카라이프 - 자동차상식

​원칙과 상식이 통하는 교통문화 2017-01-04
​원칙과 상식이 통하는 교통문화원칙과 상식이 지켜지면 교통사고는 줄고, 사고가 나더라도 잘잘못을 따질 일은 크게 줄어들 것이다. 교통사고에서 원칙은 ‘신뢰의 원칙’으로, 교통법규를 준수한 운전자는 다른 운전자도 그럴 것이라는 믿음이다. 그러나 원칙을 지킨 피해차라 하더라도 조금만 상식적인 주의를 기울여 사고를 충분히 피할 수 있었다면 약간의 과실을 적용한다. 이처럼 원칙과 상식이 조화를 이룬다면 교통사고는 지금보다 크게 줄어들 것이다.   2016년 한해가 저물어 간다. 이맘때면 새해에 대한 설렘과 기대감으로 들떠야 하는데 올해는 오히려 걱정이 앞선다. 국내외 정세 혼란이 가져온 불확실성 때문이다. 대내적으로는 비선세력의 국정농단, 대외적으로는 트럼프의 미국 대통령 당선이 불투명한 미래를 더욱 어둡게 만들고 있다. 국민은 리더의 비정상적인 의사결정 때문에 국가질서가 흔들리는 것을 원치 않는다. 국가 시스템이 정상적으로 작동하고 상식과 원칙이 통하는 사회를 기대한다.자동차 운전도 마찬가지다. 원칙과 상식이 지켜지면 교통사고는 줄고, 사고가 나더라도 잘잘못을 따지느라 얼굴을 붉힐 일이 없다. 교통사고에서 원칙이라 함은 ‘신뢰의 원칙’을 말한다. 즉, 교통법규를 준수한 운전자는 다른 운전자도 그럴 것이라고 믿으면 충분하지, 교통법규 위반까지 예상해가며 방어조치를 할 의무가 없다는 뜻이다. 신호위반과 중앙선침범 같은 경우가 대표적인데, 이때는 가해차량에게 100% 과실을 적용한다. 그런데 멀리서부터 역주행해오는 차량을 보고도 경적을 울리거나 속도를 줄이지 않았다면 신뢰의 원칙만 주장할 수 있을까? 이 경우에는 원칙에 상식을 접목시켜 판단한다. 피해차량이 조금만 주의를 기울였다면 사고를 충분히 피할 수 있었다고 보기 때문에 10~20%의 과실을 적용하는 것이 일반적이다. 상식과 원칙은 기본적으로 법규를 바탕으로 하지만 그 사회의 문화도 함께 반영한다. 우리나라와 미국의 운전문화 중 가장 큰 차이는 신호등 없는 교차로를 통과할 때 가장 잘 나타난다. 우리나라는 어느 한 방향의 차량흐름이 끝나면 비로소 다른 방향의 차량들이 움직이는 방식이다. 특히 직진 차량과 좌회전 차량이 경합될 때는 무조건 직진차량이 우선시된다. 좌회전 차량이 깜빡이를 켜고 기다리고 있어도 직진 차량들은 웬만해서는 양보를 해주지 않는다. 그런데 미국은 철저하게 교차로 정지선에 도착한 순서대로 통과한다. 직진이든 좌회전이든 교차로 정지선에 먼저 도착한 차량이 진입 우선권을 갖는다. 한국에서처럼 앞차를 그냥 따라 갔다가는 무식한 운전자 취급을 받는다. 그러다보니 무조건 정지선에 멈춰 서서 사방을 먼저 살피게 된다.미국의 정지선 문화는 운전면허를 취득할 때부터 배운다. 정지선 앞에서 차량이 덜컹할 정도로 브레이크를 잡고 2~3초간 완전히 멈추지 않으면 면허시험에서 떨어진다. 필자가 미국에 잠시 머물 때 신분증이 필요해서 운전면허시험에 응시한 적이 있었다. 이미 한국에서 오랫동안 운전을 해왔기 때문에 코스시험은 물론이고 주행시험도 전혀 어렵지가 않았다. 하지만 단지 정지선에서 완전히 멈추지 않았다는 이유로 불합격하고 말았다. 교차로 정지선에서 속도를 줄이고 좌우를 살피기는 했지만 그들이 요구하는 수준의 완전한 정지는 아니었다.최근 몇 년 사이 교통사고 과실분쟁이 크게 증가하고 있다. 2015년 금융감독원에 접수된 민원은 1,672건으로 전년보다 10% 가까이 늘었고, 손해보험협회 과실분쟁심의위원회 상정건수는 무려 116% 증가해 4만8,000건이나 된다. 이 중 82%는 교차로 통과나 끼어들기 과정에서 발생한 사고다. 어느 한 쪽의 일방과실 사고가 아님에도 운전자들은 서로 본인이 피해자라고 주장한다. 블랙박스 영상이라도 있으면 과실협의가 그래도 조금 수월하지만 그렇지 않은 경우에는 여간 어려운 것이 아니다. 과실산정은 제로섬(zero sum)이기 때문에 어느 한 쪽이 득을 보면 다른 한 쪽은 손해를 볼 수밖에 없어 양쪽 모두를 만족시킬 수 없다. 조금씩 양보를 해야 하는데, 운전자 입장에서는 보험회사가 자기편을 들어주지 않았다고 생각한다. 심지어는 나눠 먹기식으로 과실을 담합한다는 오해도 받는다.과실분쟁이 이렇게 증가하는 데는 복잡한 과실비율 산정기준이 원인으로 작용하고 있다. 교차로 사고의 경우 기본과실이 60:40으로 책정되어 있지만 선진입 여부, 차량속도, 일시정지 여부, 차량 크기 등에 따라 최대 ±70%까지 과실비율이 조정되기 때문. 보험연구원은 이에 따른 과실분쟁을 줄이기 위해 캐나다(온타리오 주)처럼 사고유형별 과실적용 기준을 단순화하자고 제안했다. 모든 사고의 과실을 100:0, 75:25, 50:50로 단순화하면 분쟁이 그만큼 줄어든다는 논리다. 실제로 이 방식은 과거 우리나라에서도 적용된 적이 있다. 울산의 ‘공업탑 회전교차로’는 한때 우리나라에서 교통사고가 가장 많이 발생하는 곳이었다. 회전교차로는 신호대기 없이 통과할 수 있는 장점이 있는 반면 양보운전을 하지 않으면 사고가 날 수밖에 없는 구조다. 그럼에도 공업탑 회전교차로에서는 과실분쟁이 전혀 없었다. 무조건 50:50을 적용하기로 사회적 동의가 형성되어 있었기 때문이다. 이후 신호등이 설치되면서 사고발생이 줄었지만 과실분쟁은 되레 늘었다. 앞으로 정부와 보험업계가 더 연구를 해야 하겠지만 교차로 사고는 50:50, 끼어들기 사고는 75:25로 단순화하면 운전자들끼리의 감정싸움도 사라지고, 차를 세워두고 보험회사 직원을 기다려야하는 일도 없어지지 않을까.최순실 게이트는 우리에게 분노와 부끄러움과 자괴감을 안겨주었다. 국가 시스템과 법 제도에 대한 신뢰가 무너졌을 때 얼마나 큰 사회적 혼란과 경제적 손실이 발생하는지도 알게 되었다. 국민의 신뢰가 있어야 나라가 바로 설 수 있듯이 운전자도 서로 신뢰해야만 안전한 교통문화가 형성될 것이다. 촛불집회에서 보여준 성숙한 시민의식을 이제는 운전문화에서도 보여줄 때다.​글 (The-K 손해보험 부장)
자동차세 가이드 2017-01-03
자동차세 가이드​​ ​​자동차를 소유한 사람이라면 누구나 자동차세 고지서를 받아 보았을 것이다. 하지만 자동차세가 왜 부과되는 것인지,  부과된 세금이 어떻게 계산된 것인지 제대로 아는 사람은 드물다. ​ 매년 두 번씩 내는 자동차세. 한 번쯤 꼼꼼히 살펴볼 필요가 있다. ​누구에게 부과되는가세금에는 국세와 지방세가 있는데 자동차세는 지방세에 속한다. 즉, 각 지방자치단체에 등록되어 있는 자동차를 대상으로 그 소유자에게 부과된다. 렌트나 리스처럼 차량의 소유자와 실제 운행자가 다른 경우가 있는데, 이때에는 소유자인 렌트회사 또는 리스회사에 부과된다. ​어떻게 계산하는가승용자동차의 경우, 원칙적으로 각 차량의 배기량을 기준으로 cc당 세액을 곱하여 계산된다. 소배기량 차량은 적게, 대배기량 차량은 더 많이 부과되는 구조다. 예를 들어 배기량 999cc인 경차의 경우 cc당 세금이 80원이므로 연 자동차세가 약 7만9,920원이 된다. 그런데 여기에 30%의 지방교육세가 가산되므로 최종적으로 내야 할 세금은 약 10만원(10만3,896원)이다. 또한 3년 이상 된 차의 경우 차령이 1년 경과될 때마다 5%씩 내려가 최고 50%까지 감면된다.​​​ 내연기관이 없는 전기승용차는 세법상 기타 승용차로 분류되어 영업용이 10만원, 비영업용이 20만원의 자동차세가 부과되며 이 세액의 30%에 해당하는 지방교육세가 더 붙는다. 상용차는 사용 목적과 형태, 화물적재량, 그리고 영업용인지 비영업용인지 등에 따라 세액이 별도로 정해진다(11인승 승합자동차는 6만5,000원, 1톤 트럭의 경우는 2만8,500원 등). ​납부시기 및 방법이렇게 계산된 1년 치의 자동차세는 50%씩 나누어 6월과 12월에 납부하게 된다. 즉, 1월부터 6월까지에 대한 1기분 자동차세의 납기는 6월 16일부터 6월 30일까지이고, 7월부터 12월까지에 대한 2기분의 납기는 12월 16일부터 12월 31일까지다. 차를 중도에 매도한 경우에는 차를 판 이후 보유한 기간만큼 자동차세가 일할로 계산되어 청구된다.자동차세는 우편을 통해 수취한 고지서를 가지고 은행에 납부하는 방법, 온라인으로 위택스 사이트(www.wetax.go.kr)에서 내는 방법, 각 은행 홈페이지의 인터넷뱅킹 공과금 메뉴에서 납부하는 방법 등이 있다.