카라이프 - 기획

홀로서기 위한 미래전략 - MAZDA CX-5 2011-09-27
올 가을 프랑크푸르트모터쇼에서 선보일 다양한 신차 중에는 마쓰다의 신모델 CX-5도 포함되어 있다. 이 차는 두 가지 면에서 중요한 의미를 가진다. 하나는 마쓰다의 새로운 디자인 언어에 기초한 익스테리어, 또 하나는 스카이액티브(Skyactiv)라 불리는 차세대 기술의 적극적인 활용이다. 이 두 가지는 바로 CX-5가 마쓰다 차기 모델 라인업의 시발점이 된다는 선언에 다름 아니다. 마쓰다의 새로운 디자인 언어 ‘魂動(코도)’ 마쓰다 하면 떠오르는 것이 로터리 엔진. 독특한 구조 덕분에 콤팩트한 크기에 고성능이 가능한 로터리 엔진을 완성의 영역까지 갈고 닦은 유일한 메이커가 마쓰다이다. 로터리 엔진은 이미지 리더로서는 유용했지만 많은 돈을 벌어다주지는 못했다. 1990년대 버블위기 때 주식 1/3을 포드에 매각한 마쓰다는 강도 높은 체질개선과 라인업 정리로 2007년에는 역대최고 영업이익(1,585억엔)을 기록할 만큼 회복되었다. 반면 모기업인 포드는 계속된 경영부진에 미국발 경제위기까지 겹치면서 돈이 궁해졌고, 마쓰다 주식 대부분을 처분해 이제는 실질적으로 별개의 회사가 되었다. 홀로서기를 해야 할 중요한 시기에 등장하는 CX-5는 디자인과 기술면에서 마쓰다 모델 라인업의 변혁을 예고하고 있다. 마쓰다는 최근 약 5~6년 사이 나가레(流) 시리즈라 불리는 일련의 디자인 컨셉트를 선보여 왔다. 나가레와 후라이, 타이키 등 마치 바람의 흐름을 형상화한 듯한 유려한 디자인 컨셉트들은 이제 코도(魂動)라는 이름으로 한결 구체화되었다. 마쓰다의 새로운 디자인 언어 코도는 컨셉트카 시나리를 거쳐 올 3월 제네바모터쇼에서 두 번째 작품 미나기로 이어졌는데, 미나기는 사실상 CX-5의 양산 디자인을 보여주는 선행 모델이었다. 포드 이스케이프를 바탕으로 했던 전작 트리뷰트에 비해 마쓰다의 색채가 한층 강해졌을 뿐 아니라 경쾌하고도 다이내믹한 라인들이 콤팩트 SUV에 잘 어울린다. 고리타분했던 트리뷰트에 비해 한결 매력적인 모습이다.CX-5의 변화는 외모에 국한되지 않는다. 특히 스카이액티브라는 이름 아래 개발된 여러 신기술들이 거의 모두 투입되었다. 그 중에서도 눈길을 끄는 것이 새로운 직분사 가솔린 엔진 스카이액티브G와 직분사 디젤 엔진인 스카이액티브D. 마쓰다가 내연기관의 효율과 배출가스 개선을 위해 주목한 요소는 특이하게도 압축비였다. 스카이액티브G는 14:1이라는, 양산 가솔린 엔진 중 가장 높은 압축비를 실현하고 있다. 보통 내연기관에서 압축비가 높으면 열효율이 높아진다고 알려져 있다. 자연흡기 가솔린 엔진의 압축비는 10에서 11 내외. 하지만 너무 높으면 이상연소에 의한 노킹이 생기기 쉽기 때문에 고성능 엔진이라도 좀처럼 12:1을 넘지 않는다. 기술진은 노킹과 출력저하 등의 문제를 피하면서 압축비를 높이기 위해 여러 가지 해결책을 마련했다. 우선 실린더내 과열을 막기 위해 6홀 고압 인젝터에서 두 번에 나누어 연료를 분사하고, 피스턴 위쪽을 옴폭하게 판 안정적인 연소공간과 와류를 발생시키는 텀블 흡기포트를 마련했다. 또 배기 매니폴드를 4-2-1 스타일로 길게 뽑아 실린더 간 배기가스 간섭을 최소화하는 한편 듀얼 밸브 타이밍 조절기구(S-VT)와 새로운 마찰감소 기술 등도 사용했다. 신 엔진의 키 포인트는 ‘압축비 14’직분사 디젤인 스카이액티브D는 이와 반대로 16~ 20:1이 보통인 디젤 압축비를 14:1로 낮추었다. 고압축으로 온도가 높아지면 연소가 불안정해지고 질소산화물(NOx) 발생이 많아진다는 점에 주목했다. 대신 연료분사 타이밍을 당겨 연소시간을 늘리고 배기 밸브 타이밍 가변 기구를 달았다. 또 크기가 다른 두 개의 터빈이 순차적으로 작동하는 투스테이지 터보차저가 저회전부터 많은 공기를 공급한다. 저압축비화는 실린더 블록을 알루미늄으로 만들어 경량화할 수 있다는 부수적 이점도 있다. 스카이액티브D는 이런 새로운 접근을 통해 구형보다 연비가 20% 개선되었을 뿐 아니라 전용 촉매필터나 요소 SCR 등 고가의 후처리 장치 없이도 유럽의 유로6, 미국 Tier2 Bin5, 일본 포스트 신장기규제 등 세계 각국의 배출가스 기준을 만족시키고 있다. 이밖에도 거의 모든 운전상황에 록업을 활성화시켜 연비를 높인 스카이액티브 드라이브 변속기, 고장력 강판 사용 비중을 높이고 충격흡수효율을 높인 스카이액티브 보디 모노코크, 스트럿/멀티링크 구성의 스카이액티브 섀시 등도 함께 사용된다. 마쓰다2에 처음 얹히기 시작한 스카이액티브 엔진은 1.3L형. 반면 CX-5는 2.0L 가솔린과 2.2L 디젤을 탑재한다. 아울러 변속기와 모노코크 섀시, 서스펜션 등 스카이액티브라는 이름을 걸고 개발한 최신 기술을 모두 투입한 첫 번째 모델이 된다. 올 가을 공식 데뷔하는 CX-5는 최근 풀 모델 체인지를 공표한 혼다 CR-V와 토요타 RAV-4, 이제는 남이 된 포드의 쿠가, 폭스바겐 티구안 등과 경쟁하게 된다. 시대적 요구와 시장의 변화를 만족시키며 얼마나 수준 높은 제품을 만들어냈는지는 이 차가 생산을 시작하는 내년 봄 판가름나게 된다. 마쓰다에게 있어 목숨을 건 진검승부가 시작된 셈이다.     
새로운 시대, 새로운 BMW 2011-09-27
i3지난 2월 초, BMW는 뮌헨에서 새로운 서브 브랜드인 BMW i의 발족을 공식적으로 발표했다. 기존에 존재했던 브랜드를 인수한 미니나 롤스로이스와 달리 BMW가 미래를 대비해 완전히 제로베이스에서 탄생시킨 신생 브랜드. 한마디로 저공해차, 전기차 시대를 위한 BMW의 서브 브랜드라 할 수 있다. 세일즈마케팅 총괄사장인 이안 로버트슨은 새로운 브랜드에 대해 다음과 같이 설명한다. “BMW i는 프리미엄 모빌리티에 있어서 새로운 방향성을 제시하고 있다. 이 새로운 서브 브랜드를 도입함으로 인해 BMW 그룹은 프리미엄 메이커로서의 우위를 지켜나갈 것이다. 혁신적인 기술을 통해 만들어질 제품들은 전기 구동계를 위해 태어난, 완전히 전용 설계된 모델이다. 환경파괴 없이 지속가능한 자동차와 모빌리티 솔루션, 이것이 바로 BMW i다.”변혁의 순간에는 새로운 기회가 생겨나기 마련. 그 말은 기존의 강자가 나락으로 떨어질 가능성 역시 존재함을 뜻한다. 브라운관 TV가 LCD로 교체되는 혼란기에 소니가 급격한 내리막길을 걸은 것처럼 말이다. 내연기관의 전성기가 막바지에 이르고 전기차 시대로의 전환이 시작되고 있는 지금 자동차업계는 비슷한 혼란기를 눈앞에 두고 있다. 차기 대권을 향한 업체들의 뜨거운 눈치작전이 벌어지고 있는 것은 자명한 사실. 최초의 양산 전기차 리프로 닛산이 칼을 빼들었고, GM은 발전용 엔진을 얹은 주행거리 연장형 전기차 볼트로 분위기 반전을 노린다. 프리미엄카 메이커들 역시 경쟁에 뛰어든 상태다. BMW는 두뇌집단을 조직해 ‘프로젝트 i’라는 이름 아래 미래형 이동수단에 대한 개념확립과 관련 서비스에 대한 구상을 2007년부터 시작했다. 그 첫 결과물인 i3과 i8 컨셉트카가 프랑크푸르트에서 발표를 앞두고 있다. 메가시티비클(MCV)이라는 이름으로 우리에게 알려진 이 프로젝트는 BMW가 제안하는 미래 도심형 소형차 제안이다. 5인승에 주 동력은 모터. 카본 복합소재를 활용한 초경량 모노코크와 공기저항을 줄인 에어로다이내믹 디자인이 주요 특징이다. 한국 땅을 잠시 달렸던 미니(MINI)의 전기차 미니E 역시 이 프로젝트를 위한 준비작업 중 하나였다. 일반적인 판매가 아닌 리스 운용되는 미니E는 뉴욕과 캘리포니아, 베를린 등 제한된 지역에서 월 500달러에 리스가 가능하다. BMW는 이 차를 통해 전기차 오너들의 운전습성과 실사용에서 발생할 수 있는 다양한 문제점에 대한 정보를 수집하고 있다. 메가시티 컨셉트는 디자인 스케치만 공개되었으므로 i3의 실물 사진은 이번이 첫 공개인 셈이다. 공간활용을 중시한 원박스 형태의 5도어 해치백 보디에 대형 창문을 도어에 달아 개방감을 높였다. 최신 BMW 컨셉트에서 공통적으로 사용되고 있는 블랙과 실버, 블루 색상을 조합했다. BMW 엠블럼은 그대로 사용하지만 대신 둘레에 파란 링을 둘러 차별화했다.거실처럼 꾸며진 인테리어는 계기와 도어 트림 등이 플로팅 스타일로 디자인되어 있고 시트는 천연 태닝 처리된 가죽으로 만들었다. 전통적인 가죽 가공 공정은 공해물질을 엄청나게 만들어내기 때문이다. 센터터널이 없는 벤치타입 시트에 좌우로 열리는 코치도어는 승하차 편의성을 고려한 선택. 보디 카울 안쪽에는 카본 복합소재로 만든 모노코크 프레임이 자리잡고 있다. 카본 섀시는 생산성이 낮고 값이 비싼 대신 가벼우면서 강성이 뛰어나 레이싱카나 수퍼카에 사용되는 소재. i3은 대량생산차로는 최초로 카본 섀시를 사용하게 될 가능성이 높다. 