카라이프 - 모터스포츠

모터스포츠 랠리 뉴스 2019-09-25
모터스포츠 랠리 뉴스오지에, 2020년을 마지막으로 은퇴?핀란드 랠리 시작 직전, 오지에가 2020년 시즌까지 마친 후 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 디펜딩 챔피언 오지에는 WRC 현역 최강 드라이버. 로브 은퇴 후정상의 자리를 물려받아 5년 연속 챔피언 타이틀을 독식했다. 하지만 이제 그의 나이도 35세. 점차 거세어지는 젊은 라이벌의 도전을 막아내기에는 힘에 부치기 시작했다. 게다가 새로 옮긴 시트로엥팀은 아직 경쟁력이 부족하다. 로브의 9회 챔피언 기록을 깨기는 현실적으로 어려운 상황. 무리한 도전보다는 박수칠 때떠난다는 판단이다. 헤이든 패든과 M스포츠 포드의 불운지난해까지 현대 소속이던 뉴질랜드 출신의 헤이든 패든. 미켈센이 영입되고 소르도와의 내부경쟁에서 밀려 팀 내 입지가 줄어들었다. 게다가 올해는 월드 챔피언 출신의 로브까지 스폿 참전하게 되면서 완전히 자리를 잃고 말았다. 패든은 이번 시즌 WRC를 떠나 뉴질랜드 국내 선수권과 글로벌 랠리크로스(타이탄스 RX) 유럽 시리즈에 엔트리했다. 그런 패든을 M스포츠 포드가 불러들여 핀란드의 3번째 드라이버로 앉히기로 했다. 현대의 브린 기용 소식에 못잖게 깜짝 놀랄만한 뉴스였다. 뉴질랜드 랠리에서 현대 NZ의 지원을 받는 상황을 생각하면 그리 쉬운 결정은 아니었다. “WRC에 돌아왔다. 이런 기회를 준 현대 NZ, 짧은 기간에 이야기를 정리하고 우리를 환영해 준 M스포츠에 감사한다”며 기쁨을 감추지 않았다.하지만 오랜만의 WRC 복귀에 잔뜩 들떴던 패든은 지난 7월 29일 테스트에서 사고를 당하며 꿈이 산산 조각나고 말았다. 그의 피에스타 WRC가 경기 전까지 복구가 불가능할 정도로 대파된 것이다. 6단으로 진입한 코너에서 미처 시야에 닿지 않는 곳에 있던 돌 때문에 일어난 사고였다. M스포츠 포드는 에번스까지 에스토니아 랠리에서 부상을 입는 바람에 이번 핀란드 랠리에 티무 수니넨 외에 WRC2 프로 클래스의 거스 그린스미스를 피에스타 WRC에 태웠다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제9전 필란드랠리 2019-09-25
타나크가 2년 연속 핀란드 제압  속도감 넘치는 그레이블 스테이지로 유명한 WRC 제9전 핀란드 랠리. 타나크가 이곳에서 2년 연속 그리고 시즌 4승째를 챙겼다. 현대는 크레이그 브린을 새로 영입하는 총력전에도 불구하고 포디엄 등극에는 실패. 그래도 매뉴팩처러즈 포인트에서는 여전히 선두를 달리고 있다. 이탈리아 랠리 이후 한 달 이상 여름휴가를 보낸 WRC는 8월 1일 제9전 핀란드 랠리를 시작했다. 침엽수림과 호수를 끼고 도는 코스는 비포장이면서 표면이 부드럽고, 코너가 타이트하지 않고 평균속도가 높아 박진감 넘치는 장면을 연출한다. 평균 130~140km/h, 최고속도는 200km/h에 이른다. 이런 특징 때문에 ‘랠리계의 그랑프리’ 혹은 ‘그레이블 그랑프리’로 불린다. 반면 위아래로 굴곡진 노면 덕분에 점프 포인트가 많아 페이스 노트를 꼼꼼하게 작성하지 않았다가는 낭패를 보기 쉽다. 높은 속도로 큰 나무에 충돌하기라도 하면 차가 대파되기 일쑤다.올해 역시 랠리 본부는 대학도시로 유명한 유바스큘레에 자리를 잡았다. ‘어서와 한국은 처음이지’ 핀란드편에서 페트리의 친구 빌레와 빌푸, 사미가 살던 곳이 바로 이곳 유바스큘레였다. 방송에서는 시골 청년으로 소개했지만 유바스큘레는 사실 핀란드에서 제법 큰 도시에 든다. 스테이지 구성은 예년과 크게 달라지지 않았다.누빌은 6위로 경기를 마쳤다 현대팀이 크레이그 브린을 엔트리8월 1일 목요일, 도심 도로와 숲길을 활용한 2.31km의 복합 노면에서 핀란드 랠리가 시작되었다. 유럽 라운드 중에서도 역사와 전통의 핀란드 랠리는 수많은 관중이 몰려든다. SS1에서는 현대팀의 누빌이 1분 47초 3의 기록으로 가장 빨랐다. 토요타의 타나크와 미크가 뒤를 이었고 오지에가 4위. 현대팀의 미켈센과 브린은 5, 6위였다.핀란드 랠리는 유럽 라운드 중에서도 높은 인기를 자랑한다. 사진은 미켈센  아직 한 번도 핀란드전에서 시상대에 올라보지 못한 현대는 이곳에서 비교적 경험이 많은 크레이그 브린을 새롭게 영입했다. 핀란드 랠리 10년째 도전이라는 브린은 2016년 자신의 첫 포디엄 등극을 바로 이곳에서 이루어 냈다. 한편지난해까지 현대팀 소속이다가 자리를 잃은 헤이든 패든은 M스포츠 포드에서 핀란드 랠리에 엔트리할 예정이었지만 테스트에서 차가 대파되어버렸다.8월 2일 금요일. 2일째를 맞은 핀란드 랠리는 SS2~SS11의 10개 스테이지 126.55km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 종합 선두는 타나크가 올랐고 미크와 라트발라 등 토요타 세력이 1-2-3를 형성했다.토요타는 일본 팀이지만 핀란드에 본부를 두고 토미 마키넨이 감독을 하고 있어 사실상 핀란드가 제2의 고향이다. 2017년 복귀 당시에는 드라이버까지 모두 핀란드인(라트발라, 하니넨, 라피)이었지만 현재는 라트발라만 남고 에스토니아 출신의 타나크와 영국인 미크를 영입했다.