​자동차세 연납제도자동차세 연납제도는 1년치 자동차세를 선납할 경우 할인해주는 제도다. 1월 중 신고 납부할 경우 연세액의 10%를 할인받을 수 있으며 3월(7.5%), 6월(5%), 9월(2.5%) 등 선납하는 시기에 따라 할인율을 차등 적용한다. 자동차세를 선납하기 위해선 관할 읍?면?동 주민센터, 구청 세무과 또는 위택스 사이트를 통해 선납신청을 해야 한다. 참고로 선납 후 차를 매도할 경우에는 매도 이후 분의 세금을 환급받을 수 있다. ​ 자동차에 대한 세금의 종류자동차에 대한 세금은 크게 출고, 등록, 보유의 세 단계로 나눌 수 있다. 출고단계에서는 차량가격에 포함되는 개별소비세가 있으며 개별소비세에 붙은 교육세, 그리고 총 차량가액의 10%가 더해지는 부가가치세가 있다. 등록단계에서는 명의등록시 취득세를 내게 되는데, 승용자동차 기준 7% 정도이나 경차나 승합차, 화물차는 그 비율이 낮아지거나 감면된다. 아울러 장애인이나 다자녀가구에는 취득세 면제 혜택이 주어진다.​​자동차세 관련 규정 개정 움직임현행 승용차에 대한 자동차세 규정이 배기량만을 기준으로 삼다보니 상대적으로 값비싼 수입차 소유자가 국산차 소유자보다 세금을 적게 내는 경우가 생겨 불합리하다는 목소리가 높다. 이에 따라 국회에서도 차량가격을 기준으로 하는 새로운 자동차세 개정 움직임이 몇 년 전부터 진행 중이다.   자동차세는 주택의 재산세 같은 보유세적인 성격뿐만 아니라 도로이용, 환경오염에 대한 부담금 성격이 있다. 이에 따라 일부 국가에서는 차량가격이나 이산화탄소 배출량 등을 기준으로 자동차세를 부과하고 있는데 우리나라도 곧 이러한 흐름으로 개정될 것으로 예상된다.자동차세 연납 할인 제도 역시 지방세수 확충과 연계되어 폐지 움직임이 일고 있는 상황이다.*글 성우경 세무사 ​
천재지변과 자동차보험 2016-11-02
 천재지변과 자동차보험​자동차보험에서는 지진으로 인한 손해를 보상하지 않는다. 지진뿐만 아니라 분화,태풍, 홍수, 해일과 같은 천재지변은 물론 전쟁이나 핵연료물질에 의한 손해도 보상에서제외한다. 다만 태풍은 자동차보험 면책사유인 천재지변에 해당하지만 자차담보와 자기신체사고담보에서는 예외적으로 보상을 하도록 되어 있고, 침수차량은 수리비가 많이들기 때문에 자동차보험에서는 대부분 전손(全損)으로 처리한다.​중학교 1학년 때 난생 처음 지진을 경험했다. 숙제를 하고 있었는데 책꽂이의 책들이 갑자기 부르르 떨었다. 아주 잠깐 동안이었고 규모도 크지 않았지만 머리가 쭈뼛섰다. 벽이 계속 움직이는 것 같았고 불길한 상상들이 빠르게 스쳐갔다. 곧 안정을 되찾았지만 그때의 충격은 30년이 지난 지금도 어제 일처럼 또렷하다. 추정컨대 필자가 경험한 그것은 리히터 규모 2 정도에 해당하는 작은지진이었을 것이다. 그런데 지난 9월 12일, 이보다 3만 배이상 강도가 센 지진이 경주에서 발생했다. 우리나라 역대 최대 규모다. 진도 9.0이었던 동일본 대지진이나 7.0의 중국 쓰촨성 지진에는 미치지 못하지만 더 이상 우리나라도 지진의 안전지대가 아니라는 현실에 많은 국민이충격을 받았다. 그나마 다행이라면 이제라도 지진에 대비할 준비를 시작하게 된 것이다. 지진이 발생했을 때의행동요령도 많이 알게 되었고 지진보험에 대한 관심도 높아졌다.​지진으로 인한 차량 손해는 보상 못 받아우리나라는 아직 ‘지진보험’ 단독상품이 없다. 화재보험에서 지진담보특약을 추가로 가입하는 방식으로 운영하고 있을 뿐이다. 문제는 화재보험 가입율이 7.2%로 저조할 뿐더러 가입자 중에서도 0.14%만 지진담보특약을 들었을 정도로 지진에 대한 대비에는 철저하게 무관심하다. 그동안 지진발생이 없어 필요성을 못 느꼈을 수도 있겠지만 정부나 보험회사, 국민 모두가 대비를 소홀히 했던 게 사실이다. 하지만 이번 지진 이후 보험가입 문의가크게 증가했다고 한다. 한때 손해액 증가를 우려해 보험회사에서 판매를 중단하기도 했지만 아직은 연 1만원 이하의 적은 금액으로 최대 1억원까지 보장이 가능하니 보험가입을 서두르는 것이 좋다. 참고로 같은 조건의 일본지진보험료는 연간 20만원 정도이고 전체 가구의 30%이상이 보험에 가입하고 있다.​자동차보험에서는 지진으로 인한 손해를 보상하지 않는다. 지진은 사고발생 확률과 손해액 규모를 예측하기가어렵고, 한 번 발생하면 피해규모가 커서 보험회사의 경영을 위태롭게 할 수 있기 때문이다. 지진뿐만 아니라 분화, 태풍, 홍수, 해일과 같은 천재지변도 자동차보험에서는 보상이 되지 않는다. 천재지변은 아니지만 전쟁이나핵연료물질에 의한 손해도 같은 이유로 보상에서 제외하고 있다. 이번 경주지진과 관련하여 필자가 근무하는회사에 접수된 자동차 사고 중에는 건물 낙하물에 의한차량피해가 가장 많았다. 이 경우는 지진으로 발생한 손해이기 때문에 자동차보험에서 보상을 받을 수 없고, 건물주를 상대로 손해배상을 청구해야 한다. 건물주는 민법상 공작물 점유자로서 손해배상책임을 지도록 되어있다. 주차된 차량이 미끄러져 건물과 충돌한 사고도 있었다. 이 경우에도 차량과 건물피해는 자동차보험에서 보상이 되지 않는다. 하지만 건물이 아니라 보행인이 다친 사고였다면 자동차보험 대인배상(책임보험)으로 처리가 가능하다. 대인배상은 천재지변이라 하더라도 피해자의 손해를 보상하도록 되어 있다. 이 밖에 지진 때문에 놀라 기어를 잘못 넣어 교통사고를 낸 경우도 있었다.지진과의 관련성이 전혀 없는 것은 아니지만 주된 사고원인은 운전자의 과실이기 때문에 이 경우에는 정상적으로 보험처리가 되었다.​침수차량은 대부분 전손으로 처리해안타깝게도 지진피해 복구가 채 끝나기도 전에 태풍 차바가 남부지역을 또 휩쓸고 지나갔다. 피해규모는 오히려 지진보다 더 컸다. 보험회사에 접수된 침수차만 해도4,600대가 넘었고, 태화강이 범람한 울산지역이 2,300여 대로 가장 피해가 컸다. 태풍은 자동차보험 면책사유인 천재지변에 해당하지만 자차담보와 자기신체사고담보에서는 예외적으로 보상을 하도록 되어 있다. ​1996년이전에는 모든 침수사고가 면책항목이었지만 그해 7월약관개정을 통해 ‘도로운행 중 발생한 침수’는 자차담보에서 보상이 가능하도록 바꾸었고, 1999년 5월에는 ‘주차 중에 발생한 침수’도 보상범위에 포함시켰다. 하지만 창문이나 선루프를 통해 빗물이 들어간 침수는 여전히 보상을 받을 수 없다. 간혹 보험료를 아낄 요량으로 ‘차대차 충돌사고와 도난사고’만 보상이 되는 자차담보를 가입하는 경우도 있는데, 가급적이면 침수사고까지 담보하는 상품에 가입해야 완벽한 대비가 가능하다. 또한 침수사고로 운전자가 사망하거나 부상한 경우에도 자기신체사고담보에서 보상받을 수 있다(2003년 1월에 개정).​침수차량은 수리비가 많이 들기 때문에 자동차보험에서는 대부분 전손(全損)으로 처리한다. 보험회사가 전손보험금을 지급하면 잔존물은 보험회사로 소유권이 이전되고 경매를 통해 다시 매각을 한다. 이때 매각은 폐차를 원칙으로 진행한다. 과거에는 중고차로 되판 경우도 있었지만 2차 피해를 막기 위해 가급적 폐차를 유도하고 있다. 그럼에도 우리나라 자차보험 미가입율이 30%를 넘기 때문에 침수차량이 중고차 시장에서 유통될 가능성이 높다. 따라서 중고차를 구입할 때는 보험개발원 카히스토리 사이트에서 침수사고 여부를 반드시 조회하고,매매계약서에도 침수된 사실이 없다는 내용을 기재하는것이 안전하다. 만약 침수차량인데도 속아서 구입한 경우에는 매매계약을 취소하고 매매대금 반환을 요구할수 있다. 한편 이번 태풍처럼 대규모 침수피해가 발생하면 혼란한 틈을 이용해 차에 실린 물건을 훔쳐가는 일도발생한다. 그러나 분실된 물건은 자동차보험으로 보상을 받을 수 없으니 견인이 끝나면 차에 실린 물건을 신속히 빼놓도록 한다.​지구온난화로 기상이변이 갈수록 증가하고 있고, 경주지진에서 보듯이 우리나라도 더 이상 지진의 안전지대가 아니다. 천재지변을 피할 수 없다면 이에 철저히 대비하는 것이 최선의 방법이다. 정부차원의 예방 및 복구 시스템도 개선되어야 하겠지만 일본의 자동차보험 지진담보특약처럼 다양한 보험상품이 개발되어 개인적으로도위험에 대비할 수 있는 방법이 많아졌으면 한다.​* 글 이수원 ​​​​​​
자동차보험 경력 관리 전성시대 2016-10-25
