카라이프 - 기획

작게 압축한 쉐보레 트랙스의 매력 2013-03-13
쉐보레만큼 다양한 스펙트럼을 가진 브랜드도 흔치 않다. 국내 도로에서 달릴 수 있을까 의문스러운 초대형 헤비듀티 트럭부터 수퍼스포츠 콜벳, 게다가 경차 스파크까지 쉐보레 엠블럼을 달고 나온다. 대중적인가 하면 특별하고, 한편으로 활동적인 이미지를 품고 있다. 트랙스는 이런 쉐보레의 다양한 얼굴을 콤팩트한 플랫폼에 담아낸 최신형 크로스오버로 140개국 판매에 앞서 한국에서 생산되어 한국 시장에 먼저 모습을 드러냈다. 한국과 멕시코에서 생산되는 트랙스는 GM의 감마Ⅱ 플랫폼에서 태어난 세계 전략 소형차다. 독일 오펠이 개발을 주도한 이 플랫폼은 쉐보레 스파크와 아베오, 오펠 아담 등에 쓰이며 트랙스와 형제차인 오펠 모카, 뷰익 앙코르 역시 여기에 포함된다.길이 4.3m가 안 되는 작은 덩치지만 SUV 느낌을 잘 살려냈다트랙스, 모카, 앙코르 삼총사트랙스라는 이름이 처음 등장한 것은 2007년 뉴욕오토쇼. 당시 등장한 트랙스 컨셉트는 동그란 헤드램프로 지금의 양산형과는 이미지가 많이 다르다. 2년 후 개봉한 영화 ‘트랜스포머2: 폴른의 복수’편에서 스파크 디자인을 본뜬 ‘스키즈’와 트랙스 컨셉트를 그대로 살린 ‘머드플랩’이 쌍둥이 캐릭터로 등장해 인상적인 개그 콤비를 선보이기도 했다.지난해 파리모터쇼에서 공개된 트랙스 프로토타입스키즈는 스파크라는 이름으로 국내 경차 시장에 데뷔한 반면 머드플랩의 트랙스 컨셉트는 곧바로 양산되지는 못했다. 그러던 중 GM은 트랙스의 플랫폼과 덩치는 그대로 두고 디자인을 보다 매력적으로 바꾸어 2012년 파리모터쇼에서 공개했다. 지난해 파리모터쇼 프레스 컨퍼런스에서 쉐보레 유럽의 S. 도허티 사장은 트랙스에 대해 이렇게 설명했다. “지난 수십 년간 쉐보레는 믿음직하고 쓸 만한 SUV들을 많이 선보여왔습니다. 트랙스는 쉐보레의 전통적 가치를 유지하면서 그 이상의 매력을 여러분에게 보여줄 것입니다. 이 차는 현대적이고도 유용하며 연비도 뛰어난 소형 SUV입니다. 아울러 승용 감각의 핸들링과 네바퀴굴림을 갖추고 있습니다.” 이 차가 쉐보레의 전통을 이어가고 있다는 데는 선뜻 동의하기 힘들다. 지금도 많은 사람들이 쉐보레라는 이름에서 카프리스, 서버번, 실버라도 같은 커다란 차들을 떠올리기 때문이다. 하지만 당장 컴퓨터를 켜고 쉐보레 미국 사이트를 찾아보면 한국에서 경차로 팔리는 스파크부터 소닉(아베오)과 크루즈 등이 카탈로그에 주력 라인으로 자리잡고 있음을 확인할 수 있다. 유가상승과 경제위기의 영향으로 미국 시장도 소형차 수요가 늘어나고 있는 것이다. 뷰익 앙코르 (Buick Encore)오펠 모카 (Opel Mokka)스파크, 소닉(아베오)과 플랫폼을 공유하는 만큼 차체는 콤팩트하다. 길이 4,245mm에 너비 1,775mm, 휠베이스 2,555mm. 그래도 SUV 느낌을 살려 지붕을 높이고 박스형으로 디자인해 실제로는 꽤나 커 보인다. 형제차인 오펠 모카, 뷰익 앙코르도 비슷한 크기지만 디자인에서는 확연하게 구분된다. 미국과 중국에서 팔리는 앙코르는 뷰익 특유의 수직 그릴과 크롬 장식으로 무장하고 럭셔리를 지향한다. 유럽에서 팔리는 모카의 경우 노즈와 앞창을 매끈하게 깎은 미니 MPV 느낌. 반면 트랙스는 쉐보레 SUV 이미지를 살린 상하분할형 그릴과 각진 보닛 라인에 툭 불거진 펜더를 곁들여 힘이 넘치는 남성적인 인상으로 완성되었다. 셋 중 가장 본격 SUV에 가까워 보인다. 구석구석 숨겨진 다양한 수납공간차체 크기 기준으로는 소형차에 포함되지만 지붕이 높기 때문에 거주성에서는 훨씬 여유롭다. 3스포크 스티어링 휠과 항공기 배기노즐 형태의 에어벤트 디자인 등에서는 경쾌한 느낌을 살리고 있다. 인스트루먼트 패널은 스파크처럼 왼쪽에 타코미터를 두고 오른쪽에 디지털식 속도계를 배치한 레이아웃. 보다 화려한 그래픽으로 시인성이 뛰어나고 센터페시아에는 7인치 대형 모니터를 갖추었다. 터치스크린을 활용하는 마이링크 인포테인먼트 시스템은 스마트폰의 일부 기능을 블루투스를 통해 화면에서 제어할 수 있기 때문에 확장성이 매우 뛰어나다. 브링고(BrinGo) 내비게이션과 인터넷 라디오 어플리케이션인 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn)이 대표적. 한국 시장을 위해서는 한국 엔지스(EnGIS)와 공동개발한 한국형 브링고 내비게이션이 제공된다. 한국 지형에 최적화된 SK 플래닛 맵을 채택했으며, 애플 iOS 및 안드로이드 기반의 브링고 앱은 안드로이드 기준 1만940원의 저렴한 값으로 구입할 수 있다.아날로그 타코미터와 디지털 속도계를 조합한 계기판다양한 수납공간이 마련되어 있다센터페시아 상단과 좌우, 위아래로 열리는 글로브박스나 조수석 아래 언더 트레이 등 구석구석에 수납공간을 마련했는데, 그리 크지 않은 공간을 효율적으로 활용하기 위해 신경 쓴 흔적이 역력하다. 화물 공간은 기본 358L에 40:60 분할 뒷좌석 등받이를 접으면 최대 1,370L까지 늘어난다. 트랙스의 글로벌 판매 모델은 1.4L 터보와 1.6L 그리고 1.7L 직분사 디젤 등 세 가지 엔진이 올라간다. 쉐보레와 오펠 소형차에 널리 쓰이는 1.4L 터보는 140마력의 출력에 토크는 20.4kg·m. 1.6L 자연흡기는 115마력, 1.7L 디젤은 최고출력 130마력에 최대토크 30.6kg·m를 발휘한다. 변속기는 5단(1.4, 1.6)과 6단 수동(1.4, 1.7), 6단 자동(1.4, 1.7)이 준비되고 수동 모델에는 모두 스타트/스톱 기능이 기본. 1.4 터보와 디젤에는 네바퀴굴림도 선택이 가능하다. 이들 중 한국 시장에는 우선 1.4 터보 앞바퀴굴림 AT 버전이 판매된다.차체는 고장력 강판 사용비중을 66% 이상으로 높여 주요 시장에서의 신차충돌 안전성 테스트에서 별 5개를 목표로 한다. 루프를 차체 중량 4배 이상에 견디도록 보강하고 듀얼 및 사이드, 커튼 에어백을 전차종에 기본으로 갖추어 승객 안전을 최우선했다. 앞 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 서스펜션은 기본 토션빔이지만 네바퀴굴림에는 멀티링크가 쓰인다. 우물정(井)자 모양의 크래들과 횡력저감 스프링을 결합해 차체 강성은 높이면서 충격흡수능력 또한 높였다. 이런 탄탄한 기본기 위에 전자제어식 주행안정장치인 ESP와 ABS, TCS(트랙션 컨트롤), 비상 제동 때 브레이크 페달의 답력을 높여주는 HBA(Hydraulic Brake Assist) 등의 장비가 추가되었다. 아울러 언덕에서 뒤로 밀리는 것을 방지하는 HSA와 타이어 공기압 경보장치까지도 기본으로 달았다.시트를 접으면 실내 공간을 효율적으로 사용할 수 있다140개국에서 판매될 월드 모델트랙스는 오프로더에서 시작된 SUV라는 카테고리가 어느 정도까지 다양화되고 확장될 수 있는지를 보여주는 좋은 예다. 쉐보레는 1935년 서버번 캐리올을 시작으로 무려 75년이 넘게 SUV 혹은 크로스오버를 생산하며 개성 있는 수많은 모델을 만들어왔다. 지금까지는 픽업트럭과 중형 이상의 덩치 큰 SUV가 많았지만 이제는 빠르게 성장하고 있는 소형차 시장에까지 모델을 확대하기 시작했다. 한국에서 개발작업을 주도한 트랙스는 한국은 물론 북미와 유럽 등 140개국 이상에서 판매된다.  트랙스, 모카, 앙코르 삼총사 중 가장 넓은 시장을 커버하는 월드와이드 모델인 셈이다. 한국에서 태어난 트랙스는 이제 세계로 달려나갈 준비를 마쳤다. 그 출발점이 될 한국 시장에서의 첫걸음이 어쩐지 경쾌해 보인다.    국내에는 1.4L 터보 FF 6단 자동 버전이 먼저 소개되었다
심장이 두개!!! 하이브리드 자동차 2013-03-08
