카라이프 - 자동차상식

​자동차 접촉사고시 보험처리 할까, 말까? 2017-08-23
​​자동차 접촉사고시 보험처리 할까, 말까?​접촉사고로 청구된 수리비 견적을 보험처리할지 여부를 결정하기란 여간 어려운 일이 아니다. 정확한 손익분기점을 계산하기는 어렵겠지만 할인할증 기준을 알면 보험처리 여부를 결정하기가 한결 수월해진다. 아울러 9월 1일부터는 과실비율에 따른 할증폭이 달라진다. 지금까지는 과실이 많든 적든 동일하게 할증되었지만 앞으로는 50% 미만의 ‘저과실 사고’는 할증이 적게 된다. ​​​​ ​접촉사고가 났는데 수리비 견적이 30만원 나왔다면 어떻게 하겠는가? 보험처리를 할 것인가? 아니면 개인적으로 비용을 부담하겠는가? 결정이 쉽지 않을 것이다. 보험처리를 하자니 보험료 인상이 걱정되고 안 하자니 당장 들어갈 목돈이 부담된다. 어디에 물어봐도 속 시원한 답을 얻기 어렵다. 손익분기점을 쉽게 계산할 수 있는 방법은 없는 것일까? 결론부터 말하면, 없다. 무엇보다 보험료 산출방법이 너무 복잡하기 때문에 현실적으로 불가능하다. 전문가가 아니면 계산기만으로는 산출할 수가 없다. 그나마 할인할증 기준을 알면 보험처리 여부를 결정하기가 한결 수월해진다. 할인할증 기준을 이해하려면 보험료 산출식부터 먼저 알아야 한다. 차량가액이나 가입담보 등 기본 조건이 동일하다고 가정했을 때 보험료는 사고심도와 사고건수에 의해 결정된다. 사고심도와 사고건수는 요율(%) 형태로 운영되며 수식으로 나타내면 다음과 같다.​​산출보험료 = 기본보험료 × 사고심도(요율) × 사고건수(요율)​​가령 기본보험료가 100만원이고 사고심도 요율이 50%, 사고건수 요율이 110%라고 가정하면 산출보험료는 55만원(100만원×50%×110%)이 된다.  ​ ​자동차보험 할인할증 기준의 이해사고심도는 할인할증등급에 반영된다. 피해점수 1점당 1등급이 올라가는 방식이다. 점수 산정방식은 피해내용에 따라 다른데, 물적피해는 보험금을 기준으로 할증기준금액 이하면 0.5점, 초과하면 1점을 부여한다. 할증기준금액은 50만원, 100만원, 150만원, 200만원 중에서 선택할 수 있으며 금액이 적을수록 보험료가 저렴하다. ​반면 인적피해는 보험금 지급규모가 아니라 피해자의 부상정도에 따라 1점부터 4점까지 부여한다. 사망과 상해등급 1급은 4점, 2~7급은 3점, 8~12급은 2점, 13~14급은 1점을 부여한다. 다만 인적피해라도 자기신체담보와 자동차상해담보는 상해등급과 관계없이 1점을 부여한다. ​인적피해와 물적피해가 동시에 있으면 각각의 점수를 합산하되, 피해자가 여러 명인 경우에는 가장 높은 상해등급을 기준으로 점수를 계산한다. 따라서 한 사고당 최대 6점, 할인할증 등급으로는 6등급까지 올라갈 수 있다. 할인할증 등급은 29개 등급으로 구성되어 있으며 1등급 요율이 200%로 가장 높고 29등급이 30%로 가장 낮다. 산술적으로는 등급 간 6%p 정도 차이가 나지만 29등급에 가까워질수록 1~2%p로 줄어들고, 등급이 올라가면 10~15%p까지 벌어진다. 참고로 보험에 처음 가입하면 11등급부터 시작하고 적용요율은 80% 정도 된다. 사고가 없으면 등급은 매년 1등급씩 내려가지만 일단 보험처리를 하면 3년 동안 사고가 없어야 다시 내려간다. ​하지만 보험처리를 해도 등급이 올라가지 않는 예외적인 경우도 있다. 정상적으로 주차를 했는데 다른 차량이 사고를 내고 도주한 경우 수리비가 30만원 이하면 보험처리를 해도 할인‧할증 없이 1년간 현재 등급이 그대로 유지된다. 이런 유형의 사고를 ‘1년 할인유예사고’라고 하며, 태풍과 같은 자연재해로 차량이 파손되거나 무보험 차량에 사고를 당해 부상을 입은 경우에도 1년 할인유예가 적용된다. 3년간 할인유예가 되는 사고도 있다. 수리비가 물적할증기준금액 이하인 사고는 3년 동안 할인할증 없이 현재 등급이 그대로 유지된다. 사고건수 요율은 사고심도에 비해 적용기준이 간단하다. 최근 1년간 사고건수(0건, 1건, 2건 이상)와 3년간 사고건수(0건 1건, 2건, 3건 이상)를 조합해서 6개의 그룹으로 나누고 그룹별 차등요율을 적용한다. 보험사에 따라서는 할인할증등급까지 포함시켜 15~18개 그룹으로 세분화한 경우도 있지만 보통 85%~160% 사이에서 요율을 운영한다. 사고건수가 많으면 요율이 올라가고, 같은 사고건수라도 최근 1년간 발생건수가 많으면 상대적으로 더 높은 요율이 적용된다. ​사고건수를 계산할 때는 사고일시를 기준으로 한다. 다만 앞 차량을 추돌 후 차를 빼다가 뒤 차량을 재충격한 경우처럼 시간적, 장소적으로 연속성이 있으면 한 사고로 본다. 편의상 시간 간격이 5분 이내이면 하나의 사고로 계산한다. 사고건수에 합산되지 않는 경우도 있다. 앞에서 설명했던 ‘1년 할인유예사고’는 사고심도와 마찬가지로 사고건수에도 반영되지 않는다. ​2017년 9월부터 바뀌는 자동차보험 할인할증 제도한편 2017년 9월 1일부터는 과실비율에 따라 할증폭이 달라진다. 지금까지는 과실이 많든 적든 동일하게 할증되었지만 앞으로는 50% 미만의 ‘저과실 사고’는 할증이 적게 된다. 예를 들어 과실이 40%인데 상대방 운전자가 다치고(상해12급, 2점 사고), 수리비가 물적할증기준금액을 초과한(1점 사고) 경우 지금은 할인할증등급이 3등급 올라갔지만 앞으로는 현행 등급이 그대로 유지된다. 사고건수를 계산할 때도 최근 3년간 건수에만 포함시키고 최근 1년간 건수에서는 빼준다. 이번 제도변경으로 보험료 할증 형평성이 개선되어 연간 15만 명이 평균 12.2%의 보험료 인하 혜택을 볼 것으로 추정된다.다만 연 1회에 한하여 혜택이 주어지며 2회 이상이면 사고심도가 가장 큰 한 건만 제외하고 나머지는 모두 할증에 반영된다는 것을 유념해야 한다. 한편 저과실 사고를 무사고와 동일한 것으로 착각할 수 있는데, 저과실 사고는 보험료 할증폭이 줄어드는 것이지 보험료가 할인되는 것은 아니다. 어찌 되었건 보험료를 아끼는 최선의 방법은 안전운전임을 잊지 말자.  글 이수원 (The-K손해보험 부장)​
인사청문회를 활용한 보험사기 억제방안 2017-08-11
 인사청문회를 활용한 보험사기 억제방안 죄의식 없이 행해지는 연성 보험사기는 심각한 사회문제다. ‘보험금을 많이 받아내는 것도 능력’이라는 잘못된 인식이 보험사기를 당연시하는 문화를 조장하고 있다. 이러한 인식을 바꾸기 위해 고위 공직자 인사청문회 때 후보자의 보험처리 내역을 검증하는 건 어떨까? 그렇게 한다면 연성 보험사기에 대한 경각심도 높아질 것이다.​   새 정부 1기 내각 구성이 힘들게 끝났다. 인사들의 능력은 둘째 치고 도덕성 측면에서 2% 부족해 보였다. 위장전입과 논문표절은 물론이고 고액 자문료에 허위 혼인신고까지 부끄러운 이력들이 끝도 없이 드러났다. 인사검증 시간이 부족했다는 청와대 해명을 그대로 믿더라도 대통령의 5대 인사원칙은 출발부터 어긋난 듯하다. 이번 청문회가 실망스러운 이유는 또 있다. 음주운전 전력이 있는 후보자가 너무 많았다. 그 중 한 명은 다른 이유 때문에 결국 낙마를 했지만 나머지 두 명은 장관에 임명되었다. 음주운전을 근절시켜야 할 정부가 오히려 잘못된 인식을 심어준 것은 아닌지 염려된다. 인사청문회 후보자들의 변명하는 태도도 공직자의 바른 자세는 아니었다. 잘못을 인정하고 책임지기보다는 “실수였다”, “관행이었다”며 어물쩍 넘어가려는 모습에서 신뢰를 찾기 어려웠다. 죄의식도 없고, 창피한 줄도 모른 채 남 탓만 하는 모습은 마치 보험사기 혐의자의 변명을 보는 것과 다름없었다. 여기서 말하는 보험사기는 방화나 고의사고와 같은 심각한 범죄가 아니다. 우연한 사고를 이용해 보험금을 더 받아내려는 도덕적 해이, 즉 ’연성(Soft) 보험사기’를 뜻한다. 음주운전 사실을 숨긴 채 보험접수를 하고, 입원할 정도가 아닌데도 입원을 하고, 입원 기간 중에는 외출․외박을 밥 먹듯이 하고, 과거에 파손된 것까지 함께 수리하려는 마음이 모두 보험사기에 해당한다. 언론에서 죄질이 나쁜 보험사기만 주로 보도하고 있어서 그렇지 실제로는 죄의식 없이 행해지는 이런 연성 보험사기가 더 심각하다. 보험사기 적발 건을 보더라도 허위․과장 청구가 전체 건수의 70%에 이른다. ‘보험회사 돈은 눈먼 돈이고 보험금을 많이 받아내는 것도 능력’이라는 잘못된 인식이 보험사기인 줄도 모르고 범죄에 가담하게 하는가하면 자신의 사회적 지위를 이용하여 부당한 요구를 하는 경우도 있다. 약관을 뛰어 넘는 보험금은 고액 자문료를 받는 것과 같으며 넓게 보면 보험사기에 해당한다.보험사기 피해는 보험회사뿐만 아니라 국민 모두에게 돌아간다. 보험사기로 새는 보험금은 연간 4조5,000억원 이상으로 추정된다. 전체 지급보험금의 12%를 차지하고, 국민 1인당으로 환산하면 7만원 꼴이다. 보험사기 때문에 가구당 매년 20만원을 더 내고 있는 셈이다. 2016년 9월 ‘보험사기방지특별법’이 시행되었지만 방지효과는 아직 미미하다. 형법상 일반사기죄보다 처벌수위를 높여 잠재적 보험사기를 억제하는 것이 목적이었는데 보험사기로 징역형을 받은 사람은 일반사기범의 3분의 1 수준밖에 안 된다. 보험사기에 대한 사회적 인식이 바뀌지 않는 한 어떤 대책도 효과를 내긴 어려워 보인다. ​잘못된 관행에 대한 인식변화잘못된 사회적 인식을 바꿀 수 있는 획기적인 방법은 없을까? 필자는 고위 공직자 인사청문회 때 후보자의 보험처리 내역을 검증하는 방법을 제안하고 싶다. 우리나라에서 병역회피, 위장전입, 논문표절, 세금탈루, 부동산 투기와 같은 부조리들이 사회적 지탄을 받기 시작한 것은 2006년 인사청문회가 시작되고 난 다음부터였다. 그 전까지는 용어조차도 생소했고 누구도 심각한 문제로 생각하지 않았다. 당시는 사회 전반적으로 준법의식이 낮았을 뿐더러, 경제성장을 위해 어느 정도의 불법은 눈감아주던 시기였다. 하지만 10년 새 우리국민의 눈높이는 한참 높아졌다. 관행이라는 명목으로 용인되었던 것들이 심각한 잘못으로 인식이 바뀌었고, 후보자들에게도 보다 엄격한 잣대를 적용하기 시작했다. 불분명한 검증 기준 때문에 일부 비판도 받지만 우리 사회의 도덕성과 준법의식을 높이는 데에는 무엇보다 인사청문회의 역할이 컸다. 만약 후보자의 보험처리 내역이 인사검증 기준에 포함된다면 보험사기에 대한 인식을 바꾸고 건전한 보험문화를 만드는 데 크게 기여하지 않을까 싶다.보험처리 내역은 다른 항목에 비해 검증하기도 쉽다. 정보기술의 발달로 모든 보험처리 내역이 보험개발원 ‘보험금지급 이력조회 시스템(ICPS)’에 집적되고 있어 언제든 확인이 가능하다. 지금도 보험계약을 인수할 때나 보험금을 지급할 때 많이 활용하고 있다. 뿐만 아니라 최근에는 ‘자동차 사고이력 조회 시스템(CAIS)’이 개발되어 차량 파손사진과 렌터카 이용내역도 보험회사가 서로 공유하고 있다. 수리비를 현금으로 받고도 수리를 하지 않고 있다가 다른 사고가 났을 때 이중으로 보험금을 받던 수법은 이제 불가능해졌다. 금감원에서 운영하고 있는 ‘보험사기 인지 시스템(IFAS)'을 통해서도 보험사기 혐의 여부를 분석할 수 있다. 이 시스템을 통해 지난달에도 나이롱환자 189명이 457억원을 편취한 사실을 적발했다. 이처럼 검증방법이 모자란 것이 아니라 검증하는 사람의 의지가 필요한 것이다. 빠른 시일 내에 고위 공직자 인사검증 기준에 보험처리 내역이 포함되기를 기대해 본다.글 이수원 (The-K손해보험 부장) 
