리미엄 승용 브랜드 중에서도 남다른 ‘퍼포먼스’로 F1의 이미지와 잘 맞아떨어지는 브랜드가 있으니, 바로 닛산의 인피니티다.태생부터 ‘럭셔리’와 ‘퍼포먼스’를 추구한 인피니티는 이제 궁극의 퍼포먼스로 불리는 포물러원(F1)에서도 만날 수 있다. 레드불 레이싱팀과 마케팅 파트너십을 맺고 그 어느 때보다 역동적인 움직임을 보이고 있는 것. 그리고 그 결과물로 F1의 역동성을 머금은 인피니티 특별버전이 하나 둘 출시되고 있다. 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션(INFINITI G Racing Limited Edition)은 인피니티의 철학인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)을 기치로 역동성을 최고로 뽐낸 모델이다. 궁극의 F1 머신과 로드카의 연결고리레드불 레이싱 F1 머신 사실 어떤 수퍼 스포츠카도 F1 머신과 성능을 비교하기에 불가능하다. 2011년 F1 GP에 참가한 세바스찬 베텔과 마크웨버의 레드불 F1 머신(RB7)은 약 750마력을 분출하는 르노 V8 2.4L 엔진을 달고 총중량이 700kg 이하에 불과하다. F1 경주차는 두 지점을 최단시간에 달리는 것을 목적으로 설계됐다. 때문에 불편한 승차감과 난폭한 조종성능은 감수해야 한다. 시속 320km를 손쉽게 넘나드는 고속주행에 대비해 F1 머신은 뛰어난 드라이브 트레인과 높은 공기역학 보디가 필요하다. 또한 F1 머신은 강력한 제동으로 랩타임을 단축해야 한다. 시속 240km에서 단 3초 안에 정지가 가능한 하이테크 카본파이버 브레이크 시스템으로 디스크가 1천도까지 상승해 시뻘겋게 달아올라도 제동력을 유지 할 수가 있다. 한편 승용차의 기준에는 F1 경주차 같이 격렬한 스트레스를 견딜 드라이브 트레인이 결코 필요하지 않다. 그러나 수준 높은 특수 정밀 자동차설계와 브레이크 및 서스펜션 세팅, 그리고 뛰어난 안전장치는 완성차에서도 꼭 필요한 기술이다. 그런 이유에서 인피니티는 탁월한 성능(Inspired Performance)이라는 브랜드 철학 하에 레드불 레이싱팀과 제휴관계를 맺고 F1 머신처럼 로드카를 능률적이고 안전하게 다루는 기술을 교류하고 있다. 더불어 인피니티와 제휴를 맺은 레드불 레이싱(세바스찬 베텔)이 2011년 F1 그랑프리에서 사실상 우승을 확정지었다. 이는 마케팅 측면에서도 인피니티에게 뛰어난 성과가 아닐 수 없다.   샤프한 외모와 강력한 운동성능, 인피니티 G G25와 G37 스포츠 세단 두 가지 버전으로 출시되는 ‘G 레이싱 리미티드 에디션’은 전세계 1,850대, 국내에는 200대만 판매되는 한정판으로 올 12월부터 판매가 시작된다. 기본형도 충분히 스포티한 겉모습이지만 프론트 립 스포일러와 리어 스포일러, 미드나잇 블랙 프론트 그릴을 달아 인상이 한결 샤프해졌고 엉덩이에는 레이싱 에디션의 약자를 따 ‘G37 R’ 배지를 달았다. 엄밀히 말해 ‘G 레이싱 리미티드 에디션’이란 긴 이름과 달리 실제로 F1 기술을 도입해 추가적인 성능향상을 이룬 부분은 없다. 그러나 과연 인피니티 G 시리즈가 추가적인 출력향상이나 조율이 필요한 차인가. 이미 G 세단은 스포츠 세단으로 부족함 없는 최상의 퍼포먼스를 뽐내고 있는 차다. G25는 V6 2.5L 엔진을 얹어 최고출력 221마력, 최대토크 25.8kg·m의 힘을 낸다. 동급차 중에서는 이미 경쟁자를 찾아볼 수 없을 만큼의 충분한 출력과 역동적인 세팅으로 스포츠 세단의 필요충분조건을 만족시킨다. 그러나 좀 더 파워풀한 차를 찾는다면 역시 G37 S가 정답. V6 3.7L 엔진을 얹어 330마력의 최고출력과 36.8kg·m의 큰 토크를 발휘하며, 세단과 쿠페 2가지의 매력적인 보디를 갖추고 있다. 프리미엄 중형차 중에서는 단연 돋보이는 성능과 뛰어난 핸들링, 사실적인 주행감각을 갖춰 프리미엄 스포츠 세단 시장에서 경쟁자들과의 거리를 멀찌감치 벌여놓고 있다. 스포티하고 스타일리시한 외관만큼이나 세련된 실내는 두툼하면서도 손에 착 감기는 스티어링 휠과 길고 조작감이 확실한 패들시프트, 스티어링 높낮이 조절 때 계기판과 함께 움직이며 맞춤형 드라이빙 포지션을 제공해 즐거운 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. G37의 움직임은 마치 격투기 선수처럼 탄탄하고 유연하다. 회전구간을 가리지 않고 넉넉한 토크를 발휘하는 엔진과 함께 맞물린 똑똑한 7단 자동변속기는 럭셔리한 중형 세단에서는 찾아보기 힘들 만큼 빠르고 경쾌한 움직임을 연출한다. 기분 좋은 터프한 사운드를 내뿜는 대배기량 엔진의 힘찬 반응과 직관적이고 샤프한 핸들링은 고급 중형차로도 얼마든지 스포츠 드라이빙을 즐기고 만끽할 수 있다는 것을 증명한다.                                          SPECIFIATIONS                     INFINITI G RACING EDITION                                   G25 R             /             G37 RBODY보디형식, 승차정원    4도어 세단, 5명           /      ←길이×너비×높이       4780×1775×1450mm   /       ←휠베이스                  2850mm                    /       ←트레드 앞/뒤            1520/1530mm             /       ←무게                        1635kg                      /     1675kg CAHASSIS서스펜션 앞/뒤          더블 위시본/멀티링크   /       ←스티어링                   랙 앤드 피니언            /       ←브레이크                   V디스크                     /       ← 타이어 사이즈           앞, 뒤 225/55 R17         /       앞 225/50 R18, 뒤 245/50 R18    DRIVETRAIN엔진형식                  V6 (VQ25)                   /       V6 (VQ37)밸브구성                  DOHC 20밸브               /       ←배기량                     2496cc                        /       3696cc   최고출력                  221마력/6400rpm          /       330마력/7000rpm 최대토크                  25.8kgㆍm/4800rpm      /       36.8kgㆍm/5200rpm구동계 배치              앞 엔진 뒷바퀴굴림        /       ←변속기 형식              7단 자동                      /       ← PERFORMANCE연비, 에너지효율       11.0km/L, 3등급           /        9.5km/L, 4등급  CO2 배출량              213g/km                     /        247g/km   PRICE값                            미정(2011년 10월 기준) /        ←
F1 코리아 GP에서 찍은 사진을 보내주세요! 인피니티.. 2011-10-28
포토 이벤트 대상○ F1 코리아 그랑프리에서 직접 찍은 사진이면 무엇이든 응모할 수 있습니다.○ 레드불 레이싱팀과 인피니티 로고가 노출되면 더욱 좋지만 필수는 아닙니다.○ 직접 찍은 사진이 아닐 경우 응모할 수 없으며 입상 후에라도 본인의 사진이 아닐 경우 입상이 취소됩니다.신청방법○ F1 코리아 그랑프리에서 직접 찍은 사진을 2줄 이내의 짧은 사연과 함께 보내주세요.○ 사진을 보낼 때는 ① 응모자 이름 ② 성별 ③ 나이 ④ 전화번호(휴대폰) ⑤ 주소 ⑥ e-메일을 반드시 첨부해야 합니다.○ 개인당 최대 3점까지 출품 가능합니다.○ 사진 1컷의 용량은 최대 3MB입니다(용량을 꼭 확인하세요). 사진 보낼 곳 & 응모 마감○ 보낼 곳: tykim@carlife.net ○ 응모 마감: 11월 14일(월) 18시 심사○ 이벤트 마감 후 심사를 통해 총 9개의 작품을 선발합니다.○ 9개의 작품 중 재심사를 통해 최종 순위를 확정합니다. 당첨자 발표2011년 <CARLIFE> 12월호 입상자 및 선물최우수상 1명: 레드불 레이싱팀 점퍼(45만원 상당, 라지 사이즈)우수상 3명: S. 베텔 사인이 들어간 레드불 레이싱 드라이빙 캡장려상 5명: 인피니티 G37 쿠페 모델카 * 당첨작은 <CARLIFE>와 www.carlife.net에 소개되며 필요시 한국닛산(인피니티)에서 사용할 수 있습니다. * 당첨된 분에게는 11월 30일까지 택배로 해당 선물을 발송해 드리겠습니다.
