카라이프 - 기획

2018 자동차 브랜드 뉴스 2019-01-11
2018 자동차 브랜드 뉴스르노 트위지, 우리가 만든다르노 트위지가 우리나라에서 생산된다. 르노삼성자동차가 차체부품 전문 제조업체 동신모텍과 업무협약을 체결, 트위지 생산시설을 부산으로 이전한다. 이에 따라 현재 스페인 르노 공장에서 완제품으로 수입되던 트위지는 내년 9월부터 5년간 부산에 위치한 동신모텍 공장에서 생산하게 된다. 이 공장의 연간 트위지 생산능력은 5천대 수준으로, 내수 판매는 물론이고 유럽과 향후 동남아시아 수출까지 1만 5천대 물량을 생산, 수출한다는 목표다.현대 월드랠리팀, 세바스티앙 롭 영입현대자동차 월드랠리팀이 세바스티앙 로브(Sebastien Loeb) 선수를 영입한다. 세바스티앙 로브는 2004년부터 2012년까지 9년 연속으로 WRC 종합 우승을 차지했고, 랠리 79회 우승과 포디움 117회 입상, 915번의 스테이지 우승을 거머쥔 WRC의 살아있는 전설이다. 2019 WRC 시즌 중 6번의 랠리에 현대차 월드랠리팀 소속으로 참가하며, 다음 달 열리는 시즌 첫 경기인 '몬테카를로 랠리'에 출전해 현대자동차 월드랠리팀 드라이버로서 데뷔전을 치를 예정이다. 포르쉐 718 T 공개포르쉐가 신형 718 T를 공개했다. 718 T는 1968년 포르쉐 911 T의 순수 디자인을 계승한 모델이다. T 모델 최초 얹게 되는 2.0L 터보 엔진은 7,000rpm에서 최고출력 300 마력(PS), 2,150rpm에서 최대토크 38.8kg·m의 성능을 낸다. 역동적인 주행의 즐거움을 추구하는 신형 718 T는 경량화를 통해 철학을 지켜낸다. 검은색의 도어 패널 손잡이와 두 방향으로 조절할 수 있는 블랙 스포츠-텍스(Sport-Tex) 시트, 그리고 머리받침에 수놓인 "718" 로고 역시 차별점이다. 국내 출시 일정 및 가격 정보는 미정이다. 재규어 카 디자인 어워드, 중앙대학교 이태희 우승재규어랜드로버코리아가 지난 12월 6일 ‘재규어 카 디자인 어워드 2018’ 최종 결선 및 시상식을 마쳤다. 올해 행사 주제는 ‘50년 뒤 100주년을 기념하는 XJ.’ 이안 칼럼 재규어 디자인 총괄 디렉터 최종 평가 아래 중앙대학교 산업디자인학과 이태희 학생이 우승을 차지했다. 이태희 학생은 재규어 정체성을 녹인 XJ 키네틱 스트링을 선보여 가장 높은 점수를 받았다. “재규어 디자인을 이해하고 구현하는 과정이 어려웠지만 상을 받게 되어 기쁘다”고 소감을 전했다. 이어 2등은 장하원 학생(한양대학교 테크노프로덕트 디자인학과)이 받았으며, 신선한 디자인으로 주목받은 장현귀 학생(중앙대학교 산업디자인학과)은 3등을 차지했다.
기아 K3 GT, 굿바이 ‘아방스’ 2019-01-09
KIA K3 GT굿바이 ‘아방스’감히 단언컨대 객관적으로 아반떼 스포츠보다 잘생겼다.‘외모 몰아주기’라면 대성공이다. 아반떼 스포츠는 호불호가 갈리는 삼각형을 더해 인상을 잔뜩 찡그린 반면, K3는 GT를 선보이며 더욱 준수하게 거듭났다. 모두가 알고 있듯 이 둘은 같은 파워트레인을 공유하는 관계. 성능은 크게 다르지 않다. 답은 정해졌다.‘외강내유’에서 ‘외강내강’으로K3는 역동적인 외모와 달리 너무 평범하게 달려 아쉬웠다. 게걸스레 공기를 빨아들일 것 같은 범퍼를 달고 겨우 123마력이라니······ 하지만 GT는 다르다. 멋스러운 외모 아래 204마력을 내는 1.6L 터보 엔진을 얹어 속 빈 강정 속을 가득 채웠다. 이미 고성능이었던 외모는 휠과 그릴 등 몇 가지 포인트만 더했을 뿐이다. 복잡한 스타일이 LED 램프라는 걸 자랑하는 듯하다백미는 5도어다. 뒷유리를 눕힌 쿠페 실루엣 아래 높게 올라붙은 디퓨저와 늘씬한 화살 모양 테일램프, 그리고 듀얼 머플러까지. 해치백을 먼저 디자인하고 세단을 나중에 만든 게 아닌가 싶을 정도로 멋질 뿐 아니라 조화롭다. 개발 과정에서 기아 디자이너 사이에 이미 멋지다고 입소문이 자자했을 정도. 오로지 GT로만 판매되기에 세단보다 고성능 이미지도 확고하다.GT니까 붉은 포인트로 열정을 심었다5도어 모델 화살 모양 테일램프가 세단보다 더 빨라 보이게 바뀌었다그래서일까? 기아차가 준비한 시승차는 모두 5도어뿐이었다. 시승차를 받자마자 거두절미하고 트렁크부터 열었다. 신형 K3 5도어는 난생처음이었으니까. 일단 엉덩이(리어 오버행)를 길쭉하게 내민 패스트백 스타일답게 트렁크 바닥이 꽤 깊다. 천장이 누워있어 수치상 용량은 세단보다 74L 적은 428L에 머물지만, 6:4로 나뉘어 접히는 시트를 활용하면 공간 활용성은 세단에 비할 바가 아니다.428L 용량 트렁크. 큼직하게 열리는 문짝과 6:4로 나뉘어 접히는 뒤 시트가 매력이다실내 변화는 소소하다. 볼스터를 키운 버킷시트, 밑동을 자른 D컷 운전대, 곳곳에 박아 넣은 GT로고 정도가 눈에 띈다. 고성능 모델답게 좌석 높이가 더 낮아지길 바랐건만, 높이는 일반 세단과 차이 없다. 시트 높이를 최대한 낮게 조정해도 키 177cm 기자의 머리와 천장 사이에 주먹 하나가 안 들어간다. 나중에 서킷에서 헬멧 쓰고 앉으면 다소 답답할 수도 있겠다.  GT 전용 D컷 운전대볼스터를 키우고 가로 패턴 튜블러 쿠션이 들어간 GT 전용 시트키 177cm 기자가 앉으면 여유롭진 않아도 어디 하나 닿는 곳은 없다 검증된 성능으로시동을 걸면 1.6L 터보 엔진이 나지막이 기지개를 켠다. 스마트스트림 1.6이 그랬듯 공회전은 놀랍도록 정숙하다. 머리 받침에 머리를 기대도, 운전대를 잡고 있어도 4기통 엔진은 시동 꺼진 듯 진동하나 전하지 않았다. 나중까진 장담할 순 없지만 새 차 때 정숙성만큼은 흠잡을 데 없다.그러나 움직이기 시작하자 언제 그랬냐는 듯 그르릉거리며 고성능을 뽐낸다. 주행모드 컴포트에서 페달을 강하게 밟지 않았음에도 평범한 차가 아님을 드러내듯 거친 숨소리를 내쉰다. 두 개로 나뉜 배기구가 마냥 폼은 아니었던 모양. 만약 이걸로도 부족할 땐 변속기를 스포츠 위치로 당겨 전자식 사운드 제너레이터를 켜면 스피커를 통해 제법 역동적인 소리를 더한다.GT답게 서스펜션은 팽팽하다. 그러나 촐랑대진 않는다. 노면 정보를 빠짐없이 전달하되 큰 충격이든 작은 충격이든 날카롭지 않게 둥글린다. 특히 잡소리 하나 없는 섀시가 서스펜션을 단단히 붙들어 가벼운 무게가 무색하게 거동이 묵직하다.물론 가속은 거침없다. 페달을 끝까지 밟으면 7단 듀얼클러치 변속기가 부리나케 저단 기어를 물어 돌진한다. 그 과정이 체감상 보통 차보다 반박자 빠른 수준. 엔진이 1,500rpm부터 4,500rpm까지 27.0kg·m 최대토크를 쏟아내면서 1.4t 언저리의 덩치를 가뿐히 이끈다. 성인 남성 세 명을 채운 채 시속 100km를 순식간에 돌파하고도, 어느덧 바늘은 200을 가리켰다.이미 아반떼 스포츠로 뽐냈던 솜씨는 여전하다. 파워트레인 한계점에 다다른 최고속도에서도 불안한 기색은 없다. 특히 일반 K3보다 단단히 조인 스프링과 댐퍼가 고속 충격에 흔들리는 순간을 짧게 줄이고, 기어비를 조정한 운전대는 스포츠 모드에서 적당히 무거워지면서 심리적 안정감을 높인다. 204마력의 최고출력이 넘치지 않게 느껴지는 이유다.든든한 타이어도 한 몫 한다. 고급 4계절 타이어를 끼웠던 아반떼 스포츠와 달리 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 선택사양으로 추가됐다. 고성능 타이어를 신은 200마력대 해치백이라니, 당장 트랙이든 고갯길이든 달려보고 싶은 마음이 샘솟았지만 준비된 시승코스는 지루하기 짝이 없는 고속주행뿐이라 코너링 성능을 평가할 만큼 느껴볼 수 없었다. 예상컨대 아마 아반떼 스포츠가 그랬듯 잘 달릴 테다. 일반 K3와 달리 뒤 멀티링크 서스펜션도 챙겼으니까.GT 전용 18인치 휠. 미쉐린 타이어에 눈이 간다이어지는 고속도로에서는 첨단 운전자 보조기능을 맛볼 수 있었다. 일반 K3가 그랬듯 스마트 크루즈 컨트롤과 차선이탈방지 장치가 들어가며, 출시와 함께 안전구간 자동감속 기능이 들어갔다. 쉽게 말해 과속 단속 카메라 앞에서 알아서 속도를 줄이는 기능이다. 안 그래도 스마트 크루즈 컨트롤조차 없는 아반떼 스포츠 오너가 배 아픈 상황에, 최신 기술까지 더해 차이를 더더욱 벌려 놨다.자유로에서 경기도 남양주까지 총 76.7km를 달리는 동안 트립컴퓨터상 연비는 L당 11.6km. 고속주행 구간 위주였지만 간간이 페달을 끝까지 밟으며 내달린 걸 감안하면 L당 11.9km 공인 연비에 대한 기대치만큼의 결과가 나왔다.K3 GT는 일상을 달리는 고성능 차로 손색없었다. 가벼운 덩치와 204마력 출력은 역동적인 주행을 즐기는데 충분하고, 현대-기아차 장기인 넓은 공간과 묵직한 승차감이 작은 패밀리카로 쓰기에 부족함 없다. 아반떼 스포츠와 대비되는 준수한 스타일도 마찬가지. 가격은 시작가 1,993만원, 가장 비싼 5도어 풀-옵션 시승차는 2,798만원이다. 단, 개인적으로 5도어 모델에 수동변속기를 넣을 수 없다는 점은 못내 아쉽다.글 윤지수 기자 사진 이병주 기자, 기아자동차
제네시스의 이름으로 클래스를 증명하다, 제네시스 G70 2019-01-08
