카라이프 - 자동차상식

튜닝, 이제는 피할 수 없다 후방 감지기 DIY 후.. 2006-05-15
DIY는 여전히 산 넘어 산 이달에는 만사 제쳐두고 지난달 센서만 달았던 후방감지기 작업을 마무리하기로 했다. 센서 배선이 트렁크를 어지럽히는 것을 두고 보기가 싫었기 때문이다. DIY는 겉으로 흔적이 드러나지 않도록 깔끔하게 마무리하는 것이 중요하기 때문에, 배선의 위치를 잡고 어떻게 감출 것인가가 이번 작업의 가장 큰 과제였다. 고민거리였던 컨트롤러의 전원 문제는 생각보다 쉽게 해결했다. 해치에서 지붕쪽으로 연결되는 테일램프 배선이 운전석쪽 C필러 안으로 이어진다는 것을 생각해낸 것이다. C필러 트림은 큰 힘을 들이지 않고 떼어낼 수 있었고, 테스터를 가지고 테일램프의 후진등 배선이 C필러 안에 있는 배선 중 어느 것과 연결되는지 확인해 쉽게 전원선을 연결했다. 컨트롤러는 겉으로 드러나지 않도록 트렁크 잠금고리쪽 트림을 뜯어 안쪽에 달았다. 전원선을 부직포 내장재 안쪽으로 집어넣고 나니 트렁크 부분은 말끔하게 정리되었다. 표시장치 배선 역시 운전석쪽 도어 아래의 내장재 안쪽으로 밀어 넣어 대시보드 부근까지 겉으로 드러나지 않게 끌어올 수 있었다. 남은 것은 표시장치를 다는 것. 원래는 대시보드 위쪽 가운데에 자리잡고 있는 시계의 뒤편, 앞 유리 바로 아래에 달고 싶었다. 그러나 대시보드를 뜯지 않는 한 배선을 원하는 위치까지 끌어오기가 쉽지 않았다. 대시보드 아래쪽의 여러 부품들을 골고루 떼어가며 배선을 뺄 방법을 찾아보았지만 해답이 나오지 않았다. 결국 대안으로 스티어링 휠 뒤, 계기판 앞에 다는 방법을 선택했다. 깔끔한 선 처리를 위해 계기판 테두리와 연결된 대시보드 장식을 떼어내고 그 안쪽으로 선을 돌렸다. 배선과 대시보드가 닿아 생기는 잡음을 막기 위해 스폰지 테이프로 배선을 둘둘 감아 달고 다시 대시보드 장식을 다니 겉으로 전혀 티가 나지 않는다. 후진 기어를 넣고 테스트를 해보니 좌우 센서 모두 정상적으로 작동한다. 작업 성공! 여기까지는 기분 좋게 잘 마무리가 되었는데, 작업을 끝내고 나서 이상한 것을 발견했다. 날이 어두워져 헤드램프를 켰는데 계기판 주변이 컴컴한 것이다. 주의 깊게 살펴보니 미등과 연결된 조명이 하나도 들어오지 않는다. 계기판에는 경고등 이외에는 불이 켜지지 않고, 오디오와 공기조절장치 조명도 켜지지 않는다. 안개등도 마찬가지. 실내등은 앞뒤 모두 정상적으로 켜지고 트렁크 조명도 잘 들어오는데 글러브 박스의 조명은 들어오지 않는다. 엔진룸과 대시보드 옆의 퓨즈 박스도 모조리 살펴보았지만 끊어진 퓨즈도 없다. 어찌된 일일까. 이 정도면 기자가 더 이상 손댈 수 있는 상태가 아니다. 창피함을 무릅쓰고 정비소를 찾는 수밖에. 여전히 DIY는 산 넘어 산이다. 스포츠 드라이빙 용품 3종 세트 완비 3월 말의 어느 날, 기자가 속한 모 조직(폭력단체는 아니다)의 인터넷 게시판에 친한 선배가 올린 글의 제목이 눈길을 끌었다. ‘버킷 시트 불하.’ 내용인 즉슨, 자동차 비디오 게임을 위해 게임용 스티어링 휠 및 페달과 함께 구입했던 염가형 국산 버킷 시트를 중고로 싸게 내놓는다는 것이다. 한동안 눈독을 들이고 있다가 예산부족으로 포기했던 제품이라 더더욱 관심이 쏠렸다. 아무래도 새것 같은 상큼함은 없지만, 새 물건의 5분의 1도 안 되는 값에 기능은 다를 바 없는 물건을 구입할 수 있는 기회. 놓칠 수 없었다. 앞뒤 잴 것도 없이 게시판에 댓글을 남겼다. ‘감사합니다.’ 며칠 뒤 번개모임에서 선배를 만나 물건을 넘겨받았다. 그런데 뜻밖의 보너스가 있었다. 모임에 함께 참석한 후배에게 일전에 튜닝 스티어링 휠을 준 적이 있었는데, 답례라며 4점식 안전벨트를 기자에게 안겨준 것. 이렇게 고마울 데가. 이렇게 해서 GM대우 마티즈에 쓰다 떼어놓은 튜닝 스티어링 휠까지 스포츠 드라이빙 용품 3종 세트가 골고루 갖춰졌다. 그러나 아직 이들을 달지는 못하고 있다. 4점식 안전벨트를 다는 것은 썩 어려운 일이 아니지만 문제는 버킷 시트와 스티어링 휠이다. 버킷 시트를 달려면 시트 레일에 맞는 브라켓이 필요한데, 버킷 시트 제조사 홈페이지를 둘러보니 아직 라세티용 브라켓은 나오지 않은 상태였다. 게시판에 문의 글을 남겼더니 얼마 뒤 관리자가 ‘빠른 시일 내에 제작하여 공지하겠습니다’라고 답변을 남겼다. 한편 스티어링 휠은 구조변경신고 대상인데, 선배는 이왕 차에 손을 댈 것이라면 손이 많이 가는 배기 튜닝을 하면서 스티어링 휠을 함께 신고하는 것이 번거로움이 적을 것이라고 충고했다. 듣고 보니 일리가 있는 얘기다. 이러다 보니 스티어링 휠 바꾸려다 배기 튜닝까지 하지 않으면 안 될 상황이 되어버렸다. 이것저것 튜닝할 돈을 마련하려면 정말 적금을 부어야 할 모양인데…. 가만, ‘순정제일주의’는 도대체 언제 실종된 거지? 결론은 본격 튜닝이란 말인가 크라잉넛의 노래 ‘말달리자’의 가사 중에는 ‘차 있으면 빨리 가지’라는 부분이 있다. 맞다. 차가 있으면 빨리 간다. 속도를 높이면 더 빨리 간다. 기자의 출퇴근길은 코스에 따라 약간씩 차이가 있지만 대략 편도 35∼41km 정도의 거리다. 출근할 때에는 보통 1시간에서 1시간 20분 정도 걸리지만, 퇴근할 때에는 시간에 따라 차이가 크다. 남들 다 퇴근하는 6시쯤 길을 나서면 출근할 때와 거의 차이가 나지 않는다. 그러나 11시 이후로는 교통량이 조금씩 줄어들어, 규정속도대로 달리면 보통 45분에서 50분 정도가 걸린다. 물론 속도를 붙일수록 집에 더 빨리 갈 수 있다. 오가는 차가 거의 없는 새벽 3시부터 5시 사이에는 정말로 미친 듯이 달릴 수 있다. 그리고 미친 듯이 달려야 한다. 졸지 않기 위해서. 천천히 달리는 것이 안전하다고들 말하지만, 새벽까지 야근하다가 퇴근하는 길에서 천천히 달리면 졸음이 쏟아져 더 위험하다. 입사 이후 지금까지 가장 빠른 퇴근 소요시간 기록은 25분이다. 서울 여의도 파천교 공공주차장에서 시동을 건 순간부터 집이 있는 아파트 지하주차장에서 시동을 끄는 순간까지 걸린 시간이다. 평균시속 약 98km로 달렸다는 뜻이다. 이달에는 유난히 야근이 잦아, 25분까지는 아니더라도 30∼35분 정도 걸릴 만큼 퇴근길에 서두르는 일이 많았다. 라세티5의 1.6ℓ 엔진은 최대토크가 3,800rpm에서 나온다. 기어 단마다 최대토크가 나오는 영역을 잘 활용하려면 약 4,000rpm에서 변속해야 한다. 흔히 라세티 오너들이 ‘라세티는 고속주행에 강하다’고 말한다. 유럽 감각의 묵직한 핸들링도 영향을 미치지만, 실용고속주행영역인 시속 120∼150km에서 비교적 가속이 자유로운 것도 그런 평가에 한몫을 한다. 기자의 차(1.6ℓ, 수동 5단, 185/65 R14 타이어) 기준으로 시속 100km 부근에서의 엔진 회전수는 4단 3,500rpm, 5단 3,000rpm 부근이다. 4단에서 회전수를 4,000rpm까지 올리면 시속 115km 정도가 되고, 이때 5단으로 변속하면 회전수는 3,200rpm 부근까지 떨어진다. 다시 가속해 4,000rpm까지 올리면 시속 150km 정도가 된다. 즉 시속 120∼150km 정도의 속도에서도 높은 토크로 가속이 비교적 자유롭기 때문에 운전이 편하게 느껴지는 것이다. 이 정도 속도에서도 스티어링 조작과 요철에서의 서스펜션 움직임에 부담이 적은 것이 라세티5의 장점이다. 