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F1 사상 100명째 우승 드라이버 탄생 H. 코발.. 2008-09-11
올 시즌의 F1은 1전을 남기고 중반을 마무리했다. 드라이버즈 타이틀전에서 맥라렌의 L. 해밀턴(62점)이 페라리의 라이벌 K. 라이코넨(57점)과 F. 마사(54점)를 눌렀다. 아직은 힘겹지만 BMW 자우버의 R. 쿠비사(49점)도 타이틀을 겨냥한다. 컨스트럭터즈 타이틀전에서는 페라리(111점)의 독주체제가 맥라렌(100점)의 도전을 받고 있다. 맥라렌은 제9전 영국 그랑프리 이후 11전 헝가리까지 3연승을 거둬 점수차를 크게 줄였다. 그러나 페라리 듀오와 달리 맥라렌은 에이스 해밀턴과 세컨드 H. 코발라이넨(38점)의 차이가 큰 것이 타이틀 도전의 걸림돌이다. L. 해밀턴, 독일서 시즌 3회 통산 9회 PP 제10전 독일 그랑프리가 지난 7월 19일 호켄하임 서킷(1주 4.574km, 70주)에서 예선을 치렀다. Q1(1차 예선)이 시작될 때 하늘에 짙은 구름이 끼고 비가 올 기세였다. 각 머신이 서둘러 코스인. 먼저 맥라렌의 L. 해밀턴에 이어 팀동료 H. 코발라이넨과 페라리 듀오가 선두를 독점했다. 모국 그랑프리에 나선 독일계 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 토로로소의 S. 베텔에 이어 BMW 자우버의 폴란드계 R. 쿠비사도 1분 15초대에 들어왔다. 종반 들어 맥라렌을 제외하고 페라리를 선두로 재공격에 들어갔다. 이때 F. 마사가 선두, K. 라이코넨이 2위로 페라리 원투를 이뤘다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 N. 피케 주니어, 혼다의 R. 바리첼로, 포스 인디아 2대가 사라졌다. Q2(2차 예선)에서 먼저 페라리 2대가 소프트 타이어로 공격에 나섰다. 뒤를 이은 맥라렌 듀오 가운데 해밀턴이 톱타임을 기록했다. 페라리의 마사와 라이코넨도 1분 14초대에 들어왔다. 4위 맥라렌의 코발라이넨은 재공격으로 3위. 3분을 남기고 5위 토요타의 J. 트룰리 이하가 총공격에 들어갔다. 토로로소의 S. 베텔이 9위, F. 알론소(르노)가 4위에 뛰어들었다. 반면 토요타의 T. 글로크, 토로로소의 S. 부르대, 혼다의 J. 버튼은 Q3 진출에 실패했다. Q3(3차 최종 예선)과 동시에 선두그룹은 소프트 타이어로 공격을 시작했다. 1차 공격에서 선두는 F. 마사, F. 알론소가 2위에 뛰어들었다. L. 해밀턴이 3위, R. 쿠비사와 K. 라이코넨이 추격전을 벌였다. H. 코발라이넨은 실수로 10위에 턱걸이. 타이어 교환 후 2차 공격. 2위에 올랐던 라이코넨이 코발라이넨에게 덜미를 잡혔다. 마사까지 톱타임을 경신하지만 금방 해밀턴이 1분 15초 666으로 선두 장악. F. 알론소가 4위를 잡는가 싶더니 J. 트룰리에게 밀려났다. 결국 벤츠의 본고장에서 맥라렌+벤츠의 L. 해밀턴이 3전 만에 시즌 3회, 통산 9회 폴포지션(PP)을 차지했다. 맥라렌은 2전 연속, 시즌 4회째. 독일에서는 2005년과 2006년에 이은 PP. F. 마사가 2위, H. 코발라이넨 3위, J. 트룰리가 시즌 최고인 4위를 차지했다. F. 알론소와 K. 라이코넨이 뒤를 이었다. 다음날 결승에 들어갔다. 적신호가 꺼지자 폴 스타터 해밀턴이 매끈하게 빠져나갔다. 마사와 코발라이넨이 2위 경쟁 끝에 마사가 앞섰다. 7위에서 멋지게 출발한 쿠비사, 트룰리, 알론소, 라이코넨이 접전을 벌였다. 쿠비사가 단번에 4위로 올라섰고 알론소의 트룰리 공격을 틈타 라이코넨이 6위를 되찾았다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 독주를 펼쳐 뒤이은 마사, 코발라이넨, 쿠비사와의 간격을 벌렸다. 5위 트룰리 이하는 치열한 접전. 19주째 선두 해밀턴이 제일 먼저 피트인. 선두그룹이 피트스톱을 마치자 해밀턴, 마사, 코발라이넨, 쿠비사, 라이코넨과 트룰리가 대열을 이뤘다. 36주째 글로크가 충돌해 세이프티카가 들어왔다. 그 직전에 피케 주니어가 피트인, 원스톱 작전에 돌입했다. 피트레인이 열리자 페라리가 2대를, 맥라렌은 해밀턴을 코스에 남기고 코발라이넨만 불러들였다. 피트인하지 않은 해밀턴, 하이드펠트와 피케 주니어가 체커기를 향해 질주했다. 마사는 4위, 라이코넨은 12위까지 추락했다. 26주를 남기고 레이스를 다시 시작했다. 해밀턴은 압도적 페이스로 멀리 빠져나갔다. 트랙에서는 접근전이 빈발했으며 5위를 놓고 경쟁하던 코발라이넨이 쿠비사를 따돌렸다. 또 라이코넨은 알론소, 베텔, 트룰리를 밀어내고 7위로 올라섰다. 50주째 해밀턴이 최후 피트인을 마치고 코발라이넨에 이은 5위로 코스에 복귀했다 해밀턴은 즉시 코발라이넨을 제치고 마사를 공격했다. 선두에 나섰던 하이드펠트가 14주를 남기고 피트인해 르노의 피케 주니어가 선두를 잡았다. 해밀턴은 순식간에 마사와 간격을 좁혀 11주를 남기고 추월한 데 이어 8주를 남기고 피케 주니어도 따돌려 선두를 탈환했다. 라이코넨은 쿠비사를 제치고 6위. 3위 마사는 페이스가 오르지 않아 하이드펠트에게 밀렸다. 해밀턴은 그대로 체커기를 받고 9전 영국에 이은 2연승, 통산 8승을 거뒀다. 시즌 4승으로 랭킹 단독 선두에 올라섰다. 맥라렌은 시즌 4승. 독일전 승리는 1998년 M. 하키넨 이후 실로 10년 만이다. 피케 주니어가 2위로 첫 표창대를 밟았고, 르노도 시즌 첫 시상대에 올랐다. 마사는 하이드펠트를 따돌리고 표창대에 올랐다. 맥라렌, 헝가리서 1년 만에 예선 원투 제11전 헝가리 그랑프리가 8월 2일 도나우 강변의 부다페스트 근교에 자리한 헝가로링 서킷(1주 4.381km, 70주)에서 예선에 들어갔다. Q1에서 해밀턴이 하드 타이어로 톱타임, 팀동료 코발라이넨과 함께 1, 2위를 기록했다. 트룰리가 3위에 뛰어들었다. 트룰리 이하는 재공격. 마사가 소프트 타이어로 2위, 트룰리가 다시 3위에 올랐다. 팀동료 글로크는 5위, 라이코넨은 6위. 그 뒤에서 하이드펠트가 최종코너에서 빗나갔다. 2006년 녹아웃방식 이후 첫 Q1 탈락이다. Q2와 동시에 마사가 하드 타이어로 톱타임을 기록했고 글로크가 하드로 뒤를 이었다. 해밀턴과 코발라이넨이 소프트로 3, 4위에 들었다. 라이코넨이 6위, 8위 알론소까지 1분 19초대. 경주차가 고장난 하이드펠트, 토로로소 2대, 버튼, 쿨사드가 탈락했다. Q3의 1차 공격에서 해밀턴이 하드 타이어로 유일한 1분 20초대인 1분 20초 974를 기록했다. 글로크, 마사, 라이코넨이 뒤를 이었다. 2차 공격에서 해밀턴은 1분 20초 899로 기록을 단축해 2전 연속, 시즌 4회 통산, 10회 PP를 차지했다. 맥라렌은 3전 연속, 시즌 5회 PP. 2위에 팀동료 코발라이넨. 이로써 맥라렌은 작년 일본전 이후 1년 만에 시즌 첫 예선 원투를 달성했다. 헝가리 그랑프리는 다음날 승패를 갈랐다. 그리드에 변화가 있었다. 예선 Q1에서 부르대가 하이드펠트의 진로방해로 페널티를 받아 19위로 강등됐다. 마사가 3위에서 총알 스타트로 1열의 맥라렌 2대를 단번에 제치고 선두를 잡았다. 마사, 해밀턴과 코발라이넨이 선두 트리오를 이뤘다. 그 뒤의 선두그룹은 그리드 홀수가 한 자리 전진하고, 짝수가 뒤로 밀렸다. 4위 이하는 글로크, 쿠비사, 알론소, 라이코넨. 마사와 해밀턴은 서로 최고속랩을 경신하며 3위 이하를 따돌렸다. 19주 직전에 선두 마사가 피트인. 다음 주 해밀턴이 피트에 들어갔지만 순위는 그대로였다. 스타트 직후부터 접전을 벌이는 알론소와 라이코넨이 동시 피트인. 그 사이 선두 마사는 해밀턴과의 간격을 점차 벌였다. 한편 부르대, 나카지마, 바리첼로는 피트작업 중 주유구에서 불이 났으나 모두 큰 사고 없이 코스로 돌아왔다. 다음 피트스톱에서 역전을 노리던 해밀턴이 41주에 펑크. 간신히 피트에 들어갔다가 나오면서 10위로 추락, 선두경쟁에서 탈락했다. 반면 마사는 선두를 지키며 최종 스틴트 진입. 2위 코발라이넨, 3위 글로크 뒤에서 알론소가 코발라이넨보다 먼저 피트인했다. 라이코넨은 알론소보다 코스에 오래 잔류한 뒤 번개작전으로 피트작업을 마치고 4위로 올라섰다. 라이코넨은 최고속랩을 올리며 3위 글로크를 추격했다. 3주를 남기고 시즌 4승을 눈앞에 둔 마사가 돌연 기계고장으로 직선코스에 차를 세우며 탈락했다. 뒤이은 코발라이넨이 체커기를 받고 데뷔 후 첫승을 차지했다. 이로써 코발라이넨은 F1 사상 100명째 우승 드라이버의 영광을 안았다. 핀란드계로는 4명째 승자. 맥라렌은 3연승, 시즌 5승. 글로크는 자기 최고인 2위로 첫 표창대에 올랐다. 토요타는 제8전 프랑스 이후 시즌 2번째 표창대. 토요타는 2005년 바레인에서 2위에 오른 이후 3년 만에 팀 최고성적을 내는 기쁨을 맛봤다. 3위 라이코넨에 이어 알론소, 해밀턴, 피케 주니어, 트룰리, 쿠비사가 득점권에 들었다. F1은 8월 24일 스페인 발렌시아에서 제12전 유럽 그랑프리 결승을 치른다.
