카라이프 - 모터스포츠

FERRARI IN FORD V FERRARI, 피가 .. 2019-12-16
피가 거꾸로 솟구치는 듯한 뜨거운 전율GAME IS OVER, FERRARI IN FORD V FERRARI“단 90일만에 페라리를 이길 차를 만들라!”헨리 포드 2세의 이 한 마디에 세계 최고의 내구 레이스인 르망 24시간에서 전설적인 스피드의 역사가 쓰였다. 1960년대 포드를 이끌던 헨리 포드 2세 회장(창업자 헨리 포드의 손자)은 레이싱에서 우위에선 페라리에 상대적 열등감을 느꼈다. 이에 “우리도 레이싱에 뛰어 들어야겠다”며 이를 위한 방법으로 페라리를 인수 합병하려 한다. 하지만 엔초 페라리의 문전박대에 헨리 포드 2세는 선전포고를 한다.“세계 최고의 엔지니어를 모아 최고의 레이싱카를 만들라!”포드는 직접 레이싱카를 만들기 위해 엔지니어를 찾는 중 1959년 르망 24시간 레이스(이하 르망 24시) 우승자인 캐롤 쉘비(Carroll Shelby)와 접촉한다. 캐롤 쉘비는 레이싱에서 우승하려면 얼마가 필요하냐는 관계자의 질문에 이렇게 답한다.“돈으로 못 사는 것도 있다. 바로 세계 최고의 드라이버다.”그가 최고의 드라이버로 칭한 사람은 바로 켄 마일스(Ken Miles). 켄 마일스는 성격은 괴팍해도 뛰어난 운전 실력과 엔지니어의 능력 그리고 캐롤 쉘비와 호흡을 맞춘 경험도 있어 잘 알던 인물이다.하지만 포드 레이싱 디렉터는 켄 마일스의 성격을 알던 터라 그의 영입에 반대했다. 캐롤 쉘비와 포드 레이싱팀은 결국 새 엔진을 얹은 레이싱카(GT40 초기형)로 르망 24시에 출전했지만, 또다시 페라리에 진다.다음 날, 결국 포드 2세는 쉘비에게 레이싱의 전권을 준다. 그렇게 캐롤 쉘비와 켄 마일스가 포드 레이싱팀에서 만났다. 르망 24시를 앞두고 두 사람에게 남은 시간은 단 ‘90일’. 두 사람은 새 엔진 개발과 테스트에 온 힘을 쏟으며 준비했다. 1966년, 대망의 르망 24시가 열리는 날 새벽, 트랙에서 만난 켄마일스와 캐롤 쉘비는 승리를 다짐한다.사르트 서킷에서 포드와 페라리와의 경쟁은 치열했다. 가슴 뚫리는 자리다툼, 귀를 멍하게 하는 배기음, 레이서들의 표정 하나하나 생생하게 스크린에 잡히는 모습이 마치 경기장에 있는 듯한, 아니 실제 레이서가 된 듯한 느낌이다. 속도 경쟁은 물론이거니와 신경전도 날카로웠다. 하지만 이미 승리는 포드 쪽으로 기울고 있었다. 마지막 코스에서 1~3위는 포드, 선두는 켄 마일스. 이때 포드 레이싱 디렉터는 웨이팅 에어리어에 전화를 건다. 한참 고민 끝에 캐롤 쉘비는 상부의 지시사항을 보드에 적어 켄마일스에게 알린다. 메시지를 본 켄 마일스는 어떤 생각에 빠졌을까? 실제 뛰는 사람은 레이서고, 켄마일스다. 과연 그가 선택한 결론은…… 경주가 끝나고 기자들이 트랙으로 몰려나오는 가운데, 한참을 멍하니 서있던 켄 마일스는 캐롤 쉘비를 바라보며 밝게 웃는다. 치열했던 경주를 마치고, 다시 공도로 돌아온 켄 마일스와 가족 그리고 캐롤 쉘비.그때 나지막한 목소리로 혼자서 되뇌던 켄 마일스.“7,000rpm 어딘가에 그 지점이 있어. 거기서 만나는 거야……”시대적 배경은 1966년, 지금으로부터 반세기 이상 전. 페라리에 뒤지기만 하던 포드는 레이싱팀을 재정비하면서 캐롤 쉘비를 영입한다. 그리고 포드 레이싱팀을 지휘하던 레오 비브 수석 부회장과 캐롤 쉘비가 기 싸움을 벌인다. 최고의 팀을 향한 캐롤 쉘비의 명석함, 아집에 사로잡힌 레오 비브. 서킷에서의 경쟁은 차치하고, 내부에서 이권을 다투기 위한 충돌도 흥미진진하게 벌어진다.1966년 경기에서 포드 GT40 MkⅡ는 드디어 우승 트로피를 가슴에 품으며 찬란한 역사의 서막을 알렸다. 당시 기록은 총 주행거리 4,843.2km, 평균속도 201.80km/h였다. 이후 1969년까지 4연승(68년과 69년은 포드가 아닌 존와이어 레이싱이었다)을 거두며 페라리는 물론 유럽 모터스포츠 관계자들의 코를 납작하게 눌러버렸다. 이를 위해 포드는 영국에 FAV(Ford Advandec Vehicle)라는 전진기지를 설립하고 캐롤 쉘비는 물론 영국 롤라의 에릭 브로들리, 애스턴마틴의 존 와이어 등 쟁쟁한 인재들을 끌어 모았다. 또한 막대한 자금을 들여 최신 공기역학과 첨단소재를 아낌없이 투입했다.여러 프로토타입을 동시 개발하거나, 한 경기에 무려 8대의 경주차를 한꺼번에 투입하는 등 엄청난 물량전이었다. 1968년부터 대배기량 엔진에 불리하도록 규정이 바뀜에 따라 워크스 활동은 2연승에서 중단되었다. 하지만 프로젝트 일원이었던 존 와이어가 프라이비트팀을 꾸려 4.9L 엔진의 GT40으로 2번더 우승을 차지했다. 결과적으로는 포드는 누구도 부정할 수 없는 4연승의 위대한 발자취를 르망 24시간 역사에 새길 수 있었다.위 사진들은 실제 1966년 르망 24시간의 기록. 위에서부터… GT40 세 대가 결승선 통과를 위해 한데 모여 달리고 있다. 페라리를 눌러버린 역사적인 순간. GT40 레이싱카를 점검하는 중. 지금은 볼 수 없는 장면인 르망 스타트. 던롭 구간을 지나는 GT40. 레이싱카에 탑승하는 선수들. 1966년의 진짜 켄 마일스. 빗속을 달리는 포드 GT40 우승차에는 맥라렌의 창설자인 브루스 맥라렌이 타고 있었다Racing Note<포드 V 페라리>의 메가폰을 쥔 제임스 맨골드 감독은 이 영화를 두고 “자동차들의 섹시함과 엔진, 레이싱의 위험을 매우 아날로그적이고 사실적이면서 불편한 현실마저도 있는 그대로 보여주는 영화로 연출하는 것이 목표”라고 밝혔다. 이 영화에서 메인은 포드를 극적으로 이 세상에 모습을 보이게 한 차는 바로 포드 GT40 MkⅡ다.이 자동차는 당시 르망 24시를 휘어잡은 페라리에 대항하고자 포드가 특별히 제작한 모델로, 전체 높이는 1.02m. 이를 인치로 표기하면 40인치인데, 바로 GT40이라는 이름이 여기에서 유래되었다. 원래의 공식 명칭은 그냥 GT였다고 한다. 엔진은 포드 V8 4.7L와 7.0L를 장착했다.1966년 당시 레이스에 출전한 GT40 MKI, CD SP66 등 세계 유명한 클래식카를 섬세하게 재연함은 물론, 공항에 잠깐 등장하는 빈티지카 중에는 세상에 단 하나뿐인 모델인 알루미늄 보디 데이토나 쿠페도 있다. 또한 프랑스 자동차 협회가 보유한 포드 GT40 MKⅠ과 CD SP66 등도 빌려줬다. 이 영화를 위해 제작된 커스텀 레이싱카는 34대라고 밝혔다.영화 <포드 V 페라리>는 제44회 토론토국제영화제 2019(갈라 프레젠테이션), 제38회 밴쿠버국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제63회 런던국제영화제 2019(헤드라인 갈라), 제55회 시카고국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제32회 도쿄국제영화제 2019(스페셜 스크리닝)에 초청받았다. 그리고 11월 3일(일), 미국 캘리포니아주 샌타모니카에서 열린 제23회 할리우드 필름어워즈(Hollywood Film Awards)에서 감독상, 편집상, 음향상으로 3관왕을 차지했다.개봉 12/04(수)장르 액션감독 드라마 출연 제임스 맨골드맷 데이먼, 크리스찬 베일 등스튜디오 20세기 폭스, 체르닌 엔터테인먼트등급 12세 관람가Interview출처 www.boxofficepro.comDirector 제임스 맨골드 James Mangold미국 Boxoffice Pro 와의 인터뷰핵심은 페라리를 이길 포드 스포츠카의 제작이고, 르망에서 대형 세트피스를 살리는데?이 영화는 하나의 큰 액션 시퀀스로 전개되며, 마지막까지 드라마와 캐릭터의 조각이 모여 완성된다. 이렇게 해서 영화의 마지막 한 시간을 르망 24시에 완전히 몰입할 수 있었다. 관객은 현재 경기장에 머무는 것처럼, 실제 레이싱을 펼치는 것처럼 느낄 수 있다. 트렌치와 휠 뒤에서 24시간 레이싱의 생생한 느낌을 경험할 수 있다.촬영지 선정과 촬영 과정도 예산을 포함해 많은 영향이 있었을 텐데?우리는 캘리포니아주 아구아 둘체(Agua Dulce)의 르망(Le Mans)에 관객석을 만들었다. 영화에 나온 트랙의 나머지 부분은 조지아주의 여러 지역에서 찍었다. 자동차가 트랙 한 바퀴를 돌 때마다 조지아주의 5개 지역을 거친다. 이때 빛의 방향, 비가 오거나 갤 때, 자동차의 먼지 수준, 각각의 자동차 위치, 샷 간 속도의 일관성을 통해 실제 존재하지 않은 트랙(50년 전사르트 서킷)의 모습을 전달하기 위해 노력했다.러닝타임 내내 사운드가 뛰어났고 최근 영화 가운데 사운드 믹스가 빛을 발했다.영화에서 들리는 뛰어난 음질의 90%는 주변 소리와 함께 실제 자동차의 소리다. 이 영화에서는 페라리가 내는 소리는 진짜 페라리의 소리다. GT40의 소리가 들리면 바로 GT40이고, 애스턴마틴 역시 진짜 애스턴마틴이다.영화에 나오는 모든 자동차에는 저마다의 고유한 소리와 고유한 특성이 있다.우리는 그 사실을 알고 관객과 공유하려고 노력했다.이 영화 작업을 시작할 때모터스포츠에 얼마나 익숙했는가?나는 모터스포츠라는 캐릭터에 빠져버렸다. 긴 러닝타임은 촬영하면서 자동차에 완전히 미쳐버려서 더는 잘라내지 못해서다. 한편으로는 모터스포츠에 대한 나 자신의 애매함이 연출에 도움이 됐다. TV에서의 모터스포츠는 조그마한 레이싱카들이 달리는 것을 보는 것뿐, 트랙 위에서의 직접적인 투쟁은 못 느낀다. 나는 작업 내내 레이서의 관점에서 레이싱을 온전히 느끼는 것, 그들의 전술과 고민, 앞서거나 뒤처질 때 무엇을 느끼는지를 이해할 수 있었다.정리 김영명 기자 자료 제공 S·CON
MOTOR SPORTS F1 제18전 멕시코/제19전 .. 2019-12-13
MOTOR SPORTS F1제18전 멕시코/제19전 미국 GP해밀턴, 오스틴에서 월드 챔피언 대관식해밀턴은 제18전 멕시코 그랑프리를 잡아 챔피언 타이틀에 한 발짝 다가섰다. 이어진 제19전 미국 그랑프리. 해밀턴은 텍사스 오스틴에 자리 잡은 서킷 오브 디 아메리카즈에서 보타스에 이어 2위를 차지해 자력으로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 올해 역시도 실버 애로우의 세상이었다.제18전 멕시코 그랑프리멕시코 그랑프리가 열리는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈(1주 4.304km)는 멕시코의 전설적인 형제 드라이버 페드로와 리카르도 로드리게즈에서 이름을 따왔다. 막달레나 믹수카 공원에 자리 잡은 서킷은 1962년 멕시코 GP 예선에서 사망한 동생 리카르도를 기리며 리카르도 로드리게즈 서킷으로 바꾸었다가 9년 후 형인 페드로도 사고로 사망하자 에르마노스 로드리게즈(로드리게즈 형제)로 개명했다. 멕시코시티 도심에서 차로 20여분 거리라 전문 서킷으로서는 최고의 입지조건. 반면 2,300m의 고지대라서 공기가 희박해 엔진 출력과 다운포스 면에서는 불리하다. 또한 노면은 거칠고 그립이 낮다. 다만 예전에 비해 엔진 기술이 높아지면서 평균 속도는 상당히 높아졌다.1 해밀턴은 페르스타펜과 싸우다 코스를 벗어났지만 빠르게 복귀해 우승까지 했다 10월 26일 토요일 오후 1시에 예선이 시작되었다. 기온 19℃, 노면온도 32℃. 전날 내렸던 비는 강한 햇빛에 금세 말랐다. 노면 컨디션이 좋아지길 기다리며 서로 눈치를 보는 사이 윌리엄즈팀이 가장 먼저 출동. 대부분 소프트를 끼우고 어택을 시작했다. 그로장과 가슬리가 1코너에서 컨트롤을 잃는 모습이 보였다.상위권 중에서 페르스타펜이 1분 15초 949로 잠정 톱에 오르고 알본이 0.266초 차이로 뒤를 따랐다. 페라리와 메르세데스 듀오는첫 시도에서 레드불의 벽을 넘지 못했다. 그립 부족에 고전하던 스트롤과 윌리엄즈 듀오, 하스 듀오가 Q1에서 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 대부분이 미디엄을 골랐다. 결승 레이스에서 소프트 타이어가 별 도움이 안된다는 판단에서다. 하지만 맥라렌처럼 Q3 진출이 불안한 경우는 소프트를 선택할 수밖에 없다. 페텔이 1분 15초 914로 잠정 톱이었다가 해밀턴이 1분 15초 712로 뒤집었다. 페레스와 르노 듀오, 알파로메오 듀오가 Q3 진출에 실패했다.페르스타펜은 초반 사고로 밀려나 6위로 경기를 마쳤다 상위 그리드를 결정지을 Q3. 페라리와 레드불 듀오가 먼저 코스에 들어섰다. 보타스, 해밀턴, 페텔 순서로 기록을 경신하더니 페르스타펜이 1분 14초 910으로 잠정 톱. 2분여를 남기고 최종 어택에 들어갔지만 아무도 페르스타펜을 넘지 못했다. 더구나 보타스가 최종 코너에서 방호벽과 충돌하면서 황색기가 나왔다. 페르스타펜이 시즌 2번째 폴포지션을 차지했고 페텔과 르클레르가 뒤를 이었다.치밀한 타이어 전략 싸움10월 27일 일요일 오후 1시 10분, 멕시코 그랑프리 결승을 앞둔 멕시코시티는 하늘이 개어 기온 22℃, 노면온도 38℃의 드라이 컨디션이었다. 예선 톱이었던 페르스타펜이 보타스 사고 직후 황색기를 무시했다는 이유로 페널티를 받았다. 이 결정으로 르클레르가 폴포지션, 페텔 2그리드로 페라리가 1열을 차지했다.해밀턴 3그리드, 페르스타펜이 4그리드이고 사고로 머신 앞부분이 대파되었던 보타스는 알본 뒤 6그리드를 배정받았다.결승 스타트. 약간 느린 페라리 듀오를 해밀턴이 위협했지만 추월할 수는 없었다. 그 사이 추격해 온 페르스타펜이 해밀턴과 격렬하게 싸우다 함께 잔디밭으로 뛰어들었다. 해밀턴은 5위로 복귀했고 페르스타펜은 8위로 추락. 버추어 세이프티카(VSC)가 해제되자 이번에는 보타스와 페르스타펜이 접근전을 벌였다.멕시코 승리로 챔피언에 바짝 다가선 해밀턴 4랩에 해밀턴이 사인츠를 제쳐 4위로 부상. 보타스와의 접촉으로 우측 뒷타이어가 터져 꼴찌로 밀려난 페르스타펜은 하드 타이어를 끼우고 원스톱 작전을 선택했다. 보타스도 손상이 있었지만 8랩 째사인츠를 제쳐 5위로 올랐다. 8랩에서 순위는 르클레르, 페텔, 알본, 해밀턴, 보타스, 사인츠, 노리스, 크비야트, 페레스, 리카르도 순. 13랩 째 노리스가 피트인해 하드 타이어로 교환. 하지만 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 시간을 허비하고 말았다. 14랩을 마치고 알본이 피트인, 미디엄으로 갈고 5위로 복귀했다.르클레르도 다음 랩에 미디엄으로 교환. 페텔이 선두고 해밀턴이 2초 차 2위다. 보타스와 르클레르, 알본은 8~9초 간격으로 떨어져 있다. 제1 스틴트를 최대한 길게 가져가며 피트인하지 않고 버티는 차들은 대게 1스톱 작전이다. 사인츠와 라이코넨 모두 하드 타이어로 바꾸어 원스톱을 노렸다. 스트롤도 21랩 째 하드 타이어로 갈아 끼웠다.부진한 페르스타펜 대신 알본이 5위로 경기를 마쳤다23랩을 마치고 해밀턴이 피트인 후 르클레르 8초 뒤로 복귀. 선두인 페텔은 해밀턴 뒤로 들어가느니 조금 더 버티기로 했다. 해밀턴의 타이어가 어느 정도 소모된 후에 자신은 새 타이어로 추격전을 펼친다는 계산이다. 36랩을 달린 보타스가 타이어를 갈고 알본 뒤로 복귀. 다음 랩에는 페텔이 미디엄을 하드로 갈고 알본 3초 뒤로 코스에 나섰다.2번째 미디엄 타이어를 한계까지 사용한 르클레르가 43랩을 마치고 하드 타이어로 교환. 뒷바퀴 너트가 잘 잠기지 않아 작업에 6초 이상이 걸렸다. 4위 보타스와의 시차가 10초로 벌어졌다. 8초 뒤에는 알본이 있고, 다시 10초 뒤로 리카르도다. 50랩을 마친 리카르도가 피트인하자 모든 차가 최소 한번 이상의 피트인을 마쳤다. 그 옆에서는 노리스가 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 해밀턴이 우승 차지해선두 해밀턴부터 페텔, 보타스까지 각 차 2~3초 차이로 막판 추격전을 벌였다. 4위 르클레르는 보타스에 10초가량 떨어진 상태. 르클레르가 빠른 페이스로 보타스를 추격해 55랩 째에는 3.5초까지 추격했다. 하지만 보타스도 페텔을 DRS 사정권에 넣었다. 기세 좋게 추격하던 르클레르가 59랩 4코너에서 삐끗해 애써 줄인 시차가 다시 벌어졌다. 한편 보타스는 페텔을 계속 DRS 사정권에 두고 있음에도 직선 스피드가 좋은 페라리를 추월하기가 쉽지 않다.경기가 10랩 정도 남은 상황에서 상위권이 페이스를 끌어올리자 르클레르의 시상대 가능성은 점점 낮아졌다. 리카르도가 DRS를 켜고 페레스 추월을 시도하다가 잔디밭에 뛰어들었다. 다행히 금세 복귀해 추격을 이어갔다. 홈그라운드 관중의 열렬한 응원을 받는 페레스는 3강 팀(메르세데스, 페라리, 레드불)에 이어 7위를 달리고 있다.선두 해밀턴부터 페텔, 보타스, 4위 르클레르까지 서로 1~2초 시차를 유지하며 더 이상의 추월은 없었다. 결국 해밀턴이 멕시코 그랑프리 우승을 차지하고 페텔 2위, 보타스가 3위에 올랐다. 르클레르는 시상대 등극에는 실패한 대신 최고속랩 포인트를 가져갔다. 알본이 5위, 페르스타펜은 6위. 홈그라운드의 페레스가 7위, 리카르도, 가슬리, 휠켄베르크가 나머지 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 시즌 10승째로 보타스와의 점수차는 74점. 이 상황을 뒤집는 길은 해밀턴 무득점에 보타스 3연승뿐이다.제19전 미국 그랑프리11월 2일 토요일. 예선을 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km)는 기온 20℃, 노면온도 27℃의 드라이 컨디션. 구름이 줄고 기온이 조금 올랐다. 자유연습(PF3) 때 누유로 연기를 뿜었던 르클레르는 페널티를 피하기 위해 구형 파워 유닛으로 교체. 차중 측정구간을 지나쳐버린 페레스에게는 피트레인 스타트 처분이 내려졌다. 페널티 받는 김에 아예 파워 유닛까지 교체하기로 했다.