차체에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2017-08-01
차체에 얽힌 시시콜콜한 이야기호쾌한 V8 엔진, 번개 같은 시퀀셜 변속기, 든든한 카본-세라믹 브레이크‥‥. 듣기만 해도 가슴 뛰는 단어들이지만, 따로 떨어지면 이것들도 그저 쓸모없는 쇳덩이다. 이 쇳덩이들을 한데 모아 쓸모 있게 엮어 주는 게 바로 차체다. 날뛰는 엔진을 움켜쥐고, 요동치는 서스펜션 진동을 인내하며, 제동의 뒤틀림을 버텨내는 자동차의 대들보, 차체가 들려주는 얘기다.​ ​ 차체가 문제였다. 어릴 적 한 차를 오랫동안 타기 위해 세심히 공들였건만, 부식으로 차체에 구멍이 송송 뚫리는 건 막을 수 없었다. 갈아내고 다시 붙여봐야 또 녹이 피어오를 건 불 보듯 뻔한 일. 결국 그 차는 쌩쌩한 엔진을 달고 있었음에도 처분할 수밖에 없었다. 이렇듯 차체는 교체할 수도 없는 그 차 자체다. 우리의 안전을 책임지는 건 물론 모든 부품이 제 역할을 하도록 품어주는 마치 나무의 뿌리와도 같은 차체에 얽힌 이야기를 한데 모았다.​쇠 파이프로부터 시작되다세계 최초의 자동차 페이턴트 모터바겐을 모르는 사람은 아마 없을 거다. 하지만 세계 최초의 자동차 차체에 관심 갖는 사람은 많지 않다. 사실 페이턴트 모터바겐은 954cc 가솔린 엔진이 대단할 뿐 차체는 단순하기 그지없다. 마치 자전거처럼 쇠 파이프를 이리저리 붙여 만든 간단한 구조다. ​​​세계 최초의 자동차 페이턴트 모터바겐은 강철 파이프를 잘라 붙여 만들었다​단순하긴 하지만, 이것도 엄밀히 따지면 프레임 차체다. 삼각형 모양의 원통형 프레임에 나무 판을 덧붙여 만들었다. 수제작 차다운 단순한 구조로 당시 마차와 비슷한 모습. 최초의 자동차는 말을 떼어낸 마차에 엔진을 단 데서 시작됐다.  쇠 파이프 두께를 보면 짐작이 가겠지만 강성은 충분했다. 페이턴트 모터바겐의 최고속도는 겨우 시속 16km, 무게는 250kg 정도에 불과했다. 즉 철제 프레임이 견뎌야 할 무게는 크지 않았다. 게다가 무거운 엔진이 실린 뒤쪽엔 리프 스프링이 달려 충격을 줄여줬다. 이런 철제 프레임 방식은 1922년 최초의 모노코크 차체가 등장하기 전까지 모든 자동차의 기본 토대가 된다. 그리고 지금까지도 내구성이 중요한 지프 랭글러 같은 오프로더나 상용차엔 여전히 쓰이고 있다.​하늘에서 내려온 모노코크안전벨트, 블랙박스, V12 엔진과 터보차저 등등 하늘을 나는 비행기는 차에게 많은 걸 물어다 줬다. 심지어 차체의 정석이 된 모노코크 차체마저 비행기가 알려준 기술이다. 모노코크는 간단히 가재를 떠올리면 된다. 프레임 차체가 안쪽에 뼈대를 둔 생선이라면, 모노코크는 골격이 껍질(외골격)인 가재와도 같다. 원래 비행기도 처음엔 프레임 방식이었지만 더욱 가볍고 넓은 공간을 위해 뼈대를 없애고, 바깥 골격을 튼튼하게 만드는 방향으로 바뀌어갔다. 그렇게 1912년 원통형 몸체가 모든 걸 버티는 듀펠뒤상이 등장하면서 모노코크 항공기 시대가 열린다. 듀펠뒤상의 모노코크 레이서는 1913년 최고시속 203.85km 세계 기록을 수립해 모노코크 보디의 우수성을 증명하기도 했다.​​​최초의 모노코크 비행기 듀펠뒤상의 모노코크 레이서​비행기의 앞선 기술은 10년 뒤인 1922년 란치아 람다에 상륙한다. 비행기처럼 뼈대를 발라내고, 튼튼한 철판을 몸체로 쓴 것. 하지만 초기 비행기의 모노코크와는 사뭇 달랐다. 튼튼한 껍데기 안쪽에 보강용 뼈대를 덧붙여 보다 튼튼하게 만들었다. 모노코크와 프레임을 함께 사용한 셈. 사실 자동차는 비행기와 달리 문짝과 보닛이 뻥 뚫리고, 네 바퀴의 끊임없는 충격을 견뎌야 하기에, 모노코크 구조만으론 강성을 확보하기 힘들었다. 그래서 뼈대를 함께 쓰는 일종의 세미 모노코크 구성으로 강성을 확보했다. 람다는 약 2mm의 두꺼운 철판으로 만들어졌음에도 불구하고, 프레임 차체보다 월등히 가벼웠으며 무게중심 또한 낮았다. 덕분에 이 차도 최초의 모노코크 비행기처럼 밀레밀리아 랠리에서 우승해 모노코크의 우월한 성능을 뽐냈다.​ 최초로 세미 모노코크 차체를 쓴 란치아 람다​​모노코크 시대, 프레임을 밀어내다모노코크 차체는 천하통일을 앞두고 있다. 조그마한 승용차에서 시작해 대형 세단을 정복하더니, 이제는 SUV 시장마저 손에 넣었다. 벤츠 G바겐이나 지프 랭글러 같은 정통 오프로더들은 여전히 항전하는 모양새지만, 랜드로버 전 차종이 모노코크로 바뀌면서 대세는 완전히 기울었다. 이제 상용차의 영역만이 남았을 뿐이다.​​메르세데스벤츠 E클래스의 모노코크 차체5세대 포드 머스탱의 모노코크 차체​모노코크는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 차체다. 자동차 제작자는 만들기 편해 좋고, 고객은 편하고 가벼워 좋다. 모노코크 차체는 충격과 무게를 차체 전체로 지탱하는 구조다. 다시 말하면 전통적인 섀시(엔진과 변속기 프레임 등으로 구성된 주행을 위한 자동차의 기초)와 차체(사람이나 짐이 들어가는 공간)가 하나로 합쳐진 셈. 두 개로 따로 만들던 걸 하나로 합치니, 만들기 편해진 건 물론 가격도 덩달아 내려간다. 모노코크 차체 자체의 매력도 많다. 일단 프레임을 제거한 만큼 가볍다. 차가 가볍다는 건 관성과 중력으로부터 더 자유롭다는 뜻. 즉 더 빠르고 잽싸며 연료효율도 좋다. 또 프레임 뼈대 높이만큼 무게중심이 낮고 실내도 넓다. 유연한 구조 덕에 충격도 부드럽게 흘려낸다. 요즘 고급 세단은 물론 SUV까지 온통 모노코크를 쓰는 이유다.‘프레임은 모노코크보다 강성이 좋다’는 게 일반적인 생각이지만, 기술의 발전에 따라 이마저도 흐려지는 추세다. 모노코크 차체는 원래부터 뼈대를 덧붙인 세미 모노코크였다. 따라서 보강 정도와 소재에 따라 무궁무진하게 성격이 바뀐다. 모노코크로 만들어진 오프로더 랜드로버 디스커버리가 대표적인 증거다. ​​​모노코크 차체로 오프로드를 뛰어도 거뜬한 랜드로버 디스커버리​​그럼에도 프레임은 여전히 현역이다. 차체가 부서지면 강성도 함께 무너지는 모노코크와 달리, 프레임 차체는 겉면이 부서져도 강성은 그대로다. 내구성이 좋고 정비도 쉽다는 뜻. 휘어진 화물차들이 도로 위를 멀쩡히 달릴 수 있는 이유다. 이렇듯 좀 무겁고 불편하더라도 강성 확보와 유지관리가 쉽다 보니 상용차는 여전히 모노코크는 거들떠도 안 본다.​​ 미국에서 가장 인기 있는 픽업트럭 포드 F150 프레임 차체​​구닥다리 프레임, 수퍼카에도 들어간다?프레임 차체. 자연스레 털털거리는 트럭이 떠오르는 단어다. 매끈하고 세련된 요즘 차들은 죄다 모노코크니까 무리도 아니다. 하지만 ‘끝판왕’은 여전히 프레임 차체다. 페라리와 람보르기니 같은 수퍼카도, 그리고 서킷을 누비는 레이싱카도 골격은 죄다 프레임 방식이다. 최근엔 모노코크 구조를 섞어 쓰기도 하지만, 여전히 앞뒤로 프레임이 든든하게 버틴다.수퍼카 차체는 엄청난 뒤틀림을 견뎌야 한다. 세라믹 브레이크가 바닥에 내리 꽂힐 때도, 두꺼운 고성능 타이어를 짓이기며 코너를 돌아나갈 때에도 엄청난 힘이 걸린다. 그래서 슈퍼카는 프레임 차체의 ‘끝판왕’ 스페이스 프레임을 쓴다.  스페이스 프레임이란 트럭의 평면적인 프레임 구조에서 벗어나, 위쪽으로도 뼈대를 이어붙인 입체 프레임이다. 철골 구조가 위로도 연결되니, 뒤틀림을 버티는 강성만큼은 모든 구조 중 단연 으뜸이다. 게다가 바닥에만 의지하지 않다보니 높이도 낮출 수 있다. 여러모로 궁극의 차체인 셈. 하지만 아무나 쓸 순 없다. 대량생산이 어렵고 비싸다. 원가 걱정 없는 차들만 쓰는 이유다. 다만 아우디는 1994년 공개한 플래그십 세단 A8(1세대)에 알루미늄 스페이스 프레임을 적용해 대량생산하기도 했다.  ​​​아우디 R8 쿠페의 스페이스 프레임​최근엔 일종의 하이브리드 프레임도 등장했다. 새로운 소재에 따른 변화로, 가볍고 튼튼한 탄소 섬유(카본) 복합소재로 기본 섀시를 만들고 앞뒤로 프레임을 덧붙인다. 이름은 욕조를 닮았다고 해서 배스터브(욕조) 프레임. 물론 탄소 섬유 소재가 아닌 알루미늄으로 만들기도 한다. 소재 덕분에 강관 프레임보다 가벼우면서도 단단하지만, 워낙 고가다보니 페라리나 람보르기니도 일부 모델에만 한정적으로 쓴다. 포르쉐 카레라 GT, 쉐보레 콜벳 등도 대표적인 베스터브 프레임을 쓰는 스포츠카다. ​​​​맥라렌 MP4 12C는 카본 배스터브 앞뒤로 서브 프레임을 붙였다​우리나라 차 중에서도 프레임 골격을 쓴 본격 스포츠카가 있다. 바로 기아 엘란. 엄밀히 따지면 영국 로터스가 개발한 차지만, 기아차가 판권을 사들여 우리나라에서 만든 국산 스포츠카다. 엘란의 뼈대는 백본 프레임으로, 진짜 생선처럼 가운데 굵직한 척추가 지나가는 구조다. 마치 교각 같은 두꺼운 척추가 뒤틀림을 버텨내는 구조로 튼튼하면서도 시트 높이를 획기적으로 낮출 수 있었다. 단 대량생산에는 어울리지 않고, 옆에서 충돌했을 때 승객을 보호할 프레임이 없다는 치명적인 단점을 안고 있어 널리 쓰이지는 않는다. ​​​기아 엘란의 백본 프레임​​고급 세단에 프레임이 웬 말? 별난 차체들며칠 전 정비소를 지나던 중 두 눈을 의심하지 않을 수 없었다. 리프트에 들려 있던 링컨 타운카 바닥에 사다리꼴 프레임이 붙어 있는 게 아닌가. 리무진으로도 쓰이는 최고급 세단에 트럭이나 쓸 법한 프레임 차체라니, 어이가 없었다. 타운카의 프레임은 전통과 역사의 산물이다. 1세대 타운카부터 쓴 포드 팬더 플랫폼(사다리꼴 프레임 섀시)을 3세대 타운카까지 계속해서 써온 것. 덕분에 타운카는 모든 세대가 내구성이 뛰어나고 특히 정비성이 좋기로 유명했다. 간단한 프레임 구조로 리무진처럼 길이를 늘이기 쉬운 것도 장점. 괜히 타운카 리무진이 많은 게 아니다. 이 팬더 플랫폼은 미국 영화에 반드시 등장한다는 포드 크라운 빅토리아에도 들어간다. 주로 택시와 경찰차로 등장하는데, 프레임 차체 덕분에 유지관리가 쉬워 관용차로 널리 쓰였기 때문이다. 1978년 처음 등장해 오랜 기간 타운카와 빅토리아의 바탕이 된 팬더 플랫폼은 2011년 두 차가 단종되면서 역사 속으로 사라진다. 프레임 온 보디 방식 세단의 시대가 막을 내린 것이다.​​프레임 차체를 쓴 링컨 타운카와 포드 크라운 빅토리아​이와 달리 마땅히 프레임 구조를 써야 할 트럭에 모노코크를 쓴 차도 있다. 혼다 릿지라인이 그 주인공. 2005년 1세대부터 지금 판매되는 2세대까지 모두 모노코크에 뼈대를 더한 유니보디 구조였다. 1세대의 경우 승차감이 좋고, 크기에 비해 넓은 공간으로 호평 받았지만 험지 주행시 차체가 휘는 등 고질적인 약점으로 인해 미국 판매가 시원찮았다. 그래도 출시 당시엔 2006 북미 올해의 차에 선정되며 기대를 모으기도 했다. ​​​모노코크 픽업트럭 혼다 릿지라인​​그런데 릿지라인이 모노코크 픽업트럭의 최초는 아니다. 이미 1984년 SUV 대명사 지프가 모노코크 픽업트럭 코만치를 선보였다. 코만치는 앞 모노코크, 뒤 사다리꼴 프레임을 붙인 일종의 하이브리드 구조를 사용했다. 사람이 타는 쪽은 모노코크를, 짐을 싣는 뒤쪽은 튼튼한 프레임 구조를 사용한 셈. 