​자동차보험 경력관리 전성시대​자동차보험은 경력자에게 유리하다. 보험가입경력이 많으면 보험료를 적게 내고, 경력이 적은 가입자는 ‘경력할증율’을 적용받는다. 보험사와 가입차종에 따라 차이는 있지만 처음 가입하면 50%, 2년차는 20%, 3년차는 6% 정도를 더 내야한다. 그렇게 만 3년이 지나면 경력에 따른 보험료 차이는 사라지고 사고유무에 따른 할인·할증율만 적용된다.​​ 기업마다 2016년 하반기 신입직원 채용이 한창이다. 올해 채용규모는 경기불황 때문에 작년보다 더 줄었다고한다. 갈수록 뽑는 인원은 주는데 지원자는 늘고 있다.입사전쟁을 치러야 하는 구직자도 힘들겠지만 가려 뽑아야 하는 기업 입장에서도 부담스럽다. 지원자의 스펙이 상향평준화되면서 서류전형은 물론이고 면접에서도 점수 차이가 크게 나지 않는다. 필자도 면접을 들어갈 때마다 채점에 대한 압박감이 적지 않다. 30분 만에지원자의 능력과 인성을 파악하려면 여간 힘든 것이 아니다. 확신이 서지 않아 다른 면접관 눈치를 살필 때도있다. 고백컨대 판단 미스도 많았다. 좋은 점수를 줬는데 막상 뽑아보니 아닌 경우도 있었고, 낮은 점수를 준직원이 능력을 발휘하는 경우도 많이 봤다. 반면 경력직원 채용면접은 상대적으로 수월하다. 여러 경로를 통해평판조회를 할 수 있어 실패할 확률이 일단 낮다. 이처럼 실무경력을 중요시하는 채용문화는 사회 전반적으로 확산되는 분위기다. 심지어 신입사원을 뽑을 때도 인턴이나 공모전 수상경력이 있어야 가산점을 받는다.​보험가입경력 많을수록 보험료 줄어자동차보험도 경력자에게 유리하다. 보험가입경력이많으면 보험료를 적게 내고 경력이 적은 가입자는 ‘경력할증율’을 적용받는다. 운전경력이 짧으면 사고를 낼가능성이 높다는 점을 반영한 것이다. 보험사와 가입차종에 따라 차이는 있지만 처음 가입하면 50%, 2년차는20%, 3년차는 6% 정도 더 내야한다. 그렇게 만 3년이 지나면 경력에 따른 보험료 차이는 사라지고 사고유무에따른 할인·할증율만 적용된다.​자동차보험에 가입하지 않아도 경력을 인정받는 방법이 있다. 군대에서 운전병으로 복무했거나 관공서 또는법인에서 운전직으로 근무한 경우 해당 기간을 경력으로 인정해준다. 운전직 근무기간이 표시된 병적증명서나 경력증명서를 제출하면 혜택을 받을 수 있다. 우리나라 사병의 군 복무기간은 공군이 24개월로 가장 길지만 훈련소 기간을 제외하면 실제 운전병으로 근무한기간은 채 2년이 안 된다. 즉, 군 운전병은 가입경력 1년을 인정받는다고 보면 된다. 우리나라는 외국에서 가입한 자동차보험 경력도 인정해주고 있다. 반면 외국은 일부 보험회사만 우리나라 가입경력을 인정해주고 있다.따라서 유학이나 이민을 갈 때 영문 무사고경력증명서를 미리 발급받아 가고, 이왕이면 우리나라 경력을 인정해주는 곳에 가입하면 보험료를 절약할 수 있다. 가입경력증명서를 미처 챙기지 못한 경우에는 보험회사 홈페이지를 통해 이메일로 발급받을 수 있다.​가족명의 보험으로 경력 인정받을 수 있어가족명의로 가입한 자동차보험에서 경력을 인정받는방법도 있다. 예전에는 가입자 본인만 가입경력을 인정해줬지만 2013년 9월부터는 가입자 외에 1명을 추가로 인정해주고 있다. 실제로 운전한 경력이 있는데도 인정받지 못하는 불합리한 점을 개선하기 위해 도입된 제도다. 하지만 ‘가족운전한정특약’만 해도 부모,배우자, 자녀가 약관상 운전이 가능한데 그중 1명만 인정한다는 것은 여전히 미흡한 점으로 지적받아왔다. 그래서 2016년 10월 1일 계약부터는 추가로 1명을 더 인정해주기로 했다. 하나의 자동차보험 계약으로 최대 3명까지 경력을 인정받게 된 것이다.​ 이번 제도변경으로 약 482만 명이 추가 혜택을 볼 것으로 전망된다. 다만 약관상 운전가능 범위가 2인 이내인 특약은예외다. 예를 들어 ‘1인한정특약’은 피보험자 본인, ‘기명 1인+지명 1인 한정특약’과 ‘부부한정특약’의 경우에는 2명만 인정을 받을 수 있다. 그리고 누구나 운전할수 있는 기본계약의 경우에도 아무나 경력을 인정받는 것은 아니다. 운전가능 연령특약 범위 내에 있는 가족 중에서만 2명을 지정할 수 있다. 이때 가족이라 함은 배우자, 부모, 자녀, 며느리, 사위를 말하며, 사실혼관계의 배우자, 양부모, 계부모, 배우자의 부모, 양자녀도 포함한다.​보험가입경력을 인정받는 방법도 개선되었다. 예전에는 보험 가입 후 1년 이내에 보험회사에 등록을 해야만 인정받을 수 있었지만 이제는 언제든지 가능해졌다. 또 2013년 9월 이후 누락된 경력도 추가로 인정받게 되었다. 등록하는 절차도 간단하다. 지정하려는 운전자가 보험회사에 전화를 해서 개인정보 이용 및 활용에 대한 동의만 하면 된다. 이렇게 미리 등록을 해두면 나중에 다른 보험회사에 가입하더라도 보험개발원을 통해 자동적으로 경력을 인정받을 수 있다. 경력증명서를 제출해야 하는 번거로움은 있지만 사후 등록하는 방법도 경력을 인정받는 데는 아무런 문제가 없다. 보험가입경력은 최대 3년밖에 인정되지 않으므로3년이 지난 운전자는 다른 가족으로 바꿔 등록하는 것도 보험료를 절약할 수 있는 좋은 방법이다.​평생직장 개념이 사라지면서 개인 경력관리가 중요해지고 있다. 경력관리를 잘하면 오래 일할 수도 있고 몸값도 올라간다. 그렇게 되려면 꾸준한 자기계발 과정이필수적이다. 자동차보험도 마찬가지다. 보험료를 아끼려면 가입햇수도 중요하지만 항상 안전운전을 해야 한다. 가입경력은 3년이 지나면 동일하지만 무사고 할인율은 사고유무에 따라 147%p(160~13%)까지 차이가 난다. 운전습관이 좋으면 자동차보험도 돈이 된다.​* 글 이수원 
포르쉐 파나메라를 더욱 특별하게 만드는 기술 2016-09-08
PANAMERATECHNOLOGY WORKSHOP​​포르쉐 파나메라를 더욱 특별하게 만드는 기술​​718 카이맨 시승 직후,드레스덴으로 이동한기자들 앞에는 또 하나의행사가 기다리고 있었다. 얼마 전 공식 발표된 2세대 파나메라의 기술설명회였다. 라우시츠링에서 열린 테크니컬워크숍을 통해 포르쉐는 새로운 알루미늄-스틸 섀시와 엔진,어드밴드스 콕핏 등 파나메라를더욱 특별하게 진화시켜준 첨단기술들을 공개했다.​​  ​V8 & V6 트윈 터보 엔진 ▶▷세단용 퍼포먼스 엔진의 새 기준  신형 파나메라 발표와 함께 공개된 구동계 라인업은 4S와 터보 두 가지. 기존 4.8L 자연흡기와 4.8L 트윈 터보 엔진은 이제 완전히 새로운 V6 2.9L 트윈 터보와 V8 4.0L 트윈 터보로 다운사이징 시류에 동참했다. 실린더가 줄고 배기량이 축소되었지만 출력은 동등 이상이다. 파나메라 터보용 신형 엔진의 경우 출력이 기존 터보 S에 필적하는 550마력, 최대토크는 78.6kg·m로 더 높다. ​게다가 토크밴드가1,960~4,500rpm으로 넓어졌을 뿐 아니라 더 낮은 rpm에서 최대토크가 나오기 시작한다. 터보차저는 최근 추세에 따라 뱅크 사이에 자리잡았다. BMW, 메르세데스 벤츠 등이 이미 쓰고 있는 이런 터보 레이아웃은 배기 매니폴드를 단축해 반응성을 개선하고 촉매의 온도를 빠르게 올리기에 유리하다. 두 개의 터빈이서로 반대방향으로 회전하며, 배기 통로를 절반씩 나눈 트윈 스크롤 기술이 포함되어 있다. 저회전부터배기가스의 유속이 빨라 터빈이 보다 낮은 회전수부터 작동한다.​신형 엔진은 알루미늄제 블록의 크기를 줄여 무게를 덜었고, 상황에 따라 4기통 연료공급을 끊는 가변 배기량 기술로 연료의 낭비를 줄인다. 최대 4기통으로 변신하는 덕분에 30%까지 효율이 개선된다. 바리오캠 플러스의 2스테이지 슬라이딩 캡 시스템을 작동시킴으로써 2번과 3번, 5번과 8번 실린더를 상황에 따라 작동시킬 수 있다. 이 기능은 950~3,500rpm 사이, 토크 25.5kg·m 이하 영역에서만 활성화된다.​아예 실린더를 2기통 줄인 4S용 V6 엔진은 배기량이 2,894cc가 되었다. 배기량을 줄이면서 터보로 바꾼덕분에 출력은 440마력으로 높아졌고, 연료소비량은 100km당 1L씩 절약된다. 이 역시 V뱅크 사이에 트윈 터보를 수납했다. V8과 달리 가변 배기량 기술을 사용하지 않는 대신 압축비가 살짝 더 높고(10.5:1), 부하 상태에 따라 밸브 타이밍 조절을 통해 압축비/팽창비를 조절함으로써 효율을 끌어올린다. 예를 들어부하가 적은 크루징 상태에서는 보다 늦은 타이밍에 흡기 밸브를 열기 시작해 팽창비를 상대적으로 길게가져갈 수 있다. 이 덕분에 기존 V8급 파워에 V6 수준의 연비를 확보할 수 있었다. 아울러 구형에 비해 엔진에서만 14kg의 무게를 덜어냈다.