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2020년 F1 시리즈, 제 5전 70주년 그랑프리 2020-09-18
제5전 70주년 그랑프리(9월호-3)70주년 그랑프리에서 알본은 초반 미디엄을 빠른 타이밍에 하드로 교체했다. 결과는 5위제5전: 70주년 그랑프리영국 그랑프리 일주일 후, 실버스톤에서 열린 제5전은 F1 역사상 처음으로 지역이 아니라 ‘70주년 그랑프리’라는 명칭을 붙였다. 1950년 5월 13일, 이곳에서 F1 그랑프리 창설전이 열렸음을 기념하는 이름이다. 2차대전 종전으로 쓸 일이없어진 군용 활주로를 서킷으로 활용한 것이다. 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 그랑프리 개최를 끝냈지만 코로나 사태로 인해 개최지가 제한되는 바람에 뜻깊은 경기를 열게 되었다.이번 주 가장 큰 뉴스의 주인공은 레이싱포인트였다. 지난해 메르세데스 브레이크 덕트를 그대로 사용했다는 의혹이 사실로 밝혀지면서 매뉴팩처러즈 포인트 15점 차감과 40만 유로의 벌금이 부가되었다. 하지만 계속 사용할 수 있게 됨에 따라 앞으로 얻게 될 이득이 훨씬 크다. 드라이버즈 포인트도 그대로 유지된다. 페레스는 재검사에서도 여전히 양성이 나와 다시 휠켄베르크가 엔트리 했다.오랜만에 F1 복귀한 휠켄베르크가 예선에서 3위에 올랐다타이어는 영국 그랑프리에 비해 한 단계씩 부드러운 컴파운드(C2, C3, C4)가 투입되었다. 4전에서도 타이어 마모로 적잖은 드라이버가 곤란을 겪은 데다 기온도 더욱 오를 것으로 예보되었다. 대신 공기압을 더 높이도록 하고 일부 연석이 추가되는 등의 예방조치가 있었다. 연습 주행 때 타이어 테스트를 계획했던 피렐리는 내구성 문제를 해결하기 위해 테스트 일정을 연기했다.8월 8일 토요일 오후 2시. 70주년 그랑프리 예선을 앞둔 실버스톤 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 44℃의 드라이 컨디션이었다. 초속 3.6m로 바람도 강하게 불었다. Q1 초반에 휠켄베르크가 잠정 선두였다가 금세 메르세데스 듀오에 밀렸다. 페르스타펜이 1분 27초 154로 잠정 선두. 알본은 연석을 잘못 밟아 13위. 오콘이 어택 중인 럿셀의 진로를 방해했다. 세션 3분을 남기고 대부분의 차가 소프트로 2번째 어택. 해밀턴이 잠정 선두가 되고 보타스도 페르스타펜을 제쳤다. 크비야트, 마그누센, 라티피, 조비나치, 라이코넨이 떨어져 나갔다.8그리드에서 출발해 4위로 경기를 마감한 르클레르 결승 출발 타이어를 결정하는 Q2. 대부분이 미디엄을 끼운 가운데 페르스타펜이 하드를 골랐다. 리스크를 감수한 도박적인 타이어 전략이었다. 미디엄이 한세트뿐인 페라리는 피트에서 대기. 해밀턴이 잠정 선두였다가 보타스가 바로 뒤집었다. 리카르도와 페르스타펜이 3위와 4위. 세션 후반에 코스에 들어간 르클레르가 4위에 오르고 페텔은 11위. 마지막 어택에서 휠켄베르크가 2위, 가슬리가 4위가 되었다. 페르스타펜은 9위까지 밀렸지만 간신히 Q3에 진출했다. 오콘과 페텔, 사인츠, 그로장, 럿셀이 떨어졌다.Q3에서 페르스타펜은 미디엄 타이어를 선택. 메르세데스와 레이싱포인트 듀오는 소프트를 끼웠다. 해밀턴이 1분 25초 284로 잠정 톱. 보타스와 리카르도, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 최종 어택에 나선 해밀턴이 미디엄 타이어로 1분 25초 217초를 기록하며 자기 기록을 경신. 그런데 곧이어 보타스가 1분 25초 154로 폴포지션을 차지했다. 휠켄베르크가 무려 3위에 등극하고 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 5~10위였다.70년 전 바로 이 장소에서 최초의 F1 그랑프리가 열렸다실버스톤에서의 두 번째 그랑프리8월 9일 일요일. 70주년 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤은 기온 24℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 일주일 전 열렸던 영국 그랑프리 결승과 거의 비슷한 조건이었다. 결승 그리드는 오콘의 럿셀 진로방해가 인정되면서 3그리드 페널티로 14 그리드로 밀려 페텔, 사인츠, 그로장이 한자리씩 올랐다.보타스, 해밀턴, 휠켄베르크, 페르스타펜, 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 1~10 그리드에 늘어섰다. 상위권 대다수가 미디엄인 가운데 페르스타펜만이 하드였고 하위권에서는 페텔, 사인츠, 크비야트, 라이코넨이 하드로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.페르스타펜은 하드 출발이라는 타이어 전략을 앞세워 메르세데스 듀오를 밀어내고 승리를 거머쥐웠다경기 시작과 함께 보타스가 선두, 해밀턴 2위로 메르세데스가 순조롭게 원투 체제를 이루었다. 스트롤이 리카르도를 제쳐 5위로 부상. 페텔은 1코너에서 스핀하며 대열 꽁무니로 밀렸다. 메르세데스 듀오와 페르스타펜이 선두권을 이루고 휠켄베르크가 그 뒤를 쫓았다. 4초까지 벌어지는 듯했던 해밀턴과 페르스타펜의 시차는 5랩을 기점으로 서서히 줄어들었다. 타이어 부담이 예상 이상으로 커 미디엄 타이어가 순식간에 닳아버렸다. 알본은 고작 6랩을 달리고 미디엄을 하드로 교체. 가슬리도 다음 랩에 하드로 교체하고 알본 앞으로 나왔다.휠켄베르크는 경기 막판 5위를 달렸지만 타이어 문제로 7위로 밀렸다10랩에서 보타스의 앞바퀴가 눈에 띌 만큼 안 좋아 보였다. 결국 13랩을 돈보타스가 피트인. 선두가 된 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 받았다. 하지만 다음 랩에 곧바로 피트인. 리카르도와 휠켄베르크도 줄줄이 타이어를 갈았다. 하드 타이어로 시작한 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다. 아직 피트인하지 않은 스트롤이 2위. 타이어를 바꾼 보타스와 해밀턴이 3, 4위로 올라왔다. 르클레르, 사인츠, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 뒤처졌던 가슬리와 알본이 하위권을 헤집으며 서서히 순위를 올렸다.격렬한 독파이트를 벌인 라이벌 알본과 가슬리메르세데스 듀오는 같은 하드 타이어를 끼고도 페르스타펜과의 거리를 좁히지 못했다. 메르세데스 머신은 그립을 극한으로 뽑아내는 만큼 타이어 부담이 컸다. 20랩에 르클레르가 노리스를 제쳐 10위로 부상. 하드로 시작한 선수 외에 대부분이 피트인을 마쳤다. 26랩을 마친 페르스타펜이 보타스와 20초 간격을 두고 미디엄으로 갈았다. 보타스는 컷오프에 성공했지만 타이어 상태가 나빠 페르스타펜을 막을 수 없었다. 페르스타펜이 다시 선두. 30랩이 되자 대부분의 선수가 하드를 끼우고 있었다. 마치 그라인더처럼 타이어를 갈아버리는 실버스톤에서 선수들은 타이어 관리에 고전했다.시즌 첫승을 차지한 페르스타펜이 해밀턴의 축하를 받고 있다타이어 전략에서 앞선 페르스타펜이 우승페르스타펜은 미디엄으로 고작 6랩만 달리고 다시 하드를 끼웠다. 보타스가 동시에 피트인해 잠시 해밀턴이 선두로 올랐다. 알본이 35랩에 오콘을 제쳐 7위로 올라섰다. 리카르도가 피트인으로 16위까지 후퇴. 해밀턴은 페르스타펜과 10초 이상 벌어져 있지만 타이어 상황이 좋지 않다. 해밀턴이 무선으로 걱정을 드러냈다. 결국 41랩을 마치고 다시 피트인. 하드를 끼우고 4위로 복귀했다. 잠시후 르클레르를 추월해 3위로 올랐다. 레드불은 상대적으로 타이어 문제에서 자유로웠다반면 레드불의 타이어는 말끔했다. 페르스타펜이 연료를 가득 싣고 있던 제1 스틴트에서도 하드 타이어에 블리스터가 없었다. 5초 남짓 시차의 보타스는 백마커를 징검다리 삼아 DRS를 가동하며 페르스타펜을 추격했지만 시차는 조금씩 벌어져 50랩에는 9초로 늘어났다. 결국 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫 번째 승리를 거머쥐었다. 2위는 해밀턴. 작전상 타이어가 불리했던 보타스는 해밀턴을 끝내 막지 못하고 웰링턴 스트레이트에서 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 르클레르가 4위, 알본이 5위였고 레이싱 포인트 듀오 스트롤과 휠켄베르크가 6, 7위. 오콘, 노리스, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 레드불은 2012년 이래 오랜만에 실버스톤에서 승리를 거두었다. 크리스천 호너 감독은 다음과 같이 밝혔다. “이번 승리의 요인은 타이어 전략에 있다. 이번 하드 타이어는 지난번 영국 GP에서의 미디엄이었다. 그래서 우리는 하드로 시작하기로 해 결국 승리라는 결과를 거두었다. 놀랐던 것은 같은 전략을 선택한 팀이 우리뿐이었다는 사실이다. 메르세데스가 하드를 끼운 후에도 낡은 하드로 달리는 페르스타펜이 더 빠른 것을 보고 확신이 들었다. 첫 번째 피트인 때 원래는 다시 하드를 끼우려 했다. 하지만 가장 우려되던 세이프티카 상황을 피하기 위해 우선 미디엄을 투입해 타이어 사용 의무를 해결했다. 다행히 페르스타펜은 미디엄으로도 빨랐다. 이것이 또 하나의 승리 요인이다.”글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 4전 영국 그랑프리 2020-09-18
제4전 영국 그랑프리(9월호-2)영국 그랑프리는 원래 올해 캘린더에 없었지만 코로나 사태로 인해 극적으로 부활했다제4전: 영국 그랑프리우려했던 일이 현실이 되었다. 무관중에 철저한 검사를 시행했음에도 결국 드라이버 중에 감염자가 나온 것이다.레이싱포인트의 세르지오 페레스가 코로나19 양성판정을 받음에 따라 그는 물론 밀접 접촉자까지 격리되었다. 올 시즌 워크스 세력을 위협할 정도로 막강해진 레이싱포인트는 비상 체제에 들어갔다. 일단 실버스톤 2연전 출전이 불가능해진 페레스를 대신할 드라이버가 문제다. 그래서 레이싱포인트에서 르노로 이적했다가 올해 시트를 잃은 니코 휠켄베르크가 물망에 올랐다. 목요일 오후 4시 반에 전화를 받은 휠켄베르크는 곧바로 비행기를 타고 공장으로 이동, 새벽 2시에 시트 피팅을 한 후 아침 8시부터 시뮬레이터 훈련이라는 하드 스케줄을 소화했다.8월 1일 토요일, 예선을 앞둔 실버스톤은 금요일에 비해 약간 선선해져 기온 22℃, 노면 온도 40℃의 드라이 컨디션. 다만 하늘에 구름이 많고 강수 확률도 60%였다.12그리드에서 출발한 알본은 8위에 올랐다Q1에서 보타스 잠정 선두, 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 세션 종료 6분여를 남기고 알파로메오 듀오, 하스 듀오 외에 라티피가 탈락권. 해밀턴이 2위로 오르고 휠켄베르크가 무려 5위. 라티피가 세션 막판 스핀하며 황색기가 발령되었다.Q2에서는 메르세데스와 레드불, 레이싱포인트 외에 르클레르가 미디엄으로 나섰다.보타스가 1분 25초 015의 코스 레코드로 잠정 선두에 오르고 페르스타펜이 1.129초 차이로 그 뒤를 이었다. 해밀턴이 7코너에서 스핀해 자갈을 흩뿌리는 바람에 적기 발령. 9분여 남기고 세션이 재개되자 아직 제대로 기록을 내지 못한 해밀턴이 신품 미디엄으로 코스인. 1분 25초 347로 안정권에 들었다. 가슬리, 알본, 휠켄베르크, 크비야트, 럿셀이 떨어져 나갔다. 가슬리는 스트롤과 1/1000초까지 같았지만 나중에 기록을 냈기 때문에 11위로 밀렸다.최근 계속 부진한 페텔. 10위로 득점권에 턱걸이했다Q3에서 해밀턴은 1분 24초 616으로 잠정 톱에 오르고 보타스가 0.150초 차이로 뒤따랐다. 3위 페르스타펜은 선두에 1초 이상 떨어져 상당한 전투력 차이를 보여주었다. 스트롤이 4위였고 페라리, 맥라렌, 르노 듀오가 뒤따랐다. 세션 막바지에 보타스가 선두가 되었지만 해밀턴이 1분 24초 393으로 다시금 선두 자리를 되찾았다. 해밀턴은 머신 밸런스에 어려움을 겪으면서도 폴 포지션을 획득. 보타스는 처음 기록을 경신하지 못하고 2위에 머물렀다. 페르스타펜, 르클레르, 노리스, 사인츠, 리카르도, 오콘, 페텔 순으로 3~10위였다.폴포지션의 해밀턴이 선두를 질주했다메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 2일 일요일 오후 2시 10분. 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 상공은 구름이 다소 끼었지만 맑게 개었다. 기온 21℃, 노면 온도 42℃의 드라이 컨디션. 강수 확률은 40%였다. 하늘에서는 2차 대전 당시 연합군의 수호자였던 스핏파이어 전투기가 축하 비행을 했다. 크비야트가 예정보다 빠른 기어박스 교환으로 5 그리드, 럿셀이 황색기 때 속도를 줄이지 않아 5 그리드 페널티를 받아 대열 꼴찌를 확정. 페레스 대역으로 급하게 출전한 휠켄베르크는 Q1을 통과해 13 그리드를 차지했지만 출발 직전 파워 유닛 문제로 아쉽게 경기를 포기해야 했다.저 다운포스 세팅의 페라리는 상대적으로 타이어 부담이 덜했다경기 시작과 함께 해밀턴이 살짝 머뭇거리자 보타스가 차 절반 가까이 따라붙어 선두 자리를 위협했다. 바로 뒤에서는 3위 자리를 두고 페르스타펜과 르클레르가 격렬한 전투를 벌였다. 페르스타펜은 살짝 밀렸지만 4코너 안쪽으로 지켜 3위 자리를 어떻게든 유지했다. 사인츠가 팀 5위로 부상했고 리카르도, 노리스, 스트롤, 오콘이 뒤를 이었다. 오프닝 랩이 끝나가는 시점에서 황색기가 등장했다. 최종 코너에서 마그누센이 자갈밭으로 뛰어들었다.17 코너에서 마그누센이 불안정해진 사이 알본이 최종 코너 안쪽으로 끼어들었는데, 재가속에서 마그누센의 뒷바퀴와 알본의 앞바퀴가 얽혀 사고로 이어졌다. 마그누센 리타이어. 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 리카르도, 노리스, 스트롤 순이었다.페르스타펜은 막판 피트인만 안했다면 우승도 가능했다6랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 최고속 랩을 경신하며 앞서 나갔다. 알본이 진동을 호소하며 피트로 돌아가 타이어를 하드로 바꾸었다. 8랩에 DRS 사용이 가능해졌지만 보타스는 해밀턴과 1.3초 차이라 가동할 수 없었다. 19 그리드에서 출발해 12위까지 올라왔던 크비야트가 12랩에 스핀하며 차가 크게 부서졌다. 트랙에 흩뿌린 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 많은 차가 피트인해 타이어를 갈아 끼웠다.19랩에 경기가 재개되자 노리스가 리카르도를 제쳐 7위로 올라섰다. 메르세데스 듀오가 원투로 질주하고 다소 떨어져 페르스타펜과 르클레르가 3, 4위를 달렸다. 그로장이 피트인하지 않고 버티며 5위까지 순위를 올렸지만 후속 차들을 막을수 없었다. 르클레르와 사인츠가 차례차례 그로장을 제쳤다.알본은 마그누센과의 사고로 받은 5초 페널티를 31랩 마치고 소화했다. 동시에 미디엄 타이어로 바꾸고 복귀. 그로장, 리카르도는 36랩, 스트롤은 37랩을 마치고 피트인. 그로장이 작업 후 제대로 출발을 못 하고 머뭇거리다 17위로 떨어졌다.많은 팀이 타이어 트러블에 고전했다해밀턴, 터진 타이어로 행운의 우승38랩에 가슬리가 페텔을 제쳐 득점권에 진입했다. 42랩에 보타스가 진동을 호소하며 페이스를 늦추었다. 그러자 3위의 페르스타펜이 최고속랩을 경신하며 보타스를 압박했다. 하지만 둘의 시차는 10초나 벌어져 있다. 중위권에서는 오콘이 타이어가 닳은 스트롤을 제쳐 9위가 되었고 49랩에는 가슬리도 추월에 성공. 알본은 타이어 교체 후 진동 문제를 해결했는지 점차 등수를 올려 득점권을 노렸다.타이어가 터지고도 우승을 차지한 해밀턴막판 50랩에 이변이 발생했다. 보타스의 왼쪽 앞 타이어가 너덜거리며 부풀어 올랐다. 만신창이가 된 타이어를 달래며 겨우 피트로 돌아 타이어를 교체했다. 페르스타펜은 이제 2위가 되었지만 해밀턴을 잡기는 불가능해 보였다. 최고속랩 포인트 획득을 목표로 경기 종료 2랩을 남기고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 당시로는 타당한 판단이었다. 하지만 결과적으로 엄청난 행운을 내팽개친 것이나 다름없었다. 왜냐하면 최종 랩에서 해밀턴 역시 타이어가 터졌기 때문이다.해밀턴은 왼쪽 앞바퀴가 터진 상태에서도 조심스럽게 주행을 이어가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜이 최고의 페이스로 최고속 랩을 경신했지만 바닥을 긁으며 달리는 해밀턴을 끝끝내 따라잡을 수 없었다. 둘의 최종 시차는 5.856초. 마지막 피트인으로 당초 15초였던 시차가 35초로 벌어지지 않았다면 우승하고도 남을 만한 상황이었다. 하지만 당시 페르스타펜의 타이어 역시 물집이 잡혀 피트인하지 않았다면 터졌을 가능성이 있다.3연승을 차지한 해밀턴이 88점으로 훌쩍 앞서 나갔다. 페르스타펜이 아쉽게 2위, 3위는 르클레르였다. 르노 듀오 리카르도와 오콘이 4, 6위였고 노리스가 5위로그 사이에 끼었다. 가슬리, 알본, 스트롤, 페텔이 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 3전 헝가리 그랑프리 2020-09-18
