카라이프 - 기획

2018 브랜드 뉴스 2018-11-02
2018 브랜드 뉴스 한국타이어, F1 타이어 독점 공금 위한 기술 승인한국타이어가 국내 최초로 국제 자동차연맹(FIA)이 주관 ‘포뮬러 1 월드 챔피언십(F1)’ 2020-2023 시즌 타이어 독점 공급을 위한 ‘기술 승인’을 받았다. 한국타이어는 8월 29일 FIA에 F1 타이어 공급 입찰서를 제출했으며, 심사를 거쳐 기술 승인을 획득해 본격적인 협상 과정에 돌입하게 됐다. 특히 FIA 측에 제출한 타이어 규격 및 치수, 내구성, 컴파운드 종류별 그립 특성과 마모성능, 성능 저하 허용치, 최적 타이어 사용온도, 코너링 성능 등에 대한 기술 데이터를 바탕으로 F1 요구 기준을 모두 통과해 높은 기술력을 인정받았다. 르노삼성차, 컨슈머인사이트 2개 부문 1위 르노삼성자동차가 2018년 컨슈머인사이트 자동차 기획조사에서 ‘판매서비스 만족도(SSQ)’와 ‘A/S 만족도(CSQ)’ 2개 항목에서 1위를 차지했다. 특히 르노삼성차는 해당 조사가 시작된 후 17년 연속으로 판매서비스 만족도 1위를 차지하는 기록을 달성했다. 판매서비스 만족도는 영업사원으로부터 제공받는 전문적인 차량 설명 및 응대, 사후관리 등에 대한 고객들의 종합적인 평가 항목이다. 이와 함께 3년 연속 A/S 만족도 1위 자리를 지키기도 했다. A/S 만족도는 애프터서비스에 대한 고객 만족도의 평가 항목으로 지난 17년간 르노삼성차는 총 14회 1위를 차지했다. 포르쉐 911 스피드스터 생산 계획 발표포르쉐가 2018 파리 모터쇼에서 브랜드 창립 70주년을 기념해 제작한 특별 한정 모델 ‘911 스피드스터’를 공개하며 생산 계획을 밝혔다. 2인승 카브리올레 911 스피드스터는 포르쉐 브랜드가 탄생한 1948년도에 맞춰 단 1,948대만 한정 생산되며, 생산은 2019년 상반기부터 시작한다. 911 스피드스터는 1988년형 911 스피드스터 G 모델을 참고해 가드 레드 컬러로 제작된다. 크로스 스포크 21인치 휠과 블랙 컬러 가죽 인테리어로 꾸며지며, 새로운 헤리티지 디자인 패키지가 최초로 장착된다. 포르쉐 익스클루시브 전용 액세서리 라인을 통해 더욱 높은 수준의 맞춤화도 가능하다. 현대차, 프랑스 에어리퀴드·엔지와 수소전기차 보급 MOU현대자동차가 지난 10월 16일 프랑스 산업용 가스회사 에어리퀴드, 다국적 에너지기업 엔지와 수소전기차 및 수소충전소 보급 확대를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대차는 오는 2025년까지 프랑스에 승용 및 상용 수소전기차 5천대를 수출하겠다는 목표를 제시했고, 에어리퀴드는 한국 수소산업 발전에 참여하기로 했다. 앞서 에어리퀴드는 국내에서 연말께 설립 예정인 특수목적법인에 대한 참여 의사를 밝힌 바 있다. 3사는 수소전기차 제조, 수소 생산 및 충전소 구축, 에너지 생산과 인프라 구축 분야에서 함께 대중화에 앞장선다는 계획이다.
2018 튜너뉴스 2018-11-02
TUNER NEWS 글 이인주 기자V-FaceINFINITI QX80 by LARTE DESIGN확실히 러시아 사람들은 과격한 외모를 선호하나 보다. 라테 디자인이 새로 공개한 QX80을 보며 드는 생각이다. 라테 디자인의 QX80 드레스업 패키지는 육중하고 둔탁한 순정차 이미지에서 벗어나 공격적이고 날렵한 인상을 보여준다. 성인 상반신 높이에 육박하는 높은 전면부는 라테 디자인 고유의 V자 그릴과 큼직한 전용 엠블럼을 달았으며, 아래에 위치한 범퍼에는 큼직한 에어 인테이크를 뚫었다. 범퍼 중간을 가로지르는 주간주행등과 하단부에 자리한 LED 안개등도 존재감을 더한다. 차체 뒤쪽은 범퍼 측면에 포인트를 준 것을 제외하면 순정에 가깝다. 드레스업 패키지는 주문에서 배송까지 총 2주가 걸리며 가격은 1만6,000달러다. The Fastest SUV In The World JEEP GRAND CHEROKEE by HENNESSEY헤네시 퍼포먼스의 창업자 존 헤네시는 파이크스 피크힐 클라임을 비롯한 여러 레이스에서 미쓰비시 3000GT로 놀라운 성적을 기록한 레이서 출신이다. 속도에 대한 그의 집착은 빛나는 레이싱 성적에 그치지 않고, 다양한 스포츠카를 무시무시한 성능으로 개조하는 튜너로 성장케 한 발판이 되었다. SUV라고 해서 헤네시의 마수를 벗어날 수 있는 것은 아니다. 그들의 최신 작품은 지프 그랜드 체로키 트랙호크에 기반했다. 트랙호크는 원래 V8 6.2L 수퍼차저 707마력 엔진이지만 대용량 수퍼차저와 알루미늄 단조 피스톤 및 커넥팅로드, 새로운 실린더 헤드와 캠, 스로틀 보디 등을 더해 최고출력을 1,200마력으로 높였다. 2.3초 만에 정지상태에서 시속 96km로 가속하며 최고속도는 320km나 된다. 가격 미정.More Power Than Ford GTFORD F150 by HENNESSEY헤네시 퍼포먼스는 머스탱 GT에 이은 헤리티지 에디션인 F150을 출시했다. 포드의 전설적인 레이스카 GT로부터 영감받은 스트라이프와 문짝의 넘버링이 퍼포먼스에 집착하는 헤네시의 성격을 대변한다. F150은 22인치 휠과 두터운 스테빌라이저, 브렘보 브레이크로 하체를 단단히 조율했다. 드레스업 목적으로 22인치 휠과 온로드 타이어 또는 20인치 타이어에 오프로드 타이어 두 가지 사양 중 하나를 선택할 수 있다. 엔진은 V8 5.0L에 터보를 얹어 757마력으로 끌어올렸다. 포드 GT의 647마력보다 훨씬 더 강력한 성능이다. 가격 미정.Faster Than The M5BMW M550i by G-POWER토크컨버터 자동변속기를 탑재한 신형 M5는 전보다 확실히 편하다. 달릴 때는 맹수 같아도 나긋나긋하게 운전하면 이만한 고급세단이 또 없다는 생각이 들 정도니까. 반면 갈수록 성능이 개선되는 550i와는 성격 차이가 좁아졌다. 이제 550i가 성능 면에서 하극상을 일으켜도 이상할 것 하나 없을 정도다. 그런데 그 일이 실제로 일어났다. 지파워는 M550i ECU를 매만져 최고출력을 600마력까지 끌어올렸다. 단돈 2,450달러에 말이다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 가속은 M5보다 0.2초 빠른 3.2초밖에 걸리지 않는다. 여기서 891달러를 추가로 지불하면 속도제한을 해제하여 시속 320km까지 달릴 수 있다. 이밖에도 스포츠 배기 시스템과 21인치 대구경 허리케인 RR 휠 세트를 함께 준비했다. The TyphoonBMW X5 by G-POWERBMW X5를 위한 차체 전체를 두르는 드레스업 패키지 ‘타이푼’을 출시했다. 보닛 캐릭터라인은 새롭게 빚고 여기에 구멍을 뚫어 성능지향적인 인상으로 다듬었다. 앞범퍼는 사각 형태의 대형 인테이크홀로 동력계통의 원활한 냉각을 돕는다. 라디에이터 그릴과 23인치에 이르는 초대형 허리케인 RR 휠은 블랙 하이글로시 재질로 흉포한 인상을 주었다. 여기에 특징적인 오버펜더가 차를 한층 낮고 넓어 보이도록 한다. 뒤쪽 범퍼는 가운데에 디퓨저가 자리하고 양쪽에는 티타늄 배기 시스템을 품었다. 가격은 1만2,762유로다. Classic And ModernFORD MUSTANG by revology1세대 머스탱의 레스토모드를 전문으로 하는 미국의 리보로지가 신차를 내놓았다. 초록색 페인트가 아름다운 이 68년식 머스탱은 클래식한 외관과 달리 속살이 요즘 차에 가깝다. 페라리가 사용하는 최고급 이탈리아 가죽으로 내장재를 감쌌고 대시보드는 호두나무 장식을 넣었다. 스타트 버튼 이그니션, LED 헤드램프, 7인치 센터모니터, 파워 윈도우, 파워스티어링을 탑재해 요즘 차 못지않은 편의성도 확보했다. 파워트레인 역시 현대적이다. 최신 머스탱의 V8 5.0L와 6단 자동변속기를 조합했다. 덕분에 최고출력은 435마력이나 된다. 하체는 더블위시본 프론트 서스펜션과 랙 앤 피니언 방식 스티어링, 4피스톤 디스크 브레이크로 이루어졌다. 가격은 18만달러부터 시작한다.
