카라이프 - 기획

골프 위의 골프( GOLF ) 2012-10-24
우주를 일통하려는 강력한 우주제국에 맞서는 제다이 기사들의 이야기 <스타워즈>. 영화 속에서 반란군은 빈약한 전력에도 불구하고 기적적인 승리를 거둔다. 소형차 시장에서 폭스바겐 그룹의 위상은 마치 영화 속 은하제국에 다름없어 보인다. 골프라는 강력한 무기를 앞세워 유럽 해치백 시장에서 오랜 세월 장기집권을 이어오고 있다. 지금까지 수많은 반란군이 체제전복을 시도했지만 골프라는 강력한 벽을 넘기에는 역부족이었다. 영화 속 제국군의 최종병기 데스스타는 무려 두 번이나 파괴되는 수모를 당하지만 현실의 최종병기 골프는 여전히 강력하기만 하다. 이제 7세대로 진화한 골프가 어떤 위력을 보여줄지 라이벌 모두가 숨죽여 바라보고 있을 뿐. 38년 인기작의 새로운 진화베스트셀러 비틀의 인기를 완벽히 이어받으며 1974년 등장한 골프는 조르제토 쥬지아로의 재기 넘치는 디자인이 돋보이는 소형 해치백이었다. 1960년대부터 등장하기 시작한 해치백은 골프 등장을 기점으로 유럽 소형차의 스탠더드로 자리잡기 시작했는데, 38년 후 등장한 7세대 골프는 지난 여섯 세대의 성공을 이어받아야 하는 중책을 떠맡았다. 신형 골프는 조금 더 크고, 부드럽고, 날렵해졌다. 길이 56mm, 너비 13mm가 늘어나고 높이는 오히려 28mm 낮아져 납작하게 눌러놓은 느낌. 새로운 보디 라인 덕에 공기저항이 10% 줄어들었다. 초창기 골프가 단순한 느낌에 단단한 이미지였다면 7세대는 여유롭고 우아하며 고급스러운 인상을 풍긴다. 이런 프리미엄화는 BMW, 메르세데스 벤츠의 해치백 시장 진출과도 무관하지 않아 보인다. 다만 눈매는 아직 6세대 유전자가 많이 남아 있고 특히 ‘>’ 형태로 꺾인 C필러-리어 쿼터 패널은 이 차가 순수 골프 혈통임을 보여주는 확실한 증거다. 디자이너들이 주목한 골프의 전통적인 DNA는 C필러 외에 루프 라인, 사이드 윈도, 그릴 크로스빔 그리고 휠아치 등에도 스며 있다. 인테리어 역시 6세대에 비해 많이 고급스러워졌다. 일단 차의 전체적인 프로포션 중에서 운전석공간이 뒤로 미뤄진 것부터가 고급차의 이미지를 추구한 결과다. 실내공간 확보를 위해 휠베이스도 2,637mm로 59mm 연장되었다. 운전석은 에어 벤트부터 시프트 게이트까지 두루뭉술하게 감싸던 6세대의 타원형 라인이 사라지고 계기판을 아우르는 시크한 대시보드가 새롭게 들어앉았다. 약간 경사진 센터페시아와 3스포크 스티어링 휠은 스포티한 쿠페 느낌. 대형화된 터치스크린 모니터(5/5,8/8인치)는 화려한 인터페이스 그래픽으로 눈길을 끌고, USB 단자를 통해 다양한 IT 기기를 연결할 수 있도록 했다. 특히 8인치 모니터가 포함되는 디스커버 프로 라디오-내비게이션 시스템은 메모리식 하드디스크인 SSD(64GB)를 내장해 10GB 공간에 음악이나 동영상을 담아둘 수 있다. 또한 WLAN 핫스팟으로서 모바일 기기의 인터넷 연결을 돕는다. 시트는 2웨이 럼버 서포트가 달린 고급형 외에 12웨이 파워시트가 옵션. 여기에 에르고액티브라는 새로운 시트도 준비했다. 전동 4웨이 럼버 서포트와 히터 외에 마사지 기능까지 갖추고 있어 장거리 운전의 피로를 덜어준다. 트렁크공간은 30L 늘어난 380L. 100kg 경량화와 첨단 장비들이번 골프의 키워드는 단연 경량화다. 탄소절감을 위한 노력은 어느 클래스에서나 현재진행형이지만 기본적으로 연비가 뛰어난 소형차 클래스는 상대적으로 탄소나 연비절감 효과를 얻기 힘들다. 대형차는 배기량을 줄인 터보 엔진을 얹거나 스타트/스톱 장비를 얹는 것만으로 큰 변화가 있지만 소형차는 단가상승이 부담스러울 뿐 아니라 신형 장비를 얹어도 효과가 크게 두드러지지 않기 때문. 더구나 해가 갈수록 대형화, 고급화되는 추세라 커지는 덩치를 추스르기가 힘들다. 폭스바겐은 대형화되는 차체에도 불구하고 효율을 높이기 위해 경량화라는 특단의 조치를 내렸다. 섀시와 엔진, 구동계, 전장비 등 전체적인 부분에서 경량화를 노력한 결과 구형에 비해 100kg 가까이 무게를 덜어내 두 세대 전 5세대와 비슷한 몸무게가 되었다. 엔진에서 22kg, 러닝 기어 26kg, 보디 23kg 그리고 전자장비에서도 3kg를 줄였다. 대시보드의 경우 고작 400g 경량화되었을 뿐이지만 디자인과 감성품질, 고급스러운 디자인에 강성까지 높이면서 이루어낸 결과이니만큼 실제로는 많은 기술과 노력이 투입되었다. 가장 많은 수치를 줄인 섀시의 경우 초고장력 강판 사용 비중을 늘리면서 강판 두께를 줄이고, 사용 재질의 최적화와 구조 최적화를 통해 23kg 감량을 달성했다. 다양한 엔진은 골프의 특권이자 자랑거리. 7세대 역시 가솔린부터 디젤에 이르는 폭넓은 선택권이 주어진다. 가장 기본이 되는 1.2L 터보 TSI 84마력은 L당 24km 이상을 달리면서 km당 CO₂는 113g밖에 배출하지 않는다. 주목을 끄는 1.4 TSI는 가변식 실린더 기술을 사용해 연비를 높인다. 평소에는 4기통 모두 작동하지만 부하가 적어지면 2기통의 연료공급을 끊어 2기통만으로 달리기 때문이다. 