카라이프 - 기획

MINI JOHN COOPER WORKS LINE-UP.. 2013-06-04
JCW LINE-UP ① 차체 크기(길이×너비×높이/휠베이스)② 보디 형식/승차인원③ 엔진 형식/구동방식④ 최고출력⑤ 최대토크⑥ 최고시속(AT)⑦ 0→시속 100km 가속(AT)⑧ 연비MINI JCW 해치백은 미니의 기본. 50년 전 몬테카를로 랠리를 제압했던 미니 쿠퍼 역시 이 형태였다. ① 3758×1683×1407/2467mm② 3도어 해치백/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 6.7초⑧ 14.1km/LMINI JCW COUPE 쓸모가 적은 뒷좌석을 과감히 제거한 쿠페형. 가장 스포티한 핸들링을 맛보고 싶다면…… ① 3758×1683×1385/2467mm② 2도어 쿠페/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 238km⑦ 6.6초⑧ 14.1km/LMINI JCW CLUBMAN 왜건 같은 외모로 뒷좌석에 어른을 태울 수 있는 미니. 좌우로 열리는 리어 게이트가 특징. ① 3961×1683×1432/2547mm② 5도어 왜건/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 7.0초⑧ 13.9km/LMINI JCW CONVERTIBLE4인승의 오픈 미니. 미니 해치백과 함께 오랜 역사를 자랑하는 미니의 형태다. ① 3758×1683×1414/2467mm② 2도어 오픈/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 233km⑦ 7.1초⑧ 13.7km/LMINI JCW ROADSTER미니 쿠페의 오픈 버전. 컨버터블과 뭐가 다르냐고? 좌석이 두 개 뿐이잖아~ ① 3758×1683×1391/2467mm② 2도어 오픈/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 235km⑦ 6.7초⑧ 3.7km/LMINI COUNTRYMAN JCW네바퀴를 굴리는 첫 미니. 거대해 보이는 것은 단지 미니 엠블럼을 달았기 때문이다. ① 4133×1789×1549/2596mm② 5도어 해치백/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 223km⑦ 7.0초⑧ 11.5km/LMINI JCW PACEMAN컨트리맨:페이스맨=BMW X5:X6. 컨트리맨과 플랫폼을 공유하는 2도어 크로스오버형. ① 4124×1786×1527/2596mm② 3도어 해치백/ 4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 224km⑦ 6.9초⑧ 12.7km/LMINI JCW GP오직 성능만을 추구한 존 쿠퍼 웍스 최강 버전. 뉘르부크링에서 8분 23초를 기록했다. ① 3774×1683×1393/2467mm② 3도어 해치백/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 218마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1750~5650rpm⑥ 242km⑦ 6.3초⑧ 14.1km/L
작은 거인의 도전 2013-06-04
미니의 개발자 알렉 이시고니스와 절친했던 존 쿠퍼는 미니의 잠재능력에 주목했다. 그는 미니의 제작사 BMC의 경영진을 설득했고 그 결과 당시로서는 첨단의 레이싱카 개발능력을 소형차에 쏟아부은 미니 쿠퍼가 태어났다. 1,000대 한정생산된 이 차는 SU 트윈 카뷰레터와 디스크 브레이크를 갖추고 FIA의 그룹2 규정을 만족시켜 다양한 레이스에서 활약했다. 엔진과 장비에 따라 쿠퍼와 쿠퍼 S 두 가지 버전이 만들어졌다. 특히 모나코의 험준한 산악도로를 달리는 몬테카를로 랠리에서 미니 쿠퍼는 란치아와 포르쉐 등 쟁쟁한 라이벌들을 누르고 1964년과 65년 그리고 67년 3번의 우승컵을 차지했다. 1966년 1~3위를 싹쓸이했지만 램프관련규정 위반으로 우승이 박탈된 것을 포함하면 사실상 4연속 우승에 다름 아니었다.60년대 말 이후 별다른 공식 모터스포츠 활동이 끊겼던 미니는 BMW의 품안에서 부활하며 다시금 랠리 무대 복귀를 선언했다. 2011년 프로드라이브와 손잡고 웍스팀을 꾸린 미니는 2012년 몬테카를로 랠리를 시작으로 본격 활동을 시작했다. 참가차는 경기 규정과 4WD라는 특성을 감안해 해치백 대신 컨트리맨이 사용되었다. 운전대를 잡은 다니 소르도는 2011년 프랑스, 2012년 몬테카를로에서 2위를 차지하며 미니 랠리카의 만만치 않은 성능을 세상에 알렸다. 하지만 기대도 잠시. 프로드라이브와 BMW의 트러블로 현재는 웍스 활동이 정지된 상태. 현재는 WRC와 IRC 외 각종 랠리용 머신을 프라이비트팀에 공급 중이다. 올 시즌 WRC에서는 로터스팀 WRC(마이클 코스치우스코)에서 미니를 사용한다. 한편 올 초 다카르 랠리에서는 스테판 페테랑셀이 모는 미니가 종합우승을 차지해 화제가 되었다.
2013 오토상하이 - 출품 모델 모음 2013-06-11
포르쉐 뉴 파나메라(PORSCHE NEW PANAMERA) - 양산차새 파나메라는 혁신 덩어리다. 가령 파나메라 S와 4S에 올라갔던 V8 4.8 엔진은 V6 3.0 바이터보로 다운사이징해 기름을 18% 적게 먹는다. 새로 얹은 V6가 내는 최고출력은 420마력이다. 배기량이 1.8L 줄었는데 힘은 20마력 세졌다. 당연히 전보다 더 빨라졌고, 엔진 무게가 가벼워져서 핸들링이 V8을 얹었던 구형보다 경쾌하다. 길이를 15cm 늘리고 뒷자리 편의성을 높인 파나메라 이그제큐티브도 새로 나왔다. 4S와 터보에서만 고를 수 있는 럭셔리 파나메라다. 진짜 혁신은 플러그인 하이브리드인 파나메라 S E-하이브리드에 담았다. 하이브리드 구동계의 배터리를 콘센트의 플러그에 꽂아 충전하는 본격적인 친환경차다. 그렇다고 달리기 성능을 포기한 것은 절대 아니다. V6 3.0 수퍼차저 엔진과 95마력을 내는 모터가 하모니를 이룬 시스템 총 출력은 416마력. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속을 5.5초에 끝내고 최고시속은 270km에 이른다. 폭스바겐 크로스블루 쿠페(VOLKSWAGEN CROSS BLUE COUPE) - 컨셉트카지난 1월 열린 디트로이트모터쇼에서 폭스바겐은 크로스블루라는 이름의 디젤 플러그인 하이브리드 SUV를 공개했다. 당시 크로스블루는 본격적인 SUV 스타일에 디젤 엔진과 모터 2개를 결합한 하이브리드 구동계를 얹었지만, 이번 상하이에서 공개된 크로스블루 쿠페는 한결 스포티한 디자인에 가솔린 플러그인 하이브리드 시스템을 얹은 중형 SUV 컨셉트다. 