카라이프 - 기획

20년 전, 6월호의 표지는, 세기말 젊은이들의 로망 .. 2019-06-14
20년 전, 6월호의 표지는 세기말 젊은이들의 로망 티뷰론 터뷸런스가 표지를 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기1999년 6월호는 IMF 이후 경기가 조금 나아졌는지 스포티한 자동차들의 시승기가 올라왔다. 티뷰론 터뷸런스20년 전 현대의 티뷰론은 젊은이들의 드림카로, 지금의 제네시스 쿠페보다 더높은 위상을 자랑했다. 대개는 부유한 집 자식들의 애마였다. 당시 나라 경제가 어려웠던 터라 붉은 컬러의 티뷰론을 탄다는 건 매우 눈에 띄는 일이었다.신기하게도 비교적 판매가 잘 되었다. 아마도 너무 갖고 싶어서 무리하게 구매하는 사람들도 있었을 터.티뷰론에서 부분변경된 티뷰론 터뷸런스(이하 터뷸런스)는 초기형과 달리 트윈 서클 헤드램프를 채용했다. 터뷸런스는 외관만 바뀐 것이 아니라 엔진도 몇가지 개량을 거쳤다. 레이싱용 캠샤프트를 채용해 밸브 타이밍과 리프트량을 바꿈으로써 출력을 153마력(스페셜은 154마력)까지 끌어올렸다. 이로써 직렬 4기통 2.0L 엔진으로 시속 0→100km까지 8.9초의 순발력을 손에 넣었다. 준수한 성능에 연비는 L당 13km대로 지금도 공도에서 타기에 손색없을 정도다.에쿠스 4.5 vs BMW 740iL한국 플래그십 vs 독일 플래그십의 대결이라 하면 너무 거창하려나. 당시 현대 에쿠스는 ‘각쿠스’라는 별명으로 불렸다. 디자인은 지금 봐도 촌스럽지 않아 여전히 1세대 에쿠스 마니아들이 많다.V8 4.5L 직분사 방식 엔진은 당시 국내 최고의 파워를 자랑했다. 게다가 다이너스티와 달리 시속 190km 이상 속도로 달려도 불안함이 없지만 코너를 돌 때는 조향이 가벼워 컨트롤이 쾌적하지 않았다.그런데 제아무리 기함이라고 해도 BMW 740iL과 비교가 가능할까? 가격은 두 배가 넘게 차이나 사실상 비교 대상은 아니지만 같은 8기통 엔진에 배기량이 비슷해서 비교가 어색하지는 않다. 그러나 두 차 중에 선택하라면 십중팔구 당연히 BMW 740iL. 그런데 에쿠스도 나름 모던한 디자인이라 눈길이 가기 마련이다.질주할 때는 서로 다르다. 에쿠스는 전륜구동, 740iL은 후륜구동인데다 고속 안정성도 밀릴 수밖에 없다. 그러나 유지 보수 측면에서는 부품값이 상대적으로 저렴한 에쿠스가 낫다. 엔진의 보어와 스트로크 사이즈를 비교해 봐도 두 차의 성향은 완전히 다르다. BMW는 기함인 7시리즈마저도 스포츠 주행을 추구하니 말이다.재규어 S타입준대형 클래스 재규어 XF의 전신이 바로 S타입이다. 이 차의 경쟁 모델은 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 5시리즈다. 국내에서는 기아 오피러스를 닮았다는 오명을 얻었다. 하지만 S타입이 오피러스보다 먼저 출시됐다. 당시 포드 소속이던 재규어는 1959년에 출시된 마크Ⅱ 디자인의 영감을 받아 이를 현대적으로 재해석했다. 재규어는 르망 24시 레이스에서도 뛰어난 활약을 했다. 53, 55, 57년에 우승하여 모터스포츠에서도 두각을 드러내 영국의 위상을 올렸다. 레이스 혈통답게 양산형 재규어 역시 기술적 수혜를 받았다. 거동은 상당히 민첩했으며 조향감 역시 뛰어나 운전이 재밌었다.자동차생활 벼룩시장요즘처럼 자동차 판매 전문 사이트가 없던 시절, 본지에는 독자들이 갖고 있는 차를 판매할 수 있는 지면을 제공했다. 말하자면 장터였던 셈이다. 자동차생활에서는 메일이나 우편으로 독자들 차의 정보를 받았다. 지금은 너무나 편하게 사진이나 텍스트를 전송할 수 있으나 당시에는 독자들이 손수 인화한 사진을 등기나 우편으로 보내주는 경우도 많았다. 지금처럼 파일을 다운로드해 마우스 클릭 한번으로 열어보는 것이 아닌, 소중한 사진이 훼손될까 하는 조마조마한 마음으로 종이봉투를 조심스럽게 뜯어 꺼내던 감성은 이제는 옛 추억이 되었다. 아날로그에서 디지털로 넘어가는 격동의 시대를 경험한 것에 그저 감사할 뿐. 20년전 글이지만 수준 있는 독자들의 커뮤니티는 정과 배려가 넘쳤다. 참 귀한자료다. 글 맹범수 기자
페라리, 꼭 인증 중고차로 구매해야 하는 이유 2019-06-13
페라리, 꼭 인증 중고차로 구매해야 하는 이유카본 도어 캐치를 포함, 풀옵션급 페라리를 비교적 합리적인 가격으로 만나 볼 수 있다페라리 신차 구매는 인내라는 말이 있다. 당장 페라리를 살 수 있는 돈을 갖고 있음에도 손에 넣기까지 시간이 오래 걸릴 수 있다. 너무 타고 싶은 마음에 중고차를 사자니 왠지 모르게 꺼림칙하다. 그러나 페라리에서 공식 인증받은 중고차라면?철저한 인스펙션꾸준히 성장하는 수퍼카 시장의 수요를 맞추기 위해 페라리 공식 딜러 FMK가 양재동에 있었던 페라리 인증 중고차 전시장을 성수동으로 확장 이전했다. 많아야 한해 7,000대 미만으로 생산되는 페라리의 신차 배정은 극히 한정되어 있다. 워낙 인기가 높은 탓에 주문을 넣어도 대기가 길어질 수밖에 없다. 이 때문에 FMK는 페라리 저변 확대를 위해 기존 전시장보다 더 확장된 성수동 매장을 마련해 시장 굳히기에 들어갔다.트리콜로레 이탈리안 플래그 배지 역시 비싸다 대한민국은 해마다 페라리를 구매하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 주문 고객이 많아 인기 차종의 경우 주문을 넣더라도 오래 기다려야 하는 단점이 있다. 그래서 당장이라도 페라리를 갖고 싶어 하는 고객이라면 인증 중고차가 좋은 대안이 될 수 있다. 이 상품의 최고 장점은 신차 때적용하지 못한 옵션의 차를 만나볼 수 있다는 점이다. 그리고 페라리 정품 카본 키트와 옵션 휠, 만달린 가죽 등 최고급 트림을 합리적 가격으로 만나볼 수 있다. 보통 정식 인증 중고차는 비싸다는 선입견이 있지만, FMK 페라리 인증 마크가 달렸다고 비싼 것도 아니다. 괜히 싸다고 아무데서나 구입하면 낭패를 당하기 쉽다. 추가 수리비로 비용을 탕진할 수도 있으니 검증받지 못한 차는 과감히 포기해야 한다.정품 카본 패널이 장착된 페라리의 엔진룸 특히 페라리 같은 고가의 중고차를 구매할 때는 더더욱 신중해야 한다. 대개의 고성능 모델은 가혹한 주행에 노출될 확률이 대단히 높다. 서킷 이용이 많은 차는 운행 마일리지가 낮더라도 공도에서 타던 차보다 소모품 교체 주기가 빨리 온다. 매물 정보에 서킷 이용 유무에 대한 정보를 의도적으로 기재하지 않는 경우도 있다. 미인증 중고차를 신뢰하지 않는 이유다. 심지어 길들이기를 엉망으로 한 차들도 많다. 그러기에 꼼꼼한 확인은 필수다. 더욱이 요즘에는 ‘싸고 좋은 차’로 포장된 경우가 많으니 주의가 필요하다. 이유 없이 저렴한 건 없다. 값이 싸면서 좋은 걸찾는 구매자와 그 심리를 이용하려는 판매자의 만남은 좋지 못한 결과로 이어질 가능성이 높다.부드럽고 두께감 있는 최고급 만달린 가죽이 들어간 내부, 대시보드를 수놓은 스티치, LED 인디케이터를 갖춘 카본 스티어링과 카본 패들 시프터 등이 모두 옵션 물론 서킷에서 탔다고 꼭 나쁘다는 뜻은 아니다. 사고 차가 아님에도 잘못된 운전 습관만으로 혹사당해 문제 있는 경우가 꽤 있다. 단지 차의 연식과 운행 마일리지만으로 중고차를 판단할 수 없는 이유다. 페라리에서 공인한 테크니션과 전용 장비로 철저한 정비를 거친 후에야 인증받을 자격이 주어진다. 다각적이고도 철저한 분석과 진단으로 까다로운 조건을 모두 충족시키고 나면 ’Ferrari Approved’ 마크를 수여받는다. 인증 마크가 부착된다는 건 새 차 같은 페라리를 의미한다.극상의 한정판 엔초 페라리도 보유하고 있다. 구매 이력에 이 차가 있다면 특급 VIP를 의미한다. 최고 가치의 신형 스페셜 모델들을 배정받는 확률이 그만큼 올라간다     페라리의 기존 오너, 예비 오너 할 것 없이 국내에는 성격이 급한 사람들이 꽤있다. 당장 차가 필요하다며 웃돈을 줘서라도 신차를 빠르게 받기를 원하는 경우가 대부분이다. 그만큼 페라리에 대한 로열티가 높은 고객이 대부분이다.FMK는 커져가는 국내 시장을 고려해 당장 페라리를 필요로 하는데 중고차라는점 때문에 주저하는 고객에게, 인증 중고 페라리가 최고의 대안이라고 설명한다. 게다가 단종된 스페셜 모델도 보유하고 있어 선택지가 넓다. 인증 마크를 받은 차는 정비 이력까지 정확히 기록되어 있어 믿을 만하다.카본 사이드 스커트와 카본 사이드 에어 인테이크 패널 모두 비싼 옵션이다. 신차 페라리에 이러한 옵션을 넣고 기다린다는 건 마치 훈련병이 군대 전역 날을 세어보는 것과 같다  고객에게 바른 운전을페라리는 자사 최고의 인스트럭터를 앞세워 고객들이 소유하고 있는 차가 얼마나 강력한 수퍼카인지 일깨워 주는 전문 드라이빙 교육을 진행하고 있다. 일반적인 운전 레벨로는 엄청난 퍼포먼스를 제대로 활용하지 못하기 때문이다. 이러한 고충을 가진 고객들의 요구와 페라리의 레이스 정신에 입각한 ‘코르소 필로타' 제공한다. 4개의 항목이 있으며 순차적으로 수료할 수 있다. 전통의 레이싱 혈통답게 고객마저도 레이서 수준에 도달하도록 하는 것이 페라리 궁극의 목표다. 아울러 FMK 인증 페라리를 구매하면, 최고의 인스트럭터에게 드라이빙 스킬을 배울 수 있는 기회가 제공된다. 공식 인증 페라리를 구매해야 하는 또하나의 이유다.전시장 1층에 도열한 민트급 488 GTB와 스파이더페라리 프리미엄 A/S페라리는 최상의 상태일 때가 가장 가치 있고 극한의 재미를 준다. 그래서 늘완벽한 상태를 유지해야 한다. 페라리는 기존 고객에 대한 보은의 의미로 ‘차기 모던 클래식 모델’들을 대상으로 페라리 프리미엄(Ferrari Premium) 서비스를 제공한다. 정품 페라리 스페셜 패키지 부품을 특별한 가격에 만나볼 수 있으며 예방적 차원의 보수관리 서비스까지 받을 수 있다. 페라리가 제공하는 완벽한 정비를 받을 때마다 증명서가 발급된다. 아울러 스토리가 완벽한 차라는 증명이 되기 때문에 중고차로 되팔 때도 더 높은 가치를 인정받는다. 페라리 프리미엄 인증 자격을 갖춘 페라리는 최초 등록 후 20년이 되는 해, 페라리 클라시케(Ferrari Classiche)로 인정이 된다. 진정한 모던 클래식카로서의 가치가 공증이 되는 셈이다.티타늄 스포츠 파이프를 장착했는데도, 밖을 나가지 못해 안달이 난 페라리. 하염없이 바깥만 보고 있다* 모든 페라리는 3년 동안 보증 서비스 및 7년 무상 메인터넌스 서비스가 제공된다. 보증 기간은 최대 24개월까지 연장 가능하며, 6년에서 15년 이내의 차량을 대상으로 제공되는 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 통해 주요 부품 및 공임 서비스 혜택을 받을 수 있다. 7년의 기본 프로그램 혜택을 받은 페라리 고객은 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 포함해 최대 15년까지 차량 보증 기간을 연장하는 등 독보적인 페라리만의 보증 프로그램 이용이 가능하다.주소 서울시 성동구 광나루로 286, 1층TEL 02-6207-0601글·사진 맹범수 기자
개발진에게 듣는 DN8 이야기 쏘나타, 8세대 진화의 .. 2019-06-12