카본 모노코크와 모듈식 구동계로 이루어진 i3과 i8의 라이프드라이브(LifeDrive) 아키텍처는 전기차에 최적화된 BMW의 새로운 플랫폼이다. i3의 경우 배터리를 좌석 아래 평평하게 깔고 그 위에 좌석을 얹은 구조. 125kW(170마력) 모터는 뒤차축 위에 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 25.5kg·m의 최대토크를 갖추어 0→시속 60km 가속 4초 이내, 0→시속 100km 가속을 8초 이내에 한다. 소형차로는 나쁘지 않은 성능이다. i3은 한번 충전으로 최대한 많은 거리를 움직일 수 있도록 무게 뿐 아니라 공기저항과 타이어 구름저항을 줄이는 데 주력했다. 아울러 에코 프로(ECO PRO) 모드를 활성화시키면 액셀 페달에 대한 모터 반응이 둔감해지면서 출력 제한이 걸리고 공조장치도 효율 우선으로 작동하게 된다.i8i8의 모습이 낯설지 않은 것은 2년 전 공개되었던 컨셉트카 비전이피션트다이내믹스 때문일 것이다. 마치 서 있어도 공기를 가르는 듯 날렵한 노즈와 부드러운 유선형 루프라인, 글라스루프로 덮인 전투기 캐노피 스타일의 그린하우스 등 전체적인 디자인에서는 큰 차이가 없다. i8은 i3과 함께 BMW i의 첫 작품이 되지만 그 성격은 사뭇 다르다. i3가 효율에 중점을 둔 도심형 소형차라면 i8은 성능에 초점을 맞춘 스포츠카다. ‘얼티밋 드라이빙 머신’을 표방해 온 BMW의 성격이 잘 녹아 있는 모델이라 할 수 있다. A필러에 힌지가 달린 대형 걸윙도어는 앞바퀴 근처까지 깊게 파여 있기 때문에 승하차성을 높이는 데 도움이 된다. 인테리어는 비전이피션트다이내믹스에 비해 한결 양산형의 느낌이 강해졌다. 특히 대시보드 중앙에 초대형 에어 벤트가 달렸고 그 위로 8.8인치 와이드 모니터가 다양한 정보를 제공한다. 지금보다 한결 납작해진 i드라이브 컨트롤러는 i3과 공통. 스티어링 칼럼 위에 컬러 모니터가 계기판을 대신하는데, 에코 프로 모드에서는 파랑색, 스포츠 모드에서는 오렌지색으로 변한다.  성능을 추구하기 위해서는 어쩔 수 없이 많은 에너지를 필요로 한다. 따라서 i8은 순수 배터리 대신 하이브리드 방식을 선택해 출력과 주행거리 문제를 해결했다. 컨셉트카에서는 3기통 직분사 디젤 엔진을 얹었지만 i8에서는 3기통 가솔린 터보로 바뀐 것이 큰 차이점. 220마력의 최고출력과 30.6kg·m의 최대토크를 내는 이 엔진은 뒤차축 바로 위에 얹혀 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 하지만 이것만으로는 성능이 부족하기 때문에 앞차축에 모터를 달아 네바퀴를 굴린다. 앞뒤 바퀴 사이 차체 중앙에 배터리를 배열해 무게배분을 최적화했다. i3과 달리 바닥에 깔지 않은 것은 시트 위치가 낮기 때문. i8의 시스템 출력은 정확히 공개되지 않았지만 0→시속 100km 가속이 5초 이하라고 알려져 있다. 더구나 연비는 유럽 기준으로 33.3L/km를 넘어서고 실사용 연비라고 해도 14~20km/L에 이른다고. 스포츠카의 성능에 소형차의 연비를 가지고 있는 셈이다. 센터터널 부분(에너지 터널이라 부른다)에 수납되는 배터리는 가볍고 용량이 큰 리튬이온 타입. 플러그인 하이브리드이기 때문에 배터리를 충전해 순수 전기만으로도 움직일 수 있다. 일렉트릭 모드로 약 35km를 달릴 수 있으며 이때는 물론 앞바퀴굴림이 된다.  미래 자동차의 조건BMW는 단순히 효율 좋고 공해 적은 차를 만드는 데 그치지 않고 자동차 제조부터 운용에 이르기까지 광범위한 시야를 가지고 미래 자동차에 대한 비전을 제시하고 있다. 가볍고 공해 적은 차를 만드는 것이 우선. 차를 만들 때에도 인테리어 플라스틱의 25%, 외장 서모플라스틱 중 25% 그리고 카본 파이버 섀시에도 10%의 재활용 소재를 사용한다. 아울러 i8을 생산하게 될 라이프치히공장은 기존 시설에 비해 차 한 대당 물 70%, 에너지 50%를 절약할 수 있다고. 자동차의 효과적인 활용을 위해 IT 기술도 십분 활용한다. 예를 들어 스마트폰을 이용해 차를 세워둔 곳을 찾아낸다든지 주변의 가까운 충전소를 검색할 수도 있다. 또 충전소에 차를 맡긴 후 다른 일을 보면서 스마트폰으로 충전상태를 원격으로 확인하는 것도 가능하다. ‘파워 그리드’라 불리는 주차장 겸 충전소를 이용한다면 i3 같은 전기차를 보다 간편하게 이용할 수 있다. 덕분에 전기차가 늘어난다면 도심의 공해는 물론 에너지 소비도 줄어 한결 쾌적한 환경을 지켜나갈 수 있을 것이다.  
뜨거운 여름을 달군 서울오토살롱 & 서울오토서비스 2011-08-30
2011 서울오토살롱&서울오토서비스가 지난 7월 7일부터 10일까지 4일 동안 서울 삼성동 코엑스 3층 C홀에서 열렸다. 이번 축제는 전년에 비해 무려 2만 명 늘어난 12만여 명이 전시장을 찾아 다채로운 볼거리와 즐길거리를 선사했다. 이 중 최고의 인기를 누린 전시품은 국내에서 보기 드문 수퍼카, 정통 아메리칸 머슬카 및 전문 튜닝 브랜드가 풀 튜닝한 컴플리트카 등으로 고성능 차량이 전시되는 만큼 모터쇼와 차별화된 매력으로 관람객의 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 부스에는 람보르기니, 페라리, 포르쉐 등 세계적으로 명성 높은 수퍼카 브랜드의 대표 차들이 전시됐다. 1984년 파리모토쇼에서 데뷔한 이래 ‘가장 기억에 남는 페라리 모델’ 로 손꼽혀온 페라리 테스타로사와 백야드빌더를 통해 태동된 자작 수제차를 일컫는 키트카의 명차 로터스 수퍼세븐 등이 인기가 높았다. 600마력의 고성능 튜닝카 칼슨 CK63RS와 닷지 바이퍼 SRT10, 전세계 한정 생산된 로터스 엑시지 S와 로터스 2-일레븐 또한 관람객들의 이목을 집중시켰다. 이밖에도 관람객이 직접 체험할 수 있는 즐길거리와 차량 관리 노하우 등 다양한 자동차문화가 소개되었으며 틴팅 시공 경연대회인 틴트오브코리아 페스티벌, 자동차 정비기능 경연대회, 튜닝발전 세미나 등의 부대행사가 열려 관람객들에게 전문 지식을 전달하는 뜻깊은 시간을 가졌다. 특히 자동차 서비스 관련 전문 전시회인 서울오토서비스는 자동차 애프터마켓에 관한 최신 기술 트렌드를 선보여 눈길을 끌었다. 연료 효율을 높이는 각종 장치와 틴팅 필름, 자동차 유지 보수용 제품 등을 둘러보며 관람객들은 차량 유지 관리에 관한 상식을 얻었다. 한편 자동차 서비스산업 활성화를 위해 실시한 구매 상담회에는 이틀 동안 25개 업체(틴트어카, V-KOOL, 수인 코리아, 토마토 A&P, 오토프로업 등)가 참가해 자사의 대표 제품을 소개했다. 발보린한국발보린에서는 자동차용 윤활유, 케미컬, 광택 세정제 등 다양한 자동차 필수 품목을 소개했다 오토프로업15년 동안 브레이크 디스크 연마기를 전문적으로 생산하고 있는 오토프로업은 연마기와 멀티 프레스 등을 전시했다틴트어카자동차 윈도 틴팅, 광택, 코팅, 컬러필름 등을 선보이는 원스톱 토털 브랜드 틴트어카는 선팅 기술 시연과 함께 틴트어카 풀 시공 차량(크루즈)을 전시했다. 아울러 틴트어카 CM 송을 부른 래피와 비보이의 합동 공연으로 전시장 분위기를 고조시켰다 V-KOOL브이쿨은 우주 항공용으로 사용하는 태양광 선팅 윈도 틴팅 필름을 메인으로 내세우며 관람객의 관심을 모았다수인코리아블랙박스 전문기업인 수인 코리아는 다양한 제품의 볼거리를 선사했다 토마토 A&P토마토 A&P는 YF 쏘나타 스플래시 카드, 쏘렌토 R 전용 T-그릴, 오토 패션 데칼 스티커 시리즈 등을 전시했다 썬프로텍국내 최초로 윈도 필름 자동재단 시스템을 개발한 썬프로텍은 윈도 필름 자동 재단 시스템을 소개했다
언제나 당대 최고의 해치백 - 폭스바겐 골프 2013-07-16
