카라이프 - 기획

50년 역사의 집대성 - MASERATI QUATTRO.. 2013-01-09
사람의 이름에는 운명이 담겨 있다고들 말한다. 또한 제품 이름에는 그 제품의 컨셉트나 시장에서 성공했으면 하는 염원이 담겨 있다. 알 듯 모를 듯 외국어를 사용해 왠지 멋있어보이게 하거나 단순하게 숫자나 문자를 사용하기도 한다. 때로는 어이없는 단어가 사용되기도 하는데, 이태리 피에몬테 지방 남자들이 멋진 여성에게 날리는 감탄사를 그대로 이름으로 쓴 람보르니키 카운타크(영어 발음은 쿤타쉬에 가깝다)가 이런 경우다. 반면 마세라티 콰트로포르테는 뜻을 알고 나면 조금 실망하게 되는 경우다. 콰트로포르테는 이태리어로 ‘4도어’라는 뜻. 현대가 벨로스터를 ‘3도어’라 불렀다면 어땠을까. 조금 어이없지 않겠는가? 내년 초 북미국제오토쇼에서 데뷔 예정사실 이 차가 태어난 1960년대만 해도 마세타리는 페라리에 비견될 만한 고급, 고성능 브랜드였다. 아니, 브랜드 역사(1914년 창업)로 치자면 신생 페라리와는 비교조차 할 수 없을 만큼 오랜 역사를 지녔다. 마세라티 형제들이 창업했던 초창기보다도 오히려 1937년 오르시 가문에 인수된 후 큰 명성을 얻게 되는데, A6GCS와 F1 챔피언 머신 250F 그리고 티포61 버드케이지, 호화 GT인 3500과 5000, 미드십 수퍼카 기블리 그리고 초대 콰트로포르테 등이 그 시대 작품들이다. 1963년 등장한 콰트로포르테는 강력한 V8 4.1L 엔진(후기형은 4.7L)에 5단 AT 혹은 3단 AT를 조합한 4도어 그랜드투어러로서 당시 점차 넓어지고 있던 유럽의 고속도로망에서 시속 200km의 고속 크루징으로 뛰어난 성능을 자랑했다. 1세대 콰트로포르테는 700대 이상이 만들어졌는데, 아가 칸 4세나 스페인 국왕 등 세계적 거부들이 카로체리아에서 특별제작한 보디를 주문해 이 차를 구입했다. 마세라티는 68년 시트로엥, 75년 데토마소를 거쳐 93년 피아트에 인수된 후 97년에서야 지금처럼 페라리의 지배를 받게 된다. 평판이 나아지고 판매가 개선될 때까지 40여 년의 암흑기를 보낸 셈. 석유파동과 품질문제 등 여러 가지 악재에 시달리기도 했지만 콰트로포르테는 단종과 부활을 반복하며 지금까지 다섯 세대를 이어오고 있다.그 최신작인 6세대 콰트로포르테가 내년 초 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 공개를 앞두고 있다. 63년 데뷔한 콰트로포르테의 탄생 50주년이라는 의미 있는 해이기도 하다. 이번 디자인 프로젝트는 피아트 그룹 디자인실에서 진행했지만 카로체리아 피닌파리나가 손을 보탰다고. 그래서인지 피닌파리나 특유의 세련되고 우아하며 날렵한 느낌이 곳곳에 살아 있다. 쿠페 느낌을 살린 4도어 세단이라는 컨셉트는 그대로지만 다소 두루뭉술했던 보디에 캐릭터 라인을 추가함으로써 전혀 다른 이미지를 풍긴다. 타원형에 가깝던 헤드램프 역시 각을 잡았고, 약간 돌출된 마세라티 그릴 도 더 이상 매끄러운 타원형이 아니다. 보닛의 더욱 강조된 굴곡과 헤드램프는 모두 그릴 중앙에 있는 마세라티 삼지창 로고를 향해 수렴되며, 아래쪽 흡기구 디자인도 파격적인 형태로 만들어져 한층 강렬한 인상을 만들어낸다. 인테리어에도 많은 변화가 있다. 대형 센터터널에 수많은 버튼을 빽빽하게 설치했던 현행 모델과 달리 신형은 대시보드가 한층 강조되는 반면 센터페시아는 약간 축소되었다. 좌우 독립으로 미터를 깊숙이 박고 중간부분에 화려한 그래픽의 대형 컬러 모니터를 배치한 것은 최신 유행을 따른 결과물. 화려한 우드나 가죽 트림은 원래부터 마세라티의 장기 분야였다. 모니터 UI와 조작계는 더욱 고급스럽고 단순하게 바뀌었지만 에어 벤트 중앙에 박아넣은 타원형 아날로그시계만은 여전하다. 몇 장의 사진이 공개되었을 뿐 아직 엔진 종류 등 상세한 제원은 알려지지 않았다. 그 중 한 장은 V8 자연흡기 엔진의 사진으로 추정되며, 소문에 따르면 과급 엔진도 준비 중이라고 한다. 탄소 저감과 효율향상을 위해서는 당연한 선택일 뿐 아니라 마세라티는 페라리에 비해 과급 엔진에 대한 거부감도 덜하다. 아울러 차체도 경량화해 연비 향상을 돕는다.소문이 무성한 과급 엔진은 V8 5.2L 터보가 520마력, 수퍼차저로 과급되는 V6이 420마력 가량을 내며 이들 모두 페라리 공장에서 만들어진다. 페라리로서는 첫 수퍼차저이자 오랜만에 만드는 V6 및 터보 엔진인 셈이다. 변속기는 독일 ZF의 8단 자동을 우선 선보이고, 기계식 자동변속기 듀오셀렉트를 추가한다. 이를 통해 이전의 움찔거리는 변속감을 해결할 수 있을지에 관심이 모아지고 있다.콰트로포르테는 50년 역사의 집대성이자 마세라티 브랜드의 미래를 향한 도전이기도 하다. 사실 콰트로포르테의 시장은 메르세데스 벤츠 CLS와 포르쉐 파나메라, BMW 6 그란쿠페 등 도전자들이 넘쳐나는 상황. 더구나 마세라티가 라이벌로 생각하는 포르쉐는 파나메라와 카이엔의 성공으로 상한가를 치고 있다. 짚 플랫폼으로 개발 중인 SUV의 선전이 의심되는 상황에서 마세라티로서는 콰트로포르테에 거는 기대가 더욱 커질 수밖에 없다.
AUDI CROSSLANE - 내 뼈대는 특별하지 2013-01-07
파리모터쇼를 통해 공개한 크로스레인 쿠페 컨셉트는 아우디가 제시하는 Q 모델의 미래다. 여기에는 기술과 엔지니어링, 디자인 등 다양한 분야의 미래가 담겨 있다. ‘기술을 통한 진보’를 브랜드의 모토로 삼아온 아우디에게 있어 지금이야말로 자신들의 진가를 선보여야 하는 시기. 기존의 전통적인 기술과 소재들을 과감히 넘어서야만 다음 시대에서 살아남을 수 있기 때문이다. 알루미늄과 카본, 유리섬유 복합소재아우디가 지금까지 꾸준하게 자랑해왔던 기술은 알루미늄 스페이스 프레임(ASF)과 콰트로 드라이브가 첫손에 꼽힌다. 하지만 알루미늄 프레임은 이제 너무 많은 메이커에서 쓰고 있고, 네바퀴굴림 역시 보편화된 지 오래. 크로스레인 쿠페 컨셉트는 타르가 루프를 얹은 소형 해치백 정도로 보이지만 사실 첨단 복합소재 스페이스 프레임(MSF)과 플러그인 하이브리드 시스템을 얹은 고효율 자동차다. 미래형 자동차의 화두는 역시나 효율이다. 적은 연료로 오래 달릴 수 있는 파워트레인도 중요하지만 경량화와 공기저항 감소 등이 시너지 효과를 내야만 좋은 성과를 낼 수 있다. 따라서 많은 메이커들이 알루미늄을 뛰어넘는 경량 소재 연구에 힘쓴다. 아우디가 내놓은 해법은 ‘Multimaterial Space Frame’. 알루미늄과 카본(CFRP), 글라스파이버 복합소재(GFRP) 등의 다양한 소재를 조합해 차체 무게를 1,390kg으로 줄였다. 하이브리드카는 배터리 무게 때문에 중량증가를 피할 수 없지만 이 차는 배터리를 얹고도 기존 자동차에 비해 가볍다. 우선 캐빈룸을 중심으로 승객 공간 둘레와 A, C필러는 알루미늄으로 구성하고 충격흡수를 담당하는 앞뒤 부분은 카본 복합소재를 사용했다. 실내 센터 터널과 벌크헤드 그리고 바닥부분 역시 카본제. 넓은 보디 패널은 비교적 값이 싼 GFRP로 제작하면서 헤드램프와 그릴 주변만 카본으로 만들었다. 차체 크기는 길이 4.21m, 너비 1.88m, 높이 1.51m 그리고 휠베이스 2.56m로 현행 A3와 크게 다르지 않다. 싱글 프레임 그릴이라는 디자인 아이콘을 그대로 유지하면서 직선을 살린 심플한 라인으로 변화를 주었다. 굵고 경사진 C필러 또한 역대 A3의 특징 중 하나인데, 더욱 두텁고 경사져 있어 스포티한 이미지가 강하다. 보디 라인은 전체적으로 해치백에 가깝지만 지붕이 높아져 크로스오버 느낌을 주고, 날렵한 A, C 필러 라인 덕분에 쿠페 성격까지 담고 있다.  탈착이 가능한 타르가식 루프를 떼어내면 C필러는 롤바처럼 안전성을 확보할 뿐 아니라 뒷부분에 윙을 추가해 공력적 효과도 노린다. 카본으로 만들어 10kg이 채 안 되는 루프는 떼어내 짐공간에 수납이 가능하다. 카본제 리어 범퍼 아래쪽에는 알루미늄으로 만든 디퓨저를 조합했다. 인테리어는 단순한 가운데 익스테리어의 특징을 구석구석 집어넣었다. 대표적인 것이 헤드램프를 연상시키는 사다리꼴 형상인데, 시트 바닥과 에어 벤트에서 찾아볼 수 있다. 소재는 가죽과 알루미늄을 중심으로 카본을 곁들여 액센트를 주었다. 시트는 2+2 구성.인스트루먼트 패널은 전통적인 트윈 서클 형태로 보이지만 사실 전체가 LCD 패널로 되어 있어 두 가지 그래픽 모드가 제공된다. 조작계는 최근 아우디가 많이 쓰는 터치패드를 이용해 버튼 수를 줄였다. 센터터널 변속 스위치 옆 외에 스티어링 휠 양쪽 스포크의 작은 터치패드가 그것. 노트북처럼 손가락 끝으로 다양한 기능을 조작할 수 있다. 이런  조작 방식은 인터넷 접속에서 위력을 발휘하는데, 트위터나 페이스북 같은 SNS를 이용하거나 이스케이프 매니저라는 새로운 서비스를 통해 현재 자신이 달리는 코스에 대한 다양한 정보를 친구들과 공유할 수도 있다. L당 100km 이상 달리는 초고효율 구동계파워트레인은 플러그인 기능이 추가된 듀얼 모드 하이브리드 구성. 주 동력원은 새롭게 개발한 3기통 가솔린 터보 엔진으로 130마력을 최고출력과 20.4kg·m의 최대토크를 낸다. 여기에 68마력(21.4kg·m)의 전기모터(EM1)가 스타터와 발전기 역할을 겸한다. 차가 출발할 때는 뒷바퀴를 굴리는 두 번째 모터(EM2)가 사용되는데, 최고출력 116마력에 최대토크는 25.5kg·m. 시속 54km까지는 두 번째 모터가 차체를 움직이며 완전 전기 모드로 시속 128km까지 낼 수 있다. 그보다 속도가 높아지면 엔진이 주 동력원이 되어 보다 많은 출력을 뽑아낸다. 상황에 따라 EM1까지도 힘을 보태게 되며 이들이 모두 작동할 때의 시스템 출력은 177마력. 주행 모드는 두 가지가 제공된다. 크루즈 모드에서는 전기 구동이 우선적으로 선택되어 조용하고 효율적으로 달린다. 반면 레이스 모드에서는 엔진과 모터가 함께 움직이며 엔진회전수가 운전자 조작에 연동해 반응한다. 고효율 차에서 흔히 발생하기 쉬운 고무줄 효과(가속 페달 조작에 따른 엔진 반응이 직접적이지 않아 운전감을 해치는 현상)를 없애 주행감을 개선했다는 이야기.아우디 크로스레인은 새로운 경량 차체와 플러그인 하이브리드 시스템으로 네바퀴를 굴리면서도 뛰어난 효율을 자랑한다. 아우디가 발표한 스펙에 따르면 연비가 무려 108.5km/L. 엔진을 발전용으로만 쓰는 쉐보레 볼트보다도 높은 수치다. CO₂ 배출은 km당 26g밖에 안되면서 0→시속 100km 가속 8.6초의 순발력을 제공한다. 완전 전기 모드에서도 9.8초. 17.4kWh의 대용량 리튬이온 배터리 덕분에 완충 상태에서 전기만으로 85km를 달리기 때문에 근거리 이동이라면 가솔린을 쓰지 않고 전기차로 사용도 가능하다. 크로스레인은 알루미늄에 복합소재를 추가한 새로운 스페이스 프레임과 기계식이 아닌, 모터를 활용한 콰트로 시스템 등 아우디가 다음 세대에 전면에 내세울 신기술을 담고 있다. 이는 저탄소 시대에 살아남기 위한 생존의 몸부림이자 ‘기술을 통한 진보’라는 브랜드의 모토를 계속 이어나가기 위한 노력의 결과물이기도 하다. 많은 사람들이 아우디라는 이름에 기대하는 것들이 바로 이 한 대에 담겨 있다.