스피드 매니아들의 성역 Nurburgring 2008-09-09
독일 프랑크푸르트에서 서쪽으로 2시간 정도 차를 타고 가면 자동차 매니아들의 피를 들끓게 하는 ‘절대반지’(Lord of the Ring)가 있다. 1925년 히틀러가 만든 이 절대반지는 길이가 25.9km로 지구에서 가장 긴 서킷이다. 100개가 넘는 코너가 있고, 시속 300km까지 낼 수 있는 직선 코스도 있다. 낮은 곳과 높은 곳의 고저차가 300m에 달해 빠른 속도로 달릴 경우 비행기에서 느끼는 것처럼 귀가 막히는 기압 차이를 경험하기도 하는 지독한 곳. 바로 뉘르부르크링크(Nurburgring)이다. 뉘르부르크링크를 ‘절대반지’라 칭하는 이유는 위에서 말한 것처럼 지구에서 가장 긴 서킷임과 동시에 코스의 난이도가 높아 가장 위험하기 때문이다. 끊임없이 연속되는 시케인(chicane), 예측할 수 없는 점프와 초고속 다운힐, 앞이 보이지 않는 코너, 급격히 달라지는 노면 마찰력 등 드라이버와 자동차의 생명을 좌우할 만할 위험요소들이 도사리고 있는 곳이다. 이러한 위험요소 때문에 20.8km의 북쪽 코스 노르트슐라이퍼(Nordschleife)에서는 F1 등의 큰 자동차경주가 열리지 않는다. 하지만 지독히도 악랄한 환경은 자동차경주 대신 고성능 양산차들을 불러들였다. 저속과 고속, 내리막과 오르막, 직선과 급코너 등 복합적인 코스가 뒤섞인 노르트슐라이퍼는 양산차를 테스트하기에 더없이 좋은 곳이다. 최악의 상태에서 최적의 세팅을 만들어 낼 수 있는 환경이기 때문이다. 이에 요즘 개발되는 고성능 자동차들은 대부분 개발단계에서 뉘르부르크링크에서의 테스트 결과를 기반으로 서스펜션 등의 세팅을 가다듬는 경우가 많다. 또한 뉘르부르크링크에서의 랩타임은 고성능의 절대적인 기준과 순위가 되고 있다. 복합적이면서도 테크니컬한 코스에서 가속성과 함께 코너 탈출 속도, 제동력 등 다각적인 측면에서 차의 성능을 높여야 좋은 기록을 만들 수 있다. 따라서 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼에서의 랩타임이 고성능 자동차의 절대적인 기준이 되는 것은 어쩌면 당연한 것인지도 모르겠다. 이러한 이유 때문에 스피드 매니아들은 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼에서의 질주를 끊임없이 동경한다. 기자도 오래도록 뉘르부르크링크를 꿈꿔왔다. 기자의 간절함이 하늘에 닿았을까? 지난 7월 25일 독일 출장 중 스피드 매니아들의 성역 뉘르부르크링크를 직접 달릴 수 있는 기회가 왔다. BMW 링 택시(Ring Taxi) 뉘르부르크링크 내에 유일하게 자리잡은 택시 드라이브이다. 자동차 메이커로는 BMW가 유일하다. 이외에 개인 및 군소 업체들이 뉘르부르크링크 근처에서 사무실을 차리고 영업을 하고 있다. BMW는 링 택시로 돈을 버는 것이 아니라 메이커를 판다는 개념이다. 최고의 서킷인 뉘르부르크링크를 누비는 BMW로 메이커의 이미지를 높이고, 간접적인 광고효과도 누릴 수 있다. 링 택시에 참가하기 위해서는 홈페이지(www.bmw-motorsport.com/ringtaxi)에서 미리 신청을 하고 입금하면 된다. 한 바퀴에 185유로(약 28만4,000원)로 3명까지 동승할 수 있다. 꽤 비싸지만 뉘르부르크링크까지 와서 링 택시를 경험하지 않았다면 천추의 한이 될지도 모른다. 도시 전체가 거대한 서킷 프랑크푸르트 시내에서 뉘르부르크링크까지는 200km 정도로 약 2시간 거리이다. 하지만 새벽부터 부지런을 떤 덕분에 고속도로는 아직 한산했고 1시간 20분 만에 뉘르부르크 시에 도착했다. 뉘르부르크는 독일의 전형적인 시골마을이다. 도로는 한산하고 도로 양옆으로는 밀과 같은 농작물이 끊임없이 펼쳐진다. 지극히 이국적이면서 아름다운 국도이다. 덩달아 날씨도 좋아 드라이브는 더없이 즐거웠다. 그렇게 20분 정도를 달리니 동네가 조금씩 부산스러워지면서 활기를 띠기 시작한다. 스피드에 대한 열기이다. 스피드 매니아들이 끌고 온 자동차와 바이크들이 눈에 띄면서 심박수가 빨라진다. 뉘르부르크링크에 도착하니 지구 반대편에서 날아온 기자를 환영이라도 하듯 남쪽 신설 서킷 그랑프리 슈트레케(Grand Prix Strecke)에서 포르쉐 수퍼컵 대회가 열리고 있었다. 극도의 튜닝으로 지극히 자극적인 엔진음과 배기음을 뿜어내는 수십 대의 포르쉐 때문에 가뜩이나 흥분한 기자의 심장은 폭풍처럼 요동쳤다. 요동치는 심장을 다스리기 위해 기자가 처음으로 간 곳은 BMW VIP 라운지. 그랑프리 슈트레케 컨트롤타워 5층에 마련된 BMW VIP 라운지는 5.48km의 서킷 대부분이 보여 경주를 관람할 수 있는 최고의 장소이다. 이곳에 라운지를 만든 메이커는 BMW와 재규어(3층)뿐이다. BMW VIP 라운지에서 포르쉐 수퍼컵 경주를 잠깐 관람하고 다시 차를 타고 노르트슐라이퍼로 향했다. 그랑프리 슈트레케와 노르트슐라이퍼는 서로 이어져 있지만 특별한 이벤트가 없는 이상 서킷은 분리시켜 놓는다. 노르트슐라이퍼에 도착하자 웬만한 모터쇼보다 볼거리가 더 풍성하다. 일반 양산차에서부터 튜닝카, 개인이 직접 만든 커스텀 자동차까지 자동차 매니아라면 눈이 휘둥그레질 만한 특이하고 보기 힘든 자동차들이 많다. 주차장에는 이와 같은 차들이 즐비하고 자동차 오너와 이곳을 찾은 관람객들이 서로 의견을 나누며 정보를 교환하는 장소가 되기도 한다. 헌데 바이크가 아닌 자동차를 운전하면서도 레이싱 수트에 헬멧까지 쓴 운전자들이 많다. 그러고 보니 노르트슐라이퍼는 난이도가 높아 사고로 많은 사람들이 죽어 나간다는 말을 들은 것 같기도 하다. 순간, 흥분 수치가 줄고 겁이 난다. 더욱이 입구에는 서킷 중간에 사고가 났다는 빨간색 표시까지 떴다. 그럼에도 불구하고 입구에서는 줄기차게 차와 바이크가 들어가고 있다. 알고 보니 사고가 난 지점에서만 속도를 줄이고, 나머지 코스에서는 마음대로 밟아도 된단다. 아까보다 더 무서워졌다. 노르트슐라이퍼는 경주나 자동차 테스트 등의 이벤트가 없을 때는 일반인에게 돈을 받고 개방한다. 자동차와 바이크만 들어갈 수 있지만, 승합차나 미니카 등 차의 크기와 배기량 등에 대한 구체적인 제한이 없으며 승차인원도 상관이 없다. 운전면허도 필요 없다. 돈만 있으면 되는 것이다. 일 년에 절반 정도를 일반인에게 개방하고 서킷 주행비용은 자동차, 바이크 모두 한 바퀴에 21유로(약 3만2,230원), 4바퀴 70유로(약 10만7,450원), 시즌권 995유로(152만7,320원)를 받는다. 자비네 슈미츠(Sabine Schmitz) ‘지옥의 택시 드라이버’, ’뉘르부르크링크의 여왕’이라는 별명을 지닌 자비네 슈미츠 씨는 현재 BMW 링 택시 드라이버로 활약 중이다. 1969년 뉘르부르크에서 태어나 뉘르부르크링크에서 레이싱을 시작하고, 1998년에는 여성 처음으로 뉘르부르크링크 24시간 레이스에서 우승컵을 거머쥐었다. 지금도 각종 경주에 참가하면서 BMW 링 택시 드라이버로 활약하고 있다. 1년에 1,200시간을 뉘르부르크링크를 달리고 현재까지 2만 시간을 뉘르부르크링크에서 보냈다. 얼마 전에는 포드의 상용밴 트랜짓을 타고 포르쉐를 추월하면서 10분 8초의 랩타임을 기록하기도 했다. 운전실력만큼이나 빼어난 미모로 세계 매스컴의 주목을 받고 있다. 지옥으로 가는 택시 처음부터 노르트슐라이퍼를 공략하는 것도 나쁘지는 않지만, 노르트슐라이퍼를 더 짜릿하고 확실하게 즐길 수 있는 방법이 있다. 바로 BMW가 만든 링 택시(Ring Taxi) 코스를 체험하는 것. 진짜 레이서가 운전하는 M5에 동승하는 이 체험은 직접 운전하는 것과는 확연히 다른 재미와 감동을 준다. 기자 또한 뉘르부르크링크의 명물인 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schmitz) 씨가 운전하는 링 택시에 탔다. 잔뜩 상기된 표정으로 뒷자리에 앉는데, 슈미츠 씨가 스스럼없이 말을 건넨다. “어디서 왔느냐?”, “날씨가 좋다” 등등 소소한 이야깃거리로 분위기를 돋우며 운전을 준비하고 서킷 입구로 들어서기 시작한다. 그녀는 입구에서 티켓을 넣은 후 차체자세제어 시스템인 DSC를 껐다. 슬립을 막아 안정적인 차체를 유지하는 장치이지만, 운전자의 의도와는 다르게 제동을 걸어 주행흐름을 흩트리는 것도 사실이다. 그리고 출력을 500마력으로 높였다. M5는 버튼으로 엔진 출력을 400마력과 500마력으로 조절할 수 있다. 3개의 입구에서 통과한 차와 바이크들은 파일런으로 만든 1개의 시케인을 통과해야 한다. 처음부터 가속할 경우 사고가 날 것을 막기 위함이다. 이윽고 시케인을 통과하고 본격적인 가속에 들어갔다. 초반은 내리막이어서 가속이 생각보다 빨랐다. 나도 모르게 목구멍 깊숙이에서 신음이 삐져나왔다. 몸을 추스르기도 전에 오른쪽 110도 정도의 코너에 다다랐다. 그녀는 코너 바로 앞까지 들어간 상태에서 브레이크를 강하게 밟고 스티어링 휠을 돌려 뒤를 흘리면서 드리프트로 진입했다. 코너 탈출 후에는 드리프트 상태에 있는 차체를 주행방향으로 놓기 위해 스티어링 휠을 돌리면서 몸이 흔들린다. 그 후로 바로 가속. 코너 하나를 통과하는 데 앞뒤좌우로 전해지는 충격이 6~8번 정도이다. 같이 탄 벨기에 여자는 벌써부터 무섭다고 난리를 피운다. 그 모습이 재미있었는지 슈미츠 씨는 또 다시 농담을 건네며 드리프트를 한다. 때에 따라서는 차체가 붕 뜨는 것과 같은 느낌을 받을 때도 있다. 서스펜션이 받쳐주지 못했다면 아마 주행방향을 잃고 방호벽에 처박혔을 것이다. 앞이 전혀 보이지 않는 내리막 코너도 있고, 뱅크각을 준 급코너도 있다. 코너의 각이 달라지면서 순간적으로 급브레이크를 밟아야 하는 포인트도 있다. 뉘르부르크링크를 왜 ‘녹색 지옥’(Green Hell)이라 부르는지 알 것도 같다. 슈미츠 씨는 기자를 지옥 속으로 빠르게 끌고 갔고, 그녀가 운전하는 M5는 서킷에서 가장 빨랐다. 