제3전 헝가리 그랑프리(9월호-1) 해밀턴이 제3전을 잡아 헝가로링에서 개인 통산 8승이라는 대기록을 달성했다. 또한 제4전 영국에서는 막판 타이어가 터지는 불운에도 불구하고 우승하는 행운의 주인공이 되었다.실버스톤에서 연이어 열린 70주년 그랑프리의 승자는 페르스타펜이었다. 하드 타이어로 출발한 페르스타펜이 메르세데스 듀오를 리드하며 큰 위기 없이 우승컵을 손에 넣었다.피트인 작업중인 레이싱포인트의 페레스. 7위로 경기를 마감했다제3전: 헝가리 그랑프리오스트리아 레드불링에서 내리 2연전을 치른 F1은 곧바로 헝가리로 날아가 제3전을 준비했다. 개막전과 제2전은 같은 장소라 이동의 문제가 전혀 없었다.제3전이 열리는 헝가로링도 400km 남짓한 거리라 가까운 편이지만 모든 짐을 싸고 풀면서 일주일 만에 이동과 경기 준비를 마치는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 올 시즌은 11주 만에 9경기라는 엄청난 스케줄로 치러진다. 이 중에는 2번의 3연전이 포함되어 있다.웨트 컨디션에서 출발해 빠르게 드라이 타이어로 교체했다연습 주행 때 잔뜩 구름이 끼고 비까지 내렸던 헝가로링의 상공은 7월 18일 토요일, 예선을 앞두고 구름으로 뒤덮여 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 27℃로 여름 날씨로는 선선했다. 비 예보가 있는 드라이 컨디션. 비가 오기 전에 기록을 내려고 많은 팀이 서둘러 타임 어택에 돌입했다. 해밀턴과 보타스가 선두 자리를 주고받는 가운데 레이싱포인트 듀오와 르클레르가 뒤를 이었다. 13위로 밀렸던 페텔이 막판에 4위로 올라서고 탈락권이던 알본 역시 7위로 상승. 페르스타펜도 Q1 마지막 랩에서야 8위로 겨우 안정권에 들었다. 마그누센, 크비야크, 그로장, 조비나치, 라이코넨이 떨어져 나갔다.리카르도는 8위Q2에서는 메르세데스와 레이싱포인트, 르노 듀오가 미디엄 타이어로 출전. 해밀턴이 1분 14초 326으로 잠정 톱, 보타스가 그 뒤를 따랐다. 페텔, 페르스타펜, 맥라렌 듀오가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 하위권 선수들이 재도전에 나섰다.르클레르와 노리스, 페르스타펜이 안정권에 들었지만 알본은 트래픽에 가로막혔다. 리카르도, 럿셀, 알본, 오콘, 라티피가 Q3 진출에 실패했다.Q3에서 소프트가 하나밖에 없는 페라리는 중고 소프트를 끼우고 나왔다. 해밀턴이 1분 13초 613으로 잠정 톱. 보타스와 스트롤, 페르스타펜이 뒤를 이었다. 5분 남기고 코스에 복귀한 페텔과 레이싱포인트 듀오가 재도전. 3분여를 남기고는 메르세데스 듀오도 출동. 해밀턴이 1분 13초 447로 자기 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 보타스가 0.107초 차이로 2위. 2열은 레이싱포인트가 가져가고 페라리 듀오 페텔과 르클레르가 3열에 섰다. 페르스타펜이 7위, 노리스, 사인츠, 가슬리가 뒤를 이었다.원스톱 작전을 펼친 르클레르는 11위로 득점권에 들지 못했다스타트 직후 드라이 타이어로 교체 줄이어7월 19일 일요일. 아침에 비가 내려 젖었던 노면은 서포트 레이스 덕분에 말라 있었다. 하지만 오후 1시경부터 다시 비가 내려 웨트 컨디션으로 바뀌자 셋업 변경이 가능하도록 허가가 내려왔다. 타이어는 대부분 인터미디어트, 마그누센만 풀 웨트를 끼웠다. 그리드로 향하는 사이 페르스타펜이 그립을 잃고 방호벽에 충돌해 프론트 윙이 완전히 부서졌다. 레드불 미케닉들이 그리드 상에서 차를 고치기 위해 분주히 움직였다. 결승 시작을 앞두고 하늘이 개어 노면이 빠르게 마르자 하스 듀오는 아예 포메이션 랩에서 피트로 들어가 미디엄 타이어로 교체했다. 이렇게 하면 피트 로드 출발이 되지만 오히려 그편이 유리하다고 판단했다.해밀턴이 순조롭게 출발한 것과 달리 보타스는 머뭇거리며 뒤로 밀렸다. 스트롤이 2위가 되고 페르스타펜, 페텔, 르클레르가 뒤를 이었다. 7 그리드에서 출발한 페르스타펜이 1코너 출구에서 흔들거리는 페텔까지 제치며 순식간에 3위로 부상했다. 노면 상태를 확인한 선수들이 빠르게 피트로 향했다. 1랩을 마치고 크비야트, 2랩을 마치고는 르클레르와 보타스, 3랩을 마친 후에는 보다 많은 차가 몰려들어 피트가 북적였다. 5랩 째가 되자 모든 차가 드라이 타이어 상태. 해밀턴이 선두, 페르스타펜이 뒤를 이었고 가장 먼저 타이어를 바꾼 하스 듀오 마그누센과 그로장이 무려 3위와 4위다. 스트롤, 르클레르, 보타스, 페레스, 페텔, 알본이 뒤따랐다. 페르스타펜이 막판 보타스의 추격을 잘 막아내 2위로 경기를 마쳤다7랩에 스트롤이 그로장을 제치고 마그누센을 노렸다. 보타스는 8랩에서 르클레르를 추월해 7위로 부상했지만 곧바로 르클레르가 반격. 젖은 노면을 밟아 타이어가 식어버린 보타스가 코너를 잠시 벗어났다. 피트 아웃에서 사인츠와 접촉한 라티피는 타이어가 터진 상태로 1랩을 돌아야 했다. 보타스는 10랩에 르클레르를 제치고 2랩 후에는 그로장도 추월해 5위가 되었다. 소프트 타이어 상태가 좋지 않은 르클레르는 알본과 페텔의 맹추격을 받았다.해밀턴의 선두 자리는 굳건했다. 13랩에 2위 페르스타펜과의 시차를 10초 이상으로 넓혔다. 멀찍이 떨진 3위 마그누센은 스트롤과 보타스의 추격을 받고 있다. 15랩에 가슬리가 흰 연기와 함께 리타이어. 파워 유닛 문제로 주요 파츠를 교체했음에도 기어박스 트러블에 발목이 잡혔다. 16랩에 스트롤이, 17랩에는 보타스가 마그누센을 추월해 3위와 4위로 올라섰다. 머신 성능이 떨어지는 하스지만 추월이 힘들기로 악명 높은 헝가로링이기에 여전히 5, 6위다. 18랩에는 알본이 르클레르를 1코너 안쪽으로 찔러 7위로 올라섰다. 거의 닳아버린 소프트 타이어로 버티던 르클레르가 21랩을 달리고 피트인, 하드 타이어로 바꾸고 15위로 복귀했다. 하늘에는 먹구름이 잔뜩 끼었고 언제 다시 빗줄기가 내려도 이상하지 않은 상태다.보타스는 최종 랩에서 페르스타펜과의 시차를 0.6초까지 줄였지만 추월은 여의치 않았다알본이 29랩 1코너에서 그로장을 공략, 몸싸움 끝에 6위가 되었다. 페텔은 하드 타이어로 교환하고 12위로 복귀했다. 르클레르는 아직 15위다. 페텔이 30랩에 하드로 교환. 33랩에 보타스는 미디엄으로 바꾸었다. 코스에는 약간씩 비가 내리고 있었다. 34랩을 마치고 알본, 다음 랩에 스트롤이 미디엄 타이어를 끼웠다. 보타스가 언더컷에 성공해 스트롤을 제치고 3위로 올라섰다. 2위를 달리던 페르스타펜은 36랩에 하드 타이어로 갈아 신었다. 코스에 복귀했을 때는 보타스 8초 앞으로 여전히 2위. 하지만 둘 사이는 빠르게 줄어들고 있다. 선두 해밀턴은 37랩에 피트인 했지만 40초 이상 벌려놓은 상태라 선두 자리는 굳건했다. 한편 보타스는 2위 페르스타펜과 6초 차이로 거리를 좁혔다.헝가로링에서 8승이라는 대기록을 달성한 해밀턴. 단일 서킷 최대 승수로 슈마허(프랑스 마니쿠르)와 동률이다해밀턴이 헝가로링에서 8번째 우승컵보타스는 48랩에 페르스타펜과의 시차를 1초대까지 줄였지만 타이어가 닳아 추격을 이어갈 수 없었다. 하드로 교체하는 사이 시차는 22초로. 다시 페이스를 끌어올린 보타스가 랩 당 1초 이상씩 추격했다. 4위의 스트롤은 52랩을 마치고 피트인. 61랩에는 사인츠가 르클레르를 제쳐 10위로 올라섰다. 르클레르의 하드 타이어는 거의 40랩을 달려 상태가 좋지 못했지만 섣불리 피트인 할 상황이 아니었다.페르스타펜과 충분히 벌린 선두 해밀턴은 66랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 추가 포인트까지 챙기겠다는 전략. 그리고는 68랩에 1분 17초 497의 최고속랩을 기록했다. 보타스는 59랩에 페르스타펜과의 시차를 9초대, 66랩에는 3초대까지 좁혔다. 보타스는 자기 베스트 타임을 기록하면 맹렬히 따라붙었다. 다만 아쉽게도 이곳은 극악의 추월 난이도로 악명이 자자한 헝가로링. 최종 랩에서 0.6초까지 육박했음에도 상황은 여의치 않았다.헝가로링에서 8승이라는 대기록을 달성한 해밀턴. 단일 서킷 최대 승수로 슈마허(프랑스 마니쿠르)와 동률이다 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았고, 페르스타펜이 보타스를 막아 2위 자리를 지켜냈다. 해밀턴은 올 시즌 2승째는 물론 최고속랩으로 추가 포인트까지 챙겼다. 게다가 개인통산 86승에 헝가로링에서만 8승째. 슈마허가 가지고 있던 단일 서킷 최다승(프랑스 마니쿠르, 8승) 타이기록이다.해밀턴은 경기 후 “믿을 수 없다. 지금까지 중에서 특히 기억에 남을 레이스다.거의 단독주행이었지만 그것과는 별도로 도전적인 경기였다. 팀 여러분에게 감사의 말을 전하고 싶다. 오늘은 페이스가 좋았고 피트 스톱과 작전도 훌륭했다.미디엄 타이어를 길게 사용해 경기 종반 완벽한 타이밍에 신품 소프트를 갈아 끼고 최고속 랩 포인트를 따낼 수있었다. 이번 주말은 모든 것이 최고였다. 이 상태를 이어가고 싶다.”라고 소감을 밝혔다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 9월호 모터스포츠 뉴스 2020-09-16
MOTOR SPORTS NEWS F1 캘린더 업데이트, 13전으로 늘어나오스트리아부터 이탈리아까지 8개 경기를 우선 결정하고 서둘러 시즌을 시작한 F1 그랑프리. 무관중이기는 하지만 일단 굴러가기 시작했다는 데 의미가 있다. 다소 타이트하기는 하지만 이후 투스카나와 러시아 그랑프리를 추가하더니 지난 7월 말에 다시 3개 경기를 더해 13전으로 늘어났다. 추가 발표된 그랑프리는 아이펠(독일 뉘르부르크링)과 포르투갈(알가르베) 그리고 에밀리아로마냐(이탈리아 이몰라). 이동과 물류, 숙박 등을 고려해 모두 유럽 지역이다. 미국과 캐나다, 브라질, 멕시코 등 아메리카 대륙은 전부 취소되었고 최종전 아부다비는 가능성이 남아 있다.  10월 11일 뉘르부르크링에서 열리는 제11전 아이펠(Eifel) 그랑프리는 인근 지역에서 명칭을 땄다. 이런 이름을 붙인 것은 독일 그랑프리라는 명칭에 대한 권리가 없기 때문. 올해는 독일 그랑프리가 아예 예정에 없었고, 뉘르부르크링은 2013년 이후 7년만의 F1 유치다. 근래에는 호켄하임에서만 열렸다. 호켄하임 역시 개최를 간절히 원했지만 바덴뷔템베르크주가 10월까지 대규모 이벤트를 금지하고 있어 포기할 수밖에 없었다. 포르투갈 그랑프리는 1996년 이후 24년만의 부활. 당시는 에스토릴이었지만 이번에는 알가르베 서킷이 무대가 된다. 우리에게 다소 낯선 알가르베 서킷은 2008년 완공되었으며 포르투갈 최남단 포르트망에 위치한다. 다소 높낮이가 있으며 트랙이 넓어 추월이 수월한 편. 결승 레이스는 10월 25일이다.  무젤로와 제9전 개최를 놓고 맞붙었던 이몰라도 기회를 얻었다. 제13전을 치르게 될 이몰라는 산마리노 그랑프리를 오랫동안 개최했던 역사와 전통이 있다. 그랑프리 명칭은 에밀리아로마냐 그랑프리. 에밀리아로마냐는 산마리노와 모데나, 볼로냐를 품고 있는 이탈리아 북부의 행정구역이다. 이로써 이탈리아는 이번 시즌에 F1 그랑프리를 무려 3개나 개최하게 된다. 경기는 이틀(10월 31~11월 1일)동안 치른다. 일반적인 F1 그랑프리가 연습주행부터 예선, 결승 레이스를 금~일 3일간 치르는 데 비해 하루를 단축한 것. 포르투갈에서의 이동시간 등을 고려한 조치다. 이번 시도가 반응이 괜찮을 경우 앞으로 확대 적용할 가능성도 있다.  뜨거운 감자가 된 레이싱포인트 브레이크 덕트 요즘 F1에서 논란의 중심은 누가 뭐래도 레이싱포인트다. 올 시즌용 머신 RP20의 리어 브레이크 덕트 형상이 지난해 메르세데스 W10과 너무 흡사하다며 르노가 의혹을 재기했는데, 조사결과 사실로 확인되었다. 기존에는 이 부분이 컨스트럭터가 직접 개발하고 제작해야하는 등재부품(listed parts)이 아니었지만 2020년부터 추가되었다. 하지만 레이싱포인트는 시즌 시작 전인 지난 1월에 메르세데스로부터 구형 W10용 여분의 브레이크 덕트를 넘겨받은 것으로 밝혀졌다. 스튜어드는 규정상의 중대한 위반은 아니라고 판단했다. 2019년에는 이 부품의 양도가 불법이 아니었다. 기술규정상 합법이라고 해도 그 과정에서 위반이 있었기 때문에 매뉴팩처러즈 포인트 15점 차감과 40만 유로(5억6,000만원)의 벌금형을 내렸다. 르노와 페라리, 맥라렌 등은 즉각 반발했다. 사안의 중요성에 비해 너무 약한 처벌일 뿐 아니라 불법 부품을 계속 사용하게 되는 것이니 제대로 된 후속조치와 설명이 필요하다는 요지다. 부품 자체의 성능도 성능이지만 그 개발에 들일 시간과 자금을 다른 곳으로 돌릴 수 있으니 얻을 수 있는 이득이 크다. 가뜩이나 자금이 제한되는 중하위권 팀들 입장에서는 받아들이기 힘든 결과다. 맥라렌, 걸프와 스폰서십 채결맥라렌은 지난해 브라질의 석유회사 페트로브라스와의 스폰서 계약이 종료됨에 따라 새로운 파트너를 찾아 나섰다. 여기에서 새롭게 떠오른 것이 걸프. 파란색과 오렌지색을 대비시킨 독특한 조합으로 유명한 걸프 컬러는 모터스포츠, 특히 르망 마니아라면 친숙할 것이다. 전설적인 포르쉐 917과 맥라렌 F1 GTR 경주차의 대활약을 통해 깊은 인상을 남겼다. 잘 알려지지는 않았지만 F1 스폰서로도 활동했는데, 1976년 스쿠데리아 걸프 론디니팀이 걸프 컬러를 칠하고 4개 경기에 출전했다. 하지만 르망에서의 활약에 비해 F1 성적은 기대에 못 미쳤다. 걸프는 1960년대 브루스 맥라렌을 지원함으로서 맥라렌과의 관계를 시작했으며 1990년대에는 걸프 맥라렌 F1 GTR팀의 메인 스폰서로 르망에서도 활약(1997년 종합 2위, 클래스 1위)했다. 이번 시즌 경쟁력이 높아진 맥라렌은 최근 연속 득점으로 빠르게 예전 명성을 회복해 가는 모습이다. 영국 그랑프리부터 사용하게 될 걸프 컬러는 카울과 미러에 들어가며 맥라렌의 이미지 색상인 오렌지와 절묘한 조화를 이룬다.  조심스럽게 관중 동원 시도하는 F1 코로나 확산을 걱정하며 철저하게 무관중으로 시즌을 개막한 F1. 텅텅 빈 관중석은 어색하고 아쉽지만 대형 전광판에 온라인 응원을 띄우는 등 여러 가지 시도를 하고 있다. 유료 관중을 받기 시작하는 것은 무젤로에서 열리는 제9전 투스카니 그랑프리(9월 13일)부터다. 국내 프로야구를 비롯해 몇몇 프로 스포츠에서 제한적으로 관중을 받기 시작했는데, 좌석 거리를 띄우고 마스크 착용 등 조건만 갖춰진다면 충분히 가능한 일이다. 토스카나에 이어 열리는 러시아 그랑프리 역시 관중 동원을 시도하려 한다. 티켓 판매량은 확정되지 않았지만 관계자에 따르면 올림픽 파크 최대 수용 인원의 50%를 목표로 한다고. 이는 약 3만 명에 달하는 숫자다. 다만 상황을 감안해 피트워크나 사인회 등의 이벤트는 열지 않는다.  타이어 관리가 큰 과제가 된 메르세데스메르세데스는 영국 그랑프리에서 타이어 관리에 문제를 드러냈다. 아니나 다를까, 한 단계 부드러운 컴파운드가 투입된 70주년 그랑프리에서는 가장 단단한 하드조차도 금세 블리스터가 잡혀 고전했다. 더블 포디엄이라는 결과를 내기는 했지만 타이어 문제가 메르세데스팀의 큰 과제로 떠올랐다. 특히나 경기 막판에 해밀턴에게 추월당한 보타스는 분노했다. “폴 포지션에서 시작해 3위로 경기를 마치는 건 매우 초조한 일이다. 페르스타펜이 앞으로 나설 때 팀은 졸고 있는 것 같았다. 내 타이어 전략은 이상에서 크게 떨어져 있었다. 배울 것이 많다. 페르스타펜을 잡을 기회는 계속 있었다. 하지만 경기 막판에 밀어부치다가는 타이어가 터져버릴 것 같았다.”메르세데스가 다른 팀에 비해 타이어 문제로 고전한 이유에 대해 해밀턴은 다음과 같이 밝혔다. “아마도 지난주 타이어로 고생한 것과 관련 있다고 생각한다. 타이어 압력을 높이자 풍선처럼 되어버렸다. 지금까지 실버스톤에서 경험한 적 없는 높은 타이어 압력이었다. 그것이 문제의 원인인지도 모른다. 다른 팀은 어땠는지 모르지만 조사해 볼 필요가 있다. 지금까지 경험한 적 없는 블리스터는 확실히 의외였다. 제2 스틴트에서는 정말로 어려웠다. 있는 힘껏 타이어를 관리했지만 블리스터 발생을 막지 못했다. 결과적으로 트레드 절반으로 달리는 꼴이었다. 혹시라도 터지지 않을까 초조했다.”메르세데스의 치프 레이스 엔지니어인 앤드류 소블린 역시 이 문제에 대해 인정했다. “블리스터 문제는 알고 있었다. 어떤 온도에서 발생하는지도 안다. 딱히 새로운 정보는 아니다. 몰랐던 것은 블리스터 문제가 최악의 상태였다는 점이다. 반면 레드불은 최고의 상태로 보였다. 왜 우리만 문제가 생긴 것인지 아직은 답을 모른다. 긴급히 해결하지 않으면 안 되는 문제다. 스페인 바르셀로나에서는 기온이 30℃라는 예보가 있다. 다시 실버스톤과 같은 상태가 될지도 모른다. 간단히 해결될 문제는 아니라고 생각한다.   다시 주목받는 휠켄베르크70주년 그랑프리에서 우승을 차지한 페르스타펜을 제외하고 가장 눈에 띄는 드라이버를 꼽으라면 휠켄베르크일 것이다. 어머니 병문안을 위해 멕시코에 다녀온 페레스가 코로나 확진 판정을 받음에 따라 레이싱포인트는 대타로 휠켄베르크를 지목했다. 지난해 르노에서 방출되었던 휠켄베르크는 이번에 별다른 준비 없이 갑작스레 제4전 영국 GP에 임하게 되었다. Q2에 진출해 13 그리드를 차지했는데 정작 결승에서는 머신 트러블로 달리지도 못했다. 