카라이프 - 기획

양산형에 가까운 BMW CONCEPT 4 SERIES .. 2013-02-07
BMW 매니아들에게 가장 인기 있는 모델은? 적어도 스피드를 즐기는 쪽이라면 대부분 M3를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 그런데 얼마 전부터 차기 M3가 세단으로만 나온다는 소식이 나돌았다. 그럼 M3 쿠페는 사라지나? 물론 그럴 리 없다. BMW는 앞으로 일반적인 세단 라인은 홀수, 쿠페와 컨버터블 라인은 짝수 이름을 붙이게 된다. 세단/왜건 5시리즈, 쿠페/컨버터블 6시리즈로 운용 중인 어퍼미들 클래스는 전혀 상관이 없는 반면 세단부터 왜건, 쿠페, 컨버터블 모두 같은 이름으로 사용 중인 3시리즈는 변화를 맞을 수밖에 없다. M3가 세단으로 바뀌고 쿠페는 M4로 이름을 바꾸어야 한다는 뜻이다. 오랫동안 사랑받아온 M3 쿠페가 M4로 이름을 꼭 바꾸어야 하는지에 대해 반대 의견도 만만치 않다. 하지만 그룹 차원의 정책을 모델 하나 때문에 바꿀 수도 없는 일. 논란이 적지 않은 만큼 M4가 어떤 모습으로 등장할지에 대한 관심도 덩달아 높아지고 있다. 그 베이스 모델이 될 4시리즈가 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 컨셉트카로 베일을 벗는다. 보다 완벽한 쿠페로 태어나다컨셉트 4시리즈 쿠페는 이름 그대로 4시리즈 쿠페를 위한 모델. 컨셉트라고는 하지만 이미 완성된 디자인을 고객들에게 선보이기 위한 쇼카 성격이 짙다. BMW는 지금까지 컨셉트카 디자인을 양산차에 그대로 적용(혹은 이미 결정된 디자인을 약간 손보아 전시한다는 느낌)하는 사례가 많았던 만큼 익스테리어가 거의 바뀌지는 않을 것으로 보인다. 얼굴은 기본적으로 3시리즈 세단을 바탕으로 한다. 키드니 그릴의 수직바 개수를 줄여 조금 더 강한 인상을 유도하는 한편 범퍼 아래 흡기구를 과격하게 손보아 흡기 효율과 더불어 냉각성능 향상을 노렸다. 코로나링 형태가 아닌 데이타임 램프가 양산형에도 그대로 쓰일지는 미지수. 모델마다 형태가 다른 아우디와 달리 BMW의 코로나링은 모양이 거의 똑같아 야간에 구별이 쉽지 않은데 이런 디자인 변화도 고려해볼 만하다. 아울러 앞바퀴 바로 뒤에는 에어 아웃랫 형태의 장식을 넣어 고성능 느낌을 살렸다. 사방으로 폭발하듯 스포크가 뻗어 있는 20인치 합금휠은 휠 아치를 가득 채우고 있다. 앞바퀴 부근에는 BMW가 자랑하는 에어 커튼 기술이 투입되었는데, 범퍼에서 흡입한 공기를 앞바퀴 표면으로 빠르게 유도해 일종의 공기 장막을 치는 기술. 휠 주변 와류로 인한 저항을 줄일 뿐 아니라 엔진과 라디에이터, 인터쿨러 등의 냉각 효과도 높여주는 이피션트다이내믹스의 일원이다.4시리즈의 루프 라인은 공간확보를 위해 풍만하게 둥글리기보다는 날렵하게 그려졌다. 전고가 구형에 비해 16mm 낮아진데다 길이는 늘어나 옆태가 한결 늘씬하고 속도감이 느껴진다. 부드럽게 둥글린 리어 콤비네이션 램프는 여전히 L자 형태를 유지했고, 끝을 살짝 들어 올린 트렁크 끝단에서는 6시리즈의 흔적이 느껴진다. 일체화된 배기관 부근에는 앞쪽과 마찬가지로 새틴 피니시 알루미늄 장식을 넣었다.세단을 쿠페로 개조했다는 느낌이 강했던 이전 세대들과 비교하면 4시리즈는 처음부터 쿠페로 태어난 모델이라고 할 수 있다. 차체 크기는 길이 4,641mm로 구형보다 살짝 길어지고 낮아졌으며(1,362mm) 휠베이스는 무려 50mm나 늘어난 2,810mm. 