보닛 안에 최고출력 295마력을 내는 TSI 엔진을 얹고, 앞 차축에는 54마력을 내는 전기모터를, 뒤 차축에는 116마력을 내는 전기모터를 달아 시스템 최고출력 415마력을 낸다. 0→시속 100km 가속은 5.9초, 최고시속은 236km에 이른다. 효율을 끌어올린 크로스블루 쿠페는 유럽 기준 33.3km/L의 좋은 연비를 자랑한다. BMW X4 - 컨셉트카BMW X4 컨셉트는 X6의 동생이자 X3의 쿠페 버전 성격의 모델이다. X6와 같은 흐름의 날렵한 보디와 곳곳의 과감한 터치는 X4가 갖는 스포티한 성격을 암시한다. 차체 사이즈는 길이 4,648mm, 너비 1,915mm, 높이 1,622mm로 X3와 거의 비슷하고 휠베이스는 2,810mm로 X3와 같다. 최신 BMW를 상징하는 ‘앞트임’ 헤드램프와 거대한 공기 흡입구로 X3와 차별화했다. X4 컨셉트는 디자인이 공개되었을 뿐 아직 파워트레인에 관한 언급은 쉬쉬하는 분위기다. 내년부터 판매에 들어가며 아우디 Q5와 포르쉐 마칸이 경쟁모델로 떠오르고 있다. 메르세데스 벤츠 GLA(MERCEDES-BENZ GLA) - 컨셉트카새 장르를 개척하려는 메르세데스 벤츠의 노력이 심상치 않다. GLA는 GLK 아래에 위치하는 콤팩트 SUV로 소형차인 A클래스 플랫폼을 썼다. 다른 메르세데스 벤츠 SUV들이 각을 꼿꼿이 세운 스타일을 쓰는 것과 달리 GLA는 근육질의 곡선미를 살린 인상. 그릴에는 자랑스러운 삼각별 엠블럼을 커다랗게 달아 ‘나도 당당한 벤츠’라고 외친다. 아울러 GLA는 헤드램프에 잔재미를 불어넣었다. 전통적인 라이트 역할은 물론이거니와 레이저빔 프로젝터를 넣어 헤드램프로 벽면에 그림이나 영상을 띄울 수 있다. 스포티한 실내는 헤드레스트 일체형 시트와 푸른빛을 내는 센터페시아로 미래적인 분위기다. 엔진은 가솔린 2.0L 터보 한 가지. 최고출력 208마력은 7단 듀얼 클러치와 짝을 이뤄 힘을 네바퀴로 동시에 전한다. 아우디 A3/S3 세단(AUDI A3/S3 Sedan) - 양산차A3 세단은 아우디에서 가장 작은 프리미엄 소형 세단이다. 앞은 A3 해치백과 비슷하지만 B필러 뒤부터는 완전히 새로워졌다. 차체 길이는 4,460mm이고 휠베이스는 2,640mm. 해치백을 베이스로 만들었지만 비례가 좋아 기존 세단형 모델인 A4와 A6처럼 균형미를 뽐낸다. 엔진은 1.4 가솔린 터보를 기본으로 1.8 가솔린 터보, 2.0 디젤(TDI)도 마련했다. 변속기는 듀얼 클러치인 S트로닉을 물렸다. 함께 등장한 S3 세단은 2.0 가솔린 엔진에 터빈을 달아 300마력을 뿜는다. 화치 화치-1(HORKI HORKI-1) - 컨셉트카화치(HORKI)는 기아차의 중국 법인인 동풍열달기아가 중국 시장을 겨냥해 새로 출범한 중국 전용 브랜드다. 그 첫 작품인 화치-1은 K3를 베이스로 만든 준중형 세단 컨셉트로 중국인들의 취향을 반영해 디자인했다. 낮게 깔린 범퍼와 긴 보닛, 볼록한 그린하우스, 험상궂은 뒷모습이 그 결과물. 기아차의 아이콘인 호랑이코 그릴의 자리는 커다란 건메탈 색상 그릴이 대신했고 휠도 스포티한 디자인으로 만들었다. 화치-1은 2015년부터 양산에 들어간다. 마세라티 기블리(MASERATI GHIBLI) - 양산차과거 마세라티 기블리는 GT 성격의 2도어 쿠페였지만 이번 3세대 기블리는 전작들과 다른 길을 걷는다. 콰트로포르테보다 작은 4도어 세단으로 태어나 메르세데스 벤츠 CLS와 BMW 6시리즈 그란 쿠페 등의 스타일리시 세단들과 경쟁한다. 기블리의 바탕은 피아트의 새로운 중형 FR 플랫폼으로, 차세대 닷지 차저와 크라이슬러 300 등에도 사용될 예정이다. 엔진은 마세라티 최초로 3.0 디젤을 얹고 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. 닛산 프렌드미(NISSAN FRIEND-ME) - 컨셉트카프렌드미는 닛산이 중국 젊은이들을 정조준해 만든 중형차 컨셉트다. 날카롭게 디자인한 헤드램프는 LED 광원으로 첨단을 달리고, 역사다리꼴 형상 그릴 중앙의 닛산 엠블럼은 뒤편에 조명을 품어 미래적인 분위기를 낸다. 꼿꼿이 주름을 잡아 포인트를 준 디자인이 커다란 20인치 휠과 잘 어울린다. 도어는 양쪽으로 열리는 수어사이드 방식. 4개의 좌석은 모두 독립식 버킷이다. 젊은 층을 겨냥한 차답게 센터페시아는 버튼을 모두 떼어내는 대신 커다란 터치 패널을 달았다. 하이브리드 구동계에 관한 구체적인 정보는 아직 공개되지 않았다.토요타 FT-HT(TOYOTA FT-HT) - 컨셉트카토요타 FT-HT는 중국을 겨냥한 6인승 미니밴 컨셉트다. 화려한 디자인에 하이브리드 구동계를 얹고 ‘자살문’을 달아 승하차 편의성과 개방감을 높였다. 좌석을 독립식으로 만들고 실내 플로어에 최고급 카펫을 깔아 프리미엄 미니밴을 표방했다. 독특한 형상의 각종 램프와 다소 과한 디테일들은 화려한 느낌을 풍기기 위한 노력들. FT-HT의 양산 가능성은 조금 낮지만 이 차를 통해 토요타가 판단한 중국 소비자 취향이 어떠한지를 알 수 있다. 현대 미스트라(HYUNDAI MISTRA) - 컨셉트카중국 시장의 가능성을 높게 평가한 현대는 아예 중국 현지용 프리미엄 세단 컨셉트를 제시하며 반응을 살폈다. 중국 전용모델인 미스트라는 중국 소비자 성향을 철저히 분석해 만든 중형 세단으로 길이 4,710mm, 너비 1,820mm, 높이 1,470mm의 크기 차체를 지녔다. 정통 3박스 보디는 라디에이터 그릴에 중국인이 좋아하는 크롬을 듬뿍 썼고, 범퍼와 헤드라이트 디자인에 웅장함과 스포티함을 동시에 표현했다. 컨셉트카라기에는 완성도가 너무 높아 보인다고? 맞다. 미스트라는 하반기 중국에서 공식 출시될 예정이다. 체리 QQ(CHERY QQ) - 양산차과거 ‘짝퉁 마티즈’로 불리며 비난의 대상이 됐던 체리 QQ의 2세대 모델이다. 전작의 동글동글하고 귀여운 컨셉트는 그대로 두되 디자인을 크게 바꿔 표절 논란에서 벗어나려 노력했다. 블랙 하이글로시로 보디 곳곳에 포인트를 줬고 실내는 외장 색깔과 통일한 송풍구와 시트를 달아 개성을 강조했다. 엔진은 69마력을 내는 1.0L. 저가형 모델에는 58마력을 내는 0.8L 엔진이 올라가기도 한다. 체리 알파 7(CHERY ALPHA 7) - 컨셉트카이제는 중국차 디자인을 비웃지 말아야 할까? ‘훈남’ 외모의 체리 알파 7은 준중형 사이즈의 세단 보디에 1.6L 가솔린 엔진을 얹는다. 최고출력 126마력은 무단변속기와 짝을 이루고 고성능 모델에는 터보 엔진도 준비했다. 깔끔한 디자인은 양산차라고 불러도 좋을 정도로 높은 완성도를 뽐낸다. 실내는 멀티미디어 시스템과 전자식 파킹브레이크, 시동 버튼과 같은 고급 장비를 풍성하게 달았다. 알파 7은 조만간 A4라는 이름으로 출시될 예정이다. 비야디 진(BYD QIN) - 양산차중국 비야디(BYD)가 생각하는 친환경차는 하이브리드였다. 