하이브리드 이야기하이브리드의 사전적 의미는 잡종 혹은 혼혈이다. 연료를 태우는 내연기관 외에 전기모터와 배터리라는 또 하나의 심장을 가지고 있다는 의미다. 최초의 상용 하이브리드인 토요타 프리우스가 등장한 것이 1997년이지만 역사를 따져보자면 20세기 초반까지 거슬러 올라가야 한다. 잠수함은 물속에서 전기로 움직이고, 디젤 엔진으로 충전한다1997년 최초의 양산 하이브리드카로 등장했던 초대 프리우스스포츠카 브랜드 포르쉐는 하이브리드 모델을 선보이면서 한 장의 오래된 사진을 홍보자료로 공개했다. 중절모를 눌러 쓴 3명의 신사가 기묘한 자동차에 올라탄 흑백 사진이었는데, 페르디난트 포르쉐 박사(포르쉐의 창업자)가 젊은 시절 개발했던 하이브리드카의 모습이 담겨 있었다. 1900년 파리 월드페어를 통해 공개된 이 차는 다임러 엔진을 발전용으로 쓰고 독립 모터로 바퀴를 돌리는 방식. 지금으로 치면 쉐보레 볼트와 비슷한 직렬 하이브리드 구성이었다.페르디난트 포르쉐 박사는 젊은 시절 직렬 하이브리드카를 개발한 경험이 있다 하지만 하이브리드카의 역사는 곧바로 동면기에 들어간다. 내연기관의 발전속도에 비해 모터와 배터리 성능 개선은 지지부진했다. 무엇보다도 하이브리드를 요구하지 않는 시대였다. 반면 군사 분야에서는 잠수함 동력원으로 매우 유용했다. 정숙성이 생명인 잠수함은 수중에서 모터로 프로펠러를 돌리고 평소에는 수면에 올라와 디젤 엔진으로 배터리를 충전했다. 이 방식은 원자력과 연료전지, 폐회로 내연기관 등 다양한 방식이 개발되어 있는 오늘날에도 많은 중소형 잠수함에 애용되고 있다. 잠수함이 생존을 위한 은밀함을 위해 이런 구성을 채택한 것과 마찬가지로 하이브리드카 역시 살아남기 위한 시도로 출발했다. 두 번의 석유파동을 거치며 유가 상승이 엄청난 사회적 혼란을 일으킬 수 있음이 이미 오래 전 입증됐고, 환경파괴를 더 이상 방치하면 안 된다는 국제적 공감대가 형성되면서 이산화탄소 규제 목소리가 높아졌다. 그리고 이는 자동차 메이커의 목을 조이는 엄청난 부담이었다. 보통의 공산품은 제조과정만 관리하면 되지만 자동차는 소비자들이 사용하는 동안 지속적으로 공해물질을 만들어내기 때문이다.그런데 대배기량 엔진이 많은 미국이 아니라 비교적 소형차가 많은 일본에서 하이브리드카가 태어났다는 점은 아이러니가 아닐 수 없다. 미국 빅3는 정치권 로비로 규제를 완화시키기에 바빴지만 토요타나 혼다는 신기술 개발을 통해 미래차 경쟁에서 한발 앞서 나갔다.토요타는 프리우스를 시작으로 렉서스 라인업 대부분에 하이브리드 버전을 추가하는 등 프리우스 보급에 앞장섰다. 그 뒤를 이어 눈치만 보고 있던 수많은 메이커들이 신차 개발에 뛰어들면서 지금 시장에는 하이브리드 모델이 넘쳐난다. 이제 소형 해치백부터 프리미엄카에 이르기까지 다양한 하이브리드가 거리를 달리고 있다. 고효율 디젤 엔진을 보유한 유럽 메이커들은 이런 흐름에서 살짝 물러서 있지만 포르쉐처럼 고성능을 추구하거나 디젤에 부정적인 미국 시장을 고려해 가솔린 하이브리드를 개발하는 메이커들이 점점 늘어나고 있는 추세. 연료전지는 싹수가 노랗고, 전기차 역시 시장의 거부반응이 아직 커 하이브리드의 인기는 당분간 계속될 것으로 전망된다.최근에는 고성능 하이브리드의 움직임도 활발하다. 그 전조는 F1 그랑프리에서 시작되었는데, 환경보호 흐름에 부담을 느낀 FIA가 F1에 KERS(Kinetic Energy Rocovery System)를 도입한 것이 2009년. KERS는 제동 때 운동에너지를 전기로 바꾸어 배터리에 저장했다가 가속할 때 모터로 힘을 보태는 장치로 하이브리드카의 회생제동 장치를 고성능차에 응용한 사례다. 그리고 페라리와 맥라렌이 차기 도로용 수퍼카에 KERS를 응용한 하이브리드 시스템 도입을 기정사실화했다. 포르쉐는 이보다 한발 앞서 하이브리드 수퍼카 918 개발을 마무리 중. 차기 수퍼카 전쟁은 그야말로 하이브리드판이라고 해도 과언이 아니다. 세계 최고의 내구레이스인 르망 24시간은 디젤차들이 우승을 다투다가 지난해부터 하이브리드 체제로 넘어갔다. 푸조가 퇴진하면서 토요타가 바통을 이어받았기 때문인데, 토요타 하이브리드 머신 TS030 대항마로 아우디가 디젤 하이브리드인 R18 e트론을 투입하면서 르망 24시간이 하이브리드 전쟁터로 돌변했다.  한국의 하이브리드국내 하이브리드의 역사는 사실상 현대/기아가 주도했다. 대우와 르노삼성, 쌍용이 모두 글로벌 기업의 자회사가 되었기 때문. AC 모터를 얹은 직렬 하이브리드 컨셉트카인 컨셉-Ⅰ을 1995년 발표한 현대는 베르나와 카운티(미니버스), 클릭 플랫폼을 활용한 하이브리드 버전을 꾸준히 선보였다. 베르나가 관공서 등을 통한 시험운행 성격이었기 때문에 첫 양산 하이브리드 모델은 2009년 아반떼와 베르나 LPi 하이브리드가 처음이었다. 라이벌들과의 차별화와 국내의 특수성 등을 고려해 LPG 엔진과 모터를 결합한 시도였는데 결과적으로 판매는 신통치 않았지만 일본 브랜드에 비해 고성능 리튬폴리머 배터리를 빠르게 얹은 점은 주목할 만 했다. 또한 인버터, 모터 등 주요 부품을 차근차근 국산화해 2010년에는 쏘나타 하이브리드, 이듬해에는 기아 K5 하이브리드를 데뷔시켰다. 엔진과 6단 변속기 사이에 전기모터와 다판클러치를 배치해 EV 모드가 가능하며 연비는 21km/L에 이른다.하이브리드 시스템은 엔진과 모터 중 어느 쪽을 주 동력원으로 삼고 어떤 방식으로 동력을 구성하느냐에 따라 직렬, 병렬 혹은 직병렬 방식으로 나뉜다. 또한 기존 구동계에 하이브리드 맛만 낸 것을 마일드 하이브리드, 모터가 적극적으로 개입한다면 풀 하이브리드라 부른다. 하이브리드의 종류와 작동방식 병렬식 하이브리드가장 일반적인 하이브리드인 병렬식은 엔진 혹은 모터로 바퀴를 돌릴 수 있다. 대개 엔진과 변속기 사이에 도넛 모양의 모터를 결합하는 방식이 많이 쓰이는데, 기존 구동계를 활용할 수 있어 개발이 쉽다. 모터로 엔진 시동을 걸거나(스타터 기능) 제너레이터로도 사용하기 때문에 구조가 간단한 것도 장점이다. 초창기에는 차가 움직일 때 엔진과 모터가 무조건 회전하기 때문에 완전 전기 모드 작동이 불가능했고, 성능도 그다지 뛰어나지 않았지만 최근에는 중간에 클러치를 추가함으로써 이런 문제를 해결한 모델들이 속속 등장하고 있다. 모터 성능과 개입 정도에 따라 풀 하이브리드/마일드 하이브리드로 구분하기도 한다. 풀 하이브리드 쪽이 성능이나 효과가 좋은 대신 값은 비싸진다. 프리우스나 렉서스 하이브리드는 모두 풀 하이브리드, 쉐보레 말리부와 혼다 인사이트는 마일드 하이브리드다.엔진과 모터를 통합하지 않고 별도 구동륜을 사용하는 구조도 있다. 아우디의 르망 경주차 R18 e트론과 시트로엥 DS5 하이브리드가 대표적. DS5의 경우 앞바퀴를 4기통 디젤 엔진으로 돌리고 뒷바퀴는 전기모터로 구동한다. 4WD에서는 안정감이 높아지지만 구동 모드에 따라 주행감각이 약간씩 달라진다. 직렬식 하이브리드직렬식 하이브리드는 엔진을 발전용으로 사용할 뿐 실제 구동계는 전기차의 그것과 거의 비슷하다. 상용화는 늦었지만 쉐보레 볼트의 등장으로 주목받고 있다. 주행거리 연장형 전기차(Extended Range Electric Vehicle)라고도 하는데 전기차의 불편함을 발전용 엔진을 얹음으로써 해결했다는 뜻이다. 따라서 이것을 하이브리드로 볼지 전기차로 볼지 애매한 상황을 두고 미국에서 쉐보레 볼트가 논쟁의 대상이된 바 있다. 전기차의 주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 용량을 늘려야 하는데 고성능 배터리는 값이 비싸다. 아울러 충전에 시간도 많이 걸리기 때문에 직렬식 하이브리드는 매력적인 대안이 될 수 있다.  직병렬식 하이브리드토요타가 개발한 하이브리드 시너지 드라이브는 병렬식으로도 직렬식으로도 구분하기 어렵다. 두 가지 특징을 모두 가졌다는 뜻에서 직병렬 혹은 파워 스플릿(power-split) 방식이라 부른다. 특이하게 이 방식은 엔진부터 타이어로 이어지는 구동계통에 기계식 클러치나 유체식 토크 컨버터가 없다. 대신 유성기어를 사용한 기어박스와 두 개의 모터가 조합된다. 하나는 추가동력을 만들어내는 역할을 하고 다른 하나는 기어비를 바꾸는 데 사용된다. 