젊고 강인해진 렉서스의 기함 - LEXUS LS 2012-12-21
렉서스 LS가 ‘메이저 체인지’로 거듭났다. 렉서스는 올 초 GS 이후 ‘메이저 체인지’란 용어를 즐겨 쓰고 있다. 세대교체까진 아니지만 부분변경보다 큰 폭의 변화를 담았다는 의미다. 이번 LS가 그런 경우다. 파워트레인을 유지하되 안팎 디자인을 크게 바꿨다. 굳이 따지자면 4.5세대에 해당된다. 지난 11월 12일, 인천 송도 잭니클라우스 CC에서 새 LS를 만났다. 신차 발표회 겸 시승회가 준비된 자리였다. 이날 한국토요타 측은 크게 5가지를 강조했다. “스핀들 그릴로 디자인을 다이내믹하고 다듬고, 주요 부품 6,000여 개 가운데 절반을 새로 바꾸는 한편 장인정신으로 안락한 공간 완성했으며, 고객에 대한 최상의 환대에 걸맞은 신규 장비를 추가하고, 감성적인 주행성능을 더했다”는 설명이다. 한층 다이내믹해진 안팎 디자인 실제로 본 LS는 이전과 확연히 달랐다. 특히 앞모습이 압권이다. ‘스핀들 그릴’로 콧날을 확 찡그렸다. 스케일이 큰 만큼 ‘스핀들 그릴’의 존재감도 어떤 모델에서보다 강렬하다. 이마엔 주름을 돋을새김하고 보닛과 범퍼는 물론 펜더까지 새로 짰다. 속칭 ‘포스’가 예사롭지 않다. 눈매도 새로 디자인해 LS600hL의 경우 헤드램프는 물론 안개등까지 100% LED로 꾸몄다.  사이드미러도 더욱 날렵해졌다. 테일램프는 좌우를 가느다란 라인으로 이어 멀리서 보면 마치 선글라스를 보는 듯하다. 뒤 범퍼는 아랫단을 다시 빚었고 트렁크 리드도 변화를 머금었다. 뒤 유리에서 이어지는 선을 접어 날렵한 분위기를 더했다. 차체는 이전보다 30㎜ 더 길다. 휠베이스는 그대로 두되 앞뒤 오버행을 각각 10, 20㎜ 늘인 결과다. 실내도 전혀 새롭다. 센터페시아는 렉서스 GS와 ES로 먼저 선보인 구성으로 꾸몄다. 송풍구와 공조장치, 오디오 등 3가지 부위를 차곡차곡 쌓았다. 맨 위엔 현재 자동차용 LCD로는 세계 최대인 12.3인치 모니터를 얹었다. 화면이 워낙 커서 내비게이션을 대문짝만 하게 띄우고도 오른쪽에 오디오 관련 정보를 알릴 공간이 남는다. 한국형 내비게이션도 기본이다. 스티어링 휠과 도어 트림은 ‘시마모쿠’란 목재로 꾸몄다. 렉서스의 장인정신을 상징할 소재로, 38일간 67가지 공정을 거쳐 완성된다. 실내는 ‘어드밴스드 일루미네이션 시스템’(진보된 조명장치)을 채용해 조명을 켜고 끄는 타이밍, 밝기 조절 및 움직임을 통합적으로 제어한다. 방문객을 환하게 맞이하고 보낼 땐 여운을 남기는 등 진심어린 환대를 빛으로 형상화한 것. 공조장치도 이른바 ‘렉서스 클라이밋 콘시어지’로 진화했다. 에어컨과 시트, 스티어링 휠 등 피부와 닿는 온도를 연동해 통합 제어하는 기술이다. 아울러 레이저 용접과 접착을 대거 써서 차체 강성을 높이는 한편 에어 서스펜션의 기능을 개별제어에서 연동제어로 진화시켰다. 스티어링 휠 지지강성을 19% 키워 핸들링의 반응성도 높였다.렉서스가 CT200h 이후 꾸준히 채용하고 있는 ‘드라이브 모드 셀렉터’도 챙겨 달았다. LS에는 에코, 컴포트, 일반, 스포트 S 및 스포트 + 등 총 5가지 모드가 있다. 이와 함께 렉서스 최초로 사각지대 감지장치(BSM), 오토매틱 하이빔 시스템을 갖췄다. 신형 렉서스 LS는 460 수프림, 460L 이그제큐티브 4인승 및 5인승, 460 AWD, 600hL 4인승 및 5인승 등 총 5가지 트림으로 선보였는데 출력과 연비 등 파워트레인은 이전과 같다. 값은 1억1,160만~1억7,930만원.한편 렉서스 LS는 2006년 출시 이후 지금까지 2,500회 이상의 개선작업을 거쳤다. 그리고 이번에 다시 한번 진화했다. 고객의 요구를 구체적으로 반영한 것. 새로 얹은 기술과 장비 가운데 세계 최초가 3건, 렉서스 최초가 15건에 달한다. ‘끊임없는 완벽에의 추구’란 렉서스의 슬로건은, 번역이 다소 어색할지언정 진심 어린 다짐이었던 것이다.     LEXUS LS460 SupremeBODY •보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명•길이×너비×높이  5090×1875×1465㎜•휠베이스 2970㎜•트레드 앞/뒤 1610/1615㎜•무게 2030㎏ CHASSIS •서스펜션 멀티링크•스티어링 랙 앤 피니언(파워)•브레이크 V디스크•타이어  235/50 R18  DRIVE TRAIN •엔진형식 V8 가솔린 듀얼 VVT-i•밸브구성 DOHC 32밸브•배기량4608㏄•최고출력 380마력/3500rpm•최대토크 51.0㎏·m/1500~2750rpm•구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림•변속기 형식 8단 자동변속기 PERFORMANCE •0→시속 100㎞ 가속 5.7초•최고시속 250㎞•연비, 에너지소비효율 8.0㎞/L(도심 6.7, 고속 10.3), 5등급•CO2 배출량 226g/㎞ PRICE •값 1억1,160만원
스마트 다운사이징의 기준 - PEUGEOT 208 Fe.. 2012-12-18
좁은 도로가 많은 프랑스의 특성상 푸조는 작은 차 만들기에 도가 텄다. 어디서든 푸조임을 확인할 수 있는 개성적인 디자인은 물론이고 실내 곳곳의 쓰임새를 극대화하는 솜씨까지 오랜 세월 경험에서 얻은 노련함이 묻어난다. 헌데 언제부턴가 푸조의 핵심인 2시리즈가 점점 몸집을 키우더니 그들만의 매력을 스스로 반감시켰다. 208은 리제너레이션(Regeneration)을 내세운다. 초기 모델인 201의 정신, 즉 작고 실용적이면서도 개성적인 컨셉트를 다시 불러온 것. 이러한 시도는 207의 몸집을 줄이는 것으로 출발했다. 휠베이스는 2,540mm로 207과 같지만 앞뒤 오버행을 줄여 길이를 70mm나 잘라냈다. 특히 앞에서 60mm를 덜어낸 덕에 주걱턱 모양이 사라져 반갑다. 헤드램프와 그릴 등이 오밀조밀하게 몰린 앞모습은 호불호가 갈리겠지만 미끈한 곡선이 전체 분위기를 이끄는 옆모습은 대부분의 사람들이 반길 모양새다. 길이만 줄인 것이 아니라 너비와 높이도 약간씩 안쪽으로 밀어넣었다. 반전을 이룬 실내그러나 실내에 들어서면 몸집을 줄였다는 것이 믿기지 않는다. 특히 뒷좌석 레그룸이 52mm나 늘었는데 앞좌석 시트의 등받이 두께를 줄인 효과를 톡톡히 보고 있다. 게다가 트렁크도 15L나 늘어 뒷좌석을 접으면 최대 1,152L까지 쓸 수 있다. 가장 혁신적인 것은 클러스터의 위치 변화. 스티어링 휠 안쪽으로 클러스터가 보이는 것이 일반적이지만 208은 껑충 위로 올라서 거의 윈드실드 끝에 붙였다. HUC(Head Up Cluster)라 부르는 것으로 혼다 구형 시빅의 듀얼 클러스터가 몇몇 부분만 위로 올렸던 것에 비해 208은 모든 계기들을 스티어링 휠보다 높은 곳에 배치시켰다. 운전 중 계기판을 볼 때 시야를 놓치지 않아 안전에 도움을 줄 수 있는 좋은 아이디어다. 헤드업 디스플레이와 목적은 비슷한데 훨씬 더 많은 정보를 적은 비용으로 얻게 된다. 스티어링 휠 아래쪽을 기준으로 위쪽을 낮춰 사이즈를 줄인 덕분에 스티어링 휠이 시야를 가리는 일도 없다. 208의 스티어링 휠은 위쪽 부분만 50mm 낮게 설계되어 키 150~195cm의 드라이버가 앉아 편안하게 운전할 수 있도록 했다. 스티어링 휠을 낮추지 않고 드라이버의 다리와 스티어링 휠 사이의 공간은 그대로 두었기 때문에 타고 내릴 때 불편을 주지 않는다.센터페시아의 디자인도 독특하다. 7인치 모니터를 사용했는데 대시보드에서 살짝 튀어나와 마치 아이패드를 붙여 놓은 듯하다. ‘버튼을 터치 방식으로 모니터에 넣어 왼쪽 끝까지 활용했으면 더 좋았을 텐데’ 하는 욕심을 부려본다. 메뉴 버튼을 길게 누르자 내비게이션 화면으로 넘어간다.좌우에 볼스터를 세운 시트는 3가지 소재를 섞은 데다 눈결정 모양으로 포인트를 주어 젊은 분위기다. 3단으로 조절되는 열선기능만 있는 단출한 구성이지만 차급을 생각할 때 받아들일 만하다. 다만 가운데에 마땅한 수납공간이 없어 조금 불편하다. 암레스트를 활용했으면 좋을 뻔했다. 글러브박스 공간은 좁고 깊으며 커버에 선글라스 등을 넣을 만한 공간을 두었다.앞에서도 말했듯이 같은 휠베이스를 쓰면서도 뒷좌석은 207보다 조금 넓다. 그렇더라도 뒷좌석에 어른 셋을 태우고 장거리 여행을 즐길 수 있다는 기대는 무리다. 이 차는 어디까지나 유럽 기준으로 B세그먼트에 속하는 소형차라는 것을 잊지 말 것! 대신 파노라마 루프 덕에 탁 트인 개방감은 동급 중 최고다. 그리고 블루 톤의 은은한 조명까지 제공한다. DS3와 같은 파워트레인크랭킹 동작이 익숙하다. 독일 디젤차보다 약간 여린 느낌이랄까. 예쁘장한 디자인이 감성적인 부분에 어느 정도 영향을 주었을 터. 직렬 4기통에 1.6L 배기량을 지닌 디젤 엔진은 최고출력 92마력, 최대토크 23.5kgㆍm를 내는 푸조의 스테디셀러다. 여기에 6단 MCP를 붙여 연비를 극대화하는 공식은 이미 푸조와 시트로엥의 엔트리 모델에서 여러 번 경험한 것이기에 딱히 두드러지는 부분은 아니다. 제원상 새로운 기준의 복합연비가 18.8km/L로 구연비 기준으로 치면 23.4km/L에 달한다. 같은 파워트레인을 쓰는 시트로엥 DS3보다 L당 200m를 덜 가는데 실제 주행에선 이 차이를 느낄 순 없다. 이를테면 허용오차 범위에 든다는 소리다. 3세대 아이들 스톱 기구는 미처 차가 서지 않았음에도 서둘러 엔진을 죽인다. 물론 브레이크에서 발을 뗌과 동시에 다시 살아나는데 일련의 동작이 동급 최고라 자부할 만하다. 급가속시에 껄떡거리는 변속 느낌은 수동 기반 싱글 클러치의 숙명. 사이즈를 줄인 시프트패들을 적극적으로 사용하니 ‘피할 수 없으면 즐기라’는 말이 딱 들어맞는다.주행특성도 DS3와 큰 차이는 없다. 다만 움직임이 조금 경쾌하다고 느낄 수 있는데 207에 비해 평균 110kg이나 가벼운 몸무게가 가장 큰 역할을 한다. 도톰하고 지름이 준 스티어링 휠의 반응이 생각보다 가벼워 여성오너도 도심의 좁은 골목에 주차하기 쉽겠다. 조금 속도를 높이면 가감 없는 동작으로 앞머리가 빠릿하게 돌아 기분 좋다. 때를 맞춰 야무지게 떠받치는 서스펜션과 다소 과하다 싶을 정도의 그립을 주는 브리지스톤 포텐자 RE 505 A 타이어가 끈적거리며 아스팔트를 짓누른다. 언덕에서 킥다운을 빈번히 하거나 추월 가속시 기어 동작이 민첩하지 못할 때에는 308의 112마력 디젤 엔진이 살짝 그리워지긴 한다.푸조에서는 2시리즈를 럭키 넘버로 부른다. 201은 물론이고 203과 205 등 거의 모든 세대의 2시리즈가 경제적으로 어려운 시기에 등장해 베스트셀러에 오른 역전의 용사들이기 때문. 해서 푸조가 208에 거는 기대는 남다르다. 그리고 지금까지의 상황은 아주 성공적이다. 시장에 나온 지 6개월도 되지 않아 유럽 B세그먼트 시장에서 2위에 올랐고 프랑스에선 독보적인 1위 자리를 굳혔다. 사이즈를 줄이고 무게를 덜어내면서도 유로 NCAP 전부문 충돌테스트에서 최고점수를 얻는 등 안전에 소홀함이 없고, 뛰어난 실내 구성과 향상된 연비로 보건데 국내에서도 비슷한 성공을 점쳐볼 만하다.    