하지만 이 차도 릿지라인처럼 판매가 부진했고, 지프가 크라이슬러에 인수되면서 같은 계열사의 닷지 다코타에 밀려 역사의 뒤안길로 사라진다.​​앞 모노코크, 뒤 프레임 구조를 섞어 쓴 픽업트럭 지프 코만치​​차체의 진화, 다이어트 돌입!‘차체는 1990년대 이전과 이후로 나뉜다’는 말이 있다. 안전과 관련된 얘기인데, 90년대 이전 차와 이후 차가 충돌하면 전자는 사망, 후자는 경상에 그칠 정도로 90년대 자동차 안전도는 수직 상승했다. 이유는 충돌 안전 테스트가 생겼기 때문. 이제 오늘날 차체의 진화는 친환경 흐름을 주도한다. 기름을 아끼기 위해 살을 빼야 할 숙제까지 떠안긴 것. 자동차업계는 안전과 경량화라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 소재에 집중한다. ​​​최신 설계의 닛산 베르사와 90년대 설계의 닛산 쓰루가 충돌하는 모습. 결과는 완전히 대조적이다​“차체는 커졌지만, 알루미늄으로 무게는 대폭 줄였습니다” 요즘 신차가 나올 때면 어김없이 듣는 소리다. 알루미늄이라 하면 음료수 캔이 떠오를 정도로 약한 느낌인데, 이게 튼튼해야 할 차에 쓰이고 있다. 해법은 합금이다. 알루미늄 자체는 음료수 캔처럼 연약하지만, 다른 소재(실리콘, 마그네슘, 아연, 동 등)와 섞어 쓰면 튼튼하고 가벼운 소재가 된다. 차세대 자동차 소재로 낙점인 셈. 하지만 20여 년 전부터 써왔는데도 여전히 알루미늄은 친숙하지 않다. 비싸고 생산도 까다롭기 때문. 아우디나 재규어는 듬뿍듬뿍 쓰지만, 제네시스는 여전히 무거운 강철로 만들어지는 이유다. 그래도 프리미엄 브랜드가 비싼 돈 들여 알루미늄 만드는 방법을 개척해, 이제 ‘팔로워’인 대중 브랜드도 사용량을 조금씩 늘려가는 분위기다.​​재규어 XF의 알루미늄 차체. 재규어는 전 모델이 알루미늄 차체를 쓴다​하지만 이런 알루미늄도 탄소 섬유 복합소재 앞에서는 초라해진다. 우리가 흔히 카본 파이버라 부르는 CFRP(carbon fiber reinforced plastics)는 탄소섬유와 플라스틱을 함께 써, 일반 고장력 강판보다 6배 튼튼하고 4배 가볍다. 중량당 강도는 대략 20배. 하지만 값이 비싸고 만들기도 까다로워 아직은 수퍼카나 레이싱카의 전유물이다. 그렇다고 앞으로도 계속 못 쓸 거란 소린 아니다. ​BMW, 벤츠, 아우디 독일 3사는 탄소 섬유 제조사와 합작을 통해 적극적으로 대량생산 방법을 찾고 있고, 그 결과물이 세계 최초 탄소 섬유 차체 양산차 BMW i3다. i3는 새로운 공정과 공장 자동화를 통해 탄소 섬유 차체를 양산하고 있다. 여전히 수리 방법과 비용 등 문제가 남아 있긴 하지만, 탄소 섬유 차체는 이제 아주 먼 미래 얘기는 아니다. 조그만 경차 정도는 직접 들어서 주차할 날이 머지않았을지도 모른다.​​​BMW i3는 탄소 섬유 복합소재로 만들어졌다​​이 외에도 컴퓨터를 이용한 설계기법이나 필요한 만큼의 최적화된 소재를 적재적소에 사용하는 등 불필요한 무게를 줄이는 경량화 노력은 계속되고 있다. 그런 노력은 멀리 있지 않다. 현대 그랜저만큼 크지만 쏘나타보다 가벼운 쉐보레 말리부도 효율적인 설계의 결과물 중 하나다. 자동차 차체는 차의 모든 것을 품는 그 차 자체다. 일본의 한 전문가가 “차체가 완벽하면 다른 게 좀 부족해도 상관없다”고 말했을 정도로 차체는 한 차의 모든 완성도를 좌지우지한다 해도 과언이 아니다. 하지만 이런 차체도 살아 움직여야 가치가 있는 법. 다음호에서는 자동차에 생명을 불어넣는 엔진에 대한 이야기가 이어진다.​글 윤지수 기자​1부 ​서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기​
버스 화재에 대한 근본 대책 마련해야 2017-07-10
버스 화재에 대한 근본 대책 마련해야최근 중국 웨이하이에서 발생한 버스 화재 사고로 우리 교민 자녀 10명 포함 13명이 사망했다. 국내에서도 크고 작은 버스 화재사고가 끊이지 않고 있다. 국내 연간 자동차 화재 건수는 약 5,000건. 그중 버스 화재는 대형 인명사고로 연결될 수 있어 예방조치가 특히 중요하다. 비상탈출구를 추가로 마련하고 연료탱크를 앞 차축 뒤에 설치하도록 하는 강제규정 도입이 시급하다.​ ​​얼마 전 가슴 아픈 뉴스를 접했다. 중국 웨이하이에서 발생한 유치원 버스 화재 사고 말이다. 이 사고로 교민 자녀 10명 포함 13명이 사망했다. 유치원에 보낸 아이들이 주검이 되어 돌아오는 끔찍한 일이 벌어진 것이다. 국내 연간 자동차 화재 건수는 약 5,000건. 하루에 13~14건이 발생하는 셈이다. 원인은 엔진 과열, 전기 계통 합선 등 다양하다. 웨이하이 유치원 버스 화재 사고처럼 방화로 인한 화재도 있으나 자동차의 결함이나 관리소홀로 인한 사고가 대다수다. 자동차 화재는 모두 위험하지만 버스 화재는 특히 심각성이 크다. 많은 사람이 탑승하는 교통수단이기 때문이다. 승용차 대비 탈출할 수 있는 출입문이 제한적이며 유리를 깨기가 쉽지 않다는 점도 대형 참사 가능성을 높인다. 게다가 화재 사고 특성상 발생 수분 이내에 유독가스가 퍼지기 때문에 탈출을 위한 골든타임을 놓치면 대규모 인명사고로 이어지기 쉽다. 우리나라에서도 이러한 사고가 비일비재하다. 지난해 10월 경부고속도로 언양IC에서 관광버스 화재로 탑승객 9명이 사망하는 사고가 발생했고, 작년 말엔 영동고속도로 터널 내 유치원 버스가 전복됐다. 유치원 버스의 경우 주변 차량 탑승자들이 유리창을 깨고 아이들을 구출했는데, 다행히도 화재가 발생하지 않아 탑승자를 전원 구출할 수 있었다. 물론 이러한 대형 사고에 정부가 손 놓고 있었던 것은 아니다. 운전자 자격기준 강화, 탈출용 망치 추가 배치, 소화기 비치 등 버스 사고관련 대책 등을 내놨다. 최근엔 출입구 맞은편에 비상구를 설치하는 개정안도 통과시켰다. 하지만 이 제도는 빨라야 2019년 8월에 발효된다.​불타는 버스 안, 탈출구는 없다?망치를 이용하여 버스 창문을 깨는 건 쉽지 않은 일이다. 특히 윈도 틴팅이 되어 있는 창문은 더욱 그렇다. 유리를 깰 때 창문 중앙이 아닌 모서리 부위를 쳐야 한다는 것을 아는 사람이 몇 명이나 될까? 얼마 전 한 방송에선 틴팅이 되어 있는 버스 창문을 깨는 실험도중 망치 자루가 부러지기도 했다. 결국 탈출하기까지 1시간도 넘게 걸렸다. 화재발생시 아비규환이 된 버스 안에서 망치를 찾아 버스 유리를 깨고 나오는 것은 거의 불가능에 가깝다. 비상구 설치가 반드시 필요한 이유다. 미국 스쿨버스의 경우 어린이들의 생존성 보장을 위해 출입문 맞은편은 물론이고 차체 뒤쪽과 천장에까지 비상구를 설치한다. 전복을 고려해 다양한 탈출구를 확보한 것이다. 연료탱크를 철재 빔으로 둘러 화재발생을 예방하는 것도 인상적이다. 아울러 아이들이 스쿨버스에 타고 내릴 때, 양방향 모든 차가 정지하도록 해 아동 승하차시 발생하기 쉬운 교통사고를 미연에 방지한다. 버스 화재 사고를 예방하기 위해 또 하나의 필수 선행조치는 연료탱크 위치 수정이다. 일부 차종의 경우 연료탱크가 앞 차축 앞에 위치해 충돌시 충격으로 폭발할 가능성이 매우 높기 때문. 대부분의 버스는 엔진을 차체 뒤쪽에 두고 연료탱크를 차체 앞쪽에 달아 앞뒤 무게 배분을 맞춘다. 연료탱크를 차 앞에 두더라도 앞 차축 뒤에 달거나 운전석 뒤쪽에 설치해 폭발 위험을 줄이는 게 일반적이지만, 일부 모델은 앞 차축 앞에 있어 화재 위험이 더욱 크다. 정부가 앞장서서 이를 금지해야 할 것이다.버스는 대중교통 수단의 대표주자다. 따라서 그 안전은 이중 삼중으로 보장돼야 마땅하며, 특히 화재 예방은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 선진국 사례를 벤치마킹하여 더 늦기 전에 한국형 선진모델을 정립해 나가가야 한다. 안전기준 강화를 통해 버스가 더욱 믿고 탈 수 있는 진정한 대중 교통수단으로 거듭나기를 바란다.     ​글 김필수​​
골치 아픈 보험금 분쟁, 앞으로 줄어든다 2017-07-03
골치 아픈 보험금 분쟁, 앞으로 줄어든다유독 보험업계는 고객 민원을 기피한다. 민원이 많은 회사는 서비스가 나쁜 회사로 인식되기 때문. 금감원은 ‘국민체감 20대 금융관행 개혁’을 통해 민원이 많이 발생하는 항목에 대해 업무개선을 추진하고 있다. 의료감정절차에 대한 분쟁을 줄이기 위해 금감원이 직접 의료자문을 진행하며, 교통사고 과실 분쟁 감소를 위해 과실비율민원센터를 신설한다. ​​​ 취임 1주일간 보여준 문재인 대통령의 행보가 인상적이다. 셔츠 차림에 커피를 들고 참모들과 산책을 하거나, 구내식당에서 식판에 직접 음식을 담는 모습은 오바마나 메르켈의 탈권위적인 행보와 닮았다. 문 대통령의 소탈한 행보가 임기 끝까지 이어져 소통하고 공감하는 정치가 정착되기를 기대해본다.  어느 조직이든 소통이 원활하면 구성원 사이의 신뢰는 올라가고 갈등은 줄어든다. 기업들이 고객의 신뢰를 얻기 위해 다양한 소통활동을 벌이는 이유다. 홈페이지나 SNS를 이용한 홍보는 기본이고 고객패널 제도와 모니터링을 통해 적극적으로 고객들의 의견을 듣는다. 고객 불만이나 불편사항은 업무개선에도 도움이 되기 때문에 적극적으로 수용하는 것이다. 그런데 유독 보험업계는 고객 불만이나 민원을 기피대상 1호로 여긴다. 민원이 많은 회사는 서비스가 나쁜 회사로 인식되기 때문에 직원들은 민원을 받지 않으려고 무진 애를 쓴다. 이런 약점을 악용하는 사람도 있다. 자기 뜻대로 안 되면 민원을 넣겠다며 담당자를 협박하는 경우도 있고, 직원의 사소한 업무과실을 빌미로 과도한 금전보상이나 대표이사의 사과, 직원 징계와 같은 무리한 요구를 하는 경우도 있다. 보험사는 이런 민원을 악성민원으로 분류하고 별도로 관리한다. 정상적으로 처리한 업무에 불만을 갖고 반복적‧감정적으로 제기한 민원이나 직원에게 욕설, 폭언, 성희롱을 한 경우도 악성민원으로 분류된다.  2016년 금융 민원 76,237건 중 63.7%가 보험 분야에 집중됐다. 은행이나 증권에 비해 보험 관련 민원이 유독 많은 이유는 계약내용이 복잡하고 보험금 기준에 대한 사회적 불신이 크기 때문이다. 특히 자동차보험은 피해자에게 생긴 실제 손해만 보상하도록 되어 있어, 피해자의 기대치와 보험회사의 보상액이 큰 차이를 보일 때가 많다. ​국민체감 20대 금융관행 개혁금감원은 ‘국민체감 20대 금융관행 개혁’을 통해 민원이 많이 발생하는 항목에 대해 업무개선을 추진하고 있다. 우선, 의료감정절차에 대한 분쟁을 줄이기 위해 금감원이 직접 의료자문을 진행하는 방안을 검토 중이다. 현행법도 피해자와 보험회사의 장해판정 내용이 다르면 제3의 의료기관에서 재감정을 할 수 있도록 되어 있지만 피해자들은 의료기관을 믿지 못하고 이를 거부하는 경우가 많다. 올해 4분기 새로운 방식이 도입되면 의료감정절차의 공정성이 높아져 관련 민원이 감소할 것으로 기대된다. 두 번째로, 교통사고 과실 분쟁을 줄이기 위해 ‘과실비율민원센터’를 신설한다. 물론 지금도 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’이 있지만 사고유형이 천차만별이라 일률적으로 적용하기엔 한계가 있다. 또 다른 문제는 보험회사 간에는 과실 합의가 됐어도 어느 한쪽 운전자가 동의를 하지 않으면 분쟁이 해결되지 않는다는 점이다. 