현대 드라이빙 아카데미 미디어 선공개 행사 나는 달린다, 고로 깨어 있다
2019-06-19  |   31,849 읽음

현대 드라이빙 아카데미 미디어 선공개 행사 

나는 달린다, 고로 깨어 있다


안전 운전부터 손에 땀을 쥐게 하는 서킷 주행까지…… 현대자동차가 운전의 즐거움과 올바른 운전법을 알리기 위해 일반인을 대상으로 개설한 드라이빙 교육 프로그램, ‘HMG 드라이빙 아카데미(HYUNDAI MOTOR GROUP Driving Academy)’가 5월 중순 일반인 접수/공개를 앞두고 미디어 선공개 행사를 열었다. 5월 8일 강원도 인제스피디움(INJE SPEEDIUM)에서 열린 이번 행사에서 실제 트랙 주행을 통해 운전의 기초부터 고급 기술까지 다양한 체험을 할 수 있었다.


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현대 드라이빙 아카데미에서 탑승할 차량들이 인제 스피디움에서 대기하고 있다 


자동차가 단순히 이동을 위한 수단이라면 이렇게 많은 사랑을 받았을까?

외적과 아름다음과 더불어 운전의 즐거움이 더해진 자동차는 단순히 이동수단 이상의 매력과 가치를 가진다. 자동차 메이커 입장에서도 이런 감성적 접근은 매우 중요하다. 특히 양산차 메이커에서 이미지 업그레이드를 노리는 메이커일수록 그 중요성은 높을 수밖에 없다. 현대는 최근 수년간 적극적인 모터스포츠 활동은 물론 N 출시 등 브랜드 이미지에 스포츠 감성을 입히기 위해 꾸준한 노력을 기울이고 있다. 현대차를 타는 고객을 대상으로 ‘운전의 즐거움’을 알리는 드라이빙 이벤트 역시 이런 활동의 일환이다.

현대 드라이빙 아카데미는 1단계 드라이빙의 즐거움 발견과 운전의 자신감 향상, 2단계 차량 퍼포먼스 체험과 서킷 주행의 기초 교육, 3단계 역동적인 서킷 주행을 위한 스포츠 드라이빙 테크닉 교육, 4단계 드라이버의 한계를 넘는 카레이서 수준의 최상위 프로그램 등 4개의 단계로 나뉜다. 인제 스피디움에 도착해 등록과 함께 우선 음주 여부를 측정했다. 주행에 앞서 열린 이론교육은 3개 그룹으로 진행됐으며, 본 기자는 레벨1으로 권봄이 카레이서 인스트럭터에게 교육받았다.


운전의 기본과 안전-사전교육

시트 포지션 

차량에 탑승하면 스티어링 휠을 잡을 때 전방이 잘 보여야 한다. 시트 높이는 성인 남성이 머리 위로 주먹 하나가 들어갈 정도가 좋다. 앞뒤 간격은 힘껏 브레이크를 밟았을 때 무릎이 살짝 구부러지는 정도로, 주행 중에 앞 차량이 급정거할 때 내가 브레이크를 힘껏 밟을 수 있어야 한다. 브레이크를 밟은 채로 사고가 났을 때도 살짝 구부러져 있는 편이 무릎 부상 위험이 덜하다. 안전벨트는 어깨부터 가슴을 지나 대각선 밑으로 지나가도록 조절한다.


스티어링 휠

스티어링 휠은 오른손을 3시 방향, 왼손을 9시 방향에 두고, 휠을 180° 돌릴 때에도 팔꿈치가 쫙 펴지지 않고 구부러지는 정도의 위치가 적당하다. 스티어링 휠은 등받이에서 어깨가 떨어지지 않는 상태에서 팔목을 살짝 걸치면 좋다. 헤드레스트는 그 중앙이 눈높이에 오는 게 적당하다. 안전 운전을 위해서는 한 손 운전은 금지해야 한다. 스티어링 휠의 림 좌우에 움푹 파인 부분은 미끄러졌을 때 손가락에 걸려 확 돌아가지 않게 만들어진 것이다. 스티어링 휠 조작은 180° 돌리는 베이직 스티어링 휠과 360° 돌리는 크로스암 스티어링 휠로 나뉜다.