아우디의 최신 럭셔리 퍼포먼스 세단 트리오 2012-12-13
배출가스 규제와 유가 상승의 시대에 가장 큰 고통을 겪는 것은 고성능 모델들이다. 하지만 기름값이 비싸지고 규제가 심해진다고 한들 달리는 즐거움을 쉽게 포기할 수는 없다. 그래서 격변의 시대에 살아남기 위한 다양한 기술적 노력이 시도되고 있다. 강력한 전기모터로 힘을 더하는 하이브리드 시스템은 차기 수퍼카들의 핵심 키워드가 되었다. 하지만 원하는 효율과 성능을 모두 얻기 위해서는 너무도 비싼 값을 치러야 한다. 아직 아무나 쉽게 도전할 수 있는 영역이 아니라는 말이다. 어쩔 수 없이 대부분의 고성능 모델들은 배기량을 줄이고 과급장치로 출력을 확보하는 전통적 방식을 선택했다. BMW 차기 M3와 M5 그리고 쉐보레 콜벳 등이 여기에 해당된다. 최근 국내에 상륙한 아우디 최신 S 라인업 세 모델 역시 마찬가지다. 경량화와 고효율화를 위해 진화거의 모든 라인업에 한 가지씩 AMG 버전을 운용 중인 메르세데스 벤츠나 소수 정예를 선택한 BMW와 달리 아우디는 모델 라인업을 S와 RS라는 두 단계로 구성한다. 클래스 최강의 성능을 목표로 태어난 RS와 달리 다양한 플랫폼에 존재하는 S는 승차감과 편의성을 크게 해치지 않는 범위 내에서 고성능을 추구하는 모델들.현재 아우디에는 TT부터 대형 세단 S8에 이르는 6가지 S와 3가지 RS가 존재한다. 여기에 7가지 신형 모델이 예고되어 있다. 가장 작은 A1의 S와 RS 버전부터 최근 사진이 공개된 S3, 디젤 퍼포먼스 SUV SQ5 TDI가 있고, 아직 스파이 사진으로만 존재가 알려진 RS6에 이르기까지 면면도 다양하다. 하지만 지금 주목해야 할 존재는 수입 여부조차 불투명한 이들이 아니라 바로 우리 눈앞에 존재하는 럭셔리 퍼포먼스 S6, S7 그리고 S8이다. 구형 S6와 S8을 직접 몰아본 경험 때문인지(2007년이었으므로 S7은 아직 존재하지 않았다) 이들을 대하는 감회가 남다르다. 개인적으로 ‘고성능차는 작고 가벼워야 한다’는 지론을 가지고는 있었다. 하지만 S6와 S8은 자기만의 개성과 매력을 가진 남다른 모델들로서 크고 무거워도 충분히 스포티할 수 있다는 사실을 증명해 보였다. 당시 이들은 V10 5.2L 직분사 엔진(435/450마력)을 얹고 있었는데, 멀티 실린더 특유의 매끄러우면서도 강력한 파워가 대형 차체와 무척이나 잘 어울렸다. 하지만 5년의 세월이 흘렀고, 시장의 패러다임도 바뀌었다. 철저하게 고성능을 추구하는 RS는 멀티 실린더 자연흡기 유닛을 유지한다고 해도 아랫급인 S는 이야기가 좀 다르다. 여기서 고민의 갈림길이다. 고성능 엔진에서 실린더의 개수는 단순히 숫자를 넘어 상징적인 의미를 지닌다. 하지만 지금은 이상을 추구하기보다는 현실과 타협해야 하는 시기. 그래서 탄생한 것이 바로 V8 트윈 터보다. S6에 얹은 4.0 TFSI 420마력은 A8에 얹은 것과 동일한 스펙. 뱅크각 90도의 V8 3,993cc에 직분사 트윈 터보 레이아웃이다. 이것을 다시 520마력으로 튜닝해 S8의 심장으로 삼았다. 보어보다 스트로크가 약간 긴 롱스트로크 타입이다. 이 유닛의 가장 큰 특징은 뱅크 사이에 얹은 트윈 터보차저. 대부분의 양산 V형 엔진은 뱅크 사이로 흡기하고 양쪽으로 배기가스를 배출하지만 BMW의 V8 트윈 터보와 아우디 신형 V8 트윈 터보는 모두 반대의 레이아웃을 선택했다. 배기를 가운데로 몰지 않는 이유는 배기 매니홀드 배관이 어렵고, 열을 효율적으로 식히기도 까다롭기 때문. 하지만 배기 매니폴드의 길이가 극단적으로 짧아 터보차저의 반응성을 높이는 데는 효과적이다. 즉, 터보 엔진이면서도 자연흡기에 뒤지지 않는 응답성을 확보할 수 있다는 뜻이다.아우디는 여기에 그치지 않고 다양한 첨단기술을 이 콤팩트한 V8 엔진에 그러모았다. 우선 부하가 적은 크루징 상황에서는 양쪽 뱅크에서 2기통씩 연료공급을 끊는 가변 실린더(cylinder on demand)로 연비와 배출가스 절감이라는 당면과제를 해결했다. 물론 마찰저감과 스타트/스톱 등의 다양한 기술이 함께 사용된다. 흡기 매니폴드에는 가동식 플랩을 넣어 보다 완벽한 연소를 돕고, 밸브리프트 시스템도 더했다. 또한 최신 열관리 기술을 통해 시동을 켠 직후에는 냉각수 펌프 작동을 잠시 멈추고, 온도에 따라 오일 분사노즐 압력을 2단계로 조절해 엔진의 상태를 항상 최적에 가깝게 유지한다.표면적으로는 10기통에서 8기통으로 줄었으니 뭔가 빈약해 보이는 것도 무리는 아니다. 하지만 ‘10→8’의 단순한 공식이었다면 섣불리 8기통을 선택했을 리 없다. 일단 S6 기준으로 신형은 출력이 약간 줄고 토크는 1kg·m 늘어났다. 그런데 육중한 거구를 자랑했던 구형 플랫폼에 비해 신형은 알루미늄 복합구조로 혁신적인 다이어트에 성공했음을 잊어버리면 안 된다. 그 결과 0→시속 100km 가속시간이 0.6초 줄어들었으면서도 연비 30%를 개선하는 데 성공했다. 평범한 외모 속에 감춘 강력한 성능외형적으로는 세 모두 모델 기본형들과 큰 차이는 없다. 이 부분은 역대 S와 RS 라인업에 공통되는 특징인데, 평범함 가운데 비범한 성능을 숨겨놓았다는 점에서 ‘양의 탈을 쓴 승냥이’로 불리기에 아주 적합한 모델이라고 하겠다. 수직 핀에 크롬 라인을 넣어 그릴에 격자 형태를 두드러지게 했고, 왼쪽 구석에 S 로고를 새겨넣었다. 차체 둘레에 에어로파츠를 둘러 약간의 장식과 함께 공력효과도 노렸다. 더욱 스포티한 디자인의 전용 알루미늄휠 역시 구별 포인트. 하지만 장담컨데 세심하게 둘러보지 않는다면 이 차가 특별한 고성능 버전임을 한눈에 알아볼 사람은 그리 많지 않을 것이다. 인테리어는 우드트림 대신 카본을 선택하고, 시트는 다이아몬드 패턴으로 고급스러움과 스포티함을 풍긴다. S6과 S7은 최고급 발코나 가죽을 사용했고 S8은 컴포트 스포츠 시트. 스티어링 스포크에 S 엠블럼 역시 세 모델 공통이다. 오디오는 보스가 아닌, B&O의 최고급 시스템으로 시동을 걸면 대시보드 양쪽에서 음향렌즈라 불리는 트위터가 스르륵 튀어나온다. 팝업식으로 솟아나오는 센터 모니터는 MMI와 함께 다양한 기능을 제공하는데, 한국형 내비게이션과 아우디 드라이브 셀렉터가 대표적이다. 이 시스템의 재미있는 점은 이미 지정된 모드 외에 각 세부항목을 자신의 입맛대로 커스터마이징할 수 있다는 점이다. 엔진 반응성과 스티어링, 서스펜션 댐핑뿐 아니라 S에서는 스포츠 디퍼렌셜까지도 조절이 가능해 그야말로 자동차를 취향에 따라 마음대로 세팅할 수 있다. 달리기 성능은 S6가 가장 스포티한 성격을 보여주었다. S6가 가장 빠르다는 말은 아니다. S6과 S7이 420마력 그리고 S8은 520마력으로 가속력은 S8이 가장 뛰어나다. 하지만 지나치게 부드러운 S8과 중간 성격의 S7과 달리 S6는 적당한 댐핑력과 반응성, 사운드로 ‘스포츠 세단’이라는 기준에서 가장 매력적인 모델이었다.구형 S6는 S8에 뒤지지 않는 크기를 스틸로 만들다보니 무척이나 육중한 차였다. 그런데 신형에서는 길이도 약간 줄어들고 보디 일부분을 알루미늄으로 교체함으로써 무게를 15% 가량 줄인 것이 지금의 큰 변화를 이끌어냈다. 구형이 저돌적인 질주였다면 신형은 매끄럽고 강력한 달리기랄까. 신형 V8 엔진은 구형보다 출력은 줄었지만 토크가 1kgㆍm 높다. 더구나 3,000~4,000rpm에서 나오던 구형에 비해 1,400~5,200rpm의 평탄하고 넓은 토크곡선을 가지고 있기 때문에 어떤 상황에서도 강력한 추진력을 발휘한다.스포츠 디퍼렌셜은 세 모델 공통으로 장비되어 있는데, 뒷바퀴 좌우 구동력을 능동적으로 제어하는 시스템이다. 네바퀴굴림 콰트로는 안정적인 반면 약한 언더스티어 특성을 보이기 때문에 스포츠 드라이빙에서 약점이 되기도 한다. 스포츠 디퍼렌셜은 차가 선회하려는 방향에 맞추어 좌우 바퀴 구동력을 배분하기 때문에 코너에서 더 적극적으로 액셀 페달을 밟을 수 있다. 더구나 미끄러운 노면에서도 위력을 발휘해 4계절 변화가 뚜렷한 국내 노면 환경에서는 강력한 무기가 된다.S7은 뒷부분이 해치백으로 처리되어 있기는 하지만 기본적으로 A6와 많은 부분을 공유한다. 루프 라인을 부드럽게 둥글려 쿠페 느낌을 내고, 날카로운 헤드램프 디자인에 팝업식 리어 윙도 갖추고 있어 적어도 외형적으로는 세 모델 중 가장 스포티하다. 하지만 실제 달리기는 S6에 비해 약간 부드럽다. 0→시속 100km 가속 또한 0.1초 느린 4.7초. 물론 엔진이 동일하기 때문에 실제 가속이나 변속감은 큰 차이가 없다. 신형 RS6는 세단과 왜건(아반트) 보디로 개발중이다. 그에 비해 RS7에 대한 소식은 아직 들리지 않는다. 많은 사람들이 쿠페를 고성능차로 인식하는 것과 달리 아우디 RS의 역사는 아반트 버전에 뿌리를 두고 있다. S와 RS를 만드는 콰트로(Quattro GmbH)에게 있어 쿠페보다는 왜건이 여전히 더 중요한 모양이다. 고성능 유지하면서 효율을 개선 S8은 이전부터 알루미늄 섀시를 사용해왔기 때문에 S6 같은 큰 변화는 아니다. V8 트윈 터보 엔진을 520마력으로 높여 콰트로 시스템, 8단 팁트로닉 변속기와 조합했다. 구형보다 70마력 높은 출력. 트윈 클러치식 S트로닉을 쓰는 앞의 두 모델과 달리 팁트로닉을 선택한 이유는 역설적으로 토크가 너무 강력하기 때문이다. 66.3kgㆍm의 토크를 1,700~5,500rpm의 영역에서 발휘한 결과 정지 상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 불과 4.2초. 단거리라면 포르쉐 911 카레라 S도 제칠 수 있는 순발력이다.반면 실제 달리기는 너무나 부드럽고, 조용하며 나긋나긋해 고성능 모델이라고 생각되지 않는다. 댐퍼는 스포츠 모드에서도 충격 흡수력이 뛰어날 뿐 아니라 사운드 역시 크게 두드러지지 않는다. 그러면서도 어떤 속도에서도 원하는 대로 반응하며 코너에서도 산뜻하게 움직인다. 조용한 가운데 빠르게 달린다는 점에서 S8은 매우 뛰어난 그랜드 투어러(GT)라고 할 수 있겠다. S6, S7, S8은 비록 같은 엔진을 얹었지만 각자의 개성으로 아우디 퍼포먼스를 실현하고 있다. 신형 경량 섀시와 함께 강력한 모습으로 변모한 S6는 성능과 디자인, 안락함이 적절히 조화된 모습. S7은 남다른 디자인이 매력적일 뿐 아니라 해치백의 편의성까지 더한 유니크한 존재다. 아울러 가장 큰형님인 S8은 비록 V10 엔진의 구형에 비해 카리스마는 옅어졌지만 더욱 강력한 스펙과 고급스러움으로 무장했다. 사실 이번 변화의 포인트는 출력 향상보다는 효율 개선. 가장 성능이 높은 S8조차도 L당 7.7km를 달릴 만큼 연비가 개선되었다. 더구나 이렇게 크고 안락하면서도 고급스러운 대형차로 포르쉐보다도 빠르게 시속 100km까지 가속한다. 무엇을 더 바라겠는가?