INFINITI & RED BULL RACING, 인피.. 2011-10-28
모터스포츠 중 최고로 꼽히는 포뮬러원(F1)에는 수많은 스폰서십이 존재한다. 거대 담배회사를 비롯해 음료수, 에너지 드링크, 항공사, 심지어 택배회사까지 F1을 후원한다. 그러나 역시 F1팀의 파트너로 가장 좋은 상대는 두말할 필요 없이 자동차 브랜드. 잘 달리고 잘 서며 잘 도는 것을 추구하는 건 승용차나 F1 머신이나 다를 바 없기 때문이다. 이 때문에 최고의 퍼포먼스를 추구하는 럭셔리 브랜드 인피니티와 포뮬러원 중에서도 최고의 성과를 올리고 있는 레드불 레이싱팀과의 파트너십은 지극히 자연스러운 결과다.물론 인피니티가 럭셔리카 중 가장 역동성을 추구하는 차임에도 F1 머신과 직접 비교하는 것은 무리다. 전자가 소형 상용 여객기라면 후자는 달나라로 가는 로켓과 같기 때문. 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔과 마크 웨버가 모는 머신은 인피니티보다 몇 배나 높은 파워를 자랑하면서도 무게는 절반에 불과하다. 그러나 퍼포먼스를 추구하는 본질은 F1 머신이나 인피니티나 다를 바 없다. 탁월한 성능(Inspired Performance)을 목표로 엔진과 브레이크, 트랜스미션, 서스펜션을 설계하고 공력특성을 다듬는다. 드라이버(혹은 승객)을 보호하기 위한 기술과 전자장비를 이용한 커뮤니케이션 기술 역시 둘에게 모두 중요하다. 결국 F1 머신과 스포츠 세단은 서킷과 공도(road)라는 서로 다른 영역에서 활동하지만 퍼포먼스를 추구하기 위한 본질은 동일하다. 레드불 레이싱팀과의 새로운 도전인피니티는 지난해 F1 월드 챔피언 타이틀을 보유한 레드불 레이싱팀(Red Bull Racing Team)과 마케팅 파트너십을 체결하고, 2011-2012 시즌 동안 역동적인 마케팅 활동을 전개해 나가고 있다. 이 파트너십은 인피니티 글로벌 스폰서십 중 가장 공격적인 도전이다. F1 머신과 드라이버 유니폼 등 레드불 레이싱팀의 관련 장비에 인피니티 브랜드가 들어가는 것은 물론이고 향후 레드불 레이싱팀과의 기술제휴까지 연장하는 것을 심도 있게 논의하고 있다. 1989년 프리미엄 자동차시장을 공략하기 위해 닛산의 프리미엄 디비전 브랜드로 첫 선을 보인 인피니티는 모던 럭셔리(Modern Lexury)라는 컨셉트를 제시하며 북미에서 화려하게 론칭했다. 이후 인피니티는 글로벌 태그라인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)을 확립하면서 ‘퍼포먼스’와 ‘프리미엄’을 절묘하게 버무린 수많은 스포츠 세단과 쿠페, 컨버터블을 22년간 만들어오고 있다. 특히 인피니티에서 나오는 SUV는 다른 프리미엄 브랜드가 흉내 내기 힘든, 스포츠 세단 뺨치는 퍼포먼스를 뿜어낸다. 인피니티는 지난 2005년 북미 이외의 지역으로는 처음으로 한국에 진출한 이후 세계화를 추구하며 현재 유럽과 중국 등 세계 30여 시장으로 영역을 확대해나가고 있으며, 앞으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 통해 세계시장을 더욱 적극적으로 공략해 나갈 계획이다.인피니티와 파트너십을 체결한 레드불 레이싱팀은 지난 2005년 호주 그랑프리를 통해 데뷔한 비교적 신생팀이다. 2005년부터 팀을 이끌어온 크리스찬 호너(Christian Horner) 감독의 지시 아래 현재 세바스찬 베텔(S. Vettel)과 마크 웨버(M. Webber) 두 선수를 앞세워 좋은 성적을 내고 있다. 짧은 역사에도 불구하고 모기업 레드불의 막대한 지원과 기술감독 뉴이의 실력, 드라이버의 젊은 패기가 맞물려 세바스찬 베텔이 지난해와 올해 2연속 월드챔피언을 따내며 F1에서 가장 주목받는 팀으로 올라섰다.이 같은 레드불 레이싱팀의 선전은 인피니티의 이미지 재고에도 만족스러운 결과를 내고 있다. 이미 인피니티의 인지도가 높은 선진국 외에도 시장 확대가 필요한 국가나 신흥국에서 레드불과 인피니티는 함께 고성능 이미지를 전달할 수 있다. 인피니티와 레드불이 단순한 스폰서십 이상의 의미를 갖는 이유가 바로 여기에 있다. Challenge the Norm, 인피니티 미디어 갈라 디너 아주 역동적인 두 브랜드의 만남 2011 F1 코리아 그랑프리를 앞둔 지난 10월 12일, 인피니티가 미디어 갈라 디너 행사를 개최했다. 포물러원에 파트너십을 체결한 인피니티의 취지와 목표를 소개하고자 마련한 이 자리에는 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장과 켄지 나이토 한국 닛산 대표, 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독이 참석했다.사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독의 질의응답에 이어 세계 최초로 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션이 공개되었다. G 레이싱 버전은 G25 세단과 G37 스포츠 세단 두 가지로, 한국과 미국, 중국 등 3개국에서 1,850대 한정 판매되며 국내에는 오는 12월부터 단 200대만 공급된다. 한국닛산 켄지 나이토 대표는 “G 세단 레이싱 리미티드 에디션은 단순한 수치의 변화를 떠나 새로운 감성주행을 위해 탄생한 모델”이라며, “인피니티의 모던 럭셔리가 제시하는 도전을 상징하게 될 것”이라고 말했다.이날 행사는 피아니스트 신지호와 한국을 대표하는 B-boy 댄스팀 겜블러 크루가 피아노 연주와 비보잉을 절묘하게 섞어 레드불 레이싱과 인피니티의 관계를 역동적으로 표현했다.  <Q&A> 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장 & 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독2011 F1 코리아 그랑프리를 위해 한국을 찾은 사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독이 인피니티와 레드불 레이싱팀의 유쾌한 만남을 <카라이프>에 공개했다. Q 비교적 짧은 역사에도 레드불 레이싱팀이 2011-2012 F1 그랑프리에서 연이어 우승한 비결은 무엇인가? 크리스찬 호너(이하 호너) 레드불 레이싱팀은 강한 팀워크가 자랑이다. 드라이버들은 경기가 열리기 전 ‘선택과 집중’의 과정을 통해 기술력에 전념할 수 있다. 도전적인 마인드가 레드불 레이싱팀의 모토이다. Q 올해 처음 F1에서 레드불 레이싱팀을 후원하게 되었는데 스폰서십을 기획한 계기라면?사이먼 스프라울(이하 스프라울) 인피니티와 레드불 레이싱의 스폰서십은 지난해 파리에서 레드불 레이싱팀 대표 크리스찬 호너, 인피니티 총괄 부사장 앤디 파머(Andy Palmer), 그리고 내가 만난 작은 미팅자리에서 시작되어 구체화되었다. 인피니티와 레드불 레이싱팀은 짧은 역사에도 불구하고 항상 도전하는 역동적인 이미지가 일맥상통한다. 2010-2011년 연이어 우승을 차지한 레드불 레이싱팀과의 파트너십으로 본 취지는 더욱 강화됐다.  Q 향후 인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십이 얼마간 유지될 것이며, 구체적인 기술제휴 방향은?스프라울 인피니티는 장기적으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 유지할 계획이다. 향후에는 단순한 브랜드 제휴 이상으로 기술적인 부분까지 교류할 것이다. F1 경주차가 자랑하는 안전성과 내구성을 활용해 인피니티의 완성차 품질을 향상시키는 좋은 기회가 될 것이다.  Q 한국에 대한 인상과 코리아 그랑프리에 대한 느낌은 어떤가?호너 한국은 놀라운 나라이다. F1의 개최로 이번이 두 번째 방문인데, 올 때마다 느끼는 것은 빠르게 움직이는 역동성이다. 특히 영암 서킷은 드라이버와 팀에게 매우 도전적인 서킷이다. Q 현재 레드불 RB7 F1 머신에 르노의 엔진을 사용하는데 제휴가 만기되는 2014년 이후의 계획은?호너 레드불 레이싱팀은 르노-닛산 얼라이언스와 오래도록 관계를 가져왔다. 2006년부터 엔진 제휴관계를 맺어왔고 이를 이용해 작년과 올해 좋은 성적을 거둘 수 있었다. 2014년 이후 F1 규제 변경에 따라 제휴사 변화의 가능성도 있지만 새로운 파트너십 모색은 좀 더 지켜봐야 할 부분이다. Q F1을 통한 글로벌 스폰서십은 직접적으로 세일즈에 영향을 주는 것은 아니다. 모터스포츠 스폰서십의 취지는 무엇인가?스프라울 인피니티는 F1 스폰서십을 통해 브랜드 이미지의 강화를 목표로 한다. 미국과 한국을 포함한 일부 국가에서 인피니티가 높은 인지도를 보이고는 있지만 중국이나 그외 지역에서는 인지도를 좀 더 높일 여지가 있다. 때문에 F1처럼 인기가 많은 모터스포츠의 스폰서십을 바탕으로 브랜드의 이미지를 효과적으로 강화해 나갈 것이다. 이것이 큰 성과를 이룬다면 마케팅 측면에서도 인피니티의 판매량 증가에 많은 도움이 될 것으로 본다. 호너 인피니티는 레드불 레이싱팀처럼 도전적인 브랜드이다. 우리는 함께 일한 지 1년도 되지 않아 챔피언 타이틀을 이뤄냈고 이는 다른 자동차 스폰서 기업들이 쉽게 이루지 못하는 대단한 성과이다. F1은 올림픽 다음으로 브랜드 노출이 높은 이벤트다. 따라서 올 3월부터 레드불 레이싱팀과 함께 F1에서 활약한 인피니티의 브랜드 이미지 강화에 도움이 됐을 것이라 믿어 의심치 않는다.