다만 스티어링 반응이 반 박자 느리고, 둔한 스티어링 초기 반응 때문에 코너 진입 때에 언더스티어가 심하게 느껴지는 것은 고질적인 불만거리다. 이 부분은 서스펜션 튜닝으로 어느 정도 보완할 수 있지 않을까 기대하게 된다. 주변에서도 자꾸 서스펜션 튜닝을 부추기는 분위기. 모든 불만의 해소 방법은 어김없이 튜닝으로 수렴된다. 거, 희한하네. 이달에는… 이달에는 계획한 대로 앞뒤 타이어를 맞바꿔 끼웠다. 앞바퀴굴림차는 뒤보다 앞 타이어의 마모가 심하기 때문에, 주기적으로 위치를 바꿔주면 타이어가 고르게 닳아 오래 쓸 수 있다. 위치를 바꿔주면서 트레드 블록 사이에 낀 이물질을 확인하고 빼주는 것도 좋다. 예상하지 못한 펑크의 위험은 물론, 타이어의 마찰소음도 줄일 수 있기 때문. 정비소에 맡길 수도 있지만, 스페어 타이어를 이용하면 혼자서도 충분히 작업할 수 있다. 타이어 위치를 바꾼 뒤에는 잊지 않고 공기압도 체크했다. 결과는 정상. 앞 타이어가 30% 정도 마모되었으니 별 탈이 없으면 앞으로도 1년 반 정도는 정상적인 상태를 유지할 수 있어 보인다. 집에 빨리 가서 쉬겠다는 일념으로 과속을 일삼다 보니 지난달보다 평균연비는 나빠졌다( 참조). 극도로 심각한 수준까지 떨어지지는 않은 것이 다행이다. 그리고 이달에는 장거리 출장도 겹쳐 한 달 동안 주행거리는 3,000km, 적산거리는 2만 km를 넘었다. 차를 구입한 지 9달여 만에 2만 km를 넘겼으니 주로 출퇴근용으로 쓰이는 차로는 비교적 많이 달린 편이다. 휘발유 값도 떨어질 줄을 모르니 연료비로 들어가는 비용이 만만치가 않다. 경제적인 측면과 운전의 즐거움이라는 측면 사이에서 갈피를 잡을 수가 없다. 두 마리 토끼를 다 잡는 방법에 대해 깊이 있는 성찰이 필요한 때다. 이달에는 유난히 심한 황사가 수시로 엄습해 차가 안팎으로 많이 지저분해졌다. 채 점검하지는 못했지만, 흡기 필터도 황사 때문에 많이 더러워졌을 것이 분명하다. 엔진 오일과 에어컨 필터 교환시기도 다가왔으니, 미등 관련 조명을 손보는 것과 더불어 정비소에서 대대적인 점검을 한 번 하고 나서 세차로 묵은 때를 깨끗이 씻어야겠다. 영국에서 토플리스 세차장이 문을 열었다는 소식을 접했는데, 우리나라에는 어디 그런 곳이 없을까? 여러분의 이야기를 듣습니다 현대 아반떼XD 해치백(스포츠/레이싱), 기아 쎄라토 해치백(유로), GM대우 라세티 해치백(라세티5) 오너 여러분의 이야기를 듣습니다. 차를 구입하게 된 동기, 지금까지 몰면서 느낀 점, 실제 차를 쓰면서 해치백이어서 좋았던 점이나 나빴던 점 등을 차 구입시기, 정확한 모델명, 변속기 종류, 지금까지의 주행거리와 함께 적어 E-mail(chryu@carlife.net)이나 팩스(☎02-786-1271, 표지에 ‘자동차생활 류청희 기자 앞’이라고 써주세요)로 보내주시기 바랍니다. 접수된 여러분의 이야기는 롱텀 테스트 마지막회에 정리해 실을 예정입니다.
86을 통해 배워보는 바람직한 운전자세 2015-09-09
모든 것의 기본은 ‘자세’다. 스키를 배울 때도, 수영을 할 때도, 심지어 의자에 앉아 웹서핑을 즐길 때도 자세를 강조하는 것을 보면 그 중요성을 새삼 느낄 수 있을 것이다. 따라서 이번에는 토요타 86과 함께 바람직한 드라이빙 포지션에 관해 알아보자. 이는 스포츠 드라이빙을 즐기는 사람뿐 아니라 평범한 운전자들도 안전을 위해 반드시 기억해야 할 내용들이다.  바람직한 운전자세 엉덩이는 등받이에 밀착시키고 오른쪽 다리는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 살짝 구부러지는 정도가 좋다. 클러치 페달 조작이 필요하지 않을 때는 왼발을 풋레스트에 두며, 이때에도 무릎이 살짝 구부러져야 한다. 바람직한 운전자세의 예. 위급한 상황에서의 대처가 빠를 뿐 아니라 몸의 피로감도 적다 등받이 각도는 어깨가 시트에서 떨어지지 않게 세워 앉도록. 스티어링 휠은 9시 15분 방향으로 잡고 텔레스코픽 기능을 활용해 스티어링 휠 위쪽에 손목이 자연스럽게 닿도록 하자.  잘못된 운전자세 일명 ‘뉴욕 택시 드라이버 스타일’. 여자친구 앞에서 폼 잡기에는 좋을지라도 안전에는 대단히 불리한 자세로 자신이 차에 대해 잘 모르는 바보임을 입증하는 것이나 다름없다. 자신을 베테랑 드라이버라고 여기는 이들이 종종 이러한 자세를 취하곤 하는데 위급한 상황에 대한 재빠른 대응이 힘들고 시트가 몸을 제대로 지지하지 못해 장시간 운전시 피로도가 높아진다.   Q 시트 등받이는 얼마나 세워야 할까?A 차에 앉은 직후에는 등받이를 눕힐수록 편하다고 느끼겠지만 운전하는 시간이 길어질수록 이는 불편한 운전자세가 된다.  시트 등받이를 눕히게 되면 시트가 상체를 고르게 받쳐내지 못하고, 척추는 상하가 아닌 대각선 방향으로 충격을 받기 때문에 어깨와 허리의 피로감이 높아지기 때문. 아울러 몸을 시트에 밀착하지 못해 운전 도중 자세가 틀어지기 쉽다.  따라서 등받이는 꼬리뼈에서부터 어깨까지 상체 전체를 감싸 안는 정도로 하는 것이 좋다. 일시적으로는 불편하다 느낄 수 있겠지만 30분 이상 운전하다보면 이렇게 앉는 것이 훨씬 편하다는 것을 깨닫게 된다.  Q 스티어링 휠과 팔의 거리는 어느 정도가 적당한가?A 팔을 쭉 뻗은 상태에서 스티어링 휠의 12시 방향에 팔목이 자연스럽게 닿는 정도가 좋다. 시트 등받이 조절을 통해 대략적인 거리를 맞췄다면 스티어링의 텔레스코픽 기능을 활용해 미세한 거리를 조절하도록 한다.     Q 스티어링 휠은 어떻게 잡아야 하나? A 양 손으로 10시 10분, 또는 9시 15분 방향으로 잡는 것이 좋다. 변속이나 오디오, 공조장치 조작을 할 때를 제외하고는 항상 양손을 사용하도록.  특히 9시 15분 방향으로 스티어링 휠을 잡으면 운전대의 양 끝 꼭짓점을 잡는 셈이 되어 앞바퀴 쪽 피드백을 손바닥으로 느끼기 좋고 위급 상황에서 크로스 핸들링으로 재빠른 스티어링 휠 조작이 가능해진다.  일부 운전자들은 유턴처럼 스티어링 휠을 많이 감아야 할 때 손바닥을 위로 향하고 운전대를 아래에서 잡는 ‘언더핸드’ 방식을 쓰곤 하는데 이때는 운전대를 원래의 방향으로 되돌릴 수 없으므로 갑자기 나타난 장애물을 피하기 힘들다.  파워스티어링이 없던 시대에는 언더핸드 방식을 쓰는 것을 권하기도 했지만 오늘날에는 전혀 해당 사항이 없으므로 이 방식은 지양하기 바란다.   Q 시트와 페달 간의 거리는 어느 정도가 좋을까? A 운전은 안전이 우선이다. 따라서 시트와 페달 사이의 거리를 맞출 때는 브레이크 페달을 기준으로 삼아야 한다. 어떠한 상황에서도 있는 힘껏 브레이크 페달을 밟을 수 있도록 지나치게 뒤쪽으로 앉지 않도록 하자.  오른발로 브레이크 페달을 끝까지 누른 상태에서 무릎의 안쪽이 시트의 가장 앞부분과 닿아서는 안 되며, 시트가 허벅지를 가볍게 받치는 수준을 유지하도록 한다.  브레이크 페달을 끝까지 밟았을 때 무릎 안쪽과 시트의 앞부분이 닿는다면 힘껏 브레이크 페달을 밟는 것이 불가능하다는 뜻이나 다름없다.  더불어 풋레스트에 올리는 왼쪽 다리의 무릎이 완전히 펴지지 않는지도 확인하고(펴진 상태에서 충격시 무릎이 손상될 수 있다), 엉덩이는 등받이 안쪽까지 깊숙이 넣어야 한다.  시트 쿠션과 등받이 사이의 틈에 꼬리뼈를 밀착한다는 기분이 들어야만 장시간 운전에서도 피로감이 적기 때문. 시트 쿠션에서 앞으로 나와 앉게 되면 허리에 부담이 커지며 혈액 순환에도 좋지 않다.   