연비는 24.9km/L에 이르고 CO₂ 배출량도 112g/km밖에 되지 않는다. 디젤 라인업의 막내 1.6 TDI는 최고출력 103마력으로 연비가 31.4km/L에 달한다. km당 CO₂ 배출량은 99g. 블루모션 버전에서는 85g으로 떨어진다. 국내에서 많이 팔릴 것으로 기대되는 2.0 TDI는 148마력의 최고출력에 29km/L. 이들 외에도 1.2 TSI 고출력형과 가변 실린더 장비를 뺀 1.4 TSI 그리고 고출력 디젤 버전이 차차 추가되며, GTI와 GTD, 골프R같은 핫해치들도 개발 중이다. 고급화는 디자인과 인테리어 감성품질에 머무르지 않고 다양한 편의장비와 전자장비도 해당된다. 장비 리스트를 보아서는 소형차라 생각되지 않을 정도. 신형 골프는 레이더를 활용한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사고예방 자동 브레이크 시스템이 장비된다. 프로크래시(ProCrash)는 벤츠의 프리세이프처럼 사고가 예상되는 상황에서 자동으로 벨트를 당겨 운전자를 고정하고 옆창을 닫아 사이드 에어백의 효과를 극대화한다. 차선 감지장치 외에 차의 속도와 대향차 유무, 스티어링에 따라 자동으로 빛의 방향을 조절하는 다이내믹 라이트 어시스트도 마련되었다. 또한 6세대 고성능 라인(GTI, GTD)에 장비되었던 전자식 디퍼렌셜록 XDS도 기본으로 달린다. 상황에 따라 좌우 브레이크를 따로 작동시키는 XDS는 코너링 때 안쪽 브레이크를 잡아 FF 차 특유의 언더스티어를 감소시켜 준다. 소형차 절대지존의 새로운 진화당분간 골프의 아성을 위협할 라이벌은 없어보인다. 전통의 이태리(피아트)와 프랑스(르노, PSA) 라이벌들이 모두 허우적거리고 있을 뿐 아니라 일본과 한국은 아직 직접적인 맞대결 상태로는 보기 어렵다. 잠재적 위험요소인 중국산 저가차 역시 먼 미래의 이야기일 뿐. 따라서 지금의 골프는 오로지 자기 자신을 라이벌 삼아 진화해야 한다. 치열하게 싸울 경쟁상대가 없다는 점이 현재 골프의 가장 큰 아킬레스건일지도 모르겠다.   
Powered by Diesel 2012-09-22
1893년 알프레드 디젤에 의해 개발된 압축착화기관, 일명 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 함께 자동차의 주동력원으로 확고하게 자리잡았다. 예전에는 선박이나 특장차, 트럭 등 대형이 주를 이루었지만 연비와 효율, 탄소저감이 중요해진 오늘날에는 소형차부터 대형, 고급차에 이르기까지 디젤 엔진을 얹지 않은 차가 없을 정도. 그리고 최근에는 마지막 남아 있던 가솔린 엔진의 성역 스포츠/레이싱 분야로까지 영향력을 넓히고 있다. 가솔린 엔진의 마지막 성역을 넘보다  디젤 엔진은 높은 압축비로 공기를 뜨겁게 달군 후 여기에 연료를 분사해 자연스럽게 연소되는 압축착화기관이다. 따라서 스파크 플러그가 없는 대신 20:1에 가까운 높은 압축비가 전제되어야 한다. 압축비가 높다는 것은 스트로크가 길다는 뜻이고 결국 고회전이 힘들고 진동이 크다는 뜻. 대신 가솔린 엔진으로는 얻을 수 없는 높은 열효율과 함께 초대형 엔진도 비교적 간단하게 만들 수 있다. 선박용 엔진의 경우 연소실 안에 몇 사람이 들어갈 수 있는 사이즈도 있다.  80년대만 해도 유럽에서 디젤 승용차는 폭스바겐 골프나 푸조 205 등 경제적인 소형차에 주로 얹혔다. 하지만 직분사 시스템과 정교한 전자제어 시스템의 결합을 통해 빠르게 고급차 시장으로 발을 넓혔다. 지금은 롤스로이스나 벤틀리 같은 초호화차나 페라리 등 일부 스포츠카 메이커만이 아직 디젤에 손대지 않았을 뿐 메르세데스 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ, 랜드로버 레인지로버 같은 고급차는 물론이고 스포츠카 브랜드 포르쉐까지도 다양한 디젤 모델을 선보이고 있다.특히 최근 들어 고성능차와 레이싱카 분야에서 디젤 엔진의 활약이 두드러진다. BMW는 M 버전 디젤을 3대나 공개해 화제를 모았고, 아우디는 르망 LMP1 클래스에 디젤 머신을 투입, 승승장구하고 있다. 강력한 토크와 높은 연비로 무장한 이들은 비록 가슴 뛰는 사운드는 없을지언정 스포츠 영역에 진출하는 데 별다른 어려움을 격지는 않을 것으로 보인다.BMW M550d/X5 M50d/X6 M50dBMW는 지금까지도 성능 좋은 디젤 엔진을 다수 선보여왔지만 M 버전은 조금 다른 문제다. BMW 퍼포먼스의 상징 M은 M3와 M5 등 전통적으로 가솔린 멀티실린더 엔진을 주로 사용해왔기 때문. 그런데 1998년 뉘르부르크링 24시간 경주에서 2.0 디젤을 얹은 3시리즈가 처음 종합우승을 차지하면서 디젤 엔진은 내구레이스계의 총아로 떠올랐다. 아울러 BMW M의 디젤 버전에 대한 가능성을 크게 열어놓았다.BMW는 올해 디젤 엔진을 얹은 M 퍼포먼스 버전 4가지를 한꺼번에 공개해 눈길을 끌었다. M550d X드라이브 세단과 투어링 그리고 X5 M50d와 X6 M50d가 그 주인공. 모두 같은 엔진을 얹은 중형 고성능 모델이다.  최신 직분사 디젤 터보 엔진은 L당 100마력 이상의 출력을 뽑아낸다. 