WELCOME TO WAGON WORLD - 스마트한 .. 2011-10-25
현대 i40의 데뷔로 승용 왜건에 대한 관심이 증대되고 있다. 승용 왜건은 승용차의 C필러 뒷부분을 늘려 실내공간의 활용성을 높인 차로 아반트, 바리안트 에스테이트, 브레이크, 투어링, 투어러 등 다양한 이름으로 불리며 유럽과 북미에서 인기 있는 차종 중 하나이다.i40가 처음 발표된 올해 3월 제네바모터쇼를 취재한 본지 기자는 i40에 대한 유럽 사람들의 크나큰 관심을 생생하게 전해주었다. 왜건은 유럽에서 오랫동안 세단 이상의 인기를 누려온 인기 차종. 같은 승용 모델이라 하더라도 해치백이나 왜건의 인기가 높은 건 다분히 세단보다 뛰어난 실용성과 넉넉한 실내공간에 기인한다. 미국에서도 왜건은 매우 보편적인 차였으나 80년대부터 SUV와 미니밴이 인기를 끌면서 시장의 상당 부분을 이들에게 넘겨주었다. 그러나 뿌리 깊은 왜건시장이 송두리째 뽑힌 것은 아니며, 최근에는 스타일리시 왜건 혹은 차체를 높인 크로스오버 스타일의 왜건으로 SUV에 식상한 사람들을 유혹하고 있다.우리나라는 자동차 역사가 짧기도 하지만 국내 메이커가 만든 왜건이 많지 않아 왜건이 시장에 안착할 기회를 갖지 못했다. 대우의 전신인 GMK의 캬라반이나 현대 포드 20M 왜건, 포니 왜건 등 30~40년 전부터 승용 왜건이 있었지만 당시에는 수요가 많지 않았고 관공서용이나 앰뷸런스 등 특수용도로 판매되는 경우가 대부분이었다. 왜건, SUV의 매력적인 대안그러던 국내시장에 스테이션 왜건의 포문을 연 것은 승용 왜건이 아니라 지프형 왜건이었다. 88년 말 쌍용이 스테이션 왜건을 표방한 코란도 패밀리를 내놓은 데 이어 91년 현대 갤로퍼가 나오면서 4×4 스테이션 왜건시장이 생겼다. 승용 왜건과 달리 이들 4×4 왜건은 인기를 얻었고, 지금은 SUV 시장으로 발전해 한국의 당당한 주류 차종이 되었다.반면 승용 왜건은 여전히 국내에서 발을 붙이지 못했다. 90년대 중반 현대 아반떼 투어링을 비롯해 대우 누비라 스패건, 기아 프라이드 왜건, 98년 중형 왜건시장 개척을 목표로 한 기아 파크타운, 기아 리오 RX-Ⅴ 등이 나왔지만 주류에 편승하지 못한 채 항상 변방을 겉돌아야 했다(물론 수출시장에서는 국내보다 잘 팔렸다). 이 때문에 GM대우는 일찌감치 개발한 라세티 왜건을 수출만 하다 모델 수명이 다할 때쯤 뒤늦게 국내시장에 내놓는 웃지 못 할 일이 벌어지기도 했다.그러나 이제 왜건은 한국시장에 안착할 가능성이 한층 높아졌다. 각종 레저와 아웃도어 활동이 증가한 요즘, 왜건은 SUV 못지않은 훌륭한 파트너가 될 수 있기 때문이다. 더군다나 고유가와 친환경을 위한 다운사이징이 전세계적인 추세이기에, 주중에 혼자 탄 채 출퇴근하다 어쩌다 주말에 나들이를 떠나는 이들에게 왜건은 SUV의 훌륭한 대안이 될 수 있다. 오히려 승용차와 다름없는 스타일과 승차감, 안정적인 주행성능에 디젤 엔진의 경제성까지 더해진다면 SUV를 충분히 위협할 수 있는 인기 차종이 될 가능성도 있다. 또한 최근 선보이는 왜건들은 짐공간을 위해 스타일을 희생하지 않고 왜건 자체가 하나의 근사한 차로 디자인되고 있기 때문에 상품성도 한결 좋아졌다. 요즘은 전세계 어떤 브랜드든 자사의 왜건을 그냥 왜건으로 부르려 하지 않는다. 꼭 앞에 ‘스포츠 왜건’이란 수식어를 붙인다(아예 모델명에 이니셜인 SW를 붙이는 브랜드도 있다). 그리고 지금의 현대자동차처럼 ‘왜건’이란 단어 자체를 아예 쏙 빼버리는 경우도 많다.한국의 자동차 오너들은 새로운 것을 받아들이는 데 결코 인색하지 않았다. 해치백, SUV, 미니밴, 심지어 쿠페나 승용 디젤까지 빠른 시간에 큰 거부감 없이 받아들였다. 생소한 세그먼트의 차라도 한두 개 모델이 히트를 치면 순식간에 자리를 잡은 전례를 감안한다면 괜찮은 왜건 한두 개가 시장 자체를 만드는 것도 충분히 가능하다. 디젤 엔진과 넉넉한 실내공간 때문에 SUV에 눈길을 줬던 이들이나 실용성 때문에 5도어 해치백 모델을 염두에 두었던 이들에게 왜건은 매력적인 대안이 될 것이다. 현대 i40의 등장으로 관심이 커진 왜건을 다시 한번 조명해보며 i40와 왜건의 명가 볼보 그리고 볼보의 최신 왜건 V60을 입체적으로 살펴보았다.P씨의 왜건 사용기한동안 틀에 박힌 세단만 고집하던 나는 얼마 전까지 미니밴을 타다 최근 왜건으로 바꿨다. 세단보다 넓은 실내공간과 트렁크공간 때문에 심심한 세단에는 눈길이 가지 않았던 터라 다음 차로도 미니밴 혹은 SUV를 점찍어 놓았었다. 세단보다 조금 높은 미니밴의 시트 포지션도 꽤 마음에 들었다. 그런데 SUV와 왜건을 놓고 한참을 고민하다 결국 왜건을 선택했고, 1년 가까이 왜건을 몰아본 결과 일단은 만족스럽다. 사실 트렁크에 짐을 많이 실을 일은 별로 없다. 그러나 주말에 아이의 자전거를 별 생각 없이 트렁크에 집어넣고 근교로 나갈 때는 왜건의 실용성에 새삼 감탄하게 된다. 다만 직전에 탔던 차가 미니밴이었던 탓에 다시 낮아진 시트 포지션 때문에 야간 주행 때 뒤차의 헤드램프가 눈부시게 느껴질 때가 더러 있다. 미니밴이나 왜건이나 모두 트렁크공간이 승객석과 완전히 분리되지 않은 탓에 냄새가 나는 물건(예를 들어 집에 가서 먹으려고 산 떡볶이나 치킨)을 실었을 때는 러기지 스크린으로도 어쩔 수 없다. 세단을 탈 때는 트렁크가 적당히 지저분해도 문제될 게 없었지만 왜건을 탈 때는 트렁크 정리가 일상이 되었다. 러기지 스크린을 열고 닫는 것이 귀찮을뿐더러 아예 트렁크를 깨끗하게 정리해두면 굳이 스크린을 닫을 필요가 없기 때문. 짐을 실었을 때는 가급적 짐을 고정하는 그물을 사용하는 게 좋다. 그러지 않으면 코너를 돌 때나 급정지 때 짐이 이리저리 돌아다니는 불쾌한 상황을 감수해야 한다. 참, 키가 그리 크지 않은 아내가 SUV 해치를 닫을 때는 발뒤꿈치를 들어야 했지만 왜건의 해치는 편안하게 닫을 수 있다. 요즘에는 전동 해치가 늘어나고 있지만 수동이라 해도 SUV보다 한결 편하다. 굳이 사륜 SUV가 필요한 사람이 아니라면 왜건으로도 SUV에서 기대할 수 있는 활용성의 70~80% 정도는 충분히 만끽할 수 있다. 다만 가끔씩 SUV처럼 높은 시트 포지션이 그리울 때가 있는 건 사실이다.국산 왜건 40년의 발자취길지 않은 국산차 역사를 꼼꼼히 살펴보면 결코 적지 않은 수의 왜건이 생산되었다. 초창기에는 해외 도입 모델 위주로 소수의 왜건이 생산되었고 고유 모델 시대로 접어들어서는 수출을 위해 왜건이 제작되었다.1 신진 퍼블리카 왜건 1967년 신진자동차가 토요타와의 제휴로 생산한 퍼블리카는 2도어 세단뿐 아니라 뒤쪽을 왜건처럼 만든 버전이 있었다. 이 차가 보통 승용차를 바탕으로 한 국내 첫 왜건으로 꼽힌다.2 현대 포드 20M 왜건 포드 20M은 67년 설립된 현대자동차가 포드와 손잡고 내놓은 첫 차 코티나(68년)에 이어 69년부터 4년 정도 생산한 고급 모델. 