비야디 진은 길이 4,740mm의 차체에 토요타를 닮은 얼굴을 품은 준중형 세단. 1.5L 터보 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 구동계는 듀얼 클러치 변속기를 물렸다. 다소 믿기 힘들지만 비야디가 제시한 진의 0→시속 100km 가속은 5.9초. 전기차 모드로 50km 거리를 달릴 수 있고 모터 출력을 적극적으로 쓰면 100km를 달리는 데 연료가 2L밖에 들지 않는다고. 지리 KC 컨셉트(GEELY KC Concept) - 컨셉트카지리 KC 컨셉트는 볼보 S80 플랫폼으로 만든 준대형(길이 4,960mm) 세단이다. 쿠페처럼 늘씬한 차체는 중국차라고 믿기 힘들 만큼 훌륭한 디자인을 자랑하고, 면이 수렴하는 듯한 독특한 그릴과 헤드램프가 특징이다. 보디 옆면은 캐릭터 라인을 지워 단정히 했다. 요즘 유행하는 면발광 테일램프와 매립형 머플러도 깔끔한 인상에 한몫 보탠다. 커다란 5스포크 휠 안쪽에는 붉은 브렘보 브레이크 캘리퍼를 달고 한국타이어의 UHP 모델인 벤투스 V12 에보 타이어를 신겼다. 아이코나 불카노(ICONA VULCANO) - 컨셉트카아이코나는 2010년 설립된 소규모 자동차 메이커로 중국 상하이에 본사를, 유럽에 디자인 스튜디오를 두고 있다. 그들이 상하이에서 공개한 불카노는 독창적인 디자인의 중국산 하이브리드 수퍼카다. 앞쪽에 알루미늄으로 만든 V12 6.0L 790마력 엔진을 얹고 여기에 160마력을 내는 전기모터를 더해 시스템출력 900마력을 토해낸다. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 8.9초, 최고시속 350km를 낸다. 하이브리드 수퍼카 컨셉트답게 순수 전기차 모드로만 달릴 수 있는 친환경성도 담았다.
2013 오토상하이 - 중국도 이제는 친환경이 대세 2013-06-11
중국을 대표하는 상하이와 베이징모터쇼는 매해 서로 번갈아가며 열린다. 이 중 1985년을 시작으로 홀수 해마다 개최되는 오토상하이는 요즘에 와서 범접할 수 없는 규모를 뽐내며 세계 5대 모터쇼로서의 입지를 다지고 있다. 단순히 커다란 규모뿐 아니라 내용 면에서도 풍성한 볼거리를 제공하고 있다. 오토상하이가 주목받는 가장 큰 이유는 중국 시장의 커다란 규모와 앞으로도 계속될 시장의 잠재력을 들 수 있다. 중국에서 열리는 모터쇼에 중국 브랜드의 차들만 나온다면 그다지 큰 이슈를 끌어내지 못하겠지만, 중국 시장의 규모와 가능성을 알고 있는 세계 여러 브랜드들이 앞다퉈 새차와 컨셉트카를 줄줄이 내놓음으로써 모터쇼의 위상을 드높이고 있다. 지난 4월 20일 프레스 데이를 시작으로 21일부터 29일까지 9일간 열린 2013 오토상하이 역시 커다란 전시 규모와 다양한 신모델의 출품으로 화제를 모았다. 110대의 월드 프리미어, 1,300대의 전시차이번 모터쇼의 주제는 ‘더 나은 삶을 위한 혁신’(Innovation for better life)으로, 모터쇼 볼거리의 척도가 되는 월드 프리미어는 110대였다.널리 알려져 있듯이 오토상하이는 그 규모가 엄청나다. 행사장인 신국제박람센터(상해신국제박람중심)는 실내가 20만㎡, 실외가 5만㎡에 이르는 커다란 규모를 자랑한다. 참고로 얼마 전 서울모터쇼가 열렸던 일산 킨텍스의 전시면적은 총 10만㎡이다. 단순 계산으로 서울모터쇼의 2.5배 크기이지만 직접 느낀 ‘대륙의 위엄’은 이보다 훨씬 컸다. 총 17개로 나뉜 전시관은 출품작들을 구경하지 않고 빠른 걸음으로 이동해도 모두 지나는 데 1시간 정도가 걸린다. 모터쇼 취재를 마치고 난 뒤 양쪽 엄지발가락에 잡힌 물집이 그 규모를 말해준다. 아울러 모터쇼에서 받은 자료들은 백팩이 터질 듯 채워졌고, 프레스 데이에 방문했음에도 사람들로 가득 찬 전시관은 맘 편히 어깨 펴고 지나다니기 힘들 정도로 북적거렸다.한편 얼마 전까지만 해도 중국의 모터쇼 하면 떠올랐던 ‘짝퉁차’는 쏙 들어간 분위기다. 물론 여전히 대놓고 베낀 모델들이 눈에 띄긴 했지만 중국 브랜드들이 내놓은 독자모델들의 디자인과 품질감은 이제 무시할 수 없는 수준에 이르렀다. 예컨대 체리의 프리미엄 브랜드인 코로스가 그렇다. 코로스는 체리와 이스라엘 코퍼레이션의 합작사로 유럽에 수출되는 중국차다. 단, 브랜드 뿌리는 중국에 두되 경영진을 비롯한 핵심 인사들은 BMW와 폭스바겐, 볼보, 오펠, 사브, 재규어 등에서 ‘능력자’들만 골라 데려왔다. 이들이 이번 모터쇼에서 내놓은 코로스 ‘3’는 1.6L 엔진을 얹는 소형 세단으로, 세아트를 떠오르게 하는 단정한 겉모습에 실내는 폭스바겐 느낌이 물씬하다. 손끝에 느껴지는 내장재의 재질감과 조립 품질도 훌륭해 중국차의 발전이 새삼 느껴진다. 코로스 3는 올 하반기 중국 판매를 시작으로 유럽에서도 본격 판매에 들어간다. 성공은 가늠할 수 없지만, 가능성은 충분해 보인다.친환경에 상대적으로 둔감했던 중국이지만 이번 모터쇼에서는 자국 브랜드의 하이브리드와 전기차에 대한 적극적인 홍보가 눈에 띄었다. 정부가 본격적으로 환경 보호에 신경을 쓰기 시작했고 내연기관 머플러가 뱉는 CO₂도 감시를 시작했기 때문이다. 아직은 다소 어설프지만 중국 브랜드들은 나름대로 열심히 개발한 친환경차를 선보였다. 중국 브랜드 중 친환경차 개발에 가장 적극적인 BYD(비야디)는 하이브리드 모델 ‘진’을 선보였고 SAIC(상하이자동차)는 순수 전기차인 로위 E50을 내놨다. 하지만 중국 브랜드들이 내놓은 친환경 모델들은 대부분 구체적인 제원이나 시스템에 관한 소개를 생략해 일부 의심을 불러일으키기도 했다.이와 달리 포르쉐와 폭스바겐을 비롯한 유명 브랜드들은 제대로 만든 친환경차를 내놓았다. 포르쉐는 마이너체인지를 거친 뉴 파나메라 S E-하이브리드를 월드 프리미어로 선보였다. 양산형 플러그인 하이브리드인 이 차는 V6 3.0 수퍼차저 엔진에 95마력을 내는 모터를 더해 시스템출력 416마력을 낸다. 연비는 유럽 기준 L당 32.2km. 폭스바겐은 제네바모터쇼에서 공개했던 디젤 플러그인 하이브리드 XL1을 아시아 프리미어로 내놨고 월드 프리미어로 크로스블루 쿠페 컨셉트를 선보였다. 지난 디트로이트모터쇼에서 선보였던 크로스블루의 쿠페라이크 버전 SUV로 크로스블루의 디젤 플러그인 하이브리드 대신 가솔린 플러그인 하이브리드 구동계를 얹어 33.3km/L의 좋은 연비를 낸다.한국 브랜드로는 현대와 기아가 중국 현지화 모델을 선보였다. 기아는 중국 독자 브랜드인 ‘화치’를 출범하며 컨셉트카 화치-1을 공개했다. K3를 베이스로 중국 소비자 취향에 맞게 디자인한 준중형차다. 현대는 준중형차 사이즈에 고급감을 높인 미스트라를 선보였다. 한국 남양연구소와 중국 북경연구소가 함께 중국 소비자를 철저히 분석해 만든 모델이다. 아울러 쌍용은 렉스턴 W를 런칭해 본격적인 중국 시장 공략에 나섰다.