그런데 BMW는 여기서 한 걸음 더 나아가 더욱 강력한 심장을 원했고, 그래서 트리플 터보차저를 선보였다. 배기량 3.0L의 6기통 엔진은 트윈 터보 버전에서 300마력의 최고출력(535d)을 낸다. 하지만 이 트리플 터보 엔진은 최고출력 381마력으로 L당 출력이 무려 127.3마력. 최대토크는 2,000rpm에서 75.5kg·m를 뿜어낸다. 터빈을 세 개씩이나 사용한 이유는 반응성과 과급압이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해서. 저회전에서는 3기통씩 담당하는 소형 터빈이 작동하고, 배기압이 높아지면 사이즈가 큰 터빈이 작동해 출력을 끌어올리는 구조로 여기에 8단 자동변속기를 조합한다. M550d X드라이브 세단의 경우 0→시속 100km 가속이 불과 4.7초. V8 4.4L의 550i X드라이브에 비해 오히려 0.1초 빠른 순발력이다. 반면 15.6km/L의 연비는 4기통 2.0 가솔린 터보 엔진을 얹은 523i보다도 높은 수치. CO₂ 배출량도 165g/km밖에 안 된다.  AUDI SQ5 TDI아우디 R18 울트라와 R18 e트론이 내부경쟁을 벌였던 올해 르망 24시간. 아우디는 사르트 서킷 현장에서 신형차 한 대를 공개했다. 아우디 고성능 S라인 첫 SUV이자 첫 디젤 모델인 SQ5 TDI였다. A6나 A7에 얹는 최신 V6 TDI는 싱글 터빈을 사용하지만 SQ5에는 트윈 터보 과급방식이 사용된다. 그런데 3기통씩 트윈 터보가 아니라 소형과 대형 두 가지를 순차적으로 작동시키는 시퀀셜 방식. 배기압이 낮은 저회전에서는 소형 터빈을 먼저 돌려 반응성을 높이고, 고회전에서는 대형 터빈 쪽으로 배기가스 흐름을 바꾸어 높은 과급압을 얻는다. 최고출력 308마력에 최대토크 66.2kg·m. 강력한 신형 유닛 덕분에 정지 상태에서 5.2초 만에 시속 100km 가속이 가능해졌을 뿐 아니라 19.1km/L의 뛰어난 연비까지 손에 넣었다.VW GOLF GTD1976년 폭스바겐이 골프 GTI를 발표하면서 핫해치의 역사가 시작되었다. 고속도로에서 BMW, 벤츠와 대등하게 달리는 소형 해치백은 신선한 충격과도 같았다. 이제는 200마력이 넘는 핫해치를 어렵지 않게 찾아볼 수 있는 시대. 폭스바겐은 핫해치 역사에 또 하나의 이정표를 세우게 되는데, 바로 고성능 디젤 버전 GTD의 등장이었다. 폭스바겐은 5세대 골프에 2.0 TDI 170마력 디젤 버전을 선보여 고성능과 연비라는 두 가지 요소를 양립시켰다. 그리고 6세대에서는 달리기 성능을 조금 더 다듬어 GTD로 이름을 바꾸었다. GT와 GTI 그리고 골프R에 이은, 또 하나의 고성능 골프의 탄생이었다. 전용 에어로파츠와 GTD 로고 외에 XDS라는 새로운 무기를 추가했는데, 코너링 때 좌우바퀴 브레이크를 작동시켜 언더스티어를 줄이는 장비다. 고출력 엔진 앞바퀴굴림의 핫해치들이 너나할 것 없이 겪어야 하는 언더스티어 문제로부터 자유로워질 수 있다. 아울러 170마력의 최고출력과 35.7kg·m의 토크를 내는 직분사 엔진은 0→시속 100km 가속 8.1초의 순발력은 물론 17.8km/L의 연비로 뛰어난 경제성까지 제공한다.CARLSSON CLS10년 전만 해도 고성능차는 가솔린 엔진, 디젤 엔진은 경제형이라는 등식이 성립했다. 하지만 디젤 인기가 높아지면서 다양한 신형 유닛이 등장했고 튜닝 메이커들 역시 여기에 주목하기 시작했다. 지난 몇 년 사이 튜너들의 엔진 개량 목록에 디젤 파워업 프로그램이 차곡차곡 늘어났다. 메르세데스 벤츠 전문튜너 칼슨이라고 이런 흐름을 피해갈 수 없다.  그들의 최신작 CLS를 보면 최고급 가죽으로 덮은 호화로운 인테리어나 전용 에어로파츠 등은 크게 달라지지 않았다. 하지만 600마력의 V8 트윈 터보 엔진 외에 ‘C트로닉’이라는 이름의 고성능 디젤 튜닝 엔진을 발견할 수 있다. CLS350 CDI를 바탕으로 하는 이 엔진 프로그램은 기본형의 265마력을 320마력으로 높이고 66.3kg·m의 최대토크는 79.6kg·m까지 끌어올렸다. 덕분에 0→시속 100km 가속성능은 6.2초에서 5.9초로 줄어들었다. 강력해진 심장에 맞추어 지상고를 30mm 낮추고 20인치 휠을 장비했다. AUDI R18 e-tron quattro올해 르망 24시간 레이스는 초반부터 맥이 빠졌다. 양대 워크스인 토요타가 테스트 부족으로 초반에 몰락하고 아우디끼리 내부경쟁을 벌였기 때문. 하지만 아우디가 투입한 두 가지 머신끼리의 사투가 경기 막바지까지 이어져 관람객들을 흥분시켰다. 디젤 엔진을 얹은 R18 울트라와 디젤 하이브리드 R18 e트론 콰트로가 그 주인공이었다. R15의 뒤를 이어 지난해 등장한 R18은 강력한 스피드의 푸조 908에 대항하기 위한 아우디의 신무기였다. 디자인을 완전히 새롭게 손보는 한편 V10 직분사 디젤 엔진은 신형 V6 3.7L로 대체되었다. 특이한 것은 터보차저의 레이아웃인데, 소형 터빈 두 개를 달았던 R15와 달리 대형 싱글 터빈 하나를 엔진 블록 가운데 뱅크부분에 배치했다. 2012년 규정에 맞춘 R18 울트라는 지난해보다 무게를 더욱 줄이기 위해 카본 모노코크를 새로 설계하고 기어박스까지 카본으로 제작했다. 