토요일 타이어 파손으로 선두권에서 밀려난 라트발라  SS3에서 미크, SS4에서 라트발라, 다시 SS5에서는 타나크가 톱타임을 차지하며 토요타팀이 맹위를 떨쳤다. SS5를 마친 상황에서 타나크, 미크, 라트발라가 1~3위였고 라피가 4위. 현대팀으로 첫 참전인 브린이 선두에 9.5초 차 5위에 올랐다. 오지에와 미켈센, 누빌이그 뒤를 따랐다. 오전에 5.9초 차 3위였던 홈그라운드의 라트발라는 오후에 2연속 톱타임을 기록하며 타나크를 0.4초 차이로 꺽고 종합 선두로 나섰다. SS8은 미켈센, SS11은 누빌이 잡았지만 라트발라가 SS9와 SS10까지 잡아 선두 자리를 지켜냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 라트발라 선두. 미크, 라피, 타나크, 브린, 미켈센, 오지에와 누빌이 뒤를 이었다. 선두 라트발라와 4위 타나크가 2.6초, 7위 오지에까지도 15.1초에 불과한 박빙의 싸움이었다. 타나크가 챔피언에 한발 다가섰다  ​타나크가 시즌 4승째 챙겨 8월 3일 토요일은 서비스 파크 남쪽 4개 스테이지를 2번씩 달리는 구성. SS12~SS19 8개 스테이지 132.98km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지인 14.42km의 필라야코스키에서 타나크가 톱타임을 기록, 라트발라를 밀어내고 종합 선두에 복귀했다. SS13에서는 미크가 가장 빠른 가운데 라트발라 2위로 종합 선두를 재탈환했다. 라트발라와 타나크의 시차는 0.2초. 이어진 SS14. 라트발라가 코너에 있던 큰 돌과 충돌해 휠이 부서지는 사고를 당했다. 타이어 바람이 빠져 14초가량 손해를 보면서 타나크가 단독 선두로 앞서 나갔다.득점권을 마무리한 WRC2 클래스의 그리아진 이후 타나크는 SS17을 잡았고, 그밖의 스테이지에서도 높은 순위를 유지해 선두 자리를 굳혔다. 종합 2위는 SS16과 SS18 톱타임을 낸 라피. 라트발라는 오후에 공격적인 드라이빙보다는 안전을 택해 3위까지 밀려났다. 미켈센은 SS18에서 오지에를 제치고 4위로 부상한 후 SS19 톱타임으로 시차를 벌렸다. 한편 미크는 SS13을 잡아 2위 자리를 다투었지만 SS14에서 라트발라와 같은 위치에서 바위와 충돌, 좌측 뒤서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 8월 4일 일요일. 이 날은 유바스큘라 동쪽에 마련된 SS20~SS23 4개 스테이지에서 최후의 승부를 가렸다. 스테이지 합계 거리 45.74km. 오프닝 스테이지 SS20(11.75km)을 타나크가 잡아 선두 위치를 더욱 굳건히 했다. 타나크 개인통산 200번째 스테이지 우승으로 종합 2위 라피와의 시차는 22초로 늘어났다. 타나크는 SS21 루히마키를 다시 달린 최종 파워 스테이지마저 잡아 지난해에 이어 2년 연속 핀란드 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 경기 후 타나크는 “여기에서 우승할 수 있어 정말 기쁘다. 양대 챔피언십의 좋은 흐름을 만들기 위해서도 이곳의 결과는 매우 중요했다. 시즌 후반전을 위한 완벽한 결과였다. 여기서 더욱 푸시하지 않으면 안된다. 오늘은 첫 3개 스테이지에서 깔끔하게 달리는데 주력하고 파워 스테이지에서는 강하게 밀어붙였다. 실수 없는 달리기를 목표로 최대 포인트를 획득할 수 있었다. 이흐름을 독일 랠리까지 이어가야한다”라고 결의를 다졌다.타이트 코너를 빠져나가고 있는 라피. 2위를 차지했다  매뉴팩처러즈 선두는 여전히 현대라피가 2위, 시상대 마지막 자리는 홈그라운드의 라트발라가 차지했다. 최근 부진한 라트발라는 올 시즌 들어 첫 포디움 등극이다. 현대팀에서는 미켈센이 4위로 가장 성적이 좋았다. 오지에가 5위, 누빌, 브린, 수니넨이 6~8위였고 WRC2의 로반페라와 그리야진이 득점권을 마무리했다. 차를 고친 미크는 다시 코스에 나섰지만 SS22에서 사고로 완주에 실패했다. 어째서인지 레이싱 수트를 입고 사우나를 체험중인 드라이버들 타나크가 180점이 되면서 드라이버즈 챔피언십 선두 자리를 굳건히 했다. 오지에와 누빌이 2, 3위. 미켈센이 챔피언십 5위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 262점으로 선두 자리를 지켜냈다. 8월 22~25일에는 제10전 독일 랠리가 독일 서부 보스탈제 인근에서 열린다. 모젤의 아름다운 포도밭과 로마시대 유산인 포르타 니그라, 전차 훈련장 펜저플라츠 등 아름답고도 개성 넘치는 특징으로 가득한 시즌 2번째 타막 랠리다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 
2019년 모터스포츠 F1 제 11전영국 2019-09-25