폴로는 어디서 만들어지나? 2013-05-24
폭스바겐의 본사와 메인 공장은 독일 하노버 인근 볼프스부르크에 자리하고 있다. 2차 세계대전이 발발하며 군수공장으로 전용되기도 했지만 국민차 프로젝트 비틀의 생산 본거지로 재기하면서 오늘날 폭스바겐의 성지로 꼽힌다. 폴로 역시 초기에는 골프와 함께 이곳에서 생산됐다. 하지만 현행 폴로는 그렇지 않다. 폴로는 구형인 4세대부터 더 이상 볼프스부르크에서 만들지 않을뿐더러 아예 독일 공장에서 생산되는 않는다. 현행 5세대 폴로는 스페인, 인도, 중국, 남아프리카, 브라질, 러시아 공장에서 만들어지고 있다.국내에 들어오는 폴로는 스페인 팜플로나 플랜트에서 생산된다. 이곳은 폴로에게 독일 볼프스부르크에 비견되는 성지다. 출시 이후 팔린 1,300만여 대의 폴로 가운데 600만 대 이상이 팜플로나에서 만들어졌다. 폭스바겐 그룹은 최근 ‘앞으로 5년 동안 팜플로나 공장에 7억8,500만유로를 투자하겠다’고 밝히기도 했다. 모듈 생산(MQB) 방식으로 만들어질 차세대 폴로와 가지치기 모델을 위한 설비 투자 때문인 것으로 알려졌다.폭스바겐은 1984년 2세대 폴로부터 팜플로나에서 생산해오고 있다. 스페인 세아트 합병을 성사시킬 당시 칼 한 회장이 노조의 반대를 물리치고 인수 2년 만에 폴로 생산 거점의 해외 이전을 추진한 결과다. 슈투트가르트의 다임러-벤츠보다 15% 이상 임금이 높은 볼프스부르크의 고비용 구조로는 폴로의 채산성을 맞추기가 힘에 부쳤다.하지만 스페인산 초창기 폴로는 품질이 검증되지 않았었다. 게다가 그룹 차원에서 플랫폼 통합 전략을 전개하기 시작하며 능력 있는 지휘자가 필요했다. 폭스바겐 왕국의 제왕 피에히는 GM 출신 호세 이그나시오 로페즈, BMW 출신 베른트 피세츠리더 등 그가 삼고초려해 영입한 인재들을 모두 이곳에 보냈다. 독일산보다 뛰어난 스페인산 폴로를 만들기 위해서다. 최근 다임러-벤츠의 차기 회장으로 거론되는 볼프강 베른하르트 역시 폭스바겐 시절 이곳을 거쳤다. 이러한 노력 덕분에 스페인산 폴로는 600만 대 이상 만들어지며 전세계를 누비고 있다.
폴로의 디자인은 쥬지아로? 2013-05-24
야무진 차체 강성을 연상시키는 두툼한 D필러로 상징되는 1세대 골프는 이태리 카로체리아 이탈디자인의 조르제토 쥬지아로가 그려냈다. 골프의 대히트에 감명받은 수많은 메이커가 그에게 돈 보따리를 들고 달려갔고 우리나라의 현대 포니 역시 그렇게 탄생했다. 그렇다면 폴로는 어떨까? 폴로의 원조격 아우디 50은 독일 카 디자이너 클라우스 루테(Claus Luthe)가 그렸다. 1967년 등장한 로터리 엔진의 NSU RO 80을 통해 ‘공기저항을 최소화한 카 스타일링’을 양산차 부문에 처음 도입한 주인공이다. 폭스바겐이 NSU를 아우디에 합병시키며 자연스레 소속을 옮긴 그는 첫 작품으로 50을 내놓았다.조르제토 쥬지아로출시와 동시에 해치백 소형차의 표준이 된 폭스바겐 골프클라우스 루테아우디에서 날개를 단 것처럼 보였던 클라우스 루테는 1976년 돌연 BMW로 이직한다. 아이러니컬하게도 당시 폭스바겐 그룹을 비롯한 전세계 주요 자동차 메이커는 이태리 카로체리아의 디자인에 크게 의존했다. 폴로 역시 클라우스 루테의 아우디 50 디자인을 베르토네가 손본 것으로 알려졌다. 또 2세대 100을 개발할 때는 쥬지아로가 외관을 맡고 그는 실내를 디자인했다고 한다. 아우디를 떠날 수밖에 없는 분위기였던 셈. 참고로 BMW로 옮겨 수석 디자이너로 맹활약하던 루테는 1990년 마약중독자인 아들을 자신의 손으로 살해하는 비극적인 사건을 일으키며 자리에서 물러난다. BMW는 1994년에야 후임 수석 디자이너를 임명하는데 그가 바로 크리스 뱅글이다.   
