카라이프 - 기획

PASSAT PREMIUM SHOWCASE - 미리 만.. 2012-09-22
매번 자동차 행사는 새차 못지않게 관심을 모은다. 행사의 스타일과 형식, 내용에 따라 새로운 차의 성격을 가늠할 수 있기 때문이다. 그런데 요즘에는 화려한 쇼나 각종 눈요깃거리로 정작 새차보다 부대행사가 더 돋보이는, 주객이 바뀐 이상한 행사들이 많아졌다. 그런데 이번에 열린 신형 파사트의 쇼케이스는 확실히 자동차 자체가 주인공이 된 행사여서 반가웠다. ‘Das Auto’를 내세우는 폭스바겐코리아다운 정공법이었다. 신형 파사트가 국내에 처음 모습을 드러낸 것은 지난 5월 말 개최된 부산모터쇼 때다. 당시 파사트는 신형 비틀(더비틀)과 함께 폭스바겐 부스에서 가장 많은 관심을 모았다. 구형보다 한결 단정하고 세련된 모습으로 바뀐 신형에 대해 관심이 모아졌고, 폭스바겐코리아 박동훈 사장은 오는 하반기 판매를 시작한다고 밝혔다. 판매를 한 달 앞둔 8월 2일, 폭스바겐코리아가 그랜드 하얏트 서울에서 ‘파사트 프리미엄 쇼케이스’를 개최하면서 신형 파사트의 데뷔가 임박했음을 알렸다. 5일 동안 열린 이번 행사는 출시에 앞서 더 먼저 신형 파사트를 만날 수 있도록 마련된 행사였다. 초청 대상은 폭스바겐코리아의 공식 홈페이지(www.volkswagen.co.kr)를 통해 신형 파사트에 관심을 표시한 사람들이었다. 하루에 단 몇 차례 열리는 세션에 동반인을 포함해 최대 40명만 들어갈 수 있기 때문에 신청자 중 추첨을 통해 700명을 선정했다. 1시간 남짓 진행되는 쇼케이스를 통해 참가자들은 데뷔 전의 신형 파사트를 직접 살펴보고, 전문가를 통해 디자인과 성능 등 상세한 설명을 들을 수 있었다. 이번 행사에 참가한 신형 파사트 프로덕트 매니지먼트 총괄 루드비히 람플 박사는 세션마다 신형 파사트를 직접 상세히 설명하는 열정을 보였다. 그는 “1973년 1세대를 선보인 이후 파사트는 7세대에 이르기까지 각 세대마다 중형 세단의 새로운 기준을 제시하며 높은 인기를 얻어왔다”며, “세련된 디자인과 독일 엔지니어링 기술이 바탕이 된 퍼포먼스와 안전성, 여기에 탁월한 효율성과 가격경쟁력까지 갖춰 한국에서의 성공을 확신한다”고 말했다.부산모터쇼에 이어 프리미엄 쇼케이스를 통해 신형 파사트를 알린 폭스바겐코리아가 다음으로 기획한 이벤트는 시승회였다. 새차 발표 이전에 열린 쇼케이스와 시승회의 초점은 다름 아닌 ‘차’에 맞춰졌다. ‘차는 차로 말해야 한다’는 폭스바겐코리아의 의지에서 신형 파사트에 거는 기대와 자신감을 엿볼 수 있었다.   
세대를 아우르는 중형 세단 - 파사트의 성공 스토리 2012-09-22
비틀의 대성공에 힘입어 유럽 최대의 소형차 왕국을 건설한 폭스바겐이었지만 단조로운 제품 라인업으로 70년대 라이벌 피아트에 그 자리를 내어주는 등 위기를 맞았다. 73년 등장한 파사트는 조르제토 쥬지아로의 세련된 패스트백 디자인과 견실한 파워트레인을 무기로 이듬해 데뷔한 골프와 함께 폭스바겐의 위기를 극복하고 영광을 재현하는 데 혁혁한 공을 세운 모델이다. 이후에도 폭스바겐이 새로운 도약을 시도할 때마다 파사트는 최전선에서 선구적인 역할을 담당했다. 93년 폴크스바겐 그룹 총수에 오른 페르디난트 피에히 회장이 소형차 전문 이미지를 벗어나 고급 브랜드로의 도약을 시도할 때에 가장 먼저 그 역할을 맡은 것도 파사트였다.2007년 폭스바겐 경영진은 날로 높아지는 글로벌 시장의 비중을 책임질 새로운 전략을 짰다. 독일의 뛰어난 엔지니어링을 기반으로 해외 시장의 니즈에 맞는 스타일과 사양을 달리 접목해 승부를 보겠다는 청사진이었다. 글로벌 톱 브랜드를 향한 폭스바겐의 야심을 이루기 위한 중요한 프로젝트이기에 폭스바겐 개발 담당 총괄 책임자 울리히 하켄베르그 박사를 비롯해 발터 드 실바 그룹 수석 디자이너, 클라우드 비숍 폭스바겐 브랜드 디자인 총책임자 등 핵심 인력들이 총동원되었다. 그리고 2011년 1월 마침내 그 결과물이 공개되었고 예상대로 파사트란 이름을 달았다.7세대 파사트는 세계에서 가장 큰 자동차 시장인 미국에서 만들어 미국을 비롯한 그 주변국에 수출하기 위한 전략형 모델이다. 