당시 유럽 포드의 최고급차로 길이×너비×높이 4,721×1,756×1,478mm에 V6 2.0L 106마력 엔진을 얹어 지금의 준대형차와 비교해도 손색없다. 20M 왜건은 승용보다는 앰뷸런스 등 특수용도로 소량 생산되었다.3 GM코리아 캬라반 GM코리아(대우차의 전신)가 72년 선보인 시보레 1700을 바탕으로 76년 선보인 차가 캬라반이다. 당시 GM코리아는 저조한 시보레 1700의 판매를 만회하기 위해 76년 페이스리프트 모델을 카미나로 개명하고 왜건형을 캬라반으로 내놓았으나 기름을 많이 먹는 1,700cc 가솔린 엔진이 약점으로 작용해 판매는 신통치 않았다.4 현대 포니 왜건현대의 첫 고유 모델인 포니는 75년 1월 본격 출시되기 시작됐다. 이러한 포니에 왜건이 더해진 건 77년의 일. 당시 포니 왜건의 값은 249만5,700원이었는데, 일반 포니보다 9.7% 비쌌다. 포니는 왜건 외에도 3도어, 픽업 등 다양한 가지치기 모델을 선보였다.5 기아 브리사 왜건 기아는 현대 포니에 1년여 앞서 74년 말 마쓰다와 손잡고 브리사를 생산하기 시작했다. 76년 브리사를 마이너체인지한 K-303을 내놓기도 했는데, K-303을 바탕으로 한 브리사 왜건이 78년 말부터 생산되다 81년 말 단종되었다.6 현대 뉴 코티나 왜건  코티나는 현대자동차가 포드와의 제휴로 68년 자동차를 생산하면서 최초로 내놓았던 모델이다. 71년 뉴 코티나로 발전했고 소량의 뉴 코티나 밴이 76년 한해 동안 생산되었다. 이후 코티나는 77년 코티나 마크Ⅳ(4), 80년 마크Ⅴ(5)로 발전한 후 83년 중형차 자리를 스텔라에게 물려주었다.7 현대 스텔라 왜건 83년에 나온 현대의 첫 고유 모델 중형차 스텔라에도 왜건이 있었다. 그러나 일반인을 대상으로 판매한 차가 아니라 소량 제작되어 경찰청 등 관공서에 납품되었다.8 현대 아반떼 투어링 현대는 95년 3월 아반떼를 출시한 데 이어 그해 9월 아반떼 투어링을 선보였다. 1.8 모델이 먼저 나왔고 96년 1.5를 더했지만 판매는 신통치 않았다. 국내에서 승용 왜건의 성공여부를 점쳐볼 수 있는 중요한 모델이었지만 시장에서 성공을 거두지 못하자 현대는 승용 왜건 개발에 인색해졌다. 9 기아 프라이드 왜건 87년 3월 데뷔해 식을 줄 모르는 인기를 끌었던 프라이드에 데뷔 9년이 되던 96년 왜건이 더해졌다. 당시 RV 수요 증가에 발맞춰 기아가 독자적으로 개발(개조)한 모델로, 프라이드 특유의 튼튼함과 왜건의 장점인 실용성, 상대적으로 해치백보다 넓은 트렁크를 갖췄다. 길이는 3,922mm로 세단형인 베타보다 13mm 짧지만, 트렁크 용량은 367L로 세단보다 30L 컸으며 뒷좌석을 더블 폴딩하면 짐칸을 6,87L로 늘릴 수 있다.10 대우 누비라 스패건 대우는 현대 아반떼, 기아 세피아에 대응하는 준중형차 누비라를 97년 2월 출시한 데 이어 4개월 뒤 왜건 모델 스패건을 추가했다. 세단이 같은 1.5와 1.8L 두 가지 엔진을 얹었고 특히 1.8L DOHC 130마력 엔진은 힘이 좋았으나 시장에서는 별 반응을 얻지 못했다.11 기아 파크타운기아가 크레도스Ⅱ를 기본으로 만든 국내 첫 중형 왜건으로, 1998년 7월 선보였다. 앞모습은 크레도스Ⅱ와 같았고 뒷모습에서는 D필러에 단 수직 테일램프가 개성적이었다. 트렁크에 보조석 2개를 더한 7인승으로 뒷좌석을 접으면 2,606L의 큰 화물공간이 마련되었다.12 GM대우 라세티 왜건 2007년 2월 GM대우가 디젤 엔진을 얹은 라세티 세단·왜건·해치백 3종 세트를 한꺼번에 발표하면서 오랫동안의 공백을 깨고 국산 왜건이 나왔다. 구형 윈스톰에 얹었던 직분사 방식의 2.0L 커먼레일 디젤 터보(TCDi) 121마력 엔진을 얹어 28.6kg·m의 토크를 냈다. 수동 기어 모델이 18.4km/L를 기록하는 등 경제성도 갖췄지만 판매대수는 많지 않았고, 라세티 프리미어가 나오면서 자연스레 단종되었다.13 기아 리오 RX-Ⅴ1999년 말 기아 아벨라의 후속 모델로 나온 리오의 해치백 모델 RX-Ⅴ(5)는 사실 해치백과 왜건의 중간 형태였다(해외에서는 리오 왜건으로 팔렸다). 리오 RX-Ⅴ는 페이스리프트를 거쳐 리오 SF로 발전하면서 현대 아반떼 투어링과 대우 누비라 스패건, 기아 파크타운이 모두 사라진 2000년대 중반까지 국산차 가운데 유일하게 왜건의 명맥을 유지했다. 세단과 값 차이가 거의 없는 것도 RX-Ⅴ의 매력이었다.14 현대 i30CW 2008년 11월 i30 라인업에 왜건인 i30CW가 더해졌다. 차체가 230mm 늘어나고 높이와 휠베이스도 각각 85, 50mm 커졌으며 루프랙과 17인치 크롬장식 알로이휠, 깜빡이를 내장한 사이드미러(사이드 리피터 일체형 아웃사이드미러) 등을 달아 i30와 차별화했다. 서스펜션과 스티어링 휠을 튜닝해 운전재미도 i30보다 좋다는 평을 받았다.15 현대 i40i40는 사실 현대가 유럽시장을 공략하기 위해 만든 중형차이지만 국내에서는 고급 장비를 많이 넣고 값을 올려 쏘나타와 그랜저 사이를 메우는 전략으로 출시되었다. 새로 개발된 2.0L 누우 가솔린 엔진과 1.7L 디젤 엔진을 얹으며 6단 자동변속기를 조합했다. 유럽에서는 이미 큰 반향을 일으키고 있으며 국내에서의 성공 가능성도 조심스럽게 점쳐지고 있다. i40의 성공여부에 따라 향후 국산 왜건시장이 달라질 것이 분명하다.  세계에서 활약하는 왜건들왜건 하면 떠오르는 브랜드가 있다. 바로 볼보다. 볼보는 한때 왜건의 명가로 꼽히면서 전성기를 누리기도 했다. 그러나 볼보뿐 아니라 대부분의 유럽 메이커들은 왜건을 필수 라인업으로 갖추고 있으며 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 등 프리미엄 브랜드도 예외는 아니다. 특히 프리미엄 왜건 중에는 BMW M, 메르세데스 AMG, 아우디 RS 등 고성능 모델도 많다. 요즘에는 왜건을 베이스로 한 CUV(크로스오버 유틸리티 비클)가 큰 인기를 끌고 있다. SUV처럼 부담스럽지 않은 크기에 적당한 지상고와 활용도 높은 실내, AWD 등으로 무장한 CUV는 당연히 왜건이 있었기에 탄생할 수 있었던 왜건의 변종이다. 이러한 변종 왜건의 선구자는 스바루와 볼보로, 90년대 후반 이미 아웃백과 XC70(크로스 컨트리)을 통해 CUV의 가능성을 열었다. 이후 아우디 올로드 콰트로 등 다양한 왜건 기반의 크로스오버들이 나왔고 최근 프랑크루프트모터쇼에서는 푸조가 508SW를 기본으로 한 508 RXH를 내놓는 등 변종 왜건의 인기는 식을 줄을 모르고 있다. 이와 함께 낮은 지상고의 전통적인 왜건도 ‘스포츠 왜건’이란 수식어가 어색하지 않을 만큼 성능과 스타일이 매력적으로 변모하고 있다. 쿠페의 유려한 라인을 차용하는 건 왜건에서도 유효하다. 국내에서 정식 판매를 하지는 않지만 보기만 해도 군침이 도는 세계의 다양한 왜건을 소개한다.    