이 모터의 회전수에 따라 엔진 구동과 엔진+모터 혹은 모터로만 구동이 가능하다. 아울러 일반적인 기어박스와 달리 모터 회전수를 사용해 기어비를 제어하기 때문에 효율이 높고 구동비 제어가 자유롭다. 토요타에서는 이 변속기구를 e-CVT라고 부르며 포드도 비슷한 시스템을 사용 중이다.  플러그인 하이브리드하이브리드카는 기본적으로 버려지는 운동에너지를 활용하자는 의도에서 만들어졌다. 그런데 배출가스 절감효과를 극대화하기 위해서는 전기로 달리는 쪽이 가장 효과적이다. 그래서 하이브리드를 바탕으로 배터리 용량을 늘리고 외부충전이 가능하게 만든 것이 플러그인 하이브리드. 하이브리드에 전기차의 특성을 더한 결과물이다. 예를 들어 토요타 프리우스는 EV 모드에서 최고시속 40km, 거리로는 1~2km 주행이 가능할 뿐이다. 반면 프리우스 플러그인 하이브리드(PHEV)는 전기 모드로 20km 이상을 달릴 수 있다. 짧은 거리를 전기로만 움직인다면 연료 사용량과 배출가스를 거의 제로에 가깝게 줄일 수 있다. 모델로 보는 하이브리드의 과거, 현재 그리고 미래 Toyota Prius하이브리드 세계에서 가장 유명한 이름은 누가 뭐래도 프리우스다. 1995년 도쿄모터쇼를 통해 발표된 프리우스 프로토타입은 직분사 엔진에 벨트식 무단변속기, 회생제동, 스타트/스톱 등 당시 생각할 수 있는 모든 에너지절감 기술을 도입한 모델이었다. 양산형이 등장한 것은 2년 후인 1997년. 미국 CALTY가 디자인한 펑버짐한 보디는 공기저항을 고려한 결과였고 모터를 사용하는 e-CVT를 얹었다. 연비 측정방식의 문제를 감안한다고 해도 28km/L(일본 구연비)에 육박하는 연비는 굉장한 수치였다.2세대(2003년)는 조금 각진 형태였지만 노즈부터 트렁크까지 매끄럽게 이어지는 라인은 여전히 공기역학적이면서도 휠베이스를 15cm나 연장해 거주성이 좋아졌다. EV 모드가 추가되고 연비도 조금 개선되었다. 3세대가 등장한 것은 2009년. 엔진을 1.5L로 키우고 모터출력을 높이면서도 연비는 오히려 38km/L(일본 기준)로 개선되었다. 워터펌프를 모터로 돌리고 배기가스열 재순환장치 등 에너지절감 기술이 더욱 고도화된 결과다. 토요타는 프리우스의 인기에 힘입어 왜건 보디의 프리우스 v, 해치백인 프리우스 c(일본명 아쿠아) 그리고 플러그인 하이브리드인 프리우스 PHEV 등을 선보이고 있다.  Lohner-Porsche토요타가 양산 하이브리드의 시초라는 데 이견이 없지만 포르쉐만큼은 조금 껄끄러운 반응이다. 창업자 페르디난트 포르쉐가 젊은 시절 개발했던 로너-포르쉐 일렉트릭 모빌(믹스테 하이브리드) 때문이다. 비록 포르쉐 브랜드로 나온 차는 아니었지만 엔진과 모터를 사용한 분명한 하이브리드카다. 페르디난트는 18세 되던 해 오스트리아-헝가리(지금의 체코 지역)에 자리한 로너사에 취직해 전기로 움직이는 자동차를 개발했다. 모터에 직접 바퀴를 단 휠 허브 구동계에 4기통 다임러 엔진으로 44개의 납축전지를 충전하는 방식이었다. 1900년 처음 만들 때에는 앞바퀴에만 모터를 달았지만 이듬해 완성된 후속형은 뒷바퀴에도 모터를 달아 네바퀴를 굴렸다. 이 차는 포르쉐의 첫 네바퀴굴림 모델이기도 하다.  Global Hybrid Cooperation토요타가 처음 프리우스를 선보일 때만 해도 하이브리드의 미래는 그리 밝아보이지 않았다. 많은 메이커에서 연료전지의 가능성을 더 높이 샀기 때문에 하이브리드에까지 전력을 쏟을 수 없었다. 하지만 마냥 무시할 수도 없었기 때문에 BMW와 메르세데스 벤츠 그리고 미국의 GM이 손잡고 하이브리드 시스템 개발에 나섰다. Global Hybrid Cooperation 혹은 Advanced Hybrid System2로 불린 이 사업은 미시건 트로이에서 진행되어 플라네터리 기어 2세트를 사용하는 2모드 하이브리드 시스템을 탄생시켰다. 토요타가 2개의 모터와 하나의 기어박스를 쓰는데 비해 이 구조는 2개나 3개의 기어박스를 조합한다. BMW와 메르세데스 벤츠의 합작관계는 계속되고 있지만 GM은 2007년을 마지막으로 그룹에서 빠져나왔다. 2007년 선보인 쉐보레 타호 하이브리드 외에 BMW 액티브하이브리드, 메르세데스 벤츠 ML450 블루하이브리드가 3사 합작의 결과물들이다.  Ferrari Vettura Laboratorio HY- KERS2010년 제네바모터쇼에서 공개된 페라리 베투라 라보라토리오 HY-KERS는 599의 외모를 가지고 있었다. 하지만 HY-KERS라는 이름에서도 알 수 있듯이 전기모터와 배터리를 갖춘 하이브리드 시험차였다. 페라리처럼 고성능을 추구하는 스포츠카 메이커들에게 있어 탄소규제는 사형선고나 다름없는 일. 그렇다고 대배기량 가솔린 엔진을 포기할 수도 없다. 비록 디젤 엔진이 르망에서 성능을 인정받기는 했지만 디젤 페라리를 납득할 사람은 거의 없을 것이다. 몬테제몰로 페라리 회장 역시 디젤 엔진 불가 의사를 분명히 했다. 결국 남은 선택은 하이브리드뿐. F1에서 쌓은 노하우를 살리고 차기 모델의 맛보기 성격으로 개발된 베투라 라보라토리오 HY-KERS는 40kg의 경량 고성능 모터를 V12 엔진과 결합했다. 리튬이온 배터리에서 전기를 공급받아 100마력의 추가 출력을 낼 뿐 아니라 이산화탄소 배출량을 35%나 줄일 수 있었다. PORSCHE 918전설의 레이싱카 917 디자인을 모티브로 태어난 918 컨셉트카. 그런데 포르쉐는 이 차를 양산할 것이라고 발표했다. 카레라 GT 이후 오랜만에 등장하는 포르쉐 수퍼카에 많은 팬들이 열광했다. 더군다나 RS 스파이더 경주차용 V8 580마력 엔진에 앞뒤 두 개 모터가 243마력을 더해 정지 상태에서 시속 100km 가속을 2.8초에 달리는 막강한 성능이 과연 양산형에서도 가능할지에 관심이 모아졌다. 디자인과 목표성능을 미리 정해놓고 개발하느라 독특하고 실험적인 시도도 마다하지 않았다고. 카본 소재를 적극적으로 사용해 무게를 줄였고 V8 엔진은 냉각을 위해 배기관을 위로 뽑았다. 모터는 컨셉트카처럼 앞뒤에 하나씩 달고 수랭식의 312셀 리튬이온 배터리를 얹는다. 목표 최고시속은 325km. 시속 100km 가속에 3초가 걸리지 않으면서 연비는 무려 33.3km/L, CO₂배출량은 70g/km에 불과하다. 올 가을 데뷔하게 되는 918은 어떤 의미에서든 자동차 역사에 한 획을 그을 차임에 틀림없다. Chevrolet Volt로너-포르쉐의 직렬 하이브리드 시스템은 100년이 넘는 시차를 두고 쉐보레 볼트로 다시 꽃을 피웠다. 짧은 주행거리, 오랜 충전시간 등 전기차가 가지는 불편함을 해결하기 위해 충전용 엔진을 얹었다는 의미에서 ‘주행거리 연장형 전기차’로 일컬어지기도 한다. 오펠 버전은 암페라로 불린다.2009년 등장한 볼트는 기본적으로 전기차의 구조에 가깝고 외부충전이 가능하기 때문에 플러그인 하이브리드 특성도 지닌다. 4기통 1.4L 엔진은 배터리를 충전할 뿐 직접 바퀴를 구동하지는 않는다. 배터리는 LG와 A123이 경합을 벌였는데, 10년 사용을 상정한 24만km 실사용 테스트를 통해 LG 리튬이온이 채택되었다. 288셀 16kWh 용량으로 무게는 197kg. Citroen DS5 Hybrid시트로엥이 개발한 하이브리드4 기술은 앞뒤를 다른 구동계로 돌리기 때문에 엔진과 모터를 함께 사용할 경우 네바퀴굴림이 된다. 더구나 하이브리드와 연비경쟁을 벌여온 디젤 유닛을 바탕으로 했기 때문에 출력과 연비의 조화가 탁월하다는 장점이 있다. 라이벌이었던 일본 하이브리드를 벤치마킹해 유럽의 고효율 디젤을 결합한 결과물이다. 2.0L 직분사 디젤을 바탕으로 하는 DS5 하이브리드는 6단 AT와 37마력 모터가 어우러져 200마력의 시스템 출력을 낸다. 강력한 가속성능을 가졌으면서도 연비는 26.3km/L. 게다가 CO₂ 배출은 km당 99g에 불과하다. 이 방식의 경우 엔진만으로 달리면 앞바퀴굴림, 전기차 모드에서는 뒷바퀴굴림이 된다.