개발진에게 듣는 DN8 이야기쏘나타, 8세대 진화의 비밀현대를 대표하는 중형 세단 쏘나타가 8세대로 진화했다. 국산 패밀리 세단의 대표격인 모델이지만 최근 자동차 시장의 패러다임 변화에 따라 다양한 변신을 시도했다. 이를 위해 최신형 3세대 플랫폼을 사용했으며, 아직 윗급에도 도입하지 않은 다양한 편의장비와 기능을 받아들였다. 그 까다롭고도 험난한 개발 여정의 주역들을 만나 DN8에 얽힌 이야기를 들어보았다.나타가 가지는 위상은 특별하다. 1985년 등장 이래 지금까지 한 번도 단종이나 개명 없이 이어져 온 모델일 뿐 아니라 오랫동안 현대의 베스트셀러로서 회사의 중심을 잡아온 핵심 모델이다. 한국산 세단, 나아가 국산 패밀리카의 상징적인 존재로 2010년 누적판매 500만대, 2016년에는 800만대를 돌파했다. 언제나 승승장구 할 것 같던 쏘나타지만 상황이 그리 낙관적이지는 않다. 한때 연간 50만 대을 넘었던 판매량은 지난해 20만대 수준으로 축소되었다. 판매 부진의 요인은 여러 가지다. 우선 세계적으로 중형 세단 수요 상당부분이 SUV로 옮겨가는 추세다. 이것은 쏘나타만의 문제는 아니고, 거의 모든 세단이 처해있는 현실이다.아울러 기존 쏘나타 고객층이 중장년층이 되면서 그랜저 등으로 옮겨가는 사이 젊은 층은 새롭고 매력적인 수입차 쪽에 눈길을 돌리고 있다. 무난함을 앞세워 패밀리카 수요를 독점했던 쏘나타가 변화를 시도해야 할 시점이 된 것이다. ‘이름 빼고 다 바꿨다’라는 말이 그냥 하는 말이 아닌 까닭이다.센슈어스 스포트니스 디자인2009년 YF에서 도입했던 플루이딕 스컬프처를 대체하는 현대의 새로운 디자인 언어 센슈어스 스포트니스(sensuous sportness)는 이번 DN8에 큰 변화를 불러왔다. 다소 파격적이었던 YF는 마이너체인지인 더 블리리언트, 7세대인 LF로 진화하며 단정한 모습으로 정리되었다가 이번 DN8에서는 완전히 새로운 느낌으로 바뀌었다. 보다 젊은 고객층을 끌어들이기 위해 감각적이고 역동적인 외모로 진화한 것이다. 차체 크기는 45mm 길어지면서 전고가 30mm 낮아졌고, 휠베이스는 35mm 늘어났다. 그랜저와도 크게 차이나지 않는다.특히 얼굴에서는 수입차라는 느낌이 들 정도로 새로움을 추구했는데, 라이트 아키텍처(Light Architecture)라 불리는 새로운 주간주행등(DRL)이 큰 몫을 했다. 주행 중에 계속 켜고 다니는 주간주행등은 최근 디자인 요소로서도 매우 중요하게 사용된다. 단순히 LED 몇 개를 박아놓은 수준이 아니라 그 자체로 차의 존재감을 높일 수 있는 수단이다. 쏘나타는 보닛과의 경계선을 따로 프론트 그릴로 향하는 크롬 라인이 어느 순간 DRL로 변해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 형태. 꺼진 상태에서는 크롬 재질로 보이지만 크롬 코팅의 레이저 가공으로 투과율을 조절해 빛이 서서히 밝아지는 그라데이션 효과를 넣었다. 차체 크롬 라인과 자연스럽게 이어지도록 공을 들인 결과다.보디 라인은 뒷부분이 일직선으로 떨어져 전통적 노치백 세단보다는 패스트백에 가깝다. 게다가 벨트라인 뒤쪽을 살짝 들어올리고, 사이드 캐릭터 라인을 강하게 넣어 날렵하면서도 우아한 옆모습을 만들었다. 리어 컴비네이션 램프도 특이해서, 바깥 경계선을 따라 가늘고 긴 라인을 그리는 형태다. 브레이크 램프 윗부분에는 작은 돌기가 튀어나와 있는데, 공기 흐름을 조절하기 위한 용도다.인테리어는 공식 자료에 있는 ‘스텔스기의 느낌’은 찾기 힘들고 오히려 매우 고급스럽다. 가장 큰 변화라면 역시 사라진 시프트 레버일 것이다. 하이브리드나 EV가 아님에도 변속을 버튼식으로 바꾸었고 풀 모니터식 계기판, 대형 인포테인먼트 모니터 등과 어우러져 하이테크 느낌을 낸다. 대시보드와 센터 페시아 레이아웃은 기존과 달리 살짝 비대칭으로 디자인했는데, 대시보드 위에 덮은 인조가죽과 더불어 프리미엄 쿠페 느낌을 낸다. 반면 타이트하기보다는 안락한 시트는 쏘나타의 DNA를 진하게 품고 있으며, 상위 트림에는 천연가죽 혹은 나파가죽이 준비되어 있다.본기를 대폭 높인 3세대 플랫폼DN8 쏘나타는 완전 신형 플랫폼으로 뼛속까지 달라졌다. 캐빈룸 보호를 위해 고장력강판 사용량을 늘리고 핫스탬핑 공법으로 강성을 높였다. 아울러 다중골격 엔진룸 구조는 상중하 3군데로 충격을 나누어 사고의 충격을 효과적으로 흡수한다. 평균 인장강도를 68.7Kgf/㎟에서 70.7Kgf/㎟로 높이면서도 프레임 무게가 348.6kg에서 324.6kg으로 줄었다. 전체적으로는 동급 대비 55kg 이상 다이어트에 성공했다.3세대 플랫폼은 이번이 첫 모델이지만 쏘나타 전용은 아니다. 플랫폼 공유는 대량생산 자동차에 있어 지극히 당연한 일. 모듈 설계를 통해 다양한 크기와 휠베이스, 파워트레인과 인테리어 패키징에 대응한다. DN8 쏘나타의 경우 프론트 오버행 축소, 후드 낮춤, A필러 후퇴와 전고 낮춤, 휠베이스 연장 등이 필요했다. 좁아진 엔진룸에 맞추어 스마트스트림 엔진 역시 콤팩트해졌고, 마운트 위치도 약간 옆으로 이동시켰다. 관성 제원와 중량배분을 위해 배터리 위치를 뒤로 미루고 하이브리드용 배터리는 뒷바퀴 앞, 뒷좌석 아래로 옮겼다.중량물을 최대한 차체 중심으로 모으는 것은 주행성능 개선에도 도움을 준다. 패밀리카라는 성격을 SUV에게 넘긴 쏘나타는 섀시 개발단계부터 펀투 드라이브에 초점을 맞추었다. 횡방향 강성을 높이는 동시에 스티어링 랙 센터 위치를 휠 센터와 근접시켜 조향 민첩성을 개선했다. 아울러 낮아진 차체와 저중심화도 핸들링 성능 개선에 힘을 보탰다.스마스트림 파워트레인엔진 라인업도 새로 정리했다. 차세대 엔진 스마트스트림 4가지를 우선 공개했는데, 이번에 잠깐 타볼 수 있었던 2.0L 자연흡기(G2.0 CVVL) 외에 2.0L LPI가 먼저 판매를 시작했고, 올 하반기에 1.6L 터보와 하이브리드가 뒤를 잇는다. 기본 엔진이라고 할 수 있는 자연흡기 2.0L는 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m로 토크는 그대로고 출력이 살짝 줄었다. 13.3km/L로 8.1%가 개선되었으며 차체가 경량화되었기 때문에 성능감소는 없다. 저압 연소로 성능과 연비를 개선하기 위해 다양한 부분에서 개선이 이루어졌다. 쿨드 EGR(Cooled EGR), 마찰저항 감소, 스마트한 열관리 시스템과 전자제어식 연속가변 오일펌프, 고성능 스파크 플러그 등이 사용되었다. 가변식 밸브 타이밍 기구를 구동하는 유압 라인을 단순화해 유압 손실은 줄이면서 작동 속도는 끌어올렸다. 변속기는 자동 6단 한 가지.토크컨버터의 록업 영역을 확대해 동력손실을 최소화했다.현재 쏘나타는 이 엔진 외에 LPI 2.0L가 구입 가능하다. 예전이라면 이 수요는 대부분 택시였겠지만 현대는 쏘나타 성격을 바꾸면서 법인택시 판매를 하지 않기로 했다. ‘쏘나타=택시’라는 기존 이미지를 지우기 위한 조치. 대신 7세대 페이스리프트인 쏘나타 뉴라이즈를 택시용으로 판매한다.다양한 첨단 옵션과 편의사양차급을 넘어서는 다양한 첨단 옵션도 DN8 쏘나타의 매력이다. 우선 눈에 띄는 것이 스마트폰과 연동된 개인화 프로필과 디지털 키다. 키를 따로 가지고 다닐 필요 없이 NFC를 이용해 스마트폰으로 문을 열고, 시동을 건다. 운전자 포함 4명까지 가능하기 때문에 키를 주고받을 필요 없이 차를 이용할수 있다. 게다가 스마트폰에 개인별 프로필을 저장해 두면 시트와 HUD, 사이드 미러 포지션은 물론 내비게이션상의 자주 가는 목적지나 위젯, 계기판 설정, 온도 설정 등을 따로 만질 필요 없이 바로 적용할 수 있다. 주말에 다른 사람이 차를 탔더라도 내가 타는 순간 모든 설정을 한 번에 되돌릴 수있다는 말이다. 이 개인화 프로필은 2개까지 만들 수 있다.흔히 블랙박스라 불리는 빌트인캠(DVRS)도 있다. 이 빌트인 캠은 내장된 카메라로 전후방을 찍을수 있으며 차량 내 AVN 화면 및 스마트폰과도 연동된다. 주야간 영상품질이 우수할 뿐 아니라 별도 관리가 필요 없는 내장메모리를 사용한다. 장시간 녹화를 압축하는 타입 랩스 기능 외에 녹화된 영상이나 스냅샷은 전용 앱을 통해 공유할 수 있다.인포테인먼트 시스템 조작은 화면 터치 외에도 인공지능 플랫폼인 카카오 i를 통해 음성으로 조작한다.달리면서 화면을 조작할 필요 없이 “에어컨 켜줘” 혹은 “바람 세게”처럼 간단한 명령이나 대화체로 조작이 가능해 운전에만 집중하면 된다. 이런 음성인식 비서 서비스는 공조장치 외에도 뉴스, 날씨, 영화 및 TV 정보, 스포츠 경기, 실시간 검색어 순위는 물론 외국어 번역, 환율, 운세 등 다양한 기능을 지원한다. 10.25인치 대화면이 달린 내비게이션 시스템은 무선 업데이트 기능으로 별도의 작업 없이도 알아서 새로운 시스템이나 맵을 다운로드 받는다.원격 스마트 주차 보조도 눈길을 끄는 장비다. 차에서 내린 후 스마트키를 이용해 차를 앞뒤로 움직이는 기능이다. 주차 후 문을 열 수 없을 만큼 좁은 공간이라고 해도 이 기능이 있다면 얼마든지 주차가 가능하다.이밖에도 피로를 저감할 수 있는 동승석 릴렉션 컴포트 시트, 운전자의 운전 자세와 건강 정보를 알려주는 운전석 스마트 자세 제어, 내비게이션과 연동해 터널에서 자동으로 내기로 전환해 주는 공조 시스템, 뒷좌석에 남아있는 승객을 알려주는 후석 승객 알림 등 편리하고도 세심한 장비들이 준비되어 있다.DN8쏘나타 개발진 인터뷰Q. 아까 설명에서 파워트레인을 약간 옆으로 이동했다고 하는데 무게 밸런스나 충돌안전 설계 등에 에피소드가 있었다면 알려주십시오.▶ 앞쪽 다중골격구조와 엔진룸의 콤팩트화 등을 한꺼번에 해결하는 것이 정말 어려웠습니다. 동시에 스마트스트림 엔진을 진행하면서 차체 사이즈나 패키징 측면에서 이점이 생겼고 충돌안전성 등에서 손해를 보지 않을 수 있었습니다.Q. 신형 플랫폼은 어떤 모델에 사용 가능한지요.▶ 신형은 중대형 플랫폼의 리딩카로, 쏘나타부터 싼타페 같은 큰 차까지 사용할 수 있는 플랫폼입니다. 모듈식의 유연한 설계라 승용은 물론 SUV와 MPV 등 다양한 세그먼트에 맞추어 표준화된 설계가 준비되어 있습니다. 따라서 앞으로 3세대 플랫폼을 활용한 신차에서 관련 내용을 확인할 수있을 겁니다.Q. 요즘 현대차의 핸들링 기준이 높아졌습니다.  하이브리드의 경우 무게 밸런스가 달라질 터인데, 일반 엔진 모델에 비해 서스펜션 세팅에 변화가 있습니까?▶ 기본적으로는 대량생산 메이커인 만큼 각각의 차에 맞추어 세심하게 바꾸기는 힘듭니다. 예를 들어 하이브리드는 무게 배분 면에서 약점이 있기 때문에 가장 성능이 낮은 모델을 기준으로 설계를 하게 됩니다. 그럼 주력 차종에서 손해를 보게 되지 않느냐 할 수도 있지만 문제가 심해질 경우에는 차별화를 하게 됩니다. 구형의 경우 하이브리드와 PHEV가 나중에 개발되었기 때문에 핸들링에 다소 열화가 있었습니다만 신형은 플랫폼 개발단계부터 하이브리드까지 고려해 개발했기 때문에 하나의 플랫폼으로 커버하는데 문제가 없습니다.Q. 디자인 때문인지 운전석에서 헤드룸이 너무 좁다고 느꼈집니다.▶ 플랫폼을 개발하는 과정에서는 서로 상충되는 요소 사이에 균형을 잡아야 합니다. 여기에는 디자인, 안전, 서스펜션, 패키징 등 다양한 요소가 있습니다. 그래서 디자인은 좋은데 실내가 좁다거나 달리기 성능이 나쁘다거나 하는 경우가 생깁니다. 개발 초기부터 이런 부분을 동시해 추구하느라 많은 어려움이 있었지만 좋은 결과물을 얻을 수있었습니다. 미드 사이즈 세단에서 헤드룸은 지속적으로 낮아지는 추세입니다. 수치적으로 구형 대비 나빠진 건 아닙니다만 SUV 등이 일반화되다 보니 그렇게 느껴지는 것일 수도 있습니다.Q. 새로운 주간주행등이 신형 쏘나타 디자인에서 핵심 포인트인 듯합니다. 이 부분에 대한 자세한 설명 부탁합니다. 빛이 서서히 밝아지도록 한건 디자인 부문의 아이디어였나요?▶ 처음에는 그라데이션이 없는 디자인이었습니다. 그런데 뒤쪽 크롬 라인과 자연스럽게 연결되도록 하는 게 힘들었습니다. 지금의 디자인을 결정하기 위해 패턴만 수천 번 테스트했을 정도입니다. 주행 테스트를 나설 때 마지막까지 숨겼던 부분이기도 합니다. 투명 커버 안쪽에 크롬 코팅을 하고, 레이저 가공으로 빛이 새어 나오는 양을 조절했습니다. 크롬 코팅막은 바깥에 하는 편이 크롬 라인과 더 잘 어울리지만, 돌이 튀면 손상될 수 있기 때문에 내구성을 위해 안쪽으로 했습니다.Q. 