폴로의 시작은 골프 축소판? 2013-05-24
폭스바겐 폴로는 B세그먼트에 속하는 소형차로 1975년 처음 데뷔했다. 이보다 1년 앞선 1974년 C세그먼트에서는 골프가 나왔다. 폭스바겐 골프는 오늘날 해치백 소형차의 표준으로 입지를 굳힌 모델이다. 따라서 이보다 작은 체급의 폴로가 골프를 축소해 만든 차라고 생각할 수 있다. 하지만 그건 사실이 아니다. 골프와 폴로는 출발 자체가 다르다. 독일 국민차인 딱정벌레차 비틀의 후계 모델로 폭스바겐이 개발한 골프와 달리 폴로는 원래 아우디가 만들었다. 당시 아우디는 치프 엔지니어 루드비히 크라우스(Ludwig Kraus)의 주도로 개발한 80, 100이 연달아 히트를 친 상황이었다. 자연히 엔트리급 소형차에도 눈을 돌렸고 골프 데뷔 3개월 뒤 B세그먼트의 앞바퀴굴림 소형차 아우디 50을 출시했다.루드비히 크라우스‘기술을 통한 진보’(Vorsprung durch Technik)를 추구한 루드비히 크라우스는 모기업 폭스바겐의 간섭을 배제한 독자노선을 고집하던 인물이다. 추측이지만 비틀 기반의 공랭식 엔진, RR 플랫폼을 오랫동안 주무르던 폭스바겐 기술진이 180도 레이아웃이 뒤집어진 가로배치형 앞바퀴굴림 소형차 골프를 개발하느라 진땀을 흘리는 모습을 보고 본때를 보여줄 각오로 아우디 50을 만들었을지도 모른다. 그래서일까? 아우디 50은 골프보다 작은 B세그먼트로 나왔다. 동일 모델 이중개발에 따른 비용 낭비 논란에서 벗어나기 위해서다. 만약 골프와 똑같은 C세그먼트 소형차를 아우디가 개발하겠다고 나섰다면 프로젝트 승인이 불가능했을 것이다.아우디의 바람과 달리 폭스바겐은 6개월 뒤 50을 가져다가 볼프스부르크 공장에서 생산하기 시작했다. 이 차가 바로 폴로다. 이 과정에서 루드비히 크라우스는 은퇴를 하게 되고 포르쉐 박사의 외손자로 오늘날 폭스바겐 그룹 감독이사회 의장에 오른 페르디난트 피에히가 그의 후임이 된다. 폴로의 탄생 과정은 경주차 917과 관련해 수세에 몰리며 포르쉐에서 퇴출된 피에히가 폭스바겐 그룹 산하 아우디에 합류하게 된 일종의 나비효과(?)인 셈이다. 폴로의 원조 모델인 아우디 50은 단종 때까지 3년 동안 18만여 대가 생산됐다.3도어 스타일의 앞바퀴굴림 소형차 아우디 50
WRC 평정한 랠리계의 새로운 강자 2013-05-24
폭스바겐은 2009년부터 2011년까지 디젤 엔진을 얹은 투아렉 랠리카로 다카르 랠리를 3연속 제압한 후 WRC로 눈을 돌렸다. 하지만 폭스바겐 워크스는 이미 1980년대 WRC에서 활약한 바 있다. 골프 GTI 랠리카로 몇 번인가 시상대에 오르기는 했지만 당시 WRC는 아우디와 란치아, 푸조의 전성기였다. 90년대 들어 모터스포츠에 큰 의욕을 보이지 않았던 폭스바겐은 2011년부터 S2000 클래스의 스코다 파비아로 랠리 운영에 대한 노하우를 쌓는 동시에 폴로를 바탕으로 한 랠리카 개발을 진행했다. 여기에는 WRC 2회 챔피언에 빛나는 노장 카를로스 사인츠와 세바스티앙 오지에 등 경력 풍부한 실력파 드라이버들이 함께했다. 그리고 2012년 10월 포드 출신의 J-M 라트발라까지 영입해 팀 체제를 갖추었다.2011년부터 적용된 새로운 월드랠리카 규정은 소형차를 바탕으로 4WD 구동계 추가를 허용함으로써 메이커들의 워크스 진출 문턱을 낮추었다. 아울러 1.6L 터보 엔진은 직경 33mm 에어 리스트럭터가 달려 출력을 300마력 정도에서 제한했다. 폴로 R WRC는 규정에 맞추어 롤케이지로 캐빈룸을 보호하고 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에 ZF 댐퍼를 달았다. 차체 크기는 길이 3,976mm, 너비 1,820mm, 높이 1,356mm로 양산형에 비해 138mm 넓고  97mm 낮다. 변속기는 6단 시퀸셜, 규정에 따라 센터디퍼렌셜은 달지 않았고 타이어는 미쉐린을 장착한다. 0→시속 100km 가속을 단 3.9초에 끝내고 최고시속은 200km에 달한다.현재 폴로 R WRC는 워크스인 모터슈포르트를 통해 J-M. 라트발라(핀란드)와 S. 오지에(프랑스), 폭스바겐 모터슈포르트Ⅱ를 통해서는 노르웨이 출신의 젊은 드라이버 A. 미켈센을 투입하고 있다. 개막전 모나코에서는 로브에 밀려 오지에가 2위를 차지했지만 2전 스웨덴부터 4전 포르투갈까지 4연승을 휩쓸며 초발 돌풍을 불러일으키고 있다. 올해는 경주차 세팅과 운영 노하우를 쌓고 내년부터 타이틀에 도전한다던 기존 계획을 수정해야 할 상황. 에이스 라트발라가 부진하지만 스웨덴 4위, 포르투갈 3위로 약간씩 페이스를 올리고 있으므로 데뷔년도 더블 챔피언도 결코 꿈은 아닐 것이다.
권토중래를 꿈꾸며 캐딜락 CTS 2013-05-15
한때 미국에서 성공한 사람의 상징으로 여겨졌던 캐딜락. 하지만 요즘 미국인들은 화려하고 개성 넘치는 유럽산 고급차와 가격 대비 품질이 우수한 일본차에 푹 빠져 있다. 아메리칸 프리미엄의 상징적 존재였던 캐딜락은 일본과 유럽 라이벌 사이에 끼어 있는 사면초가 신세. 신형 CTS는 막강한 경쟁자들 틈바구니에서 캐딜락의 존재감을 드러내기 위한 야심작으로 6년 만에 풀 모델 체인지되는 미드사이드 프리미엄 세단이다. 캐딜락의 세계전략 모델캐딜락의 위세는 어느 시장에서도 찾아보기 어려운 실정이다. 한때 캐딜락의 간판 모델이었던 스빌과 그 후속 STS는 이제 중국용 SLS로 그 명맥이 남아 있고, STS와 DTS를 통합한 신형 기함 XTS는 중국 시장 비중을 늘리기 위해 캐나다 외에 상하이를 생산지로 삼았다. 한편 대형 트럭을 베이스로 태어난 풀사이즈 SUV 에스컬레이드는 너무나 미국적이어서 세계 시장에는 어울리지 않는다. 결국 전세계를 아우르는 캐딜락의 해외전략 모델은 새로운 콤팩트 클래스 ATS와 신형 CTS 그리고 사이즈를 줄인 크로스오버 SRX로 압축된다. 오펠 오메가를 그대로 가져왔다가 실패작으로 끝난 카테라를 교훈삼아 캐딜락은 어설픈 유럽화가 아닌, 보다 완성도 높은 중형 세단 CTS를 2003년 선보였다. 이른바 아트&사이언스로 불리는 새로운 디자인 언어는 날카로운 직선과 시원한 면을 조화시켜 고급스러우면서도 첨단 이미지를 담은 것이 특징이었다. 약간 단순한 상자형이었던 1세대, 칼날처럼 날카롭게 날을 벼렸던 2세대 CTS를 지나 3세대는 아트&사이언스라는 큰 명제를 유지하면서도 차분하고 고급스럽게 진화했다.3세대는 차체 길이가 127mm, 휠베이스 역시 3cm 늘어났기 때문에 단단한 덩어리 같던 2세대에 비해 길쭉하고 날씬한 느낌을 준다. 신형의 크기는 BMW 3시리즈와 5시리즈 사이. 3시리즈의 가격에 5시리즈에 근접한 큰 차체를 제공한다는, 이른바 ‘덤’ 전략으로 보인다. 강성한 독일 브랜드와의 맞대결을 피하면서 실리는 챙기겠다는 의도다. 