하지만 제5전 70주년 그랑프리에서는 달랐다. 예선에서 메르세데스 듀오에 이어 3그리드에 올랐을 뿐 아니라 결승에서는 7위를 차지했다. 타이어 이상 진동으로 막판에 긴급 피트인만 하지 않았다면 5위도 가능했을 것이다. 요즘 레이싱포인트 머신이 강력하다지만 7개월 공백 기간을 생각하면 눈부신 활약이다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 그를 2021년 리저브 드라이버로 고려 중이라고 밝혔다. 알파로메오와 하스 등 하위권 팀 역시 관심을 보이는 모양. 휠켄베르크의 F1 복귀 가능성이 높이 점쳐진다.  파워유닛 모드 제한되나?요즘 양산차에서 흔히 볼 수 있는 드라이브 모드는 단순히 스로틀 반응성 정도만 바꾸지만 모델에 따라서는 출력까지 조절하기도 한다. F1 파워 유닛에도 모드가 있다. 결승 중에 무선으로 모드 변경을 지시하거나 문의하는 경우를 심심찮게 볼 수 있다. 푸시가 필요할 때는 어그레시브한 모드를 선택하고, 만약 트러블이 예상되면 마일드한 모드로 바꾸는 식이다. 짧은 시간에 랩타임을 겨루는 예선에서는 약간의 리스크를 감수하고서라도 출력을 최대한 뽑아내야 한다. 따라서 예선 모드가 가장 큰 출력을 내며, 메르세데스에서는 ‘파티 모드’라고 부른다. 그런데 FIA가 이런 모드 변경에 제동을 걸고 나섰다. 예선은 물론 결승 도중에도 동일한 모드로 작동하도록 하는 기술 지침이 마련되어 벨기에 그랑프리부터 도입될 가능성이 크다. 이번 규칙 변경은 FIA가 보다 효과적으로 파워유닛을 모니터링 하고자 하는 데 목적이 있다. 관계자는 최신 파워 유닛에 너무 많은 모드가 있다 보니 모니터링이 곤란한 지경이라고 설명한다. 또한 ‘운전자는 혼자서 어시스트 없이 운전해야 한다’는 스포팅 레귤레이션 27조 1항에 위배될 가능성에 대해서도 언급했다. 현재 예선과 결승 모드가 가장 크게 차이 나는 파워 유닛은 메르세데스. 르노와 혼다가 중간이고 페라리가 가장 적다. 이 규정이 적용되면 메르세데스 파워유닛을 쓰는 팀은 큰 영향을 받게 된다. 예선뿐만 아니라 결승 레이스 흐름에도 적지 않은 변화가 따를 것이다.  르망 24시간, 관중 없이 치른다원래 일정에서 세 달을 미뤄 9월 19~20일 개최되는 르망 24시간. 올해로 88회를 맞는 세계 최고의 내구 레이스는 경기가 치러지는 2~3일 간 20만 관중이 몰려들어 인근 지역이 온통 축제 분위기에 휩싸인다. 하지만 올해는 코로나 사태로 인해 관중 없이 치르기로 했다. ACO와 사르트주에서는 지난 8월 10일 공식 성명을 통해 이같이 밝혔다. 지난 3월에 일정 변경을 발표한 후 지금까지 관중 동원에 대한 다양한 아이디어를 고민했지만 엄청난 사람이 몰려들게 되면 자연스레 코로나로 인한 문제가 불거지게 됨을 인정할 수밖에 없었다. ACO의 피에르 피용 회장은 “제88회 르망 24시간은 불행히도 관중이 없이 열린다는 점에서 역사에 기록으로 남게 되었다. 한정된 수의 관중을 입장시키는 다양한 방법에 대해 검토해 봤지만 현 상황에서 이런 규모의 이벤트를 여러 날 개최하는 데는 많은 제약이 따른다. 따라서 사르트주 행정 당국과 협의해 무관중 개최를 결정했다. 안전과 보건에 관한 불확실성은 여전히 높다. 많은 팬들이 실망하겠지만 우리가 처한 현재 상황에서 힘든 결정은 아니었다. 안전에 타협은 있을 수 없다. 비록 직접 르망에 올 수는 없지만 미디어팀과 서비스 제공자가 함께할 것이다.”라면서 이해와 성원을 부탁했다.  글 이수진 편집장 사진 메르세데스, 레이싱포인트, 맥라렌, 레드불  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 8월호 모터스포츠 뉴스 2020-08-25
MOTOR SPORT NEWS 무젤로와 소치에서 F1 추가 경기 확정 7월 10일 공개된 새로운 F1 캘린더에는 두 개의 그랑프리가 새로 추가되었다. 몬자에서 이탈리아 그랑프리를 치르고 다음 주(9월 13일)에 무젤로에서 제9전을 치르게 되었다. 그리고 9월 27일에는 소치에서 러시아 그랑프리를 개최한다. 러시아 그랑프리는 코로나 사태 이전 원래부터 예정되어 있던 일정 그대로다.이탈리아 내 또 하나의 그랑프리 개최를 목표로 두 개의 서킷이 경합을 벌였다. 하나는 오랫동안 산마리노 그랑프리를 유치해 왔던(1981~2006) 이몰라 서킷. 현재는 ‘엔초와 디노 페라리 국제 서킷’으로 불린다. 또 하나는 페라리가 소유하고 있는 무젤로 서킷으로 이몰라와 그리 멀지 않은 곳에 위치한다. 무젤로는 비록 지금까지 F1 유치 경험이 없지만 이몰라를 밀어내고 F1 제9전을 열 수 있게 되었다. 경기 명칭은 토스카나 페라리 1000 그랑프리(FORMULA 1 PIRELLI GRAN PREMIO DELLA TOSCANA FERRARI 1000). 스쿠데리아 페라리의 그랑프리 참전 1000회를 기념하는 의미다. 이로써 개막전 후 3연전에 이어 벨기에-이탈리아-토스카나로 이어지는 또 하나의 3연전을 치르게 된다. 홈그라운드 무젤로에서 경기를 열게 된 페라리의 마티아 비노토 감독은 다음과 같이 말했다. “무젤로에서 스쿠데리아 페라리의 1000번째 그랑프리를 축하할 수 있게 된 것은 놀라운 일이다. 무젤로는 매우 화려하고 도전적인 트랙일 뿐 아니라 지속가능성을 최우선해 만든 구조이기도 하다. 우리는 체이스 캐리 F1 회장을 비롯해 이 기회를 현실로 바꾼 이들에 대해 감사의 마음을 보낸다. 개인적으로는 머신 개선을 위해 이곳에서 테스트하며 보냈던 많은 기억이 있다. 당시 우리는 여기에서 라이벌들과 경기를 벌이면 어떨까 하는 꿈을 꾸곤 했다. 9월 13일에 그것이 현실로 이루어지게 되었다.” 페라리 떠나는 페텔. 알론소는 르노 복귀레드불에서 4연속 월드 챔피언(2010~2013)으로 전성기를 구가했던 세바스찬 페텔. 하지만 메르세데스와 해밀턴의 부상, 르노 파워 유닛의 부진으로 성적이 하락하면서 관계가 틀어져 2015년 페라리로 이적했다. 페라리에서도 챔피언 복귀의 길은 험난하기만 했다. 게다가 새로 영입한 르클레르가 재능을 꽃피우면서 팀의 대우마저 달라진 분위기. 많은 돈을 받으면서도 지난해 르클레르보다 낮은 5위에 머물자 결국은 결별 수순에 들어갔다. 전직 챔피언으로 네임 벨류가 있는 페텔은 중소 팀으로 이적이 부담스럽다. 하지만 1년 쉬며 차분하게 생각하기 보다는 곧바로 새 팀을 찾아 나섰다. 레드불의 마테시츠 회장이 관심을 보인다는 이야기가 들리고, 레이싱포인트로의 내후년 이적 가능성에 대한 소문도 있다. 페텔이 떠난 자리에는 현재 맥라렌 소속인 사인츠 Jr.의 영입이 확정되었다. 그리고 이 맥라렌의 빈자리는 리카르도가 이적하기로 했다. 2018년 말 레드불에서 르노로 전격 이적을 결정했던 리카르도. 하지만 르노 워크스팀의 전투력 부족에 적잖이 실망했다. 그렇다면 공석이 된 르노 시트는 누가 앉게 될까? F1을 잠시 떠나 르망 24시간 우승과 인디500 출전 등 다양한 경험을 쌓던 페르난도 알론소가 복귀한다. 알론소는 2005년과 2006년, 르노에서 슈마허, 라이코넨 등과 싸우며 2회 챔피언을 차지한 경험이 있다. “르노는 나의 가족이며 두 번의 챔피언 타이틀을 손에 넣었던 최고의 추억을 공유한다. 하지만 지금은 앞을 향하고 있다. 커리어 초기에 기회를 주었던 팀에 돌아가 도전 기회를 얻는다는 것은 참으로 감개무량한 일이다. 2020년 시즌에 대한 믿음을 얻었다. 엔지니어와 미케닉, 팀원들 모두와 나의 레이스 경험을 공유하고 싶다.”라고 소감을 밝혔다.  ‘핑크 메르세데스’ 레이싱포인트에 쏟아지는 의혹 프리 시즌 테스트에서 레이싱포인트의 신형 머신 RP20을 본 많은 이들이 지난해 메르세데스의 챔피언 머신 W10을 떠올렸다. 그래서 붙은 별명이 핑크 메르세데스. 레이싱포인트에서는 우승 차를 벤치마킹하는 것은 자연스러운 일이라고 해명했지만 많은 팀에서 의혹의 눈길을 보냈다. 그리고 레드불링에서의 2연전을 통해 강력한 성능이 확인되자 의혹은 확신이 되었다. 지난해 메르세데스 머신을 거의 그대로 복제한 것이라는 확신 말이다. 중위권 탈출을 위해 고심해 온 르노에서는 레이싱포인트의 전투력에 깜짝 놀랐다. 그리고는 FIA측에 정식으로 이의를 제기했다. F1은 엔진과 브레이크 등 매우 한정적인 부품을 제외하고는 섀시 등을 모두 직접 개발해야만 한다. 토로로소(현 알파타우리)도 처음 결성 당시 레드불 설계를 그대로 가져다 사용하려다 재제를 당한 전적이 있다. 르노에서는 그 증거로 브레이크 덕트 형상의 유사성을 들었다. 현행 F1 머신에서 브레이크 시스템은 매우 복잡한 구조이기 때문에 외부 형상이 유사하다면 내부 구성 역시 그릴 가능성이 높다. 제2전까지 치른 상황에서 레이싱포인트는 22 포인트를 얻어 페라리와 르노를 누르고 컨스트럭터 4위에 올랐다. 다시 움직이는 WRC 개막전 몬테카를로와 제2전 스웨덴, 제3전 멕시코까지 치른 후 일정을 잠시 중단했던 WRC가 다시 움직인다. 코로나 사태 속 개최지별로 상황이 제각각인 만큼 스케줄 변경 또한 쉽지는 않았을 터. 일단 경기 재개의 신호탄은 에스토니아(9월 4~6일)가 쏘아 올린다. 원래 올 시즌 캘린더에 존재하지 않았던 에스토니아 랠리는 지난해 드라이버 챔피언이자 현재 현대팀 소속인 오이트 타나크의 홈그라운드이기도 하다. 이로써 에스토니아는 WRC를 개최하는 33번째 나라가 된다. 현대 에스토니아 랠리는 유럽 랠리 챔피언십(ERC) 소속. 하지만 WRC 워크스팀에서도 핀란드 랠리를 앞두고 가끔 연습과 테스트를 위해 참가하기에 낯설지 않다. 타나크라는 걸출한 스타 드라이버가 등장한 덕에 최근 몇 년간 WRC 개최를 위해 힘써왔다. 랠리 본부는 에스토니아 동부 타르투에 마련되며 금요일에 세레머니 행사를 열고 스테이지는 토요일과 일요일 2일간 몰아서 달린다.제5전은 터키(9월 24~27일)이고 독일(10월 15~18일), 이탈리아 사르데냐(10월 29일~11월 1일), 일본(11월 19~22일)으로 이어진다. 초여름 무더위로 악명 높던 이탈리아 랠리는 일정 변경 덕분에 다소 쾌적한 날씨에서 열리게 되었다. 일본은 F1과 모토GP는 포기했지만 챔피언 가능성이 높은 랠리 재팬은 강행하기로 했다. 반면 아르헨티나는 일정 변경 대신 경기 취소로 가닥을 잡았다. 이렇게 8개 경기를 치르면 챔피언십을 위한 기본 요건이 갖춰진다. 그래도 WRC는 추가적인 경기 개최를 위한 노력을 멈추지 않고 있다. 일단 가장 기대되는 것이 벨기에 이프레스(Ypres) 랠리. 벨기에 로컬 랠리로 10월 2~4일에 개최 예정이기 때문에 WRC 개최가 크게 어렵지 않다. 만약 성사된다면 F1 서킷으로 유명한 스파프랑코샹도 달리게 된다. 또한 지중해에 인접한 크로아티아와도 개최를 논의 중이다.  IMSA 캘린더 개정내구 선수권 WEC가 유럽 중심의 레이스인 반면 북미 대륙에는 IMSA 웨더테크 스포츠카 선수권이 있다. 1월 말에 개막전 데이토나 24시간을 치른 후 이어지는 세브링과 롱비치, 디트로이트전이 줄줄이 취소되면서 휴식 상태에 들어갔다. 5월 15일 발표되었던 재개 일정이 6월 들어 다시 한번 개정되었다. 이에 따르면 7월 4일 데이토나에서 제2전을 치른다. 다만 이번에는 24시간이 아니며, 대회명은 웨더테크 240이라 부른다. 경기 시간(2시간 40분)에서 따 온 명칭이다. 원래 9월에 개최한다고 했던 라구나세카에서의 경기는 11월 제10전으로 바뀌었고 9월 첫주에 치를 예정있던 라임록은 둘째주로 밀렸다. 제3전으로 열리는 세브링은 2시간 40분의 스프린트전. 세브링 12시간은 제11전이자 최종전이 된다. 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 드디어 개막! - 下 2020-08-14
제2전: 슈티리아 그랑프리개막전이 열리고 일주일 후. 동일한 장소에서 열리는 제2전은 오스트리아 그랑프리로 부를 수 없기 때문에 서킷이 위치한 슈타이어마르크주에서 이름을 따 슈티리아 그랑프리라는 이름을 붙였다. 코스 레이아웃과 주회수는 개막전과 동일했다. 페라리는 당초 계획보다 이른 제2전 슈티리아 그랑프리에서 업데이트를 일부 투입했다 페라리는 개막전 2위에도 불구하고 팀 분위기는 그다지 좋지 않았다. 페텔이 Q3에 진출하지 못할 만큼 심각한 전투력 부족을 통감해야 했다. 결국 헝가로링에 투입하려했던 업데이트 일부 앞당겨 도입하기로 했다. 동일한 서킷이라 비교하기에도 좋다. 메르세데스팀은 기어박스 트러블 핫픽스를 가져왔다. 연석에서 발생하는 진동이 센서에 영향을 주고, 전기적인 노이즈가 발생해 트러블로 이어진 것으로 밝혀졌다. 또 하나 눈길을 끈 것이 연습주행에 모습을 드러낸 잭 에이켄(Jack Aitken). 스코틀랜드 출신 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 에이켄 선수는 한세용이라는 한국 이름이 있으며 자신의 SNS에 한국어로 소식을 전하기도 한다. 포뮬러 르노를 거쳐 GP3에 진출해 2017년 조지 럿셀에 이어 시리즈 2위에 올랐다. 올해는 캄포스 레이싱 소속으로 F2에 출전 중. 이번에 윌리엄즈 예비 드라이버 신분으로 연습주행(FP1)의 기회를 얻었다. 한국인, 한국계를 통틀어 ‘최초’의 기록이다.  제2전은 큰 비로 인해 FP3가 취소되고 예선도 연기되었다폭우 속에서 치러진 예선전슈티리아 그랑프리는 개막전과 같은 무대지만 환경은 완전히 달랐다. 자유주행(PF3)과 예선이 열리는 토요일, 레드불링 상공은 하늘이 뚫린 듯 폭우가 쏟아졌다. PF3는 취소되었고, 예선 역시 원래 계획되었던 오후 3시에서 46분이 지나서나 시작할 수 있었다. 어렵사리 시작된 Q1. 기온 14℃, 노면온도 20℃의 풀 웨트 컨디션. 타이어가 식어버릴 리스크에도 불구하고 페라리와 알파로메오가 일찌감치 나와 대기했다. 이런 환경에서는 앞차가 일으키는 물보라 때문에 시야가 가려 선행하는 쪽이 유리하다. 미끄러운 노면, 극악의 시야와 싸우며 하나둘 씩 타임어택을 시도해 르클레르와 페르스타펜, 보타스가 잠정 톱을 주고받았다. 페레스가 부진한 반면 럿셀이 개인통산 최초로 Q2 진출을 결정지었다. 라이코넨, 페레스, 라티피, 그로장이 떨어져 나갔다. Q2에서는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜이 잠정 톱을 다투었다. 페라리팀은 드라이 세팅인 르클레르가 11위에 머문 데다 크비야트의 진로 방해를 이유로 3그리드 페널티까지 받았다. 페텔은 10위로 턱걸이. 스트롤이 세션 막바지에 흔들리지 않았다면 페라리 전원 Q3 진출이 불가능할 뻔했다. 해밀턴이 톱, 페르스타펜과 노리스가 뒤를 따랐고 르클레르, 럿셀, 스트롤, 크비야트, 마그누센이 떨어졌다. 다시 빗줄기가 거세질 것으로 예보된 가운데 페르스타펜이 일찌감치 피트로드에 나와 Q3를 준비했다. 페르스타펜이 잠정 톱. 해밀턴이 7분을 남기고 선두로 올라섰다. 엄청난 물안개가 시야를 가렸지만 선수들의 투쟁심을 억누르지는 못했다. 이번에는 보타스가 잠정 톱. 해밀턴과 페르스타펜, 오콘, 노리스, 가슬리까지 0.6초 남짓 차이였다. 이제부터는 해밀턴과 페르스타펜의 싸움이었다. 페르스타펜이 2분을 남기고 1분 20초 489로 톱에 올랐지만 곧이어 해밀턴이 1분 19초 702로 재역전. 페르스타펜이 오버스티어를 버티며 혼신의 최종 어택을 시도하다 최종 코너에서 스핀하고 말았다. 해밀턴이 마지막 시도에서 1분 9초 273으로 자기 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정. 페르스타펜이 2위였고 사인츠가 3위. 보타스, 오콘, 노리스, 알본, 가슬리, 리카르도, 페텔 순이었다. 내년 페라리 이적이 확정된 사인츠는 개인 커리어 최초의 2열 출발이다.  4그리드에서 출발한 보타스  결승 시작과 함께 페라리 듀오 주저앉아 7월 12일 일요일. 결승전을 앞둔 레드불링은 다행이 비가 개었다. 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 폴포지션은 해밀턴. 6위였던 노리스는 황색깃발 무시, 11그리드였던 르클레르는 크비야트 진로방해로 페널티를 받아 각기 9, 14그리드로 밀려났다. 조비나치는 기어박스 교체로 5그리드 페널티였지만 그로장이 피트 출발이라 그대로 19번째 출발이다. 예선 Q2가 풀 웨트 상태였으므로 타이어는 자유다. 대부분이 소프트를 골랐고, 리카르도와 페텔, 크비야트, 라이코넨, 라티피는 미디엄을 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.  시작과 함께 해밀턴이 앞서 나가고 페르스타펜도 2위 자리를 지켜냈다. 사인츠가 1코너 바깥에서 페르스타펜을 위협했지만 추월에는 실패. 보타스, 알본, 오콘, 리카르도, 가슬리가 뒤따랐다. 후속 대열이 3코너를 빠져 나가던 순간 페라리 진영에 재앙이 덮쳤다. 르클레르가 페텔을 뒤쫓아 코너를 파고들었는데, 너무 안쪽이라 연석을 밟고 튀어 오르면서 뒷바퀴가 페텔의 리어윙을 가격한 것. 페텔은 곧바로 차를 개리지에 넣었고, 르클레르는 프론트 윙을 교체했다. 세이프티카가 빠지면서 4랩 째 경기 재개. 노리스와 스트롤이 9위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다. 르클레르는 피트로 돌아가 리타이어. 아까 밟은 연석 때문에 바닥이 많이 파손되었다. 8랩에서 알본이 사인츠를 제쳐 4위로. 10랩을 넘어서자 경기는 고착상태로 접어들었다. 