라이벌 차종 대비 어떤 부분에 강점이 있다고 생각하십니까?▶ 타사 이야기는 조심스럽습니다. 같은 차를 놓고도 사람에 따라 다르게 느끼기도 하구요. 따라서 섣불리 경쟁차 대비 어떻다고 이야기하긴 힘듭니다. R&H(ride&handling) 측면에서 벤치마크 상대라면 토요타 캠리나 혼다 어코드 정도를 들 수 있겠네요. 캠리는 일상적인 사용에 최적화되어 있고 단점을 찾기도 힘들지만 반대로 장점도 두드러지지 않습니다. 신형 쏘나타는 개인적으로 지금까지 개발한 차 중에서 가장 재미있는 차였습니다. 패밀리카라는 속성을 어느 정도 SUV에 넘겨준 뒤 세단이 어디로 가야할지 고민한 결과물입니다. 승차감이 단단하지만 확실하게 제어가 된다는 믿음을 주고자 했습니다. 부드러운 승차감을 원하는 고객이라면 캠리를 선호하겠지만 저희가 노리는 주된 고객층은 아닐 겁니다.Q. 현대가 다른 부분에 비해 엔진이 조금 정체된 느낌이었습니다. 스마트스트림 엔진은 어떤 목표로 개발되었습니까?▶ 1세대 알파와 베타 엔진 이후 카파와 감마, 세타, 감마 등의 엔진이 등장했습니다. 이후 꾸준히 그 개선형 엔진이 나왔습니다. 그리고 약 5년 전부터 신형 엔진을 위한 프로젝트가 제로부터 시작되었습니다. 각국의 연비 규제가 강화되는 시점이어서 연비와 배출가스를 대폭 개선할 필요가 있었습니다. 지금까지는 배기량 축소나 터보 과급 등으로 대응했다면 이제부터는 차에 딱맞는 라이트 사이징이 중요합니다. 엔진 라인업도 심플하게 운용할 예정입니다. 출력은 부족하지 않게 개선하면서 연비를 대폭 개선하는 것을 목표로 했습니다.Q. 연비 개선을 위해 엔진 뿐 아니라 공력부분에서도 많은 힘을 썼다고 하셨는데, 액티브 플랩같은 능동식 공력장비는 고려하지 않았는지요.▶ 액티브 플랩도 물론 고려했던 기술 중하나입니다. 하지만 쏘나타의 가격대가 그리 높지 않고, 이 차를 사는 고객층은 가격에 상당히 민감해 개발에 어려움이 있습니다. 액티브 플랩 없이도 개발 목표를 충분히 이룰 수 있기 때문에 더 이상의 가격 상승은 필요 없다고 판단했습니다.Q. 스마트폰을 사용한 전자키에서 Wi-Fi나 블루투스가 아니라 NFC를 사용한 이유가 있습니까?▶ 스마트폰은 저희가 만든 제품이 아니다 보니 기존에 있는 제품에 맞추어 개발해야 했습니다.블루투스의 경우 페어링 등 연결 과정이 필요하지만 NFC는 그냥 접촉하면 되기 때문에더 편합니다. 게다가 금융이나 버스, 지하철 같은 기존 인프라가 많고 호환성 문제에서 가장 안정적이지요. 세 가지 방식은 보안상의 차이점은 거의 없습니다.Q. 신형 쏘나타의 일부 옵션은 그랜저보다도 오히려 화려합니다. 기존에는 볼 수 없던 모습인데요, DN8 한정인지 아니면 앞으로 전체적으로 바뀔 부분인지요.▶ 사실 쏘나타는 지금까지 최신 기술보다는 검증된 기술을 사용해 왔습니다. 하지만 이번 쏘나타는 많은 변화가 요구되었고, 신기술 역시 적극적으로 도입하게 되었습니다. 기존 쏘나타 고객들이 윗급 그랜저나 SUV, 수입차로 분산되는 있는 상황에서 브랜드를 대표하는 볼륨카가 글로벌 시장에서 실패하면 안된다는 위기감이 있다 보니 전략적인 판단을 하게 되었습니다.Q. 목표 고객은 어떻습니까. 고객층 연령대가 낮아진 것을 실감하십니까?▶ 기존 쏘나타는 진부하다거나 변화가 없다는 느낌이 강했습니다. 택시 이미지도 있구요. 하지만 신형은 젊은층, 그리고 여성의 반응이 뜨겁습니다. 빅 데이터가 좀 더 쌓이면 관련 내용을 공개할 예정입니다. 인터뷰 참석 개발진현대자동차 중형PM 손병천 책임연구원, 현대외장디자인1팀 이지헌 책임연구원, 현대자동차 플랫폼패키지개발팀 양동수 책임연구원, 현대자동차 안전성능개발1팀 박운진 책임연구원, 현대자동차 파워트레인프로젝트팀 강태훈 책임연구원, 정봉화 책임연구원현대자동차 R&H성능개발2팀 김제형 파트장, 현대자동차 소음진동개발2팀 최현석 책임연구원  현대자동차 제품UX통합개발팀 김창섭 책임연구원글 이수진 편집장 사진 현대자동차
2019년 6월호 자동차 메이커 뉴스 2019-05-31
MAKER1. 폭스바겐, ID.3 사전 계약 하루 만에 1만대 주문폭스바겐이 ID. 패밀리의 첫 모델이 되는 ID.3를 공식 발표하고 온라인 사이트를 통해 유럽 지역에서 스페셜 에디션 사전 계약을 시작했다. 이번 모델명 발표는 전기차 시대를 맞이한 폭스바겐에게 중요한 이정표가 될 예정이다. ID.3에서 숫자 ‘3’은 ID.3가 폭스바겐 내부와 자동차 업계의 세그먼트 분류 기준에서 콤팩트 세그먼트에 속한다는 것, 비틀과 골프에 이어 브랜드 역사상 세 번째로 중요한 장을 여는 의미다. ID.3 스페셜 에디션 사전계약은 개시 만 하루 만에 계약 대수 1만 대를 돌파했으며, 3만대 한정 판매된다.2. 푸조·시트로엥 송파 서비스센터 신규 오픈한불모터스는 서울 송파구에 푸조·시트로엥 신규 서비스 센터를 열고 서울 동남권·경기 남부권의 서비스 네트워크를 강화한다. 한불모터스의 공식 딜러인 한오토모빌레가 운영하는 푸조·시트로엥 송파 서비스센터는 연면적 533m² 지상 2층 규모로 정비동과 부품동으로 이뤄졌다. 총 5대의 워크베이와 첨단 정비 시설을 갖췄으며, 12명의 전문 인력이 신속하고 정확한 서비스를 제공한다. 고객 라운지와 넉넉한 주차공간도 마련해 고객들의 편의를 배려했다. 주소는 서울시 송파구 삼학사로 26이다.3. 재규어랜드로버코리아, 공인 테크니션의 서비스 모바일 시작재규어랜드로버코리아는 긴급 출동 정비 서비스인 서비스 모바일(Service Mobile)을 시작했다. 서비스 모바일은 긴급상황 때검증된 테크니션이 현장에 찾아가 신속하게 정비하는 서비스로, 출동 차량에 긴급출동서비스 전용 시스템과 관련 공구 등 128가지의 물품을 탑재했다. 특히 차량 내 GPS로 위치를 파악해 가까이 대기 중인 서비스 모바일 차량이 출동해 더욱 신속한 조치를 받게 된다. 서비스 모바일은 전국에 26대 차량을 운영하며, 현장 조치가 어렵다고 판단되면 가까운 재규어 랜드로버 공식 서비스센터로 견인해 보다 정밀하게 수리한다.4. 메르세데스-벤츠 사회공헌위원회, 플레이더세이프티 이벤트메르세데스-벤츠 사회공헌위원회는 올바른 교통문화 정착을 위해 5월 9일부터 11일까지 서울광장에서 서울특별시와 함께 플레이더세이프티(Play the Safety) 어린이 교통안전 캠페인을 열었다. 올해는 어린이 교통안전의 의미를 되새기고 실생활에서 직접 실천하는 체험형 프로그램을 선보였다. 서편 광장에서는 퍼즐 맞추기와 에코백 컬러링 등 다채로운 교통안전 교육과 체험, 동편 광장의 미니 트랙에서는 직접 미니 전동차를 운전하며 교통안전을 체험했다. 또한 제3회 ‘내가 만드는 교통안전’ 콘테스트의 시상식도 열렸다.
2019년 6월호 튜너뉴스 2019-05-30
TUNER NEWS마지막 미라지 GT가 10년 만에 Gemballa Mirage GT포르쉐 카레라 GT는 지금 봐도 세련미 넘친다. 어느 것 하나 촌스럽지 않다. 시대를 초월한 디자인과 강렬한 엔진은 여전히 그 가치를 인정받아 해외 컬렉터의 마음을 흔든다. 약 10년 전 독일 튜너 겜발라는 카레라 GT에 손을 댔다. 단순히 보디 킷만 바꾼 것이 아니라 순정 대비 약 70마력을 끌어올려 퍼포먼스까지 향상시켰다. 겜발라에서 제작한 차는 총 25대. 그중 마지막 버전은 1,000시간을 공들여 만들었다. 미라지 GT만의 상징인 거대한 루프 스쿠프가 여전히 존재하며 기존 하드톱 로드스터 이미지를 완전히 지웠다. 독특한 쿼드 배기 시스템과 디퓨저는 사악한 아우라를 내뿜고, 실내는 대부분 알칸타라로 채워졌다. 공식 겜발라 페이스북에 마지막 미라지 GT가 고객에게 인도되었다는 글이 올라와 화제가 되었다. 스페셜 Z4 로드스터Manhart MHZ4 5002018 캘리포니아 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 데뷔한 BMW Z4는 1년이 지난 지금도 갓 나온 신차 같다. 독일의 튜너 만하르트가 이 멋진 로드스터를 위한 업그레이드 패키지 개발에 착수했다. Z4 M40i을 기반으로 한 튜닝 패키지의 외관은 전후 독특한 립 스포일러를 장착했다. 순정을 지향하는 사람이라면 맘에 안 들 수도 있겠지만 다행스럽게도 Z4에 제법 잘 어울린다. 새로운 디퓨저와 쿼드 배기 시스템을 갖췄고 군데군데 블랙과 골드 페인트로 악센트를 더했다. 기존 직렬 6기통 3.0L 터보 387마력 엔진에 만하르트 튜닝 키트를 더하면 500마력을 손에 넣을 수 있다. 이는 F82 M4 CS를 압도하는 출력이다. 가격은 미정.핵 발전소를 삼킨 1,200마력 콜벳 Hennessey HPE1200얼마 전 헤네시가 공개한 1,000마력 쉐보레 콜벳 ZR1보다 훨씬 강력한 최신 프로젝트를 공개했다. HPE1200란 이름에서 이 차가 얼마나 터무니없는 건지 알수 있다. 1200 숫자가 무얼 뜻하는지 누구라도 알아채게끔 말이다. 기존 콜벳 ZR1도 강력한데 여기에 455마력을 높였다. 이런 말도 안 되는 출력을 내려면 많은 부분 손을 대야 한다. 새로운 캠 샤프트, 밸브 스프링, 흡기 및 배기 밸브, 리테이너, 푸시로드, 리프터, 스테인리스 스틸 헤더, 엔진 시스템을 대거 교체하거나 수정했다. 아울러 엄청난 고토크에 대응하기 위해 변속기를 업그레이드했다. 이 패키지는 모든 헤네시 제품과 마찬가지로 3년 36,000마일(약 58,000km) 보증이 제공된다. 가격은 미정.랩터를 능가하는 외장 키트Ford F-150 by RTR미국의 튜너 RTR은 포드 머스탱을 가장 잘 다룬다. 그런데 이제 F-150까지 손을 댔다. 이 F-150 RTR 패키지는 정식 포드 딜러를 통해서 구입할 수 있으며 랩터를 제외한 모든 F-150에 장착할 수 있다. 외관은 RTR만의 전용 그릴과 LED 헤드램프로 순정과 차별화했다. 더욱 부풀려진 팬더와 20인치 그래플러 타이어가 카리스마를 뿜어낸다. 실내는 그대로 유지하고 특수 바닥 매트와 창업주(유명 드리프트 선수인 본 기튼 Jr.) 서명이 담긴 대시 플레이트가 포함되어 있다. 아울러 폭스 2.0 댐퍼도 제공되어 까다로운 조건의 노면에서도 편안하게 탈 수 있으며 오프로드 주행 시 쾌적한 조향감을 제공한다. 패키지 가격은 12,750달러(약 1,523만원).레인지로버 스포츠 SVR 강화 버전Range Rover Sport SVR by Overfinch유명한 랜드로버 튜너 오버핀치가 기존 레인지로버 스포츠 SVR을 지루하게 여겼는지 대담한 시각적 업데이트를 시도했다. 이름은 수퍼 스포츠. 단 25대만 제작된다. 이 유닛은 각각 특별한 컬러가 제공되어 한정판 이미지를 드러낼 수 있다. 여기에 라디에이터 그릴, 디퓨저, 사이드 실, 에어 인테이크, 리어 스포일러, 휠 아치, 보닛까지 모두 카본을 사용했다. 그릴 상단의 레인지로버는 오버 핀치 레터링으로 대치했다. 과격한 디자인에 어울리는 22인치 단조 휠은 라이트와 와이드 제품 중 선택할 수 있다. 아울러 티타늄 배기 시스템과 공력을 다듬어 다소 심심했던 SVR의 고성능 이미지를 뛰어넘었다. 가격은 미정.디펜더에 OHV 엔진은 어떤 느낌일까?Land Rover Defender by ECD Project Soho미국의 랜드로버 전문 튜너 이스트 코스트 디펜더(East Coast Defender 이하 ECD)가 프로젝트 소호(project soho)라고 불리는 특별한 랜드로버를 통해 다시 한번 주목을 받았다. 이 차는 GM의 V8 LS3 엔진을 탑재했다. OHV 타입 6.2L의 심장은 최고출력 565마력을 쏟아내며, 볼라 배기 시스템은 칸의 배기 파이프로 풍성한 사운드를 제공한다. 차체는 콴텀 그레이 컬러가 마초 이미지를 낸다. 칸의 슬림 범퍼, LED 헤드램프, 사이드 스텝 등이 순정과는 확연한 차이를 보인다. 휠 아치를 꽉 채우는 칸의 20인치 몬디알 휠과 BF굿리치 타이어의 조합은 오프로드에서 진가를 드러낸다. 가격은 미정.글 맹범수 기자