이에 따라 금감원은 2015년에 과실비율 인정기준을 현실에 맞게 개정, 올 7월부터 전담민원센터에서 변호사가 과실을 직접 결정하도록 했다. 그래도 분쟁이 해결되지 않을 때는 구상금분쟁심의위원회에서 한 번 더 검토할 수 있다. 다만 추가로 새로운 입증자료를 제출하지 못하면 구상금분쟁심의회 위원도 민원센터 결정사항을 따를 수밖에 없다.   억울한 과실 판정을 당하지 않으려면 사고 정황을 입증할 증거가 있어야 한다. 유리한 증거는 보험회사의 노력도 필요하지만, 운전자 본인이 적극적으로 행동해야 확보할 수 있다. 사고가 나면 당황하지 말고 보험회사에 현장출동서비스를 바로 요청하고, 차량을 옮기기 전에 충돌모습과 정차위치를 전후좌우에서 모두 촬영해두어야 한다. 이왕이면 사고현장 주변의 차량번호까지 나올 수 있도록 동영상 모드로 촬영하는 것이 좋다. 사고 후 사진이 아무리 많아도 사고 당시 정황이 찍힌 블랙박스 영상 하나만 못하다. 다행인 것은 최근 들어 블랙박스 보급률이 높아져 영상 확보가 예전보다 수월해졌다. 그런데 정작 필요할 때 무용지물인 경우가 많다. 저장용량이 초과된 줄도 모르고 운행하는 사람이 의외로 많기 때문이다. 정기적으로 차량을 점검하듯 블랙박스 작동여부도 주기적으로 확인해야 사고가 났을 때 제대로 효과를 볼 수 있다. 민원이면 다 해결된다는 잘못된 인식도 접어둘 필요가 있다. 전체 민원 중 보험회사가 수용하는 비율은 38%에 불과하다. 나머지는 보험회사의 업무처리가 명확히 잘못되었다고 볼 수 없기 때문에 요구사항이 기각되거나 민사소송으로 판결받아야 한다. 민원이 해결되는 데도 상당한 시간이 걸린다. 예전보단 짧아졌지만 2016년 기준 평균 21일이 소요됐다. 작은 분쟁이라면 보험회사 자체 민원처리 시스템을 활용하는 것이 더 효과적인 셈이다. 보험회사는 소비자보호 담당 임원과 전담 부서를 두고 고객 불만을 실시간으로 처리하고 있다. 홈페이지나 콜센터를 통해 접수된 VOC(Voice Of Customer)는 빠르면 당일, 늦어도 1주일이면 처리된다. 그러고 나서도 해결이 안 되면 그때 가서 민원을 제기해도 늦지 않다.​글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)​ 
서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2017-06-27
 서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기서스펜션이 없는 자동차, 상상이나 할 수 있을까? 서스펜션이 없었다면, 우리는 차를 탈 때마다 영혼까지 탈탈 털렸을 게 분명하다. 이렇듯 서스펜션은 차에서 없어선 안 될 중요한 부품이다. 자동차와 함께 떼려야 뗄 수 없는 관계로 발전해온 서스펜션. 그 안에 수많은 고민과 이야기가 얽혀 있다.​​​  우리는 서스펜션에 열광하지 않는다. 8기통 소리에 가슴이 뛰고, 고출력에 두근거리지만, (변태가 아니고서야) 서스펜션 보고 심장이 두근거리는 사람은 없을 거다. 그런데 막상 차에서 감동받고, 만듦새를 느낄 수 있는 건 뭘까. 아마 많은 사람들이 승차감 또는 주행 안정성으로 차의 완성도를 판단할 터다. 그리고 여기에 가장 큰 영향을 미치는 게 바로 서스펜션이다. 아무리 빠른 차도 서스펜션이 헐렁하면 힘을 낼 수 없고, 아무리 큰 차도 서스펜션이 딱딱하면 불편하다. 이토록 중요한 서스펜션과 조금이나마 친해지기 위해, 서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기를 한데 모았다. ​서스펜션, 차보다 오래됐다이제 129년 됐다. 1886년 최초의 자동차, 칼 벤츠의 페이턴트 모터바겐이 이 땅에 등장한 후 이만큼 세월이 흘렀다. 그렇다면 서스펜션은 몇 년이나 됐을까. 놀라지 마시라. 서스펜션은 무려 약 340년이 넘는 유구한 역사를 자랑한다. 1670년경 강철 스프링이 마차에 달리면서 현가장치 즉, 서스펜션의 시대가 열렸다.1670년. 최초의 고무 타이어(1865)보다 약 200년이나 빠른 것이다. 너무 오래돼 누가 개발했는지 정확히 전해지진 않지만, 타이어보다 먼저 등장해 마차의 발전을 이끌었다는 건 분명하다. 타이어도 없고 도로포장도 열악했던 시절, 강철 스프링은 골까지 흔들어대던 마차의 승차감을 견딜 만한 수준으로 끌어올렸다.​​17세기 철제 스프링과 스트랩이 달린 마차​현대적인 서스펜션도 차보다 먼저 나왔다. 자동차보다 약 80년 가량 이른 1805년 리프스프링이 등장했다. 영국 마차 제작자 오버디어 엘리오트가 개발한 것으로, 나무나 철판을 여러 겹으로 쌓아 위아래 반원형으로 붙인 것이다. 여러 겹의 스프링이 눌림에 따라 강도가 달라지면서 기존 스프링보다 훨씬 부드러웠다. 리프스프링은 지금까지도 발전을 거듭해 트럭 같은 상용차에 널리 쓰이고 있다. 그렇다면 바늘의 실 같은 존재, 스프링의 영원한 친구 쇼크업소버(이하 댐퍼)는 언제 나왔을까? 최초의 댐퍼는 스프링보다 약 200년 늦은 1901년 등장한다. 충격을 받은 후 통통 튀는 스프링의 불필요한 움직임을 억제하기 위해 만들어진 것으로, 보다 안정된 승차감을 낼 수 있었다. 독일 모르스가 최초로 개발해, 파리-베를린 경주에서 압도적인 성적으로 1위를 거두며 댐퍼의 성능을 입증하기도 했다.​​​댐퍼의 초기 형태인 마찰 댐퍼, 가운데 볼트로 감쇠력을 조절한다​​서스펜션 진화, 타이어가 이끌다요즘 서스펜션은 힘들다. 예전엔 조금만 버텨주면 타이어가 알아서 미끄러졌는데, 요새는 타이어가 도통 미끄러지질 않는다. 그립이 높아져 바닥을 끈끈하게 잡고 버티기 때문. 덕분에 요즘 서스펜션은 무거운 차체에 짓눌리고, 버티는 타이어 사이에 끼어 고생하고 있다. 이게 다 래디얼 타이어가 등장하면서 시작된 고통이다.​​​1946년 미쉐린이 최초로 개발한 래디얼 타이어​서스펜션은 타이어 고성능화에 맞춰 진화했다. 뼈대를 보강해 강성을 높이는 건 당연한 수순이고, 한계 상황에서 더욱 안정적으로 버티기 위해 보다 세밀한 조율이 요구됐다. 이때부터 캠버(타이어를 앞에서 봤을 때 정렬 각도)와 토우(타이어를 위에서 봤을 때 정렬 각도) 등을 적극적으로 예측하고 조절하려는 움직임이 시작됐다. 이런 발상으로 등장한 서스펜션 중 하나가 여러 개의 링크가 얽히고설켜 있는 멀티링크다.또 래디얼 타이어와 함께 등장한 게 러버(고무) 부시다. 너비가 넓어지고 보다 탱탱한 타이어의 날카로운 충격에 대비하기 위한 이 부품은 스프링과 댐퍼가 흡수하지 못하는 앞뒤 충격, 잔은 진동을 흡수한다. 서스펜션 구조에 팽팽한 고무들이 더해지면서 쿵쾅거리는 충격은 묵직하게 걸러졌고, 쫀득한 조향 감각까지 더할 수 있게 됐다.​대세는 맥퍼슨 스트럿, 왜?내 차의 서스펜션은 뭘까? 지금 당장 인터넷을 뒤져보면 십중팔구 앞바퀴는 ‘맥퍼슨 스트럿’이라고 나올 거다. 그리고 대체로 저렴한 서스펜션, 또는 간단한 구조의 서스펜션이라 설명돼 있다. 맥퍼슨 스트럿은 간단하고 저렴한 서스펜션이 맞다. 그렇다고 실망할 필요는 없다. 단순하고 저렴한 게 결코 나쁘다는 뜻은 아니다. 참고로 거대한 대형 세단 링컨 컨티넨탈도, 코너링이 발군이라는 포르쉐 카이맨도 모두 이 방식을 쓴다. 맥퍼슨 스트럿이 인기 있는 이유는 가장 효율이 뛰어나기 때문이다. 더블위시본, 멀티링크, 맥퍼슨 스트럿 세 개의 독립식 서스펜션 중 가장 간단한 구조다. 댐퍼와 스프링에 바퀴를 이어붙인 스트럿과 수평 배치된 로어암(바퀴를 아래쪽에서 지탱하는 지지대)이 차체에 연결된 구성이다. 가장 간단한 만큼 작고 가볍다. 공간을 덜 차지하고, 효율이 좋으며 저렴하기까지 하니 오늘날 일반 승용차는 물론 스포츠카까지 널리 쓰이고 있다. ​​​포드 머스탱(5세대)의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션​물론 장점만 있는 것은 아니다. 간단한 구조 탓에 세밀한 조율이 힘들다. 그래서 조금 더 고성능이 필요한 모델의 경우 어퍼암(바퀴를 위쪽에서 지탱하는 지지대)이 추가된 더블위시본, 여러 개의 링크로 구성된 멀티링크 방식을 사용한다. 다만 이들은 가격이 비싸고 공간도 많이 차지해 가격이 상승한다.    ​​​BMW 5시리즈(7세대)의 더블위시본 서스펜션​​‘구닥다리’ 서스펜션의 재발견요즘 서스펜션 때문에 말이 많다. 지난해엔 SM6에 들어간 토션빔 액슬이 말썽이었고, 최근엔 G4 렉스턴에 달린 리지드 액슬이 논란이다. 두 서스펜션 구조의 단점이 알려지면서, “중형 세단에 토션빔은 말도 안 된다”거나, “리지드 액슬은 구시대적 유물”이라는 비난이 쏟아졌다. 하지만 단점이 있으면 반드시 장점도 있기 마련. 비교적 싸고 간단해 보이는 이 서스펜션들도 다시 보면 내세울 게 있다.   리지드 액슬. 쉽게 보면 튼튼한 쇠막대기로 좌우 바퀴를 고정한 방식이다. 단점은 확실하다. 바퀴 두 개가 연결됐으니 한쪽 바퀴 움직임이 반대쪽에 그대로 전달된다. 따라서 승차감이 나쁘고, 쉽게 미끄러진다. 한때 승용차에 널리 쓰이다 퇴출된 것도 그런 이유다. 하지만 비포장길에서는 얘기가 달라진다. 한쪽 바퀴가 들리면 (바퀴가 서로 연결돼 있어서) 반대쪽 바퀴가 내려앉기 때문에 험지에서 각각의 타이어에 비교적 균일하게 무게가 실린다. 게다가 단순한 구조 덕에 큰 충격에도 고장나지 않고, 내구성도 좋다. 그래서 수억원을 호가하는 벤츠 G클래스가 고집하고, 내구성이 중요한 트럭들도 대부분 리지드 액슬을 쓴다. 따라서 G4 렉스턴의 리지드 액슬도 마냥 비난하기만 할 건 아니다. ​​​튼튼한 리지드 액슬​ 토션빔 액슬이 멀티링크보다 성능이 부족한 건 사실이다. 토션빔은 지오메트리 자유도가 낮은 반면 멀티링크는 온갖 링크가 복잡하게 연결된 만큼 바퀴의 움직임을 보다 자유롭고 안정되게 제어한다. 실제로 한 현대차 엔지니어는 “같은 차에 들어간 토션빔과 멀티링크를 비교하면 멀티링크의 성능이 월등히 높은 걸 알 수 있다”고 귀띔했다. 아반떼와 아반떼 스포츠처럼 말이다. 하지만 주행성능을 살짝 양보하면 토션빔 액슬도 제법 매력이 많다. 특히 공간과 가격, 유지비용에 민감한 소형차에 유리하다. 일단 구조가 단순해 저렴하다. 게다가 고장도 적고, 고장이 나더라도 수리비가 적게 든다. 가벼워서 가속 성능과 연료 효율 면에서도 탁월하며, 소형차의 실내공간 확보에도 유리하다. 여러모로 작은 차에겐 안성맞춤 서스펜션인 셈이다.​​앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔 액슬 구조의 르노 탈리스만(국내명 SM6)​​르노 플루언스의 토션빔 액슬​ 고급 세단에 판스프링이 웬 말? 별난 서스펜션들얼마 전 볼보 S90을 살펴보다 깜짝 놀랐다. 뒷바퀴 축에 화물차에서나 봤던 판스프링, 일명 리프스프링이 달려 있었기 때문이다. SUV도 아니고 보급형 세단도 아닌, 나름 프리미엄을 외치는 고급 세단에 말이다. 그래도 다행이었던 건, 시승할 때는 전혀 몰랐다는 점이다. 부드럽고 안정적인 승차감의 S90 뒷바퀴가 철판 하나에 매달려있을 줄 누가 알았을까.나중에 알고 보니 S90의 리프스프링은 화물차에 달린 철제 리프스프링과는 차원이 다른 첨단 소재의 산물이었다. 철제가 아니라 헨켈의 록타이트 맥스 2라는 폴리우레탄 매트릭스 수지를 사용해 만든 것. 