폴포지션의 보타스가 선두로 달려나갔다 텍사스주 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈(COTA)는 2012년 완공되었다. 건설 당시 여러 문제로 미국 그랑프리 개최가 불투명했지만 개최 1달 전에 그레이드1 승인을 얻었다. 미국 그랑프리의 역사는 의외로 오래되었다. 첫 그랑프리가 무려 1908년 열렸으며, F1 창설 이후에는 1958년 리버사이드를 시작으로 세브링을 오가며 개최되었다. 1961~1980년에는 왓킨스글랜이 무대였다. 이후 80년대와 90년대에 큰 공백이 있었다. 2000년 인디애나폴리스에서 부활했다가 비용 문제 때문에 2008년을 마지막으로 다시 중단. 이후 뉴욕시가 개최를 시도하다가 텍사스 오스틴으로 결정되었다. 기존 서킷을 활용하던 이전과 달리 COTA는 미국 최초로 F1을 목표로 설계된 서킷이다. 미국에서 보기 드문 유럽풍 서킷으로 인텔라고스, 실버스톤, 호켄하임링 등에서 영감을 얻었다. 고저차가 상당히 큰 편(41m)인데, 스타트 라인 직후 거의 점프대를 오르는 듯한 경사로는 COTA를 상징하는 구간이다.서킷 오브 디아메리카즈는 미국 최초로 F1에 맞추어 건설된 서킷이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 출동. 르클레르와 페텔 순서로 톱타임을 갱신했다. 페르스타펜이 타이어 진동에도 불구하고 1분 33초 549로 점정 톱. 곧이어 해밀턴이 0.095초 차이로 뒤집었다. 하지만 Q1의 주인공은 다른 사람이었다. 세션 막바지에 맥라렌팀의 노리스가 1분 33초 353으로 톱이 되었다. 안정권에 든상위권이 재도전하지 않았는 가운데 만 19세의 신예가 Q1 톱을 가져갔다. 피트레인 스타트가 확정된 페레스 외에 알파로메오 듀오와 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권이 미디엄을 선택했다. 타이어 마모가 심하기 때문이 결승 초반 미디엄이 유리하다. 하지만 소프트와 1초 가량 느려 아무나 시도하기는 어렵다.해밀턴이 1분 33분 045로 잠정 톱. 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 세션 막판에 알본이 소프트 타이어로 1분 32초 898를 기록. 하지만 르클레르가 1분 32초 760으로 알본을 누르고 톱이 되었다. 크비야트가 코스를 벗어나는 바람에 최종 기록을 인정받지 못하고 탈락. 마그누센과 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 떨어져 나갔다.해밀턴이 출발과 동시에 페라리 듀오를 제치고 3위로 부상했다 Q3에서는 모두 소프트로 도전하는 가운데 타이어가 부족한 노리스와 가슬리는 중고를 낄 수밖에 없었다. 보타스가 우선 르클레르를 누르고 잠정 톱. 페텔과 페르스타펜도 경쟁에 뛰어들었다. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했음에도 폴포지션을 확정. 페텔, 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. COTA에서 가장 빠르다는 해밀턴이 5위에 머물렀다. 그 뒤로는 알본, 사인츠, 노리스, 리카르도, 가슬리 순이었다.서스펜션 파손으로 페텔 리타이어11월 3일 일요일 오후 1시 10분. 미국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈는 기온 21℃, 노면온도 28℃의 드라이 컨디션이었다. 페레스의 피트레인 출발 덕분에 19 그리드가 된 쿠비차를 제외하고는 모두 예선 성적 그대로 늘어섰다. 상위권에서는 1~5위가 미디엄, 6~10위가 소프트 타이어다. 하위권 중에서는 라이코넨이 소프트, 휠켄베르크와 크비야트가 하드, 나머지는 모두 미디엄이었다. 폴포지션의 보타스가 가장 먼저 앞서 나가고 페르스타펜이 2위로 올라섰다. 그 뒤에서는 해밀턴이 페라리 듀오를 추월해 3위로 부상.언더스티어에 고전하는 페텔은 2랩에 리카르도에게도 추월당해 7위로 밀려났다. 사인츠와 충돌로 손상을 입은 알본이 피트인하느라 꼴찌로 밀려났다. 5랩에서 순위는 보타스, 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 노리스, 리카르도, 페텔, 가슬리, 사인츠, 마그누센 순.르클레르는 시상대 등극에 실패했다 8랩 째 9코너 연석에서 서스펜션이 파손된 페텔이 바닥을 긁으며 멈추어 섰다. 오프닝랩에서 데미지를 입었을 가능성이 크다. 다음 랩에서 리카르도가 노리스를 제쳐 5위로 올랐고 스트롤은 피트인해 하드 타이어로 교환. 해밀턴의 추격을 받던 페르스타펜이 13랩에 하드 타이어로 바꾸었다. 보타스는 다음 랩에 피트인해 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 보타스가 그립 부족에 고전하는 르클레르를 1코너에서 제치고 2위로 부상. 현재 선두인 해밀턴은 제1 스틴트를 길게 가져가는 작전이다.해밀턴은 2위로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 19랩 째 사인츠와 라이코넨, 마그누센이 피트인, 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 가슬리와 노리스도 하드로 교환. 페이스가 오르지 않는 르클레르도 피트인. 그런데 너트가 잘 조여지지 않아 7.7초나 걸렸다. 23랩에 르클레르가 휠켄베르크를 제쳐 4위. 최고속랩을 경신한 보타스가 해밀턴을 압박하더니 24랩 째 선두로 올랐다. 해밀턴은 곧바로 피트로 들어가 하드 타이어로 갈았다. 해밀턴은 이제 페르스타펜 뒤 3위. 4위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 있다.코스 복귀 후 페르스타펜과 17초 차이였던 해밀턴은 30랩에 10초대까지 추격했다. 타이어가 많이 닳고 머신에 손상도 있는 페르스타펜은 페이스 유지에 고전 중. 35랩 째 타이어를 미디엄으로 바꾼 페르스타펜이 르클레르 뒤로 복귀했다. 보타스는 다음 랩에 미디엄으로 교환. 해밀턴이 대신 선두가 되었다. 해밀턴과 페르스타펜 사이 2위로 복귀한 보타스는 다시 추격을 시작했다. 리카르도와 알본이 치열하게 5위 싸움을 벌이다 38랩에 알본이 추월에 성공했다.8랩에 서스펜션이 부서져 주저앉은 페텔41랩 째 크비야트와 휠켄베르크가 동시에 피트인, 소프트로 갈아 신었다. 르클레르는 42랩을 마치고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 잠시 후 1분 36초 169의 최고속랩을 기록했다.해밀턴 2위로 드라이버즈 챔피언 확정어느덧 경기는 10랩을 남긴 상황. 원스톱으로 타이어를 아껴야 하는 해밀턴이 페이스를 떨어뜨렸다. 하지만 보타스가 우승한다 해도 해밀턴이 2위를 한다면 챔피언 타이틀을 확정지을 수 있다. 50랩 째노리스가 가슬리를 제쳐 8위로 올라섰다. 51랩 째 보타스가 추월을 시도했지만 해밀턴은 순순히 비켜 줄 마음이 없다. 이어진 메인 스트레이트에서 DRS를 가동한 보타스가 재추격. 두 번째 DRS 구간에서 선두로 올라섰다.보타스가 폴 투 피니시로 우승을 가져가고 해밀턴이 2위로 이번 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페르스타펜은 해밀턴을 열심히 추격해 1.1초차까지 따라갔지만 마그누센의 브레이크 파열로 섹터2에 황색기가 걸리면서 기회가 날아가고 말았다. 르클레르, 알본, 리카르도, 노리스, 사인츠, 휠켄베르크, 페레스가 4~10위. 페레스는 피트레인 출발에도 불구하고 득점권에 들었다.6개의 드라이버즈 챔피언 타이틀은 슈마허에 이은 역대 2위 기록이다해밀턴은 6번째 챔피언 타이틀을 손에 넣음으로서 후안 마뉴엘 판지오를 넘어 역대 2번째 위치로 올라섰다. 내년에도 타이틀을 따낸다면 슈마허와 공동 1위가 된다. “솔직히 말해 엄청난 기분이다. 오늘은 정말 힘든 경기였다. 보타스는 정말 잘 달렸고 마음으로부터 그의 우승에 축하를 보낸다. 오늘은 팀을 위해 순위를 올려 1-2 피니시를 하고자 했다. 1스톱이 불가능하지는 않았지만 최선을 다해 달렸다. 팀원 모두와 부모님, 가족들……대단한 사람들과 함께 여기까지 온 것을 영광스럽게 생각한다.아버지는 내가 6~7살 때 결코 포기하지 말라고 말씀하셨다. 우리 가족의 모토다. 오늘 경기에서 우승도 가능하지 않을까 기대했지만 아쉽게도 타이어가 버텨주지 못했다. 남은 레이스도 타협 없이 달릴 것이다.”라고 소감을 밝혔다. 양대 챔피언 타이틀을 확정지은 F1은 11월 17일 브라질, 12월 1일 최종전 아부다비에서 남은 자리를 두고 최후의 싸움을 벌인다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
TOKYO MOTOR SHOW 2019. 자동차 그 다.. 2019-12-06
TOKYO MOTOR SHOW 2019자동차 그 다음을 모색하는 모터쇼올해의 도쿄 모터쇼는 참가 업체 축소와 전시 공간 부족 등 다양한 문제에 직면해 있었다. 자동차 참가업체가 3개국 22개 브랜드로 줄어들고 빅사이트와 임시 전시동과의 너무 긴 동선 등 문제는 있었지만 전시품목의 다양화, 체험형 콘텐츠 확충 등을 통해 목표를 훨씬 뛰어넘는 130만명의 관객을 불러 모으는데 성공했다.지난 10월 26일부터 11월 4일까지 도쿄 오다이바에 위치한 도쿄국제전시장(일명 빅사이트) 및 주변 지역에서 제46회 도쿄모터쇼가 개최되었다. 이번 모터쇼에는 세계 8개국에서 192개 기업과 단체가 참가했다. 다만 완성차 업체 및 바이크 업체만 따지면 3개국(일본, 독일, 프랑스) 22개 브랜드만이 참가해 카 마니아들을 안타깝게 만들었다. 또한 행사장으로 쓰이는 도쿄 빅사이트는 2020년 개최되는 도쿄 올림픽 준비를 위해 일부 전시장이 폐쇄된 데다 가설로 새로 만든 전시동이 1.7km 정도 떨어져 있는 등 모터쇼를 개최하는데 여러 가지 문제가 많았다. 이렇게 악조건이 겹친 상황에서 개최된 행사이지만 관객 수는 당초 목표인 100만 명보다 많은, 130만900명을 기록했다. 기존 모터쇼의 개념을 넘어 자동차 이외의 다양한 전시물을 한데 모은 것과 관객들이 직접 타고 즐길 수 있는 체험 행사로 기획한 것이 성공의 이유라고 생각된다.Mercedes-Benz Vision EQS벤츠의 컨셉트카 비전 EQS는 이번 도쿄 모터쇼에서 가장 주목을 받은 컨셉트카 중의 한 대라고 할 수 있다. 벤츠의 전기차 브랜드인 EQ의 첫 세단형 컨셉트카인 EQS는 가까운 미래에 S클래스 전기차가 어떤 모습으로 나올지를 보여주는 모델이다. 앞뒤에 모터를 탑재해 최고출력 476마력, 최고속도 200km/h의 성능을 발휘한다. Alpine A110S르노의 스포츠 브랜드인 알피느는 작년 9월에 일본 시장에 도입된 A110의 스포츠성을 강화한 A110S를 발표했다. 엔진 성능 향상이나 섀시 튜닝, 카본 부품으로 무장된 외관이 특징이다.Daihatsu Tsumu Tsumu다이하쓰 츠무츠무는 차세대 경차트럭을 테마로 한 컨셉트카이며 적재함을 카트리지 방식으로 만들어 사용목적에 따라 선택, 교환할 수 있게 만든 것이 특징이다.Suzuki Hanare스즈키 하나레(HANARE:일어로 별채)는 전자동 운전을 전제로 만들어진 컨셉트카러 4륜 인 훨 모터를 내장하고 앞뒤에 스티어링 시스템을 장착해 전후좌우를 자유롭게 주행할 수 있는 것이 특징이다. 실내공간도 방처럼 편안하고 자유롭게 활용할 수 있다.  Yamaha Tritown현제 일본에서는 국토교통성(한국의 건설교통부) 주도로 ‘Last one mile’과제 (예를 들어 시골에 사는 고령자의 집에서 철도역까지의 교통수단)에 대한 여러 시험들이 진행되고 있다. 야마하 트라이타운(TRITOWN)도 그런 용도으로 개발된 탈것으로 뒷바퀴를 인훨 모터로 구동한다. 아직 자전거만큼의 실용성은 없어 보인다악조건 속에서 개최된 모터쇼이번 도쿄모터쇼는 여러 가지 어려운 조건 아래서 개최해야만 했다. 먼저 세계적으로 보면 대부분의 모터쇼 행사가 비즈니스적 한계에 직면해 규모를 축소하는 추세에 있다. 파리 모터쇼, 디트로이트 모터쇼, 프랑크푸르트 모터쇼도 급속히 규모를 줄이고 있어 예전의 화려함을 기억하는 사람들을 안타깝게 만들고 있다. 도쿄 모터쇼 역시 근년에는 해외 완성차 업체들의 불참이 잇따라 그에 따른 관객수 감소에 고민 중이다.다음으로 도쿄 모터쇼 행사장으로 이용되는 도쿄 빅사이트 문제다. 2020년에 개최되는 도쿄 올림픽에서 이곳이 국제방송센터로 이용될 예정이어서 지난 4월 1일부터 가장 큰전시동인 동전시동(약 6만7000㎡)이 폐쇄되어 있다. 전시장 면적 부족을 해결하기 위해 새로 남전시동(2만㎡)을 오픈하거나 1.7km 정도 떨어진 아오미 지역에 임시로 아오미 전시동(약 2만3000㎡)를 만들기는 했으나 그래도 이용 가능한 면적은 예전보다 많이 축소된 상황이다.무엇보다 가장 큰 문제는 행사 개최 시 빅사이트과 아오미 전시동 사이에 관객 이동 방법이다. 1.7km의 거리는 도보로 40분 정도 걸린다. 안 그래도 행사장 내부를 많이 걸어 다녀야 하는 관객에게 체력적으로 큰 부담이 될 것이 분명하다. 셔틀버스를 운영해도 사전에 혼잡 동향 예측을 제대로 못하면 엄청난 불만이 쏟아질 것이 분명하다. 게다가 대중교통인 유리카모메(경전철)를 이용하려면 운임 189엔을 관객이 부담해야 한다. 이런 상황에서 열린 이번 모터쇼는 개최 전부터 성공을 의심하는 목소리가 많았다.Nissan IMk닛산 IMk는 일본 경차 사이즈에 맞게 만들어진 컨셉트카로 닛산이 자랑하는 운전지원 시스템을 탑재했다는 설명이지만 평범하고 신선함이 부족한 외관 때문에 주목을 받지는 못했다.Daihatsu Waku Waku다이하쓰 와쿠와쿠(Waku Waku)는 경차 크로스오버카의 컨셉트 모델이다. 아무래도 시장에서 큰인기를 끌고 있는 스즈키 허슬러를 많이 의식해서 개발한 듯하다. Honda e:1982년에 데뷔해 배달 피자집을 중심으로 많이 이용되어 온 3륜 용달 자이로의 EV 모델인 자이로 e:가 발표되었다. 탈착이 가능한 배터리팩으로 편의성을 높인 것이 특징이다. 혼다는 앞으로 업무용 바이크의 전동화를 적극적으로 추진할 계획이다. Hino FlatFormer히노는 플랫포머라는 이름으로 섀시와 보디를 쉽게 분리할 수있는 EV 트럭용의 컨셉트 플랫폼을 전시했다. 용도에 따라 보디 부분을 교환할 수 있어 편리하다는 설명이다. Toyota Gran Ace토요타 관련업체로 차량 생산이나 상용차 개조를 담당하는 토요타차체부스에서는 토요타 그란에이스가 전시되었다. 그란에이스는 해외시장에서 판매중인 상용밴 하이에이스에 화려한 외장과 호화로운 시트 등을 장착한 모델이다.토요타는 이미 알파드와 벨파이어로 아시아 지역을 중심으로 고급 미니밴 시장에서 큰 재미를 보고 있다.이번에 더 크고, 넓고, 구동방식도 FR인 그란에이스가 나왔으니 고객입장에서는 선택의 폭이 넓어진 셈이다. Kawasaki ZX-25R카와사키 닌자 ZX-25R은 과거 1980년대 인기 많았던 4기통 250cc 오토바이의 후손으로, 나이든 오토바이 마니아를 반겼다.자동차 이외의 콘텐츠로 성공모터쇼를 둘러싼 환경이 이렇다보니 주최자인 일본자동차공업회도 모터쇼를 크게 개혁하려 나섰다. 이번 도쿄 모터쇼는 크게 두 가지 면에서 예년과 전혀 다른 내용이었다.하나는 전시물의 다양화다. 구체적으로는 아오미 전시동 바로 옆에 위치하는 토요타의 메가웹 전시장에서 퓨처 엑스포(FUTURE EXPO)라는 무료 전시회를 마련해 자동차에 한정하지 않고 쇼핑부터 우주기술에 이르는 다양한 분야에서 가까운 미래에 만날 수 있는 신기술들을 전시했다.예를 들어 사람이 탈 수 있는 인명구조용 드론이나 농구할 수 있는 로봇, 8K TV 등이 해당된다. 이런 전시는 미국 디트로이트 오토쇼가 전자제품 행사인 CES(Consumer Electronics Show)에 밀리고 있는 상황에서 힌트를 얻은 것으로 생각된다.다른 하나는 관객이 직접 타고 놀며 체험할 수있는 체험형 콘텐츠를 많이 준비한 것이다. 먼저 교육용으로 많은 인기를 얻고 있는 어린이용 직업 체험 시설 ‘키자니아’를 모터쇼 행사장내에 만들어 자동차 정비사, 차량 제조공장 근로자, 클레이 모델러 등의 직업을 체험할 수 있도록 했다. 특히 마쓰다는 금형 연마작업 체험을 준비해 아이들의 엄청난 주목을 받았다. 그리고 빅사이트와 아오미 전시동 사이에 있는 심벌 프롬나드 공원 주변에서는 각 완성차 업체의 최신 모델 시승회나 ‘Future Mobility’ 즉 미래의 탈것으로 분류되는 전동 킥보드, 초소형 모비리티 등의 체험행사가 있었다.그밖에도 고등학생 이하의 입장료를 없애 입장료 부담을 줄이고 무료 관람행사의 확대, 완성차 업체 직원과 가족 초정 등 주최측의 많은 노력이 있었다. 이런 결과 관객 수는 지난번 행사(2017년)의 77만명은 물론 올해 목표인 100만명보다 훨씬 많은 130만900명을 기록해 어느 정도 성공적이었다는 평가를 받았다.Toyota PMCV토요타차체 부스에 전시된 PMCV(Personal Multi Compact Vehicle)는 다양한 시트 어레인지를 보여 준다. 미니밴 왕국 일본다운 컨셉트카라 할 수 있다. Toyota e-Racer이번 모터쇼에서 토요타는 부스에 차량을 전시하지 않고 놀이공원과 같은 체험형 시설로 만들었다. e-레이서는 이런 차가 있으면 좋겠다는 수준의 디자인모델이다. Daihatsu Rocky모터쇼 당일 다이하쓰 부스에 전시된 이 차는 아무런 설명이 없었다.그런데 모터쇼가 끝나자 다이하쓰 로키라는 이름으로 대대적인 광고를 시작했다.로키는 1L급 소형 SUV로 일반적인 소형차로는 만족 못하는 젊은 고객을 공략한다. 