Sonata F20 Turbo 2015-09-02
쏘나타 F20 터보는 시속 200km까지 시원하게 가속할 수 있는 가속력에 연비는 12.8km/L에 불과하다. 그렇다고 이 차가 본격 스포츠 세단이 되었을 거란 착각은 금물이다.     조용한 숲 속, 보호색을 버리고 갑자기 빨갛게 변해버리는 카멜레온과 우물 밖에서 우렁차게 울어대는 개구리. 모두 쏘나타 터보 광고들이다. 국내에서는 쏘나타의 남다름을 동물에 비유해 표현해낸 데 반해 미국에서는 보다 직접적인 방법이 사용되었다. 긴 머리카락을 휘날리는 인상 푸근한 아저씨가 달리는 쏘나타 터보 안에서 다양한 표정을 짓는다. 머리카락은 계속 뒤로 쏠리고 표정은 놀라움과 기쁨, 환희로 가득하다. 강력한 가속감을 눈에 보이는 그대로 표현해내고 있다. 터보 엔진의 등장은 최근의 친환경 바람에서 이유를 찾을 수 있다. 직분사 시스템으로 연소효율을 높이는 한편 터보를 더해 작은 배기량에서 큰 출력을 뽑아내는 것. 그 결과 쏘나타의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 271마력의 최고출력과 37.2kg•m의 토크를 얻어냈다. V6에 필적하는 힘이다.  이런 쏘나타 터보를 서킷에서 테스트해볼 수 있는 기회가 생겼다. 지난 9월 3일 태백 스피드웨이에서 열린 코리아 스피드 페스티벌 2전 도중 잠깐 짬을 내 트랙을 달리는 이벤트가 열린 것. 5랩이라는 짧은 구간, 게다가 비가 내리는 가운데 진행된 초단기 테스트 주행이라 제대로 성능을 맛볼 수 있을지조차 의문이었다. 일단 외형적으로는 별 차이가 없다. 트렁크 끝에 F20 TURBO라는 로고와 LED를 사용하는 브레이크램프 정도를 제외하면 기존 쏘나타와 구별하기 힘들다. 하지만 시동을 켜고 오른발을 살짝 밟아 보니 신속하게 오르내리는 회전계가 범상치 않아 보인다. 액셀 페달의 응답성은 여느 현대차와 마찬가지로 약간 굼뜨지만 곧바로 두터운 토크감이 느껴지면서 강력한 추진력이 이어진다. 부드러운 서스펜션을 지녔지만 0→시속 100km 가속은 7초대. 특히나 대부분의 4기통 엔진들이 힘을 잃는 시속 160km 영역에서도 꾸준한 가속력을 보여주었다. 짧은 직선로에 선두차 블록킹으로 계기상 170km/h를 내본 것이 고작이었지만 시속 200km까지도 어렵지 않게 도달할 수 있을 것 같다.   다만 강력해진 엔진에 맞추어 서스펜션을 업그레이드하지 않은 점은 실망스럽다. 마치 곡선구간에 약점을 가진 우사인 볼트 같다고나 할까. 직선로만 달리는 100m에서는 좋은 기록을 내겠지만 곡선주로를 달려야 하는 200m 종목에서는 약점을 드러낼 것이 불을 보듯 뻔하다. 이번 서킷주행 역시 직선 가속은 인상적이었지만 코너에 접어들면 속도를 크게 줄여야 했다.  결론적으로 쏘나타 터보는 ‘터보’라는 명칭이 주는 강력함과 달리 스포츠 세단의 노선은 타지 않았다. 반면 V6 수준의 넉넉한 토크는 저속부터 고속 크루징까지 여유를 잃지 않아 쏘나타에 또 하나의 새로운 매력을 더해준다. 스포츠카 잡는 세단? 물론 불가능한 것은 아니다. 어정쩡한 성능의 상대와 뻥 뚫린 직선도로라는 두 가지 전제조건만 만족시킬 수 있다면 말이다.   글 이수진 편집위원
MERCEDES-BENZ C-CLASS DRIVING .. 2015-09-01
냉정하게 들릴지 모르지만 서서히 늙은 벤츠와의 작별을 고하고 있는 분위기다. 지휘자는 마흔 중반에 접어든 고든 바그너. 메르세데스 벤츠 디자인의 변화를 이끌고 있는 ‘바그너와 아이들’이 내놓은 최근의 벤츠 모델들은 하나같이 신선하다. 그리고 클래식 벤츠에 대한 추억이 그다지 없는 젊은 오너들을 끌어들이는 데 성공하고 있다. 역대 최고의 판매량을 경신하고 있는 최근의 성과가 이를 방증한다.  더불어 메르세데스 벤츠 코리아의 행보도 바빠졌다. 예전 같으면 우아하게 앉아서 오는 손님이나 받으면 그만이었지만 젊은 오너들은 그보다 더 현실적이고 까다롭다. 명성이 아닌 제품력과 스타일이 구매 포인트의 중심에 있기 때문이다. 이런 동태를 모릴 리 없는 벤츠 코리아가 지난 7월 1~2일 경기도 화성의 자동차안전연구원(KATRI)에서 최신 5세대 C클래스 시승회를 열며 체험 마케팅에 나섰다. 젊은 벤츠의 대표주자본사의 지원도 든든했다. 이번 행사를 위해 참가한 인스트럭터들은 메르세데스 벤츠 드라이빙 아카데미 소속의 정식 직원들이다. 행사에 참가한 오너들은 누구보다 벤츠를 잘 알고 있는 족집게 과외 선생님께 맞춤 수업을 듣는 것이나 마찬가지였다. 5세대 C클래스의 움직임은 디자인 만큼이나 4세대와 격차를 벌렸다 7년 만에 거듭난 5세대 C클래스의 디자인은 작은 S클래스라 불러도 손색없다. 헤드램프와 말쑥한 옆 라인 그리고 테일램프까지 닮았다. 비율상 S클래스보다 껑충한 느낌이 들지만 D세그먼트의 동급 모델에 비해 고급스러움이 느껴진다.이전과 비교하면 실내의 분위기는 한결 밝다. 칙칙한 무채색이 주연이던 4세대의 흔적은 미련 없이 버렸다. 테두리가 필요 이상으로 두터운 센터모니터가 불만이긴 하지만 전체적으로 젊고 고급스럽다. 4세대에 없었던 편의장비들도 눈에 띈다. 커맨드 기능을 조금 더 편리하게 쓸 수 있는 터치패드 컨트롤러를 달았고 운전 중 시야 이동을 최소화하는 헤드업 디스플레이(HUD)도 마련했다. C200, C220 블루텍 등 가솔린과 디젤 유닛의 차이를 살필 수 있었다 휠베이스가 2,840mm로 80mm 늘고 너비도 40mm 확대되어 거주성이 조금 개선되었다. 차체를 키웠음에도 알루미늄과 스틸을 적절하게 섞어 만든 하이브리드 섀시 덕에 몸무게는 오히려 100kg 가까이 줄었다. 연비와 운동성이 개선되었을 것이라는 기대를 갖게 하는 부분이다.행사는 조별로 슬라럼, 차선변경, 핸들링, 고속주행 등을 체험하는 형태로 진행되었다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보를 단 C200과 2.2L 디젤 터보의 C220 블루텍을 번갈아가며 변화된 C클래스의 운동성을 확인했다. 지그재그로 방향을 틀며 스티어링의 정확성을 경험했다. 딱 기분 좋을 정도의 보디 롤링을 유지하며 리드미컬하고 콘을 스치듯 지나간다. 스티어링의 조작성을 체크한 슬라럼 코스 이전보다 경쾌한 움직임은 핸들링 코스에서 조금 더 뚜렷이 나타났다. C클래스의 경우 공장에서 세 가지 서스펜션 타입으로 나오는데 국내에 들어온 것은 이 중 가장 소프트한 타입이다. 그럼에도 실제 주행해보면 이전보다 조금 단단한 느낌이다. ‘어질리티 셀렉트’(AGILITY SELECT)라 부르는 주행 모드를 제공하는데 변속기, 엔진, 에어컨 등을 제어해 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 총 다섯 가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 플러스 모드에선 제법 전자장비의 개입 시점을 늦춰 운전의 재미를 돋운다. 아쉽게도 동급 모델 중 유일하게 선택할 수 있는 에어 서스펜션(에어매틱)은 경험할 수 없었다.차선 변경 코스에선 브레이크 없이 급하게 스티어링을 돌려 차체의 움직임을 체크했다. 위급한 상황에서 사고를 회피할 수 있는 중요한 포인트다. 벤츠의 ESP 제어 능력은 이전부터 명성이 자자했는데 예외 없이 자연스럽게 라인을 그리며 솜씨를 뽐낸다. 이번 테스트에선 가속에 대한 파워 유닛간의 차이도 두드러졌다. 스타트 지점에서 급가속한 후 스티어링을 돌리는 식이었는데 디젤 모델에 비해 가솔린 엔진의 속도가 제대로 붙지 않아 살짝 기운이 빠졌다. 행사를 위해 독일에서 날아온 메르세데스 벤츠 아카데미 소속의 인스트럭터들 슬라럼 코스의 콘 간격을 조금 더 벌여 속도를 낼 수 있도록 꾸민 핸들링 코스에서는 어질리티 컨트롤의 선택에 따라 차의 거동이 어떻게 달라지는지 살폈다. 주행 모드별로 꽤 움직임의 차이를 보였는데 스포츠 플러스 모드로 달리는 재미가 쏠쏠했다. 안전에 치중했던 섀시 튜닝 철학에 ‘재미’라는 양념을 가미해 젊은층 공략에 나서겠다는 의지가 엿보였다.마지막으로 택시 드라이빙과 오벌코스의 고속주행을 통해 한계에 가까운 영역에서의 안정적인 움직임을 확인하며 모든 체험을 마쳤다. A로부터 시작해 CLA를 거쳐 C클래스까지 이어진 메르세데스 벤츠의 변화를 머리가 아닌 몸으로 느낄 수 있는 기회였다.   글 박영문 차장사진 메르세데스 벤츠 코리아