이를 위해 미국 본토에 공장을 짓는 치밀함도 빼놓지 않았다. 물론 미국 다음으로 중요한 중국에서도 판매되며 이는 중국 공장에서 따로 제작한다. 지금까지의 상황으로 볼 때 폭스바겐의 전략은 딱 들어맞았다. 신형 피사트는 채터누가 공장이 가동된 지 9개월 만에 생산 10만 대를 돌파하는 등 폭발적인 인기를 누리고 있다. 많은 전문가들은 파사트가 폭스바겐 모델 중 가장 많이 팔리게 될 것이라고 주저 없이 말하고 있다. 국내 소비자들이 거의 1년이 지난 지금 와서야 7세대 파사트를 만나볼 수 있게 된 것도 생산되는 족족 미국 고객의 손에 넘기기 바빴기 때문이라고 한다.7세대 파사트는 길이 4,870mm, 너비 1,835mm, 높이 1,485mm로 구형 대비 각각 103mm, 15mm, 15mm나 커진 몸집에서도 알 수 있듯이 6세대보다 넉넉한 공간과 한차원 높은 품격을 목표로 삼았다. 유럽이 아닌 글로벌 기준에 맞춰 파사트의 차체를 손본 것이다. 디자인적으로도 변화가 많은데 헤드램프와 그릴 등 수평적인 디자인 요소들을 강조한 발터 드 실바 식의 디자인 아이덴티티가 곳곳에서 느껴진다. 확대된 보디 사이즈는 고스란히 실내공간의 넉넉함으로 이어졌다. 94mm나 늘어난 휠베이스로 동급 최고 수준인 993mm의 뒷좌석 레그룸을 확보했을 뿐만 아니라 529L에 달하는 광활한 트렁크 덕분에 장거리 가족 여행시에도 불편함이 없다. 현대 i40(왜건)의 트렁크가 500L이니, 여기에 작은 여행가방 하나 정도 더 넣을 수 있는 공간이다. 깔끔하게 정돈된 실내는 기능성과 고급스러움을 복합적으로 아우른 형태. 계기판과 스티어링 휠은 투아렉과 비슷하고 고급 가죽과 다이나미카 소재로 만든 시트의 감각은 파사트의 품격을 높이는 데 중요한 역할을 하고 있다. 키리스 엑세스 푸쉬 스타트 버튼과 듀얼 에어컨, 선루프, 크루즈 컨트롤, 파크 파일럿, RN510 인포테인먼트 시스템 등 기본으로 갖춘 편의장비도 상당하다.엔진은 160마력 1.8L TSI를 시작으로 2.5L 170마력, 3.6L V6 280마력 가솔린 엔진과 2.0L TDI 엔진으로 라인업을 이루는데 국내에선 2.5L 가솔린과 2.0L TDI만 만날 수 있다. 친환경성을 개선한 2세대 TDI 엔진은 미국 50개 주의 배출가스 기준을 모두 만족시킬 만큼 깨끗하고 1,750rpm의 낮은 영역에서 최대토크 32.6kg·m의 강력한 토크를 6단 DSG를 통해 구동축에 전달한다. 덕분에 효율도 좋아 새로운 규정의 국내 복합 공인연비가 14.6km/L로 동급 모델보다 평균 10% 앞선다. 파사트에 처음 얹은 직렬 5기통 2.5L 가솔린 엔진은 6단 팁트로닉 변속기와 함께 부드러운 주행성과 박력 있는 사운드를 선사한다.달리는 즐거움도 빼놓을 수 없는 파사트의 매력이다. 다이내믹한 달리기를 위한 기본이 되는 견고한 차체는 보통 많이 쓰이는 스팟 용접 대신 레이저 용접으로 완성한 것. 여기에 독일 엔지니어의 경험에서 우러나오는 노하우로 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션을 조율해 최적의 드라이빙 퍼포먼스를 제공한다.6세대 파사트의 국내 판매가는 4,000만원 중반대였다. 그에 비해 7세대 파사트의 값은 3,750만~4,050만원이다. 바이 제논 헤드라이트와 파크 어시스트 등 빠진 옵션을 고려해도 매력적인 값임에 틀림없다. 오히려 아랫급인 제타와의 판매 간섭이 걱정될 정도. 게다가 더 넓은 실내와 효율 좋은 파워트레인을 갖췄으니 폭스바겐코리아로선 천군만마를 얻은 셈이다. 1세대  [1973~1980]1973년 7월, 1600 및 411의 뒤를 이어 등장했다. 아우디 80을 베이스로 앞바퀴굴림을 쓰고 모던한 느낌의 패스트백 스타일로 현대 포니와 비슷한 형태를 띠는 것은 이 차의 디자인을 이태리 거장 쥬지아로가 맡았기 때문이다. 2도어와 4도어 패스트백에 이어 왜건형인 바리안트가 추가되었다. 