로키라는 이름은 12년만에 부활하는 것이다. Daihatsu Ico Ico다이하쓰 이코이코(Ico Ico)는 자동운전 타입의 대중교통 수단으로 경차정도 크기에 넓은 실내공간이 특징이다. 다만 이것을 자동차라고 표현해도 될는지는 의문이 든다. Nissan Leaf Nismo RC-02닛산 부스에 전시된 리프 니스모 RC-02. 경주용 전기차지만 아직이 차가 출전할 경주는 정해지지 않았다. Toyota Ultracompact BEV토요타의 소형 전기차 컨셉트는 그이름도 ‘초소형 EV’였다. 토요타 부스가 아니라 메가웹 1층 퓨처 엑스포 행사장에 전시되었다.가까운 시일 내에 시장에 나와도 문제없을 만큼 높은 완성도는 주목할 만했다. 한번 충전으로 100km를 달린다. Fuso Vision F-Cell미쓰비시 후소 비전 F-셀은 135kw 전기 모터를 탑재한 연료전지 트럭이다. 연료전지 시스템용 수소탱크가 3개나 있어 한 번의 수소 충전으로 최대 300km을 다릴 수 있다. Mitsubishi Super Height K-Wagon수퍼하이트 경왜건이라고 겉모습 그대로 이름을 붙인 미쓰비시의 작품은 올해 안에 판매를 시작할 예정이다. 일본시장에는 이런 스타일의 경왜건이 상당히 인기가 높은데 비해 미쓰비시-닛산은 그동안 시장에서 고전해 왔다.신차가 얼마나 선전할지 주목된다.월드 프리미어는 혼다 피트가 주목받아이번 도쿄모터쇼에서 가장 주목을 받은 것은 뭐니뭐니해도 혼다 신형 피트(Fit)의 월드프리미어일 것이다. 피트는 2002년 일본 베스트설러에 등극해 일본인에게도 매우 친숙한 소형차로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 이번 4세대 피트는 일반 휘발유 엔진과 ‘e:HEV’라 불리는 2모터 하이브리드 시스템이 준비되었다.스즈키 부스에서는 버튼 하나로 보디 뒷부분을 쿠페에서 왜건 스타일로 변형시킬 수 있는 컨셉카 와쿠스포가 인기를 얻었고, 경 SUV인 허슬러의 차기 모델도 뜨거운 관심을 받았다. 마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술을 얹은첫 양산 EV MX-30을 세상에 처음 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일의 이 차량은 과거 스포츠카 RX-8에서 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높였다.메르세데스-벤츠 부스에서는 대형 세단 스타일의 전기 컨셉트카 비전 EQS의 아시아 프리미어가 있었다. EQS는 압도적으로 큰 차체로 화제가 되었다. 토요타는 자사 부스에 체험형 놀이터를 만들었으나 컨셉카 등 차량 전시에는 그다지 전혀 적극적이지 않았다. 양산 수소 연료전지차인 미라이 2세대의 월드프리미어는 모터쇼장 내토요타 부스가 아닌, 메가웹 2층 퓨처 엑스포 행사장에서 이루어졌다.오토바이 중에서는 카와사키 닌자 ZX-25R이 화제를 독차지했다. 과거 1980년대에 인기가 많았던 4기통 250cc 바이크가 다시 부활한다는 소식에 마니아들이 열광했다.Honda CT110, CT125 혼다 부스의 2륜차 중에서는 수퍼 커브의 파생 모델인 CT125, CT110의 인기가 높았다. 수퍼 커브를 레저용으로 개조하고 험한 길에서 주파성을 높인 모델이다. 특히 CT125는 이번이 월드 프리미어라 뜨거운 시선을 받았다.Honda Fit이번 모터쇼에서 가장 주목을 받은 신형 혼다 피트. 피트는 일본인에게 가장 친숙한 소형차 중의 하나로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 일반 휘발유 엔진과 e:HEV라는 2모터 하이브리드 시스템이 준비된다. Nissan Ariya닛산에서 출품한 아리야 컨셉트는 시판 예정인 차세대 전기차다. 컨셉트카는 트윈 모터로 네바퀴를 굴리는것 외에 상세 스펙은 공개되지 않았다. Lexus LF-30렉서스 LF-30 일렉트리파이드는 4륜 인휠 모터의 장점을 살린 독특한 디자인의 컨셉트카다. Subaru Levorg스바루의 준중형급 스테이션 왜건 레보르그의 2세대 모델 프로트타입이 공개되었다. 스바루 팬이라면 주목할 만한 반가운 소식이지만 한편에서 언론에서는 스바루 부스에 전기차 관련 전시가 하나도 없다고 비판했다.마니아층에 충실한 업체가 비판받은 모터쇼가 과연 재미가 있을지 의문이다.Mazda MX-30마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술의 첫 양산형 EV인 MX-30를 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일에 RX-8에도 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높이면서도 마쓰다의 전통을 어필했다.Mitsubishi Mi-Tech미쓰비시 MI-테크 컨셉트는 호평을 얻고 있는 PHEV 시스템의 엔진 부분에 휘발유가 아닌 가스터빈 엔진을 탑재한 것이 특징이다. 소형일뿐 아니라 다양한 연료를 사용할 수 있어 환경과 에너지 문제에 유연하게 대응할 수 있다는 설명이다.구동방식은 4모터식 4WD다.성공한 것처럼 보이지만목표 관객 수를 대폭 넘기며 성공한 것처럼 보이는 이번 모터쇼. 그러나 한편에서는 혼잡 상황에서의 관객 유도 방법이나 마니아들이 볼만한 것이 부족하다는 불만 등 해결해야 할 과제도 적지 않았다.앞에서도 말했듯이 빅사이트과 아오미 전시동 사이(1.7km)의 관객 이동방법이 가장 큰과제였는데, 셔틀버스 운영에 완전히 실패한 것이다. 셔틀버스는 행사 첫날부터 대수 부족을 드러냈다. 버스를 타려면 프레스데이 때도 40분, 일반 참관일에는 1시간 이상을 기다려야 했다. 셔틀버스를 포기한 관객들은 경전철인 유리카모메로 몰려갔는데, 주말 오후에는 이쪽도 완전 포화상태가 되었다. 역으로 들어가기 위한 줄이 길게 늘어설 정도였다.그 동안 도쿄 모터쇼는 보수적인 카 마니아들이 주목하는 스포츠카보다는 최첨단의 자율운전기술이나 친환경 기술에 초점을 맞춘 컨셉트카나 전시물이 많았다. 따라서 이를 아쉬워하는 목소리가 적지 않았는데, 올해는 거기에다 퓨처 엑스포를 통해 드론이나 전동 킥보드, 초소형 모빌리티 등이 더해짐으로서 모터쇼임에도 자동차의 존재감이 많이 희박해진 느낌을 주었다. 즉, 자동차다운 자동차나 컨셉트카가 매우 적었다는 것이다. 2년 후의 도쿄 모터쇼에서는 과연 보수적인 카 마니아들이 환영할 만한 새로운 자동차가 나올지, 이런 움직임이 더욱 가속화되어 그들을 더 안타깝게 만들지 주목된다.Toyota Mirai토요타의 양산 수소차 미라이의 2세대를 위한 컨셉트카의 월드 프리미어 행사를 토요타 부스가 아니라 메가웹 2층 퓨처 엑스포에 했다. 주행거리가 구형보다 30% 향상되었다. Suzuki Waku SPO스즈키 와쿠스포는 버튼 하나로 보디 후면이 쿠페에서 왜건 스타일로 변신한다. 복고적인 스타일로 인기를 얻었다.디자인은 스즈라이트와 프론테 등 옛 스즈키 모델에서 영감을 얻었으며 뒷부분을 변형하는 아이디어는 80년대 경트럭인 마이티보이에서 가져왔다. 구동계는 플러그인 하이브리드다.Toyota Yaris, C-HR토요타는 신형 야리스, C-HR 마이너 체인지와 신형 코롤라 등을 모터쇼장이 아니라 행사장 옆 쇼핑몰인 비너스포트에 전시했다. 보고싶었던 차량을 찾기가 어려워 관객들의 불만섞인 소리가 많았다. Yamaha MW-Vision3륜 스쿠터로 호평 받는 야마하의 MW-비전 컨셉트. 차체를 기울이는 린 제어와 후진 기능이 들어갔다. Yamaha Land Link랜드링크(Land Link) 컨셉트는 사람이 타는 것이 아니라 짐을 싣고 자율주행하는 수송용 로봇이다. 센서가 아직 매우 고가인데다 먼지 등에도 약하기 때문에 추가 연구가 이루어지고 있다.글 오사나이 토모히토(일본 통신원)
모터스포츠 RALLY NEWS 2019-11-19
RALLY NEWS챔프 타나크, 현대로 이적한다스페인 랠리에서 챔피언에 등극한 오이트 타나크. 에스토니아 출신의 젊은 황제는 앞으로 WRC에서 가장큰 영향력을 행사할 인물임에 틀림없다. 그런 타나크가 토요타를 떠나 현대로 이적하기로 해 충격을 주고 있다. 토요타에서 2년을 보낸 타나크는 지난 스페인 랠리 직전에 이적을 결정한 것으로 알려졌으며 계약기간은 2년이다. 내년에 현대는 타나크와 누빌을 1, 2호차에 태우고 나머지 한대에 소르도와 로브를 나누어 태우게 된다.타나크는 이번 결정에 대해 “2020년 시즌 현대 모터스포츠로 이적하는 것을 진심으로 기대하고 있다. 안드레아 아다모(현대팀 감독)가 보여준 비전은 매우 흥미로웠으며, 내 자신의 야심과도 잘 들어맞았다. 현대가 이루어 온 성과를 매우 존경한다. 수년간 우리는 서로 싸워왔으며 경쟁력 있는 팀과 랠리카를 보유하고 있음을 알고 있다. 지금까지와 다른 입장에서 무언가를 바라보는 것은 매우 흥미로운 일이다.”라고 기대감을 드러냈다.챔피언의 이적으로 매뉴팩처러간 세력판도 변화는 불가피하다. 현대는 막강 전력으로 거듭나는 반면 토요타는 전력 손실이 심각하다. WRC2 프로 클래스 챔피언인 칼레 로반페라를 영입하기로 했지만 아직 어린데다 WRC에서 어느 정도 통할지는 미지수. 게다가 내년은 올림픽에 맞추어 일본 랠리가 부활하기 때문에 토요타로서는 더욱 애가 타는 상화이다. 은퇴를 선언한 오지에라도 끌어와야 한다는 이야기가 나오는 이유다.2020년 다카르 랠리 소식죽음의 랠리로 불리는 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 수도 다카르까지 달리는 대정장으로 1978년 시작되었다. 그래서 이름도 파리-다카르 랠리였다. 2009년부터 남미로 무대를 옮겼지만 경제위기 영향으로 지난해 대회 최종 루트 확정이 지연되는 등 위기가 찾아왔다. 이에 개최자인 ASO에서는 2020년 중동으로 개최지를 옮기기로 했다. 지난 4월 공개된 다카르 랠리의 새 무대는 사우디아라비아. 국토 대부분이 사막이어서 랠리 레이드를 개최하기에는 최적의 조건이다. 1월 5~17일 12개 스테이지에서 9,000km 이상을 달리게 된다. 코스 대부분을 차지하는 룹알할리 사막은 사하라 다음가는, 세계에서 두 번째로 넓은 사막이다. 코스는 홍해에 인접한 제다에서 시작한 후 북상했다가 남하해 11일 수도 리야드에서 휴식을 취한다. 이후 사우디아라비아 남부를 크게 한 바퀴 돌아 다시 리야드 인근 알키디야에서 대당정의 막을 내리게 된다.토요타는 알려진 대로 전직 F1 챔피언이자 르망 2회 우승자인 알론소를 엔트리한다. 코드라이버는 2륜 부문에서 5번이나 우승했던 마르크 코마. 한편 미니는 이번에도 4륜 구동과 2륜 구동 버기의 투트랙 전략을 이어간다. 지난해 굴욕을 당했던 JCW 버기는 문제점을 고치는 한편 새코스에 맞추어 개량이 이루어졌다. 신형 버기는 페테랑셀과 사인츠가 맡는다.현대, 소르도 와 계약 갱신올 시즌 세바스티앙 로브를 스폿 참전시키고, 영국 랠리에 크레이그 브린을 기용하는 등 드라이버진에 다양한 변화를 시도했던 현대. 당초는 누빌과 미켈센을 기본으로 3번째 차에 로브와 소르도를 나누어 태울 계획이었지만 현재까지 모든 랠리에 엔트리한 것은 누빌 뿐이다. 현대 팀에서 6년째를 맞는 소르도는 올해 이탈리아에서 우승하는 등활약을 보였다. 현대는 최근 소르도와 1년간의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해와 비슷하게 시즌 절반인 7개 랠리에 엔트리하게 된다.2020 년 WRC 캘린더내년 WRC는 올해와 같은 14전이지만 프랑스와 스페인, 호주 랠리가 빠진다. 역사와 전통의 타막 랠리인 투르 드 코르스(프랑스)가 사라진 대신 오랫동안 사라졌던 사파리 랠리(케냐)가 부활해 관심을 모으고 있다. 1953년 영국 엘리자베스 2세의 대관식을 기념해 개최되었던 사파리 랠리는 엄청난 장거리와 거친 환경으로 유명하다. 아프리카라는 특성상 지금의 WRC처럼 도로를 막아 스페셜 스테이지를 만드는 것이 아니라 군데군데 타임 컨트롤(TC)을 설치하는, 다카르 랠리와 비슷한 방식이었다. 2002년 이후 WRC에서 사라졌던 사파리 랠리는 이번이 무려 18년만의 부활이다. 지금의 FIA 규정에 따라 스테이지 주행 거리는 대폭 축소되어, 이전과 같이 한 스테이지 당 수백km를 달리지는 않는다. 경기 베이스는 나이로비 인근에 마련하고 나이바샤 호주 주변 스테이지를 달리게 된다.호주 랠리가 빠진 자리에는 뉴질랜드 랠리가 들어왔다. 1977년부터 WRC에 이름을 올려 호주 랠리보다더 긴 역사를 자랑하는 뉴질랜드 랠리는 한동안 WRC에서 호주 랠리와 함께 열리기도 했다. 투르 드코르스(프랑스)가 빠진 타막 랠리의 공백은 일본 랠리가 메운다. 지금까지 6번 개최되었던 WRC 일본 랠리는 모두 홋카이도였다. 하지만 이번에는 아이치현에서 개최되며 타막 랠리로 성격을 완전히 바꾼다. 나고야가 있는 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제13전 스페인 랠리 2019-11-19
MOTOR SPORTS WRC 제13전 스페인 랠리현대, WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 확정스페인에서 타나크가 2위에 오르며 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 1, 3위 더블 포디엄을 차지한 현대팀은 토요타를 18점 차이로 밀어내며 유리한 고지를 선점했다. 그런데 사실 이 때가 현대의 챔피언 확정 순간이었다. 최종 결전을 앞둔 지난 11월. 대규모 화재로 호주 랠리가 취소됨에 따라 포인트 리더였던 현대가 매뉴팩처러즈 챔피언이 되었다. 세계 최정상 모터스포츠 이벤트에서 한국 메이커가 이룬 첫쾌거이자 눈부신 성과다.제13전 스페인 랠리매뉴팩처러즈 챔피언을 일찌감치 확정한 F1과 달리는 WRC에서는 2전밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십 주인공을 결정하지 못했다. 중대한 고비에서 맞이한 스페인 랠리는 타막과 그레이블의 혼합 노면이라는 독특한 특징이 있다. 첫날 살로우 근교 그레이블 스테이지를 모두 달리고 나면 1시간 15분의 서비스 시간이 주어진다. 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도는 첫날 잠시 선두를 달렸다 평소보다 긴시간이지만 그레이블 세팅의 차를 타막 세팅으로 완전히 바꾸기에는 그리 넉넉하지 않다. 드라이버 역시도 노면 전환에 맞추어 바로바로 적응해야 하는데, 쉬운 일이 아니다. 스페인의 매끄러운 타막 구간은 높은 그립을 자랑하는 대신 타이어 마모가 심하고, 기온까지 높을 경우에는 타이어 관리에 세심한 주의가 필요하다.스페인 랠리는 첫날 비포장길을 달린 후 이튿날부터 타막으로 바뀐다 공식적으로는 스페인 카탈루냐 랠리(RallyRACC Catalunya-Rally de Espa?a)로 불리는 스페인 랠리는 1957년 시작된 후 1975년 유러피안 챔피언십 소속이 되었고, 1991년이 되어서야 WRC 캘린더에 이름을 올렸다. 2002년 타막 랠리로 바뀌었다가 2010년 이후로는 지금과 같은 타막-그레이블 복합 노면을 유지하고 있다. 올해 역시 바르셀로나에서 해안을 따라 남서쪽 약 100km에 위치한 휴양도시 살로우에 랠리 베이스를 설치하고 아벤투라 항구 인근에 서비스 파크를 두었다. 코스는 예년과 크게 바뀌지 않았다. 다만 일요일의 라 무사라 스테이지(20.72km)가 5년 만에 부활해 파워 스테이지로 마련되었다.오지에는 SS2에서 스티어링 유압 펌프 고장으로 뒤쳐졌다 그레이블에서 타막으로스페인 최강자는 세바스티앙 로브다. 2005년을 시작으로 지금까지 무려 9번이나 우승컵을 차지했다. 시트로엥으로 스폿 참전했던 지난해가 가장 최근 승리. 현대팀은 우승 경험이 풍부한 로브 외에 에이스 누빌과 홈그라운드의 소르도로 총력전을 펼쳤다. 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와 8점차인 현대는 할 수 있는 것은 다 하겠다는 태세. 토요타의 상승세가 무섭기 때문에 스페인에서의 대량 득점이 반드시 필요한 상황이다. 로브는 경기를 앞두고 다음과 같이 밝혔다.첫날부터 종합 선두에 오른 누빌 “스페인은 언제나 즐거운 랠리로 바다와 가깝고 멋진 장소다. 서스펜션 세팅을 경기 도중에 완전히 바꿔야 하는 유일한 경기이기도 하다. 어떤 페이스라도 자신이 있으며, 매뉴팩처러즈 경쟁에서 팀의 리드를 넓히는데 공헌했으면 좋겠다.”10월 25일 금요일, 스페인 랠리가 본격적으로 시작되었다. 비포장 노면에서 열리는 첫 날은 SS1~SS6의 129.7km 구간에서 열렸다. 결과에 따라 챔피언 확정이 가능한 타나크가 초반 노면 청소를 도맡았다. 오프닝 스테이지 성적은 5위. 7km의 SS1을 잡은 것은 디펜딩 챔피언 오지에였다. 하지만 오지에는 이어진 SS2에서 스티어링 유업 펌프 고장으로 파워 어시스트 없이 달려야 했다. WRC2 클래스에서 우승한 에릭 카밀리오지에가 시간을 허비하는 사이 SS2를 잡은 누빌이 종합 선두가 되었다. 나머지 스테이지를 현대팀의 로브와 소르도가 사이좋게 나누어 가졌다. 특히 로브는 이날을 마감하는 38.85km의 복합 노면 SS6에서 2위인 미크와 8.9초 차이로 톱에 오르며 첫날을 종합 선두로 마무리했다. 이 날 3개 스테이지를 잡은 로브는 45세의 나이에도 불구하고 9회 챔피언의 관록을 똑똑히 보여주었다. 2위 누빌, 3위는 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도로 현대팀이 상위권을 독점했다. 소르도는 막판까지 선두였지만 SS6에서 시간을 잃어 3위로 밀려났다. 소르도 뒤로는 미크, 타나크, 라트발라, 에번스, 수니넨, 카츠타, 오스트베르크 순이었다.