스마트키 - 당신의 차를 더욱 똑똑하게 2015-08-31
비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되던 스마트키가 이제는 소형차에까지 적용되고 있다. 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 기본 역할에 원격 시동, 시트 포지션 메모리 등 다양한 편의기능을 추가하며 발전을 거듭하고 있다. 최근에는 스마트키의 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창이다.  스마트키는 독일 지멘스사가 1997년 개발한 기술이다. 양산차에 실제 적용된 것은 1998년 데뷔한 메르세데스 벤츠 4세대 S클래스(W220)가 최초. 국산차에는 한참 뒤인 2004년부터 선택이 가능했다. 뛰어난 편의성, 높은 보안성능에도 불구하고 비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되었지만 점차 값이 낮아지면서 이제는 소형차에까지 영역을 확대하고 있다.스마트키는 일반적인 리모컨과는 다르다. 굳이 주머니에서 끄집어내서 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 디자인부터 차이가 있다. 작동원리는 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 방식이다. 과거에는 차에 다가서는 것만으로도 도어 잠금이 풀렸는데 최근에는 도어핸들이나 트렁크 개폐버튼을 당겨야만 잠금장치가 풀리는 방식이 많아졌다. 0.1초 만에 스마트키를 인식하고 ‘락’이 풀리기에 운전자 입장에서 도어를 당기면 그냥 열려 있는 것처럼 느껴진다. 카드형 스마트키. 굳이 주머니에서 꺼내 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 기존 리모컨 방식과 비교해 디자인부터 차이가 있다  갖가지 편의기능 담은 똑똑한 키운전자가 도어를 열고 시트에 앉는 순간 자동차는 스마트키의 위치를 예의주시한다. 운전자가 의도하지 않게 키로 도어를 열었는데 키가 없는 다른 이가 차에 올라 시동을 걸 수 있다면 그만큼 차를 도난당할 우려가 크기 때문이다. 따라서 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지하는 방법으로 차 안에 키가 있는지 없는지를 정확하게 파악한다.그것으로 끝이 아니다. 시동을 걸기 전에 또 다른 보안기술인 이모빌라이저를 해제해야 한다. 이모빌라이저는 키 속의 마이크로칩과 엔진 ECU 사이에 암호화된 코드를 대조, 서로 일치할 때만 시동을 걸게 해주는 장치다. 기존 열쇠 시절에도 무단 복제한 키로는 시동을 걸 수 없었던 이유가 여기에 있다. 과거에는 키의 금속 부분을 통해 신호를 주고받았지만 스마트키는 이 과정을 모두 암호화된 무선으로 처리한다. 고도의 알고리즘을 바탕으로 한 암호패턴이라 해킹과 같은 방법으로 개입하는 것은 현실적으로 불가능하다. 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지해 차 안에 키가 있는지 없는지 판단할 수 있다 운전자가 차에서 내릴 때는 앞서 언급한 과정이 역순으로 진행된다. 도어를 닫고 스마트키를 지닌 운전자가 차에서 멀어지면 스스로 잠금장치를 작동하는 식이다. 일부 오너들 가운데는 눈으로 도어가 잠긴 것을 확인해야 직성이 풀리는 이들이 있는데 이를 위해 도어의 특정 부분을 슬쩍 터치하면 잠금장치가 작동하는 방식도 있다.하루에도 몇 번씩 차를 올라타면서 그 때마다 주섬주섬 키를 챙기던 오너 입장에서 스마트키로 그냥 타고 내리는 편리성은 가히 신세계(?)라고 할 수 있다. 스마트키를 쓰면 잠금장치를 해제해야 하는 성가심도 없지만 주차된 차에 다가서면 스스로 알아서 조명을 밝히는 등 갖가지 부가기능까지 누릴 수 있기 때문이다. 실제로 최신 스마트키는 운전자의 특성을 기억해서 시트 포지션, 스티어링 휠과 사이드미러 각도를 미리 설정한 대로 맞춘다. 게다가 공조장치와 오디오 볼륨까지도 스스로 조절한다. 포드의 최신 스마트키는 최고 제한속도까지 세팅할 수 있다. 철없는 아들이 차를 쓰겠다고 덤빈다면 미리 시속 90km 이상은 못 밟게 설정한 키를 던져주면 고민 끝이다. 정말 멋진 세상이다. 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행중이다 이토록 편리한 스마트키이지만 단점도 있다. 먼저 운전자가 키를 분실하거나 챙기지 않았는데도 까맣게 모르다가 자동차 도어를 열 때에야 깨닫게 되는 것이 문제다. 또 외진 곳에서 키를 잃어버리기라도 하면 정식 서비스센터에서 출동하기 전까지는 차를 움직일 수 없는 것도 불편하다. 스마트키를 다시 제작하기 위한 비용이 만만치 않은 점도 부담스럽다.스마트키는 대부분 비슷하게 생겼다. 원가절감을 이유로 여기저기 같은 스마트키를 공유하는 곳이 많아 동일 메이커에서 다른 차종의 키를 구별하기가 쉽지 않을 정도다. 메이커마다 명칭이 달라 어드밴스드 키, 어댑티브 리모트, 핸즈프리 키, 키리스 드라이브, 인텔리전트 액세스, 패스트키 등 다양하게 불리고 있으며 가장 먼저 스마트키를 선보이며 특허를 보유한 메르세데스 벤츠는 ‘키리스 고’(keyless go)라고 부른다. 배터리가 방전됐을 경우 자동차 도어를 열 수 있도록 보조키를 스마트키에 삽입해둔다 스마트키는 이름 그대로 똑똑하다. 차 안이나 트렁크에 키를 놔두고 내리면 바로 알아채고 문이 잠기지 않는다. 스마트키 2개가 차 안에 있어도 감지하는데 그 가운데 1개를 들고 내리면 경고 메시지가 뜬다. 이렇게 똑똑한 스마트키가 제대로 작동하지 않는 경우는 거의 대부분 배터리가 방전되는 등의 전원공급 문제에 기인한다. 따라서 스마트키에는 자동차 도어를 수동으로 열 수 있는 보조키가 삽입되어 있다. 또 차 안 홀더에 꽂아두면 스스로 배터리를 충전하는 기능을 갖춘 제품도 있다. 신형 제네시스는 스마트키를 지니고 차 뒤쪽에 서 있으면 자동으로 트렁크가 열리는 기능을 갖췄다 자동차산업은 스마트폰으로 요약되는 최근의 IT쪽 기술진화를 가장 적극적으로 받아들이는 분야다. 따라서 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행 중이다. 이미 스마트폰으로 차 문을 열고 원격으로 시동을 거는 기능이 실현된 만큼 스마트폰이 스마트키를 완전히 대체할 날도 머지않아 보인다. 물론 예상하지 못한 스마트키 관련 신기술이 등장하면서 두 가지의 똑똑한 디바이스가 공존할 수도 있다. 글 변성용 객원기자
차량기준가액과 중고시세 2015-08-31