수랭식 55마력 1.3L, 75마력 1.5L 85마력 1.5L 가솔린 엔진을 얹었고 4단 수동과 3단 자동변속기를 물렸다. 77년(유럽 이외는 78년) 페이스리프트를 통해 커다란 폴리우레탄 범퍼를 달고 방향지시등이 헤드램프 옆으로 이동했다. 1980년 4월, 판매량 200만 대를 돌파했다.2세대  [1980~1988]1980년 11월 등장한 2세대 모델은 플랫폼 변화 없이 차체를 키워 미디엄 클래스를 겨냥했다. 1세대의 성공에 힘입어 패스트백 스타일을 고수했고 해치백과 바리안트까지 함께 나왔다. 기존 가솔린에 50마력 1.6L 디젤을 더했고 82년 10월부터는 터보 디젤 70마력 유닛을 추가했다. 5기통 가솔린 엔진을 얹은 것도 이쯤이다. 같은 해 세단형인 파사트 싼타나가 나왔고 84년에는 네바퀴굴림 모델이 등장했다. 직렬 5기통 2.2L 136마력 버전의 경우 최고시속 200km를 달리는 등 고성능 이미지를 심는 데 성공했다. 87년 3월 400만 대의 판매고를 기록했다. 3세대  [1988~1993]1988년 3월 데뷔한 3세대 모델은 파사트 역사에 일대 전기를 맞이한 모델. 아우디 플랫폼을 활용했던 이전과 달리 폭스바겐이 독자 개발한 플랫폼을 사용했고 패스트백 대신 정통 세단 형태로 돌아선 것이다. 세단과 바리안트 모델이 함께 나왔고 라디에이터 그릴을 생략하고 아웃 사이드미러 디자인을 손보는 등 공기역학적인 면에 상당한 공을 들였다. 91년 여름 등장한 고성능 VR6는 6기통 174마력의 파워로 최고시속 224km(세단)를 자랑했다. 4세대  [1993~1996]3세대의 페이스리프트 모델이라는 시각도 있지만 변화의 폭은 상당했다. 그릴 디자인이 원래대로 돌아왔고 루프를 뺀 거의 모든 디자인이 바뀌었다. 국내에 첫선을 보인 것도 이 모델부터다. 초대 파사트가 등장하고 정확히 20년 후에 생산대수 620만 대를 돌파했다. 운전자과 동반석 에어백과 ABS를 기본으로 하는 등 안전대책도 충실했고 90마력 TDI 엔진으로 고성능 디젤 시대를 열었다. 96년에는 직렬 4기통 1.9L 110마력 버전도 나왔다. 5세대  [1996~2004]96년 10월 등장한 5세대 파사트는 그룹의 효율성 극대화 전략으로 다시 아우디와 플랫폼을 공유했다. 아우디 A4의 플랫폼을 활용했지만 보디를 A4와 A6 사이로 키워 차별화했다. 또한 차체 전체를 아연도금하는 등 품질과 성능 면에서 한 단계 도약하는 계기가 되었다. 모든 모델에 측면에어백을 기본으로, 99년 9월부터는 독일에서 판매되는 라인업에 ESC를 기본화하는 등 안전에 대한 기술적 진보도 계속되었다. 2000년 10월 페이스리프트를 거치면서 큰 변화를 가져왔다. 크롬 라디에이터 그릴과 프로젝션 타입의 헤드램프를 적용하고 범퍼와 테일램프 디자인을 바꿨다. 전면/측면 에어백 이외에 커튼에어백(옵션)을 달기 시작한 것도 이때다. 2001년 등장한 최고급형에는 W8 4.0L 280마력 엔진과 4모션 네바퀴굴림을 적용했다. 2004년 하반기 생산량 1,300만 대를 돌파했다.6세대  [2005~2010]2005년 3월 제네바모터쇼를 통해 데뷔한 6세대 파사트는 아우디 플랫폼 대신 독자 개발한 골프 PQ46 플랫폼을 개량해 사용했다. 보디를 살짝 키우고 볼륨을 강조하면서 실용성과 안락함을 대변하는 정통 세단 이미지가 돋보였다. 전자식 주차 브레이크 시스템, 능동형 크루즈 컨트롤 시스템, 코너링 라이트 내장 바이제논 헤드램프 등 첨단기술을 사용하면서 폭스바겐 대표차종의 자리를 굳혔다. 직분사 가솔린 엔진(FSI)이 처음 쓰였고 2008년에 가지치기 모델인 CC를 낳았다.7세대  [2011~ ]7세대 파사트는 폭스바겐이 미국 시장을 겨냥한 모델로 2011년 1월 데뷔했다. 유럽형 기준의 6세대보다 차체를 키우고 발터 드 실바가 주도한 폭스바겐의 새 디자인 아이덴티티를 따라 내외부를 세련되게 다듬었다. 94mm나 늘어난 휠베이스를 바탕으로 동급 최고 수준의 편안한 실내를 지녔다. 다양한 파워트레인을 제공하는데 국내에선 2.0L TDI와 6단 DSG, 2.5L 가솔린과 6단 팁트로닉 조합을 만날 수 있다.  신형 파사트의 본거지 채터누가 공장국내에 들어온 7세대 파사트는 독일이 아닌 미국의 채터누가 공장에서 생산된다. 폭스바겐이 미국 시장 공략을 위해 2011년 5월 미국 테네시 주에 완성한 첨단 공장이다. 560만  km² 부지에 차체 생산, 도장, 조립 라인, 테크니컬센터, 훈련 아카데미, 부설 서플라이어 파크를 포함해 일괄 생산 공정을 위한 모든 관련 시설들을 갖췄다. 