2011 프랑크푸르트모터쇼 - 미래형 자동차의 최전선에.. 2011-10-25
MERCEDES-BENZ F125! 회사의 역사가 곧 자동차의 역사라는 메르세데스 벤츠가 창업 125주년을 맞았다. 역사적인 125주년 기념작의 키워드는 바로 플러그인 하이드로젠. 수소연료전지를 사용하는 플러그인 하이브리드로 장거리운전과 무공해라는 두 마리 토끼를 완벽하게 잡아냈다.4인승의 럭셔리 설룬인 F125!는 거대한 걸윙 도어 덕분에 쿠페의 약점인 승하차로부터 자유롭다. 다만 묘한 형태의 헤드램프와 6개의 슬릿을 뚫어놓은 듯한 그릴 디자인은 ‘벤츠다운 아방가르드’라고밖에 표현할 수 없다. 앞뒤 오버행을 극단적으로 줄여놓았고, B필러를 최대한 뒤로 밀어 뒷좌석 헤드룸을 여유 있게 확보했다. 전기차의 가장 큰 문제는 주행거리와 충전시간. 메르세데스 벤츠는 오랫동안 개발해오던 연료전지 기술을 활용하기로 했다. 여기에 수소저장 용기를 바닥 구조에 융합하는 신기술로 공간을 최대한 확보했다. 리튬황 배터리와 SLS E셀의 모터 시스템을 얹어 연속 231마력, 순간 최고 313마력의 출력을 낸다. 최고시속 220km, 0→시속 100km 가속 4.9초. 게다가 1,000km에 이르는 주행거리는 무공해차로는 꿈의 스펙이다.MERCEDES-BENZ SLK55 AMG메르세데스 벤츠의 소형 스포츠 로드스터 SLK가 AMG의 V8 5.5L 엔진을 얹고 역사상 가장 강력한 SLK에 등극했다. 3세대 SLK는 AMG의 에어로파츠와 대구경 휠로 스타일이 달라졌을 뿐 아니라 모터쇼장에서는 은은한 화이트 매트 컬러 도장으로 관람객들의 눈길을 사로잡았다. 벤츠는 배기량 축소와 터보화라는 흐름을 거슬러 V8 5.5L라는 자기만의 색을 고집했다. 12.6:1의 높은 압축비와 직분사 시스템으로 최고출력 415마력을 얻어냈고, 스타트/스톱과 정교한 가변배기량(8기통-4기통) 기술, 가변식 밸브로 연료소비를 줄였다. 스포츠 서스펜션과 다이렉트 스티어, 디퍼렌셜 록 등을 갖추어 보다 수준 높은 달리기 성능을 보여준다.MERCEDES-BENZ B-class소형차 라인업 강화를 천명한 메르세데스 벤츠가 이번에 B 클래스 신형을 공개했다. 원박스 형태를 유지해 기존의 MPV 이미지를 그대로 계승했지만 콤팩트 스포츠 투어러라는 설명에 걸맞게 더욱 강력한 성능과 다양한 편의장비로 무장했다. 익스테리어는 새로운 얼굴과 낮아진 루프 덕분에 다이내믹한 이미지로 바뀌었고 거주성이 개선된 인테리어는 최고급 가죽 트림 등 고급스러움을 더했다. 3세대 직분사 기술을 활용한 신형 4기통 가솔린 엔진은 1.6L 배기량에 122마력과 156마력을 내고, 1.8L 직분사 디젤 109마력과 136마력도 고를 수 있다. 7단 듀얼 클러치 변속기와 벤츠가 자랑하는 프리세이프 시스템, 사각경보장치와 자동주차 등 각종 첨단장치를 옵션으로 마련했다. AUDI S-line아우디는 신형 A8과 A6 그리고 4도어 쿠페 A7의 고성능 버전 S라인업을 프랑크푸르트에서 대거 선보이며 세 과시에 나섰다. 가장 맏형 S8은 V8 4.0L 트윈 터보 엔진이 520마력의 최고출력과 64.8kg·m의 최대토크를 내 0→시속 100km 가속 4.2초의 막강한 가속력을 자랑한다. 기존 V10에서 덩치를 줄인 V8 트윈 터보는 아우디 포퍼먼스의 다운사이징 정책을 대변한다. 출력이 월등히 늘어났음에도 연비가 기존 라인업에 비해 25% 가량 개선되었다. 이 엔진은 S6과 S7에도 그대로 사용되지만 420마력, 56.1kg·m로 출력과 토크가 재조정된다. 신형 엔진은 정차할 때 자동으로 시동을 끄는 스타트/스톱 외에도 부하가 걸리지 않을 때 4기통에만 연료를 공급하는 ‘실린더 온 디멘드’ 기능과 능동 노이즈 저감장치(ANC) 등을 갖추어 연비와 정숙성에도 공을 들였다. S6은 신형 A6의 알루미늄 복합구조 덕분에 이전 모델보다 가벼워져 0→시속 100km 가속 4.8초의 강력한 성능을 자랑한다. AUDI A21999년 태어나 2005년 단종된 A2는 소형차 최초의 알루미늄 섀시 양산차였다. 소형차일수록 경량화가 필요하다는 취지는 좋았으나 값이 너무 비싸다는 게 흠. 현재 이 클래스는 신형 A1에게 자리를 물려준 상태다. 그런데 아우디는 미래형 소형 전기차 컨셉트카를 A2라는 이름으로 공개했다. 알루미늄 스페이스 프레임과 카본을 사용해 길이 3.8m의 박스형 차체를 1,150kg의 경량으로 완성했다. 바닥에 샌드위치처럼 수납된 리튬이온 배터리(31kWh)에 최고출력 116마력(연속 82마력) 모터를 연결해 200km의 거리를 달린다. 230V에서는 4시간, 400V에서는 1시간 반이면 완충전된다. 최고시속은 150km에서 제한되고 0→시속 100km 가속 9.3초로 가속력도 좋은 편. 브레이크와 스티어링을 바이 와이어 방식으로 제어한다. AUDI Urban Concepts유치원 장난감 박스에서 방금 꺼내온 듯한 새하얀 소형차 두 대는 아우디가 제안하는 미래 도시형 커뮤터. 이름도 어반 스포트백과 어반 스파이더 컨셉트다. 싱글 프레임 그릴에서 시작되는 좁고 긴 박스형 차체는 1930년대 그랑프리 경주차처럼 최소한의 사이즈에 카본 플라스틱 소재를 사용해 획기적인 경량화를 노렸다. 좁은 차폭 때문에 2개의 시트는 약간 어긋나게 배치했다. 2개의 모터로 구성된 구동계는 출력 20마력, 토크 4.8kg·m를 내지만 차무게가 480kg에 불과해 일상적인 주행에는 문제가 없다. 7.1kWh 용량의 리튬이온 배터리를 얹어 72km를 달릴 수 있으며 230V 전원에서 1시간, 400V 급속충전으로는 20분이면 완충전이 가능하다. 함께 선보인 비접촉식 충전기술(AWC)은 주차장 등에서 별도의 연결작업 없이도 자동으로 충전할 수 있도록 해준다.OPEL RAK e1862년 재봉틀 회사로 창업한 오펠은 1899년부터 자동차를 만들기 시작했다. 그 긴 역사 속에서 매우 혁신적인 차에만 붙였던 RAK라는 이름이 다시 부활했다. 1920년대 말 태어난 RAK 시리즈는 속도기록을 위한 로켓카였지만 21세기에 환생한 RAK e는 소형 전기차라는 점이 다르다. 쉐보레 볼트 플랫폼을 사용한 암페라로 전기차시장에 뛰어든 오펠은 조금 더 효율적인 미래형 운송수단에 도전하기로 했다. 탠덤 2인승에 바퀴를 노출시킨 초경량 차체는 3m 길이에 무게가 380kg에 불과하다. 연속 14마력, 순간 최고 49마력을 내는 모터에 5kWh 용량 배터리를 연결해 3시간 충전으로 100km 거리를 달린다. 연간 1만km 주행을 가정했을 때 에너지소비량이 525kWh로, 주차장 지붕에 500W 솔라 패널을 설치할 경우 별도의 전기료가 들지 않는다. OPEL Astra GTC폭스바겐 시로코는 골프 플랫폼을 활용하면서도 독자적인 디자인과 강력한 성능으로 골프 GTI와는 구별되는 콤팩트 쿠페로 분류된다. 그런 시로코의 강력한 경쟁자가 오펠에서 등장했다. 아스트라를 베이스로 개발된 아스트라 GTC가 그 주인공. 겉모습은 아스트라 3도어 해치백형처럼 보이지만 실제로는 휠베이스와 트레드가 조금씩 넓어지고, 인시그니아의 하이스트럿 프론트 서스펜션(리어는 멀티링크)과 플렉스라이드 전자제어 댐핑 기술을 도입했다. 엔진은 1.4L 터보 120마력부터 1.6L 터보 180마력 네 가지 가솔린과 2.0L 직분사 디젤 165마력을 고를 수 있다.   