카라이프 - 기획

금단의 심장을 손에 넣다 - NISSAN JUKE-R 2011-12-21
평범한 차체에 고출력 엔진을 얹어 고성능차로 변모시키는 시도는 어느 시대에나 있었다. 이른바 ‘양의 탈을 쓴 승냥이’라는 표현은 외모에 걸맞지 않는 강력한 성능을 뜻하기도 하지만 겉모습에서 느껴지는 이미지와 실제 성능의 부조화 자체가 매력으로 받아들여지기도 한다. 그렇다면 닛산 유럽이 개발한 주크R은 어떨까? 주크 차체에 GT-R의 심장을 얹었으니 두말 할 필요가 없다.수퍼카 엔진 얹은 소형 크로스오버이 차를 이해하기 위해서는 일단 닛산 주크라는 차에 대해 알아 볼 필요가 있다. 2010년 데뷔한 주크는 닛산의 초소형 크로스오버로 디자인은 2009년 제네바에서 공개되었던 컨셉트카 콰자나(Quazana)를 바탕으로 한다. 플랫폼은 마치, 큐브 등에서 쓰여 온 B 플랫폼. 따라서 4기통 1.5L와 1.6L의 소형 4기통 엔진을 얹는다. 다만 1.6L 터보형은 190마력을 내고, 4WD 시스템까지 갖추고 있어 꽤 다이내믹한 성능을 자랑한다. 그런데 닛산은 이 콤팩트한 크로스오버 차체에 GT-R 구동계를 얹으면 어떨까 하는 다소 엉뚱한 상상력을 발휘했다. 그렇게 탄생한 것이 바로 ‘세계에서 가장 빠르고 재미있으며 대담한 크로스오버’를 표방하는 주크R이다. 현재 닛산에서 가장 강력한 GT-R의 구동계를 작은 주크 플랫폼에 삽입하는 일은 그리 간단하지 않다. 개발 주체는 닛산의 유럽 기술센터(NTC-E). 우선 모노코크 프레임은 강력한 파워에 견디도록 보강이 필요하므로 외피만 유지한 채 내부 빼곡이 강관 프레임 크로스멤버로 채워 넣었다. 엔진은 V8 3.8L 트윈 터보 480마력의 GT-R 초기형을 사용하고 6단 트랜스액슬과 4WD 시스템 등 구동계를 통째로 사용했다. 서스펜션과 브레이크 시스템까지 그대로 이식했다고.20인치 라이즈 단조휠을 넣느라 휠아치에는 대형 펜더 플레어를 둘렀고, 전용 에어로파츠와 분할식 리어윙으로 공기의 흐름을 조절한다. 독특한 그릴과 헤드램프, 포그램프 디자인은 주크R의 새로운 외모에서 더욱 매력을 발산한다. 모터사이클 연료탱크에서 모티브를 딴 주크 특유의 센터콘솔은 그대로 둔 채 GT-R용 7인치 모니터를 넣어 다양한 정보를 원하는 대로 커스터마이즈해 볼 수 있도록 했다. 닛산은 이 차를 양산형이 아닌 원오프 모델로 못박았다. 따라서 적어도 일반 고객들이 이 차를 구입할 길은 없다. 하지만 각종 서킷 행사는 물론 내년 굿우드 스피드 페스티벌에서도 모습을 드러낼 예정이니 자동차 매니아들의 호기심을 자극하는 모델로서 활약이 기대된다. 더구나 굿우드 힐클라임에도 도전할 예정이므로 레이싱카들 사이에서 어느 정도의 기록을 세울 수 있을지 상상해 보는 것도 즐거운 일이다.    
소형차라면 푸조처럼- 208 2011-12-21
유럽산 베스트셀러라면 누구나가 폭스바겐 골프를 떠올리게 된다. 따라서 골프가 속한 C 세그먼트가 유럽에서 가장 큰 시장이라고 착각하기 쉽다. 하지만 실제로 유럽 자동차 시장 중 가장 큰 덩치를 차지하는 것은 그보다 한 체급 작은 B 세그먼트. 1년에 약 1,500만 대가 팔리는 유럽 자동차 시장에서 줄잡아 1/3에 달하는 거대한 규모다. 그런데 경제성과 친환경성에 대한 요구가 높아지고 있는 요즘, 그 비중이 2~3년 내에 40%까지 높아질 것이라는 전망이 나오고 있다. 그야말로 B 세그먼트는 엄청난 황금어장이자 더욱 치열한 전쟁터가 되어가는 모양새. 메이커들의 관심이 어느 때보다도 높아지고 있는 것은 불을 보듯 뻔하다. C 세그먼트에서는 골프가 절대자로 군림하고 있지만 B 세그먼트에서는 포드 포커스와 오펠 코르사 그리고 푸조 207이 치열한 접전을 펼치고 있다. 특히나 푸조는 계열사인 시트로앵의 C3까지 있어 사실상 PSA 그룹이 B 세그먼트의 최강자라 해도 무리가 없다. 드라이버즈 챔피언을 포드 포커스가 가져갔다면, PSA는 207과 C3 합산으로 컨스트럭터 챔피언을 차지해온 셈이다. 포스트 펠린 디자인의 후속작PSA 그룹 소형차 중 핵심 모델이라 할 수 있는 푸조 207이 최근 풀 모델 체인지를 단행했다. 2012년 도로에 굴러나오게 될 신 모델을 사진을 통해 미리 공개한 것이다. 이전까지의 흐름에 따라 이름은 208. 205, 206 그리고 207을 거치며 성공가도를 달려온 푸조 B 세그먼트는 이번 모델 체인지를 통해 맹수 얼굴을 닮은 펠린(Feline) 디자인을 버리고 차세대 패밀리룩으로 디자인을 갈아입었다. 아울러 차체 크기를 축소하면서 경량화를 시도했고 연비와 탄소배출을 최소화한 신형 파워트레인으로 소형차 트렌드를 선도할 예정. ‘A9’라고 불리는 208 프로젝트는 이전까지의 변화를 뛰어넘는 큰 도약을 이루었다. A9 프로젝트를 이끈 디렉터 알란 트란저는 이렇게 주장한다. “208은 이정표가 될 것입니다. 다음 스텝으로 가는 표식이자 푸조의 본질이 밝혀지는 결정적 순간입니다.”208이 특별하다는 사실은 사진을 처음 보는 순간부터 알 수 있다. 한동안 푸조를 상징했던 펠린룩이 사라지는 대신 컨셉트카 SR1과 HX1 등을 통해 예고된 차세대 디자인이 처음 사용되었기 때문이다. 공격적인 헤드램프와 돌출된 그릴이 사라진 208은 조금 더 일반적인 형태의 램프 디자인과 새로운 프론트 그릴로 인상이 완전히 달라졌다. 역사다리꼴의 커다란 개구부보다 약간 작은 크기로 크롬을 두른 형태의 그릴은 마치 공중에 떠 있는 것처럼 보여 ‘플로팅 그릴’이라고 불린다. 윗부분에 눈썹처럼 데이타임 러닝램프를 넣은 헤드램프와 부메랑 형태(실제로는 벙어리 장갑처럼 보인다)의 리어램프도 무척이나 개성 넘친다. 디테일 면에서도 구형과 구별된다. 특히 크롬 장식 선이 많이 사용되었는데, 동그라미 옆에 길쭉하게 튀어나온 포그램프나 A필러 아랫부분의 계단 형태 라인, 3도어 C필러 부근의 장식도 눈여겨 볼 필요가 있다.차체 형태는 5도어와 3도어 두 가지로 보통은 도어 개수만 차이나지만 208은 차체 옆부분 캐릭터라인까지 차별화시켰다. 특히 3도어형은 컨셉트카 SR1을 연상시키는 라인으로 다이내믹함을 강조했다.크기는 구형보다 오히려 작아져 길이가 7cm나 줄어들고 높이는 1cm 낮아졌다. 반면 효율적인 패키징 설계를 통해 실내는 오히려 넓어져 뒷좌석 니룸이 5cm, 화물공간도 15L 늘어났다. 소형화 덕분에 무게는 207에 비해 약 110kg, 최대 173kg 줄어들었다. 언제나 두 사람 이상 덜 태우고 다니는 셈.새로운 인테리어의 특징은 작아진 스티어링과 HUD, 대형 터치스크린으로 축약할 수 있는데 프로젝트 매니저 마리온 데이비드는 이에 대해 이렇게 설명한다.“3008을 통해 우리가 처음 선보였던 헤드업 디스플레이는 편의성과 시인성에서 강점이 있다. 우리는 여기서 한걸음 더 나아가 작은 스티어링을 조합하기로 했다. 이것은 프로토타입 시절부터 무척이나 많은 장점을 보여주었는데, 간결하고 자연스러우며 간편하고 선명하다는 평가를 받았다.” 작고 가벼워진 차체에 고효율 엔진208은 207에 비해 CO₂ 배출량이 34g/km 가량 줄어들어 더욱 친환경적인 소형차로 변모했다. 차체 경량화와 에어로다이내믹 디자인, 개선된 엔진에 힘입은 덕이다. 5가지 라인업 중 네 가지에 스타트&스톱 기능(e-HDi)이 들어가 있는 디젤 라인업은 연비 29.4km/L와 CO₂ 87g/km부터 시작되며 가장 성능이 뛰어난 모델도 CO₂ 100g/km를 넘지 않는다. 가솔린 모델은 새로이 3기통 유닛을 개발해 얹었다. 1.0L와 1.2L VTi 두 가지로 1.0L 버전은 23.6km/L의 연비와 99g/km의 CO₂ 배출량을 자랑한다. 아울러 208은 25%의 그린 소재(리사이클 혹은 자연 소재)를 사용한 에코 디자인 모델이다. 특히 리어 범퍼를 그린 소재로 만듦으로써 연간 1,600톤의 석유 사용을 줄일 수 있다는 설명이다. 208은 작은 차의 비중이 늘어나고 있는 유럽 B 세그먼트에서 소형차 명가 푸조의 능력을 여실히 보여줄 모델. 더욱 작아진 차체와 늘어난 인테리어, km당 100g을 넘지 않는 청정 엔진만으로도 충분히 그 매력을 짐작할 수 있다. 하지만 208이 소형화와 절약만을 미덕으로 삼지는 않는다. 그 증거로 208 GTi를 들 수 있다. 206RC에 비해 175마력의 207GTi가 기대에 미치지 못했다면 1.6L 터보 200마력 엔진을 얹고 1,100kg으로 경량화되는 208GTi는 한껏 기대를 해도 좋을 만한 스펙을 갖추었다. 결론적으로 208은 개성과 효율, 성능에서 어느 한 부분 빠지지 않는 매력적인 차가 되어 돌아왔다.     