제네바모터쇼의 핫 카! 2013-03-05
BENTLEY CONTINENTAL FLYING SPUR컨티넨탈 GT에서 태어났던 4도어 세단 플라잉스퍼는 벤틀리 중 가장 빠른 4도어 세단으로, 8년 만에 풀 모델 체인지되는 신형 역시 이런 전통을 이어간다. 컨티넨탈의 변화에 맞추어 헤드램프는 크고 작은 타원형에 LED를 둘렀고 매끈했던 사이드 캐릭터 라인은 뒤 범퍼 부근에서 한번 부풀려 근육질의 라인을 만들어냈다. 더욱 고급스러워진 인테리어는 터치스크린식 인포테인먼트 시스템에 8스피커의 네임오디오를 준비했고 뒷좌석 리모컨도 터치스크린식. W12 6.0L 트윈 터보 625마력 엔진은 ZF 8단 AT를 조합해 시속 97km까지 가속이 4.3초에 불과하고 최고 시속이 4도어 벤틀리로는 최고인 322km까지 가능하다. 여전히 네바퀴를 굴린다. McLAREN P1맥라렌 F1의 뒤를 잇는 21세기형 수퍼카 P1이 제네바에서 베일을 벗었다. 사진은 이미 공개되어 널리 알려졌지만 실물 러닝 모델과 파워트레인 관련 기술은 이번이 첫 공개다. IPAS(Instant Power Assist System)는 F1의 KERS와 비슷한 보조동력으로 V8 3.8L 트윈 터보 737마력 엔진에 힘을 보태 916마력의 시스템 출력에 91.8kg·m의 토크를 순간적으로 만들어낸다. 179마력 모터만 작동시킬 경우 10km 정도를 무공해로 이동할 수 있다. CO₂ 배출량은 km당 200g 남짓. 96kg의 배터리는 카본 섀시 아래에 장비되어 있다. 역시 F1에서 응용한 가변식 리어 윙 DRS(Drag Reduction System)는 상황에 따라 최적의 다운포스를 만들면서 공기저항을 최소화한다. AUDI RS Q3지난해 SQ5에 이어 이번에는 최강 RS 라인에 처음으로 Q라인이 모습을 드러냈다. 주인공은 A3 플랫폼에서 태어난 소형 SUV Q3. RS Q3는 직렬 5기통 2.5L 직분사 터보 310마력에 최대토크 42.9kg·m로 0→시속 100km 가속을 5.5초 만에 도달하고 최고시속은 250km(제한)에 이른다. 스타트/스톱 시스템을 기본으로 갖추어 L당 13.5km를 달리 고 CO₂ 배출량도 km당 206g에 불과하다. 전자제어식 다판 클러치를 뒤차축에 배치했고 스포츠 서스펜션으로 차체를 25mm 낮추었다. 기본 장비한 아우디 드라이브 셀렉터는 안락한 크루징부터 본격 스포츠 드라이빙까지 폭넓은 상황에 따라 차의 특성을 바꾸어준다. 외형적으로는 고광택 허니컴 그릴과 전용 에어로파츠, 알루미늄 루프레일 등을 갖추었고 기본형보다 25mm 길다. CITROËN ENTERS콤팩트 크로스오버의 유행과는 약간 다르게 유럽은 MPV라 불리는 소형 원박스카가 오랫동안 사랑받아왔다. 시트로엥 피카로 시리즈도 그 중 하나로, 사라 피카소, C4 피카소, 그랑 C4 피카소와 C3 피카소 등 다양한 버전이 등장했다. 피카소라는 이름으로 팔린 모델은 지금까지 300만대가 넘는다. 시트로엥은 차세대 피카소를 위한 컨셉트카 엔터스를 선보였다. EMP2(Efficient Modular Platform2)를 사용해 무게를 줄이고 효율을 높여 CO₂ 배출량을 98g/km로 줄이고 12인치 대형 터치스크린의 신형 인포테인먼트 시스템도 얹는다. 길이 4.5m가 안 되는 콤팩트한 사이즈에 넓은 공간을 담아낼 예정. MERCEDES-BENZ C63 AMG ‘EDITION 507’C63 AMG에 새롭게 추가되는 에디션 507은 이름 그대로 최고출력 507마력의 파워업 버전이다. C63 AMG 베이스 모델이 457마력(블렉 에디션은 517마력)이니 딱 50마력이 추가된 셈이다. 단조 피스톤과 커넥팅 로드 등 SLS AMG에서 물려받은 기술로 무게를 줄이고 출력을 높인 M156 V8 자연흡기 엔진은 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속 278km(제한)의 성능을 자랑한다. 전용 에어로파츠에 블랙에디션용 구멍 뚫린 알루미늄 보닛을 얹었다. 세단과 쿠페, 왜건 세 가지 보디로 나왔다. KIA CEE’D & PRO CEE’D GT한국 브랜드의 핫해치가 유럽 공략에 나선다. 독일에서 디자인되고 슬로바키아에서 생산되는 씨드(5도어)와 프로씨드(3도어)에 터보 엔진의 GT 버전이 추가된 것. 스포티해진 성격에 맞추어 에어로파츠 디자인을 새롭게 손보고 데이타임 러닝램프도 달았다. 아울러 레카로 시트와 듀얼 배기관, 18인치 알루미늄 휠 그리고 그 사이로 들여다보이는 붉은색 브레이크 캘리퍼도 잊지 않았다. 1.6L 직분사 터보 204마력(27.0kg·m) 엔진을 얹어 7.9초 만에 시속 100km에 도달한다. PEUGEOT 2008지난해 파리에서 등장했던 푸조 2008의 양산형이 등장했다. 208 플랫폼에 SUV 보디를 얹은 2008은 닛산 주크의 강력한 대항마. 2박스와 원박스의 미묘한 경계선에 서 있는 B세그먼트 크로스오버다. km당 CO₂를 98g밖에 배출하지 않는 3기통 직분사 디젤 외에 하이브리드형도 등장했다. 3기통 가솔린 엔진을 쓰는 ‘하이브리드에어’ 기술은 배터리 대신 공기의 압력으로 에너지를 저장한다. 압축공기로 유압 펌프와 유압모터를 작동시켜 엔진을 켜지 않고도 시속 70km까지 달릴 수 있다. TOYOTA 86 OPEN대부분의 쿠페는 오픈카로 변신할 가능성을 내재하고 있다. 토요타 86처럼 매력적인 모델이라면 말할 필요도 없다. 그런 기대와 바람에 맞추어 토요타가 FT-86 오픈 컨셉트를 제네바에서 공개한다. 티저 사진도 아닌 그림 한 장뿐이지만 기본형 쿠페에서 크게 달라지지는 않은 모습을 확인할 수 있다. 다만 그림은 2+2 시트로 보이기 때문에 휠베이스 연장 등의 변화도 예상해볼 수 있다. NISSAN 370Z NISMO370Z 니스모가 유럽에 소개된다. 닛산 모터스포츠 부문 니스모가 유럽에 정식 런칭하는 두 번째 모델. 첫 타자는 독특한 펀카 주크 니스모였다. Z는 GT-R과 함께 니스모의 주요 튜닝 프로그램이었는데, 양산화를 위해 봉인해 두었던 성능을 철저히 끄집어내었다. 370Z 니스모는 V6 3.7L 엔진을 328마력에서 344마력으로 튜닝하고 수동 6단 변속기만 갖추어 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 19인치 단조 휠과 고성능 브레이크 등 레이싱 노하우가 곳곳에 살아 있다. 닛산 정식 모델 가운데서도 가장 스포티한 모델 중 하나. ROLLY-ROYCE WRAITH2013년 롤스로이스의 카탈로그를 풍성하게 만들 신 모델이 등장했다. 그 주인공은 고스트 세단을 베이스로 하는 신형 쿠페 레이스. 1930년대 말 500여 대가 생산되었던 전설적인 이름이다. 팬텀 기반의 드롭헤드 쿠페보다 작은 베이식 버전으로 보다 날렵한 스타일이지만 눈매와 브레이크램프는 고스트 그대로다. 다만 성능 면에서는 지금까지의 그 어느 롤스로이스보다 강력해 V8 6.6L 엔진이 563마력을 낸다. SSANGYONG SIV-1중형 프리미엄 CUV(Crossover Utility Vehicle)를 표방하는 SIV-1은 재기를 노리는 쌍용의 기합이 잔뜩 들어 있다. 길이 4.5m, 휠베이스 2.7m로 코란도 C보다 약간 큰 사이즈여서 차기 코란도C가 아닌가 싶지만 지붕이 35mm나 낮기 때문에 SUV보다는 왜건에 가까운 느낌이다. SIV(Smart Interface Vehicle)라는 이름대로 최신 다기능 인터페이스를 선보일 예정. QUROS 3체리와 이스라엘 컴퍼니가 합작한 코로스는 지난 2007년 창업해 상하이 푸동에 본거지를 두고 있다. 중국차에 대한 편견을 바꾸고 싶다는 그들의 야심은 과연 신차 코로스 3을 통해 실현될 수 있을까? 중형 세단과 1.6L 터보 엔진이 먼저 공개되고 컨셉트카 형식으로 왜건과 크로스오버, 하이브리드 구동계가 함께 전시된다.