누빌이 선두 질주10월 26일 토요일 데이2. 이제부터는 모두 타막 스테이지다. 어제 경기를 마감한 후 모든 차가 타막용으로 세팅을 바꾸었다. 이 날은 SS7~SS13의 7개 스테이지 121.72km 구간에서 열렸는데, 3개 스테이지를 반복한 후 살로우 바닷가 앞에 마련된 2.24km짜리 스테이지를 달리는 구성이었다. 시작과 함께 누빌이 SS7와 SS8을 잡아 선두를 질주했다. 이어진 SS9부터 SS12까지는 모두 타나크가 톱타임. 이 날 최종 SS13을 누빌이 잡은 가운데 타나크는 로브를 0.6초 차로 밀어내고 종합 3위로 부상했다. 누빌은 타막에서도 계속 선두를 유지했다누빌과는 24.6초 차. 종합 2위 소르도와는 3.1초 차에 불과하다. 타나크가 만약 2위로 경기를 마치고 파워 스테이지에서 5점을 더할 경우 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정짓게 된다. 반면 이 날 종합 3위로 시작했던 미크는 SS8에서 사고로 토요타팀의 매뉴팩처러즈 챔피언십 전략에 찬물을 부었다. 토요일을 마치는 시점에서 누빌이 선두이고 소르도, 타나크, 로브, 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리 순이었다.골목을 달리고 있는 라트발라10월 27일 일요일 데이3. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 확정 뿐 아니라 매뉴팩처러즈 타이틀의 향방에도 큰 변화를 불러올 수 있는 중요한 날이다. SS14~SS17의 4개 스테이지 74.14km 구간에서 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 누빌. SS15와 SS16에서는 소르도가 빨랐다. 최종 스테이지를 남긴 시점에서 소르도는 누빌과 15.2초 차. 타나크의 추격이 만만치 않아 5.8초밖에 차이나지 않는다. 스테이지 하나로 충분히 뒤집힐 수 있는 시차.운명의 최종 스테이지. 20.72km의 SS17을 가장 빨리 달린 것은 타나크였다. 0.4초 차이로 소르도를 뛰어넘어 종합 2위로 부상했을 뿐아니라 파워스테이지 포인트 5점을 더해 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 에스토니아 출신 최초의 WRC 챔피언. 지난 15년간 WRC는 프랑스인 로브와 오지에의 지배를 받아왔다.타나크, 최종 스테이지 잡고 챔피언 확정타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “지금의 기분은 간단히 설명할 수가 없다. 이번 주말에 느낀 압박감은 지금까지와는 차원이 달랐다. 세계 챔피언이 되는 것은 내 일생의 목표였다. 타이틀 확정을 위해서는 실수가 허락되지 않았고, 반드시 좋은 결과가 필요했다. 엄청난 압박감 때문에 경기 초반에는 언제나처럼 달리지 못했다. 하지만 후반에는 긴장을 풀고 좋은 리듬으로 달렸다. 소르도가 언제나 조금씩 빨랐기 때문에 파워 스테이지에서 필요한 포인트를 얻기 힘들겠다고 생각했다. 그래도 전력으로 공략해 결과적으로 챔피언이 되었다. 이번에 타이틀을 확정지을 수 있어 정말로 기쁘다.”소르도는 막판까지 타나크와 치열한 접전을 펼쳤다스페인 랠리 우승은 누빌의 차지였다. 금요일에 앞서나간 누빌은 이후 계속 선두 자리를 지켜 큰 위기 없이 우승컵을 차지했다. 타나크의 챔피언 확정으로 빛이 바래기는 했지만 매뉴팩처러즈 타이틀 측면에서 매우 중요한 점수다. 누빌은 기자회견에서 “새로운 세계 챔피언의 탄생을 축하한다. 1년간 계속 싸워왔지만 타나크는 너무나 강했다.내년에는 그리 간단히는 보내지 않을 것이다. 타이틀 경쟁이 남아있어 이번에 속도를 내지 않을 수 없었다. 할 수 있는 것은 다 했다. 충실한 주말이었고, 랠리카의 느낌도 좋았다. 다음 경기에서 매뉴팩처러즈 챔피언십 쟁탈전을 기대하고 있다.”라고 밝혔다.누빌 우승, 소르도 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 8점까지 줄어들었던 토요타와의 차이를 18점으로 늘렸다. 로브가 4위였고 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리가 5~10위를 차지했다.최종 파워 스테이지를 잡으며 드라이버즈 챔피언을 확정지은 타나크현대, 매뉴팩처러즈 챔피언 등극운명의 최종전 호주 랠리는 11월 14~17일 호주 남부에서 열릴 계획이었다. 그런데 11월 8일 호주 남동부 뉴사우스웨일즈주에서 대규모 산불이 발생, 비상사태가 선포되었다.처음에는 코스를 축소하는 방향으로 이야기가 진행되었지만 사망자가 나오고, 서비스 파크가 들어선 콥스하버까지 불길이 번지자 FIA와 주정부, 소방기관 등과의 면밀한 논의 끝에 11월 12일, 경기 취소를 공식 발표했다. 호주 랠리의 앤드류 파파도플러스 회장은 1천명 이상 관계자의 안전이 걸려있어 경기 취소만이 답이라고 설명했다.현대의 더블 포디엄은 빛을 잃은 것처럼 보였지만 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀의 기틀이 되었다이번 결정에 따라 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두를 유지하던 현대가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 2012년 현대 모터스포츠가 결성되고부터 7년, 98년 F2 클래스에 티뷰론을 투입한 것부터 따지면 21년 만의 쾌거다.2000년부터 WRC 클래스에 액센트를 투입했지만 당시는 중위권에 머무는 수준이었다. 2003년을 마지막으로 퇴진한 현대는 약 10년 후, 아예 독일 알제나우에 전진기지를 세우고 본격적으로 WRC 공략을 시작했다. 미쉘 난단을 감독으로, 당시 혜성처럼 떠오르던 벨기에 출신의 티에리 누빌을 영입해 강팀으로 부상했다. 2016년부터 줄곧 매뉴팩처러즈 2위를 차지해 온 현대는 올 시즌 감독을 안드레아 아다모로 바꾸고 결의를 새롭게 다졌다.자력으로 챔피언에 오른 타나크. 내년부터는 현대팀 일원이 된다에이스 누빌과 미켈센 외에 소르도와 로브를 3번 차에 나누어 태우는 한편 영국 랠리에서는 크레이그 브린을 스폿 기용하는 공격적인 드라이버진 운용으로 결국 첫챔피언 타이틀을 손에 거머쥐었다. 현대는 엄청난 기쁨 앞에서도 일단은 조심스런 입장이었다. 아다모 감독은 “상황을 고려하면 호주 랠리 취소는 올바른 판단이다. 우선 이번 사태에 휘말린 지역주민에게 심심한 위로의 뜻을 보낸다”라며 입을 열었다. “첫 WRC 타이틀 획득은 대단한 일이다. 현대 모터스포츠의 모든 스텝이 오랜 시간 엄청난 노력을 기울인 결과다. 이번 시즌은 믿을 수없을 만큼 경쟁이 치열했다. 물론 최종전을 할 수있었다면 좋았겠지만 팀 멤버 하나하나의 성과가 이대단한 승리로 연결되었다는 사실에 자랑스럽다. 개인적으로도 현대 모터스포츠의 모든 스텝, 몬테카를로부터 팀에 공헌해 온 모든 크루에게 감사를 보낸다.”라고 밝혔다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다누빌과 소르도를 잔류시킨 현대는 올해 드라이버즈 챔피언에 등극한 에스토니아 출신의 오이트 타나크까지 영임함에 따라 2020년에 더욱 강력한 전력으로 거듭날 전망이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전.. 2019-11-06
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전 영국 랠리현대와 토요타창과 방패의 공방전제11전 터키 랠리에서 오지에 1위, 라피 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2를 차지했다. 이어진 영국 랠리에서는 타나크가 안정적으로 선두를 지켜 시즌 6승째. 오지에와 누빌의 추격을 따돌리고 드라이버즈 챔피언십 단독 선두를 질주했다. 현대는 누빌 2위, 미켈센 6위로 매뉴팩처러즈 선두 자리를 지켜냈다.제11전 터키 랠리독일 랠리를 마친 WRC 대열은 터키에서 제11전을 맞았다. 터키는 2000년 아나톨리안 랠리라는 이름으로 시작되어 2003년 정식으로 WRC의 일원이 되었다. 랠리 베이스가 설치된 항구도시 마르마리스는 그리스 로도스로 통하는 배편이 많은 터키의 관문이다. 터키 남서부의 돌이 많은 노면은 시즌을 통틀어 가장 거칠다는 평가를 받으며, 기온도 높아 구동계와 브레이크, 타이어는 물론 승무원에게도 큰 부담을 준다.흙먼지에 시야가 가려 사고를 낸 누빌은 선두권에서 멀어졌다 오지에에 이어 라피(사진)가 2위를 차지했다 9월 11일 금요일 저녁. 마르마리스 시내에 마련된 특설 스테이지(2km) 에서 터키 랠리가 시작되었다. 좁은 공간에 코스를 만드느라 직선과 헤어핀, 360° 도넛을 반복하는 구성이었다. 이 오프닝 스테이지에서는 현대팀의 누빌과 미켈센이 2분 2초 6으로 공동 선두에 올랐다.9월 12일 금요일은 SS2~SS7의 6개 스테이지 159.14km 구간에서 열렸다. 이번 랠리 스테이지의 절반이 넘는 거리를 달리는 하드 스케줄이다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 라트발라였다. 터키 랠리에서 가장 긴 SS3(38.15km)의 산악 구간은 라피가 가장 빨랐다.마르마리스 특설 스테이지에서 미켈센(사진)과 누빌이 공동 선두시트로엥이 오랜만에 1-2 피니시로 기쁨을 맛보았다 종합 선두도 라트발라에서 라피로 바뀌었다. 라트발라가 시간을 잃은 사이 미켈센이 종합 2위로 올라섰다. 오전 3개 스테이지를 반복한 오후에는 토요타팀의 미크 그리고 현대팀의 누빌과 소르도가 톱타임을 나누어 가졌다. SS5에서 타이어가 터진 라트발라가 크게 밀려난 반면 오지에가 착실하게 순위를 올렸다. SS6에서는 오지에가 종합 2위로 부상해 시트로엥이 1-2가 되었다. 미켈센은 타이어 트러블에 발목이 잡혔다. 금요일을 마치는 시점에서 라피를 선두로 오지에, 누빌, 수니넨, 미켈센, 소르도, 미크, 타나크 순이었다.ECU 트러블에 발목이 잡힌 타나크 0.2초 차이로 토요일을 마친 시트로엥팀은 모험을 하지 않기로 했다. 결과는 오지에 우승시트로엥이 오랜만에 1-213일 토요일. 금요일과 마찬가지로 3개 스테이지를 반복하는 구성이다. SS8~SS13의 6개 스테이지 109.8km를 달렸다. 새롭게 추가된 키즐란(SS10, SS13) 스테이지는 해안을 따라 멋진 경치를 자랑했다. 오프닝 SS8에서는 오지에가 톱타임. 라피보다 무려 16.7초 빠른 기록이었다. 종합 순위는 여전히 2위였지만 라피와의 시차를 1초로 줄였다. 반면 누빌은 흙먼지에 시야가 가리는 바람에 사고를 일으켜 종합 9위로 밀려났다. 대신 포드의 수니넨이 3위로 떠올랐다. SS9로 이동하는 구간에서는 타나크의 차가 ECU 트러블로 멈추어 서는 바람에 황급히 팀에 전화를 걸어 복구를 시도했다.헤어핀을 공략중인 소르도 미크는 7위로 경기를 마쳤다 SS9에서는 미켈센이 가장 빨라 수니넨을 밀어내고 종합 3위가 되었다. SS10에서는 종합 선두 라피가 톱타임으로 오지에와의 시차를 10초로 벌렸다. 그러자 SS11를 오지에가 제압, 시차를 다시 2.2초로 줄였다. 시트로엥이 상위권을 독점한 가운데 두 선수의 집 안 싸움이 치열했다.SS12에서는 현대의 누빌과 소르도가 1-2를 기록. 그 와중에 오지에가 라피를 밀어내고 종합 선두에 올라섰다. 토요일을 마감하는 SS13을 라피가 잡았지만 역전에는 실패했다. 라피는 불과 0.2초 차이로 종합 2위. 그 뒤 1분 이상 차이로 미켈센, 수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌이 이었다.금요일 오전 잠시 선두를 달렸던 라트발라. 최종순위는 6위 WRC2 프로 클래스의 로반페라 오지에가 시즌 3승째 잡아9월 14일 일요일. SS14~SS17의 4개 스테이지 38.62km 구간에서 결전을 벌였다. 0.2초의 초근접전을 펼친 시트로엥 듀오는 포인트 획득을 우선해 불필요한 경쟁은 피하기로 했다. SS14는 ECU 트러블을 해결한 타나크가 잡았다. 반면 1, 2위의 시트로엥 듀오는 안전한 완주에 목표를 두었다. SS15에서는 라트발라가 가장 빨랐고 현대팀의 미켈센과 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 SS16에서는 미켈센이 톱타임. 한편 라피는 스핀으로 시간을 잃어 오지에와의 시차가 19.9초로 벌어졌다. 그래도 미켈센과는 아직 38.3초의 여유가 있다.수니넨은 아쉽게도 시상대 등극에 실패했다 현대팀은 토요타와의 점수 차이를 벌려 매뉴팩처러즈 선두 자리를 이어갔다최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS17은 오늘의 오프닝 스테이지인 마르마리스(7.05km)를 다시 달렸다. 오지에가 스테이지 3위로 종합 우승을 확정지었다. 시즌 3승째, 개인 통산으로는 48번째 승리다. 라피가 2위로 시트로엥이 오랜만에 원투 피니시이자 더블 포디엄을 차지했다. 시상대 마지막 자리는 현대팀의 미켈센이었다.수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌, 티데만드, 그린스미스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 현대는 우승을 차지하지 못했지만 미켈센의 포디엄과 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와의 점수 차이를 벌릴 수 있었다.제12전 영국 랠리영국 랠리의 정식 명칭은 웨일즈 랠리 GB. 몬테카를로 랠리 다음으로 역사가 긴 이벤트로 왕립 자동차 클럽이 개최해 초창기에는 RAC 랠리로 불렸다. 예전에는 잉글랜드와 스코틀랜드 코스도 있었지만 2000년부터 웨일즈에서만 개최되고 있다. 기본적으로는 고속 그레이블로 그다지 테크니컬 코스가 아니지만 지역 특성상 언제 비가 내릴지 모른다. 그리고 일단 비가 내리면 노면은 진흙탕으로 돌변하며, 가끔 눈이 내리기도 한다. 변화무쌍한 기후와 진흙 노면 덕분에 까다롭기로 악명이 높다.물웅덩이를 지나고 있는 라피 올해는 웨일즈 콘위의 해안 휴양도시 랜디드노로 거점을 옮기는 한편 리버풀에서 세레머니얼 스타트를 했다. 오프닝 스테이지는 올턴 파크 서킷에 설치했는데, 1993년 이후 오랜만의 복귀다. 올턴 파크는 웨일즈에 인접한 잉글랜드 체셔주의 유서 깊은 서킷으로 이번 경기를 위해 물 웅덩이가 마련되었다.오지에는 영국에서 3위를 차지했다 엔트리 리스트에 약간의 변화가 있었다. 연습 삼아 출전했던 랠리 에스토니아에서 사고로 재활 치료를 받던 M스포트 포드의 엘핀 에번스가 복귀했다. 2017년 우승자인 영국인 드라이버다. 영국에서 좋은 성적을 내지 못해 온 현대도 크레이그 브린을 기용해 누빌, 미켈센과 한팀을 이루었다.해안 도로를 질주하는 미켈센 반가운 얼굴도 있었다. 2003년 챔피언이자 2012년 은퇴 후 월드 랠리크로스에서도 두 번의 챔피언(2014, 2015)에 올랐던 페터 솔베르그가 엔트리했다. 지난해 스페인에서 오랜만에 스폿 참전했던 솔베르그는 올해 독일에도 엔트리했는데, 이번 경기가 마지막 WRC 참전이 된다. 이 뜻 깊은 경기에 아들인 올리버 솔베르그와 함께했다. 코드라이버가 아니라 올리버 역시 드라이버로 아빠와 동일한 폭스바겐 폴로 GTI R5를 몰았다.냇물로 굴러 떨어진 수니넨은 리타이어했다 올턴 파크 서킷에서 경기 시작10월 3일 목요일. 리버풀에서의 세레머니얼 스타트 후 올턴 파크 서킷으로 이동했다. 특설 무대는 트랙과 주변 비포장 노면을 활용해 만든 3.58km 코스로 야간인데다 비가 내려 난이도가 한껏 올랐다. 미크가 톱타임, 누빌이 뒤를 이었고 페터 솔베르그가 R5 랠리카로 3위에 올랐다. 그 뒤로 오지에, 미켈센, 라피, 에드워즈, 라트발라, 로반페라, 카에타노비치 순이었다.현대팀은 영국 랠리 경험이 많은 크레이그 브린을 기용했다10월 4일 금요일 데이2는 웨일스에서 가장 높은 스노든산 인근 스노도니아 삼림지역에서 열렸다. SS2~SS10의 9개 스테이지 116.52km 구성이었다. 영국 출신인 미크는 홈그라운드의 버프를 받아 금요일에도 기세가 좋았다. SS2와 SS3 연속 2위 등 상위권을 유지하며 SS9까지 종합 선두를 달렸다. 타나크는 SS3과 SS4에 이어 SS9와 SS10에서도 톱타임을 기록하며 금요일을 종합 선두로 마감했다.SS9까지 선두에 1초 차 3위였던 오지에는 SS10에서 미크를 밀어내고 2위가 되었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크를 선두로 오지에, 미크, 누빌, 미켈센, 브린, 수니넨, 에번스, 티네만드, 코페키 순이었다. 타나크에서 4위 누빌까지는 8.4초 차이.금요일 눈부신 질주를 보인 타나크가 큰 위기 없이 영국 랠리를 잡았다 10월 5일 토요일. 이 날은 SS11부터 SS17까지 151.24km 구간에서 승부를 가렸다. 오프닝 스테이지인 디피(SS11, 25.86km)는 이번 경기 최장으로 현지인인 에번스가 가장 빨랐다. 누빌은 SS11 3위로 종합 기록에서도 미크와 함께 3위로 올라섰다. 이어진 SS12 역시 에번스가 톱타임. 누빌은 미크를 밀어내고 단독 3위 자리를 지켰다. 한편 현대팀으로 나온 브린은 전복사고로 5분가량 시간을 잃었다. 에번스는 SS13까지 3연속 톱타임이지만 아직도 종합 6위다. 수니넨은 냇물로 굴러 떨어진데다 타이어까지 터져 리타이어했다.챔피언십 라이벌 3명이 사이좋게 시상대에 올랐다 오후에 시작된 SS14에서는 누빌이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 2위 오지에와의 시차를 0.4초로 줄였다. 선두 타나크와는 8.5초 차이. SS15는 미켈센이 잡았다. 또한 누빌이 3위 기록으로 오지에를 밀어내고 종합 2위로 부상. 하지만 타나크와의 시차는 10.5초로 늘어났다. 누빌은 최장 스테이지 디피를 다시 달리는 SS16을 잡아 2위 자리를 굳혔다. 토요일을 마감하는 SS17(2.4km)에서는 타나크가 가장 빨랐다. 토요일을 5.8초 차 선두로 시작했던 타나크는 SS17 하나만 톱타임이었음에도 선두에서 한 번도 내려오지 않았다. 누빌이 2위였고 오지에, 미크, 미켈센, 에번스, 티데만드, 브린, 로반페라, 솔베르그가 뒤를 이었다.타나크가 우승과 파워 스테이지 모두 챙겨10월 6일 일요일. 영국 랠리는 SS18~SS22 5개 스테이지에서 최후의 결전을 벌였다. 38.42km의 단거리라 역전 가능성은 크지 않다. 10.41km의 알웬과 6.43km의 브레닉 스테이지를 반복하는 사이에 4.74km짜리 타막 스테이지인 그레이트 오름을 끼워 넣었다. 하지만 거친 바다 때문에 그레이트 오름이 취소되면서 4개 스테이지로 축소되었다.아쉽게 2위에 머문 누빌. 타나크와의 시차는 10.9초였다선두 타나크는 오프닝 스테이지 톱타임으로 누빌의 추격을 방어하면서 선두 자리를 굳혔다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS22 브레닉. 타나크는 이것마저 잡으며 우승을 차지했다.챙길 수 있는 모든 점수를 챙긴 타나크는 드라이버즈 챔피언십에서 2위 오지에와의 점수 차이를 28 포인트로 벌렸다. 누빌이 2위, 오지에 3위로 챔피언십 선두권 3명이 시상대를 채웠다. 미크가 4위였고 에번스, 미켈센, 티데만드, 브린, 로반페라, P. 솔베르그가 5~10위에 올랐다.WRC 챔피언십 타이틀 경쟁이 점입가경으로 치닫는 가운데 WRC2프로 클래스는 챔피언이 확정되었다. 스코다 워크스 소속의 로반페라는 2000년생으로 아직 만 20세가 되지 않은 루키 드라이버다. 쟁쟁한 선배들 사이에서 5승을 챙긴 로반페라는 합계 176 포인트로 아직 2전이 남은 상태에서 챔피언에 등극했다.글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1, 제15전 싱가포르/제16.. 2019-11-06