제네시스의 이름으로PROVE A CLASS제네시스 G70이 미국에서 ‘2019 올해의 차’에 선정됐다. 값싼 차의 대명사였던 한국산 자동차가 진짜 고급차로 인정받기 시작했다. 어디 안 그런 분야가 있겠냐마는 특히 자동차 업계는 매년 연말이면 긴장을 늦출 수 없다. 전문 매체 포함 여러 미디어에서 내리는 평가 결과가 향후 매출에 큰 영향을 미치기 때문이다. 제네시스가 그랬다. 현대자동차가 오랜 준비 끝에 내놓은 럭셔리 브랜드인 만큼 세간의 평가는 물론, 전문가들의 평가에 민감할 수밖에. 70여 년의 역사를 자랑하며 그 영향력에서 으뜸으로 꼽히는 美 자동차 전문지 모터트렌드는 ‘2019 올해의 차’로 제네시스 G70를 선정했다.2019 올해의 차에 선정된 G70가 모터트렌드 표지를 장식했다스타가 태어났다모터트렌드는 2019 올해의 차로 제네시스 G70를 선정하면서 ‘스타가 태어났다(A Star is born)’는 제목을 내걸었다. 이와 함께 ‘한국의 신생 럭셔리 브랜드가 중앙 무대로 강력하게 파고들었다’는 문구의 커버스토리 기사를 게재, G70의 올해의 차 선정 내용을 비중 있게 다뤘다. 이번 올해의 차 평가는 BMW3 시리즈 등 총 19개 차종 대상으로 비교 테스트 등 면밀한 분석을 통해 내려진 결과다.매해 연말 올해의 차를 발표해 온 모터트렌드가 한국자동차를 올해의 차에 선정한 것은 1949년 창간 이래 처음이다. 기사에서는 “30년 전 로널드 레이건 대통령 재임 시절, 현대차는 4,995달러의 낮은 가격표에 조르제토 주지아로(현대 포니를 디자인했다)의 디자인을 입은 엑셀을 미국에 출시했다. 당시 미국인들은 현대를 어떻게 발음해야 할지 몰랐다”고 소개한 뒤 “30년이 지난 지금 제네시스는 BMW 3시리즈의 강력한 대항마 G70를 만들었다”고 강조했다.미국 전문가들로부터 좋은 평가를 받았다G70에 이어진 칭찬 세례이 차 평가한 평가단은 G70에 극찬을 아끼지 않았다. 주행 테스터 크리스 월튼은 “G70는 다루기 쉬운 야수와 같다. 이 차는 인피니티 G35보다 고급스럽고 메르세데스 벤츠 C클래스보다 날카로우며, 아우디 A4보다 훨씬 기민하다”고 평했다. 모터트렌드 편집장 에드워드 로 역시 “3.3L 터보 엔진의 매력이 G70를 사랑스럽게 만든다. 경쟁차종들은 대부분 문제가 있었다”며 G70의 엔진 성능을 높이 샀다. 디자인에 대해서는 유럽 프리미엄 브랜드에 뒤지지 않는다는 평가도 잇따랐다. 객원 위원 크리스 테오도어는 “마치 벤츠처럼 뛰어난 인테리어”라고 평했고, 크라이슬러 디자인 총괄을 역임한 톰 게일은 “패키징과 각종 디자인 요소가 결합돼 있음에도 불구하고 신뢰도가 높다”고 말했다. 온라인 부편집장 마이클 칸투는 “G70는 다른 브랜드에서 꿈꾸는 핏과 마감 실력을 보여준다”고 평했다. 국제판 편집장 앵거스 맥켄지는 “그동안 3시리즈의 경쟁자를 만들기 위해 노력했던 토요타와 닛산, 혼다와 GM이 실패한 것을 제네시스가 해냈다”고 평가하며 G70가이 BMW 3시리즈를 긴장시킬 모델이라고 강조했다. “G70의 활기찬 파워트레인과 민첩한 섀시가 즐거움을 선사한다. 스포티한 외모와 강렬한 스타일, 잘 정돈된 인테리어도 지녔다”고 마무리했다. G70의 주행감과 디자인 등 성능 전반을 다룬 특집 기사북미 올해의 차 후보, G70제네시스의 경사는 여기서 그치지 않는다. G70는 ‘2019 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car, Utility and Truck of the Year)’ 승용 부문 최종 후보에도 올랐다. G70을 비롯해 혼다 인사이트, 볼보 S60 등 총 3개 모델이 후보에 올랐다.G70는 북미 올해의 차 후보에도 올랐다 제네시스 브랜드가 북미 올해의 차 최종 후보에 오른 것은 2016년, ‘2017 북미 올해의 차’ 최종 후보에 G90(국내명 EQ900)가 선정된 이후 두 번째다. 제네시스가 독자 브랜드로 분리되기 전인 2009년에는 현대 브랜드 제네시스(BH)가 북미 올해의 차를 수상한 바 있다. 따라서 G70이 이번에 북미 올해의 차에 선정된다면 또 한번 한국산 자동차가 역사를 새로 쓰게 된다. 미국 자동차 시장에서 북미 올해의 차 최종 후보에 오른 것은 큰 의미를 지닌다. 이미 그 자체만으로도 홍보 효과를 톡톡히 누리면서 판매 증대에 기여하기 때문이다. 2017년 9월 국내 출시 후 지난 9월부터 북미에서도 판매 중인 G70는 제네시스 브랜드가 프리미엄 시장에서의 인지도를 높이는 데 큰 공을 세우고 있다. 26회째를 맞는 2019 북미 올해의 차는 미국 및 캐나다의 신문, 방송, 잡지, 인터넷의 자동차 전문 기자단 54명의 투표를 통해 선정되는 방식이며 올해 1월 열리는 디트로이트 모터쇼에서 최종 수상 모델이 발표된다.G70 영광의 시작, 제네시스 론칭이번 성과는 제네시스라는 현대차 최초의 럭셔리 브랜드 론칭이 있었기에 가능한 일이었다. 현대차는 제네시스를 통해 브랜드 일부 모델에게 맡겼던 고급차 시장에서의 경쟁을 보다 체계적이고 전략적으로 대응할 수 있게 되었다. 별도 고급 브랜드를 통해 럭셔리 이미지를 얻는 것과 동시에 여기에 적용되는 선행 기술들을 대중차에 적용하는 것이 최근 트렌드. 복수의 브랜드 운영은 분명 강력한 시너지 효과를 발생시키고 있다.제네시스란 브랜드는 지난 2004년 1세대 제네시스 개발에 착수한 시점부터 2008년 론칭을 목표로 추친된 프로젝트였다. 실제로 지난 2006년 국내와 북미에서 고급차 관련 태스크포스팀을 결성, 외부 컨설팅 업체와의 공조 아래 시장조사 및 수익성 분석을 진행했다. 그러나 성공적인 1세대 제네시스 론칭에도 불구하고 별도 브랜드 런칭의 길은 순탄치 못했다. 이유는 당시 글로벌 금융위기. 이로 인해 고급차 시장 성장세가 둔화됐고 내부적으로도 높은 수준의 기준과 복수의 라인업을 충족시키기 위해서는 충분한 시간이 필요하다는 판단을 내리고 만다.제네시스 브랜드 론칭 후 첫 모델로 등장한 G80최고 수준의 고급차를 만들겠다는 열정은 대규모 투자 단행으로 이어졌다. 1세대 제네시스 출시 직후 현대기아차 연구소에 대한 시설 및 장비 업그레이드 계획이 수립됐으며, 2011년을 기점으로 본격적으로 투자가 시작됐다. 연 평균 투자비는 2010년을 전후로 3배가량 늘어났으며 이는 세계 최고 수준을 꿈꾸는 제네시스의 기술적 토대가 됐다. 그 결과물은 2013년 출시한 2세대 제네시스였다. 설계 단계부터 현대제철의 초고장력강 기술을 사용한 뼈대부터 다른 차였다. 5대 기본성능(동력성능, 안전성, 승차감 및 핸들링, 정숙성, 내구성)과 디자인을 글로벌 수준의 럭셔리카로 끌어올렸다는 평가를 받았다.G70은 여러 면에서 경쟁력을 갖춘 컴팩트 스포츠 세단으로 태어났다제네시스 브랜드는 제네시스를 상징하는 알파벳 ‘G'와 차급을 보여주는 ‘숫자’가 조합된 신규 차명 체계를 도입했다. 이에 따라 제네시스 브랜드의 기함이랄 수 있는 초대형 럭셔리 세단은 ‘G90’, 대형 럭셔리 세단은 ‘G80’, 중형 럭셔리 세단은 ‘G70’로 명명됐다. 이같은 차명 체계는 이후 출시될 SUV와 쿠페에도 적용된다.브랜드 디자인의 방향성 보여주는 외모올해의 주인공으로 떠오른 G70는 제네시스 브랜드 디자인의 방향성을 보여주는 동시에 한층 고급스럽고 역동적인 모습을 갖추는 데 주안점을 뒀다. 외장 디자인은 제네시스 브랜드의 디자인 방향성인 ‘역동적인 우아함’을 추구해 운동선수가 온 집중을 다해 화살을 손에서 놓은 그 순간처럼 응축된 에너지가 정교하게 발산되는 때의 아름다움과 긴장감을 담았다. 전면부는 유광 크롬 베젤의 메쉬 타입 대형 크레스트 그릴, 엠블럼에서 시작된 후드 캐릭터라인, LED 헤드램프와 분리형 턴시그널 램프 등으로 고급스럽고 강인한 디자인을 완성했다.측면부는 긴 후드와 짧은 프론트 오버행, 매끈하게 흐르는 루프라인, 멀티 스포크 타입 알로이 휠 등으로 우아하고 역동적인 이미지를 갖췄다. 또한 제네시스 측면 디자인의 핵심인 ‘파라볼릭 라인’과 볼륨감 있는 서브 캐릭터라인 ‘하키스틱’ 형상의 크롬 창문 몰딩으로 빠르고 날렵한 에너지를 표현했다. 크롬 재질의 펜더 가니쉬는 제네시스 G70의 속도감을 시각적으로 보여주고 다이내믹한 캐릭터를 완성한다.후면부는 제네시스 고유의 램프 디자인을 계승 및 발전시킨 LED 리어 콤비램프, 끝단이 치켜 올라간 트렁크 리드 등으로 마무리했다. 리어램프의 경우 G80의 디자인을 계승 및 발전시켜 제네시스 G70만의 유니크한 쿼드 램프 그래픽을 완성했으며 이를 최대한 양 끝단에 배치해 시각적으로 넓어 보이는 효과를 연출했다.G90에 담긴 제네시스표 럭셔리제네시스는 이제 또 한 번의 분기점을 맞는다. G90가 출시되면서 세단 라인업이 완성된 것이다. G90에서도 다양한 측면에서 혁신성이 담긴다. 내비게이션을 무선으로 다운로드해 업데이트 하는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’와 운전자의 습관을 분석해 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공해주는 ‘지능형 차량 관리 서비스’가 그것이다. 이와 함께 스마트크루즈컨트롤, 차로 유지기능 등이 조화를 이뤄 자율주행 레벨2 수준을 넘는 첨단 주행안전지원 기술을 장비했다. 차체를 지탱하는 서브 프레임과 서스펜션, 작은 고무 부싱, 플로어 패널까지 새롭게 설계 및 보강해 소음과 진동을 더욱 정제했다. 이로써 세계 최고 수준의 뒷좌석 승차감을 지향한다. 수준 높은 인테리어의 화려함은 라이벌 럭셔리카와 비교에서 우위에 선다. 고급스러운 나파가죽, 빈틈없는 내장재 조립, 리얼 우드, 장인의 숨결이 느껴지는 가지런한 스티치와 파이핑 등은 제네시스의 저력을 보여주는 단서다.그간 제네시스 럭셔리의 혁신을 담은 G90하지만 그보다도 G90에서 가장 기대되는 건 메가시티 서울의 느낌을 녹인 전체적인 디자인 컨셉트다. 제네시스 디자인 담당 이상엽 전무는 ‘제네시스의 뿌리는 대한민국 서울’임을 강조한 바 있다. 서울은 전통과 첨단이 역동적으로 섞인 도시다. 서울이라는 도시의 정체성이 G90에 어떻게 녹아있는지 살펴보는 것은 제네시스의 미래를 예상하는 힌트가 된다. 혁신의 힘으로 럭셔리 브랜드가 되는 시대다. 끝없이 인간을 위하고 생각하는 혁신을 기반으로 제네시스는 오늘도 헤리티지를 켜켜이 쌓아나가고 있다.글 김민겸 기자 사진 현대자동차
