카라이프 - 기획

포르쉐 킬러 - NISSAN 370Z 2013-04-22
Z 시리즈는 1969년 데뷔한 닛산의 장수 스포츠카다. 6세대 모델인 370Z는 5세대인 350Z의 뼈대와 섀시를 비롯한 많은 부품을 계승했지만 눈에 띄는 패널은 거의 다 갈아치웠다. 또한 길이와 휠베이스를 줄이되 너비는 부풀리고 높이는 낮춰 잔뜩 웅크린 자세가 한결 더 부각된다. 디자인의 테마는 350Z 때와 마찬가지로 ‘Z’. 헤드램프와 테일램프까지 일관된 주제로 빚고 램프의 허리춤을 날카롭게 꺾어 ‘Z’의 형상을 속도감 물씬하게 그렸다. 2세대 모델 280ZX(1979년)부터 시작된 전통대로 그릴이 없는 것도 특징.도어를 열어 보면 입이 떡 벌어진다. 인테리어의 디자인이며 감성품질, 특히 플라스틱과 가죽의 감촉은 인피니티를 넘본다. 도어트림을 감싼 알칸타라는 인피니티 G37 쿠페에서도 찾아볼 수 없는 사치. 시트의 쿠션이 넉넉하지만 테두리의 날을 바짝 세워 몸을 확실히 붙든다. 센터페시아의 위쪽 절반은 가죽으로 씌운 뚜껑으로 덮었고, 이것을 열면 꽤 널찍한 수납함이 나온다. 직관적인 조작이 중요한 스포츠카답게 유저 인터페이스는 시인성과 조작성이 뛰어나다. 운전석에 앉으면 푹 파묻힌 느낌이 든다. 시트를 깊게 파놓기도 했지만 도어가 높고 천장은 낮기 때문이다. 스티어링 휠은 적당히 굵어 쥐는 맛이 근사하다. 닛산과 인피니티의 전통대로, 계기판이 스티어링 휠과 함께 오르내린다. 2인승이지만 실내공간은 의외로 여유롭다. VQ 엔진과 7단 AT의 조합 370Z의 심장은 VQ37VHR의 V6 3.7L. VQ 엔진은 미국의 <워즈>가 선정한 ‘세계 10대 엔진’에 14년 연속 이름을 올린 명기다. 밸브가 여닫히는 타이밍을 조절하는 유압장치와 흡기 쪽 밸브의 리프트 양을 변화시키는 전기장치로 구성된 ‘가변 밸브 리프트&타이밍 기구’(VVEL) 덕택에 고회전에서 이론과 달리 생기는 들숨 날숨의 엇박자를 상쇄시켜 매끄럽고 강력한 폭발을 이끈다. 앞뒤 무게배분은 53:47. 50:50이 아닌 것은 가속할 때 무게가 뒤쪽으로 쏠리는 현상을 감안한 세팅이라는 게 닛산의 설명이다. 코너 진입 전 감속 때보다는 탈출하면서 가속할 때의 무게 밸런스에 더 신경을 썼다.변속기는 G37 세단과 쿠페 등과 같은 자동 7단으로, 수동 모드에서 다운시프트 때 엔진회전수를 펑펑 띄워 부드러운 변속을 이끄는 ‘다운시프트 레브 매칭’(DRM)과 오너의 운전습관을 기억해 변속하는 ‘어댑티브 시프트 컨트롤’(ASC) 기능을 담았다. 수동 모드에서는 기어 노브의 +/-와 스티어링 휠 칼럼의 시프트패들로 변속할 수 있다. 은은한 광택을 뿜는 마그네슘 뼈대에 얄따란 가죽을 바지런히 펴 바른 패들은 인피니티에서 익숙한 그대로다. 도심을 유유히 휘젓고 다닐 때 370Z는 의외로 편안한 크루저다. 속도감응식 스티어링은 기본적으로 움직임이 부드럽고 스티어링 휠을 쥔 손아귀도 편안하다. 통통 튀는 느낌이 없어 장거리 운전도 부담 없다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 방식. 370Z로 고속도로를 달리면서 몇 번이나 과속카메라의 제물이 될 뻔했다. 동그란 속도계의 4분의 3 면적에 시속 280km까지 표시되다보니 시속 100km가 일반 계기판의 시속 60km 정도에 불과하기 때문이다. 좀처럼 속도감을 느낄 수 없는 것 또한 이유 중 하나로, 시속 260km로 달릴 때조차 서스펜션은 불안하지 않고 차분하다.기어레버를 왼쪽으로 옮긴 뒤 패들시프트를 조작하면 370Z는 돌연 씩씩거리면서 날카롭고 예민해진다. 엔진은 단숨에 레드존이 시작되는 7,500rpm을 찍지만 회전이 워낙 부드럽고 빨리 상승한다. 시프트업이나 다운시프트 또한 민첩하다. 333마력, 37.0kg·m의 넉넉한 파워 덕분에 액셀 페달을 펌프질하지 않아도 늘 구동력은 넘쳐난다. 370Z는 매니아들 사이에서 드리프트 머신으로 인기가 높지만 숙련된 운전자가 아니라면 안전의 장막을 걷어내는 걸 추천하고 싶지 않다.닛산 370Z는 잘 만든 스포츠카다. 포르쉐를 꿈꾸는 이를 유혹할 매력이 충분하다. 포르쉐보다 묵직한 느낌은 덜한 대신 포르쉐에서는 맛볼 수 없는 편안함과 좋은 승차감이 서려 있다. 가속은 흠잡을 데 없이 훌륭하고 핸들링은 경쾌하다. 게다가 니스모 튜닝으로 성능을 한층 끌어올릴 여지까지 남겨둔 매력덩어리다. NISSAN 370Z보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명●길이×너비×높이 4250×1845×1315mm휠베이스 2550mm●트레드 앞/뒤 1550/1595mm●무게 1545kg●서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)●브레이크 V디스크●타이어 앞 225/50 R18 뒤 245/45 R18 ●엔진형식 V6 가솔린밸브구성 DOHC 24밸브●배기량 3696cc●최고출력 333마력/7000rpm●최대토크 37.0kg·m/5200rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림●변속기 형식 7단 자동●연비 9.0km/L(시내 7.7, 고속 11.1)에너지소비효율 5등급●CO₂ 배출량 199g/km●값 5,790만원
페라리 라페라리 - 하이브리드로의 진화 2013-04-02