선두 해밀턴부터 페르스타펜, 보타스까지 큰 시차변화 없이 선두권을 형성했고 4위 알본은 그 페이스를 따르지 못했다. 리카르도가 앞서 달리는 팀메이트 오콘에 따라붙어 19랩에 DRS를 가동해 6위로 올라섰다. 뒤에서는 스트롤과 페레즈가 가슬리를 연이어 제쳤다. 페르스타펜은 프론트윙 파손으로 인해 막판 추격전에서 보타스 방어에 실패했다페르스타펜에 닥친 불운선두권 중에서는 페르스타펜이 가장 빠른 25랩 째 피트인, 미디엄을 끼우고 알본 앞으로 나왔다. 오콘이 이어서 피트로 들어왔지만 개리지에 차를 넣고 리타이어. 브레이크 트러블이다. 해밀턴이 27랩 째 피트인해 미디엄으로 교환하고 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 보타스는 34랩이 되어서야 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 덕분에 페르스타펜에 8초가량 뒤지지만 타이어 상태는 훨씬 좋다. 9위 조비나치부터 스트롤, 라이코넨 사인츠까지 서로 1초가 안되게 늘어섰다. 38랩에 스트롤이 이들 중 가장 앞으로 나섰고, 사인츠도 라이코넨을 지나 조비나치를 노렸다. 소프트 타이어로 무려 38랩을 달린 페레스가 미디엄으로 교체하고 사인츠 앞으로 복귀하자 사인츠가 곧바로 DRS를 가동해 추월을 시도했다. 해밀턴이 여전히 선두를 순항했고 페르스타펜과 보타스가 5~6초 간격으로 늘어섰다.   루즈한 선두권에 비해 중위권 싸움이 볼만했다. 사진은 리카르도와 스트롤의 싸움 46랩에 팀 동료 스트롤에 바싹 따라붙은 페레스가 코너 밖으로 깔끔하게 제쳐 6위로 올라섰다. 49랩에는 리카르도까지 제치고 이제 알본을 가시권에 두었다. 아직은 5초 이상 벌어져 있지만 최고속랩을 기록할 만큼 페이스가 좋다. 이후 알본과의 거리를 서서히 좁히더니 55랩에는 2초, 59랩에는 1초 안으로 줄여 DRS 사정권에 두었다. 한편 레드불팀에는 또 하나의 나쁜 소식이 들렸다. 2위 페르스타펜에 프론트 윙 우측 익단판 끝부분이 너덜거리고 있었다. 경기 종료까지 11랩밖에 남지 않았고 보타스가 추격 중이라 피트인도 불가능하다. 62랩에 노리스가 사인츠를 추월해 7위로 부상. 알본과 페레스의 막판 추격전도 뜨겁다. 페레스가 다시 최고속랩을 갱신. 스트롤도 리카르도 뒤에서 호시탐탐 기회를 노렸다. 2연승으로 성큼 앞서나간 메르세데스메르세데스 원투 피니시페르스타펜이 안간힘을 써 달아나지만 보타스가 2초 안으로 거리를 좁혔다. 보타스가 66랩 3번 코너를 지나 슬립 스트림에 이른 DRS 공격을 시도. 이어지는 4, 5번 코너에서 일단 한번 막아냈지만 더 이상 버틸 수 없었다. 보타스가 2위로 올라 메르세데스 원투가 되었다. 해밀턴이 1분 6초 719로 최고속랩. 페르스타펜이 추격전 대신 피트로 들어가 신품 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩을 노렸다. 중위권에서는 알본과 페레스의 4, 5위 싸움, 리카르도, 스트롤, 노리스의 6~8위 싸움이 격렬했다. 9위를 달리는 사인츠가 1분 5초 619로 경기 막판에 최고속랩을 경신했다. 페레스가 알본을 노리다가 윙이 부서지면서 페이스 다운. 최종랩에서 스트롤이 리카르도를 추월하는 사이 노리스가 그 사이를 비집고 들어갔다. 코스에 마련된 간소한 시상대. 코로나로 인해 바뀐 풍경이다 해밀턴이 이변 없이 가장 먼저 체커기를 받았고 보타스 2위로 메르세데스가 원투 피니시. 레드불은 페르스타펜, 알본의 3, 4위에 만족해야 했다. 윙이 파손된 페레스는 노리스의 막판 추월을 허용해 6위. 스트롤, 리카르도, 사인츠, 크비야트가 득점권을 마무리했다.     글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 드디어 개막! - 上 2020-08-14
개막전 오스트리아, 제2전 슈티리아 그랑프리 2020년 F1 시리즈, 드디어 개막!우여곡절 끝에 F1 시즌이 개막되었다. 오스트리아 레드불링에서 치러진 2연전에서 메르세데스팀 보타스와 해밀턴이 2승을 가져갔다. 레드불은 홈그라운드 개막전을 망친 후 제2전에서 3, 4위. 스피드 부족에도 불구하고 개막전 2위를 차지했던 페라리는 다음 경기에서는 동반 탈락의 불운을 맛보았다. 맥라렌과 레이싱 포인트가 몰라보게 달라진 전투력을 보이며 다크호스로 떠올랐다. F1이 드디어 움직이기 시작했다. 코로나 사태로 멈추었던 거대한 바퀴를 굴리기 위해 많은 물밑 작업이 필요했다. 새롭게 짠 캘린더는 오스트리아 레드불링에서 2연전으로 시작된다. 이후 헝가리를 거쳐 영국으로 넘어가 실버스톤에서 다시 2연전, 벨기에와 이탈리아로 이어지는 8개 그랑프리가 확정이다. 인원과 물류 이동을 최소화하기 위해 유럽 중심으로 챔피언십 최소 요건인 8개 경기를 우선적으로 기획했다. 이후 상황을 보아 1~2전 가량 추가할 가능성도 있다. 몬자 경기를 마친 후 이탈리아 안에서 추가 개최를 위한 물밑작업이 한창이다. 무젤로와 이몰라가 후보로 거론된다. 올해 새롭게 창설 예정이었던 베트남도 강력히 개최를 원하지만 현재로서는 예측하기 어렵다. 코로나 영향 없이 이번 시즌을 무사히 마치는 것이 무엇보다도 중요하다.  2020년 시즌이 드디어 스타트를 끊었다  개막전: 오스트리아 그랑프리오스트리아 그랑프리 자체는 당초 계획대로 열리는 것이지만 호주부터 바레인, 중국, 네덜란드 GP 등이 줄줄이 취소되는 바람에 역사상 가장 늦은 개막전이 되었다. 1주일 후 같은 곳에서 제2전이 열린다. 같은 명칭을 다시 쓸 수 없어 슈티리아(Styrian) 그랑프리로 부른다. 서킷이 위치한 행정구역에서 따온 이름이다. 1995년 일본이 스즈카에서 경기 1주일 후에 TI 서킷에서 퍼시픽 그랑프리를 개최한 적은 있지만 동일한 서킷에서의 2연전은 F1 역사상 처음 있는 일이다. 그만큼 사태가 위중하다는 증거다.  토로로소에서 개명한 알파타우리는 흰색으로 리버리를 바꾸어 레드불과 구분이 쉬워졌다 2020 시즌은 대규모의 규정 변경은 없고 팀 역시 마찬가지다. 다만 레드불의 세컨드팀인 토로로소가 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 드라이버 중에서는 에스테반 오콘이 1년 만에 복귀해 니코 휠켄베르크가 떠난 르노에 자리를 잡았다. 포스 인디아가 레이싱 포인트로 이름을 바꾸는 과정에서 시트를 잃었던 오콘은 지난해 메르세데스팀 예비 드라이버였다. 윌리엄즈는 쿠비차를 예비 드라이버로 돌리고 지난해 F2 챔피언인 니콜라스 라티피를 새롭게 기용했다. 개막전에서의 신입 드라이버는 라티피 한명 뿐이다. 타이어는 공급사인 피렐리가 서킷에 맞는 컴파운드 세 가지를 미리 정하고 각 팀 주문에 맞추어 공급하는 방식이다. 하지만 지금은 생산과 물류가 원활하지 않은 비상 상황이라 컴파운드별 개수를 모든 팀 동일하게 공급한다. 관중이 없는 대신 온라인 만남이 성사되었다 프리 시즌 테스트에서 최대의 논쟁거리였던 메르세데스팀의 DAS(Dual Axia Steering) 시스템은 합법이라고 최종 판결이 났다. 내년부터는 금지되지만 만약 충분히 효과적이라면 올 시즌 안에 카피본이 등장할 가능성도 있다. 이번 이의 제기 역시 정보 탐색 용도라는 의견이 있다. 실제로 이번 회의에는 기술 책임자인 에이드리언 뉴이를 필두로 치프 엔지니어 몰 모나한, 스포팅 디렉터 조나단 밀리 등 레드불의 핵심 인력이 총출동했다. 예년에 비해 줄어든 성능 차이 7월 4일 토요일, 오스트리아 레드불링에서 올 시즌 F1 개막전이 시작되었다. 예선전을 앞둔 레드불링(1랩 4.318km)은 기온 25℃, 노면온도 53℃의 드라이 컨디션. 연습 주행 때 비로 살짝 젖었던 노면은 완전히 말랐다. 레드불링은 몇몇 코너에 과속방지턱을 세로로 연결한 듯한 구조물로 악명이 높다. 연석을 깊게 밟다가 데미지를 크게 받을 수 있다. 그런데 이번 시즌은 각 팀이 부품 수급에 고전하고 있어 메인 스트레이트 직전에 있는 8과 9번 코너에 한해 구조물을 제거하기로 했다. 대신 센서를 통해 연석을 크게 벗어날 경우 페널티를 준다. 물론 사고나 회피 등의 경우에는 해당되지 않는다.   예선 첫 번째 세션(Q1)에서 가장 먼저 나선 것은 신입생 라티피였다. 연습주행 때 차가 파손되었지만 다행히 큰 문제없이 수리를 마쳤다. 랜스 스트롤이 1분 4초 678로 잠정 톱에 올랐다. 스트롤은 페르스타펜, 르클레르와 함께 손에 꼽히는 기대주. 캐나다의 패션 재벌인 아버지(로렌스 스트롤)가 포스 인디아를 구입해 레이싱포인트팀을 만들었다. 여기에 그치지 않고 최근에는 애스턴마틴 지분 20%도 손에 넣었다. 노리스가 스트롤의 기록을 갱신하자 곧바로 페르스타펜이 1분 4초 326으로 잠정 톱에 올랐다. 잔여 시간 10분을 남기자 상위권이 몸을 풀었다. 8분여 남기고 어택에 들어간 메르세데스 듀오가 2위와 5위로 Q2 진출에 만족. 페라리 듀오는 6위와 11위에 머물렀다. 마그누센과 럿셀, 조비나치, 라이코넨 그리고 라티피가 떨어져 나갔다. Q2 커트라인인 1~15위까지 1.07초 안에 몰렸을 만큼 근소한 차이였다. 페텔은 Q3 진출에 실패하는 굴욕을 맛보았다해밀턴 페널티로 페르스타펜이 2그리드Q2는 결승 스타트 타이어를 결정한다는 중요한 의미가 있다. 제1 스틴트를 길게 가져갈 수 있는 미디엄이 유리하지만 Q1에서의 상황으로 보아 섣불리 미디엄을 고르기 힘들었다. 예상대로 대부분이 소프트로 코스 아웃. 해밀턴이 세션 시작과 동시에 나와 1분 3초 325로 보타스를 제치고 잠정 톱에 올랐다. 홈그라운드의 페르스타펜만이 미디엄을 끼우고 나와 6위. Q3 진출 안정권이 아니라서 소프트로 다시 나와야 했다.  페라리의 부진은 예견되어 있었다. 프리 시즌 테스트 때 신차가 기대했던 성능을 내지 못함을 확인했지만 곧이어 터진 코로나 사태로 작업이 늦어졌다. 업데이트 버전을 투입한 라이벌들과 달리 페라리는 헝가리에서 투입하기로 했다. 알본의 막판 어택으로 페텔이 11위로 밀려나면서 Q3 진출길이 막혔다. 르클레르가 겨우 10위로 턱걸이. 무선으로 이 사실을 확인한 르클레르가 탄식을 토해냈다. 인종차별에 반대하는 무지개 로고가 눈에 자주 띄었다Q2에서 가장 빠른 것은 보타스였다. 1분 3초 015로 해밀턴을 0.081초 차이로 밀어내고 톱이 되었다. 메르세데스 경주차는 기존의 은색 리버리가 아니라 검게 칠하고 나왔는데, 최근 사회적으로 큰 이유가 되고 있는 인종 차별 반대의 뜻을 담았다. 흑인 드라이버인 해밀턴을 보유한 메르세데스에게는 더욱 민감한 문제. 세이프티카는 물론이고 그 밖의 여러 팀에서 비슷한 의미로 무지개 로고를 사용했다. 톱10의 그리그를 결정하는 Q3. 메르세데스 듀오를 따라 맥라렌 듀오가 코스에 나섰다. 보타스가 1분 2초 939로 잠정 톱. 해밀턴이 0.122초 뒤에 있었다. 레드불 듀오 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 스트롤이 6위로 오르고 르클레르는 7위에서 순위를 올리지 못했다. 세션 막바지, 보타스가 자갈밭에 뛰어들면서 흙먼지를 휘날리자 황색기가 나왔다. 덕분에 페르스타펜과 노리스 등 뒤따르던 차들은 마지막 어택 기회를 날렸다. 좋은 페이스에도 불구하고 머신 트러블로 리타이어한 페르스타펜페르스타펜, 트러블로 초반 리타이어7월 5일 일요일 오후 3시 10분. F1 개막전을 앞둔 레드불링(4.318km×71랩=306.452km) 주변은 기온이 28℃, 노면온도 55℃로 어제보다 조금 더 올랐다. 스타팅 그리드의 폴포지션은 보타스. 그런데 해밀턴이 3그리드 페널티를 받아 5그리드로 밀렸다. 예선 마지막 보타스의 코스아웃 때 황색기를 확인하고도 속도를 줄이지 않았음이 비디오 판독으로 밝혀졌다. 대신 페르스타펜이 2그리드가 되고 노리스와 알본이 2열에 섰다. 그 뒤로 해밀턴, 페레스, 르클레르, 사인츠, 스트롤, 리카르도 순이었다. 타이어는 상위권이 전부 소프트인 가운데 페르스타펜만이 미디엄. Q2 막판에 소프트를 끼고 나오긴 했지만 타임 어택은 하지 않았다. 해밀턴은 예선 페널티로 5그리드에서 출발했지만 빠르게 앞으로 나섰다붉은 등이 점멸하고 드디어 결승 레이스 시작. 보타스가 순조롭게 앞서 나가고 페르스타펜의 출발도 나쁘지 않았다. 타이어 그립 차이를 살려 노리스가 페르스타펜을 노렸지만 아슬아슬하게 막아냈다. 1랩을 마친 상황에서 보타스가 선두. 페르스타펜, 노리스, 알본, 해밀턴, 페레스, 르클레르, 사인츠, 스트롤, 페텔이 뒤따랐다. 해밀턴이 알본을 끈질기게 공략해 9랩 4코너에서 추월에 성공. 6위 페레스는 연습주행 때 부터 흰 연기가 났는데, 뒤쫓는 르클레르 입장에서는 고역이었다. 11랩에 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 2위로 순항 중이던 페르스타펜이 갑자기 속도가 줄어들었다. 스위치를 조작하던 중 갑자기 엔진의 안전장치가 작동했고, 재기동을 시도해 봤지만 소용이 없었다. 황급히 피트로 들어와 스티어링 휠을 교체했지만 결국은 리타이어. 홈그라운드 개막전 우승의 꿈이 물거품이 되었다. 보타스는 기어박스 트러블 위험을 제외하고는 빅적 순조롭게 선두를 질주했다불안한 메르세데스 파워 유닛 메르세데스 듀오가 자연스레 대열을 리드하고 알본이 그 뒤를 추격했다. 하지만 해밀턴과의 거리는 점점 멀어졌다. 18랩에 리카르도가 슬로 다운. 20랩에는 스트롤이 센서 트러블로 리타이어하는 등 개막전은 누가 살아남는가 하는 서바이벌 양상으로 흘렀다. 원래 약간 고지대인데다 한여름에 열리는 오스트리아 그랑프리는 경주차 부담이 크기로 유명하다. 그런데 올해는 휴지기간이 길었고, 코로나 확산방지 등을 위해 팀 인원수까지 대폭 축소되어 이런 트러블은 어느 정도 예견되어 있었다.  자갈밭에 뛰어들었던 그로장이 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 26랩에는 마그누센이 브레이크 트러블로 코스를 벗어났다. 세이프티카가 출동하자 많은 차들이 타이어 교체를 위해 피트로 몰려들었다. 해밀턴은 보타스를 잡으려고 미디엄을 원했지만 팀에서는 하드 타이어를 준비했다. 약간 이른 교체 타이밍이라 대부분이 하드를 고른 가운데 페레스는 미디엄으로 기회를 노렸다. 피트 로드 출구에서 노리스와 얽혀 위험한 장면을 연출한 페레스는 5초 페널티를 받았다. 31랩에 세이프티카가 빠지자 6위 르클레르가 사인츠를 압박. 페레즈 역시 앞에 있는 노리스를 노렸다. 뒤쪽에서 사인츠를 노리던 페텔이 타이어를 록 시키며 스핀해 15위까지 밀려났다. 보타스가 선두로 달아나고 그 뒤를 해밀턴이 바싹 뒤따랐다. 스트롤의 기어박스 트러블을 확인한 팀에서 연석을 밟지 말라는 무전을 내렸다. 다만 개막전 우승이 걸린 배틀을 쉽게 포기할 선수들은 아니었다. 토토 볼프 감독은 심각한 트러블이 우려되니 연석을 밟지 말라고 재차 지시했다. 해밀턴이 페이스를 늦추면서 둘 사이는 1.5초로 벌어졌다. 알본은 경기 막판 해밀턴과의 몸싸움에서 밀려났다해밀턴, 알본과의 충돌로 5초 페널티 메르세데스 듀오가 연석을 조심하며 달리고 있음에도 알본은 좀처럼 거리를 좁힐 수 없었다. 또한 미디엄 타이어의 그립을 살린 4위 페레스의 추격도 부담스럽다. 9위의 크비야트(알파타우리)와 10위의 오콘은 득점권 끄트머리에서 격렬한 전투를 벌였다. 50랩에 그로장이 속도를 줄이며 코스를 벗어났다가 피트로 들어가 리타이어. 51랩에는 럿셀이 머신 트러블로 코스에 멈추어 섰다. 레이싱 포인트에 윌리엄즈까지, 메르세데스 파워트레인에 무언가 문제가 있음이 분명해 보였다.세이프티카 재출동. 메르세데스 듀오는 코스를 지켰고 르클레르, 노리스, 알본은 피트인을 택했다. 특히 알본은 소프트를 골랐다. 순위는 보타스, 해밀턴, 페레스, 알본, 노리스, 르클레르, 가슬리, 오콘 순. 55랩에 경기가 재개되자 곧바로 알본이 3번 코너에서 페레스 안쪽을 찔러 3위로 올라섰다. 라이코넨의 앞바퀴가 빠지며 다시 세이프티카 출동. 알본은 소프트 타이어를 아끼면서 메르세데스 듀오와의 거리를 자연스레 좁힐 수 있었다. 61랩 째 경기가 재개되자 알본이 기다렸다는 듯 해밀턴을 노렸다. 상대적으로 빠르게 온도가 오르는 소프트 타이어의 이점을 살리기 위한 한 박자 빠른 공략. 그런데 4번 코너 바깥으로 노즈를 들이민 알본이 해밀턴과 충돌하면서 그대로 코스에서 밀려났다. 레드불의 득점 기회도, 알본 첫 우승의 꿈도 동시에 사라졌다. 지난해 브라질 GP에서도 비슷한 상황이 있었는데 다시금 알본이 피해자가 되었다. 3위로 올라선 페레스가 피트로드 과속으로 5초 페널티를 받자 후속 차들에 시상대 등극 가능성이 생겼다. 64랩에 르클레르가 노리스를 제쳐 4위로 부상. 66랩에는 다시 페레스까지 제쳤다. 조금 전 사고의 책임을 물어 해밀턴에게 5초 페널티가 주어지자 노리스에게도 시상대 등극의 희망이 생겼다.  개막전 승리를 가져간 보타스보타스, 르클레르, 노리스가 시상대 등극크비야트의 뒷타이어가 터졌지만 세이프티카는 발동되지 않았다. 이제 노리스 스스로의 능력을 보여줄 때. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받고 해밀턴에 이어 르클레르가 들어왔다. 해밀턴과 5.53초 차이였던 노리스가 불꽃같은 질주로 최종랩을 마쳤다. 무려 1분 7초 475의 최고속랩. 노리스가 해밀턴을 0.198초 차이로 밀어내고 생애 첫 시상대를 차지한 것이다. 해밀턴이 4위, 사인츠 5위였고 페레스, 가슬리, 오콘, 조비나치, 페텔이 득점권을 마무리. 20대 중 9대가 리타이어한 혼돈의 서바이벌이었다. 개막전 2위를 차지한 르클레르. 하지만 순전히 운에 기댄 결과였다메르세데스는 해밀턴의 페널티로 원투 피니시 기회를 놓치고 레드불은 유리한 홈그라운드에서 노 포인트 수모를 겪었다. 두 팀 모두 치명적인 머신 트러블이 발견되어 원인을 밝히고 문제를 해결하기 위해 총력전에 돌입했다. 가장 운이 좋았던 것은 느린 차로 2위에 오른 르클레르와 생애 처음 시상대에 오른 노리스. 노리스는 물론이고 맥라렌팀의 안드레아스 자이들 감독과 팀원 모두가 우승이라도 한 것처럼 흥분했다. 팬들의 투표로 정해지는 오늘의 드라이버에는 알본이 뽑혔다. 우승까지 점쳐지다가 사고를 당한데 대한 위로의 뜻이었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세상의 모든 모터스포츠 - 下 2020-07-15