브레이크, 엑셀, 풋레스트

브레이크, 엑셀, 풋레스트 중 브레이크는 중요하면서도 다루기 어려워 페달 면적이 가장 넓다. 엑셀은 누구나 마음껏 밟지만, 원하는 장소에 차를 정확히 세울 수 있는 사람은 극히 드물다. 달리는 자동차는 미세한 스티어링 휠의 변화에도 2차선으로 이동할 힘이 있다. 이때 왼발이 풋레스트를 지지하지 않으면 상체와 스티어링 휠도 흔들린다. 왼발로 풋레스트를 밟아 지지하고 스티어링 휠을 잡으면 안정적으로 운전할 수 있듯이 풋레스트는 중요한 역할을 한다.


러버콘(Rubber Cone) 

러버콘(Rubber Cone)은 트랙에서 자동차의 운행 방향을 알려주는 중요한 역할을 한다. 초록 러버콘이 양쪽에 있고, 빨강 러버콘이 초록 러버콘 옆에 붙어있는 것은 스타트/피니시 게이트로 이 사이를 꼭 통과해야 한다. 그리고 하얀 러버콘은 브레이크 존, 빨강 러버콘은 방향 표시를 의미한다. 주행에서 안전거리는 차량 한 대 반에서 두 대 정도(7~10m 정도)를 유지하는 게중요하다.


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기자는 현대 벨로스터를 타고 트랙 첫 주행을 시작했다 


연습 주행-슬라럼 피하기와 제동

현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 타고 연습 주행에 나섰다. 연습 주행은 게이트 슬라럼/타겟긴급제동, 가속 슬라럼/회피제동, 복합 슬라럼/긴급 회피의 3개 코스로 나눠서 진행됐다.

게이트 슬라럼은 일직선상 일정한 간격을 두고 세워진 몇 개의 슬라럼을 S자 형태로 통과하는 코스였다. 이어진 타겟 긴급제동은 속도를 50km/h까지 높인 다음 풀브레이킹으로 슬라럼 코앞에 안전하게 멈춰야 하는데, 브레이크 페달을 한 번에 확 밟는다는 게 이렇게 어려운 줄 몰랐다. ‘혹시나 차가 고장 나지 않을까, 급정지에 안전벨트를 착용했어도 내가 튀어 나가지는 않을까…’ 온갖 잡생각이 들면서 결국 단 한 번도 목표 슬라럼을 온전히 살려두지 못했다. 개인적으로 너무 힘든 시간이었다.

가속 슬라럼은 연이어 세워진 슬라럼 간격이 점점 넓어져 액셀러레이터를 밟게 되지만 또 너무 밟으면 코스를 이탈하기 일쑤였다. 회피제동은 풀브레이킹하면서 가운데 슬라럼을 중심으로 양쪽 어디로나 피하는 코스지만, 역시 풀브레이킹은 부담이 컸다.


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인제 스피디움 서킷은 3.908km의 총길이, 트랙 너비는 12~17m로 구성됐다

권봄이 인스트럭터는 “가속 슬라럼 구간에서는 슬라럼의 위치가 멀어지면서 속도는 계속 올라가고, 여기서 언더스티어를 체험하게 된다. 회피제동 때는 풀브레이킹을 하면 된다”며 “이때 ABS(Anti-lock Brake System)의 작동을 느낄 텐데, 브레이크가 잠기지 않으면서 스티어링을 조향할 수 있다는 것을 기억하라”고 말했다. 권 인스트럭터는 특히 시선 처리가 중요하다고 강조했다. 양손은 항상 9시와 3시 위치에서 시선은 속도계가 아닌 장애물을 바라봐야 한다고 재차 강조했다. 