2019년 6월호 NEW MODEL, 이달의 신차 2019-05-28
2019년 6월호NEW MODEL, 이달의 신차 Mclaren GT신형 맥라렌의 그랜드 투어러가 온라인으로 공개됐다. 이름하여 '맥라렌  GT(이하GT)'. 다른의 맥라렌과 달리 하이퍼카인 스피드 테일에서 많은 부분 영감을 받았다. 뼈대는 기존 모노셀 II를 개량한 모노셀 II-T 모노코크 차체를 채용했다. T는 투어링을 뜻한다. 경량 차체와 저중심 엔진 및 배기 시스템을 개선하여 민첩한 움직임과 효율을 손에 넣었다. GT카답게 앞뒤 합계 570L의 넉넉한 트렁크 공간을 갖추고 있어서 실용적이다. V8 4.0L 트윈터보 유닛은 최고출력 620마력과 최대토크 64.24kg·m를 내며 0→시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 326km의 성능을 낸다. 단순히 빠른 것만 추구하는 것이 아닌 풍부한 파워밴드를 제공하며 편안한 GT의 성향으로 조율했다. 아울러 새롭게 설계된 서스펜션, 조향장치, 브레이크는 뛰어난 반응성과 밸런스를 자랑한다. 공식 출시는 9월 예정.BMW i3 120Ah기존 i3 94Ah보다 향상된 i3 120Ah(이하 120Ah) 모델이 출시됐다. i3 최초의 60Ah에 비해 용량이 두 배로 늘어난 셈이다. BMW의 최신 기술이 적용된 120Ah는 37.9kWh 용량의 고전압 리튬이온배터리를 탑재했다. 배터리 크기는 기존과 같이 유지하면서 용량과 효율을 크게 높였다. 그래서 1회 충전 시 주행거리가 최대 248km에 이른다. 최고출력 170마력, 최대토크 25.5kg·m를 내는 모터가 빠른 가속력을 선사한다. 신형은 ‘주카로 베이지(jucaro beige)’ 외장 컬러가 추가되어 친환경 어반 이미지를 갖췄다. 가격은 이전 모델과 동일한 수준으로 6,000만~6,560만원이다. 8년 10만km 주행거리와 배터리 품질이 보증된다. 아울러 2019년형 120Ah의 정부 보조금은 900만원이며, 각 지자체별 보조금은 최대 1,000만원까지 지원된다. PORSCHE 911 speedster2018 파리 모터쇼에서 공개된 포르쉐 911 스피드스터(이하 스피드스터)가 화제였다. 포르쉐 창립 70주년을 맞아 한정판으로 생산된다. 1948년에 등장한 포르쉐 최초의 스포츠카 356 No.1 로드스터의 적통이라는 의미를 담아 주펜하우젠 공장에서 1,948대의 스피드스터가 만들어질 예정이다. 이 차는 991형 911R과 GT3 기반의 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 탑재된다. 뛰어난 심장은 8400rpm에서 최고출력 510마력을 발휘하고, 최대 9000rpm까지 회전한다. 최대토크는 6250rpm에서 47.9kg·m. 덕분에 시속 0→100km까지 4초, 최고속도는 310km에 이른다. GT3의 심장을 채용했지만, 2개의 가솔린 미립자 필터(GPF)를 장착하고도 유로 6DG 기준을 충족시키면서 10마력은 더 올렸다. 아울러 새로운 경량 스테인리스 스틸 스포츠 배기 시스템을 더해 무게는 10kg 감소시켰다. 가격은 미정. HYUNDAI SANTAFE싼타페 출시 20주년을 기념하는 신모델이 출시되었다. 현대는 2019년형 싼타페 전 트림에 크롬 라디에이터 그릴과 후측방 모니터, 뒷좌석 취침 모드를 기본 사양으로 넣었다. 기존 상위 트림에만 있었던 크롬 가니시 포인트들이 입혀져 세련되었다. 최상위 트림에 해당하는 ‘인스퍼레이션’은 반광 크롬 백미러와 이중 접합 차음 유리를 1-2열까지 사용해 정숙성을 높였다. 아울러 BVM(Blind-Spot View Monitor) 지원으로 시야가 제한된 사각지대 정보를 클러스터에서 쉽게 확인할 수 있다. 게다가 미세먼지 화두에 신경을 썼는지 터널 진입 전 자동으로 공조 제어를 내기로 돌려 실내 공기의 오염을 최소화한다. 워셔액 작동 시에도 내기 전환으로 냄새가 실내로 유입되는 것을 차단시켜 준다. 가격은 2,695만~3,893만원이다.   HYUNDAI IONIQ ELECTRIC 더 뉴 아이오닉 일렉트릭은 기존 모델의 배터리 시스템을 개량해 1회 충전 시 271km 주행거리를 제공한다. 이는 기존 대비 35.5% 늘어난 수치다. 대용량의 38.3kWh 리튬 이온 폴리머 배터리와 경량화된 차체 덕분이다. 아울러 100kW(136마력) 모터가 달려 기존 모델보다 10% 이상 출력이 올라 퍼포먼스가 상승했다. 2019년형 EV 트림 모두 자동 무선 업데이트(Over the Air)가 지원되는 10.25인치 와이드 내비게이션이 기본으로 탑재되어 사용 편의성을 높였다. 외관은 플로팅 타입의 라디에이터 그릴과 LED DRL을 채용하여 하이테크 이미지를 강조했다. 실내 역시 트리플 모드 버추얼 클러스터(7인치 LCD)와 터치식 공조 제어로 첨단 감각을 추구했다. 가격은 4,140만~4,440만원이다. SSANGYONG TIVOLI소형 SUV 판매 1위 티볼리는 쌍용에게 늘 기쁨을 안겨준다. 경쟁이 치열한 소형 SUV 시장에서 1위를 굳히기 위해 페이스리프트 버전을 출시했다. 기존보다 더 정돈된 이미지를 담고 있지만 다이내믹한 외관을 자랑한다. 실내에는 편의 장비들이 추가되었다. 10.25인치 클러스터가 동급 최초로 달렸으며 9인치 AVN 스크린까지 갖춰 정보를 쾌적하게 제공받을 수 있다. 1.5L 가솔린 터보 엔진을 채용해 기존보다 파워풀한 성능을 선사한다. 정숙성까지 키워 역동적이면서 편안한 드라이빙이 가능해졌다. 코란도의 딥 컨트롤(deep control)이 안전성을 더한다. 여전히 동급 최대 427L 적재 용량을 갖추고 있어서 실용적이다. 가격은 1,688만~2,585만원이다.  LAMBORGHINI URUS람보르기니 우루스는 2018년 글로벌 출시 후 약 1,800여 대가 고객에게 인도되었을 정도로 대박을 치고 있다. 커져가는 수퍼 SUV 시장 수요에 맞추어 국내에 출시 예정이다. 지난해 ‘람보르기니 데이 서울 2018’에서 강렬한 인상을 남긴 우루스는 그야말로 전천후 성능을 갖고 있다. 파워트레인은 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기의 조화로 2.2t의 차체를 시속 0→ 100km까지 3.6초 만에 도달, 최고속도는 305km에 이른다. 비포장, 험로를 포함한 6개의 주행모드가 지원되며 수퍼카 성능에 SUV의 장점까지 갖춰 온로드와 오프로드를 아우를 수 있다. 실내는 알칸타라와 가죽이 대거 사용되어 고급스럽다. 듀얼 터치스크린 인포테인먼트 시스템 적용으로 편의성이 대폭 증가했다. 우루스는 최근 환경부 배기가스 및 소음 인증을 완료했다. 가격은 미정.  CADILLAC CT6캐딜락의 플래그십 CT6의 부분변경 모델이 국내시장에 입성했다. 페이스리프트 버전은 다시 태어났다는 뜻을 담아 ‘리본(Reborn)’이라는 수식어를 붙였다. 이 차의 파워트레인은 V6 3.6L 가솔린 직분사 엔진과 하이드라매틱 자동 10단 변속기가 탑재됐다. 엔진은 최고출력 334마력, 최대토크 39.4kg·m를 내며 AWD 시스템이 전 트림에 기본이다. 아울러 상황에 따라 실린더 2개의 연료공급을 차단하는 실린더 휴지 기능으로 복합연비 8.7km/L를 달성했다. 새로운 LED DRL은 고유의 아이덴티티를 담아 한눈에 캐딜락임을 알아챌 수 있다. 새롭게 적용된 조그 셔틀로 조작 편의성을 높였으며 보스 파나레이 오디오 시스템을 갖추어 풍부한 사운드를 제공한다. 가격은 8,880만~1억 322만원이다. 글 맹범수 기자
XJS는 저의 소중한 반려차입니다, 라라클래식 김주용 .. 2019-05-22
XJS는 저의 소중한 반려차입니다라라클래식 김주용 대표아직 꽃샘추위가 남아있던 4월 어느 날 김주용 대표를 만났다. 100여 대의 클래식카를 보유하고 있는 김대표는 인제 스피디움과 손잡고 자동차 박물관을 만들었으며 라라클래식이라는 이름으로 다양한 클래식카 관련 사업도 벌이고 있다. 그는 한국에 클래식카 문화가 제대로 자리 잡기 위해 꼭 필요한 요소로 ‘다양성의 인정’을 꼽았다.김주용이라는 인물의 카라이프의 시작을 들려주세요.저의 첫 자동차는 5살 때 부모님께 선물 받았던 빨간색 페달카로 기억합니다. 물론 그 때는 단순히 장난감으로 좋아했었지요. 국민학교 5학년 때포항에서 서울로 이사를 왔는데, 아버지 손에 이끌려 명동에 갔다가 수입책 서점에서 자동차 잡지를 구입했습니다. 그 때 이미 자동차에 푹빠져있었기 때문에 다양한 외국 잡지를 보면서 꿈을 키웠어요. 표지가 너덜너덜한 중고책이었지만 17번 좌석버스를 타고 책을 사러 오는 것은 큰즐거움이었습니다. 이런 차를 만드는 회사의 사장이 되고 싶어서 처음에는 과학자를 꿈꾸었습니다만 중학생이 되면서 기계공학이나 디자이너가 되어야 한다는 것을 알게 되었죠. 결국 기계공학으로 진로를 정했습니다.그런데 정작 하는 일은 IT 분야군요.대학 졸업하고 처음 취업한 곳이 대우자동차 기술연구소였습니다. 그런데 3년쯤 지나니 제가 원하는 길이 아니라는 생각이 들었습니다. 당시만 해도 국내 메이커의 기술 수준이 낮았기 때문에 개념 설계는 해외에 맡겨야 했습니다.사용하는 메커니즘도 홀덴 엔진이나 오펠의 구식 섀시였습니다. 그런 현실에 자괴감이 들고, 혼자서 무언가를 바꾸기는 힘들다는 판단이 들어 회사를 그만 두었습니다. 결국 지금은 스스로 자동차 회사를 만들기는 일이 얼마나 힘든지 자각하게 되었지만 말입니다. 컬렉션은 영국차가 주를 이룬다 사업 성공으로 지금의 자동차 컬렉션이 가능해졌다고 알고 있습니다. 그 쪽 이야기를 조금더 들려주세요.90년대 말 대우를 나와 지금의 엔터테크를 만들었습니다. 인터넷 쇼핑몰을 만드는 커머스 툴회사입니다. 쇼핑몰 홈페이지의 기본 툴을 제공하는 서비스 회사라고 생각하시면 됩니다. 2000년 경, 지금은 없어진 하나로 통신이 가능성을 보고 투자를 했고, 역시 지금은 없어진 한국 야후가 입점형 쇼핑몰을 야후 소호라는 이름으로 시작했습니다. 바로 여기에 저희 플랫폼을 사용했습니다. 이후에는 순조롭게 풀려 여러 포털 업체들과 일을 하게 되었습니다. 2003년에는 일본에 지사도 만들었습니다.그 때 차를 모으기 시작했나요?네. 일본에서 처음 구입한 차가 포르쉐 944였습니다.일본에서의 사업은 어땠습니까?일본은 큰 시장이지만 인터넷 쇼핑몰은 한국에 비해 속도가 느렸습니다. 그리고 라쿠텐이라는 회사가 거의 독점하던 상황이었습니다. 그런데 라쿠텐이 입점업체에 대한 과금 정책을 바꾸면서 새로운 쇼핑몰에 대한 필요성이 대두되던 시기였습니다.일본은 오랜 시간 신뢰를 쌓지 않으면 비즈니스가 힘든 환경인데, 운 좋겠도 소니, 파나소닉 같이큰 기업과 거래를 트면서 자리를 잡았습니다. 사업이 괘도에 오르는데 2년 정도가 걸렸는데, 외국인이라는 핸디캡을 생각하면 상당히 빨랐던 셈입니다. 이후에는 큰 어려움이 없었습니다.SL에 비해 소량이 생산된 쿠페형 벤츠 SLC 사업의 성공으로 비로소 클래식카 라이프가 시작된 셈이군요.사실 처음부터 클래식카를 좋아했던 것은 아닙니다. 좋아했던 차가 세월이 흘러 자연스레 클래식카 혹은 올드카가 된 것이지요. 한국에서는 쉽지 않지만 일본에는 다양한 차를 쉽게 구할 수 있으니까요. 가장 먼저 산 포르쉐 944는 단순히 싼 가격 때문에 구입을 결정했습니다. 비슷한 시기에 구입한 XJS는 고등학교 때 잡지에서 광고를 보고 너무 사고 싶다고 생각했습니다.광고 속 차와 비슷한 검은색 차체에 베이지 인테리어였는데, 야후 옥션에 비싸지 않은 가격에 올라온 것을 보고 낙찰을 받았습니다. 그런데 막상 사고 보니 상태가 너무 나쁘더군요. 인터넷 옥션에는 대체로 그런 차가 나온다는 사실도 나중에 알게 되었습니다. 결국 수리에 많은 돈을 들이기는 했습니다만 클래식카라는 것이 얼마나 매력적인 것인지를 이 차를 통해 알게 되었습니다. 