차량가액은 산정방식에 따라 달라질 수 있기 때문에 별도의 기준이 필요하다. 보건복지부는 ‘보험개발원 차량기준가액 표’를 그 예로 들었는데, 새차는 최초 6개월간 신차가격을 적용하고 그 이후부터는 사용연한에 따른 감가상각률을 반영하여 산출한다는 내용이다. 한편 표에 없는 차종의 차량가액은 보험사가 중고차 시세, 실구입가격 등을 따져 자체적으로 결정하며, 사고시점에 따라 1년 동안 최대 13%가 차이난다.   이제는 노후에 어떤 차를 탈지도 고민해야 할 것 같다. 오는 7월부터 65세 이상은 최대 20만원까지 기초연금을 받을 수 있는데 고급 승용차를 갖고 있으면 지급대상에서 제외된다. ‘고급 자동차’는 배기량 3,000cc 이상, 차량가액 4,000만원 이상인 차를 뜻하는데, 배기량은 출고할 때부터 정해진 것이지만 차량가액은 산정방식에 따라 달라질 수 있으므로 별도의 기준이 필요해 보인다. 차량기준가액 표 참고하기이에 보건복지부는 ‘보험개발원 차량기준가액 표’를 적용방법의 예시로 들었다. 이 표가 현재 국민임대아파트 입주 대상자(차량가액 2,464만원 이하)를 선정하는 기준으로 쓰이고 있어 정보의 신뢰성이 높다고 판단한 것 같다. 차량기준가액 표는 자동차보험(자차담보) 계약시 보험 가입금액을 정하기 위해 산출해놓은 것이다. 산출방식을 간추리자면, 새차는 최초 6개월간 신차가격을 그대로 적용하고 그 이후부터는 사용연한(15년)에 따른 감가상각률을 반영하는 방식이다. 즉 새차일수록 차량가액이 높고, 차량가액이 높으면 보험료는 비싸지는 대신 사고가 나면 받을 수 있는 보험금은 많아진다.국내에 출시된 차 대부분은 차량기준가액 표에서 볼 수 있지만 일부 외제차나 LPG차 등 시세 조사에 어려움이 있는 차는 조회가 불가능하다. 이런 경우는 중고차 시세, 실구입 가격 등을 따져 보험회사가 자체적으로 결정한다. 더불어 옵션이나 추가 장비 부품 값은 차량기준가액에 포함되어 있지 않으므로 추가로 가입해야만 사고가 났을 때 보상받을 수 있다.  사고시점에 따라 최대 13% 차이 차량가액은 사고시점에 따라 달라지며 1년 동안 최대 13%까지 차이가 난다. 그러다보니 수리견적이 많이 나오는 사고는 차량가액 적용을 두고 분쟁이 일어나기도 한다. 예를 들어 계약자가 차량가액이 가장 높았던 계약시점을 기준으로 보험금을 요구할 때가 있는데, 이런 주장은 보험료 산출방식에 대한 이해 부족에서 비롯된 것이라 할 수 있다. 보험료는 1년 평균치 차량가액을 반영해 산출한 것이므로 사고시점의 차량가액을 주는 것이 보험의 기본원리다. 우리나라 자동차보험 가입률은 90%를 넘었지만 자차담보는 아직 50%대에 머무르고 있다. 차량가액이 높은 새차는 보험료가 부담스럽고, 차량가액이 낮은 중고차는 보험료 대비 효용성이 떨어진다고 생각하기 때문이다. 비싼 보험료 때문에 자차담보 가입이 망설여진다면 차량가액 일부만 보험에 넣는 방법(일부보험)이 대안이 될 수 있다. 차량가액의 60% 이상이면 자차담보를 들 수 있는데, 경제적인 부담을 덜면서 보험혜택도 받을 수 있다. 다른 보험종목에서는 일부보험인 경우 비례보상(가입금액/전체가액)을 하지만 자동차보험은 예외적으로 가입한 금액 안에서 실제 손해를 100% 보상한다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
차세대 먹거리 찾아나선 IT 기업들 2015-08-31
제12회 베이징모터쇼가 지난 4월에 열렸다. 해마다 놀라운 성장을 하고 있는 중국 자동차 업계이지만 올해 베이징모터쇼는 총면적 230,000㎡에 달하는 17개 전시장에 100개 이상의 브랜드가 부스를 차리고 1,134대의 자동차를 선보였으며 그 가운데 118대가 월드 프리미어였다. 규모 면에서 베이징모터쇼는 상하이, 프랑크푸르트와 함께 이미 빅3로 올라섰다. 필자는 이번 베이징모터쇼를 관람하면서 한국 자동차의 발전사를 회상해봤다. 포드에 근무하던 시절인 1989년 제28회 도쿄모터쇼를 참관할 때다. 당시 현대는 도쿄 무대에 처음 부스를 차리고 1년 전에 성공적으로 데뷔한 쏘나타(Y2)는 물론 판매를 막 시작한 2세대 엑셀(X2)을 전시했다. 또 양산 예정 모델인 엑셀 SLC(Sporty Looking Car)도 선보였다. 바로 1990년부터 생산한 스쿠프다. 필자가 그때 받은 인상은 보잘 것 없는 디자인과 감성품질, 그리고 어수룩함 그 자체였다. 당시 현대는 1985년 데뷔한 1세대 엑셀이 미국 시장에 진출, 연간 16만 대 이상 팔리는 대히트를 쳤지만 품질 문제로 곧바로 판매 실적이 곤두박질치는 아픔을 겪고 있었다. 도쿄모터쇼를 참관하면서 현대가 절치부심 끝에 내놓은 뉴 모델이 포드 기준으로 볼 때 수준미달임을 확인하고 한국 자동차의 미래를 걱정했던 기억이 새롭다.  격변기 다가오는 자동차산업그러나 우려와 달리 한국 자동차는 놀라운 약진을 거듭하며 이제는 글로벌 톱5에 올라 수준급 개발능력과 위상을 자랑하게 됐다. 단, 방심은 금물이다. 아직도 가야 할 길이 멀다. 더군다나 정상급 자동차 선진국에 맞서 새로운 것을 창조하기는 더욱 힘들다. 한국보다 후발주자인 중국의 자동차산업은 어떨까? 물론 아직까지 수준급에 도달하지는 못했지만 매우 빠른 속도로 일본이나 한국을 추격하고 있다. 한국이 일본보다 훨씬 빨리 성장했듯이 중국 역시 그보다 더 빠른 속도로 실력을 쌓고 있다. 특히 중국은 막강한 자금력과 세계에서 가장 큰 내수 시장을 가지고 있다. 때문에 필요한 기술은 글로벌 일류 업체로부터 돈을 주고 살 수 있고 엄청난 규모의 중국 내수 시장 덕분에 갖가지 제휴 형태로 얻어올 수도 있다.  하지만 기술만 있다고 그걸로 끝나는 게 아니다. 업계를 리드할 수 있는 디자인 능력도 필요하고 질 좋은 부품을 안정적으로 공급해주는 수많은 협력업체도 구축해야 한다. 그리고 무엇보다 우수한 인적자원을 계속 배출할 수 있는 인프라와 경험이 절대적으로 필요하다.  독일이나 미국 자동차업계의 실력파 디자이너나 엔지니어들을 보면 어릴 때부터 집에서 아버지와 자동차를 수리한 경험을 통해 꿈을 키웠고 열정적으로 노력해온 이들이 많다. BMW의 자율주행 시연 모습. 본격적인 스마트카의 등장이 머지않았다 이에 반해 우리나라는 자동차 기술을 전문적으로 연구하는 공과대학의 기반이 빈약한 것도 문제지만 어릴 때부터 일상생활에서 자동차에 대한 갖가지 경험을 쌓을 환경이 조성되지 못한 게 무엇보다 세계적인 디자이너의 배출을 저해하는 요인이다. 최근 여러 글로벌 브랜드에서 주가를 올리고 있는 많은 한국인 후배 디자이너들이 자신에게는 그런 경험이 없어 어려운 점이 많다고 필자에게 토로하곤 한다. 노력만으로 해결할 수 있는 문제가 아니어서  안타까울 뿐이다. 시대를 리드한 혁신적인 아이폰이 한국의 삼성이 아닌 미국의 애플에서 나온 이유가 바로 여기에 있는 것이다.필자는 어린 시절 부모님을 따라 미국으로 이민을 가게 되면서 국내의 동년배 친구들에 비해 일찍 자동차를 접할 수 있었다. 아마도 10대 시절 자동차를 수리하고 튜닝하면서 열정을 불태웠던 경험이 포드는 물론 글로벌 부품업체 존슨콘트롤스에서 지금껏 현역으로 왕성하게 뛸 수 있는 자산이 되지 않았나 싶다.사회적인 구조가 우리와 비슷한 일본 역시 토요타가 렉서스로 프리미엄카 시장 공략에 나선 지 25년이 지났지만 아직도 독일 3인방(아우디, BMW, 메르세데스 벤츠)를 능가하는 수준의 자동차를 내놓지 못하고 있다. 그들의 아성을 넘을 방법은 정녕 없는 것일까? 노키아는 그동안 쌓아온 네트워킹 기술을 기반으로 스마트카 산업에 뛰어들었다 노키아는 스마트카에 승부수 띄워 최근 자동차업계 구조가 급변하고 있다. 노키아가 휴대폰 사업을 마이크로소프트에 매각하고 그 자본을 가지고 스마트 자동차 개발에 참여한다고 선언한 것이다. 3년 전 구글이 자율주행 자동차를 개발한다고 발표한 데 이어 휴대폰의 최강자였던 노키아까지 자동차산업에 본격적으로 뛰어들고 있다.노키아는 가까운 미래의 자동차는 운전자가 스피드를 만끽하는 드라이빙 머신의 역할보다는 출발지에서 목적지까지 이동시켜주는 모빌리티 도구로 변한다고 판단하고 있다. 