NEW MODEL,이달의 도전자들 2018-10-30
NEW MODEL,이달의 도전자들이달의 주인공은 누가 뭐래도 르노삼성차다. 저렴한 파워트레인으로 가격을 덜어낸 SM6 프라임과 수입차 한계를 벗어던지고 공격적인 가격을 내세운 마스터가 화제를 모으기에 충분했다.LEXUS ES 300h10.02토요타 하이브리드는 좋은데 캠리는 요란스러워서 싫다면? 그럼 한결 잘생긴 렉서스 ES는 어떨까. LS를 닮은 고급스러운 스타일과 실내를 맛보면 캠리가 더더욱 멀어질 테다. 더욱이 큼직한 준대형 세단인 주제에 중형 세단 캠리보다 0.3km/L 높은 17.0km/L 연비까지 자랑한다. 더 멋지고 효율 좋으며 큰 ES. 고급 브랜드 렉서스 위상에 걸맞게 실력을 유감없이 발휘했다. 첨단 장비에 인색한 렉서스답지 않게 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤과 차선 추적 어시스트 등이 들어간 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)’를 넣고, 10개 에어백을 기본 장비한 것도 특징. 그러나 높은 상품성에는 대가가 따른다. 찻값은 5,710만~6,640만원이다.KIA K3 GT10.04해치백 불모지라 불리는 우리나라에서 기아차가 나름 머리를 굴렸다. K3 고성능 버전, K3 GT 출시와 함께 해치백을 출시해 고성능 이미지를 심었다. 게다가 K3 GT 세단 모습을 일반 모델과 거의 비슷하게 둠으로써, 해치백 모델을 K3 GT 대표 스타일로 만들었다. 파워트레인은 아반떼 스포츠와 같은 1.6L 가솔린 터보 204마력 엔진에 6단 수동변속기 또는 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린 구성. 순간적으로 토크를 높이는 오버부스트 기능과 역동적인 주행음을 구현하는 전자식 사운드 제너레이터, 미쉐린 고성능 타이어 등은 아반떼 스포츠와 다른 점이다. 값은 세단 1,993만~2,425만원이며, 해치백 2,224만~2,464만원이다. 참고로 수동변속기는 세단만 고를 수 있다.RENAULT SAMSUNG SM6 PRIME10.04‘SM6 프라임이라니, 오토봇 대장 옵티머스 프라임처럼 최고 사양인가?’라며 생각하기 쉽겠지만, 정반대다. SM5에 얹었던 구형 2.0L 엔진으로 가격을 내린 저가형 SM6다. 르노삼성이 SM5와 QM6 가솔린으로 ‘가성비’를 내세운 전략이 좋은 반응을 얻자 자신감이 붙은 모양. 덕분에 가격은 2,268만~2,498만원으로 기존 직분사 2.0L 모델 대비 137~138만원이나 저렴해졌다. 물론 성능도 따라서 내려갔다. 최고출력은 10마력 낮아진 140마력, 최대토크는 0.9kg∙m 내려간 19.7kg∙m이며, 연비는 L당 0.8km 낮은 11.4km/L다. 성능에 민감하지 않다면 한결 합리적인 선택이 추가된 셈. SM6의 선택지 확장은 분명 반가운 일이지만, 이제 설 땅이 줄어든 SM5와는 이별을 준비해야 할지 모르겠다. 2019 KIA MOHAVE10.08불멸의 모하비가 2019년형으로 돌아왔다. 지난 8월 생산 중단 이후 9월부터 강화되는 배출가스 규제(WLTP)에 대응해 다시 등장한 것. 엉덩이를 틀어막으면서 출력과 성능은 그대로 유지했으나 효율은 다소 떨어졌다. 2륜구동 연비는 0.6km/L 낮아진 10.1km/L로, 상시 4륜구동 연비는 0.6km/L 내려간 9.6km/L다. 이와 함께 선택 4륜구동이 삭제돼, 록스타부터 이어져 온 기아 SUV 선택 4륜구동 역사가 끊어졌다. 물론 파워트레인만 손보지는 않았다. 서버형 음성인식 기술 카카오 아이, 주행 중 후방영상 디스플레이, 세차장 진입지원 가이드 등을 넣어 상품성을 높였다. 가격은 4,138만~4,805만원이다. 한편, 기아차는 대대적인 부분변경을 거친 새 모하비를 준비 중인 것으로 알려졌다.RENAULT MASTER10.1520년 전 야무진 트럭으로 고배를 마셨던 르노삼성이 20년 만에 다시 상용차 시장에 도전한다. 이번엔 일본 닛산이 아닌 프랑스에서 가져온 르노 마스터다. 최대 적재량 1.3t급 상용밴으로, 유럽서 상용밴 시장 1위를 달리는 인기 모델. 르노는 과거 실패한 경험을 바탕으로 이번엔 제대로 준비한 모양이다. 가격부터 2,900만~3,100만원으로 공격적으로 책정했고, 소모성 부품과 외장 부품까지 국내 차종과 비슷하거나 더 저렴한 가격에 제공한다. 더욱이 보증 수리 기간을 차체 및 일반 부품까지 3년, 10만km로 늘려 2년, 6만km에 불과한 국산 1t 트럭보다 경쟁력을 높였다. 세미보닛 방식 스타일과 차선이탈 경보 시스템 기본 적용 등 안전도 한 수 위다. 르노가 오랫동안 정체된 국내 상용차 시장에 파도를 일으켰다.COMING SOONHYUNDAI i30 N LINE우리에겐 그림의 떡과도 같은 i30 N. 침만 삼키고 있는 우리를 현대가 약이라도 올리듯 i30 N 라인 출시를 예고했다. BMW M 패키지처럼 모양을 N처럼 꾸민 모델로, N 라인 전용 범퍼와 휠, 듀얼 머플러 및 리어 디퓨저 등이 달린다. i30 N의 맛보기 모델인 셈. 대신 한층 단단한 서스펜션과 미쉐린 PS4 고성능 타이어를 신겨 주행성능을 끌어올렸다. 바탕이 되는 모델은 1.6L 가솔린 터보 모델이며, 평범하게 생긴 기존 모델은 N 라인으로 대체돼 사라진다. 공식 출시 예정 날짜는 10월 24일. 이때 더 자세한 사양과 성능도 공개된다. 과연 i30 N 라인이 월 판매 300~200대 사이를 전전하는 현 상황을 타개할 수 있을까?  
이안 칼럼, “잘 가라 내연기관” 2018-10-26
이안 칼럼, “잘 가라 내연기관”튀어나갈 것 같은 FR 비율, 길게 뻗은 보닛……. 이안 칼럼 재규어 디자인 총괄 디렉터는 내연기관의 매력을 멋지게 그려냈다. 하지만 그에게 내연기관은 단지 제약에 불과했던 모양이다. 그는 말한다. “내연기관 특징이 사라져도 하나도 아쉽지 않습니다”라고.글 윤지수 기자 사진 윤지수, 재규어XJ 50살 기념 여행에 64세 열정 넘치는 할아버지가 함께했다. XJ 탄생부터 보아왔고, 현세대 재규어 스타일 혁명을 이끈 인물, 이안 칼럼 디자인 총괄 디렉터다. 호기심 가득한 표정으로 클래식 XJ 사이를 뛰어다니던 그에게 재규어에 대해, XJ에 대해, 그리고 앞으로의 미래에 대해 꼬치꼬치 캐물었다. 아래는 일문일답 방식으로 정리한 대화 내용이다.Q : XJ 50년 역사 동안 지켜온 정체성에 대해 알고 싶다. 추상적인 것뿐만 아니라 시각적인 특징도 궁금하다.XJ는 시리즈 1 이후 2009년까지 철저히 선대를 계승하며 진화를 이어왔다. 그러나 2009년 등장한 현세대는 스타일이 확 바뀌었는데, 이는 첫 XJ 시리즈 1의 철학을 물려받았기 때문이다. 당시 시리즈 1은 기존의 틀을 뒤엎는 혁신적인 차였고, 현세대 XJ는 그런 정신을 이어받아 완전히 새로운 스타일에 도전했다. 그럼에도 세부적인 디테일은 이전 XJ 특징을 현대적으로 해석했다. 수직 테일램프와 독특한 보닛 굴곡, 그리고 트윈램프를 상징하는 주간주행등이 그렇다. 실내에서는 최근 가죽을 많이 쓰는 업계 흐름과 달리 XJ 전통을 따라 무늬목 장식을 많이 쓰고 있다.이안 칼럼이 냅킨 위에 F-타입과 I-페이스의 선을 직접 그려 설명하고 있다Q : 우리나라 대형 세단 시장에서는 허리를 늘린 롱 휠베이스 모델이 당연하게 여겨지고 있다. XJ 또한 마찬가지인데, 혹시 디자이너로서 롱 휠베이스와 숏 휠베이스 중 어떤 모델이 더 균형이 좋다고 보는가?굉장히 주관적이지만 숏 휠베이스를 더 선호한다. 대형 세단이더라도 숏 휠베이스 모델이 더 역동적이기 때문이다. 또 롱 휠베이스는 허리를 늘린 만큼 바퀴가 커져야 하는데, 보통은 그렇지 않아서 개인적으로는 좋아하지 않는다. 혹자는 롱 휠베이스의 길쭉한 라인이 더 멋지다고 보기도 하지만 말이다.Q : 재규어는 비교적 절제된 스타일을 선보이고 있다. 이유를 알고 싶다.복잡한 스타일은 혼란을 불러일으킨다. 그래서 우리는 정제되고 세련된 이미지를 추구한다. 말끔한 아름다운 스타일이 개성까지 갖추는 건 굉장히 어려운 일이지만, 우리가 원하는 방향이다. 이는 정제되면서도 흥분을 일으키는 재규어 철학과도 같다.Q : 앞으로 자율주행차가 등장함에 따라 실내 구조가 달라질 텐데 재규어는 어떻게 준비하고 있나?실내에서의 소통에 대해 고민 중이다. 자율주행과 함께 전동화도 함께 실현돼, 공간이 더욱 넓어질 것으로 예상한다. 그 넓어진 공간 안에서 사람들끼리 이야기할 수 있는 배치 또는 엔터테인먼트를 함께 즐길 수 있는 구조를 한창 연구하고 있다. 다만 재규어라면 운전의 즐거움을 위해 운전대는 없애지 않을 거라고 생각한다.뒤 펜더가 솟은 F-타입(위)과 앞 휀더가 솟은 I-페이스(아래). 선의 방향이 달라졌지만, 같은 특징을 공유한다.Q : 자동차 전동화에 따라 내연기관의 특징은 점점 사라져갈 텐데, 이중 혹시라도 아쉬움이 남는 게 있다면?A: 없다. 전동화를 통해 디자인 자유도가 더 높아지는 게 반가울 뿐이다. 재규어 디자인 특징은 이미 전기차 I-페이스를 통해 다른 방식으로 표현했다. I-페이스에 F-타입 선을 집어넣었고, 이는 그리 다르지 않다. 
한눈에 보는 XJ 50년 2018-10-26