세상의 모든 모터스포츠 - 下 TOURING CAR모터스포츠는 원래 양산차끼리 성능을 겨루는 데서 시작되었다. 하지만 점차 도로를 달릴 수 없는 전문 경주차로 진화했다. 일반인이 도저히 탈 수 없는 전문 레이싱카와 달리 양산차 베이스의 투어링카는 그래서 더욱 우리에게 친숙하게 느껴진다. 그 중 일부는 무늬만 양산차인 경우도 있지만 말이다. DTM “독일 고급차들의 무한경쟁”독일에서 태어난 DTM은 벤츠 190E, BMW M3, 아우디 V8 등 독일의 대표적인 고급차 브랜드가 경쟁하는 레이스로 1984년 이래 빠르게 인기를 모았다. ABS와 네바퀴 굴림, 카본 섀시 등 당시 여타 투어링카 레이스에 비해 하이테크를 광범위하게 도입한 DTM은 클라우스 루드비히, 니콜라 라니니와 베른트 슈나이더같은 F1과 르망 출신 스타 드라이버가 활약했다. 1995년에는 독일을 벗어나 영국, 프랑스, 이탈리아에서도 경기를 치르는 국제 시리즈로 확장하고 이름도 ITC로 바꾸었다. 하지만 급등한 운영비에 비해 수익은 악화되자 워크스팀 퇴진이 잇따라 96년을 마지막으로 사라지고 만다. 2000년 부활한 DTM은 예전 문제에 대한 반성으로 비용관리에 힘을 쓰고 있다. 현재 벤츠와 아우디가 모든 팀에 섀시를 공급한다. 엔진은 V8 4.0L에서 지난해 4기통 2.0L 터보가 도입되었으며 610마력 정도의 출력을 낸다. 변속기, 브레이크, 휠도 대부분 공통 부품. 타이어는 한국 타이어가 공급한다. F1의 DRS처럼 직선 도로에서 저항을 줄이는 가동식 리어윙을 사용해 박진감 넘치는 추월전을 유도한다. NASCAR  “인디 위협하는 미국 최고 인기 레이스”나스카의 인기는 인디카에 필적한다. ‘National Association for Stock Car Auto Racing’이라는 뜻을 풀어보면 시판차 레이싱 협회인데, 오늘날에는 껍데기만 양산차를 흉내 낸 순수 레이싱카지만 예전에는 진짜 양산차로 경기를 벌였기 때문이다. 금주법이 시행되던 시기, 밀주를 싣고 경찰의 추격을 뿌리치던 운전 실력자들이 데이토나 비치에 모여 달린 것이 나스카의 뿌리였다. 2차대전 직후인 1948년 결성된 나스카는 이듬해 첫 레이스를 열었다. 픽사 애니메이션 <카>에 등장하는 피스턴컵이 바로 나스카다. 그리고 여기에 등장하는 하늘색의 고풍스런 경주차 ‘킹’은 나스카의 살아있는 전설 리처드 패티(목소리도 직접 연기했다). 1971년부터 89년까지 1,185번의 레이스에 출전하며 7번의 챔피언 타이틀과 127번의 폴포지션 등 대기록을 남겼다. 오늘날의 나스카는 강관 프레임에 양산차 모양 보디를 씌운 순수 경주차를 사용한다. 특이한 점은 고전적인 대배기량 V8 OHV 엔진을 아직도 고집한다는 사실이다. 토요타의 경우는 V8 OHV 엔진이 없어 나스카 전용으로 개발해 사용한다. 가장 높은 나스카 컵 외에 엑스피니티 시리즈, 트럭 시리즈 등 세 가지 클래스가 있다. 경기는 미 전역을 돌며 한 시즌에 36번 열린다. 비시즌인 1월과 12월을 제외하고는 거의 매주 열리는 셈. 코스는 대부분이 타원형의 오벌 형태이고 1주 1km가 안되는 마틴스빌부터 4km가 넘는 탈라데가까지 있다. 코로나 사태로 제4전 이후 중단되었던 올 시즌 나스카는 지난 5월 17일, 달링턴 레이스웨이에서 경기를 재개했다. WTCR “핫해치의 불꽃 튀는 서킷 레이스”양산차 기반이라는 투어링카 성격에 가장 부합하는 레이스는 많지만 그 중에 월드 타이틀이 붙은 것은 현재 WTCR뿐이다. 1987년부터는 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 된 WTCC는 비용이 급등하면서 금새 자취를 감추고 말았다. 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니어서 각 나라별 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2 규정을 도입해 2.0L 엔진 중형 세단들이 서킷으로 모여들었다. 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 대중적 인기를 모으자 2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권을 부활시켰고, 2018년부터는 신생 TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 지금의 WTCR(World Touring Car Cup)이 되었다. TCR 규정은 금세 많은 팀을 불러들여 나라별로 수많은 TCR 시리즈를 탄생시켰다. TCR 규정은 비용절감에 힘써 결승 레이스 역시 타이어 교체 등 복잡한 작업을 피하고 짧은 길이로 3번에 나누어 치른다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다. 현대는 국산차 최초로 본격 시판용 경주차인 i30 N TCR을 2018년 선보여 그 해 더블 챔피언, 지난해에는 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.SUPERCARS CHAMPIONSHIP “오세아니안 나스카”영국의 오랜 지배를 받았던 호주지만 자동차만큼은 미국 성향에 가깝다. 그래서인지 호주를 대표하는 수퍼카즈 챔피언십 역시 나스카와 닮았다. 90년대부터 2015년까지 V8 수퍼카즈라고 불렸으며, 이름 그대로 V8 엔진을 얹은 대형 세단을 사용했다. 2017년부터는 쿠페 보디 사용이 가능해졌으며, 엔진도 V8 외에 4기통과 6기통 터보가 추가되었다. 대회 명칭을 V8 없이 수퍼카즈 챔피언십으로 바꾼 것도 이 때문이다. 나스카와는 달리 호주에서는 실제 양산차 차체를 쓴다. 대신 개조 폭은 상당히 넓어 앞 더블 위시본, 뒤 독립식 서스펜션을 새로 짜 넣고, 구동계는 무조건 FR. 홀덴 코모도어(오펠 인시그니아)나 닛산 알티마처럼 앞바퀴 굴림차도 FR로 개조한다. 오벌 경기가 많은 나스카와 달리 일반적인 서킷과 스트리트 코스에서 열린다. 단거리부터 장거리까지 길이도 다양하며 경기 진행방식도 조금씩 다르다. 예를 들어 아델레이드 500은 250km짜리 결승 레이스를 2번 달린다. 반면 마운트파노라마 서킷에서 열리는 배서스트 1000의 경우 1000km 거리를 연속으로 달리는 장거리 레이스. 배서스트 1000과 샌다운 500, 골드코스트 500 등 내구 레이스에서는 드라이버 2명이 나누어 달린다. ETCDRAG RACE  “4초면 끝나는 초단거리 승부”지축을 흔드는 폭음, 로켓 같은 가속으로 순식간에 승패를 가리는 드래그 레이스. 가장 미국색이 강한 모터스포츠에 다름 아니다. 1/4마일 직선로(약 402m)에서 벌이는 화끈한 1:1 승부는 다른데서 맛보기 힘든 독특한 개성과 쾌감이 있다. 2차대전 직후 1951년 미국에서 결성된 NHRA는 오늘날 4만 명이 넘는 드라이버를 보유한 세계 최대의 모터스포츠 기관이다. 미국에는 NHRA 외에도 IHRA, NDRL 등이 주최하는 다양한 드래그 레이스가 열린다. 드래그 스트립이라 불리는 전용 경기장은 2대의 차가 나란히 달린다. 경기도 1:1 토너먼트 방식으로 진행한다. 출발 타임을 양쪽 따로 측정하기 때문에 결승선을 늦게 통과하고도 이길 수 있다. 길이는 일반적으로 1/4마일이지만 일부 이보다 짧은 경우도 있다.참가 클래스는 매우 다양해 양산차부터 바이크까지 포용한다. 쉐보레가 판매중인 COPO 카마로는 일반인이 구입해 팩토리 스톡 클래스 경기에 출전할 수 있는 양산형 드래그 머신. 반면에 톱퓨얼 퍼니카와 톱퓨얼 드래그스터는 그야말로 몬스터급 성능을 지닌다. 외형부터 가늘고 긴 쐐기 형태일 뿐 아니라 수천마력이 넘는 출력으로 불과 4~6초만에 400m 거리를 주파한다. 톱퓨얼 클래스의 경우 이 짧은 시간동안 약 70L의 연료를 쏟아 부어 1만마력을 넘기도 한다. 정지상태에서 시속 100마일(160km) 가속에 1초가 걸리지 않으니 F1 머신을 압살하는 가속이다. 사고 위험을 줄이기 위해 2017년부터 톱퓨얼 클래스에 한해 경기 구간을 1000ft(305m)로 줄이고 있다. 그럼에도 불구하고 결승선 통과속도가 시속 500km를 가뿐히 넘기 때문에 감속용 패러슈트는 필수다.  HILL CLIMB “구름을 향해 달리는 레이스”경사길을 오르는 힐클라임 레이싱은 가장 전통적인 모터스포츠의 형태 중 하나. 영국 쉘슬리 웰시에서는 1905년 시작해 지금도 같은 코스에서 여전히 힐클라임 경기가 열린다. 유럽에는 지금도 동네마다 뒷산을 오르는 소규모 힐클라임 레이스가 널리 사랑받는다. 그만큼 뿌리가 깊은 모터스포츠다. 유럽에서는 FIA 주관의 챔피언십 시리즈가 매년 열리지만 세계적으로 가장 유명한 것은 단연 미국 콜로라도에서 열리는 파이크스피크 힐클라임(PPIHC)이다. 로키산맥 파이크스 봉우리를 오르는 20km 구간에서 열리는 PPIHC는 1916년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. 예전에는 대부분의 구간이 비포장이었지만 2011년부터는 전구간 아스팔트로 포장되었다. 미국 국내 경기였다가 80년대 중반 WRC에서 자리를 잃은 그룹B 랠리카들이 도전하면서 세계적인 주목을 받았다. 최근에는 시대 흐름에 따라 전기차 출전이 많아지고 있다. 폭스바겐이 PPIHC 전용으로 개발한 ID.R이 7분57초148의 신기록을 수립하며 8분의 벽을 최초로 돌파했다. DRIFT “기술과 예술을 겨루는 자동차계의 피겨 스케이팅”일본의 튜닝 잡지 <Option>과 ‘드리프트 킹’으로 불리는 레이서 츠치야 케이이치에 의해 제안된 D1 그랑프리는 2001년 시작되어 2003년부터 해외에서도 개최되기 시작했다. 속도와 시간으로 순위를 가리는 일반 레이스와 달리 D1은 누가 더 멋지게 드리프트를 하는지, 마치 피겨 스케이팅처럼 심사위원이 점수로 평가한다. 2012년부터는 GPS와 각속도 센서를 동원해 조금 더 공정성을 기할 수 있는 기계식 채점 시스템이 도입되었다. 고성능 타이어를 인위적으로 미끄러뜨려야하기 때문에 출력을 한껏 끌어올린 튜닝카가 사용된다. 최근에는 EV 규정이 생겨 뒷바퀴를 모터로 굴리는 프리우스도 나타났다. 경기 진행은 일단 1라운드에서 단독 주행으로 점수를 매긴 후 2회전에서는 2대씩 달리는 토너먼트로 진행된다. 토너먼트에서는 두 대가 나란히 달리며, 각기 한 번씩 선행을 맡아 두 번의 주행으로 승부를 가린다.  SPORTSCAR ONEMAKE “금수저 취미생활 끝판왕”당연하겠지만 뛰어난 기량의 프로 선수의 경기 모습을 보는 것이 관중의 즐거움이다. 반면에 여기에 만족하지 못하고 직접 참여하고 싶어 하는 마니아도 적지 않다. 그렇기에 아마추어 클래스라면 관중의 즐거움보다는 본인의 만족이 우선이다. 운전을 즐기는 자동차 마니아라면 누구나 한번쯤 레이스에 도전하고 싶은 꿈을 꾸게 된다. 다만 직접 팀을 꾸리고 운영하기란 현실적인 어려움이 많다. 그래서 고성능차 메이커들은 이런 욕망을 실현시켜주기 위한 자체 레이스를 운영한다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 페라리 챌린지, 람보르기니 수퍼트로페오, 포르쉐 카레라컵, 퓨어 맥라렌 GT 시리즈 등이 여기에 해당된다. 드라이버 기량에 따라 프로와 아마추어로 클래스를 나누며 일정 금액을 받고 미케닉과 차량 수리 등의 서비스를 제공한다. 드라이버는 수트와 헬멧만 가져오면 된다. 단독 경기보다는 F1 등 다른 큰 경기의 서브 이벤트로 열리는 경우가 대부분이다. 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세상의 모든 모터스포츠 - 上 2020-07-15
세상의 모든 모터스포츠 - 上 사람의 근력과 지구력, 기술을 다투는 스포츠에 자동차라는 요소가 더해져 모터스포츠라는 거대한 바다를 이루었다. 자동차 자체의 성능과 내구성에 드라이버의 기술, 팀의 능력이 어우러지는 모터스포츠는 19세기 말 자동차의 등장과 함께 태동해 벌써 100년이 넘는 역사를 자랑한다. 나라와 문화, 기술의 발전과 시대의 흐름에 따라 다양한 모습으로 바뀌어 온 모터스포츠는 지금 과연 어떤 모습일까? 현존하는 수많은 모터스포츠 가운데서도 가장 가장 대표적인 것들만 모아보았다.  FORMULA RACING​ 오직 서킷을 빨리 달리기 위해 태어난 오픈 휠 1인승의 순수 경주차. 그 중 최고는 누가 뭐래도 F1이다. 그밖에 주니어 클래스부터 단계별로 다양한 종류의 포뮬러가 있지만 그 대부분은 드라이버 육성을 위한 의미가 크다. 미국에는 오벌 코스를 달리기 위한 인디가 있고, 최근에는 무공해 추세에 따라 포뮬러E가 새롭게 창설되었다. FORMULA ONE “자타공인 모터스포츠의 정점”세상 수많은 자동차만큼이나 다양한 외형과 규정, 방식으로 열리는 모터스포츠 분야가 존재한다. 그 모든 것의 정점에 서는 단 하나를 꼽는다면 당연히 포뮬러원(F1)이다. 그 역사는 2차 세계대전 이전 유럽에서 열리던 그랑프리로 거슬러 올라간다. 당시 빠르게 발전하는 자동차의 성능을 겨루기 위해 다양한 경기가 우후죽순처럼 생겨났다. 그랑프리(Grand Prix)는 큰 상이 걸린(Grand Prize) 최상위 경기라는 뜻으로 당시 가장 높은 수준의 경기에 붙던 명칭이다. 프랑스를 시작으로 이탈리아, 벨기에, 영국, 독일에서 연이어 그랑프리가 생겨났다.    지금과 같은 챔피언십이 된 것은 2차대전 직후인 1950년. 포뮬러원(Formula One)이라는 이름 아래 여러 그랑프리를 하나의 시리즈로 묶어 규칙을 통일하고 챔피언을 뽑기 시작했다. 1950년 5월 13일, 전쟁 중에는 폭격기 기지였던 영국 실버스톤 공항에서 역사적인 F1 창설전이 열렸다. 이후 F1은 드라이버에게 꿈의 무대이자 세계 최고의 모터스포츠로 발전했다. 정점에 위치한다는 것은 높은 인기와 직결된다. F1 창설 때부터 지금까지 단 한 번도 빠지지 않고 참가해 온 페라리는 15번의 챔피언 타이틀과 함께 스포츠카 메이커로서도 절대적인 지위를 누려왔다. 드라이버 역시 마찬가지. F1 챔피언이라면 동시대 최고라고 누구에게나 인정받는다. 후안 마뉴엘 판지오, 재키 스튜어트, 니키 라우다, 마리오 안드레티, 알랭 프로스트 같은 드라이버들이 수많은 드라마를 써왔다. 아일톤 세나와 마이클 슈마허는 그 중에서도 두드러진다. 아쉽게도 세나는 한창 나이에 사고로 사망했고, 슈마허는 7회 챔피언이라는 전인미답의 기록을 세운 후 명예롭게 은퇴했지만 은퇴 후 스키를 타가 사고를 당해 모습을 드러내지 않고 있다. 현재는 루이스 해밀턴이 6번의 챔피언 타이틀을 차지하며 슈마허의 대기록에 바짝 다가선 상태. 올 시즌 코로나 사태만 아니었다면 타이기록도 가능했을 것이다. 경주차는 V6 1.6L 터보 엔진에 모터와 에너지 회수장치를 갖춘 일종의 하이브리드 시스템으로 동력을 얻는다. 엔진에서 875~1천마력, 모터는 160마력을 내며 상황에 따라 리어윙을 접어 추월에 사용한다. F3 “F1 스타의 등용문”F1을 목표로 하는 드라이버 지망생들은 대게 카트로 시작해 포뮬러 주니어, 포뮬러 르노 등의 단계를 거쳐 F3로 스텝업한다. 다양한 포뮬러 중에서 3단계에 해당되는 F3는 F1 진출이 가능한 필요최소한의 단계. 이곳에서 주목을 받으면 F1 직접 진출이 가능하다. 각 F1팀은 공식 테스트 기간에 신인을 지명해 주행 기회를 주는데, F3 챔피언십 상위권 선수가 1순위다. 모터스포츠의 정점이라는 F1 진출을 위한 가장 확실한 엘리트 코스인 셈. F3 챔피언십은 하나가 아니라 국가별 혹은 지역별로 다양하게 열리며 수많은 후보들 가운데서 옥석을 가리는 데 목적이 있다. 이렇게 선별된 원석들은 통합 시리즈인 FIA F3 챔피언십 혹은 마카로 그랑프리에서 차세대 스타 자리를 두고 진검승부를 벌이게 된다. 2017년 F3 유럽 챔피언이었던 랜도 노리스는 맥라렌과 계약을 맺고 2019년 F1에 데뷔했다. 마카오 시내에서 열리는 마카오 그랑프리도 가장 대표적인 F3 레이스다. 다만 이 쪽은 시리즈가 아니라 단일 경기. 수많은 F3 경기들 가운데 대중적으로 가장 인지도가 높다. 매년 11월 전 세계 F3 시리즈 상위권 선수들이 마카오 시내에 모여 단판 승부를 벌이며, 여기에서 인상적인 경기를 펼치면 F1 진출 가능성이 매우 높아진다. 아일톤 세나, 마이클 슈마허, 데이비드 쿨사드 등이 모두 마카오 우승 후 F1에 진출한 선수들이다. FORMULA E “무소음, 무공해 포뮬러”어떤 모터스포츠도 환경오염과 소음 문제에서 자유로울 수 없다. 그래서 아예 엔진을 버리자는 움직임이 생겨났는데, 2014년 9월 창설전을 치른 포뮬러E다. 