멀티태스킹 시대인 만큼 이동 중인 자동차의 실내는 이런 저런 일을 볼 수 있는 공간으로 변한다는 것이다. 그만큼 매일 24시간을 효율적으로 보낼 수 있고 삶이 윤택해진다는 게 그들의 생각이다.현재 전세계 인구 가운데 약 50%가 도심에서 살고 있으며 앞으로 15~20년 후에는 그 비중이 무려 70%에 이를 전망이다. 그렇게 된다면 도심의 교통체증은 더욱 심각해질 것이고 차 안 운전석에서 시간을 허비하지 않고 다른 일을 처리하고자 하는 이들이 많아질 것은 당연지사.물론 지금의 기술 수준으로도 누가 운전만 해준다면 달리는 자동차 안에서 인터넷 브라우징, 비즈니스 업무, 엔터테인먼트, 심지어 쇼핑까지 즐길 수 있다. 노키아가 노린 것이 바로 이것이다. 구글이 자율주행 자동차에 뛰어든 것이나 애플이 최근 10개 메이커와 제휴를 맺고 카플레이라는 자동차용 인터페이스를 보급하고 있는 것도 같은 맥락이다. 바야흐로 본격적인 스마트카의 등장이 머지않았다. 미래의 자동차는 출발지에서 목적지까지 이동시켜주는 모빌리티 도구로 변할 가능성이 높다 역사적으로 노키아는 위기 때마다 일대 변신을 꾀하며 생명을 유지해왔다. 고무사업으로 출발했지만 유선전화가 보급되자 전선제조업으로 변신한 데 이어 무선전화 시대로 접어들자 모바일폰으로 오랫동안 글로벌 1위를 지켰다. 비록 스마트폰은 실패의 쓴 잔을 마셨지만 그동안 쌓아온 네트워킹 기술을 기반으로 스마트카에 뛰어든 것이다. 어쩌면 노키아로서는 당연한 진로 변경이 아닐까. 이처럼 일류 IT 기업들이 최근 들어 자동차 쪽에서 차세대 먹거리를 찾고 있다. 모건스탠리의 한 애널리스트는 20년 안에 전세계 자동차 브랜드(30여 개) 가운데 절반 이상이 없어질 것이라고 예측하기도 했다. 인구가 계속 늘어나면 자동차가 더 많이 필요할 것 같지만 사회적인 변화에 따라 소비자 의식이 달라지는 한편 환경보호를 위한 규제 강화로 머지않아 자동차산업이 격변기를 맞이한다는 것이다. 여기에 대응하지 못하는 메이커는 결국 역사 속으로 사라지거나 강자에게 흡수당할 수밖에 없다. 아직 한국 자동차산업이 글로벌 정상권으로 도약하지는 못했지만 이런 변화를 잘 이용하면 오히려 큰 기회를 얻을 수 있다. 특히 스마트카에 꼭 필요한 IT산업은 세계적으로 그 기술력을 인정받는 만큼 성공 가능성이 높다. 자동차에 IT를 잘 융합한다면 대한민국이 차세대 자동차 선진국으로 우뚝 서는 것도 불가능한 일은 아니다. * 리처드 정 (Richard Chung)미국 캘리포니아 주 파사데나의 아트센터(ACCD)를 졸업한 뒤 포드에 입사한 리처드 정은 입사 2년 만인 1989년 최연소 매니저로 승진, 북미 소형차 스튜디오를 총괄했다. 당시 디자인을 지휘한 차는 에스코트, 페스티바, 프로브, 컨투어/미스티크 등이다. 이후 포드 그룹 글로벌 감성품질 팀장으로 활약한 그는 지난 2000년 자동차 인테리어 부문의 세계적인 부품회사인 존슨콘트롤즈에 아시아 브랜드 디자인 이사로 스카웃되었다. 아태지역 디자인 부사장을 거쳐 현재 중국 상하이에서 존슨콘트롤스 글로벌 디자인 부사장으로 일하고 있다.  글 리처드 정 (존슨콘트롤스 글로벌 디자인 부사장)
아이들을 위한 안전운전 수칙 2015-08-31
세월호 참사로 온 나라가 슬픔에 빠졌다. 처음에는 ‘어떻게 저런 일이 일어날 수 있을까’ 하고 화가 났지만 시간이 갈수록 눈물이 난다. 관련 사진이나 기사만 봐도 울컥 하며 눈물을 쏟는다. 자식 같은 아이들을 지켜주지 못한 것에 대한 어른으로서의 죄책감 때문이다. 지금까지 드러난 내용을 보면 이번 사고도 허술한 안전점검과 무리한 운행이 일차적 원인으로 작용했다. 결국 어른들의 부주의와 안이한 생각 때문에 애꿎은 아이들과 탑승객들이 희생된 것이다. 예전에도 우리 사회의 ‘안전불감증’은 수차례 거론됐지만 당장의 편리함을 좇다보니 안전의식은 아직도 정착하지 못하고 있다.  차에서는 안전띠, 자전거 탈 때는 헬멧교통사고에서도 어른들의 안전불감증 때문에 아이들이 피해를 보는 경우를 쉽게 볼 수 있다. 안전띠를 매지 않은 아이가 차 밖으로 튕겨 나가거나 차 바닥으로 떨어지는 사고가 대표적이다. 우리나라의 안전띠 착용률이 70%를 넘는다고 하지만 아이들이 주로 타는 뒷좌석은 10%에도 미치지 못하고 있다. 안전띠만 맸어도 작은 부상으로 끝날 사고가 치명적인 장애를 남긴 경우를 종종 보게 된다. 아이들이 안전띠를 맸는지 점검하는 일은 가장 쉬우면서도 효과적인 안전수칙이다. 아이들이 자전거나 인라인스케이트를 탈 때 헬멧을 씌워주는 것도 어른들이 해야 할 일이다. 사고가 났을 때 우리 몸이 받는 충격의 정도는 충돌속도의 제곱에 비례하기 때문에 자전거 사고는 부상의 위험이 훨씬 더 높다. 특히 머리를 다치면 몸이 마비되는 등 심각한 후유증을 남길 수 있으므로 자전거를 탈 때는 반드시 헬멧을 써야 한다. 그런데도 학교와 가정에서는 이런 문제에 소홀하고, 아이들은 헬멧 쓰는 것을 귀찮거나 창피하게 여긴다. 차를 타면 안전띠를 매야 하듯이 자전거를 탈 때는 헬멧을 쓰도록 어려서부터 습관을 길러주어야 한다.아이들은 부모의 보호범위 밖에 있을 때 사고의 위험이 더욱 높다. 교통사고도 아이들이 도로에 나와 있을 때 가장 많이 일어나며 사망사고의 65%를 차지할 정도로 매우 위험한 순간이다. 아이들은 상황 인식 및 대처 능력이 떨어지기 때문에 사고예방을 위해서는 운전자가 더 신경을 쓰는 수밖에 없다. 학교 근처나 아파트 단지를 주행할 때는 시속 30km 이하로 속도를 줄이고, 통학버스 옆을 지날 때는 아주 서행하여야 한다. 특히 어린이 보호구역 내에서의 사고는 ‘교통사고처리특례법 11대 중과실’에 해당되어 자동차보험에 가입했더라도 형사처벌을 받을 수 있다.학생들이 탄 차에 대한 배려 절실이번 사고로 올해 실시하기로 한 수학여행이 대부분 금지되었지만 운영상의 문제점을 개선한 후 다시 시행될 것으로 보인다. 하지만 어떤 형태로 바뀌더라도 단체 여행은 항상 대형사고의 위험이 뒤따른다. 수학여행길 교통사고는 대부분 여러 대의 버스가 무리를 지어 운행하는 과정에서 일어난다. 대열에서 이탈하지 않으려고 앞 차와의 거리를 좁힌 상태로 운행하다 보니 연쇄 추돌사고가 발생하는 것이다. 이런 사고를 피하기 위해서는 수학여행 차량에 대한 경찰의 에스코트 활동이 확대되어야 하고, 일반 운전자들도 버스 대열에 무리하게 끼어들어서는 안 된다. 대열운행이 불가피한 차량에 대해서는 긴급자동차와 마찬가지로 진로를 양보해주는 운전문화가 정착되어야 할 것이다. 외국에서는 장례 운구차량에 대해서도 경찰의 에스코트가 보편화되어 있으며 운전자들도 이들 차량에 대해서는 당연하게 양보운전을 한다.정부는 이번 사고를 계기로 국민안전종합대책을 새로 마련한다고 한다. 하지만 아이들의 안전을 정부와 국가에 맡긴다고 모든 것이 해결될 일이 아니다. 국가는 국가대로 안전관리를 강화해야 하고, 우리 스스로도 안전을 위해서라면 어느 정도 불편을 감수하고 원칙을 지키려는 노력을 해야 한다. 아이들이 안전띠를 매고 헬멧을 쓰는 데 익숙하도록 어려서부터 가르치고, 운전을 할 때 아이들의 안전을 먼저 배려하는 것. 이것이야말로 거창한 제도를 만드는 것보다 효과적이고 이번 사고 희생자들에 대한 어른들의 최소한의 예의일 것이다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
교통사고 피해자의 상해등급 적용기준 2015-08-31