한눈에 보는 XJ 50년글 윤지수 사진 재규어 시리즈1 1968~1973# XJ 역사의 시작 # 세계 최초 12기통 세단 # 최고시속 225km # 당시 세계에서 가장 빠른 세단 # E타입 핸들링 계승 #트윈 연료 탱크 # 9만8,527대 생산시리즈2 1973~1979# XJ 역사상 유일한 쿠페 등장 # 끌어올린 범퍼 # 롱 휠베이스 표준화 # 1977년 유럽 투어링카 챔피언십 뉘르부르크링에서 2위 완주 # 전자 연료 분사 도입 # 12만7,078대 생산시리즈3 1979~1992# 피닌파리나 디자인 # 수직 그릴 # 고무 범퍼 # 마지막 1세대 # V12 엔진 고효율 엔진 선정 # 트립 컴퓨터 & 크루즈 컨트롤 도입 # 17만7,243대 생산XJ40 1986~1994# 각진 XJ # 재규어 설립자의 마지막 작품 # J 게이트 변속 레버 # 셀프 레벨링 서스펜션 # 싱글 와이퍼 # 20만8,733대 생산X300 1994~1997# 마지막 V12 # 우리나라 최초 상륙 # 퀸 엘리자베스 2세의 차 # 재규어 최초 수퍼차저 양산차 # 9만2,038대 생산X308 1998~2002# 최초 V8 엔진 AJ-V8 # 컴퓨터 액티브 테크놀로지 서스펜션(CATS) # 수동변속기 단종 # 375마력 수퍼차저 V8 # 12만6,620대 생산X350 2003~2009# 알루미늄 차체 # 중형 세단보다 가벼운 대형 세단 # 마지막 코벤트리 브라운스 레인 공장 생산 # XJ 최초 디젤 엔진 # 8만3,459대 생산 X351 2009~# 스타일 혁명 # 이안 칼럼 # 575마력 XJR # 첨단 ADAS # AWD # 어댑티브 다이내믹스 시스템  XJ50 2018# 50주년 기념 모델 # 고유 20인치 베넘 휠 # XJ50 로고 # 다이아몬드 퀼트 시트 # 양극 산화처리 변속 패들 # 340마력 3.0 가솔린 수퍼차저 # 300마력 디젤1968~1984 브리티시 레일랜드 British Leyland Motor Corporation1984~1989 #독립 기간 1989~2008 #포드 자동차 Ford Motor Company2008~  #타타 자동차 Tata Motors
누구나 참여할 수 있는 AMG 드라이빙 아카데미 2018-10-25
누구나 참여할 수 있는AMG 드라이빙 아카데미 이제 AMG를 갖고 있지 않아도 참가비만 내면 트랙에서 AMG를 타고 레이스 교육을 받을 수 있다.몇 년 전부터 각 회사마다 경험마케팅을 앞세워 체험형 전시장과 이와 연계된 콘텐츠를 고객에게 선보이고 있다. 전용 전시공간과 그 안에서 운영되는 시승 프로그램을 통해 브랜드 인지도와 충성도를 높이고 나아가 이를 판매 확대로 연결하려는 계획이다. 이로 인한 실적 개선 효과는 아직 검증되지 않았으나, 고객들로부터 높은 호응을 얻고 있는 것만은 사실이다. 지난 5월에는 메르세데스 벤츠 코리아가 AMG의 이름을 단 AMG 스피드웨이를 오픈하며 다양한 용도로 활용할 것임을 밝혔다. 다른 회사들의 움직임과 비교하면 다소 늦은 편이지만, 신중하게 결정하고 움직이는 벤츠이기에 나름의 계획을 수립했으리라 믿었다. 기존 에버랜드 스피드웨이를 개수하면서 트랙 곳곳에 AMG 이름표를 달고 고객 라운지와 작은 신차 전시공간도 마련했다. 이제 시설이 완비됐으니 그 안에 채울 내용만 있으면 완벽해 보였다. 체험행사로는 이례적으로 주행페이스가 빨랐다.운전 실력에 따라 나뉜 세 단계 드라이빙 프로그램구체적인 프로그램을 공개한 건 다섯 달이 지난 10월8일, 미디어를 대상으로 열린 ‘AMG 스피드웨이 익스피리언스 데이’에서다. 이날 메르세데스 벤츠 코리아는 일반인을 대상으로 하는 주행 교육인 AMG 드라이빙 아카데미의 세부 프로그램과 운영 계획에 대해 발표했다. AMG 드라이빙 아카데미는 독일 AMG 본사에서 직접 개발한 레이스 드라이빙 교육 프로그램이다. 이 프로그램은 2007년부터 미국, 캐나다, 영국, 폴란드, 독일, 남아공, 중국, 인도, 러시아, 일본 등 세계 여러 나라에서 시행 중에 있다. 해외에서는 참가자의 운전 실력에 따라 퍼포먼스, 어드밴스, 프로 마스터즈 세 단계 프로그램으로 구성했다.고성능 스포츠카로 전문 강사진에 의해 진행되는 AMG 드라이빙 프로그램반면 국내에서는 퍼포먼스와 어드밴스 그리고 여성 전용 프로그램 AMG 포 레이디스 세 가지로 그 구성이 조금 다르다. 퍼포먼스는 오전부터 오후까지 하루에 걸쳐서 안전 교육과 주행 기술 위주로 진행한다. AMG C63 S쿠페와 AMG GT를 탑승하게 되며 교육에 참여하는 인원은 회당 40명, 참가비는 100만원이다. 어드밴스는 이틀에 걸쳐서 랩타임을 줄일 수 있도록 영상 분석과 이론 교육을 통해 보다 전문적인 드라이빙 스킬을 전수한다. AMG GT를 탑승하게 되며 난이도 있는 교육인 만큼 인원은 회당 20명으로 제한한다. 여성 운전자에게 맞춤형 드라이빙 기술을 제공하는 AMG 포 레이디스는 기존 쉬즈메르세데스 캠페인과 연계한 프로그램이다. AMG A45, AMG CLA45, AMG C63 S를 타고 반나절 동안 안전교육과 서킷 체험을 병행한다. 참가비는 60만원이다. 참가비가 비싼 것 같지만, 서킷을 하루 종일 사용하는데 들어가는 각종 비용과 자동차 소모품을 생각하면 사실 무척 저렴한 편이다. 서킷에서의 가혹한 주행을 하고 나면 각종 오일, 타이어 및 브레이크 패드 등 교체해야 할 항목이 적지 않기 때문이다. 비교적 짧은 시간만 체험하는 경쟁사 프로그램보다 비싼 이유다. 참고로 몇 년 전 어느 렌터카 업체는 이를 감안해 서킷 전용 포르테쿱 24시간 대여비용을 100만원으로 책정한 바 있다. AMG 스피드웨이 한켠에는 내년에 출시할 AMG GT 4도어를 전시하고 있다.올해는 연말까지 두 달밖에 남지 않은 만큼 퍼포먼스만 5회 열릴 예정이며, 어드밴스드는 내년에 열릴 계획이다. 어드밴스드 참가비는 아직 정해지지 않았다. 참가비의 10%는 메르세데스 벤츠 사회공헌위원회의 기금으로 적립되어 어린이 교통안전을 위한 사회공헌 활동에 쓰여 질 예정이다. 현재 AMG 스피드웨이는 신차 행사, 선덕원 자선행사, 기부 자전거 대회인 기브앤바이크, 딜러사 직원 교육 등 다양한 목적으로 활용되고 있다. AMG 익스피리언스 메르세데스 벤츠 코리아는 이날 미디어를 대상으로 하는 서킷 체험 행사를 열었다. 퍼포먼스 프로그램의 맛보기 성격을 띤 주행 체험이다. 기자가 먼저 탑승한 AMG E63 4매틱 플러스는 강력한 상시사륜구동의 도움으로 트랙을 움켜쥔 듯 달렸다. 코너에서 시시각각 변하는 차의 하중 이동을 읽고 네 바퀴에 적절한 구동력을 배분해 아스팔트를 박차고 나갔다. 무게가 쏠리는 쪽의 시트 사이드 볼스터는 공기주머니를 부풀려 신체를 견고히 지지했다. 육중한 차 무게를 잊을 만큼 활기 넘치는 주행이었다. 두 번째로 탑승한 고성능 스포츠카 AMG GT S는 이미 앞선 운전자로부터 타이어와 브레이크를 혹사당한 상태였지만, 지치지 않는 퍼포먼스를 보여줬다. 코너를 탈출하며 가속페달을 거칠게 밟아도 쉽게 그립을 잃거나 허둥대지 않았다. 고성능 뒷바퀴굴림 중에서 한계가 높은 편에 속하며 차를 다루기도 비교적 쉽다고 평가받는 까닭이다. 마지막은 AMG CLA45으로 슬라럼 주행에 나섰다. 가벼운 몸무게를 자랑하듯 러버콘 사이를 요리조리 빠져나갔지만, 앞머리가 무거운 태생적 한계를 극복하지 못한 까닭에 코너에서 밀림 현상이 심했다. 역시 AMG는 뒷바퀴굴림이 진짜배기라는 생각이다. AMG는 레이스 트랙에서 가장 빛나는 차다. AMG 명성이 시작한 곳도 트랙이었다. 한국 고객을 향한 자동차 회사의 마케팅이 진화하는 가운데 브랜드 성격을 살린 AMG의 새로운 프로그램이 고객으로부터 어떤 반응을 이끌어 낼지 기대가 된다.글 이인주 사진 메르세데스 벤츠
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해 2018-10-23
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해운전자와 라이더는 도로에서 종종 신경전을 벌인다. 이들이 공존하기 위해서 서로가 이해하고 배려할 부분은 어떤 것이 있을까? 이를 자동차 운전자 입장에서 바라보았다.운전자와 라이더는 도로에서 자주 충돌을 빚곤 한다. 한때 슬로프에서 앙숙이던 스키어와 스노우 보더처럼 입장에 따라 달리 해석되는 주행 안전에서 특히 그렇다. 하지만 언제까지 불편한 관계로 지낼 수는 없다. 서로의 다름을 인정하고 안전한 운전을 하는 것이 바람직하다. 이제는 운전자도 라이더를 도로 위의 동등한 존재로서 인식할 때가 됐다. 하지만 서로의 다름을 이해하지 못하는 건, 각자의 위치에서 양쪽을 다 경험하지 못했기 때문이다. 운행 중 라이더 입장에서 위협적으로 느낄만한 일상운전습관에는 어떤 것들이 있는지, 또 모두의 안전에 도움이 될만한 기본적인 내용은 무엇이 있는지 살펴보자. 모터바이크 특성을 이해할수록 사고의 위험을 줄일 수 있으며 자동차 운전도 한결 편해진다.1 모터바이크 주위에 내 차를 붙일 공간이 보여도, 내가 쓸 공간은 아니다모터바이크도 최소한의 안전공간이 필요하다두 바퀴로 달리는 모터바이크는 자동차보다 접지에 예민하고 제동거리도 1.5~2배 이상 길다. 따라서 운전자가 무심코 뒤에 바짝 붙는 것만으로 라이더는 위협으로 느낀다. ‘안전거리 유지’는 면허를 딴 누구나가 아는 사실이지만 복잡한 도로에서 이를 실천하기란 쉽지 않다. 특히 초보운전자는 앞에 라이더와 적당한 간격을 유지하는 데 소홀하기 쉽다. 그럴 땐라이더 주위로 소형차 한 대 정도의 공간을 가늠해 상대의 현실적인 안전 영역으로 확보하는 것이 바람직하다.2 코너에서 바이크를 밀어붙이거나 추월해선 안 된다라이더의 주행 공간을 지켜주는 게 바람직하다자동차보다 배기량과 출력이 낮지만 1마력이 감당해아 할 무게는 훨씬 가볍다. 그 만큼 빠르다는 얘기. 순발력과 기동성의 차원이 다를 수밖에 없다. 한편 모터바이크는 도로에서 가속과 감속 할 수 있는 구간이 직선 위주에 머물러 있다. 그래서 코너 중간에서 불필요한 스로틀, 브레이크, 조향을 하면 거동이 급격히 무너지기 쉽다. 반면 자동차는 네 바퀴 특유의 안정감과 높은 한계를 바탕으로 코너 도중에도 가속과 감속이 가능하다. 따라서 도로상에서 서로가 속도를 줄이거나 가속하는 지점이 다르다. 자동차는 모터바이크의 주행 패턴을 미리 파악하고, 조급한 마음으로 라이더를 뒤에서 밀어붙여선 안 된다. 반대로 모터바이크 역시 자동차를 이해해야 한다. 지점이 다르다는 말이다.3 추월은 꼭 직선에서만 해야 한다코너에서는 되도록 바이크를 차 옆에 두지 말자모터바이크를 추월하려면 코너 진입 전과 탈출 후에만 해야한다. 자동차는 코너를 돌 때 바깥쪽과 중앙을 직선화시키는 ‘아웃-인-아웃’으로 주행하는 게 일반적이다. 문제는 자동차 우측에서 모터바이크가 함께 주행할 경우다. 서킷과 와인딩 코스는 물론, 일상 도심 주행도 마찬가지. 예를 들어 사거리 직진 차로에서 우회전하기 위해 크게 돌아 진입하는 상황에서 모터바이크를 옆에 끼고 바짝 붙거나 차선 변경 또는 추월하는 것은 매우 위험하다. 