더 넓고 두드러져 보이는 그릴은 크롬 테두리를 둘렀고, 세로로 연장한 헤드램프에는 새로운 주간램프를 추가했다. LED 주간램프는 프론트 펜더와 보닛 경계선을 따라 수직으로 길게 자리잡았는데, 1960년대 미국차의 전형적인 테일핀 디자인을 연상시키는 요소다. 많이 달라진 얼굴에 비해 뒷모습은 거의 바뀌지 않았다. 삼각형의 C필러와 세로로 선 직사각형 램프, 보조 브레이크 램프 등은 그대로 이어받았다. 범퍼 일체식으로 디자인한 머플러팁 정도가 눈에 띄는 차별점.2세대 CTS의 인테리어도 높은 완성도를 보여주었지만 신형은 더욱 업그레이드되었다. 대시보드는 T자형의 레이아웃을 그대로 두고 센터페시아 조작계를 V자 형태로 둘러싸듯 디자인했다. 대시보드와 도어의 우드트림은 고급스러움을 강조하는 요소. 우드 외에 카본과 알루미늄 등 다양하게 준비했고, 수제작 풀 세미 아닐린 가죽시트도 선택 가능하다. 20웨이 방식 운전석과 통풍/히팅 기능, 센터콘솔의 전동식 컵홀더, 자동 주차 브레이크 등의 편의장비가 추가되었다.팝업식이던 모니터는 센터페시아 상단에 고정하고 에어벤트를 그 위에 얹었다. 계기판은 12.3인치의 고화질 모니터로 대체해 아날로그 계기판을 그래픽으로 구현하는 방식. 기본은 속도계를 중앙에 두고 좌우에 타코미터와 수온/연료 게이지를 두었지만 베이식부터 퍼포먼스까지 네 가지 레이아웃 중에서 선택이 가능하다. 또한 인포테인먼트 시스템 CUE의 8인치 모니터와 새로운 스위치 디자인 덕분에 단순하면서도 깔끔한 조작계가 되었다. 태블릿 PC 느낌의 터치 조작 방식은 물론 USB와 SD 메모리를 통한 확장도 가능하다. 오디오는 기본 7스피커부터 13스피커의 서라운드 시스템까지 모두 보스 제품.ATS의 전신인 BLS는 사브 9-3의 캐딜락 버전이었던 데 비해 ATS는 CTS와 플랫폼을 공유하는 FR 세단이다. 이 두 가지 전략 차종 모두 새로이 알파 플랫폼에서 태어났다. 소형부터 중형까지 아우르는 새로운 플랫폼은 가벼우면서 주행안정성이 뛰어나고, FR과 4WD 탑재가 가능하다. 물론 CTS 역시 뒷바퀴굴림을 기본으로 네바퀴굴림이 준비되었다. 강력한 V6 트윈 터보와 신형 플랫폼CTS는 처음부터 FR 레이아웃을 고집해왔지만 이번에는 몇 가지 새로운 시도를 더했다. 우선 경량화와 무게배분을 위해 알루미늄 파트를 적극적으로 사용했다. 도어를 알루미늄으로 바꾸어 전체적으로 경량화한 덕분에 BMW 5시리즈에 비해 90kg 정도 가볍다. 아울러 서스펜션 파트는 앞쪽에는 알루미늄을, 뒤에는 대부분 스틸을 사용했는데, 이는 무게배분을 정확히 50:50으로 맞추기 위함이다.파워트레인에는 캐딜락 최초로 V6 트윈 터보 레이아웃이 사용된다. 기존 CTS-V의 V8을 대체하는 CTS V스포트용이다. 3.6L 배기량으로 최고출력 420마력, 최대토크 59.5kg·m를 뿜어내며 소형 터빈 2개를 사용해 저회전부터 반응성을 개선한 덕분에 최대토크의 90%를 2,500~5,500rpm 영역에서 발휘한다. 시속 97km 가속시간은 4.6초.기본형 CTS에는 4기통 2.0L 터보 272마력과 V6 3.6L 자연흡기 321마력 엔진을 얹는다. 변속기는 6단 자동이 기본이지만 패들시프트가 달린 8단 자동도 준비되어 있다. 성능뿐 아니라 연비도 1.5% 개선한다.경량화된 섀시와 이상적인 무게배분을 바탕으로 캐딜락은 앞 멀티링크 맥퍼슨과 뒤 5링크 디자인의 서스펜션에 ZF제 스티어링 시스템, 마그네틱 라이드 컨트롤 기술을 더해 CTS를 강력한 드라이빙 머신으로 다듬었다. 자성유체를 사용해 실시간으로 감쇠력을 제어하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 부드러운 승차감과 달리기 성능을 수준 높게 양립시킬 수 있는 기술.  클래스 최강을 목표로 태어난 3세대 CTS는 기존 디자인을 더욱 세련되게 다듬으면서 최신 기술을 투입, 한층 높은 완성도로 태어났다. 2세대에서 월등히 진화되었음은 분명하지만 경쟁해야 할 모델들이 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠는 물론 렉서스의 주력 모델이라는 점이 큰 문제. 캐딜락은 과연 아메리칸 드림의 아이콘으로 복귀할 수 있을까?  
구름 위의 질주, 푸조 208 T16 파이크스 피크 2013-05-15
구름 위의 질주. 매년 7월 미국에서는 독립기념일을 전후해 독특한 자동차 경주가 열린다. 콜로라도 주 파이크스 봉우리를 오르는 전통의 힐클라임 경주 파이크스 피크 힐클라임이다. 올해는 프랑스에서 강력한 도전자가 참가를 예고해 벌써부터 분위기가 뜨겁게 달아오르고 있다. 1980년대 말, 발터 뢸과 아리 바타넨이라는 명 드라이버를 투입, 두 번의 우승을 차지했던 푸조가 다시 돌아온 것이다. 7회 WRC 챔피언에 빛나는 세바스티앙 로브가 208 T16 파이크스 피크를 몰고 세 번째 우승을 노린다. 푸조와 로브의 새로운 도전1916년 시작된 파이크스 피크 힐클라임은 로키산맥의 동쪽 끝자락, 파이크스 봉우리를 오르는 약 20km 구간에서 열린다. 표고 2,862m에서 4,301m 지점까지 이어지는 약 20km의 오르막 코스에는 156개나 되는 코너가 존재한다. 예전에는 거의 대부분 비포장이었지만 최근 아스팔트로 포장되었다.지방에서 열리는 소규모 경기에 갑자기 유럽산 랠리카들이 몰려드는 기현상이 벌어진 것은 1980년대의 일. WRC 그룹B 규정에서 태어난 몬스터 랠리카들이 규정 폐지를 계기로 파이크스 봉우리에 모여들기 시작했다. 아우디 콰트로가 82~87년, 푸조 405 터보가 88~89년 우승을 차지했다. 최근에는 일명 ‘몬스터’로 불리는 일본인 타지마 노부히로가 가장 눈에 띄는 존재였다. 2006년부터 2011년까지 스즈키 에스쿠도를 타고 6연패했을 뿐 아니라 2011년에는 마의 10분벽을 깨고 9분51초278의 신기록을 수립했다.파이크 스피크 힐클라임은 일반 랠리나 서킷 레이스와는 다른 독특한 환경에서 열린다. 해발 2,000~4,000m로 대기의 밀도가 낮아 출력확보가 어렵고 저속 타이트턴이 많은 데다 계속 오르막을 가속하며 달리기 때문에 앞바퀴 그립 부족에 시달려야 한다. 그래서 무제한 클래스 머신들은 너나 할 것 없이 쓰레받기를 연상시키는 대형 프론트 스플리터와 초대형 리어 윙을 갖추고 있다. 푸조가 파이크스 피크 힐클라임을 위해 제작한 208 T16 역시 이런 특징을 따른다.80년대 말 사용된 405 T16은 다카르 랠리용을 개조한 것이지만 이번에는 소형차 208 플랫폼을 사용했다. 모양은 비슷해 보여도 사실 양산차와는 완전히 다른 전용 머신. 양산 모노코크의 캐빈룸 일부를 잘라내 정교한 롤케이지로 감싸 뼈대를 만들었고, 확연히 넓어진 보디는 모두 카본 복합소재로 제작했다. 