얼마 전 지방의 한 도시에서 건물 지붕이 무너진 사고가 있었다. 많은 학생들이 숨지거나 다친 안타까운 일이었다. 대형사고가 나면 경찰과 언론은 ‘중상 ○명, 경상 ○명’과 같은 방법으로 인명피해 규모를 집계한다. 의학적으로는 중상과 경상을 나누는 기준이 없어 아마도 도로교통법 시행규칙의 운전면허 벌점부과 기준을 관행적으로 쓰고 있는 것으로 보인다. 해당 기준을 보면 중상은 3주 이상, 경상은 5일 이상 3주 미만, 부상은 5일 미만의 치료를 요하는 의사의 진단이 있는 사고로 여겨진다. 중상과 비슷한 개념인 형법과 교통사고처리 특례법의 ‘중상해’는 생명 위험·불구·불치(난치)의 질병이 남을 정도의 상해로서, 남에게 중상해를 입히면 일반 상해보다 엄하게 처벌받으며 교통사고는 자동차종합보험에 가입했더라도 형사처분 대상이 된다.  자동차보험의 부상 판정기준자동차보험은 자동차손해배상보장법의 ‘상해등급’을 부상의 판정기준으로 삼고 있다. 상해등급표에는 1급부터 14급까지 각 등급에 따른 병명이 구체적으로 명시되어 있어 부상의 정도를 구분하기가 쉽다. 책임보험만 가입하면 상해등급에 따라 보상받을 수 있는 금액이 달라지는데 1급은 2,000만원, 14급은 80만원이다. 종합보험의 경우에도 자기신체사고 담보는 상해등급별 보상한도액이 정해져 있으며 대인담보 합의금의 ‘부상 위자료’도 상해등급에 따라 1급(200만원)부터 14급(15만원)까지 다르게 주어진다.정부는 지난 2월 7일, 1992년 이후 22년 만에 상해등급 분류기준을 바꾸었다. 자동차사고 피해자의 합리적인 보상을 위해 상해의 경중을 다듬은 것이다. 이번에 바뀐 내용 가운데 가장 눈에 띄는 것은 ‘경추·요추 염좌’(목·허리 주변 인대의 늘어남 또는 손상)를 9급에서 12급으로 낮춘 것이다. 경미한 사고라도 목·허리가 아프다고 하면 쉽게 진단받았었기 때문에 등급을 내린 것으로 보인다. 이에 따라 책임보험 보상한도액도 240만원에서 80만원으로 줄었다. 책임보험만 가입한 운전자는 피해자에게 직접 배상해야 할 금액이 그만큼 늘어난 셈이다. 따라서 자동차보험은 책임보험만 가입하지 말고 종합보험에도 함께 가입하는 것이 바람직하다.  기준에 따라 달라지는 상해등급상해등급을 결정할 때는 정식으로 발급된 진단서를 기준으로 하며, 진단서가 없으면 ‘단순 타박상’이 인정되어 가장 낮은 14급을 받는다. 진단 병명이 여러 가지인 경우에는 각각의 병명을 기준으로 해당 등급을 정하고, 등급 차이가 3등급 이내면 그 중 가장 높은 등급에 1등급을 올린다. 예를 들어 2급과 5급에 해당하는 병명이 함께 있으면 1급이 된다. 다만 이 기준은 2급부터 11급까지만 적용되고 12급 이하에서는 제외된다.또 같은 신체부위의 골절이라도 치료방법이나 골절형태에 따라 상해등급이 달라진다. 수술을 하면 보존적 치료(깁스 등)만 했을 때보다 2등급 높고, 개방성 골절(뼈가 피부 밖으로 노출된 골절)은 폐쇄성 골절보다 1등급 높다. 그리고 팔이 골절된 부상은 성인이 어린이(만 13세 미만)보다 1등급 높다. 어린이는 회복이 빠르고 성장하면서 자연스럽게 낫기 때문이다. 하지만 다리가 골절되거나 성장판 손상이 함께 오는 골절은 나이와 관계없이 같은 등급을 받는다.이밖에도 무릎 인대파열은 전후방 십자인대(5급)가 내외측 인대(6급)보다 1등급 높고, 같은 부위 인대파열이라도 수술을 하면 그렇지 않았을 때보다 3등급 높다. 치아 손상은 보철 개수에 따라 5급부터 14급까지 나뉘며, 일반 외상과 치아 손상이 함께 있으면 1급 한도액(2,000만원) 범위 내에서 각각의 상해등급에 따른 금액을 더해 보상한다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
개인정보 유출과 자동차보험 갱신안내 2015-08-31
카드사 고객정보 유출사고로 온 나라가 혼란에 빠졌다. 피해자만 8,000만 명에 이른다니 사실상 전국민의 개인정보가 빠져나간 셈이다. 정부는 유출된 개인정보의 불법유통을 막기 위해 3월까지 전화를 이용한 대출 권유, 카드 모집, 보험 영업을 전면 금지시켰다. 국민들도 모르는 번호는 아예 전화를 받지 않으려 한다. 그러다보니 덩달아 보험회사들까지 자동차보험 갱신안내를 하기가 힘들어졌다. 자동차보험 갱신안내는 법에 정해져 있는 것으로 계약만료 전 75일~10일 사이에 보험회사가 우편이나 이메일로 계약자에게 이를 두 번 알려주어야 하며 미리 신청한 고객에게는 문자 메시지로도 안내하고 있다(해당 서비스는 보험계약시 신청하면 된다).   자동차보험 갱신안내는 필수사항그러면 왜 자동차보험은 반드시 갱신안내를 해야 할까? 자동차보험 가입은 법적 의무사항이고, 무보험 상태에서 사고가 날 경우 피해자가 제대로 보상받지 못할 수도 있기 때문이다. 설령 사고가 없더라도 미가입 차에는 과태료(자가용 기준 최대 90만원)가 부과된다.보험계약자도 자동차보험 갱신을 놓치지 않기 위해서는 ‘보험기간’을 잘 알고 있어야 한다. 보험기간은 보험회사가 책임을 지는 기간을 말하며, 자동차보험은 보통 1년이다. 날짜와 시간까지 정확히 알고 있어야 하며, 특히 시작 시점은 담보별로 다르기 때문에 주의해야 한다. ‘의무보험’(대인배상Ⅰ, 대물배상 1,000만원)은 보험료를 낸 때부터 효력이 생기지만, ‘임의보험’(대인배상Ⅱ 등)은 보험기간의 첫날 24시에 시작한다. 시기(始期)를 24시로 정한 것은 사고발생 이후에 가입하는 도덕적 위험을 막기 위해서다. 그러나 끝나는 시점은 보험기간의 마지막 날 24시로 모두 같다.한편 예외도 있다. 보험기간 시작일 이전에 보험료를 내면 첫날 0시부터 효력이 생긴다. 그리고 보험에 ‘처음 가입하는 자동차’는 보험료를 낸 시점부터 효력이 발생하는데, 새 차든 중고차든 구입일로부터 10일 이내면 ‘처음 가입하는 자동차’로 본다.또한 보험기간 중 계약내용을 바꾸고자 하면 사전에 보험회사의 승인을 받아야 한다. 변경된 계약내용은 보험회사가 승인한 날 24시부터 적용되기 때문이다. 예를 들어 군대에서 휴가 나온 자녀가 내일 차를 써야 한다면 늦어도 오늘 중에는 계약변경을 마쳐야 한다. 미처 변경하지 못한 경우에는 ‘1일 단위 자동차보험’(One-Day 자동차보험)을 이용하는 것이 안전하다.  전화 받기 귀찮으면 ‘두낫콜’ 신청자동차보험은 보험기간 동안 여러 번 사고가 나도 보험처리가 되지만, 견인·배터리 충전과 같은 ‘긴급출동서비스’는 일정 횟수만 이용할 수 있다. 보험회사에 따라 연간 5~6회로 제한하고 있고, 6개월 미만 단기계약은 3회만 가능하다. 간혹 이용한도를 넘기고도 또 써야 할 때가 있는데, 이때에도 보험회사에 출동을 요청하는 것이 편리하기도 할 뿐더러 상대적으로 다른 서비스보다 저렴하다. 이런 건을 위해 보험회사가 출동업체와 별도의 계약을 해 놓았기 때문이다.보험계약자는 보험기간 중에 언제든지 계약을 해지할 수 있지만, 자동차보험 ‘의무보험’은 차량등록을 말소하거나 다른 사람에게 양도했을 때만 해지할 수 있다. 그렇지만 차를 다시 살 계획이라면 계약을 유지해두는 것이 좋다. ‘무보험자동차에 의한 상해’ 담보가 유효하면 다른 차를 임시로 운전할 수도 있고, 무보험 차에 사고를 당하더라도 보험처리를 받을 수 있기 때문이다.자동차보험 만기가 다가오면 시도 때도 없이 걸려오는 전화 때문에 불편을 호소하는 사람이 많다. 보험회사의 과잉경쟁이 불러온 부작용이기도 하지만 한편으론 법적 의무사항을 이행하기 위한 불가피한 행위로서 계약자들이 보험갱신을 놓치지 않도록 도와주는 효과도 있다. 개인정보 유출로 의심되는 원치 않는 전화는 미리 차단하고 싶다면 보험개발원 홈페이지 ‘보험정보 고객센터’에 두낫콜(Do-Not-Call) 서비스를 신청하면 간단히 해결된다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)츠와 발 빠른 최신 소식, 냉철한 기획 등을 아우르며 오너드라이버들의 한결 같은 벗이 되고자 합니다. 