트레드도 80mm나 넓어져 이전보다 넓고 낮은(와이드&로) 형태가 되었다. 어차피 뒷좌석이 좁은 쿠페에서 휠베이스 연장은 큰 의미가 없어 보이지만 4시리즈에서는 다른 효과를 기대해볼 수 있다. 긴 엔진 블록을 프론트 미드십에 배치할 수 있는 점이 그것이다. V8보다도 긴 직렬 6기통을 세로로 얹어야 하는 만큼 무게배분 문제는 무척이나 중요한 요소다. 양산형에 가까운 외관과 내장인테리어는 ‘컨셉트’라는 이름이 무색할 정도로 양산형에 가까운 모습이다. 대시보드 구성이 세단과 거의 다르지 않은 것은 양산형 파트를 그대로 사용했기 때문. 대신 BMW 인디비주얼의 힘을 빌어 독특한 소재와 디자인 요소를 집어넣었다. 대시보드와 도어 위아래는 블랙, 중간은 시아파렐리 브라운이라는 독특한 갈색 가죽을 사용하고 필러와 지붕은 스웨이드 질감을 썼다. 여기에 밤나무 트림으로 조화를 꾀했다. 소재만 자연친화적인 것이 아니라 촉감이나 색상 역시 자연친화적이다. 또한 컵 홀더와 시트에 가죽을 직조하듯 짜맞춘 독특한 패턴을 넣어 액센트를 주었다.  BMW는 프리미엄 콤팩트 세단 베스트셀러인 3시리즈를 지난해 성공적으로 풀 모델 체인지함으로써 자신들의 위치를 더욱 단단하게 다지고 있다. 여기에 만족하지 않고 그 플랫폼을 바탕으로 라인업을 더욱 확장할 계획이다. 아울러 5 그란투리스모의 동생뻘인 5도어 해치백 형태의 3시리즈 GT를 추가하는 한편 쿠페와 컨버터블은 4시리즈로 이름을 바꾼다. BMW 4는 단순히 새로운 이름표를 다는 데 그치지 않고 좀 더 완벽한 쿠페 모델로의 변신을 기획하고 있다. 신형 M4는 연비개선, 탄소배출 저감을 위해 V8 대신 6기통 터보 엔진을 얹게 된다. 대신 보닛과 루프 등에 카본을 사용하는 적극적 경량화를 통해 더욱 강력한 성능과 효율을 손에 넣을 전망이다.
신형 복스터를 기반으로 성능과 효율을 개선했다 - PO.. 2013-02-01
어떻게 보면 가지치기에 가깝지만 별도의 존재로 인식되는 모델들이 있다. 단순히 이름이 달라서가 아니다. 디자인이 개성적이어서 남다른 재미를 주거나 성능이 뛰어나 흥미를 유발하는 등 자신만의 특별한 가치를 지니고 있기 때문이다. 스카이라인에서 태어난 GT-R과 3시리즈에 기반을 둔 BMW M3, 포르쉐 911 터보가 그러한 케이스. 조금 다른 시각에서 보면 스바루 아웃백(레거시 베이스)도 꼽을 수 있겠다. 퓨어 스포츠에 가까운 포르쉐포르쉐의 소형 쿠페 카이맨을 독립적인 모델로 볼 것인지, 아니면 단순히 복스터의 쿠페형으로 볼 것인지에 대해서는 명확한 해답이 없다. 이 차는 분명 복스터의 플랫폼과 메커니즘을 기반으로 태어났으며 디자인 역시 다르지 않다. 아니, 복스터의 소프트톱 대신 고정식 메탈톱을 얹었을 뿐이라는 것이 정확한 표현일 것이다. 하지만 포르쉐는 911 쿠페/컨버터블의 경우와 달리 이름을 다르게 짓고, 엔진 라인업도 조금씩 어긋나게 세팅해왔다.이것은 단순히 카탈로그를 풍성해 보이도록 하기 위한 술책으로 볼 수도 있다. 하지만 복스터와 911의 사이를 메우는 니치 모델로 치부하기에는 카이맨의 존재가 너무 비범하다. 미드십 레이아웃은 911의 RR보다 스포츠 주행에 적합하며 쿠페 보디는 오픈카에 비해 섀시 강성이 높다. 더구나 엔진출력을 복스터보다 높게 설정함으로써 달리기 성능이 한결 날카롭다. 결과적으로 복스터는 포르쉐 라인업 가운데 가장 퓨어 스포츠에 가까운 모델이 되었다. 2005년 복스터가 처음 등장할 당시 911보다 일부러 랩타임 기록이 늦게 나오도록 조정했다는 이야기가 돌았다. 