비틀의 전설 이어갈 명작의 태동폭스바겐은 전설의 베스트셀러 비틀의 후속작으로 골프를 준비했다. 비틀은 오랜 시간 폭스바겐의 아이콘으로 군림했기 때문에 이를 능가할 수 있는 전무후무한 역작이 불가피했다. 비틀의 장점을 고스란히 계승하면서 시대에 부합하는 새로움이 필요했다. 1970년대에 접어들면서 세계 자동차산업은 일대 전환 국면을 맞이하고 있었다. 값싸고 품질 좋은 일본산 소형차들은 미국과 유럽에 물밀듯이 상륙했다. 대중적인 차를 만들던 폭스바겐에게 일본차는 큰 위협이었다. 게다가 같은 유럽의 피아트 역시 중저가 차를 내세워 유럽 자동차 시장에서의 입지를 급속히 넓혀갔다. 설상가상으로 미국 시장에서 20년 넘게 이어오던 비틀의 인기도 시들해졌다. 폭스바겐은 비틀의 아성을 이어갈 혁신적인 후속작 개발이 시급했다.이 같은 상황에서 폭스바겐은 차세대 비틀의 개발 전략을 세웠다. 치열한 소형차 시장에서 성공을 이어가려면 30년대 히틀러가 페르디난트 포르쉐 박사에게 국민차 개발을 의뢰할 때 내건 조건(실용성과 경제성, 동력성능까지 두루 아우르는)보다 더 까다로워야 했다. 당시 새로 취임한 쿠르트 로츠(Kurt Lotz) 회장은 비틀의 후속모델로 유럽 자동차 시장을 제패하기 위한 치밀한 시나리오를 구상했다. 사운이 걸린 골프 개발에 폭스바겐 최고 실력자들이 소집되었다. 73년에 몰아친 1차 석유파동은 골프 개발에 박차를 가했다. 이런 개발환경 속에서 실용적인 세단 디자인으로 주목을 받던 조르제토 주지아로의 손을 거쳐 2박스 해치백 스타일 앞바퀴굴림의 명작 골프가 탄생했다. 40년을 이어온 해치백의 교과서 74년 등장한 1세대 골프는 자동차 시장에 돌풍을 일으켰다. 멕시코 만의 해류(멕시코만류: Gulfstream)에서 따온 차명에서 알 수 있듯, 골프는 전세계 소형차 시장에서 큰 반향을 불러 모았다. 인기몰이의 비결은 실용성과 경제성, 그리고 시대에 부합하는 디자인으로 빚은 해치백이었다. 이후 고성능 버전 GTI의 등장은 고성능 핫 해치의 영역을 개척하는 계기가 되었다. 차별화된 차체와 인테리어 파츠, 작은 차체에 직렬 4기통 1.6L 110마력 엔진을 얹은 소형 해치백 GTI는 독일 아우토반의 1차로를 질주했다. 1세대 골프는 83년까지 무려 678만 대가 팔려나갔다. 역대 골프 중 최대 판매량이다. 83년 2세대 골프는 초대 골프의 우수한 DNA를 이어받아 경제성과 실용성, 뛰어난 상품성까지 겸비해 등장했다. 당시 소형차에서는 쉽게 볼 수 없었던 네바퀴굴림(syncro)과 ABS를 옵션으로 마련해 가치를 높였다. 1~2세대에 걸쳐 가공할 위력을 과시하자 많은 자동차 메이커에서 앞을 다투어 골프와 경쟁할 해치백을 출시했다. 하지만 골프를 위협하기에는 역부족이었다. 91년 3세대 골프가 등장했다. 추격자들을 따돌리기 위해 차체를 더욱 키우고 VR6 2.8L 가솔린 모델과 직분사 디젤 모델까지 추가했다. 안전성을 높이기 위해 전차종에 ABS를 기본으로 장착했고, 이듬해 운전석은 물론 동반석까지 에어백을 기본으로 얹는 등 조금 과하다 싶을 정도의 파격적인 고급화를 단행했다.97년 4세대는 이전까지 골프가 가졌던 이미지에서 진일보한 고급화의 시금석이 되었다. 4링크 리어 서스펜션과 DSG, 바이 제논 헤드램프 등 고급 장비들이 하나 둘씩 장착되었다. 99년부터는 당시 꿈의 브레이크라고 불리던 주행안정장치(ESP)를 전모델에 기본으로 장착했고 V5 2.5L, GTI, R32 등 강력한 엔진을 이식한 모델까지 선보였다. 2003년 직분사 FSI, TSI 가솔린 엔진, DSG 등 혁신적인 파워트레인을 얹은 5세대 골프가 등장했다. 레이저 용접을 도입해 차체 강성을 높이고 2007년에는 CO₂ 배출량을 획기적으로 줄인 블루모션을 더하는 등 골프의 고급화·다양화와 함께 기술적인 혁신을 이어갔다.5세대에서 이룩한 동급 최고의 메커니즘을 바탕으로 발터 드 실바가 이끄는 디자인팀은 이번에는 디자인에서 혁신을 꾀했다. 그 결과물인 6세대 골프는 디자인과 성능의 조화를 이루며 폭스바겐 패밀리룩의 전환점이 되었다. 5세대의 플랫폼을 쓴 강건한 차체, 가솔린 엔진의 효율성을 극대화한 1.4 TSI, 코너링 성능을 높이는 XDS(GTI/GTD) 등 높은 상품성까지 두루 갖췄다. 2012년, 역대 골프 중 가장 짧은 기간에 7세대 골프가 등장했다. 6세대의 성공적인 디자인을 이끈 디자인 수장 발터 드 실바(그룹 총괄)와 클라우스 비숍(브랜드 담당)이 골프의 디자인을 진두지휘했다. 7세대 골프는 폭스바겐 디자인 DNA를 그대로 반영한 뉴 에지로 역동적인 디자인을 담아냈고, 섬세한 터치와 혁신적인 기술을 적용해 역대 골프 중 최고의 성능을 자랑한다. 폭스바겐의 차세대 앞바퀴굴림 플랫폼인 MQB의 도움으로 100kg을 감량했고, 고효율 파워트레인으로 연료소비를 평균 23% 줄였으며, 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 전방추돌방지 시스템 등 소형 해치백으로는 넘치는 수준의 10가지 신기술을 투입해 역대 골프 중 최고라는 찬사를 받았다.이처럼 골프가 매번 대박 행진을 하는 것은 언제나 ‘동급 최고’라는 혁신과 기능성을 고려하며 40년을 이어온 일관된 디자인이 뒷받침되었기 때문이다. 특히 폭스바겐은 최신 기술과 장비를 대형차부터 적용하는 일반적인 자동차 메이커와 달리 자사의 개발 역량을 골프에 가장 먼저 투자한 다음 이를 통해 개발된 기술을 골프의 아랫급과 윗급에 나눠주고 있다. 즉 골프에 투입된 기술은 폭스바겐의 역량이 집대성된 것으로, 이 때문에 신형 골프에 도입한 컨셉트와 신기술은 전세계 메이커들의 연구대상이 되고 있다. 바로 이런 이유로 사람들은 골프를 ‘시대를 초월하는 해치백의 교과서’라고 부른다. 더불어 이 시대 최고의 독일 자동차 기술을 향유하는 것을 의미하기도 한다.
중국 신세대의 마음을 잡아라! - 닛산 프랜드미 2013-07-10
중국에는 ‘바링허우’(八零後)라는 말이 있다. ‘80 이후’라는 뜻의 바링허우는 80년대 이후에 태어난 세대, 즉 중국의 신세대를 지칭한다. 시장경제 체제에서 자라났으며 1가구 1자녀 정책에 따라 부모의 극진한 보살핌을 받으며 자라난 이들은 소황제 혹은 소공주로 불릴 만큼 자기중심이며 소비지향적이라 종종 비판을 받기도 한다. 그러나 잦아진 해외여행과 인터넷의 영향으로 시야가 넓고, 한층 창의적이며 유행에 민감하다. 아울러 2억4,000만 명에 달한다는 바링허우의 소비성향은 중국 시장에서의 성패를 가늠할 중요한 단서이기도 하다. 때문에 자동차 메이커들은 이들의 동향에 촉각을 곤두세워왔다. 바링허우의 생활패턴과 취향에 맞춰라!제품을 개발할 때 주요 소비자층을 어떻게 정하느냐하는 것은 매우 기초적이고도 중요한 부분이다. 자동차 역시 마찬가지인데, 미국 시장에 중점을 둔 토요타 캠리가 넉넉한 차체에 안락한 승차감을 갖추고, 유럽이 주 시장인 폭스바겐 골프가 공간활용성에 다양한 디젤 엔진을 준비하는 것 등도 모두 이런 이유에서다.비슷한 성향과 나이대의 소비자가 한 시장 안에 2억 명 이상 있다면 그야말로 물 반 고기 반인 상황. 누구나가 군침을 흘릴 매력적인 공략대상이다. 오토상하이에서 닛산이 공개한 프랜드미는 중국 시장, 그 중에서도 신세대인 바링허우를 직접 겨냥해 개발한 중형차 컨셉트다. “바링허우의 남성은 세계 최대 시장인 중국에서도 거대한 집단을 이루어 그 기세가 최고조에 달해 있으며, 금후 수십 년간 자동차의 트렌드는 그들의 기호에 따라 변화하게 될 것”이라는 게 닛산 상품기획 본부장 프랑소와 방콘의 설명이다. 프랜드미 개발 프로젝트는 베이징에 자리한 닛산 디자인 차이나(NDC)와 닛산 글로벌 디자인센터가 함께 진행했다. ‘진보적인 대기(大氣)의 해석’으로 설명되는 프랜드미의 익스테리어는 새롭고도 젊은 감각의 세단 형태를 취한다. 알티마를 떠올리게 하는 부메랑 모양의 헤드램프나 역삼각형 그릴 등 닛산의 패밀리룩을 고집했고, 노즈에서 거의 일직선으로 이어지는 윈스실드나 납작한 루프 덕분에 보디는 거의 원박스에 가까워 보인다. 아울러 해치백과 세단의 특징도 아우르기 때문에 스포트백의 고성능 버전 같은 느낌도 든다. 입체적인 펜더와 캐릭터 라인, 도어 아래쪽의 돌출구조 등 근육질의 몸매는 역동성과 속도감을 강하게 풍겨낸다.필러가 없고(필러리스) 프레임 역시 없는(프레임리스) 구조에 양쪽으로 열리는 문 덕분에 드나들기도 무척 편하다. 실내는 독립적이면서도 서로의 공간을 공유할 수 있도록 하는 데 공을 들였는데, 이는 형제자매가 없는 바링허우의 생활패턴을 고려한 것이다. 친구 4명을 위해 4개의 독립 시트에 뒷좌석도 좌우 분할식으로 만들었고 센터터널에 대형 터치식 모니터를 달아 정보(차속, 내비게이션 등)를 공유할 수 있게 디자인했다. 네 명이 저마다 다른 음악을 감상한다든지 자신의 스마트폰을 연결해 음악, 동영상 등의 컨텐츠를 공유할 수도 있다. 또 인터넷을 통해 극장이나 영화관의 상영정보 등도 알아볼 수 있도록 하는 등 IT에 민감한 중국 젊은이들의 취향을 고려했다. 하이브리드 구동계는 퓨어 드라이브로 불리는 닛산의 저공해, 고효율 기술의 최신판. 2.0L 가솔린 엔진 기반이라는 정도만이 공개되었다.센카쿠열도(댜오위다오) 문제로 들끓었던 일본산 제품의 불매운동은 한때 중국 시장에서 일본 자동차의 입지에 엄청난 타격을 주었다. 그나마 닛산은 하락폭이 적어 지난 4월 판매량이 10만 대를 넘어서는 등 약간씩이나마 안정을 되찾는 중. 소비자들의 마음을 사로잡을 수 있는 신제품을 개발한다면 회복은 더욱 빨라질 것이다. 프랜드미 컨셉트는 전세계 열강들의 각축전이 되어가고 있는 중국 시장에서 앞서나가기 위한 닛산의 야심찬 프로젝트의 출발점이다. 아울러 중국 시장이 전세계 자동차 메이커들에게 얼마나 중요한 존재로 떠올랐는지를 보여주는 증거이기도 하다.