현재 연간 생산 가능 대수는 약 15만 대이지만 향후 30만 대까지 확대될 예정이다. 전세계 자동차 공장 중 처음으로 친환경 인증인 플래티넘 LEED(Leadership in Energy and Environmental Design) 인증을 획득했다.채터누가 공장2008년 12월 신형 파사트 생산을 위한  공장 부지로 선정2008년 12월 폭스바겐 그룹 아메리카 채터누가 공장 유한회사 설립2009년 2월 공장 기공식2010년 2월 신형 파사트 조립을 위한 최초의 로봇 설치2010년 5월 직원 700명 채용2010년 6월 폭스바겐 아카데미 개관, 본격적인 직원 트레이닝 개시2010년 9월 부품업체 등 협력업체들이 입주한 산업단지 공식 운영 개시2011년 4월 공장내 제품 운송 시설  (freight station) 작동 개시2011년 4월 ISO 9001 인증 획득2011년 4월 신형 파사트 생산 개시
[HOT CARS]McLAREN MP4-12C Can-.. 2012-09-22
캔암은 60~80년대를 풍미했던 미국의 서킷 레이스 시리즈. V8 엔진을 얹은 경주차들이 북미와 캐나다 서킷에서 맹렬한 사운드와 화끈한 스피드를 자랑했다. 영국의 F1 명문 맥라렌도 한때 여기서 활약했고, 창업자 브루스 맥라렌은 캔암 경주차 테스트 도중 아깝게 목숨을 잃었다. 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 발표된 맥라렌의 MP4-12C 캔암은 이 유서 깊은 전통을 기념한다. 오렌지와 새틴 블랙 컬러는 당시 맥라렌 머신이 사용하던 색상이다. 이 차는 캔암 레이스와 직접적인 연관은 없다. 규정에 맞춘 레이싱카가 아니라 클럽 데이에 빛을 발하는 서킷 주행용 머신. 12C GT3 머신을 바탕으로 했으며 630마력의 최고출력은 다양한 버전의 12C 가운데 가장 강력하다. 에어로파츠 역시 새롭게 디자인되어 약 30%의 추가 다운포스를 제공한다. 앞에는 바닥에 바싹 붙인 에어 스플리터, 뒤에는 알루미늄 마운트에 대형 리어 윙을 얹었다. 아울러 본격적인 형태의 카본 디퓨저가 최적의 공력 특성을 제공한다. 아케보노가 제작한 브레이크 시스템은 블랙 세틴 컬러의 단조 알루미늄 휠 안에 넣고 피렐리 레이싱 슬릭 타이어와 센터록 방식의 휠 너트 등 레이싱 장비로 무장했다. F1 스타일의 스티어링과 풀 버킷 시트/6점식 하네스, 롤케이지를 갖춘 실내는 레이싱카에 다름없지만 에어컨이 달렸다는 점이 이 차의 반전.
[HOT CARS]BMW Zagato Coupe/Roa.. 2012-09-22
자가토에서 연상되는 메이커라면 대부분 애스턴마틴과 알파로메오, 란치아와 페라리 정도를 떠올릴 것이다. 적어도 지금까지는 자가토 파트너 리스트에 독일 메이커는 없었다. 그런데 BMW가 변화를 몰고왔다. 이미 지난 5월 열린 빌라데스테 콩코르소 델레간자를 통해 BMW 자가토 쿠페를 선보이면서부터다. 그리고 3개월 후 열린 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 오픈 버전인 자가토 로드스터를 추가로 공개했다. 그로테스크한 얼굴과 유선형의 풍만한 보디 라인, 더블 버블 루프 등으로 대변되는 자가토 디자인이 BMW Z4 플랫폼과 만났다. 자가토의 일본인 디자이너 노리히코 하라다가 그려낸 작품. 6기통 엔진을 세로배치한 극단적인 롱노즈 숏데크의 Z4 플랫폼에 자가토 특유의 감성이 결합되었다. BMW를 상징하는 키드니 그릴은 자가토의 Z자 엠블럼 패턴으로 장식되었고, 앞바퀴 뒤쪽 에어 아웃랫과 리어 펜더 라인 등 고전미가 추가되었다. 또한 덕테일 느낌의 일체식 리어 윙은 엉덩이를 더욱 섹시하게 만들어준다. 5스포크 19인치 휠은 프로펠러에서 영감을 얻었는데, BMW와 우고 자가토(자가토 창업자) 모두 항공기와 깊은 인연을 맺고 있음은 잘 알려진 사실. Z4는 뛰어난 달리기 성능에 비해 디자인에 대한 평가가 그리 좋지 못했다. 따라서 자가토 디자인으로 변신한 스페셜 버전이 발매된다면 높은 인기를 얻을 수 있을 것이다.