2013 북미국제오토쇼 Part 1 2013-03-04
아프릴리아 카포노드 (APRILIA Caponord)모터사이클의 어드벤처 투어링 세그먼트는 자동차로 치면 고성능 SUV 정도의 성격이라고 생각하면 된다. BMW R1200GS나 KTM의 1190 어드벤처 등이 대표적인 모델. 이태리 아프릴리아는 기존 카포노드 EVT1000을 대신하는 후속 모델 카포노드 1200을 선보였다. 도르소두로 1200의 프레임과 V 트윈 1,200cc 엔진을 사용하고 트랙션 컨트롤과 ABS, 다이내믹 댐핑 기술(ADD), 세미 액티브 서스펜션, 크루즈 컨트롤 등 각종 첨단기술을 담아냈다. 도심 주행부터 크루징, 와인딩 등 다양한 주행환경에 대응할 뿐 아니라 강력한 출력과 전자제어장비가 뛰어난 달리기 성능을 보장한다. 장거리 투어링에 적합하도록 시트와 공력 디자인에 신경 썼다. 쉐보레 콜벳 스팅레이 (CHEVROLET Corvette Stingray)이번 북미오토쇼의 스타는 단연 7세대 콜벳이었다. 화제성, 인기도, 역사적 의미를 따져보아도 콜벳만 한 미국차를 찾아보기 힘들다. 신형은 걸작 2세대의 디자인에서 모티브를 얻어 이름도 콜벳 스팅레이로 바꾸었다. 아울러 철저한 기능적 접근법에 모터스포츠 활동에서 배양된 노하우를 투입해 보다 강력한 모델로 거듭났다. 소문과 달리 V6 트윈 터보가 아닌, 고전적인 V8 OHV 구성. 하지만 직분사 시스템에 가변 배기량, 밸브 타이밍 제어 기술을 결합해 6.2L 배기량에 450마력의 출력을 낸다. 뼈대를 알루미늄으로 바꾸고 지붕과 보닛도 카본으로 만들어 차체가 한결 가벼워졌다. 아직 파워트레인은 기본형뿐이지만 Z51 퍼포먼스 패키지가 준비되어 있다. 대구경 타이어와 조절식 댐퍼, 전자식 디퍼렌셜, 고성능 브레이크 시스템을 더해 횡가속 1g가 가능한 핸들링 머신으로 만들어준다. 아우디 SQ5S 버전으로는 처음으로 디젤 엔진을 얹고 나왔던 SQ5. 그런데 이번에는 가솔린 엔진이다. 디트로이트에서 전시된 SQ5는 TDI 버전이 아니라 V6 수퍼차저 엔진을 얹은 TFSI 버전이었다. 아직 디젤 엔진에 대한 거부감이 높은 북미와 중국 등을 위한 모델이다. S4 등에 얹히는 V6 3.0L 수퍼차저는 최고출력 345마력에 최대토크는 47.8kg·m. 5.3초 만에 0→시속 100km 가속을 해내고 최고시속은 250km에서 제한된다. 그러면서도 연비는 8.9km/L. 8단 팁트로닉 변속기에 콰트로 시스템을 연결해 네바퀴를 굴리고, 토크 벡터링 디퍼렌셜로 고성능과 안정성을 동시에 추구한다. 에스토릴 블루와 펜더 블랙 등 전용 색상을 준비했을 뿐 아니라 알루미늄 페달과 시프트패들, 펄 나파 가죽, 카본 트림 등의 다양한 옵션이 있다. AUDI RS7 Sportback아직 사진으로만 공개된 아우디 RS6 아반트의 구동계를 그대로 이어받은 RS7 스포트백이 북미국제오토쇼에서 베일을 벗었다. S7은 기본형과 크게 달라보이지 않지만 최강성능의 RS 버전은 전혀 다른 카리스마를 뽐낸다. 범퍼 흡기구에 브레이크 냉각용 덕트를 따로 마련했고 헤드램프 디자인과 그릴의 장식도 새롭게 손보았다. 아울러 사이드스커트, 리어 디퓨저와 20인치 휠 등 차이점이 뚜렷하다. 홀드성이 뛰어난 RS 스포트 시트와 벨코나 가죽 트림이 더해졌고 D컷 형태의 3스포크 스티어링이 분위기를 돋운다. 두 개의 터빈에서 1.2바의 과급을 받는 V8 4.0L 직분사 엔진은 560마력의 출력과 71.3kg·m의 토크로 최고시속 305km를 낸다. 40:60으로 토크를 나누는 콰트로 시스템에 조절식 에어 서스펜션이 기본으로 달린다. BMW 4-series Coupe앞으로의 BMW는 세단이 홀수, 쿠페나 컨버터블은 무조건 짝수 이름을 부여받게 된다. 즉 콤팩트 해치백은 1시리즈, 쿠페 버전은 2시리즈가 되고 3시리즈 세단의 쿠페형 역시 4시리즈로 바뀌게 된다. 그 준비작업의 일환으로 BMW는 디트로이트에서 4시리즈 쿠페 컨셉트를 선보였다. 앞트임을 한 듯 보이는 눈매는 3시리즈를 빼닮았으면서도 구석구석 형님 6시리즈의 특징을 담아 쿠페 전용 모델로 완성되었다. 인테리어는 세단형과 크게 다르지 않지만 갈색 가죽과 우드 등 천연소재를 많이 사용해 인디비주얼에서 꼼꼼하게 완성했다. 엔진과 변속기 등도 세단형과 다르지 않을 전망. 가장 강력한 모델은 6기통 직분사 터보의 435i로 306마력을 낸다. 물론 지금의 M3 쿠페는 앞으로 M4 쿠페가 되며 6기통 트윈 터보 450마력 엔진을 얹는다. 같은 엔진을 얹은 M3 세단 버전도 출시된다. VL Automotive Destino전 GM 부회장이었던 밥 루츠가 길버트 빌라리엘과 손잡고 VL 오토모티브라는 작은 자동차 메이커를 만들었다. 그들의 첫 작품 데스티노는 C6 콜벳의 V8 6.2L LT1 엔진을 얹은 4도어 쿠페. 그런데 모양이 왠지 낯이 익다. 그렇다. 이 차는 사실 피스커의 작품이었다. 캘리포니아에서 고성능 하이브리드카를 만들던 피스커는 2012년 생산을 중단했다. 배터리를 납품하던 A123이 파산했고 엎친 데 덮친 격으로 태풍 샌디의 상륙 때 유럽 수출을 위해 선적을 기다리던 300대의 카르마가 대파되는 사건도 있었다. 이제 열쇠는 밥 루츠에게 넘겨졌다. 그런데 그는 피스커의 하이브리드 심장을 떼어내고 쉐보레 V8 엔진을 얹어버렸다. 밥 루츠의 판단이 어떤 결과를 가져올지 자못 궁금하다. FORD Atlas Concept포드에게 있어 절대 양보할 수 없는 최후의 보루라면 아마도 픽업 트럭 F150일 것이다. 해외 브랜드와의 경쟁이 힘겨운 승용차에 비해 트럭 시장은 빅3에게 많은 돈을 벌어다주는 고마운 존재. 특히나 F150은 지난 24년간 미국 최고의 베스트셀러로 군림해온 인기 모델이다. 이번에 등장한 아틀라스 컨셉트는 차세대 F150을 위한 시험작으로 보이는데 위아래로 겹친 헤드램프 디자인은 어딘지 라이벌인 쉐보레 실버라도를 떠올리게 한다. 헤비듀티 트럭을 연상시키는 대형 크롬 그릴과 각진 디자인이 무척이나 터프해 보인다. 공기저항을 줄이는 액티브 그릴 셔터와 드롭다운 에어댐, 짐을 실을 때 편리한 다기능 테일게이트 스텝과 카고 크레들, 다이내믹 히치 어시스트 등 새로운 시도가 돋보인다. BMW Z4 sDrive 35is신차에 밀려 관심을 받지는 못했지만 스포츠 로드스터 Z4도 약간의 변화가 있었다. 