모터바이크는한 번 계획하고 진입한 라인이 가로막히면 손쓸 방법이 없다.4 뭉치면 불편하다모터바이크가 차와 한 공간에 놓이면 자동차 운전자가 더 갑갑하게 느낀다신호대기 때 모터바이크가 정지선 맨 앞으로 나아가려 한다거나, 도심이나 교외 정체 구간에서 갓길과 차들 사이를 비집고 지나는 모습을 흔히 볼 수 있다. 꼼짝없이 멈춰선 운전자 입장에서 보면 얄미울 수도 있다. 그렇다고 모터바이크가 지나는 것을 일부러 막진 말자. 잘잘못을 따지려는 건 아니다. 모터바이크가 계속내 주위에 머물러 있으면 내 차 쪽으로 기우뚱해 흠집을 내지는 않을까 도리어 더 신경이 쓰이며, 서로 가까이 주행할수록 사고의 위험이 높아진다는 점 역시 무시할 수없다.5 라이더를 이해하는 가장 확실한 방법은 라이더가 되어보는 것이다라이더를 제대로 이해하는 묘안, 직접 라이더가 되어보기운전자가 라이더 입장을 이해하는 가장 확실한 길은 직접 라이더가 되어보는 것이다. 배기량 125cc 이하 스쿠터(2종 자동)나 모터바이크(1,2종 보통)는 자동차 면허로도 운전할 수 있다. 라이더가 되어 보면 평소 운전습관이 어땠는지 피부로 느낄 수 있다. 취미로 모터바이크를 타는 라이더들은 평소 자동차 운전을 하면서 그 경험을 활용해 라이더를 배려한다. 한편 모터바이크로 가끔 내 차를 쉬게 하면서 자동차에서 맛보지 못했던 이동의 자유로움과 특별한 주행 감성을 누리는 것이 어떨까? 가벼운 유지비용 덕분에 탈수록 금전적인 혜택도 적지 않다.6 운전자와 라이더는 도로상에서 서로 존중하고 배려할 책임과 의무가 있다모터바이크의 비상등 점멸은 자기 위치를 알리려는 의도도심에서 모터바이크가 비상등을 깜빡이며 달리는 걸 심심치 않게볼 수 있다. 차보다 작고 차선이나 방향 전환이 빠른 모터바이크가 주변 앞뒤 좌우의 운전자에게 자기 위치를 보다 확실히 알리고자 한다는 뜻으로 이해하면 된다. 원래 자동차와 마찬가지로 모터바이크도 주간주행등이나 전조등을 켜 자기 위치를 알리고, 방향을 틀 땐 방향지시등을 써야 하는 것이 정석. 그러나 상당수 라이더가 이 방법을 고수하고 있으니 참고하자. 7 사각지대를 눈으로 확인하는 습관은 운전자와 라이더 모두에게 필요하다차선 변경 시 숄더 체크를 하자숄더 체크는 차선을 바꿀 방향을 향해 자기 어깨를 볼 수 있을 만큼 고개를 확실히 돌려 옆 차선과 사각지대를 직접 확인하는 것이다. 모터바이크는 그 크기가 작아 사각지대에 놓이기 쉬우므로 숄더 체크가 아니면 알아차리기 어렵다. 비단 모터바이크뿐만 아니라 어지간한 중형차조차 사각지대에 놓이면 인지하기 어렵다. 모터바이크 역시 마찬가지다. 차선 변경 시에는 방향지시등을 켜고 고개를 돌려 옆 차선을 확인하자. 라이더와 드라이버 모두에게 필요한 습관이다 .글 심세종 자동차 칼럼니스트촬영협조 Studio 31모델 김아리
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법 ,움직이는 극장 2018-10-19
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법MOVING THEATER푹푹 찌던 여름에서 벗어나 완연한 가을 날씨를 즐길 수 있는 계절이 왔다. 비로소 딴 데 눈 돌릴 여유가 생긴 지금, 귀를 간질이는 카 오디오를 매만져 보는 건 어떨까?삶의 질이 나아졌다. 연 소득 따위의 물질적 개념이 아니다. 더위에 헉헉대며 에어컨을 1분이라도 껐다간 곧바로 습식 사우나로 변모하는 계절이 불과 얼마 전이었다는 게 믿기지 않을 정도다. 아침, 저녁으로 선선한 바람이 불고 낮에 내리쬐는 햇살은 기분을 보다 산뜻하게 만든다. 덕분에 전반적 생활수준이 나아졌음은 물론이다. 삶의 질 개선은 교양 있는 문화 활동 욕구를 증폭시킨다. 인류가 이룩한 고급스런 예술 역시 배부르고 등 따실 때 비로소 발전할 수 있었다. 차창 밖으로 내다보이는 완벽한 가을 경치를 느긋한 마음으로 감상한다. 그런데 지금 이 순간, 딱 한 가지 아쉬운 게 있다.20세기 자동차 극장1990년대는 월급쟁이도 은행에 돈 맡기고 착실히 모으면 내 집 마련이 가능한 경제 호시절이었다. 마이카 열풍과 더불어 개성을 외치는 이들로 인해 자동차 관련 용품 시장도 급성장했다. 그 당시 발간된 <자동차생활>을 훑어보는 지금, 기사가 아닌 광고 페이지를 넘기는 것만으로도 지문이 다 닳을 지경이다. 엔진 오일, 루프랙, 타이어, 광택제, 계기판 유닛, 시트 등 그 품목을 이루 다 말할 수 없을 정도다. 그중에서도 이제는 보기 힘든 광고 페이지가 유독 눈에 띄었다. 바로 카 오디오 광고다.DVD 플레이어를 닮은 20여 년 전 광고 속 카 오디오 헤드 유닛은 90년대 자동차의 구조를 이해할 수 있는 실마리가 되어 준다. 그 당시만 해도 구조는 단순하고, 아날로그 타입이 대부분이었다(아래 현대 아반떼 실내 사진 참조). 일명 ‘스택(쌓아올림)’ 구조로 오디오 시스템 정도는 손쉽게 탈착할 수 있었던 거다. 순정 오디오 시스템이 좋아봐야 사제로 구할 수 있는 고급 브랜드의 음질을 따라가지 못했을 뿐더러 선택권도 없었기에 조금이라도 소리에 민감한 이들에겐 카오디오 튜닝은 당연한 일이었다. 90년대 헤드유닛 광고가 실린 페이지. MP3P 기능을 강조하고 있다헤드유닛은 말 그대로 오디오 시스템에서 두뇌 역할을 한다. 카세트 테이프를 재생하는 워크맨이나, MP3 파일을 읽는 MP3 플레이어에 앰프가 결합된 것이(파워 앰프가 분리된 제품도 있었다)라 생각하면 된다. 이런 카 오디오 튜닝은 우리가 더 나은 음질을 위해 음원 재생 기기를 바꾸고 이어폰을 교체하는 것과 크게 다르지 않다. 헤드유닛과 스피커를 업그레이드하는 것이다. 여기에 저음용 우퍼를 더할 건지, 스피커는 앞쪽만 바꿀 건지 아니면 뒤쪽 스피커도 바꿀 건지를 결정하는 식의 옵션이 추가되는 정도다. 그리고 카세트의 시대가 저물고 CD와 MP3가 음원 저장 장치의 주류로 떠오르던 시기였던 탓에 CD 체인저를 연결할 수 있는 제품을 고르는 게 일반적이었다. CD 체인저를 구하기가 여의치 않은 이들에겐 또 다른 대안이 있었다(박스기사 참조).2000년대 초반의 현대 아반떼 실내. 헤드 유닛을 탈착할 수 있는 구조다한 가지 재밌는 건 카 오디오 튜닝이 고급 취미로 인식되면서 카 오디오 도둑 또한 성행했다는 점이다. 썬팅이 대중적이지 않던 터라 고가 브랜드의 카 오디오가 달려있으면 도둑질의 표적이 되기 일쑤였다. 그래서 헤드 유닛의 전면부만 따로 떼어 보관하거나 아예 통째로 뽑아 집으로 가져갈 수 있는 제품도 있었다고. 이런 실상을 반영해 제조사에서도 ‘도난방지 마스크’라 하여 카 오디오 전면부를 아예 가려버리는 기능을 추가한 제품도 출시했다.최근 재규어랜드로버가 선보인 클래식카를 위한 인포테인먼트 시스템은 그래서 이채롭다. 유럽에서 클래식카를 찾는 소비층이 늘어남에 따라 최신 인포테인먼트 시스템 개발이 늘어난 결과다.대부분 재규어랜드로버 클래식카에 탑재된 헤드 유닛의 DIN 슬롯에 적합하게 개발된 건 물론, 복고풍의 외관을 지녀 클래식카 마니아의 구매욕에 불을 지핀다. 3.5 인치 스크린은 터치 조작이 가능하며 라디오, 내비게이션, 블루투스 페어링, 스마트폰 연동등 기능도 지원해 이용에 불편함이 없다. 해당 제품은 재규어 E-타입이나 랜드로버 디펜더 등 단종 제품에 장착이 가능하다.시공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다*박스기사MP3를 즐기는 또 다른 방법카세트 테이프와 똑같은 모양의 MP3 파일 저장 장치카세트 재생만 가능한 오디오에서 MP3를 듣기 위한, 한마디로 과도기적 제품이라 할 수 있다. 생김새만 카세트 테이프를 빼다 박은 게 아니라 실제로 테이프처럼 꽂아 사용한다. 디지털 방식의 MP3 음원 데이터를 아날로그 방식으로 전환해 데크의 헤드로 보내도록 한 것이 그 원리다. 초창기 버전은 용량이 32MB로 기껏해야 7~8곡이 들어간 게 전부였으나 이를 개량한 업그레이드 버전은 용량이 두 배로 늘어 그나마 가지고 다닐 만한 음원 저장 장치로 거듭날 수 있었다.통합형 인포테인먼트 시스템의 등장그로부터 20여 년이 흐른 지금의 카 오디오 튜닝 트렌드는 어떨까? 우선 통합형으로 자리잡아 가는 인포테인먼트 시스템의 영향이 적지 않으리라 예상해 볼 수 있다. 요즘 출시되는 차량은 카 오디오가 독립되어 있지 않고, 내비게이션이나 후방카메라와 함께 인포테인먼트 시스템에 통합되는 추세다. 이런 이유로 카 오디오를 별도로 장착하거나 튜닝하는 수요는 현저히 줄어든 상황. 10여 년 전 <자동차생활>만 봐도 카 오디오 광고를 찾기가 쉽지 않다. 매립형 내비게이션 광고나 한두 개 있을까 말까 한 수준이다. 카 오디오 전문지 역시 내비게이션이나 블랙박스 광고가 점령하다시피 했다. 전장화라는 명분 아래 모든 게 통합되어 가고 마지막까지 살아남은 건 사제 내비게이션과 블랙박스 시장인 셈이다.“카 오디오 튜닝에서 헤드유닛 교체는 이제 옛말이 됐어요. 자동차 제조사에서 통합형 인포테인먼트 시스템을 얹기 때문에 카 오디오만을 위한 헤드 유닛을 건드리는 건 불가능에 가깝죠. 아예 새로운 시스템을 얹는 방법 밖에 없습니다.” 카 오디오 튜닝샵 오렌지커스텀의 이현석 대표 역시 이 지점을 역설한다. 튜닝샵을 시작할 즈음인 10여 년 전에도 이미 통합형 인포테인먼트로 대세가 기울었다고. 서울 후암동 남산 밑자락에서 더 나은 소리를 제시하고 있는 이 대표를 만나 요즘의 카 오디오 튜닝에 대해 물었다. 21세기 자동차 극장“차에서 오래 있으면서 음악을 좋아하는 분, 그리고 삶이 무료한(?) 분들에게 카 오디오 튜닝은 필수입니다.” 어떤 사람에게 카 오디오 튜닝이 필요한 지 묻는 질문에 대한 답변이다. 카 오디오 튜닝을 ‘보다 여유로운 삶을 위한 취미 활동’이라 정의하는 그의 대답다웠다. 튜닝 입문자에게 추천하는 오디오 시스템 구성이 있을까? “한정된 예산으로 카 오디오에 접근하는 입문자에겐 중저가형 스피커와 저렴한 앰프 구성을 추천드립니다.” 