한국산 - 레이싱 시뮬레이터를 만나다 2012-11-23
처음 마주한 알크래프트의 시뮬레이터는 그 모습이 상상과는 조금 달랐다. 뭔가 커다란 다리 여섯 개가 과격하게 시트를 흔들어대는 본격적인 장면을 상상했던 사람에게 알크래프트의 시뮬레이터는 그 모습이 좀 ‘단촐’해 보이기까지 한다. 3장의 47인치 디스플레이가 운전자를 감싼 모습은 꽤 박력이 넘친다. 그러나 시트 쪽만 봐서는 그 능력이 짐작되지 않는다. 약간의 진동 정도만 지원되는 것일까? 시트의 뒷면을 지지하고 있는 두 개의 지지대가 이 시트가 움직일 것임을 막연하게 짐작하게 할 뿐이다.알크래프트는 PC기반의 시뮬레이터다. 따라서 PC용 레이싱게임은 거의 모두 지원한다. 대표적인 PC 프랜차이즈인 니드포스피드는 물론 랠리 레이싱인 DIRT나 F1 2012도 지원한다. 게임이라기보다는 본격적인 드라이빙 시뮬레이터인 rFactor나 Live for Speed도 충실히 지원하고 있는 데다 신작이 나오면 속속 지원 리스트에 추가해 넣기 때문에 지원부분에서 염려할 필요는 없을 듯하다. 버킷시트에 앉아 시트포지션을 조정한 뒤 레이스용 하네스로 몸을 고정시킨다. 이제 게임을 선택하면 비로소 본격적인 주행이 시작된다.이 시뮬레이터, 대단하다시트를 고정하는 두 개의 막대는 알고 보니 전동식 액추에이터로 차의 롤링과 피칭은 물론 주행시의 격렬한 진동과 충격까지 표현해낼 수 있다고 한다. 니드포 스피드 시프트2에서 포르쉐 911 RSR을 꺼내 뉘르부르크링 서킷을 달려보기로 했다. 스타트하기 전부터 엔진의 거센 맥동이 시트로 전달되고, 출발을 하면 굉음과 함께 온몸이 말 그대로 요동치기 시작한다. 롤케이지로 둘러싼 뒤 돌덩어리 같은 서스펜션을 단 레이스카의 거친 주행감각이 여과 없이 그대로 전달된다. 변속 패들을 챌 때마다 충격이 등을 가격하고, 풀 브레이킹과 동시에 시트는 앞으로 꼬꾸라지며 운전자를 몰아붙인다. 진동과 충격이 실제보다는 과장되어 있지만, 실제를 재현하는 것이 아닌, 실감을 재현하는 것이 시뮬레이터라는 것을 생각하면 이런 식의 과장은 오히려 즐겁다.이어서 랠리 게임인 Dirt3로 오프로드를 달린다. 수풀 사이의 자갈길로 랠리카를 전속력으로 몰아붙이는 맛은 그야말로 일품이다. 47인치 모니터 3대가 우거진 숲속을 달리는 느낌을 스케일감 있게 표현할 동안 바닥에 튀어오르는 자갈은 정신없이 시트를 두들겨댄다. 그리고 갑작스러운 점프. 요란한 차의 움직임이 갑자기 뚝 끊기고 허공을 가르는 차 속 정적감을 시뮬레이터가 재현해내는 순간은 감동 그 자체다.이 날 운전의 백미는 F1이었다. 레이싱 시뮬레이터니까 동경하던 팀의 레이스카에 타고 영암 인터내셔널 서킷을 달리는 것도 가능하다. 드라이버의 시선으로 보는 넓은 시야각을 따라 빠른 속도로 흐르는 정경과 함께 오픈휠만의 특권인 휠과 서스펜션 움직임이 실감나게 표현된다. 마침 날씨는 퍼붓는 빗속, 한치 앞을 볼 수 없는 물보라 속에서 시속 280km로 앞차를 바짝 추격하는 상황의 긴박감에 숨이 막힐 지경이다. 실제로 이것을 해내는 F1 드라이버의 능력도 경이롭지만, 이 정도의 긴박감을 시뮬레이터를 통해 느껴보는 것도 무척 근사한 경험이었다. 다리가 후들거린다면 당신도 팬초기의 밀물 같은 감탄이 지나가고 나면 조금씩 단점도 보이기 시작한다. 게임에 따라서는 자세변화가 적극적으로 나타나지 않는 경우가 있는가 하면, 멀미를 부를 정도로 액션이 지나친 게임도 있다. 물론 이 모든 것을 조절할 수 있지만, 세팅이 복잡해 일일이 직원의 도움을 받아야 한다. 시뮬레이터가 최고의 성능을 발휘할 수 있는 소프트웨어도 경험해 보았는데 그 거동이 너무 진짜 같다보니 쉽게 피곤해진다. 약간의 실수도 용납하지 않는 신경질적인 차와 싸우다 보면 치밀어 오르는 스트레스에 어쩔 줄 모르게 되기도 한다. 그러나 이런 소소한 단점 따위는 다 덮을 수 있을 정도로 알크래프트의 시뮬레이터는 매력적이다. 그곳이 뉘르부르크링이든, 뉴질랜드의 자갈길이든, F1 서킷이든 일단 선택하고 달려보라. 격정적인 레이스의 끝, 실제 레이스를 벌인 듯 후들거리는 다리를 지탱하며 일어날 때면 누구라도 이 머신의 매력을 거부하지 못하게 될 것이다.     취재협조 | 알크래프트 버추얼 레이스파크 www.virtualracepark.com알크래프트 개발자 인터뷰알크래프트를 이끌어가는 사람들의 면면은 다양하다. 노치석 대표는 국내 뮤직 시뮬레이션 게임의 장을 열었던 EZ2DJ를 만든 장본인으로 국내 아케이드 게임과 오랜 인연을 가지고 있다. 개발을 진두지휘한 김무광 기술이사의 경우 본업은 3D그래픽 디자이너. 마쓰다 RX-7으로 레이스에 출전하면서 쌓은 실전 경험을 시뮬레이터에 피드백하면서 제품을 개발하고 있다. 척박한 레이싱문화 속에서도 고군분투하며 직접 레이싱 시뮬레이터를 만들어낸 이들의 이야기를 들어보았다.  Q. 보통 어떤 사람들이 시뮬레이터를 구입하는지요?A. 처음에는 레이싱팀에서의 수요를 기대했습니다만 구매로 연결된 경우는 없었습니다. 경제적으로 항상 쪼들리는 팀에게 4,000만원에 가까운 시스템의 가격은 부담스러웠던 것이지요. 현재 평택과 건대입구의 레이싱파크 외에 몇몇 업소에 납품되었고 국내 가전사 한 곳에서는 3D TV 홍보 캠페인 용도로 사용하고 있습니다. 연구목적으로 구입해간 대학도 있고 드물지만 개인도 있긴 합니다. Q. 2축 모델보다 자유도를 키운 제품은 고려해 보셨나요? 이를테면 3축이나 6축 같은 것들 말입니다 A. 안 했습니다. 필요가 없으니까요(웃음). 우선 3축 모델은 2축과 비교할 때 사용자 경험에서 큰 차이를 느끼지 못합니다. 6축 모델은 모든 운동을 구현할 수 있는 장점이 있지만 제품 자체가 대단히 크고 무거운 데다가 비싸지며, 매우 큰 공간을 필요로 하기 때문에 보통의 상업공간에서 구동하는 것이 불가능합니다. 비용과 구동능력을 생각했을 때 현재의 목적에 가장 부합하는 방식은 2축입니다. Q. 기본적으로는 PC 기반의 소프트웨어에서 작동되는 제품으로 보입니다. 플레이스테이션이나 XBOX360 같은 콘솔기반으로의 진출도 고려하고 있는지요?A. 콘솔을 저희 시뮬레이터에 접목시키는 일은 기술적으로는 어려운 일이 아니지만 서드파티 인증이라는 현실적인 장벽이 있습니다. 소니나 MS가 제시하는 서드파티 등재 요건이 큰 개발사 위주로 되어 있기 때문에 저희 같은 소규모 회사가 접근하는 것은 사실상 불가능합니다. Q. 그동안 투자유치나 기술도입은 없었는지요?A. 별도의 투자를 받지 않고 자비로 만들었고, 기술 또한 처음부터 끝까지 자체적으로 연구하며 만들어나간 것입니다. 기술을 구현해내는 데는 큰 어려움이 없지만 자금 문제로 몇 번의 고비가 있긴 했습니다. 하지만 신기하게도 그때마다 물건의 주문이 온다든지 샘플이 갑자기 팔려나간다든가 하는 식으로 고비를 넘길 수 있었습니다. 운이 좋았지요. Q. 국내에는 아직 레이싱 시뮬레이터를 소비할 만한 문화가 없는 상태입니다. 어려운 상황에서 이러한 제품을 만들어낸 계기가 있나요?A. 10여 년 전 골프는 귀족의 스포츠였습니다. 그렇지만 몇 명의 뛰어난 한국인 선수가 세계적인 명성을 얻으면서 국민적인 관심이 높아지기 시작했고, 언제 어디서나 골프를 즐기고 싶다는 욕구가 스크린골프 붐을 전국적으로 일으키는 계기가 되었습니다. 포뮬러원을 개최한 지 삼 년째인 한국의 카레이싱은 많은 면에서 스크린 골프 대중화의 직전 시점을 떠올리게 합니다. 레이싱문화가 자리를 잡아갈수록 시뮬레이터를 통해 운전을 즐기려는 수요는 늘어날 것이기 때문에, 레이싱 시뮬레이터 또한 스크린 골프만큼이나 빠르게 생활 속에서 자리를 잡아갈 수 있을 것이라 확신합니다.시뮬레이터의 분류모션 시뮬레이터는 얼마나 자유롭게 움직임을 표현할 수 있는지에 따라 크게 몇 가지 방식으로 나뉜다. 국내에서는 ‘축’이라는 용어로도 불리는 DOF(Degree OF Freedom)가 그것으로 XYZ 각 방향의 직선운동 세 가지(전후/좌우/상하)와 각 축의 회전운동 세 가지(롤링/요잉/피칭)를 합한 총 여섯 가지가 있다. 당연한 이야기지만 DOF 수가 늘어날수록 시뮬레이터의 표현범위는 넓어진다.