어려운 용어라고 겁먹지 말기를. 가볍고 튼튼하며 대량 생산이 가능하다는 점만 알면 된다. 신소재 리프스프링 덕분에 S90은 일반 코일스프링보다 무게를 줄이고 더 넒은 공간을 확보하는 한편 무게중심 또한 크게 낮출 수 있었다. 볼보는 S90 외에도 XC90에 이 방식을 적용하고 있으며, 앞으로 다양한 볼보에 적용할 계획이다. 지금은 별나지만, 다가올 미래엔 맥퍼슨 스트럿처럼 대중적인 방식으로 떠오를지도 모를 일이다.​​​리프스프링이 달린 고급 세단 볼보 S90​그런데 S90의 가로로 누운 방식의 리프스프링, ‘트랜스버스 리프스프링’이 처음은 아니다. 그리고 이 방식을 얘기할 때 빼놓을 수 없는 차가 쉐보레 콜벳이다. 콜벳은 오래전부터 이 방식을 사용해왔다. 1963년 출시한 2세대(C2)부터 적용했으니 이 방식의 ‘원조 할머니’쯤 되는 셈. 이 전통은 지금까지 이어져 최신 7세대 콜벳(C7)은 앞뒤 모두 리프스프링이 들어간다. 덕분에 콜벳은 더 가볍고 무게중심도 낮출 수 있었다. 물론 쉐보레도 첨단 소재에 인색하지 않은지라 유리섬유로 스프링을 만들고, 자성체유체를 활용한 조절식 댐퍼도 더했다. 콜벳 서스펜션의 성능은 지난 2015년 콜벳 Z06이 기록한 7분 8초의 뉘르부르크링 랩타임에서 엿볼 수 있다.​ ​쉐보레 콜벳은 2세대부터 꾸준히 리프스프링을 사용해왔다​사실 콜벳이나 S90은 스프링만 리프스프링일 뿐, 구조는 멀티링크나 더블위시본 방식이기 때문에 움직임은 세련됐다. 반면 포드 머스탱은 구조 자체가 구식이다. 요즘 SUV에서도 찾아보기 힘든 리지드 액슬이 달린 것. 리지드 액슬은 앞서도 말했듯이 튼튼하지만 유연하지 못해 스포츠카엔 전혀 어울리지 않는다. 그런데도 포드는 1993년 선보인 5세대 머스탱에 이 방식을 사용해 화제를 모았다. 리지드 액슬에 가로로 링크(파나드 로드)를 더한 구조로 경량화와 가격, 드래그 레이싱 등을 고려한 선택이었다. 하지만 실제 주행 성능에서는 리지드 액슬의 한계가 여실히 드러난 것으로 평가받는다. 당시 전문가들은 “머스탱의 클래식한 감성을 살리고, 과격한 튜닝과 주행도 버틸 수 있도록 리지드 액슬을 쓴 것 같다”고 분석하기도 했다. 다행히 머스탱의 리지드 액슬은 6세대로 바뀌며 사라졌다. 지금은 뒷바퀴에 멀티링크보다도 한 단계 발전했다는 최신 인테그랄 링크를 쓴다.​​​포드 머스탱(5세대)의 뒷바퀴엔 리지드 액슬 서스펜션이 달렸다​​​​진화하는 미래 서스펜션, 전기까지 만든다1998년 현대 EF쏘나타의 TV 광고는 지금도 또렷이 기억난다. 쏘나타가 연속되는 요철을 아무런 흔들림 없이 통과하는 모습은 어린 눈으로 봐도 가히 충격적이었다. 아쉽게도 실제 쏘나타는 전혀 그렇지 못했지만 그 광고엔 우리가 바라는 서스펜션의 이상이 담겨 있었다. 그로부터 20여 년이 흐른 지금 서스펜션은 발전에 발전을 거듭해 그 이상에 성큼 다가섰다. 이제 충격을 흡수하는 수준을 넘어 전기까지 만드는 방향으로 나아가고 있다. ​​서스펜션의 이상적인 움직임을 보여준 현대 EF쏘나타 TV 광고(유리터널 편)​현재 TV 속 EF쏘나타에 가장 가까운 차는 메르세데스 벤츠 S클래스다. 노면 요철을 미리 읽고 서스펜션을 조절하는 수준에 이르렀다. 앞 유리창 위 스테레오 카메라가 도로 모양을 파악하면 이에 맞게 유압으로 높이를 조절하는 방식. 벤츠는 이를 ‘매직 보디 컨트롤’이라 부른다. 하지만 현재 가장 진보했다는 S클래스의 서스펜션도 광고 속 EF쏘나타의 수준에 빗대기엔 한참 멀었다. 더 큰 충격을 더 완벽하게 걸러내야 광고 속 움직임을 연출할 수 있다. 이걸 가능케 하는 기술은 10여 년 전 음향기기 전문 업체 보스가 선보인 서스펜션에서 엿볼 수 있다. ​​​메르세데스 벤츠 S클래스에 들어간 매직 보디 컨트롤​보스 서스펜션 시스템은 도로 위를 비행하듯, 바퀴와 차체가 분리된 것처럼 달린다. 게다가 회전시 쏠림마저 없다. 서스펜션이 할 수 있는 가장 이상적인 움직임을 실현한 셈. 비결은 스프링과 댐퍼를 대체한 선형 전자기 모터다. 선형 전자기 모터는 S클래스의 유압식보다 훨씬 빠르고 정확하게 작동한다. 덕분에 더 정확하고 확실하게 도로에 대응한다. 다만 아직은 미래 얘기다. 너무 무겁고 터무니없이 비싸 양산에 실패했다. 더 가볍고 저렴해질 때까지 기다려야 한다는 소리다. ​ ​보스 액티브 서스펜션​보스가 서스펜션의 이상을 제안했다면, 아우디는 여기에 새로운 역할을 더했다. 댐퍼가 흡수하는 에너지를 전기에너지로 바꾸는 기술을 개발 중이다. 개념은 간단하다. 댐퍼를 회전식으로 만들어 거기에 전기모터를 다는 것. 전기모터를 섬세하게 제어하면 댐퍼 역할을 대신할 수 있을 뿐 아니라 상황에 따라 압축과 리바운드 특성을 마음대로 바꿀 수도 있다. 아울러 모터가 움직인 만큼 전기도 만들어낸다. 지금 당장은 ‘굳이 왜?’라는 생각이 들겠지만, 조만간 도래할 전기차 시대엔 큰 역할을 할지도 모른다.​​​아우디 회전식 댐퍼​이 외에도 자기부상 기술을 활용한 서스펜션 등 다양한 기술과 개념의 서스펜션 등장이 예견되고 있다. 다만, 너무 미래적인(혹은 터무니없는) 서스펜션은 영영 나오지 못할지도 모르겠다. 차가 바닥과 떨어지는 순간 서스펜션은 무용지물이 될 터이니 말이다.마차 시대부터 이어져온 서스펜션은 자동차를 ‘탈 수 있게’ 만들었다. 승객은 물론 차체를 충격으로부터 보호하며, 자동차의 발전을 이끌었다고 해도 과언이 아니다. 하지만 이런 서스펜션도 단단한 차체가 없으면 제 역할을 못하기 마련. 다음호에서는 자동차의 기본 뼈대인 차체에 대한 이야기가 이어진다.글 윤지수 기자​​2부 차체에 얽힌 시시콜콜한 이야기 
세제혜택을 받으려는 다양한 노력들 2017-06-12
세제혜택을 받으려는 다양한 노력들소비자에게 자동차는 ‘세금 덩어리’다. 신차를 인수할 때부터 폐차할 때까지 갖가지 세금이 붙는다. 때문에 제조사는 소비자가 세금을 한 푼이라도 더 적게 낼 수 있는 차를 만든다. 사실, 자동차는 상류층의 사치품으로 시작했다. 그래서 이런저런 세금을 붙이기에 좋은 대상이 되었다. 부자들은 그들의 장난감에 세금이 붙는 것에 크게 개의치 않았고, 사회 분위기 역시 합리적인 세수 확보 방안이라는 데 큰 이견이 없었다. 자동차가 필수품이 된 지금도 이런 상황은 크게 달라지지 않았다. 소비자는 자동차를 구매하는 순간부터 판매 또는 폐차할 때까지 다양한 세금을 낸다. 따라서 제조사는 세금 부담을 덜기 위한 다양한 노력을 기울인다. 내야 할 세금이 많을수록 경쟁력이 떨어지기 때문이다.​   엔진 배기량  한국아반떼가 1,600cc로 알고 구입했던 대부분의 오너들은 자동차등록증의 실제 배기량이 1,596cc로 쓰인 걸 보고 의아했던 경험이 있을 것이다. 배기량 1,600cc 미만을 기준으로 1cc당 과세되는 세금 구간이 크게 달라지는 탓에 그에 살짝 못 미치는 배기량으로 설계하기 때문이다. 1cc당 세액은 1,000cc 미만에서 80원, 1,600cc 미만에서는 140원, 1,600cc ‘이상’부터 200원으로 책정되어 있다. 차를 살 때 같이 매입하는 도시철도채권(또는 지방개발채권)도 배기량에 따라 다르다. 1,600cc 미만은 차 가격의 9%, 2,000cc 미만은 12%, 2,000cc 이상은 20%로 그 차이가 크다(서울시 등록 기준). 배기량을 기준으로 소형, 중형, 대형을 나누던 예전 기준과 딱 맞는다. ​​  한국은 배기량 1,000cc와 1,600cc 그리고 2,000cc를 기준으로 세금 구간이 크게 달라진다​​그뿐만 아니다. 배기량 2,000cc를 기준으로 다양한 세제혜택과 준조세 항목에서 차이를 보인다. 대표적인 것이 장애인과 국가유공자의 LPG 차량이다. 장애 1~3등급 장애인이 배기량 2,000cc 미만 차량을 구입하는 데 한하여 취득세, 등록세, 자동차세, 면허세, 채권 구입이 모두 면제되지만 2,000cc 이상은 이러한 혜택이 없다. 그동안 이런 세제 때문에 LPG 차량을 찾는 소비자 대부분은 2,000cc 미만 중형차를 구매해왔다. 한편 2014년 등장한 르노삼성 SM7 LPe 모델은 SM5 LPe용 1,998cc 엔진을 얹었다. 덕분에 세금혜택을 고스란히 누리는 준대형차가 되어 반짝 인기를 끌었다.​중국중국은 배기량 1,000cc부터 500cc가 커질 때마다 구입할 때 내는 소비세 구간이 다르다. 1,000cc 미만 1%, 2,000cc 미만 3~5%, 3,000cc 미만 9~12%, 4,000cc 미만 25%, 4,000cc이상 40%다. 특히 3,000cc를 기준으로 소비세율 구간이 급격히 상승하는데 이를 피하려고 중국 시장만을 위한 소배기량 엔진을 얹기도 한다. 이에 가장 적극적인 회사가 메르세데스-벤츠다. 벤츠는 예전부터 다른 나라에는 없는 소배기량 모델을 종종 선보였다. 바로 전 세대 S클래스(W221)에는 배기량 2,977cc (M272) S300도 있었다. S300은 말레이시아 공장에서 조립되었다. 국내에서 팔린 09~10년식 E300(W212)과 같은 엔진이다. 최근에는 AMG 43으로 익숙한 M276 엔진을 활용해 소비세율 구간을 피해가고 있다. 2,996cc에 트윈터보를 얹어 비교적 적은 배기량으로 높은 출력을 확보한다.이 엔진을 활용해 S400 세단과 마이바흐 S400, 출력을 조금 더 낮춘 E320, CLS320, S320을 만들어냈다. 특히 마이바흐 S400은 마이바흐 S500과 편의사양에서 큰 차이가 없음에도 불구하고 가격은 146만위안(2억4,000만원)과 220만위안(3억6,000만원)으로 큰 차이를 보인다. 소비세율이 가격에 얼마나 많은 영향을 주는지 알 수 있는 부분이다. 2,000cc 미만 구간을 노려 만든 CLS260 (M274, 1991cc) 역시 중국에서만 만날 수 있는 차종이다.한편 BMW는 중국 시장에서 병행수입업체의 시장점유 확대를 막기 위해 독점적 지위에 의한 횡포를 저질렀다며 관용 언론으로부터 뭇매를 맞기도 했다. 배기량 3,004cc인 미국 시장용 2015년식 X5를 병행수입업체에게 공급하고 본인들은 2,979cc 2015년식 X5를 팔아 소비세율 차이에 따른 가격경쟁력에서 우위를 차지하려 했다는 이유에서였다.​  이산화탄소 배출량  ​유럽EU 안에서도 세금을 부과하는 구체적인 계산방법은 나라마다 다르다. 그렇지만 대체적으로 1km당 이산화탄소 배출량에 비례해 정해진다. 이산화탄소 배출량은 사실상 연비규제와 다름없다. 연비가 좋을수록 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다. 상관관계는 99.9%. EU는 2020년까지 제조사 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km 수준으로 낮출 것을 요구하고 있다. 때문에 각 제조사들은 효율 좋은 디젤 엔진과 플러그인 하이브리드 같은 전동화 모델을 고급 승용차에 적극적으로 도입해 제조사 평균 이산화탄소 배출 수치를 낮추려 하고 있다. 아직까지는 유럽산 프리미엄 (플러그인)하이브리드는 판매가격이 높은 탓에 시장반응이 차갑지만 막대한 이산화탄소 페널티를 물지 않으려면 어쩔 도리가 없다. 이런 배경에서 나온 차들이 메르세데스-벤츠 S500 PHEV(65g/km), BMW 740Le(56g/km) 등이다. 