처음부터 비싼 유닛을 장착하면 가격 대 성능비가 떨어지기 때문에 취미생활로 즐기기에 부담스러워 질 수 있다는 이유에서다. “각각의 유닛이 어떤 역할을 하는지 알 수 있게 적당한 스피커, 그리고 출력을 올려주는 앰프(파워 앰프)를 장착해 효율 높은 튜닝을 하는 게 좋습니다.” 공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다앰프 이야기가 나온 김에 카 오디오에서 쓰이는 기초 용어에 대한 설명을 부탁했다. “스피커는 그 크기가 다양한데 단순히 크다고 해서 비싸거나 좋다고 말할 순 없어요. 크기에 따라 재생할 수 있는 가청주파수 대역이 있는데, 작은 스피커(트위터)일수록 고음역을 재생하기에 유리하고, 커질수록 중음에서 저음까지 재생하기가 수월하죠. 사람이 들을 수 있는 가청주파수 20Hz ~20,000Hz 대역을 나눠 각기 다른 사이즈의 스피커에 임무를 부여하는 거로 이해하면 쉬워요. 보편적으로 트위터는 고음, 미드 스피커는 중음, 우퍼는 저음을 재생한다고 보시면 됩니다.” 마침 샵에 진녹색 미니 쿠퍼 한 대가 작업 중이었다. “메인 스피커, 서브 스피커, 우퍼, 그리고 여기에 트위터까지 달아 각각의 음역대를 보강하는 작업을 진행 중입니다. 미니에는 트위터가 따로 들어가지 않기에 A필러에 추가 장착할 예정이죠.” 이현석 대표의 말을 듣고 나니 각각의 스피커가 놓인 위치와 그에 따른 역할을 보다 수월하게 이해할 수 있었다.미드 스피커 작업을 위해 도어 트림을 탈거 중인 이현석 대표 시공을 마친 후사운드 점검은 필수다자동차-오디오 메이커 협업의 이면요즘 나오는 신차들은 엔트리 모델에도 괜찮은 오디오 시스템이 들어간다. 한 예로 르노 클리오는 보스(Bose) 시스템이 들어가 사운드 만큼은 체급을 넘어선 수준. 그런데도 샵을 찾는 고객들은 어떤 부분이 불만족스러운 걸까? “일단 카 오디오를 한번이라도 따로 장착해본 분들은 순정 사운드에 만족하기 힘듭니다. 브랜드가 고급이라도 실제로는 해당 브랜드의 보급형 제품이 들어가는 경우가 많기 때문이죠. 특히 요즘은 메르세데스-벤츠에 들어간 부메스터가 그다지 고급스런 음질을 내지 못하는 바람에 많은 고객들이 샵을 찾습니다. 재규어랜드로버에 들어가는 메르디안도 실제로는 하만의 제품이 들어가죠.” 그럼 어떤 메이커의 오디오 시스템이 튜닝 시장에서 활약 중인지 궁금했다. “요즘 카 오디오 전문 브랜드로는 비위드(BEWITH), 소닉디자인(SONIC DESIGN) 같은 일본 제품의 인기가 좋습니다. 작지만 넓은 음역대를 재생하고 빗물에 노출되는 카 오디오의 특성 상 내구성이 굉장히 중요한데, 유럽 제품에 비해 내구성이 좋아 국내 고객들에게서 많은 인기를 끌고 있죠.” 이현석 대표는 샵과 함께 유튜브 채널도 운영 중인데 영상을 보면 포칼(FOCAL) 브랜드의 제품이 많이 장착되는 걸 알 수 있다. “프랑스 브랜드 포칼은 홈오디오에서 얻은 데이터를 통해 다양한 악기 음색을 표현하는 능력이 굉장히 우수합니다. 하이파이(hi-fi)를 원하는 고객들이 굉장히 선호하죠. 이와 함께 순정형 스피커 튜닝에 알맞게 저출력 대응 스피커를 출시해서 인기가 많은 편입니다.” 이쯤 되니 가장 비싼 시공 사례가 궁금하지 않을 수 없었다. 수퍼카, 혹은 이에 버금가는 고성능 모델의 오너가 그 주인공이지 않을까? “최근 작업한 차량 중 기아차 쏘울에 5,000만 원 가량 튜닝을 진행한 고객이 있습니다. ‘비싼 시공 = 좋은 소리’의 공식이 늘 성립하는 건 아니지만, 사람 욕심이 끝이 없다보니 백만 원대 튜닝에서 시작, 조금씩 추가하고 업그레이드하면서 포칼의 플래그십 유닛인 울티마까지 장착을 하셨죠. 결과적으로 찻값보다 오디오 튜닝비가 훨씬 많이 들어간 셈입니다.”한끗 차이의 소리를 만드는 건 결국 사람이현석 대표가 운영하는 오디오 튜닝 샵은 최근 들어 유명인의 방문이 잦아지고 있다. 홍보가 잘 이루어진 것도 그 이유일 테지만, 이를 받쳐주는 실력 없인 어려운 일이다. 오렌지커스텀이 다른 샵과 차별화를 두는 지점은 뭔지 궁금했다. “카 오디오는 반제품이기 때문에 같은 차에 같은 스피커를 장착하더라도 누가 작업을 했느냐에 따라서 결과는 달라집니다. 방음 방진, 선재, 패시브 네트워크 세팅(음 분리기), 스피커의 위치 등 정말 수많은 변수가 존재하기 때문이죠. 그렇기에 저희 샵은 신차가 출시되면 어떻게든 해당 차량을 구해 테스트를 진행하고 난 뒤에 주문을 받고 있습니다." 매년 출시되는 차종이 상당한데 그게 가능할까? “물론 모든 차를 구할 순 없죠. 하지만 브랜드별 신형 모델을 한 가지씩은 소유해 충분한 테스트를 거쳐 정확한 데이터를 모으자는 게 저희 샵의 모토입니다. 고객의 차는 절대로 시험용 차량이 되면 안 되기 때문입니다.” 샵의 비전을 묻자 그저 지금처럼 꾸준히 고객이 만족할 수 있는 사운드를 내기 위해 작업에 임하고 싶다 말하는 이현석 대표.  최근 출시된 현대 쏘나타 실내. 카 오디오 시스템이 통합형으로 자리잡았다내 차 역시 그의 샵에 입고될 날이 그리 머지 않았음을 직감할 수 있었다. 아, 이 기사의 제목이 왜 무빙 시어터인 건지 묻는다면 이렇게 답할 수 있겠다. 눈앞에 펼쳐지는 가을 날씨는 모든 장면이 영화이기 때문이라고. 그리고 그 장면을 완성하는 사운드는 적절한 오디오 튜닝이 그 답이라고 말이다.우퍼 스피커 교체를 위해 시트도 들어낸다도어 트림 내부에는 방진 스티커를 붙여 진동을 최소화한다대시보드 상단의 메인 스피커 역시 교체한다미드 스피커로 소닉 디자인 제품이 적용됐다글 김민겸 기자 사진 최진호촬영 협조 오렌지커스텀
여섯 남자의 뜨거운 열정, 카트 24시간 내구 레이스 .. 2018-10-18
여섯 남자의 뜨거운 열정카트 24시간 내구 레이스 도전기24시간 한 가지 일을 지속해서 하기란 생각만큼 쉬운 일이 아니다. 더군다나 극한의 스트레스와 중압감이 가득한 24시간 레이스는 보는 사람이나 참가하는 사람이나 대단한 각오가 필요하다. 그래서 세계적인 24시간 내구 레이스는 참가 자체만으로 그 의미가 크다. 카트 24시간 내구 레이스 도전은 국내 최초다. 르망 24시간 내구 레이스, 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 비할 바는 아니지만 카트 24시간 내구 레이스에 국내 최초로 도전한 여섯 남자의 이야기를 들어 보자. 일본 아이치현에서 열리는 카트 24시간 내구 레이스 광고를 본 것은 7월 10일 무렵. ‘이거 재미있겠는데’라는 생각인 여섯 남자가 모인 것은 그로부터 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 국내 명문 카트 팀 크레이지 레이싱 권순일 감독을 필두로 김연동, 이진혁(YD 레이싱), 이종승(크레이지 레이싱), 문준호(린스몰), 황욱익(라라클래식)으로 엔트리를 등록했다. 그때까지만 해도 ‘24시간 카트 타는 게 별거 있겠어?’였던 생각은 경기 규정과 세부사항을 조율하면서 ‘이거 점점 일이 커지는데?’로 바뀌기 시작했다. 다행인 점은 필자를 비롯한 대부분 팀원이 국내 카트 경기에 출전 경험이 있다는 점이 있으며 타는 것이라면 누구보다도 자신 있는 사내들이었다는 점이다.  경기는 8월 14일과 15일 이틀간 아이치현 코타 서킷 yrp 키리야마에서 열리는 르망Ⅴ 24시간 던롭 게임즈 내구 레이스로(이하 카트 내구 레이스), 오후에 출발해 다음 날 오후 2시에 마치는 일정이었다. 드라이버 교체는 최소 46회, 의무 주유는 8번 허용되며 주유와 함께 카트까지 교체하는 것이 기본 골자다. 제공되는 카트는 야마하, 혼다, 스바루 엔진을 사용하는 레저 카트로 모두에게 비교적 익숙한 엔진이다. 대부분 카트 레이스 경험이 풍부하고 포디엄 경험도 있었던지라 큰 어려움은 없을 것으로 예상했다.생각보다 일이 커졌다!그러나 현실을 마주했을 때 녹록지 않은 광경에 적잖이 당황했다. 호기롭게 세카이 디자인과 채움과비움 한의원, 라라클래식의 지원까지 받아 경기장에 도착했을 때 눈 앞에 펼쳐진 광경은 그야말로 장관 그 자체였다. 이벤트 형식 내구레이스라고 생각했지만 일본 전역에서 모인 팀의 경기 준비는 프로팀에 버금갔다. 일본팀들은 발전기와 냉풍기를 비롯해 피트 내에 주방과 휴게 공간까지 설치했을 정도다. 경기준비도 우리와는 비교도 할 수 없었다. 드라이버 외에 팀 스텝들이 각자 맡은 역할에 따라 뛰고 있었으며 무선 통신 장비와 각종 계측기로 무장하고 있었다. 한국에서 호기롭게 출발한 6명의 선수가 가진 것이라고는 달랑 몸뚱이와 주최 측에서 제공하는 텐트, 간이 아이스박스 2개가 전부였다.  이번 경기는 일본 내 최대 카트 내구 레이스다. 일본 전역에서 총 37개 팀이 출전했고, 참가 드라이버만 해도 무려 416명에 달한다. 한국에서 생각한 것과는 규모나 준비 과정, 참가 선수와 팀의 면면이 전혀 달랐다. 환경만 다른 게 아니었다. 애초에 1.1km로 생각하고 준비했던 코스 길이는 막상 현장에 도착하니 두 배가 넘는 2.23km였고 중저속 구간이 거의 없는 고속 서킷이었다. 한국팀의 그리드는 37개 팀 중 28번째. 엔트리는 크레이지 YD 레이싱이었다. 다행히 경기 시작 전 코스를 둘러 볼 수 있었다. 코스 너비는 생각보다 넓었고 레저 카트라고 해도 국내 카트보다 훨씬 빨랐다. 오전 11시에 시작된 드라이버 브리핑에서 소개된 내용 역시 우리가 생각했던 경기 방식과 전혀 달랐다. 물론 24시간 동안 가장 먼 거리를 주파한 팀이 우승하는 방식은 알고 있었지만, 드라이버 교체와 주유 등 세부적인 사항은 현장 브리핑에 의존할 수밖에 없었다. 한 명의 드라이버가 한 번에 주행할 수 있는 최대 주행 시간은 59분. 주행 후에는 1시간 이상 쉬어야 했고 지정된 장소에서 진행되는 급유는 5분의 의무 피트인 시간이 있지만 이것도 한국과는 다른 방식이었다. 주유가 완료된 후 5분이기 때문에 주유 장소가 밀려 있으면 기록에 손해를 보는 구조다. 드라이버 교체는 등록 드라이버에게 지급되는 바코드 카드로 기록했다.  일본팀의 텃세 권순일의 출발로 본격적인 레이스가 시작되었다. 초반에 계획한 드라이버 교체 시간은 약 30분에서 40분 정도로 한 사람이 소화해 내는 시간은 주행 시간과 드라이버 교체, 주유를 포함해 대략 4시간 정도였다. 