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제네바 모터쇼 2019, 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거.. 2019-03-26
제네바 모터쇼 2019 <상> 보러가기GENEVA MOTOR SHOW 2019 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 하많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.       LAMBORGHINI HURACAN EVO SPYDER우라칸은 최근 대규모 마이너체인지를 거쳐 우라칸 에보로 진화하면서 퍼포만테 버전을 통해 도입한 다양한 기술과 장비를 기본으로 돌렸다. 범퍼 흡기구는 에어로블레이드 디자인으로 한층 과격해졌으며 덕테일 타입의 리어윙과 퍼포만테 스타일 디퓨저가 강력한 다운포스를 만들어 낸다. 엔진은 우라칸 LP640-4 퍼포만테와 같은 V10 5.2L 640마력. 하지만 티타늄 밸브와 신형 배기 시스템 등 변화가 있었다. 뒷바퀴 조향과 토크벡터링 시스템은 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)에 의해 통합 제어된다. 아울러 전후좌우 가속도, 속도와 롤링, 요잉, 피칭 등을 살펴 댐퍼 감쇠력을 실시간 제어한다. 오프톱 버전인 스파이더는 기본형인 우라칸 에보에 비해 120kg이 무겁지만 차중은 여전히 1,542kg에 불과하다. 최고시속은 쿠페형과 동일한 325km. 다만 0→시속 100km 가속 3.1초, 200km까지 9.3초로 가속력이 살짝 뒤진다. 경량 소프트톱은 17초 만에 씌우거나 접을 수 있다. 스파이더를 위한 전용 녹색 도장(Verde Selvans)과 카본 스타일 패키지 옵션도 준비되어 있다. 연간 40~50대의 페이스로 125대만 제작되는 이 차는 300만 달러(33억8,600만원)에서 가격이 시작한다. 카본 휠 세트 값만 해도 6만5,000달러(7,340만원)에 달한다.  LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ ROADSTER지난해 등장한 아벤타도르의 스페셜 버전 SVJ는 이오타(Jota)의 명칭에 어울리는 강력한 모델이었다. V12 엔진을 770마력으로 다듬고 가변식 공력기술 ALA 2.0을 투입해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분44초.97의 양산차 신기록을 세웠다. 쿠페형이 나왔으니 오픈형이 뒤따르는 것은 당연한 수순. 지붕 수납을 위한 메커니즘 때문에 무게가 살짝 늘어나 0→시속 100km 가속이 0.1초 정도 늦어지는 대신 오픈 드라이빙이 가능하다. 구형 SV에 비해 다운포스를 40% 높여주는 가변 공력기술은 이 차에서도 여전히 위력을 발휘한다. 구형 SV 로드스터에 비해 안티롤 강성도 50% 가량 개선되었다. 800대만 생산된다.  MAZDA CX-30마쓰다의 신형 크로스오버는 당초에 CX-3의 후속이라는 소문이 있었다. 실제로도 코도(魂動) 디자인에 기초한 외형은 CX-3를 살짝 키운 느낌. 하지만 마쓰다는 이 차에 CX-30이라는 이름을 붙였을 뿐더러 함께 판매하기로 했다. 별도 모델이라는 뜻이다. 원래대로라면 CX-4가 되겠지만 중국 시장에 CX-4가 있어 새로운 이름을 붙여야 했다. 차체 크기는 CX-3보다 12cm 길고 1cm 높다. CX-3와 CX-5의 중간 크기. 유럽에서 평행주차가 어렵지 않은 한계 크기다. 엔진은 2.0L 마일드 하이브리드와 1.8L 디젤 두 가지. 스카이액티브 아키텍처와 G벡터링 컨트롤, i-액티브 AWD 등 CX-3의 메커니즘을 그대로 활용했다.   MITSUBISHI ENGELBERG TOURER미쓰비시의 최신 디자인 언어를 진화시킨 엥겔베르크 투어러는 파제로 시절, 단단한 오프로더 이미지를 현대적으로 재해석한 느낌이다. 험준한 스위스 스키 리조트에서 따온 이름은 독일어로 천사의 산이라는 뜻이다. 보닛 경계면을 따라 주간 주행등을 높이 배치했고, 그 아래 3개의 램프를 3층으로 쌓아 와일드함을 자랑한다. 각을 살린 보디와 X자형 크롬 라인은 현재 미쓰비시 디자인의 특징을 잘 드러낸다. 구동계는 2.4L의 발전용 엔진과 모터 2개 사용하는 직렬 하이브리드 구성. EV 모드에서 70km 이상을 달리며 발전용 엔진을 활용하면 한번 주유로 700km 이상 달린다. 트윈 모터 풀타임 4WD 시스템은 액티브 요 컨트롤(AYC)과 통합 운동제어 시스템인 S-AWC 등을 통해 강력한 운동성능을 제공한다. MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE올해 초 CES에서 풀모델 체인지된 CLA는 제네바에서 왜건형인 슈팅브레이크를 연이어 공개했다. 쿠페형 세단인 CLA에서 파생되었기 때문인지 왜건이면서도 스타일을 중시한 유선형 보디를 사용하며 에스테이트 대신 슈팅브레이크라는 명칭을 사용한다. 신형은 이전보다 48mm 길고 53mm 넓으며 2mm 낮아졌다. 당연히 MBUX와 최신 주행보조 장비를 탑제한다. 다양한 가솔린과 디젤 엔진이 준비되는 가운데 가장 성능이 높은 CLA250은 4기통 터보 225마력 엔진에 7단 7G-DCT 변속기 조합이다. 올 가을 시장에 나온다. MERCEDES-BENZ CONCEPT EQV제네레이션 EQ 컨셉트가 EQC로 양산을 앞두고 있듯이 이 차 역시 EQ 라인업에 더해질 가능성이 높다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 V클래스를 바탕으로 제작되어 무공해 밴의 미래를 보여준다. 크고 각진 보디 덕분에 바닥에 대량의 배터리를 얹고도 6~8명의 승객을 수용할 수 있다. 고급스럽게 마무리된 실내는 가족과 VIP 이송에 적합하며 EQ 특유의 미드나이트 블루 조명과 시트에 로즈골드 장식선을 더했다. 아울러 MBUX 등 최신 기술을 구사했다. 구동력은 앞쪽에 달린 150kW(204마력) 모터가 만들어 낸다. 리튬이온 배터리는 최대 400km 주행이 가능하며 15분 충전으로 100km 가량 달린다. 최고시속은 160km.   MOLE CONSTRUZIONE애들러 그룹의 파올로 스쿠디에리와 패션 디자이너이자 몰레의 창업자인 움베르토 팔레르모는 수제작차 시절을 떠올리게 하는 매력적인 스포츠카를 전시했다. 의심할 여지없이 알파로메오인 은회색 차는 알파 4C를 바탕으로 제작한 원오프 모델, 아르티지아날레 001이다. 알파로메오와 자가토의 특징을 섞은 듯한 외모는 4C에 비해 고풍스러우면서도 과격하다. 반면 인테리어는 나폴리 가죽과 알루미늄을 활용해 고급스럽게 꾸몄다. 함께 전시된 붉은색의 아르티지아날레 알마스는 몰레의 오리지널 모델. 하지만 슬릿이 들어간 B필러 디자인은 알파로메오 몬트리올을 연상시킨다. 길이 4.73m에 너비 1.98m, 높이 1.21m의 보디는 뼈대와 함께 모두 카본으로 제작했다. 몰레에서는 이 차를 전기차 혹은 수소 연료전지차로 소량 생산할 계획이다.  NISSAN IMQ CROSSOVER리프로 전기차 시대에 빠르게 적응한 닛산은 EV 라인업을 위해 새로운 디자인 컨셉트를 꾸준히 선보이고 있다. IMQ 크로스오버 역시 마찬가지. 이름에서 IM은 닛산이 주창하는 인텔리전트 모빌리티를 구체화했다는 의미다. 길이 4.56m에 높이 1.56m의 차체는 C 세그먼트 크로스오버 크기이며 독특한 방식으로 V모션 그릴 디자인을 구현하고 있다. 구동계는 완전 EV가 아니라 발전용 엔진을 갖춘 일종의 시리즈 하이브리드. 340마력의 출력, 71.4kg·m의 토크를 모터에서 얻는 대신 1.5L 터보 엔진이 발전기를 돌려 장거리 주행이 가능하다. 실제 보이는 것과 가상현실을 결합한 I2V(Invisible-to-Visible) 기술은 앞으로 다양한 활용성이 기대된다.  PORSCHE 911 CABRIOLET / 718 T 코드네임 992의 최신 911 두 번째 작품은 카브리올레다. 지난해 말 LA에서 공개된 쿠페형 911 카레라 S, 카레라 4S와 마찬가지로 수평대향 6기통 3.0L 트윈터보 450마력 엔진에 8단 PDK를 조합해 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 306km의 성능을 자랑한다. 네 바퀴를 굴리는 카레라 4S 카브리올레의 경우 100km 가속이 0.1초 빠른 대신 최고시속은 304km로 떨어진다. 시속 50km 이하에서는 작동되는 소프트톱은 작동시간 12초. 신형 액티브 서스펜션과 인포테인먼트, 웨트 모드 등 992의 변화를 알차게 담아냈다. 포르쉐는 이와 함께 718 카이맨과 복스터에 T 버전을 추가했다. T는 원래 1960년대 911에 존재했던 트림으로 최근 991 후기형에서 부활했다. 최종감속비를 바꾸고 경량 창문과 패브릭 도어 핸들을 다는 등 스포츠 순수주의자들을 겨냥한 트림이다. 718 카이맨과 복스터의 T 버전은 911 T만큼 본격적이지는 않다. 그래도 PASM 스포츠 서스펜션과 액티브 드라이브트레인 마운트, 기계식 디프록이 달린 PTV에 20인치 휠을 조합했다. 최대한 감량을 원한다면 인포테인먼트 시스템 제거도 가능하다. 수평대향 4기통 2.0L 터보 300마력 엔진을 얹는다.  PIËCH MARK ZERO자동차 마니아, 특히 폭스바겐과 아우디에 관심이 많은 사람이라면 피에히라는 이름에서 단번에 페르디난트 피에히를 떠올릴 것이다. 포르쉐 창업자 페르디난트 포르쉐 박사의 외손자이자 한 때 폭스바겐-아우디 그룹을 이끌었던 그는 포르쉐와 폭스바겐의 먹고 먹히는 전쟁이 끝난 후에도 막후 실력자로서 군림했다. 하지만 마틴 빈터콘과의 권력싸움에서 패해 2015년 이사회 의장 자리를 사임했다. 피에히의 아들(그는 4명의 부인 사이에서 12명의 자녀를 두었다) 중 하나인 안톤 피에히는 둘째 부인의 첫 번째 아들로 할아버지(페르디난트 피에히의 부친)인 안톤 피에히의 이름을 따 왔다. 2016년에 피에히 오토모티브르를 설립, 자동차 제작자로서 꿈을 펼치고 있다. 현재 스위스 취리히와 독일 뮌헨에 본사가 있다. 포르쉐 박사 자손들이 보여 온 뛰어난 재능을 생각하면 기대감이 높을 수밖에 없다. 피에히 마크 제로는 앞에 하나, 뒤에 두 개의 모터를 갖춘 고성능 전기차로 600마력의 넘는 시스템 출력을 낸다. 홍콩 데스틴 그룹에서 공급받는 배터리는 차 바닥이 아니라 센터 터널과 캐빈룸 뒤에 T자형으로 배치되며 급속충전으로 5분 만에 80% 충전이 가능하다. 발열이 거의 없는 배터리 덕분에 공랭식으로 설계되었다. 플랫폼은 모듈식이어서 하이브리드나 연료전지 구동계 선택도 가능하다.  PEUGEOT 208유럽차에서 패밀리룩은 지극히 당연하다. 따라서 작고 귀여운 208이 거대한 송곳니를 얻은 것도 자연스러운 일이다. 검치호를 연상시키는 신형 508의 주간 주행등 디자인이 208에 도입된 것이다. 아울러 발톱 같은 세 줄기 램프와 프론트 그릴의 패턴 역시도 508에서 따왔다. 인테리어는 최신 푸조답게 화려하다. 디지털 계기판과 토클식 스위치, 스포티한 카본 트림이 마련되었다. CMP 혹은 EMP1이라 불리는 뼈대는 PSA와 둥펑이 함께 사용하게 될 차세대 모듈러 플랫폼. DS3 크로스백, 오펠 신형 코르사 등과 함께 쓴다. 엔진은 1.2L 가솔린 터보 75마력과 1.5L 디젤 100마력 등이 있으며 e-208이라 불리는 EV형도 함께 개발되었다. 136마력 모터를 얹어 0→시속 100km 가속 8.1초의 순발력과 함께 340km를 달린다. 100kW 급속충전기를 사용하면 50kWh 배터리를 30분 만에 80% 채운다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지장치, 파킹 어시스트, 자동 비상 브레이크, 드라이버 감시, 표지판 인식 등 최신 주행보조장비도 충실하게 담았다.  PININFARINA BATTISTA한 때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 이제 거의 해체 상태다. 빅3 중 하나인 베르토네가 이미 문을 닫았고, 이탈디자인은 폭스바겐이 팔린 뒤 쥬지아로 부자와 결별했다. 피닌파리나는 여전히 제네바 모터쇼에서 건재를 과시하지만 디자인 업체로서의 움직임은 그다지 활발하지 않다. 대부분의 메이커가 자체 디자인을 선호하기 때문이다. 이런 흐름에 따라 피닌파리나는 지난해 오리지널 신차 개발에 2천만 유로를 투입한다고 발표했다. 수요가 줄어든 디자인 업무 대신 직접 자동차를 만들어 팔겠다는 계획이다. 바티스타라는 이름은 카로체리아 피닌파리나의 창업자인 바티스타 피닌파리나에서 따온 것으로 코드네임은 PF0. 늘씬한 외형에서 짐작할 수 있듯이 초강력 성능을 자랑하는 EV 하이퍼카다. 뾰족한 노즈가 공기를 가르고, 뒤에는 속도에 따라 오르내리는 액티브 윙을 달았다. 윙 끝단은 브레이크 램프를 일체식으로 디자인했다. 구동계는 크로아티아의 EV 수퍼카 메이커 리막의 도움을 받았다. 바퀴당 하나씩 4개의 모터로 시스템 출력 1,900마력을 자랑한다. 234.5kg·m에 이르는 토크는 정교한 토크벡터링 시스템을 통해 제어되며 카본-세라믹 브레이크가 강력한 제동력을 제공한다. 카본 차체 속에 알루미늄제 충격흡수구조가 만약의 사고에 대비한다. 120kWh 배터리는 좌석을 감싸듯 T자 형태로 배치된다. 만충전 상태에서의 주행거리는 450km. 피닌파리나에서는 이 차를 150대 생산할 계획으로 북미와 유럽, 중동/아시아에 각 50대씩 배정된다.  SKODA KAMIQ지난해 중국에서 데뷔한 스코다의 콤팩트 크로스오버 카미크는 유럽 시장을 위해 전혀 다른 디자인의 새 버전을 선보였다. 측면에서 보면 같은 모델처럼 보이지만 주간 주행등을 분리해 위에 배치하고 브레이크 램프도 새로 디자인했다. 4.2m의 콤팩트한 차체에 16~18인치 휠이 조합된다. 트렁크는 기본 400L에서 최대 1,395L. 완전 모니터식 계기판을 선택할 수 있으며 최대 9.2인치 터치 모니터가 들어가는 인포테인먼트 시스템이 준비되었다. 엔진은 3기통 1.0L 115마력과 4기통 1.5L 터보 150마력, 1.6L 디젤 115마력에 6단 수동 혹은 7단 DSG의 조합이다. 앞바퀴굴림 전용으로 4WD는 준비되지 않는다.  SEAT El-Born EV이 차는 폭스바겐 MEB 플랫폼 기반의 새로운 전기차로 내년 생산을 계획하고 있다. 폭스바겐의 EV 전용 모듈 플랫폼인 MEB는 앞으로 많은 전기차의 뼈대가 될 예정. 바르셀로나의 대표적 관광지에서 이름을 따온 엘본은 원박스 형태의 소형 MPV이자 MEB 플랫폼의 두 번째 작품이 된다. 앞뒤 오버행을 줄여 실내공간을 최대한 확보했으며 20인치 휠 주변의 와류를 줄이기 위해 에어커튼 디자인을 도입했다. EV라는 특성에 맞추어 프론트 그릴은 없앴고, 루프 끝단에 달린 대형 윙이 난기류를 줄인다. 실내는 완전 모니터식 계기판과 센터페시아에 10인치 대형 인포테인먼트 모니터를 갖추었으면서 양산차에 가까운 높은 완성도를 보여준다. 105kW(204마력)를 발휘하는 모터에 배터리 용량은 62kWh. WLTP 기준으로 420km 주행이 가능하며 100kW DC 고속 충전기로 47분 만에 용량의 80%를 채운다. 난방에 히트펌프를 활용하는데, 이를 통해 절약한 에너지로 60km 주행이 가능한 수준이다.  SUBARU VIZIV ADRENALIN속도감과 다이내믹함에 오프로더 분위기까지 풍기는 비지브 아드레날린 컨셉트는 스바루의 차기 XV를 위한 예고편으로 보인다. 해치백 보디는 살짝 경사진 루프라인과 깊게 경사진 C필러, 대담한 캐릭터 라인을 가졌으면서도 펜더를 둘러친 검은색 프로텍터와 높은 지상고 덕분에 오프로드 주행이 가능해 보인다. 특히나 앞쪽 휠하우스 주변은 마치 검은 장갑을 두른 것 같다. 다만 스바루에서 공식적으로 인정하지는 않는다. 그도 그럴 것이 현행 XV가 데뷔한지 아직 2년밖에 되지 않았다. 플랫폼이나 엔진 등의 상세 정보도 알려진 것이 없다. SKODA VISION iV폭스바겐 I.D. 시리즈와 세아트 엘본, 스코다 비전 iV의 공통점은 모두 폭스바겐의 차세대 EV 플랫폼 MEB에서 태어났다는 사실이다. 2017년 상하이에서 공개되었던 비전 E를 더욱 양산차에 가깝게 다듬은 이 차는 SUV와 쿠페의 성격을 뒤섞은 크로스오버다. 루프라인은 쿠페이지만 4개의 도어가 있고, 사이드 미러는 카메라로 대체했다. 얼굴은 비전 E와 다소 달라져 전기차임에도 프론트 그릴이 달렸고, 한층 과격한 인상을 풍긴다. 단순함을 살린 인테리어는 생분해성 울과 비건 비닐 섬유 등 재활용 소재로 제작했다. 구동계는 2개의 모터를 사용해 306마력의 시스템 출력으로 5.9초 만에 정지상태에서 시속 100km 가속이 가능하다. 83kWh 용량의 배터리는 30분 만에 80% 충전기 가능하며 완충전시 500km를 달린다. 레벨3 수준의 자율운전 기능도 담았다.  VOLKSWAGEN I.D. BUGGY 파이버글래스 오픈 보디에 양산차 엔진을 사용하는 듄버기는 간결한 구조와 저렴한 가격으로 많은 팬을 거느리고 있다. 그 시발점이라고 할 수 있는 메이어스 맹크스(1964년)는 당시 쉽게 구할 수 있는 폭스바겐 비틀 섀시와 엔진을 사용한 일종의 키트카였다. 폭스바겐 I.D. 컨셉트 최신작인 I.D. 버기는 누가 보아도 클래식 듄버기에서 영감을 얻었다. MEB 플랫폼이 뼈대인 전기차다. 동그란 헤드램프와 도어가 없는 오픈톱 구조, RR 레이아웃을 계승했으면서도 현대적인 개성을 더했다. 지붕이 없고 보디 중앙이 움푹 파여 개방감이 뛰어나면서도 두툼한 앞뒤 필러가 승객을 보호한다. 완전 오픈형태지만 필러에 붙이는 간이 톱이 있어 비바람을 피할 수 있다. 육각형의 스티어링 휠과 모니터식 계기판, 시트는 모두 방수처리 되었으며, 지퍼로 여닫는 센터 콘솔 박스가 눈길을 끈다. 차체 크기는 골프에 비해 살짝 짧고 넓으며 휠베이스는 2,649mm. 구동계는 듄버기의 혈통을 이어 뒷바퀴를 굴린다. 201마력 모터로 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 7.2초의 성능을 낸다. 차체 바닥의 62kWh 배터리는 WLTP 기준으로 주행거리 250km. 듄버기는 비틀이 개조차 문화에 끼친 영향력을 잘 보여준다. MEB 플랫폼 특성상 휠베이스 연장이나 4WD로의 전환도 간단하기 때문에 EV 시대에도 이런 문화가 활발하게 꽃필 가능성은 충분하다. 폭스바겐은 이 시장을 겨냥해 MEB 섀시를 외부 업체에 판매할 의향이 있음을 밝혔다.  REMETZCAR TESLA S SHOOTING BRAKE네덜란드의 튜너 레메츠카에서 준비한 테슬라용 커스텀 프로그램. 모델S 세단을 왜건으로 변신시켜 준다. 과거에 테슬라 영구차를 제작한 경험이 있는 레메츠카에서는 기업가 플로리스 데 라트의 자금지원을 받아 이 프로젝트를 진행했다. 네덜란드 디자이너 닐스 반 로이즈가 담당한 디자인은 슈팅 브레이크라는 명칭에 어울리게 살짝 낮아지는 루프라인과 대담한 크롬 몰팅으로 화려하면서도 다이내믹하다. 레메츠카에서는 기본 뼈대와 충격흡수 구조를 그대로 두고 새로운 루프와 C필러, 테일 게이트를 새로 제작했다. 20대 만들 예정이지만 인기가 좋다면 추가 제작도 가능하다. TOYOTA SUPRA GT4지난해 제네바 모터쇼에서 토요타는 레이싱카라는 형식을 빌려 신형 수프라를 공개했다. 이번 작품 역시 수프라 베이스의 레이싱카지만 보다 현실에 눈을 돌렸다. 내년부터 일본 수퍼GT GT500 클래스에 신형 수프라를 투입할 예정인 토요타는 전세계 모터스포츠 시장에 대응할 수 있는 GT4 버전도 함께 개발했다. 2000년대 중반 창설된 GT4 클래스는 아마추어 레이서를 겨냥한 GT3 하위 클래스. 현재 여러 나라에서 다양한 시리즈가 열린다. 독일에 위치한 토요타 모터슈포르트에서 개발된 수프라 GT4는 지난해 GR 수프라 컨셉트에 비해 온순한 에어로파츠와 대형 고정식 리어윙, OZ레이싱 휠 등을 더했다. OMP 버킷 시트와 스티어링, 폴리카보네이트 창을 더하고 편의장비를 덜어내 경주차로 진화시키면서도 대시보드나 인포테인먼트 모니터 등은 그대로 유지했다. 그밖에 롤케이지도 가죽으로 감싸 양산차의 느낌을 남겼다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 터보 335마력. 올 가을 뉘르부르크링 24시간에서 데뷔한 후 미국 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지나 블랑팡 GT 월드 챌린지, 수퍼 엔듀어런스 시리즈 등에서 활약하게 된다.    VOLVO POLESTAR 2볼보의 고성능, 친환경 브랜드인 폴스타의 두 번째 작품은 알려진 대로 EV였다. 볼보의 고성능 버전이던 폴스타는 2015년 독립을 선언한 후 2017년에 첫 작품인 플러그인 하이브리드 쿠페 폴스타1을, 올해는 첫 대량생산 모델이 되는 폴스타2를 공개했다. 신형 XC40에 사용된 CMA 플랫폼을 바탕으로 패스트백 보디라인을 빚었다. 덕분에 세단처럼 날렵하면서도 해치백의 활용성을 갖추고 있다. 바닥에 깔린 78kWh 배터리에서 공급받은 전기는 앞뒤 2개의 모터에 공급되어 408마력의 출력을 만들어 낸다. 4WD 구동계와 올린즈 댐퍼, 20인치 단조휠이 강력한 달리기 성능을 완성한다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 5초가 걸리지 않는다. 구글과의 협업을 통해 안드로이드 기반의 인포테인먼트 시스템을 도입한 결과 구글 어시스턴트, 구글맵은 물론 구글 플레이스토어를 통해 다양한 앱을 활용할 수 있게 된다. 가격은 3만9,900유로에서 시작된다. 글 이수진 편집장
제네바 모터쇼 2019, 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거.. 2019-03-26