기계적인 매력, 젊은 시절 추억에 빠져 사 모으기 시작한 것이 어느덧 이런 규모가 되었습니다. 세워둘 곳이 마땅치 않아 맡겨두었다가 도난을 당하기도 하고……, 아무튼 많은 일이 있었지요.책에서 보고 꿈꾸었던 차와 실제 타면서 느낀 차이점이 있을 것 같습니다.영국 차들은 어떻게 보면 발전하지 못해 과거의 형태와 메커니즘에 머물러 있다고 할 수 있습니다.그래도 한국 차와 비교할 수준은 아니었습니다. 80년대의 재규어라고 하면 당시 아직 고급차로 취급받지 못하던 BMW에 비해 정말 우아한 차였습니다. 재규어는 어떤 차를 타도 우아했지요.인제 스피디움 클래식카 박물관의 소장차는 전부 김주용 관장의 컬렉션이다 현재 보유한 자동차 컬렉션은 어느 정도 되는지요?모두 합해 100대 정도 됩니다. 그 중 국내에 들여온 것은 인제 박물관 전시분을 합쳐 50대 정도입니다.대수가 많다 보니 한 군데 모으지 못하고 나누어 관리 중입니다.100대나 된다면 관리가 쉽지 않겠군요.관리가 되는 것도 있고 힘든 것도 있습니다. 제대로된 보관 장소를 만들 타이밍이 되었습니다.차종 구성은 어떤가요. 차를 모으는 특별한 기준이 있습니까?기본적으로는 영국 차가 가장 많습니다. 기본 컨셉은 네오클래식. 너무 오래지 않은 차들은 우리의 추억 속에 존재하며 지금의 생활에도 영향을 주고 있습니다. 우리와 가까운 클래식이라고 할까요. 시대적으로는 60~90년대 정도가 되겠군요. 영국차 외에 독일이나 프랑스차도 모으고 있습니다. 일본에서 클래식카를 구입하고 마니아들과 교류하면서 느낀 것이 한국의 취향이 지나치게 편중되어 있다는 사실입니다. 예를 들어 클래식카 세계에서 프랑스차를 빼놓을 수 없는데, 한국에서는 프랑스차 마니아를 찾아보기 힘듭니다. 박물관을 준비하면서 국내 취향을 고려하지 않을 수 없다보니 독일차의 비중이 조금 높아졌습니다. 일본차도 빼놓을 수 없습니다. 예를 들어 일본 최초의 4도어 경차인 마쓰다 캐롤은 대우 티코와의 관계성이 있습니다. 이스즈피아짜도 가지고 있는데, 쥬지아로가 현대에 제안했던 포니 쿠페 디자인을 재활용한 모델이지요. 이들은 일본차지만 한국 자동차와 연관성이 있습니다.인제 스피디움 박물관은 어떻게 시작하게 되었습니까?일본에서 클래식카를 즐기다 보니 한국의 상황이 좋지 않음을 실감하게 되었습니다. 이를 위해서 몇가지 시도를 했습니다. 지금 밖에 있는 XJS 수리를 한국에서 시도한 것입니다. 클래식카 문화가 융성하기 위해서는 3대 요소+α가 필요합니다.우선은 스킬과 노하우를 갖춘 미케닉의 존재. 차를 구입하는 오너의 자질도 중요합니다. 자기 차를 이해하지 못하고 패션이나 유행에 따라 구입하는 것은 바람직하지 않습니다. 또 하나가 법과 제도로 가장 기초적인 것이기도 합니다. 국내에는 인증 때문에 수입이 힘들고, 말소 제도 때문에 장기보관도 힘듭니다. 여기에 또 하나 필요한 것이 개체수입니다. 차가 많아야 경험하는 사람도 늘고 매매하거나 고치는 일로 돈을 벌 수있으니까요. 그러면 법과 제도는 자연스레 따라오게 됩니다. 제가 가진 차를 언젠가 국내에 모두 들여와 한국만의 클래식카 문화를 발전시키고 싶다고 해도 당장은 현실적인 어려움이 많습니다. 예전에 미케닉 서포트의 개념으로 국내에서 XJS 수리를 시도했습니다만 결국 고치지 못하고 레커차에 실어 일본으로 돌아간 경험이 있습니다.개인적으로 가장 큰 애착이 간다는 재규어 X그런 좌절이 있었군요.그런데 아이가 태어나고 성장하는 모습을 보고 있자니 친구들과의 문화적 격차를 생각하게 되었습니다. 그래서 클래식카 문화를 한국에 정착시켜보자는 마음을 다잡게 되었습니다. 처음이 개인적 욕심이었다면 두 번째는 후대를 위해서였지요. 그 후 전시회에 참가했다가 우연히 인제 스피디움 관계자를 만났습니다. 원래 박물관은 할 생각이 없었습니다만 서킷을 보유한 대기업이라면 아무래도 전파력 면에서 유리하다는 생각이 들었습니다. 박물관이라는 것이 건물에 차만 넣는다는 되는 것이 아니기 때문에 함께 일본 박물관 투어를 돌면서 컨셉을 정했습니다. 박물관 관장은 적당한 인물이 없다보니 그냥 제가 맡았습니다.혼란스러웠던 근대사 영향도 있지만 한국 성향 상 오래된 차를 타면 취향을 존중하기보다는 이상한 눈으로 보는 경우가 많습니다.맞는 말입니다. 하지만 최근 해외를 경험하는 사람이 많아지다 보니 예전과는 달라지고 있습니다. 오래된 차를 타는 것이 개성으로 인정받기 시작하고 있지요. 오래된 물건에 대한 시장은 조금씩 늘어나는 추세입니다. 모든 것이 전자화 되면서 인간이 기계에 종속되는 느낌이 들다보니 인간의 욕구 중 하나인 ‘지배욕구’가 충족되지 못합니다. 젊은 세대가 필름 카메라나 옛날 시계를 구입해 자랑하는 것을 보면 그런 생각이 더 강하게 듭니다. 단순한 기계는 조작자가 직접 모든 것을 해야 하는 대신 지배 욕구를 충족시켜 주거든요. 그런 면에서 클래식카 혹은 오래된 물건에 대한 시장은 긍정적이라고 생각합니다. 그래서 준비한 것이 바로 라라클래식이라는 브랜드입니다. 자동차와 빈티지 컬처의 산업화 플랫폼이라고 할까요?1959년식 모리스 마이너(오른쪽)와 다양한 미니들 성취감이라는 부분도 빼놓을 수 없겠네요. 요즘은 인터넷이 내 취향을 알아서 검색해주지만 예전에는 모든 것을 스스로 찾아야 했지요. 반면에 성취감은 더 컸지만 말입니다. 요즘 자동차 역시 너무 자동화되어서 직접 고칠 수 있는 부분이 없어졌습니다.내가 내 차를 지배하고, 상태를 결정한다는 것. 결국 자동차가 나의 펫처럼 애정을 주는 대상이 되는 것이죠.자동차와 관련해서 달리 준비하고 있는 것이 있습니까?개러지 하우스라는 것이 있습니다. 한국에서 차고는 아파트의 주차공간이 우선 떠오릅니다만 해외에서는 그렇지 않죠. 애플의 시작이 차고였던 것처럼 미국에서 차고가 가지는 의미는 남다릅니다. 단순히 차를 세워두거나 고치는 곳이 아니라 남자의 공간이랄까. 일본 역시 집을 지을 때 빌트인 가구처럼 차고 모듈을 따로 구입할 정도입니다. 요즘 쓰이는 ‘Man Cave’라는 말은 자기만의 취미를 위한 남자들의 개인 공간이라고 할 수 있습니다. 이제 한국에서도 서서히 이런 수요가 늘어날 것입니다. 차고로서의 기능 뿐 아니라 남성의 공간으로서 적합한 개러지를 공급할 수 있으면 좋겠다고 생각했습니다. 현재 설계중입니다만 소재는 소음이나 녹 등을 고려해 목재와 합성수지를 섞은 폴리캠으로 만들 예정입니다. 모듈식 설계여서집 형태나 용도에 따라 다양한 적용이 가능합니다.문화가 융성하기 위해서는 그에 적합한 공간이 필요합니다. 박물관이 공공의 장소로서 많은 사람들을 초대하는 입장이라면 개러지 하우스는 공간을 제공하는 개념입니다. 예전에 집 밖에서 키웠던 개가 이제는 반려견이 되어 가족으로 들어왔듯이 그저 이동수단이었던 자동차가 반려차가 될 날이 멀지 않았습니다. 소중히 다뤄질 반려차를 위해서는 개러지 하우스가 필요하겠지요.​복원중인 쉐보레 C3100 픽업라라클래식이라는 브랜드를 만든 이유는 무언가요?라라클래식은 엔터테크의 클래식카와 빈티지 컬처 사업부서의 명칭입니다. 지금 이야기한 박물관과 개러지 하우스, 클래식카 기반의 전시 등 다양한 일을 할 수 있습니다. 그냥 차를 빌려주는 것이 아니라 테마에 맞춘 다양한 컨텐츠 제공이 가능합니다. 예를 들어 랜드로버 70주년 기념행사에 사용했던 차는 우간다에서 가져왔습니다. 우간다는 1960년대에 영국으로부터 독립했습니다. 영국 지배계층이 사용했던 랜드로버가 세월을 뛰어넘어 한국으로 온 것입니다.그밖에 유튜브(youtube.com/lalaclassic)를 통해 다양한 클래식카 동영상도 올리고 있습니다.당장은 아니지만 클래식카 전기차 개조도 생각해볼수 있습니다. 아직 법적 문제가 있고 찬반양론은 있지만 클래식카를 즐기는 방법으로 전기차 개조는 세계적으로도 관심 분야입니다. 구동계 설계나 라우팅, 컨트롤러 프로그램 등 차에 맞는 전용 설계가 필요하고 미케닉에 대한 교육도 전제되어야 합니다.클래식카 세계에서 시트까지 오리지널 상태로 잘 관리된 차는 그리 흔치 않다클래식카를 즐기기 위해서는 전문 인력 수급도큰 문제겠네요.저희가 중점으로 생각하는 것 중 하나가 전문 인력 교육입니다. 클래식카라는 것이 오래된 차이다 보니 언제 컨디션이 나빠질지 알 수가 없습니다. 오너 뿐아니라 고치는 쪽에서도 많은 경험이 필요합니다.해외에는 전문 미케닉의 네트워크가 충실하기 때문에 필요하다면 교육의 기회를 제공할 수도 있을 겁니다. 물론 사업 분야에 따라서는 적절한 시기나 준비작업이 필요합니다.다소 통속적인 질문입니다만 컬렉션 중에서 가장 애착이 간다거나 귀중한 모델을 알려주세요.가장 애착이 가는 차는 역시나 XJS입니다.15~16년쯤 되었군요. 입찰 종료시간이 새벽이라 잠을 포기하고 입찰을 했습니다. 아침에 집사람에게 이야기하니 첫 마디가 “무슨 야후 옥션에서 차를 사요?”였습니다. 게다가 차 상태는 엉망이었고요.그 이후 하나하나 고치면서 그야말로 저의 반려 자동차가 되었습니다. 비록 첫 차는 아니었지만 어린 시절 욕망을 담아 구입했고, 가족과의 추억이 담긴 차이자 가장 많은 애정을 쏟은 차입니다.또 하나는 르노 알피느 GTA입니다. 르노는 일본에서도 소수파에 드는데, 생각해보면 알피느는 프랑스 유일의 정통 스포츠카 혈통입니다. 물론 2차대전 이전에는 부가티나 들라이예 같은 존재가 있습니다만 전후 프랑스차는 실용성에 집중하게 되지요. 특이한 것이 실내에 도어 핸들이 두 개달렸습니다. 문 외에 또 하나가 사이드 스텝에 있습니다. 작동도 링크가 아니라 모터 방식이지요. 프랑스 차의 남다름이라고 할까요? BMW 1502도 빼놓을 수 없습니다. 1502는 1.5L 엔진 2도어라는 뜻입니다. 주행거리 6만km에 시트도 오리지널이고 컨디션이 너무 좋았습니다. 이 정도로 관리가 잘 된 오리지널 상태의 차는 그리 흔하지 않습니다. 이런 차는 가격이 많이 나갑니다. 독일차의 비중도 무시할 수 없군요.개인적으로는 박물관에서 보았던 벤츠 SLC도 기억에 남습니다만.세로형 헤드램프를 사용하던 W113의 후속 모델입니다. 이 모델은 컨버터블인 SL이 유명하긴 하지만 제가 가진 것은 쿠페인 SLC입니다. 전작과 달리 전용 플랫폼이 사용된 모델로 쿠페형이 컨버터블보다 제작 대수가 훨씬 적고 보디 강성 면에서는 유리합니다. 당시 벤츠는 V8 엔진을 얹은 쿠페형을 가지고 장거리 랠리에 적극적으로 참가했습니다. 이런 고급 쿠페로 랠리를 뛰다니 지금 기준으로는 생각하기 힘들지요.마무리로 클래식카를 즐기는 방법에 대해 한말씀 부탁합니다.가장 중요한 것 딱 한 가지만 꼽자면 바로 ‘다양성의 인정’입니다. 한 가지 정답만 고집하는 것은 클래식카 문화 측면에서 좋지 않습니다. 비싼 차, 귀한 차만 클래식카인 것은 아닙니다. 포니가 클래식카라 불리지 못할 이유가 없지요. 나와 다른 차를 좋아하는 사람들의 취향을 존중하고 같이 즐길때 비로소 클래식카 문화가 제대로 발전할 수 있을 겁니다.글 이수진 편집장 사진 최진호 취재협조 라라클래식(youtube.com/lalaclassic)
20년 전, 5월호는 벚꽃이 표지를 장식했다 2019-05-22