전기차의 시대가 온다 - electric car 2011-11-28
석유시대의 종말을 고하고 있는 요즘, 세계 경제의 패러다임이 탄소를 중심으로 바뀔 조짐이 보인다. 사실 이산화탄소가 과연 지구온난화의 주범인가에 대해서는 논란이 분분하다. 그럼에도 불구하고 내연기관의 저탄소화와 전기차 보급은 거스를 수 없는 흐름이 되어가고 있다. 특히나 지난 9월 독일에서 열린 프랑크푸르트모터쇼는 이런 사실을 눈으로 확인할 수 있는 자리였다. 전기차의 역사는 의외로 오래되었다. 페르디난트 포르쉐가 젊은 시절 개발했던 로너 포르쉐는 허브 모터를 납축전지로 구동하고 충전용 엔진까지 얹어 오늘날 플러그인 하이브리드의 시초라고 할 만하다. 또한 자동차 초창기에 시속 60km와 100km의 벽을 최초로 깬 장본인 역시 전기차였다. 하지만 내연기관의 빠른 발전에 비해 배터리 성능향상이 부진했던 전기차는 머지않아 거리에서 모습을 감추고 말았다.100년의 세월이 지나 석유 매장량이 적어지고 환경오염 문제가 대두되면서 전기차에 대한 관심이 다시금 높아지고 있다. 무겁고 에너지 밀도가 낮았던 납축전지는 가볍고 용량이 큰 리튬이온 타입으로 발전했으며 효율과 성능이 뛰어난 브러시리스 모터가 개발되었다. 아울러 100년 전과는 비교할 수 없을 만큼 전기를 쉽게 구할 수 있기 때문에 전기차가 마음껏 활보할 수 있는 환경이 갖추어진 셈이다.리튬이온 배터리1996년부터 99년까지 660대가 생산되어 리스 형식으로 대여되었던 GM EV1은 전기차 양산화의 발판을 마련한 모델이다. 이 차에 사용된 배터리는 일반 자동차에 널리 사용되는 납축전지(Lead-Acid)로 값이 싸고 안정적인 대신 너무 무거워 길이 4.2m의 2인승 EV1은 무게가 1,400kg이나 되었다. 99년 선보인 2세대에서는 니켈수소 배터리(Mi-MH)로 교체되어 용량이 16.5kWh에서 26.4kWh로 대폭 늘어나고 무게는 오히려 1,319kg으로 가벼워졌다.니켈수소 배터리는 토요타 프리우스와 이후 등장한 각종 전기차에 널리 사용되었다. 그런데 최근에는 리튬이온 배터리로 빠르게 바뀌어가고 있는 추세. 각종 휴대용 전자기기에 널리 쓰이는 리튬이온 배터리는 가벼운 무게와 높은 에너지 밀도를 자랑한다. 리튬폴리머는 폴리머 소재를 이용해 성능을 더욱 끌어올린 리튬이온 배터리의 일종. 메르세데스 벤츠 S400 하이브리드와 현대 쏘나타 하이브리드, 쉐보레 볼트 등 최근 등장한 전기차/하이브리드는 대부분 리튬이온 배터리를 얹는다.리튬 계열의 배터리는 성능이 좋은 대신 값이 비싸고, 전압관리를 세심하게 신경 써야 한다는 단점이 있다. 셀당 전압이 2.7V 이하로 떨어지거나 4.2V를 넘어설 경우 손상을 입게 되고 심할 경우 폭발하는 경우도 있다. 따라서 모든 셀의 전압을 정밀하게 모니터링하는 컨트롤러와 배터리 냉각장치가 필수다.   비접촉 충전수소 연료전지가 차세대 자동차 동력원으로 정착하는 데 가장 큰 걸림돌이 된 것은 사용상의 불편함 때문이었다. 수소는 휘발유보다 운반과 보관에 많은 어려움이 있어 충전소를 만들거나 보급하는 데 천문학적 비용이 들어간다. 전기는 그에 비해 사회적 인프라 구축이 훨씬 간편하다. 그렇다고 해도 아직은 전기차를 직접 사용하기에 불편함이 많은 것이 사실이다. 우선 가정용 전원 외에 도심에서 충전할 수 있는 전기차 전용 충전소의 건설이 시급하다. 더구나 2~3분이면 끝나는 일반 주유와 달리 전기차 충전은 급속충전을 한다고 해도 최소한 30분 이상 걸리는 것이 보통. 따라서 주차시설을 겸한 충전소가 있다면 이런 불편을 어느 정도 해소할 수 있다. 아울러 커넥터를 꽂는 방식 외에도 노면 바닥에 코일을 설치하는 비접촉 방식을 이용하면 충전이 더욱 간편해진다. 주차선에 맞추어 주차한 후에 충전 단말기를 조작하기만 하면 된다.주행거리 연장기술쉐보레 볼트는 전기차인가? 아니면 하이브리드인가? 쉐보레에서는 주행거리 연장형 전기차라고 설명하지만 실제로는 엔진으로 발전해 모터를 굴리기 때문에 직렬형 하이브리드에 가깝다. 다만 배터리만으로 56km(EPA)를 달리는 만큼 쉐보레의 주장도 아주 틀린 것은 아니다.주행거리는 전기차를 운용하는 데 있어 가장 큰 걸림돌. 스마트폰 사용자라면 배터리 게이지가 바닥을 가리킬 때의 암담한 심정을 한번쯤 느껴보았을 것이다. 더구나 핸드폰과 달리 거리에서 방전되어 버린 전기차는 애물단지에 다름 아니다. 그래서 볼트처럼 아예 발전용 엔진을 별도로 얹거나 회생제동장치로 에너지효율을 높이기도 한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 프랑크푸르트에서 선보인 F125!는 가솔린 엔진 대신 수소 연료전지를 얹어 주행거리를 연장하면서도 CO2를 전혀 배출하지 않는 완전 무공해차. 주유가 힘든 수소 연료전지의 단점과 전기차의 주행거리 문제를 상호 보완한 케이스다.경량화초창기 전기차는 개발비 절감을 위해 일반 자동차의 플랫폼을 그대로 사용하는 일이 많았다. 이 경우 배터리를 얹느라 트렁크공간에 손해를 보는 등 설계 최적화가 힘들다. 더구나 연료탱크 용량만 조금 키우면 주행거리를 얼마든지 늘릴 수 있는 일반 자동차에 비해 전기차는 배터리 용량과 차체 무게 사이의 상관관계가 무척이나 미묘하고 까다롭다. 배터리를 늘리면 주행거리는 길어지지만 그만큼 무거워져 에너지효율이 떨어지고, 차값이 높아지는 문제가 생긴다. 이 때문에 메이커들은 차세대 전기차 플랫폼의 무게를 줄이는 데 많은 힘을 기울이고 있다. 뼈대를 카본 복합소재나 알루미늄 등으로 만드는 한편 크기를 줄여 가능한 한 효율을 극대화하려는 것. 올해 프랑크푸르트에서 공개된 아우디 어반, BMW i3, 오펠 RAK e 컨셉트에서 이런 사실을 확인할 수 있다.BMW i3BMW는 i라는 새로운 브랜드를 통해 전기차와 하이브리드 등 미래형 무공해/저공해차를 선보일 계획으로, 그 첫 작품이 될 i3와 i8을 동시에 공개했다. 그 중 전기차인 i3은 원박스에 가까운 형태의 도심형 소형차. 길이 3.8m에 너비가 2m를 넘어 쾌적한 실내공간을 자랑한다. 프레임은 카본 복합소재를 사용해 무게를 절감했는데, BMW는 전기 구동계가 내연기관(엔진, 변속기, 드라이브트레인, 연료탱크 포함)에 비해 200kg 가량 무겁다며 미래형 자동차에 카본 소재를 적극적으로 사용할 것이라고 밝혔다. 차체 바닥부분에는 액체냉각 방식으로 온도를 관리하는 배터리를 수납한다. 뒷바퀴를 굴리는 모터는 125kW(170마력)의 출력과 25.5kg·m를 내며 최고시속은 150km에서 제한된다. 완전 충전하는 데는 6시간이 걸리지만 1시간이면 80%를 채울 수 있다. 회생제동장치의 20% 개선효과 덕분에 주행가능 거리는 225km. 2013년 등장할 양산형은 3만5,000달러 정도가 될 것으로 보인다.AUDI Urban concept아우디는 이번 프랑크푸르트모터쇼에서 두 가지 전기 컨셉트카를 공개했다. 그 중 어반 컨셉트는 일반 자동차와는 형태부터 다른 전기차 전용 모델로 시티 커뮤터라 부를 만한 2인승의 초소형차다. 장난감이라고 해도 될 만큼 귀여운 외모이지만 싱글 프레임 그릴을 시작으로 아우토우니온 그랑프리카를 축소한 듯한 형태. 네바퀴에 독립식 펜더를 씌워 공기저항을 줄인다. 쿠페와 오픈(스파이더) 두 가지 차체로 만들었는데 쿠페형은 마치 전투기 캐노피처럼 지붕이 열린다.  20마력 모터 2개를 달아 최고출력 40마력에 불과하지만 차체 무게가 500kg을 밑돌기 때문에 도심에서 타기에 무리가 없다. 탄소섬유로 강화한 폴리머 복합소재와 알루미늄을 활용한 덕분이다. 리튬이온 배터리(7.1kWh, 무게 90kg)를 얹어 0-시속 60km 가속에 6.9초, 100km까지 걸리는 시간이 16.9초. 만족스러운 성능은 아니지만 적은 용량의 배터리를 사용하는 장점도 있다. 230V 가정용 전원을 사용해도 1시간, 400V 3상 충전을 이용하면 20분이면 완전 충전된다. AWC(Audi Wireless Charging)라는 비접촉 기술을 얹고 있어 아우디 파크 에리어에서 손쉽게 충전할 수 있다.이산화탄소, 그 진실 게임현재 세계 경제를 움직이는 패러다임 중 탄소의 중요성이 크게 부상하고 있음은 부정할 수 없다. 그런데 이런 변화에 음모론을 제기하는 목소리가 적지 않다. 이산화탄소가 지구온난화에 영향을 주는 것은 분명하지만 인간활동이 거기에 미치는 영향이 매우 적기 때문에 실제로는 이산화탄소 방출로 온도가 상승하는 것이 아니라 지구 온도가 상승하기 때문에 이산화탄소 농도가 높아진다는 것이다. 실제 대부분의 이산화탄소는 바다에서 만들어지며, 46억 년에 이르는 지구 역사 중 인류가 존재했던 기간은 극히 짧다. 더구나 인류가 생겨나기 전에도 여러 차례 극심한 기온변화가 있었음을 감안하면 충분히 설득력 있는 주장이다.  OPEL RAK e쉐보레 볼트를 암페라라는 이름으로 유럽에 소개한 오펠은 독자적으로 소형 전기 컨셉트카 RAK e를 개발했다. RAK는 한때 오펠이 속도기록용 로켓카에 붙인 이름이지만 이제는 미래지향적 전기차에 붙여지게 되었다. 사진에서도 알 수 있듯이 RAK e의 차체는 자동차와 모터사이클의 중간 정도라고 할 만큼 좁기 때문에 시트는 아우디 어반과 달리 앞뒤로 얹은 탠덤 구성. 섀시는 값비싼 카본 대신 전통적인 스틸 스페이스 프레임을 사용하면서 무게를 380kg으로 줄였기 때문에 양산할 경우 값을 낮추는 데 상대적으로 유리하다. 최고속도는 시속 120km이지만 16세의 어린 운전자일 경우에는 45km에서 제한된다. 14마력(순간 최대 49마력) 모터와 5kWh 배터리를 조합해 100km를 달린다. 연간 1만km를 주행할 경우 사용 전력이 525kWh이기 때문에 주차장 지붕에 500W급 솔라 패널을 설치한다면 별도 전원이 거의 필요 없어진다. RAK e 발표회장에서 칼 프레드리히 스트라케 오펠 CEO는 이 차를 두고 ‘1유로 카’라고 표현했다. 이는 100km를 달리는 데 소모되는 비용이 1유로라는 의미로, 100km 달리는 데 사용하는 연료량으로 연비를 표현했던 기존 방식을 전기차 시대에 맞추어 바꾼 것이다.MERCEDES-BENZ F125!올해로 창립 125주년을 맞은 메르세데스 벤츠는 유구한 역사를 통해 축적된 기술과 미래를 향한 비전을 담아낸 컨셉트카 F125!를 개발했다. 매우 유니크한 얼굴에 커다란 걸윙 도어를 가진 대형 설룬 보디는 미래의 S클래스를 점쳐 보게 하는 모습. 그런데 F가 붙은 메르세데스 벤츠 컨셉트카는 항상 시대를 앞서가는 혁신적인 기술을 선보여왔다. F는 바로 실험차를 뜻하는 ‘Forschungfahrzeug’의 이니셜. F125의 구동계는 앞뒤에 모터를 갖춘 4WD 방식으로 순간 최대 313마력의 출력을 낸다. F125!는 특이하게 리튬황 배터리를 선택했는데, 높은 에너지밀도에 값도 낮출 수 있어 전기차용 배터리로 주목받고 있다. 10kWh의 배터리 용량으로는 1.7톤의 거대한 차체를 원하는 거리만큼 움직이기 힘들지만 수소 연료전지를 추가함으로써 공해물질을 전혀 만들지 않으면서 주행거리를 늘리는 데 성공했다. F125!의 구동계는 수소 연료전지 플러그인 하이브리드라고 설명할 수 있다. 수소저장탱크는 MOF(Metal Organic Framework) 기술을 활용해 카본 복합소재와 알루미늄으로 만든 차체 바닥부분에 일체화시켰는데, 7.5kg의 수소를 가득 채울 경우 주행거리는 1,000km에 육박한다. 