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제11전 독일 그랑프리 7월 27일 토요일, 독일 그랑프리 예선을 앞둔 호켄하임링(1주 4.574km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션이었다. 구름이 조금 끼었을 뿐 연습주행 때보다 더웠다. Q1 12분을 남기고 페텔이 코스에 나섰다가 파워가 없다며 곧바로 복귀. 반면 르클레르는 1분 12초 229로 잠정 톱에 올랐다. 조비나치와 알본, 쿠비차, 럿셀이 떨어져나간 가운데 페텔도 끼어있었다. 터보 문제로 코스에 나서지 못했다.오락가락하는 날씨 때문에 타이어 눈치싸움이 벌어졌다 Q2에서는 르클레르와 메르세데스 듀오가 빠르게 코스에 들어가 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 11분 남은 시점에서 출동. 상위권은 대부분 미디엄을 골랐고 가슬리는 소프트로 기록 단축을 노렸다. 그런데 페르스타펜이 파워가 나오지 않는다며 소프트 타이어를 끼고 다시 나왔다. 해밀턴을 선두로 르클레르, 가슬리, 보타스, 페르스타펜이 뒤를 이었고, 조비나치, 마그누센, 리카르도, 크비야트와 스트롤이 Q3 진출에 실패했다. 8위 휠켄베르크부터 13위 리카르도까지 0.033초라는 박빙이었다.엄청난 서바이벌 경기에서 시즌 2승째를 차지한 페르스타펜Q3에서는 메르세데스 듀오가 가장 먼저 나섰다. 모터스포츠 역사 125주년을 기념해 메르세데스팀은 이번 독일 그랑프리에 초창기 상징색인 흰색으로 노즈 부분을 칠하고 피트 크루 역시 고풍스런 패션을 입혔다. 또한 역사적인 그랑프리 머신들도 전시에 관중들의 눈길을 사로잡았다. 해밀턴이 1분 11초 767로 잠정 톱에 오른 반면 페라리팀은 르클레르 머신의 카울을 벗기고 작업에 열중했다. 르클레르는 연료펌프 고장으로 결국 코스에 나오지 못하고 10위 확정. 페르스타펜이 2위였고 가슬리는 보타스 뒤 4위를 차지했다.빗속에서 결승 스타트7월 28일 일요일 오후 3시 10분. 독일 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링은 기온 21℃, 노면온도 26℃의 웨트 컨디션. 오전부터 내린 비는 일단 한번 멈추었다가 오후 1시 40분경 다시 내리기 시작했다. 그래서 모든 차가 웨트 타이어로 레이스에 임했다. 오랜만의 풀 웨트 컨디션이다. 하지만 이때만 해도 오늘 일어날 엄청난 대혼란의 레이스를 아무도 쉽게 상상하지 못했다.비는 내렸지만 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다 해밀턴 폴포지션에 페르스타펜, 보타스, 가슬리 순으로 레드불과 메르세데스가 좌우 앞줄을 선점했다. 라이코넨, 그로장, 사인츠, 페레즈, 휠켄베르크, 르클레르가 5~10 그리드. 라이코넨이 3열 안쪽에 든 것은 알파로메오 이적 후 처음 보는 광경이다. 노리스가 파워 유닛 주요 부품 교환 때문에 페널티를 받아 19 그리드. 한편 페텔은 아예 예선 기록이 없고 엔진 컨트롤러 교체로 10 그리드 페널티까지 받아 꼴찌 출발이다. 라이코넨도 파워유닛 구성품 상당부분을 교체했지만 규정 내라 페널티는 없었다.앞차가 만드는 물안개가 드라이버의 시야를 가렸다레이스는 안전을 위해 세이프티카 선도 아래 3랩을 돌며 노면 컨디션을 살폈다. 그리고 다시 그리드에 차를 세운 후 스탠딩 스타트로 진행되었다. 3랩 주행을 감산해 결승 레이스는 원래의 67랩에서 64랩으로 줄었다. 결승 스타트. 메르세데스 듀오가 순조롭게 출발한 반면 페르스타펜과 가슬리는 머뭇거렸다. 레드불 듀오에 막힌 차들이 좌우로 빠져 격렬히 자리싸움을 벌였다.페레스가 11번 코너 출구에서 코스 아웃해 세이프티카 출동. 이 틈을 타 페텔과 알본, 해밀턴, 보타스 등이 피트인해 피트 로드가 순식간에 혼잡해졌다. 대부분이 웨트를 버리고 인터미디어트 타이어로 갈아 끼웠다.경기 초반은 해밀턴이 선두. 뒤차들은 엄청난 물안개에 시야가 가렸다. 게다가 젖은 노면은 극도로 미끄러워 코스아웃 하는 선수가 속출했다. 4위로 밀렸던 페르스타펜은 5랩에 마그누센을 제쳐 3위가 되었고 페텔은 벌써 11위로 부상.10 그리드에서 출발한 르클레르도 벌써 5위다. 다음 랩에서는 마그누센을 압박, 1번 코너를 탈출하며 4위가 되었다. 둘을 뒤따르던 휠켄베르크까지 마그누센을 추월. 8랩에는 마그누센과 라이코넨, 페텔이 한데 뒤얽혀 6위 싸움을 벌였다. 라이코넨과 페텔에게 추월당한 마그누센은 웨트 타이어를 버리고 인터미디어트로 교환. 주행 라인을 따라 물기가 날아가 속도를 내는 듯 보이지만 아직 미끄러운 구간이 많다. 이대로 코스가 말라간다면 드라이 타이어 교환 시점이 승패에 큰 영향을 끼치게 된다. 그런데 비 예보가 있어 섣부르게 판단하기 어려운 상황이다. 메르세데스팀은 모터스포츠 도전 125주년을 기념해 전통적인 흰색으로 노즈를 칠했다 타이어 전략으로 치열한 눈치싸움11랩. 선두 해밀턴이 최고속랩으로 보타스와의 시차를 3초 이상으로 벌렸다. 르클레르가 최종 코너에서 그립을 잃고 스핀하다가 풀카운터로 겨우 자세를 잡는 모습이 보였다. 14랩이 되자 속도가 높아지면서 차간 거리가 다소 넓어졌다. 현재 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔, 사인츠, 알본, 조비나치 순. 잠시 후 리카르도가 파라볼리카 근방에서 연기를 뿜더니 멈추었다. VSC가 발령된 사이 르클레르와 휠켄베르크가 타이어를 인터미디어트로 갈았다. 