전체 팀 중 유일하게 6명이 참가한 크레이지 YD 레이싱 팀은 다른 팀들보다 훨씬 분주했다. 이번 경기는 한 팀이 최소 6명 최대 15명의 드라이버로 구성해야 하는 데 가장 적은 인원으로 참가한 것이다. 오후 2시, 28 그리드에서 출발해 서서히 순위를 올려 초반 22위를 달리며 순조로운 출발을 보였다. 필자는 두 번째로 코스에 들어갔다. 타이어도 달궈지고 한낮의 더위에도 지쳤지만, 무엇보다 일본팀의 강력한 텃세가 순위를 끌어 올리는데 방해가 됐다. 일본팀들의 푸싱(뒤차가 앞차를 미는 충돌)은 굉장히 심했다. 여기에 직선 주로에서는 카뷰레터 케이블을 임의 조작하거나 오피셜이 없는 코너 구간에서 잦은 추돌 때문에 경기 흐름을 이어가기가 쉽지 않았다. 첫 번째 주행에서 스핀만 무려 두 번. 두 번 모두 코너 진입 중 뒤쪽에서 충돌이 그 원인이었다. 모든 선수가 한 번씩 돌아가면서 주행을 마칠 때까지 제대로 경기 흐름조차 잡지 못했다. 계속된 텃세와 일본팀들의 지저분한 경기 운영에 이리 치이고 저리 치이는 상황이 반복됐다. 첫 주유를 하면서 순위는 최하위까지 떨어졌고 우여곡절 끝에 해 질 무렵에는 32위까지 올라오는 데 성공했다. 1랩 전체 베스트 기록은 54초 정도였다. 1위부터 15위까지 기록이 1초 이내로 촘촘했고 크레이지 YD 레이싱은 베스트 기록 57초, 평균 기록은 58와 59초를 왔다 갔다 하는 상황이었다.  해가 지고 본격적인 나이트 레이스에 돌입했다. 낮보다 기온은 떨어졌지만 아직 노면에는 지열이 남아 있었다. 그나마 습한 기운이 사라져 경기 집중력은 높아졌다. 나이트 레이스는 그림자와의 싸움이었다. 코스를 환히 비추는 조명이 설치되어 있었지만, 속도가 가장 느린 내리막 좌턴과 헤어핀 구간의 조명은 오히려 드라이버 시야를 방해했다. 직접적인 빛의 방해가 아닌 그림자의 방해였다. 앞뒤로 설치된 조명은 코너에 진입하면 4방향의 그림자를 만들어 내는데 이 그림자가 내 그림자인지 아니면 뒤쪽에서 다가오는 누군가의 그림자인지 구분을 할 수 없었다. 속도를 줄이면 뒤쪽 선수와 가까워지고 속도를 높이면 탈출구가 보이지 않을 정도였다. 이러지도 저러지도 못 하는 상황이 계속되면서 경기는 답보 상태에 빠졌고 팀은 드라이버 교체 시간을 줄이는 것으로 전략을 수정했다. 애초에는 빡빡하게 한 사람당 7번이나 8번의 주행을 하려고 계속했지만 좀 더 자주 드라이버를 교체해 기록을 유지하는 쪽으로 나이트 레이스 전략을 결정했다. 나이트 레이스에서 일본팀들의 텃세는 더욱 거세졌다. 황기 구간에서 추월하거나 고의로 푸싱을 하는 경우가 많아졌다. 크레이지 YD 레이싱 역시 크고 작은 추돌로 스핀에 시달렸고 이는 드라이버의 피로가 축적되는 직접적인 원인이 되었다. 자정을 넘기면서 두 명의 선수가 체력 저하를 호소했다. 결국 나머지 선수들이 두 선수의 주행 시간을 채우기 시작했고, 다시 드라이버 교체 주기가 길어지기 시작했다.비가 내리고 적기 발령 3번 새벽 무렵에는 비가 내리기 시작했다. 오히려 팀에게 비는 반가운 존재였다. 조명도 제대로 없는 간이 피트에서 팀 감독인 권순일은 30위권 진입 계획을 세웠다. 경험이 가장 많은 김연동과 권순일 투톱의 주행 시간을 늘려 최대한 기록을 줄인다는 전략이었다. 비는 좀처럼 그칠 생각을 안 했다. 권순일이 들어가 앞쪽과 차이를 줄이는 사이 빗줄기가 더욱 굵어졌고, 급기야는 첫 번째 적기가 발령되면서 레이스가 중단되었다. 지친 팀에게는 그야말로 귀중한 휴식 시간이 찾아온 것이다. 한 시간 후 레이스가 재개되었지만 얼마 후 다시 비가 내리면서 경기가 중단되기를 두 번째. 오전 8시가 되어서야 정상적인 경기 진행이 가능해졌다. 경기 시간이 3시간 줄면서 주최 측은 비상 회의를 소집하고 남은 경기 운영에 대해 팀들과 논의 했다. 오전 8시 이후 비가 내려도 경기는 멈추지 않고 진행하되 드라이버 교체 숫자를 줄이고 주행 후 휴식 시간도 1시간에서 30분으로 줄이는 것에 모든 팀이 합의했다. 오전 8시부터 재개된 레이스부터 이 규정이 적용된다. 경기를 준비하면서 가장 고비가 될 오전 일정을 소화하기 위해서는 보다 많은 준비가 필요했다. 남은 드라이버 교체 횟수를 조정하고 그에 따른 선수 배치도 다시 했다. 무엇보다 주유로 인한 시간을 최대한 줄이기 위해 카트 한 대로 3시간 30분을 주행한다는 계획을 세웠다.  오전 경기의 사령탑은 김연동이 맡았다. 이진혁과 이종승, 권순일의 주행 시간이 줄고 필자와 김연동, 김준호 세 명이 경기를 마무리해야 했다. 다행히 오전에는 비가 내리지 않았다. 날씨도 생각보다 덥지 않아 경기를 진행하는 데 큰 무리가 없었으며 새로운 스케줄에 따라 예정대로 모든 일이 진행되는 듯했다. 그러나 오전 11시부터 다시 비가 내리기 시작했다. 앞이 보이지 않을 정도로 거센 폭우가 내렸지만 경기는 중단되지 않았다. 대신 세이프티카(SC)가 상당히 오랜 시간 코스에 머물렀다. 마지막 주유를 위해 피트에 들어왔을 때 오피셜은 우리 팀에게 한 가지 사항을 전달했다. ‘당신 팀의 의무 주유 횟수가 한 번 더 남았습니다.’ 청천벽력과 같은 소식이었다. 규정에 명시된 의무 주유 8번을 최대 8번으로 해석한 실수였다. 공교롭게도 마지막 주유를 담당했던 필자는 피트를 빠져나와 바로 다음 랩에 다시 주유를 위해 들어왔지만 이미 모든 주유는 끝나고 주유 인력이 철수한 후였다. 시계를 보니 정확히 30초 차이였다. 안타까움을 뒤로 하고 마지막 주자인 문준호가 투입되었다. 새벽 시간과 오전 시간에 가장 많은 주행 시간을 소화한 문준호의 체력은 그야말로 에너자이저. 오후 2시에 체커기가 올라가고 크레이지 YD 레이싱 팀은 29위로 경기를 마쳤다. 안타깝게도 마지막 주유를 하지 못해 페널티를 받아 최종 결과는 30위였다.  경기 후 최종 기록지를 받고 보고 여섯 남자는 깜짝 놀랐다. 24시간 동안 크레이지 YD 레이싱 팀이 주파한 랩은 총 1,005랩으로 거리로 따지면 2,240km가 넘는다. 개인당 평균 170랩을 소화했으며 주행 거리만 해도 380km 정도 된다. 무엇보다 중요한 사항은 ‘완주’다. 애초 목표는 출발 그리드였던 28위가 목표였지만 철두철미하게 준비한 일본팀들을 사이에서 완주했다는 점만으로도 큰 성과였다. 안타깝게도 포디엄 등극은 한참 멀어졌지만 최소 인원 참가상을 받아 일본팀들의 부러움을 샀다. 참고로 이번 경기에 참여한 팀당 평균 드라이버 숫자는 12명. 크레이지 YD 레이싱은 그 절반 인원으로 완주에 성공한 것이다. 경기 후 만난 한 일본팀의 관계자는 “한국팀은 우리에게 굉장한 위협이었다. 순위가 중요한 게 아니라 단 6명이 모든 것을 준비한 일본팀과 경쟁한다는 것 자체가 우리로서는 상상도 못 할 일”이라고 얘기하기도 했다. 6개의 몸뚱이와 한약, 근성만으로 도전했던 24시간 카트 내구 레이스는 그렇게 막을 내렸다.글 황욱익(자동차칼럼니스트) 사진 크레이지 YD 레이싱팀, 이스페란사(https://esperanca.xyz/), 라라클래식 
자동차의 저승, 폐차장 탐험 2018-10-16
자동차, 이렇게 떠난다자동차의 저승, 폐차장 탐험매달 수만 대의 새 차가 땅을 밟는다. 또 그만큼의 헌 차가 우리 곁을 떠난다. 한평생 뜨겁게 달렸으나 이제 모든 임무를 다한 자동차가 잠드는 그곳, 폐차장이다.지금도 그때를 생각하면 아련하다. 생애 첫차로 함께한 아반떼(J2)를 폐차장으로 떠나보낼 때의 모습이 흑백사진처럼 뇌리에 남아있다. 글러브박스에 “고마웠다, 잘 가라”는 메모를 넣고는 울먹거렸던 기억까지도. 그때 그 ‘아방이(당시 별명)’는 어떻게 됐을까? 소중했던 ‘내 차’의 말로를 쫓아보는 심정으로 폐차장을 찾았다.EF 쏘나타와 함께경기도 한 폐차장, 검은색 승용차가 입구에 들어섰다. 소음기가 뚫려 우렁차게 등장한 EF 쏘나타. 2001년식으로 지난 17년간 한 가족의 발 역할을 당당히 끝마친 가족용 자동차다. 이곳저곳 헤지고 망가진 모습에 그간의 노고가 고스란히 담겼다. 이렇게 차가 들어오면 우선 수출 보낼지, 또는 해체할지를 정하는데, EF 쏘나타는 아쉽게도 여기서 삶을 마치기로 결정 났다. 보통 쏘나타처럼 큰 차보다는 작은 차가 개발도상국에서 인기가 더 좋다고. 폐차장 입장에서도 수출을 선호하지만, EF 쏘나타는 멀쩡히 움직일 수 있는 상태임에도 찾는 곳이 많지 않은 모양이다.17년간 도로 위를 누빈 EF 쏘나타가 임무를 마치고  해체가 결정 나자 곧바로 지게차가 ‘신부 안기’ 자세로 번쩍 들어 해체 건물(이하 해체동)로 옮긴다. 좁은 폐차장에선 차가 직접 움직이는 것보다 지게차가 더 효율적이기 때문. 뒤쪽 휠아치 주변에서 녹이 툭툭 떨어지는 걸 보니 이제 쉴 때가 되긴 했다. 해체동에서 가장 먼저 하는 일은 에어컨 냉매 회수다. 분해 중 냉매가 공중에 흩뿌려지는 걸 막기 위함으로 전용 장비를 이용해 뽑아낸다. 예전엔 공기 중에 그대로 날려버려 오존층 파괴 등 환경오염을 일으키던 시절도 있었다.신부 안기 자세로 이동 중인 쏘나타. 대부분 폐차장에서는 주로 지게차를 이용한다 시작은 냉매 회수부터다. 분해 중 공중에 흩뿌려지면 오존층을 파괴하니까이어 쏘나타는 정비용 리프트 위에 올려졌다. 본격적인 해체 시작이다. 엔진 오일, 변속기 오일, 브레이크 오일, 냉각수, 그리고 연료탱크 속 기름까지 모든 액체류를 뽑고(신기하게도 휘발유까지 모두 검은색이었다), 엔진과 변속기, 서스펜션, 그리고 온갖 내장재까지 순식간에 분해된다. 우리가 정비소에서 익히 보아온 장면이 떠오르겠지만, 실제론 분위기가 완전히 다르다. 폐차는 다시 붙일 일 없기 때문에 손길이 과감하기 그지없다. 임팩트 렌치로 ‘툭툭’ 풀어내 바닥에 ‘땡그랑’ 던져버리고, 안 풀리는 건 싹둑 썰어낸다. 사정없이 해체당하는 쏘나타가 불쌍할 지경. 아방이를 보낼 때 폐차장에 안 따라가길 잘했단 생각이 절로 든다. 그렇게 약 2시간이면 리프트 위엔 앙상한 차체만이 남는다. 따로따로 분리된 부품들은 이제 각자의 길을 걷는다. 엔진과 변속기, 서스펜션, 휠, 타이어, 내장재, 각종 단품류가 종류별로 나뉜다. 