Never Ending PORSCHE 911 Story 2011-11-28
포르쉐 진화의 끝은 어디인가. 48년 이상 거의 변하지 않는 디자인으로 최고의 스포츠카라는 찬사를 받아온 911. 그 신형이 지난 9월 13일 독일 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 데 이어 한 달 뒤(10월 12일) 그들의 본거지인 바이자흐(Weissach) R&D 센터로 글로벌 미디어를 초대해 워크숍을 열었다. ‘도대체 포르쉐가 6년간 이곳에서 어떤 일들을 해냈을까?’ 이곳은 두 번째 방문인데 엔지니어들이 자부심으로 똘똘 뭉쳐 있고 무척이나 그들의 일을 즐긴다는 인상을 받았다. 여기에서 인상 쓰며 걷는 이들을 구경하기란 좀처럼 어렵다. 그만큼 포르쉐를 만들어가는 것이 즐겁고 그 즐거움이 오너에게 그대로 전달되는 것이 아닐까?차체 키웠지만 더 가벼워진 911행사장 앞에는 따끈따끈한 신형 카레라와 카레라 S가 놓여 있었다. 코드네임 991의 풀 체인지 모델들이다. 개구리눈처럼 튀어나온 커다란 헤르램프는 여전히 포르쉐 아이덴티티의 중요한 요소다. 앞쪽의 트레드가 넓어진 탓인지 구형보다 와이드한 모습. 공격적으로 변한 범퍼의 에어홀 위에는 날카롭게 LED 데이타임 라이트가 자리하고 있다. 두툼히 솟은 펜더를 돌면 도어에 붙은 새 디자인의 아웃사이드미러가 눈에 들어온다. 그리고 카레라 S의 경우 20인치 휠과 타이어를 기본으로 신었다. 휠 하우스에 착 달라붙어 있을 정도다. 휠베이스를 100mm나 늘였고 프론트 오버행은 약간 줄었다. 구형을 위아래에서 약간 누른 형태의 테일램프는 날렵하다. 그리고 그 윗부분을 하나의 선으로 이어 마치 918 스파이더 같은 인상을 준다. 이런 뒷모습은 향후 등장할 복스터에도 이어질 것이라고 한다.실내의 기본적인 구성은 크게 다르지 않다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠 너머로 5개의 원을 포개놓은 계기판이 들어온다. 다만 센터터널 주변을 파나메라처럼 바꾸고 그 위에 다양한 버튼을 보기 좋게 나열했다. 도어 손잡이는 최근에 등장한 카이엔을 닮았다. 스티어링 휠의 그립감이나 시트의 소재, 대시보드의 견고함도 수준급이다. 글러브박스 위쪽에 있는 컵홀더도 이전보다 견고해 보인다. 다만 뒷좌석은 100mm 늘어난 휠베이스를 체감할 정도는 못돼 여전히 짐칸 용도로 쓰일 수밖에 없을 듯하다. 워크숍은 조별로 이피션시(Efficiency), 퍼포먼스(Performance), 라이트웨이트 디자인(Lightweight design), 이모션(Emotions)의 카테고리로 각 30분씩 진행되었다. 그리고  400마력 카레라 S로 바이자흐 트랙을 주행하는 것으로 마무리지었다. 바이자흐 트랙은 일반 서킷과 달리 고저차가 심하고 급코너가 아주 많다. 독일의 가혹한 도로를 그대로 줄여 놓은 곳이라고 보면 된다. 이곳 주행은 날고 기는 드라이버도 긴장감을 늦출 수 없을 만큼 난이도가 높기 때문에 동반석에 앉는 택시 드라이빙으로 만족해야 했다. 배기음은 거칠다. 센터터널에 있는 배기파이프 모양의 스위치를 누르면 백파이어 소리까지 일부러 낼 만큼 감성적으로 세팅했다. 운전석의 드라이버는 몇 번의 주행에도 지친 기색이 없다. 준비됐냐는 신호를 보낸 뒤 곧바로 출발이다. 고저차가 적은 서킷은 좌우로 밀리는 힘만 버티면 되지만 이곳은 마치 롤러코스터를 타는 듯 위아래로 출렁인다. 오버 스피드로 들어간 듯한데 매끄럽게 빠져 나오니 그저 놀라울 따름이다. 베테랑 드라이버와 최고의 차가 어우러진 결과다. 연속적인 코너로 정신이 혼미한데 차를 세우더니 론치 콘트롤을 보여주겠단다. 스포츠 플러스 모드에 넣고 브레이크를 밟은 상태에서 가속 페달을 밟아 회전수를 올린 후 브레이크에서 발을 떼자 쏜살같이 튀어 나간다. 기어 변속이 이뤄질 때마다 시트에 머리가 받힌다. 구형보다 급출발할 때 좌우로 흔들거리는 동작이 준 것 같고 변속 충격은 조금 더해 평균적인 쾌감지수는 997보다 높다. 출발은 안정적이고 가속은 더 파워풀하다는 말로 요약할 수 있겠다. 비록 직접 운전대를 잡고 주행을 하지 못해 아쉬웠지만 옆자리에서도 991의 잠재력을 충분히 느낄 수 있었다. 섀시코너링시 안쪽 뒷바퀴에 약한 제동을 걸고 상황에 따라서 뒤쪽 디퍼렌셜 록을 최적으로 컨트롤해 트랙션과 컨트롤 능력을 향상시키는 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus) 시스템과 유압장치를 이용해 서스펜션 지오메트리를 최적으로 제어하는 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC) 시스템을 손봐 시속 100km→0 제동거리 1.0m 단축, 차선 변경 3.0% 향상, 잠재 횡가속도 5.5% 향상, 36m 슬라럼 5.0% 향상, 노르트슐라이페 랩타임 7:40이라는 결과를 얻어냈다.경량 차체997에 비해 휠베이스가 100mm 늘었지만 무게중심은 5mm 낮고 카레라는 45kg, 카레라 S는 40kg이나 공차중량이 가볍다. 승객안전과 확대된 보디 그리고 새로 추가된 장비들로 인해 58kg(카레라 S) 정도 더 늘어나야 마땅하지만 결과는 정반대다. 이러한 혁신이 가능한 이유는 알루미늄-스틸 합금으로 만든 차체 덕이다. 이 차체와 알루미늄 도어, 인테리어 등으로 80kg을 덜어냈고 엔진(-10kg), 서스펜션(-5.5kg) 그리고 전자장비(-2kg)의 무게를 줄여 총 98kg의 다이어트 효과를 봤다. 레이스에서 핸디 웨이트가 보통 그 1/3에도 미치지 않는 것을 생각하면 엄청난 결과다.에어로다이내믹리어 스포일러, 그린하우스, 아웃사이드미러, 언더보디 패널 등의 보디 디자인 최적화로 주행저항을 4% 줄이고 다운포스는 28% 향상시켰다.  엔진카레라용 엔진은 기존 수평대향 6기통 3.6L에서 3.4L로 다운그레이드했다. 그러나 새 멀티홀 인젝터를 쓰고 스로틀 보디 통로와 배기 시스템을 개선해 최고출력은 350마력으로 구형보다 5마력 높다. 뿐만 아니라 레드존도 7,800rpm으로 300rpm 높아졌다. 전반적으로 저회전에선 연비를 우선으로 했고 고회전 영역의 토크밴드를 넓혀 드라이빙 질감을 높였다. 3.8L로 배기량 변화 없는 카레라 S의 최고출력은 400마력으로 15마력 올랐다.세계 최초의 7단 수동변속기7단 기어를 추가해 기존 대비 19% 낮은 rpm을 사용할 수 있다. 결과적으로 연비를 높이고 소음과 진동은 줄었다.코스팅 시스템타력 주행을 뜻하는 코스팅(coasting) 시스템은 주행시 가속 페달에서 발을 뗄 경우 PDK의 클러치를 끊으면서 엔진을 아이들링 상태로 만들어 연료소모량을 줄여준다. 수동기어에서 달리면서 기어를 빼는 것과 비슷하지만 엔진 컨트롤까지 함께 한다는 것이 다르다. 탄력 주행을 이용한 연비향상 기술이다. 이 시스템은 브레이크나 가속 페달을 밟으면 자동으로 해제된다.20인치 타이어마른 노면 제동력 +3.0%마른 노면 핸들링 +2.0%젖은 노면 핸들링 +2.0%주행 저항 -7.0%
EVOS concept - 클라우드에서 답을 찾다 2011-11-28
프랑크푸르트모터쇼가 열리기 직전인 8월 31일, 독일 베를린에서 포드의 새로운 컨셉트카 에보스가 공개되었다. 이 차는 앞으로 등장할 포드 신차에 사용될 차세대 디자인을 사용한 첫 모델이다. 에보스는 여기에 그치지 않고 포드 글로벌 플랜의 세 가지 요소를 추구하고 있다. 바로 멋진 디자인과 첨단기술 그리고 앞선 연료절감 기술. 또한 클라우드 기반의 새로운 기술을 탑재해 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다는 점에서도 화제가 되었다. 차세대 디자인과 클라우드 컴퓨팅“우리는 에보스 컨셉트를 통해 포드 디자인의 방향성을 보여주고자 했습니다. 펀 투 드라이브를 시각적으로 표현할 뿐 아니라 보기에 고급스러워야 합니다. 그리고 무엇보다도 아름다워야 하지요.” 포드그룹 디자인을 책임지고 있는 J. 메이스의 설명이다. 에보스의 익스테리어는 4개의 걸윙 도어를 가진 패스트백 쿠페 형태다. 헤드램프는 현행 포드에 비해 얇아져 날렵한 쿠페 보디와 잘 어우러지며 근육질의 리어 펜더와 사이드 캐릭터라인은 허리 라인을 잘록하게 보이도록 하는 효과가 있다. 에보스는 길이 4.5m에 너비 1.79m, 높이 1.36m 그리고 2.74m의 휠베이스로 머스탱과 크게 차이나지 않고 B필러 없이 4개의 큰 걸윙 도어를 갖추고 있다. 좌석은 앞뒤 모두 승객의 몸을 잘 감싸는 버킷 타입으로 디자인했는데, 뒷좌석은 낮은 루프라인을 고려해 히프 포인트를 최대한 낮추었다. MS와 손잡고 자동차와 컴퓨터의 결합을 앞장서 시도해온 포드는 에보스를 통해 기술을 더욱 진보시켰다. 요즘 화두가 되고 있는 클라우드 컴퓨팅 개념을 자동차에 도입함으로써 단순한 인터넷 검색이나 이메일 송수신을 넘어서 보다 다양한 자료와 정보를 활용한다. 예를 들어 방대한 음악을 인터넷 공간에 저장해 스트리밍으로 듣거나 집에 있는 각종 기기를 원격으로 조정할 수도 있다.  구동계는 가솔린 엔진과 리튬이온 배터리를 사용하는 플러그인 하이브리드 타입. 연료탱크를 가득 채우면 약 800km를 달릴 수 있다. 그런데 포드는 여기에도 클라우드 기술을 활용했다. 과거 주행기록을 가상공간에 저장해 놓았다가 비슷한 패턴을 찾아 적절한 주행 모드를 적용함으로써 최적의 효율을 끌어낸다. 주행 코스와 날씨에 대한 데이터가 쌓일수록 효율을 개선할 수 있는 것이다. 에보스는 두 가지 면에서 눈길을 끈다. 현재의 ‘키네틱’을 대체할 새로운 디자인 언어와 클라우드 기반의 신기술이 그것이다. 컴퓨터와 자동차의 결합에 적극적으로 대응해온 포드는 무선 인터넷을 통한 클라우드 기술로 내장 컴퓨터의 한계를 극복하고 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다. 아이패드가 클라우드 컴퓨팅으로 PC의 판도를 바꾸고 있듯이 포드가 미래 자동차의 모습을 어떻게 변화시켜 나갈지 눈여겨봐야 할 것이다.     