국내뉴스 2019-01-02
국내뉴스 눈길을 사로잡는 두 마리 황소람보르기니가 지난 11월 23일 ‘람보르기니 데이 서울 2018’을 개최했다. 언론과 고객에게 향후 계획을 알리는 연례행사. 우리나라에선 처음으로 여는 행사인 만큼 구구절절한 설명보단 내년 출시할 어마어마한 신차 두 대로 이목을 끌어 모았다.첫 타자는 SUV 우루스다. 일명 ‘다섯 명이 즐기는 수퍼카’다. 물론 말로만 수퍼카를 외치진 않는다. 최고출력 650마력을 끌어내는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 단 3.6초 만에 시속 100km에 도달하고 최고속도 305km/h로 달릴 수 있다. 관계자 설명에 따르면 한 세대 전 수퍼 스포츠카와 맞먹는 성능이라고. 결국 람보르기니 SUV를 보는 날이 오다니(잠깐 만든 LM002가 있긴 하지만), 몇 년 전 온갖 비난을 한 몸에 받으며 SUV 시장에 발을 들인 포르쉐의 선견지명이 새삼 대단하다.물론 람보르기니 핵심은 납작한 스포츠카다. 뒤따라 공개된 아벤타도르 SVJ는 긴 설명 필요 없다. ‘람보르기니 양산차 역사상 가장 빠른 스포츠카’ 하나면 모든 게 설명된다. 미드십에 얹은 V12 750마력 엔진으로 1,525kg의 가벼운 차체를 단 2.8초 만에 시속 100km로 내몰며, 최고시속 350km를 넘나든다. 시속 100km에서 정지하는 데 필요한 거리는 단 30m. SVJ 이름 끝 ‘J’가 뜻하는 이오타(jota)는 1969년 만들었던 프로토타입의 이름. 람보르기니에서 고성능과 희소성을 상징하는 이름에 걸맞게 전 세계 단 900명에게만 허락된다.우루스와 아벤타도르 SVJ 두 차는 내년 상반기 국내에 출시되며, 우루스는 사전계약을 받았고 아벤타도르 SVJ는 이미 900대 계약이 모두 끝났다.싹 뜯어고치다요즘 현대차의 키워드는 ‘파격’이다. 쏘나타 뉴라이즈부터 시작해 ‘삼각반떼’로 불리는 아반떼까지 부분변경 신차를 거의 세대교체 급으로 바꿔놓는다. 지난 11월 27일 등장한 G90도 마찬가지다.어두운 신차 출시 행사장, 펜더까지 이어지는 길쭉한 방향지시등을 켜고 들어오는 G90 존재감은 대단했다. 노란 LED 불빛이 청중의 얼굴에 흩뿌려졌다. 그런데 조명이 켜지니 더욱 놀랍다. EQ900의 흔적은 오로지 옆 실루엣뿐, 모든 게 다르다. 방패 모양 그릴부터 수평으로 누운 헤드램프와 테일램프, 그리고 디시 타입 휠까지 겉만 보면 세대교체 신차라 봐도 무방할 정도다.제네시스가 강조하는 키워드는 수평적인 구조. 원래부터 수평인 캐릭터라인을 바탕으로 모든 그래픽을 수평으로 매만졌다. 덕분에 차분하면서도 더욱 길쭉해 보인다. 다만 아무리 설명을 들어도 내실 변화는 딱히 내세울 게 없다. 한층 고급스러운 실내 소재를 더하고 첨단 기능을 더했다는 게 제네시스의 설명. 거창해 보이지만 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이나 안전하차보조 기능 등은 이미 K9과 싼타페를 통해 선보였던 기능들이다. 그러니 완전히 갈아엎은 스타일 때문에 세대교체 신차로 보이더라도, 그 속은 부분변경 신차라는 걸 잊지 말자. 아테온을 알리는 ‘아트’아테온. 아트(art)와 영겁의 시간을 뜻하는 이온(Eeon) 두 단어를 합친 이름이다. 폭스바겐 코리아가 여기에 집중해 아테온 알리기에 나섰다.폭스바겐은 4층짜리 건물 안에 층층이 아테온을 표현한 예술과 라이프스타일을 욱여넣었다. 바로 아트&라이프스타일 하우스 ‘디 아테온’으로 12월 7일부터 31일까지 한시적으로 운영한다. 아트는 건물 외부부터 시작한다. 미디어 아티스트 한요한 작가와의 협업으로 만든 건물 정면(파사드)은 “아테온의 유려한 선을 아름다운 빛의 시퀀스로 표현했다”고. 이어 1층 ‘더 갤러리’는 한요한 작가와 칼레이도스코프(만화경) 아티스트 원동민 작가가 참여했다. 설명에 따르면 아테온의 유려한 곡선과 정교한 선을 닮은 빛의 변주를 디지털 시퀀스로 표현한다. 참고로 예술인들이 사랑하는 시퀀스란 단어는 ‘연속성’ 정도로 해석할 수 있겠다.2층은 시각장애인 사진작가 피트 에커트의 라이트 페인팅 작품이 펼쳐진 카페, 3층은 직접 아테온을 표현할 수 있는 4D VR 드로잉 체험공간이 마련됐으며, 마지막 4층엔 외식업계 노희영 대표, 스타 셰프 에드워드 권, 그리고 인테리어 디자이너 김계연이 함께 만든 소셜 다이닝 공간 ‘히노스 레시피’가 자리했다. 한편, 이 공간의 주인공 아테온은 CC 후계모델이자 페이톤이 단종된 폭스바겐의 새로운 플래그십 세단이다. 값은 5,216만~5,711만원.글 윤지수 기자
이달의 도전자들, 뉴 모델 2018-12-31
이달의 도전자들연말 신차가 대거 쏟아졌다. 정부의 개별소비세 인하가 12월에 끝나는 만큼 신차 가격을 낮게 소개할 마지막 기회였기 때문일까? 그러나 노력이 무색하게 개소세 인하는 6월까지 연장돼 버렸다. 한편, 굵직굵직한 신차 중 가장 눈길을 끈 차는 누가 뭐래도 가성비로 무장한 현대 팰리세이드였다.  CHEVROLET MALIBU11월 26일국내 판매 꼴찌로 내려앉은 쉐보레 가문 구원투수로 말리부 부분변경 신차가 등판했다. 크롬 그릴이 헤드램프를 파고드는 최신 쉐보레 패밀리룩을 더하고 LED 램프 그래픽을 바꿔 신차 분위기를 냈다. 그러나 진짜 눈여겨볼 곳은 보닛 아래다. 1.5L 엔진 대신 더 작아진 1.3L 가솔린 터보 엔진이 자리 잡았다. 세상에, 소형차도 안 쓸 배기량이지만 GM 차세대 터보 기술로 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg·m의 자연흡기 2.0L급 성능을 낸다. 강도 높은 다운사이징과 무단변속기 조합으로 끌어낸 연비는 14.2km/L. 이와 함께 1.6L 디젤 엔진이 추가됐고, 2.0L 파워트레인은 여전히 9단을 쓰는 미국과 달리 6단 자동변속기를 고수한다. 값은 2,345만~3,279만원이다.MASERATI LEVANTE GTS11월 26일이제야 르반떼 엉덩이에서 진짜 V8 연주를 들을 수 있게 됐다. 르반떼 GTS는 페라리와 함께 만든 V8 3.8L 트윈 터보 엔진을 보닛 아래 품는다. 피스톤 두 개가 더해지면서 성능은 크게 올랐다. 기존 르반떼 S보다 120마력 강력한 550마력 최고출력과 74.8kg·m 최대토크로, 단 4.2초 만에 시속 100km로 가속하고 최고 시속 295km로 질주한다. 무지막지하게 내달릴 2.3t 덩치를 제어하기 위한 여러 장치도 더했다. 평소 뒷바퀴만 굴리다가 1/15초 만에 50:50으로 동력을 나눠 네 바퀴를 굴리는 지능형 Q4 사륜구동 시스템이 들어가고, 뒤 차축엔 기계식 차동 제한 장치가 달린다. 아울러 마세라티가 자랑해 마지않던 제냐 원단보다 더 고급스러운 피에노 피오레 가죽으로 실내를 덮었다. 값은 1억9,600만원.GENESIS G9011월 27일제네시스 기함 이름이 EQ900에서 G90으로 바뀌었다. 국내에만 머물던 에쿠스와 달리 해외로 나아가겠다는 의지를 드러낸 셈. 일단 무미건조한 스타일부터 완전히 지웠다. 아래가 뾰족한 방패 모양 그릴을 시작으로 수평으로 내리깐 앞뒤 램프, 수많은 선이 교차하는 디쉬 타입 휠까지 제네시스만의 개성을 잔뜩 불어넣었다. 특히 위아래가 나뉜 헤드램프와 독특한 그릴은 앞으로 나올 제네시스가 쓰게 될 새로운 패밀리룩이라고. 다만 세대교체 신차급 외모 변화에 비해 내실은 부분변경 수준에 머물렀다. 더 고급 소재를 넣고, 최근 등장한 현대-기아차 신기술을 그러모았을 뿐이다. 파워트레인 역시 이전과 같이 3.8L, 5.0L, 3.3L 터보 엔진 세 가지다. 가격은 7,706만~1억1,878만원이다.2019 JEEP GRAND CHEROKEE11월 27일디젤 시대가 저무는 걸까. 