20년 전,5월호는 벚꽃이 표지를 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 5월호는, 베일에 갇혀 있던 현대 자동차 기함 에쿠스의 등장과 기아 모닝의 전신 비스토를 비중 있게 다루었다. 1세대 에쿠스를 좋아하는 마니아들은 아직도 건재하다현대 에쿠스현대 에쿠스의 베일이 벗겨졌다. 프로젝트명 LZ로 알려졌던 에쿠스는 국내 승용차 중 최대 크기를 자랑했다. 에쿠스는 플랫폼을 자체 개발한 독자모델이다. 다이너스티가 그랜저를, 그랜저가 미쓰비시 데보네어를 기초로 만들었다. 엔진은 시그마 V6 3.5 MPI와 오메가 V8 4.5 GDI 두 가지다. 3.5 시그마 엔진은 최고출력 220마력으로 다이너스티 3.4보다 10마력이 높다. 260마력의 4.5 GDI 엔진은 연비 8km/L로 3.5 모델과 동일했다. 당시에는 엔진, 섀시, 5단 자동변속기의 합으로 최적의 주행을 제공했다.기아 카스타승용차의 얼굴을 가진 새 중형 미니밴의 등장은 사람들에게 뜨거운 관심을 받았다. 카스타는 승용차 감각을 물씬 풍기는 하이 루프 왜건 디자인이었다. 특히 전면 그릴은 가로줄이 들어간 크롬도금 라디에이터 그릴과 MFR(Multi Focus Reflect)타입의 긴 헤드램프를 채용하여 고급 승용차의 얼굴을 담았다. 실내 역시 승용차 감각으로 꾸몄다. 클러스터와 각종 버튼들은 운전 편의 성을 고려해 찾기 쉽게 배치했다. 특히 AQS(Air Quality Control System)라는 공기정화장치를 달아 차 앞쪽에 있는 센서가 외부의 유해먼지를 미리 감지해 실내로 들어오지 못하도록 막고 실내 습도도 자동제어했다. 당시에는 첨단장치였다.기아 비스토기아 모닝의 전신이라 할 수 있는 이 차의 이름은 경쾌하게, 빠르게라는 뜻의 스페인어 비스토(Visto)다. 20~30대의 젊은층과 여성 오너를 타깃으로 삼았다. 아토스와 마티즈가 양분해 왔던 국내 경차시장에 뛰어들었다. 비스토는 아토스에 얹힌 4기통 798cc 입실론 엔진을 썼다. 알파, 베타 엔진에 이어 현대가 세 번째로 독자개발한 입실론 엔진은 4기통 3밸브(흡기2, 배기1)로 최고출력 54마력, 최대토크 7.4kg·m에 이른다. 파워트레인은 아토스에 얹힌 수동 5단, 자동 3단, 세미 오토로 3가지를 선택할수 있었다. 비스토의 수동변속기의 시가지 연비는 21.5km/L로 연료의 부담을 덜어주었다.가는 곳마다 20세기 초반의 분위기를 만드는 재주가 있다엑스칼리버미국에서 최초이며 가장 성공적이었던 레플리카 메이커인 엑스칼리버는 자동차 마니아인 브룩스 스티븐스가 설립했다. 그의 아들과 함께 위스콘신주 밀워키에서 엑스칼리버 생산을 시작한 것은 1964년이다.2만 5천 달러의 선수금과 1만 5천 달러의 은행돈을 빌려 시작한 회사였다. 엑스칼리버는 현대적인 메커니즘을 쓰면서 30년대 분위기에 푹 젖어 있다. 엔진은 앞바퀴에서 한참 뒤로 물러났고, 낮게 자리 잡아 달릴 때는 안정감이 느껴졌다. 갈매기 날개처럼 좌우로 열리는 보닛은 옛날 모습에 충실했다. 이 차는 본지 1990년 8월호에도 실린 적이 있었다.알파로메오 164는 스포츠성이 짙다 알파로메오 164“알파로메오의 운전대를 잡는다는 것은 스포츠카의 진수를 접한다는 뜻이 된다.자동차 초창기부터 모터스포츠에 정열을 기울여 기술과 경험을 유감없이 시판 차에 투입해온 역사가 알파로메오의 위상을 확고하게 만들었다. 알파로메오는 누구도 흉내 못 낼 이탈리안 레드로 단장하고 오로지 달리기만 위한 모양새를 갖추었다. 그간 수도 없이 많은 차를 몰아봤지만, 속도에 관한한 이렇게 자신 있게 달리는 차는 알파로메오가 처음이다.”라고 당시 조경철 박사로부터 평가를 받았다. 알파로메오 164의 엔진은 V6 3.0L로 최고출력 210마력, 최대토크 26.6kg·m로 시속 0→100km까지 8.0초 만에 도달, 최고속도는 240km에 달했다글 맹범수 기자
세상 모든 어른이 위한 특별한 소장템 빚는 ANZAKA 2019-05-21
세상 모든 어른이 위한 특별한 소장템 빚는 ANZAKA“내 몸집이 지금의 크기에서 0.0364%로 줄어든다면?” 영화 ‘다운사이징’에서의 설정이다. 지난해 초에 국내 개봉한 이 영화에서는 맷 데이먼이 주인공으로 미래 인구과잉에 대한 해결책으로 인간축소프로젝트를 추진, 다운사이징 기술이 개발된다. 여기서 주인공은 다운사이징 시술을 받아 180cm의 키가 12.7cm로 확 줄어들고, 이와 함께 1억원의 재산이 120억원의 가치로 불어난다. ANZAKA의 작업실 또한 그랬다. 곳곳에 전시된 안흥권 마스터의 자동차와 김대영 디렉터의 피규어 앞에 서니 영화 ‘다운사이징’의 촬영장을 방문한 느낌이었다.RC와 피규어는 꿈 담은 초현실적 로망김대영 디렉터와 안흥권 마스터는 ‘자동차’를 공통의 관심사로 만나게 됐다. 지난해 봄, 꾸준히 나가던 자동차 튜닝 개라지에서 두 사람이 우연히 만났다. 타고 다니는 자동차를 소재로 말문을 튼 두 사람은 하나의 공방에서 꿈을 키우기 시작했다. 김대영 디렉터는 “캠핑 관련 방송에서 출연 요청을 받았습니다. 저희 차가 허머, 포드의 F350 등 우락부락한 차였거든요. 흥권이와 함께 촬영하고, 그 때 기념으로 피규어를 하나씩 만들었죠.” 출연 기념으로 만든 피규어가 아쉬웠는지 안흥권 마스터는 RC(Radio Control)에 더해 김대영 디렉터와 함께 다양한 캠핑 장비를 하나둘씩 피규어로 만들고, 함께 캠핑을 갈 때마다 직접 만든 피규어를 챙기며 조금씩 그 매력에 빠져들었다. 지난 2월에 열린 2019 캠핑앤피크닉페어에서도 자동차와 캠핑카, 사람, 캠핑 장비 등을 초소형 피규어로 만들어 관람객의 큰 관심을 끌었다.  “우리나라에 RC나 피규어 마니아가 몇십만 명이에요. 이들은 히어로를 사랑하는 마음을 피규어 수집으로 표현하지요. 실존 인물 대신 그의 피규어로 사진을 찍으면 작게라도 꿈이 이뤄지는 거잖아요. 히어로를 사랑하는 사람들은 이렇게 피규어에 매료되고, 빠져듭니다.”작은 손재주로 일궈낸 큰 꿈실제 이 공간에서 안자카(ANZAKA)라는 이름으로 ‘단 하나뿐인’ 작품을 만들기 시작한 건 지난해 11월 무렵이다. 그리고 반년 만에 안자카의 인기는 하늘을 날았다. 사람들의 속마음을 꿰었기 때문이다. 세상에 하고 싶은 일을 하면서 사는 사람이 몇이나 될까. 여기 두 사람이 바로 그들이었다. “평소에도 마음에 드는 자동차는 버킷리스트에 올리고, 오토캠핑과 관련된 피규어와 함께 디오라마를 세팅했어요. 지프처럼 오프로드에 능한 자동차, 저희 모습을 꼭 닮은 피규어, 캠핑 장비 등을 만들었죠. 캠핑을 할 때면 직접 만든 자동차와 피규어를 항상 가지고 다녔습니다. 소문이 조금씩 퍼져 코엑스 전시 관계자가 페어에 초대하겠다는 연락을 해 왔습니다.” 안자카는 작품을 만들고 SNS에 올리는 등 꾸준히 활동을 이어갔다. 그리고 전국 곳곳에서 열리는 자동차 및 캠핑 관련 페어에서 참여 요청이 밀려들었다. 두 사람의 손재주는 얼핏 봐도 장인정신이 묻어날 정도로 섬세하다. 안흥권 마스터는 인물 피규어와 RC 등 중심이 되는 작품들을 주로 만든다. 김대영 디렉터는 다양한 캠핑 소품들을 담당한다. 상품 이미지는 컬러 프린터로 디자인 시안을 출력해 코팅하고 일일이 손으로 만지는 꼼꼼함이 필요하다. 예전부터 올드카, 세월의 때가 뭍은 차를 좋아했다는 안흥권 마스터. “RC에 입문하면서 코란도를 시작으로 여러 차를 만들게 됐죠. 원래 동그란 헤드라이트에 각진 디자인의 차를 꽤 좋아해요. 당시 2005년에 뉴 코란도 신차를 직접 몰았어요. RC 동호회에 나가면서 ‘내 차가 RC로 있으면 좋겠다. 쌍용차가 오프로드에 적합하고 성능도 좋은데, 왜 쌍용차 RC는 파는 데가 없지?’라고 생각했죠. 그런데 제가 대학에서 조각을 전공했기 때문에 직접 만들자는 마음을 먹게 되었습니다.” 안흥권 마스터는 당시에는 평범한 회사원으로 밤늦게 퇴근하면 테이블 하나 놓고 사진을 보며서 작업에 매달렸다. 우여곡절 끝에 3~4개월만에 코란도 보디가 세상에 나왔다. 직접 만든 코란도 RC카로 동호회 정모에 나갔는데, 처음 보는 차에 동호회 멤버 반응은 뜨거웠다고. 매일 조금씩 작업해 지인에게 만들어주면서 차종도 점점 늘었다. 그리고 그는 ‘핸드메이드 RC에 모든 걸걸어도 되겠다’는 생각에 이르렀다. 결국 다니던 회사를 그만두고 작업실을 차렸다.한 장의 사진에서 4차원을 구현하다안흥권 마스터의 작업 재료는 표본이 되는 사진과 자(ruler)뿐이다. 세부 수치 없이 여러 각도의 사진만으로 작업하는 그의 능력에 국내외 자동차 디자이너도 고개를 끄덕일 정도. 그는 코란도 스포츠가 가장 힘든 작업이었다고 토로했다. 구형 코란도에 비해 미세한 선이나 굴곡이 많은데, 이를 모두 살리는 것은 큰어려움이었다. 첫 작업부터 완성까지는 무려 4년이 걸렸다. 그만큼 좋아하는 브랜드의 철학이 묻어나온 과정이 아니었을까. “선 하나 빼도 남들은 전혀 모를 거에요. 하지만 제 마음 속에 허전함은 계속 남겠지요. 처음부터 모든 걸 다 묘사하고 표현해야 해요. 그래야 ‘다른 게 하나도 없다’라고 자신 있게 말할 수 있죠.” 그는 4대의 RC 보디를 동시에 작업한 적도 했다. “당시 클레이 작업에 미쳐 종일 작업대에 매달렸죠. 엉덩이에 종기가 날 정도로요. 그때 1년에 다섯 대를 만들었어요. RC는 클레이 모델링에만 한 달 정도 걸려요. 그다음 거푸집 작업, 실내와 부속품 작업까지 빠르면 두 달이죠.” 이렇게 해도 세상에 완벽한 건 없다. 김대영 디렉터는 “미국 에어스트림사 캠핑카 작업 때는 최소 100번은 길이를 재고 긁어내고 붙이기를 반복했죠. 실내도 완벽하게 재현하고, 사람의 경우 남자는 거칠게 여자는 부드럽게, 눈도 동공, 흰자, 핏줄, 속눈썹 등 모두 그립니다. 그래도 미세한 차이는 있습니다. 그래서 저는 늘, 피규어도 RC도 100%가 아닌 92.8%라고 말해요.” 겉으로 보기에는 실물과 전혀 다를 바 없어 보이지만, 비밀은 엔진룸에 있었다. RC 보닛을 열면 그 안에 모터와 배터리, 수신기와 변속기 등 구동을 위한 부속품이 들어 있다. 실내를 최대한 재현하기 위해 모든 부속은 최대한 엔진룸으로 몰아 세팅했기 때문이다. 그가 지금까지 만든 차는 10종 남짓, 당장 한 달 안에 완성할 수 있는 차는 코란도, 코란도 스포츠, F150, 지프 픽업인 브루트, 갤로퍼 숏바디가 정도다. 완성품의 단가도 상당하다. 백지상태에서 사 피규어까지 장착하면 1천만원 남짓. 완전 기본형으로도 250만원 정도다. 안흥권 마스터는 “RC는 실차의 1/10 사이즈가 보편화됐지만, 저는 1/6도 만들어요. 피규어가 대부분 1/6이기 때문입니다. 다만 RC쪽은 1/10이 대부분이라 이 쪽이 관련 부속품을 구하기도 쉬워요.”두터워지는 RC와 피규어 마니아층안자카의 작업실에 들어가면 눈 앞에 오프로드 트랙이 펼쳐진다. 안흥권 마스터가 “코스는 만든 지가 몇 년 됐어요. 궂은 날씨에는 산에서 못굴리잖아요. 전천후 트랙을 만들고 싶었죠”라며 소개한 이 트랙은 완성에 수개월이 걸렸다. 코스는 자동차의 사이즈, 주행 난이도를 가늠하며 디자인했다. 스티로폼을 산처럼 쌓아 깎아내고 차를 굴려가며 보완했다. 표면은 시멘트를 2cm 두께로 고르게 빚어 1~3층으로 구성, 터널이나 흔들다리, 고인 물까지 갖춘 코스다. RC 동호회원과 오프로드 마니아들에게 달릴 기회를 주고 있는데, 보통 한 번에 3~4대의 차를 준비해 와 종일 즐기기도 한다. “예전에 봤던 모하비 사막 코스의 기억을 살려 저 나름대로 구성했죠. 대회를 열면 많게는 30명이 모입니다. 한번 완주하는데 길게는 25분정도 걸리게 코스를 짰다. 그 이상 길어지면 지루하거든요. 지금은 주문 제작에 바빠 대회는 못 열지만요.” 현재 안자카에서는 RC 보디와 피규어 제작에 주문에 눈코 뜰 새 없이 바쁘다. 차를 굴리러 왔다가 피규어를 주문하는 사람도, 피규어를 만들러 왔다가 RC 마니아가 된 사람도 있다. 현재 작업중인 피규어가 5~6개, 자동차 보디도 2대 정도다. 올해 오토살롱 위크 때 주행 퍼포먼스를 위한 차도 준비 중이다. 에어스트림사 관계자가 5월에 미국 본사에 가져가겠다며 요청한 에어스트림 캠핑카도 있었다. 각종 자동차 관련 행사에서 사랑받는 디오라마도 안자카가 자랑하는 전문 분야다. RC 시장은 뿌리 깊게 하나의 정체성을 가지고 그 역사를 더해가며 매년 꾸준히 성장한다는 생각에는 어느 누구도 이의를 제기하지 않을 것이다. 30대의 취미로 정착한 RC 분야의 연대 깊은 활동은 40~50대로 확산되면서 유저도 점점 늘고 있다. 장난감 취급받던 취미가 이제 전문성을 요구하는 제대로 된 분야로 자리잡은 것이다.소박한 꿈, 100대의 모형카와 브랜드 ANZAKA두 사람이 밝힌 포부에도 애카심(愛car心), 자동차를 사랑하는 마음이 묻어났다. “자동차 브랜드에서 유명한 차들, 예를 들어 포드 F-150, 토요타 하이럭스와 툰드라, 랜드크루져 등 오프로드카를 한두 개씩 만들고 싶습니다”라는 안흥권 마스터, “자동차회사에서 SUV 신차를 만든 뒤 저희에게 모형카를 의뢰해서 실제 차와 나란히 달리는 모습을 찍어보고 싶어요. 마케팅 측면에서도 훌륭하고, 시너지 효과가 날겁니다.”라는 김대영 디렉터. 안흥권 마스터는 세상에 없는 차, 진짜 안자카의 오리지널 디자인이 반영된 핸드메이드 모형카 100대를 만들어 전시하고 싶다는 포부를 밝혔다. ‘ANZAKA’라는 이름을 하나의 새로운 자동차 브랜드로 만들고 싶다는 원대한 꿈이다. 두 남자는 마지막으로 한 가지가 아쉬움을 피력했다. “최근 나오는 신차 대부분은 디자인이 둥글둥글하게 나와요. 마초다움을 느낄 수가 없어요. 벤츠 G바겐은 아이덴티티를 유지하면서 내부 성능은 업그레이드해요. 우리나라에도 앞으로는 조금 더 각진 차가 나오면 좋겠습니다.  글 김영명 기자 사진 최진호