포르쉐 911 GT3도 먼저 가라고 왼쪽 방향지시등을 비췄고, 여러 대의 바이크들도 꼬리를 내리고 길을 비켜주었다. 서킷에서는 뒤에 빠른 차가 올 때 오른쪽으로 붙어서 왼쪽 깜빡이를 켜주어야 한다. 또 내가 추월을 하겠다는 신호로 왼쪽 깜빡이를 켠다. 눈앞에 펼쳐진 믿기 힘든 광경을 보면서 한참을 그렇게 달렸다. 온몸으로 전해지는 충격과 단단하게 조여진 안전벨트가 몸에 익숙할 즈음 마지막 직선코스만 남겨 두고 있었다. 하지만 속도를 내기에는 무리다. 직선코스 중간이 입·출구이기 때문에 출구로 빠지기 위해서는 속도를 줄여야 한다. 마지막에 속도를 내지 않았음에도 불구하고 기자가 재어본 슈미츠 씨의 랩타임은 8분 중반대였다. 최근 닛산 GT-R이 세운 기록이 7분 38초이니 1분 정도 늦은 시간이다. 출구로 빠져나와 차에서 내리는데 땅바닥이 푹신한 기분이다. 허벅지에 잔뜩 힘을 주고 몸을 지탱하다가 긴장이 풀리면서 다리 힘이 빠진 것이다. 슈미츠 씨는 종종 구토증상을 보이는 체험자도 있다고 한다. 충분히 그럴 수도 있겠다. 슈미츠 씨에게 “어떻게 하면 뉘르부르크링크에서 빨리 달릴 수 있나?”고 물으니 “라인을 잘 타는 것이 출력을 높이는 것보다 랩타임을 줄이는 비결”이라고 한다. “처음에는 코스를 익히는 것이 중요하고, 뒤쪽에서 갑자기 나타나는 바이크에 주의해야 한다”는 말도 덧붙였다. 땀과 열정, 그리고 불확실의 묘미 ‘라인을 잘 타라고?’ 누구나 할 수 있는 지극히 당연한 이야기다. 하지만 노르트슐라이퍼의 악랄한 코너들을 경험하고 나니 확연히 와 닿는 멘트가 아닐 수 없었다. ‘라인을 잘 타라’는 말과 함께 ‘뒤를 조심하라’는 주의를 생각하며 차에 올랐다. 기자가 탄 차는 공항에서 렌트한 BMW 118i 수동 모델이다. 처음에는 배기량이 낮은 것이 불만이었지만, 링 택시를 경험하고 나니 오히려 다행이라는 생각이 든다. 이틀 동안 차를 탄 덕분에 접지력과 서스펜션의 움직임, 변속 타이밍 등에 관해서도 익숙해진 상태다. 티켓을 넣고 본격적으로 코스에 진입했다. 처음에는 긴장을 많이 했지만, 막상 서킷에 들어서니 더 차분해지는 느낌이다. 기어를 3단에 넣고 액셀러레이터를 끝까지 밟으니 첫 번째 코너가 눈에 보인다. 강하게 브레이크를 밟고 2단으로 내렸다. 시프트다운하자마자 뒤가 미끄러지는가 싶더니, 약간의 제동이 걸리면서 안전하게 코너를 탈출했다. 생각보다 빠른 코너워크였다. DSC의 개입도 생각보다 빠르지 않았다. 처음 5~7번 정도는 내리막 코너가 계속되면서 긴장의 연속이다. 슈미츠 씨의 말대로 라인을 잘 타기 위해 코너에서 ‘아웃-인-아웃’ 원칙을 지키려고 노력했지만, 코너의 깊이와 각을 몰라 브레이크를 밟는 시간이 많았다. 또 오르막이 끝나면 코너가 어떻게 변할지 알 수 없어 브레이크를 밟을 수밖에 없었다. 욕심을 내고 싶어도 낼 수가 없는 상태였다. 그렇게 진땀을 흘리며 달리는 사이 뒤에서 바이크 한 대가 쏜살같이 지나간다. 코너에 신경 쓰느라고 뒤에서 오는 바이크를 알아채지 못했다. 바이크가 앞에 있으니 더 신경이 쓰인다. 코너에서 보디를 잔뜩 기울이고 통과하는 모습에 혹시 넘어지지나 않을까 하는 걱정도 생긴다. 실제로 바이크가 코너를 돌 때는 라이더의 무릎보호대가 아스팔트에 닿으면서 불똥을 일으키는 것도 어렵지 않게 볼 수 있다. 많은 차들이 기자를 추월했지만 그래도 최선을 다해 열심히 달렸다. 변화무쌍한 코너를 공략하다보니 팽팽한 긴장감 속에서 일순간 희열이 느껴진다. 그렇게 10km 지점을 통과하니 긴장이 약간 풀렸는지 시야가 넓어진 느낌이다. 이젠 좀 더 멀리 볼 수 있고, 바닥상태도 짐작할 수 있는 정도가 되었다. 그래도 안전을 최우선으로 생각하고 코너에서는 충분히 속도를 줄였다. 그런데 11km 지점에서 이 정도 속도면 되겠거니 했는데, 헤어핀의 각이 생각보다 훨씬 큰 180도였다. 브레이크를 급하게 밟았지만 잔디를 올라타고 말았다. 브레이크와 핸들링 타이밍을 놓친 것이다. 180도 헤어핀을 통과하자 13km 지점에서 노르트슐라이퍼에서 가장 유명한 30도 뱅크각을 준 180도 헤어핀이 다시 나온다. 바닥에 각을 주어 속도를 크게 줄이지 않아도 된다. 덕분에 아웃-인-아웃이 아닌 인코스를 물고 돌아가야 랩타임을 줄일 수 있다. 확실하지는 않지만 시속 80km 정도로 진입했던 것 같다. 바닥의 진동이 심하지만 횡중력이 바뀌면서 큰 어려움 없이 돌 수 있었다. 헤어핀을 빠져나오면 바로 오른쪽 코너가 시작된다. 아드레날린이 마구 뿜어져 나온다. 긴장했던 모습은 이제 없다. 어느새 입가에는 미소가 번졌고, 그렇게 뉘르부르크링크와 자동차를 즐기며 수십 개의 코너를 달렸다. 그런데 찬물을 끼얹는 상황이 연출되었다. 앞에 가던 차가 비상등을 켜며 속도를 줄인다. 사고가 난 것이다. 완만한 코너였지만 미쓰비시 랜서 에볼루션이 코너를 이탈해 옆으로 누워 있었다. 드라이버는 다행히 무사한 것으로 보였다. 오버페이스하면서 코스를 넘어섰을 것이다. 그러고 보니 뉘르부르크링크는 드라이버를 흥분시키는 그 무엇이 있다. 채 한 바퀴를 달리지 않은 기자도 묘한 감흥에 사로잡혀 흥분하고 있었다. 서킷의 낙서는 뭐지? 뉘르부르크링크 서킷 바닥에는 수많은 낙서가 있다. 언제부터 시작되었는지는 모르지만, 서킷을 달리다가 죽은 이를 추모하기 위해 썼던 것이 시초라는 설이 있다. 처음에는 추모의 글이 많았으나 지금은 대부분이 광고문구다. BMW 등의 자동차 메이커부터 몰래 들어와 적어 놓은 성인용품점 웹사이트 주소에 이르기까지 그야말로 다양하다. 이처럼 뉘르부르크링크 서킷 바닥이 낙서 투성이인 것은 세계가 주목하는 서킷이니만큼 광고효과도 크기 때문이 아닐까. 사고가 난 모습을 보니 액셀 페달을 밟은 발이 약간 움츠려든다. 하지만 다른 차들은 전혀 개의치 않는 듯 사력을 다해 달린다. 뉘르부르크링크는 사고가 많아 죽거나 다치는 사람이 많다. 그래서 차가 뒤집히는 정도는 큰 얘깃거리가 아니다. 사고가 난 지점만 지나면 바로 풀 액셀링이 보통이다. 뉘르부르크링크 첫 경험은 그렇게 끝났다. 손에는 진땀이 흐르고 다리는 힘이 풀렸다. 잔뜩 긴장한 탓에 어깨는 뻐근하고 정신은 아연했다. 그러면서도 흥분은 좀처럼 가시지 않았다. 대충 재어본 랩타임은 12분 정도. 그 뒤로 2바퀴를 더 돌면서 11분 초반까지 줄일 수 있었다. BMW 링 택시 직원에 의하면 차를 고려했을 때 꽤 빠른 기록이란다. 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼는 한마디로 지독히 자극적이었다. 앞을 예측할 수 없는 것에 대한 불안감이 오히려 묘미를 더하면서 드라이버를 더욱 도전적으로 만든다. 또 100여 개의 코너는 똑같은 것이 하나도 없어 클리어할 때마다 짜릿한 흥분과 감동을 만든다. 진땀나는 자신과의 승부. 이것이 진짜 뉘르부르크링크다.
2004년부터 시작된 국가대항전 A1 GP 태극기와 한.. 2008-09-12
한국의 레이싱팀이 오는 9월 A1 GP 시리즈 개막전에 출전한다. 한국 레이싱 대표팀 A1팀코리아는 지난 8월 13일 서울 하얏트호텔에서 창단식을 갖고 A1 GP(A1 Grand Prix) 2008∼2009 시즌에 출사표를 던졌다. 전세계 23개국이 참가하는 A1 그랑프리는 오는 9월 21일 이태리 무첼로에서 개막전을 치른 후 내년 5월까지 8개월여 동안 영국, 브라질, 중국 등 11개국에서 열린다. 한국 대표해 뛰게 될 드라이버 3명 확정 코스닥기업인 (주)굿이엠지의 자회사인 옴니버스파트너는 지난 3월 A1 GP 본부 측과 계약을 맺은 후, 드라이버와 미캐닉 선정 등 숨가쁜 준비 작업을 진행해 왔다. A1팀코리아의 첫 드라이버로는 황진우(일본 수퍼 GT 출전 중), 문성학(포뮬러 르노2.0 출전 중), 정의철(GTM 출전 중) 세 명으로 결정되었다. 이들은 9월 중순경 영국과 이태리에서 두 차례에 걸쳐 드라이빙 테스트를 거친 후 주전 1명과 후보 드라이버 2명으로 나눠지게 된다. A1팀코리아 드라이버로 유력했던 네덜란드 입양아 드라이버 최명길과 GP2 드라이버 출신의 재일교포 주대수는 접수하지 않은 것으로 알려졌다. A1팀코리아의 총책임을 맡고 있는 김정용 구단주는 “A1 그랑프리 출전 자격 조건은 국제 라이선스B 이상이어야 한다”며 “드라이버의 기량도 중요하지만 영어구사 능력과 스타성 그리고 장래성을 면밀히 검토한 후 한국 대표 드라이버를 뽑았다”고 말했다. 또 A1팀코리아를 이끌어갈 차세대 영드라이버도 소개되었다. 올해 코리아 카트 챔피언 시리즈에서 종합 1위를 다투고 있는 김동은(17)과 김진수(15)가 그 주인공. 이들은 A1팀코리아에서 마련한 포뮬러 BMW와 F3 등 수년간 포뮬러 프로그램을 이수한 후 국가대표 드라이버로서 자리를 잡게 될 것으로 전망된다. A1팀코리아의 기술운영과 미캐닉을 담당하게 될 서비스 프로바이더도 정해졌다. 1999년 창원에서 열린 F3 경기에 참가해 우승을 차지했고, 금호타이어에서 F3 타이어 개발을 진행하는 등 한국과 긴밀한 관계를 유지해온 세계 정상급 팀인 칼린 모터스포츠가 선정되었다. 칼린은 지난 10년간 영국 F3과 유로 F3, 포뮬러 르노 월드시리즈 등에서 145승을 차지한 바 있으며, 지난해 F1 챔피언인 K. 라이코넨을 배출한 명문 레이싱팀이다. A1 GP는 2004년부터 시작된 국가대항전 형식으로 펼쳐지는 세계적 자동차경주 대회다. 이 경기는 전세계 150개국 60개 채널을 통해 시즌당 2,500시간 이상 방영되며 3억 명의 시청자를 확보한 인기 스포츠다. 특히 올 시즌부터 페라리가 V8 600마력 엔진과 섀시를, 프랑스 미쉐린이 타이어를 담당하기로 해 대회의 위상이 더욱 높아졌다. 각국의 ‘A1 GP 머신’은 자국을 상징하는 컬러와 디자인으로 도색하게 되는데, A1팀코리아는 한국적인 디자인으로 세계의 주목을 받고 있는 디자이너 이상봉 씨가 태극기와 한글을 기본으로 한 머신 디자인을 비롯, 유니폼과 용품 전체 디자인을 담당했다.