외모에서의 변화는 거의 다른 그림 찾기 수준. 세 가지 추가색과 앞바퀴 뒤의 크롬장식 외에 새로운 디자인의 18인치 V스포크 휠이 마련되었다. M 스포츠 패키지는 어댑디프 M 서스펜션과 에어로다이내믹 패키지, 스포츠 시트 등으로 구성되며 새로운 Z4 sDrive 35is에 기본으로 달린다. 미국 시장용은 6기통이 기본이지만 유럽에서는 sDriver 18i라 불리는 엔트리 버전이 추가된다. sDrive 28i와 같은 직렬 4기통 2.0L 트윈 터보 엔진을 156마력으로 세팅하고 8단 AT와 함께 얹는다. MERCEDES-BENZ CLA-classA클래스 플랫폼에 CLS의 보디 라인을 결합한 모델이 바로 CLA 클래스. 콤팩트 세단이면서도 쿠페의 보디 라인을 추구했다는 점에서 기존 모델들과 궤를 달리한다. 얼굴은 A클래스 해치백과 빼닮았지만 루프를 지나 트렁크로 이어지는 라인은 차체 크기에 비해 조금 이질적으로 보이기까지 한다. 이런 시도의 결과 CLA는 0.23이라는 믿지 못할 공기저항계수를 지니게 되었다. 현존하는 양산 모델 가운데 ‘가장 에어로다이내믹한 차’라고 할 수 있다. 1.6L 터보 122마력부터 2.0L 터보 211마력 가솔린 외에 디젤 엔진도 다양하게 갖추었다. 가장 강력한 CLA45 AMG는 2.0L 트윈 터보 엔진이 354마력을 발휘한다. 메르세데스 벤츠는 이를 위해 4WD 시스템을 개발했는데, 리어 디퍼렌셜 앞에 다판클러치를 결합해 토크 배분을 능동제어한다. BMW M6 Gran Coupe그란쿠페는 6시리즈의 쿠페 디자인에 4개의 도어를 갖춘 모델. 여기에 M5의 파워트레인을 얹어 강력한 M6 그란쿠페가 되었다. 플랫폼을 공유하는 M5 세단, M6 쿠페와 함께 메르세데스 CLS AMG, 아우디 RS7에 대항하는 삼각편대를 구성한다. V8 직분사 트윈 터보 560마력 엔진은 1,500~5,750rpm의 넓은 영역에서 69.1kg·m의 강력한 토크를 자랑한다. 7단 듀얼 클러치 변속기, 전자제어식 M 디퍼렌셜과 짝을 이루어 뒷바퀴를 굴린다. 스티어링 휠에 달린 M1, M2 버튼으로 스포츠 모드, 트랙 모드를 선택하면 구동계와 가변식 댐퍼, 각종 전자식 주행제어 시스템이 최적의 성능을 끌어낸다. M에서 개발한 에어로파츠와 20인치 휠, 고성능 타이어로 무장했고, 인테리어 역시 알칸타라 트림에 스포츠 스티어링, 고성능 가죽 시트를 갖추고 있다.   CADILLAC ELRELR이라는 이름이 등장한 것은 지난 2011년. 2년간 정성들여 다듬어진 지금 완성도 높은 양산형이 되었다. 사실상 이 차의 내용물은 쉐보레 볼트. 다시 말해 발전용 엔진을 얹은 주행거리 연장형 전기차라는 이야기다. 디자인은 현행 캐딜락 디자인을 기반으로 새로운 플랫폼에 맞추었다. 원박스처럼 보이는 매끄러운 라인은 공기저항을 줄이기 위한 것으로 Cd치가 0.305에 불과하다. 인테리어 역시 캐딜락 스타일로 철저하게 바꾸는 한편 대형 8인치 터치식 모니터를 갖추었다. 최고시속 160km가 가능하며 완전 전기만으로 60km 이상을 달린다. 디트로이트 헴트렘크 공장에서 볼트, 오펠 암페라와 함께 생산된다. SHELBY GT500 Snake wide body/Focus ST포드 튜너로 오랜 명성을 누려온 쉘비가 이번 쇼에서 포커스 ST와 GT500 수퍼 스네이크를 전시했다. 머스탱을 튜닝한 GT500은 그 자체만으로도 662마력이라는 괴력을 내지만 쉘비는 여기에 만족하지 않고 출력을 850마력으로 끌어올리면서도 미국 50개 주의 배출가스 기준을 통과했다. 아울러 와이드 보디 키트를 추가해 더욱 당당하고 카리스마 넘치는 외모로 만들었다. 포커스 ST는 출력을 300마력으로 높이고 포드 레이싱의 서스펜션과 대구경 벤티드 브레이크 디스크를 추가했다. 동네 딜러에서 포커스 ST를 구입한 후 1만4,995달러(약 1,600만원)와 함께 쉘비에 맡기면 된다. 다만 500대만 한정 제작된다. HYUNDAI HCD-14 Genesis제네시스 세단의 모델 체인지가 얼마 남지 않은 시점에서 발표된 현대 HCD-14는 무척이나 의미심장한 분위기를 풍긴다. 현대 미국 디자인센터에서 완성된 이 디자인은 후륜구동 대형 세단, 게다가 최신 유행의 4도어 쿠페의 디자인 요소를 플루이딕 스컬프처라는 바탕 위에서 다듬어냈다. 액체금속처럼 매끈하고 유연한 느낌의 보디 라인은 루프 라인과 어울리고, 거대한 역사다리꼴 그릴과 툭 불거진 사이드 캐릭터 라인이 차의 전체적인 인상을 주도한다. 파워트레인은 V8 5.0L의 타우 엔진과 8단 자동변속기를 조합하고 앞 5링크, 뒤 멀티링크 서스펜션에 요 컨트롤 시스템이 더해졌다.
'올해의 차'를 차지한 아우디 A3 스포트백 2013-02-28
아우디 A3 스포트백이 <왓카?>의 카 오브 더 이어에 뽑혔다. 심사위원들은 이 차가 ‘새로운 벤치마크’가 됐다고 평가했다. 아울러 A3 스포트백은 최고의 소형 패밀리카로 2관왕에 올랐다. <왓카?> 편집국장 채스 홀릿은 “아우디 A3 스포트백은 탁월한 세련미와 우수한 운전 능력을 지녔으며 소형 패밀리 해치백에서 가장 뛰어난 고품질 실내를 갖췄다”고 말했다.한편 포드는 4개의 상을 쓸어담았다. 피에스타는 최고의 수퍼미니, 몬데오는 최고의 패밀리카, 몬데오 에스테이트는 최고의 왜건상을 받았다. 그리고 포커스 ST-1은 최고의 핫해치로 뽑혔다. 그밖에 3개의 트로피가 BMW 그룹에 돌아갔다. BMW X3은 SUV상, BMW 320d 오토는 중역차 트로피를 안았다. 그리고 미니 로드스터 쿠퍼 S는 오픈카의 정상에 올랐다.스즈키 스위프트 스포트는 핫해치 부문에서 구매가치 최고상을 받았다. 2013년에는 인플레 탓에 값이 올랐지만 한층 강력해진 성능과 재능, 뛰어난 경제성으로 그 자리를 지켰다. 스포츠카 오브 더 이어는 포르쉐 복스터 2.7이 차지했고 세아트 알함브라는 3년 연속 MPV의 왕좌에 올랐다. 아우디 TT는 연속 7회 최고 쿠페상을 거머쥐었다. 랜드로버 레인지로버는 럭셔리카 오브 더 이어에 빛났고, 폭스바겐 업은 최고의 시티카, 마쓰다는 최저 CO₂ 배출상을 받았다. 이 책의 독자와 웹사이트 방문자들은 알파로메오 4C를 가장 짜릿한 차로 뽑았다.