외모는 전형적인 포뮬러카이지만 모터와 배터리로 움직이는 전기차다. 초기에는 스파크 섀시에 르노 구동계를 얹은 머신을 모든 틈이 공통으로 사용했다. 무공해 청정 이미지를 극대화하기 위해 도심 도로를 막아서 만든 스트리트 서킷에서 경기를 개최하고 개별 경기 명칭은 F1의 그랑프리 대신 ‘e프리’라고 불렀다. 경주차는 배출가스 뿐 아니라 엔진 소리도 없기 때문에 경기 모습은 색다르다 못해 어색했다. 초기형은 주행거리가 그리 길지 않았다. 경기중 급속 충전이나 배터리 교체는 어려웠기 때문에 같은 차 2대를 준비해 경기 도중에 갈아타는 편법을 썼다. 하지만 2세대 경주차가 투입된 2018-2019 시즌부터는 이런 문제가 해결되었다. 또한 동결되어 있던 자체 개발 부품 사용도 점차 확대되면서 BMW와 메르세데스 벤츠, 포르쉐 등 대형 자동차 메이커 참여가 급속도로 늘어났다. 아직 레이스 자체의 대중적 인기가 높지 않음에도 불구하고 자동차 시장에서의 전기차 확대에 발맞추기 위해 거의 모든 자동차 메이커가 관심을 보이고 있다. 경기 개최지는 로마, 파리, 뉴욕처럼 대부분 유명 도시다. 코로나 사태로 취소되기는 했지만 원래는 5월 서울 잠실에서도 개최 예정이었다. 또한 무공해 레이스라는 특징 덕분에 1955년 모터스포츠 자체를 금지했던 스위스가 오랜만에 국제 자동차 경기를 오랜만에 개최(취리히 e프리)하기도 했다. 2019-2020 시즌은 개막전 사우디의 2연전부터 6전 뉴욕까지 치른 후 이후 일정이 모두 취소된 상태다. INDYCAR "타원 코스 질주하는 미국산 F1” 유럽과는 다른 풍토를 지닌 미국은 포뮬러 레이스도 비슷한 듯 다르다. 그리고 그 정점에는 인디카가 자리 잡고 있다. 서킷 레이스를 위한 1인승 오픈휠 레이싱이라는 점에서는 닮았지만 타원형의 서킷을 달리기 위해 독자적으로 진화해 왔다. 80년대에는 CART 시리즈가 이 역할을 맡았지만 인디애나폴리스 스피드웨이를 중심으로 오벌 서킷 레이스만 모아 IRL이라는 독립 시리즈를 결성하면서 1992년 CART와 IRL이 분리되는 사태가 벌어졌다. 결국 CART는 2003년 파산했고 2008년에 완전히 흡수 합병되었다. 뿐만 아니라 긴 혼란기를 거치며 엔진 메이커 코스워스와 섀시 메이커 파노즈가 떠났고 일부 드라이버 역시 나스카로 자리를 옮기는 등 큰 피해를 남겼다. 덕분에 한동안 북미 최고 인기 모터스포츠 자리를 나스카에 내주어야 했다. IRL이 CART를 흡수하기는 했지만 지금은 오히려 오벌 서킷 비중이 절반 아래로 줄었다. 일반 서킷이나 로드 코스 그리고 오벌 코스 등 다채로운 환경에서 최적의 세팅을 찾아내야 한다. 섀시는 2012부터 달라라 원메이크로 바뀌었고 오벌에서는 전용 에어로 키트를 사용한다. 쉐보레와 혼다가 제공하는 V6 2.2L 터보 엔진은 에탄올 연료를 사용한다. 2022년부터는 지금의 추월용 모터(Push-to-Pass)보다 강력한 하이브리드 시스템을 도입할 예정이다. 시리즈 최고의 인기 이벤트는 누가 뭐래도 인디500이다. 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 펼쳐지는 이 고속 오벌 레이스는 단일 레이스로는 F1 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 비견될 만큼 큰 인기를 자랑한다. 1909년 완공된 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 1911년부터 500마일 레이스를 개최하기 시작했는데, 1주 2.5마일, 약 4km 코스를 200바퀴 달리는 인디500은 스피드와 내구성, 치열한 눈치싸움은 물론 운까지 받쳐줘야 우승컵을 손에 넣을 수 있다. 지난해에는 프랑스 출신의 시몬 파츠노가 알렉산더 로시를 0.2초, 사토 타쿠마를 0.3초 차이로 누르고 영광을 차지했다. KART 카트는 분류상 포뮬러는 아니다. 매우 간결하고도 단순한 구성의 카트는 레이싱 드라이버를 꿈꾸는 이들의 입문 클래스 역할을 도맡아 하고 있다. 놀이동산에서 쉽게 접할 수 있는 레저카트와 달리 레이싱 카트는 간이 포뮬러라고 부를 수 있을 정도로 높은 성능을 낸다. 1950년대 미국에서 만들어진 카트는 미드십과 1인승, 오픈휠 등 포뮬러의 기본 특징을 보여준다. 강관 프레임의 비틀림이 서스펜션 역할을 대신하는 극도로 단순한 구성. 뒷차축은 디퍼렌셜 없이 리지드 방식이며 여기에 직접 체인으로 단기통 엔진을 연결한다. ENDURANCE 육상 장거리는 스피드와 함께 내구력을 함께 갖추어야 하는 종목이다. 모터스포츠에도 비슷한 분야가 있으니 르망 24시간을 비롯해 12시간 혹은 24시간 꼬박 달려야 하는 내구 레이스다. 2~3명의 드라이버가 나누어 달리며 경주차와 드라이버의 성능과 내구성, 한계를 시험한다. LE MANS 24HR & WEC “모터스포츠 성지에서 벌이는 최고의 내구 레이스” 모터스포츠의 발원지 중 하나인 프랑스 르망 지역. 이곳에서는 매년 6월 세계 최고의 내구 레이스가 열린다. 첫 24시간 레이스가 열린 것은 1923년으로 당시는 르망시 외곽에서 출발해 뮬산 마을을 돌아오는 17.26km 길이의 도로 구간이었다. 지금과는 코스 레이아웃도 달랐고 노면은 포장이 없어 흙먼지가 날렸다. 오늘날에도 여전히 같은 지역에서 일반 도로를 달린다. 컨트롤 타워와 피트, 메인 스탠드가 있는 부가티 서킷에 주변 도로를 연결해 기간 한정으로 13.626km짜리 거대한 서킷이 만들어지는데, 이것을 사르트 서킷이라고 부른다. 최근 개봉했던 영화 <포드 v 페라리>의 무대가 된 것은 1966년 사르트 서킷이다. 영화에서는 시작 신호와 함께 트랙 건너에서 달려온 드라이버가 경주차에 타 시동을 거는 ‘르망 스타트’ 장면이 묘사되었는데, 여러가지 문제가 많아 1971년부터는 차에 탄 채 출발하는 방식으로 바뀌었다. 당시 2명이었던 차량 한 대당 드라이버도 지금은 3명으로 늘었다. 그룹C 경주차가 활약한 1980년대는 포르쉐의 황금기였다. 하지만 특정 메이커의 독주는 레이스의 긴장감을 떨어뜨리기 때문에 급진적인 개정 변경이 시도되었다. 세계 내구 선수권(WSC)은 지속적인 인기 저하로 1992년 문을 닫아 르망 역시 참가자 부족 사태에 시달렸다. 그래서 1994년 새롭게 도입된 것이 도로용 인증을 받아야 하는 GT 클래스였다. 지금의 르망 GT(LM-GT)와 달리 명목상의 도로용 인증일 뿐 실제로는 거의 전문 레이싱카였다.  2000년대 아우디의 활약과 함께 프로토타입 경주차가 다시금 르망의 주역이 되었다. 아우디는 2006년부터는 디젤 엔진을 투입하며 독주 체제를 이어갔다. 2016년을 마지막으로 퇴진할 때까지 무려 13번의 우승컵을 손에 넣었다. 그럼에도 포르쉐의 아성에는 미치지 못했다. 2016년 복귀한 포르쉐는 내리 3연승(2015~17)을 거두며 우승을 횟수를 19번으로 늘렸기 때문. 아우디와 포르쉐, 푸조 등 메이커팀이 떠나면서 르망에는 다시금 위기가 찾아왔다. 최상위 LMP1 클래스용 하이브리드 경주차는 규모가 작은 프라이비트팀이 만들기에 너무 비싸고 복잡했다.  위기를 느낀 르망은 새로운 경주차 클래스를 준비하고 있다. 원래 2021년 도입 예정이었으나 코로나 사태로 1년 연기될 것으로 보인다. 르망 하이퍼카 혹은 LMDh로 불리는 신차는 참가팀 확보를 위해 르망과 내구 선수권(WEC)은 물론 미국 IMSA가 함께 사용할 수 있도록 하고 비용 절감에도 공을 들였다. DAYTONA 24HR “미국 맛 르망 24시간”원래 나스카용 서킷으로 1959년 완공된 데이토나 스피드웨이는 매년 1월 말, 한해의 시작을 알리는 대형 이벤트를 연다. 미국판 내구 레이스 끝판왕인 데이토나 24시간이다. 르망 24시간이 세계 내구 선수권(WEC) 중 하나이듯이 데이토나는 미국의 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십 개막전을 겸한다. IMSA에는 또 하나의 유명 내구 레이스인 세브링 12시간도 있다. 경주차는 프로토타입 경주차인 DPi 클래스와 르망의 LMP2 클래스 그리고 GT 클래스가 함께 달린다. DPi 클래스는 LMP2와 비슷하지만 세부적인 내용은 다르다. 현재는 IMSA와 르망측이 차세대 하이브리드 경주차(LMDh) 규정 통일을 위해 협의하는 중. 약 2년 후에는 미국과 유럽의 교류전이 활발해질 가능성이 높다. 데이토나 스피드웨이(4.0km)는 기본적으로 삼각 오벌 코스지만 24시간 경기에서는 코스 레이아웃을 살짝 변형해 5.73km짜리로 만든다. 그래도 외각의 오벌 트랙 대부분을 활용하는 만큼 평균속도는 상당히 높은 편. 코로나 사태가 심각해지기 전인 올 1월, 올 시즌 데이토나 24시간은 문제없이 개최되어 캐딜락 DPi-V.R이 4년 연속 우승컵을 차지했다. NURBURGRING 24HR “녹색 지옥에서의 1박2일”독일 뉘르부르크링에는 고성능차 테스트 코스로 유명한 거대 서킷이 있다. 별칭 ‘녹색 지옥’. 1927년 문을 연 뉘르부르크링은 자동차 마니아라면 누구나 한번쯤 방문하고 싶어 하는 수퍼카의 성지이기도 하다. 일명 노르트슐라이페(북쪽 코스)라 불리는 옛 코스는 여러 번의 개보수를 거쳐 현재 20.81km이고 1984년 지어진 GP 코스까지 연결하면 1주 길이가 무려 25.378km에 이른다. 노르트슐라이페는 요즘 기준으로 너무 비좁고 길며, 고저차도 심하다. 안전시설을 늘리는 데도 한계가 있기 때문에 최신 경주차가 달리기에 적합지 않다. 그래도 뉘르부르크링 24시간이라는 대형 경기가 지금도 꾸준히 열리고 있다. 뉘르부르크링은 르망과 스파 24시간보다 다소 늦은 1970년에 24시간 레이스를 시작했다. 순수 경주차가 아닌, 양산차 기반의 다양한 차종을 그러모았다. 첫 우승자 BMW 2002Ti를 시작으로 포르쉐 911, 포드 에스코트RS, BMW M3 등이 활약했다. 오늘날에는 200대가 넘는 차와 700여 명에 달하는 드라이버가 참가하는 거대한 규모를 자랑한다. 양산차 기반이다 보니 성능과 개조 범위, 배기량에 따라 클래스가 거의 30개에 달한다. 수퍼카부터 소형차에 이르기까지 매우 다양한 차종이 함께 달린다. 종합 우승을 다투는 것은 FIA GT3에 해당하는 SP9로 메이커 지원을 받는 세미워크스팀이 경쟁을 벌인다. 포르쉐 911 GT3와 AMG GT3, 아우디 R8 LMS가 매년 접전을 벌인다. 현대는 2016년 한국 메이커로는 처음 도전을 시작해 2018년 TCR 클래스 2, 4위(종합 35위)를 기록했다. SPA 24HR “르망 다음가는 전통과 역사”벨기에의 스파프랑코샹 서킷은 이탈리아의 몬자, 모나코, 독일 뉘르부르크링과 더불어 F1 창설 이전부터 그랑프리를 개최해 온 유서 깊은 명소다. 1920년대 초 벨기에 동부 독일 접경지인 리에주 인근 지방도로를 커다란 삼각형으로 연결해 만들었던 스파프랑코샹은 1주 14km가 넘는 크기였다. 이후 조금씩 크기를 줄이고 시설을 개보수한 끝에 오늘날의 7.004km 서킷이 되었다. 시도 때도 없이 폭우가 내리를 변덕스러운 날씨로도 유명하다. 벨기에 왕립 자동차 클럽(RACB)의 후원 하에 이곳에서 24시간 레이스가 처음 시작된 것은 1924년이다. 르망 24시간이 시작된 이듬해다. 띄엄띄엄 열리던 경기는 1964년부터 연례 행사로 바뀌었고, 80년대 말까지 유럽 투어링카 챔피언십(ETCC)의 일부로 활약하기도 했다. 지금과 같은 레이아웃의 스파 서킷은 1979년부터였다. 1997년부터는 스파프랑코샹 24시간이라는 긴 이름을 잘라 ‘스파 24시간’(24 Hour of Spa)으로 부르기 시작했다. 현재는 인터컨티넨탈 GT 챌린지에 포함된다. 스파 24시간 역시 뉘르처럼 양산차 위주다. 차종은 GT3부터 소형 해치백까지 섞여 달렸지만 요즘은 GT가 주를 이룬다. 대신 참가팀과 드라이버 조합에 따라 프로(Pro), 프로암(Pro-Am, 프로와 아마추어 조합), 실버(Silver) 컵을 두었으며 실버 컵은 25세 이하 젊은 드라이버 대상이다. 지난해에는 아우디, 메르세데스-AMG와 격렬한 사투 끝에 포르쉐 911 GT3 R 두 대가 3초 간격의 원투 피니시를 거두었다.  OFF ROAD RACING 자동차 초창기에는 아직 포장 기술이 없어 흙길을 달려야 했다. 그런데 오늘날에도 굳이 포장과 비포장 도로를 가리지 않고 달리는 이들이 있다. 거친 오프로드와 황야, 사막은 달리지 못할 길이 아니라 즐거운 도전의 무대일 뿐이다.  WRC “세상 모든 길이 우리의 무대”랠리는 유럽 전역에서 열리던 경기를 1970년 IMC라는 이름으로 통합해 1973년에 지금과 같은 WRC라는 이름으로 바꾸었다. 1980년대 들어 아우디가 4WD 시스템을 도입하고, 그룹B라는 고성능차 규정이 생기면서 무한 경쟁이 시작되었다. 그런데 지나친 경쟁은 비극적인 사건을 불러 1986년을 마지막으로 그룹B는 폐지되었다. 성능을 낮춘 그룹A 시대에는 6연속 챔피언 타이틀을 차지한 란치아에 이어 토요타와 미쓰비시, 스바루 등 일본 메이커의 활약이 두드러졌다. 이 규정은 양산형 4WD 모델이 필요했기 때문에 메이커 워크스팀이 점점 줄어드는 문제가 생겼다. 그래서 97년 월드랠리카(WR카) 규정을 새로 도입했다. 덕분에 시트로엥, 폭스바겐, 현대처럼 동급 4WD 양산차가 없는 메이커에서도 참전이 가능해졌다. WRC는 일반 도로를 막아서 만든 SS(Special Stage)를 한 대씩 달려 시간을 측정한다. 각 스테이지의 시간 합산으로 승부를 겨루는 방식이다. 3~4일에 걸쳐 여러 SS를 달리는 WRC는 전체 경기구간이 300~400km에 달해 외우는 것은 거의 불가능하다. 대신 코드라이버가 페이스 노트를 만들어 다음 코너나 위험물 등을 미리 알려준다. 랠리카는 기본적으로 도로주행이 가능해야 한다. 여기저기 떨어져있는 스테이지를 직접 이동해야하기 때문에 드라이버 역시 운전면허가 필요하다. 칼레 로반페라는 2017년 영국 랠리 참가를 위해 17번째 생일이 되자마자 특별전형으로 1년 먼저 운전면허를 취득하기도 했다. WRC 캘린더에서 가장 많은 비중을 차지하는 랠리는 비포장에서 열리는 그레이블 랠리. 독일과 프랑스(코르시카)처럼 잘 닦인 아스팔트에서 열리는 것은 타막 랠리라고 부른다. 스페인은 포장과 비포장을 오가며 열리고, 몬테카를로의 경우 기본적으로는 타막이지만 1월이라는 시기 때문에 상당 구간이 눈과 얼음에 덮여있다. 스웨덴 랠리는 현재 WRC 유일의 풀 스노 랠리라서 스터드 타이어를 사용한다.  현대는 1998년 F2 클래스로 시작, 2000년에 액센트로 WRC 본격 도전을 시작했다가 금세 접기는 했지만 독일에 전진기지를 세우고 차근차근 준비해 2014년에 재도전했다. 해치백 i20을 베이스로 랠리카를 직접 개발하는 한편 티에리 누빌을 영입해 지난해 드디어 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다. 올해는 오이트 타나크를 영입해 드라이버진을 보강했지만 코로나로 인해 제4전 아르헨티나 이후 일정이 줄줄이 취소 또는 연기된 상태다. DAKAR & RALLY RAID “거친 야생에서 벌이는 서바이벌”랠리 레이드는 비포장 도로에서 벌이는 마라톤이다. 수백 혹은 수천km에 이르는 장거리를 여러 날에 걸쳐 달리기 때문에 차의 내구성은 물론 운전자에게도 엄청난 인내력과 집중력을 요구한다. 다카르 랠리가 ‘죽음의 랠리’라 불리는 이유다. 다카르 랠리 외에도 미국의 바하 1000, 실크웨이 랠리 등이 랠리 레이드에 해당된다. 1978년 시작된 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세나갈의 다카르까지 거의 1만km를 달렸기 때문에 당시에는 파리-다카르 랠리로 불렀다. 80년대 푸조가 이곳에서 사막의 라이온이라는 명예를 얻은 후 90년대에는 미쓰비시가 오랫동안 왕좌에 군림했다. 하지만 아프리카 대륙의 정치적 불안과 잦은 사고, 테러 위협으로 2008년 경기를 취소했고 남미로 옮겨 2009년부터 대회 명칭도 다카르 랠리로 바꾸었다. 올해는 다시금 무대를 사우디아라비아로 바꾸었다. 다카르 랠리 클래스는 자동차 이외에도 바이크와 쿼드(ATV), SxS(UTV) 그리고 트럭까지 있다. 자동차 중에서도 종합 우승을 다투는 T1 클래스는 외형만 양산차일 뿐 사실상 랠리 레이드에 특화된 경주용 차다. 엔진(가솔릭, 디젤)과 구동방식(2WD, 4WD)에 따라 다시 세분화되며 4WD는 트랙션에서 절대적으로 유리한 만큼 타이어 구경과 최저지상고 등에서 핸디캡을 준다. 최근 몇 년 사이 미니와 푸조, 토요타의 3파전이 치열했다. 폭스바겐이 2009년부터 3연승 후 퇴진하면서 미니가 4연승을 이었고, 다시 푸조가 2016~2018년을 제압했다. 지난해에는 토요타, 올해는 미니가 다시 영광을 되찾아 왔다. RALLYCROSS “랠리와 서킷 레이스의 혼종”랠리는 넓은 지역에서 경기를 치르기 때문에 구경하는 입장에서는 관전 포인트를 잡기가 어렵다. 반면 최근 인기를 얻고 있는 랠리크로스는 여러 출전차가 짧은 코스에서 격렬한 배틀을 벌이는 모습을 한 눈에 즐길 수 있다. 랠리와 서킷 레이스를 합친 듯한 새로운 레이스 형태. 게다가 랠리에는 없는 격렬한 몸싸움과 서킷에서는 보기 힘든 화려한 드리프트를 모두 볼 수 있다. 페터 솔베르그와 세바스티앙 로브 등 WRC 전직 챔피언들도 가능성을 눈여겨보고 참가를 결정했다.  1960년대 영국에서 시작된 랠리크로스는 2014년 FIA의 월드 챔피언십으로 새롭게 태어났다. 일반적인 랠리카에 비해 개조 폭이 커 소형 해치백을 미드십 4WD로 개조하기도 한다. 수퍼카 클래스의 경우 2.0L 터보 엔진이 600마력을 내 0→시속 97km 가속에 1.9초밖에 걸리지 않는다. 공터에 점프대를 설치하거나 서킷 구간 일부를 변형해 만드는 1km 남짓한 특설 코스는 포장과 비포장을 섞어 구성한다. 코스 레이아웃에는 옆으로 빠지는 조커 구간이 있어 경기 중 한번은 반드시 이쪽으로 달려야 한다. 스파프랑코샹, 뉘르부르크링과 야스마리나 같은 유명 서킷에서도 경기가 열린다. 경기 방식은 5~6대의 차가 한꺼번에 출발한다. 4번의 예선에서 12명의 상위 선수를 추린 후 두 번의 세미파이널을 통해 결승전 진출자를 고른다. 예선부터 모두 1위를 할 경우 최대 30점 득점이 가능하다. ICE RACING “얼음은 계산하는 게 아니라 극복하는 거야”겨울은 기온이 낮은데다 눈이나 얼음 등 레이스를 하기는 최악인 환경이다. 모든 것이 얼어붙은 겨울, 타이어가 헛도는 얼음 위에서도 그 미끄러움을 오히려 즐기는 부류가 있다. 프랑스에서 열리는 안드로스 트로피가 대표적. 유럽 여러 나라와 미국 북부, 캐나다, 러시아 등에서도 얼음 위에서 펼치는 아이스 레이싱이 겨울철 모터스포츠로 사랑을 받는다. 프랑스에서 시작된 안드로스 트로피는 12월부터 2월 사이에 6개 경기가 열린다. 마이너해 보이지만 F1 챔피언 알랭 프로스트나 올리버 파니스, 로맹 그로장 등 스타급 드라이버까지 참가하는 인기 이벤트다. 가장 강력한 엘리트 프로 클래스의 경우 미드십 4WD 차에 스터트 타이어를 사용한다. 최근에는 전기차 클래스도 도입했다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 7월호 모터스포츠 뉴스 2020-06-26