이레인, 위고 이레인으로 팀 이름 바꿔 맥다나 션, 포.. 2008-09-12
한국팀으로 유일하게 국제 대회에 참가 중인 이레인이 새로운 스폰서를 얻고 7월 18∼20일 인도네시아 센툴에서 열린 포뮬러 BMW 퍼시픽과 포뮬러 V6 아시아 시리즈에 ‘위고 이레인’(WIGO E-Rain)으로 팀 이름을 바꿔 출전했다. 두 대회에 두 명씩의 드라이버를 출전시킨 위고 이레인은 경기 이외에도 새로운 스폰서의 영입, 아시아 대회 처음 한국팀 레이싱 모델 현지 투입 등으로 인도네시아 미디어들의 주목을 받았다. 최명길, 9개월 만에 레이스 출전 포뮬러 BMW 퍼시픽 시리즈는 BMW그룹이 후원하는 국제대회로 아시아 각국 유망주들이 참가하고 있다. 포뮬러 BMW 경주차는 탄소섬유로 만든 가벼운 차체에 4기통 1.2L 140마력 엔진을 얹어 최고시속 230km의 빠른 속도감을 자랑한다. 포뮬러 BMW 퍼시픽에서는 맥도나 션이 테스트부터 연습주행까지 1위를 고수한 채 예선에 임했다. 팀동료인 류이치 나라도 테스트에서는 약간 부진했으나 연습주행에서는 션에 이어 2위를 꾸준히 지켰다. 션은 예선에서 1분 32초 018로 폴포지션(PP)을 차지했다. 제8라운드 결승 레이스에서 션은 2위와의 격차를 벌이며 여유 있게 올 시즌 첫 폴투윈이자 두 번째 우승을 차지했다. 9라운드는 같은 날 오후 4시 30분부터 시작되었다. 폴시터 션이 주춤하는 사이 로스 제이미슨(메리투스)이 선두로 나섰다. 두 드라이버가 2랩에서 충돌해 션은 9위로 밀려났다. 그 뒤로 션은 중위권까지 치고 올라와 3위 입상을 노렸으나 12랩에서 사고로 경기가 중단되어 4위에 만족해야 했다. 류이치는 앞선 사이먼 모스(메리투스)와 부딪쳐 병원에 후송되었으며 다음날 10라운드에 불참했다. 포뮬러 BMW 퍼시픽 10전에서 폴시터 션은 무리하게 1코너에 진입한 로스와 다시 부딪쳤다. 이로 인해 로스는 9위로 경기를 마쳤으나 션은 리타이어. 위고 이레인은 로스의 위험한 경기운영에 항의했지만 사고지점이 CCTV에 잡히지 않는 카메라 사각지대여서 증거 불충분으로 항의는 기각되었다. 결국 우승컵은 팀 창단 이후 처음으로 페트로나스 PFX의 멜빈 모가 거머쥐었다. 션은 11전에서 2위까지 쉽게 치고 올라섰지만 1위를 추월하는 데는 실패했다. 류이치는 전날의 사고로 파손된 경주차를 수리한 후 다음 경기 준비를 위해 쉐이크다운 테스트를 했다. 션은 이번 인도네시아에서 1승을 추가했지만 랭킹 선두 로스 제이미슨과의 점수차는 더욱 벌어졌다. 종합 3위 류이치는 1경기 리타이어, 2경기 불참으로 5위까지 밀려나 타이틀 경쟁에서 멀어졌다. 위고-이레인팀(193점)은 팀 챔피언십 부문에서 메리투스(276점)에 이어 2위를 달리고 있다. 한편 현지에 DNA필터의 국산 담배 판매권을 가지고 있는 (주)KYG와 스폰서 계약을 맺은 위고 이레인은 생후 4개월에 네덜란드로 입양된 한국 드라이버 최명길에게 포뮬러 V6 아시아 시리즈 출전기회를 주었다. 이로써 최명길은 지난해 독일 F3 이후 9개월 만에 경기에 참가했다. 긴 공백 뒤의 출전에, 230마력의 F3에서 380마력의 포뮬러 V6 아시아로의 점프임에도 예선 3위로 골인해 전혀 녹슬지 않은 실력을 과시했다. 하지만 최명길은 F1 전 단계인 GP2 시리즈와 동급 경기인 포뮬러 V6 아시아 시리즈 제5전에서 처음 해보는 롤링 스타트의 미숙으로 한 단계 밀려 4위로 레이스를 마쳤다. 스탠딩 스타트로 치러진 6전에서는 마지막 두 바퀴까지 3위로 입상을 기대했다. 하지만 27랩에서 경주차의 하이드롤릭 시스템에 문제가 생겨 남은 2랩을 6단 기어로만 달린 최명길은 순식간에 후미차들에게 순위를 내주며 5위로 경기를 마쳐 첫 시상대 등극의 꿈을 접어야 했다. 포뮬러 BMW 퍼시픽 시리즈 제12∼13전은 9월 26∼28일 F1 대회사상 야간 레이스로 펼쳐지는 싱가포르 시가지 서킷에서 서포트 경기로 펼쳐진다.
맥라렌 40년 역사와 해밀턴 승리에 바쳐진 찬사 2.. 2008-08-12
Fiat 131 Abarth 피아트는 124 후계로 1974년 131을 발표했다. 설룬형은 미라피로리, 왜건형은 파밀리에로 불렸다. 이 차를 바탕으로 베르토네와 아바르트의 도움을 받아 완성한 랠리카가 바로 131 아바르트. 2도어 설룬 보디에 경량 보디 패널을 짜맞추어 무게를 줄이고, 리어 서스펜션은 독립식으로 개량했다. 2.0ℓ DOHC 엔진은 쿠겔피셔 기계식 인젝터를 얹어 215마력을 냈다. 유명한 알리탈리아 컬러를 칠하고 3번의 월드 챔피언 타이틀을 차지했다. Lotus Ford 64 STP Oil Treatment Special 조각용 칼에 바퀴를 달아놓은 듯한 이 차는 로터스가 1968년 미국 인디 500을 위해 제작한 타입64이다. 67년 우승차인 파넬리 존슨의 터빈 경주차용 엔진에 로터스 특유의 설계감각과 최신기술을 접목시킨 혁시적인 인디 머신이다. 모리스 빌립스가 설계한 차체는 공기저항을 최소화시키기 위해 극단적인 쐐기형으로 만들고, 미드십에 플랫&휘트니사의 500마력 가스터빈 엔진을 얹어 네바퀴를 굴렸다. 하지만 마이크 스펜스가 연습 중 사고로 사망하면서 먹구름이 드리워졌다. 그레이엄 힐, 조 레오나드, 아트 폴라드가 출전한 1968년 인디 500에서 레오나드가 폴포지션을 차지했음에도 별다른 성과를 거두지 못했다. 레오나드 12위, 리타이어한 폴라드 13위 그리고 힐은 19위였다. Hesketh 308 with Freddie Hunt 대를 이은 드라이버는 굿우드에서 흔하게 접할 수 있다. 헤스케스 레이싱의 1975년 머신 308을 몰고 있는 금발 청년은 1976년 F1 챔피언이었던 제임스 헌트의 아들 프레디. 외모는 꼭 닮았지만 실력은 아버지에 한참 못미친다. 영국인 드라이버 제임스 헌트는 과격한 운전으로 악명 높았는데, 친분관계에 있던 알렉산더 페르마 헤스케스경이 만든 헤스케스 레이싱을 통해 1973년 F1에 데뷔했다. 75년 1승을 안긴 뒤 자금난에 빠진 팀을 떠나 맥라렌으로 옮겼다. 헌트는 이듬해 2승을 박탈당했지만 역전 드라마를 펼쳐 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 공식행사에 청바지와 슬리퍼 차림으로 등장할 만큼 자유분방했던 헌트는 1993년 45세에 심장발작으로 사망했다. Alfa Romeo Tipo 33 Daytona 1967년부터 77년까지 10년 넘게 알파로메오의 워크스 머신으로 활동한 티포33. 유럽의 스포츠카 월드 챔피언십과 이탈리아 인터세리에, 미국 캔암에서도 활동했고 티포33 스트라달레라는 이름의 도로용 버전도 만들어졌다. 1965년 첫차가 나왔고, 알파로메오의 레이싱 부서인 아우토델타에서 세부적으로 다듬었다. 1968년형인 티포33/2는 미국 데이토나 24시간 레이스 참전을 위해 개량되어 우도 쉬츠와 니노 바카렐라가 몰고 클래스 우승을 차지했다. 이후 ‘데이토나’라는 애칭이 붙었다. V8 2.0ℓ270마력 엔진을 미드십에 얹었다. Nissan Skyline GT-R KPGC10 프린스 자동차를 인수하고 그들의 대표작 스카이라인을 2세대로 발전시킨 닛산은 1964년 제2회 일본 그랑프리 우승을 목표로 스카이라인 고성능 버전 GT-B를 개발했다. 세드릭용 직렬 6기통 엔진을 얹은 이 차는 그해 포르쉐 904GTS와 선두를 다투며 가능성을 보였고, 닛산은 5년 후인 1969에 초대 스카이라인 GT-R(PGC10)을 발표했다. 4도어 세단 보디에 얹은 레이싱 엔진은 직렬 6기통 2.0ℓ DOHC로 160마력을 냈다. 1971년에는 하드톱 쿠페형 KPGC10이 추가되었다. 초대 스카이라인 GT-R은 일본에서 ‘하코스카’로 불린다. 상자를 뜻하는 일본어 하코(ハコ)와 스카이라인의 합성어. 세단과 쿠페를 합쳐 1천945대가 생산되었다. Mike Doohan 1990년대 모터사이클 그랑프리의 최강자. 당시는 지금의 모토GP 대신 500cc GP 챔피언십이 최고 클래스로 자동차로 치면 F1급에 해당된다. 1965년 오스트레일리아 브리스번 태생의 마이크 두한은 80년대 말 오스트레일리아 수퍼바이크를 거쳐 89년 일본에서 500cc 데뷔전을 치렀다. 94년부터 98년까지 5년 연속 500cc 클래스 챔피언을 차지한 두한은 99년 예선 중 사고로 다리를 다쳐 은퇴했다. 두한을 능가할 수 있는 이름은 8회 500cc 챔피언에 빛나는 지아코모 아고스티니, 그리고 21세기 최강자인 발렌티노 로시(500cc 챔피언 1회, 모토GP 챔피언 4회) 정도다. Lola T297 굿우드의 단골스타 닉 메이슨이 르망에서 운전했던 롤라 T297/8을 몰고 나왔다. 핑크 플로이드의 드러머이자 유명한 자동차 매니아 메이슨은 매년 굿우드에서 자신의 진귀한 컬랙션을 공개해 왔다. 그는 자동차 수집에 머물지 않고 1979년과 80년에는 르망 24시간과 실버스톤 6시간 등 내구 레이스에 참전하기도 했다. 오랫동안 핑크 플로이드의 음반을 내온 EMI 레코드의 스폰서 마크가 눈에 띈다. Porsche 910 그룹4 규정을 따른 스트리트 레이싱카 906(카레라6)은 1966년 910(카레라10)으로 발전한다. 휠/타이어를 F1 경주차와 같은 13인치로 바꾸고 센터록 휠을 달아 피트인 속도를 높였다. 차체는 짧고 가벼워졌을 뿐 아니라 완전한 서킷 전용 머신으로 변모했다. 엔진은 수평대향 6기통 2.0ℓ 200마력 혹은 8기통 2.2ℓ 270마력을 사용하고, 페라리 디노 206P와 경쟁했다. 1966년 중반 데뷔한 910은 타르가 플로리오처럼 코너가 많은 트랙에서는 유리했지만 강력한 대배기량 머신에 비해 스피드가 떨어졌다. 그래도 67년 뉘르부르크링 1000km 레이스에 6대가 출전, 6기통형 3대가 1~3위를 휩쓸었다. 포르쉐의 월드 스포츠카 챔피언십 첫 우승이었다. Bond girl & cars 벌써 22편을 제작 중인 영화 ‘007’은 본드카와 본드걸이라는 스타를 탄생시켜 왔다. 이번 굿우드에서는 역대 본드카와 함께 본드걸로 변신한 모델들이 화려한 볼거리를 제공했다. 영국 첩보원에게는 역시 영국차가 가장 잘 어울린다. ‘골드핑거’와 ‘선더볼’, ‘여왕 폐하 대작전’에 나왔던 애스턴마틴 DB5, ‘나를 사랑한 스파이’의 로터스 에스프리, ‘리빙 데이라이트’의 애스턴마틴 V8 밴티지 등이 대표적이다. Fabio GTS 영국산 키트카가 엉성할 것이라는 생각은 선입견이다. 