한때 수퍼카의 기준이 출력과 가속성능으로만 결정되던 시기가 있었다. 하지만 시속 100km 가속이 3초 이하의 영역에 접어들고, 대량생산 모델들조차 시속 300km를 넘나들게 되면서 수치경쟁은 점차 무의미해지고 있다. 멋진 스타일과 고성능은 기본. 남다른 역사, 사람들의 흥미를 끄는 스토리, 화려한 레이스 전적과 희소성까지 아울러야 비로소 최고의 수퍼카로 인정받을 수 있는 시대다. 출력이나 최고속도가 가장 높지는 않지만 여전히 많은 사람들이 페라리를 최고의 수퍼카라 부르는 데 주저하지 않는 이유다. KERS로 연비와 탄소 배출량을 개선자동차업계에 봄기운을 전하는 제네바모터쇼는 고급차 판매비중이 높은 시장 분위기 덕분에 언제나 고성능 신차들이 봇물을 이루어왔다. 하지만 올해는 그 중에서도 특별해 보였다. 바로 페라리의 최신 모델이 공개되기 때문이다. 엔초 페라리의 뒤를 잇는 차세대 수퍼카의 이름은 F70도, F150도 아니었다. 1984년 그룹B 규정을 따른 화끈한 터보 파워의 288GTO를 시작으로 엔초 페라리의 유작이 된 F40(1986), 엔초의 빈자리를 느끼게 한 F50(1996)을 거쳐 페라리는 지난 2002년 새로운 수퍼카에 창업자의 이름을 붙였다. 얼마 전까지 가장 강력한 페라리로 군림했던 엔초 페라리 말이다. 그리고 그 뒤를 잇는 신형 페라리의 이름은 라페라리(LaFerrari)로 결정되었다. 엔초페라리에 이어 다시 한번 페라리라는 이름에 주목했다. 루카 디 몬테제몰로 회장은 프레스 컨퍼런스를 통해 다음과 같이 밝혔다. “우리는 이 차를 ‘라페라리’라고 부르기로 했습니다. 왜냐하면 이 이름이야말로 우리 회사를 나타내는 가장 적절한 단어이기 때문입니다. 여기에는 기술적 혁신과 성능, 스타일링과 운전의 즐거움이 담겨 있습니다. 라페라리는 F1 등지에서 축적해온 우리만의 유니크하면서도 혁신적인 엔지니어링, 디자인 노하우를 표현할 수 있는 최상의 표현인 것입니다.”신형 페라리 수퍼카에 대해 여러 가지 소문이 돌았는데 그 중 가장 유력한 것이 하이브리드 시스템의 도입이었다. 레이싱카의 정교한 파워트레인과 에어로다이내믹, 경량 고강성 소재 기술은 어느 시대에나 수퍼카 탄생의 밑거름이 되어왔다. 그런데 에너지 효율과 CO₂ 저감의 본보기가 된 예는 찾아보기 힘들다. 많은 반대에도 불구하고 F1이 KERS를 도입한 덕분에 페라리 역시 하이브리드 도입에 대한 시장 거부감을 줄일 수 있었음은 의심할 여지가 없는 사실이다. 페라리는 이미 F1 머신 개발을 통해 KERS에 대한 상당한 노하우를 축적해왔다. 2009년 시즌부터 F1에 도입된 KERS(Kinetic Energy Recovery System)는 제동 때 버려지는 에너지로 제너레이터를 돌려 전기를 만들어 모아두었다가 필요할 때 모터를 돌려 힘을 보태는 장비로, 일종의 하이브리드 시스템이다.이미 양산 하이브리드가 시장에서 큰 인기를 끈 지 오래여서 모터와 배터리, 컨트롤러 등 대부분의 핵심기술이 상용화되어 있다. 하지만 이를 과격한 F1 환경에 적용하기란 쉬운 작업이 아니었다. 페라리는 경쟁력 있는 KERS 개발에 그치지 않고 이를 양산차에 적용하기 위한 연구에도 공을 들였다. 그 결과물이 2010년 제네바에서 공개되었던 배투라 라보라토리오 HY-KERS. 599를 바탕으로 제작한 하이브리드 스포츠카다. 그 노하우는 고스란히 신형 수퍼카에 녹아들었다. 역사상 가장 강력한 도로형 V12 엔진에 모터와 배터리를 결합함으로써 963마력의 시스템 출력과 91.8kg·m의 초강력 토크를 내면서 CO₂ 배출량은 절반으로 줄였다. 순수하게 연료를 태워 달리는 차가 아닌 덕분에 가장 강력하면서도 청정한 페라리가 만들어진 것이다. 피닌파리나 아닌 오리지널 디자인익스테리어는 특징적인 헤드램프 디자인 덕분에 최신 페라리 라인업과 통일성을 유지하고 있다. 그러면서도 공기의 흐름을 의식한 그로테스크한 보디 조형이 시선을 사로잡는다. 납작하게 노면에 달라붙은 형태나 공기 흐름을 유도하는 거대한 에어 인렛·아웃렛은 F1이나 르망 경주차를 연상시키는 모습. 양산차와 거리가 먼 F1보다는 오히려 1960년대 활약했던 페라리의 르망 경주차 330 P4나 312P가 연상된다. 다만 노즈 중앙에서 프론트 윙으로 이어지는 ‘ㅗ’ 형태는 F1 머신을 떠올리게 한다. 라페라리는 엔초 페라리와 동일한 길이에 휠베이스도 같은 반면 너비를 40mm, 높이를 30mm를 줄여 전면투영면적이 줄어들었다. 또한 F1의 DRS(Drag Reduction System)에서 영감을 얻은 가변 에어로다이내믹 시스템을 적극적으로 도입해 공기저항과 다운포스의 미묘한 역학관계를 절묘하게 조정한다. 차체 앞부분 바닥에 3부분으로 나뉜 가동식 플랩이 차체 뒷부분 다운포스를 조정하고 리어 디퓨저에 달린 플랩은 차 뒷부분에서 확장되는 공기의 흐름을 제어한다. 리어 윙은 뒤쪽으로 뽑아져 나오듯 늘어나는데, 일체형으로 제작된 매끈한 리어 카울과 함께 강력한 다운포스를 만드는 원동력이다. 이 차가 미드십임을 증명하는 거대한 흡기구는 라디에이터 냉각용. 반면 리어 휠 아치 위에 마련된 에어 인테이크는 엔진에 신선한 공기를 공급한다. 차속에 비례해 흡기속도가 빨라지는 램 효과에 따라 5마력 정도의 출력상승 효과가 있다. 라페라리의 또 한 가지 주목할 점은 바로 오리지널 디자인이라는 사실이다. 2010년부터 페라리 치프 디자이너로 임명된 플라비오 만조니가 이 중요한 프로젝트를 진두지휘했다. 초창기 페라리는 뛰어난 성능에 반해 디자인은 최악이었다. 카로체리아 피닌파리나를 만나면서 일취월장, 멋진 외모와 성능을 겸비한 스포츠카로 변신했다. 몇몇 스페셜 버전과 디노 308 GT4(베르토네)를 제외하면 지금까지 거의 모든 페라리는 피닌파리나의 손을 거쳐 태어났다. 피닌파리나가 바로 페라리의 디자인실이라고 해도 과언이 아니다. 하지만 페라리는 새로운 시대를 여는 중차대한 모델을 피닌파리나가 아닌, 스스로의 손으로 직접 창조하기로 하고 이태리 사르데냐 출신의 만조니에게 맡겼다. 섀시와 보디를 모두 카본 등 특수 복합소재로 만든 덕에 인테리어 역시 검게 빛난다. 