앞쪽의 흡기구를 통해 들어온 공기는 대형 라디에이터 그릴을 식힌 후 보닛을 통해 위쪽으로 배출되는데, 경주차에서 자주 활용되는 구조. 또한 저속 다운포스 확보를 위해 초대형 에어 스플리터와 디퓨저 구조를 장비했다. 차체 지붕보다도 한참 높게 배치된 리어 윙은 르망 우승차인 908에서 가져온 것. 지붕에 추가된 대형 흡기구는 이 차가 미드십임을 보여준다. 엔진 제원에 대해서는 아직 공개되지 않았지만 V6에 트윈 터보를 얹어 800마력을 낸다는 소문. 무제한 클래스라면 이 정도 출력은 기본이다. T16은 원래 터보 16밸브를 뜻하는 명칭이지만 이 차의 경우 405 T16과 205 T16의 이름을 그대로 물려받은 것뿐이다.파이크스 피크 힐클라임이 유명세를 타면서 미국, 캐나다 외에 프랑스, 영국, 헝가리, 브라질, 스웨덴 등 전세계에서 다양한 참가자들이 몰려들고 있다. 그 중에서도 가장 눈여겨보아야 할 참가자는 전기차 클래스의 타지마 노부히로와 무제한 클래스의 리스 밀렌. 스즈키를 몰았던 몬스터 타지마는 미쓰비시와 손잡고 E러너라는 전기차를 제작했다. 현대 제네시스 쿠페를 몰았던 리스 밀렌은 뉴질랜드의 유명 레이서 가문 출신. 올해는 현대 V6 엔진을 얹은 미드십 4WD의 오리지널 머신 PM580T로 참가한다. 이 두 명의 우승 기록을 합하면 무려 17회(클래스 우승 포함)에 이른다. 물론 드라이버의 이름값만 보면 세바스티앙 로브가 압도적. 모터스포츠 역사를 통틀어도 WRC 7회 챔피언에 필적하는 기록은 결코 많지 않다. 로브는 버라이어티한 랠리 무대에도 거의 약점이 없었고 서킷 레이스까지 다양하게 경험했다. 올해 선별출장 후 WRC에서 완전히 은퇴할 예정이지만 개막전 몬테카를로에서 우승했을 만큼 기량도 변함없다. 하지만 파이크스피크는 무척이나 유니크한 경기이며 이곳에서 오랜 세월 갈고 닦은 노하우와 기량을 무시할 수 없다. 로브가 천재적인 드라이빙 테크닉으로 첫 도전의 핸디캡마저 단번에 극복할 수도, 반대로 챔피언의 체면을 구기며 좌절을 맛볼 수도 있다. 어느 쪽이 되었든 올해의 파이크스 피크 힐클라임은 무척이나 흥미진진한 레이스가 될 것임에 틀림없다.
BMW CONCEPT X4 - 더욱 작아진 스포츠 액티.. 2013-05-15
1999년 BMW는 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 신조어와 함께 고성능 SUV X5를 선보였다. 유럽풍 디자인과 BMW의 달리기 성능을 결합한 신개념의 프리미엄 SUV였지만 스타일이나 패키징 자체는 기존 SUV에서 크게 벗어난 것이 아니었다. 그런데 2006년 등장한 X6는 무언가 달랐다. 4도어 SUV에 쿠페의 루프를 얹어놓은 듯한 기괴한 이 크로스오버를 BMW는 SAC(Sport Activity Coupe)라 불렀다. BMW의 실험적 모험은 여기에서 끝나지 않고 X1과 5시리즈 GT 등으로 계속 이어졌다. 그리고 이번에 또 하나의 모델을 추가했다. X3를 바탕으로 개발한 SAC의 최신작 X4가 그 주인공. BMW는 오토상하이에서 발표된 컨셉트 X4를 통해 이 차의 디자인을 공개했다. X3 플랫폼에 X6의 디자인을 더하다BMW는 SUV 시장 후발주자였음에도 불구하고 유럽산 프리미엄 SUV의 인기 바람을 주도했다. X5 등장 이후 X시리즈는 다양한 라인업으로 확장을 시도하는 한편 꾸준한 판매 성장세를 유지해왔다. X4는 그 기세를 이어가기 위한 BMW의 야심작. 적당한 크기에 쿠페 느낌의 날렵한 루프 라인과 해치백의 유틸리티성, SUV의 와일드함을 두루 갖춘 신모델이다.X 라인업에도 BMW 네이밍의 규칙은 그대로 적용된다. 일반 승용 라인업의 경우 세단이 홀수, 쿠페가 짝수로 분류되듯이 X 시리즈 역시 전통적인 2박스 왜건형 보디는 홀수, 쿠페형 보디는 짝수를 붙이고 있다. X4 역시 X6와 마찬가지로 4개의 도어와 해치백을 지녔고, 루프 뒤쪽으로 부드럽게 내려 쿠페 느낌을 살리고 있다. 바로 이 부분 때문에 높은 지상고만 제외한다면 옆모습은 3시리즈 GT와 상당히 흡사해 보인다. 순수 쿠페보다는 루프를 뒤쪽까지 부풀렸기 때문에 뒷좌석 헤드룸은 큰 손해를 보지 않는다.차체 사이즈는 길이 4,648mm, 너비 1,915mm에 높이 1,622m로 3시리즈 GT에 비해 176mm 짧고 87mm 넓으며 114mm 높다. 휠베이스는 X3와 같은 2,810mm. 디자인은 전반적으로 3시리즈 GT와 비슷해 보이지만 찬찬히 뜯어보면 세부적으로는 완전히 다르다. 우선 그릴과 연결해 앞트임한 것처럼 보이는 헤드램프. 윗부분을 일직선으로 깎고 아래쪽에 굴곡을 넣어 미묘하게 차이를 주었다. 컨셉트카는 풀 LED 램프에 전통적인 트윈 서클 대신 육각형의 주간주행등을 달았다. 범퍼 양쪽의 대형 오각형 흡기구는 X6의 DNA를 물려받은 부분. 범퍼 아래에 프로텍터까지 갖추어 쿠페의 다이내믹함과 SUV의 터프함을 동시에 추구한다. 흡기구의 독특한 크롬바 디자인은 키드니 그릴과의 통일성을 살렸다. 노즈에서 루프 라인으로 이어지는 실루엣 역시 3시리즈 GT와 닮았으며 D필러에는 BMW의 전통적인 호프마이스터 킨크를 살렸다. 차체가 짧고 높은 지상고에 21인치의 대형 휠/타이어를 갖추었으며 SUV라는 성격에 맞추어 그릴 위치도 약간 높기 때문에 보닛은 보다 평평해졌다. 반면에 짧아진 리어 오버행 덕분에 전통적인 스포츠카 프로포션인 롱노즈 숏데크 스타일에 보다 가깝다. 사이드 캐릭터 라인에서는 3시리즈 GT와의 차이가 보다 두드러진다. 메인 캐릭터 라인과 별도로 리어 휠하우스를 둘러싸는 또 하나의 라인이 추가되었기 때문. 뒷부분은 6시리즈처럼 리어 윙을 엉덩이에 통합해 디자인했고, L자형의 리어 콤비네이션 램프는 맹수의 눈처럼 날카로운 인상을 뽐낸다. 중간에 삽입하듯 머플러팁을 배치한 리어 범퍼는 앞쪽과 통일성을 살린 모습. 물론 언더 프로텍터 역시 갖추었다.컨셉트 X4는 디자인에 관련된 내용만이 공개되었다. 하지만 X5와 X6의 상관관계를 살펴볼 때 양산형 X4가 X3 파워트레인을 거의 그대로 사용할 것임에 틀림없다. X3에는 현재 4기통 2.0L 터보 184마력(20i)과 245마력(28i), 직렬 6기통 3.0L 터보 302마력(35i) 등의 가솔린과 6기통 2.0L 184마력(20d), 3.0L 258마력(30d)과 313마력(35d) 디젤 등 6가지의 가솔린/디젤 직분사 터보 엔진에 x드라이브 4WD가 있다. X4는 X시리즈 중에서 가장 스포티한 성격을 가지게 되리라 기대된다. 경쟁모델은 랜드로버의 새로운 인기작 이보크와 포르쉐의 비밀병기 마칸. 특히 비슷한 시기에 등장하게 될 마칸과 성능 경쟁을 벌이게 되므로 자연스레 M 버전에도 기대가 모아진다. X4는 X6, X5와 X3 등이 만들어지고 있는 미국 스파탄버그 공장에서 내년부터 생산된다.    