무엇보다 전기차시대 패러다임에서 기술을 선점하고 사회공헌 및 친환경 기업이미지를 알린다는 점도 긍정적이다.그렇다면 유럽 주요국가의 이산화탄소 배출량에 따른 세금제도는 어떨까? 먼저 프랑스는 구매단계에서 차량의 CO₂/km 배출량이 20g 미만일 경우 6,300유로를, 21~60g일 경우 1,000유로를 보조해준다. 반대로 250g 이상은 최대 8,000유로를 세금으로 내야 한다. 연간 자동차세는 이산화탄소 배출량을 기준으로 g당 2유로로 책정되어 있다. 따라서 190g/km 이상 배출하는 차량의 경우 연간 160유로의 세금이 부과된다. 독일은 95g/km 미만일 경우 면제되며 95g/km 이상부터 g당 2유로로 책정되어 있다. 영국은 100g 미만일 경우 자동차세가 면제된다. ​한국한국은 2015년부터 저탄소차 보조금 지원제도가 시행될 예정이었다. 이산화탄소 배출이 많은 차를 사는 소비자에겐 부담금을 매기고, 100g/km 미만의 저탄소차를 사면 보조금을 주는 제도로서, 100~130g/km은 중립구간을 적용한다는 방침이었다. 그러나 시행을 1년 앞두고  BMW 320d(CO₂ 배출량 115g/km)보다 가격이 싼 그랜저 IG 2.4 (150g/km)의 경우에서처럼 "국산차 오너에게 부담을 지우고 일부 수입차 오너가 상대적인 혜택을 본다"는 형평성 논란이 불거져 제도 도입이 무산되었다. ​  차체 무게  차체 무게과거 스웨덴은 차량 중량에 따른 도로세를 물렸다. 무거운 차들은 도로파손을 가중시켜 도로 유지비용이 늘어난다는 이유에서다. 일본은 지금도 자동차 중량세가 존재한다. 0.5t 단위로 1년에 6,300엔을 내야 하며 신차등록시 3년, 이후 2년 단위로 부과된다. 차체 중량세를 따로 내지 않는 EU에서도 무거운 차는 대체적으로 세금을 많이 내는 편이다. 앞서 말한 이산화탄소 배출량에 비례하는 세금 제도 때문이다. 차체가 가벼울수록 연비에 유리하며 이산화탄소 배출량이 적을 수밖에 없다. 가벼운 차체를 위해 각 메이커들은 열간성형 강판 제작방식을 도입했다. 열간성형을 하면 강도가 높아지므로 더 얇고 가벼운 철판으로도 같은 강도를 낼 수 있다. 제조원가가 높은 고급차들은 차체 각 부분에 알루미늄, CFRP, 마그네슘 등 다양한 소재로 구성한 하이브리드 차체로 무게를 덜기도 한다. 7세대 골프는 다양한 경량화 제작방법을 적용해 구형보다 최대 108kg까지 감량했다. 최근에는 차체 무게에서 평균 2.9%를 차지하는 유리도 경량화의 대상이 다. 5mm 두께의 한 장짜리 측면유리 대신 두께가 좀 더 얇은 이중접합유리를 사용해 가벼우면서 방음 성능까지 개선하는가 하면 파노라마루프, 리어윈도 같은 부위는 유리보다 가벼운 투명 플라스틱인 폴리카보네이트를 쓰기도 한다. 한편 2013년 포드에서 세계 최초로 플라스틱 헤드램프 프로젝터를 사용해 헤드램프 유닛에서만 45%의 무게절감 효과를 얻었다. ​  차체 크기 일본차의 크기에 따라 세금을 감면해주는 제도가 있다. 바로 경차제도다. 일본의 경우 배기량 660cc 미만, 길이 3.4m/폭 1.48m/높이 2m 미만을 만족하는 차량을 경차로 규정하고 있다. 경차의 1년 세금은 7,200엔이며 경차가 아닌 차는 배기량에 따라 세금을 낸다. 경차는 연 단위 자동차세뿐 아니라 취득세가 40% 저렴하며 자동차 중량세도 일률적으로 4,400엔만 내면 된다. 일본에서 자동차를 살 때 꼭 필요한 차고증명(자동차 보관장소가 있다는 증명) 또한 면제된다. (도쿄,오사카 제외)이런 혜택 덕분에 일본에는 스포츠카부터 SUV에 이르기까지 다양한 경차들이 팔린다. 좁고 짧은 공간 안에서 최대한 넓은 실내공간을 확보하기 위해 힘쓰다 보니 톨보이 스타일의 박스카 형태가 많다. 엔진룸을 최대한 짧게 설계하고 실내공간을 키운 것이 이 차들의 특징이다. 경차를 제외한 일반적인 차는 '3넘버 차'와 '5넘버 차'로 분류된다. 길이 4.7m/폭 1.7m/높이 2m, 엔진 배기량 2,000cc 미만이면 번호판 앞자리 5를 부여받는다. 이 중 하나라도 초과하면 앞자리 3이 붙는다. 이에 따라 '3넘버 차는 세금이 비싸다'는 오해가 많아 일본 제조사들은 가급적 5넘버 규격 안에서 소형차를 설계하는 편이다. ​한국한국의 경차는 일본 경차제도를 현실에 맞게 손질해 도입했다. 최초의 경차였던 대우 티코가 스즈키 알토를 베이스로 했던 영향이다. 현재는 엔진 배기량 1,000cc, 길이 3.6m/폭 1.6m/높이 2m 미만을 만족하는 차가 여기에 해당된다. 경차들은 큰 폭의 세금감면과 다양한 혜택을 받는다. 차값 7.5% 수준의 등록세와 취득세를 비롯해 도시철도공채(지역개발공채), 특별 소비세도 면제된다. 그 외에 유료도로 50% 할인, 공영주차장 50% 할인, 지하철 환승주차장 80% 할인과 함께 책임보험료도 10% 할인받는다. 뿐만 아니다. 나라에서 보조금도 지원해준다. 동거인을 포함한 각 세대에 자가용 또는 상용차중 경차의 합계가 1대일 경우 연간 20만원까지 유류 환급금을 지급한다. 경차 규격에 관한 재미있는 이야기 하나. 1999년 대우자동차는 마티즈에 보디 키트를 붙인 '마티즈 스포츠'를 출시했다. 하지만 보디 키트로 늘어난 차체 사이즈가 경차규격을 초과한 것으로 알려지면서 곧바로 단종되고 말았다.   범퍼  미국에서는 범퍼 디자인을 바꾸고 세금혜택을 보기도 한다. ​하지만 아쉽게도 수혜자는 차량 소유주가 아닌 제조사다.​ 미국범퍼 디자인을 바꾸고 세금혜택을 보기도 한다. 하지만 아쉽게도 수혜자는 차량 소유주가 아닌 제조사다. 바로 렉서스 NX와 기아 스포티지(2016)가 주인의 이야기다. 미국 환경보호청(EPA)에서는 시장에서 판매되는 자동차 제조사 평균연비를 계산해서 그해 연비 규정치보다 낮은 제조사에게 벌금을 물린다. 연비 규정치는 승용차와 경트럭(Light truck)으로 기준이 나뉘며 경트럭 연비 기준이 승용차의 그것보다 낮다. SUV가 경트럭으로 분류되면 상대적으로 제조사 평균연비를 높일 수 있다. 미연방이 정한 경트럭 기준은 차량 총중량 3,855kg 미만, 진입각 28˚ 이상이다. 승용차와 다름없는 요즘 SUV는 진입각 규정을 충족하지 못하기 때문에 렉서스와 기아자동차는 앞 범퍼의 아래를 깎아 진입각 28˚ 이상을 충족시켜 경트럭으로 인정받았다. 벌금은 피해갔지만 못생긴 얼굴을 가진 탓에 두 회사 모두 미국을 제외한 다른 나라에는 이 범퍼를 적용하지 않는다. ​​  전기차 배터리 충전시간 한국전기차 충전시간으로 보조금 지원 여부를 결정한다. 환경부의 전기차 보조금 지원기준은 완속충전 10시간 이내, 1회 충전 주행거리 120㎞ 이상, 경사도 25˚ 주행가능 등이다. 테슬라 모델 S는 완속 충전하는 데 14시간(모델S 90D 기준)이 필요하기 때문에 국고보조금 1,400만원(2017년 기준)을 받지 못한다. 국내에 시판 중인 전기차들 가운데 유일하다. 이는 한 번 충전으로 무려 500km 가까이 달릴 수 있는 대용량 배터리(90kWh) 때문이다. 그런데 배터리 용량이 늘어난다 해도 무공해 전기차라는 점은 바뀌지 않기 때문에 이해하기 힘든 규제다. 고급 전기차를 구매하는 부자들에게 정부보조금을 지원한다는 논란을 처음부터 차단하겠다는 의도는 이해한다손 치더라도 친환경이라는 잣대로 들이대면 불합리한 기준이 아닐까 싶다.  글 이인주 기자 사진 다임러AG, GM 
핀테크 시대, 인터넷 자동차보험 이용방법 2017-06-09
핀테크 시대, 인터넷 자동차보험 이용방법정보기술과 금융의 결합인 핀테크는 은행뿐만 아니라 보험에서도 조금씩 움직임이 일어나고 있다. 인터넷을 통한 보험가입은 편리하고 보험료가 싸다는 장점이 있는 반면 보험약관에 대한 안내를 받을 수 없기 때문에 가입자 보호의 사각지대가 생길 수 있다. 핀테크가 활성화되는 데 발맞춰 금융소비자 보호도 함께 강화되어야 하는 이유다.    국내 최초 인터넷 전문은행인 케이뱅크의 돌풍이 거세다. 지난 4월 출범한 이 은행은 영업 한 달 만에 무려 25만 명이 가입했다. 은행에 가지 않고도 계좌를 개설할 수 있다는 점과 시중 은행보다 높은 예금 금리가 고객을 끌어 모은 결정적인 이유다. 이러한 인기에 힘입어 올 하반기에는 카카오뱅크를 비롯해 몇 개의 인터넷 은행이 더 생길 예정이어서 그야말로 은행이라는 개념에 일대 변화가 일어날 전망이다. 정보기술과 금융의 결합인 핀테크는 은행뿐만 아니라 보험에서도 조금씩 움직임이 일어나고 있다. 보험금 자동청구 시스템이 이미 개발 중에 있고, 전화와 인터넷을 이용한 비대면 영업채널이 설계사 중심의 전통방식을 빠르게 대체하고 있다. TV광고만 봐도 그 열기를 느낄 수 있다. 빠른 사고처리와 서비스를 강조했던 보험회사 광고는 저렴한 다이렉트보험 홍보로 바뀐 지 오래다. 그 결과 2016년 자동차보험 가입자 10명 중 4명이 설계사를 거치지 않고 전화와 인터넷을 이용한 것으로 나타났다.자동차보험 시장의 변화는 2000년대 초반부터 일기 시작했다. 전화로만 영업하는 보험회사가 생기는가 싶더니, 지금은 스마트폰으로 가입할 수 있는 전용상품까지 개발되었다. 같은 보험회사라도 어떤 경로로 가입하느냐에 따라 보험료가 다르다. 당연히 인터넷으로 가입했을 때가 가장 저렴하다. 판매 수수료가 없기 때문에 설계사를 거쳤을 때보다 20% 정도 저렴하고, 전화로 가입했을 때보다도 5% 가량 싸다. 인터넷 방식은 가장 저렴한 보험회사도 쉽게 알아낼 수 있다. 보험료 견적 비교 사이트인 ‘보험다모아’는 가장 저렴한 곳부터 순서대로 보여준다. 작년까지만 해도 차종, 가입연령 등 7가지 조건만 가지고 보험료를 산출하다보니 정확도가 떨어졌지만 지금은 차량연식, 할증요율 등 계약자별 특성이 반영되어 정확도가 크게 개선됐다. 더 나아가 7월부터는 네이버에서도 조회할 수 있도록 바뀔 예정이다. 자동차보험이 다른 보험종목보다 더 인터넷에 최적화된 이유는 상품이 정형화되어 있기 때문이다. 금융감독원 표준약관을 준용한 약관은 회사별로 큰 차이가 없다. 게다가 반드시 가입해야 하는 의무보험이다 보니 모바일에 익숙한 젊은 층에서 가입자가 증가하고 있다.​인터넷 자동차보험, 더 스마트하게 인터넷 방식은 편리하고 보험료가 싸다는 장점이 있는 반면 보험약관에 대한 안내를 받을 수 없기 때문에 보험가입이 허술해질 수 있다. 보험약관은 어려운 용어가 많고 내용이 전문적이기 때문에 일반인이 이해하기가 쉽지 않다. 그래서 보험회사는 계약을 체결할 때 약관의 중요한 내용을 계약자에게 반드시 설명하도록 되어 있다. 그뿐 아니라 설명했다는 사실을 계약자의 자필서명, 녹취, 전자적 방법을 통해 확인받아야 한다. 만약 이것을 어기면 보험회사는 약관 내용을 주장할 수가 없고, 보험계약자는 계약을 취소할 수 있다. 그런데 인터넷 보험은 설명의무에 대한 보험회사의 책임이 계약자로 전가된다. 계약내용을 잘못 이해했어도, 심지어 내용을 읽어보지 않고 서명을 했어도 계약자 본인이 모두 책임을 져야 한다. 이런 부담을 줄이기 위해서는 보험회사 직원과 먼저 상담을 통해 자신에게 적합한 보험 상품을 결정한 다음 인터넷으로 가입하는 것이 바람직하다. 특히 자동차보험에 처음 가입하는 사람이라면 보험료보다는 보장범위에 더 비중을 두고 안전한 방식으로 가입할 것을 권한다. 보험료도 아끼고 상담도 받을 수 있는 가장 좋은 방법은 보험회사 콜센터에 전화해서 가입하는 방식이다. 이 방식은 통화내용이 모두 녹음되기 때문에 분쟁이 생겼을 경우 입증이 쉽다는 이점도 있다. 자필서명과 전자적 서명은 포괄적 동의인 반면 녹취방식은 설명받은 내용에 한정된 동의이기 때문에 상대적으로 계약자에게 유리하다.인터넷을 통해 가입하는 경우라도 한 회사에서만 견적을 뽑아볼 것이 아니라 최소한 두세 군데에서 산출해보기 바란다. 보험다모아에서 보여주는 보험료는 각 회사의 특별약관이 모두 반영된 것이 아니어서 실제 산출결과와 다를 수 있다. 예를 들어 운행거리에 따라 보험료를 할인받는 마일리지 특약이나 블랙박스 특약은 회사마다 할인율이 조금씩 다르다. 또 피보험자 직업에 따라 가입할 수 있는 특약(예를 들어 ‘자랑스런 선생님 패키지 특약’)을 운영하는 회사도 있으니 충분히 알아보고 가입하는 것이 좋다.기술의 발달은 우리에게 편리함과 경제적 이익을 가져다주었지만 지나치게 효용성만 강조하다보면 고객보호에 소홀해질 우려가 있다. 얼마 전 대법원은 1mm 크기의 깨알 같은 글씨로 작성된 개인정보 동의서가 불법이라는 판결을 내렸다. 개인정보처럼 중요한 사항이라면 사회통념상 합당할 정도로 명확하게 알려야 한다는 것이 그 이유다. 따라서 핀테크가 더욱 활성화되는 시대적 흐름과 궤를 같이 하여 금융소비자 보호도 함께 강화되어야 할 것이다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