눈에 보이는 인테리어는 구석구석 카본 패턴이 드러나 보이고 시트와 대시보드 일부분에만 가죽을 덮은 간결한 구성. 그것만으로도 충분히 화려하며 고성능 분위기가 넘친다. F1 머신처럼 갖가지 기능을 모아놓은 스티어링에 시프트패들은 더욱 사용하기 편하고 인체공학적으로 디자인했다. 현역 챔피언 알론소와 마사가 테스트 드라이버로 참여한 때문인지 시트 포지션은 차체 중앙에 최대한 가깝고, 최대한 낮게 배치되었다. 오너의 체형에 맞추어 제작되는 시트는 프레임에 완전히 고정되며 스티어링 칼럼과 페달 박스를 앞뒤로 조절한다. 페라리 최초로 채용한 완전 디지털 인스트루먼트 패널은 상황에 따라 디자인을 바꿀 수 있다. 평소에는 속도계와 타코미터가 표시되지만 서킷 주행에는 경주차처럼 속도계가 사라지고 타코미터도 바 타입으로 바뀐다. 아울러 시대적 흐름에 발맞추어 오디오, 내비게이션, 텔레메트리 시스템이 통합된 인포테인먼트 시스템을 마련했다. 초강력 V12와 강력한 모터가 만나다당연하겠지만 이 차는 카본파이버로 뼈대를 만든다. 최소한 4가지 이상의 다른 소재가 사용되는데, 예를 들어 고강성의 T800 카본파이버를 가장 많이 쓰지만 승객 보호를 위한 주요 부위에는 현존 최강의 인장강도를 지닌 T1000을 쓴다. 그리고 승객의 안전을 책임져야 할 바닥 부분은 방탄소재 캐블러로 제작된다. 이렇게 만들어진 카본 모노코크는 F1 제작에 쓰이는 오토클레이브에서 130도와 150도로 두 번에 걸쳐 가압, 가열 처리된다. 그 결과 엔초 페라리와 비교해 무게는 20% 가벼우면서도 비틀림과 휨 강성이 20% 이상 향상되었다. 무게중심이 35mm 낮아진(엔초 대비) 것은 바닥에 배치한 배터리가 적잖은 도움이 되었다. 하이브리드 시스템을 구성하기 위해서는 배터리와 모터, 컨트롤러가 추가되는데, 레이아웃에 따라 무게중심과 중량배분이 달라진다. 라페라리는 60kg의 리튬이온 배터리를 좌석과 엔진 사이 바닥에 배치하는 한편 마니에티마렐리의 모터를 듀얼 클러치 변속기 뒤에 연결했다. 여기에 냉매를 사용하는 수랭 시스템을 갖추어 과격한 사용조건하에서도 안정적인 성능을 내도록 했다.메인 모터는 163마력의 강력한 힘을 내지만 주동력은 역시 V12 엔진에서 얻는다. 정통 수퍼 페라리인 F40마저도 V6 트윈 터보를 사용하는 등 예전만큼 필수요건은 아니게 되었지만 V12 페라리야말로 진정한 페라리라고 생각하는 사람들이 여전히 많다. 라페라리의 V12 6,262cc 엔진은 13.5:1의 고압축비로 800마력의 최고출력에 최대토크 71.4kg·m를 뽑아낸다. 최고출력을 9,000rpm에서 내며 레드라인은 무려 9,250rpm. 역사상 가장 강력한 도로용 V12 유닛으로 양산형이라기보다 레이싱 엔진에 가까운 스펙이다. 트럼팻처럼 생긴 짧은 인테이크를 뽑거나 집어넣어 흡기관의 길이를 조절하는 가변 매니폴드 기술을 써 4,000~8,000rpm 영역에서 토크가 향상되었다. 또한 가변 용량 오일펌프와 정밀가공된 캠 로브, 다이아몬드 강도의 카본 코팅(DLC)된 타펫, 피스턴 스커트의 저저항 코팅, 공기저항까지 고려한 경량 크랭크샤프트 등 다양한 기술이 사용되었다. 모터가 힘을 보태면 시스템 출력은 963마력, 토크는 91.8kg·m까지 올라간다. 그 결과 0→시속 100km 가속에 3초가 걸리지 않고 시속 200km까지는 불과 7초. 가속성능이 엔초보다 20% 가량 향상되었다고. 덕분에 지금까지 피오라노 서킷을 달렸던 양산차 중 최고 랩타임인 1분20초를 기록했다. 엔초 페라리보다 무려 5초, F12 베를리네타보다 3초 빠른 기록이다. 물론 여기에는 강력한 제동력도 한몫 거들었다. 하이브리드와 통합 제어되는 브레이크 시스템은 브램보가 개발했는데, 더욱 경량화된 캘리퍼에 카본-세라믹 브레이크 디스크를 갖추었다. 혁신적이지만 지극히 페라리다운하이브리드 기술의 발전은 수퍼카 시장에 큰 변화를 불러일으키고 있다. 포르쉐 918과 맥라렌 P1 그리고 페라리 라페라리 등 이미 데뷔했거나 데뷔가 예정된 수퍼카들 상당수가 하이브리드 시스템을 도입 중이다. 이들은 멀티 실린더 가솔린 내연기관이라는 전통적인 요소를 버리지 않는 대신 서킷에서 검증된 하이브리드 기술을 도입해 진화 중이다. 연비가 좋고 토크가 넘치지만 덜덜거리는 디젤 엔진, 너무 조용한 순수 전기차는 아직 수퍼카 고객들로부터 환영받을 준비가 되지 않았다. 결국 강력한 가솔린 엔진에 모터를 추가한 하이브리드가 차세대 수퍼카로 내정된 상태. 페라리가 그 새로운 시대를 향해 조심스럽지만 힘찬 첫걸음을 내딛었다. 라페라리라는 이름에는 페라리의 이런 메시지가 담겨 있는 듯하다. “너무 혁신적으로 보일수도 있다. 하지만 이것이야말로 진정한 페라리다.” FERRARI LaFerrariBODY 보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명 ●길이×너비×높이 4702×1992×1116mm 휠베이스 2650mm CHASSIS 서스펜션 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(파워) ●브레이크 V디스크●타이어 앞/뒤 265/30 ZR19, 345/30 ZR20 미쉐렌 P제로DRIVE TRAIN 엔진형식 V12 ●밸브구성 DOHC 48밸브 ●배기량 6262cc ●최고출력 800마력/9000rpm 최대토크 71.4kgㆍm/6750rpm ●구동계 배치 미드십 뒷바퀴굴림 ●변속기 형식 7단 자동변속기 시스템 출력 963마력 ●시스템 토크 91.8kgㆍm PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 3초 이하최고시속 350km 이상 ●CO₂ 배출량 330g/km