버블카 시대의 再臨 - VOLKSWAGEN UP! 2011-11-28
밀레니엄을 눈앞에 둔 1990년대. 폭스바겐은 고급 세단 페이톤 개발과 벤틀리, 부가티, 람보르기니의 인수에 열을 올렸다. 자신의 뿌리를 잠시 잊고 확장주의를 선택함으로써 당시 만연해 있던 자동차 메이커 간의 통폐합 물결에 편승한 것이다. 수많은 프리미엄 브랜드를 산하에 둔 폭스바겐은 자사의 브랜드를 업그레이드하고 화려한 대형 세단을 내놓기도 했지만 비틀에서 시작된 폭스바겐의 ‘국민차’ 이미지는 쉽게 달라지지 않았다. 이러한 상황에서 자원고갈과 환경파괴가 자동차시장의 화두로 떠오르고 있다. 더욱이 세계적 경제위기가 겹치면서 작고 가벼운 소형차에 대한 관심이 어느 때보다 높아지고 있는 상황. 이제 폭스바겐이 자신의 장기를 살려 제대로 된 역할을 할 때가 온 것이다. 폭스바겐의 새로운 막내미래의 차가 전기차로만 귀결되는 것은 아니다. 작고 가볍고 효율 좋은 소형차의 보급 또한 빼놓을 수 없는 중요한 과제 중 하나. 최소한의 자원을 사용하고 공해물질을 적게 만들어낼 뿐 아니라 공간을 적게 차지하기 때문에 도시 교통환경을 개선하는 효과도 있다. 게다가 세계적인 경제위기를 거치면서 소형차에 대한 관심이 어느 때보다도 높아지고 있는 시기. 마치 유럽 석유파동 직후의 버블카 시대가 다시 온 듯하다.프랑크푸르트모터쇼에서 대대적으로 공개된 업!은 폭스바겐 라인업의 막내가 될 새로운 소형차다. 폭스바겐이 이 클래스에 다시 힘을 싣기 시작한다는 단서는 2007년부터 감지되었다. 당시 공개된 컨셉트카 업!(Up!)은 미드십 리어 드라이브 구동계를 가진 소형차 제안. 양산화 과정에서 구동계 레이아웃은 FF로 바뀌었지만 헤드램프 디자인과 보디라인 등 전체적인 외모는 고스란히 사용되었다. 업!의 얼굴은 신선한 개성과 소형차다운 귀여움으로 가득하다. 그러면서도 헤드램프의 형태에서 현행 골프와 제타의 DNA를 발견할 수 있다. 그릴이 사라져 말끔해진 콧날에는 폭스바겐 엠블럼이 더욱 두드러지고, 검은 띠를 두른 듯한 범퍼 부분이 특징적이다. 리어 해치는 컨셉트카와 마찬가지로 모두 유리로 덮었는데, 브레이크램프 위치가 아래쪽으로 내려온 것을 제외하면 거의 달라진 점이 없어 보인다. 치수의 변화도 약간 있다. 휠베이스가 컨셉트카의 2.46m에서 2.42m로 줄어든 대신 전체 길이는 10cm 가량 늘어난 3.54m로 바뀌었다. 푸조 106에 비해 조금 크지만 현재 폭스바겐 라인업의 막내인 폴로와 비교하면 430mm 짧고, 너비도 40mm 좁다. 단순함 속에 기능성과 합리성을 추구한 인테리어는 소형차 만들기의 달인 폭스바겐의 특기 중 하나. 단가절감과 품질감의 반비례 관계를 절묘하게 컨트롤해 소형차 인테리어의 새로운 기준을 제시하고 있다. 대시보드 윗부분은 햇빛의 반사를 고려해 검은색으로 처리한 반면 중간 부분은 별도의 색상 혹은 보디 색상과 통일시킬 수 있어 다양한 변화가 가능하다. 화물공간은 기본 251L에 뒤쪽의 벤치시트와 조수석을 모두 접으면 951L까지 늘어나는데, 길이 2m 정도의 긴 화물도 실을 수 있다.계기판은 중앙에 대형 속도계, 좌우에 소형 타코미터와 연료계를 배치한 단순한 구성으로 속도계 아래쪽에 자그마한 다기능 모니터를 넣었다. 스티어링 휠 바로 오른쪽 대시보드 중앙에 공조장치와 오디오 모듈을 설치하고 그 위에 터치식 모니터를 별도로 배치해 운전 중에 손을 조금만 뻗어도 모든 기능을 조작하는 것이 가능하다. 폭스바겐이 새롭게 선보이는 인포테인먼트 시스템의 이름은 PID(Portable Infortainment Device). 내비게이션과 전화, 인포메인션과 엔터테인먼트 기능을 통합하면서도 가격 인상을 최소화했다. PID는 이전의 단순한 인포테인먼트 시스템과 달리 PC 등을 통한 업데이트가 간편하고, 목적지 정보 등을 외부에서 입력하는 것도 가능하다. 스마트폰처럼 어플리케이션을 설치해 기능을 확장할 수도 있는데, 예를 들어 ‘Think-Blue! Trainer’ 기능은 액셀 페달 조작과 기어 단수를 추천해 연비운전을 돕고 다음 주유소를 자동으로 검색한다.  1 cross  Up!2 eco  Up!3 buggy  Up!4 vw  Up!5 GT  Up!6 study  Up!프랑크푸르트모터쇼에는 업!의 새로운 확장 가능성을 점칠 수 있게 하는 컨셉트카가 6대나 공개되어 눈길을 끌었다. 우선 GT 업!과 에코 업!, e 업!은 기본 차체를 그대로 사용하면서 구동계와 서스펜션 등 내구 메커니즘에 변화를 준 모델들. GTI 라인업의 막내라 할 수 있는 GT 업!은 엔진출력을 100마력으로 높이고 17인치 휠과 트레드 폭 195의 고성능 타이어와 루프 스포일러를 달아 달리기 성능과 외모를 모두 끌어 올렸다. 이와 반대로 에코 업!은 압축천연개스(CNG) 엔진 에코퓨얼과 블루모션 기술을 조합해 CO₂ 배출량을 79g/km로 줄였다. 업! CNG 블루모션 버전과 크게 다르지 않다. 한편 전기차 e 업!은 전기모터(연속 40kW, 최대 60kW)를 얹어 최고시속 135km를 낸다. 최대토크는 21.4kg·m. 언더보디에 수납되는 배터리는 18kWh 용량으로 완충 상태에서 약 150km를 달릴 수 있다. 크로스 업!은 크로스 골프처럼 MPV 느낌으로 완성한 초소형 원박스. 업! 기본형이 모두 3도어인 데 반해 크로스 업!은 5도어로 편의성을 높였다. 185/16 사이즈의 타이어를 끼웠고 지상고도 기본형에 비해 15mm 높아 레저카로서의 활용성도 높다. 지붕에는 루프레일을 얹었다.듄버기 스타일의 버기 업!은 양산 가능성은 높지 않지만 주목도는 매우 높았다. 1960년대 미국에서 만들어지기 시작한 비틀 베이스의 듄버기를 21세기에 맞추어 재해석한 모델로 지붕과 도어가 없는 개방형 차체에 오렌지 색상으로 상큼한 인상을 준다. 양산형 업!에 비해 44mm 길고 31mm 넓은 대신 190mm나 낮아 완전히 다른 인상을 주며 인테리어는 완전 방수로 만들어 해변가에서도 마음 놓고 사용할 수 있다. 마지막으로 이탈디자인에서 담당한 업! 아주라 세일링 팀은 요트 선착장에서의 사용을 전재로 한 고급스럽고도 친환경적인 버전이다. 아주라라는 이름은 스메랄다 해변의 요트 클럽에서 따온 것. 요트에서 모티브를 가져온 인테리어는 최고급 목재와 가죽을 사용해 고급스럽게 만들었다. 5,000원으로 100km를 달린다엔진은 3기통 1.0L 60마력과 75마력 그리고 천연가스(CNG)를 쓰는 68마력형 세 가지. 디젤이나 하이브리드 대신 가솔린과 CNG 엔진만 발표된 것은 언뜻 이해하기 힘들어 보이지만 가격표를 보면 그 이유를 짐작할 수 있다. 폭스바겐은 업!의 최저가격을 1만유로(약 1,500만원) 이하로 끌어내리고자 했는데, 디젤이나 하이브리드는 시티카에 얹기에 원가 부담이 만만치 않기 때문이다. 무게 25kg에 불과한 초경량 5단 수동변속기를 기본으로 가솔린 엔진에서만 고를 수 있는 자동변속기는 수동 모드가 지원된다.  3기통 엔진은 알루미늄 블록에 DOHC 구성으로 흡기 밸브를 가변식으로 만들어 연비를 개선하고 출력을 끌어냈다. 마찰저항을 최소한으로 줄이는 한편 독립식 스파크 플러그와 블루모션 옵션으로 연비를 개선하고 CO₂를 저감했다. 베이스 버전인 60마력형의 경우 9.7kg·m의 토크를 3,000~5,000rpm에서 내 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 14.4초. 22.2km/L의 연비는 블루모션에서 23.8km/L로 오르고, CO₂ 배출량은 105g/km(97g/km)다. 35L의 연료탱크를 가득 채우면 833km를 달릴 수 있다. ECU를 바꾸어 출력을 높인 75마력형은 최대토크는 동일하지만 최고시속 171km, 0→시속 100km 가속 13.2초로 성능이 향상된다. 연비는 21.7km/L(블루모션 23.2km/L), CO₂ 배출량은 108g(99g)/km. 에코퓨얼(EcoFuel) 배지가 달리는 68마력 CNG 엔진은 하이브리드를 대신하는 저탄소 심장으로 CO₂ 배출량이 86g(블루모션 79g)/km에 불과하다. 유럽 기준으로 100km 달리는 데 연료비가 우리 돈으로 5,000원 정도인 2.5유로밖에 들지 않아 경제성에서 매우 뛰어나다. 연료탱크 2개를 차체 뒤쪽 바닥에 가로로 얹어 11kg의 CNG를 저장할 수 있고 비상용 가솔린 탱크(10L)까지 준비했다. 모두 채울 경우 550km 정도를 달릴 수 있다. 폭스바겐은 사고 위험이 감지될 때 자동으로 차를 세우는 시티 이머전시 브레이킹까지 옵션으로 준비해 소형차의 안전기준을 대폭 끌어 올릴 예정. 시속 30km 이내에서 작동하며 레이저 스캐너가 10m 전방의 장애물과의 충돌 가능성을 미리 감지해 브레이크를 작동시킨다. 그밖에 머리부분까지 커버하는 사이드 에어백과 시트벨트 텐셔너, ABS, ASR, ESP, 아이소픽스 등 안전장비를 충실하게 준비해 두었다.업!의 트림은 세 가지. 기본이 되는 테이크 업!은 14인치 휠에 대시보드는 반짝이는 검은색뿐이다. 무브 업!은 도어 미러와 도어 핸들을 차체와 같은 색으로 칠하고 헤드램프 하우징이 크롬으로 바뀐다. 인테리어에서는 은회색 대시보드 패널과 높낮이 조절식 운전석, 이지 엔트리 시스템, 40:60 분할식 뒤 시트가 장비된다. 고급형인 하이 업!의 경우 대시보드 색상 5가지와 크롬 장식이 들어가고 전동식 사이드미러와 시트 히터, 가죽 패키지(스티어링 휠, 파킹 브레이크 레버) 등이 추가된다. 타이어는 15인치. 물론 그밖에도 다양한 옵션을 취향에 따라 선택할 수 있다.폭스바겐은 업! 발매를 기념해 두 가지 스페셜 버전을 추가로 준비했다. 하이 업!을 기본으로 하는 업! 블랙과 업! 화이트다. 하이 업! 트림을 바탕으로 내외관을 펄 블랙/딥 펄 색상으로 칠하고, 185 규격의 16인치 타이어로 업그레이드하는 한편 크롬을 두른 도어 미러와 안개등을 추가한 버전이다. 업!은 한동안 고급화와 대형화를 외치던 폭스바겐이 본연의 소형차 만들기로 눈을 돌렸음을 의미한다. 폭스나 폴로의 부활 대신 업!이라는 새로운 이름을 폭스바겐 엔트리카의 새로운 아이콘으로 만들고자 하고 있다. 1톤이 넘지 않는 무게에 3기통 엔진으로 연비와 효율을 극대화시켰고, 폭스바겐 특유의 친근한 디자인과 높은 품질감으로 고객들의 마음을 흔든다. 슬로바키아 브라티슬라바 공장에서 생산되어 올 하반기 판매를 시작하는 업!은 최저 1만유로를 밑도는 매력적인 가격표까지 갖추고 있다. 