원래 디젤을 주력으로 팔던 그랜드 체로키가 2018년엔 가솔린 판매가 디젤을 추월했다. 그래서인지 모르겠지만 오로지 그랜드 체로키 가솔린 모델만 2019년형으로 바뀌었다. 메모리 기능이 추가된 크롬 사이드미러, 앞 범퍼 아래 크롬 견인 고리, 뒤쪽 트레일러 견인 장치, 휠 디자인 등이 바뀌어 변화의 폭은 크지 않다. 나머진 이전과 완전히 같다. 최고출력 286마력, 최대토크 35.4kg·m 최대토크를 내는 V6 3.6L 펜타스타 가솔린 엔진과 ZF 8단 자동변속기가 들어가며, 앞뒤 동력을 한쪽으로만 100% 보낼 수 있는 쿼드라 트랙 4×4 시스템도 여전하다. 값은 리미티드 3.6 6,190만원, 오버랜드 3.6 6,940만원. 참고로 그랜드 체로키는 2018년 1~11월 사이에 가솔린 617대, 디젤은 556대 판매됐다.2019 KIA K712월 3일연말 연초 대기업 임원 인사 시즌에 발맞춰 K7이 연식변경을 거쳤다. 기왕 사는 거 신차가 기분 좋을 테니 말이다. 변화는 거의 가격표 개선에 집중됐다. 고속도로 주행보조 등 첨단 운전자 보조장치 ‘드라이브 와이즈’와 휴대폰 무선충전기를 가솔린·하이브리드 노블레스 트림부터 모두 기본으로 바꾸었고(리미티드 트림 삭제), 모든 내비게이션에 고화질 DMB 수신 기능을 더했다. 아울러 디젤 모델은 요소수로 질소산화물 배출량을 줄이는 선택적 촉매 저감 장치(SCR)를 달았다. 물론 공짜는 없다. 값은 가솔린 최대 60만원, 디젤이 최대 160만원 올라 가솔린 3,053만~3,969만원, 디젤 3,478만~3,724만원, 하이브리드 3,532만~3,952만원이다. VOLKSWAGEN ARTEON12월 5일폭스바겐은 말한다. 이 차가 브랜드 플래그십 세단이라고. 누가 봐도 CC 후속이지만 페이톤이 사라지면서 기함 역할까지 떠맡았다. 그래서 폭스바겐이 아테온에 이토록 공들인 모양이다. 지난 2015년 선보인 스포츠 쿠페 컨셉트 GTE 디자인을 거의 그대로 유지하는 파격을 선보였고, 휠베이스도 2,840mm로 파사트보다 무려 50mm 넘게 늘렸다. 파격적인 디자인에도 불구하고 널찍한 공간을 품은 이유다. 뒷좌석을 접은 트렁크 공간이 1,557L이니 말 다 했다. 파워트레인은 2.0L 터보 디젤 190마력 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린 조합. 당장이라도 뛰쳐나갈 것 같은 스타일에 비해 평범한 엔진이 들어갔다. 가격은 5,216만~5,711만원이다. RENAULT CLIO STEEL EDITION12월 5일왜 스틸이라고 이름 붙였는지 모르겠지만 르노가 120주년을 기념해 클리오 스틸 에디션을 출시했다. 바깥엔 사이드미러와 몰딩, 그리고 휠을 검정으로 칠하고 육각형 스티커를 붙였으며, 실내는 라이트 그레이 컬러 포인트, 블랙 벨벳 시트 등으로 꾸몄다. 그리고 스틸(STEEL) 엠블럼을 곳곳에 박았다. 여전히 왜 스틸 에디션이라고 이름 붙였는지는 잘 모르겠다. 그래도 LED 헤드램프와 스마트카드, 열선시트, 전방경고시스템 등 주요 사양 대부분을 기본으로 넣은 건 반갑다. 값은 2,155만원으로 국내에 단 120대만 한정 판매될 예정이다. 한편, 2019년형 클리오도 함께 출시됐다. 강화된 배출가스 규제(유로 6C)에 대응해, 제조원가가 올랐음에도 이전과 같은 1,954만~2,278만원에 판매한다.INFINITI QX3012월 6일해치백 아니다. SUV다. 토대가 같은 배다른 형제 GLA가 그렇듯 QX30 역시 아무리 봐도 해치백 같은데 SUV라고 강조한다. 해치백 Q30과 다른 점은 네 바퀴를 굴리고 바닥에 검은색 플라스틱과 앞뒤 은색 보호대를 덧댔으며, 지붕에 루프랙을 더했다는 것 정도. 파워트레인 역시 해치백과 같다. 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg·m 성능을 내는 2.0L 가솔린 터보 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린다. 다만 네 바퀴를 굴리기 때문에 연비는 11.1km/L인 해치백보다 낮은 10.4km/L다. 값은 에센셜 4,360만원, 프로어시스트 4,810만원. 해치백 비슷한 트림(Q30 스포츠 에센셜, 스포츠 프로어시스트)과 비교하면 에센셜과 프로어시스트가 각각 500만원씩 비싸다. HYUNDAI PALISADE12월 11일“돈 조금만 더 보태서 팰리세이드 살걸.” 팰리세이드 가격이 공개되자마자 들려온 소리다. 현대 플래그십 SUV로서 애초 예상 가격이 상당히 높았지만, 팰리세이드는 3,475만~4,177만원 공격적인 가격표를 들고나왔다. 싼타페(2,763만~4,035만원)와 가격이 겹치는 건 물론, 6년 전 2013년형 베라크루즈(3,503만~4,501만원)와 비교해도 값이 동결된 수준이다. 매력적인 값에 크고 널찍한 대형 SUV를 누릴 수 있는 셈. 손에 잡힐 듯한 웅장한 SUV로 국내 취향을 제대로 겨냥했다. 다만 가격에서 엿볼 수 있듯 ‘큰 차’는 맞지만, ‘고급차’는 아니란 걸 명심하자. 앞 맥퍼슨 스트럿, 일반적인 댐퍼를 조합한 서스펜션과 4기통 디젤 파워트레인 등 기계적인 구성만 보면 대형 싼타페라고 봐도 될 정도다.  테슬라 모델 X P100D12월 11일시속 100km/h까지 도달하는 시간 3.1초. 웬 수퍼카 제원인가 싶겠지만, 놀랍게도 길이 5m를 넘는 육중한 SUV, 모델 X P100D 성능이다. P100D는 안 그래도 강력했던 100D보다 더 고성능을 추구한 모델. 처음부터 최대토크를 뿜어내는 전기모터만의 강점을 십분 발휘해 상식을 넘어서는 성능을 끌어냈다. 다만 과도한 성능엔 대가가 따른다. 100D와 같은 100kWh 대용량 배터리를 함께 쓰지만 먹성 좋은 전기모터가 1회 최대 충전 주행거리를 468km에서 353km로 115km나 깎아내렸다. 2인치나 더 큰 22인치 휠도 주행거리를 줄이는 데 한 몫 한다. 가격은 1억8,940만원. 1억3,190만원 100D와 비교하면 5,750만원 더 비싸다.INFINITI Q30 PURE & ESSENTIAL12월 12일Q30이 한층 만만해졌다. 인피니티가 기존 Q30 스포츠 아랫급으로 ‘퓨어’, ‘에센셜’ 트림을 추가해 선택지를 늘렸기 때문. 가장 아래급인 퓨어는 자동 접이 사이드미러, LED 헤드램프, 앞 안개등, 가죽 시트 등이 빠졌고, 에센셜은 보스 오디오, 버킷 시트, 19인치 휠 등이 삭제됐다. 그 결과 퓨어 3,270만원, 에센셜 3,660만원으로 똑같은 파워트레인을 얹고도 값을 대폭 낮췄다. 아울러 인피니티는 30대 한정 판매 모델 ‘카페틱’과 ‘갤러리 화이트’를 선보였다. 색깔로 차별화를 꾀한 스페셜 에디션으로 카페틱은 커피 원두색 같은 갈색을 실내 곳곳에 두르고, 갤러리 화이트는 흰색 나파 가죽 시트와 붉은 포인트로 멋을 냈다. 값은 카페틱 3,760만원, 갤러리 화이트 3,810만원이다.CHEVROLET CAMARO SS12월 13일비틀에게 ‘범블비’ 타이틀을 빼앗긴 데 대한 반항심리일까? 카마로가 더 로봇처럼 바뀌었다. 기사 투구 모양으로 범퍼 스타일을 바꾸고, 헤드램프 눈매는 한결 날카롭다. 동그라미 두 개가 올록볼록 빛나는 테일램프 역시 같은 맥락이다. 물론 첨단 로봇 스타일처럼 속도 바뀌었다. 가장 큰 변화는 변속기로 기존 8단에서 10단으로 기어를 촘촘하게 나눴다. “카마로를 배웠다”고 광고하는 말리부에게도 절대 알려주지 않은 카마로만의 자존심이다. 엔진은 기존 V8 6.2L OHV 453마력 그대로다. 그런데 10단 변속기가 성능엔 별 도움이 못 된 모양이다. 시속 100km까지 가속 시간이 4초로 이전과 같고, 공인 연비는 오히려 7.4km/L로 낮아졌다. 이럴 거면 여태 6단을 고집하는 말리부에게 변속 기어 두 개만 양보할 걸 그랬다. 값은 5,428만원이다.  HONDA PILOT12월 13일팰리세이드 출시로 발등에 불이 떨어진 혼다 파일럿. 내색은 하지 않겠지만 국내 시장에서만큼은 입이 바짝바짝 마를 테다. 그런 파일럿이 부분변경을 거쳤다. 단두대가 연상되는 ‘혼다 플라잉 윙’ 그릴과 인라인 LED 헤드램프로 신차 분위기를 내고, 파워트레인은 V6 3.5L SOHC 가솔린 엔진에 기존 6단 대신 9단 자동변속기를 심었다. 그리고 스피커로 뒷좌석 승객과 이야기하는 캐빈 토크, 사각지대를 감지해 경고하는 후측방 경보 시스템 등으로 상품성을 높였다. 그런데 이상하다. 분명 변속기가 3단이나 늘어난 데다, 공차중량은 이전보다 15kg 줄었는데도 효율이 떨어졌다. 공인 복합 연비 8.4km/L로 이전 8.9km/L보다 0.5km/L 낮다. 그래도 가격은 5,490만~5,950만원으로 이전보다 소폭 올랐다.McLAREN 600LT12월 13일맥라렌 네 번째 롱테일 시리즈. 롱테일 시리즈란, 온갖 레이스를 휩쓴 전설의 경주차 F1 GTR 롱테일의 후예라는 뜻이다. 그 거창한 의미만큼 600LT는 화려하기 그지없다. V6 3.8L 트윈터보 엔진이 뿜는 600마력 출력으로 2.9초 만에 시속 100km, 8.2초면 시속 200km를 돌파한다. 최고속도는 328km/h. ‘롱테일’이라는 별명에 걸맞게 큼직한 뒷 날개와 앞 범퍼 아래 프런트 스플리터를 달면서 길이가 74mm 늘어났다. 반면 탄소 섬유 소재를 아낌없이 사용해 중량은 1,247kg에 불과하다. 길어졌음에도 더 가벼웠던 르망 경주차 F1 GTR 롱테일 특성을 제대로 물려받았다. 600LT는 12개월만 한정 생산될 예정이며 값은 3억원 초반대부터다.  MERCEDES-BENZ C CLASS12월 14일요즘 국산차가 부분변경 스타일을 워낙 파격적으로 바꾸다 보니 신형 C클래스 변화가 초라할 지경이다. 범퍼와 헤드램프, 테일램프가 바뀌었지만, 관심 없는 사람은 알아보지 못할 소소한 변화다. 그러나 벤츠에 따르면 무려 6,500여 개 부품이 바뀌었다고. 파워트레인부터 다르다. 여러 라인업 중 가장 먼저 출시된 C 220d의 경우, 최신 OM654 엔진으로 바뀌어 배기량이 줄었음에도 이전보다 높은 최고출력 194마력, 최대토크 40.8kg·m 성능을 낸다. 실내는 요즘 차답게 디스플레이가 대폭 커졌다. 큼직한 12.3인치 디지털 계기판과 10.25인치 중앙 모니터가 달린다. 그리고 첨단 운전자 보조 장치(ADAS) 정확도를 높이기 위해 카메라와 레이더를 교체했다. 값은 C 220d 아방가르드 5,520만원이다.글 윤지수 기자