제네바 모터쇼 2019 <하> 보러가기 GENEVA MOTOR SHOW 2019전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 상많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.    ALFA ROMEO TONALE힘겹지만 꾸준하게 모델 라인업을 갈아엎고 있는 알파로메오의 새로운 콤팩트 SUV 예고편. 브랜드 첫 CUV이면서 첫 플러그인 하이브리드 모델이 되는 토날레는 지프 레니게이드 플랫폼을 활용했다. 전통과 선진성 사이에서의 고민은 외모에서 그대로 그러난다. 방패 엠블럼을 중심으로 스텔비오를 그대로 축소한 듯한, 알파로메오의 전형적인 얼굴을 유지하면서 근육질의 캐릭터 라인과 타원형의 엉덩이, C필러 디자인은 스포티한 감각으로 가득하다. 옛날 전화기를 떠올리게 하는 5홀 디자인 휠도 눈길을 끈다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴 모터로 구동하는 방식. 따라서 기존의 드라이브 모드 DNA(Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) 중에서 D의 의미가 Dual Power로 바뀌고 A가 EV 모드(Advanced E)로 의미가 바뀐다. 파워트레인은 함께 공개된 레니게이드 PHEV를 활용했다. 양산형은 2020년 판매를 시작한다. ASTON MARTIN AM-RB 003레이스는 물론 도로 법규에도 얽매이지 않는 발키리는 오직 서킷 주행만을 위해 개발된 차다. 하지만 이 차를 도로에서 타고 싶어 하는 고객 또한 분명 존재한다. 애스턴마틴의 프로젝트 003은 발키리의 로드고잉 버전을 뜻한다. 001이 발키리, 002는 레이싱 버전인 발키리 AMR 프로다. 발키리에서 다소 간략해진 것처럼 보이지만 도로용 자동차 기준으로는 여전히 과격한 공력 디자인이다. 카본 섀시와 액티브 서스펜션을 포함해 다양한 장비를 발키리와 공유한다. 실내는 납작한 타원형의 스티어링 휠과 컬러풀한 모니터식 계기판, 에어벤트가 숨겨진 입체적인 대시보드 등 고급스럽게 꾸몄다. 인포테인먼트 모니터는 스마트폰으로 대신하는 방식. 센터 콘솔을 3D 프린터로 제작해 불필요한 무게를 덜어냈다. 트렁크가 없는 대신 시트 뒤에는 약간의 화물공간이 있다. 발키리와의 가장 큰 차이점은 엔진이다. 코스워스제 V12 6.5L 대신 V6 트윈터보 엔진 기반의 하이브리드 시스템을 얹는다. 포르쉐 918 스파이더나 라페라리 이상을 목표로 한다는 관계자 발언에 미루어 최소 1천 마력 정도가 예상된다. ASTON MARTIN VENQUISH VISION많은 사람들을 놀라게 만든 뱅퀴시 비전 컨셉트는 얼굴만 놓고 보면 발키리의 파생형처럼 보인다. 실제로도 상당한 연관성이 있다. 함께 공개된 로드고잉 버전 AM-RB 003에서 파워트레인을 가져왔기 때문이다. 하이퍼카인 AM-RB 003과 달리 이 차는 람보르기니 우라칸, 페라리 F8 등과 경쟁한다. 가격을 낮추기 위해 카본 복합소재 대신 알루미늄 뼈대를 사용하며, 발키리에 기반을 둔 공력 디자인은 보다 단순화되었다. 심장은 AM-RB 003의 하이브리드 파워트레인에서 V6 트윈터보 엔진만 이식한다. 2022년 생산이 예정된 이 차는 상세 스펙이나 목표 성능에 대해서 알려진 바가 없다. 다만 애스턴마틴 최초의 미드십 양산차가 될 것만은 확실하다. FR 쿠페를 고집하던 애스턴마틴 라인업의 큰 변화가 아닐 수 없다. ASTON MARTIN LAGONDA ALL-TERRAIN CONCEPT1989년 단종된 라곤다 세단 이후 라곤다 브랜드는 래피드와 슈팅브레이 등 애스턴마틴의 변형 모델을 극소수 생산했을 뿐이다. 애스턴마틴은 이 고급차 브랜드를 되살리기로 하고 2015년 세단 타라프를 완성했다. 원래는 영국과 미국 등에서 판매하려 했던 타라프는 120대가 중동에서만 판매되었다. 최신 라곤다는 보다 넓은 시장을 향해 날개를 펼친다. 이를 위해 최근 인기가 놓은 SUV 스타일을 선택했는데, 날렵한 보디라인 덕분에 슈팅 브레이크처럼 보인다. 라곤다 올터레인 컨셉트는 전기차로 기획되어 엔진과 변속기, 드라이브 샤프트, 배기관 등의 구속으로부터 자유롭다. 거대한 걸윙도어는 실내 접근성이 좋으며 넓고 평평한 바닥이 거실처럼 아늑함을 제공한다. 실내공간은 롤스로이스 컬리난보다도 넓다. 하이퍼카로 진화한 애스턴마틴과 달리 라곤다는 호화롭고 안락하며, 환경 친화적인 차를 목표로 한다. 앞으로 선보일 라곤다 라인업은 100% 전기차로 계획되어 있다. AUDI Q4 E-TRON이 차는 아우디가 펼쳐나갈 EV 라인업에 대한 힌트이자 SUV 라인업의 미래다. 아직 아우디 라인업에 Q4가 존재하지 않기 때문이다. 폭스바겐 MEB 플랫폼을 사용하는 콤팩트 크로스오버 Q4는 Q8을 그대로 축소한 듯한 모습으로 길이 4.59m에 높이 1.61m, 휠베이스 2.77m의 크기다. 앞 75kW, 뒤 150kW 모터를 탑제한 구동계는 225kW(306마력)의 시스템 출력으로 6.3초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속한다. 82kWh 용량 배터리로 주행거리는 450km(WLTP). 125kW 급속충전으로 배터리 80%를 채우는데 30분이 소요된다. 아우디의 5번째 완전 전기차가 될 Q4 E-트론은 2020년 생산을 시작한다. ARCFOX GT우리에게 아직 낯선 아크폭스는 중국 북경기차(BAIC) 소속 전기차 회사 BJEV의 서브 브랜드. 바르셀로나에 위치한 BAIC 개발 센터에서 만들어진 이 차는 고성능 무공해 GT카로 두 가지 버전이 함께 전시되었다. 도로형 GT는 1,020마력으로 0→시속 97km 가속에 2.59초밖에 걸리지 않는다. 반면 파란색 트랙 버전은 거대한 리어윙을 갖추었고 1,632마력의 출력과 134.7kg·m의 토크를 자랑한다. 전기 SUV인 ECF도 함께 공개되었는데, 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. AURUS SENAT외모에 속지 말자. 롤스로이스를 빼닮은 이 차는 사실 러시아에서 왔다. 러시아 나미(중앙 자동차 엔진 연구소)가 개발한 오러스 세나트는 지난해 등장했다. 오러스라는 브랜드명은 아우라(Aura)와 라틴어로 황금을 뜻하는 오럼(Aurum) 그리고 러시아의 합성어다. 개발 작업에는 보쉬와 포르쉐 엔지니어링 등 서방 회사도 참여했다. 크렘린 궁에서 사용하던 벤츠 풀만 수요를 대체하기 위해 스트레치드 리무진은 물론 방탄 버전이 함께 개발되었는데, 길이 6.6m의 방탄형의 경우 무게가 6.5t에 이른다. 지난해 5월 있었던 푸틴 대통령 4기 취임식에 사용되었다. 포르쉐가 개발한 V8 4.4L 트윈터보 엔진은 하이브리드 구성으로 600마력을 낸다. 러시아 외에 중동과 중국 시장 진출이 예정되어 있다.  BMW X3 xDRIVE30e친환경 파워트레인을 꾸준히 추가해 온 BMW는 이번 제네바에서도 다양한 플러그인 하이브리드 버전을 선보였다. 이번에 처음 공개된 X3 플러그인 하이브리드 버전 x드라이브30e의 경우 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 30kW 모터를 결합해 252마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 100km 가속 6.5초의 순발력을 지녔으면서도 L당 41.7km를 달리고 이산화탄소 배출량은 56g/km에 불과하다. 최신 고전압 리튬이온 배터리를 뒷좌석 아래 두어 트렁크 공간에 손해가 없으면서도 전기만으로 50km를 달린다. 이밖에 7시리즈와 X5, 3시리즈의 플러그인 하이브리드 개량형도 있었다. 7시리즈의 경우 스포츠 모드에서 394마력의 강력한 출력을 내며 배터리 용량을 키워 전기만으로 최대 58km를 달린다. X5 x드라이브45e도 394마력의 시스템 출력에 EV 모드로 최대 80km를 달린다. 330e는 252마력의 시스템 출력에 41마력을 더하는 엑스트라부스트 기능으로 0→시속 100km 가속을 6초에 끝내면서도 L당 58.5km를 달린다. BENTLEY MULSANNE W.O. EDITION올해로 창립 100주년을 맞은 벤틀리는 창업자에 대한 존경의 의미로 100대 한정 모델을 준비했다. 기함 뮬산을 베이스로 뮬리너에서 완성한 이 차는 1930년형 벤틀리 8L의 크랭크샤프트 조각을 넣어 특별함을 더한다. 벤틀리 8L는 창업자 월터 오웬 벤틀리가 디자인한 마지막 모델이다. 100개로 나뉜 크랭크샤프트는 어느 조각 하나 같은 형태가 없으며, 8L의 디자인을 활용한 아르데코풍의 상감기법 장식 패널과 함께 뒷좌석 사이 팔걸이 부분을 장식한다. 이 장식 패널 하나를 만드는 데만도 5일이 소요된다. 보디는 뮬산 스피드와 롱휠베이스 버전 모두 주문이 가능하며 V8 6.75L 엔진은 롱휠베이스 505마력, 스피드가 530마력을 낸다. BUGATTI LA VOITURE NOIRE ‘검은 차’라는 단순명료한 이름의 신형 부가티는 뼈대는 시론이지만 전설적인 타입57 아틀란틱 쿠페 디자인에서 영감을 얻었다. 시론 보디를 주문제작한 초호화 원오프 모델인 셈. 타입 57은 1930년대 유럽을 대표하는 최고급차 중 하나였으며, 고성능의 수퍼차저 엔진과 독특한 유선형 보디를 얹은 타입57 SC 아틀란틱 쿠페는 그 중에서도 4대만이 제작되었다. 자동차 역사를 통틀어 가장 진귀하면서도 아름다운 작품 중 하나. 라 부아투어 누아의 외형은 검은색 도장과 보디 중앙을 가로지르는 핀, 좌우 분할된 창과 비슷하게 디자인된 공기 배출구 등 이 전설적인 작품의 특징으로 가득하다. 헤드램프 형태는 시론보다는 디보에 가까우며, 물결치듯 울렁거리는 브레이크 램프 아래에는 발광하는 부가티 로고가 달렸다. 시론의 W16 8.0L 쿼드 터보 1,500마력 엔진과 4WD 시스템을 사용하면서 부드럽고 매끄러운 승차감을 위해 서스펜션을 개량했다. 1,100만 유로(140억원)는 오늘날 자동차 가운데서 가장 비싼 가격표다. 이 놀라운 가격을 지불한 사람은 전 폭스바겐/아우디 그룹 회장 페르디난트 피에히로 알려졌다. 피에히는 재임 시절에 부가티를 폭스바겐 산하로 끌어들인 장본인이기도 하다.  CITROEN AMI ONE 전기차가 일반화되면서 소형 시티 커뮤터에 대한 관심도 높아지고 있다. 구동계가 복잡한 내연기관에 비해 구조가 단순하고 소형화가 쉽기 때문이다. 시트로엥 아미원은 로버 미니나 메셔슈미트의 21세기판 같은 느낌이다. 길이 2.5m, 너비와 높이는 1.5m에 불과한 차체는 박스형이 아니라 박스 그 자체. 그러면서도 프랑스차 다운 개성으로 넘친다. 이 정도 사이즈는 유럽에서 16세 이상이 면허 없이 운전할 수 있다. 대신 최고시속은 45km/h로 제한된다. 배터리는 2시간에 완충이 가능하며 주행가능 거리는 100km. 시트로엥은 프리2무브라는 서비스를 통한 리스를 제안한다. 분 단위로 빌려 대중교통처럼 이용하거나 연단위로 빌려 자기 차처럼 쓰는 것도 가능하다. 장기 리스의 경우 배터리 임대와 유지보수, 주차비용까지 비용에 포함된다. CUPRA FOREMENTOR쿠프라는 세아트의 고성능 버전으로 폭스바겐 GTI같은 존재였다. 그런데 세아트는 여기서 한 걸음 나아가 쿠프라를 서브 브랜드로 독립시키기로 했다. 별도의 엠블럼을 만드는 한편 2021년까지 7개의 신차를 선보일 계획이다. 지난해 선보인 e-레이서가 EV 경주차였기 때문에 이번에 공개된 포멘토가 양산될 경우 최초의 양산형 쿠프라가 된다. 이름은 스페인 마요르카섬의 유명한 관광지에서 따왔다. 익스테리어는 세아트 아테카 쿠프라 버전과 비슷한 듯 많이 다르다. 새로운 그릴과 헤드램프 뿐 아니라 더 강조된 캐릭터 라인이 강렬한 개성을 뽐낸다. 세아트 아테카 쿠프라와 쿠프라 포멘터는 BMW X3와 X4의 관계 정도로 보인다. 플러그인 하이브리드 구동계는 1.4L TSI 엔진에 모터를 더해 245마력의 시스템 출력을 내며 EV 모드로 50km를 달린다. 쿠프라는 브랜드 출범과 함께 빠른 성장세를 보이며 지난해에만 1만4,400대를 판매했다.  DAVID BROWN MINI REMASTERED전설적인 소형차이자 많은 팬을 보유한 미니는 2000년을 마지막으로 생산이 중단되었다. 마지막 생산분이라고 해도 최소한 20년 가까이 되었으므로 성능이나 안전성, 편의성, 배출가스 등 만족스러울 리 없다. 영국의 데이비드 브라운에서는 최신형 미니가 아닌, 로버 시절의 오리지널 미니를 새롭게 다듬어 현대적인 기술로 재탄생시켰다. 1275cc 엔진은 튜닝을 통해 79마력을 낸다. 서스펜션과 브레이크도 동시에 업그레이드했다. 오리지널에 충실한 외형과 달리 실내 대시보드에는 대형 터치 모니터와 인포테인먼트 시스템이 결합되었으며 애플 카플레이를 지원한다. 두 가지 스페셜 에디션인 카페 레이서와 몬테카를로도 함께 발표되었다. 데이비드 브라운 오토모티브에서는 연간 50~100대 정도 생산이 가능하다고 밝혔다. 다만 오리지널 미니를 현대 기술로 즐기는 대가는 무려 7만 파운드, 한국 돈으로 1억원 정도다.  ENGLER F.F. SUPERQUAD모터사이클이지만 네 개의 바퀴가 달린 탈것을 보통 쿼드 바이크라 부른다. 엥글러 F.F. 수퍼쿼드 역시 걸터앉는 시트와 핸들식 조향장치 등을 갖춘 쿼드 바이크다. 하지만 그냥 쿼드 바이크라 부르기에는 성능이 너무 뛰어나다. 차체는 카본과 알루미늄, 티타늄, 마그네슘 등을 사용해 제작했고, 차체가 넓어 어지간한 자동차에 맞먹는다. 창업자 빅터 엥글러는 어렸을 때부터 꿈꾸어 왔던, 독특하면서도 흥미진진한 운전 경험을 제공하는 차를 완성해 내기 위해 모터사이클과 자동차의 특징을 하나로 뒤섞었다. V10 5.2L 850마력 엔진에 차중이 850kg에 불과해 톤당 출력은 1000마력/t에 달한다. 정지상태에서 2.5초 만에 시속 100km를 돌파하며 최고시속 350km가 가능하다.  FERRARI F8 TRIBUTO페라리 F8 트리뷰토는 불과 4년 전 제네바에서 데뷔했던 488의 후속 모델이다. 디자인은 488과 같은 핏줄임을 금세 알 수 있다. 헤드램프와 보닛 형상, 측면 흡기구 등 굵직한 특징은 계승하면서도 많은 부분을 새로 다듬었다. 헤드램프는 조금 더 L자에 가까워졌으며 노즈가 날카롭게 튀어나왔다. 원형 브레이크 램프는 트윈 서클로 바뀌었다. 단순한 디자인 변화가 아니라 공력적으로도 개선되어 다운포스가 488 GTB에 비해 15% 늘어났다. V8 3.9L 트윈터보 엔진은 488 피스타와 같은 720마력, 78.6kg·m를 내지만 피스타에 비해서는 50kg 무겁기 때문에 가속에서는 약간 손해를 본다. 그래도 0→시속 100km 가속 2.9초와 0→200km 가속 7.8초, 최고시속 340km는 488 GTB를 가볍게 상회한다. 경량 옵션을 모두 선택할 경우 1,330kg까지 무게를 줄일 수 있다. 그밖에 사이드 슬립 앵글 컨트롤(SSAC)과 페라리 다이내믹 인헨서(FDE), 8.25인치 모니터와 최신형 인포테인먼트 시스템 등을 장비했다. FIAT CENTOVENTI올해로 120주년을 맞은 피아트는 이탈리아 자동차 산업을 대표하는 존재. 현재 FCA 그룹의 핵심 브랜드이지만 상황은 그리 좋지 않다. 어려움을 타개하기 위해서는 매력적인 소형차가 필요하다. 첸토벤티는 소형 EV 컨셉트이면서 차세대 판다의 디자인 예고편이다. 단순하면서도 매력적인 2박스 보디와 사각형 램프, 3색 스트라이프 장식 등 쥬지아로 디자인의 초대 판다 디자인을 떠올리게 한다. B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어는 실내 접근성을 높여준다. 대시보드와 계기판은 초대 판다에서 영감을 얻은 단순한 디자인에 대형 모니터와 최신 인포테인먼트 시스템을 조합했다. 색상이나 소재 등 다양한 선택권을 두어 커스터마이징이 가능하기 때문에 고객의 취향에 딱 맞는 차로 완성할 수 있다. 옵션에는 폴리카보네이트 톱과 캔버스톱, 지붕 위에 얹는 카고박스 등도 포함된다. EV 구동계는 모듈식 설계를 통해 다양한 구성이 가능하다. 바닥 아래 들어가는 배터리는 기본 100km 달리지만 간단한 작업으로 배터리팩을 3개 더 넣을 수 있다. 이 밖에 시트 아래 달리는 탈착식 배터리도 있다. 모두 더하면 주행거리는 최대 500km까지 늘어난다. 피아트는 시장에서 가장 저렴한 EV를 선보인다는 계획이지만 아직 구체적인 정보는 알려지지 않았다. GFG KANGAROO 이 차는 쥬지아로의 작품이지만 쥬지아로라 불리지 않는다. 이탈디자인을 폭스바겐에 매각한 후 새로운 회사 GFG 스타일을 차린 쥬지아로 부자(조르제토 쥬지아로, 파블리치오 쥬지아로)는 제네바에서 컨셉트카 캉가루를 런칭했다. 수퍼카의 전형적인 모습이면서도 큰 타이어와 살짝 높은 지상고가 특이하다. 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹었으며 윙은 폴리카보네이트제. 후방 카메라를 달아 사이드 미러는 제거했다. 폴트로나 프라우 가죽으로 고급스럽게 꾸민 실내는 화려한 그래픽의 계기판과 거대한 세로형 인포테인먼트 모니터, 항공기를 연상시키는 U자형 스티어링 휠이 눈길을 끈다. 높이조절이 가능한 서스펜션 덕분에 고속도로에서 노면에 바싹 달라붙고, 오프로드에서는 최저지상고가 26cm까지 높아진다. 높이조절 범위가 큰 만큼 캠버도 함께 조절한다. 유압식으로 작동하는 서스펜션은 3웨이 댐퍼와 조합되며 온로드에서는 단단하고 오프로드에서는 부드럽게 바뀐다. 240마력 모터 2개를 사용하는 구동계는 네바퀴 굴림과 네바퀴 조향으로 강력한 트랙션과 안정성을 제공한다. 배터리 용량은 90kWh. 한번 충전으로 450km를 달릴 뿐 아니라 0→시속 100km 가속은 3.8초다.  GINETTA AKULA경량 스포츠카를 만들던 영국의 지네타는 2005년 사업가 로렌스 톰린슨에게 팔려 LNT 오토모티브의 일원이 되었다. 국내에는 잘 알려지지 않았지만 GT4 등 다양한 서킷 레이스에서 사랑받아왔을 뿐 아니라 내구 레이스용 LMP3 클래스 경주차까지 만들고 있다. 2011년 G55 이후 오랜만의 지네타 신차가 제네바 모터쇼를 통해 공개되었다. 보닛 중앙을 상어처럼 뾰족하게 만들어 거대한 공기통로를 마련한 모습은 경주차를 떠올리게 한다. 그래서인지 이름도 상어를 뜻하는 러시아어 아쿨라로 지었다. V8 6.0L 600마력 엔진을 앞에 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 변속기는 시퀸셜 타입. 카본 배스터브 섀시와 카본 보디로 무게는 1,150kg에 불과하며 본격적인 디퓨저와 에어로파츠를 갖추어 시속 160km에서 376kg의 다운포스가 얻어진다. 최고시속은 320km. 서스펜션은 앞뒤 더블 위시본, 게다가 댐퍼를 차체 가까이 배치하고 푸시로드로 연결하는 인보드 레이아웃은 경주차의 전형적인 구조다. 미쉐린 파일럿 스포츠4 타이어에 알콘 브레이크를 짝지었다. 이렇게만 보면 서킷 전용 머신이라고 생각되지만 이 차는 골프백 2개를 실을 수 있으면 후방 카메라와 파킹 센서, 자동 헤드라이트, 내비게이션 등 편의장비도 갖추는 등 그랜드 투어러를 지향한다. 아쿨라 구입 고객에게는 레이싱카인 G58을 우선 구매할 수 있는 특권이 주어진다.  GOLDEN SAHARA Ⅱ거대한 테일핀, 황금색 장식과 오렌지색 타이어 등 독특한 분위기를 풍기는 이 차는 반세기 전에 만들어진 조지 배리스의 커스텀카다. 배리스는 1960년대 배트 모빌의 디자이너이자 헐리우드 커스텀카 제작으로 명성이 높다. 그는 1953년형 링컨을 랩어라운드 윈드실드와 황금색 범퍼, 금도금 패널을 더해 커스터마이징했다. 독특한 페인트 질감을 얻기 위해 당시에 없던 펄 도료 대신 생선 비늘을 사용했는데, 덕분에 작업장은 생선 비린내로 진동했다고. 이 차는 1954년 피터슨 모토라마에서 공개된 후 많은 인기를 얻어 2번째 버전이 제작되었다. 골든 사하라Ⅱ는 기본 차체와 디자인이 같지만 더 화려하고 복잡한 디테일을 보여준다. 항공기 스타일의 조종간은 물론 센서로 장애물을 판단하는 자동 제동 시스템, 음성제어와 리모컨, TV, 전화기 등이 달렸다. 지금 기준에서는 조악해 보여도 당시로서는 최첨단 기술이었다. 60년대 영화와 TV 출연 등 바쁜 나날을 보낸 골든 사하라Ⅱ는 이후 사람들에게서 잊혀졌지만 사실 폐차되지 않고 반세기 동안 창고 속에서 잠들어 있었다. 지난해 경매를 통해 새 주인을 찾은 후 복원작업을 거쳐 완벽한 모습으로 되살아났다.  GUMPERT NATHALIE독일에서 태어난 수퍼카 메이커 굼페르트는 2013년 파산 신청 후 새로운 주인을 맞았다. 홍콩 자본에 인수되면서 창업자 롤란트 굼페르트와는 인연을 끊고 신차 개발에 나섰다. 독일의 HWA(AMG의 창업자가 세운 레이싱팀)와 손잡고 2017년 인텐자 에모치오네를 공개한 굼페르트는 이번에 나탈리라는 신차를 제네바에서 공개했다. 지난해 사진으로 공개되었던 나탈리는 중국 아이웨이와 함께 개발한 EV 스포츠카다. 티저의 보라색차와 달리 오렌지색을 칠했고, 디자인도 살짝 달라졌다. 나탈리의 특별한 점은 수소 연료전기 수퍼카라는 점이다. 당장은 강력한 모터의 식성을 충당할 만한 수소 연료탱크가 없기 때문에 메탄올에서 개질기를 통해 수소를 얻는 방식을 선택했다. 0→시속 100km 가속 2.5초에 최고시속 300km가 가능하다. 레이싱 버전도 함께 공개되었다.   HISPANO-SUIZA CARMEN클래식카와 밀리터리 마니아라면 귀에 익숙할 이스파노-스이자. 19세기 말 스페인에서 설립된 유서 깊은 메이커로 1989년 스페인에서 전기차를 만들던 에밀리오 데 라 콰드라와 스위스 기술자 마크 비르키트가 손잡고 시작했다. 최고급 수제작차와 항공기 엔진, 기관포 등으로 명성을 얻은 이스파노-스이자는 1930년대 후반 항공기 엔진 분야에 집중하면서 자동차와는 거리가 멀어지게 된다. 2010년경 부활을 시도했지만 실패했고 이번에 다시 부활을 선언했다. 얼마 전 이스파노-스이자라는 이름으로 람보르기니 우라칸 베이스의 V10 수퍼카가 공개한 독일 회사와는 별개인 스페인 메이커다. F1에서 로터스라는 이름을 가지고 맞붙었던 로터스 그룹과 캐이터햄의 상표권 분쟁을 다시 보는 듯하다.  카르멘은 전설적인 1938년식 이스파노-스이자 드보네 제니아에서 모티브를 얻었다. 차체는 카본 복합소제로 제작되며 배스터브가 아니라 필러와 루프까지 포함된 모노코크 형태. EV 구동계 개발에는 마힌드라 포뮬러E 팀과 중국 QEV 테크놀로지스의 힘을 빌렸다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 3초 이하. 배터리는 80kWh가 기본. 고밀도 옵션 배터리는 105kWh로 400km 주행이 가능하다. 전설적인 브랜드의 부활 여부는 물론이고 두 회사가 벌일 상표권 분쟁이 어떤 식으로 진행될지도 흥미진진하다.  HONDA E PROTOTYPE N360이나 초대 시빅을 떠올리게 하는 원형 램프와 작은 해치백 보디, 간결한 디자인과 재기발랄함이 조화를 이루는 혼다 E 프로토타입은 신형 전기차의 예고편이다. 혼다가 이 차를 컨셉트카 대신 프로토타입으로 소개한 것은 양산이 멀지않기 때문. 레트로풍 디자인은 외형에만 그치지 않는다. 가로로 길게 이어진 대시보드와 우드트림, 2스포크 스티어링 휠 역시 초창기 혼다를 닮았다. 대시보드 좌우 끝에는 후방감시 카메라용 모니터가 달리며 그 사이에 등 3개의 와이드 모니터를 가득 채웠다. 차세대 EV 플랫폼을 사용하는 이 차는 특이하게도 뒷바퀴 굴림이다. 펀 투 드라이브가 기대되는 대목. 주행거리는 WLTP 기준 200km 이상이고 30분 충전으로 80% 충전이 가능하다. 올 가을 도쿄모터쇼에서 양산형이 공개될 가능성이 높다. 브랜드 최초의 양산 전기차가 될 이 차를 시작으로 혼다는 2025년까지 유럽 라인업의 2/3을 EV로 채우겠다고 선언했다. 차세대 시빅 타입R은 하이브리드 구동계를 도입할 것으로 알려졌다. ITALDESIGN DAVINCI 이탈디자인의 최신작 컨셉트카는 레오나르도 다빈치 사망 500주년을 기념하는 의미에서 다빈치로 이름지었다. 과연 역사상 최고의 예술가로 손꼽히는 다빈치에 어울릴지는 의견이 분분하겠지만 전통미가 살아있는 아름다운 작품임에는 틀림이 없다. 날카로운 노즈와 눈매, 거대한 걸윙 도어가 시선을 잡아끌고, 4인승 캐빈룸을 수용하는 루프라인을 아름다운 곡선으로 마무리했다. 이 차가 흥미로운 점은 디자인부터 엔지니어링, 생산까지 가능한 이탈디자인의 장점을 살려 당장이라고 주문제작이 가능하다는 점이다. 게다가 폭스바겐/아우디 소속이라 사용할 수 있는 엔진이나 기술이 무궁무진하다. 컨셉트카는 아우디 PB-18 E트론 컨셉트의 764마력짜리 EV 구동계를 얹었는데, 주문에 따라서는 V8 4.0L 엔진+4WD 시스템도 가능하다고. 창업자 조르제토 쥬지아로는 회사를 떠났지만 카로체리아의 전통은 계속 이어지고 있다.  JEEP RENEGADE/COMPASS PHEV 오프로더에 성격이 강한 지프는 환경친화형 파워트레인 도입에 소극적인 브랜드 중 하나였다. 소형 라인업인 컴패스와 레니게이드에 새롭게 준비된 플러그인 하이브리드 시스템은 1.3L 터보 엔진와 전기 모터를 조합했다. 시스템 출력 240마력을 확보해 0→시속 100km 가속을 7초에 끝내고 전기만으로 최고시속 129km, 주행거리 50km가 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 50g까지 줄어든다. 프로펠러 샤프트 없이 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴를 모터로 구동하는 e-AWD 방식. FCA는 내년에 나올 랭글러 PHEV 포함, 2022년까지 30가지의 친환경 모델을 선보일 계획이다.  KOENIGSEGG JESKO 아게라의 뒤를 잇는 새로운 코닉세그는 창업자 크리스티안 폰 코닉세그가 아버지 이름에서 모델명을 따왔다. 모터쇼에서 공개되기 직전까지 비밀이었다고 하니 그야말로 깜짝 선물이었던 셈이다. 외형에서는 아게라의 흔적이 느껴지지만 많은 부분이 달라졌다. 새로운 카본 파이버 모노코크는 길고 높아져 실내 거주성이 개선되었으며, 전장 40mm, 높이 22mm가 늘어났다. 기본적으로 아게라와 동일한 서스펜션은 앞쪽에 트리플랙스 댐퍼를 추가해 피칭을 억제하도록 설계되었으며 미쉐린의 파일럿 스포츠 컵2 타이어와 새로운 뒷바퀴 조향 시스템이 더해졌다. 마른 노면 전용으로 접지면이 10% 넓은 컵2 R 타이어도 선택 가능하다. 엔진은 V8 5.0L 트윈터보가 1,280마력(레귤러 가솔린)을 낸다. 아게라 RS보다 100마력 이상 높은 수치다. E85 연료에서는 출력이 1,600마력, 토크는 160.4kg·m로 늘어난다. 크랭크 샤프트를 플랫 플레인 형태로 바꾸어 더욱 고회전이 가능해졌다. 아울러 대용량 터보차저에 전기식 컴프레서를 더해 빠르게 과급압을 높인다. 자체 개발한 9단 변속기(Light Speed Transmission)는 여러 단수를 한꺼번에 뛰어넘을 수 있을 뿐 아니라 변속 동작이 매우 빠르다. 거대한 리어윙 덕분에 시속 275km에서 1t의 다운포스를 만들어 낸다. 최고속도는 공개되지 않았지만 코닉세그에서는 제스코300이라는 고성능형을 준비하고 있다. 시속 300마일(483km)에 도달을 목표로 다운포스를 희생하는 대신 공기저항을 낮춘 버전이다. KIA IMAGINE by KIA  전기차 시대에 프론트 그릴 디자인은 자동차 메이커들에게 큰 숙제 중 하나다. 프론트 그릴은 내연기관 초창기에 라디에이터 그릴을 보호하기 위해 용도였지만 이후 얼굴의 인상을 결정하는 매우 중요한 요소가 되었다. EV 시대에는 보호할 라디에이터가 사라지고 공기저항도 줄여야 하지만 아예 없애기는 아쉬울 수밖에 없다. 기아가 특유의 호랑이 코 그릴을 어떤 식으로 전기차에 적용시킬지에 대한 힌트를 제네바 모터쇼에서 확인할 수 있었다. 이메진 바이 기아 컨셉트는 기존의 특징을 유지하면서도 공기저항을 줄인 새로운 그릴 디자인을 보여준다. 보디는 도어가 좌우로 열리는 크로스오버 형태. 하지만 막상 가장 놀라운 부분은 대시보드에 달린 21개의 초고해상도 모니터다. 운전석에서 보았을 때 연속적으로 보이도록 배열했다.     글 이수진 편집장