할리데이비슨 XL1200V 세븐티-투 2013-04-01
할리데이비슨에서 가장 경쾌한 라인업인 스포스터 패밀리. 그 중 2010년 발표한 XL1200X 포티-에잇은 스포스터 위에 1948년에 처음 선보인 피넛스타일의 연료탱크를 얹고, 클래식한 디자인에 다크커스텀의 세련된 이미지를 더한 새로운 스타일로 완성해 폭넓은 인기를 얻었다. 그리고 그 성공에 힘입어 이번에는 1970년대의 커스텀 초퍼스타일로 다듬어 레트로 스타일을 한층 더 부각시켜주는 메탈플레이크 페인팅을 입힌 XL1200V 세븐티-투를 선보였다. 빛나는 스타일실물로 처음 대하는 세븐티-투의 인상은 실물이 더 예쁘고 의외로 콤팩트하다. 날씬한 폭 때문인지 더욱 작게 느껴진다. 포티-에잇에 이어 채택된 아담한 피넛 연료탱크는 7.9L의 작은 용량이지만 그에 대한 불만을 잊게 할 만큼 아름답다. 대량생산 모델이라고는 생각할 수 없을 만큼 곳곳에 사람의 손길이 많이 느껴지는 높은 완성도를 자랑한다. 빛이 부서지듯 화려하게 반짝이는 메탈플레이크 컬러, 그리고 그에 질세라 번쩍이는 크롬 파츠들의 조화는 화려함의 극치다. 자칫 촌스럽게 느껴질 수도 있는 배색이지만 높은 수준의 마감과 고급스러운 재질로 커버해내고 있다.높게 시작된 프론트 라인은 뒤쪽으로 갈수록 극단적으로 낮게 깔린다. 스타일의 키포인트가 되는 세미 에이프행어 타입의 핸들과 21인치의 프론트 스포크 휠 역시 크롬으로 마무리 되었으며, 타이어 사이드월에 둘러진 흰색 테두리는 스타일을 마무리하는 화룡정점이 된다. 이렇게 완성된 디자인은 꽤나 많은 이들에게 호감을 선사하는 것 같다. 마주치는 사람들 대부분이 한참동안 눈길을 떼지 못하는 걸 보면 말이다.포지션 역시 콤팩트하면서 지극히 표준적인 느낌으로, 과장되고 어색한 자세가 아닌 너무도 기본에 충실한 자연스러운 자세를 연출한다. 낮은 시트높이에 스텝과 그립은 슬쩍만 뻗어도 닿는 곳에 있어 신장의 크고 작음으로 인한 제약이 없다. 오히려 너무 정직한 포지션이라 슬쩍 마초스럽고 불량스러운 이미지를 풍기고 싶었던 이들에겐 아쉬운 점일지도 모르겠다.시동을 걸면 1,200cc의 트윈 엔진이 활기차게 돌아간다. 프레임 사이에서 마치 살아있는 듯 꿈틀거리는 엔진은 기통 당 600cc가 연이어 터지며 강력한 떨림을 만들어내지만, 대부분의 거친 진동은 프레임과 연결되는 러버 마운트를 거치며 부드럽게 걸러진다. 배기음은 명확히 리듬감을 전달하지만 순정 상태답게 정숙하고 부드럽다. 덕분에 귀를 기울이면 엔진 속 부품들이 회전하고 밸브가 움직이는 미세한 움직임까지 세밀하게 느낄 수 있다. 충실한 기본기세븐티-투는 흔히 ‘만세 핸들’이라고 부르는, 마치 원숭이가 나무에 매달린 것 같다는 뜻에서 에이프행어 타입이라고도 하는 높직한 핸들 바가 순정으로 장착되어 있다. 핸들을 잡고 바이크를 세우면 의외의 가벼움에 놀라게 된다. 건조중량만 255kg가 넘는 만만치 않은 무게지만 낮게 깔린 무게중심과 핸들 바가 높아진 만큼 지렛대의 원리에 의해 실제 무게보다 가볍게 느껴지는 것이다.이러한 특성은 주행에서도 계속 이어진다. 낮은 무게중심은 주행을 안정시켜주며 핸들링 역시 안정적이며 세밀하게 다룰 수 있다. 기존의 포티-에잇이 약간은 언더스티어 경향을 띄며 적응하는 시간이 필요한 것에 비해, 세븐티-투는 정직하고 자연스러운 느낌의 핸들링으로 다루기가 무척 쉽고 적응이 빨라 몸에 금세 익숙해진다.계절적인 이유로 본격적인 와인딩 로드를 달려보진 못했지만 이 정도 기본기라면 달려보지 않아도 알 수 있다. 잘 잡힌 밸런스로 주행시간이 길어져도 피로도가 낮다. 다만 짧은 스트로크의 로타입 서스펜션을 채택한 만큼 노면의 큰 충격은 고스란히 엉덩이로 전달된다. 그래도 장거리 주행에도 몸이 지치는 것 보단 바이크 연료가 먼저 떨어질 것이다.전륜과 후륜에 각각 장착된 싱글 디스크 브레이크는 후륜 쪽에 제동력의 의존도가 높은 설정이다. 무게 중심이 뒤로 쏠려있어 리어 타이어의 그립이 좋고 21인치의 가는 전륜에 강력한 더블 디스크를 장착해봤자 제 성능을 낼 수 없기 때문이다.그래도 스포스터 패밀리인 만큼 몸놀림이 결코 둔하지 않다. 1,200cc의 에볼루션 엔진은 순정 상태로도 시속 200km 언저리까지 가속할 수 있는 넉넉한 파워를 내준다. 하지만 바람을 안고 달리는 포지션과 브레이크까지 고려한다면 역시 느긋하게 다니는 것이 더 잘 어울린다. 강추위를 이긴 매력한겨울의 주행은 한낮의 따스한 햇살의 도움을 받는다 해도 영하의 기온 속, 살을 에는 냉기가 달리는 내내 괴롭혔고, 군데군데 녹지 않은 눈과 습기로 얼어붙은 노면에 탓에 페이스도 평소에 비해 낮아질 수밖에 없었다. 그늘 진 곳에서 스로틀을 조금만 과격하게 비틀면 여지없이 뒷바퀴가 앞바퀴를 추월할 기세로 미끄러진다. 이렇듯 주변 상황만 보면 결코 즐거울 리 없지만 달리는 동안 입가에 미소가 끊이지 않을 정도로 무척 즐거웠다.잠깐만 타볼까 했다가 어느새 추위까지 잊고 한참이나 신나게 달리는 모습이 스스로 신기할 정도니까. 이상하리만큼 할리데이비슨의 바이크들은, 그 중에서도 유독 ‘스포스터’ 패밀리는 타면 탈수록 재밌다. 그리고 그리 완벽한 바이크는 아닐지라도 딱히 단점으로 꼽을만한 것이 없다. 그래도 굳이 세븐티-투만의 단점 한 가지를 꼭 집어 보라면 ‘작은 크기의 연료통 때문에 주유소에서 “만땅!”을 외치고 1만원도 채 안 들어갈 때 조금 부끄러울 수 있다는 점’ 정도랄까?스타일은 마음에 들지만 메탈플레이크가 부담스러운 사람들을 위해 블루, 옐로, 무광블랙 등의 솔리드컬러 모델도 함께 출시하였다. 가격이 72라는 이름에 걸맞게 1,972만원인 점도 재밌다. 당연히 2013년 하드캔디커스텀 XL1200X 포티-에잇은 1948만원이다.    