MOTOR SPORTS F1제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP싱가포르 그랑프리에서 올 시즌 첫 우승을 차지한 페텔. 하지만 이어진 러시아에서는 머신 트러블로 리타이어했다. 이 기회를 놓치지 않고 원투 피니시한 메르세데스 듀오는 일본 그랑프리마저 1-3위를 차지해 올 시즌 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 일찌감치 확정지었다. 제15전 싱가포르 그랑프리9월 21일 토요일 저녁 9시. 해가 진 마리나 베이 스트리트 서킷에서 싱가포르 그랑프리 예선이 시작되었다. 싱가포르 그랑프리의 뿌리는 1961년에 열렸던 오리엔트 이어 그랑프리다.이것이 이듬해 말레이시아 그랑프리로 개명했고, 싱가포르가 말레이시아 연방에서 독립하면서 톰슨 로드 서킷에서 싱가포르 그랑프리라는 이름으로 독자 개최하게 되었다. 당시 그랑프리를 붙이기는 했지만 F1은 아니었다. 지금의 싱가포르 그랑프리는 2008년 시작되었다. 페텔이 싱가포르에서올 시즌 첫 우승을 차지했다 도심에 인접한 마리나 걸프 지역 도로를 막아 만드는 테크니컬 코스는 추월이 어렵기로 악명이 높다. F1 최초의 야간경기라는 점도 특이하다. 한낮의 무더위와 주요 시청자의 중계 시간을 고려한 선택. 올해는 DRS 존이 3군데로 늘어났다.Q1 초반에 대부분이 소프트 타이어인 가운데 메르세데스 듀오가 미디엄을 끼고 나왔다. 르클레르가 1분 38초 014로 잠정 톱. 페르스타펜과 메르세데스 듀오, 페텔이 뒤를 이었다. 페텔이 재공략으로 2위. 메르세데스 듀오가 5분을 남기고 타임 어택에 나서 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 2위로 올라섰다. 그로장과 스트롤, 크비야트, 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.선두 싸움을 벌이고 있는 해밀턴과 페텔 Q2에서는 모든 차가 소프트를 끼고 나왔다. 이번에서 르클레르가 잠정 톱, 해밀턴과 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여를 남기고 2번째 어택을 시작해 르클레르가 1분 36초 650으로 자기 기록을 경신하며 톱을 유지했다. 조비나치와 라이코넨, 가슬리, 페레스, 마그누센이 밀려났다. 알본이 6위로 경기를 마무리했다Q3 역시 모두 소프트로 공략했다. 이번에는 페텔이 잠정 톱, 르클레르가 2위였고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 메르세데스는 지난해 같은 막판 반전이 없었다. 3분을 남기고 최후의 어택.페텔은 14 코너에서 살짝 미끄러지며 기록 경신에 실패한 반면 르클레르가 앤더슨 브릿지에서 흔들리면서도 1분 36초 217로 톱에 올라섰다. 해밀턴은 페텔을 넘었지만 르클레르에 이르지 못하고 2위. 페르스타펜과 보타스, 알본이 4~6위였다.리카르도의 다소 억울한 예선 실격10위의 페레스가 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀려났다. 리카르도가 MGU-K 제한 수치 120kW를 넘겼다는 이유로 예선 실격 처분을 받았다. 연석을 넘는 충격 때문에 순간적으로 넘긴 것이라 억울한 면도 있지만 전례에 따라 엄한 처분이 내려졌다. 경기 참가는 허락되었지만 그리드 최하위로 밀려났다.시상대 마지막 자리를 차지한 페르스타펜 9월 22일 일요일 저녁 8시 10분. 싱가포르 그랑프리 결승이 시작되었다. 해는 졌어도 기온 30℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 개최 12년째를 맞는 올해는 26만8천명으로 역대 최다 관중이 몰려 성황을 이루었다.스타트와 함께 르클레르가 순조롭게 튀어나가고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본 등 상위권은 그리드를 유지했다. 럿셀과 리카르도가 1코너에서, 휠켄베르크와 사인츠가 5코너에서 접촉했다. 휠켄베르크는 피트로 들어가 타이어를 갈았고 럿셀과 사인츠는 프론트 윙을 교환. 사인츠는 피트 작업에 많은 시간을 소비했다.보타스는 타이어 작전에서 손해를 보았다  해밀턴이 페텔을 막기 위해 고전하는 사이 르클레르가 선두로 달아났다. 하지만 선두권은 금세 페이스를 떨어뜨렸다. 원스톱인 싱가포르에서는 초반 소프트 타이어로 최대한 많이 달려야 하는데다 추월 자체가 극도로 어렵다보니 처음 몇 랩에서 추월하지 못하면 곧바로 순항 모드로 바꾸어야 한다. 오히려 타이어를 새로 바꾼 18위 휠켄베르크가 최고속랩을 경신했다.5랩에서의 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본, 노리스, 조비나치, 마그누센, 가슬리 순이었다. 반면 대열 꽁무니에서 스타트한 리카르도는 7랩에 14위, 10랩에는 12위까지 부상했다.폴포지션에서 시작한 르클레르는 페텔에게 언더컷을 당해 2위로 내려앉았다13랩을 마치고 피트인이 시작되어 페레스와 크비야트가 하드 타이어를 끼웠다. 제1 스틴트를 소프트로 충분히 달리지 못할 경우 미디엄이 아닌 하드 타이어를 끼울 수밖에 없다. 게다가 줄줄이 늘어선 후위 대열 사이로 복귀하게 되면 손해 막심이다. 피트인 타이밍을 두고 치열한 눈치싸움이 벌어졌다.페텔이 오랜만에 자존심을 회복했다 페라리가 오랜만에 원투 피니시18랩 째 페텔과 페르스타펜이, 20랩에는 르클레르가 피트인. 그런데 선두였던 르클레르가 페텔 뒤로 복귀해 위치가 바뀌었다. 보타스는 22랩 째 피트인했고, 해밀턴은 조금 더 버텼다. 26랩 째해밀턴이 피트인했을 때 보타스는 팀 오더에 따라 속도를 늦추어 해밀턴 뒷자리를 유지했다. 에이스 우선의 팀 작전 때문에 르클레르와 보타스 모두 손해를 감수한 것이다. 미디엄으로 버티던 조비나치가 잠시 선두가 되었지만 리카르도와 접촉한 후타이어가 터지고 말았다.원투 피니시로 대량득점에 성공한 페라리 36랩에는 럿셀과 그로장이 접촉, 세이프티카가 나왔다. 41랩째 경기가 재개되면서 페텔이 선두를 달렸다. 레이싱포인트 듀오에게는 한꺼번에 불행이 찾아왔다. 스트롤이 크비야트와 부딪쳐 피트인하더니 페레스는 머신 이상으로 차를 멈추어 세웠다. 페레스 머신을 치우기 위해 다시 세이프티카 발령.페텔을 선두로 르클레르, 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스가 1~7위. 새 타이어를 끼운 가슬리가 8위가 되었다. 50랩 째 3번째 세이프티카가 출동했다. 이번에는 라이코넨과 크비야트의 사고다. 이제 경기는 1랩밖에 남지 않았다. 페텔이 그대로 가장 먼저 체커기를 받았다. 지난해 벨기에 그랑프리 이후 오랜만의 승리이자 올 시즌 첫 우승이다. 게다가 르클레르 2위로 페라리 원투 피니시다. 3위는 페르스타펜. 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스, 가슬리, 휠켄베르크, 조비나치가 4~10위로 득점권을 마무리했다.야간에 열리는 싱가포르 그랑프리는 대량의 조명으로 밤거리를 밝힌다 제16전 러시아 그랑프리싱가포르에서 시작된 아시아 라운드는 소치에서 제16전 러시아 그랑프리를 이어갔다. 러시아는 아시아에 발을 걸치고 있지만 소치 오토드롬이 자리 잡은 소치는 터키 바로 위 흑해에 인접한 휴양도시. 아제르바이잔 GP(처음엔 유럽 GP라고 불렀다)가 열리는 바쿠보다도 서쪽에 위치한다. 올림픽 스타디움 인근 도로를 활용하는 로드코스는 노면이 매끄럽고 타이어 부담이 적은 편이다.연속 폴포지션 행진을 이어간 르클레르. 하지만 결승에서는 메르세데스 듀오를 막지 못했다 9월 28일 토요일, 소치 오토드롬(1주 5.848km)에서 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 자유 주행에서 빨랐던 페라리는 미디엄 타이어를 끼고 나와 르클레르가 1분 33초 613을 기록. 하지만 소프트 타이어의 페르스타펜과 해밀턴을 능가할 수는 없었다. 알본이 타이어 방호벽을 박아 적기 발령. 알본은 18번째라 Q3 통과가 사실상 좌절되었다. 페텔이 소프트로 갈고 다시 나와 1분 33초 032로 단번에 잠정 톱이 되었다. Q1에서 라이코넨과 럿셀, 쿠비차, 알본, 크비야트가 떨어졌다. 파워 유닛 교체로 꼴찌로 출발이 결정된 크비야트는 자유주행 때 트러블까지 발생, 아예 예선을 치르지 않았다.그리드에서 출발한 페르스타펜과 휠켄베르크, 페레스가 한데 뒤얽혀 있다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄을 선택. 반면에 페라리 듀오와 페르스타펜은 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 33초 092로 잠정 톱. 안정권에 들어간 선두권과 달리 중위권 경쟁은 불꽃이 튀었다. 4분을 남기고 모든 차가 코스인. 메르세데스 듀오조차도 만일을 위해 소프트 타이어로 임했다. 르클레르가 톱타임을 낸 가운데 가슬리, 조비나치, 마그누센, 스트롤이 떨어져 나갔다.톱10 그리드를 가리는 Q3에서는 우선 르클레르가 잠정 톱에 올랐다. 페텔이 2위였고 해밀턴과 보타스가 3, 4위. 페르스타펜은 막판 실수로 5위에 머물렀다. 페텔이 마지막 시도에서 자기 기록을 경신하지 못한 반면 르클레르가 1분 31초 628로 기록을 경신하며 폴포지션을 확정. 해밀턴이 2위, 페텔이 3위였고 페르스타펜과 보타스가 뒤를 이었다.머신 트러블로 리타이어한 페텔9월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 소치는 기온 22℃, 노면온도 34℃로 쾌청한 날씨였다. 상위권 중에서는 메르데세스 듀오를 제외하고는 대부분이 소프트 타이어다. 크비야트는 하드 타이어로 제1 스틴트를 길게 잡았다. 혼다 파워유닛 교체로 페르스타펜과 가슬리가 페널티를 받아 페르스타펜 9 그리드, 가슬리는 16 그리드로 떨어졌다.페라리 듀오가 좋은 스타트로 앞서 나가고 해밀턴이 3위, 보타스는 5위로 후퇴했다. 9번째에서 출발했던 페르스타펜은 8위로 한 계단 올랐다. 리카르도와 그로장, 조비나치의 사고로 오프닝랩부터 세이프티카가 등장. 리카르도와 조비나치는 피트인하고 그로장은 리타이어했다.현(現) 레드불 알본과 전(前) 레드불 가슬리의 자존심 싸움 메르세데스가 6년 연속 러시아 제패4랩 째 경기가 재개되고 페라리가 다시 원투. 페르스타펜이 페레스를 압박했지만 좀처럼 추월할 수는 없었다. 현재 선두는 페텔. 페라리는 르클레르를 앞으로 보내라고 했지만 페텔은 최고속랩을 경신하며 오히려 거리를 벌렸다. 페르스타펜은 노리스와 사인츠를 추월해 17랩 째 5위로 부상. 20랩을 마친 노리스를 필두로 소프트 타이어를 갈기 위한 피트인 행렬이 이어졌다. 르클레르는 22랩을 마치고 미디엄을 끼웠다. 피트에서 출발했던 알본은 25랩 째 가슬리를 추월해 어느덧 8위다. 페텔이 26랩을 마치고 피트인. 르클레르가 언더컷에 성공해 선두가 되었다. 그런데 여기서 페라리팀에 먹구름이 드리웠다. 코스인한 페텔이 돌연 차를 멈추었다. MGU-K 트러블이었다. VSC가 발령된 틈을 타 메르세데스 듀오가 타이어를 갈았다. 미디엄으로 시작한 메르세데스에게는 딱 좋은 타이밍.페르스타펜도 여기에서 피트인. 경기가 재개되자마자 럿셀이 코스아웃. 세이프티카가 다시 발령되었다. 르클레르가 여기에서 다시 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환한 후 보타스 뒤 3위로 복귀했다. 33랩 째 경기가 재개되자 르클레르가 DRS를 켜고 보타스를 압박했다. 하지만 추월은 여의치 않았다. 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 달아났다. 알본은 43랩에 그로장을 제쳐 6위. 48랩에는 사인츠까지 추월해 5위가 되었다.러시아 GP에서 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴이 최고속랩을 기록하며 달아났다보타스에 가로막한 르클레르는 최고속랩 포인트를 가져가기로 했지만 이마저도 여의치 않았다. 해밀턴이 51랩에 1분 35초 761의 최고속랩을 기록했다. 해밀턴은 이 기세로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 메르세데스팀이 6년 연속 러시아 그랑프리를 제패한 것이다. 2위는 보타스였고 3위는 르클레르가 가져갔다. 출발 순위가 좋지 못했던 레드불 듀오는 불꽃 튀는 추월전을 펼치며 페르스타펜이 4위, 알본이 5위에 올랐다. 사인츠, 페레스, 노리스, 마그누센, 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다.제17전 일본 그랑프리제17전 일본 그랑프리를 앞둔 스즈카 서킷은 큰 위기에 직면해 있었다. 바로 태풍 때문이었다. 역사상 손꼽힐 만큼 강력한 위력을 지닌 19호 태풍 하기비스가 상륙을 눈앞에 두고 있었다.메르세데스팀이 일본에서 1-3를 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 게다가 예상 경로가 스즈카 서킷과 가까워 스케줄 변경은 불가피했다. 10월 12일 토요일에 예정되었던 모든 일정을 중단하고 서킷을 임시 폐쇄하는 한편 예선을 일요일 오전으로 옮겼다. 폭우 등 불가피한 사정 때문에 일요일에 예선을 치르는 경우가 없지는 않았다. 하지만 이번에는 워낙 강력한 태풍이라 상황에 따라서는 오전 예선까지 건너뛸 가능성을 배제할 수 없었다. 이렇게 되면 자유주행2(FP2)에서의 기록에 따라 그리드를 정하게 된다. FP2에서 가장 빨랐던 것은 보타스. 해밀턴이 2위였고 페르스타펜, 르클레르, 페텔, 알본의 순서였다.12일 일요일 오전 10시, 예정대로 일본 그랑프리 예선이 진행되었다. 노면은 말랐지만 바람이 강하고 온도와 그립이 낮은 편. Q1 시작과 함께 페라리 듀오가 가장 먼저 튀어나갔다. 쿠비차가 최종 코너에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 세션이 재개되자 이번에는 그로장이 같은 위치에서 방호벽을 들이박았다. 11분을 남기고 세션 재개와 함께 거의 대부분의 차가 코스로 몰려나갔다. 르클레르가 1분 28초 405로 톱. 리카르도, 페레스, 럿셀 외에 사고를 당한 마그누센과 쿠비차가 떨어져 나갔다.이번 일본 그랑프리는 태풍 하기비스의 영향권 내에서 열렸다 Q2에서는 페라리 듀오가 빠르게 코스 인. 해밀턴이 1분 27초 826으로 잠정 톱에 올랐고 세션 막판에 보타스가 이를 뒤집었다. 조비나치와 스트롤, 라이코넨, 크비야트, 휠켄베르크가 Q3 진출에 실패.Q3 초반에는 보타스와 해밀턴이 잠정 톱을 다투었다. 7분 40초를 남기고 르클레르가 1분 27초 535로 잠정 톱. 하지만 곧이어 페텔이 0.3초 차로 누르고 톱으로 올라섰다. 3분가량 남기고 최종 타임어택에 들어갔다. 르클레르와 페르스타펜이 섹터3 공략에 실패하면서 페텔이 폴포지션을 결정. 르클레르 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 보타스 3위, 해밀턴 4위로 메르세데스가 2열, 3열은 홈그라운드(혼다)인 레드불 듀오의 차지였다. 페르스타펜과 알본의 기록은 1/100초까지 같았지만 규정에 따라 먼저 기록을 낸 페르스타펜이 5위가 되었다.