미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄 하라.. 2019-03-18
미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄 하라 컬렉션  미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄(이하 하라 컬럭션)은 네바다 북부 리노에 자리잡고 있다. 세계에서 가장 작은 도시 중의 하나로 알려진 리노는 한때 카지노를 비롯한 각종 유락시절로 유명했던 곳이다. 하라 컬렉션의 자동차는 무려 200여대. 19세기 말부터 20세기까지 미국 대륙을 누볐던 다양한 자동차를 이곳에서 만날 수 있다. 하라 컬렉션은 네바주의 북부인 리노의 트러키강 근처 한적한 곳에 자리를 잡았다. 주변의 많은 선배들이 말하기를 전 세계 어디를 가더라도 일단 내셔널 내지는 지역이름이 붙은 박물관은 반드시 가야 한다고 했다. 당당하게 내셔널의 이름을 가진 하라 컬렉션은 척박한 환경을 지닌 리노의 흥망성쇠를 모두 간직한 곳이기도 하다. 1989년 11월 5일에 개장한 하라 컬렉션은 리노를 가장 번성한 도시로 만든 빌 하라의 컬렉션 중에 역사적인 가치가 높은 자동차들을 전시한 공간이다. 전체 전시 규모는 프랭크 시나트라와 엘비스 프리슬리, 존 웨인 등이 소유했던 스타의 자동차가 14대, 영화에 출연했던 자동차 5대, 레이스 챔피언 머신 8대를 포함해 총 209대에 이른다. 리노는 라스베이거스 이전에 카지노 산업이 번성했던 지역으로 지금도 유명 카지노들이 성업 중이다초기 자동차는 마차와 구조적으로 큰 차이가 없었다리노의 부흥기를 이끌었던 빌 하라의 유산 하라 컬렉션은 빌 하라가 수집했던 자동차를 전시한 곳이다. 네바다의 척박한 지역이던 리노에 터를 잡은 빌 하라는 카지노와 호텔 사업으로 큰 부를 얻었다. 도박의 천국이라 불리던 라스베이거스가 생기기 전까지 리노는 미국에서 가장 큰 도박과 환락의 도시였다. 그 중심에는 빌 하라가 설립한 하라 호텔&카지노가 있었으며 지금도 리노 시내에는 대규모 카지노들이 성업 중이다. 1930년대 자동차들은 모두 비슷한 디자인을 가지고 있다엠블럼이 자동차 회사를 상징하게 된 것은 비교적 최근이다. 원래는 소유주가 원하는 장식에서 유례했다1978년 빌 하라가 사망 때까지 수집한 자동차는 무려 1,450대로 네바다 스파크에 있는 창고에서 보관 중이었다. 이후 호텔 체인인 홀리데이 인이 빌 하라의 컬렉션을 모두 인수한 후 일부는 1980년대 공개 경매를 통해 판매했으며 역사적인 가치가 높은 차들 175대를 선정해 비영리 박물관에 기증했다. 이는 미국 역사 상 가장 큰 규모의 기증이었다고 한다. 이 과정에서 크고 작은 마찰이 있었다. 당시 네바다 주지사였던 로버트 리스트는 하라 컬럭션을 보존하기 위한 법률 제정까지 계획하면서 홀리데이 인이 진행하려는 일반 경매를 늦추기도 했다. 우여곡절 끝에 박물관 설립을 위한 비영리 박물관 재단이 설립되었고 그때 기증된 자동차들이 현재 전시되어 있는 것들이다. 서커스 카지노 같은 곳은 리노의 밤거리를 화려하게 만들어 주는 곳이다하라 컬렉션의 입구는 각종 표지판을 형상화 했다박물관은 총 4개의 구역으로 나뉜다. 이 구역을 갤러리라 부르는데 각 갤러리는 연도 별로 정리가 되어 있는 것이 특징이다. 갤러리1은 1890년대부터 1900년대까지 미국 도로를 누볐던 자동차들이 전시되어 있고 갤러리2는 1910년대~1930년대, 갤러리3은 1930년대~1950년대, 갤러리4는 1950년대부터 최근까지다. 갤러리4에는 한 시대를 풍미했던 다양한 경주차들이 함께 전시되어 있으며 각 구획을 연결하는 통로는 1930년대부터 1950년대까지의 미국 거리를 테마로 꾸몄다.현재 미국에 있는 자동차 박물관 중에 미국의 자동차 역사를 가장 포괄적으로 다루고 있는 만큼 첫 갤러리부터 처음 보는 차들이 즐비했다. 자동차 뿐 아니라 시대별로 자동차와 관련된 소품도 다양하게 전시 중이다그랑프리에서 메르세데스-벤츠와 경쟁했던 페라리 625A내연기관이 보편화되기 전인 1920년대 초까지만 해도 미국에는 전기차와 증기차의 비율이 약 70% 가까이 되었다는 게 박물관 측의 설명이다. 그래서 그런지 이 곳에는 스탠리, 드 디옹, 캐피탈과 필리온을 비롯한 다양한 증기차가 가득했다. 증기기관은 효율도 낮고 부피도 큰 구조를 가지고 있는데 이런 차들이 미국의 도로를 달렸다는 사실 자체가 쉽게 와 닿지 않는다. 투박한 디자인에 효율(실제로는 상당히 낮았던)을 내세운 증기차는 마차 시대가 끝나감에 따라 마차의 역할을 대신하게 되었다. 그에 따라 도로가 빠르게 정비되었고 사람들의 생활도 바뀌기 시작했다. 마차 시대에 비해 도시의 개념이 다양해졌으며 무엇보다 사람들이 이동할 수 있는 거리가 늘어감에 따라 생활반경도 점점 넓어졌다. 1900년 무렵에는 패커드 같은 회사들이 본격적으로 등장했다. 당시 패커드의 가격은 약 1,200달러로 드 디옹이나 카멜론, 올드모빌 같은 회사들도 속속 자동차를 내놓았다. 검은색 차는 머큐리 1949년식 9CM으로 제임스 딘이 영화 이유없는 반항에서 탔던 차이다갤러리와 갤러리는 거리를 테마로 꾸며진 공간으로 이어진다증기차와 내연기관이 서로 경쟁하던 시절이다. 증기기관의 낮은 효율성에 비해 고급스러움을 강조한 내연기관 차가 속속 등장했지만 가격이 비싸 소비자들은 증기차를 더 선호했다고 한다. 전기차도 비슷한 시기에 등장했다. 1912년 베이커가 내놓은 V 스페셜은 당시 판매 가격이 2,700 달러로 패커드의 두 배가 넘었다. 미국 내 전기 공급이 원활하던 시기는 아니었지만 전기차에 대한 관심은 지금 만큼이나 높았다. 당시 내연기관 엔진은 대부분 1기통이었으며 공랭식이었다. 머지않아 2기통을 넘어 4기통 시대가 열렸지만 여전히 공랭식이었으며 수랭식은 한참 후에야 등장한다. 하라 컬렉션은 시대 별로 전시차들을 분류해 놓았다미국 자동차 시장은 1908년 등장한 포드 모델 T를 기점으로 폭발적으로 성장한다. 직렬 4기통에 2단 변속기를 갖춘 모델 T는 그야말로 미국인들의 생활을 바꿔 놓았다. 혁신적인 대량생산방식 덕분에 판매 가격은 650달러로 떨어졌다. 헨리 포드가 내세운 ‘누구나 가질 수 있는 자동차’에 가장 근접했다는 평가를 받는다.  1920년대부터 미국의 자동차 시장은 보다 다양해진다. 단순한 운송기구의 개념을 넘어 화려한 디자인과 높은 출력, 고급스러움을 강조하기 시작한 것이다. 두 개의 둥그런 헤드라이트는 이 시대의 상징과도 같다. 크라이슬러와 패커드, 듀센버그, 캐딜락, 올드모빌, 쉐보레, 폰티악, 맥스웰, 오버랜드, 스튜드베이커 같은 회사들의 황금기가 막 시작되던 시기다. 지금은 없어진 회사가 더 많지만 전형적인 미국차의 모습이 이 때 갖춰졌다. 유럽차에 비해 큰 차체, 섬세함 보다 덩어리에서 오는 넉넉한 디자인이 특징이며, 엔진 기술도 비약적으로 발전했다. 대형 회사가 아니더라도 대부분은 자체 엔진을 가지고 있었으며 직렬 4기통부터 직렬 8기통까지 비교적 다양한 라인업을 선보였다.  입구에서 갤러리1로 이어지는 복도는 미국의 시대 상을 보여주는 그림이 양쪽을 채우고 있다. 결혼을 7번이나 했던 사업가 빌 하라의 일대기도 자동차 만큼이나 흥미롭다.  1940년대와 1950년대 미국차의 아름다움은 유럽에 뒤지지 않았다. 전체적으로 유선형 디자인이 각광을 받으면서 아메리칸 머슬카와 럭셔리 세단이 큰 인기를 끌었다. 유럽차의 공세도 만만치 않았지만 이때의 미국차는 저마다의 사연 하나쯤은 가지고 있을 정도로 미국인들에게는 매우 특별하다. 여기에 다양한 보디 스타일도 속속 등장했다. 1930년대까지만 해도 세단과 컨버터블, 스포츠카의 개념이 상당히 모호했을 뿐 아니라 보디 형태도 비슷했다. 이런 차들이 시간이 흐르면서 보디 스타일도 다양해졌고 다양한 편의장비와 강력한 출력을 내세웠다. 우리가 흔하게 알고 있는 미국차의 스타일이 정립된 시절도 이쯤이다. 1907년식 토마스 플라이어는 1908년에 열린 뉴욕 파리간 레이스에서 우승한 차이다. 유럽차들의 인기도 높았지만 규모의 경쟁에서는 늘 밀렸다이후 1950년대와 1960년대를 거치면서 미국차들은 화려한 내장제와 저마다의 개성을 뽐내며 미국인들의 생활에 속속 파고들었다. 쉐보레 콜베어와 포드 머스탱, 선더버드 같은 차들이 데뷔 시기가 이 무렵이다. 각 메이커 사이에 치열한 출력 경쟁과 팽팽한 라이벌 구도가 유지되던 때이기도 하다. 한 시대를 풍미했던 경주차들도 볼 수 있다스터츠사의 1913년식 시리즈 B반면 경제논리에 밀려 그동안 명맥을 유지했던 소규모 메이커들은 점점 모습을 감추었다. 어찌 보면 아쉬운 부분이기도 하지만 자본주의의 상징이라 불리는 미국 시장의 특징을 가장 잘 보여준다. 안타깝게도 하라 컬렉션의 흐름은 여기서 마무리 된다. 오일 쇼크와 경기 불황, 경제성을 강조한 일본 자동차 메이커들이 속속 미국에 상륙하면서 전통적인 미국 자동차 회사들의 입지가 위협 받기도 했다. 교통수단 디자인의 전설이라 불리는 1913년식 푸조 베베1935년에 504마력의 출력을 가진 새미 데이비스 주니어의 뒤센버그. 레플리카라는 표기가 있었다하라 컬렉션에는 미국 자동차 역사를 구석구석 볼 수 있는 곳이다. 그 안에는 개인의 추억도 있으며 풍요롭던 시절의 향수도 있고 미국 자동차 역사의 흥망성쇠가 서려 있다. 거대한 내수 시장을 바탕으로 성장한 미국 자동시 시장에는 지금까지 300개가 넘는 자동차 회사가 존재했다. 이들 중에는 단 몇 년 만에 파산한 회사도 있고 100년 넘게 버티면서 현재에 이르는 회사도 있다. 다양한 모습, 다양한 시도, 다양한 차종이 활약했던 미국 자동차 시장의 흐름을 가장 잘 설명해 놓은 곳이 바로 하라 컬렉션이라고 할 수 있다.       차체와 엔진 일부를 구리로 제작한 1921년식 롤스로이스 실버 고스트. 당시 판매가는 16,000 달러듀리에 스리 휠러 페이튼(1903년)1895년 설립되어 미국 최초로 가솔린 엔진 자동차를 만든 회사다. 사진의 모델은 스리 휠러 페이튼으로 3기통 엔진으로 12마력을 냈다. 듀리에의 첫 자동차인 듀리에 모터 왜건은 1893년 매사추세스 스프링필드의 테일러 거리에서 선보였다. 모터 왜건은 미국에서 만들어진 최초의 가솔린 엔진차로 알려져 있다. 이후 회사 규모를 키워 발표한 스리 휠러 페이튼은 이름처럼 삼륜차였는데, 당시에는 혁신적인 구조로 인기를 끌었다. 그러나 회사 규모가 커지면서 파트너간의 싸움이 시작되고 듀리에는 1917년 파산한다.   프랭클린 라이트 로드스터(1903년)1906년 뉴욕에서 설립된 프랭클린은 미국 최초의 고급 자동차 브랜드다. 미국뿐 아니라 유럽의 고급차들과도 경쟁했던 프랭클린이 1903년 내놓은 라이트 로드스터는 공차 중량 450kg의 스포츠 모델이다. 엔진은 공랭식 4기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도였다. 라이트 로드스터는 기본형 외에도 뒷좌석이 있는 GT도 함께 선보였으며 본격적인 스포츠카 시대를 알리는 역할을 했다. 그러나 경제공황의 여파를 버티지 못하고 1934년 파산했다. 프랭클린은 라이트 로스터를 포함해 총 15만대의 자동차를 생산했다. 녹스 튜더 투어링(1904년) 1900년에서 설립되어 1924년에 파산한 녹스는 초기 삼륜차로 자동차 시장에 등장했다. 녹스 역시 실험적인 시도를 많이 했던 회사로 알려져 있는데 일부 차종은 뒷자리에서 조향할 수 있는 차도 있었다. 튜더 투어링은 4인용 승용차의 모습이다. 엔진은 공랭식 2기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도를 냈다. 단순한 보디 스타일을 가진 튜더 투어링은 지붕이 있는 구조였는데 도어가 없는 대신 지붕에서 내려오는 차양을 장착했다. 출시 당시 판매 가격은 2,400달러로 비싼 편이었다. 스탠리 12 마운틴 왜건(1913년)증기차가 인기를 끌던 시절 미국에서 가장 인지도가 높았던 회사가 스탠리이다. 결국 내연기관과 경쟁에서 패하긴 했지만 스탠리 엔진은 지금도 많은 공학도들이 연구할 정도로 시대를 앞서 갔다는 평가를 받는다. 12 마운틴 왜건은 스탠리 증기 엔진을 올린 12인승 승합차이다. 나들이용으로 설계된 이 차는 앞쪽에 커다란 보일러를 장착했으며 1912년부터 1914년까지 생산되었다. 승합차 형식의 12 마운틴 왜건은 자동차가 보급되면서 나타난 새로운 형태였으며 덩치 역시 당시에 등장했던 자동차들에 비해 상당히 크다.    머서 시리즈 J 타입35(1913년)‘젊은이들의 드림카’ 라는 별명이 붙어 있는 타입35는 2인승 로드스터이다. 타입35의 가장 큰 특징은 모터스포츠에서 활약과 시속 140km 이상을 낼 수 있는 강력한 성능을 꼽을 수 있다. 1910년부터 생산된 타입35은 최고 출력 55마력을 냈으며 4단 자동변속기를 사용했다. 파격적인 디자인과 모터스포츠에서 우승으로 탄탄한 입지를 다진 타입35는 1914년까지 생산되었다. 당시 판매 가격은 2,600 달러로 일반 고급차보다 비쌌다. 젊은이들의 드림카이긴 했지만 말 그대로 이 차를 살 수 있는 젊은이들은 생각보다 많지는 않았다.  에어로모빌(1937년)프랭클린 출신 엔지니어인 칼 도만과 에드워드 마크의 실험작인 에어로모빌은 단 1대만 제작된 모델이다. 1934년부터 개발에 들어간 이 차는 차체의 형상이 연비에 미치는 영향과 새로운 공랭식 엔진 개발에 초점을 둔 실험적인 차였다. 당시로서는 혁신적인 유선형 보디에 루프와 사이드 패널까지 공기저항을 최소화 할 수 있도록 디자인되었다. 가장 큰 특징은 뒷모습이다. 물고기에서 영감을 받은 형태는 고래의 꼬리를 형상화한 듯 길게 뻗어 나와 작은 날개를 가지고 있다. 에어로모빌과 비슷한 디자인이 선보인 기시는 1940년대 이후인데 이후 개발되는 차의 디자인과 공기역학에 큰 영향을 미쳤다. 팬텀 코르세어(1938년) 6인승 2도어 쿠페인 팬텀 코르세어 역시 단 한 대만 제작된 모델이다. 하인즈 케첩으로 유명한 하인즈 패밀리의 러스트 하인즈가 디자인하고 캘리포니아의 코치 빌더 보먼&슈워츠가 제작한 팬텀 코르세어는 150마력을 내는 라이커밍제 V8 4.7L 엔진을 탑재했다. 컨셉트 모델로 제작되어 디자인과 기능 모두 독특했는데 최근에 나오는 첨단 자동차와(기계적인 스위치가 없는) 비슷한 부분이 많다. 러스트 하인즈는 팬텀 코르세어의 가격을 1만2,500달러(2010년 가치로 약 37만 달러)로 책정하고 양산 계획을 세웠으나 1939년 7월 교통사고로 사망하면서 계획은 백지화된다. 2002년 발매한 비디오 게임 마피아에서는 특별한 임무를 수행하면 잠금 해제 되는 희귀 아이템으로 등장하기도 했다.    포드 페어레인 500 스카이라이너 리트렉터블 하드톱 (1957년)하이드 어웨이 하드톱 방식의 페어레인 스카이라이너는 지붕 전체가 트렁크에 수납되는 구조이다. 1957년부터 1959년까지 4만8,393대가 생산되어 미국차 중에 비교적 생산량이 적은 편에 속한다. 게다가 하이드 어웨이 하드톱 방식은 페어레인 스카이라이너가 생산 되는 동안 포드의 다른 브랜드에는 전혀 공급하지 않았다. 두 부분으로 구성된 트렁크 리드는 구조가 복잡하고 작동 메커니즘 역시 매우 복잡했다. 천정 역시 두 부분으로 접혀지며 유압이 아닌 전기 모터로 구동된다. 복잡하지만 신뢰성은 상당히 높은 편이었고 트렁크의 길이 역시 크게 늘어났다.  제라리(1977년)지프 왜고니어의 보디에 페라리 365GT의 V12 4.4L 엔진을 이식한 제라리는 빌 하라가 제작한 사륜구동 자동차이다. 원래 빌 하라는 엔초 페라리에게 사륜구동 모델 제작을 제안했는데 거절되면서 직접 제작에 나선 것. 페라리 356GT의 엔진과 구동계를 왜고니어의 차체에 결합해 직접 시운전을 하기도 했다. 1969년 제라리가 처음 나왔을 때 페라리와 왜고니어를 뒤섞은 디자인이 큰 비판을 받아 1977년 두 번째 모델을 제작할 때는 왜고니어의 외관 디자인을 전혀 바꾸지 않았다. 실내는 페라리 365GT의 부품을 대거 사용했다. 1969년에 제작된 첫 모델은 2008년 이베이를 통해 판매되었고 1977년에 제작된 두 번째 모델은 현재 남아 있는 유일한 제라리이다. 제라리라는 이름은 페라리에서 앞머리 글자만 지프의 J로 바꾼 것이다.   24k 금장 드로리언(1981년)하라 컬렉션의 입구를 지키고 있는 금장 드로리언은 총 두 대가 제작되었다. 한 대는 LA에 있는 피터슨 박물관에서 소장 중이고 나머지 한 대가 하라 컬렉션에 있다. 1980년에 제작된 금장 드로리언은 차체 전체를 24k 금으로 도금한 특별 모델이다. 원래 모델은 스테인레스 스틸 보디다. 하라 컬렉션의 드로리언은 사업가인 셔우드 마샬이 구입 후 하라 컬렉션에 기증한 모델로 수동변속기를 장착한 모델로 차대번호는 4300이다. 피터슨의 금장 드로리언은 4301이며 자동변속기 모델이다. 드로리언은 1975년 존 드로리언이 설립한 회사로 한 개의 모델(드로리언)만 생산하고 1982년 파산했다. 마이클 J 폭스 주연의 영화 백 투 더 퓨처에 타임머신으로 등장하는 차가 바로 드로리언이다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
WRC 제1전 몬테카를로 랠리, 오지에와 현대가 산뜻한.. 2019-03-08
WRC 제1전 몬테카를로 랠리오지에와 현대가 산뜻한 출발 개막전 몬테카를로 랠리를 제압한 것은 시트로엥으로 이적한 디팬딩 챔피언 오지에. 개인통산 6번째 몬테카를로 승리다. 누빌은 근소한 차이로 2위에 머물렀지만 4위를 차지한 로브와 함께 현대를 매뉴팩처러즈 선두에 올려놓았다. 전통의 몬테카를로 랠리를 시작으로 2019년 월드 랠리 챔피언십(WRC)이 긴 여정의 막을 열었다. 가장 오래되었고 인기 있으면서 까다로운 이 랠리는 몬테카를로라는 이름이 붙었지만 사실 대부분의 스테이지가 프랑스 알프스에 위치한다. 산을 오르내리는 타이트한 와인딩은 물론 한겨울의 얼어붙은 노면은 드라이버를 괴롭힌다. 눈길과 빙판, 마른 노면과 젖은 노면이 혼재되어 있어 타이어 선택이 큰 변수가 된다. 현대팀 일원이 된 세바스티앙 로브지난해 강력한 뒷심으로 매뉴팩처러즈 챔피언이 된 토요타는 라트발라와 타나크 외에 크리스 미크를 새롭게 영입해 드라이버진을 보강했다. 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 거머쥔 오지에는 포드 대신 시트로엥으로 자리를 옮겼다. M스포트는 오지에에 힘입어 포드의 워크스가 되었지만 오지에 이적으로 힘이 많이 빠져 보인다. 포드는 엘핀 에번스를 잔류시키고, 티무 수니넨을 풀시즌 출장시키기로 했다. WRC2 클래스의 그린스미스가 종합 7위를 차지했다막판까지 치열한 접전 끝에 아쉽게 타이틀 획득에 실패했던 현대는 심기일전해 재도전에 나선다. 이를 위해 헤이든 패든을 빼고 세바스티앙 로브라는 거물을 영입했다. 9번의 WRC 챔피언 타이틀을 보유한 살아있는 전설 로브는 2년간 시즌 당 6번씩 출전할 계획. 누빌과 미켈센이 풀시즌 출장하며 로브와 소르도가 3번째 차를 나누어 타는 형식이다.  로브는 인터뷰를 통해 WRC 복귀가 순전히 개인적 즐거움 때문이라고 밝혔다. 푸조의 랠리크로스 프로그램이 중단되면서 2019년에 여유가 생긴 차에 현대가 6전의 참전을 제안했다고. 현재까지는 개막전 몬테카를로와 코르시카(프랑스) 참전이 결정되었을 뿐 나머지 4전은 미정인 상태다. 다만 1월 6일부터 17일까지 다카르 랠리의 과격한 스케줄을 소화한 직후라 피곤이 가시지 않은 상황. 이번 몬테카를로 랠리에 참가한 84대 중 톱 클래스 WRC가 11대, 프라이비터로 WR카를 엔트리한 것은 마울로 밀레 1명이었다. WRC2 프로가 3대, 프라이비터 WRC2는 7대 있었다. 하위 클래스 WRC2는 올해부터 메이커 워크스를 위한 WRC2 프로 클래스가 신설되었다. 자동차 메이커의 적극적인 참여를 독려하기 위한 이 새로운 클래스는 R5 사양의 랠리카를 사용하며 시즌 중 최소한 8개 대회에 출전해야 한다. 이번 몬테카를로에는 슈코다와 시트로엥, M스포트가 1대씩 엔트리했으며 드라이버는 칼레 로반페라(슈코다), 요안 보나토(시트로엥), 거스 그린스미스(M스포츠)였다.   현대팀에서 2년간 참전하게 된 세바스티앙 로브프랑스 가프에서 야간경기로 시작몬테카를로 랠리는 이름과 달리 대부분 프랑스 남동부에서 경기를 치른다. 알프스 산맥과 접한 이곳은 구불거리는 산길과 아름다운 풍광으로 유명하기도 하지만 사실 도시국가인 모나코에는 WRC를 치를만한 도로가 거의 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고 1911년 시작된 이 랠리는 오랫동안 큰 사랑을 받아왔다. 기본적으로 아스팔트 노면이지만 한겨울에 열리기 때문에 얼음과 눈 혹은 젖은 노면 등 다채로운 노면을 자랑한다. 게다가 날씨까지 급변하기 때문에 타이어 선택은 매우 중요한 요소. 오랜 경험과 경기 상황을 읽는 능력 또한 필수다. 로브는 타나크에게 추월당해 최종적으로 4위였다올해로 87회를 맞는 올해의 몬테카를로 랠리는 1월 24일 목요일 밤 세모니얼 스타트를 기존의 모나코에서 프랑스 가프(Gap)으로 옮겨 치렀다. 행사를 마친 차들은 곧바로 이동해 2개의 새로운 칠흙같은 야간 스테이지에서 경기를 시작했다. 20.76km의 SS1과 20.59km의 SS2는 눈과 얼음으로 덮인 까다로운 스테이지로 대부분의 드라이버가 스터드 타이어를 골랐다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 토요타팀의 타나크였다. 그는 다음 스테이지에서도 3번째로 디펜딩 챔피언 오지에(시트로엥)를 리드하며 첫날을 마감했다. 오지에와 9.1초, 3위 누빌(현대)과는 14.3초 차이였다. 라피(시트로엥)와 라트발라(토요타), 에번스(포드), 미크(토요타), 로브(현대), 미켈센(현대)의 순서였다. 수니넨은 SS1 3km 지점에서 도랑에 빠져 리타이어, 미크는 SS2 완주를 9km 앞두고 타이어가 터져 시간을 잃었다.오지에와 누빌의 피를 말리는 공방전1월 25일 금요일은 서비스 파크가 마련된 가프에서 남서쪽으로 마련된 3개 SS를 2번씩 반복한다. 6개 스테이지 125.12km 중 발드롬-시고티에(SS3/SS6) 그리고 커방-피에구(SS5/SS8)가 새로운 스테이지다. 