​​​ ​​  V8 디젤 엔진 ▶▷ 비결은 터보 이어 달리기  1세대 파나메라용 디젤 엔진은 카이엔과 마찬가지로 아우디에서 가져온 V6 3.0L였다. 애당초 포르쉐를 위해 개발되지 않은 평범한 디젤 유닛은 L당 16km 가까운 좋은 연비를 자랑하는 대신 최고출력도 250마력에불과했다. 평범한 세단이라면 충분히 뛰어난 성능이었겠지만 포르쉐라는 이름에는 결코 충분할 리 없었다.2세대 파나메라는 새로운 디젤 엔진을 준비했다. 다운사이징 바람 따위는 아랑곳하지 않고 V8 레이아웃에배기량 4.0L로 더욱 강력한 성능을 목표로 잡았다. 아우디의 4.2 TDI와는 다른 배기량 3,956cc에 2,500바직분사 시스템과 트윈 터보를 달았다. 파나메라 4S 디젤에 얹히는 이 유닛은 정숙성과 출력에서 동급 가솔린 엔진에 필적한다. 최고출력 422마력에 최대토크 86.7kg·m를 뿜어내며 4.5초 만에 정지상태에서 시속100km 가속이 가능하다. 최고시속은 285km.​개발진은 저회전부터 빠르게 출력을 높이기 위해 트윈 터보를 시퀸셜 방식으로 구성했다. 4기통당 하나씩 터빈이 달리는 것이 아니라 두 개의 터빈을 순차적으로 작동시키는 구조. 저회전에서는 배기가스를 첫 번째 터보로만 보내 터보랙을 줄이고, 2,700rpm에서 두 번째 터보차저를 작동시켜 보다 고출력을 얻는다. 그리고 각각에 달린 가변 지오메트리 기구(VTG)가 두 터보의 이어달리기를 보다 매끄럽게 조율한다. 이런 복잡한 동작을 통해 이엔진은 불과 1,000rpm부터 최대토크를 발휘할 수 있을 뿐 아니라 L당 106마력에 이르는 고출력을 뽑아낸다.​배기가스는 포르쉐 959처럼 배기 매니폴드의 바이패스 밸브가 아니라 가변 밸브 시스템을 이용해서 작동된다. 실린더당 두 개씩 달린 배기 통로는 각각 다른 터보로 연결되어 있는데, 상황에 따라 한쪽 밸브를 닫아터보를 선택적으로 가동할 수 있다.​​ ​   8단 PDK ▶▷이제는 8단이다  최초의 듀얼 클러치식 자동변속기인 폭스바겐 DSG보다도 20년 앞선 1980년대. 포르쉐는 내구 레이싱카 956을 위해 듀얼 클러치 변속기를 개발한 바 있는데, 이때 사용했던 PDK(Porsche Doppelkupplungsgetriebe)라는 명칭을 양산차에 쓰기로 했다. 그들의 듀얼 클러치 변속기는 이제 팬들의 절대적인 지지를 받으며 911은 물론 복스터/카이맨과 파나메라 등에 널리 쓰이고 있다.​신형 파나메라는 기존 7단을 대체하는 8단 PDK를 얹는다. FR과 4WD, 하이브리드로의 대응을 고려해 개발된 신형은 축을 2개에서 4개로 늘려 길이가 줄었고 풀 시프트바이 와이어를 통해 보다 정교하게 제어된다. 습식 듀얼 클러치는 최대 102kg·m의 강력한 토크를 전달할 수 있으며 마찰저항과 에너지 손실을 전반적으로 재검토했다. 늘어난 단수로 넓어진 기어비는 1.4%의 연비 개선 효과가 있다. 사실상 최고시속은 6단에서 나오며 7, 8단은 오버드라이브 세팅. 1단의 기어비가 5.97인 데 비해 7단은0.68, 8단은 무려 0.53(파나메라 터보)이다.​​​ ​   리어 스티어링 ▶▷5m 세단으로 스포츠카를 꿈꾸다  ​길이가 4,970mm였던 파나메라는 이제 5m의 벽을 돌파해 5,049mm가 되었다. 프리미엄 세단 시장에서 5m라는 길이는 지극히 평범한 숫자이지만 포르쉐이기에 한 가지 문제가 남는다. 어느 상황에서건 긴 차체는 운동성능을 방해하는 요소가 되기 때문이다. 3m를 바라보는 휠베이스(2,950mm)로는 날렵한 달리기를 추구하기가 결코 쉽지 않다.​여기서 포르쉐가 꺼내든 카드는 리어 스티어링이다. 즉, 뒷바퀴도 조향에 가담하는 4WS(4 wheel steering) 시스템이다. 911도 얹기 시작한 리어 스티어링을 세단인 파라메라에 도입한 것은 어찌 보면 지극히 당연한 수순. 동급 차들중에는 이미 비슷한 길을 택한 차들이 존재하는데, BMW 7시리즈의 인테그랄 스티어링 시스템은 앞에 가변식 조향 기어비를 쓰면서 뒷바퀴도 움직이는 복합식 4WS 시스템을 사용한다.​포르쉐는 앞바퀴 조향을 중립 부근에서 더 민감한 가변 기어비로 만들고(기어비를 상황에 따라 조절하는 방식이 아니다) 뒷바퀴는 최대 2.8도까지 정위상 혹은 역위상으로 움직인다. 시속 50km 이하에서는 반대방향으로 꺾어 회전반경을 줄이고, 고속에서 같은 방향으로 꺾어 조향 민감성을 줄임으로써고속 안정성을 높인다. 이것으로 휠베이스를 줄이거나 늘이는 효과를 보기때문에 가상 휠베이스 단축 혹은 연장이라고 표현한다.​​​ ​​​  알루미늄-스틸 하이브리드 섀시 ▶▷뼛속까지 가벼워진 변화  MSB(Modularer Standardantrieb-Baukasten)는 프론트 엔진 리어 드라이브와 4WD 구동계의 대형차를 위한 완전 신형 플랫폼으로 이번 파나메라 외에 벤틀리의 차세대 컨티넨탈에도 쓰일 예정이다. 어쩌면 람보르기니 세단에도 사용될 MSB 플랫폼은 포르쉐 주도하에 개발되었는데, 다양한 브랜드에서의 사용을 전제로 한 모듈식 구성과 함께 신소재를 적극적으로 활용해 경량화에도 힘을 쏟았다.​캐빈룸을 보호하는 필러와 도어실, 방화벽, 바닥 중앙 일부분에 강도가 뛰어난 보론 합금을 썼고, 나머지 부분은 냉각압연한 강판과 알루미늄으로 만들었다. 특히나 알루미늄 사용비중이 상당히 높아져 노즈 대부분과 뒷좌석 아래, 트렁크와 리어 휠하우스 등이 모두 알루미늄이다. ​서로 다른 성질의 소재를 효과적으로 접합하기 위한 연구도 있었다. 예를 들어 보론강으로 만든 측면부와 알루미늄제 연결부분에는 롤러 해밍 공법이 사용되었다. 도어 개구부 안쪽을 따라 알루미늄 패널의 끝단을 접어 넣은 후 롤러로 접어 연결하는 방식. 이때 접착제도 함께 사용해 강성을 높인다. 조립 공정을 찍은 동영상을 보니 자동화된 로봇팔이 섀시 한 대 한 대를 카메라로 촬영하고 레이저로 수치를 정밀 측정한 후 조심스럽게 조립하는 모습이 인상적이었다.​​​​   3챔버 에어 서스펜션 + PASM ▶▷달리기의 완성은 역시 하체  신형 에어 서스펜션은 기존의 2챔버 방식에서3챔버 방식으로 바뀌어 공기 용적이 60% 늘어났다. 압축공기의 탄성으로 스프링을 대신하는 에어 서스펜션에서 공기의 양은 매우 중요한 요소. 3개로 늘어난 챔버를 상황에 따라 여닫음으로써 보다 넓은 탄성비 조절이 가능해졌다. 이 말은 곧 더 부드럽거나 혹은 더 단단한 서스펜션 세팅이 가능하다는 뜻이다. 아울러 높낮이 조절을 통해 속도 방지턱을 부드럽게 넘거나 고속에서 공기저항을 줄일 수 있다. 여기에어우러진 PASM(Porsche Active SuspensionManagement)은 노말/스포츠/스포츠 플러스모드를 제공한다. 이번 워크숍에서는 에어 서스펜션만 전시되었지만 일반적인 스프링/댐퍼조합도 고를 수 있다.​​​ ​​   LED 매트릭스 헤드램프 ▶▷내가 원하는 곳을 비춘다  단순히 차체 앞에 빛을 비추던 헤드램프는 이제 다양한 신기술로 야간주행 안전성을 비약적으로 높여주었다. 보다 밝은 빛을 멀리 보내는 데 그치지 않고 방향을 바꾼다거나 원하는 부분에만 선택적으로 비출 수 있게 된 것. 2세대 파나메라의 LED 매트릭스 헤드램프는 매우 작은 LED 수십 개를 사용해 마치 스크린에 영상을 쏘아 보내듯 원하는 부분만 더 밝게 혹은 어둡게 만들 수 있다. 게다가 전방 카메라와 연동해더욱 똑똑해질 수 있었는데, 예를 들어 마주 오는 차 혹은 앞서 달리는 차로는 빛을보내지 않거나 교통표지판이 반사 때문에 잘 안 보이게 된다면 알아서 그 부분만 빛을 줄이기도 한다. 물론 좌우 방향을 미리 비추는 코너링 기능도 기본. 이 경우 램프를 직접 돌리던 기존 기계식에 비해 고장 가능성이 줄어드는 장점이 있다.​​ ​​​  포르쉐 어드밴스드 콕핏 ▶▷인터넷 시대를 대하는 포르쉐의 자세  다기능과 확장성은 최근 운전석 디자인의 핵심 키워드다. 사물 인터넷을 통해 외부와 연결된 자동차는 기존에 생각할 수 없었던 다양한 기능과 역할이 부여되고 있다. 반면 지나치게 복잡한 기능이나 과도한 정보는 운전의 방해요소. 그 사이에서 밸런스를 잡는 것이 바로 메이커가 해야 할 일이다.​ 포르쉐가 신형 파나메라를 통해 제안하고 있는 어드벤스드 콧픽은 디지털화된 계기판과 대형 스크린, 컴퓨터를 방불케 하는 인터페이스를 통해 새로운 운전 환경을 제시한다. 계기판은 아날로그식 타코미터와 디지털 속도계를 중앙에 배치하고 세팅 가능한 모니터를 좌우에 배치한 모습. 평평한 대시보드 중앙에 자리잡은 12.3인치 터치식모니터는 최신 태블릿 PC를 방불케 한다. 