유럽 시장 공략의 첨병, 현대 i 시리즈 2012-11-22
“현대차는 시장 포트폴리오가 참 좋습니다. 전세계를 통틀어 한 지역에 25% 이상 치우친 경우가 없거든요. 미국과 중국, 인도 역시 이런 전략에 충실해요. 판매를 여러 시장에 적절히 분산시켜 놓았어요. 최근 토요타가 위기를 겪은 것은 미국 시장에 75%나 의존한 결과였지요.” 지난 7월 만난 현대차 오석근 부사장(디자인센터장)의 설명이다. 여러 시장에서 선전하고 있는 현대차이지만 북미는 역시 현대차의 최대 시장이다. 오랜 세월 공을 들인 결과다. 현대는 지난 1986년 포니 엑셀을 앞세워 처음 미국에 진출했다. 첫해에만 16만 대를 팔아 업계를 깜짝 놀라게 했다. 이듬해엔 한 술 더 떠 26만여 대를 팔았다. 그러나 곧 내리막을 걸었다. 품질과 서비스가 뒷받침되지 않은 탓이었다. 1989년 캐나다 브로몽에 세운 공장은 판매 부진으로 6년 만에 문을 닫았다.지난해 현대차는 북미 진출 25주년을 맞았다. 수많은 시행착오를 겪은 끝에 안정적인 입지를 다지는 데 성공했다. 나아가 지금은 북미에서 놀라운 성과를 내고 있다. 2008년 미국발 금융위기 속에서도 성장해 비상한 관심을 받았다. 2009년 제네시스에 이어 올해는 아반떼가 ‘북미 올해의 차’에 선정되기도 했다. 급기야 지난해엔 현대/기아차의 북미 시장 판매가 국내 시장보다 많았다. 불황 속에서도 가파르게 성장하는 현대차현대차는 유럽 시장 공략에도 가속을 붙이고 있다. 유럽이 북미와 맞먹는 시장 규모를 지닌 까닭이다. 사실 현대차는 북미보다 유럽 시장에 훨씬 먼저 진출했다. 1977년 포니를 내보낸 게 처음이었다. 21세기 들어서는 현지화에 나섰다. 2000년 독일 프랑크푸르트에 현대차 유럽법인(HME, Hyundai Motor Europe GmbH)을 세웠다. 2004년엔 유럽기술연구소(HMETC, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH)를, 2008년엔 체코에 공장을 지었다. 지난해 6월엔 유럽자동차공업협회(ACEA)에 17번째 정식 회원사로 가입했다. 유럽에서 공식적으로 인증한 자동차 제조업체가 되었다는 뜻이다. 1991년 설립된 유럽자동차공업협회는 유럽의 자동차 정책이나 법안 결정에 막강한 영향력을 끼치고 있다. 현재 회원사 가운데 유럽 이외 지역에 본거지를 둔 업체는 GM과 포드, 토요타와 현대차뿐이다.지난 11월엔 독일과 프랑스에서 현대차 판매를 맡았던 스웨스 프레이 그룹과 대리점 매매계약을 체결했다. 직영 판매체제를 구축하기 위해서다. 현대차는 이미 영국과 이태리, 스페인, 폴란드, 노르웨이에 현지 판매법인을 운영 중이다. 여기에 독일과 프랑스를 더하면서 현대차는 유럽 전체 자동차 수요의 80%에 해당되는 시장에서 직접 판매에 나서게 되었다. 한편, 지난해 5월 현대차 유럽법인은 “유럽 진출 34년 만에 누적판매 500만 대를 돌파했다”고 밝혔다. 수치보다 더 놀라운 건 상승세다. 현대차의 유럽 누적판매는 2001년 200만 대, 2005년 300만 대, 2008년 400만 대로 빠르게 늘고 있다. 덩달아 유럽 시장 점유율 역시 치솟고 있다. 2009년만 해도 2.4%였는데, 올 상반기엔 3.2%로 사상 최고치를 경신했다. 현대차는 올 상반기 유럽 시장에서 총 29만1,273대를 팔았다. 전년 동기보다 10.6% 증가한 실적이다. 재정위기로 유럽 시장이 심각하게 위축된 가운데 거둔 실적이어서 더 관심을 모았다. 현대차 관계자는 “유럽 시장에 특화된 전략 모델을 연이어 출시해 현대차에 대한 소비자의 인식을 크게 바꿔놓은 결과”라고 설명했다.   최근 현대차의 유럽 판매를 이끄는 견인차는 i 시리즈다. 지난 8월까지 i 시리즈의 유럽 누적 판매는 21만4,332대를 기록했다. 전년 동기보다 10.4% 늘어난 수치다. 그 결과 현재 i 시리즈는 현대차 유럽 판매의 73%를 차지했다. 유럽 시장에 특화된 i 시리즈현대차는 2007년 최초의 해외공장(인도 첸나이) 전용 생산 모델인 i10을 출시했다. i10은 기아 모닝(현지명 피칸토)의 자매 모델이다. 출시 당시 1.1L 엔진을 얹고 66.7마력, 10.1㎏·m를 냈다. i10은 동반석 에어백, ABS, 시트벨트 프리텐셔너 등 기존 소형차의 수준을 뛰어넘는 안전장비로 주목받았다. 센터 콘솔박스, 글러브박스 등 수납공간도 풍성하게 갖췄다. i10은 2010년 9월 페이스리프트로 거듭났다. ‘플루이딕 스컬프처’를 테마로 범퍼에 선명한 무늬를 넣고, ‘헥사고날’ 그릴을 씌웠다. 헤드램프도 보다 입체적으로 빚었다. 스마트폰을 연결할 수 있는 블루투스 기능도 더했다. 엔진은 2010년 2세대로 가변밸브 타이밍 기구를 얹어 2세대로 거듭난 1.2L 카파2와 3기통 1.1L 디젤 터보 등을 얹는다. i20는 i10의 형뻘이다. 2008년 12월 데뷔해 지난 3월 부분변경을 거쳤다. 현대 클릭의 유럽 버전인 겟츠의 후속으로 선보인 i20는 정갈한 유럽풍 스타일과 넓은 실내 공간, 각종 안전사양 및 편의사양을 두루 갖춘 콤팩트 카다. 클릭보다 휠베이스를 70㎜ 늘려 한층 여유로운 공간을 확보하고, 실내는 유럽 소비자의 취향을 반영해 간결하고 실용적으로 꾸몄다. 엔진은 모두 직렬 4기통으로, 1.2~1.6L 가솔린과 1.1~1.6L 디젤 등 총 7가지다. 1.2L 카파 엔진의 경우 최고출력 80마력, 최대토크 11.4㎏·m를 낸다. i20는 유럽의 신차평가 프로그램 ‘유로 NCAP’에서 별 5개 만점을 받아 화제를 모았다. 가죽 스티어링 휠, 쿨링 글러브박스, 전동 접이식 사이드미러 등을 갖춰 ‘프리미엄’ 소형차를 지향한 것이 특징.   ix20는 i20를 밑바탕 삼아 만든 소형 다목적차(MPV)로 2010년 파리모터쇼에서 데뷔했다. 계보를 따지면 라비타의 후속이다. ix20는 현대차 유럽연구소에서 현지 라이벌을 꼼꼼히 분석해 디자인했다. 매끈하고 스포티한 스타일로 다목적차 특유의 딱딱한 이미지에서 벗어났다. 지붕을 i20보다 110㎜ 더 높여 공간감과 개방감을 두루 키웠다. 엔진은 1.4L 90마력, 1.6L 126마력 등 가솔린과 1.4~1.6L 디젤 등 총 4가지다. 한편, ix20는 기존 i 시리즈보다 ‘효율’을 한층 강조했다. 이를 위해 경제운전 안내 시스템, 전동식 파워스티어링(MDPS) 등을 달았다. 나아가 뛰어난 연비를 강조한 ix20 블루도 별도로 선보였다. 이 모델은 ISG(아이들 스톱&고)와 저구름저항 타이어까지 갖췄다.ix35는 투싼의 유럽형이다. 실제로 유럽에서 디자인했다. BMW에서 현대 유럽 디자인센터로 옮긴 토마스 버클(Thomas Buerkle)의 솜씨다. 1.6~2.0L 가솔린과 1.7~2.0L 디젤 엔진을 얹고 앞바퀴 및 네바퀴굴림으로 선보였다. 그 밖에 러시아 등 일부 시장엔 베라크루즈를 ix55로 선보였다. 한편, 현대차는 그랜저급 세단인 i50도 개발 중이다. i50은 앞바퀴굴림 베이스의 AWD 버전까지 거느릴 것으로 알려졌다.  i30에 이어 i40로 모델 다변화현재 i 시리즈의 구심점은 i30다. 현대차 유럽시장 공략의 핵심 모델이다. i30는 2006년 파리모터쇼에 등장한 컨셉트카 ‘HED-3(아네즈)’에서 비롯되었다. 이듬해 3월 제네바모터쇼를 통해 유럽 시장에 공식 데뷔해 지금껏 46만 대 가까이 팔렸다. i30는 유럽 C 세그먼트 시장을 겨냥했다. 그것도 이 시장의 베스트셀러인 폭스바겐 골프를 라이벌로 삼았다. 유럽 데뷔 당시 i30는 전모델에 EBD-ABS와 듀얼 에어백을 달았다. ‘유로 NCAP’에선 만점을 받았다. 승차감과 핸들링은 유럽인 눈높이에 맞췄다. 기존 현대차보다 탄탄하고 쫀득했다. 올해 나온 2세대는 한층 자신감 넘치는 디자인을 자랑한다. 1.6L 가솔린 및 디젤, 1.8L 가솔린 등 3가지 엔진을 얹는다. 2세대 i30는 지난 3~8월 유럽에서 4만 대나 팔렸다. 현대차는 지난해에 i40도 투입했다. 소형차에서 중형차로 영역을 넓히기 위한 새 유럽 전략의 신호탄이다. i40는 유럽 D 세그먼트 시장에서 폭스바겐 파사트 등 터줏대감과 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 왜건과 세단 두 가지 차체로 선보였다. 엔진은 1.6과 2.0L 가솔린, 1.7L 디젤 등 총 4가지다. 현재 국산 중형차 가운데 유일하게 디젤 엔진을 얹은 모델이기도 하다. 현대차는 i40 국내 출시행사 때 “폭스바겐 파사트 바리안트보다 경쟁력이 뛰어나다”고 강조했다. 현대차가 유럽 브랜드의 특정 차종을 라이벌로 지목한 첫 번째 사례였다. 그만큼 열심히 연구했고 자신 있다는 방증이었다. i40는 ‘유럽 차체기술 컨퍼런스’에서 아우디와 메르세데스 벤츠를 따돌리고 ‘2011 유럽 올해의 차체 기술상’을 거머쥐어 화제를 모으기도 했다. 유럽 상용차 시장에서도 i가 활약 중이다. 현대차는 그랜드 스타렉스를 유럽에서 i800으로 팔고 있다. 6인승 밴은 i로드(Load)란 이름으로 선보였다. 한편, 현대차는 최근 국내에서 i 시리즈 집중 마케팅에 나섰다. i30와 i40를 벨로스터와 함께 ‘PYL(프리미엄 유니크 라이프스타일)’ 브랜드로 묶고 보다 젊은 층을 겨냥한 마케팅에 뛰어들었다. 현대차는 유럽 공세의 수위를 나날이 높일 계획이다. 최근 i30엔 5년 무제한 보증을 내걸었다. 현대차는 “유럽에서 2013년 판매 50만 대, 2015년 시장점유율 5%를 달성하겠다”고 선언한 바 있다. 또한 이번에 열린 파리모터쇼에서는 신형 i30 3도어를 내놓는 한편 “내년 i20 경주차를 앞세워 WRC(세계월드랠리챔피언십)에 복귀하겠다”고 밝혀 뜨거운 관심을 모았다.한국에서 판매되는 일부 모델이 유럽에서 i 시리즈로 판매되기도 하지만 대부분의 i 시리즈는 처음부터 까다로운 유럽 시장의 눈높이를 맞춘 차들이다. 유럽 현지 메이커들조차 현대 i 시리즈에 강한 경계감을 표할 만큼 i 시리즈는 유럽차들을 잔뜩 긴장시키고 있다. 이러한 유럽 감성이 가득한 i 시리즈를 한국에서도 탈 수 있는 건 즐거운 일임에 분명하다.   
2012 PARIS MOTOR SHOW - 불황 속에서.. 2012-11-20
AUDI -Crosslane Coupe concept이 간결한 디자인의 컨셉트카에는 아우디의 미래형 자동차 관련 기술이 가득 담겨 있다. 우선 형태는 SUV 느낌의 크로스오버로 쿠페와 컨버터블의 특징까지 결합한 모습. 시트는 2+2 구성이다. 뼈대는 알루미늄은 물론 카본 콤포지트(CFRP)와 유리섬유 복합재(GFRP) 등 다양한 소재를 활용해 만들었다. 덕분에 뛰어난 강성을 가졌으면서도 무게는 1.4톤을 밑돈다. 구동계는 1.5L 직분사 터보 가솔린을 바탕으로 한 하이브리드 구성. 시스템 출력 177마력으로 0→시속 100km 가속 8.6초. 17.4kWh 리튬이온 배터리만으로 85km 거리를 달린다. 연비는 무려 108.5km/L, CO₂ 배출량은 26g/km에 불과하다. BENTLEY Continental GT벤틀리가 르망 24시간에서 활약했던 당시(1930년대) 무척이나 크고 고급스러운 차였다. 지금의 서킷에서 보아도 컨티넨탈은 지나치게 고급스럽고 큰 차임에 틀림없다. 더구나 네바퀴굴림. 하지만 벤틀리는 이 차를 뒷바퀴굴림으로 바꾸고 에어로파츠와 전용 장비를 더해 완벽한 레이싱 머신으로 변모시켰다. 지금까지 벤틀리는 고급스러움과 고성능으로 사랑받아왔고 그 성능은 서킷에서 가장 빛을 발하기 마련. 6번의 르망 우승 기록이 이를 증명한다. 내년 엄밀한 테스트를 거쳐 GT 시리즈에 출전하게 된다.CHEVROLET Trax 쉐보레가 이번에 선보인 트랙스는 국내 시장에서 출시를 앞두고 있는 콤팩트 크로스오버. 오펠 모카와 플랫폼을 공유한다. 미국 기준에서는 엄청나게 작은 사이즈인 만큼 유럽을 비롯한 세계 시장을 공략하기 위한 전략 모델인 셈이다. 전장 4.2m를 약간 넘는 크기지만 휠베이스 2,555mm로 5명을 위한 충분한 공간을 확보했고, 적절한 공간활용성과 함께 유럽 취향의 달리기 성능을 기대할 수 있다. 구동계는 1.4L 가솔린 터보 140마력과 1.7L 직분사 디젤 130마력에 6단 변속기를 매치시켰다. BMW 3series M performanceBMW 퍼포먼스는 M3나 M5를 소유한 사람들만의 것은 아니다. M의 성능과 자부심을 조금이나마 맛보고 싶은 고객들을 위해 BMW는 다양한 종류의 액세서리를 선보이고 있는데 이번 파리모터쇼에서는 신형 3시리즈를 위한 M 퍼포먼스 옵션이 공개되었다. 그 데모 버전이랄 수 있는 335i M 스포츠 세단은 20인치 휠과 업그레이드 서스펜션, 전용 에어로파츠 등으로 무장한 팩토리 튜닝카. M 액세서리는 엔진 성능을 끌어올리는 파워 키트까지도 준비되어 있는데, 예를 들어 184마력 4기통 디젤 엔진은 200마력으로 출력을 높일 수 있다.  JAGUAR F-type아름답고도 강력한 재규어가 부활했다. 걸작 E타입의 뒤를 잇는 재규어의 신형 쿠페/카브리올레 F타입 말이다. 4인승의 XKR과 달리 2인승의 콤팩트한 크기에 알루미늄 프레임을 뼈대로 삼아 몸무게를 1,597kg까지 줄였다. 덕분에 페라리와 포르쉐에 대한 경쟁력을 손에 넣었다. 엔진은 V6 3.0L 340마력과 380마력 그리고 V8 5.0L 495마력의 세 가지 수퍼차저 유닛. ZF의 8단 자동변속기가 기본이지만 수동도 추가될 예정이다. 스티어링 기어비를 바꾸어 노즈 반응이 더 빨라졌고 V6에는 기계식 LSD, V8에는 전자식 디프록이 달린다.KIA Pro_ceed새롭게 부활하는 기아 카렌스는 현대 i30와 플랫폼을 공유한다. 그런데 유럽에서는 그 3도어 해치백형을 프로씨드라는 이름으로 만나볼 수 있다. 베이스 모델인 씨드 5도어 해치백은 올 초 제네바모터쇼를 통해 공개되었다. 5도어형에 비해 지붕이 약 40mm 낮고 범퍼 부분이 약간 달라졌으며 뒷부분 디자인에 많은 변화를 주었다. 특히 돌출된 리어 콤비네이션 램프와 위로 바싹 올라붙은 뒤창, 루프 윙이 매우 스포티한 느낌을 준다. 89~133마력의 디젤과 가솔린 엔진이 준비되었고 200마력 터보 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 얹어 핫해치 대열에 이름을 올린다. FERRARI next Enzo올해 페라리 부스에는 카본 모노코크가 하나 덩그러니 전시되었다. 