‘고객 만족의 해’, 볼보트럭의 새로운 비전 2019-05-20
‘고객 만족의 해’,볼보트럭의 새로운 비전90년의 역사를 가진 볼보트럭은 품질, 안전, 환경에 대한 배려를 핵심가치로 삼으며 끊임없는 기술 개발과 전문성을 가지고 유럽을 기반으로 전 세계에서 지속 가능한 운송 솔루션을 제공하고 있다. 볼보트럭은 2019년을 시작하며 트럭 부문 세계 최초로 최첨단 기능인 차선이탈경고장치와 자동긴급제동장치를 신규 차량에 전면 장착하며 안전성과 신뢰성을 더욱 높였다. ‘성공을 위한 동행’이라는 캐치프레이즈를 건볼보트럭이 ‘고객 만족의 해’를 목표로 미디어 담당자들과 소통의 시간을 마련했다.볼보트럭코리아는 4월 9일 따뜻한 봄과 함께 ‘Customer First’라는 새로운 슬로건으로 2019년 볼보트럭의 중장기 비전과 ‘안전’을 주제로 한 간담회 자리를 김포시 한국타임즈항공에서 마련했다. 간담회에는 안나 밀러(Anna Müller) 볼보트럭 인터내셔날 세일즈 총괄 수석 부사장과 안나 리게(Anna Wrige) 교통 및 제품 안전 담당 이사, 김영재 볼보그룹코리아 트럭부문 사장이 자리에 함께했다. 한편 간담회 이후에는 야외에서 볼보트럭 비상자동제동장치의 시연 행사도 마련됐다. 대형 트럭이 시속 50km 속도로 달리다가 비상제동장치(AEBS)를 작동해 안전하게 멈추는 광경은 참석자들의 눈길을 끌었다.볼보트럭의 글로벌 비즈니스와 미래 방향성 안나 밀러 Anna Müller 볼보트럭 인터내셔날 세일즈 총괄 수석 부사장볼보트럭은 볼보그룹 소속으로 내구성과 뛰어난 성능의 차량을 제공한다. 이러한 볼보트럭의 핵심 가치는 ‘품질, 안전, 환경에 대한 배려’다. 볼보의 핵심 가치 중하나인 품질의 우수성을 유지하기 위해 볼보트럭은 항상 높은 품질의 자재와 부품을 사용한다. 신제품 출시에 앞서 동종 업계 내에서 가장 까다로운 테스트를 거치는 볼보트럭의 비전은 예상치 못한 다운타임이 없는 운송솔루션을 제공하는 일이다. 사고 예방은 물론 사고의 영향을 최소화할 제품과 기술을 지속해서 개발하고 있다. 또한 볼보트럭은 에너지 효율을 높이는 방안과 대체 연료 개발에 앞장서며, 지속가능한 미래를 위해 운송업계의 발전을 선도한다.볼보트럭코리아의 현재와 한국의 미래 비전 김영재 볼보트럭코리아 대표이사지난 한 해 한국 시장은 볼보트럭, 상용차 고객과 관계자 모두에게 쉽지 않았다.특히 중대형 시장은 톤수와 차종을 막론하고 경기 침체와 SOC 예산감소에 따라 전반적으로 내림세였다. 대형트럭은 물론 중형트럭도 미세하게 판매가 감소했으며, 세그먼트별로 보면 덤프트럭 시장은 2017년 대비 57%나 감소하며 위축된 모습을 보였다. 하지만 시장점유율은 증가했다. 2018년도 등록 기준 수입상용차 부문 중 시장점유율 44.9%로 1위를 지켰다. 대형트럭 전체 시장점유율도 약 20.5%로 2위를 수성했다. 전반적으로 어려운 여건에서도 세그먼트별로 전 부문에서 시장 점유율이 오르고 있다. 지난해 트랙터 판매는 시장 점유율 26.4%로 국내 1위를 지켰고, 덤프트럭 부문도 40.2%로 전년 대비 10% 남짓 성장하며 역시 부동의 1위였다. 중대형 카고 시장은 점진적으로 점유율을 높이고 있다.볼보트럭코리아, ‘Customer First’‘새로운 시작, 새로운 볼보’라는 슬로건으로 1997년 한국에 첫발을 내딛은 보트럭코리아는 고객과 함께 꾸준히 성장하며 2012년부터는 국내 대형트럭 시장 점유율 2위와 함께 수입 상용차 시장 점유율 1위를 확고히 했다.볼보트럭은 새로운 20년 도약을 위한 비전으로 ‘Customer First’를 발표, 고객의 안전과 고객의 차량 가동률, 고객의 수익성의 중요성을 강조했다. 볼보트럭은 고객의 안전을 위해 차량 총중량 20톤 초과 화물, 트랙터 등에 대해 차선이탈경고장치(LDWS)와 자동긴급제동장치(AEBS) 등을 올해 1월 1일부터 기본 적용했다. 또한 교통사고 사망자 수 제로를 위한 비전 제로(Vision Zero) 프로그램도 시행한다. 여기에 2002년부터 시행한 24시간 콜센터 인원을 강화해 올해부터는 야간긴급출동서비스를 제공한다. 현재 볼보트럭의 한국 워크베이 숫자는 트럭 41대당 하나로 수입 상용차 부문 최대 규모의 트럭 전용 네트워크를 갖췄으며, 올해는 이를 더욱 확장할 계획이다.볼보트럭의 중요한 핵심 가치 ‘안전’ 안나 리게 Anna Wrige 볼보트럭 교통 및 제품 안전 담당 이사볼보트럭의 비전은 볼보트럭 관련 교통사고 발생률의 제로(ZERO)화다. 우리는 보다 총체적인 관점에서 안전에 접근하며, 여기에는 달성할 과제가 많다. 매년 130만 명의 사람이 교통사고로 소중한 생명을 잃고 있다. 우리는 사고의 원인을 파악해 이를 방지하는 것을 중요하게 여기고 있다. 통계에 따르면 모든 사고의 90%는 사람의 실수로 운전자가 사고를 못 막을 경우 차량이 능동적으로 경고하거나 직접 개입해야 한다. 이를 위해 볼보트럭은 사고 예방을 돕는 솔루션은 물론 미래에 예상되는 법규에 맞춰 연관된 시스템을 선제적으로 개발하고 있다. 2012년에 도입된 비상자동제어장치 시스템은 운전자에게 충돌 위험을 경고하는데 초점을 둔다. 위험을 감지하면 헤드업 디스플레이로 운전자에게 먼저 알린 다음 음성 경고를 보낸다. 운전자가 반응이 없으면 사전 브레이크가 작동한 뒤 풀브레이크가 활성화된다. 그밖에도 견고한 캡과 FUPS(Front Underrun Protection System) 등 기준을 넘는 안전사양을 갖췄다. INTERVIEWQ 안전성의 대명사인 볼보트럭의 한국시장에서 마케팅 전략과 전기트럭 출시계획은?A 올해 말까지 볼보의 전기트럭 인도 규모는 일부 유럽을 시작으로 북아메리카와 다른 지역에도 선보일 예정이다. 한국의 트럭시장은 고도화됐으며, 전기차량과 관련한 인프라 구축도 활발해 긍정적이다. 다만, 아직 한국에 볼보 전기트럭의 출시 일정을 확정하기는 어렵다.Q 현재 한국에서 볼보트럭의 인식이 안 좋은데 이 위기를 넘을 노하우가 있다면?A 볼보트럭은 지속적으로 한국에 다양한 제품과 신기술, 서비스를 선보일 것이다. 우리의 궁극적인 고객인 사업용 화물차 기사분들이 성공해야 한다. 우리는 ‘고객이 먼저다’를 신념으로 하며, 사고 방지가 가장 중요하다. 신차도 AEBS와 LDWS 시스템을 넣으면서 가격 인상은 최소화했다. 또한 24시간 ARS 직접 상담 등 고객 위주의 마케팅과 서비스에 충실하고 있다.Q 볼보트럭의 AEBS나 LDWS는 승용차 탑재 시스템과 차이점이 있는가?A 승용차용과 대형트럭에 적용되는 안전 시스템의 기본 원리는 같다. 하지만 그 알고리즘 측면에서는 차량의 규격이나 제동거리에 따라서 조정될 부분이 있기 때문에 상당히 다르다. 볼보트럭에 적용된 AEBS는 특히 트럭에 최적화된 형식으로, 새롭게 만든 알고리즘이 적용됐다.Q 유럽이나 미국에서 사고가 났을 때 지역별 사고 유형의 차이가 있나?A 교통사고 유형은 지역에 따라 큰 차이가 없다. 굳이 차이점이라면, 교통사고에 취약한 집단의 구분을 들 수 있다.자동차 중심과 자전거 중심 지역의 사고 유형은 다를 것이다. 미국에서는 운전자 비율이 상대적으로 꽤 높지만 유럽, 특히 네덜란드나 덴마크에서는 자전거 이용률과 사고율이 꽤 높다.Q 트럭은 그룹주행과 관련해 차대차 커뮤니케이션 시스템에 어떻게 대응하는가?A 볼보는 기능적인 측면에서 초점은 운전자를 대체하기보다 운전자의 안전 운전을 지원하는 쪽에 방점이 찍혀 있다. 노르웨이 북부 지역 광산의 사례를 들면 광산과 같이 폐쇄되고 제한된 환경에서는 자율주행이 상당히 효과적이다. 그룹주행, 차량과 차량 간 통신은 중요해지고 안전성을 높이며, 연료절감도 가능하다. 하지만 긴급한 상황에서는 결국 운전자가 컨트롤해야 한다.Q 국내에서도 볼보트럭이 커넥티드 서비스라는 이름으로 그룹주행을 하는가?A 볼보트럭에는 커넥티드 서비스로 다이나플리트(Dynafleet)가 있다. 트럭의 모든 서비스가 정비사업소와 연결되는 애플리케이션으로 차의 현재 위치, 연비, 도로상태와 운행습관, 운행 패턴을 어디서나 손쉽게 볼 수 있다. 우리는 1~2년 안에 차량이 정비소에 오지 않아도 차량 문제나 부품 교환주기 등을 컨트롤타워에서 사전에 파악해 운전자에게 알려주려 한다. 다이나플리트는 상용화됐으며, 초기 1년은 무상 지원된다. 다만 한국은 지정학적 요인으로 앱을 100% 활용하지는 못한다.글 김영명 기자
2019년 자동차 메이커 뉴스 2019-05-17
자동차 메이커 뉴스1 BMW, 2019 상하이 모터쇼에 뉴 3시리즈 롱 휠베이스 세계 최초 공개BMW는 4월 18일~25일에 열리는 2019 상하이 모터쇼에서 뉴 3시리즈 롱 휠베이스 모델, BMW 뉴 X3 M, 뉴 X4 M 등 새로운 M 모델을 세계 최초로 공개한다. 또한 BMW 뉴 8시리즈 쿠페와 뉴 8시리즈 컨버터블 모델을 아시아 최초 공개, BMW 뉴 3시리즈 모델을 중국 최초로 선보인다. 최신 배터리 기술이 탑재된 뉴 X1 xDrive25Le와 중국 최초로 공개되는 BMW 비전i넥스트, iFE.18 전기 레이스카도 선보인다. 한편 중국 최초로 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트를 공개하며 BMW의 차세대 전략인 넘버원 넥스트의 핵심 영역인 디자인, 자율주행, 커넥티드 기술, 전기화·관련 서비스 분야의 혁신적 기술들을 선보일 예정이다.2 링컨세일즈서비스코리아, 노틸러스 사전 계약링컨세일즈서비스코리아는 준대형 SUV 노틸러스의 사전 계약을 시작한다. 노틸러스는 전면 디자인 변경과 첨단기능 탑재에 더해 새로운 정체성을 갖췄다. 충돌 회피 조향 어시스트, 차로 유지를 돕는 레인 센터링, 속도 반응형 풀 LED 헤드램프 등 최신 운전자 보조 기술과 사각지대 정보 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 충돌 경고 시스템 등 첨단 안전 기능을 집약한 링컨 코-파일럿360을 기본 적용해 탑승자 안전을 더욱 강화했다. 스플릿-윙 그릴은 시그니처 그릴로 변경됐으며, 새로운 12.3인치 디지털 계기판은 시인성이 뛰어나다. 링컨 노틸러스는 셀렉트와 리저브 두 가지 트림, 모두 2.7L GTDI 엔진을 탑재했으며, 가격은 각 5,870만원과 6,600만원으로 5월 말 출시 예정이다.3 메르세데스-벤츠, 수소연료전지차 개발 25주년 맞아메르세데스-벤츠의 수소연료전지차 개발이 올해로 25주년을 맞았다. 1994년 4월, 독일 울름에서 유럽 최초의 연료전지차 NECAR를 공개했다. NECAR 1에는 50kW의 출력을 내는 연료전지 12개와 150L의 압축가스 연료 탱크가 탑재, 전기 모터는 41마력을 발휘했고, 최대 주행 거리 130km와 속도는 90km/h에 달했다.그 이후 끊임없이 수소 기반의 다양한 연료전지차 연구와 개발을 이어가며 대량생산 기술도 함께 발전시켰다. 메르세데스-벤츠는 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 세계 최초의 수소연료전지 플러그인 하이브리드 차량인 GLC F-CELL을 공개했다. 메르세데스-벤츠는 2022년까지 총 130개의 다양한 전기 구동화 모델을 선보이는 것을 목표로 하고 있다.4 포르쉐, 경량화·안전성 향상한 911 카브리올레포르쉐 AG가 올해 3월 제네바 모터쇼에서 공개한 신형 911 카레라 카브리올레의 혁신적인 차체 설계 기술을 발표했다. 신형 911 카레라 카브리올레에는 혁신적인 경량화 부품이 사용된다. 많은 알루미늄과 상대적으로 적은 스틸 구성의 진화된 복합 설계는 안정성, 강성·안전 측면에서 우수하며 차체 무게를 7% 가까이 줄였다. A필러에는 플라스틱 소재를, 복합 재료는 오가노 시트, 다이캐스트 립, 구조 폼을 사용했다. 프런트와 리어 에이프런을 제외한 차체 표면은 경량 합금이며, 다이캐스트 알루미늄이 광범위하게 사용됐다. 차체는 다종 소재로 구성되며, 지능적인 경량 설계로 진화했다. 신형 911 쿠페는 이전 모델보다 비틀림과 굽힘 강성이 향상돼 흔들림 없는 스포티한 주행을 유지한다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-05-17 13:18:04 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