크라이슬러 300C 에코 드라이빙 2013-06-07
자동차를 구입할 때 가장 먼저 고려하는 점은 무엇일까? 과거에는 보통 차종, 디자인, 성능, 편의장비, 차값 등을 따졌지만 고유가 시대인 최근에는 연비도 꼭 짚고 넘어가야하는 구매 포인트로 자리잡았다. 그러다보니 디젤과 하이브리드에 대해 관심이 쏠리고 있는 실정. 경제성을 중시하는 중, 소형차는 물론 기름을 많이 소모하는 대배기량 가솔린차도 이제 연비를 무시할 수 없게 되었다.이런 상황에서 크라이슬러 코리아가 가솔린 모델에 대한 대다수 오너들의 고정관념을 뒤집는 반전 마케팅에 나섰다. 자사의 플래그십 세단 300C 3.6 가솔린 모델을 대상으로 ‘에코 드라이빙’ 이벤트를 진행한 것. ‘아니 웬 대배기량 가솔린차로 에코 드라이빙 이벤트를?’사실 10여 년 전까지만 해도 미국차는 대형 차체와 대배기량 가솔린 엔진으로 축약됐다. 그러다보니 ‘미국차는 기름 먹는 하마’라는 인식이 팽배했다. 물론 크라이슬러 코리아는 다른 미국 브랜드와 달리 그동안 다양한 디젤 모델을 국내에 들여오는 노력을 아끼지 않아 그나마 사정이 나았다. 그러던 중 이번에는 디젤이 아니라 대배기량 가솔린 모델로 미국차에 대한 기존 인식과의 정면대결에 나섰다.지난 4월 22일 열린 이번 에코 드라이빙 이벤트에는 각 지역 딜러를 통해 추천받은 예비 오너 5명이 참가했다. 각자 300C 3.6 모델을 몰고온 이들은 서울 강남구 청담동에 자리한 크라이슬러 전시장(렉스모터스)과 춘천 구봉산 카페거리를 왕복하는 방식으로 연비 도전에 나섰다.출발에 앞서 크라이슬러 실무진이 참가자들에게 300C의 특장점을 소개했다. 현행 300C는 2011년 데뷔한 2세대 모델이다. 메르세데스 벤츠 E클래스(W211)을 기초로 탄생한 구형 플랫폼은 그대로 이어받았지만 크라이슬러의 새 주인 피아트의 손길을 통해 겉모습과 실내가 대폭 개선되어 상품성이 높아졌다. L당 최고 18.12km 연비 기록이번 행사에 등장한 3.6 가솔린 모델은 미국 자동차 전문지 <워즈오토>의 ‘10대 엔진’에 2년 연속 선정된 V6 3.6L 펜타스타 엔진과 아우디, BMW, 재규어 등이 쓰고 있는 ZF의 최신형 8단 자동변속기가 조합된 것이 특징이다. 여담이지만 3.6이야말로 크라이슬러의 혈통이 고스란히 담긴 차다. V6 3.0L 디젤과 V8 6.4L 헤미 엔진이 얹힌 300C는 모두 메르세데스 벤츠의 5단 자동변속기(5G 트로닉)을 쓰고 있기에 옛 주인의 냄새가 난다. 단, 이들 자동변속기의 생산은 크라이슬러(인디애나 공장)가 하고 있다.주최 측은 참가자들에게 에코 드라이빙의 팁도 알려줬다. 동일 모델로 실제 1L당 20km를 넘는 연비를 기록한 경험이 있는 한 관계자는 “8단 기어로 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행하는 것이 요령”이라고 했다. 타이어 공기압 등의 사전 점검을 마친 8대의 300C는 인근 주유소에서 휘발유를 가득 채운 뒤 이후 주유구에 봉인 스티커를 붙여 공정성을 높였다. 주행을 마친 후 다시 휘발유를 풀로 채워 정확한 연료소모량을 산출하기 위해서다.제원상 300C 3.6의 표준연비는 복합 9.5km/L(도심 8.1, 고속도로 12.1)다. 이번 이벤트의 주행 코스가 올림픽대로와 서울춘천고속도로 위주인 관계로 기자는 ‘1L당 12km 정도의 연비를 내지 않을까’ 기대했다. 그러나 이런 생각은 곧 물거품(?)이 됐다. 왕복 197.5km의 주행 코스를 달린 결과 1등을 차지한 경규명 씨는 18.12km라는 경이로운 연비를 기록했고, 다른 참가자들도 평균 15~16km/L의 좋은 연비를 냈다. 만약 300C 3.6의 모든 오너가 이번 행사 참가자들처럼 주행한다면 중소형차 수준의 연료비로도 크라이슬러의 플래그십을 몰고 다닐 수 있는 셈이다.행사를 진행한 크라이슬러 코리아 정일영 마케팅 총괄이사는 “이번 행사를 통해 300C 3.6이 동급 경쟁모델과 비교해 연비 효율성이 매우 높을 뿐만 아니라 우수한 상품력을 지니고 있다는 점이 증명됐다”며 앞으로 지속적으로 에코 드라이빙 이벤트를 개최할 계획이라고 말했다. 국내 시장에서 ‘기름 먹는 하마’란 편견을 깬 미국차 크라이슬러 300C 3.6의 값은 5,600만원이다. 뻥 연비냐, 아니냐크라이슬러 코리아는 기자에게 다른 일반 참가자들과 동일한 조건으로 주행하는 기회를 제공했다. 너무 연비를 의식한 채 고속도로에서 다른 차들의 소통을 방해하지 않기 위해 기자는 시속 80~120km로 적당히 주행흐름에 맞춰 달렸다. 그 결과 기자 역시 1L로 16.83km를 달린 것으로 나왔다. 다만 이러한 좋은 결과를 얻기 위해서는 최대한 8단 기어로 달리려는 노력이 필요했다. 물론 오른발에 조금만 힘이 들어가면 변속기가 저단으로 킥다운되면서 엔진회전수가 치솟았다. 그러나 마치 하이브리드카의 전기모터 모드를 유지하는 기분으로 액셀 페달을 조심스럽게 밟으니 별 어려움 없이 이 정도 연비에 도달할 수 있었다. 300C 3.6 오너라면 한번 도전해보기 바란다. 주유소에 들르는 횟수가 확 줄어들 것이다.
2013년 태국 자동차산업을 전망하다 - 방콕국제모터쇼 2013-06-17
태국 최대 규모를 자랑하는 방콕국제모터쇼는 아시아의 OICA 공인 모터쇼 중 도쿄모터쇼에 이어 두 번째로 긴 역사를 자랑한다. 태국이 세계 9위의 자동차 생산국으로 등극하면서 이 모터쇼는 이제 국제적으로도 많은 관심을 받고 있다. 올해 행사에서는 3가지 월드 프리미어 모델(세계 최초 공개)과 함께 2015년 방콕에서 개최될 F1 경주에 관한 특별전시가 주목을 받았다. 전통과 혁신이 공존하는 방콕모터쇼를 통해 태국자동차산업의 2013년을 전망해본다. 아세안 자동차산업의 중심지세계 9위(2012년 기준)의 자동차 생산국으로 성장한 태국 최대의 자동차 축제인 제34회 방콕국제모터쇼가 지난 3월 25일부터 4월 7일까지 14일 동안 방콕의 국제전시장 ‘임펙트 챌린저’(IMPACT Challenger)에서 개최되었다. ‘Street of AUTOMOTIVE Fashion’이라는 주제로 열린 이번 모터쇼에는 11개국 169개 업체가 참가했으며 190만 명이 넘는 관람객 수를 기록했다.태국 최초의 자동차 및 모터사이클 전문지 출판사인 그랑프리사의 주최로 1979년에 시작한 방콕모터쇼는 도쿄모터쇼에 이어 아시아에서 두 번째로 오랜 전통을 자랑한다. 잡지사에서 주최하는 행사답게 날마다 수많은 특별행사가 열리는 것과 더불어 관객들이 완성차업체의 부스에서 즉석으로 차의 구입계약을 할 수 있는 것이 특징으로, 행사장을 찾는 카매니아들은 물론 완성차 업체들로부터도 많은 사랑을 받고 있다.싱가포르, 말레이시아, 필리핀, 베트남 등의 높은 경제성장과 미얀마의 민주화 등으로 약동하는 아세안 지역에서 ‘아시아의 디트로이트’ 정책으로 세계 9위의 자동차 생산국으로 성장한 태국은 아세안 자동차산업의 중심지로 각광받고 있으며 이러한 이유로 방콕모터쇼는 세계 각국 언론의 주목을 받고 있다. 올해 방콕모터쇼에서는 토요타 뉴 비오스들의 월드 프리미어(세계 최초 공개) 모델과 중국 완성차업체인 그레이트월의 태국 진출 등 완성차업체들의 굵직한 소식들도 많았으나 무엇보다 2015년 방콕 시내의 도로를 이용해 열릴 예정인 F1 경주에 관한 특별전시로 인해 많은 주목을 받았다.멀고 불편한 곳에서 열리는 까닭은?세계적으로도 교통정체가 심한 도시로 유명한 방콕 북쪽에 자리하고 있는 종합국제전시장 ‘임펙트’(IMPACT)는 지난 2010년까지 방콕모터쇼의 행사장으로 쓰였던 국제전시장 ‘바이텍’(BITEC)과 비교하면 방콕 중심가에서 비교적 먼 곳에 자리하고 있다. 또한 바이텍이 BTS(방콕의 도시철도) 전철역과 연결되고 있는 것에 비해 임펙트는 고속도로 IC 바로 앞에 있어 철도나 버스 등 대중교통이 불편하다.그럼에도 불구하고 방콕모터쇼를 포함한 태국에서 열리는 많은 국제적인 행사가 임펙트를 선택하는 이유는 각종 콘서트에도 널리 쓰이는 공연 시설과 노보텔 호텔 등 많은 주변시설물들이 한자리에 모여 있기 때문인데, 그 중에서도 1만5,000대를 한꺼번에 수용할 수 있는 거대한 주차장이 가장 큰 매력이라고 한다.방콕을 서울이나 도쿄와 비슷하다고 생각하면 안 된다. 현재 방콕 여기저기에서 BTS 철도나 지하철 공사가 한창 진행 중이며 지방 도시로 가는 고속철도의 계획도 진행 중이지만 아직까지 도시의 규모에 비해 철도망이 크게 부족한 상황이다. 대신 노선버스가 많이 있기는 하지만 노선도와 같은 안내표시가 전혀 없어 태국인들도 이용하기 불편할 정도다. 