스텔스 카를 아시나요? 2017-05-30
스텔스 카를 아시나요?국내 도로교통 실태를 보면 후진적인 양태로 꽉 차 있는 느낌이다. 전형적인 후진국형 교통지수를 가지고 있고, 3급 운전(급출발, 급가속, 급정지)이 몸에 배어 있으며, 양보운전이나 배려운전은 찾아보기 어렵다. 차로별 차종 운행도 지키지 않아서 큰 차가 1, 2차선을 고정 운행하는 경우도 비일비재하다. 우리가 도로에서 직면하는 위험은 많고 많지만 그중 가장 중대한 위협이 바로 암흑 속에 몸을 숨긴 스텔스 카다.    우리 교통문화는 아직 선진국 수준에 이르지 못하고 있다. 그 동안 교통사고를 줄이기 위해 많은 노력을 기울였지만 여전히 전형적인 후진국형 교통지수를 가지고 있으며, 10만 명 당 어린이 교통사고 사망자수도 OECD 국가 중 상위권에 속한다. 아직도 3급 운전(급출발, 급가속, 급정지)이 몸에 배어 있으며, 양보운전이나 배려운전은 찾아보기 어렵다. 운전 중 앞에 여러 대의 차량을 끼워주면 뒤에서 경적을 울리며 난리가 날 정도다. 긴 대기열을 보고도 일부러 새치기하듯 끼어드는 얌체운전자도 양보운전 실종에 책임이 있는 만큼 얌체운전을 지양하고, 양보를 받았을 때 최소한 비상등을 켜서 고맙다는 신호를 보내면 보복운전이나 난폭운전이 발생할 확률이 다소나마 줄어들 것이다. 차로별 차종 운행도 지키지 않아서 큰 차가 1, 2차선을 고정 운행하는 경우가 비일비재하다. 일반 승용차가 상위차선, 하위차선 구분 없이 좌우로 마구 추월하는 아찔한 장면도 어렵지 않게 목격된다. 무분별한 추월에 따른 차로변경으로 인해 사고 위험성이 높아지는 것은 당연한 일. 경찰의 부실한 단속도 이러한 불법운행을 부채질하고 있다. 특히 시내버스가 여러 차선을 곡예하듯 운행하는 경우도 많아서 혼란을 더욱 부추긴다. 버스 전용차로에 대한 특별한 성역 취급도 개선해야 할 부분. 도심지 버스 전용차로도 한가한 구간 및 시간에 대한 유연한 활용이 아쉽다. 이처럼 국내 도로교통 실태를 살펴보면 후진적인 양태로 꽉 차 있다. 물론 예전에 비해 조금씩 나아지고는 있지만 다른 분야에 비해 교통문화의 선진화는 유독 더디다. 선진국형 교통문화 정착까지 갈 길은 아직도 멀고 험난하기만 하다.​밤길 운전의 중대 위협 이처럼 후진적인 국내 도로교통 문제를 해결하기 위해 선진국 사례를 벤치마킹하여 한국형 모델을 정립해야 한다는 주장이 제기되기도 한다. 이미 의무화된 주간 주행등(DRL)은 상대운전자에게 자신의 위치를 알림으로써 경각심을 주는 안전장치다. 실제로 국내 실태조사 결과를 보면 주간주행등 사용으로 인해 약 20% 정도의 교통사고 예방 효과가 있는 것으로 나타났다. 아울러 일반 버스 등 대중교통 수단의 경우 일정시간 이상 운전을 한 기사에게 의무적으로 휴식시간을 부여해 졸음운전으로 인한 사고의 가능성을 줄이고, 긴급제동장치를 달아 사고를 미연에 방지하는 규정도 마련되고 있다.  도로 안전에 대한 중대한 위협 중 하나가 날이 어두워짐에도 불구하고 전조등을 켜지 않고 암흑 속에 몸을 숨긴 스텔스 카다. 날씨가 흐리거나 비가 오거나 어두워지면 반드시 등화장치를 점등해 눈앞을 밝히고 상대 운전자에게 자신의 위치를 알려야 한다. 하지만 이러한 습관이 아직 몸에 배지 않은 운전자가 의외로 많다. 야간 주행을 하다보면 등화장치를 완전히 끄고 달리는 차를 심심찮게 보게 된다. 갑작스럽게 등장하는 시커먼 차에 깜짝 놀라는가 하면, 차로 변경 시에는 식은땀이 흐를 정도로 아찔한 경우도 맞닥뜨린다. 도로 위에 스텔스 카가 많아질수록 사고 위험성은 높아진다. 안전과 생명에 직결된 문제인 만큼 실태 파악과 계몽을 선행한 뒤 적절한 단속이 이루어져야 할 것이다. 도로 위에 팽배한 위험한 운전습관은 한두 가지가 아니지만 스텔스 카는 그중 가장 위험한 존재가 아닐 수 없다. ​글 김필수​ 
대왕카스테라와 마디모 2017-05-11
대왕카스테라와 마디모마디모 프로그램은 경미한 교통사고를 이용해 보험금을 타내는 가짜 환자를 잡기 위해 경찰청이 도입한 것으로 국립과학수사연구원에서 분석을 맡고 있다. 마디모는 3차원 시뮬레이션을 통해 사고 당시 차량속도와 파손정도를 가지고 탑승자의 충격정도를 밝혀내는 역할을 한다. 이전에는 경미한 사고라도 피해자가 아프다고 억지를 쓰면 어쩔 수 없었으나 이젠 마디모 덕분에 억울한 가해자를 구제할 수 있게 됐다.  40~50대 중년에게 카스테라는 단순한 빵이 아니다. 어렸을 적 엄마가 생각나는 추억의 음식이다. 제과점이 드물던 시절 엄마가 만들어준 카스테라는 세상 어떤 음식보다 맛있었다. 카스테라를 굽던 날이면 아침부터 설렜고, 하루 종일 부엌을 들락날락했다. 고소한 냄새가 온 집안에 가득해지고, 드디어 완성된 빵을 한입 베어 무는 순간 입 안에서 퍼지던 그 맛은 잊을 수가 없다. 지금도 제과점에서 카스테라를 보면 그때 그 시절이 문득 그리워진다. 그런 카스테라가 요즘 수난을 당하고 있다. 대만에서 건너온 ‘대왕카스테라’ 이야기다.대왕카스테라는 대만을 다녀온 관광객의 입소문을 타고 국내에서도 큰 인기를 끌었지만, 제조 과정에 다량의 식용유가 들어간다는 TV 프로그램의 폭로가 있은 후 문을 닫는 매장이 속출하고 있다. 그런데 방송내용의 사실관계만 따지고 보면 왜곡된 부분도 적지 않다는 지적이다. 카스테라를 만들 때 식용유를 넣은 것은 조리기법상 아무 문제가 안 되고, 방송에서 나온 것처럼 많은 양을 사용하는 것도 아닌데 시청자들이 오해하도록 편집되었다는 것이다. 제빵 전문가들까지 나서서 업체를 옹호했지만 소비자의 불안감은 해소되지 않았고 결국 많은 가맹점이 폐업 위기를 맞고 있다. 편파보도에 대한 비난 여론이 커지자 해당 방송사는 식용유 자체가 유해한 것은 아니라며 한 발 물러섰다. 그러면서도 식용유를 첨가한 빵은 ‘카스테라’가 아니라 ‘쉬폰케이크’(생크림을 바르지 않은 상태의 케이크)라고 불러야 한다며 업체의 상술을 문제 삼았다.그렇다면 처음부터 카스테라의 명칭 오류와 얄팍한 상술을 문제 삼았더라면 이렇게까지 논란이 확산되지는 않지 않았을까. 아마도 소재의 자극성이 떨어져 별 관심을 받지 못했을 것이다. 이처럼 일부의 문제점을 보도하는 과정에서 마치 그것이 전부인 것처럼 착각하도록 유도하는 경우가 더러 있다. 교통사고 피해자의 부상 여부를 판별하는 자동차 충돌해석 프로그램 ‘마디모’(Mathematical Dynamic Models)에 대한 언론보도도 그중 하나다. ​충격정도를 밝혀내는 충돌해석 프로그램마디모 프로그램은 경미한 교통사고를 이용해 보험금을 타내는 가짜 환자를 잡기 위해 경찰청이 도입한 것으로 국립과학수사연구원에서 분석을 맡고 있다. 원래 마디모는 외국 자동차 제작사에서 신차의 안전성을 시험하는 용도로 개발되었으나 우리나라를 비롯해 많은 나라에서는 오히려 교통사고 역학조사에 주로 활용하고 있다. 마디모는 3차원 시뮬레이션을 통해 사고 당시 차량속도와 파손정도를 가지고 탑승자의 충격 정도를 밝혀내는 역할을 한다. 경미한 사고라도 피해자가 아프다고 억지를 쓰면 어쩔 수 없이 보험처리를 해줄 수밖에 없었는데 마디모 덕분에 억울한 가해자를 구제할 수 있게 된 것이다. 도입 초기에는 언론에서도 마디모의 장점을 집중적으로 보도했다. 나이롱환자를 적발하는 첨단과학수사 기법이며 보험사기를 예방하는 데 효과를 거둘 수 있다는 내용이 대부분이었다. 하지만 마디모 효과가 언론과 보험회사를 통해 급속도로 퍼지면서 상황이 바뀌었다. 2010년 32건이던 의뢰건수가 2016년에는 2만 건 가까이로 늘면서 부작용이 생겨났다. 추가비용이 들지 않다보니 밑져야 본전이라는 생각으로 의뢰하는 경우도 늘었고, 피해자를 괴롭힐 요량으로 무조건 조사를 요구하는 운전자도 나타났다. 그러다보니 분석하는 데도 2~3개월씩 걸리고 가해자와 피해자 간의 감정싸움이 보상처리에 대한 민원으로 이어지기도 했다. 보험회사 입장에서는 억울함을 주장하는 가해자나 치료를 받겠다는 피해자 모두 고객이니 어느 한 쪽을 편들 수 없다. 그사이 마디모 관련 언론 기사내용도 부정적으로 바뀌었다. 마디모 효과보다는 부작용이나 분석의 한계를 위주로 보도했다. 심지어 마디모 자체를 부정하는 경우도 있었다. 마디모는 물리적 충격정도만 판단할 수 있을 뿐이지 사람이 다쳤는지 안 다쳤는지는 알 수 없다고 주장하며, 부상여부를 판단하는 것은 의사의 몫이라는 논리다. 결과적으로 보험사기를 막겠다는 애초의 취지는 사라지고 부작용만 부각되고 있는 실정. 그럼 이런 부작용이 있으니 마디모를 폐지하는 것이 옳을까? 마디모가 개개인별 신체 특성을 100% 반영할 수 없다는 이유만으로 그 가치를 부정한다면 의사가 발행한 진단서를 믿지 못하는 것과 마찬가지다. 의사도 과학적 검사결과를 기준으로 전문가의 입장에서 합리적인 진단을 하는 것이지 부상의 진위여부 및 장해정도를 완벽하게 맞출 수는 없다. 마디모가 완벽하지는 않지만 현재로선 사고 당시 충격과 부상의 인과관계를 분석하는 데 가장 효과적이라는 것은 인정해야 한다. 그런 가운데 마디모의 부작용을 최소화하려는 노력이 계속되어야 한다. 무분별한 마디모 의뢰를 줄이기 위한 기준을 마련하는 한편 마디모 결과에 대한 보상처리 기준을 개선한다면 모두가 수긍하고 인정하는 제도로 정착될 것이다.​글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)​ 
교통사고 형사합의 100% 이해하기 2017-04-12