코닉세그 제스코, 아버지의 이름으로 2019-05-09
KOENIGSEGG JESKO아버지의 이름으로제네바 모터쇼에서 공개된 아게라의 후속 모델은 개발 과정에서 사용했던 라그나로크 대신 제스코라는 이름을 붙였다. 창업자 크리스티안 폰 코닉세그의 아버지 이름이다. 최대 1,600마력을 내는 V8 5.0L 트윈터보 엔진은 터보 레그를 줄이는 압축공기 분사 장치와 플랫프레인 크랭크샤프트를 갖추었고, LST라 불리는 신개발 9단 변속기를 조합해 ‛메가카’라 불리기에 부끄럽지 않은 고성능을 낸다. 공기저항을 낮추어 시속 300마일이 가능한 버전도 개발 중이다.이번에 공개된 제스코는 아게라의 후계 모델이다. 코닉세그는 기존 하이퍼카의 성능을 뛰어넘는다는 의미에서 원:1부터 ‘메가카’라는 표현을 사용하고 있는데, 제스코는 E85 연료에서 무려 1,600마력을 뽑아낸다. 하이브리드 방식의 레게라를 제외하고 내연기관 코닉세그 중 가장 높은 출력. 메가카라는 표현에 딱 어울리는 성능이다. 크리스티안 폰코닉세그는 이 차에 제스코라는 이름을 붙여 아버지(제스코 폰 코닉세그)에 대한 존경과 찬사의 의미를 담았다. 지금은 은퇴했지만 초창기 경영진으로서 아들의 회사가 성장하는 데 많은 도움을 주었다. 코닉세그는 최대 1,600마력의 출력을 내는 제스코를 메가카라고 소개한다 제스코의 보디라인은 아게라에 뿌리를 두면서도 헤드램프 등 일부 디테일은 레게라를 닮았다. 극적으로 휘어진 거대한 리어윙은더 높은 위치에 자리 잡고 있다. 차체 크기는 4610×2030×1210mm에 휠베이스 2700mm. 기존 모델들에 비해 전고가 10cm가량 높다. 보는 이를 압도하는 더블 프로파일 리어윙은 최대한의 효과를 위해 최대한 차체와 떨어진 위치에 고정했다. 마운트가 차체 아래쪽이 아니라 거의 수평으로 뒤창 부분에 고정한 것은 공력적인 선택. 윙 아래를 흐르는 공기가 다운포스에 큰 영향을 미치기 때문이다. 도로용 자동차라고는 생각할 수 없는 거대한 프론트 스플리터는 액티브 플랩과 리어윙, 디퓨저와 어우러져 강력한 다운포스를 만들어 낸다. 공력 밸런스는 언더와 오버스티어 사이에서 균형을 잡을 뿐 아니라 급제동 시에 안정적인 다운포스를 제공하기도 한다.윙에 쓰인 251은 섀시 넘버다 제네바 모터쇼에서 공개된 모델은 하이 다운포스 버전으로, 시속 250km에서 800kg, 시속 275km에서 1000kg, 최대 1,400kg에 달하는 다운포스를 제공한다. 이는 아게라 RS 비해 40% 증가된 수치다. 이 버전의 최고속도는 공개되지 않았지만 최고속도 중시 버전이 개발 중임이 알려졌다. 시속 300마일(483km) 도달을 위해 다운포스를 다소 포기하면서 공기저항을 낮출 계획이다.섀시 재설계로 실내 거주성 개선카본 배스터브 섀시는 이전보다 4cm 길고 2.2cm 넓어졌다. 늘어난 사이즈는 실내 거주성을 개선해 보다 넓은 레그룸과 헤드룸을 제공한다. 코닉세그 특유의 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어는 이전보다 승하차성이 개선되었다. 실내는 간결하면서도 고급스럽고, 기능적이면서도 이전보다 공간이 넉넉해졌다. 계기판을 대신하는 5인치 모니터의 스마트클러스터는 스티어링 칼럼이나 대시보드가 아니라 스티어링 휠에 직접 고정했다. 림 직경이 작아 코너링 중에 모니터를 가릴 수 있기 때문이다. 여기에는 속도와 엔진 회전수, 과급압, 연료계와 유온 등 운전에 필요한 기본 정보가 표시되는데, 스티어링을 조작하는 동안 계기 정보가 항상 수평을 유지하기 때문에 운전자가 편하게 읽을 수 있다. 대시보드 상단에는 아날로그 방식의 초록색 G포스 게이지를 설치했다.제스코의 인테리어. 신형 섀시로 거주성이 개선되었다 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어의 승하차성이 좋아졌다 센터 페시아에 달린 9인치 터치식 모니터를 통해서는 다양한 기능을 조작할 수 있다. 이스마트센터에는 공조 장치와 오디오, 내비게이션, 실내조명과 사이드미러, 시트 히터 기능은 물론 트랙션 컨트롤과 ESP, 공기압 모니터링 등 다양한 기능이 통합되어 있다. 애플카플레이도 제공한다. 스티어링 휠은 일반적인 D컷 방식이 아니라 위아래를 납작하게 누른 형태이고, 달리면서 조작하기 쉽도록 스포크에 햅틱 터치 스위치를 달았다. 사람의 몸이 닫는 부분은 가죽이나 알칸타라로 덮었고 나머지 부분은 섀시의 카본 패턴을 그대로 드러냈다. 카본으로 제작된 버킷 시트는 물론 스티어링 칼럼과 페달은 전동식으로 조절해 운전자 체형에 꼭 맞는 운전 자세를 찾아낼수 있다.기어박스 위를 가로질러 트리플렉스 댐퍼. 이 차에는 앞뒤에 모두 달렸다 역사상 최강의 양산형 내연기관이 차는 아마도 모터를 동력원으로 사용하지 않는 최후의 코닉세그가 될 것이다. 그것을 증명이라도 하듯 내연기관의 최신 기술을 그러모았다. V8 5.0L 트윈터보 엔진은 91 옥탄 가솔린에서 1,280마력, 알콜-가솔린 혼합연료인 E85에서는 2.2바(기본 1.7)의 과급압 세팅으로 1,600마력을 발휘하며 최대 토크는 153.1kg·m에 이른다. 역사상 가장 강력한 양산형 내연기관이다. 터보 엔진에서 출력을 높이기 위해서는 높은 과급압이 필수다. 그런데 터보 사이즈를 키우다 보면 필연적으로 초기 반응성은 떨어지게 된다.이런 문제를 해결하기 위해 디젤 엔진에서 쓰는 가변 지오메트리나 여러 개의 터보를 순차적으로 가동하는 시퀸셜 터보, 배기가스 통로를 좁히는 트윈 스크롤 등의 기술이 쓰인다. 최근에는 모터 구동식 컴프레서가 개발되기도 했다. 코닉세그는 볼보 디젤와 비슷한 해법을 선택했다. 공기를 압축해 두었다가 가속이 필요할 때 터빈에 분사해 초기 가동을 돕는 원리다. 모터로 구동되는 카본제 20L 에어 봄베에는 290psi(20바)까지 공기를 저장할 수 있다. 이 시스템은 촉매 필터가 작동 온도까지 빠르게 도달하도록 돕는 역할도 한다. 현대 수퍼카라면 반드시 신경 써야 할 부분이다. 크랭크샤프트은 플렛플레인 형태로 바뀌었다. 크랭크핀이 서로 마주 보는 형태인 플랫플레인은 구조가 단순하고 경량화가 쉽다. 토마소 요한슨 박사가 설계한 신형은 스웨덴의 고품질 스틸 한덩어리에서 깎아내 무게가 12.5kg에 불과하다.코닉세그에서는 시속 300마일 버전을 준비 중이다 보어 92mm, 스트로크 95.3mm의 롱 스트로크로 8,500rpm의 회전수를 내기 위해 피스톤도 최대한 경량화했다. 290g에 불과한 피스톤은 연소실과 맞닿는 윗면을 세라믹 코팅해 강렬한 연소에 견딘다. 커넥팅 로드는 스웨덴 스틸로 만들면서도 티타늄제에 필적하는 경량(볼트 포함 540g)에 강성은 더 높다. 흡기 쪽은 F1 엔진 제작에도 참여하는 영국 G&W의 도움을 받아 강력한 와류를 만드는 텀블 밸브를 설치했다. 실린더당 3개씩 달리는 인젝터는 2개가 직분사식, 나머지 하나는 흡기 매니폴드에 배치되어 있다.독특한 구조의 9단 변속기를 개발신개발 9단 변속기 LST(Light Speed Transmission)는 강력한 토크를 견디면서도 20~30ms의 번개 같은 작동속도를 자랑한다. 이 변속기는 일반적인 형태의 클러치와 플라이휠 없이 3개의 축에 6개의 기어 조합을 가지며, 기어별로 7개의 클러치가 달린 독특한 구성이다. 독립 제어되는 클러치를 통해 복수의 기어를 자유롭게 조합, 여러 단수를 마음대로 뛰어넘을 수 있다. 신개발 9단 변속기인 LST. 기어별로 작동하는 7개의 클러치가 있다게다가 변속기 무게가 90kg밖에 나가지 않는다. 뼈대는 카본 컴포지트와 알루미늄 허니컴으로, 보디는 카본/케블라 복합소재로 제작한 제스코는 차체 무게를 1,420kg으로 억제했다. 앞 20인치, 뒤 21인치 알루미늄 단조 휠이 기본. 무게를 더 줄이고 싶다면 카본 휠이라는 선택권이 있다. 풀 카본 휠은 강성이 더 높으면서도 무게는 40% 줄일 수 있다. 제스코의 경우 한 대분 무게가 27kg에 불과하다. 한 대분이 27kg에 불과한 카본 휠 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2가 기본. 옵션으로 준비된 마른 노면 전용 컵2 R은 10%의 추가 접지면을 제공한다. 강력한 성능을 안전하게 제어하기 위해 브레이크는 카본-세라믹 디스크를 사용한다. 경주차를 연상시키는 푸시로드 방식의 더블 위시본 서스펜션에는 올린즈 댐퍼를 조합했다. 기어박스 위를 가로질러 좌우 서스펜션을 연결하는 트리플렉스 댐퍼는 급가속 중에 차체 뒷부분의 눌림을 억제하는 동시에 보다 높은 코너링 안정성과 승차감을 제공한다. 아게라R에 처음 도입했던 트리플렉스 댐퍼를 제스코는 앞뒤에 모두 장착했다.신형 변속기는 단수를 마음대로 뛰어넘는다스티어링 휠을 움직여도 계기판 속 정보는 항상 수평을 유지한다 뒷바퀴 조향(4WS) 시스템도 갖추고 있으며, 주행안정장치는 세 가지 모드(웨트/노말/트랙)를 제공한다. 전자식 높이조절 장치는 트랙 모드에서 자동으로 지상고를 낮춘다. 주차장이나 속도 방지턱에 대비해 앞을 5cm 높일 수 있는 프론트 리프팅 시스템도 장비했다.최적의 다운포스를 위해 리어위 지지대를 수평으로 연결했다 소규모 메이커에서 창업자 가족이나 동료의 이름을 찾아내는 것은 그리 드문 일이 아니다. 포르쉐, 페라리, 파가니와 람보르기니 모두 창업자의 이름을 붙인 회사들. 페라리는 젊은 나이에 요절한 아들의 애칭을 따 디노라는 서브 브랜드를 만들었고, 2004년에는 V12 GT 쿠페에 오랜 파트너 세르지오 스칼리예티의 이름을 붙이기도 했다. 제스코는 개발 과정에서 내부적으로 라그나로크라 불렸다. 제스코는 개발하는 동안에 라그나로크라 불렸다 하지만 크리스티안 폰 코닉세그는 아버지인 제스코 폰 코닉세그에게 보내는 선물의 의미로 이 신형 수퍼카에 제스코라는 이름을 점찍어 두고 있었다. 극적 효과를 위해 이 사실은 모터쇼 직전까지 철저히 비밀에 부쳤다고 한다.크리스티안 폰 코닉세그와 그의 아버지 제스코 폰 코닉세그 글 이수진 편집장 사진 코닉세그
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