따라서 방콕에서 가장 빠르고 편리하게 행사장으로 이동하려면 세계 최악 중 하나로 꼽히는 정체를 감안하고서라도 승용차가 제일 낫다.이렇다보니 방콕에서 뭔가 대규모 행사를 개최하려면 관객들이 몰고 오는 수많은 차들에 대한 주차 대책이 절실한 실정이다. 따라서 일본이나 한국 기준으로는 무척이나 거대한 1만5,000대 수용이라는 커다란 주차장도 이곳에서는 그리 크게 느껴지지 않는다. 세계 최초로 공개된 신형 비오스이번 방콕모터쇼에서는 마이너 체인지 모델을 포함해 월드 프리미어가 3대나 나왔다. 그밖에도 각 완성차업체들은 이번 모터쇼에 맞춰 수많은 태국 프리미어 모델을 준비해 태국 자동차 애호가들을 반겼다.먼저 토요타는 신형 비오스(Vios)를 세계 최초로 공개했다. 비오스는 1997년에 탄생한 토요타의 동남아 시장 전용모델인 소루나(Soluna)의 후계모델로, 현재 태국을 비롯한 동남아시아 지역에서 소형 세단 클래스의 베스트셀러 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 소루나를 포함해서 4세대 모델이라고 할 수 있는 신형 비오스는 역대 모델과 마찬가지로 토요타 야리스(Yaris, 일본명 비츠 Vitz)의 세단 버전이라고 할 수 있다. 엔진은 야리스와 일본 내수용 코롤라(역시 야리스와 플랫폼을 함께 쓴다) 등과 함께 쓰는 1.5L DOHC VVT-i 유닛을 얹는다.미쓰비시는 소형 세단 컨셉트카인 G4와 픽업트럭 컨셉트카인 GR-HEV 등 2가지 컨셉트카를 전시했다. 이번 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개되어 화제가 된 G4는 곧 나올 미라지(Mirage)의 세단 버전이다. 미라지의 외관을 단순히 세단으로 바꾼 게 아니라 프론트 그릴을 키워 심플한 인상의 미라지보다 한층 고급스러운 느낌을 낸다. 그리고 지난 3월 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 바 있는 GR-HEV는 차기형 트라이톤(Triton) 픽업트럭의 컨셉트 모델로, 다이내믹한 디자인의 보디에 2.5L 디젤 하이브리드 엔진을 얹는다. 트라이톤의 현행 모델은 개성적인 디자인으로 미국 및 유럽 시장에서 호평을 받았으나 정작 생산지 태국에서는 오히려 그 독특한 디자인 때문에 외면받고 있는 실정. 차기형 모델이 국내외 시장에서 과연 어떤 반응을 얻을지 주목된다.닛산은 에코카(태국판 경차제도)인 마치(March)의 마이너 체인지 모델의 월드 프리미어와 펄사(Pulsar, 중국 및 타이완명 티이다 Tiida)의 판매개시 등으로 화제를 모았다. 일본 등 세계 여러 나라에 수출되고 있는 마치는 이번 마이너 체인지에서 내외관 디자인이 약간 변경되고 고급스러워졌다.혼다 부스에서는 신형 어코드의 태국 프리미어가 있었다. 태국 시장에서 어코드는 의전용으로도 쓰이는 모델로 중대형차 클래스의 베스트셀러인 토요타 캠리와 치열한 경쟁을 벌고 있다. 신형 어코드 역시 태국 아유타야 공장에서 생산된다.태국 시장에서 프리미엄 고급 세단으로 압도적인 인기를 얻고 있는 메르세데스 벤츠는 이번 모터쇼에서 신형 E클래스와 2012년 베이징모터쇼에서 공개한 바 있는 컵셉트 스타일 쿠페를 함께 전시했다. 특히 신형 E클래스의 경우 6월쯤 데뷔 예정인 일본과 하반기 데뷔 예정인 한국에 앞서 선보임에 따라 메르세데스 벤츠가 얼마나 태국 시장을 소중하게 생각하고 있는지 엿볼 수 있었다.태국에서의 입지가 좁은 한국차도 가만 있지는 않았다. 현대차는 벨로스터와 H-1(한국명 그랜드 스타렉스)를 선보였고 쌍용차는 뉴 스타빅(한국명 코란도 투리스모)를 발표했다. 한국에서는 로디우스가 모델 체인지를 하면서 이름을 코란도 투리스모로 바꾸었지만 태국에서는 종래의 스타빅(로디우스)이라는 이름을 그대로 쓰고 있다. 인도네시아, 브라질, 중국의 약진태국에서는 아세안 지역의 세제혜택을 이용해 수입된 인도네시아제 승용차를 많이 만날 수 있다. 태국이 픽업트럭의 왕국이라면 인도네시아는 미니밴의 강국이라고 할 수 있다. 1977년 인도네시아의 첫 고유모델인 토요타 키장(Kijang, 프레임 구조의 섀시를 가진 트럭및 밴 타입 상용차)이 등장했는데, 특히 밴 타입이 인기를 끌자 이스즈, 미쓰비시 등 다른 완성차 업체들도 비슷한 모델들을 내놓았다. 인도네시아에 가면 키 높은 독특한 스타일을 가진 인도네시아 스타일의 밴들을 여기저기서 만날 수 있다. 이러한 역사적인 배경 덕분에 인도네시아 시장에서는 지금도 미니밴의 인기가 높다. 따라서 인도네시아를 미니밴의 생산 및 수출 거점으로 택하는 완성차 업체들이 늘어나고 있다. 토요타는 예전부터 키장 이노바(Kijang Innova) 그리고 인도네시아의 베스트셀러 모델인 아반자(Avanza)를 태국에 수입·판매하고 있다. 태국에서 팔리는 혼다의 미니밴 프리드(Freed) 역시 인도네시아제다. 이번에 태국 프리미어를 가진 스즈키 엘티가(Ertiga)와 태국 판매를 시작한 쉐보레 스핀(Spin) 역시 인도네시아에서 만들어진다.한편 경제성장을 계속하고 있는 브라질에서 개발된 모델도 태국 수입차의 한 축을 이루고 있다. 먼저 인도네시아에서 생산되는 쉐보레 스핀은 브라질 상파울루에 있는 GM의 차량개발거점 ‘GM do Brasil’에서 개발된 모델이다. 이번 모터쇼에서 태국 프리미어를 가진 포드의 소형 SUV인 에코스포츠(EcoSport) 역시 ‘Ford do Brasil’에서 설계한 세계전략형 모델이다. 한편 해외진출 움직임이 활발해진 중국 완성차 업체들의 태국진출 준비도 눈여겨볼 만하다. 중국 최대의 SUV 메이커인 그레이트월(장성)은 태국에 공장을 새우고 현지생산을 하겠다는 계획을 내놓았는데, 실제 이번 모터쇼에 하발(HABAL) H6, 하발 M4(토요타 이스트(Ist)의 짝퉁을 SUV풍으로 만든 차) 등을 전시했다. 중국의 완성차업체로는 이미 체리가 태국에 진출했으나 별다른 주목을 받지 못하고 있는 상황에서 앞으로 그레이트월의 움직임이 주목된다. 모터쇼 기간 중 4만863대 판매이번 모터쇼 기간 중 차량 판매대수는 총 4만863대. 당초 주최 측의 목표인 6만 대는 물론 지난해 기록했던 5만7,058대에도 못 미치는 실적이다. 이는 태국정부가 지난 2011년 9월부터 2012년 말까지 실시한 ‘첫 마이카를 구입하는 시민들을 위한 자동차 물품세 반환제도’의 종료로 인해 에코카를 비롯한 소형 승용차를 중심으로 수요가 줄어든 때문으로, 정부의 마이카 지원정책이 일단락된 만큼 당분간은 폭발적인 판매증가 대신 안정적인 수요증가가 이어질 것으로 전망된다.한편 이번 모터쇼에서 완성차 업체들의 판매성적을 살펴보면 토요타가 신형 비오스(Vios)의 선풍적인 인기에 힘입어 1만341대로 1위를 차지했다. 지난해 12월에 개최된 태국모터엑스포에서 브리오 아메제(Brio Amaze)를 내세운 혼다에 밀려 판매랭킹 2위로 떨어진 것을 이번 모터쇼에서 보기 좋게 설욕한 것이다. 토요타의 라이벌인 혼다가 7,788대로 2위를 차지했고, 픽업트럭인 D-MAX의 안정된 판매성적에 힘입은 이스즈가 3,918대를 판매해 3위에 올랐다. 신형 펄사의 판매개시와 마치의 마이너 체인지로 화제를 모았던 닛산이 3,232대로 4위를 차지했고, 에코카인 미라지의 판매를 강화하고 있는 미쓰비시가 2,803대로 5위를 기록했다. 그 뒤로 마쓰다(2,224대), 쉐보레(1,953대), 포드(1,880대), 메르세데스 벤츠(1,768대), BMW(1,719대)가 톱 10에 이름을 올렸다. 이밖에 스즈키(1,072대)와 한국의 현대차(1,016대)가 10위권 진입을 위해 맹추격했다. TOYOTA AVANZA토요타 아반자는 키장 이노바의 동생이라 할 수 있는 모델이며, 1.0~1.5L의 작은 가솔린 엔진과 FR 구동방식을 가진 7인승 소형 MPV다. 토요타와 다이하쓰가 함께 개발한 이 소형 MPV는 인도네시아의 다이하쓰 공장에서 생산되어 태국에는 1.5 모델만 수입된다. 인도네시아에서는 다이하쓰 세니아(Senia)라는 이름으로 팔리는 베스트셀러카다. FORMULA 12015년 개최가 내정된 태국 F1을 홍보하는 부스에서는 태국의 왕자이자 아시아인 최초의 르망 24시간 레이스 및 F1 드라이버인 빌라 왕자가 애용한 경주차가 전시되었다 MITSUBISHI G4 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개되어 화제가 된 미쓰비시 G4는 에코카 미라지의 세단 버전이다. 크기를 키운 그릴이 한층 고급스러운 분위기를 연출한다 TOYOTA INNOVA인도네시아에는 키가 높은 독특한 스타일에 프레임 구조의 섀시와 FR 구동방식을 가진 밴들을 많이 볼 수 있는데, 이런 인도네시아 스타일의 미니밴 원조는 키장이다. 현재 모델은 인도네시아에서는 키장 이노바로, 태국에서는 그냥 이노바라는 이름으로 팔린다 MITSUBISHI GR-HEV미쓰비시 GR-HEV는 차기형 트라이톤 픽업트럭의 컨셉트 모델이다. 다이내믹한 디자인의 보디에 2.5L 디젤 하이브리드 엔진을 얹는다 CHEVROLET TRU 140S쉐보레 부스에서는 크루즈를 베이스로 만든 TRU 140S 컨셉트카가 나왔다 NISSAN MARCH마이너 체인지를 통해 앞, 뒤 그리고 내장 디자인을 변경한 닛산 마치 SUZUKI ERTIGA태국 프리미어를 가진 스즈키 엘티가(Ertiga)는 신흥국 전용 미니밴이다 TOYOTA VIOS2013 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개된 토요타의 6세대 비오스  