자동차에 ABS가 없다면 급제동 상태에서는 스티어링 휠을 아무리 돌려도 충돌을 면치 못할 것이다. 시선처리가 늦어질수록 다급한 마음에 조작은 거칠어졌다. 실제 카레이서들은 레이싱 연습의 70~80%가 시선처리라고 말했다. “속도가 높을 때 가속 페달에서 발을 살짝 떼면 차를 원하는 방향으로 틀기 쉽다. 이것이 언더스티어를 제어하는 가장 쉬운 방법”이라고 권인스트럭터는 설명한다.


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서킷은 우측코너 11개, 좌측코너 8개를 포함해 긴장감을 놓을 수없었다 


기자의 두뇌에서 눈을 통해 사물을 인식하면 곧바로 다시 손으로 스티어링 휠을 조절하라는 신호를 보냈지만, 이 또한 차의 속도보다는 느려 시간이 지날수록 슬라럼에 부딪치는 확률은 높아질 뿐이었다. 첫 연습이 동일 간격을 두고 배치됐던 러버콘이었다면, 복합 슬라럼은 러버콘 간격이 점점 좁아지는 코스다. 이곳은 시속 40~50km에 맞춰 주행하면서 브레이킹 컨트롤에 꽤나 신경을 써줘서 그나마 아까보다 조금은 더 낫게 통과할 수 있었다.

기자는 면허증 소유 기간 20년, 무사고 운전으로 안전 운전에는 자신 있다고 생각해왔다. 하지만 이번 연습 주행을 통해서 지금까지의 그 자신감이 하염없이 무너지는 것을 절실히 느꼈다. 생각해보니 우리나라는 운전면허 발급 기준이 여러 자동차 선진국과 비교하면 지나치게 쉽다. 이러한 법의 오점이 도로 위의 무법자를 만들고, 각종 사고를 유발하는 것은 아닐까 하는 생각이 든다. 모든 운전자가 운전면허 교육을 받던 초심으로 돌아가 운전 스킬을 높일 필요성이 있다. 드라이빙 아카데미 참가를 통해 안전 운전의 저변이 확대되길 바란다.


interview

카레이서와의 일문일답.


Q1

스팅어를 서킷 주행용으로 선택한 이유가 있다면?

A

카레이서-제네시스 G70과 기아 스팅어는 약간 성격이 다르다.

G70은 다이내믹한 주행을 컨셉트로 해서 만들어져 스팅어보다 휠베이스가 조금 짧고 더 긴밀한 움직임을 만든다. 반면에 스팅어는 G70보다는 안락함에 중점을 둔 차다. 스팅어는 보통 GT카라고도 말한다. 지금 타는 스팅어는 완전 순정, 사륜구동 시스템으로 전·후륜 구동을 0에서 100까지 배분하기 때문에 미끄러지는 듯한 드리프트 모션을 볼 수 있다.


Q2

서킷에서 자주 사용하는 신호 또는 경기 규칙은?

A

카레이서-일반적으로 한 경기에 18~20바퀴 돈다. 이때 각 코너의 포스트에는 진행요원(오피셜)이 깃발을 들고 서서 안전주행을 관리 감독한다. 실전과 연습을 구분치 않고 코스 주행에서는 진행요원의 각종 신호와 지시에 무조건 따라야 한다. 서킷은 속도제한이 없기 때문에 사고 위험이 크다. 그 어떠한 경우라도 진행요원의 신호 지시를 못 봤다거나 꼭 지켜야 하는지 몰랐다는 말은 변명일 뿐이다.


Q3

서킷을 돌다가 사고가 났을 때 조치사항이 있다면?

A

카레이서-사고가 났을 때 차량이 이동할 수 없다면 운전자는 차량에서부터 최대한 멀리 벗어나 가까운 펜스 너머 안전지대에서 진행요원의 조치를 기다리면 된다. 차량의 이동이 가능한 수준이라면, 가까운 안전지대로 차량을 이동 조치한 다음 펜스 너머로 운전자가 넘어가 대기한다. 경기가 진행될 때는 구난 차량이 트랙 인근에서 상시 대기하고 있다.