이들은 상태가 좋으면 해외로 나가거나 재생업체, 또는 일반 소비자에게 판매되며, 고철 등 재활용 소재로 최후를 맞기도 한다.정비용 리프트 위에서 본격적인 해체가 시작된다. 소요시간은 1.5시간~2시간 정도한 명의 기술자가 사정없이 부품들을 떼어낸다분해가 끝나면 폐차장의 랜드마크, 일명 ‘누를’ 차례다. 지게차로 쏘나타 차체를 압축기에 넣은 후 가동. ‘쉬이이잉’ 유압 실린더 소리와 함께 느릿느릿 압축기가 내려온다. 그런데 별안간 지게차가 쏘나타를 연신 ‘쿡쿡’ 찌른다. 종잇장처럼 일그러지는 쏘나타를 보며 ‘공장장님 화나셨나’는 생각이 들 무렵, 담당자가 “압축기에 눌리기 전에 저렇게 밀어줘야 B필러(운전석 옆 가운데 기둥)가 밖으로 나오지 않고 안쪽으로 곱게 접힙니다”고 이유를 설명했다. 해체가 끝난 차체는 다시 지게차를 타고 압축기로 향한다압축기가 내려오는 중. B필러가 밖으로 튀어나오지 않도록 콕콕 찔러주는 중이다거대한 압축기 아래에서 쏘나타 차체는 속수무책이었다. ‘빠각빠각’하고 미쳐 떼어내지 않은 부품과 철판이 연신 비명을 질러댄다. 몇몇 부품은 끊어지면서 밖으로 굴러 나오기도 한다. 취재진과 담당자는 모두 할 말을 잃은 채 묵묵히 지켜봤다. ‘누군가에게 새 차로서 벅찬 감동을 안겼을, 그리고 동반자로 동고동락했을 자동차의 삶이 이렇게 끝나는구나’ 숙연한 마음으로 지켜보고 있는데, 담당자가 입을 열었다. “참 안타깝죠.” 이런 모습을 수천 번을 보아왔을 폐차장 담당자도 이 마지막 과정은 여전히 씁쓸하단다. 500t 압축기에 완전히 눌린 쏘나타 차체는 형체도 알아볼 수 없게 납작해졌다. 단지 그릴과 엠블럼만이 이 차가 쏘나타였다는 걸 말해줄 뿐. 이로써 폐차 과정은 모두 끝났다.한창 눌릴 때의 모습 ‘빠각빠각’ 소리가 들릴 뿐 압축기 속도는 변함없다형체를 알아볼 수 없게 눌렸다. 눌린 차체의 무게는 대략 650kg 정도다새로운 시작폐차는 마지막이지만 또 새로운 시작이기도 하다. 우리나라 기준으로 약 자동차의 89%가 재활용되어 새 삶을 얻는다. 우리와 함께 폐차장을 누빈 EF 쏘나타도 고철로서 다시 새 제품이 되어 돌아올 거다. 폐차장 각 부품이 어떻게 활용되는지 조목조목 살펴봤다.차체와 함께 고철로 처리될 폐품. 싹둑 잘린 사다리꼴 프레임이 눈에 띈다우선 차체. 납작하게 눌린 차체는 이미 고철 이상의 가치는 없다. 납작하게 눌린 차체는 거대한 문서 파쇄기 같은 철재 파쇄기를 통해 잘게 쪼개진 후 재활용된다. 갤로퍼와 무쏘, 모하비 같은 차의 사다리꼴 프레임 철제 골격이나 서스펜션 기구, 동력 축 등도 대부분 이처럼 고철로 분류된다.자동차의 심장, 파워트레인은 그래도 가치가 높다. 해외로 수출되는 빈도가 높고 재생부품으로 나가는 경우도 많다. 주로 디젤 엔진이 수출되며, 승용 엔진 중엔 소형 엔진이 수요가 많다. 3기통 경차 엔진의 경우 때에 따라 40만원을 호가한다고. 그러나 인기 없고 상태도 안 좋은 엔진은 차처럼 분해돼 재활용된다.폐차에서 나온 엔진. 재생돼 다시 힘차게 박동할 날을 기다린다소재만으로도 값어치 높은 부품도 있다. 백금이 들어간 삼원 촉매 장치는 비싸면 30만원을 넘어서며, 예전 LPG 차에 연료파이프로 들어간 동관(요즘은 강화된 고무관을 주로 사용한다)과 배선 속 구리는 kg당 가격이 상당히 높은 편. 폐배터리는 속에 든 납을 활용하며, 알로이 휠도 스틸 휠보다 가치가 높다. 배터리와 알로이 휠이 없는 폐차는 폐차 값이 깎일 정도다.폐차장에서 보물로 불리는 삼원 촉매 장치. 속에 백금이 들었다소재로 가치가 높은 알로이 휠과 폐자재로 처리될 타이어 부품으로서 가치가 있는 건 온갖 단품류다. 보통 손쉽게 교체할 수 있는 부품이 인기가 높다. 헤드램프와 테일램프, 사이드미러, 문짝 또는 보닛 같은 것들. 특히 요즘 램프류에 LED가 유행하면서 신품 값이 엄청나게 치솟았지만, 폐차장 부품은 그 속이 어떻든 값 차이가 크지 않기 때문에 큰 지출을 아낄 수 있다. 게다가 램프류는 폐차 부품임에도 비교적 깔끔한 경우가 많다.헤드램프와 테일램프는 폐차장에서 매우 저렴하게 구할 수 있다물론 이렇게 이득만 남는 건 아니다. 냉각수와 에어컨 냉매는 관련 업체에 비용을 내 처리하며, 타이어도 중고나 재생으로 판매되지 않으면 폐기물로 전락한다. 폐오일은 값어치를 쳐주긴 하지만, 냉각수 처리 비용이 더 많아 결국 액체류는 손해라고. 폐차에서 나온 휘발유와 경유도 유통이 안 되기 때문에 폐오일 이상의 값어치는 없다. 단지 폐차장 안에서 써먹을 뿐이다.폐차장, 바닥은 기름에 절었고 차들은 처참했다. 당연한 게 아닌가. 밖에서 가치를 다한 자동차들이 생을 마감하는 곳이니. 잠깐 들렀던 취재진에게도 어느새 기름 냄새가 뱄을 정도다. 그러나 역설적이게도 지저분한 이곳이 있기에 우리네 환경이 깨끗이 보존되고 말끔한 새 차를 계속 누릴 수 있다. 자동차 자원 순환의 시작점이랄까. 폐차장에 끝이라는 단어가 어울리지 않는 이유다.폐차장 말말말~폐차장에서 들은 흥미로운 이야기들. 단, 폐차장 사정에 따라 다를 수도 있다.멀쩡한 오래된 차보다 사고 난 최신 차가 가치 있다오래된 차는 부품 수요도 적고 전체적인 부품 노후화가 심해 쓸 수 있는 게 적지만, 사고 차는 부서진 부분을 제외한 다른 곳에서 양질의 부품을 얻을 수 있어 가치가 높다.폐차장에서 가장 비싼 장비는?폐차장마다 다르지만 보통은 압축기다. 주문 생산되는 방식으로 제작되며, 취재에 협조한 폐차장의 경우 250t급 실린더 두 개가 달려 500t 무게로 누르는 압축기를 보유하고 있었다. 값은 대략 1억원대라고.큰 차가 더 튼튼하다폐차장 실무자들이 직접 눌러보고 들려준 이야기. 독일제 대형 세단은 지게차로 B필러를 사정없이 찔러도 들어가지 않을 만큼 튼튼하다. 국산차 중에서도 에쿠스급은 독일차 버금갈 만큼 단단하다.앞과 뒤를 따로 붙인 자동차, 수출은 흔한 일 우리나라에선 불법이지만, 수입 나라에 따라 문제없는 경우도 있다. 그래서 앞과 뒤가 각각 부서진 차를 붙여쓰기도 하며, 일부러 멀쩡한 차 앞뒤를 잘라 현지에서 붙이기도 한다. 일부러 절단하는 이유는 차가 아닌 고철로 분류되면 관세를 덜 물기 때문이다.폐차하면 돈 준다당연한 말이지만, 아직도 잘 모르는 사람이 많다. 차를 폐차하면 폐차장에서는 그 차로 수익을 내기 때문에 고철값을 고객에게 지급한다. 폐차는 쓰레기가 아닌 자원이다.폐차장은 전기차를 기다린다전기차 시대가 다가오면 폐차장은 값비싼 전기 배터리 재순환의 시작점이 될 것이다. 현재 어떻게 분해해야 효과적일지 한창 연구 중이라고.피가 말라붙은 폐차도 종종 있다사고 차가 들어오는 곳도 당연히 폐차장 아니겠나. 찝찝하긴 하지만 꾹 참고 해체할 수밖에 없다. 폐차장 진귀한 자동차들예상보다 얼마 없었지만 있긴 있었다. ‘희귀템!’뷰익 파크 애비뉴 - 존재조차 잊혔던 파크 애비뉴를 만났다. 1990년 출시된 5.2m 길이 초대형 세단으로 당시 뷰익 중 가장 큰 차였다. 이 차가 우리나라 폐차장에 있는 이유는 대우자동차가 유럽형을 가져와 팔았기 때문. 당시 값 4,100~4,500만원으로 대략 그랜저 두 배 값을 자랑했다. 메르세데스 벤츠 CL클래스(C140) - 이 귀한 차가 폐차장에? 오늘날 S클래스 쿠페의 조상이자 최초의 CL클래스다. 우리나라에 정식 수입된 적 없는 매우 희귀한 모델로 5m를 넘는 거대한 덩치에 최대 12기통 7.3L 초대형 엔진을 얹었다. 페차장에서도 아까워서 관상용으로 올려놨다고.현대 포니2 픽업 - 포니2 픽업이 구슬픈 모습으로 구석에 서 있었다. 다른 상태 좋은 포니(1975)는 산업기술 유물 가치를 인정받아 등록문화재가 되기도 했지만, 이 차는 상태가 좋지 않아 고철 이상의 가치는 없는 모양이다. 어설픈 국방색 도색과 정체를 알 수 없는 헤드램프가 더더욱 안타까움을 자아낸다.글 윤지수 기자 사진 최진호 취재협조 굿바이카폐차산업
서킷 머신으로의 진화, BUGATTI DIVO 2018-10-11
서킷 머신으로의 진화BUGATTI DIVO하이퍼카 시론을 베이스로 개발된 디보는 코너링에 집중한 새로운 부가티. 최고시속은 380km로 낮아졌지만 나르도 핸들링 서킷을 시론보다 8초나 빠르게 달릴 수 있다. 지난 3월 제네바 모터쇼에서 부가티는 시론의 경량 고성능 버전 시론 스포츠를 발표했다. 그런데 사실 부가티는 이보다 더욱 가볍고 강력한 신차를 완성해 놓고 있었다. 제네바 모터쇼에서 약 1달 후, 극비리에 진행된 행사를 통해 디보가 몇몇 고객에게 공개되었다. 디보는 시론을 베이스로 개발된 특별 버전. 시론을 멀찌감치 뛰어넘는 가격표가 붙었음에도 최고속도는 오히려 380km로 낮아졌다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 시속 400km를 넘기는 압도적인 스펙, 호화로움을 자랑으로 내세우던 부가티로서는 다소 이례적인 일이다. 그렇다면 낮아진 속도만큼 대체 무엇을 추구했는지가 궁금하지 않을 수 없다. 슈테판 빈켈만 사장은 이 차가 코너링(bends)을 위해 태어났다고 설명한다. “지금까지의 부가티는 고성능과 고속 성능 그리고 최고급의 안락함 사이에서 완벽한 균형을 추구했습니다. 우리는 디보를 개발하면서 횡가속과 민첩성, 코너링에 중점을 두고자 했습니다.”  디자인은 예상과 달리 비전 그란투리스모 컨셉트와 그리 닮지 않았다. 그란투리스모 게임을 위해 시론을 레이싱카 스타일로 어레인지했던 비전 그란투리스모와 달리 디보는 전혀 별개의 모델이라고 해도 될 정도다. 람보르기니 아벤타도르와 센테나리오 정도의 관계라고 할 수 있을까?  역사책에서 찾아낸 새 이름 ‘디보’예전 드라이버 이름으로 신차 이름을 짓는 것은 어느덧 부가티의 전통이 되었다. 이번 주인공은 1895년생 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보(Albert Divo). 새 이름의 기원이 된 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보  선빔과 들라지, 탈보 등을 거치며 커리어를 쌓은 디보(본명은 Diwo지만 Divo로 개명)는 1928년 사고로 사망한 피에트로 보르디노 후임으로 부가티 드라이버가 되었다. 