OFFICIAL TEAM PARTNER - INFI.. 2011-11-24
Inspired  Performance모터스포츠 중 최고로 꼽히는 포뮬러원(F1)에는 수많은 스폰서십이 존재한다. 거대 담배회사를 비롯해 음료수, 에너지 드링크, 항공사, 심지어 택배회사까지 F1을 후원한다. 그러나 역시 F1팀의 파트너로 가장 좋은 상대는 두말할 필요 없이 자동차 브랜드. 잘 달리고 잘 서며 잘 도는 것을 추구하는 건 승용차나 F1 머신이나 다를 바 없기 때문이다. 이 때문에 최고의 퍼포먼스를 추구하는 럭셔리 브랜드 인피니티와 포뮬러원 중에서도 최고의 성과를 올리고 있는 레드불 레이싱팀과의 파트너십은 지극히 자연스러운 결과다. 물론 인피니티가 럭셔리카 중 가장 역동성을 추구하는 브랜드인 것은 사실이지만 F1 머신과 직접 비교하는 데는 무리가 있다. 전자가 소형 상용 여객기라면 후자는 달나라로 가는 로켓과 같기 때문. 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔과 마크 웨버가 모는 머신은 인피니티보다 몇 배나 높은 파워를 자랑하면서도 무게는 절반에 불과하다. 그러나 퍼포먼스를 추구하는 본질은 F1 머신이나 인피니티나 다를 바 없다. 둘 다 탁월한 성능(Inspired Performance)을 목표로 엔진과 브레이크, 트랜스미션, 서스펜션을 설계하고 공력특성을 다듬을 뿐만 아니라 드라이버(혹은 승객)를 보호하기 위한 기술과 전자장비를 이용한 커뮤니케이션 기술을 중요하다. 결국 F1 머신과 스포츠 세단은 서킷과 공도(road)라는 서로 다른 영역에서 활동하지만 퍼포먼스를 추구한다는 본질은 동일하다. 레드불 레이싱팀과의 새로운 도전인피니티는 지난해 F1 월드 챔피언 타이틀을 차지한 레드불 레이싱팀(Red Bull Racing Team)과 마케팅 파트너십을 체결하고, 2011-2012 시즌 동안 역동적인 마케팅 활동을 전개해 나가고 있다. 이 파트너십은 인피니티 글로벌 스폰서십 중 가장 공격적인 도전이다. F1 머신과 드라이버 유니폼 등 레드불 레이싱팀의 관련 장비에 인피니티 브랜드 로고가 들어가는 것은 물론이고 향후에는 레드불 레이싱팀과의 기술제휴로까지 나아가는 것을 심도 있게 논의하고 있다. 1989년 닛산의 프리미엄 디비전 브랜드로 첫 선을 보인 인피니티는 모던 럭셔리(Modern Lexury)라는 컨셉트를 제시하며 북미에서 화려하게 론칭했다. 이후 글로벌 태그라인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)를 확립하면서 ‘퍼포먼스’와 ‘프리미엄’을 절묘하게 버무린 스포츠 세단과 쿠페, 컨버터블 모델을 22년간 만들어오고 있다. 특히 인피니티의 SUV는 다른 프리미엄 브랜드가 흉내 내기 힘든, 스포츠 세단 뺨치는 퍼포먼스를 뿜어낸다. 지난 2005년 북미 이외의 지역으로는 처음으로 한국에 진출한 이후 현재 유럽과 중국 등 세계 30여 시장으로 영역을 확대해나가고 있으며, 앞으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 통해 세계시장을 더욱 적극적으로 공략해 나갈 계획이다.인피니티와 파트너십을 체결한 레드불 레이싱팀은 지난 2005년 호주 그랑프리를 통해 데뷔한 비교적 신생팀이다. 2005년부터 팀을 이끌어온 크리스찬 호너(Christian Horner) 감독의 지휘 아래 현재 세바스티안 베텔(S. Vettel)과 마크 웨버(M. Webber) 두 선수를 앞세워 좋은 성적을 내고 있다. 짧은 역사에도 불구하고 모기업 레드불의 막대한 지원과 기술감독 뉴이의 실력, 드라이버의 젊은 패기가 맞물려 지난해와 올해 2연속 월드챔피언을 따내며 F1에서 가장 주목받는 팀으로 올라섰다.이 같은 레드불 레이싱팀의 선전은 인피니티의 이미지 재고에도 만족스러운 결과를 내고 있다. 이미 인피니티의 인지도가 높은 선진국 외에도 시장 확대가 필요한 국가나 신흥국에서 레드불과 함께 인피니티는 고성능 이미지를 전달할 수 있다. 인피니티와 레드불이 단순한 스폰서십 이상의 의미를 갖는 이유가 바로 여기에 있다. Challenge  the   NormINFINT  MEDIA  GALA  DINNER 인피니티와 레드볼의 역동적인 만남2011 F1 코리아 그랑프리를 앞둔 지난 10월 12일, 인피니티가 미디어 갈라 디너 행사를 개최했다. 포물러원에 파트너십을 체결한 인피니티의 취지와 목표를 소개하고자 마련한 이 자리에는 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장과 켄지 나이토 한국 닛산 대표, 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독이 참석했다.사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독의 질의응답에 이어 세계 최초로 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션이 공개되었다. G 레이싱 버전은 G25 세단과 G37 스포츠 세단 두 가지로, 한국과 미국, 중국 등 3개국에서 1,850대 한정 판매되며 국내에는 오는 12월부터 단 200대만 공급된다. 한국닛산 켄지 나이토 대표는 “G 세단 레이싱 리미티드 에디션은 단순한 수치의 변화를 떠나 새로운 감성주행을 위해 탄생한 모델”이라며, “인피니티의 모던 럭셔리가 제시하는 도전을 상징하게 될 것”이라고 말했다.이날 행사는 피아니스트 신지호와 한국을 대표하는 B-boy 댄스팀 겜블러 크루가 피아노 연주와 비보잉을 절묘하게 섞어 레드불 레이싱과 인피니티의 관계를 역동적으로 표현했다.  사이먼 스프라울인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장 &크리스찬 호너레드불 레이싱팀 감독2011 F1 코리아 그랑프리를 위해 한국을 찾은 사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독이 인피니티와 레드불 레이싱팀의 유쾌한 만남을 <카라이프>에 공개했다. 비교적 짧은 역사에도 레드불 레이싱팀이 2011-2012 F1 그랑프리에서 연이어 우승한 비결은 무엇인가? 크리스찬 호너(이하 호너) 레드불 레이싱팀은 강한 팀워크가 자랑이다. 드라이버들은 경기가 열리기 전 ‘선택과 집중’의 과정을 통해 기술력에 전념할 수 있다. 도전적인 마인드가 레드불 레이싱팀의 모토이다.올해 처음 F1에서 레드불 레이싱팀을 후원하게 되었는데 스폰서십을 기획한 계기라면?사이먼 스프라울(이하 스프라울) 인피니티와 레드불 레이싱의 스폰서십은 지난해 파리에서 레드불 레이싱팀 대표 크리스찬 호너, 인피니티 총괄 부사장 앤디 파머(Andy Palmer), 그리고 내가 만난 작은 미팅자리에서 시작되어 구체화되었다. 인피니티와 레드불 레이싱팀은 짧은 역사에도 불구하고 항상 도전하는 역동적인 이미지가 일맥상통한다. 2010-2011년 연이어 우승을 차지한 레드불 레이싱팀과의 파트너십으로 본 취지는 더욱 강화됐다.  향후 인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십이 얼마간 유지될 것이며, 구체적인 기술제휴 방향은?스프라울 인피니티는 장기적으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 유지할 계획이다. 향후에는 단순한 브랜드 제휴를 넘어서 기술적인 부분까지 교류할 계획이다. F1 경주차가 자랑하는 안전성과 내구성을 활용해 인피니티의 완성차 품질을 향상시키는 좋은 기회가 될 것이다.  한국에 대한 인상과 코리아 그랑프리에 대한 느낌은 어떤가?호너 한국은 놀라운 나라이다. F1의 개최로 이번이 두 번째 방문인데, 올 때마다 느끼는 것은 빠르게 움직이는 역동성이다. 특히 영암 서킷은 드라이버와 팀에게 매우 도전적인 서킷이다. 현재 레드불 RB7 F1 머신에 르노의 엔진을 사용하는데 제휴가 만기되는 2014년 이후의 계획은?호너 레드불 레이싱팀은 르노-닛산 얼라이언스와 오래도록 관계를 가져왔다. 2006년부터 엔진 제휴관계를 맺어왔고 이를 이용해 작년과 올해 좋은 성적을 거둘 수 있었다. 2014년 이후 F1 규제 변경에 따라 제휴사 변화의 가능성도 있지만 새로운 파트너십 모색은 좀 더 지켜봐야 할 부분이다. F1을 통한 글로벌 스폰서십은 직접적으로 세일즈에 영향을 주는 것은 아니다. 모터스포츠 스폰서십의 취지는 무엇인가?스프라울 인피니티는 F1 스폰서십을 통해 브랜드 이미지의 강화를 목표로 한다. 미국과 한국을 포함한 일부 국가에서 인피니티가 높은 인지도를 보이고는 있지만 중국이나 그외 지역에서는 인지도를 좀 더 높일 여지가 있다. 때문에 F1처럼 인기가 많은 모터스포츠의 스폰서십을 바탕으로 브랜드의 이미지를 효과적으로 강화해 나갈 것이다. 이것이 큰 성과를 이룬다면 마케팅 측면에서도 인피니티의 판매량 증가에 많은 도움이 될 것으로 본다. 호너 인피니티는 레드불 레이싱팀처럼 도전적인 브랜드이다. 우리는 함께 일한 지 1년도 되지 않아 챔피언 타이틀을 이뤄냈고 이는 다른 자동차 스폰서 기업들이 쉽게 이루지 못하는 대단한 성과이다. F1은 올림픽 다음으로 브랜드 노출이 높은 이벤트다. 따라서 올 3월부터 레드불 레이싱팀과 함께 F1에서 활약한 인피니티의 브랜드 이미지 강화에 도움이 됐을 것이라 믿어 의심치 않는다.      인피니티+레드불 레이싱그 결과물…INFINITI FX Vettel version & G Racing Edition인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십의 결과는 무형의 홍보효과 외에도 당장 인피니티의 스페셜 에디션 모델로도 드러나고 있다. 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 발표된 인피니티 FX 세바스티안 베텔 버전(FX Sebastian Vettel version)은 레드불 레이싱팀 소속의 F1 월드 챔피언 세바스티안 베텔이 직접 개발과 디자인 작업에 참여한 모델. 베텔 배지와 대형 투톤 휠로 F1 경주차처럼 스포티한 느낌을 최대한 연출하고 탄소섬유 프론트와 리어 윙, F1 경주차 리어에 달리는 ‘LED 레인 라이트’로 특별함을 강조했다. 베텔은 직접 프랑크푸르트모터쇼의 인피니티 부스를 찾아 자신의 에디션 모델 옆에서 벅찬 감동을 표시하기도 했다.베이스가 된 인피니티 FX50은 놀라운 성능과 뛰어난 밸런스로 스포츠카 못지않은 크로스오버로 인정받고 있는 모델. 베텔 에디션은 이미 충분한 성능을 내는 V8 5.0L 엔진의 출력을 30마력 더 끌어올려 420마력(토크는 51kg·m)의 강력한 힘을 낸다. SUV와 스포츠카의 경계를 오가는 낮은 차체를 더욱 낮췄고(20mm) 공력 파츠를 새로 설계해 리프트 현상과 공기저항을 더욱 개선했다. 경량화 작업과 더불어 기어비 조정을 통해 최고시속이 자그마치 300km에 달하고 0→시속 100km 가속을 5.6초에 끝내는 강력한 스페셜 퍼포먼스 크로스오버다. 10월부터 생산에 들어가 내년부터 본격적으로 판매될 예정이지만 아쉽게도 국내 판매는 미정이다. 다만 이번에 서울에서 세계 최초로 발표된 G 레이싱 리미티드 에디션은 당장 국내에서 살 수 있는 스페셜 에디션 모델로, 전세계 1,850대 한정생산 중 국내에는 200대가 들어온다. 레드불 레이싱 머신은 도로에서 탈 수는 없지만 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션은 합법적으로 공도에서 F1의 향기를 머금고 달릴 수 있다.