100만원으로 살 수 있는 차는? 2015-08-31
자동차는 돈이 많이 드는 취미다. 그래서 경제력이 약한 대학생 카매니아는 우울하다. 하지만 100만원짜리 싸구려 중고차로도 얼마든지 카라이프를 즐길 수 있다는 사실.국내에서 팔리는 새차 중 가장 싼 승용차는 기아 모닝 스마트와 쉐보레 스파크 L로 둘 다 정확히 908만원(수동변속기 기준)에 팔린다. 경제 상황에 따라 어떤 사람은 이를 두고 저렴한 값이라고 하겠지만 옵션이 거의 없는 수동 경차 주제(?)에 천만원 가까운 돈을 내야만 이를 가질 수 있다면 적잖이 부담되지 않을까? 더욱이 경제력이 아예 없다시피 한 일반적인 대학생들에게 908만원은 그야말로 어마어마한 돈이다.  아무리 그렇다 한들 차 살 돈이 없다는 이유로 시위하듯 부모님 차를 몰래 타는 카매니아 새싹들은 반성하도록. 중고차 시장을 꼼꼼히 뒤지다보면 방학 동안 1개월 아르바이트만으로도 살 수 있는 차들이 널렸기 때문이다. 실제로 기자도 대학 1학년 때 싸구려 중고차를 사서 수동 운전을 익혔고, 그 차로 와인딩은 물론이거니와 서킷도 쌩쌩 달렸다.그렇다면 단돈 100만원으로 가질 수 있는 중고차는 과연 어떤 게 있을까? 사실 말이 좋아 중고차지 대부분 연식이 오래되어서 상태가 좋지 않은데다 앞으로의 수리비를 장담할 수 없는 ‘고물차’ 수준이다. 하지만 이 차를 사서 시행착오를 겪는 것도 앞으로의 인생에서 소중한 경험과 추억이 된다. 아울러 폐차를 감행해 고철 덩어리로 만들어도 50만원은 건질 수 있으니 지레 겁먹지 말자. 요즘 차와 달리 구조가 단순한 예전 차들은 시간 많고 혈기 왕성한 대학생이라면 직접 고쳐가며 타기에도 좋아 차에 대해 공부할 수 있는 좋은 교보재가 되어주기도 한다. 게다가 자신이 산 싸구려 중고차가 영화 트랜스포머의 올드 카마로처럼 범블비로 변신할지는 아무도 모를 일이다.기자가 가난한 대학생을 위해 강력 추천하는 100만원짜리 중고차들을 눈여겨보기를!‘이건 꼭 사야 해!’2000년형 기아 슈마 1.5 DOHC MT 기아 슈마는 요즘 기준으로도 디자인이 참 멋지다. 4개의 원으로 이뤄진 헤드램프는 토요타 6세대 셀리카를 쏙 빼닮았다. 1.5L DOHC 엔진은 순정 상태로도 제법 스포티하지만 보어업을 하면 1,720cc로 배기량이 커지고 토크가 확 튀어 오른다. 만약 매물을 찾던 중 운이 좋아 1.8L 모델을 보면 웃돈을 주고서라도 질러야 한다. 슈마 1.8의 T8D 엔진은 고회전까지 막힘없이 뻗는 맛이 일품인 유닛으로 당시 장영실상을 수상한 바 있다. 슈마는 외형상 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 해치백으로 실용성도 당시 준중형차 중에서는 최강이었다. 게다가 2003년까지 얼굴만 살짝 바꾼 스펙트라 윙으로 계속 팔렸기 때문에 부품을 구하기도 쉽다.‘세상에서 가장 싼 스포츠카가 아닐까?’1998년형 현대 티뷰론 2.0 DOHC MT현대 티뷰론은 가벼운 무게에 2.0L 엔진을 얹어 가속이 꽤 빠르다. 5단 수동변속기는 촘촘하고 짧은 기어비로 쉼 없이 가속된다. 힐앤토에 유리한 페달 배치와 버킷시트, 스포티한 스티어링 휠은 이미 100만원의 가치를 하고도 남는다. 차 성격상 험하게 탄 차들이 많아 고를 때 특히 더 신중해야 한다는 것이 단점. 하지만 발품을 팔면 제법 제대로 튜닝된 깔끔한 차를 찾을 수 있다. 게다가 아직 부품은 물론이고 튜닝 파츠까지 쉽게 구할 수 있어 100만원짜리 장난감치고는 안겨주는 재미가 제법 쏠쏠하다. 대학생이 아니라 평범한 직장인이라도 취미용으로 한 대 사서 내장재를 싹 털어내고 주말 서킷용으로 꾸며 타는 것도 나쁘지 않은 선택이다.‘대세는 오토지~’1999년형 기아 크레도스Ⅱ 2.0 DOHC AT기아 크레도스는 당시 핸들링이 좋기로 소문난 차였다. 마쓰다 크로노스 플랫폼으로 만들고 ‘엔지니어링의 기아’가 손질한 핸들링은 경쟁모델이었던 쏘나타Ⅲ의 나사 빠진 그것과 대조적이었다(물론 요즘 기준에서는 크레도스도 마찬가지다). 길이 4,745mm에 폭 1,780mm인 차체는 세월이 지나며 준중형차로 느껴질 만큼 콤팩트해져 의외로 경쾌하게 내달린다. 엔진은 1.8L T8D와 콩코드에 쓰였던 2.0L 엔진을 개선해 올렸다. 크레도스는 아직도 골수 매니아가 꽤 남아 있어 정비 데이터가 많고 부품 수급도 쉬운 편. 이왕이면 동력손실이 심한 4단 AT보다는 수동변속기를 골라 2.0L 엔진의 파워를 남김없이 뽑아내며 타는 것도 좋다.
교통사고처리특례법 교통사고 형사처벌 규정 2003-05-20
교통사고처리특례법’은 교통사고를 낸 운전자에 대한 형사처벌을 규정한 법률이다. 이 법의 3조 1항에는 ‘운전자가 교통사고로 형법 제268조의 죄를 범한 때는 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처한다’라고 되어 있다. 과실로 사람을 죽거나 다치게 했을 때는 위에 따라 처벌을 받는다. 차와 함께 교통사고도 점점 증가하고 있는 만큼 교통사고를 낸 운전자를 모두 처벌한다면 많은 국민이 전과자가 될 수밖에 없다. 이 법 2항에서는 제1항의 죄 중 업무상 과실치상죄 또는 중과실치상죄와 도로교통법 제108조에 있는 사망사고가 아닌 부상사고나 물건피해만 있는 사고는 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’고 정해 놓았다. 형사합의는 강제할 수 없어 피해자가‘처벌을 원치 않는다’는 뜻을 밝혔을 경우, 다시 말해 형사합의라는 것을 했을 때는 처벌하지 않는다는 특례조항을 두고 있는 것이다. 또 종합보험에 가입한 경우에는 합의로 대신해서 처벌을 하지 않는다고 규정하고 있다. 특례가 있어도 법에서 규정하고 있는 ‘10개 중과실사고’(신호와 지시 위반사고, 중앙선 침범사고, 속도 위반사고, 앞지르기 위반사고, 건널목 통과방법 위반사고, 보행자 보호의무 위반사고, 무면허 운전사고, 음주약물 운전사고, 보도침범 및 보도횡단방법 위반사고, 문을 열고 출발해 일어난 승객추락사고)로 피해자가 부상을 입었을 때는 형사처벌을 면치 못한다. 또 피해자가 죽거나 사고발생조치 의무를 이행하지 않고 도주했을 때도 처벌을 받는다. 부상사고일 경우 10개 중과실사고에 해당되지 않고 종합보험에 가입해 있으면 처벌을 면하지만 그렇지 않을 때는 피해자와 합의를 봐야만 처벌을 안 받는다. 다시 말해 10개 중과실사고에 해당하면 종합보험에 가입해 있고 피해자와 합의가 되더라도 처벌을 받는다. 또 뺑소니사고나 사망사고는 합의 또는 종합보험 가입 여부와 관계없이 처벌 대상이다. 그렇다면 ‘합의를 보는 것이나 안 보는 것이나 똑같은데 왜 돈을 주면서 합의를 하는가’라는 의문이 든다. 교통사고를 냈을 때 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금형은 법률에 규정된 최고형으로 사고내용과 피해 정도에 따라 형사재판으로 형이 결정된다. 이때 피해자와 형사합의가 되면 이를 참작해 형을 낮추는 것이 보통이다. 종종 피해자들이 ‘10개항 사고인데도 가해자가 개인합의를 하러 오지 않는다, 어떻게 해야 돈을 받을 수 있는가’라고 질문을 해오지만 ‘형사합의’는 법률에 규정되어 있지 않다. 단지 교통사고처리특례법 3조 2항의 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’의 내용 중에서 ‘명시한 의사’가 소위 말하는 형사적 합의(가해자의 처벌을 원하지 않는다는 내용)에 해당한다. 이는 ‘두 사람 사이에 처벌하지 않겠다는 의사가 있으면 처벌할 수 없는 죄’에 해당한다는 것으로 가해자에게 강제하는 것은 아니다. 처벌을 받고 싶지 않은 가해자는 피해자의 ‘처벌을 원하지 않는다’라는 의사가 필요하기 때문에 처벌을 면하기 위해 얼마의 금전을 주는 조건으로 ‘합의서’라는 것을 받는다는 의미다. 가해자가 받는 처벌이라야 벌금 정도인데, 처벌을 받겠다고 하면 피해자는 합의(합의금)를 강요할 수 없다. 가해자 입장에서 피해자와 합의는 단순 일반부상사고(10개항 이외의 일반사고)나 종합보험에 가입하지 않았을 때 처벌을 면하는 조건이다. 사망사고나 10개항에 해당하는 부상사고는 형을 낮출 수 있는 참작사유가 된다. 글·최정현/손해사정인(www.oksago.co.kr)
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