일요일 아침 열린 예선에서 페텔이 폴포지션을 차지했다초반부터 페라리 듀오에 닥친 불운예선이 끝나고 불과 3시간 후 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 구름이 개어 하늘이 화창하게 개었지만 바람이 강하고 기온도 낮았다. 예선 중 사고로 섀시 교체가 결정된 쿠비차는 피트레인에서 스타트하고 나머지 19대가 그리드에 정열했다. 출발이 느린 페라리 듀오를 보타스가 좌측으로 제치며 선두로 부상. 2코너에서 르클레르를 추월하려던 페르스타펜이 접촉사고로 코스를 벗어나 꽁무니로 밀려났다.윙이 파손된 르클레르는 피트인해 노즈를 교환하면서 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 5랩에는 5위를 다투던 노리스가 알본과 몸싸움 끝에 시케인에서 접촉, 윙 교환을 위해 긴급 피트인했다. 1열 독점으로 한껏 고무되었던 페라리 진영이 긴장감에 휩싸였다. 르클레르 사고에 이어 페텔이 플라잉 스타트 혐의를 받았다.온보드 카메라에서 출발 신호 직전에 움직임이 포착된 것. 페텔은 다행히 ‘혐의 없음’으로 결론이 났지만 르클레르는 사고 책임을 물어 페널티가 결정되었다. 14랩에는 페르스타펜이 피트에 차를 세우더니 그대로 머신을 개리지에 넣었다. 머신 손상이 커리타이어 결정. 우승 후보들의 연이은 불운에 메르세데스팀의 우승 가능성이 급격히 높아졌다.페라리 듀오가 멈칫거리는 사이 보타스가 선두로 치고 나갔다 15랩을 넘기면서 타이어 교환이 본격적으로 이루어졌다. 우선 알본이 미디엄으로 바꿔 끼웠고 16랩 째에는 페텔이 소프트를 소프트로 교환했다. 소프트-소프트-미디엄의 2스톱 작전인 모양.다음 랩에 보타스는 미디엄으로 교환. 해밀턴은 21랩까지 버티다 미디엄을 끼웠다. 23랩에서의 순위는 보타스 선두에 페텔, 해밀턴, 사인츠, 알본, 리카르도, 르클레르, 크비야트, 노리스, 가슬리 순. 25랩을 마친 르클레르가 소프트 타이어로 교환, 12위로 코스에 복귀했다. 어느덧 경기는 반환점에 도달했다. 선두는 여전히 보타스. 10초가량 떨어져 있는 페텔은 32랩 째 미디엄으로 교체하면서 3위로 코스에 복귀. 36랩 째 보타스가 피트인하자 해밀턴이 선두를 이어받았다. 그런데 원스톱 작전인가 했던 해밀턴이 11랩을 남기고 다시 피트인, 소프트를 끼웠다. 보타스가 다시 선두가 되고 페텔 2위, 해밀턴은 페텔 5초 뒤 3위다. 신상 소프트를 끼운 해밀턴은 1분 30초 983의 엄청난 페이스로 페텔을 추격했다. 2005년 라이코넨이 세웠던 결승 코스 레코드를 14년 만에 갈아치운 수퍼랩. 47랩에는 페텔을 DRS 사정권에 두었다.이번 경기는 체커기 오류로 인해 52랩이 최종랩으로 집계되었다. 상위권은 그대로지만 막판 리타이어한 페레스가 9위가 되었다 페텔과 해밀턴의 막판 추격전6위를 달리는 르클레르가 46랩 째 3번째로 피트인. 가슬리가 23초나 떨어져 있어 순위 그대로 코스 복귀했다. 48랩 째 해밀턴이 페텔 바로 뒤에서 엄청난 압박을 가했다. 테크니컬 코스인데다 DRS 구간이 하나뿐인 스즈카는 추월이 쉽지 않다. 50랩 시케인에서 바짝 따라붙은 해밀턴이 메인 스트레이트에서 DRS를 가동. 페텔도 백마커인 가슬리를 방패삼아 DRS를 켰다. 두 선수의 엄청난 혈투에 관중석이 뜨겁게 달아올랐다.최종랩. 페레스가 가슬리를 추월하다 2코너에서 방호벽을 박아 황색기가 발령되었다. 보타스가 그대로 채커기를 받아 시즌 3번째 우승컵을 차지했다. 페텔 2위, 해밀턴 3위였다. 메르세데스팀이 1, 3위로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 4위는 레드불의 신예 알본. 르클레르는 6위로 경기를 마쳤지만 오프닝랩 사고와 파손된 윙으로 곧바로 피트인하지 않은 것에 대해 도합 15초의 패널티가 더해져 7위로 밀려났다. 르클레르의 파편 때문에 해밀턴은 사이드 미러가 날아가고 노리스의 브레이크 덕트가 막히는 등 2차 사고가 있었다. 한편 페텔의 플라잉 스타트 의혹에 대해서는 영상과 달리 각 차에 달린 트랜스폰더 신호에서는 전혀 문제가 없었기 때문에 문제 삼지 않았다고 밝혔다.홈그라운드의 혼다 세력 중에서는 알본이 4위로 가장 성적이 좋았다. 다음 시즌 레드불 시트를 거의 확정한 분위기다경기 종료 후 체커기 오류로 인해 원래의 53랩이 아닌 52랩이 최종랩으로 집계된다는 발표가 있었다. 한 랩을 남긴 상태에서 라이트 패널에 체커기가 표시되어버린 것인데, 지난해 캐나다에서도 비슷한 일이 있었다. 규정상 실제 깃발(체커기)보다 라이트 패널 신호를 우선하기 때문에 52랩까지가 공식 기록이 되었다. 이에 따라 최종 랩에서 사고로 리타이어했던 페레스가 기적적으로 9위로 부활했고 스트롤은 득점권에서 밀려나고 말았다. F1은 10월 27일 멕시코를 시작으로 미국, 브라질로 이어지는 북남미 라운드를 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈 2019-10-24
세계 최대 부가티 컬렉션이 있는 곳프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈전 세계에서 가장 큰 부가티 컬렉션을 보유한 프랑스 국립 자동차 박물관은 전시 규모만큼이나 다양한 스토리를 간직한 곳이다. 방직공장 터를 그대로 이용한 이곳은 20세기 초반 유럽 도시를 재현해 놓은 전시 테마가 인상적이다. 바퀴의 역사부터 시작해서 출력 경쟁이 심했던 시절까지 한 시대를 풍미했던 차들이 저마다 한 자리씩 차지하고 있어 둘러보면 자연스럽게 자동차 역사에 대해 알 수 있다.Cité de l’Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf라 불리는 프랑스 국립 자동차 박물관은 프랑스와 독일, 스위스 인접 지역인 알자스 뮐루즈에 있다. 40대 이상이라면 익숙한 알퐁소 도데의 소설 <마지막 수업>의 배경이 되는 곳이 바로 이 지역이다. 역사적으로 이 지역은 끊임없는 부침이 있었던 곳이다. 알자스 와인이야 워낙에 유명하기도 하지만 프랑스 철광석의 약 90%가 이 지역에서 채굴된다고 하니 예로부터 프랑스의 산업을 이끌어온 주역이라고 할 수 있다. 그렇기에 인접국가인 독일과의 분쟁도 많았고 결국 보불전쟁 패배로 이 지역을 독일에게 넘겨주는 굴욕을 당하기도 한다.부가티의 역작 타입 41 실물을 마음대로 볼 수 있는 곳은 이곳 뿐이다 프랑스가 다시 이 지역을 돌려받은 건 2차 세계대전 이후. 사실 알퐁소 도데의 소설과 달리 알자스 사람에게 프랑스든 독일이든 국가에 대한 개념은 그리 확고하지 않다. 지금도 독일어와 프랑스어를 함께 쓰며 직장은 프랑스에서, 시장은 독일에서 보는 경우도 많다.독일에서 뮐루즈로 들어가는 루트는 과거 랠리 코스로 유명했던 블랙 포레스트(Schwarzwald)를 지나는 길을 선택했다. 구석구석 깨끗한 아스팔트 도로가 있지만 변덕스러운 날씨가 끊이질 않았던 독일과 달리 프랑스어 표지판이 보이자 거짓말처럼 화창한 날씨가 나타났다. 햇빛조차 잘 보이지 않던 우중충한 하늘을 빠져 나오니 온몸에 생기가 돌기 시작했다.부가티가 보디를 만들던 목업도 재현되어 있다쉬럼프 형제가 남긴 복잡한 유산1978년 공식 개장한 국립 프랑스 자동차 박물관은 규모나 소장품의 가치로 봤을 때 여러 가지 수식어를 가지고 있다. 98개 자동차 메이커의 약 500여대 전시차는 연간 200만 명의 방문객이 관람하고 있다. 안내 책자에 따르면 국립 프랑스 자동차 박물관의 규모는 세계 최대라고 한다. 반면 이 박물관이 개장되기 까지는 우여곡절이 많았다. 소유권을 둘러싼 법정공방과 쉬럼프 형제의 도주 등 유럽의 근현대사만큼이나 구구절절한 사연으로 가득하다.한 시대를 풍비했던 클래식 경주차들은 경이롭기까지 하다 이곳은 한스, 프리츠 쉬럼프 형제가 소유했던 컬력션을 중심으로 꾸며졌다. 이 과정 역시 순탄치 않은데, 전 세계에 있는 자동차 박물관 중에 가장 복잡한 사연일 것이다. 스위스에서 태어난 쉬럼프 형제는 어머니의 고향인 뮐루즈로 이주해 1935년 방적사업을 시작, 2차 세계대전 거치면서 사업을 키웠다. 현재 박물관이 있는 뮐루즈 외에도 말머스파흐에도 대규모 공장이 있을 정도로 큰 성공을 거두었다. 두 형제 중 프리츠는 부가티를 비롯한 스포츠카 애호가로 직접 레이스에 출전할 정도로 열정이 가득했다. 쉬럼프 형제는 재산을 모으면서 부가티와 페라리, 고르디니 등으로 컬렉션을 꾸몄다.모노코크가 등장하기 전의 자동차 제조방식1960년 여름에는 한 번에 부가티 10대를 인수하기도 했으며, 프리츠는 부가티 클럽 주소록에 있는 모든 오너에게 편지를 보내 구매를 제안하기도 했다. 1962년에는 50여대에 육박하는 부가티를 구매했고 1963년 봄에는 부가티 르와이얄 쿠페 나폴레옹을 비롯해 에토레 부가티 개인 소유 모델까지 추가로 18대를 확보한다. 1967년 쉬럼프 형제의 부가티 컬렉션은 무려 105대로 늘어났으며, 40여명의 전문 인력이 컬렉션을 복원하거나 관리했다. 당시 유럽을 통틀어 가장 큰 규모의 컬렉션이었다. 그들의 컬렉션을 방문한 몇몇 부가티 클럽 회원과 자동차 수집가들도 그 규모에 놀랐다고 전해지는데, 당시까지는 철저하게 비밀을 유지하고 있었다.입구에는 자동차를 테마로한 거대하고 웅장한 조형물이 있다 1970년대 중반 전 세계적으로 섬유 관련 사업이 아시아로 옮겨가면서 쉬럼프 형제의 사업도 직접적인 타격을 받았다. 뮐루즈 공장과 함께 운영하던 말머스파흐 공장에서 노동자 해고가 시작되고 이 여파로 발생한 유혈사태는 경찰이 개입할만큼 심각했다. 1977년 섬유 연합 운동가들이 뮐루즈 공장을 장악했을 때 이들은 쉬럼프 형제의 컬렉션을 발견한다. 당시 이들이 발견한 컬렉션은 복원 중인 것을 포함해 600여대에 달했다고 한다.타입 35는 초창기 그랑프리에서 활약했던 부가티의 대표적인 경주차다 결국 형제는 스위스로 도주하고 여생을 바젤에서 보낸다. 그러나 임금 체불과 세금 회피 고발에서 자유로울 수 없어 뮐루즈와 말머스파흐 공장은 섬유 연합과 노조가 점거하면서 이중 뮐루즈의 컬렉션을 일반에 공개했다.초기 스포츠카는 항공기의 디자인을 차용했다 쉬럼프 형제의 컬렉션이 세상이 알려지자 프랑스 정부와 노조를 포함한 여러 채권자들은 컬렉션을 인수해 손실을 복구하려고 했다. 그러나 컬렉션의 해체와 해외 수출을 막기 위한 움직임이 프랑스 국무원으로부터 승인되고 1979년에는 컬렉션 건물의 폐쇄 명령이 시행되었다. 약 2년에 걸친 조율 끝에 뮐루즈 공장의 쉬럼프 컬렉션은 국립 자동차 박물관 협회가 인수하기로 결정되었다. 뮐루즈시, 알자스 지방 지역위원회, 파리 오토쇼, 프랑스 자동차 클럽이 나서 공장과 컬렉션을 복구했고, 1982년 프랑스 국립 자동차 박물관이라는 이름으로 공식 개장한다.지금은 볼 수 없는 투박한 직렬 8기통 엔진의 피스톤과 크랭크과거와 현재가 공존하는 공간프랑스 국립 자동차 박물관은 지금껏 방문했던 자동차 박물관 중에 최고의 시설과 큐레이팅을 갖춘 곳이다. 관람객을 맞이하는 입구의 거대 조형물을 지나면 본격으로 자동차 역사에 대해 공간이 나타난다. 1890년 무렵에 유럽에는 약 250여개가 넘는 자동차 회사들이 존재했다.부가티 중에 가장 가치가 높은 타입 41은 보디형태가 모두 다르다 대부분 대장간이나 마차를 만들던 공방에서 시작한 자동차 회사는 이후 산업의 변화, 내연기관의 등장과 함께 재편되었다. 250개가 넘었던 회사 중지금까지 살아남은 곳은 10%도 되지 않는 다는 점을 생각하며 이 업계가 얼마나 치열했는지를 알 수 있다.스피드 경쟁이 가장 치열했던 시기의 경주차들 다양한 엠블럼과 상징물, 주문 제작 방식에 의존하던 자동차는 증기기관과 전기차를 거치면서 내연기관에 그 자리를 내준다. 특허를 기준으로 세계 최초의 내연기관 자동차인 메르세데스-벤츠 페이턴트 모터바겐이 등장하기 전에도 상당히 많은 종류의 자동차들이 유럽의 도로를 달리고 있었다. 1890년대부터 1920년대까지의 자동차는 지금과 많이 다른 모습(오히려 마차에 더 가깝다)에 딱히 이름도 없었다. 회사 마다 부르는 명칭도 제각각이었고 상표권이나 특허에 대한 개념도 희박해 같은 이름을 사용하는 모델도 꽤 많았다. 자동차의 안전 기준이나 공업 표준화가 정립된 시기는 생각 보다 오래되지 않았다. 우리가 누리고 있는 기술 대다수는 50년 이내에 만들어진 것들이다.메인 전시장은 전기차를 타고 둘러 볼 수 있다 부끄러운 이야기지만 관람을 시작하고 초반 2시간 정도는 알고 있는 자동차 메이커가 거의 없었다. 르노의 이름을 보면서 반가워했던 건 한 50여대 쯤지나서였다. 1930년쯤 와야 우리에게 익숙한 자동차 메이커들이 하나 둘나타나기 시작한다. 1950년대부터는 자동차 디자인의 황금기가 열린다. 디자인 하나로 승부했던 전 세계 자동차 메이커의 대표 모델을 한 자리에서 같이 볼 수있는 기회는 결코 흔하지 않다.모터스포츠가 자리를 잡아가던 1950년대 그랑프리 경주차이곳이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이점은 전시 규모도 규모지만 전시 방법에 있다. 방적 공장의 형태를 그대로 사용하면서 직접 조명의 사용을 최대한 줄이고 자연 채광을 활용하고 있다. 특별한 소품 없이 자동차만으로 그특징을 정확하게 보여 주고 자동차에 집중할 수 있는 환경을 만들어 놓았다고 하면 이해가 쉬울 것이다.양산차 공간을 지나면 스포츠카와 레이싱카를 모아 놓은 공간이 나온다. 르망에 참가했던 프로토타입 경주차부터 F1 머신, 랠리카 등 레이스라 불리는 모든 카테고리에 출전했던 차들이 가득하다. 가장 인상 깊었던 공간은 고르디니와 부가티 경주차만 모아 놓은 곳인데 금전적인 가치를 환산할 수 없을 정도의 가치를 지니고 있다고 한다.1900년 전에 유럽에는 250개가 넘는 자동차 회사들이 있었다 대부분 마차를 만들던 곳이나 대장간이었다 부품 대부분이 통으로(어셈블리 형태) 설계된 부가티의 엔진은 정밀도가 상당히 높았다야외에는 작은 테스트 트랙이 있다. 전시를 위해 리스토어를 마친 차들이 최종 테스트를 받는 공간이다. 주말에는 여기서 크고 작은 이벤트가 열리기도 하고 평일에는 클래식카 시험 주행을 볼 수도 있다. 아주 큰 공간은 아니지만 트랙과 관중석이 있고 오래된 차들이 달리는 모습을 직접 볼 수 있다.부가티 르와이얄 타입 41 쿠페 드빌부가티의 대표 모델인 타입 41은 총 6대가 만들어졌다. 타입 41이라는 이름만 같을 뿐 6대는 모두 디자인과 보디 형태가 다르다. 원래 25대를 만들려고 했지만 경제 위기로 인해 실제 제작은 6대로 끝났고 6대 모두 현재까지 남아있다. 직렬 8기통 12L 엔진을 탑재한 타입 41은 에토레 부가티의 아들 장 부가티가 20살 때 디자인 했으며 전시차는 에토레 부가티의 자가용으로 사용된 프로토타입 모델이다.알파로메오 타입 8C 2.9A 코치(1936년)알파 로메오의 아이콘 1750의 후속으로 등장한 8C 2.9A는 1936년 밀레밀리아에 출전해 우수한 성적을 거두었다. 직렬 8기통 2.9L 엔진을 얹은 이 차의 최고 속력은 220km/h로 알파로메오의 기술이 집약된 것으로 유명했다. 성능 뿐 아니라 유려한 디자인도 빼놓을 수 없는데 타이어를 보디 안쪽으로 넣어 공기저항을 최소화 한 공력 디자인이 눈에 띈다.부가티 타입 57S 아탈란테 쿠페(1936년)부가티 모델 중에 가장 유명한 타입 57은 비교적 다양한 버전이 존재했다. 이중 S가 붙은 모델은 공기역학을 고려해 차체를 낮춘 모델로 타입 57의 전체 생산량 710대 중 43대가 57S이다. 장 부가티가 디자인을 담당한 타입 57은 부가티 모델 중에 가장 아름답다는 평가를 받고 있으며 클래식카 경매 시장에서 가장 고가에 거래되는 모델이기도 하다.탈보 모노플레이스 GP 26C(1948년)그랑프리에 나가기 위해 싱글 시터로 설계된 탈보 모노플레이스는 안타깝게도 레이스에 출전하지 못한 비운의 경주차이다. 6기통 4.5L 엔진을 사용한 모노플레이스의 최고 속력은 260km/h로 당시 경주차의 성능을 훨씬 상회하는 수준이었다. 탈보는 1980년대까지 근근이 명맥을 이어오다 푸조에 인수되면서 푸조 스포츠의 전신이 된다.부가티 타입 101 코치(1951년)부가티가 이런 차도 만들었다는 사실을 알고 있는 사람은 거의 없을 정도로 희귀한 모델인 타입 101은 코치와 컨버터블 두 가지 보디 타입이 있다. 이중 코치는 6대만 제작되었는데 비교적 대중적인 승용차에 진입하려는 부가티의 첫 시도이기도 하다. 아이러니하게도 부가티의 디자인을 담당했던 장 부가티와 설립자 에토레 부가티가 디자인에 전혀 관여하지 않은 최초의 부가티 모델이라고 한다. 그룹B광기의 시대라 불린 그룹B 경주차들도 한 자리를 차지하고 있다.포드 RS200과 푸조 205 T16, 르노 터보5는 그룹B를 대표하는 차종이다. 평균 출력이 500마력을 넘고 직선으로 똑바로 가장 멀리 가는 드라이버가 우승한다는 얘기가 있을 정도로 무모한 출력 경쟁이 극에 달했던 시기다. 끊임없는 사고로 1986년 폐지될 때까지 수많은 드라마를 남긴 것으로도 유명하다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승 E46 M3 로켓.. 2019-10-23