911 이상의 911 - 포르쉐 911 터보 / 터보 .. 2013-06-10
코드네임 930으로 알려진 911 터보가 등장한 것은 1974년 가을 파리모터쇼. 포르쉐의 대표작이 된 이 911 최강 버전은 당시 아직 흔치 않은 터보차저를 달고 260마력의 강력한 파워를 자랑했다. 포르쉐는 다른 메이커에 비해 비교적 일찍부터 터보에 주목했다. 사실 거슬러 올라가면 창업자 페르디난드 포르쉐가 아우토우니온 시절에 수퍼차저 경주차 개발에 열을 올렸을 만큼 과급기와 인연이 깊다. 제한된 배기량으로 높은 출력을 얻기 위한 최선의 선택인 과급기는 좁은 엔진룸에 수평대향 엔진을 구겨 넣어야 하는 911에는 필연적이었다. 'Turbo'라는 글자만으로 남다른 존재가 되어버린 이 모델이 최근 탄생 40주년을 앞두고 풀 모델 체인지되었다. 지난해 데뷔한 신형 991 플랫폼을 바탕으로 출력과 효율, 달리기 성능을 더욱 다듬어 시리즈의 정점으로 거듭난 것이다.  911 플랫폼에 신기술을 담다역대 911 터보는 911 플랫폼의 잠재력을 극한으로 끌어올리기 위해 디자인부터 구조에 이르기까지 세부적으로 많은 변화가 있었다. 시리즈의 역사를 거슬러 공통되는 포인트는 넓은 리어 펜더. 질주하기 직전, 잔뜩 웅크린 치타의 허벅지처럼 툭 불거져 나온 리어 펜더 플레어는 보다 넓은 타이어를 끼우면서 트레드를 넓히기 위한 선택이었다. 강력한 토크를 효율적으로 노면에 전하기 위해서는 폭이 넓은 고성능 타이어가 필요하고, 아울러 트레드를 넓히면 롤링에 보다 적극적으로 대응할 수 있다. 최신 911 터보 역시 기본이 된 카레라4에 비해 28mm 넓어 시리즈 중 차폭이 가장 넓다. 리어 휠하우스 바로 앞에 자리잡은 공기흡입구는 4세대 터보(993)부터 생겨나 점점 사이즈가 커졌다. 흡기와 인터쿨러 냉각 등 다량의 외기를 필요로 하는 고성능 엔진을 위한 선택이었지만 이제는 외형적으로도 911 터보의 상징이 되었다. 반면 초창기 모델들의 카리스마 넘쳤던 리어 윙은 가변기구가 도입되면서 오히려 얌전한 형태로 진화했다. 그래도 기본형에 비해서는 여전히 두드러져 보이며 아가미를 연상시키는 통풍 슬릿, 범퍼 양쪽 에어 아웃랫과 함께 강렬한 뒤태를 완성한다.포르쉐는 액티브 에어로다이내믹 기술(PAA:Porsche active aerodynamics)을 앞쪽에도 추가했다. 고무를 댄 것처럼 보이는 범퍼 끝단은 유압을 이용, 고속에서 밀려나와 립 스포일러가 된다. 속도에 따라 3단계로 제어하기 때문에 효율과 성능이라는 상반된 요구를 모두 챙길 수 있다. 리어 윙은 단순히 수직으로 오르내리는 것이 아니라 올라오면서 각도도 깊어지는 구조. 포르쉐에 따르면 이 기술만으로도 노르트슐라이페 랩타임을 2초나 단축할 수 있다고. 반면 얼굴은 911이라는 이름에 어울리도록 큰 변화는 주지 않았다. 공기역학적이면서도 전통에 충실한 눈매는 그대로 두고 풀 LED(터보S) 램프와 4점식 주간주행등을 더했다. 아울러 라디에이터와 브레이크 냉각성능 확보를 위해 대형의 범퍼 흡기구를 갖추었다. 리어 범퍼 측면의 에어 아웃랫은 기존 직사각형에서 역사다리꼴로 변경. 배기관도 트윈 타입으로 바뀌어 인상이 달라졌다. 고성능차를 완성하는 최후의 액세서리 휠도 매력 포인트. 터보S에는 멀티 스포크 디자인의 2톤 단조 20인치 휠이 달리는데, 노란색 고성능 브레이크 캘리퍼와 PCCB 디스크가 잘 들여다보인다. 전용 공구를 사용하는 센터록 방식.  카리스마 넘치는 익스테리어와 달리 인테리어는 고급스럽다는 점을 제외하면 기본형 카레라와 거의 차이가 없다. 가장 큰 구분점이라면 대시보드와 센터터널 등에서 사용된 카본 트림 정도. 18웨이 조절과 메모리 기능이 달린 어댑티브 스포츠 시트 플러스는 스포츠 주행에 대비한 대형 사이드 서포트를 갖추었다. 기본 보스 오디오 외에 독일 명품 오디오 부메스터가 옵션. 베를린에 근거지를 둔 부메스터는 세계적으로도 손꼽히는 초고가의 하이엔드 오디오 브랜드로, 특징적인 리본 트위터를 비롯해 홈오디오 기술을 거의 그대로 자동차에 도입했다. 12 스피커 + 12채널 클래스D 앰프에 서라운드 구성. 두 독일 명가의 만남은 포르쉐를 달리는 음악감상실로 바꾸어 놓았다. 소음규제를 의식해 많은 스포츠카들이 rpm에 따라 머플러 통로를 바꾸어 소리를 조절하고 있지만 포르쉐는 재미난 기술을 시도했다. 오디오 시스템을 통해 터보 사운드를 운전자에게 들려주는 사운드 심포저가 바로 그것. 기본으로 달린 이 장치로 인해 주변에 시끄러운 배기음을 울려대지 않고도 보다 흥미진진한 운전이 가능해졌다. 520/560마력의 플랫6 가변 지오메트리 터보수평대향 6기통 직분사 트윈 터보 엔진에 가변 지오메트리(VTG) 트윈 터보의 구성은 그대로 유지했다. 997에서 기본형 3.6L, S형 3.8L의 두 가지였던 배기량은 이번에 3.8L로 통일. 기본형 520마력(+20마력) 그리고 터보S는 560마력(+30마력)으로 출력이 높아졌다. 디젤에서 일반화된 가변 지오메트리 터보는 가솔린에서 드물고, 이처럼 2개를 단 차는 911 터보가 유일하다. 터빈 주변의 날개를 움직여 배기가스 유속을 제어하는 VTG 기술은 터빈 작동 회전수를 낮추어 터보렉을 해소하는 데 큰 도움을 준다. 7단 PDK에 자동 스타트/스톱 기구를 갖추어 효율 면에서도 놀라운 진보를 이루었다. NEDC 기준 연비가 무려 10.3km/L로 구형에 비해 16%나 개선된 수치다.어느덧 911 터보의 기본장비가 되어버린 네바퀴굴림도 진화되었는데, 전자제어식 다판 클러치를 사용하는 이 시스템은 필요에 따라 앞바퀴 토크 배분량을 자유롭게 제어해 강력한 트랙션 성능과 미끄러운 길에서의 높은 안정성을 제공한다. 이번에는 보다 과격한 주행을 상정해 수랭 시스템을 추가했다. 911 터보에 스포츠크로노 패키지 옵션을 더하면 0→시속 100km 가속이 구형 터보S보다 0.1초 빠른 3.2초, 터보S는 3.1초. 다음번 모델 체인지 때에는 2초대에 돌입할 기세다.초강력 엔진과 네바퀴굴림, 액티브 에어로 시스템으로도 충분히 강력한 911 터보에 4WS 시스템을 더했다. 리어 서스펜션 컨트롤 암 대신 전동식 액추에이터를 달아 뒷바퀴 각도를 2.8°까지 제어하는 이 기술은 시속 50km 이하에서는 앞바퀴 각도와 반대인 역위상, 80km 이상에서는 정위상으로 반응한다. 즉 저속에서는 손쉽게 타이트턴이 가능하고 고속에서는 노즈 반응성이 줄어들어 보다 안정적으로 운전할 수 있다. 저속에서는 휠베이스를 250mm 단축하고, 고속에서는 500mm 연장한 효과를 낸다고. 차체는 구형에 비해 휠베이스가 100mm 늘어났지만 실제 달리기에서는 보다 날렵한 코너링과 안정적인 달리기가 가능해졌다. 여기에 스테빌라이저를 유압식 실린더로 인위적으로 비틀어 롤링을 억제하는 PDCC를 갖추었다. 911 탄생으로부터 50년, 911 터보 탄생에서 40년이라는 세월을 거치며 발전과 진화를 거듭한 결과 신형 911 터보는 수평대향 6기통 엔진과 리어 엔진이라는 특유의 레이아웃을 고집하면서도 약점이 없는 보다 완벽한 존재로 거듭났다. 911 터보S 버전의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타입은 7분30초 이하. 스펙상 최고시속은 318km로 구형과 같지만 랩타임은 10초 가량 단축한 셈이다. 일상 운전의 편안함과 높은 신뢰성에 수퍼카를 위협하는 성능까지 두루 갖춘 911 터보야말로 페리 포르쉐가 꿈꾸었던 그랜드 투어러의 이상적이고도 궁극적인 진화형이다.   