GTI 스타일이란? - GOLF GTI 2012-09-19
1] GTI에 열광하는 이유?  핫해치라는 장르가 사랑받는 것은 가격 대비 재미와 연관이 있기 때문이다. 작고 가벼운 해치백에 고성능 엔진을 달아 빠르고 경쾌한 달리기가 가능한 점이 GTI의 가장 큰 매력이다. 앞바퀴굴림 해치백이기에 뒷바퀴굴림보다 운전이 쉽고 직관적이다. GTI는 데일리 주행에서 서킷 주행까지 다양한 영역을 아우를 수 있는 모델이다. 2] GTI의 매력?  GTI를 설명하기에 가장 좋은 단어는 ‘GTI 스타일’이다. 벌집 모양의 프론트 그릴과 곳곳에 포인트를 준 레드라인, GTI 시그니처 같은 전통적인 아이템은 보는 것만으로도 심장박동수를 높인다. 절도 있는 얼굴과 낮아진 차고, 휠 하우스를 꽉 채운 휠 등 쉽게 허점을 찾기 힘들다. 외모에서 풍기는 남성적인 분위기는 그대로 실내로 이어져, 낮게 자리한 스포츠 시트, 스티어링 휠과 변속레버, 계기판 테두리의 붉은색 스티치로 고성능 모델임을 강조했다.  3] GTI의 주행성능?  6세대 GTI는 5세대보다 출력이 11마력 올라간 211마력이지만 실제 체감은 그 이상. 실용구간(1,700~5,200rpm)에서 나오는 최대토크와 회전력을 살린 엔진의 경쾌한 마력곡선 덕분이다. 본격적인 스포츠카라고 하기에는 압도적거나 폭발적인 느낌이 부족하지만 빠르고 경쾌하게 달리는 데 전혀 부족함이 없다. 터보랙도 미미해 미세한 컨트롤이 필요한 코너링 구간에서 원하는 대로 움직일 수 있다. 4] 사운드 효과?  스포티해지고 굵어진 배기음은 GTI의 매력을 증폭시킨다. 아이들링시 엔진음은 절제되어 있지만 고회전으로 갈수록 뚜렷해지는 배기음이 운전자를 자극한다. 6,500rpm에서 다음 단으로 연결할 때는 ‘퍼~버벅’ 하는 배기사운드가 일품이다. 5] 앞바퀴굴림 스포츠의 정점?  단순하며 효율적인 시스템을 사용해 단점을 줄이고 누구보다 쉽고 빠르게 스피드를 즐기도록 만든 핫해치다. 빠르면서도 다루기 쉬운 GTI의 컨셉트를 충실히 반영한 차다. 6] 한마디로?  골프는 노하우의 결정체다. 어느 날 갑자기 GTI가 만들어진 것이 아니다. 수십 년간 꾸준히 개선되고 업그레이드되면서 지금의 GTI가 탄생했고 이 기술을 발판으로 미래의 GTI가 잉태되고 있다. 다크호스 1.4 TSI 짧은 시간이었지만 6대의 골프를 모두 타 보았다. 멋스러운 카브리올레는 고유한 영역이 있고, 경제성을 고려하면 1.6 TDI 블루모션과 2.0 TDI, 주행성능으로 보면 GTI, 경제성과 주행성능을 모두 고려하면 GTD를 고르면 된다. 그렇다면 1.4 TSI는 어땠나? 박지훈  2.0 TDI는 일상 주행은 물론 약간의 스포티한 주행도 소화해낼 수 있다. 물론 디젤에서 욕심을 부리자면 GTD가 눈에 들어오지만 2.0 TDI로도 GTD의 80%에 근접하는 만족을 얻을 수 있다. 그리고 1.6 TDI도 일상 주행영역에서는 전혀 힘이 부치지 않았다. 그러나 이번 시승에서 가장 놀란 차는 역시 1.4 TSI. 1.4L로도 이렇게 파워풀한 달리기가 가능한 것에 새삼 놀랐다. 저회전에서 수퍼차저, 고회전에서 터보로 이어지는 일련의 과정이 매우 매끄럽고 점진적이었다. 마치 2.0L 이상의 자연흡기 엔진처럼 부드럽고 매끈하게 작동하는 게 매우 인상적이고 먹성도 GTI보다 작았다. 이수진  나 역시 이번 시승에서 가장 마음에 든 모델이 1.4 TSI였다. 가격과 성능이라는 두 가지 중요 요소를 절묘하게 타협한 결과다. 연비가 뛰어난 GTD도 좋겠지만 1.4 TSI는 국산 1.6L 가솔린 준중형과 비교해도 연비가 뛰어나다. 