그런데 이 날의 오프닝 스테이지인 SS3가 안전상의 이유로 취소되면서 타이어 전략에 큰 변수가 생겼다. 얼음과 눈이 많은 SS3에 맞추어 스터드 타이어를 선택했던 토요타팀은 당황했다. 덕분에 타나크가 종합 3위로 밀려나더니 오후 SS7에서는 타이어가 터져 종합 7위까지 굴렀다. SS5와 SS6을 연속으로 잡은 오지에가 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두, 누빌이 2초 차이로 그 뒤를 추격했다. 로브도 2개 스테이지(SS4, SS7)를 잡았지만 종합 5위. 칠흙같은 어둠 속에서 열리는 야간 스테이지는 몬테카를로 랠리의 명물 중 하나다토요일 루트는 최종 목적지인 모나코 방면으로 짜여졌다. 2개 스테이지를 반목하는 SS9~SS12 93.38km 구성. 이 날은 모든 스테이지를 타나크가 잡은 가운데 종합 선두 오지에와 추격자 누빌이 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. SS9와 SS12는 오지에가, 나머지는 누빌이 빨랐다. SS9에서 5.6초로 벌어졌던 시차는 5.3초, 4.1초로 줄었다가 최종적으로는 4.3초가 되었다. 오지에가 여전히 선두를 달렸고 누빌이 근소한 차이로 2위, 3위인 로브부터는 거의 2분 가까이 떨어져 있다. 오지에는 전날 2초였던 시차가 2배로 늘었다며 농담을 했다. 반면 누빌은 이곳 가프 출신인 디팬딩 챔피언을 상대하는 것이 얼마나 힘든 일인지를 이해하고 신중함을 유지했다. 3위 로브는 토요타 듀오 라트발라와 타나크의 치열한 추격을 당하고 있다. 미켈센은 오프닝 스테이지에서 우측 고속 코너에서 뒤가 날라 둔덕과 충돌, 왼쪽 뒷바퀴가 대파되었다. 6위 미크 뒤로는 그린스미스(포드)와 보나토(시트로엥) 등 WRC2 세력이 치고 올라왔다. 누빌은 막판까지 오지에와 사투를 벌였다오지에가 몬테카를로 6연승을 기록1월 26일 일요일. 알프 마리팀 산맥에 있는 취리니 고개를 넘는 2개의 스테이지를 반복해 달리는 SS13~SS16 4개 SS 63.98km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. 오프닝 스테이지인 라 불리엔 베수비-피에라 카바를 잡은 것은 타나크였다. 하지만 진짜 싸움은 다른데서 벌어지고 있었다. 누빌이 오지에보다 1초 빨라 시차를 3.3초로 줄였다. 한편 타나크는 이어진 SS14까지 잡아 로브를 제치고 종합 3위로 부상. 누빌은 이번에도 2위를 차지해 오지에와의 시차를 3.2초로 줄였다. SS13을 다시 달리는 SS15에서 누빌이 톱타임을 기록하자 둘의 차이는 0.4초. 그야말로 박빙의 싸움이다. 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 13.58km의 최종 스테이지 SS16 라 카바네트-콜 드 브라우뿐. 먼저 코스에 들어선 누빌이 잠정 2위로 경기를 마치고 오지에의 차례를 기다렸다. 결과는 누빌을 1.8초 웃도는 9분 41초 2. 결국 오지에가 누빌의 끈질긴 추격을 뿌리치고 개막전 몬테카를로의 승자가 되었다. 둘의 최종 시차는 2.2초였다. 타나크가 시상대 마지막 자리를 차지했다2014년부터 몬테카를로 6연승 째인 오지에는 개인통산 45승을 기록 중이다. “당연한 결과라고 절대 생각하지 않는다. 특히 마지막 날에는 스로틀에 약간에 문제가 있어 브레이크 중에도 차가 계속 가속 상태였다. 진짜 힘겨운 상황이었다. 팀으로부터 어드바이스가 있어 리에존(이동구간)에서 문제를 해결해 제 컨디션을 되찾았다. 거기에서 필사적으로 밀어붙여 최종적으로 우승을 차지했다. 믿을 수 없을 만큼 강렬한 주말이었다. 끝없는 싸움이 이어지는 가운데 승리할 수 있었다. C3 WRC를 타고 치른 첫 경기에서 좋은 결과를 냈을 뿐 아니라 WRC에서 시트로엥의 100승째를 기록할 수 있어 더욱 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. WRC2 프로 클래스에 엔트리한 칼레 로반페라경기가 열린 가프 출신인 오지에는 역시나 강했다근소한 시차로 2위에 머문 누빌은 개인적으로 몬테카를로 최고 기록. 이전까지는 2016년 3위가 최고였다. 3위는 타나크. 토요일 모든 스테이지 윈을 차지하는 맹렬한 추격전으로 로브를 제치고 시상대에 올랐다. 오지에가 시즌 첫 승리, 현대가 매뉴팩처러즈 선두로 산뜻하게 출발했다매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두많은 관심 속에 현대팀으로 참전한 로브는 4위에 만족했다. “신나는 주말을 보냈다. 4위는 결코 나쁜 결과가 아니다. 머신 세팅에 고전했지만 경기 전 테스트할 시간이 적었기 때문에 어느 정도 예상했던 일이다. 경기 도중 세팅을 바꾸며 좋은 방향으로 발전시킬 수 있었다. 이런 노력을 계속하지 않으면 안된다. 현대팀으로 엔트리한 첫 랠리에서 시상대를 다툴 수 있었다는 것은 좋은 동기부여가 된다. 이 팀으로 출전할 수 있어 기쁘다.” 현대는 우승을 놓쳤지만 누빌과 로브가 30점을 합작해 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두로 산뜻한 출발을 끊었다. 라트발라가 로브에 1.7초 차 5위, 미크가 6위였고 7위 그린스미스부터 8위 보나토, 9위 사라쟁, 10위 포모까지 WRC2 프로와 WRC2 등 하위 클래스가 차지했다.  글 이수진 편집장   사진 레드불, 시트로엥
2019 다카르 랠리(下), 알아티야가 토요타팀에 첫 .. 2019-03-07
2019 다카르 랠리(下)알아티야가 토요타팀에 첫 우승 선사  예년과 달리 페루 1개국에서만 치러진 올해의 다카르 랠리는 경기 구간이 단축되는 등 많은 변화가 있었지만 지옥의 랠리라는 명성에 걸맞은 난이도를 보여주었다. 덕분에 전반전에서만 참가자 중 1/4이 탈락했다. 올해는 나세 알아티야가 초반 선두를 막판까지 유지해 개인 통산 3번째 우승을 차지했다. 소속팀 토요타는 첫 번째 다카르 우승이다. 지난 1월 6일 리마에서 시작된 다카르 랠리는 5일간의 레이스 후 1월 12일 중간 기착지인 아레키파에서 휴식을 가졌다. 남미 2~3개국을 달리던 예년과 달리 올해는 페루만으로 코스를 짰다. 총 주행거리는 지난해보다 4,500km가 단축된 5,541km. 스테이지 합계도 2,889km로 대폭 줄었다.  그럼에도 불구하고 난이도는 여전해 전반에 참가자(팀) 중 1/4가량이 리타이어했다. 2007년 이래 가장 낮은 생존율이다. 스테이지5에서만 무려 28개 참가팀이 경기를 포기했다. 1월 13일 후반전을 시작하는 상황에서 아레퀴파 출발 선상에 선 것은 105대의 바이크, 18대의 쿼드, 9대의 자동차, 32대의 트럭과 24대의 4×4였다. 17명의 여성 참가자 중에서는 8명이 남았다. 바이크 부문의 라리아 산즈가 종합 19위, 자동차의 카멜리아 리파로티가 52위, S×S의 아네트 피셔가 16위다. 전반 클래스 19위를 차지한 여성 라이더 라이아 산즈지난해 우승팀 푸조가 빠진 자동차 부문에서는 토요타와 미니가 맞붙었다. 토요타 하이럭스를 모는 알아티야는 스테이지1에서 선두로 나섰다가 이튿날 드빌리에에게 밀렸지만 스테이지3부터 다시 선두에 복귀했다. 다만 예년 기록을 보면 토요타는 초반 스피드에 비해 중후반에 힘이 빠지는 경향이 있다. 미니 버기를 모는 페테랑셀이 종합 2위였고 미니 4WD를 모는 로마와 슈곤스키가 그 뒤를 따랐다. 프라이비트팀 PH 스포르 소속으로 푸조의 구형 3008DKR로 참전한 로브는 마라톤 구간에서 타이어 파손에 고전했지만 2개 스테이지 승리를 발판으로 종합 5위에 이름을 올렸다.   보디 카울이 벗겨진 채 모래언덕을 넘고 있는 사인츠1월 13일 스테이지6아레퀴파→산후안 데 마르코나    총 810km/스테이지 310km5일간의 전반 경기를 마치고 아리퀴파에서 하루 동안의 휴식을 가진 참가자들은 13일 스테이지6를 시작으로 후반전을 시작했다. 자동차와 트럭이 310km를 달린 반면 바이크와쿼드는 조금 더 긴 스테이지(336km)에서 경기를 치렀다. 이날 가장 빨랐던 것은 로브다. 종합선두인 알아티야를 2분 이상 벌리며 이번 대회 들어 3번째 스테이지 우승을 차지했다. 스테이지5에 이어 연속 톱 타임을 거둔 덕분에 종합순위가 2위로 껑충 뛰었다. 웨이포인트를 찾느라 헤매지 않았다면 조금 더 시간 단축이 가능했을 것이다. 하지만 로브뿐 아니라 알아티야와 그 밖의 많은 참가자가 웨이포인트를 찾는데 고전했다. 로브는 지난해 비슷한 구간에서 리타이어한 경험이 있다. 스테이지 순위는 로브, 알아티야, 사인츠, 데스프레, 로마, 페테랑셀, 프로코프, 드빌리에 순. 종합 순위에서는 알아티야가 여전히 선두인 가운데 2위 로브가 37분 43초 차이, 3위 페테랑셀은 41분 14초, 로마는 45분 24초 차이다. 페테랑셀은 모래 둔덕이 펼쳐진 타카나에서 20분 이상을 허비했다. 알아티야는 계속 선두를 유지했다스테이지6에서 4위를 차지한 데스프레바이크 부문에서는 퀸타니야가 이번 대회 처음으로 스테이지 우승을 차지하면서 브라벡을 제치고 종합 선두로 나섰다. 스테이지6에서 부진한 브라벡은 3위 프라이스에게 불과 47초 차이로 추격당하고 있다. 쿼드에서는 카비글리아소가 굳건히 선두 자리를 지키고 있다. 1월 14일 스테이지7산후안 데 마르코나→산후안 데 마르코나 총 387km/스테이지 323km경기 7일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나 주변을 일주하는 323km 스테이지에서 경기를 치렀다. 넓은 사막지역과 고운 모래가 퇴적된 페슈페슈 등 다양한 노면 상황이 참가들을 막아섰다. 전날 스테이지 우승으로 종합 2위가 되었던 로브는 첫 번째 웨이포인트 직전에 전기계통 고장으로 40분가량을 잃어 스테이지 11위, 종합 4위로 후퇴. 대신 스테이지 우승을 차지한 것은 페테랑셀. 로마와의 스피드 경쟁에서 승리한 페테랑셀은 종합 2위 자리에 올랐다. 모래 둔덕을 넘으면서 약간의 데미지가 있었지만 로마를 4분 이상 차이로 따돌렸다. 사인츠가 스테이지 3위로 미니팀이 1~3위를 차지했다. 4위에 오른 알아티야는 여전히 종합 선두다. 페테랑셀이 스테이지7 선두를 차지해 종합 2위로 올라섰다자신의 바이크를 수리하고 있는 아나스타샤 니폰토바바이크에서는 서덜랜드가 2번째 스테이지 우승을 하며 종합 7위에서 4위로 부상. 퀸타니아가 스테이지 14위로 밀려나면서 브라벡이 다시 선두로 나섰다. 트럭에서는 데로이가 스테이지 우승을 차지했지만 카마즈의 1-2 체제가 아직 굳건해 보인다. 니콜라예프가 여전히 종합 선두이고 소트니코프가 32분 54초 차이로 2위. 3위 데로이는 선두에서 1시간 15분 이상 떨어져 있다. 2번째 스테이지 우승을 차지한 서덜랜드협곡을 지나고 있는 니콜라예프여성으로만 구성된 안드레아 페테랑셀/아넷 피셔조스테이지 4위의 알아티야가 여전히 선두를 달렸다1월 15일 스테이지8산후안 데 마르코나→피스코 총 575km/스테이지 360km스테이지8은 산후안 데 마르코나를 떠나 피스코까지 575km 구간 중 360km 스테이지에서 경기를 치렀다. 종착지 리마를 눈앞에 둔 피스코는 페루를 대표하는 전통술로 유명한 도시. 와인을 증류해 숙성시키는 피스코는 35~50도의 높은 도수와 무색투명한 색상이 특징이다. 코스 중간중간 해변이 나타나 아름다운 풍광이 펼쳐졌다. 스테이지8을 마친 대열이 휴식을 취하고 있다구형 푸조를 타는 로브가 이번 경기 4번째 스테이지 승리를 거두었다. 스타트 직후 타이어가 터지는 불운에도 불구하고 재빠르게 복귀한 로브는 첫 번째 웨이포인트를 통과하는 시점에서 알아티야에 3분 25초 차까지 추격, 5번째 웨이포인트에서는 4분 이상 앞서는 데 성공했다. 알아티야는 스테이지 선두는 놓쳤지만 종합 선두 자리는 굳건히 지켰다. 종합 2위는 X레이드팀의 로마. 하지만 로브가 이번 스테이지에서 로마의 16초 뒤까지 바싹 따라붙었다. 그리고 다시 7분 뒤에는 페테랑셀이 맹렬히 추격 중. 5위 데스프레가 선두에서 2시간 15분 떨어져 있기 때문에 미니 버기 세력 중에서는 페테랑셀이 우승 가능성이 남은 유일한 선수다. 페테랑셀은 이번 스테이지에서만 2번의 사고로 20분 가까이 시간을 잃었다.  모래에 빠져 선두를 내어준 니콜라예프바이크 선두를 달리던 브라벡이 지난해에 이어 또다시 엔진 트러블에 무너지면서 토비 프라이스에게 선두 자리를 내주었다. 혼다 세력의 몰락으로 KTM의 연패 가능성이 높아졌지만 프라이스(KTM)부터 퀸타니아(허스큐바나), 발크너(KTM), 4위 베베렌(야마하)까지 시차가 10분 내외여서 마지막까지 승부를 예측할 수 없다. 트럭에서는 니콜라예프가 모래에 파묻혀 1시간 가까이 시간을 허비하는 사이 소트니코프가 종합 1위가 되었다. 니콜라예프는 종합 2위로 밀려나긴 했지만 3위 데로이와는 아직 40분의 여유가 있다.바이크 부문의 우승 후보였던 브라벡을 필두로 결승선을 눈앞에 둔 스테이지8에서 많은 참가자들이 리타이어했다. 아름다운 바다를 배경으로 질주하는 데스프레1월 16일 스테이지9피스코→피스코 총 409km/스테이지 313km9일째를 맞은 다카르 랠리는 피스코 주변 이카 사막을 도는 313km 스테이지에서 경기를 치렀다. 스테이지 초중반을 리드한 것은 로브였다. 그런데 출발선에서 267km 지점, 5번째 웨이포인트를 지난 로브가 변속기 고장으로 멈추어 섰다. 여기에서 1시간 이상을 허비했다. 로브의 트러블에 감사하며 순위 상승을 노리던 데스프레도 트러블로 스타트 288km 지점에서 트러블로 멈추고 말았다. 반면 알아티야가 이번 경기 3번째 스테이지 승리를 거두어 종합 선두 자리를 더욱 공고해 했다. 이제 2위와의 시차는 51분 27초. 큰 이변만 없는 한 다카르 승리가 거의 확정적이다. 바이크 클래스는 시차가 크지 않아 결과를 예측하기 어려웠다모래 둔덕을 넘는 나니 로마마지막까지 희망을 놓지 않았던 페테랑셀은 모래 둔덕을 넘을 때 앞부분으로 착지했다. 이때 코드라이버가 부상을 입어 검진을 위해 리타이어 할 수밖에 없었다. 바이크로 시작해 자동차까지 무려 13번의 타이틀을 보유해 ‘미스터 다카르’로 불리는 페테랑셀에게 있어 최근 10년 사이 첫 리타이어다.  스테이지 내내 순위가 요동친 바이크 부문은 마이클 멧지(쉐르코 TVS)가 스테이지 윈. 종합 순위는 프라이스가 선두를 유지했고 퀸타니아와 발크너가 그 뒤를 쫓고 있다. 손목 통증을 호소하는 프라이스는 1분여의 실낱같은 리드를 지키기 위해 이를 악물었다. 트럭에서는 전날 고생했던 니콜라예프가 종합 선두를 되찾았다. 소트니코프는 종합 2위로 내려앉았고 3위는 여전히 데로이. 쿼드는 카비글리아소, S×S는 콘트라도가 종합 선두다. 페테랑셀은 코드라이버의 부상으로 리타이어할 수밖에 없었다칼레코 로페즈의 캔암 경주차1월 17일 스테이지10피스코→리마 총 359km/스테이지 112km17일 목요일 새벽, 장대한 대장정의 마지막을 장식하는 최종 스테이지가 시작되었다. 51분 27초의 시차가 있는 알아티야에게는 여유로운 크루징이었다. 결국 안정적인 달리기로 마지막 112km 스테이지를 12위로 달려 우승컵을 차지했다. 개인통산 3번째 우승이자 소속팀 토요타(토요타 남아프리카)에게는 최초의 다카르 우승이다. 이번 대회 10개 스테이지 가운데 3개를 잡은 알아티야는 큰 트러블이나 사고 없이 초반의 리드를 끝까지 지켜 영광의 주인공이 되었다. 2012년부터 남아프리카 딜러인 토요타 임페리얼로 엔트리해 온 토요타팀은 도전 7년 만에 영광의 주인공이 되었다. 벨기에 오버드라이브팀과 함께 개발한 랠리레이드용 하이럭스는 트럭의 외모와 달리 실제로는 완전 오리지널 설계로 V8 5.0L 엔진을 얹고 네바퀴를 굴린다.  미니 세력 중 가장 높은 2위를 차지한 로마니콜라예프조가 트럭 클래스를 제패했다 기쁨을 함께 나누는 프라이스와 발크너카타르 국적의 알아티야는 2011년에 폭스바겐, 2015년에는 미니팀에서 우승을 차지했고 이번이 3번째 우승. WRC에 2004년부터 2015년까지 스폿 참전해 왔으며 2012년 런던 올림픽에서 사격 선수로 동매달을 차지한 이색 경력의 소유자다. “최고의 기부이다. 대회를 통틀어 한 번도 실수하지 않았다. 참가자 모두에게 힘겨운 랠리였다. 3일째부터 꾸준히 리드를 넓혀 12일 휴식 전까지 충분한 여유를 확보할 수 있었던 것이 승리의 비결이다. 11위로 완주에 성공한 라이아 산즈알아티야는 개인통산 3번째, 토요타는 첫 우승이다사인츠는 전반에 이미 경기를 망쳤지만 마지막까지 달렸다토요타에게 다카르 첫 승리를 선사한 것 역시 최고의 기쁨이다.”라고 소감을 밝혔다. 2위는 미니 4WD를 몬 로마, 3위는 프라이비트팀으로 참전한 로브였다. 바이크는 토비 프라이스(KTM), 트럭은 니콜라예프(카마즈)가 그리고 쿼드는 카비글리아소(야마하), S×S는 콘트라도(캔암)가 종합 우승을 차지했다.  글 이수진 편집장사진 레드불, X레이드
올해도 역시 완성차 업체에 시선이 집중된, 도쿄 오토살.. 2019-03-05
올해도 역시 완성차 업체에 시선이 집중된 도쿄 오토살롱 2019스카이라인 GT-R 전문 튜너인 개리지 액티브는 보디를 카본으로 다시 제작한 튜닝카를 전시했다. 엔진도 600마력으로 튜닝했다  아시아 최대 규모의 튜닝카 쇼인 도쿄 오토 살롱에서는 최근 튜닝카나 용품보다 완성차 업체 부스가 더 주목을 받는다. 올해 역시 마쓰다 3, 도요타 GR 수프라, GR 센추리 등이 큰 화제가 되었다. 한편 전문 튜너들은 베이스 차량을 최신형이 아닌 구형에서 찾는 경향이 나타나기 시작했다. 신차들이 자동주행기술이나 복잡한 전자제어 시스템을 갖추고 있어 튜닝할 수 있는 범위가 한정되기 때문이다.  지난 1월 11일부터 13일까지 3일간 일본 치바현 마쿠하리 메세에서 ‘도쿄 오토살롱 2019’가 개최되었다. 올해로 37회를 맞은 이 행사는 아시아 최대 규모의 튜닝카 전시회임은 물론이고 최근에는 완성차 업체가 신차나 컨셉트카의 일본 프리미어를 발표하는 덕분에 제2의 도쿄 모터쇼 같은 성격이 되었다. 올해 참가 업체 수는 426개로 지난해 442개에서 약간 감소했으나 관객 수는 33만666명으로 사상 최대를 기록했다. 토요타 GR 수프라, 마쓰다 3, 토요타 GR 센추리, 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일 등 완성차업체의 적극적인 참여가 것이 관객 수 증가의 큰 요인이 되었다고 볼 수 있다. 특히 인기 스포츠카 수프라의 17년만의 부활과 신형 마쓰다 3가 큰 관심을 받았다. 일본 프리미어 가득한 튜닝카쇼 올해는 과거 그 어느 해 보다 일본 프리미어가 많았다. 덕분에 관객은 물론 신문사나 방송곡 등 일반 언론의 주목도 또한 높았다.먼저 토요타 가주 레이싱 부스에서는 GR 수프라 컨셉트, GR 수프라 수퍼GT 컨셉트 그리고 신형 센추리의 스포츠 버전인 GR 센추리가 공개되었다. 특히 새로운 스포츠카를 갈망하는 마니아들에게 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종되었던 고성능 스포츠카의 부활을 의미했다. 기술제휴 관계에 있는 BMW의 Z4를 베이스로 개발되었다는 사실도 잊으면 안 된다. 독일 차 특유의 높은 섀시 성능이 기대되지만 한편에서는 일본 스포츠카의 특성―높은 가성비와 내구성, 다양한 튜닝을 즐길 수 있는 비교적 간단한 구조 등―을 잃어버리는 것은 아닌지 걱정하는 목소리도 있다.지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어도 있었다. 기아 브리사의 베이스 모델로 한국에도 알려진 마쓰다 파밀리아의 혈통이다. 2000년대 초반에는 경영위기를 맞은 마쓰다를 부활시킨 1등 공신이며 스포츠 감각과 실용성을 겸비한 디자인으로 가족이 있는 자동차 마니아들에게 사랑받는 인기 차종이다. 신형 역시 우아한 디자인이 큰 주목을 받아 신차를 직접 보려는 사람들로 부스가 북적였다.GT-R 튜너로 인기 높은 아트테크 하나츠카가 전시한 R32형 스카이라인 GT-R. 배기량을 2.6L에서 2.8L로 키우고 수퍼차저를 추가에 720마력을 자랑한다 미쓰비시는 곧 시판에 들어가는 4륜구동 미니밴 델리카 D:5의 마이너 체인지 모델을 전시했다. 델리카는 현대 2·3세대 포터, 그레이스, 초대 스타렉스의 베이스 모델로서 한국에서도 익숙한 밴/왜건이다. 2007년 데뷔한 현행 델리카 D:5는 세계적으로도 라이벌이 없는 오프로더 미니밴으로서 산악구조대나 오프로드 마니아들에게서 절대적인 지지를 받았다. 10년 이상 탄 델리카 D:5를 폐차시킨 후 같은 차를 다시 구입하는 소비자도 많다고 할 정도다. 신형은 앞부분을 다이나믹 실드라고 부르는 개성적인 형태로 바꿔 큰 논쟁을 불러 일으켰으나 이런 디자인은 인도네시아 등 동남아 시장에서 인기가 높다고 한다.스즈키 부스에는 짐니 시에라 픽업 스타일 컨셉트가 압도적인 주목을 받았다. 안 그래도 인기가 높은 소형 오프로더 짐니 시에라의 픽업 버전이다 보니 모두가 주목할 수밖에 없다. 완성차 업체의 참고 출품 차량이라 시판을 기대하는 목소리도 컸다.  다이하쓰는 경 오픈카인 코펜의 쿠페 버전을 200대만 한정판매한다고 발표했다. 지난 2016년에 참고 출품해 호평받았던 컨셉트카의 시판형이다  하이에이스와 알파드의 여전한 인기 올해의 토쿄 오토 살롱에서도 지난 몇 년 동안과 마찬가지로 토요타의 상용 밴인 하이에이스와 중대형 미니밴인 알파드/벨파이어를 개조한 차가 많이 전시되었다. 특히 하이에이스의 경우 현행 모델이 나온 지 10년이 넘었는데도 여전히 수많은 개조차가 출품되어 다시 한번 높은 인기를 실감케 했다. 하이에이스 튜닝은 예년과 마찬가지로 스포일러나 알루미늄 휠로 외관을 화려하게 드레스업하거나 실내를 캥핑이나 업무용 그리고 여러 취미생활 용도로 편리하게 개조하는 것이 대부분이었다. 알파드/벨파이어 역시 예년대로 로다운 서스펜션으로 차고를 낮추고 스포일러나 알루미늄 휠로 치장한 차가 많았다. 이 차들의 인기가 대단하기는 하지만 몇 년째 같은 차만 보아 온 관객 입장에서는 이제는 좀 다른 차종도 보고 싶은 생각이 드는 것이 사실이다.지난해 모델 체인지된 토요타 크라운을 베이스로 한 튜닝카도 많았다 코펜 GR 스포츠 컨셉트는 토요타 순정의 튜닝 브랜드 GR이 처음으로 선보이는 토요타 이외의 튜닝카다지난 2018년 7월, 20년 만에 모델 체인지를 실시한 스즈키 경차 짐니, 짐니 시에라(1.5L, 승용차 규격)는 저렴한 가격과 가벼운 중량을 살린 높은 오프로드 성능으로 전 세계 오프로드 마니아들에게 큰 주목을 받고 있다. 짐니의 외관은 심플하고 정통 오프로드카다운 스타일이다. 따라서 작은 개조로 클래식한 느낌을 주거나 중후함을 강조할 수도 있어 커스터마이징 베이스 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 이번 오토살롱에서는 짐니의 외관을 메르세데스 벤츠 G클래스나 랜드로버 디스커버리, 토요타 구형 랜드크루저처럼 꾸민 드레스업카가 많이 전시되어 뜨거운 시선을 받았다.럭셔리한 분위기의 커스터마이징으로 인기 높은 가르손(Garson)은 토요타 알파드와 혼다 N-박스 튜닝카를 전시했다.  다이하쓰 부스에는 직원들이 직접 복원한 P-5 경주차가 전시되었다. P-5는 다이하쓰가 만든 마지막 경주차로 140마력을 내는 1.3L DOHC 엔진을 미드십에 탑재하고 1960년대 일본 모터스포츠계에서 눈부신 활약을 펼쳤다. 당시 라이벌의 배기량(토요타 7 3.0L, 닛산 R380 2.0L, 포르쉐 906 2.0L)을 보면 얼마나 대단한 차인지 알 수 있다  엔진 튜닝의 미래는? 과거 자동차 튜닝이라고 하면 오직 파워와 속도만을 추구했던 시대가 있었다. 예를 들어 ‘280마력 엔진을 튜닝해 400마력 달성!!’같은 문구에 마니아들이 열광했다. 몇십 년 이상 도쿄 오토살롱에 참가하고 있는 고성능 엔진 튜너 부스에는 지금도 많은 팬이 찾아온다. 크러치 부품 제조업체인 엑시디는 전일본 짐카나 선수권 PN-2 클래스에서 시리즈챔피언을 확득한 차를 전시했다  그러나 이들을 둘러싼 환경은 어느 때보다도 급속히 변화하고 있다. 