콜벳 스팅레이 - 아메리칸 스포츠의 빛나는 진화 2013-03-25
50년 전 2세대 콜벳 스팅레이의 화끈한 디자인과 V8 OHV 엔진의 전통 위에 최신 레이싱 노하우와 신기술을 투입해 태어난 7세대 콜벳. 순수 미국산 스포츠카를 대표해 유럽 및 일본 라이벌들과의 뜨거운 성능경쟁을 예고하고 있다. <br>* 글 이수진 편집위원 V10 8.4L 640마력의 SRT 바이퍼와 V8 6.2L 450마력의 콜벳. 단순 수식 비교로는 바이퍼의 승리다. 하지만 거의 200마력에 가까운 출력차이에도 불구하고 많은 사람들이 아메리칸 스포츠의 상징으로 콜벳을 첫손가락에 꼽는 데 주저하지 않는다. 이는 제원 수치만으로는 설명할 수 없는 역사와 전통 그리고 순수 미국차라는 자존심(이제 크라이슬러는 이탈리아의 피가 섞였으므로) 등이 복합적으로 작용된 결과일 것이다. 크라이슬러의 꾸준한 도전과 노력에도 불구하고 콜벳의 아성은 쉽게 흔들 수 없었다. 그리고 최근 그 지위를 더욱 공고히 할 차세대 콜벳이 디트로이트에서 베일을 벗었다. 50년 전 스팅레이 디자인에서 영감을 얻다 1953년 할리 얼의 디자인으로 처음 등장한 이래 콜벳은 멋진 스타일링과 고성능으로 미국인들의 많은 사랑을 받았다. V8 엔진을 얹은 FR 2인승 쿠페와 컨버터블은 콜벳이 꾸준히 지켜온 기본 레이아웃. 스팅레이(가오리)로 불린 2세대와 3세대 샤크(상어)를 지나 4세대에서는 로터스의 힘을 빌린 ZR-1 버전 등 세계적으로 통할 수 있는 스포츠카로 인정받았다. 지금의 6세대는 미국적 전통과 취향을 유지하면서도 포르쉐나 페라리 등 유럽 스포츠카들과 어깨를 나란히 하는 국제적 스타가 되었다. 아울러 르망과 여러 GT 레이스에서의 활약을 통해 ‘미국 고성능차는 대비기량 엔진으로 가속만 화끈하다’는 통념과 싸워왔다. 7세대 콜벳(C7)은 이런 전통과 자부심을 이어받으면서도 새로운 변화에 맞서야 했다. 바로 이산화탄소 규제다. 대배기량과 전통적인 OHV 구성 엔진은 효율과 배출가스 관리라는 측면에서 큰 걸림돌. 그렇다고 아메리칸 테이스트의 정수를 쉽게 포기할 수도 없는 노릇이었다. 이 때문에 한동안 OHV를 포기하고 배기량을 줄인 V6 DOHC 트윈 터보로 바뀐다는 소문이 나돌았다. 물론 개발팀도 엄청나게 고심을 했을 것임에 틀림없다. DOHC 과급 엔진은 문제를 해결하는 무척이나 간단한 방법이기 때문이다. 하지만 결국 평탄한 대로를 버리고 난코스에 도전하기로 했다. 신형 V8 OHV 엔진에 차체를 더욱 경량화하는 정공법을 선택한 것이다. 불을 보듯 뻔한 골수팬들의 거센 반대도 이런 결정에 많은 영향을 주었을 것이다.V8 6.2L OHV 유닛의 이름은 LT1. 70년대 초 그리고 90년대 중반에 존재했던 GM의 스몰블록 V8의 이름이 부활했다. 최고출력 450마력에 최대토크 62.2kg·m. 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는 순발력은 LS3 엔진을 얹은 구형 기본형을 훌쩍 뛰어넘어 Z06 버전(V8 7.0L, LS7)에 필적한다. LT1은 콜벳 역사상 기본형으로는 가장 강력하면서도 뛰어난 연비를 자랑해 L당 11km(EPA)를 달린다. 직분사 시스템과 연속 가변식 밸브 타이밍 기구 그리고 부하가 적을 때 4기통의 연료공급을 차단하는 가변 배기량(Active Fuel Management) 등의 기술이 사용된 덕분이다. 배기관 직경을 키워 배기저항을 낮추는 한편 듀얼 모드 액티브 배기 시스템을 선택하면 배기 흐름을 27% 개선할 수 있다. 밸브를 열면 엔진출력 개선뿐 아니라 보다 강력한 배기음이 얻어진다.변속기는 여전히 트랜스액슬 구성으로 효율적인 무게배분을 노린다. 6단 자동과 7단 수동 두 가지. AT에는 패들시프트가 달리며 트레멕 TR6070을 사용하는 MT의 경우 Active Rev Matching이 제공된다. 변속 때 자동으로 rpm을 맞추어주기 때문에 오른발을 비틀어가며 힘겹게 힐앤토를 구사하지 않아도 된다. 듀얼 매스 플라이휠과 듀얼 디스크 클러치는 뛰어난 변속감을 제공하며 Z51 퍼포먼스 패키지에는 기어비를 보다 촘촘하게 배치한 크로스레이쇼 버전이 달린다. 알루미늄 프레임과 카본 파트로 경량화C6의 뼈대는 수압가공된 스틸 프레임에 알루미늄과 마그네슘을 사용하는 복합구조였다. 그런데 신형은 최신 설비에서 레이저 용접된 올 알루미늄 프레임으로 무게를 45kg 줄이면서 강성은 오히려 57% 높였다. 게다가 루프와 보닛을 카본으로 만들고 펜더에 경량 소재(Sheet Molded Compound)를 써 17kg을 추가로 덜어냈다. 약간 늘어난 휠베이스와 넓어진 트레드도 안정감을 높이는 데 한 몫 한다. 서스펜션은 앞뒤 더블 위시본으로 여전히 튜브식 댐퍼(빌슈타인) + 판스프링이라는 독특한 구성을 고집한다. 편안하고도 일관된 운전감각을 일반도로뿐 아니라 서킷에서도 추구하고자 레이싱카에서 많이 쓰이는 더블 위시본을 새롭게 설계했고, 미쉐린이 개발한 파일럿 스포트 런플랫 타이어를 달았다. 댐퍼는 빌슈타인제. 유압식이었던 스티어링 시스템을 완전히 전동식으로 바꾸는 한편 가변 기어비 시스템을 도입해 상황에 따라 조향 반응성을 조절하도록 했다. 아직 C6 ZR-1이나 그랜드 스포츠 같은 고출력 버전은 공개되지 않았지만 Z51 퍼포먼스 패키지를 준비해 스피드 매니아들의 갈증을 해소했다. 