VW Nils폭스바겐의 닐스 컨셉트는 여러모로 아우디 어번 컨셉트와 닮아 보인다. 스마트보다 약간 긴 초경량 차체에 네바퀴를 노출시키고 모터와 리튬이온 배터리를 얹은 미래 도심형 무공해 교통수단이다. 하지만 닐스는 독일 소형차 90%가 운전자 혼자 탄다는 사실에 근거해 1인승으로 만들어졌고, 거대한 걸윙 도어를 달아 멋과 편의성을 추구했다. 7인치 대형 모니터를 갖추었고 인포테인먼트 시스템은 탈착식. 알루미늄 프레임을 사용한 차체는 무게가 500kg 남짓하다. 33마력 모터에 5.3kWh 리튬이온 배터리를 조합했으며 한번 충전으로 64km를 달린다.BMW i 많은 메이커에서 미래형 무공해 운송수단을 개발 중인 가운데 BMW는 발 빠르게 새로운 브랜드 BMW i를 발표하고 두 대의 컨셉트카 i3과 i8을 공개했다. 메가시티 컨셉트에서 발전한 i3은 박스형의 소형 해치백으로 액체냉각식 리튬이온 배터리와 170마력 모터를 조합해 시속 150km로 달릴 수 있다. 반면 날렵한 쿠페 보디에 날개처럼 도어를 열 수 있는 i8은 미래형 저공해 스포츠카. 3기통 1.5L 터보 엔진과 모터를 조합한 하이브리드 시스템으로 220마력의 최고출력을 내 0→시속 100km 가속을 5초대에 끝낸다. BMW는 i라는 이름 아래 차세대 자동차를 꾸준히 선보일 계획이다.VW Polo R WRC다카르 랠리 3연속 제패에 성공한 폭스바겐이 WRC 워크스 참전을 공식 선언하고 준비작업에 들어갔다. 2013년부터 랠리 챔피언에 도전하게 될 모델은 폴로. 그 프로로타입이라고 할 수 있는 폴로R WRC가 프랑크푸르트에서 전시되었다. 대형 펜더로 차체를 넓히고 루프 윙과 루프 스쿠프, 롤케이지를 갖추어 전문 랠리카 분위기를 풍긴다. 엔진은 1.6L STI를 개량해 300마력을 낸다. 사실 폭스바겐은 지금까지 WRC에서 눈에 띄는 성과를 낸 적이 없지만 미쓰비시와 스바루가 몰락하고 시트로앵이 흥미를 잃고 있는 지금이야말로 WRC 제패의 최적기가 아닐까?VW Up! family친환경과 미니멀리즘이 자동차계의 화두가 되고 있는 요즘 폭스바겐은 발 빠르게 차세대 소형차 업 시리즈를 공개했다. 소형, 경량화는 물론 다양한 라인업으로 고객의 선택권을 존중할 예정. 2012년 판매를 시작하는 업! 기본형은 길이 3.54m의 3도어 해치백 보디에 1.0L 60마력과 75마력 두 가지 가솔린 엔진, 68마력의 천연가스 엔진이 있다. 6대의 컨셉트카도 함께 공개 되었는데, 100마력 엔진을 얹은 고성능의 GT 업!, 천연가스차 에코 업!, 전기차 e 업! 그리고 MPV 느낌의 크로스 업!과 펀카 버기 업! 마지막으로 쥬지아로와 공동작업한 업! 아주라 세일링팀이 전시되었다. BRABUS Rocket 800최고속 도로형 세단 타이틀에 목숨 걸어온 벤츠 튜너 브라부스가 이번에는 CLS를 바탕으로 한 초고속 모델 로켓800을 전시했다. 이름에서도 알 수 있듯이 무려 800마력의 최고출력을 자랑하는 몬스터 세단이다. S클래스용 V12 트윈 터보 엔진을 6.3L로 키워 800마력의 최고출력과 144.9kg·m라는 무시무시한 파워를 뿜어낸다. 실제 토크는 112.2kg·m로 제한되지만 0→시속 100km 3.7초, 최고시속 365.7km(실제로는 338km에서 제한)의 성능은 어지간한 수퍼카를 내려다 본다. 카본 에어로파츠에 19인치 타이어와 고성능 브레이크 시스템을 갖추었다.MASERATI Kubang말만 무성했던 마세라티 SUV가 드디어 현실화될 모양이다. 그룹내에 쓸 만한 대형 4WD 플랫폼이 전무했던 마세라티는 한때 포르쉐와 협상을 벌이기도 했었다. 당시의 복안은 파나메라를 개발 중이던 포르쉐에 콰트로포르테 플랫폼을 제공하는 대신 카이엔 플랫폼을 받아오는 것. 협상은 불발에 그쳤지만 이제 피아트에는 지프(크라이슬러)가 생겼다. 쿠방은 그랜드 체로키 플랫폼을 바탕으로 개발 중인 마세라티 최초의 SUV 디자인을 보여준다. 특유의 타원형 그릴과 날렵한 헤드램프, 파도치듯 역동적인 캐릭터라인이 마세라티의 특징에 잘 부합된다. 2003년 선보였던 쿠방 컨셉트보다 한결 다이내믹하다.FERRARI 458 Spider베이비 페라리에서 가장 미래적인 페라리로 진화한 458 이탈리아가 이번에는 혁신적인 오픈톱 메커니즘으로 매력을 더했다. 페라리 오픈카는 으레 소프트톱이었지만 캘리포니아를 통해 전동식 하드톱을 처음 선보였다. FR인 캘리포니아와 달리 458 스파이더는 미드십인 데다 접혀진 톱이 보디 속으로 수납되는 시스템을 더해 오픈카와 쿠페로 완벽하게 변신이 가능하다. 올해의 엔진상을 수상한 직분사 V8 4.5L 엔진이나 패들시프트가 달린 변속기, E디프, F1 트랙션 컨트롤 등 458 이탈리아의 뛰어난 메커니즘을 그대로 이어받으면서도 무게는 겨우 25kg이 늘어났을 뿐이다. 새로운 톱을 여닫는 데는 14초가 걸린다. 오픈상태에서 바람의 들이침을 막아주는 전동식 윈드스토퍼도 달렸다. LAMBORGHINI Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale신생 람보르기니를 성공의 반열에 올려놓은 인기작 가야르도는 기술적으로 아우디 R8과 닮아 있었다. 하지만 이탈리안 수퍼카의 핏줄을 잇는 강렬한 디자인과 더욱 강력한 성능으로 차별화에 성공했다. 그 최종 진화형인 LP570-4 수퍼 트로페로 스트라달레는 원메이크 레이스카의 도로형 버전. 각도조절 가능한 스포일러를 갖추었고 무게는 1,340kg까지 감량했다. V10 엔진은 출력을 570마력까지 높여 마력당 하중이 2.35kg/마력. 최고시속 320km, 0→시속 100km 가속 3.4초에 200km까지 10.4초밖에 걸리지 않는다.DUCATI Diavel AMG Special Edition2륜 바이크와 자동차를 처음으로 만든  칼 벤츠. 그가 자동차를 처음 만든 지 125년이 되는 해를 기념하여 이태리 두카티가 메르세데스 벤츠 AMG와 함께 스페셜 에디션을 완성했다. 하프카울 디자인의 최신형 디아벨을 바탕으로 5스포크 휠과 알루미늄 라디에이터, 배기 파이프와 알칸타라 시트 등은 AMG에서 제작했고 엔진에는 AMG 엔진처럼 조립 담당자의 친필 사인이 새겨진다. 한정생산 모델로, 정확한 생산대수는 미정이다. CITROËN Tubik각종 크로스오버카의 등장으로 미니밴의 매력이 예전 같지 않은 요즘, 시트로앵이 미래형 원박스 컨셉트카 투빅을 만들었다. 대형 그릴은 험상궂은 첫인상을 주지만 은색 옷을 감싼 듯한 보디는 근육질의 펜더와 함께 매우 유니크한 보디라인을 완성하고 있다. 비스듬히 열리는 운전석과 달리 반대쪽은 보디 패널이 통째로 열리는 거대한 걸윙 도어를 갖추었다. 독립식 운전석 외에는 푹신한 보라색 벤치 시트를 3열로 갖추어 9명까지 태울 수 있다. 2열을 눕히면 커다란 침대로 변신하고, 떼어내면 응접실로 변신한다. 지붕으로 접혀 올라가는 헤드레스트도 특징.BENTLEY Continental GTC풀 모델 체인지를 거친 컨티넨탈 GT를 뒤따라 컨버터블형인 GTC가 새로운 모습으로 선을 보였다. 디자인과 메커니즘은 물론 컨티넨탈 쿠페형을 바탕으로 하며 톱은 여전히 소프트톱. 