성능 면에서911을 능가하면 족보가 복잡하게 꼬이므로 엔진출력을 조절해 911 시리즈 바로 아래에 두었다는 말이다. 이는 거꾸로 말해 언제라도 911을 능가할 수 있는 잠재력을 가졌다는 뜻이 된다.  LA오토쇼에서 공개된 신형 카이맨은 공식적으로는 3세대 모델이다. 2005년 1세대 987c가 등장한 이래 2009년 신형 직분사 엔진과 PDK 등 새로운 파워트레인으로 교체하는 대규모 마이너 체인지를 거치며 2세대로 거듭났다. 다만 플랫폼이 동일하므로 코드네임은 그대로다. 신형 카이맨의 코드네임은 981c. 981은 물론 신형 복스터의 코드명이다. 새로운 플랫폼으로 갈아타면서 카이맨은 이전보다 낮고 길어졌으며 한결 가벼워졌다. 디자인은 복스터와 다르지 않다. 특히 헤드램프 디자인이 동일하며, 대형화된 사이드 인테이크와 펜더 굴곡에서도 같은 DNA를 확인할 수 있다. 반면 다른 점도 있는데, 우선 프론트 범퍼의 흡기구 디자인을 새롭게 바꾸고 데이타임 러닝램프를 동그랗게 만들었다. 루프 라인은 이전보다 낮아진 대신 뒤로 연장되어 리어 범퍼 끝단까지 거의 일직선으로 떨어진다. 뒤 유리창이 조금 더 길어졌을 뿐 아니라 전체적인 조형미도 구형보다 한결 뛰어나다. 무엇보다도 복스터의 리어 콤비네이션램프가 쿠페 보디에 무척이나 잘 어울린다. 리어 범퍼 둘레에 에지를 넣은 것도 매력 포인트. 팝업식의 리어 윙은 조금 더 각도가 깊어졌다.익스테리어와 달리 인테리어는 지붕이 있다는 점이 다를 뿐 복스터를 그대로 가져왔다. 스포티한 3스포크 스티어링에 3련 미터를 가졌고 터치식 모니터를 갖춘 UI도 그대로 물려받았다. 곧게 뻗어 있는 센터터널 역시 최신 포르쉐 모델들과 공통되는 부분. 여기에 빽빽하게 들어찬 갖가지 버튼들은 카이맨이 단순히 작고 값싼 포르쉐가 아님을 보여준다. 스포츠 모드와 가변식 댐퍼, 스포츠 머플러, 팝업 윙, 히팅/통풍 시트 등의 갖가지 편의장비 스위치가 여기에 자리잡고 있다.미드십에 배치된 엔진은 기본형이 수평대향 2.7L 275마력, 카이맨 S는 3.4L 325마력이다. 직분사 방식에 가변식 밸브 타이밍/리프트 기구인 바리오캠 플러스를 조합했다. 변속기는 6단 수동과 7단 PDK 두 가지. 최고시속이 266/283km로 높아졌고 0→시속 100km 가속(5.4/4.7초, 스포트크로노 패키지)도 단축되었다. 더구나 차체가 30kg 가벼워져 연비도 15% 개선되었다. 유럽 기준(NEDC)으로 카이맨은 12.2~13.0km/L, 카이맨 S는 11.4~12.5km/L의 연비를 보인다.그밖에도 다양한 고급, 편의장비들이 추가되었다. 예를 들어 카이맨 최초로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 마련했고 파나메라에 얹었던 브루메스터 오디오도 선택할 수 있다. 키리스 엔트리 역시 순정 옵션에 추가되었다. 4기통 터보 버전도 등장할까?신형 카이맨은 두 가지 엔진 버전에 대한 발표가 있었지만 다른 라인업에 대한 공식 정보는 아직 없다. 신뢰할 만한 소문은 아니지만 신형 4기통 엔진에 대한 이야기가 인터넷에 끊임없이 흘러다니고 있다. 배기량 축소를 위해 4기통 터보 엔진을 선택하는 메이커들이 늘어나고 있는 상황에서도 복스터와 카이맨은 6기통 자연흡기만을 고집하고 있다. 그러나 944와 968의 계보를 잇는다는 점에서도 4기통 엔진을 얹을 가능성은 적지 않다. 다만 4기통 포르쉐가 대부분 실패(912, 914, 967 등)했다는 징크스를 어떻게 극복할지가 관건. 하지만 잘 나가는 지금의 포르쉐라면 무얼 해도 가능하지 않을까?