M이 붙는 3종류의 BMW 2013-06-17
BMW M Sport packageM 스포트 패키지는 말 그대로 M 카나 M 퍼포먼스카의 성능까지는 아니더라도 휠과 타이어 등을 M 스타일로 꾸미고 실내에 살짝 M 분위기를 낸 패키지를 말한다. 매우 다양한 BMW 모델에 M 분위기를 낼 수 있는 M 스포츠 패키지가 있다. 엔진의 출력이 더 높아지는 것은 아니지만 큰 휠과 타이어, 스포티한 실내 분위기 등으로 노말 모델보다 훨씬 스포티한 감성을 느낄 수 있다. 과격한 차의 성능보다는 지금의 성능에 조금 더 스포티한 기분을 내고 싶은 이들을 타깃으로 한다. 참고로 M 스포츠 패키지는 BMW M의 판매량 집계에 들어가지 않는다. BMW M AutomobilesM 오토모빌, 줄여서 M 카는 우리가 전통적으로 부르는 M 모델이다. M3와 M5에 이어 M6, 그리고 1시리즈에도 M이 있다. 다만 1시리즈는 1978년에 나온 전설적인 쿠페 M1이 있기 때문에 전관예우(?) 차원에서 차명을 1시리즈 M으로 부른다. 1시리즈 M은 쿠페, M5는 세단 한 가지만 있지만 M3는 쿠페와 컨버터블, M6는 쿠페와 컨버터블, 그란 쿠페(4도어 쿠페) 등 세 종류에 이른다. SUV인 X5와 X6는 MX5와 MX6라는 혼란을 줄 수 있는 이름 때문에 역시 X5 M, X6 M으로 부른다. 이들은 모두 강력한 가솔린 엔진과 듀얼 클러치 기반의 7단 자동변속기가 물려 어느 차든 동급 최고의 고성능을 뽐낸다. BMW M Performance AutomobilesM 퍼포먼스 오토모빌, 줄여서 M 퍼포먼스카 역시 오리지널 M 카 못지않은 고성능을 내는 라인이다. 현재 1시리즈의 고성능 모델인 M135i와 4개의 디젤 모델로 구성되어 있다. M135i는 뒷바퀴굴림과 네바퀴굴림(xDrive) 2개 모델이 있으며, 6기통 3.0L 직분사 터보(트윈 스크롤) 320마력 엔진에 6단 수동 혹은 8단 자동을 물린다. AT의 경우 0→시속 100km 가속 4.9초, 최고시속 250km의 화끈한 성능을 내는 고성능 핫해치다.한편 2012년 1월 공개된 4개의 디젤 M 퍼포먼스는 M550d xDrive 세단 및 투어링, X5 M50d, X6 M50d 등 4개 모델로 이루어져 있다. 이들 모델은 디젤 엔진이 쏟아내는 큰 토크를 감당하기 위해 모두 네바퀴굴림 시스템인 xDrive가 기본 적용된다. 심장은 3개의 터보차저를 사용해 성능과 효율을 높였다. 직렬 6기통 3.0L 트리플 터보 엔진은 381마력/4000~4400rpm의 최고출력과 함께 75.5kg·m의 강력한 토크를 불과 2000~3000rpm에서 왈칵 쏟아낸다. M550d xDrive 세단의 경우 0→시속 100km 가속에 4.7초가 걸리며 왜건은 4.9초, X5 M50d는 5.4초, X6 M50d는 5.3초가 걸린다. 이쯤 되면 M 배지가 붙어도 전혀 모자랄 게 없는 성능. 지난해 3월 제네바모터쇼에서 정식 데뷔한 후 유럽을 중심으로 빠르게 시장을 넓혀가고 있다.
MINI JOHN COOPER WORKS LINE-UP.. 2013-06-04
JCW LINE-UP ① 차체 크기(길이×너비×높이/휠베이스)② 보디 형식/승차인원③ 엔진 형식/구동방식④ 최고출력⑤ 최대토크⑥ 최고시속(AT)⑦ 0→시속 100km 가속(AT)⑧ 연비MINI JCW 해치백은 미니의 기본. 50년 전 몬테카를로 랠리를 제압했던 미니 쿠퍼 역시 이 형태였다. ① 3758×1683×1407/2467mm② 3도어 해치백/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 6.7초⑧ 14.1km/LMINI JCW COUPE 쓸모가 적은 뒷좌석을 과감히 제거한 쿠페형. 가장 스포티한 핸들링을 맛보고 싶다면…… ① 3758×1683×1385/2467mm② 2도어 쿠페/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 238km⑦ 6.6초⑧ 14.1km/LMINI JCW CLUBMAN 왜건 같은 외모로 뒷좌석에 어른을 태울 수 있는 미니. 좌우로 열리는 리어 게이트가 특징. ① 3961×1683×1432/2547mm② 5도어 왜건/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 7.0초⑧ 13.9km/LMINI JCW CONVERTIBLE4인승의 오픈 미니. 미니 해치백과 함께 오랜 역사를 자랑하는 미니의 형태다. ① 3758×1683×1414/2467mm② 2도어 오픈/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 233km⑦ 7.1초⑧ 13.7km/LMINI JCW ROADSTER미니 쿠페의 오픈 버전. 컨버터블과 뭐가 다르냐고? 좌석이 두 개 뿐이잖아~ ① 3758×1683×1391/2467mm② 2도어 오픈/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 235km⑦ 6.7초⑧ 3.7km/LMINI COUNTRYMAN JCW네바퀴를 굴리는 첫 미니. 거대해 보이는 것은 단지 미니 엠블럼을 달았기 때문이다. ① 4133×1789×1549/2596mm② 5도어 해치백/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 223km⑦ 7.0초⑧ 11.5km/LMINI JCW PACEMAN컨트리맨:페이스맨=BMW X5:X6. 컨트리맨과 플랫폼을 공유하는 2도어 크로스오버형. ① 4124×1786×1527/2596mm② 3도어 해치백/ 4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 224km⑦ 6.9초⑧ 12.7km/LMINI JCW GP오직 성능만을 추구한 존 쿠퍼 웍스 최강 버전. 뉘르부크링에서 8분 23초를 기록했다. ① 3774×1683×1393/2467mm② 3도어 해치백/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 218마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1750~5650rpm⑥ 242km⑦ 6.3초⑧ 14.1km/L
작은 거인의 도전 2013-06-04
미니의 개발자 알렉 이시고니스와 절친했던 존 쿠퍼는 미니의 잠재능력에 주목했다. 그는 미니의 제작사 BMC의 경영진을 설득했고 그 결과 당시로서는 첨단의 레이싱카 개발능력을 소형차에 쏟아부은 미니 쿠퍼가 태어났다. 1,000대 한정생산된 이 차는 SU 트윈 카뷰레터와 디스크 브레이크를 갖추고 FIA의 그룹2 규정을 만족시켜 다양한 레이스에서 활약했다. 엔진과 장비에 따라 쿠퍼와 쿠퍼 S 두 가지 버전이 만들어졌다. 특히 모나코의 험준한 산악도로를 달리는 몬테카를로 랠리에서 미니 쿠퍼는 란치아와 포르쉐 등 쟁쟁한 라이벌들을 누르고 1964년과 65년 그리고 67년 3번의 우승컵을 차지했다. 1966년 1~3위를 싹쓸이했지만 램프관련규정 위반으로 우승이 박탈된 것을 포함하면 사실상 4연속 우승에 다름 아니었다.60년대 말 이후 별다른 공식 모터스포츠 활동이 끊겼던 미니는 BMW의 품안에서 부활하며 다시금 랠리 무대 복귀를 선언했다. 2011년 프로드라이브와 손잡고 웍스팀을 꾸린 미니는 2012년 몬테카를로 랠리를 시작으로 본격 활동을 시작했다. 참가차는 경기 규정과 4WD라는 특성을 감안해 해치백 대신 컨트리맨이 사용되었다. 운전대를 잡은 다니 소르도는 2011년 프랑스, 2012년 몬테카를로에서 2위를 차지하며 미니 랠리카의 만만치 않은 성능을 세상에 알렸다. 하지만 기대도 잠시. 프로드라이브와 BMW의 트러블로 현재는 웍스 활동이 정지된 상태. 현재는 WRC와 IRC 외 각종 랠리용 머신을 프라이비트팀에 공급 중이다. 올 시즌 WRC에서는 로터스팀 WRC(마이클 코스치우스코)에서 미니를 사용한다. 한편 올 초 다카르 랠리에서는 스테판 페테랑셀이 모는 미니가 종합우승을 차지해 화제가 되었다.