이 볼품없는 검정 덩어리는 사실 엔초 페라리 후속으로 개발 중인 신형 수퍼카(코드네임 F70)의 뼈대. 최신 유행에 따라 배스터브가 아닌, 필러와 루프가 결합된 모노코크 형태의 카본 섀시였다. 네 가지 카본 패브릭과 섬세한 수제작 기법으로 완성된 이 모노코크는 엔초 페라리에 비해 20% 가벼우면서 비틀림 강성은 20% 이상 높다. 차중은 1.2톤을 넘지 않을 전망. 아직 자세한 제원이나 이름조차 알려지지 않았지만 액티브 에어로다이내믹으로 공기 흐름을 효율적으로 활용하고, V12 미드십 엔진에 KERS를 결합한다. 최고출력 800마력에 전기모터가 120마력을 더한다.BMW - Concept Active Tourer이 차는 BMW라 하기에 무척이나 낯선 형태를 지니고 있다. 마치 메르세데스 벤츠 B클래스를 떠올리게 하는 2박스 레이아웃. 신형 1시리즈와 전장이 비슷하지만 지붕이 10cm 이상 높아 거주성은 한결 뛰어나다. 신형 3기통 터보 엔진을 바탕으로 리튬이온 배터리와 모터를 추가, 시스템 출력 190마력과 20.3kg·m의 토크를 만들어낸다. 0→시속 100km 가속 8초, 최고시속 198km의 성능과 40km/L의 뛰어난 연비를 자랑하며 외부 충전도 가능한 플러그인 하이브리드 시스템이다. BMW에서는 ‘e드라이브’라고 부른다. 컨셉트 액티브 투어러는 사실 이미 양산이 계획된 BMW 신차의 디자인을 그대로 사용했는데, 1시리즈 그란투리스모로 불리게 된다. LEXUS - LF-CC수퍼카 LF-A를 순하게 다듬어 놓은 듯한 이 차는 렉서스가 앞으로 선보일 신형 쿠페의 서막. L -피네스 디자인과 스핀들 그릴이라는 두 가지 요소를 극한으로 추구했다. 3개의 LED를 박아넣은 눈 아래에는 화살표 모양의 데이타임 러닝램프를 배치해 밤에도 더욱 존재감을 드러낸다. 센터페시아와 대시보드에 대형 모니터를 심어넣고 터치 방식을 활용해 조작 편의성과 디자인 단순화를 추구했다. 구동계는 물론 하이브리드 FR. 4기통 2.5L 가솔린 엔진에 수냉식 모터를 연결해 D세그먼트 스포츠 쿠페에 충분한 출력과 높은 효율을 추구할 예정. LS600h에도 사용된 유성기어식 리덕션 기어가 기어비 활용폭을 넓혀준다. KIA Carens국내에서는 판매부진에 시달렸지만 카렌스는 유럽에서 인기 높은 MPV다. 기아는 시드를 바탕으로 하는 신형 카렌스를 다시금 국내에 선보일 예정. 당연히 주 시장은 유럽이다. 높은 지붕과 연장된 루프 라인으로 해치백형에 비해 월등한 실내 공간을 자랑하는 신형 카렌스는 구형에 비해 더욱 원박스에 가까운 보디 라인을 보여준다. 5인승과 7인승 두 가지가 있고, 고급스러운 인테리어와 다양한 편의장비가 준비되어 있다. 1.6L와 2.0 직분사 가솔린 외에 1.7L 직분사 디젤 엔진 두 가지를 얹으며 네바퀴굴림도 선택할 수 있다. 국내에서는 쉐보레 올란도와 경쟁한다. LANROVER Range Rover사막을 달리는 럭셔리 크루저, 랜드로버의 기함 레인지로버가 풀 모델 체인지되었다. 시야확보에 우선한 대형 글라스와 험로주파를 고려한 앞뒤 범퍼 각도 등 오프로더의 DNA는 여전히 유지되었다. 반면 신형 헤드램프는 더욱 얇아졌고 그릴 역시 약간의 각도가 더해져 날렵한 느낌을 강조했다. 시리즈 최초로 올 알루미늄 모노코크를 도입해 경량화하는 한편 V6 3.0L 디젤부터 V8 5.0L 가솔린 수퍼차저까지 강력한 엔진에 8단 자동변속기를 조합했다. 디젤 하이브리드 시스템도 추가할 예정. 높낮이 조절식 에어 서스펜션과 신형 터레인 리스폰스 시스템이 온로드부터 록 크롤링에 이르는 다양한 노면에서 완벽한 달리기를 약속한다. NISSAN TeRRA닛산 테라 컨셉트는 전기로 달리는 청정 SUV 컨셉트. 앞바퀴는 리프와 같은 시스템을 얹었고 뒷바퀴에 좌우 독립식으로 모터를 추가한 전기 네바퀴굴림 구동계다. 평상시에는 앞바퀴굴림이지만 힘이 필요할 때에는 뒷바퀴를 굴려 추가 파워와 안정적인 트랙션을 얻는다. B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어 덕분에 승하차성이 좋고, 인테리어는 나무와 금속을 조화시켰다. 완전히 평평한 실내 바닥은 콤팩트한 하이브리드 파워트레인 덕분. 네바퀴굴림이지만 인휠 모터(뒷바퀴)를 사용해 구동 샤프트가 없다. 전기에너지는 에너지 밀도 2.5kW/L의 연료전지 스택에서 얻는다. 닛산은 2015년까지 연료전지차를 시장에 선보일 계획. PEUGEOT - 2008유럽은 전통적으로 해치백의 인기가 높지만 다른 시장으로 눈을 돌리면 보다 많은 실내 공간을 얻을 수 있는 SUV나 MPV 등 크로스오버 수요가 많은 것이 사실. 이런 상황을 인식한 푸조가 새로운 소형 크로스오버를 준비 중이다. 오토차이나에서 공개되었던 어반 크로스 컨셉트의 발전형 2008은 208 플랫폼을 사용하는 새로운 크로스오버. 3008에 비해 SUV 느낌이 강한 디자인으로 완성했으며 1.2L 3기통 직분사 터보 엔진을 얹었다. 110마력의 최고출력에 뛰어난 연비와 낮은 배출가스를 자랑한다. 양산형에서는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 가솔린 하이브리드 시스템도 얹을 예정.McLAREN P1현재 F1 무대에서 페라리의 명성에 견줄 수 있는 유일한 존재는 맥라렌뿐. 그들이 일반도로에서도 페라리의 라이벌이 되고자 한다. MP4-12C 외에 상징적인 존재가 될 수퍼카 P1을 개발 중이다. 아직은 러닝 프로토타입이 아닌 모형이지만 머지않아 엔초 페라리 후속과 자웅을 겨루게 될 것이다. F1의 에어로다이내믹 노하우를 총동원한 디자인에 가변식 윙을 갖추어 시속 200km에서 600kg에 달하는 다운포스를 만들어낸다. V8 트윈 터보 엔진에 전기모터를 결합한 구동계는 F1의 KERS와, 가동식 리어 윙은 DRS와 닮아 보인다. 2013년 하반기가 되어야 완전한 형태의 P1을 만나볼 수 있다. MINI JCW GP가장 강력한 미니. 쿠퍼 S를 상회하는 고성능형을 위해 미니는 존 쿠퍼 워크스(JCW)라는 새로운 이름을 붙이기 시작했다. 이번 파리모토쇼에서 공개된 JCW GP는 그 최신, 최상위 버전. 218마력의 최고출력으로 최고시속 242km, 0→시속 100km 가속 6.3초의 뛰어난 성능을 자랑하며 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임 8분 23초를 기록했다. 이는 물론 지금까지의 그 어떤 미니보다도 빠른 기록이다. 조절식 서스펜션과 스포츠 브레이크, 전용 에어로파츠가 달리고 무게는 1,160kg으로 경량화된다. 미니 JCW GP는 2,000대만 한정 생산돼 그 가치를 더할 예정이다. PEUGEOT Onyx concpet구리와 카본 콤포지트, 신문지를 재활용한 우드트림 등 독특한 소재로 완성된 오닉스는 강렬한 개성과 빛나는 디자인으로 스포트라이트를 받았다. 구동계는 사실 르망 24시간 출전을 위해 개발된 디젤 하이브리드 시스템. V8 3.7L 직분사 디젤 600마력 엔진으로 뒷바퀴를, KRES를 통해 모은 전기를 배터리에 저장했다가 80마력 모터로 앞바퀴를 굴린다. 카본 모노코크를 사용한 차체는 무게가 겨우 1,100kg. 모드에 따라 라이딩 자세를 바꾸는 3륜 스쿠터와 에어로다이내믹 로드 바이크가 통일된 컬러와 디자인으로 함께 등장했다. 3륜 스쿠터는 앞바퀴가 2개로 안정감이 뛰어날 뿐 아니라 하이브리드 구동계로 연비도 높다. PEUGEOT 208 GTi/RCZ R푸조는 두 대의 소형 퍼포먼스카 208 GTi와 RCZ R(사진)로 눈길을 끌었다. 205 GTi의 혈통을 잇는 B 세그먼트 핫해치 208 GTi는 작은 차체이기에 가능한 날렵한 움직임과 뛰어난 경제성을 겸비해 주머니가 가벼운 젊은 스피드 매니아들에게 어필하고 있다. 체커기를 연상시키는 그릴에 105/45 17인치 타이어와 5스포크 휠을 조합했고 대구경 브레이크를 갖추었다. 엔진은 200마력을 내는 1.6L 터보 가솔린. 0→시속 100km 가속 7초 이하의 순발력에 km당 CO₂를 145g밖에 내뿜지 않는다. 함께 공개된 RCZ R은 콤팩트 쿠페 RCZ의 고성능형으로 1.6L 터보 엔진을 260마력으로 튜닝하고 토센 LSD와 스포츠 서스펜션을 장비해 더욱 강력한 성능을 뽑아낸다. 내년 말 생산 예정.PORSCHE 911 Carrera 4 & 4S안정적인 트랙션으로 미끄러운 노면에서도 즐겁게 달릴 수 있는 911. 카레라4와 4S가 새로운 991 버전으로 업그레이드되었다. 초창기 카레라4는 이단아 취급을 받았지만 지금은 911 판매의 30% 이상을 차지할 만큼 인기몰이 중. 신형은 복합구조의 경량 섀시와 서스펜션, 구동계 등이 카레라2 버전과 공통이다. 구형에 비해 65kg이나 가벼워 한결 날렵할 뿐 아니라 리어 휠 하우징이 22mm 넓어 보다 안정적이다. 기본형 350마력, 4S는 400마력을 내며 0→시속 100km 가속 4.5초와 4.3초의 순발력을 자랑한다. 보디는 쿠페와 카브리올레 두 가지. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 추돌 사고를 예방하는 액티브 세이프(PAS), 올 휠 드라이브 인디케이터, 확장형 스포츠 크로노팩 등이 추가되었다.RENAULT Clio/Clio Renaultsport유럽 경제위기와 함께 현행 모델 라인업의 실패로 어려움에 빠진 르노는 닛산에 기대야 하는 처지에 놓였다. 따라서 핵심 모델 클리오에 기대하는 바가 크다. 새로 부임한 수석 디자이너 로렌스 반 애커의 능력에 회사의 미래가 걸린 셈이다. 신형 클리어는 대형 엠블럼과 헤드램프를 그릴로 연결하는 중세 투구 형태의 새로운 패밀리룩을 지니고 있다. 보디는 3/ 5도어 해치백에 왜건이 준비될 예정. 구형보다 낮고 넓어져 보다 안정적이고 스포티해 보인다. 인테리어는 현대적이며, 앱을 통해 기능을 확장할 수 있는 인포테인먼트 시스템 R링크를 담고 있다. 엔진은 하이브리드 수준의 연비를 자랑하는 90마력 1.5dCi 외에도 강력한 터보 유닛까지 고를 수 있다. 르노스포르 200 터보는 1.6L 터보 200마력 엔진에 듀얼 클러치 변속기를 얹어 골프 GTI에 대항한다.PORSCHE - Panamera Sport Turismo concept파나메라는 포르쉐의 스포츠 전통에 4명의 승객을 위한 안락한 실내공간과 활용성을 결합한 좋은 본보기다. 그런데 포르쉐는 여기에 만족할 수 없었는지 파나메라의 4도어 쿠페 레이아웃을 왜건형으로 발전시켰다. 기존 형태를 답습하면서도 루프를 뒤로 연장해 화물 공간을 확장하면서도 포르쉐의 스포츠 이미지를 추구하는 데 초점을 맞추었다. LED를 사용한 새로운 헤드램프와 강렬한 흡기구 디자인, 사이드 에어 아웃랫과 루프 윙이 조화를 이루어 강렬한 외모를 완성했다. 파나메라 S 하이브리드용을 개량한 구동계는 V6 3.0L 수퍼차저 333마력 엔진에 95마력 모터를 결합했다. 플러그인 하이브리드 방식으로 2시간 반이면 완전 충전이 가능하다. 전기만으로 시속 128km를 낼 수 있고, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 6초가 걸리지 않는다.Smart - Forstars concept모델 라인업이 빈약한 스마트에게 신모델은 브랜드의 미래에 다름 아니다. 이번에 공개된 포스타에는 그런 염원과 기대가 담겨 있다. 스마트는 이 차를 소개하면서 SUC라는 명칭을 사용했는데, Sports Utility Coupe의 이니셜. 여전히 2인승이지만 커진 차체에 넓은 짐칸을 마련했고 글라스 루프를 얹어 개방감이 뛰어나다. 구동계는 브라부스에서 가져온 전기모터 시스템. 차체 크기는 길이 3,555mm, 너비 1,710mm, 높이 1,505mm로 여전히 작지만 휠베이스가 603mm나 늘어나고 트레드도 넓어졌다. 81마력 모터에 17.6kWh 리튬이온 배터리를 연결해 최고시속 130km를 낸다.SEAT Leon폭스바겐은 거세어지는 해외 브랜드의 유럽 대중차 시장 진출에 대응하기 위해 세아트와 스코다 브랜드를 사들였다. 스페인 세아트의 핵심 모델 레온은 이번이 3세대. 삼각형을 이어붙인 듯한 헤드램프 디자인에 간결한 보디 면처리로 아름다움과 스포티함을 동시에 추구했다. 1.6L TDI에 스타트/스톱 기구를 더해 31.4km/L의 뛰어난 연비와 km당 CO₂ 배출량 99g의 청정성을 손에 넣었다. 구형보다 90kg 가벼워진 차중도 한몫 거든다. 이밖에도 1.2L부터 2.0L까지 가솔린과 2.0 TDI 등 폭스바겐 그룹의 다양한 엔진을 마련해 두었다. 150마력 이상 버전에는 리어 토션빔 대신 멀티링크 서스펜션이 달리고 운전특성을 바꾸는 드라이브 프로필도 옵션으로 준비된다.VOLKSWAGEN Golf/Golf GTI파리모터쇼에서 공개된 신차 중 최고의 스타는 단연 골프였다. 폭스바겐의 대표적인 소형차이자 유럽 C세그먼트의 절대 인기차종인 골프는 이번이 7세대. MQB 플랫폼과 최적화된 모노코크 설계로 차체 사이즈를 키우면서도 무게는 100kg 가까이 덜어내는 데 성공했다. 섀시나 파워트레인 뿐 아니라 전장계통에서도 철저하게 경량화가 이루어졌다. 105마력 청정 디젤부터 가변 실린더 기술의 1.4 TSI 140마력, 1.8 가솔린 터보와 2.0 TDI 등 다양한 엔진이 마련되어 있으며 5기통 2.5L 엔진도 얹는다는 소문이다. 언더스티어를 줄여주는 XDS를 기본으로 얹는다. 함께 공개된 핫해치 GTI는 220마력으로 출력 변화는 없지만 구형에 비해 100km당 1.3L의 연료를 덜 쓴다.VENTURI America1980년대 미드십 스포츠카를 선보였던 프랑스의 벤추리는 지난 2000년 파산해 사라지고 말았다. 그런데 모나코의 억만장자 질도 파스토르가 상표권을 사들여 전기차 브랜드로 부활시켰다. 벤추리의 새로운 카탈로그에는 미드십 고성능 스포츠카 페티시, 볼라지 외에도 태양광 발전으로 움직이는 아스트로랩, 에클렉트릭 등 전기차만 가득하다. 새롭게 추가된 아메리카는 고성능 2인승 버기. 도어와 지붕이 없어 개방감이 뛰어나며 높은 지상고로 비포장 도로를 마음껏 달린다. 300마력 모터를 얹었으며 세 가지 드라이브 모드(크루징, 스포츠, 수퍼 스포츠)를 제공한다. 53kWh 리튬이온 배터리를 얹어 최고시속 200km를 낼 수 있고 최대 298km(90km/h 정속)를 달린다.    