아울러 디젤 하이브리드 버전인 R18 e트론 콰트로도 함께 투입해 화제를 모았다. 제동 때 모아진 에너지를 전기로 바꾼 후 윌리엄즈 플라이휠 시스템에 담아두었다가 앞바퀴에 연결된 전기모터를 사용, 일시적으로 가속력을 높이는 시스템이다. 하이브리드 버전은 한번에 500KJ까지만 에너지를 모아둘 수 있고, 동력 모터는 시속 120km까지만 사용 가능하다. 하지만 일시적으로 네바퀴굴림이 되므로 비가 와 노면이 미끄러울 경우 안정성이 크게 높아지고 가속력과 에너지효율이 높다는 장점이 있다. R18 e트론 콰트로는 첫 출장인 올해 르망 24시간에서 우승함으로써 그 뛰어난 전투력을 증명해 보였다. MAZDA LMP2 SKYACTIV-D르망 LMP1 클래스는 수년간 아우디와 푸조의 디젤 머신끼리 우승컵을 다투어왔다. 그러다보니 연료탱크 용량 등 규정변경에도 불구하고 기존 가솔린 엔진 머신들은 시상대를 바라보기 힘들게 되었다. 반면 워크스 활동이 적은 LMP2 클래스에서는 디젤 머신을 찾아볼 수 없었는데, 마쓰다가 르망과 내구레이스 시리즈에 디젤 엔진을 투입하기로 했다. 마쓰다의 최신 디젤을 상징하는 이름 스카이액티브D는 다른 메이커들과 구별되는 특징이 있다. 바로 14:1의 낮은 압축비다. 일반적인 디젤 엔진이 16:1 이상의 고압축비를 사용하는 것과 대조적이다. 마쓰다는 플로리다의 스피드소스 엔지니어링과 손잡고 스카이액티브D 엔진을 레이싱 버전으로 튜닝해 댐시 레이싱에 공급할 예정. 마쓰다 엔진이 LMP2에서 좋은 성과를 올린다면 르망은 지금까지 이상으로 빠르게 디젤화될 가능성이 크다.VW RACE TOUAREG끝없는 사막과 험로를 달리는 죽음의 경주 다카르 랠리. 폭스바겐은 2003년 디젤 엔진을 미드십에 얹은 뒷바퀴 굴림 타렉 버기를 선보였다. 이듬해부터는 이름을 레이스 투아렉으로 바꾸고 디자인 역시 투아렉에서 모티브를 얻었다. 이름은 투아렉이지만 다카르 랠리 T2 규정을 기반으로 카본 보디 미드십에 4기통 디젤 엔진을 얹은 완전한 랠리 전용 모델이다. 2004년 6위, 2005년 3위로 서서히 경쟁력을 높이던 레이스 투아렉은 2009년 드빌리에와 마크 밀러가 1-2 피니시라는 압도적인 성과를 올렸고 이후 2011년까지 3연승을 거두었다. 폭스바겐 워크스가 빠진 올해는 올4 레이싱 미니가 우승을 차지했는데 이 역시 디젤 모델이었다. 다카르 랠리에 디젤 시대가 본격적으로 도래했음을 확인할 수 있다.    
PASSAT PREMIUM EXPERIENCE - 발표.. 2012-09-22
폭스바겐코리아가 신형 파사트의 공식 출시에 앞서 ‘신형 파사트 프리미엄 시승회‘를 개최했다. 8월 12일부터 19일까지 8일간 개최된 이번 시승회는 ‘파사트 프리미엄 쇼케이스’에 이어 폭스바겐 공식 홈페이지(www.volkswagen.co.kr)를 통해 응모한 사람들을 대상으로 추첨을 통해 파사트를 직접 경험하고 느낄 수 있도록 기획된 행사였다. 시승 행사에 참석한 사람들은 서울 쉐라톤 그랜드 워커힐 호텔에서 출발해 천호동, 하남, 팔당댐 주변을 지나 중부고속도로를 거치며 돌아오는 100여km의 코스를 통해 신형 파사트의 퍼포먼스와 효율성을 확인했다.   코스1● Feel the Presence●쉐라톤 워커힐~ 팔당대교 남단 (도심 주행)신형 파사트의 한결 중후하고 심플해진 디자인이 도심에서 빛을 발했다. 정체가 심한 도심구간에서 2.0 TDI 엔진과 6단 DSG 변속기의 조합은 탁월한 연료효율뿐 아니라 부드러운 움직임을 만들어냈다. 디젤 엔진 특유의 진동과 소음의 억제능력도 좋았다.             코스2●  Enjoy the Peace of Mind ●팔당대교 남단~리라 레스토랑 (컴포트 코스)뒷좌석은 75mm 늘어난 레그룸을 바탕으로 거주성이 한결 향상되었고 등받이 각도가 적당해 장거리가 부담스럽지 않았다. 패밀리 세단을 지향하지만 18인치 휠과 탄탄한 서스펜션의 조합으로 드라이빙의 즐거움과 편안함을 동시에 추구했다.   코스3● Heavy Match●리라레스토랑~중부고속도로 광주 IC (고속 주행)2.0 TDI 엔진과 6단 DSG 변속기는 초반 가속부터 고속까지 꾸준한 파워를 전달했다. 최고 효율을 자랑하는 DSG 변속기는 단수 변화에 따른 충격이 거의 없고 시프트다운도 빨라 운전자의 요구에 즉각 대응했다. 고속으로 달릴 때 바람과 노면 소음의 억제능력도 수준급.  코스4● Experience the Thrill ●중부고속도로~쉐라톤 워키힐 (핸들링 체험)역동적이고 기민한 핸들링의 바탕은 탄탄한 차체에 있다. 신형 파사트는 한층 정교한 레이저 용접을 통해 차체의 강성을 끌어올렸다. 높아진 강성과 탄탄한 서스펜션의 조화는 운전자의 의도대로 움직이는 정확한 핸들링으로 이어졌다. 토크가 높은 디젤 엔진을 가로로 얹고 앞바퀴를 굴리며 휠베이스가 긴 편이지만 차체가 노면을 꾸준히 잡는다. 빠르게 코너를 돌아도 언더스티어가 심하지 않고 밸런스도 좋아 다루기 쉬웠다.   