트레드 홈이 얕은 인터미디어트 타이어는 표면이 살짝만 닳아도 배수능력이 급격히 떨어진다. 사인츠가 18랩 째 최종 코너에서 트랙을 벗어나 미끄러졌다. 이 런오프 구간은 포장되어 있기는 해도 물이 흥건해 일단 들어서면 멈추기 힘들다. 가까스로 충돌은 피했지만 8위에서 14위로 떨어졌다. 한 랩 전에는 보타스를 공략하던 페르스타펜이 스핀 위험을 간신히 모면하는 장면도 있었다.보타스와 해밀턴의 연이은 사고로 페르스타펜이 선두가 되었다 다시 내리기 시작한 비가 노면을 적셨다. 이런 상황에서 마그누센이 23랩 째피트인해 소프트 타이어를 장착했다. 코스에서는 보타스와 페르스파텐이 2위 자리를 두고 치열한 싸움을 벌이고 있다. 페텔이 24랩 째 소프트 타이어를 끼웠다.레드불 진영도 타이어를 준비하는 모양새다. 타이어 전략을 두고 눈치 싸움이 치열하다. 페르스타펜이 피트인. 그런데 무려 미디엄 타이어다. 스트롤, 보타스 등피트인 행렬이 줄을 이었다. 코스에 복귀한 페르스타펜이 13번 코너 출구에서 완전히 한 바퀴 회전한 후에 겨우 자세를 다잡았다. 역시 미디엄은 무리였던 모양이다. 잠시 후 노리스가 리타이어. VSC가 발령된 틈을 타 르클레르와 해밀턴이 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 29랩. 2위를 달리던 르클레르가 코스를 벗어나 자갈밭에 뛰어들었다. 최종 코너에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박은 그의 머신은 꼼짝할 수 없었다. 우승까지도 노릴 수 있는 포지션이었지만 최악의 결말로 끝나고 말았다. 잠시 후해밀턴도 같은 장소에서 코스 아웃. 방호벽을 박고 부서진 프론트 윙을 고치기 위해 무리하게 피트로 향했다. 갑작스런 사태에 미처 준비가 되어있지 않던 메르세데스 피트는 우왕좌왕했다. 결국 작업에 50초 이상이 걸렸다. 대혼란의 와중에 페르스타펜이 선두가 되었고 휠켄베르크, 보타스, 알본이 뒤를 이었다. 해밀턴은 5위로 코스에 복귀. 세이프티카가 대열을 선도했고 해밀턴에게는 5초 페널티 처분이 내려졌다최후의 승자가 된페르스타펜 세이프티카, 세이프티카, 세이프티카 34랩 째 경기가 재개되었다. 해밀턴이 알본을, 보타스가 휠켄베르크를 제쳐 4위와 2위로 올라섰다. 4위로 내려선 휠켄베르크는 40랩 최종 코너에서 코스 아웃, 리타이어. 최종 16 코너는 이번 경기에서 수많은 선수를 나락으로 떨어뜨렸다.휠켄베르크 머신을 치우기 위해 진입했던 세이프티카가 빠지고 46랩 째 경기가 재개되었다. 재출발의 틈을 타 크비야트가 조비나치를 추월. 게다가 일부 차들이 피트인하면서 페텔이 순식간에 3위로 부상했다. 페르스타펜은 피트인을 위해 6위로 물러섰고 이제 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위다. 48랩 째 페텔과 라이코넨, 해밀턴, 조비나치, 럿셀도 피트인. 마르기 시작한 노면에 맞추어 많은 드라이버가 드라이 타이어를 끼우기 시작했다. 페르스타펜이 다시 선두가 되고 살짝 이른 타이밍에 타이어를 교체한 스트롤이 2위. 크비야트와 보타스, 사인츠가 그 뒤를 이었다. 이제 남은 경기는 15랩. 최고속랩을 경신한 페텔이 7위로 부상했다. 반면 12위로 뒤처진 해밀턴은 시상대 등극이 힘들어 보인다. 잠시 후 해밀턴이 1코너에서 스핀해 13위로 밀려났다. 메르스데스가 준비했던 성대한 잔치는 레드불, 페라리, 토로로소의 차지가 되었다 10랩을 남기고 페텔이 다시금 최고속랩을 경신. 보타스가 스트롤을 제치려 하지만 여의치 않다. 57랩 째 보타스가 1코너에서 스핀해 타이어 방호벽을 들이박고 앞부분이 대파되었다. 하필 125주년 이벤트를 성대하게 준비한 메르세데스팀은 계속되는 불운에 낙담했다. 다시 세이프티카 출동. 현제 페르스타펜을 선두로 크비야트, 스트롤, 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 라이코넨 순. 코스에는 14대만이 달리고 있다. 60랩 째 다시 경기가 재개되었다. 조금 더 마른 노면에서 최후의 격전이 시작되었다. 가슬리가 알본과 충돌해 윙과 타이어가 파손되어 경기를 포기했다. 재출발과 동시에 사인츠를 제쳤던 페텔은 63랩에 크비야트까지 제쳐 이제 2위. 페라리팀과 티포시, 독일 관중들이 환호성을 질렀다.꼴찌에서 출발해 2위로 골인한 페텔서바이벌 최후 승자는 페르스타펜결국 페르스타펜이 마지막까지 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다. 비록 스타트는 실패했지만 13대만이 살아남은 지옥의 서바이벌에서 최후 승리자가 되었다. 꼴찌에서 출발했던 페텔 역시 추월극을 펼치며 2위로 경기를 마무리, 홈 관중의 뜨거운 환호를 받았다. 다만 예선에서 머신 두 대가 모두 문제가 생긴 페라리는 재발 방지를 위한 강도 높은 조사에 들어갔다. 크비야트의 시상대 등극은 물론 알본 6위로 대량득점에 성공한 토로로소는 오랜만에 축제 분위기였다.스트롤, 사인츠, 알본, 그로장, 마그누센이 4~8위였다. 9위로 간신히 득점권에 든해밀턴은 토요일부터 컨디션이 좋지 않아 예비 드라이버인 오콘을 대신 출전시킬 계획도 있었다고 한다.