폭스바겐 아테온, 틀을 깨다 2018-12-28
VOLKSWAGEN ARTEON틀을 깨다고급 세단 시장에서 고배를 마셨던 폭스바겐이 ‘폭스바겐다운’ 해법으로 돌아왔다.크고 무거운 세단은 폭스바겐답지 않았다. 야심차게 내놓았던 ‘저렴한 벤틀리(당시 벤틀리 플랫폼을 공유했다)’ 페이톤은 그렇게 사라졌다. 아테온은 그 실패 위에 태어난 폭스바겐 새 기함. 육중했던 차체는 대폭 줄었고, 권위적인 모습은 쿠페 스타일로 바뀌었다. 가로배치 구동계로 공간까지 널찍하다. 활동적이면서 실용적이다. 지극히 폭스바겐스럽다.5도어 쿠페길이 4,860mm, 너비 1,870mm, 높이 1,450mm. 우리에게 익숙한 현대 쏘나타(4,855x1,865x1,475)와 비교하면 길이와 너비가 5mm씩 크고 높이는 15mm 낮다. 살짝 낮긴 하지만 전체적인 크기는 거의 비슷한 셈. 그런데도 훨씬 날렵해 보이는 이유는 뭘까?일단 실루엣부터 남다르다. 지붕에서부터 트렁크 끝까지 하나의 곡선으로 덮어 노골적으로 쿠페를 따라 했고, 양 끝으로 밀어낸 앞뒤 바퀴가 차체를 든든히 떠받든다. 과감히 튀어나온 펜더 역시 마찬가지. 특히 양껏 부풀린 뒷 펜더는 말 근육처럼 힘이 응축돼 앞바퀴 굴림이지만 뒷바퀴를 굴릴 것 같은 착각을 부른다.  백미는 낮은 시각적 무게중심이다. 헤드램프를 휠 아치 높이만큼 끌어내리고 테일램프까지 캐릭터라인을 연결해 시선을 아래로 집중시켰다. 그 높이가 얼마나 낮은지 정통 스포츠카처럼 보닛이 펜더 윗부분을 가른다. 더욱이 그릴과 주간주행등을 하나로 이어, 길쭉하게 뻗은 가로선이 더 낮고 넓적해 보인다.길쭉한 휠베이스를 바탕으로 널찍한 뒷좌석 공간을 뽑아냈다미려한 실루엣은 바람을 손쉽게 흘린다. 공기저항계수(Cd) 0.265(150마력 2.0 TDI 기준)로 동급 최저 수준이다. 일반적인 세단이 0.30~0.28 정도인 걸 생각하면 감이 올 듯. 그리고 트렁크 끝 덕 테일(오리 꼬리 모양) 등 공기역학 스타일로 앞바퀴와 뒷바퀴에 실리는 다운포스 균형을 맞추어 고속 주행 안정성을 높였다.오리 꼬리처럼 봉긋 솟아오를 스타일 덕분에 뒤편에서 공기가 덜 얽힌다패스트백 공간아테온의 가장 큰 강점이다. 쿠페 실루엣 아래 세단보다도 널찍한 공간을 품었다. 뒤쪽으로 날렵한 선을 그리며 떨어지는 C 필러와 달리 가운데가 봉긋 솟은 지붕이 멋과 공간을 모두 사로잡은 비결이다. 덕분에 뒷좌석 시트 바닥에서 천장까지 세로 거리가 940mm나 된다.기본 토대도 넉넉하다. 실내 공간 비율이 넓은 전륜구동 MQB 플랫폼을 바탕으로 휠베이스를 2,840mm까지 늘렸다. 중형 세단 파사트(2,786mm)보다 약 50mm 가량 길며, 현대 그랜저(2,845mm)와 비슷한 수준이다. 이를 바탕으로 뒷좌석 레그룸 1,016mm를 확보했다. 아테온이 겨냥한 E 세그먼트 세단 대표 겪인 벤츠 E클래스(919mm), BMW 5시리즈(927mm)와 비교하면 가장 긴 수치다.불룩 솟은 뒷펜더와 짧은 앞 오버행이 어우러져 마치 후륜구동 쿠페 같다트렁크엔 유럽 태생다운 실용성이 담겼다. 일단 트렁크가 유리창까지 한 번에 널찍하게 열리며, 용량은 동급 최대 수준인 563L다. 물론 해치백답게 뒤 시트를 접을 수도 있다. 이때 트렁크 용량은 최대 1,557L. 트렁크 끝부터 앞좌석 뒤까지의 거리가 2,092mm이기에 성인 남성 한 명 정도는 문제없이 누울 수 있겠다.뒤 해치가 널찍하게 열려 짐을 내리고 싣기 편하다비즈니스 세단문짝은 스타일에 걸맞게 네 개 모두 창틀이 없는 프레임리스 방식이다. 그런데 실내 스타일이 파사트 GT와 똑같다. CC 후속으로서는 수긍이 가지만 브랜드 기함 역할을 맡은 지금 상황에서는 다소 아쉬운 부분. 그래도 원체 말끔한 스타일이라 아테온에도 자연스레 녹아든다.파사트가 그랬듯 가장 큰 특징은 대시보드 위를 가로지르는 송풍구 장식이다. 그릴과 헤드램프를 연결한 익스테리어 디자인과 맥을 같이해 안팎 통일성을 높인다. 요즘 흐름과 달리 8인치 센터패시아 모니터가 아래에 붙은 이유는 12.3인치 디지털 계기판이 주행 중 필요한 모든 정보를 표시하기 때문이다. 더욱이 그 위로는 컴바이너 방식(별도의 유리에 빛을 쏘는 방식) 9.2인치 헤드업 디스플레이가 달렸다. 이 외에 운전석과 동승석, 그리고 뒷자리 온도를 각각 따로 조절할 수 있는 공조 장치, 운전석 마사지 기능, 11개 스피커와 16채널 디지털 앰프를 통해 최대 700W 출력을 내는 다인오디오 사운드 시스템 등이 눈여겨볼 만하다.고성능 섀시폭스바겐이 항상 강조하듯 아테온 역시 차체 강성을 끌어올렸다. 가볍고 탄탄한 모듈형 MQB 플랫폼을 바탕으로 초고장력 강판을 사이드실, 사이드 멤버, 크로스 멤버 등 주요 부위에, 열간 성형강을 B-필러, 센터터널, 벌크헤드(엔진과 실내 사이 격벽), 리어 사이드 멤버, 지붕 사이드 멤버에 사용했다. 그 결과 큼직한 트렁크 해치에도 불구하고 동급 세단보다  강성이 10% 높다.견고한 섀시 아래엔 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크(4링크) 서스펜션이 달린다. 모두 전자제어 댐퍼가 달려 어댑티브 섀시컨트롤(DCC) 설정에 따라 감쇠력을 조율한다. 크게 컴포트, 노멀, 스포츠 세 가지 주행 모드가 있으며, 컴포트+와 스포츠+ 모드에서 댐퍼를 더 세밀하게 조정할 수 있다.앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션 조합이다. 사진은 사륜구동이지만, 국내엔 2륜구동만 판매된다우리나라엔 '엘레강스' 트림만 판매된다스티어링 록투록은 2.1 회전으로 기어비를 바짝 조였다. 주행 상황에 따라 기어비를 조정하는 가변식 프로그레시브 스티어링이 들어가, 저속에서는 민감하고 고속에서는 부드럽게 조향감이 바뀐다. 이를 위해 보통 세단보다 더 강력한 조향 모터를 심었다.앞바퀴 굴림 근본적 단점은 다양한 전자제어장치로 해소한다. 특히 전자식 디퍼렌셜 록 XDS(Cross Differential System-Advanced Electronic Differential Lock)는 스포츠 세단을 지향하는 아테온으로서는 필수 기술. 고속 선회 시 코너 안쪽 바퀴에 제동을 걸고 바깥쪽 바퀴에 동력을 보내 바깥으로 밀려나려는 앞머리를 코너 안쪽으로 끌어당긴다. 언더스티어를 억제하는 전자식 디퍼렌셜 제어장치 XDS가 들어가 더 본격적으로 코너를 공략할 수 있다2.0L 디젤파워트레인은 총 6종의 터보 엔진이 준비된다. 150~280마력을 내는 가솔린 터보 3종, 150~240마력 디젤 터보 3종이다. 아쉽게도 우리나라에는 190마력 2.0L 터보 디젤 한 가지만 출시됐다. 배기량 1,968cc 모듈형 엔진으로 내부 마찰을 줄이는 저마찰 피스톤링과 베어링이 들어갔고 2개의 밸런스 샤프트가 진동을 상쇄한다. 그 결과 3,500rpm에서 최고 190마력, 1,900~3,300rpm 실용 영역에서 최대 40.8kg·m 토크를 끌어낸다. 최고출력 190마력을 내는 2.0L 디젤 엔진은 스타일에 비해 다소 평범하다여기에 7단 듀얼클러치 변속기(DSG)가 맞물려 정지 상태에서 시속 100km까지 7.7초 만에 가속하며, 최고속도는 시속 239km다. 더 큰 덩치에도 불구하고 같은 엔진에 6단 DSG가 들어간 파사트 GT보다 조금씩 더 빠른 수치다. 효율은 공인 연비 15.0km/L로 0.1km/L 낮을 뿐이다. 참고로 사륜구동 모델도 있지만 국내엔 아직 출시되지 않았다.