이 매끈한 미드십 스포츠카는 영국산 파비오 GTS. 에어로다이내믹 보디는 카본으로 만들었고 인테리어 완성도 역시 흠잡을 데 없다. 카본과 가죽이 조화를 이룬 대시보드에 대형 LCD 터치스크린까지 달렸다. 엔진은 V6 3.0ℓ 262마력과 수퍼차저 384마력 두 가지. 무게가 1천66kg에 지나지 않아 수퍼차저형의 경우 무게당 마력이 페라리 F430, 람보르기니 가야르도 부럽지 않다. 0→시속 97km 가속이 불과 3.9초. 값은 수퍼차저형이 7만2천 파운드(1억4천500만 원)다. Sauber Mercedes C9 스위스에 근거지를 둔 자우버는 현재 BMW에 인수되어 F1에서 활동 중이다. 하지만 1980년대 말에는 메르세데스 벤츠와 손잡고 르망 24시간을 주름잡았다. 1970년 C1을 시작으로 스포츠 프로토타입카를 만들어 온 자우버는 메르세데스 벤츠의 세미 워크스팀으로 1985년 C8을 제작했다. 이듬해 E. 페스카롤로와 M. 테크웰이 뉘르부르크링 1000km에서 팀에 첫승을 선사했다. 87년에 선보인 C9은 이듬해 메인 스폰서 코로스가 빠졌고, 메르세데스 벤츠는 모터스포츠 활동 재개를 공식선언했다. 이때 경주차도 내셔널 컬러인 은색으로 바뀌었다. 같은 해 르망에서는 두 대가 모두 리타이어했으나 89년에는 원투 피니시를 기록, ‘실버 애로의 귀환’은 큰 뉴스거리가 되었다. V8 5.0ℓ 트윈터보의 M117 엔진을 알루미늄 헤드 커버를 얹은 M119 버전으로 업그레이드시킨 C9은 유노디엘 직선로에서 최고시속 395km를 냈다. 또 예선에서 시속 400km를 내기도 했는데, 이는 유노디엘 직선로에 2개의 시케인이 만들어진 이후 가장 빠른 기록이었다. Juha Kankkunen 지금의 WRC가 세바스티앙 로브의 시대라면 1980~90년대에는 유하 칸쿠넨이 있었다. 핀란드를 대표하는 랠리 드라이버 칸쿠넨은 1959년생으로 7살 때 이미 농장에서 자동차와 트랙터를 운전했다고 한다. 161개 랠리에서 뛴 칸쿠넨은 토요타 소속으로 출전한 1985년 사파리 랠리에서의 첫승을 시작으로 99년 핀란드 랠리(스바루 임프레자)까지 개인 통산 23승. 토요타, 푸조, 란치아, 포드, 스바루팀에서 활동하며 86년과 87년, 91년과 93년 네 번 월드 챔피언에 올랐다. 그에 비견될 드라이버는 로브와 토미 마키넨 정도다. 2002년 은퇴 후 현대 랠리팀에서 잠시 활동하기도 했고 지난해에는 벤틀리 컨티넨탈 GT를 볼고 빙상 최고속에 도전해 평균 321.6km의 신기록을 세워 녹슬지 않은 실력을 과시했다. 별명은 나는 핀란드인(Flying Finn). Arrows A10B with E. Cheever 2002년 파산한 F1팀 애로우즈는 이탈리아 은행가 프랑코 암브로시오와 재키 올리버, 디자이너 토니 사우스게이트 등이 주축이 되어 1977년 창단되었다. 데뷔전은 1978년 브라질 그랑프리. 영국 밀톤 키네스에 회사를 차린 그들은 불과 53일만에 첫 그랑프리 경주차를 만들어냈다. 1978년 머신 A10B는 D. 워윅과 E. 치버가 운전했다. BMW가 1987년 엔진 공급을 중단하면서 메가트론 엔진을 얹었다. 88년을 끝으로 터보가 금지되면서 89년에는 포드 V8로 바꾸었다. 1988년은 애로우즈에 가장 화려했던 시기. 이태리 그랑프리에서 치버가 3위에 오르는 등 꾸준한 득점으로 23점을 모아 컨스트럭터즈 4위에 올랐다. 파산 후 인력과 장비가 일본 신생팀 수퍼아구리로 넘어갔다. UOP Shadow Mk1 Chevrolet 돈 니컬스가 1968년 창설한 Advanced Vehicle System은 미스터리한 검은 망토 남성의 실루엣과 함께 섀도라는 이름으로 더 유명하다. 1973년~1980년 F1에서도 활약(우승 1회)했지만 그 전에 미국 캔암 레이스에도 참가했다. 정유사 UOP가 스폰서하고 조지 포머와 빅 엘포드가 몰았던 섀도 Mk1은 직경이 작은 앞 타이어를 사용해 차체를 극단적인 쐐기형으로 만든 독창적인 설계가 인상적이었다. 비슷한 개념은 F1의 티렐 P34에서도 찾아볼 수 있는데 섀도는 낮은 차체로 공기저항을 낮추는데 관심이 많았다. 알루미늄 모노코크에 시보레 V8 8.0ℓ 740마력을 얹었다. Toyota TS010 1960년대 말부터 르망에 참전해 온 토요타는 90년대 들어 본격적으로 우승 사냥에 나섰다. 그룹C 시대의 마지막 장을 장식하는 TS010은 92CV의 후계로 토니 사우스게이트가 디자인한 톰 워킨쇼 레이싱(TWR) 섀시에 새 규정에 맞추어 배기량을 줄인 신형 토요타 V10 3.5ℓ 엔진을 얹었다. 91년 WSC 시리즈의 일본 오토폴리스전에서 데뷔했고, 92년 르망 24시간에 출전해 푸조 905에 6바퀴 차로 2위. 푸조의 맹위에 눌려 WSC 시리즈에서 한 번도 우승하지 못했다. WSC가 폐지된 93년에는 르망 24시간에 출전해 푸조 905 트리오에 이어 4위에 올랐다. Mini 1275GT 1959년 태어나 몇 번의 마이너 체인지를 거친 미니가 디자이너 로이 헤인즈에 의해 새로운 얼굴을 얻었다. 1969년 등장한 클럽맨과 1275GT는 헤드램프와 그릴 일체식으로 이전 모델들과 확연히 구별된다. 미니 쿠퍼를 대체하는 1275GT는 이전 쿠퍼S가 사용하던 1천275cc 59마력 엔진을 얹어 고성능 버전이 되었다. 미니에 처음으로 타코미터가 달렸고 크로스 레이쇼 기어박스를 얹어 0→시속 97km 가속 12.9초의 성능을 자랑했다. 최고시속 140km를 내는 1275GT는 비교적 저렴한 값에 고성능을 갖추어 젊은 스피드광들에 사이에서 인기가 좋았다. 이 차는 세계 최초의 타이틀 두 가지를 갖고 있다. 대시보드 안에 최초로 프린트 기판을 사용했고 또 최초로 런플랫 타이어(던롭 데노보)를 달았다. Penske PC26 영국에 맥라렌, 이탈리아에 페라리가 있다면 미국에는 펜스키가 있다. 미국을 대표하는 레이싱팀이자 컨스트럭터 펜스키 레이싱은 운송회사인 펜스키 코퍼레이션의 자회사. 미국 오픈휠 레이싱계의 터줏대감으로 CART에서 통산 10회, IRL에서 한 번의 타이틀을 차지했다. 또 인디 500에서는 우승과 폴포지션을 14회씩 차지했다. PC26은 1997년 CART 챔피언십을 위해 나이젤 베네트가 디자인했다. 일모어가 제작한 메르세데스 벤츠 IC108D 엔진을 얹고 알 언서 주니어, 폴 트레이시가 몰았다. 이 해 트레이시가 리오와 나자레스, 게이터웨이에서 3승을 기록했다. 특히 게이터웨이는 팀의 99번째 승리로, 이후 100승을 채우기까지 무려 3년을 기다려야 했다. Opel Manta 400 1970년 태어난 오펠의 스포츠 쿠페 만타는 현재 오펠 GT의 할아버지뻘 되는 모델이다. 1970년대 초 란치아 스트라토스의 성공에 자극받은 오펠은 1980년대 새롭게 만들어진 그룹B 랠리에 주목했다. 독일 튜너 이름셔와 영국의 엔진 스페셜리스트 코스워스와 손잡고 아스코나 B400과 만타 400을 완성했다. 만타 400은 출력 부족을 해결하기 위해 직렬 4기통 엔진을 2.4ℓ로 키워 275마력을 얻었다. 자연흡기지만 튜닝에 따라서는 340마력까지 가능했다고 한다. 하지만 4WD의 물결 속에서 뒷바퀴굴림 랠리카인 만타는 빛을 볼 수 없었다. 출전차는 영국 랠리 드라이버 러셀 브룩스의 만타 400. Miller Light Buick Regal 애니메이션 ‘Cars’에서 경기 내내 주인공 라이트닝 맥퀸을 괴롭히는 선더 역은 각진 3박스 스타일에 사각형 그릴이 달린, 1980년대 초 뷰익 리갈 나스카 경주차를 모티브로 했다. 1981년 데뷔한 신형 리갈 경주차는 당시 출전한 12가지 모델 중에서 가장 강력한 전투력을 보여주었다. 1981년 그랜드 내셔널 챔피언과 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했고, 데이토나 500도 리갈의 차지였다. 이듬해도 양대 타이틀과 데이토나 500을 독식했다. 1982년 데이토나는 상위 8대가 모두 리갈이었다. 이번 굿우드에는 81~82년 챔피언에 빛나는 D. 월트립을 제치고 1983년 챔피언에 오른 B. 엘리슨의 밀러 라이트 뷰익 리갈이 참가했다. Tommy Ivo Showboat 미국 모터스포츠 명예의 전당에 헌정되어 있는 토미 이보는 드래그 레이스(NHRA) 초기에 활약한 드라이버이자 연기자다. NHRA 역대 드라이버 50걸 중 25위에 올라 있다. 뷰익 엔진 2개를 얹은 드래그 머신을 몰고 활약한 이보는 NHRA에서 시속 160, 170, 180마일을 돌파한 최초의 드라이버로 기록되어 있다. 1961년 완성한 쇼보트는 V8 6.6ℓ의 뷰익 인젝션 엔진 4개를 얹고 앞에도 구동축을 추가한 4WD 드래그 머신. 규정상 경기에 참가할 수는 없었기 때문에 행사용으로만 사용되었다. Lotus 49 Cosworth 1966년 F1 규정이 3.0ℓ로 바뀌자 로터스는 신형 엔진의 다양한 가능성을 검토하기 시작했다. 구형 1.5ℓ의 배기량을 늘리기도 하고 BRM의 H형 3.0ℓ 엔진도 검토했다. 그러다 포드 코스워스의 신형 V8 엔진 DFV에 주목하게 되었다. F1 사상 최고의 엔진 중 하나로 꼽히는 DFV가 콜린 채프먼을 만나 탄생한 모델이 바로 로터스 49. 알루미늄 모노코크는 운전석 뒤에 연료탱크를 두고 그 뒤에 엔진이 직결되었다. 변속기는 ZF의 경량 5단. 1967년 5월 완성된 49는 이후 11개 그랑프리에서 연속 폴포지션을 차지할 만큼 압도적인 스피드를 선보여 라이벌들을 전율시켰다. 잦은 엔진 트러블로 67년에는 짐 클라크가 3승을 올리는데 그쳤으나 이듬해 6승으로 맥라렌을 누르고 더블 챔피언(드라이버즈 챔피언은 그레이엄 힐)을 차지했다. Allan McNish 올해 치열한 격전 끝에 아우디의 승리로 끝난 르망 24시간. 최대 수훈자 중 한명인 드라이버 알란 맥니시가 아우디 수퍼카 R8과 함께 굿우드를 찾았다. 1969년 스코틀랜드 출신의 맥니시는 포뮬러 복스홀을 거쳐 F3000에서 두각을 나타냈다. F1 토요타팀에서 2002년 활동했지만 뚜렷한 성과를 내지 못하고 스포츠카 레이싱에 주력하고 있다. 1996년 포르쉐팀으로 스포츠카 레이싱에 데뷔해 98년 르망 24시간스에서 우승의 감격을 맛보았다. 올해 T. 크리스텐센, R. 카펠로와 팀을 이뤄 아우디 R10 TDI를 운전한 맥니시는 비에 젖은 사르트 서킷에서 푸조의 끈질긴 추격을 뿌리치고 우승을 차지했다. 