페르스타펜은 경기 후 “클러치를 연결하자마자 차가 심하게 미끄러졌지만 냉정하게 메르세데스 뒤에 따라붙었다. 기류가 어지럽고 타이어 컨디션도 좋지 않아 추월이 힘들었다. 슬릭 타이어(미디엄)로 바꾸고 360° 스핀을 하기도 했지만 어떻게든 주행을 이어갔다. 다시 인터미디어트를 끼우고 나서 선두에서 레이스를 컨트롤할 수 있었다. 선두에 선 이후 리스크는 최대한 피했지만 전반적인 느낌 역시 좋아졌다. 어려운 조건에서 레이스는 서바이벌이 되었고, 급변하는 상황에 대처하기가 쉽지는 않았다. 다행히도 팀의 전략적 판단이 모두 맞아들었다.지금까지 중에서 가장 어려웠던 레이스에서 우승하니 최고의 기분이다. 내 실력과 머신 모두가 제대로 힘을 발휘한 결과여서 만족스럽다. 오렌지색(네덜란드) 관중을 선두에서 달리며 보는 기분이 각별했다. 모두에게 감사한다”라고 소감을 밝혔다.득점권을 마무리한 것은 놀랍게도 쿠비차였다. 12위로 경기를 마쳤지만 알파로메오 듀오의 페널티로 10위가 되었다. 스튜어드는 알파로메오의 엔진 컨트롤러가 트랙션 컨트롤처럼 작동한 것으로 판단해 30초의 페널티를 부가했다.F1 복귀한 후 처음이자 무려 9년 만의 포인트 획득. 2012년 9월 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 사고로 큰 부상을 입었던 쿠비차는 재활치료를 받는 사이 자리를 잃었다. 결국 지난해가 되어서야 윌리엄즈팀에서 F1에 복귀할 수 있었다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2019년 모터스포츠 F1 제 10전영국 2019-09-25
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제10전 영국 그랑프리7월 13일 토요일. 영국 그랑프리 예선이 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 시작되었다. 아침부터 구름이 끼어 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 실버스톤은 F1 역사의 시작점이었고, 영국 그랑프리가 가장 많이 열린 장소지만 내년 F1 캘린더에 이름을 올리지 못했다. 협의가 순조롭게 진행되지 못한다면 당분간 실버스톤에서 열리는 영국 그랑프리는 보지 못하게 될 수도 있다.4 그리드에서 출발한 르클레르 Q1에서 대부분이 소프트로 도전한 가운데 페라리가 미디엄으로 코스인. 해밀턴이 르클레르를 뛰어넘어 톱에 올랐고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 윌리엄즈 듀오와 스트롤, 크비야트 그리고 마그누센이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 상위권이 대부분 미디엄을 고른 가운데 페텔은 중고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 1분 25초 646으로 해밀턴을 앞질러 잠정 선두가 되었다. 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔 순. 알파로메오 듀오와 사인츠, 그로장과 페레스가 떨어져 나갔다.페텔은 페르스타펜을 추돌해 페널티를 받았다 모두 소프트로 나선 Q3에서 보타스가 가장 먼저 잠정 톱에 올랐다. 1분 25초 093의 기록이었다. 해밀턴과 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. 해밀턴의 최종 어택. 섹션2 최고기록으로 가능성이 보였다. 하지만 결과는 0.006초 차 2위. 보타스가 폴포지션을 차지하고 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 페텔, 리카르도, 노리스, 알본, 휠켄베르크 순이었다.보타스 추월해 선두로 나선 해밀턴7월 14일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤 서킷 상공은 아침부터 보슬비가 내렸지만 지금은 구름만 많이 끼었다. 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 이번 경기는 그리드 페널티가 없어 예선성적 그대로 늘어섰다. 1열의 메르세데스 듀오와 레드불은 미디엄을 낀 반면 3, 6 그리드의 페라리 듀오는 소프트였다. 소프트로 시작할 경우 2스톱, 미디엄으로 출발하면 미디엄-하드의 원스톱 작전일 가능성이 크다.초반에 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 체커기를 받았다스타트와 함께 해밀턴이 보타스를 압박했다.폴포지션을 차지하지는 못했지만 최근 4년간 실버스톤의 지배자는 해밀턴이었다. 르클레르와 페르스타펜은 그리드 순위를 유지했지만 가슬리는 페텔에게 추월당해 6위로 밀려났다. 4랩 째 DRS로 속도를 얻은 해밀턴이 7번 코너 루필드에서 보타스를 추월. 하지만 곧이어 8번 코너를 빠르게 통과한 보타스가 9번 코너 안쪽을 찔러 선두를 탈환했다. 한편 르클레르는 소프트 타이어를 끼고도 메르세데스 듀오 추격은커녕 페르스타펜, 페텔, 가슬리의 맹추격을 받았다. 