​교통사고 형사합의 100% 이해하기​​자동차보험에 가입하면 교통사고 책임을 모두 면할 수 있을 것 같지만, 사실 자동차보험은 민사적 배상책임만 담보할 뿐 형사상 책임이나 행정적 책임은 운전자가 개인적으로 부담해야 한다. 지금은 11대 중과실 사고가 아니더라도 피해자의 상해 정도가 크면 형사처벌을 받도록 법이 바뀌었다. 즉, 야간에 무단횡단하는 피해자를 피하지 못해 어쩔 수 없이 사고를 냈더라도 형사처벌을 면할 수 없게 되었다.​​ 헌정사상 최초로 대통령이 파면되었다. 어느 정도 예상된 결과라 큰 혼란은 없었지만 대선까지 국정공백을 걱정하는 목소리가 크다. 국민들은 하루빨리 차기 대통령이 선출되어 국가가 안정되길 기대한다. 다행히 주요 정당들은 오래전부터 준비를 해왔기 때문에 당장 선거를 치르는 데는 큰 차질이 없을 것 같다. 하지만 대선후보를 뽑는 과정은 쉽지 않아 보인다. 경선 룰을 놓고 후보 간 입장차가 크기 때문. 국민참여형 경선방식에 대한 우려의 목소리도 적지 않다. 다른 정당을 지지하는 사람이 선거인단에 참여해서 경쟁력 있는 자기 당 후보를 떨어뜨리는, 이른바 ‘역선택’을 할 수도 있다는 것. 이에 대해 서울대 이준구 교수는 경제학적 용어가 오남용되고 있다고 불만을 표시했다. 역선택 이론을 우리나라에 처음 소개한 경제학자인 그는, 역선택은 거래당사자 사이에 정보 불균형이 있을 때 발생하는 것이지, 후보자간 차이점을 정확히 알고 있는 상태에서 국민들이 하는 결정은 ‘선택’이라고 주장한다.오히려 역선택이 가장 잘 나타나는 곳은 보험시장이다. 건강이 안 좋거나 사고가 날 확률이 높은 사람은 적극적으로 보험에 가입하려고 하고, 그렇지 않은 사람은 가입을 꺼리기 때문이다. 보험회사 입장에서는 계약자 개인별 위험도를 알 수 없기 때문에 평균을 기준으로 보험료를 책정할 수밖에 없다. 그런데 사고 위험도가 높은 사람이 많이 가입하면 보험금 지급액이 예측했던 것보다 늘어나게 되고, 그 결과 보험회사는 보험료를 인상시킬 수밖에 없다. 이 과정이 반복되면 우량계약자는 모두 빠져나가고 불량계약자만 남는 문제가 발생한다. 실제로 운전자보험에서도 역선택이 확인되었다. 보험개발원의 발표에 따르면 교통사고를 낸 적이 있는 사람이 그렇지 않은 사람보다 운전자보험 가입률이 7배 높다고 한다. 알다시피 운전자보험은 자동차보험에서 보상되지 않는 교통사고 형사합의금, 벌금, 변호사 비용을 보상하는 보험이다. 사고를 내본 사람일수록 필요성을 더 많이 느낄 수밖에 없는 것이다. 지금은 운전자보험이 많이 알려졌지만 아직도 자동차보험만 가입하면 교통사고 책임을 모두 면할 수 있다고 생각하는 사람이 많다. 그러나 자동차보험은 민사적 배상책임만 담보하는 것이지 형사상 책임이나 행정적 책임은 운전가가 개인적으로 부담해야 한다. 또한 사망사고나 중과실 사고만 아니면 형사처벌을 받지 않는 것으로 잘못 알고 있는 사람도 많다. 하지만 2009년 12월부터 중앙선 침범처럼 11대 중과실 사고가 아니더라도 피해자가 사지 절단 등 중요한 신체기능을 영구 상실하거나 중증 정신장애, 하반신 마비 등 중대한 질병이 발생한 경우에는 형사처벌을 받도록 하고 있다. 야간에 무단횡단하는 피해자를 피하지 못하고 어쩔 수 없이 사고를 냈더라도 형사처벌을 면할 수 없게 된 것이다.운전자가 형사처벌을 감면받기 위해서는 피해자와 형사합의를 해야 한다. 특히 구속수사를 피하기 위해서는 절대적으로 형사상 합의가 필요하다. 보상업무를 하다보면 “형사합의금으로 얼마를 줘야 하느냐?”는 질문을 많이 받는데, 사실 형사합의금은 딱히 정해진 기준이 없다. 사고내용, 피해자 과실, 피해정도, 가해자의 경제능력에 따라 달라지며 형사합의에 임하는 가해자의 태도도 많이 반영된다. 보통 사망의 경우에는 2,000~3,000만원 정도에서 결정되는 추세다. 과거에는 2,000만원이 많았으나 최근에는 3,000만원으로 올라가는 추세다. 부상의 경우에는 진단 1주당 50~80만원 선에서 주로 결정되지만 이 또한 그때그때 다르다. 형사합의를 해도 합의금 목돈을 마련하는 일이 쉽지 않아 적금을 깨거나 대출을 받는 경우도 많다. 운전자보험을 들었더라도 합의금을 먼저 지불한 다음 보험회사에 청구하는 방식이다 보니 어쩔 수가 없었다. 그런데 올해 3월 1일자 계약부터는 그런 불편이 조금 해소될 것 같다. 피해자와 합의만 되면 보험회사가 피해자에게 합의금을 직접 지급할 수 있는 길이 열린 것. 다만 형사합의는 가해자가 직접 해야 한다. 보험회사 직원이 형사합의에 개입하면 변호사법에 따라 처벌을 받기 때문. 보상직원은 자동차보험 약관에서 정한 손해배상책임, 즉 민사적인 부분에 대해서만 피해자와 합의, 절충, 중재 및 소송 대행을 할 수 있다. 그렇다면 피해자 입장에서 형사합의를 했을 때와 안 했을 경우 어떤 무슨 차이가 있을까? 자동차보험 보상금에서 특별히 달라지는 건 없다. 오히려 합의를 하는 것이 경제적으로는 더 이득이다. 단, 합의서 문구는 신경 써서 작성해야 한다. 합의금이 순수한 위자료 명목이라는 내용이 기재되어야만 보험금 산정에 영향을 주지 않는다. 이러한 내용이 없으면 손해배상금 산정시 형사합의금을 공제하는 것이 원칙이다. 요즘은 만일의 경우까지 대비해 채권양도증명서도 함께 받아두는 추세다. 물론 예외도 있다. 가해자가 보험에 가입되어 있지 않아 피해자 본인이 가입한 자동차보험(무보험차 상해담보)이나 정부보장사업으로 보상을 받는 경우에는 형사합의금이 무조건 공제된다. 지급한 보험금을 가해자에게 다시 구상해야 하다 보니 형사합의금도 손해배상금의 일부로 봐야 한다는 입장이다. 한편, 운전자보험에 가입했더라도 음주운전이나 무면허운전을 한 경우에는 보험금을 받을 수가 없다. 또한 운전자보험에 여러 개 가입했다고 해도 중복 보상이 되지 않는다. 형사합의 보험금을 노리고 고의로 사고 내는 것을 막기 위해 보험회사별로 가입금액 비율에 따라 분담하도록 되어 있기 때문. 만약 운전자보험을 별도로 가입하는 것이 경제적으로 부담이 된다면 자동차보험에 들 때 형사합의금특약을 함께 가입하는 것도 좋은 방법이다. 연간 2만3,000원 정도만 더 내면 형사합의금(최대 3,000만원), 벌금(최대 2,000만원), 변호사 선임 비용(최대 500만원)을 모두 보장받을 수 있다.대법원은 올해 3월부터 음주운전, 뺑소니 교통사고에 대해서는 현행 1억원인 위자료 배상기준을 최대 2억원으로 올리겠다고 발표했다. 중대한 불법행위를 예방하기 위해 징벌적 배상이 필요하다는 논리다. 이러한 추세로 볼 때 앞으로 형사처벌 수위도 더 올라갈 가능성이 높다. 만일의 사고에 대비해 여러 보험 상품에 가입하는 것도 필요하지만 그보다 교통법규를 지키는 것이 형사처벌과 경제적 손실을 피할 수 있는 최선의 방법이다. ​글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)​ 
자율주행차에 블랙박스 탑재 의무화해야 2017-04-05
자율주행차에 블랙박스 탑재 의무화해야본격 자율주행차 시대가 도래하면 가장 문제가 되는 부분이 법제도적인 이슈다. 운전자가 없다보니 사고가 발생해도 책임소재를 분명히 가리기 어렵다. 그래서 필요한 것이 바로 자동차용 블랙박스. 현재 보편적으로 사용하고 있는 영상 블랙박스가 아니라 항공기용 블랙박스처럼 자동차의 작동상태까지 종합적으로 분석해야 한다. 관건은 자동차 메이커의 협조다.   지난달 출시한 BMW 5시리즈에는 지정한 속도 내에서 앞차와 거리를 유지하며 달리고 차선을 읽어 스스로 조향하는 기술이 적용되어 있다 자율주행차는 자동차 업계의 미래 먹거리 중 핵심적인 분야로서, 이미 자율주행기술의 일부가 고급 승용차를 중심으로 적용되고 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지 어시스트 기능이 대표적인 예로, 고속도로에서 운전자가 잠시 핸들에서 손을 놓고 음료수 뚜껑을 딸 때나, 잠시 옆자리에 있는 물건을 잡기 위해 한눈을 파는 동안 자동차가 가·감속 및 조향을 알아서 해준다.  이러한 기능들은 지금 단계에서도 큰 도움이 된다. 판단능력과 기기조작 능력이 떨어지는 고령 운전자를 대신해 급제동이나 방향을 조작해 사고를 미연에 방지하는 능동형 안전장치 역할을 하기 때문. 이들 기술이 계속 진화하다 보면 궁극적으로 자율주행과 함께 완전 자율주차도 가능해질 것이다. 현관에서 내려 자율주차를 명령하고 볼 일을 마치고 앱을 조작하면 자동차가 주차장을 빠져나와 현관 앞에서 대기하는 패턴이 생활 속에 보편화된다는 말이다. 하지만 현 상태에서는 이러한 자율주행기술이 완전치 않다. 일부 주행보조 기술들은 그야말로 운전을 보조하는 데 그쳐야 한다. 이런 기능을 믿고 고속도로에서 휴대전화를 조작한다든지, 심지어 졸음에 눈을 감는 행위를 해서는 절대 안 된다. 아직 우리나라에서는 법제화되어 있지 않지만, 미국에서는 주행보조기능 사용시 반드시 전방을 주시하고 운전대를 잡아야 한다는 법규가 마련되어 있다. 지난해 여름 테슬라 모델 S가 자율주행 모드로 달리다 낸 사망사고가 그 이유를 말해준다. 특히 가장 핵심적인 라이다 센서가 폭우나 폭설 등 다양한 악조건을 인지하지 못하고 오작동할 수 있고, 소프트웨어에 있어서도 도로에서 일어날 수 있는 무수한 경우의 수를 완벽하게 판단하기에는 아직은 무리가 있다.​자동차 관련법 패러다임의 전환센서나 카메라, 디스플레이는 물론 각종 반도체 소자와 이를 움직이는 알고리즘 등 자율주행기술 관련 부품에 대한 부가가치가 높게 평가되면서 관련 산업에 기존 자동차 메이커를 비롯한 수많은 글로벌 기업이 모여들고 있다. 이제 자동차는 단순한 이동수단이 아닌 움직이는 가전제품에 다름아니다. 본격 자율주행차 시대가 도래하면 가장 문제가 되는 부분이 법제도적인 이슈다. 지난 120여 년간 지속된 자동차 관련 법제도의 패러다임이 바뀌는 것이다. 보험제도를 예로 들어보자. 지금은 자동차보험에 가입할 때 운전자의 나이와 사고경력 등 다양한 변수를 통해 보험액을 평가하지만 자율주행시대에는 보험액을 평가할 근거가 사라진다. 사고 발생시 책임소재를 어디에 둘지도 문제다. 자동차 메이커의 책임으로 봐야 할지, 자동차의 소유자에게 책임을 귀속시켜야 할지, 사고 지역의 환경 인프라로 인한 지자체나 정부의 책임인지, 통신 오류로 인한 사고일 가능성이 높아 통신사에게 책임을 물어야 할지 판단하기가 무척 어려워진다.  그래서 필요한 것이 바로 자동차용 블랙박스다. 이 블랙박스는 현재 보편적으로 사용하고 있는 영상 블랙박스와 달리 보통 사람의 손길이 닿기 어려운 자동차 깊숙이 설치되어 특수 나사로만 풀 수 있으며, 자료해석의 경우도 암호화 프로그램을 이용한 특수 장비를 이용해야 한다. 이를 통해 항공기용 블랙박스처럼 사고 발생시 자동차 작동상태를 종합적으로 분석해 증거를 확보함으로써 논란의 여지를 근본적으로 제거할 수 있다.​​자율주행차 사고시 책임소재를 따지기 위해서는 블랙박스가 필요하다​  물론 문제는 있다. 자동차의 결함이 드러나는 것을 두려워하는 자동차 메이커의 입장에서는 그리 달갑지 않은 장치이기 때문이다. 국내에서 발생한 자동차 급발진 소송에서 운전자가 100% 패소하는 것도 메이커가 자동차 결함에 대한 정보를 제공하는 데 소극적이기 때문이다. 그러나 자율주행차의 블랙박스 장착은 거부하기 힘든 시대적 흐름이 될 것이 분명하다.이미 우리 앞에는 자율주행차의 시대가 다가와 있다. 너무 늦기 전에 정부가 나서서 확실한 제도를 만들어나가기를 바란다. 글 김필수   
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