FERRARI FF 2011-11-24
대취타의 웅장한 연주가 끝나고 빨간색 FF가 그 사이로 나타나자 런칭 행사는 절정을 맞았다. 이번 행사에는 이태리 본사 세일즈 마케팅 담당 엔리코 갈리에라 수석 부사장과 아시아 태평양 지사장 사이먼 잉글필드 등이 참석해 FF에 대한 페라리의 기대가 남다르다는 것을 보여줬다.FF는 ‘페라리 포’(Ferrari Four)의 약자로 4인승과 네바퀴굴림을 의미한다. 그동안 페라리가 보여줬던 정상급의 운동성능을 유지한 채 어른 넷을 태울 정도로 넉넉한 실내와 눈길 주행도 두렵지 않는 네바퀴굴림을 담았다. 페라리로서는 새로운 영역의 도전이고 페라리 팬으로선 또 다른 선물임에 틀림없다.FF의 심장은 V12 6.2L 엔진이다. 12기통으로는 세계에서 처음으로 직분사 기술을 써 고출력과 고효율을 양립했다. 8,000rpm이라는 고회전에서 최대토크 660마력을 뿜고 최대토크는 자그마치 69.7kg·m나 된다. 여기에 최신 7단 듀얼 클러치 변속기를 물려 정지상태에서 시속 100km에 오르는 데 3.7초면 충분하다. 오리지널 페라리 의 성능 그대로다. 여기서 그쳤다면 FF를 두고 이리 호들갑을 떨 필요가 없을 터. FF는 페라리 모델로는 처음으로 네바퀴를 굴린다. 그렇다고 페라리가 뒷바퀴굴림의 달리는 즐거움을 포기한 것은 아니다. FF의 핵심인 4RM은 보통의 네바퀴굴림 장치에 비해 약 50% 가볍다. 덕분에 앞뒤 무게배분을 47:53으로 유지할 수 있다. 게다가 꼭 필요할 때가 아니면 구동력을 거의 다 뒷바퀴로 보내기 때문에 운전자는 눈길처럼 미끄러운 노면이 아니라면 뒷바퀴굴림 차만의 고유의 운동성능을 고스란히 만끽할 수 있다.이 같은 악마적 운동성을 자랑하면서도 그 속은 럭셔리 패밀리카로 불러도 좋을 만큼 우아하고 안락하다. 솔직히 지금까지 페라리 모델에서 이런 감성을 느끼긴 어려웠다. 감성적으로 뛰어날 뿐만 아니라 뒷좌석에 180cm의 성인이 타도 문제없고 뒷좌석을 접으면 450L의 짐공간이 800L로 늘어나 활용성이 배가된다. 기름값만 두둑하다면 장거리 투어러로도 손색없다.      FF는 페라리 포지셔닝의 확장입니다엔리코 갈리에라 세일즈 마케팅 담당 수석 부사장 글로벌 시장에서 판매대수를 공개하지 않는 것으로 알고 있다. 페라리는 어떤 시장에서 판매량 때문에 경쟁하거나 생산량을 조절하지 않기 때문이다. 우리의 원동력은 시장의 수요이다. 우리는 언제나 시장의 수요보다 한 대 적게 투입하는 것이 원칙이다. 이를 통해 페라리만의 배타성을 유지하면서 고객의 니즈를 충족시킬 수 있다. 거듭 말하지만 우리는 판매대수에 연연하지 않는다. 한해 판매량이 높다가 이듬해 떨어져도 크게 걱정하지 않는다. 올해는 세계시장에서 7,000대 이상 판매될 것으로 전망된다. 환경규제에서 자유로울 수 없을 텐데 어떻게 대응하고 있나? 맞는 말이다. 이미 수년 전부터 이런 문제에 대응해왔다. 이태리 마라넬로에 오면 그것을 확실히 느낄 수 있을 것이다. 우리 공장의 에너지 소비효율은 세계 최고 수준이다. 근로환경도 최우선으로 고려하고 있다. 그리고 이러한 접근법은 페라리 모델에도 그대로 이어졌다. FF에 쓰인 V12 엔진은 직분사 기술과 저마찰 기술 그리고 아이들 스톱(HELE)을 써 연비를 높이고 배출가스를 크게 줄였다. 더 나아가 하이브리드 개발도 게을리 하지 않고 있다. 그러나 전기차는 만들지 않을 것이다. 단순히 성능 때문이 아니다. 최근에는 고성능을 내는 전기 스포츠카도 많다. 그러나 운전자의 감성을 자극하는 무언가를 채우기에 전기차는 적합하지 않다고 생각한다. 적어도 페라리로서는 그렇다. FF가 페라리 브랜드에게 주는 의미는 무엇인가 우리식의 진화라고 생각한다. 그러나 612의 단순한 진화는 아니고 전혀 다른 형태로의 진화다. 조사 결과 우리의 고객은 612보다 새로운 형태를 원했다. 4인승 좌석을 원했고 가족여행을 위해 짐가방을 넣을 수 있는 넉넉한 트렁크, 그러면서도 페라리 DNA를 잊지 않은 고성능차를 원했다. 몬테제몰로 회장이 이러한 것을 엔지니어들에게 요구했을 때 처음에는 불가능하다고 말했다. 그러나 그들은 수많은 고민과 노력 끝에 FF를 완성해냈다. FF는 동급 최고의 성능을 낸다. 직접 운전해 보면 5m에 이르는 길이와 2톤에 가까운 무게를 지녔다고는 느껴지지 않을 정도로 경쾌하다. 이것이 우리 진화의 방향이다. 스포츠카의 동력성능과 운전자의 감성을 놓치지 않으면서 시장이 요구하는 새로운 것을 받아들이는 게 중요하다. FF의 네바퀴굴림도 특별하다. 포르쉐나 람보르기니도 스포츠카에 네바퀴굴림을 달고 있다. 그러나 우리가 개발한 방식은 전혀 다르다. 시장에 나와 있는 네바퀴굴림 스포츠카를 타 보면 알겠지만 뒷바퀴굴림만이 줄 수 있는 운전의 재미가 반감되어 있다. 이런 이유로 우리는 그동안 네바퀴굴림을 쓰지 않았다. 그러나 우리 엔지니어들은 새로운 기술을 개발해 이런 문제를 해결할 수 있게 되었고 그것을 FF에 적용하는 데 성공했다. FF의 네바퀴굴림 시스템(4RM)은 경쟁 모델의 그것보다 평균 50% 가볍다. 파워가 대부분 뒷바퀴에 오고 앞바퀴에는 노면이 얼어 있거나 미끄러울 때에만 동력이 전달된다. 페라리가 예전과 다른 차를 선보이며 변화된 모습을 보이고 있다. 혹시 포르쉐 카이엔과  마세라티도 쿠뱅처럼 SUV를 만들 가능성이 있나? 절대 아니다(Absolutely No)! 페라리는 절대 SUV나 4도어 차는 만들지 않을 것이다. 이유는 우리의 오래되고 일관된 포지셔닝에 어울리지 않기 때문이다. 페라리는 처음부터 지금까지 즐거움을 주는 고성능차와 레이스카만 만들어왔다. 이런 전통은 앞으로도 계속 유지할 것이다. 덩치 큰 SUV로는 우리가 생각하는 진정한 운전의 즐거움을 만족시킬 수 없다. 이것은 SUV에 큰 엔진을 달고 빠르게 달려도 마찬가지다. 반면 FF는 여전히 우리의 포지셔닝을 따르고 있다. 4인승 모델로 실내가 넉넉해 가족의 나들이용으로도 사용할 수 있지만 성능만 놓고 보면 599 모델에 비할 수 있을 정도로 다이내믹하다. 여전히 고성능 스포츠카의 특징을 갖고 있으면서 추가로 편의성을 더한 모델이다. 자동차 개발에 있어서 페라리만의 차별점이 있다면 우리가 성공하는 이유 중 하나는 F1 경험을 양산차에 적용하고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 이런 노하우를 일반 소비자들이 어떻게 받아들일지를 반복적으로 조사한다. 599XX를 비롯해 레이싱을 하는 고객 프로그램도 그 중 하나다. FF에서 4인승이라는 것과 가족을 강조했는데 어떤 의미인가? 내겐 6살과 8살 난 두 아이가 있다. 난 그들과 페라리를 타는 것을 좋아한다. 아이들은 마치 놀이공원에 온 것처럼 즐거워한다. 458은 운전자가 홀로 즐거움을 만끽할 수 있다. 일반도로든 트랙이든 극단적으로 치달으면서까지 즐거움을 누릴 수 있다. 그러나 다른 누구와 그것을 공유한다는 컨셉트는 아니다. FF는 그 반대다. 운전자의 즐거움을 가족이나 다른 사람과 공유하는 것이다. 동반석 앞의 작은 스크린(옵션)을 통해 차의 속도나 기어단수 등을 함께 보고 느낄 수 있다. 공간도 충분해 내 키가 190cm인데 FF의 뒷좌석에 앉아도 전혀 불편함이 없다. 트렁크도 450L나 되고 스키든 야외든 도심주행이든 어떤 곳에서도 즐거움을 공유할 수 있다.세계적인 경기침체가 끼치는 영향은? 다른 제조사와 마찬가지로 세계 경제상황을 면밀히 검토하고 있다. 그러나 우리는 좀 독특하다. 전세계시장에서 골고루 활약하고 있다는 사실이다. 우리의 매출에서 극히 일부분만 안방에서 거둔다. 즉 수익구조가 몇몇 국가에 국한되어 있지 않은데, 이것이 바로 페라리의 강점이다. 그리고 우리는 항상 시장 수요에 맞춰 제품을 개발하고 공급한다.
중형차시장의 다크호스 - MALIBU 2011-11-22
판매량이 줄자 슬그머니 토스카를 라인업에서 뺐던 쉐보레가 지난 10월 4일 말리부(Malibu)를 내세워 반격에 나섰다. 미국 서부 캘리포니아의 아름다운 해변에서 이름을 가져온 말리부는 1964년 데뷔해 현재까지 세단, 왜건, 고성능 모델 등 다양한 라인업으로 850만 대 이상 판매된 북미시장의 베스트셀러 모델이다. 8세대를 맞이한 신형 말리부는 GM의 글로벌 중형차 플랫폼인 입실론Ⅱ로 태어나 국내뿐만 아니라 전세계 100여 개국에서 판매되는 글로벌 모델로 거듭나 영역확장에 나선다. 존재감 뚜렷한 디자인쉐보레 말리부의 디자인은 토스카의 사이즈를 키우고 범블비로 유명한 카마로 스타일을 가미한 듯한 인상이다. 가로×세로×높이가 4,865×1,855×1,465mm로 현대 쏘나타와 기아 K5보다 크고 르노삼성 SM5보다 길이와 높이는 작고 너비는 25mm 넓다. 반면 휠베이스는 2,737mm로 가장 짧다. 쉐보레를 상징하는 듀얼 포트 그릴을 지나 범퍼까지 깊숙이 내린 캐릭터라인과 보닛의 다부진 모습이 실제 사이즈보다 당찬 모습이다. 앞뒤 오버행이 약간 길지만 숄더라인을 위로 올려 전체적인 밸런스를 잘 잡았다. 휠 사이즈는 16인치를 시작으로 최대 18인치까지 선택 가능하다. 두터운 C필러를 지나 뒤쪽으로 돌아가면 카마로를 닮은 두 개의 사각 형태로 이루어진 테일램프와 범퍼 디자인이 눈에 띈다. 트렁크 리드 일체형 스포일러와 범퍼 양쪽 끝에 자리한 리플렉터 및 듀얼 테일램프도 스포티함을 주기에 충분하다. 보디 컬러는 물랑루즈 레드, 포세이돈 블루, 스위치 블레이드 실버, 데이드림 베이지, 카본 플래쉬 블랙 등 총 9가지다. 편안함이 느껴지는 실내실내는 카마로의 흔적이 느껴지는 듀얼 크롬 계기판을 비롯해 전체적으로 승객을 포근히 감싸는 형태다. 좌우 대칭형의 듀얼 콕핏(Dual Cockpit)이 큰 테마를 이루며 마치 항공기 조종석을 보는 듯하다. 변속기 및 센터페시아 주변과 도어 트림을 금속과 크롬 소재로 마감해 포인트를 살렸다. 은은한 오션 블루 컬러의 무드 조명을 비롯해 인스트루먼트 패널과 수납공간을 아우르는 조명으로 통일감을 주었다.말리부는 다양한 수납공간으로 실내 거주 편의성을 높였다. 테두리를 두른 센터페시아는 위에서부터 아래로 7인치 모니터, 오디오 스위치, 공조 스위치가 정갈하게 배열되어 있다. 모니터를 위로 열면 올란도와 비슷한 숨겨진 공간이 나타난다. 실내로 유입되는 타이어 및 노면소음을 줄이기 위해 흡음재 및 차음재를 대거 적용했을 뿐만 아니라 미려한 아웃사이드미러 디자인, 차음 유리 등을 통해 실내 정숙성을 확보했다. 동급 최고의 견고함GM의 글로벌 기준에 맞춰 개발된 차체는 전세계 다양한 도로조건에 맞춰 수많은 주행테스트를 거쳐 완성되었다. 차체의 65%를 초고장력 및 고장력 강판으로 만들었고 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 구조의 서스펜션은 도심과 고속도로에 모두 적합하도록 세팅됐다. 여기에 6,200rpm에서 최고출력 141마력을 내는 2.0L와 5,800rpm에서 170마력의 최고출력을 내는 2.4L 에코텍 엔진을 얹었다. 변속기는 엔트리 모델인 2.0 LS부터 기어레버에 토글스위치 타입의 수동 기능을 갖춘 6단 자동변속기를 기본으로 적용했다. 튼튼한 차체와 함께 안전을 책임지는 장비도 충실하다. 전자식 주행안정장치인 ESC(Electronic Stability Control)와 급제동시 바퀴가 잠기지 않고 동시에 네바퀴에 브레이크 제동력을 골고루 분산시켜 차량의 제동거리를 단축하고 조향성을 향상시키는 EBD-ABS(Electronic Brake Force Distribution-Antilock Braking System), 최적의 가속력을 낼 수 있도록 엔진의 구동력을 조절하는 TCS(Traction Control System), 급브레이크 작동시 운전자가 발생시킨 유압보다 더 많은 유압으로 제동거리를 단축시키는 BAS(Brake Assist System), 6개의 에어백, 듀얼 프리텐셔너(Dual Pretensioners) 등을 모델별로 기본 또는 옵션으로 준비했다. 특히 졸음운전 등으로 차선을 이탈할 때 경고해주는 차선이탈 경고장치와 안전벨트가 운전자와 동반자의 가슴을 지나치게 압박하지 않도록 제어하는 록킹 텅(Locking Tongue), 충돌시 페달 연결부가 해제되어 운전자의 무릎과 발목의 부상을 최소화하는 시스템은 동급 최초로 달린 안전장치들이다. 라인업LS  2,185만원엔트리 모델이지만 수동기능을 갖춘 6단 자동변속기와 ESC, 듀얼 프리텐셔너, 페달 분리 시스템의 안전장비와 전자식 주차브레이크, 속도감응형 전자식 파워스티어링, 오토라이트 컨트롤, 운전석 파워시트, 윈도 오토다운, 헤드램프 에스코트, 속도 감응 사운드 컨트롤 시스템 등의 편의장비를 기본으로 달았다. 선루프와 화이트펄 외장 컬러는 옵션. LT  2,516만원LS의 기본사양에 후방주차 보조 시스템, 솔라글래스 윈드실드, 안개등, 블랙 인테리어, 가죽 커버, 가죽시트, ECM 미러, 크루즈 컨트롤, 오토 에어컨, 전좌석 히팅시트, 전동접이식 아웃사이드미러, 센스티브 오토라이트 컨트롤, 레인센싱 와이퍼, 하이패스 단말기(ETCS), USB 연결단자 등이 추가된다. 