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하양 러버콘을 향해 왼쪽으로 누운 빨강 러버콘은 주행 방향을 의미한다 


서킷 주행-‘이 맛에 달리고 또 달린다’

마지막은 실제 서킷 풀코스를 직접 달리는 시간이었다. 첫 주행은 현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 탔다. 강원도의 험난한 산악지형을 최대한 활용해 만든 인제 스피디움 서킷은 고저 차가 최대 40m나 된다. 총 길이 3.908km이며 스타트/피니시 구간에서의 640m 직선코스를 포함해 우측코너 11개, 좌측코너 8개로 구성됐다.

인스트럭터가 콘보이로 선두에 서고, 두 명의 기자가 한 차에 탑승해 번갈아 가면서 주행했다. 10여 대의 차량이 인스트럭터가 운전하는 콘보이 차량을 따라 일렬로 속도를 내며 달리기 시작했다. 평균 시속은 80~90km를 유지하면서 달리는데도 실제 트랙 위를 달리는 체감은 일반 도로에서의 속도와는 제법 큰 차이가 느껴졌다. 만에 하나 모를 안전사고에 대비해, 차간거리를 적당히 유지하면서도 빠른 주행을 이어갔다. 추월 없이 그대로 앞차를 따라 달리는 코스여서 부담감은 없었다. 코너링을 돌 때는 조금 과하게 신경이 쓰였지만, 이마저도 그 전율이 주는 짜릿함을 능가할 수는 없었다.

마치 007 제임스 본드의 차량 추격신을 찍는 듯한 혼란스러움이 나의 정신을 지배했다고나 할까. 코너가 계속되는 레이싱 트랙을 달리는 순간 가슴 속에 쌓여있던 모든 것을 ‘턱’하고 한순간에 내뱉는 듯한 느낌이 들었다.


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콘보이를 따라 일렬로 차간거리를 유지하면서 러버콘 사이로 달려야 한다


한 바퀴가 끝날 무렵 마지막 코너를 벗어난 다음 곧바로 이어진 직선 구간에서 포지션 변경이 이뤄진다. 선두 차량이 살짝 오른쪽으로 비켜주면서 따라오던 차를 모두 앞으로 보내고 제일 뒤에서 달리며 순번을 바꾸는 과정이다. 실제 카레이서의 주행 속도에 비하면 무난한 속도여서인지 한 바퀴를 완주하는 데는 5분 남짓 걸렸다.

이어서 카레이서가 직접 운전하는 서킷 체험은 제네시스 G70과 3.3 터보 엔진을 얹은 기아 스팅어 AWD 가운데 선택해야 했다. 기자는 스팅어의 보조석에 앉았다. 먼저 안전벨트 즉, 생명 벨트가 제대로 채워졌는지를 재차 확인하고, 오른손으로는 상단 손잡이를 잡고, 어떠한 흔들림에도 안정되게 앉아있도록 양발은 최대한 벌려 만반의 준비를 했다.

스타트 라인을 지나니 이내 계기판 화살표는 숫자 100을 훌쩍 넘었다. 옆으로 고개를 돌리는 것조차 힘들 정도로 빠른 속도 가운데 강한 압력이 느껴졌다.

하지만 카레이서 교관은 눈 하나 깜빡하지 않는다. 주행 중에는 스티어링 휠을 제대로 잡고, 운전하는 내내 시선은 항상 전방을 주시하면서 흔들림 없이 안정적으로 달렸다.

40m라는 숫자는 일반적으로 아파트 3~4층 정도 높이라는 말을 들으니, 그제야 실감할 수 있었다. 고저 차가 큰 만큼 트랙을 돌 때 브레이크에 걸리는 부감이 굉장히 크고, 그래서 더욱 스릴 넘치는 서킷이라고 카레이서는 소개했다. 2바퀴의 서킷 주행에서 서킷의 실제 속도감과 다이내믹함을 3,000만큼 느낄 수 있었다. 카레이서와의 동승 주행은 3분 초반대의 랩타임을 기록했다.


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 김영명 기자 


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