2012 PARIS MOTOR SHOW - 불황 속에서.. 2012-11-20
‘지금이 미래’(Le futur, Maintenant)라는 슬로건으로 개최된 2012 파리모터쇼는 경제위기에 따른 유럽 자동차업계의 불황을 그대로 보여주고 있었다. 남유럽에서 출발한 재정위기가 유럽 전역으로 확산되면서 유로존 핵심국가 중 하나인 프랑스도 경기침체를 피할 수 없는 상황. 이런 분위기는 모터쇼에도 고스란히 이어졌다. 그런데 곰곰이 생각해보면 자동차업계에 불어닥친 경기침체는 어제오늘의 일이 아니다. 지난 2008년이나 2010년에도 경기불황 속에 많은 메이커들이 파리모터쇼에 불참했고 모터쇼 조직위도 알뜰한 쇼를 기획하는 데 힘을 쏟았다. 그로부터 2년이 지난 지금도 여전히 경기 불황이 이어지고 있으며, 특히 세계 금융위기의 심각성이 자동차업계에 어떤 파장을 미칠지 예의주시하고 있는 상황이다. 이런 분위기에서 열린 파리모터쇼이지만 그래도 행사장 곳곳에서 꿈틀거리고 있는 희망과 기대를 읽을 수 있었다. 경기 탓에 미래를 보여주는 컨셉트카나 수퍼카의 출품은 줄었지만 완성도를 높인 B·C 세그먼트 소형차가 대거 등장해 눈길을 사로잡았다. 그리고 최근 모터쇼에서 빼놓을 수 없는 전기차(EV)와 하이브리드카가 숨을 고르는 사이 차세대 연료전지 기술이 약진하고 있는 것을 확인할 수 있었다. 미래의 자동차를 말하다올해 파리모터쇼에는 21개국 270개 브랜드가 참가했다. 이 중 우리가 흔히 아는 양산차 브랜드는 약 37개 정도. 총 9개로 나뉜 전시장은 9만6,000m² 규모로, 크기로만 볼 때는 서울모터쇼의 두 배쯤 된다. 그리 큰 규모는 아니지만 프레스데이 첫날 메이커 컨퍼런스만 45개. 아침부터 저녁까지 15분 간격으로 뛰어다녀도 모든 행사를 다 못 볼 정도였다. 게다가 등록한 기자만 103개국 1만4,000여 명에 이를 정도로 전세계 미디어들의 관심이 대단했다.모터쇼장 중 가장 큰 제1전시장의 중앙은 당연히 프랑스 브랜드의 차지였다. 푸조와 시트로엥, 르노 등 프랑스 메이커들의 깜짝쇼나 컨셉트카가 크게 두드러지지 않아 아쉬움을 남겼지만 중추적인 역할을 맡을 신차를 앞세우는 한편 르망이나 WRC에 출전하고 있는 레이싱 머신과 화려한 영상물로 볼거리를 채웠다. 자국 브랜드 주변으로 메르세데스 벤츠, BMW, 미니, 롤스로이스 같은 독일(영국) 브랜드와 페라리, 마세라티, 피아트, 알파로메오 등의 이탈리아 브랜드가 부스를 잡고 홍보에 열을 올렸다. 이외에도 제3전시장에 현대, 쌍용을 비롯해 혼다, 미쓰비시, 스바루가 자리잡았고, 4~5전시장은 아우디, 폭스바겐, 포르쉐, 토요타 등과 함께 기아가 꽤 큰 규모로 부스를 차려 눈길을 끌었다.최근 모터쇼의 최대 쟁점은 친환경, 대체에너지 기술이다. 이번 파리모터쇼도 이런 경향은 크게 다르지 않았다. 대부분의 메이커는 하이브리드와 실용적인 소형차를 전면에 내세웠고, 엔진 다운사이징 기술을 비롯해 전기차(EV), 하이브리드카 외에도 수소와 산소를 반응시켜 전기를 얻는 연료전지차가 대거 출품되었다. 올해 파리모터쇼에서는 월드 프리미어와 컨셉트카를 합쳐 약 100여 대의 신차가 관람객을 맞았다. 그 중 가장 주목을 받은 모델은 폭스바겐 신형 골프(Volkswagen Golf)와 르노 클리오(Renault Clio). 7세대로 진화한 골프는 차세대 생산전략인 MQB 플랫폼을 기반으로 차체 사이즈를 늘려 넉넉한 실내 공간을 자랑한다. 특히 경량 설계와 파워트레인의 개선으로 연료소모율과 운동성능을 모두 끌어올렸다. 140마력의 1.4 TSI를 비롯해 220마력의 고성능 GTI까지 신형 골프가 폭스바겐 부스를 가득 채웠다.클리오는 새로운 스타일링과 다양한 편의장비로 유럽 B세그먼트 시장의 태풍을 예고했다. 실내는 색상과 트림의 폭을 넓혔고 디지털 계기판, 통합 멀티미디어 시스템 R-링크 등으로 편의장비를 대폭 보강했다. 3기통 가솔린 터보부터 4기통 디젤까지 다양한 엔진을 얹는 한편 고성능 버전 RS200 터보를 투입해 르노 핫해치의 전통을 잇는다.시트로엥 DS3 카브리오, 미니 페이스맨, 볼보 V40 크로스컨트리도 파리모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 고성능 스포츠카와 수퍼카가 많이 줄어든 상황이어서 일부 스포츠카들의 존재는 더욱 반가웠다. 페라리는 F12 베를리네타, 458 이탈리아 스파이더를 전시하고 파노라마 루프를 사용한 FF를 처음으로 선보였다. 벤틀리는 컨티넨탈 GT3 컨셉트카를 공개하고 모터스포츠로의 귀환을 선언했다. 포르쉐 911 카레라 4&4S를 비롯해 람보르기니 뉴 LP560-4 등도 멋진 자태를 뽐냈다. 많지는 않았지만 컨셉트카도 화려한 스포트라이트를 받았다. 아우디 크로스레인 쿠페, 메르세데스 벤츠 B클래스 EV, BMW 액티브 투어러, 맥라렌 P1 등 친환경 혹은 수퍼카 컨셉트들이 볼거리를 선사했다.반면 불과 5개월 전 북경모터쇼를 통해 전세계의 이목을 끌었던 중국 완성차업체들은 파리모터쇼에서는 명함도 내밀지 못하는 수준이었다. 자동차의 본고장인 유럽에서 중국차 브랜드의 인지도는 전무한 상황. 현재 상태에서 유럽의 모터쇼가 중국차의 판매나 마케팅에 전혀 도움이 되지 않는다는 판단 때문일까. 중국차가 예전에 비해 품질이 좋아졌다곤 해도 여전히 중국 내수 시장과 일부 동남아에서나 활약하고 있을 뿐 유럽에서는 전혀 발을 붙이지 못하고 있는 실정이다.한국차, 유럽 시장 공략에 박차를 가하다내수판매 부진으로 위기에 몰린 프랑스 메이커의 위축은 한국과 일본, 독일 같은 수입 브랜드에게 기회가 되고 있다. 매일 저녁 TV에서 현대·기아, 토요타의 광고가 연이어 나오는가 하면 폭스바겐, 아우디 같은 독일 프리미엄 브랜드들도 신모델 투입에 열을 올리고 있다. 같은 맥락에서 2012 파리모터쇼에서는 한국 자동차 메이커의 공세가 대단했다. 현대는 파리모터쇼에서 i30 3도어와 투싼 ix35 수소연료전지차(FCEV) 양산형 모델을 선보였고, 기아는 신형 프로씨드와 카렌스 후속 등을 세계 최초로 공개했다. 다운사이징과 저탄소 친환경이라는 자동차 시장의 추세를 적극적으로 반영한 모델들이 중심이 됐다. 더불어 브랜드 이미지 강화를 위해 현대는 월드컵과 유럽컵 대회의 후원뿐 아니라 i20 랠리카를 만들어 향후 월드랠리챔피언십(WRC)에 참가한다고 선포하기도 했다. 쌍용도 유럽 시장 라인업 확대를 위해 기존 코란도C와 함께 유럽에 최초로 렉스턴 W를 선보였다. 이와 함께 소형 가솔린 엔진으로 자가충전을 해 짧은 주행거리와 충전 인프라 문제를 해결할 수 있도록 개발된 주행거리 연장형 전기 컨셉트카 e-XIV도 출품했다. e-XIV는 최대출력 80kW의 모터와 리튬이온 배터리의 조합으로 최고시속 80km, 최대 600km까지 주행이 가능하다.