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승E46 M3 로켓버니의 일본 원정기국내 튜닝 업체인 스페셜 라인이 지난 6월 30일 일본 나가사키에서 열린 세계적인 튜닝카 이벤트 스탠스네이션에서 우승을 차지했다. 오너의 취향에 맞게 튜닝한 차들이 서로의 개성을 뽐내는 세계적인 이벤트에서 국내 참가자가 우승하기는 처음이다.2010년 미국의 엘비스 스켄더가 설립한 스탠스네이션은 영어 단어 Stance와 Nation의 합성어다. 보통 스탠스카라고 하면 지면에 닿을 듯 말 듯 차체를 내려 와이드 바디를 장착하고 과격한 캠버로 멋을 부린 차를 뜻한다. 현존하는 튜닝카 중에 가장 오너의 취향이 극대화된 차라고 볼 수 있으며, 드레스업 튜닝의 한 갈래로 큰인기를 얻고 있는 장르다. 오랜 준비 끝에 현해탄을 건넌 스페셜 라인의 M3는 스탠스네이션의 우승컵을 거머 쥐었다스탠스카 모임 중에 가장 유명하고 잘알려진 이벤트가 스탠스네이션인데, 현재 미국 6개 지역에서 매년, 일본에서는 매년 2회가 각기 다른 장소에서 열린다. 2018년 일본은 도쿄와 나가사키에서 열렸다. 일본의 공식 명칭은 스탠스네이션 재팬 G 에디션(Stancenation Japan G edition 이하 스탠스네이션 재팬)이다.행사 당일에는 비가 내렸지만 전세계에서 모인 마니아들이 행사장을 가득 채웠다무대에서는 부대행사가 열려 자동차 외에 볼거리도 풍성하다 6개의 카테고리, 참가 대수 평균 800대스탠스네이션 재팬은 일본을 넘어 아시아 최대의 튜닝 이벤트이다. 역사 뿐 아니라 평균 참가대수가 800대에 이를 정도로 규모가 크고 2018년 도쿄 오다이바 이벤트는 참가 대수가 1,000대를 넘었다. 이번에 참가한 나가사키 이벤트는 폭우가 쏟아지는 가운데에서도 660대가 참여해 스트리트 튜닝 이벤트의 정수를 맛볼 수 있었다.예전 차들에 비해 임팩트는 크지 않지만 요즘 차들의 참가도 활발하다 닛산이 한창 날리던 시절의 도색을 사용한 오래된 왜건 전체 카테고리는 6개인데 신청만 한다고 참가를 할 수 있는 것은 아니다. 한 달 정도의 신청 기간 이후 별도의 심사를 통해 최종 참가 여부가 결정된다. 이번 나가사키 이벤트에서는 40% 정도가 신청 후심사에서 탈락하기도 했다.확실히 일본차들의 출전이 두드러졌지만 이 중에는 바다를 건너온 차들도 있다카테고리는 쿠페 및 스포츠 세단 중심의 스탠스 스타일이 주가 되는 스탠스(VIP, 경차, 트럭, 밴 등은 제외), 유럽 차종 중심의 ES4, 장르를 가리지 않는 커스텀 카, 일본의 클래식카 중심인 노스탈직 스피드, 드레스업 된 고급 세단을 위한 VIP 카, 80년대와 90년대 일본에서 판매된 내수, 수입차를 아우르는 하치마루 히어로로 구분된다. 전체 차종 비율을 보면 65%가 일본차, 25%가 유럽차 그리고 나머지 10%로 구성된다.스탠스네이션은 참가 차들의 화려함과 달리 정적인 이벤트이다 노란색 번호판의 경차도 참가가 가능할 정도로 다양한 차들이 모였다 스페셜 라인은 2017년 겨울 첫 참가를 시작으로 올해로 4번째 스탠스 카테고리에 참가했다. 준비하는 과정 자체가 고난의 연속이었는데 이번 이벤트는 더욱 어려웠다. 해결되지 않는 문제들로 인해 밤을 새는 날도 있었고 답답한 맘에 포기하려 했던 순간도 있었지만 많은 이들의 도움과 응원으로 무사히 일본에 상륙해 좋은 결과를 가지고 돌아올 수 있었다.유럽차는 별도의 카테고리가 있다 이벤트 당일인 6월 30일에는 오전 6:30 부터 입차를 시작했다. 이미 새벽에 도착해 차안에서 쪽잠을 자면서 기다리는 참가자들도 많다. 1,000km 이상 해상과 육로로 달려온 참가자도 수두룩하고 연령대도 20대부터 40~50대 까지 폭넓다. 그만큼 다양한 차들이 한 번에 모인다.차종은 시대를 가리지 않지만 원래 모습보다 오너의 취향이 반영된 튜닝을 거쳤다 일반인들의 입장은 오전 10:30부터이다. 늘 그렇듯 스탠스네이션 재팬도 이미 많은 관람객이 아침 일찍부터 줄을 서있는 모습을 볼 수 있다. 행사 당일은 많은 비가 예상된다고 매일같이 뉴스에서 일기예보로 알려주었기 때문에 걱정이 많았으나 현장의 열기는 뜨겁기만 했다.스탠스네이션에 참가하는 차들은 대부분 캠버를 이용해 차체의 ‘스탠스’를 만든다스탠스네이션 재팬 자체가 생각보다 정적인 이벤트다. 정해진 자리에서 질서 정연하게 진행되고 도중에 시동을 걸거나 배기음을 뽐내는 경우도 거의 없다. 다른 자동차 이벤트와 가장 큰 차이점은 참가자와 관람객의 정보 교류가 매우 활발하다는 점이다. 행사의 국제적인 규모를 생각하면 여기도 매년 참가하며 수상 목록에 오르는 명문 팀이 있는데 이들에 대한 주목도는 가히 상상이상이다.어반 카모와 화려한 휠이 눈에 띄었던 참가자 현장 분위기만 보면 자칫 난잡해 보일 수도 있겠지만 이 안에는 서로 다름을 인정하고 존중하는 문화가 깊게 자리 잡고 있다. 배타적이고 폐쇄적인 분위기가 아닌, 좋은 것을 공유하고 그것을 자신의 스타일대로 만드는 거대한 장인 셈이다.과격함을 넘어 주행이 가능할까 하는 의심이 들지만 일반도로를 주행하는데 문제는 없다고 한다 스페셜 라인은 이번 이벤트 우승의 여세를 몰아 11월에 열리는 이벤트에도 국내 최초로 참가한다. 올해의 목표는 스피드헌터스와 스탠스네이션 두메이저 이벤트에서 한국팀 최초로 우승하는 것이다.예선 아닌 예선을 통과한 차들은 무대 앞에서 설명할 기회가 주어진다informationBMW E46 로켓버니 M3•엔진 ESS 수퍼차저 •보디 로켓버니 와이드 보디킷, 카본 루프 •휠 RAYS TE37v 마크2 18인치 •타이어 페더럴 RS-RR •브레이크 브렘보 GT 키트(앞 6P, 뒤 4P) •서스펜션 BC레이싱 BR 시리즈글 사진 이창호(스페셜 라인)
20년 전, 10월호의 표지는 프랑크푸르트 모터쇼가 장.. 2019-10-22
20년 전, 10월호의 표지는프랑크푸르트 모터쇼가 장식했다1999년 10월호는, 독일 프랑크푸르트 모터쇼를 집중 취재했다.메이커 합병의 바람99년 9월 14일, ‘차와 미래가 만나는 공간’을 주제로 한모터쇼가 열렸다. 당시 44개국 1,200여 개 업체의 참가로 볼거리가 풍성했다. 이때는 메이커 합병의 바람으로 강자와 약자 간의 뚜렷한 격차를 느낄 수 있었다.독일 홈그라운드답게 자국 메이커 부스는 인산인해를 이루었다. 1번 홀에 자리 잡은 폭스바겐 그룹은 부가티와 벤틀리 인수로 고급차 라인업을 앞세워 적극적으로 홍보했지만 인수 전쟁을 벌였던 BMW가 롤스로이스의 상표권을 거머쥐게 되었다는 점이 흥미롭다. 폭스바겐은 이 날 컨셉트카 부가티 18/3 시론도 공개했다. BMW는 Z8과 Z9을 선보여 가장 큰 주목을 받았다.의외로 메르세데스-벤츠는 컨셉트카와 신차를 내놓지 않았다. 이미 디트로이모터쇼에서 첫선을 보인 비전 SLR 로드스터와 디젤 직분사 엔진을 얹은 S클래스, E클래스, ML클래스만으로도 많은 취재진이 모였다.부가티 18/3 시론18/3 시론은 그랑프리에서 부가티를 우승시킨 드라이버 루이 시론의 이름을 따온 컨셉트카다. 현행 시론이 이 이름을 그대로 받았다. 미드십에 얹은 18기통 6.3L 엔진은 최고출력 555마력. 센터 콘솔에는 경주차 방식의 점화 스위치와 스타트 버튼이 달려 있다. 이 차는 조르제토 쥬지아로와 그의 아들이 함께 디자인했다. 지금 보면 프론트는 부가티 베이론과 상당히 유사하며 전체적인 실루엣은 폭스바겐 W12에 가깝다.크라이슬러 자바당시 벤츠와의 합병으로 힘을 얻은 크라이슬러는 컨셉트카 자바에 큰 기대를 걸어 휘황찬란한 보도 발표회를 가졌다. 승객을 중시한 디자인을 표방한 자바는 유럽시장을 염두에 두어 신선한 디자인을 시도했다.원박스 모양으로 PT 크루저보다 다소 작았다. 자바는 캡포워드에 가까운 외형에 시트 포지션이 높지만 다른 작은 차들과 비교하기 어려운 독특한 느낌을 제공했다. 2열을 1열보다 높게 만들어 극장에 앉아있는 듯한 모습이다.포르쉐 996 터보포르쉐는 911 터보, GT3, 카레라, 카레라 4, 카레라 카브리올레 등 다양한 모델을 선보였다. 당시 달걀 프라이를 닮은 헤드램프로 골수팬 마음에 비수를 꽂았다. 그럼에도 판매는 성공적이었다. 터보는 420마력의 최고출력을 감당하기 카본-세라믹 브레이크 기술을 사용했다. 이 차의 엔진은 수평대향 3.6L로 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속은 305km에 달했다. 현재는 중고 가격도 최대치로 떨어져 상태가 좋은 매물이 있다면 지금이 적기다. 특히 터보와 GT3, GT2는 한스 메츠거의 손으로 조율된 엔진이어서 내구성과 성능 모두 뛰어난 명기로 평가받는다. PDK가 탑재 된 후로 더 이상 이 엔진을 경험할 수 없게 되었다. 비전 SLR 로드스터디트로이트 모터쇼에서 이미 화제를 모은 비전 SLR 로드스터는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진이 달렸다. 최고출력 557마력으로 정지 상태에서 100km/h 가속에 4.2초의 고성능을 자랑했다. 최고시속은 320km에 이른다. 이 차의 양산형은 맥라렌과 협업해서 만든 SLR 맥라렌이다.양산차 최후기형은 최고출력 650마력, 최대토크 84kg·m를 쏟아내 컨셉트카보다 최고시속이 17km 더 빨랐다. 당시 경쟁 모델은 포르쉐 카레라 GT였다.글 맹범수 기자
2019 프랑크푸르트 모터쇼, 전통적 모터쇼 최후의 보.. 2019-10-15
2019 프랑크푸르트 모터쇼전통적 모터쇼 최후의 보루가 되다.모터쇼의 위상과 규모가 자꾸 축소되고 있는 요즘, 독일 프랑크푸르트 모터쇼만큼은 그나마 자신의 위치를 유지하고 있는 듯하다. 물론 이것은 세계 시장에서 강세를 보이는 독일 브랜드의 활약에 힘입은 바이다. 수많은 전기차와 플러그인 하이브리드, 미래 기술이 발표되는 가운데 람보르기니 최초의 하이브리드 수퍼카 시안과 랜드로버 DNA를 진하게 품은 디펜더, 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸이 등장해 주목을 받았다. 컨셉트카 중에서는 메르세데스 벤츠 EQS, 아우디 AI:트레일, 현대 45 EV 등이 화제가 되었다. AUDI AI:TRAILQUATTRO 컨셉트카 분야에도 실용 사상이 도입되면서 순수 하게 미래를 제시하는 컨셉트카를 점점 찾아보기 힘들어졌다. 그런 의미에서 아우디가 공개한 AI: 트레일은 눈에 띄는 존재다. SF 영화에 등장할법한 외모는 극단적으로 개방적인 캐빈에 22인치 타이어 4개를 달아놓은 형상. 높은 최저지상고까지 더해 큰 접근각과 이탈각을 확보했으며 상황에 따라 타이어 공기압을 조절해 최적의 접지력을 얻어낸다. 미쉐린에서 제공받은 타이어는 에어리스 기술과 공기압 구조를 함께 쓴다. 네 바퀴에 독립적으로 모터를 단 콰트로 시스템은 조용하면서도 힘이 넘친다. 시스템 출력 429마력, 토크는 무려 1000Nm(102.0kg·m)에 달한다. 배출가스마저 없으니 자연을 탐사하기에는 최적의 차인 셈. 1,750kg의 차중에 한번 충전으로 400~500km를 달릴 수 있으며 거친 오프로드라도 250km 주행이 가능하다.AUDI A1 CITYCARVER 지난해 2세대로 진화한 아우디의 엔트리 모델 A1. 기존 3도어와 5도어 해치백 외에 새로운 보디를 더했다. 시티카버라 이름붙인 새로운 A1은 SUV 느낌을 가미한 크로스오버로 Q2 아래를 담당할 라인업 막내다. 5 도어 스포트백을 기반으로 서스펜션을 35mm 높였고, 휠 하우징에 프로텍터를 둘러 분위기를 살렸다. 휠은 해치백보다 큰 16~18인치가 달린다. 보디 도색은 9가지나 준비했으며 실내에도 컬러 액센트가 들어 간다. 강렬한 외모와 달리 구동계는 앞바퀴굴림 뿐이며 콰트로 시스템은 없다. 구동계는 기본적으로 A1과 동일해 3기통 1.0L 터보 94마력과 114마력, 4기통 1.5L 148마력과 2,0L 197마력을 고를 수 있다.AUDI RS6/RS7 SPORTBACK 아우디의 준대형 클래스 A6와 A7의 고성능 버전이 마이너체인지를 통해 더욱 강력한 심장을 얹었다. 왜건인 RS6와 RS7 스포트백은 플랫폼을 공유하는 관계. 얼굴은 사실상 큰 차이가 없고 세단과 왜건, 크로스오버 보디로 다양한 수요층에 대응한다. 특히나 RS 라인업에서 이 준대형 클래스는 가장 핵심적인 모델이다. 이번 변화를 통해 얼굴은 더욱 과격해졌고, 인테리어는 듀얼 센터 모니터와 인포테인먼트 시스템 등 기본형 진화를 수용했다. V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 600마력의 출력을 뿜어 최고시속 300km를 돌파한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템을 준비해 상황에 따라 엔진을 멈추고, 모터를 가동하거나 제동시 버려지는 에너지로 전기를 만든다. 또한 V8 엔진은 상황에 따라 4기통의 연료 공급을 끊어 연료를 아낄 수 있다.AUDI E-TRON FE06오래 독주해 온 르망 24시간을 미련 없이 떠난 아우디는 창설 초기부터 참여한 포뮬러E에 더욱 힘을 쏟기 시작했다. 파트너는 ABT 레이싱. 올 11월 시작되는 새로운 시즌은 트윈 모터가 금지되고 어택 모드에서의 파워가 225kW에서 235kW로 늘어난다. 새로운 규정에 맞추어 개발된 FE06은 11월 사우디 아라비아 개막전에서 데뷔전을 치른다. 드라이버는 지난해와 동일하게 루카스 디 그라시와 다니엘 압트가 맡으며 스폰서 변경에 따라 경주차 색상에 변화가 있었다. 다만 여전히 스파크 섀시 원메이크이기 때문에 외형 자체는 달라지지 않았다.BMW ALPINA B3 TOURINGALLRAD 아우디나 벤츠와 달리 BMW는 고성능 왜건에 소극적이다. 하지만 굳이 BMW 고성능 왜건을 원하는 고객이라도 실망할 필요는 없다. 튜너이면서 BMW와 긴밀한 관계를 맺어 왔고, 게다가 BMW 정식 매장에서 판매되는 알피나가 있기 때문이다.그들의 최신작 B3 투어링 알라드는 S58 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 손보아 M4보다 강력한 456마력의 최고출력을 낸다. 전용 ECU는 물론 터보차저, 인테이 크와 쿨링 시스템을 손보았으며 8단 AT의 반응성과 4WD 시스템도 개선했다. 이밖에 고성능 브레이크 시스템과 3단 조절식 아이바흐 댐퍼를 장비했다. 왜건이면 서도 최고시속 296km가 가능하다.BMW CONCEPT42018년 3시리즈가 풀 모델 체인지됨에 따라 플랫폼을 공유하는 쿠페형 4시리즈의 체인지 스케줄도 눈앞에 다가왔다. 4시리 즈라는 이름으로 두 번째가 될 G22를 위한 컨셉트카가 바로 이번 컨셉트4. 다소 보수적인 신형 3시리즈와 달리 위아래로 한층 넓어져 상당히 과격한 인상의 그릴은 X7을 떠올리게 한다. 차세대 4시리즈 혹은 M4가 이 정도로 과격한 그릴을 사용할지는 아직 확신할 수 없다. 하지만 적어도 나머지 디자인은 거의 그대로 양산차에 사용될 가능성이 높다. 3시리즈와 마찬가지로 직렬 4기통과 6기통 직분사 터보 엔진과 4WD 시스템이 준비된다.BYTON M-BYTE 중국 자동차 수준을 의심하는 시선이 많지만 적어도 해외 수출을 준비 중인 몇몇 모델은 유명 기술 파트너의 도움을 받아 상당한 완성도를 보여준다. 바이톤 역시 그 중 하나. 보쉬의 전기 구동계와 CATL의 배터리팩은 물론 오로라 이노베이션의 자율운전 기술까지 그러모아 2020년 중국을 시작으로 유럽과 미국 판매를 목표로 한다. 이번에 공개된 양산 디자인은 기존 발표된 컨셉트카나 프로토 타입과 약간 다르다. 기본 268마력에 뒷바퀴 굴림이지만 402마력의 4WD 버전도 있으며 배터리는 72kWh와 95kWh 용량이 준비된 다. 무려 48인치에 달하는 초와이드 대형 모니터가 대시보드를 가득 메우고 있다.HONDA E 귀여운 컨셉트카 모습 거의 그대로 판매될 혼다의 양산 EV가 가격을 공개했다. 내년 여름 영국과 독일 등 유럽에서 판매를 시작하는 이 차는 33,470유로의 가격표가 붙었다. 전시된 것은 양산 직전의 프로토타입 상태로 35.5kWh 배터리에 134마력 모터를 달고 한번 충전에 220km를 달린다. 152마력의 고성능 모터가 옵션으로 준비될 예정. 어드밴스 트림에는이 고출력 모터 외에도 앞좌석 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 혼다 안전기능인 파일럿 등이 달린다. 대시보드에는 와이드 모니터 2개 외에도 사이드 미러 대용 6인치 모니터 2개까지 있어 좌우 폭을 꽉 채운다.CUPRA TAVASCAN올 봄 제네바에서 포어멘토라는 이름의 첫 전용 모델을 선보였던 쿠프라. 세아트는 이 차를 기점으로 쿠프라를 별도 브랜드로 육성하려 한다. 그들의 두 번째 작품은 EV 구동계를 얹은 SUV 컨셉트카 타바스칸이다. 쿠프라 엠블럼을 범퍼 쪽으로 끌어내리고 새로운 얼굴로 브랜드의 미래를 제시한다. 보디라인은 쿠페와 SUV를 뒤섞은 스포티한 라인을 자랑하며 거대한 22인치 휠이 멋을 더한다. 계기판은 완전 모니터식, 대시보드는 13인치 인포테인먼트 모니터 외에 간결하게 디자인했다. MEB 플랫폼은 앞뒤에 모터 2개를 갖추어 225kW(302마력)의 시스템 출력으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 해낸다. 77kWh 용량의 배터리로 450km 주행이 가능하다.HYUNDAI VELOSTER N ETCR 이 차는 벨로스터이지만 벨로스터가 아니다. 신설되는 전기차 투어링카 시리즈를 위해 개발된 레이싱카다. 그런데 단순히 엔진을 모터로 교체한 수준이 아니라 구동방식도 뒷바퀴 굴림으로 바꾸었다. 독일 알제나우에 위치한 현대 모터스포츠에서 개발한 이 차는 벨로스터 섀시를 기반으로 하며 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖추고 있다. 엔진을 제거하고 뒷차축에 모터를 얹었으며, 연속 출력 300kW(408마력), 최대 500kW(680마력)를 낸다. 65kWh 용량 배터리를 얹고 무게는 1,700kg.지난해 쉐이크 다운을 시작해 올 하반기 테스트 일정을 완료한다. 현행 TCR 시리즈의 EV 버전인 ETCR은 내년부터 시작되는데, 세아트와 현대 외에도 몇 개 메이커가 경주차를 개발 중이라는 소문이다.HYUNDAI i10 N-LINE본격적인 행보에 나선 현대의 고성능 N라인업이 유럽 엔트리 모델 i10을 변모시켰 다. i10 N라인은 i30 N과 비슷한 마름모꼴 그릴 패턴은 물론 브레이크 캘리퍼와 휠에도 붉은색 액센트를 넣었다. 