배기량 1.4L에도 불구하고 트윈차저 시스템 덕에 고회전까지 토크가 꾸준하고, 서스펜션도 기본형에 비해 단단해 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 반면 1.6 TDI는 실용성에서는 나무랄 데 없지만 성능에서는 아쉬움이 남았다. 스포츠 주행을 즐기는 것보다는 역시 연비를 우선시하는 실속파 드라이버에게 사랑받을 모델임을 확인했다. 물론 1.6 TDI로도 골프의 대부분의 매력은 충분히 맛볼 수 있다. 김태영  TDI 모델들이 경제적이고 완성도가 높다는 것은 국내 시장에서 입증받고 있다. GTD와 GTI가 재미를 추구한다는 것은 모델명에서도 유추할 수 있다. 그러나 1.4 TSI는 달랐다. 마치 저배기량 디젤처럼 저회전 영역에서 기대 이상의 파워를 내면서 고속에서도 엔진의 회전력을 이용해 경쾌하게 달려 나갈 수 있었다. 가장 작은 배기량을 가진 골프였지만 저속부터 고속까지 다양한 영역에서 발산하는 경쾌한 반응에 후한 점수를 주고 싶다.
가시 돋친 장미의 매력 - GOLF CABRIOLET .. 2012-09-19
1] 골프 카브리올레?  오픈카는 사실 상쾌한 오픈 드라이빙을 맛보기 위한 차로 실용성과는 거리가 있다. 그래서 대부분의 오픈카는 쿠페를 베이스로 개발한다. 하지만 실용성의 대명사 골프는 해치백의 지붕을 과감히 잘라내 실용적이면서도 오픈 드라이빙을 즐길 수 있는 골프 카브리올레를 탄생시켰다. 5세대에 이오스가 태어나면서 잠시 단종되기도 했지만 골프 카브리올레의 부활이 반갑다. 누구나 편하게 오픈 에어링을 즐기며 일상 용도로 타기에도 불편함이 없는 차가 골프 카브리올레다. 2] 달리기 성능?  생각보다 잘 달려 상당히 놀랐다. 사실 1.6 TDI 블루모션처럼 달리면 어떨까 걱정했는데 2.0 TDI 못지않게 잘 달린다. 강성보강을 위해 무게가 늘어난 것을 감안하더라도 가속이 생각보다 경쾌해 꽤 즐거운 드라이빙을 할 수 있다.  3] 카브리올레만의 매력?  톱을 걷고 달리는 오픈 에어링은 언제나 즐거움을 준다. 그걸 합리적인 값으로 손에 넣을 수 있다는 점이 골프 카브리올레의 매력. 덕분에 시리즈 중 가장 비싸고(국내 라인업의 경우) 트렁크가 좁다는 단점 정도는 눈감을 수 있다. 승차감과 핸들링은 기본이 된 해치백보다 불리할 수밖에 없다. 서스펜션이 부드러워 급제동이나 급한 스티어링 조작에서의 반응은 해치백을 따라갈 수 없으나 크루징에서는 더할 수 없는 쾌감을 선사한다. 4] 톱을 열면?  값싼 오픈 모델 중에는 톱의 잠금장치를 손으로 풀어야 하는 차들이 아직 많다. 그러나 골프는 비교적 저렴한 컨버터블임에도 전자동 오픈톱을 갖추고 있다. 10초 내외의 빠른 시간에 톱이 열린다. 톱을 씌운 모습보다 벗긴 모습이 훨씬 예쁘다. 역시 카브리올레는 오픈 때 참 매력을 발산하는 듯하다. 5] 호화로운 실내?  GTD, GTI와 공유하는 바이제논 헤드램프와 LED 라이트의 호사스러움은 실내에도 그대로 이어진다. 가죽으로 감싼 스포츠 시트와 한국형 내비게이션 등 골프 최고급의 실내를 담고 있다. 이 때문에 가격이 상승했지만 톱을 열었을 때 실내가 훤히 들여다보이기에 너무 궁색한 실내보다는 화려한 쪽이 낫다. 6] 한마디로?  골프 카브리오는 가시가 작아진 장미다. 카브리올레가 갖는 기존의 단점(차체 무게증가로 인한 운동성 저하, 직물 루프 라인으로 인한 디자인 저하, 높은 값)을 최대한 줄였다. 특히 롤바가 사라져 톱을 열었을 때 디자인적으로 아름답고 소프트톱은 더욱 정교하게 다듬고 여닫기도 편해졌다. 해치백의 이정표골프는 독일 자동차를 대표하는 모델이다. 6세대로 진화하면서 점점 커지고 고급스러워져 초심을 잃었다는 평을 받기도 한다. 하지만 아직도 독일 자동차산업의 기저에는 골프가 있고 앞으로도 그럴 것이다. 