반자율주행첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 모두 기본이다. 0~60km/h 속도에서 반자율주행이 가능한 트래픽 잼 어시스트, 시속 160km까지 앞차와 간격을 맞춰 달리는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 60~65km/h 이상 속도에서 차선 가운데로 달리는 레인 어시스트, 평행 및 세로 주차, 전방 주차까지 알아서 하는 파크 어시스트 3.0 등 잠깐이나마 자율주행을 체험할 수 있는 기술이 들어갔다.그러나 이 정도는 요즘 차라면 당연한 수준. 아테온에서 주목할 만한 ADAS 기술은 다중 충돌 방지 브레이크(MCB)다. 2차 사고를 예방하는 시스템으로, 사고 발생 후에도 차가 계속 움직일 때 자동으로 약 시속 10km까지 속도를 줄인다. 이때 브레이크등과 비상등이 켜지며, 운전자가 페달을 건들면 기능이 즉각 해제된다. 트래픽 잼 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트가 들어가 잠깐이나마 반자율주행을 누릴 수 있다한편 해외에서 화제를 모았던 ‘이머전시 어시스트(긴급 보조)’ 기능은 우리나라엔 들어오지 않았다. 운전자가 졸음, 사망, 지병 등으로 운전할 수 없는 상황에서 제동과 조향으로 운전자를 깨우거나 주변 운전자에게 위험을 알릴뿐 아니라, 사고를 방지하기 위해 서행 차로로 알아서 이동한 후 서서히 속도를 줄여 정지하는 신기술이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤·차선 이동·차선 보조·주차 보조 장치가 모두 연계된 한 차원 높은 기술이지만, 국내에선 자동차선 변경 기능이 허용되지 않는 등의 여러 문제 때문에 만나볼 수 없다.아쉽게도 이머전시 어시스트 기능은 들어오지 않았다 아테온은 새롭다. 쿠페처럼 역동적인 스타일 아래 패스트백 같은 널찍한 공간까지, 기존 잣대를 어떻게 들이대야 할지 모르겠다. 폭스바겐에 따르면 E 세그먼트 시장을 노린다니 완전히 새로운 방법으로 고급 세단 시장에 발을 들이는 셈이다. 값은 5,216만~5,711만원(개소세 인하 반영). 과연 폭스바겐의 틀을 깬 도전은 성공할 수 있을까? 파격적인 모습 아래 무미건조한 디젤 파워트레인이 걸림돌이 되지 않길 바란다. 글 윤지수 기자 사진 폭스바겐
닛산 X-Trail, 글로벌 베스트셀링 SUV의 매력 2018-12-28
Nissan X-Trail 글로벌 베스트셀링 SUV의 매력 엑스트레일은 닛산 DNA에 최신 안전기술을 더한 베스트셀러 준중형 SUV. 멋진 외관과 다이내믹한 달리기 성능, 뛰어난 안전성 등 최적의 균형감을 바탕으로 국내 시장을 공략할 예정이다.  닛산의 베스트셀러 준중형 SUV 엑스트레일이 드디어 국내에 수입된다. 1월 출시를 앞두고 있는 더 뉴 엑스트레일은 역동적이고 모험을 즐기는 라이프스타일을 추구하는 이들을 위한 모델이다. 다이내믹한 주행성능, 뛰어난 실용성 및 안전성 등 최적의 균형감을 바탕으로 2000년 글로벌 출시 이후 현재까지 600만 대 이상의 판매고(2018년 10월 기준)를 기록했다. 2015년 이후 지금까지 닛산 1위였으며, 지난해에는 81만대 이상을 팔아 SUV 판매량 세계 1위를 차지하기도 했다. 최고 인기 SUV의 매력은?이 차가 처음 등장했던 2000년만 해도 SUV 시장의 상황이 지금과는 달랐다. 아직은 오프로더 성격의 모델이 많은 가운데 도심 지향의 크로스오버형이 조금씩 영역을 넓혀가던 시기. 그래서 1세대와 2세대 엑스트레일은 다소 전통적인 SUV 느낌이 강한, 터프한 이미지를 가지고 있었다. 하지만 2013년 등장한 지금의 3세대부터는 완전히 도심형 모델로 변모했다. 직선을 제거한 보디라인에는 매력적인 굴곡을 넣었고, 날렵하게 다듬은 헤드램프에 V-모션 그릴을 조화시켰다. 휠베이스를 늘리면서 3열 자리를 확보해 5~7인승을 고를 수 있게 했다. 르노와 공동개발한 모듈식 아키텍처인 CMF를 사용한 첫 모델이기도 하다. V-모션 그릴이 더욱 강조된 전면부엑스트레일은 닛산의 DNA인 다이내믹하고 익사이팅한 주행성능을 그대로 담아낸 모델이다. 국내 출시 모델은 직렬 4기통 2.5L DOHC 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 172마력, 최대토크 24.2kg·m로 주행의 재미를 선사한다. 여기에 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility) 기반의 안전 기술을 대거 장착해 높은 신뢰성과 안전성을 제공한다. 인텔리전트 트래이스 컨트롤(Intelligent Trace Control)은 코너링에서 각 바퀴의 브레이크를 조절해 최적의 경로를 유지하도록 도우며, 4WD 트림의 인텔리전트 4×4 시스템은 지속적으로 도로 상태를 모니터링하며 구동력 배분을 조절해 도로 상황에 즉각적으로 대응한다. 각종 센서로 주행 상황을 살펴 앞뒤 100:0부터 50:50까지 힘을 배분한다. 여기에 주행안정장치 VDC와 브레이크 LSD 기능이 더해져 온로드 뿐 아니라 빗길이나 오프로드에서까지 강력하고도 안정적인 주행성능을 제공한다. 이밖에도 차선 이탈을 감지는 인테리전트 차선 이탈방지 시스템이나 인텔리전트 비상 브레이크, 차간거리 제어 시스템, 후측방 경고 시스템 등 다양한 기술이 적용됐다.4WD와 균형잡힌 하체 덕분에 강력하고도 안정적인 달리기가 가능하다V-모션 그릴 강조한 얼굴역동적인 외관 디자인 및 실용적인 내부 인테리어도 눈길을 끄는 요소다. 2013년 등장한 현행 3세대는 2017년 페이스리프트를 통해 디자인을 다듬었다. 전면부의 날렵한 선과 후면부로 이어지는 곡선의 조화로 견고하고도 역동적인 외관을 완성했다. V-모션 그릴을 더욱 강조하는 한편 부메랑 형태의 풀 LED 헤드램프 및 테일램프가 모던하면서도 날렵한 느낌을 더한다. 내부는 시트와 기어노브 등에 고급스런 가죽 소재를 사용했으며, D컷 스티어링 휠로 스포티한 감성도 놓치지 않았다. 여기에 동급대비 최장 휠베이스(2,705mm)로 넉넉한 실내 공간 및 트렁크 공간을 확보했다. 원래는 7인승도 있지만 국내에는 5인승만 들어온다. 스포티한 감성과 고급스런 실내를 제공한다2.7m가 넘는 휠베이스 덕분에 넉넉한 실내공간을 확보했다이와 함께, 운전자 및 탑승객을 배려하는 실용적인 편의 사양도 다양하게 준비했다. 손을 쓰지 않고 발을 차는 동작만으로 트렁크를 개폐하는 핸즈프리 파워 리프트게이트 기능은 쇼핑이나 여행 시에 유용하다. 열선이 내장된 스티어링 휠과 프론트 시트, 파노라마 선루프도 빼놓을 수 없다. 12월 31일까지 사전계약 중이며, 차량 가격은 출시일인 1월 2일 공개된다. 글 이수진 편집장
현대•기아차, 내년 유럽에서 커넥티드카 서비스 개시 2018-12-21
유럽 최대 통신사 보다폰과 업무협약 체결현대•기아차, 내년 유럽에서 커넥티드카 서비스 개시현대•기아차 ICT기술사업부장 김지윤 상무와 보다폰 엔터프라이즈 엔 엔 탠(Yen Yen Tan) 대표가 참석하여 MOU를 체결했다 내년부터 유럽 고객은 기아 유보와 현대 블루링크에 탑재된 커넥티드카 서비스를 누릴 수 있게 됐다.  현대•기아자동차가 보다폰(Vodafone)과 손잡고 내년 유럽에서 커넥티드카 서비스를 시작한다. 양사는 지난 11월 12일 영국 뉴버리의 보다폰 본사에서 ‘커넥티드카 협력 MOU’를 체결했다. 유럽에 시판하는 차량용 인포테인먼트 시스템 기아 유보(UVO)와 현대 블루링크(BlueLink)에 커넥티드카 서비스가 탑재되는 것이다. 보다폰은 현재 유럽에서 1억2,000만명이 이용하는 유럽 최대 통신사. 유럽 전역을 중심으로 전 세계 총 51개국에 이동통신망을 구축하고 있다. 현대•기아차는 영국, 독일, 프랑스, 스페인 등 유럽 주요 8개국에 서비스를 시작한 이후 몇 년 안에 유럽 32개국 전역으로 서비스를 확대할 계획이다. 이로써 유럽은 한국, 미국, 캐나다, 중국에 이어 현대•기아차가 커넥티드카 서비스를 제공하는 다섯 번째 지역이 된다. 유럽에서 제공할 커넥티드카 서비스는 실시간 교통정보가 반영되는 내비게이션과 주차장 위치를 포함한 지역정보 서비스, 차량 도난 알림 기능, 음성인식, 차량 위치 및 상태 확인 등이다. 음성인식 서비스는 자연어 인식에서 최고의 기술력을 보유한 미국의 뉘앙스(nuance)와 제휴했다. 지원하는 언어는 영어, 프랑스어, 독일어 등 유럽에서 가장 많이 사용하는 8개국어다. 가장 먼저 적용되는 차종은 내년 초 등장하는 신형 소울로 알려졌다.현대•기아차와 보다폰은 유럽을 제외한 다른 나라에서도 커넥티드카 서비스를 제공하기 위한 협력을 지속한다. 현대•기아자동차 ICT본부 서정식 전무는 “이번 전략 협업으로 유럽 최대 통신 네트워크를 활용해 많은 고객에게 첨단 편의 서비스를 제공할 수 있게 됐다”며 “내년 초부터 당사의 커넥티드카 서비스 탑재 차량을 순차적으로 확대해 더 많은 고객이 혜택을 받을 수 있도록 할 것”이라고 말했다. 한편 현대•기아차는 세계 최고 수준의 커넥티드카 개발을 위해 다양한 글로벌 기업과 협력을 진행하고 있다. 국내에서는 카카오와 함께 음성인식 기술을 활용한 차량용 인공지능 비서 서비스를 개발하고 있으며, 중국에서는 바이두와 커넥티드카 협력 MOU를 체결한 바 있다. 