레이아웃을 제단하거나 원하는 기능만 화면에 띄우도록 편집할 수 있는데, 화면 디자인이 마치 윈도우10을 연상시킨다. 스마트폰과의 연동은 애플만이 가능한 상태. 안드로이드 오토는 왜 탑재하지 않느냐고 물으니 “포르쉐 고객 대부분이 아이폰을 사용한다”는 대답이 돌아왔다.​​ ​​​  포르쉐는 신형 파나메라를 내놓으면서 출시 행사를 3개로 나누었다. 단순히 차를 선보이는출시행사와 기술 설명회, 그리고 직접 몰아볼 수 있는 시승 행사를 별도로 준비했다. 그런데 테크니컬 워크숍을 굳이 서킷에서 한 이유는 바로 동승 시승 때문이었다.신형 파나메라의 성능은 뉘르부르크링 랩타임으로 이미 증명된 것이나 다름없다. 포르쉐는발매 전인 신차를 녹색지옥에 투입해 7분38초라는 무시무시한 랩타임을 기록했다. 510마력의 알파로메오 줄리아가 세웠던 양산 세단 기록을 1초 앞당긴 수치. 서킷 레이아웃 변경으로 예전 기록과의 직접 비교는 무리지만 구형 파나메라 대비 무려 14초가 단축되었다. 이것만으로도 페라리, 람보르기니와 어깨를 나란히 하는 수퍼 세단임을 충분히 예상할 수 있다. 이번에는 비록 뉘르부르크링도 아니고 직접 운전도 불가능했지만 그 성능의 단편이라도 최대한 느껴보기로 했다. 원래 동독 지역에서 라우시츠링이라는 이름으로 1980년대 기획되었다가 2000년 문을 연 유로스피드웨이 라우시츠는 유럽에서는 드물게 오벌 코스가 포함된서킷. 한때 미국 카트 시리즈의 유럽 라운드 무대이기도 했다. 이번 시승 코스는 삼각 오벌코스 안쪽의 인필드 구간을 활용했다.노말 모드에서 출발한 차는 그 상태로도 충분히 막강한 가속력과 코너링 능력을 보여주었다. 그런데 코스 맛보기 웜업 랩이 끝나고 인스트럭터가 스포츠 크로노 패키지의 론치 컨트롤을 작동시키자 봉인되었던 야성을 발산하기 시작했다. 기본 3.8초, 론치 컨트롤에서 3.6초라는 0→시속 100km 가속이 괜한 말이 아니었다. V8 4.0L 트윈 터보가 쏟아내는 550마력의출력이 네바퀴를 강하게 잡아 돌리자 기자의 몸이 시트에 파묻히듯 달라붙었다. 맹렬한 직선 가속에 이은 타이트한 연속 코너. 일말의 여유를 부리던 기자는 시트 벨트와 손잡이를 부여잡고 이리저리 쏠리는 몸을 가누기에 정신이 없었다. 헤어핀에서 타이어가 비명을 지르는가 싶다가도 조금만 시야가 뚫리면 커다란 덩치가 어김없이 튀어나간다. 가벼워진 차체와에어 서스펜션, 스태빌라이저를 비트는 PDCC가 기막히게 손을 맞추어 어떤 코너도 마치 바닥에 달라붙은 듯 돌아 나간다. 세단에 이만큼의 고성능이 굳이 필요할까 생각되지만 포르쉐라면 이 정도는 당연하다고 말하는 것 같았다. 포르쉐 엠블럼을 단 4도어 세단은 이제 양의 탈을 쓰고 스포츠카를 잡아먹는 사냥꾼이 되었다.​  * 글 이수진 편집위원 사진 포르쉐​
현명한 수입차 선택 기준 2016-08-31
​수입차와 국산차의 자동차보험료 형평성을 맞추기 위한 노력이 계속되고 있다. 최근 수입차 렌트비 지급기준이 바뀌고 경미한 사고에 대한 수리기준을 새로 마련한 데 이어 9월부터는 차종별 수리비 특별할증요율이 추가된다. 이런 가운데 자차 보험료를 낮추려는 수입차 업체의 움직임도 바빠지고 있다. 이젠 수입차를 구매할 때 디자인이나 값, 성능만 볼 게 아니라 자동차보험료나 수입차 업체의 자구노력까지 확인하는 현명한 소비가 필요하다.​​2016년 7월 수입차 판매량이 전년 같은 기간보다 24%감소했다. 매년 20% 이상 증가했던 것을 감안하면 폭락 수준이다. 특히 연비와 서류조작이 문제가 된 폭스바겐은 판매량이 86% 감소하며 사실상 국내 수입차시장에서 퇴출됐다. 환경부 인증을 다시 받는다 해도 국민감정을 되돌리긴 쉽지 않아 보인다. 외국에서는발 빠른 사과와 배상까지 약속하면서 우리에게는 가격할인으로 어물쩍 넘어가려 했던 이중적인 태도에 국민들은 분노했다. 하지만 우리의 잘못된 소비방식도 폭스바겐의 전략이 먹히는 데 일조했다. 내 차가 매연을 내뿜든 말든 싼 값에 수입차를 사겠다는 욕심이앞섰다. 결과적으로 피해는 우리 국민들에게 돌아왔다. 폭스바겐 중고차 가격은 하락했고, AS 받기는 더 힘들어졌다. 영업사원들과 중고차 거래상도 매출감소로 수입이 줄었다.​수입차는 자동차보험에서도 최우선 개선과제다. 국산차와 형평성을 맞추기 위해 올해만 해도 벌써 제도개선을 세 번이나 단행했다. 가장 먼저 수입차 렌트비 지급기준부터 바꿨다. 렌터카 대여기준을 차종이 아니라 배기량 기준으로 바꿈으로써 과도한 렌트비 지급을 억제했다. 7월에는 경미한 사고에 대한 수리기준을 새로 마련했다. 부품의 기능과 안전에 문제가 없는 경미한 손상은 부품을 교체하지 않고 복원수리를 하도록 약관을 개정했다. 현재는 시범적으로 범퍼에만 적용하고 있지만 점차 문짝, 보닛 등으로 적용 범위를 확대할 계획이다. 우리나라는 교통사고시 범퍼를 교체하는 비율이 70%가 넘는다. 특히 수입차의 경우 살짝 긁히기만 해도 무조건 새 범퍼로 교체를 요구하고 있고, 수입차 딜러 입장에서도 돈 되는 장사이니 마다 할 이유가 없다. 수입차 딜러는 대부분 직영 정비업소를 함께 운영하면서 판매와 수리를 통해 이중으로 수익을 내는 전략을 쓰고 있다. 차값을 낮춰 고객을 먼저 확보한 다음 부품판매와 정비수입을 통해 이익을 키우는 방식이다. 개정된 약관을 적용하면 범퍼 수리비가 기존보다 최대 70%까지 절약된다. 보험가입자 입장에서는 보험료 할증기준을피할 수 있고, 사회 전체적으로도 자원재활용을 통해비용을 줄이는 효과가 생긴다. 또 수리비 책정의 일관성이 확보됨에 따라 정비업체에 대한 신뢰도를 높이는 데도 도움이 된다. ​모델에 따라 자차 보험료 최대 200% 할증수입차는 국산차에 비해 차 값이 3배 이상 비싸고, 수리비도 2.8배 높은 수준이다. 반면 보험료는 2배밖에 안 돼 그동안 형평에 맞지 않는다는 지적을 받아왔다. 이런 문제를 해결하기 위해 9월 계약 건부터는 차종별 평균수리비가 전체 평균(약 140만원)의 120% 이상인 경우 ‘고가 수리비 특별할증요율’을 추가로 적용한다. 특별할증요율은 수리비 규모에 따라 차등 적용하며 평균수리비의 120% 이상 130% 미만인 차종은3%, 130% 이상 140% 미만은 7%, 140% 이상 150% 미만은 11%, 150% 이상은 15%가 인상된다. 일부 국산차도 이 기준을 적용하지만 수입차는 전 차종이 할증 대상이고 대부분은 가장 높은 15% 인상율이 적용된다. 이렇게 해서 자동차보험 손해율이 개선되면 수리비가 적게 발생하는 국산차량은 그만큼 보험료 할인혜택을 받게 된다.​자동차보험료를 낮추려는 수입차 업체의 움직임도 바빠졌다. 자차담보는 차 값이 같아도 보험개발원에서 발표하는 ‘차량모델별 등급’에 따라 보험료에 차이가 난다. 차량등급은 사고가 났을 때 손상정도, 수리용이성, 부품가격을 기준으로 판정하며 최고 1등급(요율 200%)부터 최저 26등급(요율 50%)까지 26단계로 구분한다. 등급별 보험료 차이는 5~10%이고,동급 차종보다 평균수리비가 비싸면 등급이 올라가고 싸면 내려가는 방식이다. 평균수리비 통계는 등록대수가 1만 대 이상인 차종은 모델별로, 1만 대 미만은브랜드별(제조사)로 산출한다. 신차의 경우에는 출시전에 충돌시험을 거쳐 등급판정을 받을 수 있지만 강제사항이 아니고, 수입차의 경우에는 가격이 비싸도 잘 팔리는데 굳이 신청을 할 이유가 없었다. 사실 부품 값과 공임단가를 공개하고 싶지 않은 수입 업체의전략적인 측면이 더 컸다. ​하지만 작년에 수입차로는처음으로 GM이 임팔라에 대해 등급신청을 했고 올해는 BMW, 메르세데스 벤츠, 재규어, 볼보 등 많은 업체가 여기에 가세했다. 당시 임팔라는 GM 평균등급(3등급)보다 낮은 12등급을 받아 보험료를 30만원 절감했다. GM은 이 부분을 마케팅에 적극 활용해 판매량이 올라가는 효과를 봤다. ​올해 등급판정을 받은 볼보XC90은 2등급에서 10등급으로, 메르세데스 벤츠 E클래스는 9등급에서 11등급으로, 폭스바겐 파사트는2등급에서 4등급으로 등급이 개선되었다. 이렇게 등급이 개선되면 소비자 입장에서는 자차 보험료를 할인받는 것은 물론이고 사고시 수리비를 아끼는 혜택을 보게 된다.​2015년 기준 수입차 등록대수는 140만 대로 이제는길거리 어디에서나 쉽게 수입차가 눈에 띈다. 그래도여전히 많은 사람들은 수입차를 선망하며 언제든 갈아탈 기회를 엿보고 있다. 국산차를 타든 수입차를 타든 그건 개인의 자유다. 그렇지만 우리는 폭스바겐 사태를 통해 현명한 소비가 어떤 것인지 알게 되었다.공익보다 개인의 이익을 앞세웠을 때 그 피해가 고스란히 우리에게 되돌아오는 것도 배웠다. 수입차를 구입할 때 디자인, 가격, 성능만 볼 것이 아니라 소비자를 위해 얼마나 많은 노력을 하는 회사인지 꼼꼼히 확인하고 선택하는 현명한 소비가 필요한 때다.​​​​​​ * 글 이수원 