출력은 손대지 않으면서도 달리기 성능을 더욱 다듬어주는 튜닝 키트로 1g의 코너링 횡가속을 가능케 한다. 우선 18/19인치 휠과 타이어를 19/20인치로 키우고 대구경의 45mm 빌슈타인 댐퍼(기본 35mm)와 가변식 댐퍼인 3세대 마그네틱 라이드 컨트롤 그리고 전자식 LSD(eLSD)가 제공된다. 유압으로 작동되는 eLSD는 좌우 로킹비를 상황에 따라 제어해 코너 탈출 가속은 물론 고속 크루징, 코너에서의 반응성에 도움을 준다. 브레이크의 경우 기본이 320/338mm, Z51 패키지에는 345/338mm 직경의 브렘보 시스템이 사용된다. 늘어난 가변 기구는 드라이버 모드 셀렉터를 통해 효율적으로 활용된다. 시프트레버 아래쪽에 달린 동그란 노브를 돌리면 5가지 드라이빙 모드(웨더, 에코, 투어, 스포츠, 트랙)를 선택할 수 있다. 가장 기본적인 투어는 평상시나 장거리 투어링에 적합한 모드. 웨더는 눈비 내린 미끄러운 노면에서 안정감을 높여주고 에코는 연비 향상에 최적화되어 있다. 보다 강력한 달리기를 원한다면 스포츠, 트랙 모드를 선택해 구동계 반응성을 높이고 주행안정장치를 해제하면 된다. 아울러 트랙 모드에서는 계기가 레이싱카인 C6.R처럼 바뀌고 랩타임 기능도 활성화된다. 전통과 현대 넘나드는 기능적 디자인 쉐보레에서는 C7의 이름에 공식적으로 스팅레이라는 명칭을 사용했다. 스팅레이란 1964년형 콜벳의 애칭. 해변가에서 느긋하게 드라이브를 즐기기에 적당해 보였던 초대 콜벳에 비해 2세대인 일명 ‘스팅레이’는 레리 시노다가 디자인한 혁신적이고도 스포티한 디자인과 강력해진 성능으로 화제를 모았었다. 사실 신형 콜벳의 디자인에는 2세대의 가장 특징적인 디자인 요소 중 상당부분(팝업식 헤드램프와 분리형 뒤창, 뾰족한 테일 등)이 빠져 있다. 그래도 보디 면과 면의 경계선에 날을 살린 디자인과 특유의 에어 벤트, 크롬 범퍼를 형상화한 흡기구의 크롬 라인, 가오리 엠블럼 등 구석구석 많은 DNA를 발견할 수 있다. 2세대와 6세대 콜벳 그리고 2009년 등장했던 콜벳 스팅레이 컨셉트를 한데 섞어놓은 느낌인데, 단순히 옛 모델의 추억을 되살리는 레트로 디자인이 아닌 것만은 분명하다. 스팅레이 컨셉트의 그로테스크한 흡기구가 평범해졌고, 펜더를 따라 세로로 길게 붙었던 헤드램프도 C6에 가깝게 커졌다. 다만 보다 각진 형태이며 양쪽에 LED 데이타임 램프를 배치해 C6과는 이미지가 많이 다르다. 트윈 서클 형태에서 마름모꼴로 바뀐 리어램프는 카마로를 떠올리게 하는 부분. 컨셉트의 특징이 가장 진하게 남은 부분은 테일 파이프인데, C6에서도 범퍼 중앙 아래에 몰려 있었지만 이번에는 바짝 붙여 4개를 나란히 늘어놓았다. 신형 디자인의 모든 디테일은 심미안적 관점에서 뿐 아니라 기능적으로도 철저하게 계산된 결과물이다. 윈드터널과 서킷에서 오랜 시간 테스트를 거듭함으로써 완성된 것으로 프론트 범퍼와 이어지는 보닛 공기 배출구가 대표적이다. 앞쪽에서 들어온 공기를 보닛 위로 배출해 프론트 리프트를 최소화함으로써 앞바퀴 접지력을 확보하고 고속 안정성을 개선했다. 그밖에 Z51 패키지에는 변속기와 eLSD, 브레이크 냉각성능을 위한 별도의 설계가 있었다.센터페시아를 중심으로 거의 대칭 디자인이었던 대시보드는 이번에 비대칭으로 바뀌었다. 왼쪽 도어부터 센터 터널까지 운전석을 감싸듯 둘러친 형태는 고성능 스포츠카에서 흔히 쓰이는 수법. 인테리어 디자인을 이끈 헬렌 엠슬리에 따르면 드라이버와 자동차의 소통에 공을 들인 결과 전투기 콕핏에서 영감을 얻은 형태가 만들어졌다고. 직경을 360mm로 줄인 스티어링 휠은 보다 직접적인 조작감을 제공하고, 각종 스위치는 손가락만 뻗어 쉽게 조작할 수 있는 위치에 몰아놓았다. 인스트루먼트 패널은 최신 유행에 따라 타코미터를 그래픽으로 표현하는 중앙 모니터를 중심으로 좌우에 아날로그 미터를 배치한 형태. HUD로 앞창에 각종 정보를 띄운다.시트는 기본 GT 시트 외에 컴페티션 스포츠 시트가 준비되었다. 두 가지 모두 경량 마그네슘 프레임에 고급스러운 나파 가죽을 둘렀으며 뛰어난 홀드 성능으로 본격 스포츠 드라이빙에 대비했다. 물론 컴페티션 스포츠 시트 쪽이 보다 큰 사이드 볼스터를 갖추어 좌우 홀드 능력이 뛰어나다. 아울러 가죽 외에 알루미늄과 카본 등을 적극적으로 활용해 성능에 어울리는 멋진 분위기를 연출했다.대시보드 중앙에 놓인 8인치 터치식 모니터는 스마트폰 느낌의 화려한 그래픽을 제공한다. 쉐보레의 마이링크 인포테인먼트 시스템은 고음질 라디오와 3D 내비게이션을 포함하며 USB와 SD 슬롯을 사용해 다양한 확장도 가능하다. 옵션인 프리미엄 오디오는 베이스박스와 트윈 서브우퍼까지, 스피커가 10개에 이르고 고성능 희토류 마그넷을 사용해 스피커에서 조차 무게를 덜었다. 진하게 퍼지는 아메리칸 스포츠의 향기크라이슬러가 피아트와 손잡은 현재 콜벳은 순수 아메리칸 스포츠를 대표하는 존재로서 그 중요성이 더욱 커졌다. 머스탱은 대중적 인기에서 콜벳에 필적하지만 적어도 기본성능에서는 대중차에 가깝기 때문이다. 반면 콜벳은 V8 엔진을 기본형으로 고집하면서 뛰어난 가격 대비 성능을 자랑해왔다. 7세대 콜벳은 경량화와 출력향상 뿐 아니라 고급스러운 인테리어와 편의장비까지 얹음으로써 라이벌들에 비해 다소 거칠었던 단점을 멋지게 개선했다. 