PASSAT PREMIUM SHOWCASE - 미리 만.. 2012-09-22
매번 자동차 행사는 새차 못지않게 관심을 모은다. 행사의 스타일과 형식, 내용에 따라 새로운 차의 성격을 가늠할 수 있기 때문이다. 그런데 요즘에는 화려한 쇼나 각종 눈요깃거리로 정작 새차보다 부대행사가 더 돋보이는, 주객이 바뀐 이상한 행사들이 많아졌다. 그런데 이번에 열린 신형 파사트의 쇼케이스는 확실히 자동차 자체가 주인공이 된 행사여서 반가웠다. ‘Das Auto’를 내세우는 폭스바겐코리아다운 정공법이었다. 신형 파사트가 국내에 처음 모습을 드러낸 것은 지난 5월 말 개최된 부산모터쇼 때다. 당시 파사트는 신형 비틀(더비틀)과 함께 폭스바겐 부스에서 가장 많은 관심을 모았다. 구형보다 한결 단정하고 세련된 모습으로 바뀐 신형에 대해 관심이 모아졌고, 폭스바겐코리아 박동훈 사장은 오는 하반기 판매를 시작한다고 밝혔다. 판매를 한 달 앞둔 8월 2일, 폭스바겐코리아가 그랜드 하얏트 서울에서 ‘파사트 프리미엄 쇼케이스’를 개최하면서 신형 파사트의 데뷔가 임박했음을 알렸다. 5일 동안 열린 이번 행사는 출시에 앞서 더 먼저 신형 파사트를 만날 수 있도록 마련된 행사였다. 초청 대상은 폭스바겐코리아의 공식 홈페이지(www.volkswagen.co.kr)를 통해 신형 파사트에 관심을 표시한 사람들이었다. 하루에 단 몇 차례 열리는 세션에 동반인을 포함해 최대 40명만 들어갈 수 있기 때문에 신청자 중 추첨을 통해 700명을 선정했다. 1시간 남짓 진행되는 쇼케이스를 통해 참가자들은 데뷔 전의 신형 파사트를 직접 살펴보고, 전문가를 통해 디자인과 성능 등 상세한 설명을 들을 수 있었다. 이번 행사에 참가한 신형 파사트 프로덕트 매니지먼트 총괄 루드비히 람플 박사는 세션마다 신형 파사트를 직접 상세히 설명하는 열정을 보였다. 그는 “1973년 1세대를 선보인 이후 파사트는 7세대에 이르기까지 각 세대마다 중형 세단의 새로운 기준을 제시하며 높은 인기를 얻어왔다”며, “세련된 디자인과 독일 엔지니어링 기술이 바탕이 된 퍼포먼스와 안전성, 여기에 탁월한 효율성과 가격경쟁력까지 갖춰 한국에서의 성공을 확신한다”고 말했다.부산모터쇼에 이어 프리미엄 쇼케이스를 통해 신형 파사트를 알린 폭스바겐코리아가 다음으로 기획한 이벤트는 시승회였다. 새차 발표 이전에 열린 쇼케이스와 시승회의 초점은 다름 아닌 ‘차’에 맞춰졌다. ‘차는 차로 말해야 한다’는 폭스바겐코리아의 의지에서 신형 파사트에 거는 기대와 자신감을 엿볼 수 있었다.   
세대를 아우르는 중형 세단 - 파사트의 성공 스토리 2012-09-22
비틀의 대성공에 힘입어 유럽 최대의 소형차 왕국을 건설한 폭스바겐이었지만 단조로운 제품 라인업으로 70년대 라이벌 피아트에 그 자리를 내어주는 등 위기를 맞았다. 73년 등장한 파사트는 조르제토 쥬지아로의 세련된 패스트백 디자인과 견실한 파워트레인을 무기로 이듬해 데뷔한 골프와 함께 폭스바겐의 위기를 극복하고 영광을 재현하는 데 혁혁한 공을 세운 모델이다. 이후에도 폭스바겐이 새로운 도약을 시도할 때마다 파사트는 최전선에서 선구적인 역할을 담당했다. 93년 폴크스바겐 그룹 총수에 오른 페르디난트 피에히 회장이 소형차 전문 이미지를 벗어나 고급 브랜드로의 도약을 시도할 때에 가장 먼저 그 역할을 맡은 것도 파사트였다.2007년 폭스바겐 경영진은 날로 높아지는 글로벌 시장의 비중을 책임질 새로운 전략을 짰다. 독일의 뛰어난 엔지니어링을 기반으로 해외 시장의 니즈에 맞는 스타일과 사양을 달리 접목해 승부를 보겠다는 청사진이었다. 글로벌 톱 브랜드를 향한 폭스바겐의 야심을 이루기 위한 중요한 프로젝트이기에 폭스바겐 개발 담당 총괄 책임자 울리히 하켄베르그 박사를 비롯해 발터 드 실바 그룹 수석 디자이너, 클라우드 비숍 폭스바겐 브랜드 디자인 총책임자 등 핵심 인력들이 총동원되었다. 그리고 2011년 1월 마침내 그 결과물이 공개되었고 예상대로 파사트란 이름을 달았다.7세대 파사트는 세계에서 가장 큰 자동차 시장인 미국에서 만들어 미국을 비롯한 그 주변국에 수출하기 위한 전략형 모델이다. 이를 위해 미국 본토에 공장을 짓는 치밀함도 빼놓지 않았다. 물론 미국 다음으로 중요한 중국에서도 판매되며 이는 중국 공장에서 따로 제작한다. 지금까지의 상황으로 볼 때 폭스바겐의 전략은 딱 들어맞았다. 신형 피사트는 채터누가 공장이 가동된 지 9개월 만에 생산 10만 대를 돌파하는 등 폭발적인 인기를 누리고 있다. 많은 전문가들은 파사트가 폭스바겐 모델 중 가장 많이 팔리게 될 것이라고 주저 없이 말하고 있다. 국내 소비자들이 거의 1년이 지난 지금 와서야 7세대 파사트를 만나볼 수 있게 된 것도 생산되는 족족 미국 고객의 손에 넘기기 바빴기 때문이라고 한다.7세대 파사트는 길이 4,870mm, 너비 1,835mm, 높이 1,485mm로 구형 대비 각각 103mm, 15mm, 15mm나 커진 몸집에서도 알 수 있듯이 6세대보다 넉넉한 공간과 한차원 높은 품격을 목표로 삼았다. 유럽이 아닌 글로벌 기준에 맞춰 파사트의 차체를 손본 것이다. 디자인적으로도 변화가 많은데 헤드램프와 그릴 등 수평적인 디자인 요소들을 강조한 발터 드 실바 식의 디자인 아이덴티티가 곳곳에서 느껴진다. 확대된 보디 사이즈는 고스란히 실내공간의 넉넉함으로 이어졌다. 94mm나 늘어난 휠베이스로 동급 최고 수준인 993mm의 뒷좌석 레그룸을 확보했을 뿐만 아니라 529L에 달하는 광활한 트렁크 덕분에 장거리 가족 여행시에도 불편함이 없다. 