장거리 운전 스트레칭 2016-08-29
 추석 귀향길 당신의 안전을 위한​​장거리 운전 스트레칭​음주운전보다 졸음운전이 더 무섭다는 건 누구나 알고 있다. 그런데 장시간 운전에서 졸음만큼 불쑥 찾아오는 것이 근육통이나 저림이다. 여기 차 안팎에서 언제든 할 수 있는 시원한 스트레칭 13가지가 있다. 오른 팔과 오른 다리가 항상 피곤한 드라이버에게 권하고픈 전문가의 조언을 담았다. 순서는 상관없다. 전재조건은 단 하나! 반드시 차를 안전하게 정차한 후 해야 한다.​​​​​​ 1 한 팔을 가슴 앞을 지나 반대 방향을 향해 올리고 다른 팔로 아래에서 감싸 안듯이 팔꿈치 안쪽으로 잡아 가슴 앞으로  지그시  끌어당긴다. 고개를 팔이 뻗는 방향으로 향해 돌리면 효과적이다. 이때 어깨가 올라가지 않도록 주의한다.​2 똑바로 앉은 채 양팔을 쭉 뻗어 깍지를 끼고 손바닥을 앞 유리 바깥을 향해 ​민다. 고개부터 몸을 둥글게 말아 허리를 접는 것이  아니라 목부터 등 근육 전체를 서서히 척추를 따라 늘인다는 느낌으로 힘을 줘야 한다. 고개를 너무 깊이 숙이거나 어깨가 뜨지 않도록 한다. ​3 운전할 때뿐 아니라 사무실에서도 유용한 방법이다. 고개를 한쪽 겨드랑이를 바라보며 숙이고 같은 쪽 팔로 지그시 당겨준다는 느낌으로 머리를 눌러준다. 이때 고개를 숙인 쪽의 반대 편 귀가 같은 쪽 어깨와 대각선 방향으로 멀어져야 한다. 또한 허리와 가슴은 곧게 펴고 턱이 들리지 않도록 주의하며 등 뒤 날개뼈를 최대한 끌어내려준다.​4 한 팔을 들고 등 뒤에서 구부린 뒤 이 팔의 팔꿈치를 위로 쭉 뻗으면서 반대쪽 손으로 팔꿈치를 잡아당긴다. 어깨 위쪽이 아프지 않을 정도로만 몸통을 늘이자. ​5 양손으로 한쪽 다리를 허벅지(엉덩이와 다리가 만나는 부분)와 무릎 위를 나눠 잡고 수건을 비틀어 짜듯이 허리를 다리 쪽  방향으로 돌린다. 동시에 허리와 가슴을 쭉 펴고 손으로 잡지 않은 반대편 엉덩이는 운전석에서 떨어지지 않도록 해야 한다.  몸통 전체를 돌리지 않고 목만 돌리면 목 회전 근육에 무리가 가니 주의!​6 운전석에 앉아 허리와 등을 곧게 펴고 한쪽 손바닥을 아래로 향하게 뻗는다. 다른 손으로 아래로 향한 손등을 꾹 누른다. 이때 팔꿈치 안쪽을 최대한 차 지붕을 향하도록 틀고 손목이 아프지 않을 만큼만 반복한다.​7 허리와 등을 곧게 펴고 어깨를 편하게 아래로 끌어내린다. 양팔과 손바닥을 앞으로 뻗으며 손가락을 스티어링 휠에 걸고 쭉 뻗는다. 손목이 아프지 않은 만큼만 힘을 주고 반복한다.​8 한쪽 다리를 접어 반대쪽 무릎 위에 올리고 아래쪽 다리의 발을 최대한 운전석 가까이로 당겨 무릎을 높인다. 허리를 최대한 펴고  가슴을 내밀며 몸통을 숙인다. ‘오리 엉덩이’를 떠올리며 최대한 숙여야 효과적이다. 양손으로 스티어링 휠을 잡고 당기면서 숙여도 좋다.​9 골반보다 넓게 다리를 벌려 서서 한쪽 팔을 들고 다른 팔로 반대쪽 허리를 감싸 받친다. 들고 있는 팔의 손바닥을 머리 쪽으로   향하게 하고 반대쪽으로 뻗어주는 느낌으로 몸을 구부린다. 체중은 굽히는 반대 방향으로 실어 겨드랑이 아래 근육과 뼈를 둥글린다는 느낌으로 해야 한다. 어깨를 과하게 들어 팔이 귀에 닿지 않도록 한다. ​ 10 다리를 골반보다 넓게 할 수 있는 만큼 벌리고 서서 자연스럽게 두 팔을 늘어뜨리며 허리를 숙인다. 무릎은 가능한 한 구부리지  말고 허리를 바닥 쪽으로 향하게 하면서 엉덩이는 가능한 다리 뒤쪽으로 빠지지 않게 해야 한다. 평소 유연한 편이라면 다리 폭을 좀 더 좁혀도 좋다. ​11 쭈그리고 앉아 한쪽 다리를 멀리 뻗는다. 한손으로 펴지 않은 쪽 무릎이나 바닥을 눌러 지지하고 다른 한손은 뻗은 다리의 발목을 잡는다. 넘어지지 않게 균형을 잡으면서 뻗은 다리 쪽을 향해 몸통을 숙인다.​12 혹사당하는 다리를 위한 운동이다. 고관절을 반복해 접고 펴는 오른쪽 다리를 더 집중적으로 한다.  양손을 뻗어 차를 밀어내듯이  잡고 한쪽 다리를 멀리 뻗는다. 이때 허리는 땅과 수직으로 세우고 뻗지 않은 앞쪽 무릎을 천천히 구부린다. 뒤쪽으로 뻗은 다리는 무릎이 최대한 구부러지지 않게 하고 뒤꿈치는 바닥에 닿아 있도록 해야 효과적이다. ​13 운전석에 오래 있을수록 둥글게 말리는 가슴 근육을 푸는 동작이다. 차를 내 몸과 나란히 옆에 두고 서서 차에 가까운 다리를  앞쪽으로 크게 내딛는다. 같은 쪽 팔을 위로 뻗어 어깨 높이 정도에서 차체를 잡고 가슴을 쭉 편 채 앞쪽 무릎을 구부린다.  이때 허리와 가슴이 굽거나 옆으로 돌아가지 않게 시선을 정면으로 응시하며 유지할 것.  * 글 김미한 (프리랜서 에디터) 사진 최진호 조언 및 시연 박대원
소재를 통한 자동차의 진화 2016-08-11
  최근 혼다는 신형 프리드에 사용할 새로운 하이브리드용 모터를 공개했다. 구조가크게 달라지거나 획기적인 고성능의 모터는 아니었다. 변화의 핵심은 바로 자석.중희토류(重稀土類))인 디스프로슘을 사용하지 않는 새로운 영구자석을 처음 상용화했다는 내용이었다. 자석을 바꾼 것이 왜 중요한가? 이 질문의 해답은 바로 ‘디스프로슘’이라는 소재에서 찾을 수 있다.​희토류도 디스프로슘도 우리에게는 너무나 낯선 단어들이다. 희토류(稀土類)란 말그대로 희귀한 원소다. 아니, 보다 정확히 말해 매장량보다도 덩어리져 뭉쳐 있는경우가 거의 없어 채취가 무척 까다로운 녀석들이다. 희토류가 주목받는 것은 각원소가 독특한 성질을 지니기 때문인데, 특히나 네오디뮴과 디스프로슘 등은 고성능 자석을 만드는 데 빠질 수 없는 필수 재료들이다. 네오디뮴 자석은 현재 사용되는 다양한 종류의 자석 중에서 자력이 가장 강력하며, 디스프로슘은 내열성과 자력을 유지시키는 데 탁월한 효과가 있다. 네오디뮴과 디스프로슘으로 자석을 만들면 매우 강력한 모터를 제작할 수 있다는 말이다.​네오디뮴도 희토류이기는 하지만 디스프로슘에 비하면 구하기가 수월한 편이다.디스프로슘은 매우 적은 양으로도 좋은 효과를 내지만 추출하기가 극도로 어려운 원소. 오죽하면 이름 자체가 얻기 어렵다는 뜻의 라틴어 ‘dysprositos’에서 유래되었을까. 하이브리드와 전기차 판매증가로 고출력 대형 모터의 수요가 급증하면서디스트로슘의 가격 또한 폭등했는데, 2003년에 kg당 16달러였던 값이 2012년에는무려 1,000달러를 넘어섰다. 최근에는 자동차뿐 아니라 항공모함 같은 대형 함선까지도 모터로 움직일 만큼 고성능 자석의 수요는 점점 늘어나는 추세다.​​​​희토류 원소들은 산지도 한정되어 있다. 요즘 희토류를 가장 많이 생산하는 나라는중국. 전세계 희토류의 1/3을 보유하고 있으며 생산량으로는 압도적인 1위다. 그런데 석유가 그러했듯 희토류 역시도 자원의 무기화가 가능했다. 2010년 센카쿠 열도분쟁 때 일본이 중국 어선을 나포하면서 중국과 대립각을 세우자 중국은 희토류 금수조치라는 카드로 일본을 굴복시켰다. 중국의 수출 쿼터에 깜짝 놀란 일본은 수입선을 다변화하기 시작했고 미국은 꼭꼭 묻어두었던 국내 채굴을 시작하는 등 다양한 해결법을 찾아냈다. 그리고 자동차 메이커에서는 희토류 사용을 줄인 새로운 자석 개발에 매진하기에 이르렀다.​소재산업은 겉으로 잘 드러나지 않지만 자동차의 성능을 높이고 상품성을 개선하는 데 매우 중요한 부분을 차지한다. 자동차에서 신소재라면 가장 먼저 떠오르는 것이 카본 복합소재일 것이다. 탄소섬유는 가벼우면서도 단단하기 때문에 수퍼카의뼈대와 보디뿐 아니라 시트나 휠에까지 사용해 추가로 무게를 줄이기도 한다. 내열성과 무게를 개선한 카본-세라믹 브레이크 또한 빼놓을 수 없다. 개중에는 기존과완전히 다른 용도를 시도하는 메이커도 있다.​​​​지난 6월 람보르기니는 미국 시애틀에서 ACSL(Advanced Composite StructureLabratory)의 개소식을 가졌다. 앞으로의 람보르기니를 책임질 카본 신소재 개발을위한 시설이다. 시애틀은 기술 협력선인 보잉의 공장이 있는 곳으로, 2010년 컨셉트카 세스토 엘레멘토를 통해 소개된 단조 카본(forged composite)도 그들이 시도중인 소재 중 하나다.​개소식에서 전시된 시제작 부품 중에는 카본으로 만든 커넥팅 로드도 있었다. 높은열과 강한 스트레스를 견뎌야 하는 커넥팅 로드를 카본 신소재로 교체할 수 있다면회전질량을 획기적으로 줄여 엔진의 반응성과 효율 및 성능을 높일 수 있을 것이다.완전 수제작되는 고가의 소재였던 카본 복합소재는 BMW i3의 인젝션 몰드 방식 등을 통해 대량생산의 길로 접어들었다. 목재에서 알루미늄, 그리고 최근 카본 복합소재로 진화해온 항공기의 역사에서 확인할 수 있듯이 자동차 역시 신소재의 개발을 통해 보이지 않는 곳에서 진화를 거듭하고 있다.​​*글 이수진 편집위원​