LEXUS LF-CC - 차기 IS는 이런 모습 2013-01-14
2009년 토요타자동차의 신임 사장으로 취임한 토요다 아키오는 창업자 3세로서 스피드와 모터스포츠를 좋아하는 자동차 매니아로 알려져 있다. 그리고 그가 취임하고 난 후의 토요타는 눈에 띄는 변화가 감지되고 있다. 토레노를 부활시킨 라이트웨이트 FR 스포츠 쿠페 86은 물론 르망 24시간 복귀에 이어 WRC 워크스팀의 부활도 가시화되었다. 또한 고급 브랜드 렉서스조차도 기존의 나긋나긋함 대신 날카로운 반응성과 고성능으로 무장하고 나섰다. 아울러 BMW와 협력관계를 구축함으로써 BMW 플랫폼이나 기술을 활용한 고성능 모델 등장에 대한 기대감도 높아지고 있다. 그런 가운데 렉서스는 최근 두 대의 쿠페 컨셉트를 잇달아 공개하며 라인업 정비를 예고하고 나섰다. LF-LC 그리고 LF-CC가 주인공이다. 렉서스 신형 쿠페의 예고편올해 초 디트로이트에서 공개된 LF-LC는 ‘Lexus Future Luxury Coupe’의 이니셜로 인기 하락에 쓸쓸히 퇴장한 SC(소아라)의 뒤를 이을 고급 쿠페다. 반면 파리에서 베일을 벗은 LF-CC는 차세대 IS에서 디자인과 플랫폼을 가져왔다. CC는 Compact Coupe의 약자. 이 차에서 주목해야 할 포인트는 세 군데가 있는데, 적극적으로 도입된 스핀들 그릴과 LF-LC에서도 사용한 화살촉 모양의 데이타임 LED 라이트, 그리고 쿠페 보디다.범퍼 아래까지 연장된 대형 스핀들 그릴과 양쪽의 세로형 흡기구는 앞서 발표된 LF-LC를 조금 순화시킨 느낌으로 마치 수퍼카 LF-A의 동생을 보는 듯한 분위기다. 다만 조금 더 과감했던 LF-LC에 비하면 한결 양산차에 가까워 실제 판매된 IS와 크게 다르지 않을 것으로 기대된다. 옴폭한 헤드램프에는 LED 프로젝터 램프를 배치하고, 바로 아래에 화살촉 모양의 데이타임 러닝램프를 별도로 배치했다. 인테리어는 화려한 인스트루먼트 패널이나 대형 모니터만 제외한다면 양산형 IS의 디자인을 쉽게 짐작케 한다. 원형 타코미터와 디지털 속도계를 중심으로 양쪽에 다양한 정보창을 순차적으로 겹쳐놓아 필요한 정보를 빠르게 검색할 수 있다. 센터페시아에는 보기 쉬운 대형 화면(오퍼레이션 존)과 ‘터치 트레이서’라 불리는 터치패드식 조작계를 배치했고, 내비게이션 기능에 쓰이는 와이드 모니터(디스플레이 존)는 대시보드 위에 깊숙하게 박아넣었다. 시트와 대시보드에는 파란색 모니터에 플루이드 티타늄 컬러 보디와 대비되는 호박색 가죽을 덮어 승객을 감싸는 따뜻한 느낌으로 완성했다. 구동계는 물론 하이브리드가 중심이 된다. 자료를 통해 공개된 2.5L 하이브리드 시스템은 캠리 하이브리드의 FF 엔진을 가로배치로 돌린 것으로 신형 크라운 하이브리드와 거의 같은 구성이 될 것으로 예상된다. 압축비보다 팽창비가 큰 앳킨슨 사이클과 토요타의 직분사 시스템 D4-S로 연비를 높였고, 고성능 모터 2개가 힘을 보태 필요할 때 최적의 출력을 뽑아낸다. 예상 최고출력은 220마력으로 km당 이산화탄소를 100g 이하로 내뿜는 청정성을 자랑한다. 