요즘 살 만한 차가 없다 2018-12-21
요즘 살 만한 차가 없다연말 연례행사와 같은 각 메이커의 자동차 할인이 여기저기서 진행되고 있다. 그런데 정작 살 만한 차가 눈에 들어오지 않는다.악재 겹치는 자동차 업계수입차는 연식 변경이나 신차 출시로 인한 구형 모델의 할인율이 높기에 고객 유인책으로 작용하곤 한다. 특히 올해는 BMW 차량 화재 사건으로 인한 수입차 경기 위축이 경쟁으로 이어지면서 그 할인 폭을 늘리고 있다. 더욱이 국내 경기가 최악으로 향하고 있고 최근 발표된 현대기아차의 순수 영업이익률은 1%대를 밑돌면서 ‘어닝 쇼크’라 할 정도로 그 파장이 큰 상황이다. 문제는 이러한 상황이 끝난 것이 아니라 더욱 최악으로 치달을 가능성이 크다는 것이다. 여기에 한국GM 사태도 좋지 않은 방향으로 가고 있어 전체적인 자동차 산업의 악화로 치닫고 있다는 것이다. 그간 지속해서 상승세를 타온 수입차 업계도 주춤하는 분위기다. 올해 봄부터 시작한 BMW 차량 화재는 리콜로 이어졌으나 아직 문제는 해결되지 않았다. 미국을 비롯한 전 세계 BMW 차종이 같은 문제로 200만 대 이상 리콜을 선언했다. 더욱이 국내의 경우 운행 중 화재가 다수 발생하면서 소비자에게 트라우마로 남을 정도의 심각한 피해를 주었고 급격한 매출 하락으로 이어졌다. 이번 문제가 해결된다 해도 다시 예전의 BMW로 돌아가는 데 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다.디젤 규제가 낳은 판매 감소시장에서는 국산차는 물론 수입차에서 살 만한 차가 없다는 얘기가 나돌고 있다. 우선 승용 디젤의 경우 정부의 억제 노력이 지속되면서 소비자가 부담을 느끼기 시작했다. 도심지 내 노후 디젤차 진입을 막는 제도인 공해차량 운행제한지역(LEZ) 강화가 대표적이다. 우선은 2.5t 이상 화물차가 대상이지만 향후 노후화된 승용 디젤도 추가될 수 있기 때문이다. 게다가 올해 후반부터는 배출가스 인증이 도로에서의 실주행 기준으로 강화되면서 인증 기간이 수개월 이상이 걸리고 통과가 어려워지면서 구매 가능한 수입 승용 디젤의 종류가 급감하고 있다. 결국 소비자의 승용 디젤 구입에 걸림돌로 작용하고 있는 것이다. 수입사에서도 승용 디젤차의 판매를 아예 접거나, 해당 차종 수입을 꺼리기 시작했다. 결국 유럽 다음으로 가장 성공적으로 안착한 국내 승용 디젤차의 위기는 가속화를 거듭하며 판매 급감으로 이어질 것으로 예상된다.팔릴 만 한 차에는 없는 장려책최근 인기를 끄는 전기차는 한정적이고 얼리어답터적인 성격을 가진 모델이어서 아직은 부담이 크다. 가솔린 모델은 결국 내연기관이고 연비 개선이 한정적이라 선택에 고민이 큰 상황이다. 결국 하이브리드차가 대안이라 할 수 있다. 그러나 하이브리드는 이제서야 긍정적 인식이 제고되면서 판매가 조금씩 늘어나고 있고, 좀 더 친환경적인 플러그인 하이브리드 모델은 아직 홍보가 부족함은 물론, 전기차 대비 보조금도 미미해 해외와 달리 국내 판매는 사실상 개점휴업 상태다. 총체적 난국이다. 규제는 있지만 판매 장려는 없기에 소비자의 차종 선택에 제약만 늘어나고 있는 것이다. 이에 대한 정부의 적극적인 대안 마련이 필요한 시점이다. 실질적으로 소비자가 겪는 선택지의 제한 역시 문제다. 서울 강남 등에서는 8천만 원대에서 1억 2천만 원 사이에서 살 차가 없다는 토로가 흘러나오고 있다. BMW는 아직 찜찜한 부분이 많아서 아예 후보에서 제외하는 분위기이고 벤츠나 아우디는 이미 운용해본 경험이 있어 다른 무언가를 찾는 소비층도 있다는 것이다. 마세라티 등이 성장한 것은 이 같은 분위기가 한몫했다고 볼 수 있다. 니치 마켓에서는 랜드로버나 볼보 고급 기종을 찾는 경우도 늘고 있다. SUV 그리고 친환경차SUV 대세의 기조는 앞으로도 지속될 예정이다. SUV에 세단의 장점이 가미되면서 이제는 세단 유저들도 SUV로 갈아타고 있다. 승차감 좋고 안전성 측면에서도 SUV가 우위에 있음에 이견을 달기 힘들다. 전기차의 경우 아직 부담은 크지만 짧은 운행거리나 충전소 숫자 등 문제점이 점차 사라지고 있다. 분명한 자동차의 주류로 편입될 날이 머지않았다. 수소연료전지차는 올해부터 민간 판매가 시작되ㅐ어 관심이 늘어나고는 있지만 아직은 시기상조. 절대적으로 부족한 수소 충전소 등 인프라 구축에 많은 시간이 필요하다. 소비자 눈높이가 날로 높아지고 다양성과 트렌드가 급변하면서 차종 선택에 대한 고민은 늘어나고 있다. 환경과 연비는 물론 정책 변화까지 고려해야 할 요소로 떠오르면서 신차 구매자의 난이도는 점점 높아지고 있다. 일생을 놓고 봤을 때 총 4~5번 정도 차를 갈아타는 만큼 더욱 고민하고 따져서 후회 없는 자동차 구매를 하길 바란다.글 김필수
신형 리프, 마침내 한국 상륙 2018-12-21
신형 리프, 마침내 한국 상륙대구국제미래 자동차엑스포에 부스를 차린 닛산신형 리프는 글로벌 베스트셀링의 노하우를 담아 국내에서 존재감을 높이려 한다. 2세대 리프가 대구국제미래자동차엑스포를 통해 국내에 처음 공개됐다. 리프는 ‘세계에서 가장 많이 팔린 전기차’(누적 판매 37만대)로 어떤 경쟁자보다도 필드에서 쌓은 경험이 풍부하다. 단순히 주행거리와 모터 출력만으로 리프의 가치를 판단하기 어려운 이유다. 닛산에 따르면 2세대로 거듭난 신형 리프는 이러한 노하우를 바탕으로 전반적인 개선을 거쳤다고 한다. 외관은 전기차가 더 이상 특별한 차로 취급받지 않는 시장 분위기를 따르고 있다. 다른 닛산차와 마찬가지로 익숙한 형태의 V모션 그릴과 부메랑 리어램프를 달았다. 차체는 전고를 20mm 낮추고 직선을 가미한 스포티한 인상으로 빚었다. 덕분에 친환경차 성격을 강조하던 1세대보다 훨씬 친근하게 다가온다. 휠베이스가 늘지 않은 까닭에 실내 크기는 1세대와 비슷하다. 하지만 2열 뒤쪽 바닥을 깊게 판 덕분에 트렁크 용량이 435L(1세대 370L)로 보다 넓어졌다. 배터리는 앞뒤 차축 사이 플로어와 2열 엉덩이 방석 부분에 넓게 깔려있다. 무거운 배터리가 낮게 자리하며 주행 성능 향상에 도움이 됐지만, 실내를 높이기가 어려운 구조다.주행 질감을 높이기 위한 개선도 눈에 띈다. 새로운 조향각 센서, 제어 로직 개선, 조향기구 강성 향상을 거친 전동식 파워스티어링을 탑재해 고속 주행에서의 조향질감을 높였다. 또한 서스펜션이 최대한 압축했을 때 맞닿는 범프 스톱을 우레탄에서 부드러운 고무로 대체해 노면에서 입력되는 충격을 감소시켰다. 원페달 운전을 통해 높아진 에너지 회수율전기차의 핵심인 파워팩은 성능이 크게 향상됐다. 배터리 용량이 40kWh로 이전 1세대 리프 후기형 30kWh보다 약 30% 증가했다. 참고로 2010년식 배터리 용량은 24kWh에 불과했다. 전기 모터 출력은 기존보다 38% 증가한 150마력, 최대토크는 32.6kg·m다. 이러한 성능을 바탕으로 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 7.9초가 소요된다. 1회 충전 주행거리는 국내 공인 231km지만 실제 주행 효율은 비슷한 주행거리로 인증받은 경쟁차보다 우위에 섰다는 게 닛산측 입장. 아울러 효율을 최대한 끌어올리기 위한 원페달 시스템을 강조했다. 가속페달 하나로 가속과 감속 그리고 제동까지 함께 하는 개념이다. 이를 통해 회생 제동 시스템의 효율을 극대화해 실제 주행거리를 늘릴 수 있다. 가속 페달에서 발을 완전히 떼면 일반적인 브레이크 최대 감속량을 제공할 뿐 아니라, 정지한 후에는 유압 브레이크를 작동시켜 경사로에서도 안심이다.  닛산 V2X 사업개발본부 류스케 하야시가 인텔리전트 모빌리티에 대해 설명하고 있다. 한편 닛산은 리프를 전기차로서 뿐만 아니라, 지속 가능한 친환경 에너지 자원 시스템으로 바라보고 있다. V2G(Vehicle to Grid) 기술을 통해 에너지 자원을 보다 유연하게 사용할 수 있는 방법을 고민했다. V2G란 주택과 빌딩의 전력망을 자동차가 함께 공유하는 개념이다. 전기 요금이 낮고 수요량이 적은 야간에 전기차 전원을 충전해 두었다가 전기 요금이 비싸고 수요량이 높은 주간에 전원을 다시 건물에 공급하는 시스템이다. 닛산은 특히 지진과 자연재해가 잦은 일본처럼 일시적인 전력공급(약 일주일 내외)에 어려움을 겪는 곳에서 매우 유용할 것이라 보고 있다. 한편 닛산은 이날 리프의 정확한 가격을 공개하지 않았으며, 약 5,000만원이하로 책정할 계획만 밝혔다. 사전 계약하는 고객에게는 무상점검과 소모품을 제공하는 프로그램의 3년 연장 쿠폰과 40만원 상당의 전기차 충전비를 지원한다. 글 이인주 사진 한국닛산
더 뉴 C클래스 출시 2018-12-21
더 뉴 C클래스 출시5세대 C-클래스가 부분변경을 거쳤다. 이번 숨고르기를 통해 새로운 경쟁상대에 맞설 예정이다. 메르세데스 벤츠 코리아가 지난 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 신형 C클래스 부분변경 모델을 공개했다. C클래스는 1982년 190E를 시작으로 전세계에 950만대가 팔린 베스트셀링 중형 세단. 이번에 공개한 5세대 부분변경 모델은 차를 구성하는 부품의 절반인 6,500개를 바꾸는 등 보이지 않은 곳에서 변화의 폭이 크다.차 절반을 바꾼 부분변경외관은 범퍼 형상과 헤드램프, 테일램프 디테일이 달라진 게 특징이다. 아방가르드 모델은 새로운 범퍼 디자인으로 역동적인 분위기를 얹었고, AMG 라인은 다이아몬드 라디에이터 그릴과 공격적인 에어 인테이크 홀로 스포티한 성격을 더했다. 실내는 최신 벤츠에 쓰이는 신형 3스포크 스티어링 휠과 12.3인치 LCD 계기판이 장착됐다. 운전자는 스포크에 달린 터치 컨트롤과 디스트로닉 컨트롤러를 통해 인포테인먼트 시스템과 S클래스 수준의 반자율주행을 즐길 수 있다. 커맨드 시스템은 최신 NTG 5.5 버전이다. 10.25인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토와 애플 카 플레이를 지원한다. 익스클루시브, AMG 라인, 쿠페, 아방가르드 (좌측부터)C 220 d는 기존 E클래스(W213)에 얹던 2.0L 디젤(OM 654)를 늦게나마 이식받았다. 알루미늄 엔진 블록, 실린더 마찰을 줄이는 나노슬라이드코팅 등 최신 기술을 사용해 효율과 출력을 개선했다. 덕분에 구형보다 배기량이 줄었음에도 최고출력은 24마력 늘어난 194마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘한다. 가격은 개별소비세 인하분 포함 5,520만원. 편의사양을 추가하고 차 안팎을 달리한 AMG라인, 익스클루시브도 곧 소개할 예정이다. 메르세데스 벤츠 코리아는 이밖에도 내년 초부터 4기통 가솔린과 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG, 쿠페, 카브리올레를 차례대로 국내에 소개할 예정이다. 글 이인주 기자 사진 메르세데스 벤츠 코리아 