자율주행차의 사망사고가 의미하는 것은? 2016-08-11
 자율주행차의 사망사고가 의미하는 것은?    ​최근 전기차 제조업체 중 가장 혁신적인 기업으로 평가받고 있는 미국 테슬라의 모델 S가 자율주행 중 처음으로 사망사고를 내면서 세계적인 이목이 쏠리고 있다. 자율주행은 가까운 미래에 실현해야 할 신기술로 여겨지며 세계적인 글로벌 자동차 기업들이모두 나서서 연구개발하고 있는 차세대 분야다. 이미 상당 부분의 관련 기술이 신차들에 순차 적용되면서 일반 자동차를 운전하는 이들에게도 남의 일이 아닌 상황에 이르렀다. 그런 면에서 이번의 사망사고는 여러모로 자율주행차의 안전에 대해 보내는 경고 메시지로 해석할 수 있다.​아직 완전한 결과가 나온 것은 아니지만 고속으로 자율주행하고 있는 모델 S의 앞쪽에서 갑작스럽게 좌회전하는 트럭이 끼어들었고, 트레일러의 흰색 표면이 맑은 날의 주변 상황과 유사해 자율주행차가 제동이나 회피 등의 조치를 취하지 않고 그대로박은 것으로 추정된다. 더욱이 운전자가 사망에 이르는 큰 사고임에도 모델 S의 에어백이 터지지 않은 부분도 궁금증을 자아냈다. 그러나 에어백은 앞 범퍼에 있는 충격센서에 충격이 가해져야 작동된다. 이번처럼 트레일러 아래쪽을 통과하면서 캐빈룸위쪽에 충격이 가해지는 경우에는 충분히터지지 않을 수 있으므로 여기에서는 논외로 하자.​이번 사고에 대해 테슬라 측은 지금까지 1억3,000만km 정도 주행하면서 자율주행에 대한 사고가 없었다고 강조했다. 반면 사람이 운전하는 경우는 6,000만km 정도에서 사고가 나는 만큼 자율주행차가 훨씬 안전하다고 주장했다. 그러나 두 상황은 결코 동일선상에 있다고 할 수 없다. 우선 테슬라가 말한1억3,000만km의 자율주행 거리는 고속도로나 한적한 도로 등 비교적 양호한 도로에서 누적된 거리가 많을 것이다. 따라서 주행중 운전자가 늘 마주하게 되는 도심 속에서의 다양하고 복잡한 환경에서 얼마만큼의안전을 담보할 수 있을지 염려스럽다. 특히 이번 사고는 차에게 자율주행을 맡기더라도 운전자가 전방을 주시하면서 운전대를 잡아야 하는 현행 규정에도 불구하고 사고운전자가 영화 등을 시청하며 전방 주의를 게을리 했던 것으로 추정되어 더 큰 우려를자아내고 있다. 아직 기술적으로 완전하지 않은 상황에서 운전자들이 자율주행을 너무 신봉하고 있는 것 아니냐는 지적이 제기되는 부분이다.​​​​​이처럼 현 단계에서 자율주행차는 몇 가지 문제점과 한계를 안고 있다. 먼저 자율주행차는 각종 센서와 카메라 등이 사람의 눈과 귀 역할을 하고 있으나 아직 폭우나 폭설은 물론 먼지가 많은 지역, 고장 난 신호등에서의 수신호, 보행자와의 눈 맞춤(아이콘택트) 등 일상에서 충분히 일어나는상황을 제대로 인지하지 못하고 있다. 도로 바닥에 나 있는 포트홀은 물론이고 떨어져 있는 물건이 무엇인지도 인간과 달리 쉽게 파악하지 못한다. 이러한 한계를 안고 있기에 현행 자율주행차의 정보 처리 능력과 신뢰성, 판단과대처에는 한계가 있을 수밖에 없다. 이번 사망사건도 결국 센서의 오작동이나 정보 판단 능력의 부족으로 일어났을 가능성이 크다. ​먼 훗날 완전한 자율주행이 가능하게되더라도 현 단계에서는 자율주행이운전자의 운전 보조기능에 그쳐야 한다. 즉, 운전자가 적절한 조치를 못하거나 고령 등으로 판단력이 흐려졌을 때,혹은 즉각적인 반응을 하지 못해 안전이 위협받을 때 운전을 도와주는 보조역할을 해야지 운전자를 대신하는 것은 위험하다는 말이다. 현재로서는 자율주행이 자신의 생명을 불안정한 기계에게 맡기는 모험일 수 있다. 높은 고도에서 움직이는 비행기의 자율주행과 지하철의 무인운전과는 상황이 다르다. 도로 환경은 이들보다 훨씬 복잡하고 다양한 변수를 품고 있기 때문이다. 그런 면에서 본다면 완전하고 안전한 자율주행이 현실화되기까지는 꽤많은 시간이 걸릴 수도 있다.​법적 제도적 체계 구축도 선행되어야할 것이다. 아직 자율주행과 관련해 책임소재와 보험 등 각종 관련 제도가 정비되지 않은 상황이다. 지난 5년간 이러한 제도의 구축을 위해 많은 노력을해온 미국에서도 아직 미흡한 부분이많은 실정이다. 그에 비해 우리나라는이제 시작인만큼 더욱 많은 문제를 안고 있다. 특히 우리나라 도로에서는 난폭운전과 불법운전, 심지어 보복운전까지 심심찮게 나오고 있어 더욱 꼼꼼하고 신중한 체계 구축이 요구된다.​일반 가전제품과 달리 자동차의 자율주행은 사람의 생명을 담보로 한다. 한순간의 실수와 오작동이 사람의 생명을 앗아갈 수도 있다. 사고가 생길 때마다 조사를 위해 자율주행을 금지한다면 아마도 우리나라에서는 수시로 자율주행이 금지될 가능성이높다. 따라서 자율주행과 관련된 기술 개발과 함께 도입 과정에서 준비해야 할 것들이한둘이 아니다. 그렇다고 너무 서두를 필요는 없다. 차근차근, 철저히, 안전하게 진행하는 것이 무엇보다 중요하다. 전세계 어느 누구에게도 뒤지지 않을 기술력과 인프라를 갖춘, 자율주행 자동차 강국 대한민국을 기대해본다.​​​​  *글 김필수​​
배기가스 저감장치 조작 차량, 리콜 받으시겠습니까? 2016-08-01
   ​배기가스 저감장치 조작 차량, 리콜 받으시겠습니까? ​디젤게이트는 리콜 명령으로 끝날 문제가 아니다.  성능저하를 염려해 리콜을 거부하는 소비자가 적지 않을 것이기때문이다.  리콜이 원활하게 이루어지지 않으면 규정치의 40배에 이르는 질소산화물이 계속 대기 중에 배출될것이며, 해당 기업은 중대한 이행사항을 게을리 하게 된다.  정부가 문제 기업을 징벌함과 아울러 소비자와 환경을보호하는 적절한 조치를 취해야 하는 이유다.폭스바겐 배기가스 조작차량은 전세계적으로 약 1,100만 대에 이르는 것으로 보인다.  소위 디젤게이트로 불리는 전세계적인 파문에 대해 해당 차종이 유통된 각국 정부에서는 벌금을 부과하는 등 다양한 제재방법을 마련하고 있다.  특히 징벌적 보상등 강력한 규제를 가지고 있는 미국의 경우는 천문학적인 벌금과 보상금액을 합의한 것은 물론 진행과정 중 약 1,000달러의 바우처를 소비자에게 지급하게 할 정도로 공을 들이고 있다. ​그러나 유럽과 우리나라의 경우는 소비자 보상은 고사하고 아직도 리콜에 대한 정확한 시기와 방법에 대해서도 결정되지 않았다.  특히 우리나라는 이를 규제하는 국내법 자체가 미약하고 체계적이지 못해 불법을 저지른 기업에 대한 적절한 조치가이루어지기 어렵다.  문제가 발생했을 때 해당 메이커가 버티거나 대응을 소홀히 해서 소비자에 대한 적극적인 보상이나 조치가 이루어지지 못했던 것이 어제 오늘 일이 아니다. ​폭스바겐 디젤게이트는 물론 최근 발생한 미쓰비시의 연비조작 문제, 환경부에서 발표한 실제 도로에서의 질소산화물 과다배출 등 다양한 문제가 한꺼번에 노출되면서 국내 관련법에 대한 개선 필요성이 더욱 대두되고 있다.  하지만 역시 가장 큰 관심은 폭스바겐 배기가스 저감장치 조작 차량에 대한 조치다.  현재 국내 리콜 대상은 약12만 대.  리콜 여부에 대한 정부의 발표나 리콜 방법에 대한 폭스바겐의 발표는 아직없는 상황이다.​리콜 명령이 내려지더라도 문제는 끝나지 않는다.  과연 리콜을 발표했을 때 소비자가리콜에 응할 것인가가 관건이기 때문이다.  배기가스 저감장치가 정상적으로 작동될 경우 연비와 출력이 감소될 가능성이 크다.  이미 미국의 시민단체에서는 일부 차종의경우 연비와 출력이 감소하는 것을 확인했다.  좋은 연비가 마음에 들어 해당 차량을 구입한 소비자 입장에서는 리콜을 받아들이기에 망설여지는 게 사실.  일부 설문조사결과에 따르면 리콜을 받아들이지 않겠다는 소비자가 90%에 이른다고 한다.​선택은 소비자의 몫이다.  