마그누센은 피트에 차를 세우고 경기를 포기했다.난타전을 벌인 페텔과 페르스타펜은 결국 사고로 큰 손해를 보았다 12랩 째 가슬리가 페텔을 추월. 곧바로 페텔이 응수했지만 재탈환에 실패했다. 가슬리는 직후 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 리카르도와 크비야트도 피트인, 다음 랩에는 르클레르와 페르스타펜도 타이어를 갈았다. 르클레르가 앞서 들어왔지만 타이어 교환은 페르스타펜 쪽이 빨랐다. 둘은 출구에서 거의 나란히 달리며 위험한 장면을 연출했다. 코스에 먼저 복귀한 것은 페르스타펜이었지만 르클레르가 곧바로 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 르클레르가 소프트를 미디엄으로 교환한 것과 달리 페르스타펜은 미디엄에서 다시 미디엄이다. 같은 타이어를 낀 상태에서 페르스타펜이 조금 빨라 보이지만 르클레르의 블록도 만만찮다. 앞으로의 F1을 책임질 두 명의 치열한 배틀에 실버스톤이 후끈 달아올랐다.애스턴마틴과의 콜라보를 통해 레드불팀을 방문한 007 다니엘 크레이그 페텔, 페르스타펜 추돌로 10초 페널티16랩 째 피트인한 보타스가 미디엄으로 갈아 신었다. 조비나치가 20랩에 자갈밭에 뛰어들어 옐로 플래그 발령. 세이프티카가 나섰다. 대열이 속도를 늦춘 사이 해밀턴과 페텔, 페르스타펜이 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 이밖에 사인츠, 리카르도, 르클레르, 크비야트도 피트인했다. 긴박한 피트인 행렬이 끝나고 세이프티카가 빠지기 직선 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 가슬리, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 노리스, 알본 순. 24랩에 경기 재개되자 중위권이 치열한 순위 쟁탈전을 벌였다. 4~6위 싸움도 격렬해 가슬리를 페르스타펜이 추격했고, 그뒤에서는 르클레르가 호시탐탐 기회를 노렸다.레드불과 공동개발중인 애스턴마틴 발키리가 데모 주행을 했다메르세데스 듀오가 달아나고 페르스타펜은 가슬리를 제쳐 4위. 2위 보타스와 3위 페텔의 시차는 7초 남짓이다. 르클레르가 36랩에 가슬리를 제쳐 5위가 되었다. 페텔을 DRS 사정권에 넣은 페르스타펜이 본격적인 사냥을 시작했다. 37랩 항가 직선로에서 DRS를 가동해 추월에 성공. 그런데 이어진 스토우 코너에서 페텔이 페르스타펜을 추돌해 두 대 모두 코스를 벗어났다. 페텔이 피트로 들어와 타이어와 노즈를 간반면 페르스타펜은 그대로 달렸다. 이추돌사고로 페텔에게 10초 페널티가 부가되었다. 방금 전 사고로 상위권 판도가 바뀌었다. 선두 해밀턴과 보타스의 원투는 여전히 굳건했지만 르클레르, 가슬리가 3, 4위가 되었다다. 5위 페르스타펜은 사인츠와 리카르도의 맹렬한 추격을 받았다. 13 그리드에서 출발했던 사인츠는 순위가 크게 올랐다. 크비야트가 44랩 째휠켄베르크를 제쳐 득점권에 들었다.시상대 마지막 자리를 차지한 르클레르 해밀턴이 6번째 영국 그랑프리 승리경기 종반인 46랩. 보타스가 드디어 피트인해 소프트 타이어를 끼었다. 3위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 순위를 유지했다. 보타스는 47랩 째 1분 27초 406으로 최고속 랩을 갱신. 메르세데스에서는 해밀턴의 피트인도 준비했지만 해밀턴은 그대로 경기를 속행했다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 6번째 영국 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 해밀턴으로서는 개인통산 80번째 F1 우승이기도 했다. 게다가 하드 타이어임에도 최종 랩에서 1분 27초 369를 기록, 최고속랩 기록까지도 챙겼다. 2위 보타스, 3위는 르클레르였다. 4위는 가슬리의 차지. 가슬리는 개인통산 최고 타이(지난해 바레인에서도 4위)였을 뿐 아니라 이번 시즌 최고 기록이다. 입지가 점점 좁아지고 있는 상황에서 간만에 좋은 성적을 거두어 부담을 덜었다. 페르스타펜은 사고 영향으로 머신 상태가 완전치 않아 5위에 만족했다. 그 뒤로 사인츠, 리카르도, 라이코넨, 크비야트 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 15위의 페텔은 10초 페널티로 16위가 되었다.해밀턴이 실버스톤 연승 행진을 이어갔다 하드 타이어 수명이 거의 다했던 해밀턴은 막판 피트인 지시를 따르지 않고 마지막까지 달렸다. 당시 상황에 대해 해밀턴은 “확실히 나에게는 여유가 있었다. 하지만 일단 피트인을 하게 되면 피트 레인에 들어가 박스에 멈추고, 미케닉에게 부담을 주게 된다. 그들을 신뢰하기는 하지만 피트 스톱은 리스크가 따르는 일이다. 타이어를 컨트롤 할 자신이 있었고 하드 타이어 느낌도 좋았다. 블리스터(물집)가 있어 약간 불안하기는 했지만 말이다. 팀 의견과 대립하는 일은 나로서는 드문 일이다. 하지만 당시는 그것이 최선이라고 생각했다”라고 설명했다. 
닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸 2019-09-25
닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸 닛산 마니아를 위한, 작지만 특별한 공간 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 자동차 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 곳이다.  알려진 내용이 많지 않고 일본의 교통비가 워낙 비싼 만큼 일반인의 접근이 쉽지는 않다.  닛산이 그동안 만들어온 엔진을 테마로 꾸며진 닛산 엔진 박물관은 그들이 가진 기술력을 보여주는 곳이고, 모터스포츠와 튜닝 부분을 총괄하는 니스모의 헤드쿼터인 니스모 쇼룸에서는 그들의 열정을 엿볼 수 있다. 일본은 사람이고 기업이고 출신지를 중요하게 여긴다. 자동차 메이커 역시 마찬가지여서 저마다의 지역색을 지니고 있다. 토요타는 나고야, 스바루는 군마, 마쓰다는 히로시마인 식인데, 도쿄에서 가장 가까운 지역인 가나가와현 요코하마는 닛산이 터를 잡은 곳이다. 한때 가장 모범적이고 혁신적이었다는 자마 팩토리를 비롯해 닛산 공장이 있는 전체 지역을 닛산 가나가와 팩토리 혹은 닛산 요코하마 팩토리라고 부르기도 한다. 그만큼 요코하마에서 닛산이 차지하는 비중은 경제적으로나 정신적으로나 상당하다. 닛산의 시작을 알린 닷선은 유럽의 오스틴을 복제하면서 시작했다 닛산과 요코하마는 잘 어울리는 조합이다. 거품 경제가 한창이던 시절 스카이라인 GT-R은 일본 자동차 마니아의 드림카였고 도쿄에서 요코하마로 이어지는 수도 고속도로 완간선(湾岸線)과 아쿠아 라인 해저 터널에서 최고속 배틀은 지금도 회자된다. 최강의 주인공은 늘 닛산 모델들이었다. 물론 과거의 얘기다. 자동차 기술이 상향 평준화된 지금은 출력 경쟁도 없고 하드웨어적인 기술력 경쟁도 큰 의미가 없다. 그래서 과거의 향수를 안고 있는 사람에게 요코하마의 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 특별한 곳이다. 기둥이 가득한 전시 공간은 오래된 느낌이 가득하다 닛산 엔진 박물관 닛산 가나가와 공장에 자리 잡은 엔진 박물관은 리모델링을 거쳐 지난 4월 재개관했다. 공장 입구에 있는 오래된 건물로 전시 공간은 2개 층이 전부다.  크다고는 할 수 없지만 닛산의 역사와 기술 발전사에 대해 꼼꼼하게 설명해 놨으며 ‘기술의 닛산’이라 불리던 시절의 향수가 가득하다. 이 건물은 원래 사무실로 쓰이던 건물이라고 한다. 닛산 초기에 제작한 엔진의 부품. 지금과 기능은 같지만 투박하다 오래된 건물이다 보니 실내에 기둥도 많고 작은방으로 나눠진 구조였는데, 지금은 깔끔하게 재단장해 박물관으로 쓰이고 있다. 입구에는 닛산이 만든 일본산 괴수 GT-R의 최신형과 전기차 리프가 전시되어 있다. 한때 하드웨어 최강을 외치던 것을 생각하면 굉장히 역설적인 광경이다. 엔진 제조과정과 소재를 설명한 전시물 1층은 그야말로 기계 덕후를 위한 공간이다. 총 28개의 엔진이 전시된 이 공간에는 닛산 역사에서 빼놓을 수 없는 명기들로 가득하다. 1935년 닷 선 모델 14에 탑재된 모델 7을 시작으로 르망용 그룹 C 경주차에 사용했던 VHR35Z, 슈퍼 GT에서 활약했던 VHR34B까지 한 시대를 풍미했던 엔진들이 전시장을 가득 메우고 있었다. 직렬 6기통 트윈 터보 엔진인 RB26DETT는 스카이라인 GT-R의 심장으로 유명하다 조금 나이가 있는 세대에게는 초대 스카이라인 2000GT-R에 탑재되었던 S20 엔진이 가장 인기가 좋다. 1969년에 개발된 이 엔진은 혁신적인 DOHC 구조를 가지고 있으며, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 별명을 만들어 준엔진이기도 하다. 그다음 세대에게 익숙한 엔진들도 보인다. 닛산의 3대 스포츠 엔진이라 불리는 SR20DET와 RB26DETT, VG30DETT는 80년대 말부터 꾸준한 사랑을 받았다. 1969년 스카이라인 2000GT-R(PGC10)에 사용된 S20엔진 직렬 4기통 2,000cc를 기반으로 싱글 터보를 장착한 SR20DET는 비운의 명차 펄사 GTI-R에 얹어 랠리 석권을 노렸지만 성적은 기대에 미치지 못했다. 