원포드 전략이 낳은 수작 - FORD ESCAPE 2012-11-20
요즘 포드코리아의 행보에는 자신감이 넘친다. 공격적인 SNS 마케팅과 TV CF를 선보이는가 하면 전례 없는 파격적인 시승행사로 달라진 포드 알리기에 여념이 없다. 미디어 시승행사보다는 영업소에서 차를 조금 더 할인해 팔고 홈쇼핑 한 번 더 나가면 된다던 예전 분위기와는 딴판이다. 기자들을 초청해 마음껏 차를 타보라는 자신감 뒤에는 바로 경쟁력 있는 최신 포드차들이 있다. 유럽 포드의 쿠가와 형제차신형 이스케이프는 포드의 ‘원포드 전략’에 따른 산물이다. 이 새로운 전략은 전세계적으로 흩어져 있는 포드의 자원을 하나로 통합하는 것을 골자로 하고 있다. 여기에는 미국과 유럽, 기타 지역을 각각의 차로 공략하는 것이 아니라 같은 플랫폼을 활용함으로써 중복투자를 막고 생산능력을 최적화하는 것을 포함한다. 즉, 예전에는 북미용과 유럽용 차를 따로 만들었지만 이젠 같은 차로 공략하겠다는 것이다. 개발비용을 크게 낮출 수 있어 보다 나은 경쟁력을 갖출 수 있지만 시장에 따른 선호도가 달라 예전에는 쉽사리 성공을 보장할 수 없는 전략이었다. 그러나 이젠 유럽형 차가 전세계적으로 통용될 정도로 보편화되어 새로운 전략의 성공 가능성이 그 어느 때보다 높다. 이러한 원포드 전략의 산물로 태어난 신형 이스케이프는 유럽의 인기 SUV인 쿠가(Kuga)와 사실상 같은 차다. 10여 년 전 초대 이스케이프가 출시될 때만 해도 북미는 세계 시장과는 좀 달랐다. 첫 이스케이프는 마쓰다 트리뷰트와 같은 CD2 플랫폼을 사용했지만 철저히 북미 시장에 맞춰 개발되어 마치 ‘작은 익스플로러’ 같았다.어쨌든 이러한 이스케이프는 2001년 데뷔 후 지난해까지 미국에서 가장 많이 팔린 소형 SUV이며, 2002년 한국에 상륙해 잠깐 베스트셀링 수입 SUV가 되기도 했다. 그러나 이스케이프는 독자적인 매력보다는 모든 면에서 형님 익스플로러보다 조금 떨어지는 느낌이 강했다. 초대 이스케이프의 유럽판인 포드 매버릭은 미국에서만큼 인기를 끌지 못했으며, 미국적인 색채가 강했던 2세대 이스케이프 역시 유럽인들의 관심을 끌지는 못했다.그러나 원포드 전략에 따라 C1이라는 단일 플랫폼을 이용한 신형 이스케이프는 상황이 다르다. C1 플랫폼은 이스케이프와 쿠가뿐 아니라 포커스와 C-맥스 등 다양한 차에 사용되고 있는 유럽 포드의 대표 플랫폼으로, 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림, 세단과 SUV 등으로 손쉽게 확장할 수 있는 유연성을 갖고 있다. C1 플랫폼을 활용해 태어난 신형 이스케이프의 모습이 처음 소개된 것은 2006년 파리모터쇼의 이오시스(Iosis) X 컨셉트를 통해서다. 이 차는 이듬해 프랑크푸르트모터쇼에서 실물로 선보였으며 2008년 포드 쿠가(Kuga)란 이름으로 정식 판매를 시작했다. 포드의 최신 키네틱 디자인으로 다듬은 쿠가는 유럽에서 큰 반향을 일으켰으며, 이후 가장 경쟁력 있는 소형 SUV 중 하나로 자리잡았다. 이전의 이스케이프와는 차원 달라쿠가를 바탕으로 한 신형 이스케이프는 키네틱 디자인으로 다듬은 매끈한 스타일링이 매력적이다. 투박했던 구형 이스케이프의 잔재는 눈 씻고 찾아봐도 없다. 개발 컨셉트는 전형적인 SUV였던 미국 이스케이프의 장점(예를 들어 높은 시야와 실용성)에 유럽 포드 쿠가의 다이내믹함과 뛰어난 핸들링을 조합하는 것. 즉, 미국의 실용성에 유럽의 감성을 더한 게 지금의 이스케이프다.신형 이스케이프는 디자인만 매력적으로 바뀐 게 아니다. 엔진 다운사이징의 대명사로 통하는 포드의 에코부스트 유닛을 채용했다. 즉, 배기량을 낮추면서도 직분사와 터보를 더해 예전의 높은 배기량과 다름없는, 그리고 때로는 더 높은 출력을 내는 엔진을 얹어 연비와 친환경성을 모두 끌어올렸다. 에코부스트 엔진의 성능은 먼저 선보인 익스플로러를 통해 충분히 경험한 바 있는데 처음에는 덩치 큰 익스플로러를 2.0L 엔진이 감당할 수 있을까 싶었는데 충분하고도 남는 힘에 깜짝 놀랐었다.신형 이스케이프는 1.6L 직분사 터보 180마력과 2.0L 직분사 터보 243마력의 두 가지 에코부스트 엔진을 얹는다. 시승회 때 경험한 1.6 모델은 꼭 필요한 만큼의 적당한 힘을 냈다. 쭉 뻗은 직선로나 긴 오르막에서 가속할 때는 살짝 출력이 아쉬울 때도 있었지만 일반적인 주행환경에서는 무리가 없었다. 반면 2.0 모델은 꽤 파워풀한 주행이 가능했다. 터보의 힘을 빌리긴 했지만 243마력의 출력은 소형 SUV를 끌기에 분명 넘치는 힘이다. 국내 판매 모델은 1.6이든 2.0이든 매우 똑똑한 네바퀴굴림(AWD)과 조합된다. 기본적으로 앞바퀴를 굴리지만 휠 스피드와 가속 페달의 위치, 스티어링 휠 각도 등 총 25가지의 외부 신호와 운전자의 의도를 파악해 전자 클러치를 통해 뒷바퀴에 적절한 구동력을 보낸다. 재미있는 것은 이런 구동력 배분 상황을 실내의 모니터를 통해 실시간 파악할 수 있다는 것. 운전자가 놓친 노면 상황에 따른 구동력의 변화를 그래픽으로 보는 재미가 쏠쏠하다.AWD 하나만으로도 앞바퀴 혹은 뒷바퀴만 굴리는 SUV에 비해 훨씬 안정적인 거동을 끌어낼 수 있는데, 이스케이프는 그것도 모자라 빠른 속도로 코너를 돌 때 속도를 안전하게 낮춰주는 ‘커브 컨트롤’, 회전시 가속을 조절해 안정적인 코너링을 도와주는 ‘토크 백터링 컨트롤’ 등의 안전장비를 기본으로 갖췄다. 비교적 고급차에 달리는 두 장비가 SUV에 장착된 것은 이스케이프가 처음. 덕분에 제법 다이내믹한 핸들링을 마음 편하게 즐길 수 있다. 덩치 큰 SUV를 줄여놓은 듯했던 구형 이스케이프와는 전혀 다른 몸놀림이다.이밖에도 신형 이스케이프는 최근 포드 TV CF에 소개된 것처럼 평형주차를 도와주는 ‘액티브 파크 어시스트’를 비롯해 키를 소지한 상태에서 뒤 범퍼 중간 아랫부분을 가볍게 차는 듯한 동작을 취하면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘핸즈프리 리프트 게이트’ 등 다양한 편의장비를 갖추고 있다. 앞좌석 양쪽에 작은 우산 보관함(거의 3단 우산만 들어갈 만한 크기)과 1L 물병도 들어가는 센터콘솔, 2열 바닥 보관함 등 미국 SUV에서 기대할 수 있는 다양한 수납공간도 갖췄다. 또한 뒷좌석 등받이의 각도 조절은 물론 뒷좌석 전용 송풍구와 220V 전원 소켓 및 USB 커넥터, 커다란 듀얼 선루프 등 레저의 동반자로 손색없는 다양한 장비를 품고 있다.요즘 새로운 수입차들이 그렇듯 신형 이스케이프의 가격 또한 공격적이어서 1.6의 경우 3,230만원에서 출발한다. 2.0이나 고급 트림을 선택하면 값이 더 올라가지만 유럽산 SUV와 다름없는 이스케이프를 일본제 SUV 못지않은 값으로 살 수 있는 셈. 쿠가와 달리 디젤 엔진이 없는 것이 아쉽지만 콤팩트 가솔린 SUV 시장에서는 높은 경쟁력을 갖추고 있다. 유럽과 미국의 합작, 그리고 원포드 전략으로 도약한 포드가 자신 있게 내놓은 신형 이스케이프. 한국 수입차 시장에 또 하나의 매력적인 SUV가 추가되었다.    
라이트웨이트 스포츠로의 회귀 - JAGUAR F-TYP.. 2012-11-20
XK가 아닌 F타입인 이유E타입 이전의 재규어 스포츠카는 D와 C타입 그리고 XK 시리즈로 거슬러 올라간다. 잘 알려져 있듯이 XK는 1950년대 영국을 대표하는 라이트웨이트 스포츠이고 C, D는 르망에서 이름을 날린 전설적인 레이싱카. 그에 반해 E타입을 기점으로 재규어는 긴 차체의 GT를 고집해온 것이 사실이다. XJ 설룬 플랫폼을 바탕으로 태어난 XJ-S는 직렬 6기통과 12기통 엔진을 얹은 FR 쿠페로 길이가 4.9m에 육박했다. 신형 F타입이 XJ-S, XK와의 연결선을 부정하는 이유는 두 가지로 해석할 수 있다. 하나는 역사상 가장 아름다운 차 E타입의 후광을 입겠다는 것, 그리고 또 하나는 럭셔리 그랜드 투어러의 성격 대신 초창기 라이트웨이트 스포츠로의 회귀를 의미한다. 그렇다고 아우디 TT만큼 사이즈를 줄인 것은 아니다. 길이 4.5m가 살짝 안 되게 짧아졌지만 너비는 1.9m를 넘고, 여전히 넉넉한 실내공간을 자랑한다. 보디는 쿠페형과 컨버터블 두 가지. 경량화는 XJ와 XK를 통해 이미 검증된 알루미늄 기술을 활용했다. 뒷좌석을 제거한 2인승에 알루미늄 스페이스 프레임을 사용한 결과 신형 F타입은 기본 무게가 1,579kg까지 떨어졌다. 기본 골격(body-in-white)의 무게는 261kg에 불과하며 히프 포인트를 XKR-S보다 20mm 낮추는 등 경량화와 저중심화를 함께 추구했다. 보디 패널에 사용된 AC600 알루미늄은 보다 정교한 성형을 위해 260도로 가열 후 프레스하는 새로운 웜 포밍 기법을 활용했다. 익스테리어 디자인은 2011년 프랑크푸르트모터쇼에서 공개되었던 C-X16 쿠페 컨셉트를 거의 그대로 살렸다. 사실 F타입의 외모는 전작인 XK 시리즈는 물론 E타입과도 공통점을 찾아내기 어렵다. 재규어임을 확인할 수 있는 단서는 뾰족하게 튀어나온 그릴과 포효하는 재규어 엠블럼뿐. 그럼에도 충분히 아름다우며, 신세대 재규어 스포츠를 상징하기에 부끄럽지 않은 모습이다. 중간이 잘록한 허리는 리어 펜더를 더욱 돋보이게 하고, 5스포크 휠 디자인과도 무척이나 잘 어울린다. 인테리어는 지극히 전형적인 스포츠카의 형식을 따른다. 좌우 독립적인 운전석 공간에 듀얼 원형 미터를 깊숙하게 박아넣었고, 스포티한 3스포크 스티어링과 버킷시트를 갖추고 있다. 재규어가 발빠르게 받아들였던 터치스크린식 UI를 더욱 개선해서 장비했고 공조 스위치와 변속레버, 전자식 파킹 브레이크, 시동 스위치 등을 좁은 공간에 꽉 차게 배치했다. 인테리어 트림은 검은색 가죽과 크롬, 다크 알루미늄의 금속 질감을 조화시켰는데, 고성능의 S 버전은 기본형보다 더욱 검은색으로 마감해 차별화했다. 메리디안에서 제공하는 오디오는 10스피커 380W와 12스피커 770W 두 가지 선택권이 있다. 재규어라면 역시 수퍼차저 엔진!엔진은 재규어 고성능의 상징과도 같은 가솔린 수퍼차저를 3가지 준비했다. 기본형 F타입은 V6 3.0L 수퍼차저 340마력, F타입 S는 출력이 380마력으로 올라가고, 가장 강력한 F타입 V8 S는 V8 5.0L 수퍼차저 유닛이 495마력을 낸다. 재활용 알루미늄으로 만든 실린더 헤드에 흡배기 밸브 모두 가변식 타이밍 기구를 달았다. 초당 150도를 움직일 만큼 빠른 반응성으로 상황에 따라 최적의 출력과 효율을 끌어낸다. 직분사 시스템은 분사압 150바 그리고 압축비는 9.5:1(V8은 10.5:1)로 끌어올려 연비개선과 CO₂ 감소를 노렸다. 전통적인 루츠 타입 수퍼차저에 에어-워터 방식의 인터쿨러를 결합해 강력한 과급성능을 확보했다.F타입은 0→시속 97km 가속 5.1초에 최고시속 258km, F타입 S는 4.8초/274km이고 V8 S의 경우 4.2초/298km의 강력한 성능을 자랑한다. 기존 XKR-S의 0→시속 97km 가속은 4.4초. 스타트/스톱 시스템을 곁들인 결과 CO₂ 배출량은 209g/km, 213g/km, 그리고 259g/km. 340마력 버전 이상에 기본 장비되는 액티브 이그조스트는 배기 측에 바이패스 밸브를 마련해 상황에 따라 강력한 배기음과 함께 배기저항을 낮추는 기능을 한다. 평소에는 가속시에 작동하지만 다이내믹 모드에서는 항상 작동한다.  변속기는 퀵시프트라 불리는 8단 자동이 기본. 재규어 드라이브 컨트롤러에서 다이내믹 모드를 선택하면 회전수가 레드라인을 넘기 전에는 자동으로 시프트업하지 않는다. S 버전에는 다이내믹 론치 모드라 불리는 가속 지원 기능이 달리는데, 론치 컨트롤처럼 최적화된 변속조작으로 로켓 스타트가 가능해진다. F타입 진화의 목표는 스포티한 달리기에 있다고 해도 과언이 아니다. 더욱 경량화되고 단단해진 알루미늄 프레임과 강력한 심장이 이를 증명한다. 알루미늄 더블 위시본 서스펜션과 짧아진 앞뒤 오버행은 뛰어난 노면 추종성과 재빠른 반응성에 도움을 주며, 스티어링 기어비와 액셀러레이터, 브레이크 반응성도 더욱 날카롭게 개선했다. 아울러 V8 S에 준비되는 어댑티브 다이내믹스 시스템은 가변식 댐퍼를 사용해 더욱 강력한 성능을 제공한다. 이밖에도 F타입 S에서는 기계식 LSD가 기본, V8 S에서는 액티브 전자식 디퍼렌셜이 마련되어 있다. 액티브 디퍼렌셜은 모터로 다판 클러치를 움직여 좌우 바퀴의 토크 배분율을 제어할 수 있다. 보다 강력해진 재규어 퍼포먼스재규어는 기존의 XK 시리즈 대신 2인승의 F타입을 선보임으로써 더욱 강력한 성능의 본격적인 고성능차를 목표로 하고 있음을 분명히 했다. 아울러 C-X75 컨셉트카를 통해 공개했던 차세대 하이브리드 수퍼카를 윌리엄즈와 손잡고 한정 생산할 것이라고 한다. 이는 한동안 럭셔리 GT 노선을 걸어왔던 재규어가 페라리, 포르쉐의 라이벌로 복귀함을 의미한다. 우리는 잊지 말아야 할 것이다. 재규어가 르망의 패자였으며 XJ200, XJR15로 한때 수퍼카 대전의 일익을 담당했던 존재임을 말이다. 
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