컬러 터치스크린 오디오, 7인치 모니터, 후방카메라, 컬러 DIC, 인피니트 프리미엄 오디오 시스템, 블루투스 핸즈프리가 포함된 넥스트 젠 인포테인먼트 패키지는 옵션이고 디럭스 패키지에 17인치 휠과 타이어, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 버튼타입 스마트키가 포함된다. LTZ  2,821만원2.0L 모델 중 최고급형으로 LT의 기본형과 옵션(넥스트 젠 인포테인먼트) 외에 텔레스코픽 스티어링, 이오나이저 공기청정기, 듀얼 전자동 에어컨, 동반석 세이프티 파워윈도 등이 기본으로 장착된다. 디럭스 패키지를 고르면 18인치 휠(블랙휠도 가능)을 달 수 있다. 2.4 LTZ  3,172만원2.0 LTZ의 기본장비에 2.4L 에코텍 엔진과 듀얼 머플러, 18인치 휠, HID 헤드램프, 헤드램프 워셔, 차선이탈 경고장치, 브라운 투톤 인테리어가 적용된다.  35년간 이어진 말리부 히스토리1세대  (1964)쉐보레 셰빌(Chevelle)의 최고급 모델로 소개되었으며, 첫해에 20만 대가 판매되며 인기를 얻었다. 1967년까지 2도어 하드톱, 2도어 컨버터블, 4도어 세단 및 스테이션 왜건 등 다양한 스타일로 라인업을 확대했다. V8 300마력 엔진을 얹은 SS 쿠페와 컨버터블을 시작으로 1966년에 325, 360, 375마력의 세 가지 엔진을 단 SS396 모델이 등장했다. 2세대  (1968) 부드러운 디자인으로 거듭나며 연간 26만 대 이상 판매되어 진정한 베스트셀러에 올랐다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림을 유지했고 2도어보다 4도어 모델의 휠베이스가 길었다.3세대  (1973)공기역학적인 스타일의 3세대 말리부는 쿠페, 세단, 왜건 스타일로 판매되었다. 또 강화된 안전 기준을 맞출 수 있도록 ‘콜로네이드(Colonnade)’ 하드톱 디자인을 적용했다. 나스카(NASCAR; The National Association for Stock Car Auto Racing)에서도 좋은 성적을 거뒀다.4세대  (1978)석유파동을 겪으면서 연비 좋은 차들에 대한 수요가 크게 증가하면서 4세대 말리부는 사이즈를 줄여 등장했다. 2도어 쿠페, 세단, 왜건 형태로 1983년까지 생산되었다. 5세대  (1997)공백기를 가졌던 말리부는 5세대를 맞아 뒷바퀴굴림 대신 앞바퀴굴림 플랫폼(N 플랫폼의 확장형)을 사용했다. 150마력 직렬 4기통 2.4L 엔진과 V6 6기통 3.1L 155마력 엔진을 달았다. 6세대  (2004)오펠 벡트라의 입실론 플랫폼으로 태어난 6세대는 세단과 스테이션 왜건으로 나왔다. 직렬 4기통 2.2L 에코텍 엔진과 업그레이드된 V6 엔진을 사용했다. 2006년 최고출력 240마력의 고성능 엔진과 18인치 휠, 버킷시트 등으로 무장한 말리부 SS 모델이 등장했다.  7세대  (2007)일본산 중형차를 겨냥해 밥 루츠 회장의 지휘하에 만들어진 모델이다. 4기통 엔진에 6단 자동변속기를 조합해 당시 미국차로서는 보기 드물게 효율성이 좋았다. 출시 이후 70만 대 이상 판매되며 GM의 매출증가에 크게 공헌했다. 8세대  (2011)글로벌 중형차시장을 겨냥해 입실론Ⅱ 플랫폼으로 태어나 올 초 중국 상하이모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 한국을 비롯해 중국, 유럽, 미국, 호주 등 6개 대륙의 100여 개 시장에서 판매된다.      오스카(OSCAR) 말리부의 인테리어 개발에 이용된 3차원 마네킹으로, 18개의 고정 부품으로 이뤄졌다. 키와 몸무게를 조절할 수 있어 다양한 비표준 크기로도 변경이 가능하다. 1940년대 중반 항공기 개발에 사용되던 더미(dummy)를 GM이 1961년 자동차용으로 개량해 특허를 획득했다. 1963년 이후의 자동차 개발에 사용되고 있으며 시트, 스티어링 휠, 대시보드, 리어뷰 미러 등 실내의 다양한 레이아웃을 잡는 데 유용하게 쓰이고 있다.
인피니티 G37 레이싱 에디션, INSPIRED PER.. 2011-11-08
스피드에 대한 갈망은 인간의 기본적인 욕구다. FIA(국제자동차연맹) 공인 지구상에서 가장 빠른 자동차 경주인 포뮬러원은 그래서 전세계 수억 명의 시선을 사로잡으며, F1을 보면서 함께 흥분하며 기뻐한다. 이러한 ‘스피드’와 ‘퍼포먼스’의 향연에 어울리는 자동차는 보통 스포츠카나 수퍼카 브랜드. 그런데 프리미엄 승용 브랜드 중에서도 남다른 ‘퍼포먼스’로 F1의 이미지와 잘 맞아떨어지는 브랜드가 있으니, 바로 닛산의 인피니티다.태생부터 ‘럭셔리’와 ‘퍼포먼스’를 추구한 인피니티는 이제 궁극의 퍼포먼스로 불리는 포물러원(F1)에서도 만날 수 있다. 레드불 레이싱팀과 마케팅 파트너십을 맺고 그 어느 때보다 역동적인 움직임을 보이고 있는 것. 그리고 그 결과물로 F1의 역동성을 머금은 인피니티 특별버전이 하나 둘 출시되고 있다. 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션(INFINITI G Racing Limited Edition)은 인피니티의 철학인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)을 기치로 역동성을 최고로 뽐낸 모델이다. 궁극의 F1 머신과 로드카의 연결고리레드불 레이싱 F1 머신 사실 어떤 수퍼 스포츠카도 F1 머신과 성능을 비교하기에 불가능하다. 2011년 F1 GP에 참가한 세바스찬 베텔과 마크웨버의 레드불 F1 머신(RB7)은 약 750마력을 분출하는 르노 V8 2.4L 엔진을 달고 총중량이 700kg 이하에 불과하다. F1 경주차는 두 지점을 최단시간에 달리는 것을 목적으로 설계됐다. 때문에 불편한 승차감과 난폭한 조종성능은 감수해야 한다. 시속 320km를 손쉽게 넘나드는 고속주행에 대비해 F1 머신은 뛰어난 드라이브 트레인과 높은 공기역학 보디가 필요하다. 또한 F1 머신은 강력한 제동으로 랩타임을 단축해야 한다. 시속 240km에서 단 3초 안에 정지가 가능한 하이테크 카본파이버 브레이크 시스템으로 디스크가 1천도까지 상승해 시뻘겋게 달아올라도 제동력을 유지 할 수가 있다. 한편 승용차의 기준에는 F1 경주차 같이 격렬한 스트레스를 견딜 드라이브 트레인이 결코 필요하지 않다. 그러나 수준 높은 특수 정밀 자동차설계와 브레이크 및 서스펜션 세팅, 그리고 뛰어난 안전장치는 완성차에서도 꼭 필요한 기술이다. 그런 이유에서 인피니티는 탁월한 성능(Inspired Performance)이라는 브랜드 철학 하에 레드불 레이싱팀과 제휴관계를 맺고 F1 머신처럼 로드카를 능률적이고 안전하게 다루는 기술을 교류하고 있다. 더불어 인피니티와 제휴를 맺은 레드불 레이싱(세바스찬 베텔)이 2011년 F1 그랑프리에서 사실상 우승을 확정지었다. 이는 마케팅 측면에서도 인피니티에게 뛰어난 성과가 아닐 수 없다.   샤프한 외모와 강력한 운동성능, 인피니티 G G25와 G37 스포츠 세단 두 가지 버전으로 출시되는 ‘G 레이싱 리미티드 에디션’은 전세계 1,850대, 국내에는 200대만 판매되는 한정판으로 올 12월부터 판매가 시작된다. 기본형도 충분히 스포티한 겉모습이지만 프론트 립 스포일러와 리어 스포일러, 미드나잇 블랙 프론트 그릴을 달아 인상이 한결 샤프해졌고 엉덩이에는 레이싱 에디션의 약자를 따 ‘G37 R’ 배지를 달았다. 엄밀히 말해 ‘G 레이싱 리미티드 에디션’이란 긴 이름과 달리 실제로 F1 기술을 도입해 추가적인 성능향상을 이룬 부분은 없다. 그러나 과연 인피니티 G 시리즈가 추가적인 출력향상이나 조율이 필요한 차인가. 이미 G 세단은 스포츠 세단으로 부족함 없는 최상의 퍼포먼스를 뽐내고 있는 차다. G25는 V6 2.5L 엔진을 얹어 최고출력 221마력, 최대토크 25.8kg·m의 힘을 낸다. 동급차 중에서는 이미 경쟁자를 찾아볼 수 없을 만큼의 충분한 출력과 역동적인 세팅으로 스포츠 세단의 필요충분조건을 만족시킨다. 그러나 좀 더 파워풀한 차를 찾는다면 역시 G37 S가 정답. V6 3.7L 엔진을 얹어 330마력의 최고출력과 36.8kg·m의 큰 토크를 발휘하며, 세단과 쿠페 2가지의 매력적인 보디를 갖추고 있다. 프리미엄 중형차 중에서는 단연 돋보이는 성능과 뛰어난 핸들링, 사실적인 주행감각을 갖춰 프리미엄 스포츠 세단 시장에서 경쟁자들과의 거리를 멀찌감치 벌여놓고 있다. 스포티하고 스타일리시한 외관만큼이나 세련된 실내는 두툼하면서도 손에 착 감기는 스티어링 휠과 길고 조작감이 확실한 패들시프트, 스티어링 높낮이 조절 때 계기판과 함께 움직이며 맞춤형 드라이빙 포지션을 제공해 즐거운 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. G37의 움직임은 마치 격투기 선수처럼 탄탄하고 유연하다. 회전구간을 가리지 않고 넉넉한 토크를 발휘하는 엔진과 함께 맞물린 똑똑한 7단 자동변속기는 럭셔리한 중형 세단에서는 찾아보기 힘들 만큼 빠르고 경쾌한 움직임을 연출한다. 기분 좋은 터프한 사운드를 내뿜는 대배기량 엔진의 힘찬 반응과 직관적이고 샤프한 핸들링은 고급 중형차로도 얼마든지 스포츠 드라이빙을 즐기고 만끽할 수 있다는 것을 증명한다.                                          SPECIFIATIONS                     INFINITI G RACING EDITION                                   G25 R             /             G37 RBODY보디형식, 승차정원    4도어 세단, 5명           /      ←길이×너비×높이       4780×1775×1450mm   /       ←휠베이스                  2850mm                    /       ←트레드 앞/뒤            1520/1530mm             /       ←무게                        1635kg                      /     1675kg CAHASSIS서스펜션 앞/뒤          더블 위시본/멀티링크   /       ←스티어링                   랙 앤드 피니언            /       ←브레이크                   V디스크                     /       ← 타이어 사이즈           앞, 뒤 225/55 R17         /       앞 225/50 R18, 뒤 245/50 R18    DRIVETRAIN엔진형식                  V6 (VQ25)                   /       V6 (VQ37)밸브구성                  DOHC 20밸브               /       ←배기량                     2496cc                        /       3696cc   최고출력                  221마력/6400rpm          /       330마력/7000rpm 최대토크                  25.8kgㆍm/4800rpm      /       36.8kgㆍm/5200rpm구동계 배치              앞 엔진 뒷바퀴굴림        /       ←변속기 형식              7단 자동                      /       ← PERFORMANCE연비, 에너지효율       11.0km/L, 3등급           /        9.5km/L, 4등급  CO2 배출량              213g/km                     /        247g/km   PRICE값                            미정(2011년 10월 기준) /        ←
F1 코리아 GP에서 찍은 사진을 보내주세요! 인피니티.. 2011-10-28
포토 이벤트 대상○ F1 코리아 그랑프리에서 직접 찍은 사진이면 무엇이든 응모할 수 있습니다.○ 레드불 레이싱팀과 인피니티 로고가 노출되면 더욱 좋지만 필수는 아닙니다.○ 직접 찍은 사진이 아닐 경우 응모할 수 없으며 입상 후에라도 본인의 사진이 아닐 경우 입상이 취소됩니다.신청방법○ F1 코리아 그랑프리에서 직접 찍은 사진을 2줄 이내의 짧은 사연과 함께 보내주세요.○ 사진을 보낼 때는 ① 응모자 이름 ② 성별 ③ 나이 ④ 전화번호(휴대폰) ⑤ 주소 ⑥ e-메일을 반드시 첨부해야 합니다.○ 개인당 최대 3점까지 출품 가능합니다.○ 사진 1컷의 용량은 최대 3MB입니다(용량을 꼭 확인하세요). 사진 보낼 곳 & 응모 마감○ 보낼 곳: tykim@carlife.net ○ 응모 마감: 11월 14일(월) 18시 심사○ 이벤트 마감 후 심사를 통해 총 9개의 작품을 선발합니다.○ 9개의 작품 중 재심사를 통해 최종 순위를 확정합니다. 당첨자 발표2011년 <CARLIFE> 12월호 입상자 및 선물최우수상 1명: 레드불 레이싱팀 점퍼(45만원 상당, 라지 사이즈)우수상 3명: S. 베텔 사인이 들어간 레드불 레이싱 드라이빙 캡장려상 5명: 인피니티 G37 쿠페 모델카 * 당첨작은 <CARLIFE>와 www.carlife.net에 소개되며 필요시 한국닛산(인피니티)에서 사용할 수 있습니다. * 당첨된 분에게는 11월 30일까지 택배로 해당 선물을 발송해 드리겠습니다.