방음유리와 언더 패널로 소음을 최소화하고 인테리어는 우드 베니어와 최고급 가죽으로 화려하게 꾸몄다. 575마력으로 출력이 15마력 늘어난 W12 트윈 터보 엔진은 플렉스 퓨얼 기술을 받아들여 E85 연료를 사용하면 CO₂ 배출량을 70% 절감할 수 있다. 퀵시프트 6단 자동변속기를 조합했고 0→시속 100km 가속 4.8초의 순발력에 최고시속은 314km에 이른다. HYUNDAI i30기존의 i30 역시 아반떼와 플랫폼은 공유했지만 디자인은 독립적인 모델이었다. 하지만 이번에 공개된 신형 i30은 최근 현대의 디자인 통일전략에 따라 완벽한 패밀리룩으로 변모했다. 그 결과 아반떼 해치백이라고 불러도 될만큼 공통점이 많아졌다. 육각형의 대형 그릴과 살아있는 듯한 눈매, 사이드 캐릭터라인 등이 빼닮았다. 길이 4.3m에 휠베이스 2.54m. 378L의 기본 화물공간을 지녔으며 1.4L 100마력과 1.6L 120/135마력 가솔린, 1.4L 90마력과 1.6L 110/128마력 디젤 엔진을 준비했다.INFINITI FX Performance concept자동차 메이커의 F1 참여는 워크스팀을 운영하거나 기술지원을 하는 형태가 대부분. 하지만 인피니티는 직접적인 참여 없이 스폰서가 된 드문 케이스다. 현재 닛산은 디펜딩 챔피언이자 강력한 2연속 더블 타이틀 후보인 레드불팀을 후원하고 있다. 인피니티는 현재 최고 인기 드라이버로 떠오른 세바스티앙 베텔의 이름을 붙인 스페셜 모델을 만들었다. 베이스는 고성능 SUV FX50. 차체는 20mm 낮추고 공력 파츠를 새롭게 설계해 리프트 30%, 공기저항 5%를 낮추는 한편 V8 5.0L 엔진의 출력을 30마력 끌어올려 420마력으로 만들었다. 기어비를 조정하고 무게를 46kg 덜어내 최고시속 300km를 내면서도 0→시속 100km 가속을 기본형보다 빠른 5.6초에 달성한다.  FORD Evos포드 컨셉트카 에보스는 쿠페와 세단의 아슬아슬한 경계선에 서 있다. 맹수 느낌의 얼굴은 포드 키네틱 디자인 2.0에 바탕을 두었고 뒷부분은 패스트백 쿠페처럼 디자인되었다. 각각 대각선 방향으로 열리는 4개의 걸윙 도어는 양산차에 사용하기 힘들겠지만 새로운 얼굴은 차세대 모델에 사용될 가능성이 높다. 구동계는 2.0L 앳킨슨 사이클 엔진과 모터를 조합한 플러그인 하이브리드 시스템으로 리튬이온 배터리를 얹었다.SEAT IBL차세대 세아트가 궁금하다면 이번에 공개된 컨셉트카 IBL에 주목하라. 지난해 IBE 등을 통해 이미 눈에 익은 디자인 요소들이 고급 세단 보디에 녹아들어 있다. 길이 4.67m에 휠베이스가 2.71m인 IBL은 4도어 쿠페 카테고리로 소개되어 있지만 평평한 루프라인 덕분에 전형적인 세단에 더 가까워 보인다. 실눈처럼 뜬 헤드램프와 악다문 듯한 범퍼 흡기구가 독특한 인상을 주고 시원하게 뻗은 벨트라인이 20인치 타이어와 조화를 이룬다. SSANGYONG XIV-1가장 못생긴 디자인의 대명사였던 쌍용이 이제야 꽤 봐줄 만한 컨셉트카를 완성한 듯하다. XIV-1은 오프로더 브랜드인 쌍용의 정체성에 현대적인 크로스오버 컨셉트를 버무려 젊은 관객들을 유혹한다. XIV는 eXciting user Interface Vehicle의 이니셜. 2박스 보디에 루프라인을 약간 경사지게 처리해 속도감을 주고, B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어를 달았다. KIA GT프리미엄시장을 향한 기아의 야심이 구체화되고 있다. 프랑크푸르트 메세에 전시된 기아 GT는 뒷바퀴굴림 플랫폼에 4도어 쿠페 보디를 얹은 차세대 모델. 피터 슈라이어는 이 작품이 미래 기아의 방향성을 제시한다고 밝혔다. 파나메라를 약간 축소한 듯한 스포티한 외모에 기아 특유의 프론트 그릴을 조화시켰다. V6 3.3L 람다 엔진을 395마력으로 튜닝하고 8단 AT를 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 4개의 도어는 B필러 없이 양쪽으로 열리는 방식. Formula Ford아일톤 세나, 키미 라이코넨, 나이젤 만셀, 젠슨 버튼의 공통점은? 모두 포뮬러 포드 출신이라는 점이다. 포드 엔진을 얹은 이 주니어 카트를 막 졸업한 신진 드라이버들을 성장시켜왔다. 2012년부터 사용되는 새로운 포뮬러 포드 머신은 1.6L 에코부스트 직분사 엔진으로 바꾸고 6단 시퀸셜 변속기를 조합한다. 165마력의 최고출력에 토크는 22.4kg·m. 섀시는 안전성을 우선으로 설계했다. 튜블러 프레임 구조에 앞뒤로 카본제 충격흡수구조를 채용했으며 FIA 규격의 머리지지 장치와 탈착식 시트, 휠 고정 장치 등을 갖추었다.LAND ROVER DC100랜드로버의 역사와 전통이 가장 잘 보전되어 있는 모델 디펜더가 2015년 풀 모델 체인지된다. 그 모습을 예상해볼 수 있는 전주곡이 바로 이번에 선보인 컨셉트카 DC100과 DC100 스포트다. 은색 보디에 흰 지붕을 올린 DC100은 기본적인 3도어 왜건 보디이고, 오렌지색의 DC100 스포트는 낮은 앞창에 지붕을 잘라낸 버전이다. 온/오프로드는 물론 어떤 험로라도 갈 수 있다는 랜드로버의 혈통은 DC100에도 그대로 계승되었다. 다만 21세기에 맞추어 구식 디자인을 깔끔하게 다듬고 최신기술을 담아낼 예정. 노면상태를 알려주는 터레인i 스캐닝과 차세대 터레인 리스폰스 시스템 그리고 물의 깊이나 도하 속도를 지시하는 새로운 기능과 스파이크를 넣었다 뺐다 할 수 있는 타이어 등 신기술을 얹고 있다. 2.0L 가솔린과 디젤을 플러그인 하이브리드 시스템과 조합하고 8단 자동변속기, 스타트/스톱 기능도 담아냈다.  HONDA Civic 올 초 공개된 미국형 시빅에 이어 유럽시장용 시빅이 프랑크푸르트에서 공개되었다. 이전 세대와 마찬가지로 새로운 유럽형 시빅 역시 날렵한 해치백 디자인을 보여준다. 헤드램프와 그릴, 범퍼로 이어지는 Y자형 부분을 검은색으로 통일한 얼굴은 무척이나 공격적이어서 미국형 시빅과 차별화된다. 디자인 슬로건은 ‘클린 다이내믹’. 엔진은 우선 3가지가 준비된다. 더욱 높아진 유럽의 연비와 친환경 기준에 맞추어 개발된 1.4L와 1.8L 가솔린, 2.2L 직분사 디젤이다. 모두 6단 수동 변속기를 기본으로 달고 에코 어시스트와 아이들 스톱 시스템을 갖추었다.  SUBARU XV레거시를 바탕으로 아웃백을 만들었던 스바루가 신형 임프레자에 같은 공식을 적용하기로 했다. 임프레자 5도어 해치백을 바탕으로 SUV 성격을 살짝 가미한 모델이 바로 XV. 지상고를 높여 보다 다양한 노면에 대응할 수 있다. 3세대 복서 중 1.6L와 2.0L 가솔린을 얹고 CVT와 오토 스타트 시스템을 조합해 연비를 개선했다. 수평대형 디젤도 얹을 예정. VOLVO You스파이커와 함께 절망의 나락으로 떨어지고 있는 사브와 달리 중국에 인수된 볼보는 비교적 안정된 모습으로 미래를 준비하고 있다. 이번에 공개된 컨셉트카 유는 차세대 S80을 가늠하게 하는 대형 고급 세단으로 스칸디나비아 향취가 물씬 풍기는, 단순하고도 고급스럽고, 기능적인 디자인을 보여준다. 식기 디자인으로 유명한 덴마크 출신의 세계적인 디자이너 게오르그 옌슨에게서 영감을 얻었다고. B필러 없이 양쪽으로 열리는 4개의 도어를 열어젖히면 안락한 실내가 승객을 반기는데 이태리 패블릭과 월넛 우드가 사용되었다. 태블릿 PC 느낌의 센터페시아가 조작계를 단순하게 만들어준다. 