결국 폭스바겐이 리콜하겠다고 발표를 해도 리콜 대상 차량이 리콜을 받는지는 차주의 의지에 따라 결정된다는 뜻이다.  해당 차량의 연비 하락이 자명하다면 소비자는 리콜을 거부할 가능성이 크다.  이 경우 정부는 소비자에게 강제적으로 리콜을 받으라고 하기도 어려운 상황이며, 그 사이 규정치의 40배에이르는 질소산화물은 계속 대기 중에 배출될 수밖에 없다.  질소산화물은 미세먼지와 스모그를 일으키는 1급 발암물질로 분류되어 있다. ​폭스바겐의 범죄사실에 대한 징벌도 징벌이지만 소비자를 위한 리콜은 가장 중요한 이행사항이다.  지금까지의 관행으로 보건대 정부가 리콜 시행률을 확인해 조치를 취할 가능성은 낮다.  그렇다고 폭스바겐이 미국과 같이 소비자에게 금전적인 보상과 바이백(제조사의 차량 되사주기)에 합의할 가능성이 있는 것도 아니다.  폭스바겐은 기존의 관행대로 특별한 죄의식 없이 국내법에 따라 리콜을 이행하면 그만이라는 자세를 취할 가능성이 높다.  연비와 출력 하락이라는 손실과 중고차값 하락은 물론 정신적 피해와 시간적 피해도 그대로 소비자의 몫이다.  손해를 입은 소비자는 당연히 보상을 기대하겠지만 뾰족한 해결방법이 도출되지 않고 있다.  이런 상황에서2,000명 이상의 국내 소비자가 폭스바겐을 소송 중이거나 소송할 예정인 것으로 알려졌다.  어느 누구도 책임지려 하지 않는 상황에서 소비자만 피해를 입을 가능성이 커지고 있기 때문이다.​이제는 정부가 적극적으로 나서야 한다. 모든 수단과 방법을 동원해 소비자를 보호하고 환경에 대한 적극적인 보호조치도 이루어져야 한다. 법규는 미비하지만 필요하다면 유권해석 등 다양한 방법을 동원해 리콜이 이루어져야 하고 대체 보상 등 소비자에 대한 다양한 인센티브도 주어져야 한다.  자동차 관련법을 적용해 폭스바겐이 국내에서 제대로 조치를 취하지 않으면 판매 자체를 금지하도록 하는 등의 강력한 제재도 하나의 방법이다.  ​시민단체들도 적극적인 홍보와 캠페인으로 소비자에게 상황과 사실을 정확히 인지시키고 국민의식 제고에 힘써야 한다. 특히 국내 소비자를 두 번 울리는 사례가 관행이 되지 않도록 제대로 된 수습이 필요하다. 더불어 미흡한 제도 개선을 통해 소비자보호방안을 마련해야 할 것이다. 누구나 납득할 수 있을 만한 조치가 이루어져 이번사례가 향후 진행되는 각종 자동차 문제에 대한 지표가 되기를 기대한다.​​ *글 김필수​​ 
도로 위의 ‘묻지마 범죄’, 음주운전 2016-07-11
  앞으로 사망사고를 낸 음주운전자는 구속되고 살인범에 준해 구형량이 높아지게 된다. 특히 음주운전을 부추겼거나 음주차량에 동승한 사람도 형법상 교사·방조죄를 적용해 함께 처벌된다. 음주사고에 대한 양형기준도 변경되어 최대 징역 12년까지 선고할 수 있게 되었다. 이를 계기로 본인이 음주운전을 하지 않는 것은 물론이고 주변 사람의 음주운전도 적극적으로 말리는 문화가 정착되기를 기대한다. “내 나이 묻지 마세요. 내 이름도 묻지 마세요……고향도 묻지 마세요. 아무것도 묻지 마세요.” 1990년대 초반 가수 방실이가 노래했던 ‘서울탱고’의 가사 중 일부다. 조건이나 이유가 없음을 뜻하는 단어 ‘묻지마’의 원조격이 되는 노래다. 그 이후 이 말은 ‘묻지마 관광’ 등 은밀한 사생활에도 사용되었고, ‘묻지도 따지지도 않는 보험’처럼 편리함의 대명사가 되기도 했다. 그런데 요즘은 ‘묻지마 폭행’, ‘묻지마 테러’와 같이 불특정 다수에게 위협을 가하는 충동적 행위를 나타내는 부정적인 의미로 많이 쓰이고 있다. 대검찰청 발표 자료에 따르면 매년 50여 건의 ‘묻지마 범죄’가 일어나며 올해에도 4월까지 18건이 발생했다고 한다. 특히 최근에는 강남역 노래방 살인사건, 부산 각목 폭행사건, 수락산과 사패산 살인사건 등 묻지마 범죄에 대한 사회적 불안감이 한층 더 커지고 있다.  음주운전자는 물론 동승자도 처벌 강화교통사고에도 묻지마 범죄가 종종 일어나고 있다. 음주운전이 대표적인 예다. 술은 조금만 마셔도 위험상황에 대한 대처능력이 떨어지고, 심리적으로 대담해져 급차선 변경과 같은 난폭운전을 유발한다. 통계에 따르면 음주 후 운전을 할 경우 술을 마시지 않았을 때보다 사고가 날 확률이 두 배 이상 높아진다고 한다. 이에 따라 많은 나라에서는 음주운전을 고의에 가까운 중대한 범죄로 보고 강도 높게 처벌하고 있다. 미국은 음주운전으로 사망사고를 내면 1급 살인범과 동일하게 취급하고 있고, 호주는 상습 음주운전자의 이름을 신문에 공개한다. 하지만 우리나라는 음주운전으로 적발되어도 일정기간만 지나면 면허를 다시 취득할 수 있을 정도로 처벌이 비교적 관대했다. 음주운전자의 재범률이 42%나 되는 것도 이 때문이다. 그러나 앞으로는 음주운전을 했다가는 큰 낭패를 보게 된다. 검찰은 지난 4월 25일 사망사고를 낸 음주운전자는 구속하고 살인범에 준해 구형량을 높이겠다고 발표했다. 또 혈중 알콜농도가 0.1% 이상인 경우에는 ‘특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률’ 제5조의11(위험운전 치사상)을 적용해 엄하게 처벌하고, 5회 이상 상습 음주운전자에 대해서는 차량을 압수한다고 밝혔다. 이에 발맞추어 대법원 또한 음주사고에 대한 양형기준을 변경해 최대 징역 12년까지 선고한다고 발표했다.  이번에 검찰이 발표한 음주운전 근절대책에는 획기적인 사항이 하나 추가되었다. 바로 음주운전을 직접 하지 않았더라도 음주운전을 부추겼거나 음주차량에 동승한 사람도 형법상 교사·방조죄를 적용하여 함께 처벌한다는 것. 이에 따르면 음주운전을 부추기거나 지시한 경우에는 음주운전자와 동일하게 3년 이하의 징역 또는 1,000만원 이하의 벌금에 처하며, 단순 방조일 경우에도 음주운전 처벌기준의 2분의 1에 해당하는 1년 6월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다. 참고로 일본은 동승자와 주류 판매자, 미국은 주류 판매자, 핀란드는 차량 제공자도 함께 처벌하고 있다. 이 제도를 시행한 결과 한 달 만에 음주운전 방조자 41명을 입건하는 등 그 효과가 빠르게 나타나고 있다. 그중에는 운전을 가르쳐 주겠다고 만취한 여자친구에게 운전대를 맡긴 남자친구, 회사 회식자리에서 술을 마신 뒤 직원의 음주운전을 제지하지 않고 동승한 상사, 화물차 기사에게 술을 판매한 식당주인도 포함되어 있다.  이번 검찰의 결정은 자동차보험 처리에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 음주운전을 방조한 경우 형사처벌뿐만 아니라 민법 제760조(공동불법행위책임)에 의거 피해자에 대한 배상책임도 부담해야 한다는 것이 대다수 전문가들의 의견이다. 특히 음주운전을 막거나 방지해야 할 주의의무가 있음에도 이를 위반한 경우에는 과실이 인정될 가능성이 높다. 구체적인 사례를 보면 음주운전임을 알면서도 차량(열쇠)을 제공한 사람, 음주운전을 적극적으로 권유·독려·공모한 동승자, 지휘감독 대상인 직원의 음주운전을 알면서도 방치한 직장 상사, 음주운전을 예상하면서 술을 판 식당주인이 모두 여기에 해당한다. 이 경우 보험회사는 동승자나 주류 판매자에게 구상권을 행사할 수 있고, 이들은 피해자의 손해규모에 따라 상당한 액수를 직접 물어줘야 하는 상황이 발생한다. 실제로 음주운전을 방조한 동승자에게 피해자의 손해액 전부를 배상하라고 판결한 사례도 있다(부산지방법원 판결 2010가소124298).  우리나라에서는 음주운전으로 인해 매년 600명 정도가 사망하고 있고, 부상자도 4만 명이 넘는다. 지난해 초 전 국민의 공분을 샀던 일명 ‘크림빵 뺑소니 사고’도 피해자 가족 입장에서 보면 묻지마 범죄와 다를 바가 없다. 다행인 것은 음주운전에 대해 정부가 강력한 근절의지를 보이고 있고, 국민의 인식도 많이 달라졌다는 점이다. 얼마 전 시행한 설문조사에 의하면 응답자 중 75%가 0.05%인 현행 음주운전 단속기준을 0.03%로 강화하는 데 동의했다고 한다. 국민의 기대에 맞는 제도 변경에 적극적인 지지를 보내며, 이번 조치를 계기로 본인이 음주운전을 하지 않는 것은 물론이고 주변 사람의 음주운전도 적극적으로 말리는 성숙된 운전 문화가 확고하게 정착되기를 기대한다.         * 글 이수원  (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)   
게시물 검색