일본 스포츠카의 자존심 - 닛산 GT-R 2013-04-22
한 나라를 대표하는 스포츠카. 아무나 누릴 수 없는 영예다. 독일에 포르쉐 911, 미국에 쉐보레 콜벳이 있다면, 일본에는 닛산 GT-R이 있다. 최초의 스카이라인이 선보인 때는 1957년. 스카이라인은 일찌감치 레이스 트랙으로 뛰어들어 본격적으로 명성을 쌓기 시작했다. 1964년 제2회 일본 그랑프리에서 스카이라인 GT는 포르쉐의 경주차 904 GTS와 앞서거니 뒤서거니 한 치의 양보 없는 경쟁을 펼쳐 세상을 놀라게 했다. 이후 스카이라인은 ‘농익은 기술로 완성된 차’라는 이미지로 진화를 거듭했다. 스카이라인의 고성능 버전인 GT-R이 처음 선보인 건 1969년으로, 데뷔 첫해 일본의 JAF 그랑프리에서 우승을 거머쥔 것을 시작으로 일본 국내 레이스에서 50승을 거두며 전설적인 존재로 거듭났다. 3세대 GT-R은 일본 투어링카 선수권에서 29연승이라는 대기록을 세웠고 4세대는 르망 24시간 내구레이스에 출전해 국경 너머까지 이름을 알렸다. 스카이라인 GT-R은 어느덧 ‘드림카’를 넘어 일본 스포츠카의 자존심으로 자리매김했다. 2007년 화려하게 부활한 GT-R거품경제 붕괴와 불경기로 11세대로 진화하면서 명맥이 끊겼던 GT-R을 되살린 주인공은 카를로스 곤이다. “GT-R을 반드시 부활시키겠다”고 선언한 후 2005년 도쿄모터쇼에서 GT-R의 프로토타입을 선보엔 데 이어 2년 뒤 같은 장소에서 화려하게 부활했다. 신형 GT-R은 R35로 거듭나면서 한 핏줄이었던 스카이라인과의 연결고리를 완전히 끊었다. 이름도 그냥 GT-R이다. 신형 GT-R은 전용 뼈대인 ‘프리미엄 미드십 플랫폼’을 바탕으로 이상적인 무게배분을 위해 엔진은 앞쪽, 변속기는 뒷바퀴 액슬 쪽에 달았다. 카본파이버 재질의 앞뒤 디퓨저를 다는 등 차체 위아래의 공기흐름을 개선해 공기저항계수(Cd) 0.26을 달성했다.심장은 V6 3.8L 트윈 터보. GT-R 매니아 사이에서는 ‘VR38DETT’란 코드네임으로 더 잘 알려져 있다. 출력은 데뷔 당시 480마력이었지만 이후 꾸준히 높여가는 중이다. 현재 국내 판매 모델은 545마력(6,400rpm), 64.0kg·m(3,200~5,800rpm)를 뿜는다. 닛산 요코하마 엔진 공장에서 엔지니어 한 명이 한 기씩 처음부터 끝까지 손맛을 살려 만든다.변속기는 닛산 최초의 6단 듀얼 클러치(GR6). 다운시프트 때 엔진회전수를 맞추는 기능은 물론 세 가지 오토 모드를 마련했다. 패들시프트로도 변속할 수 있다. 언덕에서 브레이크 페달을 떼면 2초간 제동상태를 유지하는 기능도 담았다. 변속기 역시 엔진과 마찬가지로 엔지니어가 일일이 손으로 작업한다. GT-R은 아테사(Attesa) E-TS로 네바퀴를 굴린다. 평소 구동력을 100% 뒤쪽에 전하다 노면상태와 접지력, 회전차이에 따라 앞쪽으로 50%까지 옮긴다. 브레이크는 브렘보제. 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤 캘리퍼에 지름 380mm의 V디스크를 물렸다. 서스펜션은 빌스타인제 감쇠력 조절 장치를 달아 스위치를 통해 R(고성능), N(노말 세팅), C(컴포트)를 오갈 수 있다. GT-R의 실내는 ‘복잡한 게 첨단’이라는 일본 특유의 만화적 아이디어로 가득하다. 계기판 중앙에는 타코미터, 그 왼쪽엔 시속 340km까지 그려 넣은 속도계가 자리한다. 센터페시아에 박힌 모니터는 스로틀이 열린 정도, 횡G, 변속기 오일압력, 엔진오일과 냉각수 온도를 디지털 그래픽으로 띄운다. 닛산 GT-R의 ‘제로백’은 2.7초. 경험해보기 전에는 상상조차 할 수 없는, 살벌한 가속이다. 코너링 때 네바퀴는 아스팔트에 접착된 느낌이다. 무게중심이 코너 바깥쪽 뒷바퀴에 실리면 점진적인 오버스티어가 나는데, 대처방법은 간단하다. 가속 페달을 더 밟아주면 된다. 그러면 앞바퀴가 차체를 끌어 슬쩍 라인을 다잡는다. 언더스티어가 났을 때도 마찬가지다. 스로틀을 열면 뒷바퀴에 힘이 실려 코너 안쪽을 예리하게 파고든다. 처음에는 특유의 존재감과 피 쏠리는 가속 때문에 잔뜩 위축되기 쉽다. 하지만 금세 익숙해진다. 차가 알아서 다 해주는 까닭에 운전이 쉽기 때문이다. 닛산의 주장처럼, GT-R은 언제 어디서나 누구든 몰 수 있는 수퍼카다. 자동차 매니아를 위한 최고의 하이테크 장난감이기도 하다. 닛산 GT-R보디형식 승차정원 2도어 쿠페, 2명●길이×너비×높이 4670×1895×1370mm 휠베이스 2780mm●트레드 앞/뒤 1590/1600mm●무게 1735kg●서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 스티어링 랙 앤 피니언(파워)●브레이크 V디스크●타이어 앞 255/40 R20 뒤 285/35 R20엔진형식 V6 가솔린 트윈 터보●밸브구성 DOHC 24밸브●배기량 3799cc●최고출력 545마력/6400rpm최대토크 64.0kg·m/3200~5800rpm●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림●변속기 형식 6단 자동(듀얼 클러치)연비 7.7km/L(시내 6.9, 고속 9.1)●에너지소비효율 5등급●CO₂ 배출량 232g/km●값 1억6,530만~1억7,800만원
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