튜닝하기에 적당한 베이스 모델이 감소하는 추세에 있다. 올해 행사에서는 스즈키 스위프트 스포츠와 혼다 S660을 베이스로 한 작품이 많았다. 한편으로 토요타 FT-86이나 닛산 GT-R는 데뷔한 지 오래되었고 혼다 NSX는 너무 비싸다. 그리고 무엇보다 요즘 신차들은 하이브리드나 EV화 그리고 브레이크 보조시스템을 비롯해 다양한 운전 보조 기능이 달려 예전처럼 대대적인 튜닝을 하기가 점점 어려워지고 있다. 그래서인지 엔진 튜너 업체들은 1990년대 스포츠카를 선택하는 경우가 적지 않다. 스카이라인 GT-R, 마쓰다 RX-7, 토요타 구형 수프라 등등. 어떻게 보면 클래식카 쇼를 보는 느낌도 난다. 경주차및 튜닝카 브레이크 패드로 유명한 엔드리스는 매년 직원들이 직접 복원한 클래식카를 전시한다. 올해는 MG 미제트, VW 카르만 기아, 닛산 채리 등 3대가 전시되었다앞으로는 내연기관 튜닝을 대신해 하이브리드 전문 튜너나 EV 모터 전문 튜너가 나타날지도 모른다. 자동차 동력원(엔진 및 모터) 튜닝의 미래가 어떻게 변화하는지 지켜보는 것도 흥미로운 일이다.  던롭 타이어 부스에 전시된 1924년형 벤틀리거대한 인터쿨러를 비롯한 자체 제작 부품을 보여 주기 위해 그릴과 범퍼를 뺀 상태에서 전시된 R34형 스카이라인 GT-R. 20년 전 차이지만 아직 새로운 튜닝 용품이 나올 만큼 인기가 높다 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종된 고성능 스포츠카인 수프라의 부활을 의미하는 차량으로 많은 주목과 화제를 모였다  지난 2016년 도쿄 오토살롱에 출품되자마자 시장의 뜨거운 반응을 얻어 키트로 판매(베이스차는 별도)된 S660 네오클래식. 혼다 자회사인 혼다 악세스의 참고출품이 시판으로 이어진 성공사례다. 이번에는 그 레이스 버전이 전시되었다 GR 수프라 수퍼 GT 컨셉트도 함께 공개되었다. 내년 이후 일본의 슈퍼 GT500에 출전할 예정으로 활약이 기대된다지난 몇 년간의 행사와 마찬가지로 상용밴인 토요타 하이에이스 개조차가 많이 전시되었다. 이제는 도쿄 하이에이스 쇼를 따로 개최해도 될 정도다  일본 자동차 대학교 학생들이 제작한 신형 짐니 튜닝카. 큰 타이어로 오프로더 분위기를 살렸다'Little G. FOR JIMNY SIERA'라는 이름에서 알 수 있듯 짐니 시에라를 벤츠 G클래스처럼 커스터마이징한 모델이다. 제작사인 담드에 따르면 올 봄에 시판될 예정이라고  군마현의 토요타차 판매회사가 타사 제품인 짐니의 튜닝카를 전시했다. 짐니 컨셉트 L/C라는 이름으로 구형 랜드쿠루저 레프리카로 개조했다  이번 쇼에서 가장 주목을 받은 모델 중 한대인 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일. 시판화를 기대하는 목소리가 많았다  닛산 부스에서는 르노삼성 QM3의 형제차로 알려진 쥬크에 크롤러를 장착한 튜닝카가 전시되었다. 이제 슬슬 튜닝카보다는 풀 모델 체인지가 궁금해지는 시기다일본 경트럭은 어디까지나 업무용이다. 패션 감각을 더 하고 싶다는 수요는 적지만 확실히 존재한다  70년대 폭주족 스타일로 개조된 경트럭  과격한 튜닝 내용 때문에 엔초 페라리에게 소송을 당한 것으로 유명한 독일 쾨니히의 테스타로사가 한자리에 2대나 전시되어 수퍼카 마니아들의 시선을 끌었다  운전석만 남기고 모든 시트를 눕힐 수 있는 시트 레이아웃으로 경상용밴 시장에 돌풍을 일킨 혼다 N밴의 튜닝카. 앞부분을 70년대의 혼다 스텝밴처럼 꾸몄다  마쓰다 부스에서는 지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어가 있었다. 우아한 디자인의 신차를 직접 보려고 수많은 관람객이 마쓰다 부스를 찾았다업무용에나 쓰이는 심플한 경차 다이하쓰 미라의 660cc 엔진을 터보 튜닝해 100마력을 부여한 튜닝카  작년에 데뷔한 경승용차 다이하쓰 미라 토코토를 스포티하게 드레스업한  미라 토코토 스포르자  혼다의 순정 튜닝 브랜드인 모듈로가 튜닝한 스텝 왜건. 착한 아빠가 되어버린 스포츠카 마니아도 만족할 수 있도록 카리스마적 인기를 자랑하는 레이싱 드라이버 츠치야 케이이치가 직접 개발에 참여했다  이니셜D로 유명한 시게노 슈이치의 신작 'MF고스트'를 흥보하는 부스. 출판사에서는 인기 레이싱 모델의 코스프레 촬영회를 여는 등 홍보에 열을 올렸다미쓰비시 부스에서는 곧 시판에 들어가는 오프로더 미니밴 델리카 D:5의 마이너체인지모델이 전시되었다. 델리카는 현대 포터, 그레이스, 스타렉스의 베이스 모델로 한국에서도 익숙한 상용밴이다. 현행 모델인 D:5는 2007년에 데뷔하여 높은 험로주파성을 가진 미니밴으로서 산악구조대나 오프드 마니아들에게서 압도적인 사랑을 받았다  1980년대 말 벤츠의 대중화를 이끈 190E에 과감하게 오버 펜더를 장착했다. 요즘은 클래식카 취급을 받아야 하는 모델의 튜닝카가 오히려 많아졌다  로터리 엔진 튜닝의 명문 RE아메미야는 올해도 FD3형 RX-7 튜닝카를 전시했다. 마쓰다가 로터리 엔진 모델을 단종시킨지 오래되었기 때문에 베이스 차 구하기도 점점 어려워질 전망이다  스크린&D2-86터보는 FT-86 튜닝의 기본이랄 수 있는 터보 장착을 비롯해 머플러 교환, HKS 피스톤 등을 통해 최출력 587마력을 달성했다   차량검사 부정 문제로 고객들의 불안을 사고 있는 스바루지만 전시내용은 예년대로였다 1989년형 폭스바겐 제타에 3세대 골프 GTI 엔진을 얹은 튜닝카. 외관은 순정의 심플한 느낌을 살리려 했다고 한다글 사진 오사나이 도모히토(長内智仁) 일본 통신원 
시카고 오토쇼, 시카고를 뜨겁게 달군 헤비듀티 전쟁 2019-03-04
CHICAGO AUTO SHOW 시카고를 뜨겁게 달군 헤비듀티 전쟁올해 시카고 오토쇼에서는 쉐보레 실버라도와 GMC, 닷지 램 등 미국산 헤비듀티 트럭이 거대한 덩치와 첨단 편의장비로 무장하고 전쟁을 예고했다. 토요타는 트럭과 SUV 라인업의 TRD 버전을, 기아는 마이너 체인지된 스포티지를 가지고 나왔다. 스바루 신형 레거시와 폭스바겐 제타 GLI가 점차 세력이 약해지고 있는 세단 시장의 자존심을 지켰다. ACURA NSX지금으로부터 30년 전인 1989년 시카고 오토쇼에서는 일본에서 온 스포츠카 한 대가 큰 화제를 불러 일으켰다. 버블이 절정에 달했던 80년대 말, 혼다는 세계에 통용될 만한 차를 만든다는 목표를 세우고 알루미늄 보디를 가진 미드십 스포츠카를 기획했다. 시카고 데뷔 당시 이름은 NS-X. 미국이었기 때문에 혼다가 아니라 어큐라 브랜드를 달았다. 페라리 328의 성능을 타켓으로 삼아 개발된 이 차는 혼다의 바람대로 일본을 대표하는 이름이 되었다. 2005년 단종된 후 11년만에 부활한 현행 NSX는 V6 엔진과 모터 3개를 조합한 하이브리드 구성으로 바뀌었으며 미국에서 생산된다. 함께 30주년을 맞은 미이타(MX-5)가 기념모델을 출시한 것과 달리 NSX는 그저 신구 모델만 전시했을 뿐이라 아쉬움을 남겼다. ALFA ROMEO 4C SPIDER ITALIA2013년 출시한 4C는 카본 뼈대를 가진 미드십 스포츠카로 예전 알파로메오의 명성을 되찾기 위한 야심작. 또한 오랜만에 미국 시장에 복귀하는 양산형 알파로메오이기도 했다. 원래 카본 섀시 때문에 연간 1천대 이상 생산이 힘들다고 알려졌지만, 이런 걱정이 무색할 만큼 판매는 저조했다. 4C 스파이더 이탈리아는 2020년식을 바탕으로 하는 5천 달러짜리 익스테리어 패키지. 미사노 블루 메탈릭 컬러에 전용 배지를 달고 뒤쪽 디퓨저는 피아노 블랙으로 마감했다. 지난해 팔린 유럽용은 108대였는데, 이번에 공개된 미국형은 15대만 제작된다. CHRYSLER PACIFICA 35th ANNIVERSARY크라이슬러는 1983년 말 닷지 캐러밴과 플리머스 보이저를 출시해 미니밴이라는 새로운 장르를 개척했다. 크라이슬러를 위기에서 구원했을 뿐 아니라 지금까지 1,460만 대 이상이 생산되었다. 이를 기념해 퍼시피카와 그랜드 캐러밴에 35주년 에디션이 등장했다. 검은색 인테리어에 와인색 스티치로 장식을 더하고 스티어링 휠, 도어 트림, 베젤과 도어 핸들도 꾸몄다. 하지만 오늘날 크라이슬러 미니밴이 처한 상황은 그리 녹록치 않다. 미니밴 시장이 위축되면서 3열 SUV들이 그 역할을 대체하고 있는 상태. 북미 미니밴 라이벌도 토요타 시에나와 혼다 오디세이만 남았다. CHEVROLET SILVERADO HD지난 연말 사진으로 공개되었던 실버라도 헤비듀티 버전이 실물로 등장했다. 실버라도 기본형과 비슷해 보이지만 더 크고 과격하며, 루프를 제외한 모든 패널이 재설계되었다. 3t이 넘는 적재량과 16t에 이르는 견인능력을 가능케 하는 것은 6.6L의 V8 듀라맥스 디젤 엔진. 10단 앨리슨 변속기를 조합했으며 프로펠러 샤프트 직경도 구형에서 30% 키웠다. 가솔린 V8 엔진은 기존 6.0L에서 스트로크를 키워 6.6L로 만드는 한편 직분사 시스템을 얹었다. 견인 능력에 많은 공을 들인 실버라도 HD는 후방 확인이 용이하도록 15가지 카메라 앵글을 제공함은 물론 경사로에서 밀리지 않도록 4개의 서비스 브레이크를 갖추었다. FORD F-SERIES SUPER DUTY 램과 실버라도에 더해 F시리즈도 수퍼 두티 트럭을 업그레이드했다. 라이벌들에 비해 비교적 온순한 마이너체인지지만 내용물은 많이 달라졌다. 프론트 그릴은 넓직한 크롬 바를 잘게 쪼개 인상이 많이 달라졌다. 가장 큰 변화는 신형 엔진. 포트 인젝션 방식의 V8 7.3L OHV 엔진은 스펙이 아직 공개되지는 않았지만 ‘클래스 최강의 V8’이라는 공언이 있었다. 이밖에 V8 6.7L 디젤인 파워스트로크와 엔트리급을 위한 V8 6.2L 가솔린도 있다. 변속기는 6단에서 10단으로 업그레이드했다. 그밖에도 프로 트레일러 백업 어시스트 기능을 더해 거대한 트레일러를 끄는데 세심한 편의를 제공한다. DODGE CHALLENGER/CHARGER 핫로드 전성기 닷지 챌린저를 대표하는 색상이었던 라임색은 2007년 차저 R/T 데이토나, 2015년 챌린저에서 부활했다. 닷지에서는 이 색상을 서브라임(Sublime)이라고 부르는데, ‘감탄할 만큼 절묘한 혹은 지고한’이라는 뜻도 가지고 있다. 이 색상은 이제 707마력의 SRT 헬켓과 797마력의 챌린저 SRT 헷켓 레드아이 등 초강력 버전 포함한 모든 챌린저/차저에서 선택이 가능해진다. 라임 색상의 전면적인 복귀는 1970년 이후 오랜만이다. 현행 3세대 챌린저는 2008년 등장해 10년을 넘겼지만 점점 판매량이 늘어 지난해 6만6,716대로 역대 가장 많이 팔렸다. JEEP NACHO CONCEPT이 차의 색상을 보고 먹음직스러운 나초가 떠오르지 않는가? 지난해 모압 지프 행사에서 소개된 랭글러 컨셉트카는 나초라는 이름을 붙이고 있었다. 지프는 매년 이 행사에서 모파 옵션을 활용한 다양한 컨셉트카를 선보여 왔는데, 자신만의 오프로더를 만들고 싶어하는 고객에게 보여주는 일종의 본보기라고 생각하면 된다. 윈치가 내장된 스틸 범퍼와 튜브 도어, 17인치 휠, 37인치 오프로드 타이어만으로도 오프로더 분위기 물씬 풍기지만 여기에 서스펜션 리프트 키트와 두터운 록 레일까지 더했다. 4기통 2.0L 터보 엔진은 흡기를 약간 손본 정도이지만 이것만으로도 랭글러의 잠재력을 끌어내기에는 충분해 보인다. GMC SIERRA HD실버라도에 헤비듀티가 나왔다면 형제차인 시에라 역시 나오는 것인 인지상정. 신형은 실버라도 HD의 트럭 배드와 새로운 발받침 디자인을 사용한다. 멀티프로라고 불리는 새로운 테일 게이트는 신형 시에라 HD의 자랑거리 중 하나. 중간 트림부터 기본이지만 기본형에도 옵션 선택이 가능하다. 게이트 절반을 꺾을 수 있어 짐을 싣고 내리기 편하며 다양한 활용이 가능하다. V6 6.6L 듀라맥스 디젤은 이전과 동일한 445마력을 내지만 변속기를 앨리슨제 10단 자동으로 바꾸었다. 가솔린 엔진에 대해서는 아직 알려진 바 없다. AT4 트림은 검은색 그릴과 전용 댐퍼, 스키드 플레이티와 전천후 타이어를 더한 오프로드 버전이다. KIA SPORTAGE스포티지 마이너체인지형은 국내에서 이미 지난해 여름 판매를 시작했다. 깜박이 위치를 조정하고 풀 LED 램프를 마련한 외관은 비슷하지만 국내용과는 조금 차이가 있다. 앞범퍼 아래가 급한 경사로 깎여 있는데, 미국 법규에 맞추기 위해서다. 8인치 터치 스크린이 기본으로 달리고 소피노 가죽 옵션을 더했다. 엔진은 4기통 2.4L 181마력과 2.0L 터보 240마력. FWD와 4WD 선택이 가능하다. 차선 유지장치, 하이빔 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 운전 보조장치도 충실하게 업그레이드했다. LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE지난해 2세대로 진화한 이보크가 새로운 심장을 얹고 미국 땅을 밟았다. 헤드램프와 범퍼 흡기구 등 익스테리어와 신형 인포테인먼트 시스템 등 많은 부분이 달라졌지만 역시나 가장 눈길을 끄는 것은 랜드로버 최초의 마일드 하이브리드 시스템이다. 4기통 2.0L 터보 246마력 엔진은 48V 마일드 하이브리드 시스템의 도움을 받아 296마력의 시스템 출력을 낸다. 뒷바퀴를 모터 구동하는 PHEV가 아니라 기존 4WD 구동계를 그대로 사용하는 점이 특징이다. 온전한 하이브리드나 PHEV에 비해서는 능력이 떨어지지만 시속 17km 이하에서는 엔진을 자동으로 꺼 최대 6% 연비를 절약한다. 200Wh 배터리가 더해졌지만 휠베이스가 약간 늘어나 실내 공간은 오히려 늘어났다. 리어 뷰 미러를 모니터로 바꾼 클리어사이트 미러 뷰 외에도 보닛 아래 노면상황을 그대로 보여주는 클리어 사이트 그라운드 뷰 모니터가 오프로드 주행의 강력한 파트너가 된다. LEXUS LC500 INSPIRATION지난해 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 렉서스는 색상에 중점을 둔 LC 컨셉트카를 전시했다. 2017년 공개되었던 블루 몰포 색상의 경우 특수한 나노구조 입자 때문에 양산이 쉽지 않은 반면 노란색은 보다 쉬웠던 모양. 플레어 옐로우라 불리는 화려한 색상은 인스피레이션 시리즈라는 이름으로 100대가 준비된다. 카본파이버 도어실과 세미 아닐린 시트 외에도 일반 LC와 다른 휠 디자인이 눈길을 끈다. 컨셉트카와 마찬가지로 카본 지붕과 전용 그릴 패턴을 부여했다. V8 5.0L 471마력 엔진, 10단 AT의 구동계는 일반 LC500과 동일하지만 1만4,000달러 가량 비싸다. MAZDA MX-5 30th 소형 오픈 스포츠카의 상징이 된 MX-5(미아타)가 등장한지도 벌써 30년. 마쓰다는 클래식카의 영역에 들어선 1세대 MX-5의 컨디션 조절을 위해 회사 차원의 메인터넌스 프로그램을 준비하기도했다. 이번에 선보인 30주년 기념 모델은 현행 4세대를 기반으로 오렌지색으로 칠하고 레이즈의 단조 알루미늄 휠, 시리얼 넘버 플레이트, 빌슈타인 댐퍼(수동 전용)와 브렘보 브레이크, 오렌지색으로 칠한 닛신 캘리퍼, 보스 오디오, 레카로 시트 등을 갖추었다. 소프트톱과 리트랙터블 하드톱 합쳐 3천대만 만들어진다. NISSAN PATHFINDER ROCK CREEK EDITION크릭은 강의 지류라는 의미를 담고 있으며, 미국에는 적어도 수십 개에 이르는 록크릭라는 지명이 있다. 이 차는 오프로더에 뿌리를 둔 패스파인더의 유산을 강조해 매시그릴과 루프 레인, 도어 핸들과 미러 캡 등을 검게 칠하고 검은색 18인치 휠에는 225/60 R18 4계절 타이어를 끼워 기본형에 비해 1cm 가량 넓어졌다. 인테리어는 스티칭 장식을 넣은 투톤 시트와 메탈 트림, 록크릭 자수와 전용 배지로 꾸몄다. SV 록크릭 에디션에는 강력한 인포테인먼트 시스템, 히팅 시트와 스티어링, 사이드미러 히터가 포함되며 SL 록크릭 에디션 프리미엄 패키지에는 듀얼 파노라믹 선루프와 보스 오디오, 견인 히치. 20인치 휠이 포함된다. RAM HEAVY DUTY by MOPAR크라이슬러나 닷지, 램에서 신차가 나올 때마다 따라오는 것이 바로 모파의 튜닝 파츠다. FCA 소속 브랜드를 위한 순정 튜닝 파츠를 제작하는 모파는 디트로이트에서 공개된 램 헤비듀티 트럭을 위해서도 170가지가 넘는 다양한 제품을 준비했다. 시카고 오토쇼 부승에는 이들 파츠를 잔뜩 장비한 램 2500HD가 전시되어 관람객을 끌어모았다. 파우더 코팅된 트럭 베드와 강력한 LED 오프로드 라이트, 짐칸용 접이식 발받침과 오프로드 타이어용 휠플레어 등을 갖추었다. 아울러 17인치 비드록 휠과 37인치 굿이어 타이어 등으로 오프로드 주파성능까지 끌어올릴 수 있다.  NISSAN ROGUE SPORT닛산 로그 스포츠는 사실 로그의 스포츠 버전이 아니라 유럽형 캐시카이의 미국판이라고 할 수 있다. 그래서 로그와 비슷해 보이지만 차체는 조금 작고, 4기통 2.0L 141마력 엔진에 CVT를 조합했다. 이번 마이너체인지는 앞뒤 램프 디자인과 함께 V모션 그릴을 손보고 새로이 라임 메탈릭, 오렌지 메탈릭 색상과 19인치 휠을 추가했다. 보행자 감시와 비상 제동, 후진 제동, 자동 하이빔 등 닛산 세이프티 실드 360이 기본으로 제공되며 속도와 차선을 자동 제어하는 프로파일럿 어시스트는 옵션이다.  RAM 1500 MULTIFUNCTION TAILGATE 북미에서 트럭은 매우 크고도 중요한 시장이다. 포드 F-150이 승용차 가운데 가장 많이 팔린다는 사실만으로도 확인할 수 있다. 이런 치열한 시장에서 살아남기 위해서는 높은 상품성은 기본. 램은 1500 픽업에 멀티펑션 테일게이트라는 신무기를 장착했다. 짐칸 뒤에 달리는 게이트는 아래로 열리는 것이 일반적이지만 이 문은 좌우로도 열 수가 있다. 이 때는 6:4로 분할된다. 다양한 방식으로 열리는 문은 화물칸에 대한 접근성과 활용성을 높여준다. 픽업 시장 라이벌간의 다기능 경쟁이 어디까지 이어질지 주목해 보자. SUBARU LEGACY5세대 시절 국내에 잠시 수입되었던 스바루 기함 레거시. 7세대로 진화한 신형이 이번 시카고에서 모습을 드러냈다. 외형적인 변화는 크지 않지만 임프레자에 사용된 신형 플랫폼을 확장해 새로운 뼈대로 삼았다. 기존 6기통 복서 3.6L는 유지하고 4기통 2.5L 직분사 외에 에센트에 얹었던 신형 2.4L 터보를 준비했다. 이 신형 복서는 260마력의 출력으로 0→시속 97km 가속을 6.1초만에 끝낸다. 대시보드 중앙에는 11.6인치의 대형 터치 모니터를 세로로 배치해 편의성을 높였다. 휠베이스는 구형과 같지만 길이는 4cm 가량 늘어났다. 주행보조장치 아이사이트는 미국형 스바루로는 처음으로 차선 중앙 유지, 선행차 추종 기능이 더해졌다.  TOYOTA LAND CRUISER HERITAGE EDITION오늘날의 SUV는 더 이상 오프로더와 같은 의미가 아니다. 토요타는 랜드크루저는 예전 오프로더 시대의 향수를 떠올리게 하는 모델로서 의미가 있다. 올해로 60년을 맞은 SUV 아이콘을 기념해 헤리티지 에디션이 준비되었다. 여기서 60년은 BJ와 FJ가 아니라 20계(J20)가 미국에 수출된 1958년을 기준점으로 따진 햇수다. 이번 에디션은 2020년형 2인승 보디를 기본으로 BBS의 18인치 단조휠, 빈티지 스타일의 배지 등으로 외관을 꾸몄다. V8 5.1L 381마력 엔진과 토센 센터 디프, 2단 트랜스퍼가 달린 4WD 시스템을 갖추었고 스테빌라이저바를 유압식으로 제어하는 KDSS가 온·오프로드 성능을 조율한다. TOYOTA RAV-4 TRD한국은 물론 아직 일본에도 수입되지 않은 신형 RAV-4지만 미국에서는 고성능 버전인 TRD가 공개되었다. 도심형 SUV의 선구자 중 하나인 RAV-4는 4러너나 랜드크루저에 비해서는 도심형의 성격이 강하다. 하지만 이번 TRD 버전은 오프로드 성능을 높인 어드벤처 트림을 베이스로 전용 서스펜션과 휠/타이어를 달고 범퍼 아래 언더가드는 기본 실버에서 짙은 회색으로 바꾸는 등 오프로더의 성격을 입혔다. 매트 블랙의 18인치 휠에 끼운 타이어는 이 차를 위해 개발된 팔켄의 와일드 피크 A/T 트레일. TRD 로고를 넣은 시트와 붉은색 스티치, 플로어매트로 실내를 꾸몄다.  TOYOTA SEQUOIA TRD PRO토요타의 풀사이즈 7인승 SUV인 세퀘이아는 2007년 현행 2세대가 등장해 소소한 진화를 이어왔다. 2017년 마이너체인지를 거치면서 추가된 TRD 트림은 이번에 TRD 프로로 업그레이드되었다. 2014년 등장하기 시작한 TRD 프로 제품군 중 가장 큰 덩치다. 폭스의 고성능 알루미늄 바이패스 댐퍼를 TRD는 스트로크 정도에 따라 감쇠력을 조절하는 방식. 뒤쪽에는 2인치 피기백을 추가해 과격한 오프로드 주행에 대비했다. 엔진은 V8 5.7L 381마력 한가지이고 토센 센터 디프렌셜이 달린 멀티모드 4WD 시스템과 2단 트랜스퍼 케이스, 디프록을 갖추었다. 고화질 모니터를 갖춘 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 아마존 알렉사를 지원한다.  TOYOTA TACOMA 보수적인 미국 픽업 시장에 꾸준히 도전해 온 토요타는 풀사이즈 툰드라와 미드 사이즈의 타코마를 판매 중. 신형 레인저에 대항해야 하는 타코마는 이번에 대규모 마이너체인지를 통해 상품성을 다듬었다. 그릴 패턴과 램프를 살짝 다듬은 외에 외형에 큰 변화는 보이지 않는다. 하지만 알렉사를 지원하는 최신형 인포테인먼트 시스템과 JBL 오디오 등 다양한 고급 장비를 더했다. 고성능 TRD 프로 버전의 경우 LED 램프와 경량 16인치 휠, 바이패스 댐퍼를 장비했으며 파노라믹 뷰 모니터와 멀티 터레인 모니터로 차 주변은 물론 차 아래 노면까지 볼 수 있다. 4기통 2.7L 159마력과 V6 3.5L 278마력 엔진이 준비되어 있다.      VW JETTA GLI골프의 세단 버전이라는 지금까지의 성격에 비추어 새로운 제타의 얼굴이 다음 골프 디자인이 될 가능성이 높다. 신형 제타의 얼굴은 디트로이트에서 공개된 신형 파사트와 많이 닮았다. 제타 GLI는 2011년 시카고 오토쇼에서 현행 6세대의 고성능 트림으로 등장했는데, 골프 GTI와 같은 2.0터보 엔진을 얹어 '세단형 골프 GTI‘라고 할 수 있었다. 228마력으로 출력을 높인 2.0L 터보 엔진과 리어 멀티링크 서스펜션으로 강력한 달리기 성능을 추구한다. 해치백인 골프보다는 조금 더 무겁지만 보디 형태 덕분에 공기역학적으로는 유리하다. 글 이수진 편집장
2019 NAIAS, 전통적 모터쇼의 위기를 확인하다. 2019-02-26