콤팩트 크로스오버 RAV4 2013-02-27
1990년대 중반, 자동차 시장에는 새로운 종류의 차, 콤팩트 크로스오버가 등장했다. 요즘에야 흔하디흔한 차종이지만 당시만 해도 SUV라고 하면 프레임 보디에 디퍼렌셜  록이나 로기어쯤은 당연히 있어야 하던 시절. 원래 군용차나 트럭에서 진화한 SUV는 도심이 아니라 거친 야생을 달리기 위해 태어난 차였기 때문이다. 하지만 도로 포장률이 빠르게 높아지고, 드라이버의 주행 패턴 역시 도심을 벗어나는 일이 거의 없어지면서 SUV 시장에 변화의 바람이 불어오기 시작했다. 필요 없어진 오프로드 주행능력을 조금 희생하는 대신 사이즈를 줄이고 승차감과 편의성을 개선한 신차종, 크로스오버 SUV의 등장이 그것이다. 이 분야의 선구자였던 기아 스포티지는 국내에서도 무척이나 센세이션을 불러일으켰지만 사세가 기운 기아자동차를 일으켜 세우기에는 역부족이었고, 결국 뒤이어 등장한 토요타 RAV4와 혼다 CR-V가 그 바통을 이어받아 콤팩트 크로스오버의 중흥을 이끌었다. 무난함에 더한 톡 쏘는 매력1993년 도쿄모터쇼에서 참고출품 형식으로 공개되었던 RAV4가 이듬해 시장에 모습을 드러냈다. 오리지널 모노코크에 코롤라와 셀리카 부품을 사용한 RAV4는 승용 감각이었지만 헬리컬 기어식 센터 디퍼렌셜을 갖추는 등 오프로드 주행능력에도 신경을 썼다. 하지만 결과적으로 그리 적절한 선택은 아니었다. 더 큰 차체에 구동계를 간략화하고 값을 낮춘 혼다 CR-V나 왜건에서 진화된 스바루 포레스터가 등장하면서 입지가 좁아진 것. 그래도 데뷔 후 지금까지 미국에서만 170만 대 이상 판매되며 꾸준한 인기를 얻고 있을 뿐 아니라 그 중 80% 이상이 도로를 굴러다닌다.그동안 RAV4의 이미지는 무난함으로 점철되어왔다. 그런데 7년 만에 풀 모델 체인지된 4세대는 보다 다이내믹하고 스포티한 이미지로 바뀌었다. ‘파격적’이라고까지는 말할 수 없지만 변화가 분명히 느껴질 정도로 많은 부분이 달라졌다.어딘가 눈에 익다고 느껴진다면 지난 8월 발표된 2세대 오리스(Auris)나 베르소(Verso) 마이너체인지형을 보았기 때문일 터. 범퍼 아래 프로텍터가 달렸다는 점만 빼면 누가 보아도 한 어머니 밑에서 태어난 형제라 할 만큼 둘은 많이 닮아 있다. 토요타 로고를 중심으로 V자 형태를 그리는 뾰족한 노즈 끝단과 날카로운 헤드램프 디자인이 조합된 얼굴은 ‘킨룩’(keen look)이라 불리며, 범퍼 아래 ‘언더 프라이오리티’라 불리는 사다리꼴 형태와 함께 새로운 패밀리룩을 완성한다. 스포티함이 강조된 외모는 신임 아키오 사장의 취향이 반영된 것으로 앞으로 글로벌 시장에서 토요타를 상징하게 될 새로운 패밀리룩이다.모노코크는 신형 캠리 및 아발론과 마찬가지로 초고강도 스틸 사용량을 늘렸다. 여러 등급의 고강도 스틸을 루프와 로커실, 플로어, 도어 프레임에 적절히 배치해 강성을 더욱 높임으로써 안전성 향상과 함께 보다 날렵한 주행성능을 추구했다. 차체 크기는 길이와 높이가 줄어드는 대신 너비가 약간 넓어졌다. 3열 롱 휠베이스 버전이 사라졌다는 것은 실용성보다는 다이내믹함에 초점을 맞추었다는 의미일 것이다.신형의 인테리어에서 가장 눈길을 끄는 부분은 센터페시아와 일체화된 대시보드 디자인. 공조장치 스위치 부분이 약간 돌출되어 적당한 경사를 이루며, 모니터 바로 아래에 두어 조작계를 최대한 가깝게 배치했다. 대시보드 아래쪽에는 가죽 트림을 마련하고 대시보드 상단과 도어 트림, 인스트루먼트 패널 둘레를 금속 질감으로 처리하는 등 이전 세대 모델들보다 한층 고급스런 분위기를 풍긴다. 6.1인치 터치스크린 모니터가 기본이고 GPS 내비게이션과 프리미엄 오디오도 마련되어 있다. JBL의 그린에지 오디오는 11스피커에 576W의 강력한 사운드를 자랑한다. 홀드성이 우수한 옵션 스포츠 시트에 2열 시트는 6:4 폴딩이 가능하다. 2열은 접으면 완벽하게 평평한 화물칸이 만들어지는데, 트렁크는 기본 1,086L에서 최대 2,074L까지 늘어난다. 엔진은 구형의 V6를 없애고 직렬 4기통 2.5L 176마력 한 가지로 정리했다. 최대토크는 23.8kg·m. 변속기는 시대에 뒤떨어진 4단 자동 대신 수동 모드가 추가된 6단 자동을 조합했다. 1, 2단은 도심 주행에 기어비를 최적화하고 5, 6단은 고속 크루징에서 연비를 높일 수 있는 오버드라이브로 세팅했다. 앞바퀴굴림 버전의 경우 도심 10.1km/L, 고속도로 13.1km/L, AWD 버전은 9.3~12.3km/L의 연비를 기록한다. 에코 모드를 선택하면 연료를 보다 절약할 수 있다. 달리기 본능 자극하는 스포츠 모드다이내믹 토크 컨트롤 방식의 AWD는 크루징 때 FF에 가까운 토크 배분(90:10)으로 연비를 개선하지만 코너링이나 미끄러운 상황에서는 50:50까지 배분량을 바꾼다. 아울러 스포츠 모드를 선택하면 스티어링 어시스트를 줄이고, 스로틀 반응을 민감하게 바꾸어 보다 다이내믹한 주행을 가능케 한다. 바퀴가 빠지거나 노면이 극단적으로 미끄러울 때를 대비한 디프록도 갖췄으며, 이 기능은 시속 40km 이하에서만 작동한다. 안전장비로는 8개의 에어백을 기본으로 갖추었고 트랙션 컨트롤, ABS, 제동력 배분장치, 주행안정장치(VSC), 브레이크 어시스트 등이 힘을 보탠다. 또한 사각 감지장치(BMS) 외에 RCTA(Rear Cross Traffic Alert) 기능도 추가했다. 후진할 때 좌우에서 접근하는 차가 있을 경우 운전자에게 경고하는 이 장치는 좁은 골목길이나 주차장 등 시야가 제한되는 상황에서 사고 위험을 줄여준다. 콤팩트 크로스오버 SUV의 원조 RAV4는 올해로 데뷔 19년째를 맞는 중견 모델이다. 시장에서는 어느덧 크로스오버 SUV라는 이름으로 팔리는 모델이 40종 이상으로 늘어났지만 브랜드 파워와 높은 상품성으로 오늘날에도 여전히 인기를 누리고 있다. 새로운 브랜드 전략에 따라 디자인을 보다 스포티하게 바꾸고 다이내믹한 달리기와 고급스러운 인테리어로 다시 태어난 RAV4. 일본 시장에서는 2.0L 엔진을 추가하기도 하지만 시리즈의 완성은 역시 하이브리드 버전이 될 전망이다.
렉서스 IS - 독일 라이벌들이여, 미국서 한판 붙자! 2013-02-25
렉서스라는 브랜드가 등장할 당시의 목표는 프리미엄카 시장 진출이었지만 어디까지나 북미 시장을 우선하는 분위기가 강했다. 따라서 고급차의 본거지라고 할 수 있는 유럽 진출에는 그다지 적극적이지 않았다. 10년이라는 세월이 흘러 브랜드의 위상이 높아지고 시장에서의 위치가 안정되자 토요타는 유럽, 특히 독일 라이벌들과 직접경쟁을 벌이기 위한 중형 세단 IS를 시장에 내놓았다. 1998년 일본에서 알테자로 소개된 이 차는 1년 후 렉서스 로고를 달고 등장했다. 다른 모델들과 달리 유럽 시장에 먼저 투입한 것은 북미 위주의 브랜드 노선이 조금 수정되었음을 보여주는 증거였다. 보디 역시 세단과 함께 유럽 취향의 5도어 해치백 스포츠크로스(아우디 스포트백과 비슷한 레이아웃이다)가 함께 준비되었다. 2세대부터는 스포츠크로노가 사라졌지만 컨버터블인 IS C와 함께 고성능 IS F를 추가함으로써 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스 등과 본격적인 경쟁체제를 갖추었다. 새로운 패밀리룩으로 변신하다그동안 대부분의 프리미엄 브랜드들은 중형/어퍼미들/대형 세단의 승용 라인을 기본으로 가지치기 모델을 추가해왔다. 그런데 렉서스의 중형 라인업은 이들과 조금 다른 방향성을 보인다. 앞바퀴굴림 ES가 큰 차체와 부드러운 승차감으로 미국 시장에 특화된 모델이라면 IS는 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스에 대항하기 위해 태어난 뒷바퀴굴림 콤팩트 세단. 이번에 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 등장한 3세대 IS는 여전히 L피네스 디자인에 기초하면서 새로운 스핀들 그릴을 받아들여 더욱 과감한 얼굴로 바뀌었다. NAIAS에서의 공식 발표 전에 공개된 사진은 고성능의 F 스포트 버전. 기본형보다 과격한 에어로파츠와 옵션으로 무장했다. F 스포트는 고성능 버전의 디자인과 옵션장비를 활용해 꾸민 일종의 드레스업 버전. 오리지널 F는 TRD-USA와 공동개발한 V8 세단이었지만 F 스포트는 기본형 엔진에 외형과 몇 가지 옵션을 추가해 분위기만 살린 드레스업 버전이다. BMW의 M 패키지나 아우디 S라인 정도를 떠올리면 된다. 우선 범퍼 밑단까지 꽉 들어찬 대형 스핀들 그릴과 옴폭하게 파고든 헤드램프 등 파리모터쇼에서 공개되었던 LF-CC 컨셉트에서 크게 달라지지 않았다. 리어 휠하우스에 걸치듯 사선으로 휘어져 올라가는 캐릭터 라인이나 그 라인 끝단을 비집고 들어선 듯 날카롭게 자리잡은 리어 콤비네이션 램프 역시 거의 그대로 사용했다. 덕분에 사냥 직전, 잔뜩 웅크린 사자의 뒷다리처럼 탄력 있는 에너지가 느껴진다. 매우 복잡한 형태의 눈매도 무척이나 사나운 야수를 떠올리게 하며, 화살표 모양의 데이타임 램프는 헤드램프와 별도로 아래쪽에 배치했다. 다소 과격해 보이는 에어로파츠는 F 스포츠 전용 옵션. 일반형은 아래쪽을 보다 평평하게 둥글린 온순한 모양이다.  렉서스는 외모 뿐 아니라 인테리어에서도 새로운 패밀리룩을 추구했다. LS와 GS를 통해 공개된 새로운 인테리어 디자인은 신형 IS에도 그대로 도입되었는데, 일직선으로 강조된 돌출형 대시보드와 그 중앙에 솟아 있는 와이드 모니터 그리고 스포티한 3스포크 스티어링 휠과 폭이 넓은 센터터널 등이 가장 눈에 띈다. 앞선 형님들에 비해 IS는 조금 더 간결한 대신 단단하고 스포티하다는 점이 차이점. 상위 모델에만 있던 아날로그시계도 새롭게 도입했다. 휠베이스를 약 4cm 늘이고 앞좌석 등받이를 얇게 만들어 뒷좌석 승객의 거주공간이 한결 넓어진 점도 주목할 부분이다. 다이내믹함에 중점을 둔 FR 세단이지만 거주성 역시 뛰어나다는 이야기. F 스포트 버전의 경우 완전히 바뀐 계기판도 눈길을 끈다. 아날로그 미터를 쓰지 않고 LCD 모니터를 사용해 그래픽으로 표현하는 방식인데, 원형 타코미터 안에 속도계를 디지털로 표시하고 양쪽에는 다양한 정보를 나누어 표시한다. IS의 계기판은 예전에도 게임기를 보는 듯한 재미있는 디자인이 특징이었다. 전반적인 계기판 레이아웃은 수퍼카 LFA에서 영감을 얻었다. 여기에 더하여 검은색의 스티칭이 들어간 와인색(Rioja Red) 가죽 시트와 알루미늄 페달 등이 분위기를 돋운다.마우스와 비슷한 UI 컨트롤러는 상급 모델들과 공통되는 부분. 스텝게이트식 레버 외에 플리퍼도 갖추어 어느 쪽으로든 재빠른 변속이 가능하다. 시프트레버 아래쪽의 동그란 노브는 드라이브 모드 셀렉터로 5가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 또 공조장치로 눈을 돌리면 렉서스에서 처음 도입하는 정전식 스위치가 보인다. 다른 스위치는 대부분 버튼과 회전식이지만 온도설정만은 손가락을 살짝 대고 위아래로 문지르듯 조절한다. 4기통 터보가 아니라 V6 엔진 고집신형 IS는 달라진 외모와 달리 파워트레인에서의 변화가 그리 크지 않다. 현행 IS250과 IS350의 V6 2.5/3.5L 엔진을 이어받는다. 너 나 할 것 없이 4기통 과급엔진을 도입 중인 유럽과 달리 미국 시장을 중시하는 렉서스는 6기통을 고집하는 모양새. IS350에 기존 6단 AT 대신 아이신의 최신 8단 AT를 얹는 정도가 주요 변화로, 연비와 가속성능 개선이 기대된다. 유럽 라이벌들의 디젤 버전의 대항마 역할은 당연히 하이브리드가 담당한다.조절식 서스펜션(AVS)과 가변식 스티어링 기어비(VGRS)를 드라이브 모드 셀렉터(DMS)와 조합함으로써 상황에 따라 구동계와 하체의 특성을 자유자재로 변화시킬 수 있는 점도 달라진 부분. 스노/에코/노말/스포츠/스포츠+의 5가지 모드가 제공되며 각 모드에 따라 엔진 반응성, 변속 패턴, 댐퍼 감쇠력과 스티어링 기어비가 달라진다.한편 V8 파워로 독특한 매력을 자랑했던 IS F에 대해서는 몇 가지 소문이 존재한다. V8 엔진을 계속 사용한다는 설과 V6 트윈 터보로 갈아탄다는 설이 팽팽하게 맞서는 상황. V8 엔진 특유의 매력을 버리기 쉽지 않지만 이산화탄소와 연비절감이라는 큰 흐름을 거스르는 것 또한 쉽지 않다. 어느 쪽이 되었든 M3, RS4 그리고 C63 AMG라는 버거운 상대와 싸워야 한다.    