역대 콜벳 가운데서도 인기가 높은 2세대 스팅레이의 디자인 요소를 곁들였고, 알루미늄 프레임과 가변식 댐퍼 등 최신 기술을 적극적으로 도입함으로써 GT카와 레이서를 넘나드는 다양한 매력을 손에 넣었다. 이 차는 결코 가난한 자를 위한 페라리나 포르쉐가 아니다. 아메리칸 스포츠의 전통을 60년간 이어온 콜벳일 뿐이다. 그 고집스럽고도 집념어린 행보에 박수를 보낸다. CHEVROLET CORVETTE STINGRAY보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4495×1877×1235mm●휠베이스 2710mm트레드 앞/뒤 -●무게 -●서스펜션 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)●브레이크 V디스크타이어 앞/뒤 245/40 R18, 285/35 R19 미쉐렌 파일럿 스포트●엔진형식 V8 직분사밸브구성 OHV 16밸브●배기량 6162cc●최고출력 450마력/-최대토크 62.2kgㆍm/-●구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림●변속기 형식 7단 수동변속기0→시속 100km 가속 -●최고시속 -연비, 에너지소비효율 11km/L(EPA)●CO₂ 배출량 -●값 -
작은 벤츠의 뜨거운 반란 - CLA 180 2013-03-25
메르세데스 벤츠는 지난 2008년, 39세의 고든 와그너에게 치프 디자이너라는 중책을 맞겼다. 현행 승용 라인 대부분과 각종 주요 컨셉트카 디자인을 주도했다고는 하지만 역사와 전통을 중시하는 메르세데스 벤츠로서는 파격적인 인사. 메르세데스 벤츠가 디자인 혁신에 사활을 걸었음을 보여주는 증거였다. 2000년대 중반부터 시작된 메르세데스 벤츠의 변화는 CLS와 M클래스(W164)라는 두 가지 모델을 통해 확인할 수 있다. 특히 쿠페 보디 라인에 4개의 도어를 단 CLS는 프리미엄 시장에 큰 반향을 불러일으켜 수많은 라이벌을 탄생시켰을 정도. 그런데 메르세데스 벤츠는 여기에 그치지 않고 A클래스 플랫폼을 활용한 새로운 쿠페형 4도어 세단을 라인업에 추가했다. 콤팩트한 4도어 쿠페의 탄생세단 보디에 쿠페의 특징을 더하는 기법은 메르세데스 벤츠 CLS가 시초는 아니었어도 전세계적인 반향과 새로운 흐름을 만들어낸 첫 모델이라는 점만은 분명하다. 2004년 등장한 CLS는 E클래스 플랫폼을 바탕으로 쿠페형 보디 라인에 4개의 도어를 갖춘 독특한 구성으로 화제를 모았다. 메르세데스 벤츠로서는 매우 파격적이었던 이 차는 확대일로에 있었던 프리미엄 시장에 새로운 바람을 일으키며 불티나게 팔려나갔다. 세단과 쿠페, SUV 등 기존 고급차에 식상함을 느낀 고객들을 매료시킨 4도어 쿠페는 수많은 경쟁차를 탄생시키며 시장의 주요 카테고리 중 하나로 자리잡았다. 그런데 메르세데스 벤츠는 CLS의 성공에 만족하지 않고 소형 카테고리로 그 범위를 넓혔다. A, B클래스의 앞바퀴굴림 플랫폼을 사용한 소형 4도어 쿠페 CLA가 그것. 유럽에서 이 크기라면 으레 해치백을 떠올리게 되며, 미국이나 그 밖의 시장에서는 세단이 주력이다. 하지만 CLA는 어디에도 속하지 않는 제3의 모델. 작은 크기에 유선형의 쿠페 보디, 게다가 4개의 도어를 가진 별종이 탄생한 것이다. 양산형 CLA의 크기는 길이 4,630mm에 너비 1,777mm, 높이 1,437mm로 폭스바겐 제타와 엇비슷하다. 이 크기의 앞바퀴굴림 세단이라면 대부분 패밀리카를 전제로 한 경제적인 모델이 대부분. 하지만 메르세데스 벤츠는 새로운 소형 프리미엄에 걸맞은 매력적인 디자인과 새로운 패키징, 고성능을 목표로 했다.디자인은 지난해 베이징모터쇼에서 공개되었던 CSC(Concept Style Coupe)를 통해 미리 공개되었다. 당시 디자인과 세부적인 차이는 있지만 기본적으로 변화가 없다. 얼굴은 A클래스와 닮았는데, 그릴과 LED 러닝램프, 범퍼 디자인은 물론 두 가지 얼굴을 준비했다는 점에서도 비슷하다. 반면 헤드램프는 약간 길게 늘여 변화를 주었고, 보닛도 해치백인 A클래스에 비해 평평하다.보디 라인에서는 차이가 더욱 두드러진다. 전형적인 해치백인 A클래스와 달리 CLA는 세단이면서 루프 라인을 부드럽게 둥글려 쿠페 느낌을 냈고, 짧은 트렁크는 급한 경사로 떨어져 내리며 뒤쪽을 향해 수렴된다. 트렁크 리드 끝단은 윙처럼 돌출시켜 다운포스를 확보하는 한편 공기의 흐름을 부드럽게 유도함으로써 공기저항계수를 양산형 자동차로서는 거의 최저 수준인 0.23까지 떨어뜨렸다. 노즈부터 트렁크 끝단까지 완만한 곡선 위에 반윈형 그린하우스가 얹혀 있고, 그 아래 오목과 볼록 두 개의 캐릭터 라인이 차체 옆면을 가로지른다.인테리어 역시 A클래스의 영향이 강하게 느껴진다. 중앙에 3개, 양쪽에 하나씩 5개가 달린 원형 에어 벤트나 센터페시아 구성, 계기판 디자인, 별도로 얹은 듯한 모니터 등을 그대로 활용했다. 스포티함을 강조하기 위해 메탈 장식을 적극적으로 활용하는 한편 헤드레스트를 일체화하고 사이드 서포트를 키운 스포츠 시트를 갖추었다. 컬러 스티칭은 옵션. 대형 모니터를 활용한 멀티미디어 시스템은 어플리케이션을 활용해 다양한 기능을 추가할 수 있다. 아이폰의 보이스 컨트롤 시리(Siri)나 자신의 위치를 지인들과 공유하는 글림프스(Glympse) 외에 페이스북, 트위터 등의 SNS와 인터넷 방송 등 다양한 어플을 깔기만 하면 된다. 