현대 i40(왜건)의 트렁크가 500L이니, 여기에 작은 여행가방 하나 정도 더 넣을 수 있는 공간이다. 깔끔하게 정돈된 실내는 기능성과 고급스러움을 복합적으로 아우른 형태. 계기판과 스티어링 휠은 투아렉과 비슷하고 고급 가죽과 다이나미카 소재로 만든 시트의 감각은 파사트의 품격을 높이는 데 중요한 역할을 하고 있다. 키리스 엑세스 푸쉬 스타트 버튼과 듀얼 에어컨, 선루프, 크루즈 컨트롤, 파크 파일럿, RN510 인포테인먼트 시스템 등 기본으로 갖춘 편의장비도 상당하다.엔진은 160마력 1.8L TSI를 시작으로 2.5L 170마력, 3.6L V6 280마력 가솔린 엔진과 2.0L TDI 엔진으로 라인업을 이루는데 국내에선 2.5L 가솔린과 2.0L TDI만 만날 수 있다. 친환경성을 개선한 2세대 TDI 엔진은 미국 50개 주의 배출가스 기준을 모두 만족시킬 만큼 깨끗하고 1,750rpm의 낮은 영역에서 최대토크 32.6kg·m의 강력한 토크를 6단 DSG를 통해 구동축에 전달한다. 덕분에 효율도 좋아 새로운 규정의 국내 복합 공인연비가 14.6km/L로 동급 모델보다 평균 10% 앞선다. 파사트에 처음 얹은 직렬 5기통 2.5L 가솔린 엔진은 6단 팁트로닉 변속기와 함께 부드러운 주행성과 박력 있는 사운드를 선사한다.달리는 즐거움도 빼놓을 수 없는 파사트의 매력이다. 다이내믹한 달리기를 위한 기본이 되는 견고한 차체는 보통 많이 쓰이는 스팟 용접 대신 레이저 용접으로 완성한 것. 여기에 독일 엔지니어의 경험에서 우러나오는 노하우로 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션을 조율해 최적의 드라이빙 퍼포먼스를 제공한다.6세대 파사트의 국내 판매가는 4,000만원 중반대였다. 그에 비해 7세대 파사트의 값은 3,750만~4,050만원이다. 바이 제논 헤드라이트와 파크 어시스트 등 빠진 옵션을 고려해도 매력적인 값임에 틀림없다. 오히려 아랫급인 제타와의 판매 간섭이 걱정될 정도. 게다가 더 넓은 실내와 효율 좋은 파워트레인을 갖췄으니 폭스바겐코리아로선 천군만마를 얻은 셈이다. 1세대  [1973~1980]1973년 7월, 1600 및 411의 뒤를 이어 등장했다. 아우디 80을 베이스로 앞바퀴굴림을 쓰고 모던한 느낌의 패스트백 스타일로 현대 포니와 비슷한 형태를 띠는 것은 이 차의 디자인을 이태리 거장 쥬지아로가 맡았기 때문이다. 2도어와 4도어 패스트백에 이어 왜건형인 바리안트가 추가되었다. 수랭식 55마력 1.3L, 75마력 1.5L 85마력 1.5L 가솔린 엔진을 얹었고 4단 수동과 3단 자동변속기를 물렸다. 77년(유럽 이외는 78년) 페이스리프트를 통해 커다란 폴리우레탄 범퍼를 달고 방향지시등이 헤드램프 옆으로 이동했다. 1980년 4월, 판매량 200만 대를 돌파했다.2세대  [1980~1988]1980년 11월 등장한 2세대 모델은 플랫폼 변화 없이 차체를 키워 미디엄 클래스를 겨냥했다. 1세대의 성공에 힘입어 패스트백 스타일을 고수했고 해치백과 바리안트까지 함께 나왔다. 기존 가솔린에 50마력 1.6L 디젤을 더했고 82년 10월부터는 터보 디젤 70마력 유닛을 추가했다. 5기통 가솔린 엔진을 얹은 것도 이쯤이다. 같은 해 세단형인 파사트 싼타나가 나왔고 84년에는 네바퀴굴림 모델이 등장했다. 직렬 5기통 2.2L 136마력 버전의 경우 최고시속 200km를 달리는 등 고성능 이미지를 심는 데 성공했다. 87년 3월 400만 대의 판매고를 기록했다. 3세대  [1988~1993]1988년 3월 데뷔한 3세대 모델은 파사트 역사에 일대 전기를 맞이한 모델. 아우디 플랫폼을 활용했던 이전과 달리 폭스바겐이 독자 개발한 플랫폼을 사용했고 패스트백 대신 정통 세단 형태로 돌아선 것이다. 세단과 바리안트 모델이 함께 나왔고 라디에이터 그릴을 생략하고 아웃 사이드미러 디자인을 손보는 등 공기역학적인 면에 상당한 공을 들였다. 91년 여름 등장한 고성능 VR6는 6기통 174마력의 파워로 최고시속 224km(세단)를 자랑했다. 4세대  [1993~1996]3세대의 페이스리프트 모델이라는 시각도 있지만 변화의 폭은 상당했다. 그릴 디자인이 원래대로 돌아왔고 루프를 뺀 거의 모든 디자인이 바뀌었다. 국내에 첫선을 보인 것도 이 모델부터다. 초대 파사트가 등장하고 정확히 20년 후에 생산대수 620만 대를 돌파했다. 운전자과 동반석 에어백과 ABS를 기본으로 하는 등 안전대책도 충실했고 90마력 TDI 엔진으로 고성능 디젤 시대를 열었다. 96년에는 직렬 4기통 1.9L 110마력 버전도 나왔다. 5세대  [1996~2004]96년 10월 등장한 5세대 파사트는 그룹의 효율성 극대화 전략으로 다시 아우디와 플랫폼을 공유했다. 아우디 A4의 플랫폼을 활용했지만 보디를 A4와 A6 사이로 키워 차별화했다. 또한 차체 전체를 아연도금하는 등 품질과 성능 면에서 한 단계 도약하는 계기가 되었다. 모든 모델에 측면에어백을 기본으로, 99년 9월부터는 독일에서 판매되는 라인업에 ESC를 기본화하는 등 안전에 대한 기술적 진보도 계속되었다. 2000년 10월 페이스리프트를 거치면서 큰 변화를 가져왔다. 크롬 라디에이터 그릴과 프로젝션 타입의 헤드램프를 적용하고 범퍼와 테일램프 디자인을 바꿨다. 전면/측면 에어백 이외에 커튼에어백(옵션)을 달기 시작한 것도 이때다. 2001년 등장한 최고급형에는 W8 4.0L 280마력 엔진과 4모션 네바퀴굴림을 적용했다. 2004년 하반기 생산량 1,300만 대를 돌파했다.6세대  [2005~2010]2005년 3월 제네바모터쇼를 통해 데뷔한 6세대 파사트는 아우디 플랫폼 대신 독자 개발한 골프 PQ46 플랫폼을 개량해 사용했다. 