이 시절 가장 유명한 전적은 타입 35를 몰고 1928년과 29년, 2연속 우승컵을 차지했던 타르가 플로리오. 시칠리섬에서 개최된 전설적인 로드 레이스 타르가 플로리오는 108km짜리 코스를 5바퀴 달리는 가혹한 경주다. 1920년대 후반 부가티가 이곳에서 거둔 5번의 승리 중 마지막 2승의 주인공이 바로 알베르 디보였다. 이밖에도 디보는 코파 플로리오(1928, 1929)와 1931년 이탈리아 그랑프리에서도 승리했다. 디보의 외형을 보고 시론을 떠올리기는 쉽지 않다. 그만큼 두 차는 다른 모습을 지녔다. 부가티를 상징하는 말굽형의 그릴은 크롬 장식을 없애고 납작하게 만들면서 좌우에 거대한 흡기구를 이어 붙였다. 여기에 새로운 헤드램프를 조화시킨 결과 지금까지의 부가티와는 다른, 과격하고 미래적인 인상이 되었다. 4각 램프 4개씩을 담았던 시론의 눈매는 반쯤 감긴 것처럼 납작해져 높이가 35mm에 불과하다. 대신 새로운 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다. 신형 디퓨저와 윙, 브레이크 램프 덕분에 더욱 과격해진 뒷모습 헤드램프가 얇아진 대신 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다클래식 부가티에서 가져온, A필러에서 시작해 창문을 따라 타원을 이루는 특징적인 측면 라인은 옆구리 절반 높이까지 축소하는 대신 아래쪽에 새로운 흡기구를 더했다. 시론 디자인이 가장 많이 남겨진 부분이다. 특징적인 타원형이 줄어들면서 측면 실루엣은 보다 슬림해졌다. 시론과의 유사성은 많지 않아도 부가티 다운 특징은 여전하다  디자인 수장인 아힘 안샤이트는 “엔지니어와 디자이너들은 코너링 스피드와 횡 다이내믹 성능을 끌어올리기 위해 협력했습니다. 우리는 시론과 다르게 보이면서도 또한 여전히 부가티이기를 원했습니다. 이는 세 가지 중요한 요소가 남아있어야 함을 의미합니다. 말굽 모양의 프런트 그릴과 타원형의 특면 라인 그리고 타입57 아틀란틱 쿠페의 특징적인 핀입니다.”라고 설명했다.특징적인 타원 라인과 리어윙 때문에 측면 실루엣이 많이 달라졌다차체 대부분을 덮은 어두운 은색 도장은 이 차를 위해 새로 개발한 티타늄 리퀴드 실버. 아래쪽에는 파란색을 조화시켜 부가티의 아이덴티티를 살렸다. 짙은 파란색의 카본 소재 ‘디보 카본’ 역시 이 차를 위해 개발된 것으로, 주로 에어로파츠에 사용되었다. 차체 뒷부분은 새로운 디퓨저와 함께 그릴 일체형 브레이크 램프가 독특한 느낌을 만들어 낸다. 3D 프린트를 활용한 입체적인 핀 44개를 사용했으며, 차체 양옆이 가장 밝고, 중앙에 가까울수록 어두워진다. 함께 달리는 차들이 가장 자주 보아야 할 모습이다.   입체 핀을 사용한 브레이크 램프무게는 덜고 다운포스는 높여코너링에 중점을 둔 디보는 안정적인 냉각성능과 다운포스에 초점을 맞추었다. 묵직한 차체를 책임지는 고성능 브레이크를 위해 네 바퀴 별도의 흡기구를 마련했다. 한껏 달구어진 브레이크를 식힌 뜨거운 공기는 적절히 배출해 타이어를 과열시키지 않도록 배려했다. 시론에도 사용된 이 브레이크 냉각 시스템은 에어 커튼의 도움을 받아 보다 효과적으로 작동하도록 개량되었다. 지붕에 설치된 거대한 NACA 덕트는 엔진에 신선한 공기를 공급해 더욱 안정적인 연소와 엔진룸 냉각을 돕는다.지붕에 달린 거대한 NACA 덕트  브레이크 냉각 시스템에도 공을 들였다리어윙은 너비 1.83m에 면적이 23% 넓어졌다. 평소에 차체 라인에 맞추어 수납되는 시론과 달리 고정식처럼 달렸다. 하지만 실제로는 운전 모드에 따라 유압으로 각도를 바꾸는 가동식이다. 새로운 리어 디퓨저와 함께 더욱 강력한 다운포스를 만들어낼 뿐 아니라 제동시에는 에어 브레이크 역할도 겸한다. 이렇게 얻어진 다운포스는 최대 456kg. 시론에 비해 90kg 늘어났다. 르망 경주차처럼 뒤쪽 중앙에 배치된 수직 핀은 공기 흐름을 조율하는 기능적 역할 외에도 아틀란틱 쿠페의 디자인 요소를 재현했다. 아틀란틱 쿠페에서는 좌우 보디를 연결하는 리벳 부위였지만 디보에서는 보다 공력적 효과에 주목했다.   고정식처럼 바뀐 리어윙은 각도 조절이 가능하다  외형 변화와 반대로 인테리어는 거의 달라진 것이 없다. D컷 스티어링과 계기판, 좁고 긴 센터패시아와 세로로 배치한 스위치는 물론 대시보드와 도어 트림, 좌우 좌석을 가르듯이 배치된 타원 디자인에 이르기까지 시론 그대로다. 인테리어는 시론을 거의 그대로 가져왔다사실상 동일한 인테리어라고 해도 무방하다. 차이점이라면 차체에 맞춘 밝은 파란색 가죽(주문제작이니 얼마든지 변경 가능)과 시트에 새긴 DIVO 글자 정도. 시트는 높아진 코너링 성능을 의식해 조금 더 레이싱 버킷 시트에 가까운 디자인으로 바뀌었다. 색상조합을 바꾸고 시트는 보다 레이싱 버킷 타입에 가까워졌다   최고속도 대신 선택한 강렬한 코너링엔진과 구동계는 시론 거의 그대다. W16 쿼드 터보 엔진이 뿜어내는 1500마력의 출력과 163.3kg·m의 토크를 7단 변속기와 4WD 시스템을 통해 네 바퀴에 배분한다. 지금까지의 부가티는 엄청난 괴력에 비해 2t 가까운 중량급 차체로 민첩성에서는 손해를 보았다. 따라서 디보를 코너링 머신으로 만들기 위해서는 뼈를 깎는 다이어트는 필수였다. 감량은 다양한 부분에서 이루어졌다. 우선 새로운 경량 휠과 카본 인터쿨러 커버가 사용되었고 앞쪽 디퓨저 플랩을 고정식으로 바꾸었다. 오디오를 더욱 가벼운 제품으로 교체하는 한편 센터 콘솔과 도어 트림의 수납공간은 삭제했다. 이렇게 얻어낸 감량 효과는 35kg. 시론 스포츠에 비해서는 18kg 가볍다. 획기적인 수치는 아니지만 개량된 섀시와 캠버를 키운 서스펜션, 새로운 드라이브 모드가 더해져 디보를 본격적인 서킷 머신으로 변모시켰다. 횡가속도가 1.6g로 높아져 지금까지의 어떤 부가티보다도 강렬한 코너링이 가능해졌다.이 차는 나르도의 고속 원형 트랙이나 뻥 뚫린 아우토반에서는 시론을 따를 수 없다. 시속 420km가 가능한 시론에 비해 디보는 380km에서 리미터가 작동한다. 스피드 키를 끼우지 않은 상태의 시론과 비슷한 수준이다. 하지만 서킷이라면 입장은 반대가 된다. 코너링 성능에 집중한 결과 디보는 6.2km의 나르도 핸들링 코스 한 바퀴를 도는데 시론보다 8초나 적게 걸린다. 0→시속 100km 가속 2.4초, 200km까지 6.5초의 가속 성능이 거의 동등하니 그만큼 코너링 스피드가 압도적이라는 뜻이다. 시론 스포츠(사진)보다 더욱 가볍고, 핸들링 성능이 뛰어나다 디보가 처음으로 외부에 실물을 공개한 것은 지난 8월 캘리포니아 몬터레이에서 있었던 클래식카 행사(The Quail: A Motorsports Gathering)에서였다. 하지만 이 차는 4월경 극비리에 열린 고객 행사를 통해 40대가 이미 완판되었다. 기존 부가티 고객 중에서 엄선된 손님들에게까지 비밀유지서약을 받을 만큼 철저히 비공개로 진행된 행사였다. 폭스바겐에 인수된 후 강력한 W16 엔진과 시속 400km를 넘는 압도적인 스펙을 앞세웠던 부가티는 이제 핸들링 성능까지 우수한 차로 진화했다. 잘 생각해 보면 초창기 부가티는 최고급차이면서도 수많은 레이스에서 승리를 거머쥔 당대 최강의 고성능차이기도 했다. 디보를 통해 부가티는 진정한  브랜드 아이텐티티에 한 발 더 가까워졌다. 글 이수진사진 부가티
자동차 브랜드 뉴스 2018-10-02
자동차 브랜드 뉴스현대 수소전기트럭 스케치 공개현대자동차가 9월 14일 내년 출시 예정인 수소전기트럭 스케치를 공개했다. 현대차 수소전기트럭의 디자인은 수소 이미지를 기하학적인 그릴 패턴으로 형상화해 표현했으며, 블루 컬러로 친환경차 이미지를 강조했다. 그리고 캡(운전실)에서 트레일러까지 연결된 스포일러 및 측면 프로텍터를 적용해 공기역학을 고려했다. 현대차는 각국의 환경규제 강화와 보급 정책으로 관심이 고조되고 있는 친환경 상용차 시장 공략을 위해 수소전기트럭을 개발하고 있다. 현대차는 유럽 시장에 우선 진출한 뒤, 이후 시장 별 수요 및 수소 충전 인프라 구축 상황에 맞춰 판매 지역을 점차 확대할 계획이다.쌍용차, 해고자 복직 문제 종결쌍용자동차가 9월 13일 지난 10년간의 해고자 복직 문제를 매듭지었다. 경제사회노동위원회 사무실에서 노·노·사·정 대표가 참석한 가운데 해고자 복직 방안 합의를 마쳤다. 합의 주요 내용은 2018년 말까지 복직 대상 해고자들의 60%를 채용하고, 나머지 해고자들에 대해서는 2019년 상반기 말까지 단계적 채용하는 것이다. 또한, 2019년 상반기까지 부서 배치를 받지 못한 복직 대상자는 2019년 말까지 6개월간 무급휴직으로 전환한 후 부서 배치를 완료해 해고자 복직 문제를 2019년 말까지 최종 마무리 짓기로 했다.  FCA, 랭글러 PHEV 핵심 부품 직접 생산FCA 그룹이 2020년 출시할 랭글러 PHEV 핵심 부품을 미국 톨레도 공장에서 생산한다. 랭글러 PHEV 주요 파워 일렉트로닉스 모듈을 생산하며, 이는 주요 전기 동력 전달 부품 ‘파워 인버터 모듈’ 및 온 보드 차저, DC/DC 컨버터로 구성된 ‘통합 듀얼 차저 모듈’ 2개로 이루어진다. 톨레도 공장은 모듈의 서브 시스템 조립, 파워 인버터 모듈에 적용되는 소프트웨어 업로드, 그리고 냉각수 및 전기 시스템의 최종 테스트 등을 수행한다. 최종 모듈은 톨레도 조립 단지로 보내 랭글러 PHEV에 조립한다.기아차, 대한민국 방위산업전 참가 기아자동차가 지난 9월 12일부터 16일까지 킨텍스에서 열린 DX KOREA 2018(대한민국 방위산업전)에 참여했다. 기아차는 한국형 전술차량인 소형전술차량(기갑수색차), 현용 군 표준차량을 개량한 1¼톤 카고 상품성 개선차량 컨셉카, 중형급 대체차량인 미래형 중형표준차량 컨셉카를 전시했다. 특히 1¼톤 상품성 개선차량 컨셉카는 하드톱, 에어컨, 내비게이션 등 군의 요구 사항을 적극 반영했으며, 중형급 대체차량은 캡 오버 타입으로 등장해 눈길을 끌었다.
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