르망 2승째. Ferrari 512M 1960년대 말에 스포츠 레이싱카 규정이 바뀌어 배기량을 기존 3.0ℓ에서 5.0ℓ까지 키울 수 있게 되었고 최저 생산대수는 50대에서 25대로 낮아졌다. 그 결과 메이커들의 고성능 머신 개발에 대한 부담이 줄어들었다. 이에 페라리는 1969년 F1용 V12 3.0ℓ엔진을 얹은 312P를 개발, 데이토나에서 폴포지션과 클래스 우승을 차지했다. 하지만 그해 르망에 포르쉐가 몬스터 머신 917을 끌고 나오자 페라리는 여기에 맞서기 위해 배기량을 5.0ℓ로 늘인 512를 탄생시켰다. 312의 것을 개량한 알루미늄 스페이스 프레임에 파이버글라스 보디를 얹고 무게는 880kg으로 억제했다. V12 5.0ℓ 엔진은 550마력에서 최종 모델은 610마력을 냈다. 시즌 막바지에 완성된 512M은 1971년 시즌을 겨냥했고 나중에는 스티브 맥퀸 주연의 영화 ‘르망’에도 출연한다. Airbus A380 굿우드 페스티벌 오브 스피드를 축하하기 위해 저공비행 중인 비행기는 세계 최대의 민간 항공기인 에어버스 A380. 보잉 747이 지닌 점보라는 애칭을 넘어 ‘수퍼 점보’로 불리고 있다. 2층 구조로 최대 800명을 태울 뿐 아니라 VIP용 침대칸이나 기내 면세품 상점도 있어 하늘의 작은 도시라 할 만하다. 최대 1만5천200km를 날 수 있어 뉴욕에서 홍콩까지 직항이 가능하다고. 기체는 2007년 10월에 싱가포르 에어라인에 처음 인도되어 싱가포르-시드니 항로에 취항 중이다. 거대 기체에 대한 반대여론도 있지만 보잉 747에 비해 승객 1인당 연료 소비량이 더 적다고. Dougie Lampkin 마주 오는 자동차를 타고 넘는 묘기로 박수갈채를 받은 영국 출신 트라이얼 챔피언 두기 램킨. 트라이얼이란 서킷 레이스나 모터크로스와 또다른 모터사이크 레이스로, 천연 혹인 인공 장애물을 타고넘는 방식으로 진행된다. 발을 대지 않은 채 좁은 공간에서 제자리 회전하고 짧은 도약구간에서 점프해 수직벽을 오르기도 하므로 뛰어난 균형감각이 요구된다. 1975년 최초의 세계 트라이얼 챔피언이었던 아버지의 뒤를 이어 다섯 번의 인도어 월드 챔피언(1997~2000)과 7번의 아웃도어 챔피언(1997~2003)을 차지한 트라이얼계의 살아있는 전설이다. McLarens 40th Anniversery 신성 루이스 해밀턴이 구름 관중을 몰고다닌 올해 굿우드에서는 또 하나의 의미 깊은 행사가 열렸다. 바로 맥라렌 40주년 특별전시다. F1 최고의 명문 팀 중 하나로 꼽히는 맥라렌은 영국인 드라이버 해밀턴의 선전에 힘입어 올해 더욱 빛을 발하고 있다. 뉴질랜드 출신 브루스 맥라렌에 의해 1963년 창설된 맥라렌팀은 1966년 모나코 그랑프리를 시작으로 F1에 640번 이상 참전해 150번 이상 우승컵을 차지했다. 컨스트럭터즈 챔피언십 8번, 드라이버즈 챔피언십 11번은 페라리 다음 가는 대기록. 지난해 페라리 스파이 사건으로 매스컴의 집중포화를 맞은데다 팀과의 불화로 알론소가 떠나는 등 악재가 겹쳤지만 신인 L. 해밀턴의 놀라운 전과를 바탕으로 올 시즌 들어 오스트레일리아와 모나코, 영국, 독일 그랑프리를 잡았다. 선두를 달리는 드라이버즈 포인트와 달리 세컨드 드라이버 코발라이넨의 부진으로 컨스트럭터즈 경쟁에서는 3위로 밀려나 있다.
스피드 명예의 전당 뉘르부르크링크 랩타임 톱10 2008-08-04
뉘르부르크링크 서킷은 세상의 수많은 서킷 중에서도 특별하다. 남부의 그랑프리 코스를 제외하고 20.832km에 이르는 길이만으로도 그 존재가치를 알리기에 충분하다. 정상이라고 볼 수 없을 만큼 가혹한 코스는 수많은 사망자를 낳았지만 그 이면에 도전정신을 자극하는 악마적 매력을 갖고 있다. 위험을 무릅쓰고 오지를 탐험하는 모험가나 에베레스트의 꼭대기에 깃발을 꽂는 산악인의 그것과 같다. 긴 코스뿐만 아니라 300m에 가까운 높이 차이, 고속 다운힐, 연속 S자, 거친 뱅크, 초고속 직선로까지 잠시라도 드라이버의 방심을 허락하지 않고 자동차에 일반도로의 10배에 가까운 스트레스를 가한다. 이러한 고통을 이겨내고 최고의 기록을 낸 자동차와 드라이버에게 찬사가 쏟아지는 것은 당연한 일. 주행 때의 노면 상황과 기록원이 다르기 때문에 공식적으로 기록을 인정받거나 상금이 주어지는 것은 아니지만 뉘르부르크링크 서킷을 빠르게 달렸다는 이유만으로도 큰 명예가 되기에 충분하다. 1 (7:26.40) Chevrolet Corvette C6 ZR1 시보레 콜벳 역사상 가장 강력한 모델이다. 6세대 콜벳을 기본으로 태어났지만 엔진과 섀시를 비롯해 많은 부분을 개조해 한차원 높은 달리기 성능을 낸다. LS7을 대신할 LS9 V8 엔진은 6.2L의 배기량에 수퍼차저를 달아 최고출력이 638마력에 달하는 GM 최고의 유닛이다. 대배기량 엔진의 특징인 넉넉한 저속토크는 물론이고 고속회전도 부드럽다. 태어날 때부터 독일과 일본의 맹주들을 노렸기 때문에 뉘르부르크링크 서킷에서 수많은 테스트를 거쳐 내구성도 검증받았다. 엔진 V8 6.2L 638마력 차체 무게 1,519kg 마력당 무게 2.381kg/마력 최고시속 322km 0→시속 100km 가속 3.5초 2 (7:27.82) Pagani Zonda F Clubsport 이태리 수퍼카의 아름다운 디자인을 물려받은 수퍼카로 존다 F의 꼬리표는 전설적인 레이서이자 F1 챔프를 지낸 후안 마누엘 판지오(Juan Manual Fangio)에 대한 존경의 의미로 이름 붙여진 이름이다. 기본 모델보다 10mm 자세를 낮췄고 달리기 성능뿐만 아니라 디자인적인 면에서 예술적 가치를 인정받는 몇 안 되는 모델이다. 메르세데스 벤츠 AMG로부터 공급받은 V12 7.3L 650마력 엔진을 미드십으로 얹었고 0→시속 100km 가속 3.6초, 최고시속 345km를 낸다. 2007년 9월 전직 레이서 마크 바셍이 평균시속 167.201km로 뉘르부르크링크를 달려 양산 모델 중 2번째로 빠른 랩타임을 완성했다. 엔진 V12 7.3L 650마력 차체 무게 1,230kg 마력당 무게 1.892kg/마력 최고시속 345km 0→시속 100km 가속 3.6초 3 (7:28.00) Porsche Carrera GT 포르쉐 선임 테스트 드라이버 발터 뢰를(Walter R?rl)이 카레라 GT를 몰고 두 번째로 빠른 기록을 세웠다. 카레라 GT는 2003년 제네바오토살롱을 통해 데뷔한 수퍼 포르쉐. 1960년대 말 활약한 RS 스파이더에서 영감을 얻어 디자인된 보디에 V10 5.7L 612마력 엔진을 미드십으로 얹었다. 강력한 엔진은 경량 피스톤과 티타늄 커넥팅 로드, 드라이섬프식 윤활 시스템 등 레이싱 머신 제작 노하우가 고스란히 녹아든 퓨전 버전이다. 엔진출력은 3플레이트 카본 클러치를 통해 6단 수동변속기로 전달된다. 직경 380mm에 이르는 세라믹 카본 복합소재(PCCB) 브레이크는 가벼우면서 뛰어난 제동성능을 보장한다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 0→시속 200km 가속 9.9초를 낸다. 엔진 V10 5.7L 612마력 차체 무게 1,475kg 마력당 무게 2.410kg/마력 최고시속 329km 0→시속 100km 가속 3.9초 4 (7:29.00) Nissan GT-R 독일 고성능 스포츠카에 대한 열등감을 날려줄 기대작으로 지난해 도쿄모터쇼를 통해 정식 데뷔한 고질라의 최신판이다. 닛산 스카이라인의 프론트 미드십 플랫폼을 기본으로 개발되었지만 변속기와 트랜스퍼 케이스를 뒤축에 붙여 앞뒤 무게배분이 훨씬 좋다. 경쟁 모델과 비교해 1,740kg의 몸무게가 부담스럽지만 전체적인 밸런스가 좋다는 평가다. 최고출력 480마력을 내는 V8 3.8L 트윈 터보 엔진과 6단 듀얼 클러치 자동변속기를 달았다. 도로상황에 따라서 최적의 댐핑값을 주는 빌스타인 댐프트로닉 서스펜션과 브렘보 모노블록 브레이크 시스템으로 안정감을 높였다. 닛산의 테스트 드라이버이자 전직 레이서인 스즈키 토시오가 2008년 4월 대기록을 세웠다. 엔진 V8 3.8L 480마력 차체 무게 1,740kg 마력당 무게 3.625kg/마력 최고시속 310km 0→시속 100km 가속 3.6초 5 (7:32.02) Porsche 911 GT2 911 터보를 베이스로 네바퀴굴림 장치를 떼어내 무게(1,440kg)를 줄이고 출력을 높인 포르쉐 카레라 시리즈의 하드코어 버전이다. 수평대향 6기통 3.6L 엔진에 가변식 터빈 지오메트리(VTG) 트윈 터보를 달아 최고출력 530마력을 낸다. 강력한 엔진으로 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 329km를 자랑한다. 포르쉐 고성능 모델에 필수적인 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB) 시스템과 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 달았고 19인치 경량 휠과 앞 235/35 ZR19, 뒤 325/30 ZR19의 타이어를 신었다. 2007년 테스트 드라이버 발터 뢰를(Walter R?rl)이 세미슬릭 타이어를 끼고 낸 기록이다. 엔진 수평대향 6기통 3.6L 터보 530마력 차체 무게 1,440kg 마력당 무게 2.717kg/마력 최고시속 329km 0→시속 100km 가속 3.7초 6 (7:34.00) Koenigsegg CCR 젊은 사업가 크리스찬 코닉세그와 스웨덴 국가 전체의 수퍼카에 대한 열망으로 태어난 수퍼카. CC 8S의 뒤를 이어 2004년 3월 제네바오토살롱에 처음 등장했다. CC 8S와 같은 V8 4.7L 수퍼차저 엔진을 썼지만 부스트압을 높이고 ECU 튜닝을 거쳐 최고출력 806마력을 낸다. CC 8S의 655마력과 큰 차이를 보이는 것으로, 최고시속 388km를 찍었다. 카본 케블러 복합소재로 섀시와 차체를 만들어 무게를 1,180kg으로 억제했다. 2005년 호스트 본 사우르마가 낸 7분 34초의 뉘르부르크링크 랩타임은 CCR이 단순히 드래그 머신이 아니라 진정한 수퍼카라는 것을 증명하고 있다. 