인테리어는 스티어링 스티칭과 에어벤트에 붉은 장식을 하고 지지력이 좋은 버킷 시트도 갖추었다. 엔진은 3기통 1.0L 터보 100마력과 1.2L MPi의 84마력 두 가지로 5단 자동 변속기와 조합한다. 출력 자체는 일반형과 다르지 않지만 서스펜션을 조금 단단하게 조여 핸들링 반응성을 높였다. 그밖에도 16인치 휠과 전용 범퍼, N 배지가 달린다. 성능이 충분치 않은 대신 가장 값싸게 즐길 수 있는 N 모델이다.HYUNDAI 45 EVCONCEPT 현대 포니를 디자인했던 조르제토 쥬지아로는 1974 년 토리노에서 포니 쿠페 컨셉트를 제안했다. 양산 직전까지 갔던 이 차는 하지만 끝내 현실화되지는 못했다. 당시 현대의 위상과 국내 자동차 시장 규모로는 성공을 확신할 수 없었기 때문이다. 이번에 현대가 공개한 컨셉트카의 이름이 ‘45’인 이유는 바로 45 년 전 등장했던 포니 쿠페 컨셉트에서 영감을 얻었기 때문이다. 은회색 도장과 쐐기형 라인, 앞뒤창 각도등 디자인 연관성은 상당히 높다. 반면 양쪽으로 열리는 슬라이드 도어와 EV 구동계, 모니터식 사이드 미러 등 첨단 기술로 무장하고 있다. 자율주행을 고려한 인테리어는 주택 거실를 연상시키는 편안한 디자인으로 승객에게 수준 높은 거주성을 제공한다. 현대가 전기차 시대를 맞아 오래 묵혀두었던 포니라는 이름을 다시 꺼내들 것이라는 이야기가 들린다.LAND ROVERDEFENDER 전통 오프로더가 점점 사라지는 현실에 슬픔을 느끼는 랜드로버 팬이라면 디펜더의 등장에 기뻐하라. 공력 디자인에 주력해 차체를 잡아늘인 벨라와는 완전히 대척 점에 위치한다. 고급화와 첨단기술이라는 공통점이 있기는 하지만 각진 2박스 보디는 80년대 90/110 시리즈의 혈통을 고스란히 이어받았다. 코드네임 L663의 신형 디펜더는 기술 발전에 따라 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크 섀시를 도입하기는 했지만 4륜 구동과 로킹 디퍼렌셜, 2단 트랜스퍼 케이스 등 전통적인 오프로 더의 특징을 그대로 따른다. 엔진은 4기통 터보 296마 력이 기본. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 쓰는 직렬 6기통은 395마력을 만들어 낸다. 변속기는 모두 ZF제 8 단 자동이다. 2도어의 90과 4도어의 110 두 가지 보디가 발매되며 110의 경우 3열로 최대 7명이 탄다. 디젤과 풀하이브리드 버전에 대해서는 아직 공개된 바 없다.MERCEDES-BENZ A/B-CLASS PHEV EV 시대로의 전환을 앞둔 시점에 메르세데스 벤츠는 기존 라인업의 하이브리드 화에도 힘을 쏟고 있다. 덕분에 이런 흐름과 다소 거리가 있어 보였던 소형 해치백 까지 PHEV 구동계를 얹기 시작한 것이다. A와 B 클래스 PHEV는 4기통 1.3L 터보 가솔린 엔진과 8단 변속기, 모터, 리튬이온 배터리팩을 결합해 218마력의 출력을 낸다. 전기만으로 시속 140km를 낼 수 있으며 60km 주행이 가능하다. 가속능 력도 뛰어나 A250e가 0→시속 100km 가속 6.6초, 다소 덩치가 큰 B250e의 경우 6.8초다. DC 충전기를 사용하면 잔량 10%의 배터리를 80%까지 채우는데 25분이 걸린다.MERCEDES-AMG GLB 35 4MATIC+올해 상하이 모터쇼에서 공개된 메르세데스 벤츠의 새로운 콤팩트 크로스오버 GLB는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 GLA와 GLC 사이에 위치한다. 해치백 보디에 지상고만 높인 듯한 GLA에 비하면 SUV의 특징이 상당히 두드러진다. 다양한 4 기통 가솔린과 디젤 엔진을 준비했 지만 고성능 버전에 있어서만큼은 당분간은 동생인 GLA보다 빈약한 출력에 만족 해야 한다. 이번에 공개된 AMG GLB 35는 4기통 2.0L 터보 302마력의 M260 유닛을 얹는다. 8단 DCT와 4매틱 시스템도 AMG에서 손보아 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 서스펜션은 스포츠 주행에 맞추어 개량하는 한편 옵션인 조절식 댐퍼 AMG 라이드 컨트롤을 선택하면 감쇠력 조절이 가능하다.LAMBORGHINI SIAN FKP37다른 브랜드에 비해 다운사이징이나 하이브리드 도입에 소극적이었던 람보르 기니. 2014년 아스테리온, 2017년의 트레조 밀레니오 등 컨셉트카를 공개한 것이 전부다. 하지만 이제 드디어 람보르기니에도 하이브리드 양산 모델이 등장 했다. 시안은 본사가 있는 볼로냐 지방의 방언으로 번개라는 뜻. 황소와는 상관 없는, 전통에서 다소 벗어난 이름을 붙인 것은 브랜드 역사상 최초의 하이브리 드카라는 특수성 때문이다. 완전히 새로운 람보르기니이면서도 DNA를 온전히 이어받았고, 디자인에서는 카운타크의 흔적도 발견할 수 있다. Y자 형태의 강렬한 주간주행등은 트레조 밀레니오에서 가져왔다. 시안은 람보르기니 역사상 최초의 하이브리드 모델이면서 가장 빠른 람보르기니이기도 하다. 785마력을 내는 V12 엔진에 34마력 모터를 더해 819마력의 시스템 출력으로 2.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하며 최고속도는 350km/h를 넘는다. 엔진과 모터 사이에 48V 모터를 장착한 것은 특별할 것 없지만 배터리 대신 수퍼캐퍼시 터를 사용한다는 점이 특이하다. 화학적으로 전기를 저장하는 배터리와 달리 일종의 고성능 컨덴서인 수퍼캐퍼시터는 600A의 엄청난 방전 능력으로 단시간에 고출력을 내기에 적합하다. 이밖에도 카본 모노코크, 능동식 에어로다이내믹, 후륜 조향과 티타늄 흡기 밸브 등의 기술이 사용되었다. 630만 달러에 63대만 제작되는 시안은 이미 완판되었다.MERCEDES-BENZ GLE 53 COUPE 제네바에서 공개되었던 GLE의 고성능판 메르세데스-AMG GLE 53의 쿠페형이 프랑크푸르트 에서 발표되었다. 보디가 쿠페형으로 바뀐 것을 제외하면 앞선 GLE 53의 변화를 거의 그대로 따른다. 번쩍이는 수직 크롬 라인을 넣은 AMG 파나메리카나 그릴과 붉은색 브레이크 캘리퍼를 갖추었으며 직렬 6기통 3.0L 엔진은 EQ 부스트를 갖추었다. 전기 컴프레서로 빠르게 엔진 흡기압을 높이고, 아울러 제너레이터/ 스타터로 엔진에 직접 힘을 보탠다. 이렇게 얻어낸 출력은 435마력. 서스펜션은 액티브 라이드 컨트롤이 감쇄력을 조절하며 액티브 롤 스테빌라이저가 좌우 기울어짐을 줄여준다.MERCEDES-BENZ ESF 2019평범한 양산차처럼 보이는 ESF지만 루프 캐리어 네 구석에 달린 대형 센서에서 무언가 비범함이 느껴진다. 이 차는 컨셉트카보다는 기술 시연차에 가깝다. 사실 ESF라는 이름은 이번이 처음은 아니다. Experimentier-SicherheitsFahrzeug에서 따온 ESF는 1970년대 초 첨단 안전기술을 시험하기 위한 모델로 시작해 지금 까지 여러 대가 만들어졌다. 최신작 ESF 2019는 미래 안전기술의 집약체다. 사고가 나면 시트 좌우에서 에어백이 튀어나와 운전자를 감싸고 자율운전 상황에서는 스티어링 휠과 페달 클러스터가 수축된다. 동승한 아기의 바이탈 사인을 모니터링하고, 차에 이상이 생겨 부득이하게 길가에 멈출 경우 뒷범퍼에서 작은 로봇차가 나와 경고판을 자동으로 설치한다. 주변 교통상황을 살펴 운전자와 승객 뿐 아니라 차 옆을 지나는 보행객에까지 경고를 한다. 지금까지 ESF에 탑제된 기술 중 적잖은 수가 상용화되었음을 감안하면 언젠가 도로에서 보게 될지도 모른다.MERCEDES-BENZ EQS 벤츠의 무공해 시대를 책임지게 될 모델에는 EQ라는 이름이 사용된다. 여기서 주목해야할 부분이 바로 마지막에 붙은 S. S클래스에 필적하는 무공해 프리미엄 세단을 위한 컨셉트카다. EV 시장이 급격하게 늘어난다면 지금의 S클 래스가 EV화되는 것도 당연한 일. 하지만 일단 기존 S와 EQS를 함께 판매할 예정이다. 기존 S에는 플러그인 하이 브리드까지 탑제되지만 완전 EV를 원한다면 EQS로 넘어 가야 한다는 뜻이다. EQS는 유선형의 매끈한 보디와 화려한 229개의 LED가 온몸을 감싸고, 앞뒤 트윈 모터가 시스템 출력 469마력을 낸다. 350kW 급속충전기를 사용하면 20분만에 배터리 용량 80%를 채울 수 있다. 내년 제네바에서 공개될 차세대 S 클래스와 아직 출시 시기가 잡히지 않은 EQS. 과연 어느 쪽이 미래 프리미엄 세단 시장의 왕좌를 차지하게 될까?PORSCHE TAYCAN 올 것이 왔다. 포르쉐 역사상 최초의 EV 타이칸이 모습을 드러냈다. 몇 년 전부터 프로토타입과 주행 장면이 공개되어 익숙한 듯하지만 양산차 공개는 이번이 처음. 하이브리드 수퍼카 918 스파이더나 911 하이브리드 경주차 등을 만들며 관련 기술을 차근차근 준비해 온 온포르쉐가 드디어 전기차 시장에 본격적으로 발을 담그었다. 특이한 것은 엔진은 물론 터보차저도 없는 이 차에 어째서인지 타이칸 터보, 타이칸 터보S라는 이름을 붙였다는 사실이다. 기본 엔진을 터보로 바꾼 후에는 911 터보를 유지하는 것을 보면 있겠지만 포르쉐는 이제부터 ‘터보’를 고성능 명칭으로 사용하려는 모양이다. 양산형 타이칸은 컨셉트카 미션 E 크로스 투리스모 디자인을 거의 그대로 살렸고, 보디는 쿠페 스타일의 4도어 세단 구성이다. 모터는 앞뒤축에 하나씩 두 개가 달려 터보가 680마력, 터보S는 761마력의 출력을 낸다. 앞쪽은 싱글 스피드 기어박스인데 반해 뒤쪽에는 2단 기어박스가 달려 초반 가속 시에 더 강한 토크를 만들어 낸다. 터보S의 경우 정지상태에서 시속 100km까지 3.2초, 최고시속 260km의 성능을 낸다. 바닥에 깔린 93kWh 용량의 리튬이온 배터리는 400km 가량의 주행거리를 제공한다. 포르쉐가 개발한 800V DC 충전 시스템을 이용할 경우 용량 5%에서 80%까지 채우는데 22.5분이면 된다.SMART EQ 스와치, 폭스바겐과의 합작으로 시작했던 스마트 브랜드는 이제 다임러 벤츠 그룹의 일원이 된지 오래. 초소형 시티 커뮤터 포투는 2세대부터 EV 구동계를 스마트 드라이브라는 이름으로 도입했으며 3 세대의 현행 모델은 최근 EQ라는 이름을 사용하기 시작했다. 2인승 포투와 4인승 포포는 올해를 기점으로 내연기관과 작별을 고하고 완전 EV로 심장을 바꾸었다. 아울러 세부 디자인과 인포테인먼트 등을 다듬어 상품성도 개선했다. 60kW(80마력) 모터와 17.6kWh 배터리는 이전과 마찬가지. 230V 가정용 전원을 사용할 경우 3시간 30분이면 일일 평균 주행거리 수준의 충전이 가능하다.OPEL CORSA한 때 유럽을 대표하는 소형차 중 하나였던 코르사. 모기업 오펠이 PSA 그룹에 인수되면서 6세대(F) 개발이 중단되고 2017년 PSA의 CMP 플랫폼 베이스로 프로젝트를 다시 시작해야 했다. 힘겨운 과정을 거쳐 태어난 신형 코르사는 푸조 208, DS3 등과 플랫폼을 공유한다.PSA의 3기통 1.2L 자연흡기 76마력과 터보 101마력, 132마력 외에 1.5L 디젤 103마력이 준비된다. 코르사 중에서는 처음으로 완전 전기차도 등장한다. 코르사-e는 136마력 모터를 얹고 50kWh 배터리로 330km 거리를 달릴 수 있다. 효율 우선으로 주행거리를 40% 늘려주는 에코 모드가 준비된다.OPEL GRANDLAND X HYBRID4푸조 3008의 오펠 버전인 그랜드랜드 X에 하이브리드 버전이 추가된다. 물론 3008 하이브리드4와 많은 부분을 공유한다. 1.6L 가솔린 터보 200마력 엔진에 두개의 모터를 더해 300마력의 시스템 출력을 내는 것도, 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 구동방식 역시 동일하다. 50km EV 주행이 가능한 13.2kWh 배터 리팩은 가정용 충전기에서 1시간 50분만에 완충이 가능하다. 하이브리드 모드에 서는 L당 45.5km를 달릴 수 있고, 이산화탄소는 km당 49g만을 배출한다. 그러면 서도 6.5초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다.VOLKSWAGEN ID.3디젤 게이트로 위기에 빠진 폭스바게는 기존 디젤 라인업을 대신할 차세대 EV 개발에 총력을 기울였다. 이 플랫폼을 바탕으로 I.D라는 이름을 붙인 다양한 컨셉트 카를 모터쇼에서 공개했다. 하지만 이 차는 컨셉트카가 아니다. ID.3는 이 신형 플랫폼을 사용한 양산차로 골프와 비슷한 크기. 프론트 그릴을 없앤 얼굴은 컨셉트카 들을 통해 예고된 모습 그대로이고 뒤에는 해치백을 커다란 글라스 게이트로 만들었다. 금속 느낌으로 처리한 필러 디자인도 눈길을 끄는 부분. 인테리어는 극도로 간결해 작은 계기판과 대형 인포테인먼트 시스템만이 두드러진다. 201마력 모터는 뒷바퀴를 굴린다. 기존 양산차 플랫폼이 아니기 때문에 모터 탑제 위치는 자유롭 다. 캐빈룸 바닥에 깔린 58kWh 배터리는 고속 충전 모드에서 30분 충전으로 290km를 달린다. 장거리 주행이 많은 고객을 위해서는 77kW 배터리도 준비했다. 플랫폼을 공유하는 크로스오버형 ID.크로즈와 미니밴 ID.버즈가 뒤이어 등장할 예정이다.글 이수진 편집장
RALLY NEWS 2019-10-11
RALLY NEWS소르도가 페널티를 받은 이유이번 경기를 마쳤을 때의 순위는 소르도 4위, 라피 6위였다. 하지만 경기 후 페널티 타임이 합산되자 소르도와 라피가 한 계단씩 내려가고 누빌이 4위, 오지에가 6위가 되었다.페널티를 받은 이유는 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착했기 때문. 사고나 내비게이션 착오 등으로 늦는 경우는 있지만 이번 경우는팀 오더에 의한 작전으로 보아야 한다.누빌과 오지에가 소르도와 라피의 바로 뒤순위였기에 가능한 작전이었다. 흔하지는 않지만 챔피언 가능성이 있는 선수를 밀어주기 위해 앞 순위 선수에게 고의로 페널티를 받도록 하는 경우가 있다. 물론 같은 팀 선수이기에 가능한 작전이다. 자칫 잘못해 시간 계산에 착오가 있으면 라이벌 팀 좋은 일만 시킬 가능성도 있다. 모든 출전 차가 함께 달리는 서킷 경기에서는 앞서가는 선수에게 위치를 바꾸도록 직접 오더를 내릴 수 있지만 랠리의 경우 순서대로 한 대씩 달리기 때문에 이런 방식을 활용한다.여기에서 타임 컨트롤(TC)은 일종의 체크 포인트. 랠리의 경기 구간인 스페셜 스테이지(SS)의 스타트 지점이나 골 직후, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되는 TC는 시간을 체크하는 역할을 한다. 랠리에 출전하는 선수는 모두 이 TC를 거쳐 시간을 기록해야 하며, 정해진 시간에 통과하지 못할 경우 페널티가 부가된다. 랠리계에 부는 EV 바람WRC에서 전기차를 도입한다는 이야기가 도는 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)를 통해 오펠이 신형 EV 랠리카를 선보였다. 아울러 독일 자동차연맹 ADAC와 손잡고 ADAC 오펠 e랠리컵을 개최한다고 밝혀 주목을 끌었다. 오펠은 지금까지 아담 R2 랠리카를 사용하는 ADAC 오펠 랠리컵을 열어 젊은 드라이버 육성에 힘써왔다.이것이 2020년부터는 전기차로 바뀌는 것이다. 사용 모델은 이번에 공개된 코르사-e. 100kW(136마력) 모터를 사용하는 이 차는 누구라도 쉽게 구입하고, 운전할 수 있는 랠리카를 목표로 개발되었다. ADAC 스포츠의 헤르만 톰칙 사장은 “이 대회를 개최함으로서 우리는 최초로 전기차에 의한 레이스를 랠리계 메인스트림, 특히 젊은 드라이버 육성을 위한 카테고리에 받아들이게 되었습니다. 이 혁신적인 컨셉트와 PSA 그룹과의 공동작업(현재 오펠은 PSA 소속이다)을 통해 젊은 드라이버를 지원하는데 있어 완전히 새로운 가능성을 손에 넣을 수있었습니다. ADAC 오펠 e랠리컵은 모터스포츠의 미래이며, 독일 국내에 머물지 않고 세계적인 활약을 보여줄 것입니다”라고 기대감을 드러냈다. 다카르에 도전하는 페르난도 알론소F1 월드 챔피언 2회에 빛나는 페르난도 알론소. 이제 고참 선수로 사실상 은퇴에 가까운 상태다. 스페인 출신 알론소는 2015년 페라리에서 맥라렌으로 이적했지만 혼다 파워유닛의 절망적인 성능 때문에 치욕스러운 성적표를 남겨야 했다. 이제 팀의 전투력을 상당부분 회복되었지만 81년생으로 38세인 알론소는 전성기를 훌쩍 넘어버린 상태. 그는 대신 지난해부터 미국 인디와 데이토나, 내구 선수권인 WEC 등 다른 분야로 발을 넓히고 있다.그의 버킷 리스트에는 다카르 랠리도 포함되어 있었던 모양이다. 토요타팀과 함께 내년 1월 다카르 랠리 도전을 선언한 알론소는 최근 랠리 적응을 위해 지난해 우승차인 토요타 하이럭스를 타고 남아프리카에서 훈련을 시작했다. 이후 유럽과 아프리카, 중동 지역에서 랠리레이드 적응을 위한 체계적인 훈련 프로그램을 소화할 예정이다. 엘핀 에번스 복귀 계획M-스포트 포드팀은 지난해 오지에가 떠난후 드라이버진 구성에 고심하는 모양새다. 수니넨과 에번스가 주로 엔트리하지만 티데만드, 패든, 그린스미스 등을 스폿 기용하고 있다. 그런데 엘핀 에번스가 핀란드 랠리 직전에 연습 삼아 출전했던 에스토니아 랠리에서 사고로 부상을 입는 바람에 드라이버 구성이 더욱 힘들어졌다.에번스는 부상이 예상보다 심각해 핀란드는 물론 독일 랠리도 결장했고 9월 12~15일 열리는 터키 랠리마저도 참전을 보류했다. 포드에서는 티무 수니넨과 폰투스 티데만드를 터키에 엔트리하기로 했다. 에번스의 복귀는 아마도 모국 랠리인 영국(10월 3~6일)전이 될 전망이다.
게시물 검색