역대 토요타 크라운을 한 자리에, 키류 마에하라 갤러리 2018-12-20
역대 토요타 크라운을 한 자리에키류 마에하라 갤러리자동차를 업으로 삼은 이후 많은 곳을 돌아다녔다. 개중에는 중 잘 알려지지 않은 생소한 지역도 여럿 있었다. 이번에 소개할 키류도 그런 곳이다. 시골 동네에 자리 잡은 박물관은 대규모 공간에서는 느낄 수 없는 독특함이 가득하다. 비록 작지만 시간 흐름에 따라 자동차와 사람에게 쌓여가는 추억을 직접 듣고 볼 수 있어 매우 특별했다. 인터넷에서 처음 이곳을 알았을 때는 여러 가지 난관이 있었다. 일단 키류라는 군마현 동네를 처음 들었고 인터넷에는 사전 정보가 거의 없었다. 단지 “1950년대와 1960년대 토요타 크라운과 랜드크루저를 전시한 곳”이라는 안내만 있을 뿐 홈페이지를 뒤져봐도 간략한 소개 외에 구체적인 내용은 거의 없었다. 홈페이지에 있는 주소로 메일도 보내보고 한국에서 국제전화도 해 봤지만 감감무소식이었다. 이 와중에 트립어드바이저에 올라온 소개를 우연히 발견했다. 거기엔 “자동차를 좋아하는 사람이 키류에 가면 한 번쯤 들러볼만한 곳. 그러나 언제 개장하는지 운에 맡겨야 하고 갤러리 쪽 연락조차 쉽지 않다”고 적혀있었다. 일단 무작정 방문 계획은 잡자, 다행스럽게도 길이 열렸다. 엔스코리아를 통해 어렵사리 연락이 닿아, 취재 날짜를 조율하고 방문 약속까지 잡는 데 성공했다. 하지만 사전 정보는 생각보다 많지 않았다.  랜드크루저와 많은 부분을 공유하는 토요타 픽업은 전 세계적으로 인기가 많다크라운을 모아놓은 유일한 박물관군마현 시부카와를 거쳐 키류에 도착했을 때는 이미 점심시간이 훌쩍 지난 후였다. 내비게이션의 안내를 따라가다 보니 오래된 마을이 나타났고 편의점이나 카페 하나 없는 구석진 지역까지 들어갔다. 과연 이런 곳에 자동차 박물관이 있을지 생각이 드는 그야말로 일본의 오래된 시골 동네였다. 구불구불한 시골길을 따라가다 보니 동네 분위기와는 어울리지 않는 건물이 나타났다. 마치 해리포터 같은 판타지 영화에나 등장할 법한 분위기의 고풍스러운 건물이었다. 고풍스러운 마에하라 갤러리. 예전 방직공장이었다 굳게 닫힌 입구에 Maehara 20th라는 조그마한 간판을 보고 제대로 찾아왔다는 안도감이 밀려왔다. 약속 시간 보다 조금 일찍 도착한 탓에 근처를 둘러 볼 수 있었는데 역시나 오래된 시골 동네였다. 고풍스러운 마에하라 갤러리는 왠지 주변과 어울리지 않는 모습이다. 지붕의 모양이 톱날과 닮았다 해서 톱지붕 건물이라 불리는 건물은 80년 전에 지어진 것으로 현재는 키류시 지역 문화재로 지정됐다. 갤러리 현판에 등장할 정도로 유서 깊은 건물. 현재는 키류시의 지역 문화재로 등록돼 있다예전에는 방직공장(키류는 방직이 유명하다)이었던 이 건물을 마에하라 부부가 내부를 갤러리로 꾸몄다고. 약속 시각이 거의 다 됐을 무렵, 메르세데스 벤츠 A클래스가 도착하고 마에하라 부부가 우리를 맞아 주었다. 연락이 잘 닿지 않는 점에 대해 이해를 바란다는 인사와 함께 안으로 들어갔다.이곳에는 크라운이 가득하다. 크라운은 토요타가 처음 독자 개발한 모델로 1955년 처음 등장했을 때부터 일본을 대표하는 럭셔리 세단으로 그 입지가 지금까지도 탄탄하다. 2018년 변화를 거친 현행 모델은 크라운 15세대 모델로 그 역사만 60년이 넘는다. 특히 2차 세계대전 이후 출생한 전후 세대에게 크라운은 ‘사회적으로 성공한 사람이 타는 차’라는 인식이 매우 강하다.성공한 남자의 상징으로 불리던 크라운은 세단을 비롯해 쿠페, 왜건 등 다양한 버전이 있었다 그렇다고 럭셔리 세단만 있는 것은 아니었다. 60년이 넘는 시간 동안 크라운은 세단을 기반으로 쿠페, 왜건, 심지어 택시(컴포트)까지 나왔다. 지금은 예전 정도는 아니지만 크라운은 여전히 일본을 대표하는 고급 세단이다. 마에하라 갤러리가 소장한 1955년~1975년 사이 크라운 역시 당대 토요타 기술력을 집대성한 모델들이다.  1세대 크라운의 공조장치는 레버로 움직인다갤러리가 보유한 크라운은 총 13대. 양쪽으로 문을 여닫는 초대 크라운을 비롯해 미국 수출형, 하드톱 쿠페, 왜건 등 다양한 모델을 소장하고 있다. 모든 차에는 갤러리 주인장 마에하라 부부의 추억이 고스란히 담겨 있다. 키류에서 병원을 운영 중인 마에라하 부부는 이 건물을 처음 넘겨받아 직접 인테리어를 하고 구석구석을 꾸몄다. 랜드크루저 역시 일본 자동차 역사를 논할 때 빠지지 않는다 나이 탓에 살짝 거동이 불편한 가츠나가 마에하라(남편) 대표는 차에 얽힌 추억을 하나씩 이야기해 주기 시작했다. “초대 크라운은 의미 깊은 차입니다. 특히 양쪽으로 열리는 문은 당시 일본에선 생소했고 굉장히 실내가 고급스러웠죠. 남자의 선망을 담고 있었다고나 할까요. 크라운은 처음 등장한 후 꾸준히 그런 이미지를 유지했습니다.” 마에하라 대표는 크라운의 문을 열어 주며 운전석과 뒷좌석에 앉아도 좋다고 했다. 초대 크라운은 도어가 매우 독특하게 열린다. 신에게 기도하는 모습을 형상화했다고“이 차는 크라운 2세대입니다. 여기에 있는 차 중 가장 애착이 가는 차입니다. 이 차를 가지고 일본의 많은 지역을 다녔기 때문이지요.” ‘우디’라는 애칭으로 불리는 2세대 크라운(토요펫 크라운: 토요펫은 토요타 딜러망 중 하나로 딜러에 따라 취급 모델이 조금씩 달랐다. 1978년 이후로는 브랜드명으로 쓰이지 않는다)은 당시 미국 유행에 따라 외관에 목재 장식을 둘렀으며 미국 시장에서도 괜찮은 평가를 받은 차다.  시대상황에 따라 크라운 디자인도 변했다'우디'라는 별명의 크라운 왜건은 마에하라 부부가 가장 아끼는 차다  크라운 컬렉션 중 유일한 쿠페인 토요펫 하드톱 쿠페는 우리나라와 인연이 있다. 젊은 시절 여행을 좋아했던 마에하라 부부는 이 차를 배에 싣고 부산을 거쳐 서울까지 장거리 여행을 했다. 당시를 회상하던 마에하라 대표는 “젊은 시절 여행했던 나라에서 손님이 온다고 하니 매우 반가웠습니다. 그때는 나도 젊고 부인도 젊었던 시절입니다.” 마치 할아버지가 들려주는 추억담 같은 이야기다. 하드톱 쿠페는 마에하라 부부가 한국에 직접 몰고 왔던 차다크라운이 있는 공간 옆에는 마에하라 부인을 위한 갤러리가 있다. 오래된 느낌이 가득한 분위기 있는 소품과 그림이 걸려 있는 공간은 넓지는 않지만 마에하라 부인의 손때가 곳곳에 묻어 있는 공간이다. 자동차가 없는 공간은 마에하라 부인의 취향으로 꾸며졌다 차에 얽힌 다양한 소품이 가득하다. 대부분 마에하라 부부가 여행하면서 수집한 것들이거나 참가했던 이벤트의 기념품크라운을 둘러보는 것보다 마에하라 부부의 추억담을 듣느라 시간 가는 줄 몰랐다. 오래된 크라운과 거기에 얽힌 사연이 마무리될 즈음, 마에하라 대표는 다른 공간으로 우리를 안내했다. 오래된 차고 느낌으로 꾸며진 공간에는 세대별 랜드크루저와 4WD 모델이 가득했는데, 자주 공개하는 곳은 아니라고 한다. 크라운과 함께 토요타를 대표하는 차종 중 하나인 랜드크루저는 1960년에 등장한 J40에 기원을 두고 있다. 랜드크루저 역시 일본 자동차 역사를 논할 때 빠지지 않는다 소방차로 만들어진 랜드크루저 FJ56V는 1979년형이다. 1970년부터 생산된 J40의 후기형으로 FJ 크루저 초대 모델로 볼 수 있다 초기 랜드크루저랜드크루저라는 이름을 처음 사용한 모델은 1967년 등장한 J50이며 현재는 5세대가 판매 중이다. 랜드크루저는 SUV 시장이 커지면서 다양한 파생 모델로 진화했는데 북미형 렉서스 LX가 대표적이다. 크라운만큼 랜드크루저도 토요타와 일본 자동차 역사에서 중요한 모델로, 비교적 대중적이며 생산량도 많다.  마에하라 갤러리에 있는 모든 차는 정식 번호판이 있고 언제든 주행이 가능한 컨디션을 유지 중이다. 오래된 차일수록 손이 많이 가지만 크라운과 랜드크루저는 대중적인 차들이라 관리가 아주 어렵진 않다고 한다. 시나가와 번호판을 부착한 2세대 크라운(MS41). 한국의 강남 번호판 같은 의미다별도의 공간에 보관 중인 랜드크루저와 4WD 트럭은 언제든 주행할 수 있는 컨디션이다 마에하라 갤러리마에하라 갤러리는 일반인들에게 인기가 높은 공간은 아니다. 박물관이나 갤러리의 이름을 달고 있지만 규모나 내용을 봤을 때는 일반인들이 생각하는 화려함이나 친절한 설명판은 찾아볼 수 없다. 그러나 토요타 크라운을 수집해 전시한 곳은 이곳이 거의 유일하다.   갤러리는 마에하라 부인이 직접 작품을 고르고 꾸몄다 다음 목적지로 떠나기 위해 밖으로 나와 작별 인사를 건넬 때 마에하라 부부는 개인 연락처가 적힌 명함을 건네주었다. 아무래도 처음에 연락이 제대로 닿지 않았던 부분을 신경 쓰는 듯했다. “멀리서 여기까지 와 주셔서 정말 감사합니다. 언제든 키류에 오거나 근처를 지나가면 잊지 말고 들러 주세요.” 주차장을 빠져나가 우리가 시야에서 완전히 사라질 때까지 노부부는 손을 흔들고 있었다. 언제 다시 볼 수 있을지 모르겠지만 자동차와 추억을 공유하는 행복한 노부부의 모습이 변함없이 그대로였으면 좋겠다는 생각이 들었다. 글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) 현지 코디네이터 엔스코리아
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