2019 North American International Auto Show전통적 모터쇼의 위기를 확인하다지난 1월 14일 프레스데이를 시작으로 27일까지 디트로이트 코보홀에서 북미 오토쇼(North American International Auto Show)가 열렸다. 새해를 여는 연례행사이자 미국 자동차 산업을 대표하는 입장이지만 신차 공개 방법이 다양화되면서 위기에 직면해 있다는 점에서는 다른 모터쇼와 다를 바 없다. 그런 가운데서도 포드의 인기 SUV 익스플로러와 캐딜락 XT6, 기아 텔루라이드, 램 헤비듀티, 폭스바겐 파사트 등 신차들이 공개되었다. 고성능차들도 관람객의 시선을 잡아끌었다. 포드가 신형 쉘비 머스탱 GT500을 선보였고 스바루 S시리즈의 최신작 S209가 처음으로 미국에서 데뷔했다. 렉서스는 마이너체인지된 RC F와 트랙 에디션, LC 컨버터블 컨셉트를 가져왔다. 컨셉트카는 찾아보기 힘들었는데, 닛산이 IMs와 함께 인피니티 차세대 전기 SUV를 위한 QX 인스피레이션을 런칭했고 중국 GAC가 지난해에 이어 올해도 컨셉트카(엔트란자)를 전시하며 북미 진출을 위한 홍보에 힘쓰는 모습이었다. 모터쇼 기간 동안 발표되는 북미 올해의 차에서는 제네시스 G70이 올해의 차, 코나가 올해의 유틸리티에 뽑히는 겹경사가 있었다. G70는 혼다 인사이트, 볼보 S60/V60과 코나와 코나 EV는 어큐라 RDX, 재규어 I-페이스와 치열한 접전을 벌였다. 트럭 부문은 램 1500이 수상했다. 북미 올해의 차는 미국과 캐나다에서 활동하는 자동차 전문 기자 60여 명이 선정하며 현대는 2009년 제네시스, 2012년 아반떼에 이어 3번째 수상의 영광을 차지했다. 북미 오토쇼는 전통적으로 1월에 열려왔지만 신차와 관람객이 줄어드는 위기에 위기에 직면해 있다. 그래서 내년부터는 개최 시기를 대폭 조정하기로 했다. 추운 1월 대신 따뜻한 6월로 늦추면서 야외 이벤트도 마련해 관람객을 끌어모으겠다는 계획이다.  CADILLAC XT6 세계적인 SUV 바람에 아직 편승하지 못한 캐딜락은 미국 전용 에스컬레이드를 그대로 두고 SRX를 XT5로 개명하면서 소형 XT4를 더해 라인업을 확충해 왔다. 다음 순서는 3열 크로스오버 차례. 기존 미니밴 시장이 축소되면서 빠르게 이 자리를 대체하고 있는 것이 바로 3열 SUV 카테고리다. 캐딜락은 쉐보레 트레버스, GMC 아카디아의 플랫폼을 활용해 XT6를 개발했다. 그렇게 보면 사실상 XT5를 확장한 것이 되지만 외모는 완전히 다르다. 헤드램프는 XT5나 XT4의 T자형 대신 수직 주간주행등을 분리해 범퍼 양쪽 아래에 배치했다. 휠은 20인치가 기본, 옵션으로 21인치 선택할 수 있다. 휠베이스는 XT5보다 겨우 1cm 길지만 3열 승객까지 편안함을 느끼도록 쿠페형 라인 대신 전통적인 2박스 보디라인을 선택하고 리어 서스펜션을 콤팩트하게 설계했다. 2열은 3인 벤치 시트 혹은 2인승 캡틴 시트 중에서 선택이 가능하다. 보스 오디오와 고급 아닐린 가죽 트림, 최신 인포테인먼트 시스템, 8인치 터치 스크린이 달렸으며 캐딜락 최초로 로터리식 컨트롤러를 달았다. V6 3.6L 310마력 엔진과 9단 자동 변속기를 조합한 파워트레인은 트레버스, 아카디아와 공통이다. 전방 충돌경보와 자동 비상 브레이크, 후방 주차 보조, 차선 이탈 경고과 유지장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 갖추었으며 차 주변을 보여주는 서라운드 비전에는 녹화기능이 더해졌다. 캐딜락은 최근 몇 년 사이 세계 시장 뿐 아니라 앞마당인 미국에서마저 판매가 줄고 있다. 세단은 거의 팔리지 않고, 커져가는 SUV 시장에서조차도 점유율이 미약하다. XT6는 이런 흐름을 뒤집어야 하는 중책을 떠맡았다. XT6는 어큐라 MDX, 인피니티 Q60 등과 경쟁하게 되며 아직 가격은 알려지지 않았다. CADILLAC EV북미 오토쇼 직전 열린 이벤트를 통해 이미지가 공개된 이 차는 캐딜락 최초의 완전 EV라는 점에서 특별하다. 단명했던 쿠페 ELR과 CT6에서 하이브리드를 시도했던 캐딜락은 지금까지 친환경 분야에서 전혀 두각을 나타내지 못했다. GM의 친환경차는 쉐보레 볼트(Volt)와 볼트(Bolt) 등에 집중되어 있을 뿐이다. 하지만 GM은 캐딜락이 선도적인 EV 브랜드가 될 것이라고 공식화함으로서 이번 컨셉트카가 그 시발점이 될 것을 암시했다. 신형 EV 개발은 SUV 라인업 확충과 함께 캐딜락 생존을 위한 중요한 프로젝트다. 다만 신형 플랫폼을 사용한다는 것 말고는 알려진 내용이 거의 없다. FORD SHELBY GT500 1964년 머스탱을 선보인 포드는 홍보의 일환으로 SCCA 로드레이스 참전을 위한 고성능 버전을 쉘비에게 의뢰했다. 이렇게 SCCA B프로덕션 규정에 맞춘 GT350이 이듬해 완성되어 3연속 챔피언을 차지하며 머스탱의 명성을 높여주었다. 이후 GT500, GT500KR 등 다양한 버전이 제작되다가 1969년을 마지막으로 단종된 쉘비 머스텡은 2007년 포드의 정식 라인업으로 부활했다. 캐롤 쉘비와 포드 SVT(Special Vehicle Team)가 손잡고 개발한 최신 쉘비 머스탱은 복고풍의 디자인과 강력한 성능으로 아메리칸 머슬의 매력을 보여준다.  한 세대 전 기반의 GT500이 671마력이었던데 비해 신형은 700마력 이상을 낸다. 현행 GT350의 526마력과 비교해도 월등한 수치. 2013년형 GT500 수퍼 스네이크의 옵션 패키지(850마력)를 제외한다면 역사상 가장 강력한 양산형 머스탱이다. 길거리 드래그에서는 닷지 챌린저 핼켓과, 서킷 주행에서는 쉐보레 카마로 ZL1과 경쟁하게 될 포드의 최신 무기다. 미시건 로메오에서 조립되는 알루미늄 블록 V8 5.2L 엔진은 2.65L 루츠식 수퍼차저를 얹어 12psi(0.84바)의 압력으로 과급하며 냉각과 윤활 시스템을 손보고 단조 커낵팅 로드를 장착했다. 경량 카본 샤프트로 구동계의 저항을 최소화했다. 드라이브 모드는 노말/웨더/스포츠/드래그/트랙 등 7가지나 준비했다. DCT를 기본으로 장비하면서 머스탱 최초로 시프트 레버를 제거하고 회전식 시프트 노브로 교체했다. 오른손이 조금 심심하겠지만 스티어링 휠에 달린 패들 시프터를 통해 빠르고 편한 변속이 가능하다. 강력한 성능은 외모에서도 확인된다. 확장된 펜더에 맞추어 흡기구를 키우고 보닛에 배출구를 확보한 결과 두 배가 넘는 냉각능력은 물론 인상이 보다 과격해졌다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어와 브렘보 브레이크, 마그네라이드 댐퍼는 강력한 그립과 제동력을 제공한다. 자성 유체를 사용해 감쇠력을 자유자재로 변화시키는 마그네라이드는 지금까지 일부 머스탱에 제공되었지만 GT500에 사용되는 것은 처음이다. 카본 파이버 트랙 패키지를 선택하면 카본 휠과 미쉐린 스포츠 컵2 타이어, 조절식 카본 트랙 윙, 에어 스플리터가 달리고 뒷좌석을 제거해 무게를 추가로 덜어낼 수 있다. 철제 브레이크 디스크는 GT350에 비해 강력해 굳이 값비싼 카본-세라믹 디스크를 필요로 하지 않는다. 이 밖에 카본 인테리어 트림과 레카로 시트, 12인치 풀 LCD 계기판, 12 스피커 B&O 오디오 등 다양한 옵션이 마련되어 있다. FORD EXPLORER포드의 중형 SUV 익스플로러는 1990년 브롱코를 대체하며 등장해 인기 모델로 자리 잡았다. 지난해 포드에서 F-150과 이스케이프에 이어 3번째로 많이 팔렸다. 토러스 플랫폼을 사용한 FF 기반의 구형과 달리 신형은 링컨 에이비에이터와 같은 뒷바퀴 굴림 플랫폼으로 바뀌었다. 육각형으로 바뀐 프론트 그릴과 눈매는 그다지 매력적인 변화로 보이지 않는다. 변화는 오히려 실내에서 두드러진다. 가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 중앙에 자리 잡은 세로형 모니터. 에어벤트 중앙에 아이패드를 꽂아놓은 듯한 10.1인치 모니터는 내비게이션 지도를 띄우는 데도 유리하다. 변속 레버는 회전식 노브로 대체했고 최대 10개의 장치를 연결할 수 있는 Wi-Fi를 갖추었다. 12.3인치 모니터로의 업그레이드는 물론 B&O의 고급 오디오 시스템이 옵션으로 마련되었다. 3열로의 접근성을 높이기 위해 2열 접이 장치를 전동식으로 만들었다. 리어 해치 역시 전동식이며 모든 좌석을 접으면 1,439L의 화물 공간을 확보할 수 있다. 엔진은 4기통 2.3L 터보 300마력을 기본으로 V6 3.0L 터보 365마력을 고를 수 있다. 기본 뒷바퀴 굴림에 네바퀴 굴림이 더해진다. 변속기는 10단 자동 한 가지. 고성능 버전인 ST와 하이브리드도 함께 공개되었다. 하이브리드의 경우 기술적으로는 링컨 에이비에이터와 많은 부분을 공유하지만 엔진은 V6 3.3L 자연흡기로 다르다. 시스템 출력은 318마력. ST의 경우 V6 3.0L 터보 에코부스트 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올려 최고시속 230km가 가능하다. 구동력 배분의 뒷바퀴 비중을 높이는 한편 브레이크와 서스펜션을 업그레이드했다. 더 강력한 브레이크와 21인치 휠을 포함하는 스트리트팩과 트랙팩이 준비된다.   GAC ENTRANZA피아트, 미쓰비시, 토요타, 혼다 등과 합작해 왔으며 레오파드와 트럼치 등의 브랜드를 보유하고 있는 광저우 그룹은 중국에서 가장 큰 자동차 제조사 중 하나다. 아직 글로벌 시장에 본격적으로 진출하지는 못했지만 지난해에 이어 올해 디트로이트에도 부스를 차려 이름 알리기에 힘쓰고 있다. 엔트란자 컨셉트는 원박스 미니밴 형태로 미국 LA에 위치한 어드벤스드 디자인 센터에서 완성했다. GAC의 디자인 담당 디렉터인 폰투스 폰테우스의 첫 작품이기도 하다. 외형적으로는 미니밴과 SUV가 뒤섞인 이 차는 네 개의 도어가 모두 슬라이드 방식으로 열린다. 7인승이라는 점은 요즘 3열 SUV와 같지만 1열이 3인승 벤치 시트이고 2열과 3열이 독립 2인승인 특이한 구성. 실내는 코르크 같은 친환경 소재를 사용했으며 자율운전 모드에서는 스티어링 칼럼이 접혀 들어간다. GAC는 원래 2018년 본격적인 미국 진출을 계획했지만 미-중 무역전쟁이라는 거대한 암초를 만났다. INFINITI QX INSPIRATION이 차는 그릴 디자인에서 EV 전용 모델임을 쉽게 짐작할 수 있다. 리프를 통해 전기차 관련 노하우를 착실하게 축적해 온 닛산은 고급 브랜드 인피니티에서는 2021년 완전 EV 신차를 투입하고 2025년까지 판매 대수 절반을 EV로 채운다는 목표를 세웠다. 지난해 공개했던 Q인스피레이션이 세단형 EV라면 이번 QX 인스피레이션은 EV 크로스오버를 위한 디자인 컨셉트. 현재 개발 중인 신형 플랫폼를 기반으로 안락한 실내와 최신 주행보조 시스템(ADAS)을 그러모았다. 상세 스펙이나 기술적 내용은 공개되지 않았지만 앞뒤 2모터에 의한 e-AWD 시스템을 갖출 것으로 예상된다. HYUNDAI VELOSTER N TCR지난해 WTCC에서 i30N TCR로 챔피언십 타이틀을 휩쓸었던 현대는 올해 역시 이 기세를 이어간다. 다만 올해부터 베이스 모델이 i30에서 벨로스터로 바뀐다. TCR은 기존 WTCC의 운영비가 높아진 데 반기를 들고 새롭게 창설된 투어링카 규격으로 양산차를 기반으로 2.0L 엔진을 얹는다는 점에서 유사하다. 현재는 거의 모든 대륙과 다양한 국가에서 TCR 경주차를 사용하는 투어링카 시리즈가 열리고 있다. 독일 알제나우에 위치한 현대의 커스터머 레이싱 본부에서 제작되는 이 차는 i30N TCR과 85% 정도의 부품을 공유한다. 미국 시장에서는 브라이언 허타 레이싱이 세미 워크스팀으로 활동하게 되며 이들을 통해 다른 프라이비트팀에도 판매될 예정. 브라이언 허타 레이싱은 블랑팡 GT 월드 챌린지 TCR과 IMSA 미쉐린 타이어 스포츠 챌린지 등을 목표로 삼는다. 인디 레이스 출신의 허타는 지난해 아들인 콜튼 허타와 함께 라구나 세카에서 열린 캘리포니아 8시간에 i30N TCR로 출전해 올 시즌 준비운동을 마쳤다. 파워트레인은 i30N TCR과 같은 직렬 4기통 2.0L 터보 350마력에 6단 시퀸셜 변속기 조합이지만 도어 개수가 적은 벨로스터는 섀시 강성 면에서 유리하다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션에 조절식 댐퍼를 조합했고 앞 6피스턴, 뒤 2피스턴 캘리퍼에 14.9/10.9인치 디스크를 끼웠다. 편의 장비를 덜어내고 경량 소재를 사용해 차체 무게는 1,284kg까지 낮추었다. 찻값은 15만5,000달러. 현대는 IMSA나 블랑팡 GT 상위 입상자를 위한 별도의 상금까지 준비해 두고 있다. KIA TELLURIDE팰리세이드와 플랫폼을 공유하는 기아의 새로운 SUV 텔루라이드. 양쪽으로 바싹 붙인 사각 헤드램프는 3년 전 공개되었던 텔루라이드 컨셉트와는 다른 인상이다. 텔루라이드라는 이름은 미국 콜로라도에 위치한 마을로 아름다운 산세와 스키 리조트가 유명하다. 이 도시의 원래 이름이 콜롬비아였지만 캘리포니아 콜롬비아와 혼동을 피하고자 1887년 텔루라이드로 이름을 바꾸었다. 다소 전위적인 팰리세이드와 달리 기아 텔루라이드의 외모는 단순하면서 야성미가 느껴진다. 파워트레인은 V6 3.8L 291마력 엔진과 8단 자동 변속기의 조합. 4WD 시스템은 스마트/에코/스포츠/컴포트/스노우/4WD 록을 제공한다. 스포츠 모드에서 앞뒤 토크 배분비는 65:35. 텔루라이드는 오래된 모하비를 대체할 것으로 기대를 모았지만 기아는 어째서인지 2019년식 모하비를 발표하며 호흡기를 붙여놓았다. 텔루라이드의 가격은 기본형인 LX 2WD가 3만1,690달러부터 시작하며 8인치 터치식 모니터가 달린 인포테인먼트 시스템과 버튼식 시동키, 스마트키, 후방 주차경보, 교차로 경보, 사각지대 모니터링과 스마트 크루즈 컨트롤 등 다양한 편의 장비와 안전장비를 기본으로 제공한다. LEXUS RC F TRACK EDITIONSC(일본명 소아라)를 2010년 단종한 렉서스는 스포츠카 라인업을 개편해 보다 스포티한 성격의 RC와 LC를 운용하고 있다. RC는 고성능 버전 RC F가 함께 발표되었는데, V8 5.0L 엔진과 카본 익스테리어 패키지 등 LFA 이후 렉서스 퍼포먼스를 상징하는 모델이었다. 이번에 2020년형으로 마이너체인지하면서 함께 발표된 트랙 에디션(일본에서는 퍼포먼스 패키지)은 공력 성능부터 파워트레인과 서스펜션, 타이어 등 세심한 개량이 있었다. 일본 수퍼 GT와 미국 데이토나 등 다양한 레이스에서 축적된 노하우를 살린 트랙 에디션은 보닛과 지붕, 스포일러를 카본 복합소재로 바꾸고 전용 알루미늄 휠, 카본-세라믹 브레이크 디스크와 티타늄 머플러 등으로 70kg가량 무게를 덜었다. 2020년형 RC F는 기본형에서도 구형보다 20kg이 가볍다. 엔진은 여전히 V8 5.0L지만 472마력, 54.6kg·m로 출력과 토크가 조금씩 높아졌다. 아직 LC에는 F버전이 없기 때문에 현재 가장 강력하고 서킷에 어울리는 고성능 렉서스다. 변속기는 8단 자동 그대로지만 최종감속비를 2.93:1에서 3.13:1로 바꾸어 0→시속 100km 가속을 4초 만에 끝낸다. 새로운 디자인의 전용 카본 리어윙은 기본 액티브 윙 수준의 낮은 공기저항과 함께 26kg의 추가 다운포스를 제공한다. 또한 한계 상황에서 뛰어난 컨트롤성을 확보하기 위해 전용 타이어까지 개발했다. 보디 색상은 화이트와 실버 두 가지만 제공된다. RAM HEAVY DUTY 미국에서 인기가 높은 포드 F-150이나 램 1500 픽업은 흔히 풀사이즈 픽업이라고 부른다. 이들은 미국 시장과 감성에 맞추어 개발된 탓에 다른 나라에서는 타고 다니기 곤란할 만큼 큰 덩치를 지녔다. 그런데 이보다 더 큰 모델도 존재한다. 흔히 ‘헤비듀티’라 부르는 이들은 풀사이즈 픽업과 많은 부분을 공유하지만 더 크고 더 강력하며 더 많은 짐을 싣는다. 일반적인 풀사이즈 픽업의 적재능력이 600~700kg 수준인 데 비해 헤비듀티는 1t 가까이 실을 수 있으며, 강력한 견인능력으로 거대한 캠핑카를 끈다. 다소 상용차 성격이 강한 이들 헤비듀티는 V8 가솔린 엔진이 보통이고 대배기량 디젤 엔진도 흔하다.  이번에 등장한 램 헤비듀티는 신형 5세대 픽업을 베이스로 삼는 신형. 외모는 1500과 비슷하지만 더욱 과격하며 마초적 특징으로 넘쳐난다. 멧돼지의 콧구멍을 연상시켰던 구형 그릴 디자인을 바꾸어 구멍을 납작하게 바꾸었고 크롬을 헤드램프 주변까지 둘러 큰 덩어리처럼 만들었다. 능동식 노이즈 저감장치와 진폭감응식 댐퍼 등으로 더욱 안락해진 실내는 다양한 편의 장비로 무장했다. 신형 인포테인먼트 시스템용 12인치 모니터와 17 스피커의 하만카돈 오디오가 달렸고 360° 서라운드뷰 모니터가 주차를 돕는다. 메가캡의 경우 실내 수납공간이 258L에 달한다.  파워트레인은 가변식 밸브 타이밍 기구가 달린 V8 6.4L 헤미(410마력, 59.3kg·m) 엔진에 토크플라이트 8단 자동 변속기를 조합했으며 370마력을 내는 커밍스의 6.7L 디젤도 선택할 수 있다 이쪽은 117.5kg·m의 토크를 내며 아이신 6단 AT와 조합된다. 이들 강력한 심장 덕분에 최대 7,680파운트(3,483kg)의 견인능력을 자랑한다. 고장력 강판을 사용한 단단한 뼈대에 알루미늄 보닛 등 경량화에도 공을 들였다. 진폭감응식 댐퍼를 기본으로 갖추는 한편 자동 높이 조절식 리어 에어 서스펜션을 옵션으로 준비했다. 다양한 안전장비도 준비되어 있다. 최대 6개 타이어가 달리는 타이어는 물론 트레일러 타이어까지 최대 12개를 감지하는 공기압 경보장치와 화물칸을 비추는 리어 뷰 카메라, 비상제동(AEB), 적응형 LED 램프가 달린다. SUBARU STI S209STI(Subaru Technica International)는 스바루의 모터스포츠 활동은 물론 양산차 튜닝 등 고성능차 전반에 관한 다양한 사업을 담당해 왔다. 1988년 설립될 당시에 주된 활동 시장이 일본과 이탈리아, 영국이었기 때문에 이름 역시도 세 나라의 언어(스바르, 테크니카, 인터내셔널)에서 따서 지었다. 우리에게 익숙한 것은 WRC 참전 시절의 임프레자 WRX STi지만 그밖에도 양산차를 기본으로 한 다양한 튜닝카를 선보여 왔다. 이중 대표적인 것이 앞에 ‘S’를 붙인 세 자리 숫자 모델이다. 레거시는 S401과 S402, 임프레자는 S201부터 S206까지 있었다. 임프레자의 쿠페형이 WRX로 이름을 바꾼 후에는 S207과 S208이 나왔다. 2017년 발표한 S208은 WRX STI 타입S를 바탕으로 카본 루프와 트렁크, 19인치 휠을 갖추고 450대가 한정 생산되었다. S시리즈 최신작인 S209는 역대 처음으로 미국에서 발표되었다. 펜더를 15mm 넓히면서 앞쪽에 에어 스플리터를 더하고 차체를 더욱 낮추었다. 각도조절이 가능한 카본제 리어윙과 카본 루프도 눈에 띄는 부분. 수평대향 4기통 엔진은 S208의 2.0L(EJ20) 대신 2.5L의 EJ25로 바꾸고 HKS제 터보차저를 조합해 최고출력 341마력을 뽑아낸다. 중속 영역에서의 토크도 10%가량 늘었다. 높아진 출력에 대응해 피스톤과 커넥팅로드 등은 모두 단조 제품으로 교환했으며 흡기와 냉각계, 인젝터 등도 업그레이드하는 한편 ECU도 전용 제품으로 바꾸었다. LEXUS LC CONVERTIBLE CONCEPT SC430 단종 이후 끊겼던 렉서스의 호화 컨버터블 혈통이 부활한다. 그 주인공은 이번 디트로이트에서 공개된 LC 컨버터블 컨셉트. 컨셉트카라는 이름을 붙이고 22인치 휠을 달기는 했지만 사실상 LC 쿠페의 오픈 톱 버전을 그대로 보여준다. LC 디자인을 유지하면서도 루프를 여닫았을 때의 디자인에 많은 공을 들였다. 소프트톱 수납을 위해 뒷좌석 공간은 살짝 줄었다. 톱의 작동 방식이나 톱을 씌운 형태는 공개되지 않았다. 관계자에 따르면 톱의 뒷부분이 트렁크까지 이어지지 않는 노치백 쿠페 스타일이라고. 또한 트렁크 리드를 다소 높게 디자인해 공기의 흐름을 유도함으로써 실내로 유입되는 바람을 최소화했다. TOYOTA SUPRA토요타의 플래그십 쿠페 수프라가 드디어 부활했다. 2002년 단종되고 무려 17년 만의 부활이다. 뼈대와 파워트레인은 BMW와 함께 개발했기 때문에 넓은 의미에서는 Z4와 형제차. 2인승으로 바뀐 덕분에 차급과 성능은 86을 한참 뛰어넘지만 휠베이스는 오히려 10cm 짧은 2,470mm다. GT를 지향했던 기존 수프라와는 구별되는 특징이다. 2014년 컨셉트카 FT-1에서 예고되었던 근육질의 디자인에는 걸작 2000GT와 예전 수프라의 특징이 뒤섞여 있다. 적어도 외형적으로는 Z4와의 관계를 떠올리기 힘들다. 강판과 알루미늄을 함께 쓰는 모노코크는 강성이 86의 2.5배에 달할 뿐 아니라 카본 배스터브를 사용했던 LFA보다도 단단하다. 아울러 무게중심에도 많은 공을 들여 수평대향 엔진을 쓰는 86보다 무게중심이 낮다. 4기통 버전에서는 앞뒤 50:50의 중량 밸런스까지 손에 넣었다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 335마력 외에 직렬 4기통 2.0L 258마력과 197마력 버전이 준비되었다. 모두 트윈 스크롤 터보가 달린 BMW 직분사 유닛. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크이며 일부 트림에 조절식 댐퍼가 달린다. 다판 클러치를 사용하는 전자제어식 디퍼렌셜록은 주행안정장치(VSC)와 연동되어 높은 주행안정성과 트랙션 성능을 제공한다. TOYOTA SUPRA NASCAR 토요타는 이번 시즌부터 나스카(NASCAR) 참전 경주차를 캠리에서 수프라로 교체한다. 발표는 이미 지난해 7월 데이토나 서킷에서 있었다. 미국을 대표하는 인기 레이스 나스카는 원래 양산차 레이스로 시작했지만 현재는 앞부분 모양만 비슷할 뿐 실제로는 완전 레이싱카다. 이 신형 경주차는 기존 캠리와 상당 부분이 공통이다. 토요타에는 V8 OHV 엔진이 없기 때문에 TRD가 규정에 맞추어 V8 5.9L OHV 엔진을 독자 개발했다. 하위 클래스에는 2000년부터, 최고 클래스(당시는 넥스텔, 현재는 엑스피니티 시리즈다)에는 2007년부터 도전한 토요타는 2015년에 드라이버즈, 2016년에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 모두 일본 메이커 최초 기록이다. 포드 머스탱과 쉐보레 카마로에 이어 토요타도 수프라로 교체함으로서 올 시즌 나스카는 고성능 쿠페의 전쟁터가 되었다. NISSAN IMs  IMs라 이름 붙인 이 EV 컨셉트는 전고 1,500mm에 전장 4,845mm, 휠베이스 2,900mm로 현재 닛산 기함인 맥시마와 비슷한 덩치다. 루프 라인은 요즘 흔한 쿠페형 세단이지만 전고가 미묘하게 높아 SUV 성격까지 더한 크로스오버로 보인다.  EV 구동계에 맞추어 그릴이 사라진 대신 주간 주행등을 V자 형태로 만들었다. 극도로 간결한 선을 절묘하게 사용하면서도 닛산의 V모션 그릴을 효과적으로 강조했다. 인테리어는 자율운전 기술을 상정해 편안한 거실처럼 꾸몄다. 현대 일본의 건축에서 모티프를 얻어 어두운색을 기반으로 황금색의 악센트가 돋보인다. 시트는 2+1+2의 독특한 레이아웃. 2열 시트는 평소에는 양쪽 소형 시트를 접어 1인용 오토만 시트 팔걸이처럼 사용할 수 있다. 4개의 화면을 갖춘 디지털 계기판은 드라이버 시선의 움직임을 최소화할 수 있으며 인터넷 연결을 통해 다양한 기능을 제공한다. 자율운전 모드에서는 앞 좌석이 안쪽으로 15°씩 회전해 뒤쪽 승객과 더 편하게 대화를 나눌 수 있다. 또한 운전자의 상태를 모니터링하는 센서를 갖추어 드라이버가 운전이 불가능한 상황에서는 자동으로 차를 안전한 장소에 세운다. 구동계는 모터 2개를 앞뒤에 달아 시스템 출력 489마력, 시스템 토크 81.6kg·m를 발휘한다. 차체 바닥에 깔린 배터리는 115kWh 용량으로 한번 충전에 610km 주행이 가능하다. 노면 상태와 운전 모드에 따라 핸들링과 승차감을 제어하는 에어 서스펜션을 갖추고 있다. VW PASSAT 북미형 파사트가 새로워졌다. 현행 모델은 2011년 등장했던 모델의 페이스리프트형으로 8년 만의 풀 체인지인 셈이다. 이 차가 완전 신형인가 아닌가에 대해서는 논란의 여지가 있다. 최신 MQB가 아니라 구형 PQ46 플랫폼을 그대로 유지했기 때문이다. 전 세계적으로 세단의 인기가 예전 같지 않을 뿐 아니라 폭스바겐 내부적으로도 전기차 등 차세대 라인업 확충에 힘을 집중해야 하기 때문이다. 휠베이스는 그대로 두고 전장만 약간 늘어났으며, 디자인을 제외하고 혁신적인 변화나 눈에 띄는 신기술은 보이지 않는다. 디자인을 크게 바꾸지 않으면서도 인상을 다듬었다. 더 커진 그릴과 새로운 흡기구 디자인은 밋밋한 얼굴에 과격함을 더한다. 아울러 C필러와 루프라인을 다듬어 쿠페 향기를 냈다. 트림은 네 가지로 뒷좌석 히팅 시트와 펜더 오디오 시스템, 어댑티브 라이트 등으로 구별된다. 발매 기념 리미티트 에디션도 준비된다. 구동계는 174마력을 내는 2.0L 터보에 6단 자동 변속기의 조합. 사각과 후방 감시 장치, 비상 제동, 차선 유지 장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 주차 보조 장치 등이 준비된다. 미국에서 올여름부터 생산된다. 한편 폭스바겐과 포드가 전략적 제휴를 공식 발표했다. 포드 레인저와 포드 트랜짓을 바탕으로 차세대 아마록과 신형 밴을 선보인다는 계획. 반면 포드는 폭스바겐의 EV 플랫폼을 사용할 수 있게 된다. 아울러 폭스바겐은 포드 미국 공장을 활용해 수입 관세의 장벽을 우회할 계획도 가지고 있다.  