INFINITI & RED BULL RACING, 인피.. 2011-10-28
모터스포츠 중 최고로 꼽히는 포뮬러원(F1)에는 수많은 스폰서십이 존재한다. 거대 담배회사를 비롯해 음료수, 에너지 드링크, 항공사, 심지어 택배회사까지 F1을 후원한다. 그러나 역시 F1팀의 파트너로 가장 좋은 상대는 두말할 필요 없이 자동차 브랜드. 잘 달리고 잘 서며 잘 도는 것을 추구하는 건 승용차나 F1 머신이나 다를 바 없기 때문이다. 이 때문에 최고의 퍼포먼스를 추구하는 럭셔리 브랜드 인피니티와 포뮬러원 중에서도 최고의 성과를 올리고 있는 레드불 레이싱팀과의 파트너십은 지극히 자연스러운 결과다.물론 인피니티가 럭셔리카 중 가장 역동성을 추구하는 차임에도 F1 머신과 직접 비교하는 것은 무리다. 전자가 소형 상용 여객기라면 후자는 달나라로 가는 로켓과 같기 때문. 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔과 마크 웨버가 모는 머신은 인피니티보다 몇 배나 높은 파워를 자랑하면서도 무게는 절반에 불과하다. 그러나 퍼포먼스를 추구하는 본질은 F1 머신이나 인피니티나 다를 바 없다. 탁월한 성능(Inspired Performance)을 목표로 엔진과 브레이크, 트랜스미션, 서스펜션을 설계하고 공력특성을 다듬는다. 드라이버(혹은 승객)을 보호하기 위한 기술과 전자장비를 이용한 커뮤니케이션 기술 역시 둘에게 모두 중요하다. 결국 F1 머신과 스포츠 세단은 서킷과 공도(road)라는 서로 다른 영역에서 활동하지만 퍼포먼스를 추구하기 위한 본질은 동일하다. 레드불 레이싱팀과의 새로운 도전인피니티는 지난해 F1 월드 챔피언 타이틀을 보유한 레드불 레이싱팀(Red Bull Racing Team)과 마케팅 파트너십을 체결하고, 2011-2012 시즌 동안 역동적인 마케팅 활동을 전개해 나가고 있다. 이 파트너십은 인피니티 글로벌 스폰서십 중 가장 공격적인 도전이다. F1 머신과 드라이버 유니폼 등 레드불 레이싱팀의 관련 장비에 인피니티 브랜드가 들어가는 것은 물론이고 향후 레드불 레이싱팀과의 기술제휴까지 연장하는 것을 심도 있게 논의하고 있다. 1989년 프리미엄 자동차시장을 공략하기 위해 닛산의 프리미엄 디비전 브랜드로 첫 선을 보인 인피니티는 모던 럭셔리(Modern Lexury)라는 컨셉트를 제시하며 북미에서 화려하게 론칭했다. 이후 인피니티는 글로벌 태그라인 ‘Inspired Performance’(탁월한 성능)을 확립하면서 ‘퍼포먼스’와 ‘프리미엄’을 절묘하게 버무린 수많은 스포츠 세단과 쿠페, 컨버터블을 22년간 만들어오고 있다. 특히 인피니티에서 나오는 SUV는 다른 프리미엄 브랜드가 흉내 내기 힘든, 스포츠 세단 뺨치는 퍼포먼스를 뿜어낸다. 인피니티는 지난 2005년 북미 이외의 지역으로는 처음으로 한국에 진출한 이후 세계화를 추구하며 현재 유럽과 중국 등 세계 30여 시장으로 영역을 확대해나가고 있으며, 앞으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 통해 세계시장을 더욱 적극적으로 공략해 나갈 계획이다.인피니티와 파트너십을 체결한 레드불 레이싱팀은 지난 2005년 호주 그랑프리를 통해 데뷔한 비교적 신생팀이다. 2005년부터 팀을 이끌어온 크리스찬 호너(Christian Horner) 감독의 지시 아래 현재 세바스찬 베텔(S. Vettel)과 마크 웨버(M. Webber) 두 선수를 앞세워 좋은 성적을 내고 있다. 짧은 역사에도 불구하고 모기업 레드불의 막대한 지원과 기술감독 뉴이의 실력, 드라이버의 젊은 패기가 맞물려 세바스찬 베텔이 지난해와 올해 2연속 월드챔피언을 따내며 F1에서 가장 주목받는 팀으로 올라섰다.이 같은 레드불 레이싱팀의 선전은 인피니티의 이미지 재고에도 만족스러운 결과를 내고 있다. 이미 인피니티의 인지도가 높은 선진국 외에도 시장 확대가 필요한 국가나 신흥국에서 레드불과 인피니티는 함께 고성능 이미지를 전달할 수 있다. 인피니티와 레드불이 단순한 스폰서십 이상의 의미를 갖는 이유가 바로 여기에 있다. Challenge the Norm, 인피니티 미디어 갈라 디너 아주 역동적인 두 브랜드의 만남 2011 F1 코리아 그랑프리를 앞둔 지난 10월 12일, 인피니티가 미디어 갈라 디너 행사를 개최했다. 포물러원에 파트너십을 체결한 인피니티의 취지와 목표를 소개하고자 마련한 이 자리에는 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장과 켄지 나이토 한국 닛산 대표, 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독이 참석했다.사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독의 질의응답에 이어 세계 최초로 인피니티 G 레이싱 리미티드 에디션이 공개되었다. G 레이싱 버전은 G25 세단과 G37 스포츠 세단 두 가지로, 한국과 미국, 중국 등 3개국에서 1,850대 한정 판매되며 국내에는 오는 12월부터 단 200대만 공급된다. 한국닛산 켄지 나이토 대표는 “G 세단 레이싱 리미티드 에디션은 단순한 수치의 변화를 떠나 새로운 감성주행을 위해 탄생한 모델”이라며, “인피니티의 모던 럭셔리가 제시하는 도전을 상징하게 될 것”이라고 말했다.이날 행사는 피아니스트 신지호와 한국을 대표하는 B-boy 댄스팀 겜블러 크루가 피아노 연주와 비보잉을 절묘하게 섞어 레드불 레이싱과 인피니티의 관계를 역동적으로 표현했다.  <Q&A> 사이먼 스프라울 인피니티 글로벌 마케팅 총괄 부사장 & 크리스찬 호너 레드불 레이싱팀 감독2011 F1 코리아 그랑프리를 위해 한국을 찾은 사이먼 스프라울 글로벌 마케팅 부사장과 크리스찬 호너 레드불 레이싱 감독이 인피니티와 레드불 레이싱팀의 유쾌한 만남을 <카라이프>에 공개했다. Q 비교적 짧은 역사에도 레드불 레이싱팀이 2011-2012 F1 그랑프리에서 연이어 우승한 비결은 무엇인가? 크리스찬 호너(이하 호너) 레드불 레이싱팀은 강한 팀워크가 자랑이다. 드라이버들은 경기가 열리기 전 ‘선택과 집중’의 과정을 통해 기술력에 전념할 수 있다. 도전적인 마인드가 레드불 레이싱팀의 모토이다. Q 올해 처음 F1에서 레드불 레이싱팀을 후원하게 되었는데 스폰서십을 기획한 계기라면?사이먼 스프라울(이하 스프라울) 인피니티와 레드불 레이싱의 스폰서십은 지난해 파리에서 레드불 레이싱팀 대표 크리스찬 호너, 인피니티 총괄 부사장 앤디 파머(Andy Palmer), 그리고 내가 만난 작은 미팅자리에서 시작되어 구체화되었다. 인피니티와 레드불 레이싱팀은 짧은 역사에도 불구하고 항상 도전하는 역동적인 이미지가 일맥상통한다. 2010-2011년 연이어 우승을 차지한 레드불 레이싱팀과의 파트너십으로 본 취지는 더욱 강화됐다.  Q 향후 인피니티와 레드불 레이싱의 파트너십이 얼마간 유지될 것이며, 구체적인 기술제휴 방향은?스프라울 인피니티는 장기적으로 레드불 레이싱팀과의 파트너십을 유지할 계획이다. 향후에는 단순한 브랜드 제휴 이상으로 기술적인 부분까지 교류할 것이다. F1 경주차가 자랑하는 안전성과 내구성을 활용해 인피니티의 완성차 품질을 향상시키는 좋은 기회가 될 것이다.  Q 한국에 대한 인상과 코리아 그랑프리에 대한 느낌은 어떤가?호너 한국은 놀라운 나라이다. F1의 개최로 이번이 두 번째 방문인데, 올 때마다 느끼는 것은 빠르게 움직이는 역동성이다. 특히 영암 서킷은 드라이버와 팀에게 매우 도전적인 서킷이다. Q 현재 레드불 RB7 F1 머신에 르노의 엔진을 사용하는데 제휴가 만기되는 2014년 이후의 계획은?호너 레드불 레이싱팀은 르노-닛산 얼라이언스와 오래도록 관계를 가져왔다. 2006년부터 엔진 제휴관계를 맺어왔고 이를 이용해 작년과 올해 좋은 성적을 거둘 수 있었다. 2014년 이후 F1 규제 변경에 따라 제휴사 변화의 가능성도 있지만 새로운 파트너십 모색은 좀 더 지켜봐야 할 부분이다. Q F1을 통한 글로벌 스폰서십은 직접적으로 세일즈에 영향을 주는 것은 아니다. 모터스포츠 스폰서십의 취지는 무엇인가?스프라울 인피니티는 F1 스폰서십을 통해 브랜드 이미지의 강화를 목표로 한다. 미국과 한국을 포함한 일부 국가에서 인피니티가 높은 인지도를 보이고는 있지만 중국이나 그외 지역에서는 인지도를 좀 더 높일 여지가 있다. 때문에 F1처럼 인기가 많은 모터스포츠의 스폰서십을 바탕으로 브랜드의 이미지를 효과적으로 강화해 나갈 것이다. 이것이 큰 성과를 이룬다면 마케팅 측면에서도 인피니티의 판매량 증가에 많은 도움이 될 것으로 본다. 호너 인피니티는 레드불 레이싱팀처럼 도전적인 브랜드이다. 우리는 함께 일한 지 1년도 되지 않아 챔피언 타이틀을 이뤄냈고 이는 다른 자동차 스폰서 기업들이 쉽게 이루지 못하는 대단한 성과이다. F1은 올림픽 다음으로 브랜드 노출이 높은 이벤트다. 따라서 올 3월부터 레드불 레이싱팀과 함께 F1에서 활약한 인피니티의 브랜드 이미지 강화에 도움이 됐을 것이라 믿어 의심치 않는다.
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