엔진 V8 4.7L 수퍼차저 806마력 차체 무게 1,180kg 마력당 무게 1.464kg/마력 최고시속 388km 0→시속 100km 가속 3.2초 7 (7:38.00) Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT 메르세데스 벤츠가 만든 어른용 값비싼 장난감의 대표작. 기본형 SLR 맥라렌을 기본으로 400여 개의 부품을 새롭게 설계해 최고의 트랙 머신으로 거듭났다. 부스트압을 1.75바로 높이고 ECU 매핑을 거친 V8 5.5L 수퍼차저 엔진은 최고출력 680마력을 낸다. 강력한 엔진은 1,390kg에 불과한 차체를 3.3초 만에 시속 100km에 올려놓고 최고시속은 315km에 달한다. 앞 범퍼 아래의 스포일러, 디퓨저, 리어 윙을 키워 고속 코너링 때 필요한 충분한 다운포스를 만들도록 했다. 서스펜션 지오메트리는 서킷에서 최고의 그립력을 유지하도록 설계되었다. 2008년 호스트 본 사우르마가 7분 38초의 기록을 세웠다. 엔진 V8 5.5L 수퍼차저 680마력 차체 무게 1,390kg 마력당 무게 2.044kg/마력 최고시속 315km 0→시속 100km 가속 3.3초 8 (7:40.00) Bugatti Veyron 16/4 여러 고비가 있었지만 당초 목표했던 성능을 그대로 달성한 최강의 수퍼카. 예술과 기술의 정점에 이른 모델을 생산했던 부가티의 옛 영광을 재현하기 위해 많은 노력을 기울였고 모회사 폭스바겐 기술의 결정체 W16 8.0L 쿼드 터보 엔진이 핵심이다. 최고출력 1,001마력의 괴력을 지닌 베이론은 7단 듀얼클러치(DSG) 변속기와 콰트로 네바퀴굴림을 달았다. 강력한 엔진을 바탕으로 0→시속 100km 가속 2.9초, 최고시속 407km를 자랑한다. 큰 배기량에 네바퀴굴림 등으로 불어난 1,888kg의 몸무게가 유일한 약점이다. 7분 40초의 랩타임은 2005년 호주 휠즈 매거진에서 달성한 기록이다. 엔진: W16 8.0L 쿼드터보 1,001마력 차체 무게 1,888kg 마력당 무게 1.886kg/마력 최고시속 407km 0→시속 100km 가속 2.9초 Lamborghini Murcielago LP640 2006년 제네바오토살롱을 통해 데뷔한 람보르기니의 기함. 노멀 무르시엘라고의 V12 6.2L 배기량을 6.5L로 키워 최고출력을 640마력으로 올렸다. 에어로다이내믹스 효과를 높이기 위해 앞뒤 범퍼 디자인을 새롭게 했고 오일쿨러의 냉각을 위해 사이드 에어 인테이크 사이즈를 키웠으며 글라스 엔진 커버도 고를 수 있도록 배려했다. 변속기는 6단 수동과 E기어 시퀀셜 자동기어 중에 선택할 수 있다. 0→시속 100km 가속 3.4초, 최고시속 338km의 고성능을 자랑하고 세라믹 브레이크 시스템은 옵션이다. 7분 40초라는 베스트 랩타임은 2007년 1월 람보르기니 테스트 드라이버 조르지오 사나가 세웠다. 엔진 V12 6.5L 640마력 차체 무게 1,655kg 마력당 무게 2.586kg/마력 최고시속 338km 0→시속 100km 가속 3.4초 10 (7:42.00) Porsche 911 GT3 포르쉐 모델 중에 가장 순수하고 다이내믹한 스프린터. 2006년 제네바오토살롱을 통해 데뷔했다. 가벼운 차체와 야무진 서스펜션, 강력한 엔진의 3박자를 갖춰 일반도로는 물론이고 서킷 주행능력이 탁월하다는 평을 듣고 있다. 대량생산 스포츠카에 얹힌 자연흡기 엔진 중에서 최강의 성능을 자랑하는 수평대향 6기통 3.6L 415마력 엔진을 달았다. 흡배기 시스템과 실린더 헤드를 고회전에 맞춰 다시 설계했고 ECU 매핑값도 변경되었다. 노멀 카레라보다 짧은 스트로크의 6단 트랜스미션을 얹어 변속타이밍을 줄였고 최적의 변속시점을 알려주는 인디케이터를 붙였다. 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 310km의 성능을 낸다. 엔진 수평대향 6기통 3.6L 415마력 차체 무게 1,440kg 마력당 무게 3.470kg/마력 최고시속 310km 0→시속 100km 가속 4.3초 번외기록 (6:55.00) Radical SR8 엄밀하게 말하면 양산 모델 중에 가장 빠른 뉘르부르크링크 랩타임을 가지고 있는 모델이다. 2005년 8월 테스트 드라이버 미하엘 베르거가 래디컬 SR8을 몰고 6분 55초의 기록을 세웠다. 그러나 일반도로에서는 타기 힘든 르망 머신에 가까운 디자인이기 때문에 이번 랭킹에서 제외시켰다. 실제로는 영국 도로에서 달릴 수 있는 2인승 로드고잉카다. 전체 무게가 650kg에 불과할 정도로 가볍고 파워텍 V8 2.6L 363마력 엔진을 달아 뛰어난 달리기 성능을 자랑한다. 레이싱용으로 설계된 이 엔진은 낮은 위치에 나비 날개 형태로 디자인된 공기흡입구로 찬 공기를 흠뻑 들이마셔 높은 출력을 내며 최대회전수가 1만500rpm에 이른다. 그러나 내구성이 변변치 못하다는 것이 단점이다. 변속기는 트윈 플레이트 타입의 6단 시퀀셜이다. 엔진 V8 2.6L 363마력 차체 무게 650kg 마력당 무게 1.791kg/마력 최고시속 270km 0→시속 100km 가속 - (7:24.00) Lexus LF-A 아직 본 모습을 드러내지 않은 렉서스 최강의 스포츠카. 2005년 북미국제모터쇼에 컨셉트 모델로 공개된 이후 양산화를 위한 과정에 있고 2011년 중에 판매될 예정이다. 많은 수퍼카들이 그렇듯 뉘르부르크링크 서킷은 LF-A를 위한 최상의 테스트장이다. 2007년 겨울 프로토타입 모델로 치룬 테스트에서 뉘르부르크링크 랩타임 7분 24초를 기록했다. 이 기록은 파가니 존다 F 클럽스포츠의 기록을 3초 정도 앞서는 것이다. 물론 여러 상황상 절대적인 가치를 부여하기는 힘들지만 토요타가 LF-A에 쏟는 정성을 볼 수 있는 부분이다. 최고출력 550마력 이상의 V10 4.8L 엔진을 미드십으로 얹고 F1 시퀀셜 타입의 변속기를 달아 단번에 세계 정상의 수퍼카 반열에 올라설 태세다. 최근 소식에 따르면 토요타는 르망 시리즈에 참가할 레이싱 모델도 개발 중이다. 엔진 V10 4.8L 550마력 차체 무게 1,360kg 마력당 무게 2.473kg/마력 최고시속 340km 0→시속 100km 가속 -
역사에 남을 르망 공방전 관람기 치열했던 디젤 파워.. 2008-07-09
6월 13일 12:00 파리를 떠난 버스가 1시간 반 정도 달려 도착한 고속도로변 작은 휴게소. 삼삼오오 모여 있는 사람들 중 일부는 르망을 향하고 있음에 틀림없다. 주차장에 빨간색 스포츠카 3대(포드 GT, 페라리 F430 스파이더, 포르쉐 911 카브리올레)가 줄지어 있는 모습도 르망 24시간이 열리는 시기에는 그리 신기할 것 없는 광경. 사르트 서킷이 자리 잡은 르망시에 버스가 도착한 것은 파리를 떠난 지 3시간이 지난 12시경. 아직 도로가 붐비지 않지만 보기 힘든 차들이 간간이 발견되는 것으로 보아 서킷이 가까워졌다는 신호다. 아우디 르망 호텔에 여장을 푼 취재팀은 서킷 내 아우디 레이싱 아레나에서 엔지니어와 드라이버 등 팀 주역들을 만나볼 기회를 얻었다. 총괄책임자인 울리히 박사는 어느 때보다도 어려운 경기가 될 것이라고 실토했다. 푸조의 스피드를 인정하면서도 “R10 TDI가 가장 빠른 프로토타입 경주차가 아닐지라도 효율과 안정성에서 가장 우수하다. 피트스톱이나 내구성에서 경쟁력이 있다”고 밝혔다. 또 세브링 12시간에서의 브레이크 트러블에 대해서는 르망과 세브링의 서킷 구조와 브레이크 부담이 전혀 달라 문제될 것이 없다는 답변이었다. 기자회견장은 예전과 달리 아우디의 낙승을 기대하지 않는 분위기였다. 그도 그럴 것이 예선에서 보여준 푸조의 경이적인 랩타임(3분 19초)은 지난해 폴포지션 기록(푸조)에 7초 가까이 앞서는 수치. 반면 아우디는 3초를 단축했을 뿐이다. 하지만 스피드만으로 우승할 수 없는 레이스가 바로 르망이 아니던가. 게다가 이곳에서 잔뼈가 굵은 드라이버진과 팀원들은 R10 TDI 경주차와 함께 아우디팀의 큰 자산이다. No.1 R10 TDI를 모는 비엘라/피로/베르너는 3명 합계 르망 11승, No.2의 카펠로/크리스텐센/맥니시조는 10승을 자랑하는 막강 진영. 짧은 인터뷰가 끝나고 르망 시내에서 열릴 퍼레이드를 위해 서둘러 버스에 몸을 실었다. 6월 13일 18:00 르망 결승이 열리기 하루 전 금요일 오후 6시가 되면 르망 시내에서 퍼레이드가 벌어진다. 시내 주차장에 도착한 4시 반부터 시내는 인파로 흘러 넘치고 있었다. 화려한 줄리앙 성당 앞 광장이 퍼레이드의 시작점. 각종 수퍼카와 클래식카들이 줄지어 서 있었다. 드라이버들은 대부분 지붕이 없는 클래식카에 3명씩 나누어 타는데, 플래시 세례와 사인 요청이 쇄도한다. 특히나 젊은 아가씨들이 셔츠 가슴 부위에 사인을 받을 때는 주변에 있던 남자들 대부분이 드라이버로의 전직을 심각하게 고려했을 것이다. 르망 24시간의 명물이 된 하와이안 트로픽걸은 올해도 열띤 환호를 받았다. 미국계 선탠 크림 회사인 하와이안 트로픽이 비키니 프로모션을 르망에서 시작한 지 올해로 10년째, 이번에는 비교적 차분한 의상을 선보였다. 6월 14일 13:00 숙소인 아우디 레이싱 호텔은 호텔이 아니라 전시장과 비슷한 상설건물 형태. 아우디는 르망 시즌이 되면 매년 이곳에 파티션을 설치해 가로, 세로 2m 가량의 방을 수백 개 만든다. 작은 공간이지만 깔끔한 공용 샤워시설과 화장실이 있어 주변 수km내에서 가장 쾌적한 숙박시설이다. 교통이 워낙 붐벼 시내 호텔까지 이동이 불가능하므로 대부분의 관람객은 주변 노지에 텐트를 치거나 캠핑카를 활용한다. 오후 1시에 셔틀을 타고 서킷으로 향했다. 교통지옥으로 변한 도로를 뚫고 서킷에 들어서니 좌석을 찾아 이동하는 사람들이 거대한 행열을 이루고 있다. 경기 시작 전 여유시간을 틈타 우선 상점가를 둘러보았다. 포르쉐, 페라리, 아우디, 애스턴마틴 등 팀 관련상품뿐 아니라 다이캐스팅 모델, 옷집과 맥주집까지 들어서 있다. 기자도 다이캐스팅 모델에 정신을 빼앗겨 결국 3개나 구입하고 말았다. 지갑을 탈탈 털어야 했지만 국내에서 구입하기 힘든 레어 아이템을 구한 뿌듯함이라니! 6월 14일 15:00 사람들이 몰리기 전에 아우디 레이싱 클럽에 자리를 잡았다. 피트 건너편 메인 스트레이트 끝자락에 자리 잡은 아우디 레이싱 클럽은 트랙과 피트가 한눈에 내려다보인다. 넓은 지붕과 유리창까지 달려 사르트 서킷 최고의 장소다. 트랙에 늘어서 있던 경주차들이 하나 둘 움직이기 시작한다. 2시 30분. 