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간, 마르코니.. 2019-02-07
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간   마르코니 오토모티브 뮤지엄  캘리포니아 터스틴에 자리 잡은 마르코니 오토모티브 뮤지엄은 지금까지 다녀 본 박물관 중에 설립 취지가 가장 독특한 곳이다. 축복 받은 기후라 불리는 남부 캘리포니아의 어바인과 오렌지카운티 중간쯤에 있는 이곳은 특이하게도 주말에는 일반에 공개되지 않는다. 처음 이 곳을 알게 된 계기는 아주 우연이었다. 어바인과 한국을 오가며 사업을 하는 지인의 소개로 처음 접했을 때는 막연하게 훌륭한 컬렉션을 소유한 개인 박물관 정도로만 생각했다. “아마 거기 가면 사람 좋은 아줌마를 만나게 될 겁니다.”라는 설명이 이어졌다. 달랑 위치 정보만 가지고 접촉을 시도하자 비로소 마르코니가 매우 특별한 목적을 지니 곳임을 알게 되었다. 취재 요청을 했을 때 돌아온 답변은 ‘언제든 취재는 가능하지만 주말을 불가’였다. 공공시설임에도 주말과 휴일에 일반 공개가 되지 않는 곳. 지금까지 다녀 본 중 가장 독특한 운영 시스템이 아닐 수 없었다. 사실 마르코니 박물관은 거의 알려지지 않았으며 한국에 소개되는 것도 이번이 처음이다. 세계 어디를 가나 흔한 한국인 관람객도 거의 없다고 한다. 중간에서 연락을 담당했던 에이전시조차 사무실 바로 근처임에도 불구하고 이런 곳이 있는 줄 몰랐다고 했다. 우리가 방문했던 날은 캘리포니아에서 일정을 거의 마무리할 무렵이었다. 캘리포니아 구석구석을 다니면서 가장 좋았던 점은 주차에 대한 스트레스가 전혀 없었다는 점이다. 쇼핑센터나 패스트푸드점, 카트장, 박물관 등 어디를 가도 공간이 넉넉하다. 대부분의 건물이 단층이라는 점도 한국과는 다르다. 건물을 위로 올리는 것 보다 단층으로 넓게 짓는 편이 훨씬 저렴하고 효율적이라고. 빡빡한 빌딩과 아파트 숲에서 사는 우리와는 전혀 다른 환경이다.    한적한 업무 지역 내에 자리 잡은 마르코니 박물관은 다른 박물관에 비해 약간 어수선한 분위기다. 사무실에서 박물관 행정을 담당하는 비키 에스트라다를 만났을 때는 지인이 얘기했던 ‘사람 좋은 아줌마’의 이미지와 정확하게 100% 일치한다는 사실에 깜짝 놀랐다. “어제 기금 마련을 위한 자선 파티가 있어서 조금 어수선 합니다만 관람을 하거나 촬영에는 무리가 없을 것입니다. 필요한 것이 있으면 언제든 이야기 하세요.” 전직 해병 아들을 둘 이나 두고 재향군인과 어린이를 위한 재단에서도 활동한다는 그녀는 우리에게 자유롭게 둘러 봐도 좋다는 설명을 했다.  마르코니 박물관=비영리 어린이 재단 이곳에 있는 전시 차종은 미국차와 유럽차, 경주차, 바이크 등을 포함해 약 60여대. 얼핏 보면 전시된 주제나 공통점을 찾을 수 없다. 홈페이지 설명에 따르면 이곳에 있는 모든 자동차는 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단 설립자인 딕 마르코니의 개인 소장품을 기증받은 것이라고 한다. 사업가 딕 마르코니가 캘리포니아에 자리 잡은 시기는 1950년대 후반. 인디애나 주 그래이를 떠난 그가 캘리포니아에 도착했을 때 가진 것이라고는 부인과 18개월 된 아들, 500달러뿐이었다. 딕은 이후 식품 보조제, 비타민 제조 사업을 통해 큰 부를 얻었다. 이때부터 하나둘 모으기 시작한 자동차 컬렉션이 수백만 달러에 가치를 갖게 되고 1994년 어린이를 위한 재단을 설립해 마르코니 박물관 부지와 자동차 컬렉션을 함께 기증했다. 그야말로 통 큰 기증이다. 마르코니 컬렉션의 경제적 가치는 약 3.000만 달러 정도라고 한다. 현재 마르코니 박물관과 어린이들을 위한 재단의 CEO는 그의 부인인 프리실라 마르코니가 맡고 있으며 6명의 각계각층 이사회 멤버를 주축으로 7명의 직원이 근무하고 있다. 소장품 가치가 약 3,000만 달러에 이르는 마르코니 박물관에는 자동차를 비롯해 다양한 레이스 머신도 소장하고 있다마르코니 박물관은 뚜렷한 목표를 가지고 있는 곳이다. 자동차가 주를 이루고 있지만 관람 수익과 다양한 이벤트를 통해 이들이 진행하고 있는 자선 사업이 꽤나 많다. 가장 대표적인 것이 오렌지카운티 내 불우한 환경에서 생활 중인 어린이들을 돕는 것과 로스앤젤레스의 노숙자 청소년을 돕기 위한 슬립 아웃(Sleep Out) 활동이다. 이 외에도 퇴역 군인을 위한 다양한 모금 활동과 사회 공헌 활동을 진행하고 있으면 이들은 매년 100만 달러의 모금을 목표로 활동하고 있다. 1994년 문을 연 마르코니 박물관은 개인 소장품을 통해 사회공헌 활동에 집중하는 곳이다여기에 박물관 입장료 중에 5달러와 전체 수익의 일부가 재단에 기부된다. 그렇다고 마르코니가 자동차 문화와 이벤트에 인색한 것은 아니다. 터스틴과 오렌지카운티, 어바인, 뉴 포트 비치 등 주변 지역의 자동차 모임과 다양한 이벤트를 함께 진행하며, 어린이와 자동차 마니아들을 위한 프로그램도 운영 중이다.   마르코니 박물관은 박물관 외에 각종 자선 행사 및 자동차 마니아들의 이벤트 장소로도 인기가 높다마르코니 박물관의 특별한 차 박물관에 전시된 차들은 저마다의 특별한 사연 하나씩은 가지고 있다. 특히 설립자인 딕 마르코니가 오랜 시간 정성 들여 관리해온 차들이 가득하다. 박물관 측은 전체 관람 시간을 40분에서 1시간 정도로 소개하고 있지만 자동차 마니아들에게 이곳에서의 시간은 무의미하다. 운이 좋으면 설립자 딕 마르코니가 직접 박물관 가이드로 나설 때도 있다고 한다. 박물관 측의 설명에 따르면 남부 캘리포니아 최대 페라리 컬렉션을 소유 및 전시 중이라고 하는데, 이 중에는 정말 특별한 모델도 곳곳에 숨어 있다. 최근 들어 가치가 부쩍 상승하고 있는 페라리 디노 고풍스러운 클래식 페라리의 내부. 최첨단을 달리는 모습과는 달리 인간적이고 이유를 모를 향수를 느낄 수 있다 페라리 외에도 전시 차종은 국적을 가리지 않는다. 재규어 E 타입을 비롯해 데 토마소, 머스탱의 특별 버전, 디아블로를 비롯한 람보르기니 클래식 모델 등 다른 곳에서는 좀처럼 보기 힘든 모델도 이곳에서는 가까이에서 볼 수 있다. 박물관에는 전시차들의 유지 보수를 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다. 이들은 전시차의 컨디션을 수시로 점검하며 이벤트가 있을 때 배치를 담당한다. 현재 마르코니 박물관이 소유한 차들의 가동률은 90% 이상으로 외관 유지 보수 외에 운행이 가능한 상태를 유지 중이다.    2001년식 람보르기니 디아블로 6.0 VT는 최후(?)의 람보르기니라 불린다데 토마소의 차 중에 가장 유명한 판테라 GTS 페라리 F50(1995년)1995년부터 1997년까지 349대만 제작된 F50은 페라리 설립 50주년을 기념하는 모델이다. 페라리 수퍼카 계보에서 1990년대를 담당하는 F50은 F1 기술이 그대로 녹아 있으며 디자인은 피닌파리나에서 담당했다. F1 머신과 흡사한 섀시 구조를 가지고 있는 F50의 엔진은 V12 5.7L 자연흡기이며 최고 출력은 512마력에 이른다. 별명은 도로를 달릴 수 있는 F1 머신. 당시 가장 빠른 경주차의 엔진과 섀시 구조에 보디를 올린 형태의 F50은 미끈한 디자인과 공기역학적인 설계로 유명하다.  페라리 FX(1996년)피닌파리나가 디자인한 커스텀 모델인 페라리 FX는 브루나이의 29번째 술탄을 위해 제작된 원 오프 모델이다. 테스타로사에 사용했던 수평대향 12기통 엔진에 윌리엄즈 F1 팀에서 제작한 7단 시퀀셜 변속기를 조합했다. FX는 총 9대가 제작되었다. 이 중 6대가 브루나이 왕실에 배달될 예정이었으나 4대의 주문을 취소하면서 나머지 차들은 전 세계로 뿔뿔이 흩어졌다. 마르코니 박물관의 FX는 이중 윌리엄즈 팀에서 소유한 차를 구입한 것으로 최고 시속 330km에 이른다. 페라리 348TB 세리에 스페치알레(1993년)아토믹 블루베리라는 별명의 348 레이스 버전. 세리에 스페치알레 100대 중에 12대가 1992년, 88대가 1993년에 제작되었으며 쿠페형 TB, 컨버터블인 TS 버전이 있었다. 348 챌린지 원 메이크 경주차로 개발된 이 차는 양산형에 비해 출력이 높았으며(320마력) 배기와 공기역학, 브레이크 등을 다듬었다. 이 차는 현재 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단의 CEO인 프리실라 마르코니가 직접 레이스에 출전할 때 탔던 모델이기도 하다. 또한 프리실라 마르코니는 348 챌린지에 출전한 최초의 여성 레이서로 알려져 있다. 람보르기니 에스파다 400GT SL(1969년)람보르기니 최초의 GT 쿠페인 에스파다는 다른 람보르기니 모델에 비해 덜 알려져 있는 모델이다. 1969년 모나코 그랑프리를 통해 데뷔한 에스파다는 미우라의 다자인을 담당했던 거장 마르첼로 간디니의 손에서 완성되었다. 1978년까지 1,217대가 생산된 에스파다는 람보르기니의 상징과도 같은 V12 엔진을 차체 앞에 배치하고 뒷바퀴를 굴렸다. 이중 마르코니 박물관에서 소장한 에스파다는 186대만 생산된 시리즈1이다. 쿤타치와 같은 시저스 도어를 채택하려 했으나 페루치오 람보르기니의 강력한 반대로 일반 도어 형태로 완성되었다.      재규어 TWR XJ220S(1996년)르망 24시간 내구 레이스에 우수한 성적을 기록한 XJ220의 최종형인 XJ220S는 레이싱 컨스트럭터 TWR에서 다듬은 모델이다. 레이스카를 일반 도로용으로 개조한 이 차는 총 5대가 제작되었으며 양산형 XJ220에 있는 편의 장비를 대거 삭제하고 흡기와 배기 계통을 개량한 것이 특징이다. 마르코니 박물관의 설명에 따르면 현재 박물관 소장품 중에 가장 빠른 차라고 한다. V6 트윈 터보 엔진과 5단 수동 변속기를 탑재한 XJ220S는 0→100km/h까지 가속에 3.2초가 걸리고 최고 속력은 무려 368km/h에 이른다. 데 토마소 판테라 L(1973년)이탈리안 엔지니어링과 아메리칸 머슬이 합쳐진 데 토마소 판테라는 GTS 버전이 가장 유명하다. 마르코니 박물관에는 2대의 판테라가 있는데 한 대는 GTS, 나머지 한 대는 럭셔리 버전인 L이다. L은 Lusso의 이니셜로 영어로는 Luxury를 뜻한다. 딕 마르코니는 이 차를 처음 샀을 때 운전이 상당히 어려웠으며 구입한 날 잼버리 거리에서 트랜스액슬을 날려 먹었다고 회상했다. 판테라 L은 포드의 V8 5.8L 클리블랜드 엔진과 5단 수동변속기를 조합했으며 정지상태에서 100km/h까지 가속에 5.5초가 걸렸다. 성능은 괜찮았지만 판매량은 그다지 신통치 않았다. 게다가 미국 자동차 법률을 만족시키기 위한 5마일 범퍼가 달려 있어 원래 디자인에 비해 날렵한 느낌이 사라졌다. 머스탱 쉘비 GT350(1965년)마르코니 박물관은 여러 대의 쉘비 모델도 보유 중이다. 이 중 GT350은 최초의 쉘비 모델이기도 하다. 포드의 요청으로 머스탱을 서킷용으로 다듬은 캐롤 쉘비는 1964년 첫 모델 GT350을 공개했다. 쉘비 GT 시리즈는 이후 레이스에서 눈부신 활약을 했으며 GT500과 코브라 등 다양한 모델을 선보이며 머스탱 전문 튜너로 이름을 알렸다. GT350은 레이스뿐 아니라 일반도로용 스포츠카로서도 인기를 끌었는데, 미국을 대표하는 고성능 포니카의 대표 주자이기도 하다. 당시 GT350의 최고 속력은 215km/h.    마세라티 보라(1974년)조제르토 쥬지아로가 디자인을 담당한 보라는 마세라티가 처음 만든 2도어 미드십 스포츠카이다. 1971년부터 1978년까지 약 565대(4.7L 289대, 4.9L 275대)가 생산된 보라는 람보르기니 미우라, 데 토마소 망구스타와 곧잘 비교된다. 1968년 시트로엥 산하에서 첫 프로젝트가 시작되었으며, 데뷔 후 회사의 주인이 데 토마소로 바뀌는 우여곡절을 엮기도 한다. 마세라티는 기블리의 성공을 발판 삼아 야심차게 보라를 선보였지만 안타깝게도 오일 쇼크와 새로운 세금 제도 등의 직격탄을 맞아 고전을 면치 못했다. 이곳에 전시딘 보라는 V8 4.9L 버전으로 최고시속은 284km에 이른다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
모터스포츠, 2019 다카르 랠리(上) 2019-01-29
2019 다카르 랠리(上)토요타팀의 알아티야가 전반전 선두 유지푸조가 빠진 올해의 다카르 랠리는 X레이드 미니와 토요타 세력의 싸움이 되었다. 카타르 출신의 나세 알아티야가 페테랑셀을 지체고 전반전까지 종합 선두를 달리고 있다. 만약 우승한다면 개인통산 3번째 우승, 토요타로서는 첫 다카르 타이틀을 차지하게 된다. 매년 새해를 여는 모터스포츠의 정례 이벤트, 다카르 랠리가 1월 6일 장대한 막을 열었다. 2007년 아프리카 대륙을 떠나 2009년부터 지구 반대편 남미로 무대를 옮긴 다카르 랠리는 칠레와 페루, 아르헨티나의 광활한 초원과 사막, 거친 고산지대를 새로운 터전으로 삼았다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작한 후 1981년 FIA의 공인을 받은 이 초장거리 랠리 레이드는 원래 프랑스 파리에서 출발해 아프리카 세네갈 다카르에서 마쳤기 때문에 파리-다카르 랠리로 불렸다. 하지만 아프리카 여러 나라의 정치적 불안과 빈번한 사고 때문에 무대를 남미로 옮겨야 했다. 페루 국내에서만 열려41회를 맞는 올해의 다카르 랠리는 역사상 처음으로 단일 국가에서 열린다. 지난해의 볼리비아와 아르헨티나가 빠지면서 페루만으로 코스를 구성한 것. 그래서 총 주행거리는 지난해보다 4,500km 이상 단축된 5,541km. 기록을 계측하는 스테이지 역시 2,889km로 줄었다. 이 중 약 70%가 사막인데, 페루의 사막은 걷기 어려울 만큼 고운 모래로 악명이 높다. 대회를 개최하는 ASO에서는 ‘역사상 처음으로 1개국에서 개최되는 만큼 통상의 다카르 랠리와는 다른 대회가 되며 포맷도 약간 다르다. 하지만 페루의 사막 등 특징적인 지형을 살린 유니크한 이벤트가 될 것이다. 스테이지가 짧아졌지만 그렇다고 어려움이 줄어드는 것은 아니다. 내비게이션 능력이 승패를 가를 것’이라고 밝혔다. 이번 경기에서 10, 11일(SS4, SS5)은 서비스가 불가능한 마라톤 스테이지. 그 기간에는 제대로 된 정비를 받을 수 없기 때문에 고장이나 사고에 특히 주의해야 한다. 또한 이 2개 스테이지는 난이도에 따라 자동차와 트럭, 4×4와 바이크, 쿼드의 코스를 다르게 짰다. 버기 3대, 4X4 5대를 투입한 미니팀의 진영푸조가 지난해 3연승 달성 후 워크스 활동을 중단하면서 우승자 카를로스 사인츠를 비롯해 스테판 페테랑셀, 시릴 데스프르가 모두 X레이드 미니로 자리를 옮겼다. 따라서 올해의 종합우승은 미니와 토요타의 2파전이 될 가능성이 커졌다. 미니의 세미 워크스팀인 X레이드는 지난해 새롭게 투입한 2WD 버기차를 다시 투입했다. 험지에서 유리한 4WD에 비해 2WD 랠리카는 최저지상고를 높이고 더 큰 타이어를 달 수 있다. 푸조가 2WD 차로 계속 승리하자 미니는 기존 4WD에 더해 2WD 차를 추가하는 투트랙 전력을 선택했다. 그런데 지난해 경기 초반에 모두 리타이어하면서 자존심에 상처를 입었다. 올해는 서스펜션과 엔진 등 많은 부분을 개량했다. 푸조 드라이버진을 몽땅 영입하는 한편 버기 3대, 4WD 5대를 투입하는 물량작전으로 종합 우승을 노린다.  경기를 앞둔 차들이 철저한 검사를 받고 있다다른 참가자의 차를 살펴보고 있는 로비 고든다카르 최초의 100% 여성팀 등장최근 현대 WRC와 계약한 또 한 명의 푸조 다카르팀 맴버 세바스티앙 로브는 PH 스포르와 손잡고 2017년형 푸조 3008DKR로 엔트리했다. 로브가 신인 시절 함께했던 PH 스포르는 WRC와 랠리 레이드에서 잔뼈가 굵은 프랑스 프라이비트팀. 2016년부터 푸조 구형 경주차로 다카르에 도전하고 있으며 지난해에는 알카시미가 종합 6위에 오르기도 했다. 아넷 피셔와 스페탄 페테랑셀이 100% 여성팀을 꾸렸다KTM은 바이크 부문의 강력한 우승후보 중 하나다아프리카 대륙을 질주하던 시절, 파제로로 무려 12번의 종합우승을 차지했던 미쓰비시도 스페인 자회사를 앞세워 이클립스 크로스 T1 프로토타입을 투입했다. 모기업이 닛산으로 바뀐 데다 참가차도 파제로는 아니지만 새로운 워크스 세력으로 성장할 가능성이 있다. 340마력 디젤 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 스페인의 여성 드라이버 크리스티나 구티에레즈가 운전대를 잡았다. 이밖에 미국 인디와 나스카 시리즈로 유명한 로비 고든도 2년 만에 다카르에 복귀했다. 그의 텍스트론제 와일드캣 XX는 S×S처럼 생겼지만 자동차로 분류된다. 또 하나 눈길을 끄는 참가자는 캔암 매버릭 X3로 엔트리한 아넷 피셔. 스테판 페테랑셀의 부인인 안드레아 페테랑셀과 함께 다카르 역사상 최초로 100% 여성팀을 꾸렸다. 1월 7일 스테이지리마→피스코 총 331km/스테이지 84km1월 6일 세러머니를 한 참가자들은 7일 월요일에 대장정을 시작했다. 수도 리마를 떠나 피스코까지 긴 도로구간을 달린 후 피스코 인근 사막에서 84km의 짧은 스테이지를 달렸다. 올해 역시도 초반에는 토요타의 스피드가 빛을 발했다. 알아티야가 모는 하이럭스가 1시간 1분 41초로 스테이지 톱을 차지했다. 미니 버기의 사인츠와는 거의 2분 가까운 차이. 미니 4WD의 슈곤스키가 그 뒤를 따랐고 바실리예프(토요타)와 알라지(미니 4WD), 드빌리에(토요타), 페테랑셀(미니 버기), 브링케(토요타)가 뒤를 이었다. 토요타와 미니 세력이 한 치의 물러섬도 없는 치열한 접전을 벌였다. 프라이비트팀으로 참전한 로브는 부드러운 사막 모래에 고전하며 선두와 6분 이상 떨어진 13위를 기록했다. 트럭 부문은 니콜라예프(카마즈), 바이크에서는 바레다(혼다)가 선두로 첫날을 마감했다. 미니팀은 2WD 버기와 4WD의 투트랙 전략으로 만전을 기했다올해 역시 초반  선두는 토요타팀의 알아티야였다미니로 팀을 옮긴 노장 사인츠의 질주트럭 부문의 니콜라예프초반 3위로 나선 슈곤스키나니 로마의 미니 4WD1월 8일 스테이지피스코→산후안 데 마르코나 총 553km/스테이지 342km경시 시작 이틀째. 첫날 조금 뒤쳐졌던 세바스티앙 로브가 힘을 냈다. 2017년형 구형 푸조 3008DKR이지만 왕년의 우승 머신인 만큼 경쟁력이 충분하다. 피스코-산후안 데 마르코나의 스테이지2 342km 구간을 가장 빨리 달려 종합 5위로 부상했다. 로마 (미니 4WD)와 브링케(토요타), 드빌리에(토요타), 알라지(미니 4WD), 데스프르(미니 버기)가 스테이지 2~6위. 첫날 종합 선두로 나섰던 알아티야는 출발순서가 가장 먼저라는 핸디캡 덕분에 고전하더니 스테이지 11위, 종합 8위로 후퇴. 종합 순위에서는 드빌리에서 선두로 나서고 브링케, 로마, 알라지, 로브, 사인츠, 헌트, 알아티야, 데스프르, 바실리예프 순이 되었다. 지난해 우승자인 사인츠는 타이어 공기압 조절 시스템 고장으로 타이어가 터지면서 고전했다. 한편 X레이드팀 미니 4WD를 모는 올란도 테라노바가 사고로 리타이어. 게다가 페테랑셀의 차도 멈추어 25분가량 허비하는 등 조짐이 좋지 않다. 바이크 클래스는 후안 바레다(혼다)가 종합 선두인 가운데 지난해 우승자인 마티아스 발크너(KTM)가 2위. 트럭은 지난해 우승자 니콜라예프(카마즈)가 데로이(이베코)를 4분 차이로 리드하고 있다. 이번 참가자 중 최고령인 77세의 스가와라 요시마사(트럭 클래스, 히노)는 스타트 32km 지점에서 리타이어했다. 경기 2일째 종합선두로 나선 드빌리에지난해 바이크 우승자인 발크너가 종합 2위를 달렸다스테이지2를 잡은 것은 로브였다스테이지 6위, 종합 9위의 데스프르사인츠가 타이어 펑크로 시간을 잃고 페테랑셀도 차를 멈추는 등 미니 버기팀에 불운이 덥쳤다1월 9일 스테이지3 산후안 데 마르코나→아레키파 총 798km/스테이지 331km3일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나를 떠나 아레키파까지 798km(스테이지는 331km)에서 경기를 치렀다. 해발 2,000m가 넘는 고지대의 모래언덕은 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 환경. 그 예상대로 지옥의 랠리라는 타이틀에 걸맞은 혹독한 하루였다. 전날까지 종합 선두였던 드빌리에는 스타트에서 172km에서 사고로 4시간 반을 허비했다. 지난해 우승자인 사인츠도 고작 38km를 달린 상황에서 왼쪽 앞바퀴와 서스펜션이 파손되고 말았다. 종합선두를 달리던 드빌리에가 사고로 멈추어 섰다종합 36위까지 곤두박질 친 사인츠는 우승 가능성이 낮다이날 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 초반까지는 알아티야의 페이스가 빨랐지만 3번째 웨이포인트부터 앞으로 나서 알아티야보다 3분 26초나 빠르게 골인, 종합 순위 3위까지 부상했다. 페테랑셀이 다카르에서 스테이지 톱타임을 기록한 것은 이번이 42번째로 바이크 선수 시절은 제외한 자동차만의 기록이다. 슈곤스키가 스테이지 3위였고 알라지, 로마, 데스프르, 브링크가 뒤를 따랐다. 출발 순서가 빨랐던 로브는 페이스를 높이지 못해 스테이지 13번째 기록에 머물렀다. 종합 순위에서는 토요타팀의 알아티야가 1위에 복귀. 미니 세력은 알라지부터 페테랑셀, 로마, 슈곤스키, 데스프르까지 2~6위의 거대한 세력을 형성하고 있다. 7위는 토요타팀의 브링케. 로브가 8위에 올랐다. 많은 시간을 손해 본 드빌리에와 사인츠는 종합순위 40위와 36위로 곤두박질쳤다. 자동차 부문의 올란도 테라노바, 알렉시스 에르난데즈, 파비오 델 푼타 외에도 트럭의 윌리엄 데 그루트, 이브 러텐, 미셀 부슈, 바이크 부문의 지오르다노 파체로 등 탈락자가 줄을 이었다. 바이크 클래스에서는 선두를 달리던 혼다팀 에이스 바레다가 나쁜 시야 속에서 계곡으로 떨어지는 사고를 당했다. 자력으로는 올라올 수 없어 결국 리타이어. 퀸타니야(허스큐바나)가 선두 자리를 이어받았다. 발크너는 코스를 크게 벗어나 시간을 낭비했다. 트럭 부문은 니콜라예프가 스테이지 톱타임으로 종합 선두 자리를 유지한 가운데 같은 팀의 소트니코프가 데로이를 제치고 2위로 부상했다. S×S에서는 파레스 구엘이 자신의 생애 첫 스테이지 승리를 차지했다.둔덕을 오르는 카르기노프슈곤스키가 종합 4위를 달렸다1월 10일 스테이지4아레키파→모케구아  총 510km/스테이지 406km(바이크&쿼드)아레키파→타크나  총 663km/스테이지 406km(차&트럭&S×S)10일와 11일 이틀간은 두 개의 그룹(자동차와 트럭, S×S 그리고 바이크와 쿼드)으로 나누어 각기 다른 코스를 달렸다. 게다가 도중에 팀의 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간. 아레키파-타크나의 663km(스테이지 406km)를 달린 자동차 부문에서 알아티야와 페테랑셀이 격렬한 속도 경쟁을 벌였다. 알아티야가 3시간 38분 49초로 톱타임. 개인 통산 3번째 종합우승을 노리는 이 카타르 출신 드라이버는 이번에 33번째 스테이지 승리다. 페테랑셀은 1분 52초 뒤진 2위였다. 이로써 알아티야는 종합선두를 유지하면서도 2위로 부상한 페테랑셀과의 시차를 9분, 3위 로마와는 21분 가까이 벌렸다. 로브는 타이어가 3개나 터지는 바람에 스페어 타이어 2개를 다 쓰고도 겨우 스테이지를 완주할 수 있었다. 선두에 12분 뒤진 스테이지 5위 기록으로 선전했어도 종합 순위는 6위로 추락. 마라톤 스테이지에서는 사소한 문제도 큰 위기가 될 수 있다. 로브는 마라톤 구간에서 타이어가 3개나 터졌다알아티야가 페테랑셀과 격렬한 속도경쟁 끝에 종합 선두를 유지했다슈곤스키스가 스테이지 5에 종합 4위바이크 부문에서는 미국인 리키 브라벡이 발크너보다 6분 빠른 기록으로 스테이지 톱을 기록, 7위에서 종합 선두에 급상승했다. S×S에서는 러시아 출신 카리아킨이 선두가 되었다. 쿼드는 여전히 니콜라스 카비글리아소가 선두. 트럭 역시 카르기노프가 계속 대열을 리드하는 가운데 카르기노프가 2위로 부상, 카마즈팀이 1-2-3를 독차지했다. 1월 11일 스테이지5모케구아→아레키파 총 776km/스테이지 345km(바이크&쿼드)타크나→아레키파 총 715km/스테이지 519km(차&트럭&S×S)새벽에 짙은 안개가 시야를 방해했다. 안전을 위해 바이크가 8시, 자동차는 9시 50분로 시작 시간이 늦춰야 했다. 중간 휴식을 눈앞에 둔 스테이지5는 519km의 장거리 구간. 게다가 전날 경기를 마친 후 비박지에서 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간이다. 타이어 펑크 정도면 괜찮지만 작은 고장이나 사고로가 리타이어로 이어질 수 있다. 그 결과 리타이어가 줄을 이었다. 자동차 부문에서만도 로비 고든을 비롯해 9명, 전체 클래스에서 26대가 경기를 포기했다. 이들은 중간휴식 후 차를 고쳐 다시 달릴 수는 있지만 순위에는 들 수 없다. 좁은 협곡을 통과하는 알아티야자동차와 바이크는 다른 코스를 달렸다스테이지5에서 가장 빨랐던 것은 로브였다. 4시간 56분 34초의 기록으로 종합 선두를 달리는 알아티야를 10분 이상 따돌렸다. 덕분에 종합순위는 5위. 선두권을 유지하고 있는 알아티야와 페테랑셀은 강한 푸시보다는 안정적인 경기 운영을 선택했다. 알아티야는 페테랑셀이 스테이지 막판에 시간을 잃은 덕분에 시차를 25분 가까이로 벌렸지만 뒤를 받혀 줄 팀 동료가 없다는 점은 여전히 불안요소다. 토요타 진영으로서는 알아티야에게 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 반면 1시간 이내의 시차를 유지하고 있는 추격자는 5위 로브(40분)까지 4명이나 된다. 모래산을 통과하는   참가자들많은 참가자들이 마라톤 구간에서 경기를 포기했다1월 12일 휴식아레키파5일간의 레이스를 마친 참가자들은 아레키파에 마련된 휴식지에서 지친 몸을 추스렀다. 팀원들은 사막과 험지에서 부서지고 고장 난 차를 고치느라 바쁜 시간을 보냈다. 13일 아레키파를 떠난 대열은 방향을 되돌려 산후안 데 마르코나, 피스코를 거쳐 출발지인 리마에서 1월 17일 장대한 레이스의 막을 내린다. 5일간의 전반 일정을 마친 후 아레키파에서 하룻동안의 휴식을 가졌다차 수리에 여념이 없는 팀원들빠르고 완벽한 수리는 우승의 중요한 요소다글 이수진 편집장    사진 레드불, X레이드
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다, 포르.. 2019-01-25