보디를 살짝 키우고 볼륨을 강조하면서 실용성과 안락함을 대변하는 정통 세단 이미지가 돋보였다. 전자식 주차 브레이크 시스템, 능동형 크루즈 컨트롤 시스템, 코너링 라이트 내장 바이제논 헤드램프 등 첨단기술을 사용하면서 폭스바겐 대표차종의 자리를 굳혔다. 직분사 가솔린 엔진(FSI)이 처음 쓰였고 2008년에 가지치기 모델인 CC를 낳았다.7세대  [2011~ ]7세대 파사트는 폭스바겐이 미국 시장을 겨냥한 모델로 2011년 1월 데뷔했다. 유럽형 기준의 6세대보다 차체를 키우고 발터 드 실바가 주도한 폭스바겐의 새 디자인 아이덴티티를 따라 내외부를 세련되게 다듬었다. 94mm나 늘어난 휠베이스를 바탕으로 동급 최고 수준의 편안한 실내를 지녔다. 다양한 파워트레인을 제공하는데 국내에선 2.0L TDI와 6단 DSG, 2.5L 가솔린과 6단 팁트로닉 조합을 만날 수 있다.  신형 파사트의 본거지 채터누가 공장국내에 들어온 7세대 파사트는 독일이 아닌 미국의 채터누가 공장에서 생산된다. 폭스바겐이 미국 시장 공략을 위해 2011년 5월 미국 테네시 주에 완성한 첨단 공장이다. 560만  km² 부지에 차체 생산, 도장, 조립 라인, 테크니컬센터, 훈련 아카데미, 부설 서플라이어 파크를 포함해 일괄 생산 공정을 위한 모든 관련 시설들을 갖췄다. 현재 연간 생산 가능 대수는 약 15만 대이지만 향후 30만 대까지 확대될 예정이다. 전세계 자동차 공장 중 처음으로 친환경 인증인 플래티넘 LEED(Leadership in Energy and Environmental Design) 인증을 획득했다.채터누가 공장2008년 12월 신형 파사트 생산을 위한  공장 부지로 선정2008년 12월 폭스바겐 그룹 아메리카 채터누가 공장 유한회사 설립2009년 2월 공장 기공식2010년 2월 신형 파사트 조립을 위한 최초의 로봇 설치2010년 5월 직원 700명 채용2010년 6월 폭스바겐 아카데미 개관, 본격적인 직원 트레이닝 개시2010년 9월 부품업체 등 협력업체들이 입주한 산업단지 공식 운영 개시2011년 4월 공장내 제품 운송 시설  (freight station) 작동 개시2011년 4월 ISO 9001 인증 획득2011년 4월 신형 파사트 생산 개시
[HOT CARS]McLAREN MP4-12C Can-.. 2012-09-22
캔암은 60~80년대를 풍미했던 미국의 서킷 레이스 시리즈. V8 엔진을 얹은 경주차들이 북미와 캐나다 서킷에서 맹렬한 사운드와 화끈한 스피드를 자랑했다. 영국의 F1 명문 맥라렌도 한때 여기서 활약했고, 창업자 브루스 맥라렌은 캔암 경주차 테스트 도중 아깝게 목숨을 잃었다. 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 발표된 맥라렌의 MP4-12C 캔암은 이 유서 깊은 전통을 기념한다. 오렌지와 새틴 블랙 컬러는 당시 맥라렌 머신이 사용하던 색상이다. 이 차는 캔암 레이스와 직접적인 연관은 없다. 규정에 맞춘 레이싱카가 아니라 클럽 데이에 빛을 발하는 서킷 주행용 머신. 12C GT3 머신을 바탕으로 했으며 630마력의 최고출력은 다양한 버전의 12C 가운데 가장 강력하다. 에어로파츠 역시 새롭게 디자인되어 약 30%의 추가 다운포스를 제공한다. 앞에는 바닥에 바싹 붙인 에어 스플리터, 뒤에는 알루미늄 마운트에 대형 리어 윙을 얹었다. 아울러 본격적인 형태의 카본 디퓨저가 최적의 공력 특성을 제공한다. 아케보노가 제작한 브레이크 시스템은 블랙 세틴 컬러의 단조 알루미늄 휠 안에 넣고 피렐리 레이싱 슬릭 타이어와 센터록 방식의 휠 너트 등 레이싱 장비로 무장했다. F1 스타일의 스티어링과 풀 버킷 시트/6점식 하네스, 롤케이지를 갖춘 실내는 레이싱카에 다름없지만 에어컨이 달렸다는 점이 이 차의 반전.
[HOT CARS]BMW Zagato Coupe/Roa.. 2012-09-22
자가토에서 연상되는 메이커라면 대부분 애스턴마틴과 알파로메오, 란치아와 페라리 정도를 떠올릴 것이다. 적어도 지금까지는 자가토 파트너 리스트에 독일 메이커는 없었다. 그런데 BMW가 변화를 몰고왔다. 이미 지난 5월 열린 빌라데스테 콩코르소 델레간자를 통해 BMW 자가토 쿠페를 선보이면서부터다. 그리고 3개월 후 열린 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 오픈 버전인 자가토 로드스터를 추가로 공개했다. 그로테스크한 얼굴과 유선형의 풍만한 보디 라인, 더블 버블 루프 등으로 대변되는 자가토 디자인이 BMW Z4 플랫폼과 만났다. 자가토의 일본인 디자이너 노리히코 하라다가 그려낸 작품. 6기통 엔진을 세로배치한 극단적인 롱노즈 숏데크의 Z4 플랫폼에 자가토 특유의 감성이 결합되었다. BMW를 상징하는 키드니 그릴은 자가토의 Z자 엠블럼 패턴으로 장식되었고, 앞바퀴 뒤쪽 에어 아웃랫과 리어 펜더 라인 등 고전미가 추가되었다. 또한 덕테일 느낌의 일체식 리어 윙은 엉덩이를 더욱 섹시하게 만들어준다. 5스포크 19인치 휠은 프로펠러에서 영감을 얻었는데, BMW와 우고 자가토(자가토 창업자) 모두 항공기와 깊은 인연을 맺고 있음은 잘 알려진 사실. Z4는 뛰어난 달리기 성능에 비해 디자인에 대한 평가가 그리 좋지 못했다. 따라서 자가토 디자인으로 변신한 스페셜 버전이 발매된다면 높은 인기를 얻을 수 있을 것이다.