효율이 뛰어난 e-CVT와 회생제동 시스템으로 버려지는 에너지를 최대한 사용한다. 300마력 이상을 내는 강력한 V6 3.5L 가솔린 엔진이 준비되고 BMW M에 대항하는 IS F도 물론 등장한다. 라이벌들이 모두 과급 엔진으로 갈아타는 상황이지만 렉서스는 V8 5.0L 440마력 엔진을 고집할 것으로 보인다. 신형 IS F는 세단과 쿠페 두 가지 보디에, 일반형과 차별화되는 과격한 에어로파츠를 달게 된다. 다양해진 보디와 증가된 스포츠성현행 IS는 4도어 세단과 2도어 컨버터블 두 가지 보디 베리에이션을 갖고 있다. 유럽 프리미엄 모델들에 비해서는 턱없이 부족한 가짓수로, 이는 IS가 라이벌에 비해 한정된 시장과 고객층을 대상으로 삼고 있다는 증거다. 하지만 신형은 세단과 컨버터블 외에 쿠페와 왜건까지 추가함으로써 보다 적극적으로 세계 시장 공략에 나선다. 조용하고 깔끔하지만 매력적이지는 않았던 렉서스가 달라지고 있음을 말해주는 부분이다.
50년 역사의 집대성 - MASERATI QUATTRO.. 2013-01-09
사람의 이름에는 운명이 담겨 있다고들 말한다. 또한 제품 이름에는 그 제품의 컨셉트나 시장에서 성공했으면 하는 염원이 담겨 있다. 알 듯 모를 듯 외국어를 사용해 왠지 멋있어보이게 하거나 단순하게 숫자나 문자를 사용하기도 한다. 때로는 어이없는 단어가 사용되기도 하는데, 이태리 피에몬테 지방 남자들이 멋진 여성에게 날리는 감탄사를 그대로 이름으로 쓴 람보르니키 카운타크(영어 발음은 쿤타쉬에 가깝다)가 이런 경우다. 반면 마세라티 콰트로포르테는 뜻을 알고 나면 조금 실망하게 되는 경우다. 콰트로포르테는 이태리어로 ‘4도어’라는 뜻. 현대가 벨로스터를 ‘3도어’라 불렀다면 어땠을까. 조금 어이없지 않겠는가? 내년 초 북미국제오토쇼에서 데뷔 예정사실 이 차가 태어난 1960년대만 해도 마세타리는 페라리에 비견될 만한 고급, 고성능 브랜드였다. 아니, 브랜드 역사(1914년 창업)로 치자면 신생 페라리와는 비교조차 할 수 없을 만큼 오랜 역사를 지녔다. 마세라티 형제들이 창업했던 초창기보다도 오히려 1937년 오르시 가문에 인수된 후 큰 명성을 얻게 되는데, A6GCS와 F1 챔피언 머신 250F 그리고 티포61 버드케이지, 호화 GT인 3500과 5000, 미드십 수퍼카 기블리 그리고 초대 콰트로포르테 등이 그 시대 작품들이다. 1963년 등장한 콰트로포르테는 강력한 V8 4.1L 엔진(후기형은 4.7L)에 5단 AT 혹은 3단 AT를 조합한 4도어 그랜드투어러로서 당시 점차 넓어지고 있던 유럽의 고속도로망에서 시속 200km의 고속 크루징으로 뛰어난 성능을 자랑했다. 1세대 콰트로포르테는 700대 이상이 만들어졌는데, 아가 칸 4세나 스페인 국왕 등 세계적 거부들이 카로체리아에서 특별제작한 보디를 주문해 이 차를 구입했다. 마세라티는 68년 시트로엥, 75년 데토마소를 거쳐 93년 피아트에 인수된 후 97년에서야 지금처럼 페라리의 지배를 받게 된다. 평판이 나아지고 판매가 개선될 때까지 40여 년의 암흑기를 보낸 셈. 