웹 기반 교통정보를 활용해 내비게이션의 기능이 더욱 강력해졌다. 전용 4WD 시스템도 개발해파워트레인은 1.6L의 CLA 180과 CLA 200 그리고 2.0L인 CLA 250 등 세 가지 직분사 가솔린이 준비된다. CLA 180은 122마력, 20.4kg·m으로 0→시속 100km 가속 9.3초의 순발력에 17.9~18.5km/L의 뛰어난 연비를 자랑한다. 블루이피션시(BE) 버전의 경우는 가속력이 다소 떨어지고 최고시속 역시 190km로 낮아지지만 연비가 20km/L에 이르고 CO₂ 배출량도 118g(기본형은 126~130g)에 불과하다.CLA 200은 156마력의 출력에 25.5kg·m의 토크로 8.6초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있다. 최고시속은 230km. 기본 라인 중 가장 강력한 CLA 250은 최고출력 211마력에 최대토크는 35.7kg·m. 0→시속 100km 가속 6.7초에 연비 16.4km/L, 최고시속은 240km가 가능하다. 변속기는 기본 6단 수동이지만 CLA 250에는 7단 자동 7G-DCT가 기본으로 마련된다.디젤은 2.1L 170마력(35.7kg·m)의 CLA 220 CDI가 가장 먼저 시장에 나오고 1.4L 109마력의 CLA 180 CDI, 1.8L 136마력의 CLA 200 CDI가 추가된다. 메르세데스 벤츠는 CLA 발표에 앞서 A클래스 플랫폼을 위한 4매틱 시스템을 공개했는데, A클래스 일부 모델은 물론 CLA와 AMG 버전을 위한 신기술이다. 앞바퀴굴림 기반의 4WD 대부분이 앞쪽에 토크 배분용 클러치를 설치하는 것과 달리 리어 디퍼렌셜 바로 앞에 전자제어식 클러치를 결합했다. 리어 디퍼렌셜 하우징 앞부분에 다판 클러치와 로터 타입 유압펌프, 컨트롤 유닛을 짜 넣은 구성. 변속기에서 뽑아낸 출력을 베벨기어로 90° 꺾어 프로펠러 샤프트를 통해 뒷바퀴로 전달한다. 2.0L 직분사 터보 354마력 엔진을 얹는 CLA 45 AMG는 최대토크가 45.9kg·m에 달해 앞바퀴만으로는 제 성능을 내기 힘들다. 그러나 토크를 뒷바퀴로 나누면 타이어 그립을 효율적으로 살려 FF의 고질적인 언더스티어를 해결할 수 있다. ESP 스포츠 핸들링과 ESP OFF 모드에서 뒷바퀴로 보다 적극적으로 토크를 배분하도록 한 것이 그것.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿에 뒤 멀티링크 구성으로 알루미늄 부품을 많이 써 스프링 하중량을 줄였다. 승차감을 중시한 기본 세팅 외에 옵션으로 선택할 수 있는 스포츠 서스펜션은 단단한 스프링과 댐퍼를 달고 차체를 앞뒤 20/15mm 낮춘다. 또한 다이렉트 스티어 시스템은 카운터스티어나 좌우 바퀴의 다른 그립 하에서의 브레이크, 강한 횡풍 등 극단적인 운전상황에서 차를 원하는 대로 조작할 수 있도록 돕는다.안전장비로는 운전자의 피로도를 감시해 경고하는 어텐션 어시스트와 콜리전 프리벤션 어시스트가 기본. 레이더 센서 기반의 콜리전 프리벤션 어시스트는 시속 7km(구형은 30km) 이상에서 일어날 수 있는 추돌사고를 예방해준다. 이밖에도 차선이탈 경고장치와 사각 경보장치, 어댑티브 하이빔 어시스트, 파킹 어시스트 등 다양한 안전 및 편의장비가 옵션으로 준비된다. 프리미엄 콤팩트 향한 벤츠의 야심CLA는 세단 차체에 쿠페의 매력을 결합한 이른바 ‘4도어 쿠페’ 개념이 콤팩트 클래스로 확장될 수 있음을 보여준다. 단순히 CLS의 성공 공식을 여기저기 적용해보는 것을 넘어 보다 치밀한 계획과 의지가 느껴진다. BMW 3시리즈가 버티고 있는 중형 클래스는 아직 벅차지만 프리미엄 시장의 신흥 콤팩트 클래스는 메르세데스 벤츠에게 보다 가능성이 열려 있다. MPV 형태를 버리고 전통적인 해치백 구성을 선택한 A클래스와 CLA를 앞세운다면 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등 라이벌들에 앞서는 것도 불가능한 일은 아니다. 노쇠한 얼굴에 덩치만 작았던 이전의 소형 벤츠와 달리 이 두 모델은 메이커의 특색을 유지하면서도 젊은 감각과 보다 강렬한 매력을 보여준다. 고든 와그너의 야심찬 실험이 프리미엄 콤팩트 시장을 뜨겁게 달구고 있다. MERCEDES-BENZ CLA 180보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4630×1777×1437mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 -무게 -서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 V디스크/디스크타이어 -엔진형식 직렬 4기통 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1595cc최고출력 122마력/5000rpm최대토크 20.4kgㆍm/1250~4000rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 수동0→시속 100km 가속 9.3초최고시속 210km연비 18.5km/L(유럽 복합)CO₂ 배출량 126g/km(유럽)값 -
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