2013 오토상하이 - 출품 모델 모음 2013-06-11
포르쉐 뉴 파나메라(PORSCHE NEW PANAMERA) - 양산차새 파나메라는 혁신 덩어리다. 가령 파나메라 S와 4S에 올라갔던 V8 4.8 엔진은 V6 3.0 바이터보로 다운사이징해 기름을 18% 적게 먹는다. 새로 얹은 V6가 내는 최고출력은 420마력이다. 배기량이 1.8L 줄었는데 힘은 20마력 세졌다. 당연히 전보다 더 빨라졌고, 엔진 무게가 가벼워져서 핸들링이 V8을 얹었던 구형보다 경쾌하다. 길이를 15cm 늘리고 뒷자리 편의성을 높인 파나메라 이그제큐티브도 새로 나왔다. 4S와 터보에서만 고를 수 있는 럭셔리 파나메라다. 진짜 혁신은 플러그인 하이브리드인 파나메라 S E-하이브리드에 담았다. 하이브리드 구동계의 배터리를 콘센트의 플러그에 꽂아 충전하는 본격적인 친환경차다. 그렇다고 달리기 성능을 포기한 것은 절대 아니다. V6 3.0 수퍼차저 엔진과 95마력을 내는 모터가 하모니를 이룬 시스템 총 출력은 416마력. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속을 5.5초에 끝내고 최고시속은 270km에 이른다. 폭스바겐 크로스블루 쿠페(VOLKSWAGEN CROSS BLUE COUPE) - 컨셉트카지난 1월 열린 디트로이트모터쇼에서 폭스바겐은 크로스블루라는 이름의 디젤 플러그인 하이브리드 SUV를 공개했다. 당시 크로스블루는 본격적인 SUV 스타일에 디젤 엔진과 모터 2개를 결합한 하이브리드 구동계를 얹었지만, 이번 상하이에서 공개된 크로스블루 쿠페는 한결 스포티한 디자인에 가솔린 플러그인 하이브리드 시스템을 얹은 중형 SUV 컨셉트다. 보닛 안에 최고출력 295마력을 내는 TSI 엔진을 얹고, 앞 차축에는 54마력을 내는 전기모터를, 뒤 차축에는 116마력을 내는 전기모터를 달아 시스템 최고출력 415마력을 낸다. 0→시속 100km 가속은 5.9초, 최고시속은 236km에 이른다. 효율을 끌어올린 크로스블루 쿠페는 유럽 기준 33.3km/L의 좋은 연비를 자랑한다. BMW X4 - 컨셉트카BMW X4 컨셉트는 X6의 동생이자 X3의 쿠페 버전 성격의 모델이다. X6와 같은 흐름의 날렵한 보디와 곳곳의 과감한 터치는 X4가 갖는 스포티한 성격을 암시한다. 차체 사이즈는 길이 4,648mm, 너비 1,915mm, 높이 1,622mm로 X3와 거의 비슷하고 휠베이스는 2,810mm로 X3와 같다. 최신 BMW를 상징하는 ‘앞트임’ 헤드램프와 거대한 공기 흡입구로 X3와 차별화했다. X4 컨셉트는 디자인이 공개되었을 뿐 아직 파워트레인에 관한 언급은 쉬쉬하는 분위기다. 내년부터 판매에 들어가며 아우디 Q5와 포르쉐 마칸이 경쟁모델로 떠오르고 있다. 메르세데스 벤츠 GLA(MERCEDES-BENZ GLA) - 컨셉트카새 장르를 개척하려는 메르세데스 벤츠의 노력이 심상치 않다. GLA는 GLK 아래에 위치하는 콤팩트 SUV로 소형차인 A클래스 플랫폼을 썼다. 다른 메르세데스 벤츠 SUV들이 각을 꼿꼿이 세운 스타일을 쓰는 것과 달리 GLA는 근육질의 곡선미를 살린 인상. 그릴에는 자랑스러운 삼각별 엠블럼을 커다랗게 달아 ‘나도 당당한 벤츠’라고 외친다. 아울러 GLA는 헤드램프에 잔재미를 불어넣었다. 전통적인 라이트 역할은 물론이거니와 레이저빔 프로젝터를 넣어 헤드램프로 벽면에 그림이나 영상을 띄울 수 있다. 스포티한 실내는 헤드레스트 일체형 시트와 푸른빛을 내는 센터페시아로 미래적인 분위기다. 엔진은 가솔린 2.0L 터보 한 가지. 최고출력 208마력은 7단 듀얼 클러치와 짝을 이뤄 힘을 네바퀴로 동시에 전한다. 아우디 A3/S3 세단(AUDI A3/S3 Sedan) - 양산차A3 세단은 아우디에서 가장 작은 프리미엄 소형 세단이다. 앞은 A3 해치백과 비슷하지만 B필러 뒤부터는 완전히 새로워졌다. 차체 길이는 4,460mm이고 휠베이스는 2,640mm. 해치백을 베이스로 만들었지만 비례가 좋아 기존 세단형 모델인 A4와 A6처럼 균형미를 뽐낸다. 엔진은 1.4 가솔린 터보를 기본으로 1.8 가솔린 터보, 2.0 디젤(TDI)도 마련했다. 변속기는 듀얼 클러치인 S트로닉을 물렸다. 함께 등장한 S3 세단은 2.0 가솔린 엔진에 터빈을 달아 300마력을 뿜는다. 화치 화치-1(HORKI HORKI-1) - 컨셉트카화치(HORKI)는 기아차의 중국 법인인 동풍열달기아가 중국 시장을 겨냥해 새로 출범한 중국 전용 브랜드다. 그 첫 작품인 화치-1은 K3를 베이스로 만든 준중형 세단 컨셉트로 중국인들의 취향을 반영해 디자인했다. 낮게 깔린 범퍼와 긴 보닛, 볼록한 그린하우스, 험상궂은 뒷모습이 그 결과물. 기아차의 아이콘인 호랑이코 그릴의 자리는 커다란 건메탈 색상 그릴이 대신했고 휠도 스포티한 디자인으로 만들었다. 화치-1은 2015년부터 양산에 들어간다. 마세라티 기블리(MASERATI GHIBLI) - 양산차과거 마세라티 기블리는 GT 성격의 2도어 쿠페였지만 이번 3세대 기블리는 전작들과 다른 길을 걷는다. 콰트로포르테보다 작은 4도어 세단으로 태어나 메르세데스 벤츠 CLS와 BMW 6시리즈 그란 쿠페 등의 스타일리시 세단들과 경쟁한다. 기블리의 바탕은 피아트의 새로운 중형 FR 플랫폼으로, 차세대 닷지 차저와 크라이슬러 300 등에도 사용될 예정이다. 엔진은 마세라티 최초로 3.0 디젤을 얹고 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. 닛산 프렌드미(NISSAN FRIEND-ME) - 컨셉트카프렌드미는 닛산이 중국 젊은이들을 정조준해 만든 중형차 컨셉트다. 날카롭게 디자인한 헤드램프는 LED 광원으로 첨단을 달리고, 역사다리꼴 형상 그릴 중앙의 닛산 엠블럼은 뒤편에 조명을 품어 미래적인 분위기를 낸다. 꼿꼿이 주름을 잡아 포인트를 준 디자인이 커다란 20인치 휠과 잘 어울린다. 도어는 양쪽으로 열리는 수어사이드 방식. 4개의 좌석은 모두 독립식 버킷이다. 젊은 층을 겨냥한 차답게 센터페시아는 버튼을 모두 떼어내는 대신 커다란 터치 패널을 달았다. 하이브리드 구동계에 관한 구체적인 정보는 아직 공개되지 않았다.토요타 FT-HT(TOYOTA FT-HT) - 컨셉트카토요타 FT-HT는 중국을 겨냥한 6인승 미니밴 컨셉트다. 화려한 디자인에 하이브리드 구동계를 얹고 ‘자살문’을 달아 승하차 편의성과 개방감을 높였다. 좌석을 독립식으로 만들고 실내 플로어에 최고급 카펫을 깔아 프리미엄 미니밴을 표방했다. 독특한 형상의 각종 램프와 다소 과한 디테일들은 화려한 느낌을 풍기기 위한 노력들. FT-HT의 양산 가능성은 조금 낮지만 이 차를 통해 토요타가 판단한 중국 소비자 취향이 어떠한지를 알 수 있다. 현대 미스트라(HYUNDAI MISTRA) - 컨셉트카중국 시장의 가능성을 높게 평가한 현대는 아예 중국 현지용 프리미엄 세단 컨셉트를 제시하며 반응을 살폈다. 중국 전용모델인 미스트라는 중국 소비자 성향을 철저히 분석해 만든 중형 세단으로 길이 4,710mm, 너비 1,820mm, 높이 1,470mm의 크기 차체를 지녔다. 정통 3박스 보디는 라디에이터 그릴에 중국인이 좋아하는 크롬을 듬뿍 썼고, 범퍼와 헤드라이트 디자인에 웅장함과 스포티함을 동시에 표현했다. 컨셉트카라기에는 완성도가 너무 높아 보인다고? 맞다. 미스트라는 하반기 중국에서 공식 출시될 예정이다. 체리 QQ(CHERY QQ) - 양산차과거 ‘짝퉁 마티즈’로 불리며 비난의 대상이 됐던 체리 QQ의 2세대 모델이다. 전작의 동글동글하고 귀여운 컨셉트는 그대로 두되 디자인을 크게 바꿔 표절 논란에서 벗어나려 노력했다. 블랙 하이글로시로 보디 곳곳에 포인트를 줬고 실내는 외장 색깔과 통일한 송풍구와 시트를 달아 개성을 강조했다. 엔진은 69마력을 내는 1.0L. 저가형 모델에는 58마력을 내는 0.8L 엔진이 올라가기도 한다. 체리 알파 7(CHERY ALPHA 7) - 컨셉트카이제는 중국차 디자인을 비웃지 말아야 할까? ‘훈남’ 외모의 체리 알파 7은 준중형 사이즈의 세단 보디에 1.6L 가솔린 엔진을 얹는다. 최고출력 126마력은 무단변속기와 짝을 이루고 고성능 모델에는 터보 엔진도 준비했다. 깔끔한 디자인은 양산차라고 불러도 좋을 정도로 높은 완성도를 뽐낸다. 실내는 멀티미디어 시스템과 전자식 파킹브레이크, 시동 버튼과 같은 고급 장비를 풍성하게 달았다. 알파 7은 조만간 A4라는 이름으로 출시될 예정이다. 비야디 진(BYD QIN) - 양산차중국 비야디(BYD)가 생각하는 친환경차는 하이브리드였다. 비야디 진은 길이 4,740mm의 차체에 토요타를 닮은 얼굴을 품은 준중형 세단. 1.5L 터보 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 구동계는 듀얼 클러치 변속기를 물렸다. 다소 믿기 힘들지만 비야디가 제시한 진의 0→시속 100km 가속은 5.9초. 전기차 모드로 50km 거리를 달릴 수 있고 모터 출력을 적극적으로 쓰면 100km를 달리는 데 연료가 2L밖에 들지 않는다고. 지리 KC 컨셉트(GEELY KC Concept) - 컨셉트카지리 KC 컨셉트는 볼보 S80 플랫폼으로 만든 준대형(길이 4,960mm) 세단이다. 쿠페처럼 늘씬한 차체는 중국차라고 믿기 힘들 만큼 훌륭한 디자인을 자랑하고, 면이 수렴하는 듯한 독특한 그릴과 헤드램프가 특징이다. 보디 옆면은 캐릭터 라인을 지워 단정히 했다. 요즘 유행하는 면발광 테일램프와 매립형 머플러도 깔끔한 인상에 한몫 보탠다. 커다란 5스포크 휠 안쪽에는 붉은 브렘보 브레이크 캘리퍼를 달고 한국타이어의 UHP 모델인 벤투스 V12 에보 타이어를 신겼다. 아이코나 불카노(ICONA VULCANO) - 컨셉트카아이코나는 2010년 설립된 소규모 자동차 메이커로 중국 상하이에 본사를, 유럽에 디자인 스튜디오를 두고 있다. 그들이 상하이에서 공개한 불카노는 독창적인 디자인의 중국산 하이브리드 수퍼카다. 앞쪽에 알루미늄으로 만든 V12 6.0L 790마력 엔진을 얹고 여기에 160마력을 내는 전기모터를 더해 시스템출력 900마력을 토해낸다. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 8.9초, 최고시속 350km를 낸다. 하이브리드 수퍼카 컨셉트답게 순수 전기차 모드로만 달릴 수 있는 친환경성도 담았다.
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