48년간 숙성된 스포츠카의 정수 - PORSCHE911 2011-10-25
스포츠카 세계의 영원한 아이콘. 지난 48년간 변함없이 사랑받아온 포르쉐 911이 올 가을 새로운 모습으로 변신한다. 프랑크푸르트모터쇼 최대의 화제작이 된 신형 911은 6년 만의 풀 체인지 모델. 더욱 넓고 낮아진 보디는 오랜 세월 공기 흐름에 단련된 듯 매끄러운 라인으로 다듬어졌고, 더욱 가벼운 차체에 환경성능을 개선한 신형 엔진을 얹어 진화했다.  새로운 911의 코드네임은 991. 1990년 964를 시작으로 993, 996, 997 등 시리즈에 따라 코드네임을 부여해온 911은 1,000 단위로 가지 않기 위해서인지 이번에 991로 숫자를 되돌렸다. 번호는 줄어들었지만 그렇다고 진화가 뒷걸음질한 것은 아니다. 48번째 생일을 맞은 중년의 스포츠카는 어느 최신 모델과 비교해도 뒤처지지 않는 신선한 매력과 강력한 성능, 최신의 환경성능으로 세상을 뜨겁게 달구고 있다. 닮았지만 같지 않은 디자인911은 혈통을 강조하기 위해 그저 같은 이름을 계승해온 스포츠카가 아니다. 특유의 디자인과 리어 엔진 레이아웃, 2+2 시트 배치 등 초대 911의 특징을 고집스럽게 지키면서도 성능으로 인정받아 그 이름을 스포츠카 역사의 전설로 만들었다. 50년 가까이 진화를 거듭했으면서도 이만큼 DNA의 통일성을 유지하고 있는 경우는 매우 드물다. 아니, 911이 거의 유일하다고 해도 과언은 아닐 것이다. 둥근 헤드램프가 약간 돌출된 앞부분은 911 디자인의 핵심적인 요소. 마치 개구리를 떠올리게 하는 이런 귀여운 모습은 팝업식 헤드램프가 달렸던 일부 모델을 제외한 모든 911 시리즈에서 공통되는 특징이다. 996(1998년)에서 잠시 파격을 시도했던 헤드램프 디자인은 다시 고전적인 타원형으로 되돌아왔는데, 신형 역시 이런 흐름을 거스르지 않는다. 노즈에서 거의 돌출되지 않도록 매끈하게 다듬고, 헤드램프 커버는 철저하게 보디라인에 맞추어졌다. 휠베이스가 100mm 늘어난 대신 높이가 낮아져 더욱 납작하고 안정적인 인상을 준다.윗부분의 형태는 크게 달라지지 않은 반면 범퍼와 흡기구 등은 비교적 변화가 크다. 신형 흡기구는 검은색 가로 핀 덕분에 더욱 커 보여 구형 터보 느낌을 내고, 데이타임 LED 램프 디자인은 조금 더 도드라지게 바뀌었다. 약간 아래쪽으로 내려진 리어 콤비네이션 램프는 납작한 형태가 되었다. 엔진 커버 겸 가동식 리어 윙의 에어 아웃렛이 4개에서 3개로 줄어드는 대신 사이즈는 커졌다.  인테리어는 매우 현대적인 가운데 철저하게 911 DNA를 추구했다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 달린 시동키와 일직선으로 뻗은 대시보드, 타코미터를 중심으로 5개의 원이 좌우 대칭을 이루는 계기판 디자인 등이 그 증거. 하지만 다기능 모니터와 시프트 플리퍼 등 시대적 흐름에 맞춘 변화도 많이 찾아낼 수 있다. 시원하게 뻗은 센터터널은 카레라 GT에서 영감을 얻었는데, 높이 솟아 있어 시프트레버가 스티어링 휠과 더욱 가까워졌다. 변속 스위치 덕분에 스티어링에서 굳이 손을 떼지 않고 변속이 가능하지만 시프트레버를 사용하는 전통적인 변속 모션 역시 이전보다 재빠르게 할 수 있다는 이야기. 신형 엔진은 스틸-알루미늄 복합구조로 무게를 45kg 덜어낸 차체와 함께 뛰어난 성능과 효율을 자랑한다. 수평대향 6기통 직분사 구성은 여전하다. 기본형인 카레라는 배기량이 3.6L에서 3.4L로 줄어들면서도 출력은 350마력으로 25마력 늘어났고, 고성능 카레라S는 3.8L를 유지한 채 400마력(+45마력)으로 높아졌다. 변속기는 듀얼 클러치 방식의 PDK. 카레라 기본형이 0→시속 100km 가속 4.6초로 0.1초 빨라지고 스포츠크로노 패키지의 론치 컨트롤 기능을 활용하면 4.4초로 줄어든다. 카레라 S는 구형보다 0.2초 빨라진 4.3초(4.1초). 7단 PDK는 6단에서 최고시속이 나오고, 7단은 고속 순항용. 엔진회전수를 낮게 유지해 소음 감소와 연비절약 효과를 기대할 수 있다. 연비는 전체적으로 16% 가량 향상되어 모든 라인업이 10km/L 이상의 연비를 실현하고 있다. 알루미늄-스틸 복합 섀시로 경량화신형 911은 휠베이스와 트레드가 늘어난 데다 능동 안전장비를 절묘하게 조합시켜 뛰어난 안정감과 다이내믹한 달리기 성능을 만족시킨다. 눈에 띄는 새로운 장비로는 카레라 S에 처음 얹는 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)의 액티브 다이내믹 롤 스테빌라이제이션 시스템. 능동적으로 차체 롤을 억제하는 이 장비 덕분에 20인치로 커진 타이어의 접지력을 효과적으로 살려 코너링 스피드를 끌어올린다. 더욱 강력해진 엔진과 알루미늄-스틸 복합구조로 경량화시킨 섀시를 통해 서킷 랩타임을 획기적으로 단축할 것으로 기대를 모은다. 지난 48년간 하나의 이름 아래 통일된 이미지와 DNA를 유지해온 포르쉐 911은 역대 시리즈의 특징을 이어받으면서도 시대를 앞서가는 달리기 성능과 첨단 기술에 환경성능까지 손에 넣었다. 아울러 991은 새로운 보스 마틴 뮬러의 포르쉐가 어떤 노선을 달리게 될지 가늠해볼 수 있는 나침반이 될 것이다.    
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