석유파동과 품질문제 등 여러 가지 악재에 시달리기도 했지만 콰트로포르테는 단종과 부활을 반복하며 지금까지 다섯 세대를 이어오고 있다.그 최신작인 6세대 콰트로포르테가 내년 초 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 공개를 앞두고 있다. 63년 데뷔한 콰트로포르테의 탄생 50주년이라는 의미 있는 해이기도 하다. 이번 디자인 프로젝트는 피아트 그룹 디자인실에서 진행했지만 카로체리아 피닌파리나가 손을 보탰다고. 그래서인지 피닌파리나 특유의 세련되고 우아하며 날렵한 느낌이 곳곳에 살아 있다. 쿠페 느낌을 살린 4도어 세단이라는 컨셉트는 그대로지만 다소 두루뭉술했던 보디에 캐릭터 라인을 추가함으로써 전혀 다른 이미지를 풍긴다. 타원형에 가깝던 헤드램프 역시 각을 잡았고, 약간 돌출된 마세라티 그릴 도 더 이상 매끄러운 타원형이 아니다. 보닛의 더욱 강조된 굴곡과 헤드램프는 모두 그릴 중앙에 있는 마세라티 삼지창 로고를 향해 수렴되며, 아래쪽 흡기구 디자인도 파격적인 형태로 만들어져 한층 강렬한 인상을 만들어낸다. 인테리어에도 많은 변화가 있다. 대형 센터터널에 수많은 버튼을 빽빽하게 설치했던 현행 모델과 달리 신형은 대시보드가 한층 강조되는 반면 센터페시아는 약간 축소되었다. 좌우 독립으로 미터를 깊숙이 박고 중간부분에 화려한 그래픽의 대형 컬러 모니터를 배치한 것은 최신 유행을 따른 결과물. 화려한 우드나 가죽 트림은 원래부터 마세라티의 장기 분야였다. 모니터 UI와 조작계는 더욱 고급스럽고 단순하게 바뀌었지만 에어 벤트 중앙에 박아넣은 타원형 아날로그시계만은 여전하다. 몇 장의 사진이 공개되었을 뿐 아직 엔진 종류 등 상세한 제원은 알려지지 않았다. 그 중 한 장은 V8 자연흡기 엔진의 사진으로 추정되며, 소문에 따르면 과급 엔진도 준비 중이라고 한다. 탄소 저감과 효율향상을 위해서는 당연한 선택일 뿐 아니라 마세라티는 페라리에 비해 과급 엔진에 대한 거부감도 덜하다. 아울러 차체도 경량화해 연비 향상을 돕는다.소문이 무성한 과급 엔진은 V8 5.2L 터보가 520마력, 수퍼차저로 과급되는 V6이 420마력 가량을 내며 이들 모두 페라리 공장에서 만들어진다. 페라리로서는 첫 수퍼차저이자 오랜만에 만드는 V6 및 터보 엔진인 셈이다. 변속기는 독일 ZF의 8단 자동을 우선 선보이고, 기계식 자동변속기 듀오셀렉트를 추가한다. 이를 통해 이전의 움찔거리는 변속감을 해결할 수 있을지에 관심이 모아지고 있다.콰트로포르테는 50년 역사의 집대성이자 마세라티 브랜드의 미래를 향한 도전이기도 하다. 사실 콰트로포르테의 시장은 메르세데스 벤츠 CLS와 포르쉐 파나메라, BMW 6 그란쿠페 등 도전자들이 넘쳐나는 상황. 더구나 마세라티가 라이벌로 생각하는 포르쉐는 파나메라와 카이엔의 성공으로 상한가를 치고 있다. 짚 플랫폼으로 개발 중인 SUV의 선전이 의심되는 상황에서 마세라티로서는 콰트로포르테에 거는 기대가 더욱 커질 수밖에 없다.
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