GTI 스타일이란? - GOLF GTI 2012-09-19
1] GTI에 열광하는 이유?  핫해치라는 장르가 사랑받는 것은 가격 대비 재미와 연관이 있기 때문이다. 작고 가벼운 해치백에 고성능 엔진을 달아 빠르고 경쾌한 달리기가 가능한 점이 GTI의 가장 큰 매력이다. 앞바퀴굴림 해치백이기에 뒷바퀴굴림보다 운전이 쉽고 직관적이다. GTI는 데일리 주행에서 서킷 주행까지 다양한 영역을 아우를 수 있는 모델이다. 2] GTI의 매력?  GTI를 설명하기에 가장 좋은 단어는 ‘GTI 스타일’이다. 벌집 모양의 프론트 그릴과 곳곳에 포인트를 준 레드라인, GTI 시그니처 같은 전통적인 아이템은 보는 것만으로도 심장박동수를 높인다. 절도 있는 얼굴과 낮아진 차고, 휠 하우스를 꽉 채운 휠 등 쉽게 허점을 찾기 힘들다. 외모에서 풍기는 남성적인 분위기는 그대로 실내로 이어져, 낮게 자리한 스포츠 시트, 스티어링 휠과 변속레버, 계기판 테두리의 붉은색 스티치로 고성능 모델임을 강조했다.  3] GTI의 주행성능?  6세대 GTI는 5세대보다 출력이 11마력 올라간 211마력이지만 실제 체감은 그 이상. 실용구간(1,700~5,200rpm)에서 나오는 최대토크와 회전력을 살린 엔진의 경쾌한 마력곡선 덕분이다. 본격적인 스포츠카라고 하기에는 압도적거나 폭발적인 느낌이 부족하지만 빠르고 경쾌하게 달리는 데 전혀 부족함이 없다. 터보랙도 미미해 미세한 컨트롤이 필요한 코너링 구간에서 원하는 대로 움직일 수 있다. 4] 사운드 효과?  스포티해지고 굵어진 배기음은 GTI의 매력을 증폭시킨다. 아이들링시 엔진음은 절제되어 있지만 고회전으로 갈수록 뚜렷해지는 배기음이 운전자를 자극한다. 6,500rpm에서 다음 단으로 연결할 때는 ‘퍼~버벅’ 하는 배기사운드가 일품이다. 5] 앞바퀴굴림 스포츠의 정점?  단순하며 효율적인 시스템을 사용해 단점을 줄이고 누구보다 쉽고 빠르게 스피드를 즐기도록 만든 핫해치다. 빠르면서도 다루기 쉬운 GTI의 컨셉트를 충실히 반영한 차다. 6] 한마디로?  골프는 노하우의 결정체다. 어느 날 갑자기 GTI가 만들어진 것이 아니다. 수십 년간 꾸준히 개선되고 업그레이드되면서 지금의 GTI가 탄생했고 이 기술을 발판으로 미래의 GTI가 잉태되고 있다. 다크호스 1.4 TSI 짧은 시간이었지만 6대의 골프를 모두 타 보았다. 멋스러운 카브리올레는 고유한 영역이 있고, 경제성을 고려하면 1.6 TDI 블루모션과 2.0 TDI, 주행성능으로 보면 GTI, 경제성과 주행성능을 모두 고려하면 GTD를 고르면 된다. 그렇다면 1.4 TSI는 어땠나? 박지훈  2.0 TDI는 일상 주행은 물론 약간의 스포티한 주행도 소화해낼 수 있다. 물론 디젤에서 욕심을 부리자면 GTD가 눈에 들어오지만 2.0 TDI로도 GTD의 80%에 근접하는 만족을 얻을 수 있다. 그리고 1.6 TDI도 일상 주행영역에서는 전혀 힘이 부치지 않았다. 그러나 이번 시승에서 가장 놀란 차는 역시 1.4 TSI. 1.4L로도 이렇게 파워풀한 달리기가 가능한 것에 새삼 놀랐다. 저회전에서 수퍼차저, 고회전에서 터보로 이어지는 일련의 과정이 매우 매끄럽고 점진적이었다. 마치 2.0L 이상의 자연흡기 엔진처럼 부드럽고 매끈하게 작동하는 게 매우 인상적이고 먹성도 GTI보다 작았다. 이수진  나 역시 이번 시승에서 가장 마음에 든 모델이 1.4 TSI였다. 가격과 성능이라는 두 가지 중요 요소를 절묘하게 타협한 결과다. 연비가 뛰어난 GTD도 좋겠지만 1.4 TSI는 국산 1.6L 가솔린 준중형과 비교해도 연비가 뛰어나다. 배기량 1.4L에도 불구하고 트윈차저 시스템 덕에 고회전까지 토크가 꾸준하고, 서스펜션도 기본형에 비해 단단해 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 반면 1.6 TDI는 실용성에서는 나무랄 데 없지만 성능에서는 아쉬움이 남았다. 스포츠 주행을 즐기는 것보다는 역시 연비를 우선시하는 실속파 드라이버에게 사랑받을 모델임을 확인했다. 물론 1.6 TDI로도 골프의 대부분의 매력은 충분히 맛볼 수 있다. 김태영  TDI 모델들이 경제적이고 완성도가 높다는 것은 국내 시장에서 입증받고 있다. GTD와 GTI가 재미를 추구한다는 것은 모델명에서도 유추할 수 있다. 그러나 1.4 TSI는 달랐다. 마치 저배기량 디젤처럼 저회전 영역에서 기대 이상의 파워를 내면서 고속에서도 엔진의 회전력을 이용해 경쾌하게 달려 나갈 수 있었다. 가장 작은 배기량을 가진 골프였지만 저속부터 고속까지 다양한 영역에서 발산하는 경쾌한 반응에 후한 점수를 주고 싶다.
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