MOTOR SPORTS NEWS 다시 달리는 F1. 오스트리아에서 개막전올 시즌 F1은 개막전 호주 그랑프리 직전에 취소되었다. 당초에는 강행할 예정으로 팀들 역시 아델레이드에 모여 있었지만 맥라렌 팀원 중 확진자가 나오면서 중단할 수밖에 없었다. 빠른 감염 확산으로 전 세계 항공편이 줄줄이 중단되는 상황도 엄청난 압박이었다. FIA는 최근 새로운 캘린더를 발표하고 멈추었던 2020년 시즌의 재출발을 예고했다. 감염 확산을 막기 위해 관중은 받지 않더라도 레이스를 포기할 수는 없다. 다만 줄어든 시간만큼 짧은 기간 안에 최대한 많은 경기를 소화하기 위해 이동 경로를 최소화할 필요가 있다. 현지 상황이 나쁜 몇 개 지역은 포기하면서 오스트리아와 영국에서 2연전을 치르기로 했다. 올시즌 개막전은 오스트리아의 레드불링에서 펼쳐진다. 서킷 소유자이자 레드불 회장인 마테시츠는 “우리는 F1 역사에서 이전에는 본 적 없는 도전에 임하고 있습니다. 2주 연속 개최는 물론 개막전을 담당하게 된것을 기쁘게 생각합니다. 모두가 이 주말을 기대하고 있습니다. 슈필베르크에서 흥미진진한 레이스를볼 수 있을 겁니다.”라고 기대감을 드러냈다. 한편 또 하나의 2연전이 열리는 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 GP 개최를 중단하기로 했지만 코로나 사태로 인해 강제 복귀하게 되었다. 한 서킷에서 2번의 경기를 하는 만큼 공식 명칭은 동일하게 쓸 수 없다. 따라서 제1전은 오스트리아 그랑프리지만 제2전은 슈티리안 그랑프리가 된다. 서킷이 위치한 행정구역(슈타이어마르크) 이름이다. 영국은 제4전을 브리티시 그랑프리로, 제5전은 70주년 그랑프리로 부르기로 했다. 지금으로부터 70년 전, F1 창설전이 열린 곳이 바로 이곳 실버스톤이다. 영국 정부는 F1 2연전을 위해 특별히 검역 예외 규정을 적용하기로 했다.아직까지는 8전까지만 일정이 확정되었다. 챔피언십 최소 규정이 8개 경기이므로 여기까지만 해도 챔피언 타이틀은 성립된다. 하지만 상황에 따라 추가적으로 열릴 가능성을 배제할 수 없다. 원래 4월에 개최 예정이었던 베트남의 경우 11월 개최를 위한 계획서를 FIA에 제출한 것으로 알려졌다. 반면 아제르바이잔과 싱가포르, 일본은 중단 확정이다. 아제르바이잔과 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라는 점이 부담으로 작용했고, 일본은 여행 규제가 지속되는 상황을 감안한 조치다.당연하겠지만 경기는 지금까지와 조금 다른 방식으로 열린다. 일단 초반 경기들은 관중 없이 진행되며 감염을 최소화하기 위한 다양한 대책이 강구된다. 포디엄 행사 역시 없앤다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “지금까지 해 왔던 것들을 더 이상 할 수 없게 되었다. 대신 결승 레이스가 끝난 후 그리드에서 뭔가 할 수 있지 않을까 검토 중이다. 트로피 수여도 없다. 트로피를 전달하기 위해서는 사람 간의 접촉이 필요하기 때문이다. 국가 연주를 위해 드라이버를 한데 모으거나 어린이들을 세워서도 안된다. 하지만 이들의 존재는 화면상에서 가상으로 처리할 수 있을 것이다.” 인디카 시리즈, 텍사스에서 시즌 개막미국 인디카 시리즈가 6월 6일 텍사스 모터스피드웨이에서 시즌 개막을 알렸다.원래는 3월 세인트피터스버그에서 개막될 예정이었지만 7개 경기를 취소하고 캘린더를 새롭게 짰다. 제2전은 7월 4일 인디애나폴리스 로드 코스에서 열린 GMR 그랑프리. 이후 로드 아메리카, 아이오와를 거쳐 8월 23일에는 인디500이 잡혀 있다. 제14전 세인트피터스버그에서 시즌을 마감하는 일정.로드 아메리카와 아이오와, 라구나 세카에서는 이틀에 걸쳐 더블 헤더로 경기를 치르며, 인디애니폴리스에서는 오벌과 로드 코스를 오가며 제2, 8, 13전이 열린다. 코로나 감염을 막기 위해 관중은 받지 않는다.국경을 넘어 다니는 F1과 달리 미국 국내 리그인 인디카와 나스카는 비교적 이른 타이밍에 시즌을 재개했다. 6월 6일 토요일, 텍사스 모터 스피드웨이에 신형 장비를 갖춘 경주차들이 모습을 드러냈다. F1의 헤일로와 비슷해 보이지만 윈드 스크린까지 갖춘 덕분에 마치 우주선 같은 외모를 뽐낸다. 예선에서 가장 빨랐던 것은 지난해 챔피언인 조셉 뉴가든. 라이언 헌터-리이와 알렉산더 로시는 부품을 교환하고 대열 꽁무니로 밀려났다. 사토 타쿠마는 예선에서 머신 파손을 복구하지 못해 결승 출전을 포기했고, 동료인 그레이엄 레이홀은 시동이 걸리지 않아 피트에 멈추어 섰다. 결승 초반에는 폴포지션의 뉴가든이 대열을 이끌다가 32랩에 딕슨이 선두로 나섰다. 이후 딕슨과 뉴가든, 파즈노, 로젠퀴스트가 선두권을 형성했다. 중반부터는 딕슨이 앞으로 나서 독주 체재를 굳혔다. 선두 딕슨이 189랩에 마지막 피트인을 하는 사이 로젠퀴스트는 백마커를 추월하다 균형을 잃고 벽과 충돌해 자멸했다. 결국 딕슨이 개막전 우승을 차지했고, 파즈노와 뉴가든이 뒤를 이었다.가상 공간에서 펼쳐진 르망 24시간원래대로라면 수많은 관중과 경주차들의 소음으로 북적였을 6월 중순 프랑스 르망은 너무나 한적하고 조용했다. 코로나 사태 때문에 항상 경기를 열던 6월 둘째주에서 9월로 일정을 연기해야 했다.대신 드라이버와 관중들은 가상의 공간에 모여 게임으로 아쉬움을 달랬다. 레이싱 게임 알펙터2(rFactor2)를 사용해 대규모 온라인 레이스가 열린 것이다. 팀은 현역 드라이버와 게이머를 각기 2명씩 최대 4명으로 구성할 수 있었고 클래스는 LMP2와 LM-GTE 두 가지.LMP2 클래스는 오레카 07 섀시 원메이크인 반면 LM-GTE 클래스는 모든 차종 선택이 가능했다.인터넷 회선만 안정적이라면 세계 어디에서나 접속할 수 있는 게임은 코로나 걱정 없이 수많은 드라이버가 모일 수 있다. 하지만 트러블도 있었다. 결승 레이스에서 서버 문제로 두 번의 적기중단이 있었다. 르망 현역인 레벨리온 레이싱과 윌리엄즈 e스포츠가 연합한 레벨리온 윌리엄즈 e스포츠가 중반부터 선두로 나서 가장 먼저 체커기를 받았다. 실차 드라이버인 루이 델르트라즈와 라파엘 마르첼로 그리고 시뮬레이터 드라이버(게이머)인 쿠바 부르제진스키, 니코뎀 위즈니프스키가 팀을 이루었다.폴포지션이었던 바이콜레스팀(#4)은 플라잉 스타트로 페널티 처분을 받았고, 이후 레벨리온과 격렬한 전투를 벌이다가 2위로 밀려났다.#13 레벨리온이 3위.유명 선수도 많이 출전했는데 실차와 다른 감각 때문인지 성적은 기대에 미치지 못했다. 워크스 드라이버인 부에미, 하틀리, 콘웨이, 카무이가 2대로 나누어 출전한 토요타팀은 11위와 14위에 머물렀다.화제의 주인공이었던 막스 페르스타펜과 랜도 노리스 조합(#20 팀레드라인)은 게임 버그로 사고를 일으켜 리타이어하고 말았다. 르망 우승 경력이 있는 페르난도 알론소 역시 어이없는 문제로 경기를 포기했다. 연료 보충을 위해 피트인 했는데, 게임상에서 페널티를 우선적으로 소화해 연료 보충이 불가능했던 것. 실제 경기라면 페널티 적용을 미룰 수 있겠지만 게임에서는 불가능해 연료 부족으로 코스에 멈추어 섰다. LM-GTE 클래스에서는 포르쉐 워크스 드라이버닉 탠디가 포함된 포르쉐 e스포츠팀이 우승했다. 이번 경기는 방송과 인터넷 생중계를 통해 전 세계 4억 명 가까이가 시청했다.  페라리, 인디카 진출 모색?2021년 F1이 도입 예정인 예산 규제가 예상치 못한 결과로 이어질까? 미국 인디카 시리즈의 로저 팬스키 사장이 페라리와 접촉을 가졌다고 밝혀 화제가 되었다. F1은 향후 신기술 도입이나 개발 과정을 억제해 비용을 절감하고자 한다. 예산 한도인 1억4,500만 달러를 적용할 경우 규모가 큰 메이저 팀에서는 인력 삭감을 피하기 어렵다.페라리 F1팀을 이끌고 있는 마티아 비노토는 직원들에 대해 회사가 져야 할 사회적 책임이 있으며 이를 위해 다른 모터스포츠 분야 진출을 검토하기 시작했다고 설명한다.그러면서 “우리는 인디카를 시야에 두고 있다. 많이 다른 카테고리이긴 하지만 2022년에 하이브리드 규정 도입이 예정되어 있다.”라고 설명했다. 원래는 2021년에 도입될 예정이었던 규정은 새로운 매뉴팩처러 확보를 위해 1년간 보류되었다. 현재 인디카는 달라라에서 만든 공통 섀시를 사용하며 쉐보레와 혼다가 엔진을 공급한다.페라리의 경우 80년대에 인디용 머신(637)을 제작해 테스트한 적이 있다. 게다가 비교적 최근에 알파로메오 브랜드로 인디 시리즈에 엔진을 공급할 계획도 있었다. 하지만 FCA 회장이던 마르키오네의 갑작스러운 죽음으로 이 프로젝트는 중단되어야 했다. F1 개최 노리는 이몰라이미 정상적인 스케줄 진행이 불가능한 F1은 최대한 동선을 줄여 유럽 중심으로 진행할 수밖에 없다. 이런 기회를 노리고 F1 개최를 노리는 서킷들이 있다. 1994년 아이르톤 세나 사망이라는 아픈 역사가 있는 이몰라는 현재 아우토드로모 엔초 에 디노 페라리(엔초와 디노 페라리 서킷)라는 이름으로 불린다. 이몰라는 몬자가 보수공사를 하던 1980년에 이탈리아 그랑프리를 개최했다. 이후 몬자가 복귀한 후에도 계속 F1을 열었다. 이탈리아라는 명칭을 쓸 수 없었기 때문에 인근 도시국가인 산마리노 GP라 불렀지만 사실상 이탈리아에서 열리는 두 번째 F1 그랑프리였다. 2007년 대대적인 개보수를 거쳤지만 2006년 이후에는 F1을 다시 유치하지 못했다. 올해 완료되는 FIA의 그레이드1 라이센스를 1년 연장한 산마리노는 우연히 찾아온 기회를 틈타 F1 개최를 위해 힘을 쏟고 있다. 이몰라 서킷의 우베르토 세르바티고 회장은 “라이센스 갱신을 통해 FIA가 원하는 모든 기준을 충족시킴으로서 F1 그랑프리 개최가 가능해졌다. 서킷과 지역사회는 이 꿈이 실현되기를 기원한다.”라고 밝혔다. 9월 6일 몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 후 제9전을 이어가기에 가장 이상적인 선택지임에 틀림없다. 페라리가 소유하고 있는 무젤로 서킷 역시 후보 중 하나. 다만 이쪽은 F1 개최 경험이 없다. 볼로냐 인근에 인접한 두 서킷은 몬자에서 차로 4시간 정도면 닿을 거리에 있다.쉐보레 콜벳과 포르쉐 911의 선택과 집중6월 일정을 9월 19~20일로 미룬 르망 24시간. 그런데 쉐보레 퍼포먼스&모터스포츠의 짐 캠벨은 올해 콜벳 엔트리를 포기한다고 공식 발표했다. 쉐보레는 지난 2000년부터 GT 클래스에 콜벳을 투입하기 시작했다. V8 OHV 엔진과 판스프링 등 전통적인 구성을 고집하는 아메리칸 스포츠카의 아이콘은 강력한 유럽산 스포츠카들 사이에서 인상적인 결과를 남겼다. 그리고 콜벳은 지난해 역사상 매우 중요한 진화를 이루었다. 보다 강력한 전투력을 목표로 미드십 레이아웃을 선택한 것. 따라서 새로운 C8.R 콜벳이 서킷에서 얼마나 경쟁력을 보여줄지 많은 관심을 모았다. 하지만 미국 IMSA의 일정이 코로나로 변경되면서 선택과 집중을 해야 하는 상황에 직면했다. 라구나세카전에 출전하고 불과 1주일 후에 르망 차검에 참여하고, 르망 24시간을 달린 1주일 후에 미드오하이오에서 다음 레이스에 임해야 한다. 결국 선택과 집중을 위해 르망을 포기해야만 했다. 반대로 포르쉐는 IMSA에 투입하고 있는 2대를 이번 시즌 한정으로 중단하기로 결정했다. 대신 르망에는 출전한다.  2021년의 F1은 무엇이 바뀌나F1은 원래 2021년 시즌에 대규모 규정 변경이 예정되어 있었다. 하지만 올해 개막전부터 줄줄이 취소되면서 캘린더가 대폭 축소되는 등 어려움이 닥치고 개발 작업 역시 큰 차질을 빚었다. 전 세계 경제가 얼어붙으면서 재정적 문제 역시 현실이 되고 있다. 이런 상황에 대처하기 위해 F1에서는 내년 예정되어 있던 대규모 규정 변화를 보류하고 머신 개발 역시 동결하기로 했다. 그러는 와중에도 약간의 공력 변화가 있는데, 타이어 부담을 줄이기 위해 차체 뒷부분의 공력 규정이 달라진다. 각팀이 세심한 공력 개선을 통해 다운포스를 지속적으로 개선함에 따라 2019년부터 동일한 컴파운드를 사용하는 타이어가 견디기에 한계에 달했다고 판단한 것이 그이유다. 차체 후방 바닥 폭을 서서히 좁게 만들어야 하며 바닥 바깥쪽에 있던 슬릿 등복잡한 공력 부가물도 제거해야 한다. 이것은 늘어난 다운포스를 다시금 낮추기 위한 조치다. 뉘르 넘어 르망 노리는 글리켄하우스미국의 사업가이자 영화 제작자인 제임스 글리켄하우스는 자타공인 자동차 마니아중 하나다. SCG(Scuderia Cameron Glikenhaus)를 설립해 SCG003(사진), SCG004, SCG005 등 일련의 작품을 선보여 왔다. SCG에서는 2021년 르망과 WEC에 도입될 새로운 경주차 규정에 주목해 르망에 경주차 두 대를 투입한다는 계획을 세웠다. 이미 여러 차례 뉘르부르크링 24시간에 출전해 다양한 실전 테스트를 거쳐 왔다. 현재 개발 작업이 한창인 신차 SCG007은 미드십에 V8 엔진을 얹고 앞바퀴에 모터를 더한 하이브리드 구성이 될 전망. 원래는 알파로에오의 V6 트윈터보 엔진을 얹으려 했지만 WEC측에서 출력을 높이려는 움직임이 있어 부득이하게 다른 엔진을 찾아야 했다.새롭게 손잡은 엔진 공급 업체는 WRC 등에서 명성이 높은 프랑스의 피포 모튜어(Pipo Moteur). 하지만 미국 IMSA와의 규정을 통합하는 과정에서 출력이 다시 출력을 680마력으로 내려왔다. SCG에서는 이미 많은 돈을 투자했기 때문에 엔진 파트너는 그대로 유지하기로 했다.현대 모터스포츠 활동 재개WRC의 팀별 테스트 금지가 해금됨에 따라 현대 모터스포츠 역시 활동을 시작했다. 독일에 위치한 현대의 모터스포츠 전진기지에는 현재 직원의 절반 정도가 출근하고 나머지는 재택근무 형태로 임하고 있다. WRC는 포르투갈과 핀란드, 뉴질랜드, 캐냐, 영국 랠리가 공식적으로 취소되었음에도 아직 시즌 재개에 대한 희망은 사라지지 않았다. 다만 9월 터키 랠리가 정상적으로 개최된다고 하더라도 공백이 너무 긴 상황. 그래서 실전 감각 유지를 위해 국지적으로 열리는 랠리 이벤트에 워크스 드라이버들과 커스터머 드라이버를몇 개로 나누어 참가시킨다는 계획. 7월 24~26일 이탈리아에서 열리는 랠리 디 로마 카피달레에는 다니 소르도와 피에르 루이 루베가 엔트리한다. 랠리 디 알바(7월 31일~8월 2일)에는 크레이그 브린과 야리 후투넨이 출전한다. 그리고 에스토니아에서 열리는 랠리 더트피시(8월 7~9일)에는 오이트 타나크와 누빌, 후투넨이 참가한다. 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 “세계적으로 아직 코로나 팬데믹의 영향이 남은 곳이 많아 앞날을 예측하기가 어려운 상황이다. 하지만 지금 유럽의 상황이라면 안전이나 사회적 거리두기에 신중하면서 현대 모터스포츠의 운영을 재개할 수 있게 되었다. 예정은 항상 변하기 마련이지만 가능한 한 대응하려 한다. 핀란드와 뉴질랜드가 취소되어 앞으로 어떻게 활동해 나갈지 검토하고 있다. 팀의 드라이버, 코드라이버에게는 참전 기회를 주고 싶고, 팬에게는 미소를 되찾아주고 싶다. 여름에는 많은 이벤트에서 i20 쿠페 WRC와 i20 R5가 달리게 하고 싶다.” WRC 영국 랠리 취소10월 29일~11월 1일 예정되어 있던 WRC 영국 랠리가 취소되었다. F1에서 영국 그랑프리리가 2연전으로 열리는 것과는 대조적이다. 영국 정부는 최근 엄격한 검역 하에 대형 스포츠 이벤트의 재개를 승인했다.하지만 서킷이라는 한정된 공간에서 열리는 F1과는 달리 넓은 지역에서 펼쳐지는 랠리는 관중 통제가 사실상 불가능하다. 시즌을 재개하는 F1과 달리 WRC 재개가 불투명한 이유다. 영국 모터스포츠 협회를 이끄는 데이비드 리처드는 다음과 같이 밝혔다. “이번 대회 중단 결정은 결코 가볍게 결정한 것이 아니다. 웨일즈 정부와 면밀한 논의 하에 내린 결론이다. 우리는 세계적으로 유행하고 있는 코로나 감염 확대에 대응할 의무가 있다.정부에서 내린 지침을 상세하게 확인한 결과 올가을 영국 랠리의 개최가 불가능하다고 판단했다.” 개막전 몬테카를로부터 제3전 멕시코까지 열린 후 잠정 중단 상태인 WRC는 포르투갈과 핀란드는 물론 오랜만에 부활 예정이던 케냐와 뉴질랜드까지 취소되었다. 아르헨티나와 이탈리아, 터키, 독일, 일본 랠리는 잠정 연기지만 향후 거취는 아직 불분명하다. 지난 6월 초에는 테스트 금지령이 해제되어 개별 팀별로 테스트 일정을 소화하고 있다.유튜브 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5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스 2020-05-22