실용성과 기능성을 적절히 조화시켜 탄생한 골프는 계속해서 해치백의 이정표를 제시할 것이다.     박영문 폭스바겐의 다양한 모델의 뼈대가 골프라는 것을 고려할 때 그룹 내에서 골프의 위상은 앞으로도 흔들리지 않을 것이다. 더 경제적인 업(Up)과 윗급의 파사트가 있지만 평균적인 오너의 행동반경과 선호도를 고려하면 역시 골프가 정답이다. 지금까지 그래왔듯이 많은 사람들은 골프와 폭스바겐을 동일시한다. 다만 그 자리를 지키기 위해선 꾸준한 혁신이 뒤따라야 한다. TDI와 DSG의 파워트레인 구성으로 라이벌과의 차별화에 성공했듯이 말이다.  박지훈 골프는 아우디 A3를 탄생시킨 모델이자 유럽산 콤팩트카의 대표주자다. 최근 메르세데스 벤츠 A클래스가 해치백으로 돌아선 것은 그만큼 골프가 유럽 C세그먼트에서 독보적인 자리를 차지하고 있음을 반증하는 것. 일본 수입차 시장에서 항상 골프가 부동의 베스트셀러 모델임을 감안하면 골프를 C세그먼트의 흔들리지 않는 이정표라 해도 전혀 어색하지 않다. 변성용 골프는 해치백의 이정표였고 앞으로도 그럴 것이다. 골프가 속해 있는 C세그먼트는 그 어느 세그먼트보다 원가싸움이 치열하다. 자칫 감성품질의 희생을 용인하는 수준으로 번져서는 안 된다. 이는 폭스바겐 스스로가 잘 알고 있으며, 골프에서는 그 흔한 원가절감의 흔적이 발견되지 않는다.
TDI + GTI = GTD - GOLF GTD 2012-09-19
1] 골프 디젤의 위시 리스트?  GTI의 질주본능과 TDI의 경제성이 절묘하게 조화를 이룬 GTD. 휠을 제외하면 GTI와 구분이 쉽지 않은 카리스마 넘치는 외관. 실내는 또 어떤가. 손을 뗄 수 없는 D컷 스티어링 휠, 코너링에서 몸을 단단히 잡아주는 가죽시트, 알루미늄 트림 등 골프 체급에서 과하다 싶을 정도의 풍부한 옵션으로 골프 매니아들에게 늘 선망의 대상이다. 거침없이 달려도 연료 게이지는 쉽게 떨어지지 않는다.  2] 궁극의 디젤 해치백?  GTI와 GTD의 0→시속 80 km 가속 시간은 각각 5.0초, GTD는 5.7초. 수치로 알 수 있는 가속감은 GTD가 아둔한 디젤 엔진을 얹었다는 편견을 깨는 대목이다. 가속 페달에 발을 얹으면 소스라치듯 반응하는 GTI만은 못하지만 끊임없이 발산되는 여유 있는 토크는 신뢰감을 준다. 성능도 중요하지만 운전자에게 믿음을 줄 수 있는 점은 GTD가 궁극의 앞바퀴굴림 디젤 해치백으로 군림할 수 있는 이유 중 하나다. 3] 가속하는 또 다른 즐거움?  가속시 1,750rpm부터 쏟아져 나오는 토크와 단단한 서스펜션이 주는 안정감. 여기에 사운드 제너레이터가 만드는 중저음의 배기음은 가속의 기쁨을 선사한다. 고속도로에서 ‘토크발’을 내세워 질주하는 맛도 GTD를 타는 또 다른 즐거움이다.      4] 코너를 공략하는 방법?  단단하게 조여주는 서스펜션은 골프 라인업의 자랑거리. XDS(Electronic Transverse Lock System)와 강인하지만 세련된 서스펜션은 코너링을 공략하는 재미를 더한다. 게다가 유압방식이라 착각을 할 정도로 부드럽고 탄력적인 조향장치는 코너링에서 진가를 발휘해 운전자의 의도를 정확하게 바퀴에 전달한다. GTD는 여간해서 미끄러지지 않지만 횡가속도가 증가해 밖으로 밀려나면 운전자가 눈치 채지 못하게 슬그머니 안쪽으로 밀어주는 수준 높은 ESP 튜닝도 일품. GTD를 타면 굽이진 코너를 찾게 되는 이유다. 5] 디젤 골프의 정점?  2.0 TDI와 비교하면 최고출력과 토크가 각각 30마력, 3.1kg·m 높다. 그럼에도 연비는 큰 차이가 없는 게 GTD의 매력. 2.0 TDI보다 값이 780만원 비싸지만 한국형 내비게이션과 바이제논 헤드램프, D컷 스티어링 휠 등 충분히 탐나는 고급 옵션과 단단한 서스펜션, 고성능 엔진을 고려하면 GTD의 매력을 뿌리치기 힘들다. 6] 한마디로?  