양산형에 가까운 BMW CONCEPT 4 SERIES .. 2013-02-07
BMW 매니아들에게 가장 인기 있는 모델은? 적어도 스피드를 즐기는 쪽이라면 대부분 M3를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 그런데 얼마 전부터 차기 M3가 세단으로만 나온다는 소식이 나돌았다. 그럼 M3 쿠페는 사라지나? 물론 그럴 리 없다. BMW는 앞으로 일반적인 세단 라인은 홀수, 쿠페와 컨버터블 라인은 짝수 이름을 붙이게 된다. 세단/왜건 5시리즈, 쿠페/컨버터블 6시리즈로 운용 중인 어퍼미들 클래스는 전혀 상관이 없는 반면 세단부터 왜건, 쿠페, 컨버터블 모두 같은 이름으로 사용 중인 3시리즈는 변화를 맞을 수밖에 없다. M3가 세단으로 바뀌고 쿠페는 M4로 이름을 바꾸어야 한다는 뜻이다. 오랫동안 사랑받아온 M3 쿠페가 M4로 이름을 꼭 바꾸어야 하는지에 대해 반대 의견도 만만치 않다. 하지만 그룹 차원의 정책을 모델 하나 때문에 바꿀 수도 없는 일. 논란이 적지 않은 만큼 M4가 어떤 모습으로 등장할지에 대한 관심도 덩달아 높아지고 있다. 그 베이스 모델이 될 4시리즈가 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 컨셉트카로 베일을 벗는다. 보다 완벽한 쿠페로 태어나다컨셉트 4시리즈 쿠페는 이름 그대로 4시리즈 쿠페를 위한 모델. 컨셉트라고는 하지만 이미 완성된 디자인을 고객들에게 선보이기 위한 쇼카 성격이 짙다. BMW는 지금까지 컨셉트카 디자인을 양산차에 그대로 적용(혹은 이미 결정된 디자인을 약간 손보아 전시한다는 느낌)하는 사례가 많았던 만큼 익스테리어가 거의 바뀌지는 않을 것으로 보인다. 얼굴은 기본적으로 3시리즈 세단을 바탕으로 한다. 키드니 그릴의 수직바 개수를 줄여 조금 더 강한 인상을 유도하는 한편 범퍼 아래 흡기구를 과격하게 손보아 흡기 효율과 더불어 냉각성능 향상을 노렸다. 코로나링 형태가 아닌 데이타임 램프가 양산형에도 그대로 쓰일지는 미지수. 모델마다 형태가 다른 아우디와 달리 BMW의 코로나링은 모양이 거의 똑같아 야간에 구별이 쉽지 않은데 이런 디자인 변화도 고려해볼 만하다. 아울러 앞바퀴 바로 뒤에는 에어 아웃랫 형태의 장식을 넣어 고성능 느낌을 살렸다. 사방으로 폭발하듯 스포크가 뻗어 있는 20인치 합금휠은 휠 아치를 가득 채우고 있다. 앞바퀴 부근에는 BMW가 자랑하는 에어 커튼 기술이 투입되었는데, 범퍼에서 흡입한 공기를 앞바퀴 표면으로 빠르게 유도해 일종의 공기 장막을 치는 기술. 휠 주변 와류로 인한 저항을 줄일 뿐 아니라 엔진과 라디에이터, 인터쿨러 등의 냉각 효과도 높여주는 이피션트다이내믹스의 일원이다.4시리즈의 루프 라인은 공간확보를 위해 풍만하게 둥글리기보다는 날렵하게 그려졌다. 전고가 구형에 비해 16mm 낮아진데다 길이는 늘어나 옆태가 한결 늘씬하고 속도감이 느껴진다. 부드럽게 둥글린 리어 콤비네이션 램프는 여전히 L자 형태를 유지했고, 끝을 살짝 들어 올린 트렁크 끝단에서는 6시리즈의 흔적이 느껴진다. 일체화된 배기관 부근에는 앞쪽과 마찬가지로 새틴 피니시 알루미늄 장식을 넣었다.세단을 쿠페로 개조했다는 느낌이 강했던 이전 세대들과 비교하면 4시리즈는 처음부터 쿠페로 태어난 모델이라고 할 수 있다. 차체 크기는 길이 4,641mm로 구형보다 살짝 길어지고 낮아졌으며(1,362mm) 휠베이스는 무려 50mm나 늘어난 2,810mm. 트레드도 80mm나 넓어져 이전보다 넓고 낮은(와이드&로) 형태가 되었다. 어차피 뒷좌석이 좁은 쿠페에서 휠베이스 연장은 큰 의미가 없어 보이지만 4시리즈에서는 다른 효과를 기대해볼 수 있다. 긴 엔진 블록을 프론트 미드십에 배치할 수 있는 점이 그것이다. V8보다도 긴 직렬 6기통을 세로로 얹어야 하는 만큼 무게배분 문제는 무척이나 중요한 요소다. 양산형에 가까운 외관과 내장인테리어는 ‘컨셉트’라는 이름이 무색할 정도로 양산형에 가까운 모습이다. 대시보드 구성이 세단과 거의 다르지 않은 것은 양산형 파트를 그대로 사용했기 때문. 대신 BMW 인디비주얼의 힘을 빌어 독특한 소재와 디자인 요소를 집어넣었다. 대시보드와 도어 위아래는 블랙, 중간은 시아파렐리 브라운이라는 독특한 갈색 가죽을 사용하고 필러와 지붕은 스웨이드 질감을 썼다. 여기에 밤나무 트림으로 조화를 꾀했다. 소재만 자연친화적인 것이 아니라 촉감이나 색상 역시 자연친화적이다. 또한 컵 홀더와 시트에 가죽을 직조하듯 짜맞춘 독특한 패턴을 넣어 액센트를 주었다.  BMW는 프리미엄 콤팩트 세단 베스트셀러인 3시리즈를 지난해 성공적으로 풀 모델 체인지함으로써 자신들의 위치를 더욱 단단하게 다지고 있다. 여기에 만족하지 않고 그 플랫폼을 바탕으로 라인업을 더욱 확장할 계획이다. 아울러 5 그란투리스모의 동생뻘인 5도어 해치백 형태의 3시리즈 GT를 추가하는 한편 쿠페와 컨버터블은 4시리즈로 이름을 바꾼다. BMW 4는 단순히 새로운 이름표를 다는 데 그치지 않고 좀 더 완벽한 쿠페 모델로의 변신을 기획하고 있다. 신형 M4는 연비개선, 탄소배출 저감을 위해 V8 대신 6기통 터보 엔진을 얹게 된다. 대신 보닛과 루프 등에 카본을 사용하는 적극적 경량화를 통해 더욱 강력한 성능과 효율을 손에 넣을 전망이다.
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