5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스  캘린더 조정에 나선 WRC코로나19 대유행을 맞아 멕시코 랠리를 조기 마무리한 FIA는 이어지는 아르헨티나 랠리를 연기하는 등 일정 조정에 나섰다. 대부분의 스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 WRC도 다른 선택권이 없다. FIA는 4월 하노이에서 계획되어 있던 아시아태평양 스포츠 회의를 취소하고 화상회의로 전환하기로 했다.아르헨티나 코르도바 지방 정부가 감염확대 방지를 위한 대책을 발표함에 따라 4월 23~26일 예정되어 있던 아르헨티나 랠리를 연기하기로 했다.서킷처럼 좁은 공간은 아니라도 수많은 사람이 몰리는 이벤트인 만큼 코로나를 확산시킬 가능성이 높다. 하필이면 아르헨티나 랠리 40주년이 되는 해라 아쉽지만 어쩔 수 없다는 반응이다.이어지는 제5전 포르투갈과 제6전 이탈리아 랠리도 잠정 연기되었다.따라서 현재로서는 7월 16~19일 계획된 사파리 랠리가 제4전이 된다.사파리 랠리 뒤로 핀란드와 뉴질랜드, 터키, 독일, 영국, 일본 랠리가 있다. 아직은 일정에 여유가 있지만 상황 변화에 따라 얼마든지 취소나 연기될 수 있다. eWRC 칠레 랠리 개막대부분의 모터스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 레이싱 게임을 사용한 e스포츠에 대한 관심이 높아지고 있다. eWRC는 벌써 5번째 시즌으로 제4전 칠레 랠리가 4월 2일에 열린다. 현실에서 칠레 랠리는 코로나와 상관없이 취소된 상태다. 대규모 시민항쟁으로 국민투표가 실시되면서 일정이 겹친 칠레 랠리를 취소할 수밖에 없었다. 하지만 게임은 이런 문제로부터 자유롭다. 사용하는 게임은 WRC 8. WRC 공식 게임답게 지난 시즌 랠리카와 드라이버들이 등장한다.이번 시즌 eWRC는 개막전 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 칠레, 아르헨티나 등 초반에는 실제 랠리와 거의 비슷한 일정으로 열렸다. 제6~11전은 독일, 포르투갈, 이탈리아, 터키, 영국, 핀란드로 구성된다. 실제 WRC처럼 3박4일 열리는 것은 아니고, 정해진 코스에서 시간을 겨루는 방식이다. 칠레전의 경우 6.29km의 산니콜라스와 6.4km의 리르카이 두 개 스테이지에서 치러진다. 5번의 기회가 주어지며 상위 50위까지 포인트를 받는다. 시즌 점수가 가장 높은 8명이 그랜드 파이널에서 최종 우승을 가리게 되는데, 최종 장소는 아직 공개되지 않았다. 올 겨울 신형 게임기 등장에 맞추어 이번 시즌 랠리카들이 나오는 WRC 9 발매도 9월에 예정되어 있다. 게임 배급사인 나콘과 개발사인 KT레이싱은 WRC 10, WRC 11까지 라이선스 계약을 마친 상태다. 2022년 도입되는 하이브리드 시스템FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서는 2022년부터 도입되는 최고 클래스 ‘랠리1’의 하이브리드 시스템에 대한 상세를 결정했다. 여기에 따르면 초기에는 하이브리드 키트를 단일 회사에서 공급한다. 콤팩트 다이나믹스가 그 역할을 담당할 예정. 엔진은 현재 사용 중인 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보를 그대로 유지하되 터보 시스템이 더욱 단순화되고 연간 사용 갯수가 더욱 엄격히 제한된다. 개발이 제한되는 부품의 가짓수도 늘어난다. 이런 결정은 비용 절감과 성능의 평준화를 위해서다. 독일에 위치한 콤팩트 다이나믹스사는 30년간 고출력 모터와 발전기 등을 만들어온 회사로 F1과 WEC는 물론 포뮬러E에 관련 장비를 공급하고 있다. 코드라이버와 임무교대?랠리는 코드라이버의 역할이 중요하다. 비교적 짧은 서킷과 달리 랠리 스테이지는 너무 길고 블라인드 코너나 장애물도 많다. 그렇기에 코드라이버가 페이스 노트를 미리 작성해 경기 중 다음 코너와 주의사항을 실시간 알려준다. 간단해 보이지만 내비게이션 실수는 기록에 직접적인 영향을 준다. 또한 고장 등의 상황에서도 코드라이버의 조력이 변수로 작용한다.실제 운전은 하지 않아도 코드라이버 역시 드라이버 라이센스가 필요하다. 지난 4월, 흥미로운 소식 하나가 화제가 되었다. WRC에서 드라이버와 코드라이버의 역할 바꾸기를 도입한다는 내용이었다. 경기 중 한 개 스테이지에서 시트를 바꾸어 코드라이버가 운전하고 드라이버가 내비게이션을 담당한다는 말이다.하지만 발표 날짜가 4월 1일이라는 것이 포인트였다. 만우절 가짜뉴스라고 하기지만 2011년에 스웨덴 랠리에서 페터 솔베르그가 이동구간 주행 중에 속도위반으로 면허가 정지되자 코드라이버 크리스 페터슨이 최종 스테이지를 대신 운전한 케이스가 있다. 신선한 아이디어라는 의견이 많았다.글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
코로나 영향으로 캘린더 큰 변화, 세바스티앙 오지에, .. 2020-05-22
MOTOR SPORTS FIA WORLD RALLY CHAMPION SHIP코로나 영향으로 캘린더 큰 변화세바스티앙 오지에, 멕시코에서 시즌 첫승 남미 코로나 사태가 악화되기 직전인 지난 3월 중순, 멕시코에서 WRC 제3전이 열렸다. 남미 라운드의 시작이자 챔피언십의 향방을 가늠해볼 수 있는 그레이블 랠리.현대 소르도와 누빌이 트러블로 초반에 나가떨어진 가운데 오지에가 시즌 첫우승컵을 들어올렸다. 코로나 사태의 갑작스런 악화로 일요일 경기를 취소하고 토요일 SS21에서 경기가 마무리되었다. 현대팀의 타나크가 2위, 수니넨이 3위를 차지했다.지난 3월 12~15일. 멕시코에서는 WRC 제3전이 열렸다. 멕시코 랠리는 과나후아토주에서 열리며, 본부는 관광도시로 유명한 레온에 차려졌다. 이 지역은 평지가 해발 1,800m, 스테이지 최고점은 2,700m나 되기 때문에 대기압은 낮고 기온은 무척 높다. 남반구는 이 때 한창 여름이다. 돌이 굴러다니는 거친 노면과 높은 기온은 드라이버와 코드라이버에게 체력적으로큰 부담이 된다. 타이어 관리도 무척이나 까다롭기로 악명이 높다. 반면에 시즌첫 본격 그레이블 랠리인 만큼 신차의 전투력을 가늠해볼 수 있는 중요한 경기. 캘린더에서 가장 비중이 높은 것이 그레이블 코스이기 때문이다.포드 에스코트로 출전한 캔블록은 금요일에 리타이어했다챔피언십 2위인 누빌은 에번스와 함께 경기 초반 노면 청소를 도맡아야 했다아슬아슬한 시기에 열린 멕시코 랠리유럽을 초토화시킨 코로나 사태가 남미로도 퍼지기 시작했지만 멕시코 랠리는 다행히 개최될 수 있었다. 게다가 지난해에 비해 엔트리가 50% 가까이 늘어 성황을 이루었다. WR카 10대, WRC2, 3개, WRC3 10대가 참가했고 멕시코 국내 클래스로 9대가 엔트리했다. 여기에는 유튜브 스타인 캔 블록도 포함되어 있었다. 캔 블록은 이번 대회를 위해 포드의 구형 에스코트 RS 코스워스를 튜닝해 가져왔다.코로나 사태가 걷잡을 수 없이 번지기 직전 아슬아슬하게 개최된 멕시코 랠리. 모든 구간을 소화하지 못하고 일요일 경기가 취소되었다현대는 타나크와 누빌 외에 소르도를 이번 시즌 처음 투입했다. 또한 현지 랠리 이벤트인 랠리 세라스 드 파페에 소르도와 타나크를 출전시켜 현지 적응 훈련을 시켰다. 특히 타나크의 i20 쿠페 WRC에는 신형 에어로파츠를 달아 실전 테스트를 겸했다. 우승은 i20 R5로 출전한 소르도가 차지했다.에번스와 동점으로 챔피언십 2위인 누빌은 “몬테카를로, 스웨덴에 이어 열리는 멕시코는 이번 시즌 처음으로 더위 속에서 열린다. 해발고도가 높고 거친 롱스테이지가 기다리고 있다. 컨디션이 터프해 특히 앞에서 출발할 때 힘겹다.하지만 멕시코에서는 좋은 기억이 많고 현대에서의 첫 포디엄 피니시도 여기서였다. 개인적으로 WRC 첫 톱3 피니시를 차지했던 곳이기도 하다. 절대 승리하고 싶다고 생각하는 랠리 중 하나다.”라고 자신감을 드러냈다.포드팀의 그린스미스는 9위로 턱걸이한편 타나크는 현대 이적 후 i20 쿠페 WRC를 몰고 달리는 첫 그레이블 랠리다. “스웨덴에서는 현대 이적 후 처음으로 포디엄에 올라 기뻤다. 멕시코는 완전히 다른 이벤트로 더운 날씨와 높은 해발고도는 캘린더 중에서도 특별하다. 팬들도 대단하다. 많은 관중이 모여들어 소란스러운 광경은 감동적이다.겨울 랠리(스웨덴) 직후 접하는 멕시코의 뜨거운 햇빛은 결코 최적이라고 할수는 없다. 체력 면으로도 힘들다. 공기가 희박해 운전 스타일을 부드럽고 리드미컬하게 유지해야 한다. 엔진 출력도 내려가기 때문에 효율적으로 운전하지 않으면 안된다.”며 멕시코 랠리의 어려움을 설명했다.토요타는 오지에와 에번스, 로반페라를 그대로 투입했다. 오지에는 지금까지 멕시코 5승으로 우승 경험이 가장 많다. 에번스는 챔피언십 리더로 경기 초반 노면 청소를 담당한다는 점이 핸디캡. 멕시코에 2번째로 엔트리하는 로반페라는 WR카로 첫 도전이다.이번 승리로 오지에는 로브와 같은 멕시코 6승을 기록했다금요일 시작된 본격 그레이블 스테이지멕시코 랠리는 3월 12일 목요일 밤, 고도(古都) 과나후아토에서 세레머니얼 스타트로 경기의 시작을 알렸다. 도심에 마련된 1.12km의 짧은 스테이지가 2연속 열렸다. 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 좁은 지하도와 360° 로터리 등으로 구성된 스테이지는 아스팔트와 돌바닥이었다. 오프로드 서스펜션과 타이어로 포장노면을 달려야 하는 랠리카들은 과격한 하중이동으로 관중들을 흥분시켰다. SS1에서는 누빌이 톱타임, 에번스, 수니넨, 소르도가 뒤를 이었다. 같은 코스를 다시 달린 SS2에서도 누빌이 가장 빨랐다. 에번스, 타나크, 수니넨 순서. 노면 청소라는 핸디캡이 없는 첫날 누빌이 종합 선두에 올랐고, 에번스가 그 뒤를 이었다. 하지만 내일부터는 거친 노면의 자갈과 흙먼지를 쓸고 다녀야 한다. WRC2 클래스에서는 페터 솔베르그의 아들 올리버가 폰투스 티데만드를 누르고 클래스 톱(종합 10위)에 올라 눈길을 끌었다.페터 솔베르그의 아들인 올리버 솔베르그가 WRC3로 출전했다3월 13일 금요일. 참가자들은 과나후아토주 북서부로 자리를 옮겨 본격적인 그레이블 도전을 시작했다. SS3~SS12의 10개 SS 132.88km 구간에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지 SS3과 SS7이 열린 31.45km의 엘 초코라테는 이 날 가장 긴 스테이지이자 경기 초반 승부처.SS3에서는 타나크가 가장 빨랐다. 추격자들보다 무려 10초 이상 빠른 기록이었다. 하지만 이어진 SS4에서 오른쪽 뒷타이어 파손으로 40초 넘게 시간을 잃어 종합 8위까지 밀려났다. SS4 톱타임을 기록한 오지에가 종합 선두로 부상. 수니넨과 누빌이 뒤를 따랐다. WRC가 아닌 멕시코 현지 경기로 엔트리했던 켄 블록은 SS3에서 엔진 트러블로 리타이어했다.수니넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다SS5에서는 소르도가 가장 빨랐다. SS3에서 라디에이터 파손으로 고전했던 수니넨도 페이스를 높였다. SS6에서는 누빌이 톱타임. 금요일 서비스 직전까지 오지에가 선두를 유지했고 수니넨, 누빌이 뒤를 이었다. 누빌과 수니넨의 시차는 불과 0.6초. 서비스를 마친 차들이 다시 31.45km의 엘 초코라테에서 SS7을 시작했다. 타나크가 다시 톱타임, 수니넨과 오지에, 로반페라가 뒤를 이었다. 라피는 5번째 기록으로 스테이지를 완주한 직후 화재가 발생, 꺼보려 했지만 차가 전소되고 말았다. 소르도 역시 과열로 22km 지점에서 차를 멈추었다. SS8이 취소되고 SS9에서 경기가 다시 시작되었다. SS4에서 타이어 파손으로 8위까지 밀렸던 타나크는 꾸준한 추격전으로 결국 2위로 올라서는데 성공했다누빌의 차가 스테이지 시작 5km 지점에서 트러블로 멈추어 서자 현대팀에서 타나크 혼자 남겨졌다. SS9 라스 미나스에서 톱타임을 기록한 타나크가 종합 7위에서 단숨에 3위로 뛰어올랐다. 2위 수니넨과 20.8초, 선두 오지에와는 32.8초 차이다. SS10과 SS11은 서킷(아우토드로모 데 레온)에 마련된 2.33km의 단거리 스테이지. 2대씩 동시 출발하는 방식은 직접 배틀이 드문 WRC에서 관중의 흥분을 최고치로 올려준다. SS12는 레온 시내 0.73km 스테이지에서 열렸다. 에번스가 연속으로 타나크에 앞서는 기록으로 종합 3위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 선두였고 수니넨, 에번스, 타나크가 뒤를 이었다. 로반페라, 그린스미스, 티데만드, 그리야진, 불라시아, 페르난데즈가 종합 5~10위를 달렸다.이동구간에서는 이렇게 일반 차와 함께 달려야 한다코스 단축해 토요일에 마무리3월 14일 토요일 데이3. 이 날은 SS13~SS21의 9개 스테이지 합계가 133.74km로 올해 멕시코 랠리 가운데 가장 긴 거리를 달렸다. 원래는 일요일까지 예정되어 있었지만 토요일을 마지막으로 경기 단축이 결정되었다. 우선 3개 스테이지를 반복해 달린 후에 금요일 달렸던 아우토드로모 데 레온에서 2개 스테이지를 소화한다. 최종적으로 서비스 파크 인근에 마련된 레온 시내 코스에서 마무리하는 일정이었다. SS13에서는 오지에가 가장 빨랐다. 타나크가 스테이지 2위로 에번스를 제치고 종합 3위 자리를 되찾았다. 타나크와 에번스의 시차는 1.4초.금요일 선두로 나선 오지에는 그대로 질주했다타나크는 기세를 몰아 S14 2위, SS15 톱타임을 기록했다. 20.2초였던 수니넨과의 시차가 6.6초로 단번에 줄였다. SS17~SS20에서는 타나크와 누빌 현대 듀오가 1-2위를 나누어 가지며 추격전에 불을 당겼다. 누빌은 전날 리타이어로 이미 대권에서는 멀어졌지만 타나크가 SS18에서 수니넨을 밀어내고 종합 2위로 올라서는데 성공했다. 스테이지 4위였던 수니넨보다 9.4초가 빨랐다. 그래도 30초에 가까운 오지에와의 거리를 줄이기에는 남은 구간이 너무 짧았다.레온 시내를 달리는 1.62km의 최종 스테이지. 오지에가 2위 기록으로 종한 선두 자리를 지켜 시즌 첫 승을 따냈다. 오지에 개인통산 48번째 승리. 오지에는 인터뷰에서 ‘묘한 승리다. 축하하기 어려운 분위기지만 팀에 감사한다.’라고 감상을 전했다. 토요타에게 있어 첫 멕시코 우승이기도 했다. 현대팀 타나크가 2연속 2위. 수니넨이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다.WRC2의 티데만드가 무려 종합 6위였다무사귀환을 위한 긴급조치 경기 축소는 당연히 코로나 때문이었다. 남미도 빠르게 환자가 늘어나는 데다 그들이 돌아가야 할 본국 상황이 최악으로 치닫고 있었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 “멕시코 랠리를 이런 식으로 마치게 되어 슬프지만 상황이 급변했다. 세계적으로 많은 나라에서 이동이 제한되고 있어 팀이나 스텝의 안전한 귀국을 우선해야 했다.”라고 설명했다.현대팀의 아다모 감독은 “상황이 계속 나빠지고 있어 더 이상 결정을 미룰수 없다. 경기를 중단하고 안전한 귀국을 우선하는 것이 올바른 결정이다.”토요타의 마키넨 감독 역시 주최측의 결정을 지지한다면서 “이런 식으로 마무리하는 것이 아쉽다. 하지만 팀원들이 안전하게 가족 품으로 돌아가기 위한 올바른 결정이다”라고 지지의 뜻을 보냈다.오지에가 이번 승리로 챔피언십 선두로 나섰다일요일의 SS22~SS24가 취소되었지만 총 스테이지 중 75% 이상을 소화한 덕분에 점수는 원래대로 주어졌다. 대신 파워 스테이지가 없어 추가 점수는 없었다. 그 결과 오지에가 62점으로 챔피언십 선두로 올라섰다. 에번스가 2위고 이번에 득점을 못한 누빌은 3위로 밀려났다. 타나크는 연속 2위로 종합 5위를 달리고 있다. 종합 6위로 경기를 마친 폰투스 티데만드가 WRC2 클래스 우승을 차지했다.5위로 경기를 마친 로반페라이어서 열릴 예정이던 아르헨티나 랠리는 물론 포르투갈과 이탈리아 랠리가 미뤄지면서 제4전은 7월 케냐 랠리로 바뀐다. 하지만 이마저도 어떻게 될지 알 수없는 상황이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 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