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다포르쉐 사운드 나이트 2018최근 많은 자동차 회사들이 브랜드 역사를 강조하는 마케팅을 자주 한다. 특히 회사 창립 ○○주년은 맞아 지나온 세월을 정리하는 것은 물론 미래에 대한 비전을 보여주는데 더할 나위 없이 좋은 기회다. 지난 2017년은 현대가 50주년, 페라리가 70주년, 폭스바겐이 80주년, 볼보가 90주년을 맞았다. 2018년만 해도 혼다가 70주년, 재규어가 주력 모델인 XJ 세단을 선보인 지 50주년, 랜드로버가 브랜드 70주년을 맞아 크고 작은 행사를 열거나 기념 모델을 내놓았다. 70주년 기념하는 뜻 깊은 행사그럼에도 2018년의 주인공은 역시나 포르쉐였다. 1948년 6월 8일에 356 No.1이 처음 포르쉐라는 이름을 달고 등록된 것을 브랜드의 시작으로 보는데, 이에 맞춰 전 세계에서 다양한 70주년 기념행사를 치렀다. 물론 본사가 있는 슈투트가르트 주펜하우젠에서도 다양한 이벤트가 어느 해보다 풍성하게 열렸다. 일본 포르쉐 클럽의 회장이기도 한 토시유키 스즈키씨가 4월 일본을 출발, 1953년형 356을 직접 운전해 1만5천km를 달려 기념식에 맞춰 도착하기도 했다. 이런 뜻깊은 자리에서 미래에 대한 계획 발표가 빠질 수 없다. 10월 12일에는 브랜드의 첫 전기차 타이칸에 대해 전 세계 미디어 대상 워크숍이 열렸다. 이 자리에서 독일 정부가 2011년 공식 발표한 미래 산업 정책 기조인 인더스트리 4.0에 맞춘 미래 공장 운영 계획 프로덕션 4.0을 발표하고, 이를 적용한 타이칸의 생산 시설에 대한 계획은 물론 전기차 플랫폼에 대한 청사진을 선보였다. 800V 충전 시스템을 도입해 1회 충전에 최소 300km를 달릴 수 있도록 포인트마다 충전 용량을 다르게 하는 방법을 내놓기도 했다. 예를 들어 일반적인 장거리 운전자의 고속도로 휴게소 평균 휴식 시간이 30분이고 주유소에 머무는 시간이 9분이라는 통계에 맞춰 충전 전압이 다른 충전기를 설치하는 식이다. 또 전기모터를 얹은 타이칸이지만 스포츠카 브랜드라는 포르쉐의 명제에 맞추어 어떻게 차를 만들 것인지, 소리는 어떻게 다듬어 감성적인 부분을 놓치지 않지 등에 대한 연구도 이어지고 있다. 모터스포츠에서의 성공도 빼놓을 수 없다. 2010년 911 GT3 경주차에 첫 하이브리드 파워트레인을 얹었던 것을 시작으로 르망 24시간 우승을 거머쥔 919 하이브리드는 물론 2019/2020 시즌부터 포뮬러 E에 참여해 얻은 정보와 기술을 바탕으로 본격적인 전기차 시대를 이어간다는 계획을 발표했다. 내연기관 엔진으로 이룬 지난 70년을 돌아보면서 미래의 주력이 될 전기차에 대한 그림까지 촘촘하게 짜 두었다. 이런 70주년 기념행사의 마지막은 포르쉐 사운드 나이트였다. 행사가 열린 포르쉐 아레나는 평소 권투나 배구 등 다양한 운동 경기가 열리는데, 이날은 안쪽에 가상의 트랙과 무대를 만들었다. 토요일 저녁, 이곳은 전세계에서 모인 4천 명의 포르쉐 팬으로 가득 찼다. 평소 박물관에서도 보기 힘든 클래식 경주차들이 시동을 걸고 움직이는 모습을 눈앞에서 볼 수 있음은 물론, 그 차를 개발했거나 혹은 직접 몰고 경주에 참여했던 전설적인 레이서들이 나와 다양한 이야기를 들려준다. 더욱이나 경주차가 체육관 안에 들어와 무대를 중심으로 한 바퀴를 돌아 턴테이블 위에 서고, 이야기 중간에 다시 시동을 걸고 회전수를 높이며 턴테이블을 돌리는 시간도 있다. 체육관을 울리는 경주차 소리와 함께 매캐한 배기가스 냄새가 바람을 타고 올라오는데, 사실 전설적인 경주차의 배기가스라면 차를 좋아하는 사람에게는 더할 나위 없는 향기나 다름없다. 살아있는 전설들이 모여들다참여한 레이서들의 리스트도 대단하다. 벨기에 레이싱 전설 재키 이크스는 르망 24시간 레이스에서 4번의 우승, F1과 파리-다카르 랠리 우승 경력까지 있다. 역시 르망 24시간 우승자 중 하나인 한스 요하킴 스턱과 데릭 벨이 962 경주차와 함께 등장하기도 했고, 같은 경기에서 1970년 우승했던 영국 출신 리차드 애트우드나 현재도 포르쉐 테스트 드라이버로 활발하게 활동하고 있는 WRC의 전설 발터 뢸도 직접 경주차를 몰고 나왔다. 역시나 1971년 르망에서 포디엄 정상에 올랐던 지스 반 르넵도 본인이 탔던 경주차인 917K에 대한 이야기를 들려주었다. 본 행사 시작 전, 체육관 뒤쪽 주차장에서는 이런 레이서들과 직접 만날 수 있는 시간이 있었다. 책이나 옛 경기 영상 혹은 유튜브에서나 보던 레이서들과 얼굴을 맞대고 당시의 경험을 이야기할 수 있다는 건 엄청난 기회였다. 체육관 뒤쪽 주차장에서 전설적인 레이서들과 직접 만날 수 있었다특히 벨기에 출신인 재키 이크스는 같은 나라 출신이자 <자동차생활>과도 오랜 인연이 있는 저널리스트 폴 프레르에 대해서도 잘 알고 있었다. 행사 중에 다카르 랠리에서 우승했던 포르쉐 959 경주차에 대한 이야기에서 개인적인 경험을 털어놓기도 했다. 좁은 차체에 두 개의 스페어타이어와 비상용 숙박 장비, 연료를 잔뜩 실어야 해서 운전하기에는 너무나 힘든 차였지만 사하라 사막의 밤이 너무 아름다웠기에 자꾸만 나가게 되는 마력이 있는 레이스라며 추억에 젖기도 했다. 행사는 파나메라를 가운데 세운 흥겨운 타악기 연주에 이어 발터 뢸이 직접 운전대를 잡은 1948년형 포르쉐 356 No. 1 로드스터가 들어오면서 본격적으로 시작됐다. 이어 포르쉐 역사상 유일한 F1 경주차이자 역시 당대 최고의 레이서 중 한 명이었던 댄 거니가 몰고 프랑스 그랑프리에서 우승했던 804, 1970년 르망 우승차인 917KH, 최초의 터보 엔진을 달고 2.1L 배기량으로 500마력 이상을 냈던 911 RSR 터보 2.1(1974년), 길게 뻗은 차체 뒷부분과 커다란 리어윙 덕에 모비딕으로 불리는 935/78, 1986년 파리 다카르 우승을 차지한 959 경주차가 뒤를 이었다. 무대 한가운데 자리 잡은 턴테이블데릭 벨과 함께 80년대 르망을 비롯해 세계 스포츠카 레이스를 휩쓸었던 962C는 최종 버전인 1987년 르망 우승차가 나왔고, 포르쉐가 단독 팀으로 복귀했던 1997년, 새로운 GT1 규정에 맞췄던 911 GT1도 라인업에 이름을 올렸다. 이후 스포츠카 원메이크 레이스 시대를 연 911 카레라2 컵(964)을 비롯해 911 GT3 RSR(996)을 거쳐 최신 991 기반의 911 RSR을 지나 2017년 르망 24시 우승을 안긴 919 하이브리드까지 차례로 무대에 올랐다. 마지막에는 모든 경주차가 무대 주변에 자리를 잡고 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 모두 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받는 것으로 마무리되었다. 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받으며 행사가 마무리됐다포르쉐가 준비하고 있는 스포츠카의 미래포르쉐 사운드 나이트는 이번이 처음은 아니다. 그럼에도 2018년은 70주년과 맞물려 브랜드의 첫차부터 대표적인 우승차, 혹은 의미가 큰 경주차들이 전부 나왔다는 데 의미가 있다. 13대의 경주차가 나올 때마다 포르쉐가 모터스포츠에서 우승하기 위해 어떻게 노력했으며 또 그것이 역사에 어떤 의미를 남겼는지 넉넉하게 느껴졌다. 많은 자동차 회사들이 자신들의 긴 역사와 모터스포츠 업적을 이야기하지만, 사실상 이런 행사는 포르쉐만이 할 수 있을 것이다. 70년 역사 속 내연기관 자동차의 최선봉을 달려온 경주차를 내세운 이번 행사에서 마지막 무대를 919 하이브리드가 장식했다는 사실은 남다른 의미로 다가온다. 만약 내년에 사운드 나이트가 또 열린다면 어떨까? 아마도 포뮬러E 경주차와 타이칸이 피날레를 장식할 테다. 그렇게 70년을 정리하고 미래에 대한 계획을 명확히 하는 자리였다. 356 No. 1 Roadster(1948)1948년 포르쉐 브랜드를 달고 도로에 나온 첫차. 페리 포르쉐가 만든 차로 폭스바겐 비틀의 1.13L 수평대향 4기통 공랭 엔진을 얹은 2인승 로드스터다. 현재 포르쉐에서 가장 유명한 차 911은 물론 포르쉐 첫 모델인 356 역시도 리어 엔진 리어 드라이브 레이아웃이다. 하지만 356의 프로토타입인 이 차는 특이하게도 미드십 구성이었다. 외부 디자인은 포르쉐 오리지널이지만 많은 부분을 폭스바겐 비틀과 공유한다. 빨간색 가죽으로 두른 실내가 앙증맞으며 알루미늄 차체 덕분에 공차중량이 600kg도 안 되는, 가볍게 달릴 수 있는 스포츠카. 오스트리아 케르텐주에서 K45-286의 번호판을 받아 최초의 포르쉐가 되었다. 이번 행사에는 발터 뢸이 직접 이 차를 몰고 무대에 올랐다. 804 F1(1962)포르쉐의 유일한 F1 경주차. 수평대향 8기통 1.5L 엔진은 9200rpm까지 돌아가며 180마력의 최고 출력을 냈다. 포르쉐는 1961년부터 F1에 처음으로 경주차를 내보냈는데 이 차를 몬 댄 거니는 한국 전쟁에도 참전한 경험이 있는 미국인 레이서이자 경주차 제작자였다. 거니가 몬 804는 1962년 파리 그랑프리에서 우승하고 이어진 비 챔피언십 경기인 솔리투드 그랑프리(슈투트가르트 인근에서 열렸다)에서도 포디움 정상에 올랐다. 포르쉐가 F1 컨스트럭터로서 거둔 유일한 우승 경험이다. 917KH (1970) 917KH는 1970년과 1971년에 걸쳐 2년 연속 르망 24시 종합 우승을 차지한 경주차다. 행사장에 나온 차는 지금은 사라진 미국 정유사 걸프의 파란색과 오렌지 라인에 엔트리 넘버 21을 붙이고 있었다. 1970년 우승한 차는 빨간색인 23번이었다. 실제 이해 우승한 드라이버였던 리차드 애트우드는, 당시 레이스에 대한 어려움을 이야기했다. 지금처럼 3명이 아니라 2명이 번갈아 24시간을 달려야 했기 때문에 체력 유지도 중요했으며 실제로는 빠르게 달리는 것보다 차의 성능을 유지하며 관리하는 것이 훨씬 필요했다고. 24시간 평균 주행 속도가 191km/h를 넘기며 12시간을 운전한다는 것은 요즘 기준으로도 불가능한 일이 아닐 수 없다.911 RSR Turbo 2.1 (1974) 포르쉐에 터보 경주차의 시대를 연 주인공. 당시 규정상 터보 엔진은 배기량에 1.4배를 해야 했기에, 3L급인 자연흡기 엔진과 기준을 맞추기 위해 배기량을 2.1L로 낮춘 수평대향 6기통 엔진을 사용했다. 강력한 터보 덕분에 최고출력 500마력을 냈고 최고시속은 300km를 훌쩍 넘었다. 모두 4대가 만들어져 빨간색과 파란색 스트라이프로 유명한 마티니 레이싱 컬러를 칠하고 여러 내구 레이스에서 우수한 성적을 거두었다. 프로토타입 경주차들과 같이 달린 1974 르망 24시에서는 5단 기어가 고장 난 상태로도 전체 2위에 오르기도 했다.  935/78 Moby Dick (1978)독특한 뒷모습과 리어윙 때문에 고래를 닮았다고 모비 딕이라는 애칭으로 더 많이 알려져 있다. 르망에서 우승한 차는 1976년의 936과 1977년의 936/77이었지만, 이날 무대에 오른 935/78은 나름대로 포르쉐 레이싱 역사에 한 획을 그은 모델이다. 공기 역학을 고려해 만들어진 독특한 외관과 함께 수랭식 헤드와 실린더당 4밸브를 장비한 3.2L 트윈 터보 엔진은 845마력의 괴력을 자랑했다. 비록 르망 24시간 레이스에서 우승하지는 못했지만, 직선 구간에서 367km/h를 내는 등 큰 인상을 남겼다. 959 Paris Dakar (1986) 포르쉐 959가 1980년대 중반 그룹B 몬스터들이 판치던 WRC에 출전하기 위해 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 하지만 여러 사고로 그룹 B가 폐지되어 갈 곳을 잃으면서 포르쉐가 새롭게 찾은 무대가 파리-다카르 랠리였다. 이미 1984년 911 4X4로 한번 우승한 경험이 있었다. 959는 최초의 전자식 4WD와 시퀸셜 트윈 터보 엔진 등 첨단 기술로 무장해 80년대 수퍼카 전쟁에서도 맨 앞에 선 차였다. 원투 피니시로 우승을 차지한 것은 물론 지원차가 전체 7위로 들어온 것은 그야말로 전설 같은 이야기다. 962C (1987)962는 1984년 말에 처음 세상에 나온 스포츠 프로토타입 경주차로 그룹 C에 해당한다. 이날 행사에 나왔던 르망 24시 5번 우승 경력의 데릭 벨도 962C를 몰고 86년과 87년 연속으로 포디엄 정상에 올랐다. 알루미늄 섀시에 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진을 미드십에 얹었다. 워크스팀은 물론 프라이비트팀에도 판매되면서 1984년부터 1991년까지 모두 91대가 만들어졌다. 그룹C 규정이 사라지면서 갈 곳을 잃은 차들을 후에 퀘니히 스페셜이나 슈판, 다우어 등 튜너와 레이싱 팀에서 많은 개조를 거쳐 도로용으로 판매한 특이한 이력을 가지고 있다.  911 GT1 (1998)도로용 인증을 반드시 받아야 했던 GT1 규정에 맞춰 만들어진 경주차로 모두 22대가 번호판을 달고 세상에 나왔다. 1998년 르망 24시에서 1, 2위를 차지하면서 포르쉐에게 르망 24시간 16회 우승이라는 전대미문의 기록을 안겨준 차이기도 하다. 개발을 시작할 때 충돌 안전 기준을 맞추기 위해 앞부분은 양산형 911에서 가져왔기 때문에 96년 버전은 993의 동그란 헤드라이트를, 97년과 98년 최종판은 996의 램프를 달았다. 물론 차체 중간 이후는 완전히 다른 구조와 디자인으로 수랭식 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진을 미드십에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다.     911 Carrera 2 Cup (Typ 964, 1993)앞서 나온 경주차들과 비교해 평범하다고 할 수 있겠지만, 실제로는 세계에서 가장 성공한 원메이크 레이스인 포르쉐 카레라 컵의 주인공이다. 1986년 독일에서 시작한 이 레이스는 1987년 프랑스, 1993년 유럽 전역에서 열리는 모빌1 수퍼컵으로 확장되었고, 2001년부터 일본, 2003년 영국과 오스트레일리아, 영국에서도 열리기 시작했다. 2004년에는 스칸디나비아, 2005년 브라질과 2007년 이탈리아까지 국가별 경기는 물론이고 최종전 개념의 월드컵 경기까지 개최하고 있다. 이날 나온 차는 유럽 수퍼컵에 나왔던 차로, 보조석 시트를 넣어 VIP 택시 드라이빙 등에 사용했던 차다.911 GT3 Cup (Typ 996)996 GT3 경주차는 1997년부터 시작된 드라이버 육성 프로그램인 UPS 포르쉐 주니어 팀에서 사용하는 차다. 엔진은 드라이섬프 오일 순환 장치를 쓰는 등 몇 가지 개조를 거쳐 360마력을 냈다. 재능 있는 드라이버를 발굴해 911 GT3 컵 경기에 출전기회를 주는 방식인데, 2017년 르망 24시간 우승을 차지했던 티모 베른하르트 역시도 이 프로그램 통해 발굴한 드라이버다. 911 GT3 RSR (Typ 996)911 경주차 중에는 처음으로 시퀀셜 기어를 얹은 최초의 GT카. 총 27대밖에 만들어지지 않았지만 내구성과 성능을 인정받아 많은 레이스에서 활약했다. 특히 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만, 미국 내구레이스라고 할 수 있는 아메리칸 르망 시리즈의 GT 클래스에 출전해 1999년과 2000년, 2002~2006년, 2008년과 2009년 우승한 실력이 있다. 이날 무대에 올랐던 경주차 중에 가장 크고 우렁찬 소리로 많은 박수를 받기도 했다.911 RSR (Typ 991)991 코드명의 911 RSR은 이전의 GT 혹은 RSR 경주차와는 완전히 다른 존재이다. 911 기반의 GT 경주차는 기본적으로 리어엔진 리어 드라이브 구동계를 그대로 사용했지만 이 차는 과거 스포츠 프로토타입처럼 엔진을 차 가운데 얹는 미드십 방식을 선택했다. 무게 배분을 조정함은 물론 엔진이 놓였던 뒷부분 아래 공간에 더 넓은 디퓨저를 넣어 공기역학적으로도 더 우수한 성능을 끌어내기 위해서다. 르망 24시간 LM GTE 프로 클래스에 출전하기 위해 개발된 이 차는 지난해 처음 엔트리 해 단번에 우승을 차지했다.  919 Hybrid (2017)두말할 필요 없는 포르쉐 최신 경주차. 포르쉐의 르망 24시간 복귀전인 2014년에는 3위에 머물렀지만, 2015년부터 2017년까지 3연속 우승컵을 안겨 통산 19승의 대 기록을 세웠다. V4 2.0L 터보 엔진을 미드십에, 앞차축에 모터를 단 하이브리드 구성. 내구레이스에서 물러난 이후 세계 유명한 서킷을 돌며 랩타임 기록 경신에 나서고 있는데, 2018년 4월에는 벨기에 스파 프랑코샹 서킷을 1분 44초 77에 돌아 2017년 루이스 해밀턴이 F1 경주차로 세운 기록을 0.783초 당겼다. 또 뉘르부르크링 서킷에서도 6월에 도전해 5분 19초 546의 최고 기록을 냈다. 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 다양한 테스트를 하고 이를 바탕으로 전기 모터와 배터리 운용에 대한 기술을 발전시킨다는 계획이다. 글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 포르쉐 AG
2019 CES(Consumer Electronics .. 2019-01-24
2019 CES(Consumer Electronics Show)자동차, 운송수단 그 이상의 +α2019 CES(국제전자제품박람회)가 올해 1월 8일부터 11일까지 나흘간 미국 네바다 주 라스베이거스에서 열렸다. 4,500개 이상의 전시 업체, 290만 제곱피트에서 열린 올해 전시는 18만여 명의 참석자에게 최신 기술의 혁신을 보여줬다. CES 2019는 5G가 어떻게 산업을 변화시켜 스마트 도시에서부터 자율주행 차량에 이르기까지 모든 것을 가능하게 할지를 보여주는 자리였다. 5G, AI와 교차로는 특히 둘째 날 회의 세션에서 자주 언급되는 주제였다. 토론자들은 5G 기술이 미래의 자동차를 개인 데이터 센터로 변화시킬 것이라는 사실과 함께 자율차량, 이동성과 개인 정보 보호 등의 다양한 주제를 심도 있게 다뤘다. 토요타자율 차량 교육 파트너 PAVE 창립올해 CES에서는 12개 이상의 기업, 비영리 기관과 학술 기관이 새로운 협의체 PAVE(Partners for Automated Vehicle Education, 자율주행차 교육 파트너)를 창립했음을 발표했다. 자율 및 반자율 차를 움직이는 기술은 매년 향상되지만 완전한 자율주행 차는 여전히 ​​길고 먼 길이다. PAVE는 창립식에서 “모든 대중에게 자동화 된 차와 그 잠재력에 대한 정보를 제공해 모든 사람이 미래의 교통 형성에 완전히 참여하도록 하는 것이 목표”라고 밝혔다. PAVE 회원은 토요타, 폭스바겐, GM, 다임러는 물론 기술 회사인 웨이모, 인텔, 엔비디아 및 SAE 인터내셔널, 전미 맹인 연맹·전국 노인 협의회 등과 같은 단체도 파트너로 함께 하고 있다. 그룹 발표에서 PAVE 파트너는 특정 기술이나 특정 공공 정책을 홍보하거나 추진하는 것보다 공공·정책 입안자 모두를 위한 교육이 주된 관심사라고 밝혔다. PAVE의 웹 사이트에는 자율주행 기술의 리소스가 있으며, 꾸준한 시범 교육과 워크숍을 주최한다.데버라 허스먼(Deborah Hersman) 미국 교통안전위원회(National Safety Council) 위원장은 누구나 자율주행차의 장단점을 모두 알아야한다며, 맹인과 노인을 포함해 오늘날 자동차 운전에 의존할 수 없는 사람들에게 어떻게 편의를 줄지를 이야기했다.닛산신형 전기차 LEAF e+ 공개닛산은 1월 8일 닛산 리프 e+를 공개했다. 리프 e+는 62kWh 배터리팩의 에너지 밀도를 향상시켰으며, 새로운 파워 트레인은 주행거리가 기존 대비 50% 가량 늘어나 미 환경보호청(EPA) 기준으로 최대 226마일(363km)을 예상한다.데니스 르 봇(Denis Le Vot) 닛산 북미주 수석 부사장 겸 회장은 “닛산 리프 e+는 리프를 더 많은 주행 재미와 주행거리, 더 강력한 힘과 선택의 폭을 제공합니다. 아울러 소비자들은 그들의 니즈에 따라 최적의 파워트레인과 모델을 선택할 수 있습니다”라고 밝혔다.프로파일럿 어시스트 반자율 시스템과 한 페달 구동을 가능하게 하는 e-페달 모드를 포함한 첨단 기술을 탑재한 리프는 자동차의 동력, 구동과 사회 통합 방법을 바꾸는 회사의 비전인 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility)를 구현한다.리프 제품군은 전기 자동차와 에너지 시스템을 고객의 삶에 통합하는 ‘EV 생태계’를 창출한다. EV를 전력망에 연결해 충전하는데 그치지 않고 배터리에 충전된 전기를 유사시에 집이나 빌딩의 전원으로 사용하는 새로운 이용 방법, ‘닛산 에너지’도 제안하고 있다. 지진 등 자연재해가 잦은 일본에서는 유사시에 활용성이 큰 기술이다. 아우디 인간의 모든 감각을 위한 경험 제공아우디가 선보인 미래형 자율운전 컨셉트카 아이콘은 디지털 세계와 연결하면서 가상 현실을 통해 엔터테인먼트 공간으로서의 새로운 지평을 열었다. 완전 자율 주행이 가능한 2+2인승 컨셉트카 아이콘은 모든 탑승객이 함께 시간을 보내며 새로운 경험을 할 수 있도록 돕는다. ‘아우디 익스피리언스 라이드’(Audi Experience Ride)는 뒷좌석 승객이 가상현실 디스플레이를 사용해 영화, 비디오 게임과 대화형 콘텐츠를 보다 현실적으로 경험할 수 있다. 또한 ‘아우디 임머시브 인카 엔터테인먼트’(Audi Immersive In-Car Entertainment)는 실제 주행의 움직임을 완전히 새로운 영화나 게임처럼 재탄생시키기도 한다. 도로의 구조나 주변 차의 움직임은 동일하게 재현하면서 건물이나 보행자를 게임 속 오므젝트나 캐릭터처럼 변화시킬 수 있다. 미래의 차는 단지 자동차가 아닌 그 이상의 의미를 갖게 될 것이다.아우디 e-트론은 브랜드의 최초 100% 전기 양산차로 아마존 음성 서비스인 알렉사가 장착되어 대화하듯 제어할 수 있다. MMI에 통합된 알렉사는 스마트폰이 필요 없으며 뉴스나 날씨, 스포츠는 물론 음악과 오디오북 등 다양한 서비스를 이용할 수 있다. 내비게이션 시스템은 목표지와 교통 상황, 배터리 상태와 충전소의 위치 등을 고려해 최적의 루트를 짠다. e-트론 고객을 위해 유럽 16개국에 7만2,000개 충전소를 확보한 아우디는 미국에서는 일렉트리파이 아메리카와 손을 잡았다. 별도의 카드 없이 충전 플러그를 연결하는 것만으로 암호화된 인증절차를 통해 과금이 이루어지는 플러그&차지 기능을 제공한다.   BMW 지능형 연결 통해 이동성의 잠재력 알려BMW는 LA 모터쇼에서 공개했던 i넥스트 컨셉트와 함께 미래지향 기술인 혼합 현실 홀로그램 디스플레이를 선보였다. BMW 비전 i넥스트는 혁신적인 디자인과 차세대 자율 주행·연결성·전기화 및 서비스(D+ACES) 등을 결합해 ‘더 이상 운전할 필요가 없어진 자동차가 어떤 모습으로 진화하게 될 것인가’에 대한 답을 제시한다. 앞으로 실내는 릴렉스와 대화, 접대 또는 집중을 위한 장소가 될 것이다.  ‘샤이 테크’(Shy Tech)라 불리는 새로운 기술은 모터쇼장에서 VR  헤드셋을 통한 가상 체험이 가능했다. 운전을 온전히 자동차에게 맡인 승객은 화상 기능을 통해 원격 회의를 하거나 영화를 보고 쇼핑을 하는 등 지금까지와는 전혀 다른 방식으로 자동차에서 시간을 보내게 된다. 이 기능은 잘 숨겨져 운전자 또는 승객이 요구할 때만 눈에 보이고 작동 가능하게 된다. i넥스트는 고객이 디지털 세계의 일부로서 스마트 디바이스, 스마트 홈과 디지털 서비스를 연결하는 네트워크에 원활하게 연결될 수 있도록 돕는다.  야외공간에서는 BMW 모토라드의 자율운전 바이크인 R1200GS의 시범 주행이 있었다. 야마하와 혼다에서도 개발 중인 자율운전 바이크는 2바퀴임에도 불구하고 스스로 균형을 잡고 가속과 감속, 코너링이 가능하다. 자동차와 달리 완전 자율주행 바이크는 그다지 의미가 없어 보이지만 실제 주행 중 일어날 수 있는 다양한 위험 상황에 보조 기능으로서 많은 도움을 줄 것으로 기대를 모은다. 메르세데스 벤츠자율주행 트럭의 새로운 혁신메르세데스 벤츠 부스에 전시된 비전 어반틱은 둥글둥글한 원박스 보디의 자율운전 컨셉트카. 사람 혹은 화물 운송을 위한 자율주행 플랫폼을 바탕으로 한 이 컨셉트카는 효율적인 이동을 가능하게 한다. 다양한 센서와 카메라로 주변을 살펴 스스로 안전하게 달리는 자율운전 뿐 아니라 IT 인프라와 통합해 도로를 효율적으로 사용한다. 거리의 보행자나 주변 차는 대형 디스플레이로 승객에게 알린다. 메르세데스 벤츠 밴에서는 도로 상황과 수요자에 맞추어 자율운전차를 운용함으로서 현재의 도로를 확충하지 않고도 교통문제를 해소할 수 있을 것이라 생각한다.  다임러 벤츠는 고도로 부분 자동화된 트럭을 세계 최초로 개발했으며, 현재 사용자 개입 없이 스스로 달리는 완전 자율운전 트럭의 개발에도 착수했다. 다임러 트럭은 2014년 세계 최초의 자동화 트럭인 메르세데스 벤츠 퓨처 트럭 2025를 선보임으로서 자동화 트럭이 경제와 사회에 미칠 기술적 가능성과 잠재력을 처음으로 입증했다. 올해는 부분 자동화(레벨 2)된 새로운 프라이트너 캐스카디아(Cascadia)를 시작, 더욱 고도로 자동화된 트럭도 계획하고 있다. 레벨 4 자율운전 트럭은 시스템의 중복을 피하고 수많은 센서와 시스템으로 안전성을 확보하면서도 도로 효율성과 생산성을 높인다. 24시간 운전이 가능하기 때문에 교통 체증도 피할 수 있다. 메르세데스 벤츠 첫 양산형 EV인 EQC와 소형 세단 CLA를 함께 발표해 관람객의 시선을 끌었다. 전기차와 친환경차를 위한 서브 브랜드 EQ의 첫 작품이 되는 EQC는 길이, 너비, 높이 4,761×1,884×1,624mm의 중형 SUV. 비동기식 모터 2개를 앞뒤에 얹어 408마력의 시스템 출력으로 네바퀴를 굴리며 시스템 토크는 78.0kg·m에 이른다. 80kWh 배터리를 가득 채울 경우 450kkm(NEDC) 주행이 가능하다.  CLA 클래스 세단은 이번으로 2세대를 맞는 콤팩트 세단. 6년 만에 풀모델 체인지된 이 쿠페형 세단은 특이하게도 CES를 발표장소로 삼았다. 구형보다 길고 넓어졌으며 높이는 2mm 낮아졌다. 그렇다고 이 차가 CES에 어울리지 않는 것은 아니다. 1년 전 이 자리에서 선보였던 MBUX를 도입해 대화하듯 다양한 기능을 조작할 수 있다. 대화식 커맨드와 동작인식은 운전 중에 안전하게 차를 조작할 수 있도록 돕는다. 모터쇼에 전시된 CLA250은 공기저항계수 0.23의 유선형 보디에 4기통 터보 225마력 엔진, 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 강력한 성능을 자랑했다. 현대걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트 현대는 걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트를 공개하고 축소형 프로토타입의 작동 모습을 시연했다. 현대차 그룹의 오픈 이노베이션 센터인 현대 크래들과 미국 디자인 컨설팅 회사 선드벅 페라의 협업으로 탄생한 이번 컨셉트는 바퀴 달린 로봇 다리를 움직여 일반 이동수단으로는 접근이 어려운 계단이나 험지, 각종 상황에서 유용하게 활용할 수 있도록 한 신개념 모빌리티다. 5개 축을 가진 전기구동식 로봇 다리는 포유류나 파충류 등 여러 가지 걸음걸이로 다양한 지형에 대응한다. 보행속도는 약 5km/h이며 1.5m 정도 높이의 벽을 넘을 수도 있다. 평평한 도로에서는 로봇 다리를 접어 자동차처럼 달리는 것도 가능하다. 상용화될 경우 수색과 구조, 교통약자 편의 증진 등에 기여할 것으로 기대된다. 현대차 그룹은 이번 CES를 통해 미래 모빌리티 비전 고도화 혁신 전략을 발표했다. 이번에 공개된 전략은 EV 기반의 개인 맞춤형 모빌리티 경험 제공, 글로벌 커넥티드카 서비스 확대와 오픈 플랫폼 구축, 오픈 이노베이션&인공지능 혁신 거점 구축 등 크게 세 가지로 나뉜다.전동화는 고객들이 자신만의 라이프 스타일에 맞춰 인테리어 부품과 하드웨어 기기, 상품 콘텐츠 등을 자유롭게 구성하는 ‘스타일 셋 프리(Style Set Free)’ 컨셉트를 제시했다. 내년에 이와 관련된 컨셉트카를 선보일 예정이다. 커넥티드카 분야에서는 2022년 초 글로벌 커넥티드카 서비스 가입 고객 1천만 명 확보와 모든 글로벌 차종에 커넥티드 서비스 탑재 등을 목표로 제시했다. 아울러 국경과 업종을 뛰어넘는 오픈 이노베이션 방식의 글로벌 협업 다각화에도 속도를 내 국내는 물론 미국, 이스라엘의 글로벌 오픈 이노베이션 센터를 올해 내로 베를린, 베이징으로 확대할 것이라고 밝혔다.기아 운전자와 교감하는 자동차R.E.A.D. 시스템은 실시간 감정반응 차량제어 시스템(Real-time Emotio Adaptive Driving)의 이니셜. 자율주행 기술이 보편화된 미래에 등장하게 될 감성 주행 시대의 혁신 기술 컨셉트로, 자동차와 운전자가 교감하는 기술이다. 인공지능을 기반으로 가속과 감속, 소음 등 다양한 주행환경과 실내외 환경 속에서 운전자가 어떻게 반응하는지를 생체 정보를 통해 자동차가 학습한 뒤 얼굴 인식 센서와 카메라, 심전도 센서 등으로 생체 정보를 추출해 운전자 감정 상태와 생체 상황을 판단한다. 이를 기반으로 적절한 음악과 온도, 조명, 향기 등 최적화된 실내 환경을 실시간으로 제공한다는 개념이다. 함께 공개된 세계 최초의 가상 터치식 제스처 제어 기술 V터치(Virtual Touch)는 조작자의 손뿐만 아니라 눈을 함께 인식해 정확도를 높였다. 또한 음악 감응형 진동 시트는 연주되는 음악에 따라 시트 패드와 등받이를 진동시켜 공연장이나 클럽에서 느낄 수 있는 생생한 현장감을 제공한다. 글 김영명 기자 
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