GTD는 꼬마장사다. 작은 차체에 우겨넣은 35.7kg·m의 토크는 GTI를 압박하고도 남는다. 엄청난 폐활량에서 발생하는 지구력은 덩치 큰 차들을 조롱하듯 기민함을 보이고 가속 페달에서 밟을 떼지 않고 달려도 연료 게이지를 자주 확인할 필요가 없다. 달리는 즐거움 GTI vs GTD 골프의 스포츠 라인업에는 GTI와 GTD가 포진돼 있다. 2.0L 가솔린과 디젤 엔진은 피스톤을 극한까지 몰아붙여 힘을 짜낸다. 특유의 박력 넘치는 카리스마는 가솔린과 디젤이라는 대립되는 분야지만 핫해치의 유전자를 골고루 나누었다. 결국 가솔린과 디젤의 선호가 선택의 기준이 되지 않을까? 박지훈  GTD와 GTI는 둘 다 매력 덩어리다. GTD는 디젤차 특유의 강력한 토크를 바탕으로 한 파워풀한 달리기로 운전 재미를 극대화하고 있다. 가솔린 모델보다 엔진 회전영역이 좁은 단점에도 1,750~2,500rpm에서 6개 모델 중 가장 큰 토크(35.7kg·m)를 쏟아내는 덕분에 초반 가속 때 아주 잠깐을 제외하고는 시종일관 파워풀한 달리기가 가능하다. 2.0 TDI와 비교할 때 엔진출력은 30마력, 토크는 겨우 3.1kg·m밖에 차이 나지 않는데 이렇게 다른 성격을 내는 게 놀라울 정도이다. 한편 GTI는 국내 수입되는 골프 중 가장 파워풀한 모델이다. 6,200rpm까지 치솟는 터보차저 엔진과 6단 DSG를 활용하며 우렁찬 사운드를 내며 달리다보면 포켓 로켓이란 말이 전혀 과장된 말이 아니라는 것을 체험할 수 있다. 김태영  ‘펀 투 드라이브’라는 기본 컨셉트를 유지하면서도 실용적인 GTD, 조금 더 경쾌하고 짜릿한 GTI로 갈리는 부분에서는 어느 한 쪽에 손을 들어주기 어렵다. 두 차종을 비교하는 것은 큰 의미가 없다. 2.0 디젤과 가솔린의 다른 영역에서 각각 최고의 운전 재미를 뽑아내는 차종이기 때문. 국내에 들어오지 않는 R 모델까지 수입해 다양한 핫해치의 영역을 열어간다면 더욱 좋을 듯. 박영문  즐거움을 기준으로 삼는다면 GTI가 우세하다. 기어를 변속할 때마다 귀를 간질이는 엔진음도 그렇거니와 코너링에서의 민첩함도 GTD를 앞선다. 물론 직선의 움직임은 GTD도 나무랄 데 없지만 코너링에서 근소한 차이가 난다. GTI의 날카로움에 비하면 GTD는 날이 두어 개 빠진 스케이트를 타는 느낌이다.  이수진  사실 성능과 재미라는 부분에서는 GTD가 GTI를 따라가기 어렵다. 하지만 고유가 시대에 기름값에서 자유로울 수 있는 사람은 많지 않다. 이런 환경의 변화는 디젤 스포츠의 성장 가능성을 크게 올려놓았다. 폭스바겐은 TDI 군단을 앞세워 뉘르부르크링 24시간 등에서 디젤 경주차를 투입한 이 분야 선구자다. 이를 바탕으로 태어난 GTD는 카랑카랑한 사운드나 rpm 게이지를 6,000rpm 이상까지 돌려대는 맛은 없지만 뛰어난 연비와 고성능을 모두 잡을 수 있다는 점에서 매력적인 모델임에 틀림없다. 변성용  청각을 자극하는 배기 사운드를 내뿜으며 마치 로켓처럼 튀어나가는 GTI의 엔진감은 훌륭하다. 하지만 우직한 토크를 던져내는 GTD의 감각이 조금 더 인상적이다. 구형 모델인 GT TDI를 처음 탔을 때 디젤이 이렇게까지 스포티할 수 있다는 사실 자체가 충격적이었다. GTD 안에는 2.0 TDI의 장점이 고스란히 배어 있다. 현재 골프 라인업 중 GTD는 가장 독보적인 존재라고 생각한다. GTI의 경우 별격이던 R32의 자리를 이제 2.0L 과급의 골프 R이 자리를 메우면서 그 입지가 예전만 못하다는 점이 아쉽다.
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