쨍쨍한 배기음이 팽팽한 긴장감을 불러일으키는 가운데 예선 순서에 맞추어 경주차들이 그리드에 정렬하기 시작했다. R8 페이스카의 인도에 따라 출발한 경주차들이 13km가 넘는 사르트 서킷을 한 바퀴 돌기 시작하자 관중석의 긴장감은 최고조에 달했다. 길이 5km의 유노디엘 직선을 지난 경주차들이 인디애나폴리스와 아나지, 포르쉐 커브를 돌아 나오는 모습이 모니터에 보인다. 포드 시케인 직전에서 페이스카가 빠지자 선두 푸조를 시작으로 경주차들이 풀 가속을 시작한다. 르망 24시간 레이스가 비로소 장대한 막을 연 것이다. 푸조와 아우디를 선두로 56대의 경주차들이 순식간에 던롭 커브를 빠져나갔다. 이제부터 드라이버와 팀원, 관객 모두에게 끈질긴 인내심과 집중력이 요구되는 시간이다. 레이스 초반은 푸조의 일방적인 우세였다. 20주마다 드라이버를 교체하며 잰 걸음으로 아우디와의 차이를 벌려 나갔다. 반면 랩타임에서 4초 이상 뒤쳐진 아우디는 40주가 넘어서까지 드라이버를 교체하지 않는 롱 스트레치 주법을 선택했다. 경기 시작 2시간이 흐르자 선두 푸조와 아우디(No.2)는 1분 이상 차이가 벌어졌다. 사라쟁의 No.8 푸조가 38주째 개라지로 들어갔지만 남은 푸조 듀오의 1, 2위 자리는 굳건해 보였다. 오후 5시가 되자 경기장 관중석 중 상당부분이 듬성듬성 비었다. 6월 15일 01:00 잠시 숙소에서 눈을 붙인 후 야간경기를 보기 위해 발을 옮겼다. 하지만 서킷 주변도로는 더 붐벼 보였다. 취재팀을 태운 셔틀이 이리저리 우회로를 돌고 돌더니 어느 순간 꼼짝하지 않는다. 불과 1km도 안되는 거리를 가는데 걸린 시간은 50분 이상. 하는 수 없이 차에서 내려 걷기 시작했다. 결국 1시가 훌쩍 넘어서야 아우디 레이싱 아레나에 도착할 수 있었다. 포르쉐 커브와 포드 시케인 사이에 위치한 아우디 레이싱 아레나는 시케인 앞에서 벌어지는 경주차들의 치열한 브레이크 경쟁과 백파이어의 시각적 효과가 극대화되는 지역. 특히 V8 엔진의 시보레 콜벳이 멋진 사운드를 선사한다. R10 TDI와 908 HDi는 바로 앞에 다가올 때까지 소리가 잘 들리지 않고 흐엉~ 하는 배기음은 꼭 깊은 한숨소리처럼 들린다. 디젤 경주차들은 연비와 스피드에서 탁월하지만 관중들로부터 ‘듣는 즐거움’은 빼앗아 버렸다. 경기 시작 10시간이 흘렀어도 선두권의 치열한 접전은 변함 없다. A. 맥니시의 No.2 아우디가 2위 자리를 굳힌 가운데 5위까지 불과 3바퀴차. 새벽 3시에 빌르뇌브가 모는 No.7 푸조 908이 200랩을 돌파했다. 근래에 없었던 피 말리는 접전이 계속되었다. 초반에 페이스가 좋았던 도무 저드 등 일본세는 대부분 순위권에서 밀려났다. 도무 레이싱(No.11)과 돗카이 대학-YGK 파워(No.22), 데라모스(No.24) 등 3개팀은 드라이버 전원 일본인으로 구성되어 레이스 환경이 일천한 한국의 기자로서 부럽지 않을 수 없었다. 6월 15일 09:00 잠시 눈을 붙였다가 깨어 보니 아침 8시. 새벽녘에 들린 빗소리가 유달리 신경에 쓰였다. 비가 오거나 날씨가 더우면 유리할 것이라는 아우디측의 인터뷰 내용 때문이었다. 날씨가 변화무쌍하기로 유명한 르망은 기후 역시 승패에 큰 영향을 미치는 요소. 이로써 아우디 대역전극의 한 가지 퍼즐이 마련된 셈이다. 숙소에 마련된 TV를 보니 아니나 다를까 No.2 아우디가 선두를 달리고 있다. 2위 푸조와는 겨우 20초 남짓 차이. 비록 앞서 달리고는 있지만 살얼음판이다. 드라이 노면에서 최고의 스피드를 내도록 세팅된 푸조는 얄궂은 날씨 탓에 고전하고 있었다. 비에 젖어 미끄러운 노면에서 스핀하지 않도록 조심하느라 랩타임 차이도 거의 줄었다. 게다가 냉각문제로 개라지를 드나들고, 스핀으로 시간을 또 잃어 차이가 조금씩 벌어졌다. 푸조 역전의 기회는 언제 비가 멈추고 노면이 그립을 회복하는가에 달렸다. 6월 15일 3:00 이런 명승부라면 결승 순간을 반드시 지켜보았어야 한다. 하지만 경기 후 곧장 파리로 가야 하는 일정 때문에 일행은 눈물을 머금고 일찍 르망을 떠나기로 했다. 경기 종료 후에는 한동안 교통이 마비되기 때문이다. 파리를 향해 달리는 버스 안. 핸드폰을 통해 결과를 초조하게 기다린 일행은 아우디 우승 소식을 들을 수 있었다. 99년 도전을 시작해 10년만에 거둔 대기록이다. 더구나 주변의 우려와 반신반의를 뒤로한 채 디젤 엔진 경주차로 거둔 3연승! 이제 르망에서 아우디의 위상은 1980년대 포르쉐에 견줄 수 있을 정도다. AOC에서 휘발유 엔진에 유리하도록 규정을 바꾸었음에도 휘발유 엔진 최고순위를 거둔 No.17 페스카롤로 경주차는 아우디 우승차보다 무려 19바퀴나 뒤졌다. 아울러 개인 통산 최다우승기록을 갖고 있던 T. 크리스텐센 역시 8승을 올리며 전인미답의 경지에 올랐다. 르망 도전 10년째를 성공적으로 마감한 아우디. 지금까지의 경험에 미루어 새로운 영역에 도전할 타이밍이 되었다. 이미 8승이라는 대기록으로 이기는 것이 당연해진데다 관중들은 대개 장기집권하는 강팀을 좋아하지 않는다. 미국 메이저리그 뉴욕 양키스팀에 골수팬만큼이나 안티팬이 많은 것과 비슷하다. 다행스럽게도 모터스포츠 세계는 자동차 메이커의 도전이나 퇴진에 비교적 관대하다. TDI 기술에 계속 초점을 맞춘다면 선택의 폭이 좁겠지만 ‘기술을 통한 진보’를 모토로 도전을 즐겨 온 아우디라면 다른 카테고리도 두려움이 없을 것이다. 벌써부터 올 연말로 예정된 아우디의 깜짝 발표가 기대된다.
11년 경력의 수퍼 내구레이스 챔피언 출신 밤바 타.. 2008-06-03
수퍼 6000 클래스의 경주차인 스톡카가 마침내 베일을 벗었다. 대회 주최 측인 KGTCR은 지난 5월 18일 CJ 수퍼 레이스 챔피언십 시리즈 제2전에서 최고종목으로 자리잡을 수퍼 6000 부문의 출범식을 가졌다. CJ레이싱, 넥센알스타즈, 레크리스, KT돔 등 국내 정상급 팀이 참여하는 수퍼 6000 클래스는 오는 6월 중순경 열리는 시즌 3전부터 첫 경기가 펼쳐질 예정이다. 특히 지난해 F3 마카오 그랑프리에 참가해 1, 3위를 차지하는 등 최고의 전성기를 누리고 있는 레크리스가 11년차 드라이버 밤바 타쿠(26)를 앞세워 한국 모터스포츠 정벌에 나서기로 해 화제가 되고 있다. 레크리스는 2005년 일본 수퍼 GT에서 GT300 클래스 시리즈 챔피언을 차지했고, 포뮬러 닛폰과 포르쉐 카레라컵 등에서도 우승하는 등 일본의 명문 레이싱팀 중 하나이다. 일본 드라이버들의 국내 상륙은 이번이 처음은 아니다. 1990년대 후반부터 드라이버 한두 명이 국내 레이스에 뛰어들었으며, 2002년부터는 7~8명이 시리즈 전 경기에 출전해 국내 드라이버들과 대결을 펼쳤다. 활동무대는 포뮬러1800. 일본 드라이버들이 국내 무대를 두드리는 이유는 자국에서보다 적은 돈으로 실전경험을 쌓을 수 있기 때문이다. F4급 경험을 익힌 다음 본국에 돌아가 포뮬러 상위 클래스에 도전하는 것이 이들의 목표였다. 국내 무대에서 좋은 성적을 올릴 경우 스폰서 작업에서 상당한 이익을 볼 수 있다는 점도 일본 드라이버들의 국내 상륙을 부추겼다. 하지만 국내 서킷 적응시간이 부족한 데다 한국 드라이버들의 실력도 만만치 않아 자존심에 상처를 입고 일본으로 돌아갔다. 수퍼 6000 클래스 원년 종합우승 목표 레크리스에 대한 신뢰성 때문에 한국 모터스포츠에 참가하게 되었다는 밤바 타쿠는 “솔직히 한국 드라이버나 서킷에 대해 잘 알지 못하지만 곧 적응할 수 있을 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 기자는 그에게 일본의 유명한 자동차 칼럼니스트 고바야시 쇼타루가 용인 스피드웨이를 찾아 ‘서킷 길이에 비해 코너가 너무 많다’고 평가했다는 귀띔을 해주었다. 그러자 그는 “고속 코너가 없기 때문에 그런 것 같다”며 “용인에서만 달린 드라이버라면 스즈카 서킷처럼 정교한 액셀 페달 조작이 필요한 고속 코너가 있는 경기장에서 당황하게 될 것”이라고 말했다. 그는 스즈카 서킷을 가장 선호하며, 레이아웃이 단순하고 추월기회가 적은 모테기 서킷은 기피하는 곳 중의 하나라고 덧붙였다. 이날 출범식에 앞서 수퍼 6000 출전 드라이버를 대상으로 피트에서 포토섹션을 가졌는데 공교롭게도 밤바 타쿠의 바로 옆에 한류스타 류시원(넥센알스타즈)이 자리잡았다. 비가 오는 궂은 날씨에도 류시원을 보기 위해 현해탄을 건너온 수많은 일본 아줌마 부대들을 팔짱을 낀 채 지켜보는 밤바 타쿠의 마음이 어떨지 궁금했다. “기분이 어떠냐고요? 류시원은 일본에서도 인기가 있는데 직접 보니 실력까지 갖춘 데다 사람들을 끌어들이는 카리스마가 느껴지네요. 한국 여성 팬들이 저를 찾아올 수 있도록 저 역시 최선을 다할 생각입니다.” 1982년 1월 30일 도쿄에서 태어난 그는 8살 때 우연히 N. 만셀의 경기를 보게 되면서 F1 드라이버를 꿈꿨다. 어린 시절 카트를 접하면서 드라이빙 테크닉을 배웠고, 슬라이드가 심한 인도어 고카트를 타면서 많은 기술을 쌓을 수 있었다. 본격적인 레이싱은 2002년부터 시작했다. 레이싱 카트를 빌려 타다 코스 레코드에 가까운 기록을 내자 이를 지켜본 관계자의 도움으로 아시안 포뮬러 2000에 입문하게 됐다. 데뷔 첫 해 우승컵을 거머쥐어 주목을 받은 그는 이듬해 전일본 F3 선수권에 출사표를 던져 쾌속질주를 이어갔다. 이후 2004년 수퍼 내구레이스 시리즈 챔피언에 오르는 등 지난해까지 FIA 수퍼 GT에 참가해 좋은 성적을 거두었다. “전일본 F3과 수퍼 내구레이스에 동시 출전한 2004년 시즌에는 한동안 슬럼프에 빠졌어요. 특히 전일본 F3 시리즈 소속팀인 명문 토요타 톰스에서 활동할 때는 정신적인 압박 때문에 레이스 중단을 심각하게 고려했지요. 그런데 며칠 밤을 생각해도 카레이서 외에는 할 게 없더라고요. 결국 다시 서킷을 찾게 되었지요.” 그의 올 시즌 목표는 수퍼 6000 클래스 원년 챔피언이다. 코스와 경주차 모두 낯설어 목표를 달성할 수 있을지 섣불리 장담할 수는 없지만 그의 화려한 이력과 모터스포츠를 향한 열정을 보면 그리 어려운 목표는 아닌 듯 보인다. 승부의 세계에 뛰어든 카레이서가 1위를 욕심내는 것은 당연하지 않은가?
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