이 엔진은 오히려 5세대 실비아에(S13)에 탑재되면서 인기를 누렸다. 5세대 실비아가 등장한 1980년대 후반은 그야말로 거품 경기가 극에 달하던 시절이다. 자동차 수요도 폭발적이었고 서킷 레이스 외에 드리프트가 큰 인기를 끌면서 SR20DET 엔진은 훌륭한 기본 성능에 호환 부품이 많으며, 가격이 저렴하고 튜닝 파츠까지 풍부해 젊은 세대에게 큰 인기를 끌었다. 현재도 4기통 마니아들 사이에서는 명기로 불리고 있다. 프린스 R380에 사용한 GR8 엔진은 1966년 재팬 그랑프리에서 우승을 차지했다. 프린스의 마지막 작품이다 당연하겠지만 직렬 6기통 트윈터보 엔진인 RB26DETT도 빼놓을 수 없다.  SR20DET 엔진이 싱글 터보에 비교적 작은 배기량으로 고출력을 뽑아내는 대중적인 엔진이라면 RB26DETT는 GT-R의 전설을 만들어낸 엔진으로 유명하다. RB는 엔진 형식명이고 26은 배기량, D는 DOHC, E는 전자제어 인젝션, T는 터보를 뜻한다. T가 두 개면 트윈터보다. 세계 스포츠카 선수권부터 수퍼GT까지 닛산이 출전했던 레이스에 투입되었던 전용 엔진들RB 엔진은 2,000cc부터 3,000cc까지 다양한 버전이 생산되었다. 직렬 6기통 특유의 고회전 영역 대가 강조된 이 엔진은 개발 당시 약 800마력을 염두에 두었다고 한다. 물론 당시 일본 자동차 메이커 사이의 신사협정 때문에 양산차의 최고 출력은 280마력으로 제한했지만 실제 계측기에서는 320마력 정도가 나왔다고 한다. RB 시리즈는 1985년에 등장해 2004년에 단종되었다. 2층에 마련된 공간은 보다 친근한 느낌을 주는 소품이 많다 일본에서 V6 스포츠 엔진의 시작을 알린 VG30DETT 엔진은 지금의 VQ 엔진과 VR 엔진으로 그 명맥이 이어지고 있다. 스카이라인 GTR이 닛산의 하드코어 스포츠카를 대표한다면 VG30DETT 엔진을 탑재한 4세대 페어 레이디 Z(수출명 300ZX)는 GT 성향이 강한 스포츠카이다. 또한 일찍이 수출시장에서 큰 성공을 거두며 닛산을 상징하던 엔진이기도 하다. 당시 일본 차 중에 가장 높은 출력을 냈다고 알려진다. 닛산은 그들의 역사에서 프린스를 절대 소홀하게 다루지 않는다 닛산은 오래전부터 유럽 레이스에 대한 욕심이 컸다. 1993년 R390 GT1이 가장 유명하긴 하지만 그 이전부터 닛산은 유럽의 세계 스포츠카 챔피언십(WSPC)에 참전을 위해 그룹 C 경주차를 계획한다.  1991년 일본의 프로토카 내구 레이스도 진출했는데 이때 사용한 엔진이 VRH35Z다. V8에 트윈터보를 달아 최고 출력 800마력을 냈으며 이후 닛산 레이스 엔진 개발에 밑거름이 된다. 닛산이 제작한 엔진의 연표 2층은 닛산의 역사와 기술 발전을 알기 쉽게 설명해 놓았다.  미니어처와 미니카로 구성된 공간이 많으면 일본의 시대 흐름과 당시에 등장했던 닛산의 자동차를 짝지어 놓아 남녀노소 누구에게나 쉽게 이해하도록 구성했다. RB26DETT 시대를 마감하고 등장한 VR38DETT는 여전히 GT-R의 명성을 이어가고 있다 전통적으로 닛산은 모터스포츠 분야에서 적극적으로 활동했다.  지금이야 여기저기 눈치 보느라 규모가 많이 줄긴 했지만 일본 내 레이스를 비롯해 랠리, 르망 등 다양한 경기를 위한 엔진을 개발했다.  물론 일본 내 레이스를 제외하면 결과가 생각만큼 좋지는 못했지만 대배기량 V12 엔진부터 트윈터보 V8, 그룹 C 용 엔진 등 기술에 대한 도전은 꾸준했다. 닛산을 대표한 스포츠 엔진 3종 세트. RB26DETT, SR20DET, VG30DETT(가까운쪽 부터) 엔진 박물관의 마지막 부분에는 닛산이 그동안 엔진 어워드와 각종 매체에서 수상한 내역이 최신 가변 압축비 엔진과 함께 빼곡하게 전시되어 있다. 소형차부터 대형 세단, 산업용 엔진까지 이들은 철저하게 하드웨어 중심의 자동차 회사를 꾸려 왔음을 알 수 있다.  과거 출력 중심, 하드웨어 중심에서 전동화로 바뀌는 과정 방문 스탬프도 닛산스럽다니스모 쇼룸 엔진 박물관이 있는 가나가와 공장 근처에는 GT-R의 성지라 불리는 니스모 오모리 팩토리가 있다. 전 세계 GT-R 마니아라면 한 번쯤 들른다는 이곳은 사실 쇼룸이라기보다 니스모 사무실과 워크숍의 일부라는 표현이 적당하다. 1984년 설립된 니스모(Nismo)는 닛산의 모터스포츠 분야를 담당하는 부서인데 현재는 슈퍼 GT에 집중하고 있다. 모터스포츠 분야를 담당하는 만큼 그와 관련된 튜닝 부품을 개발하고 Z 튠을 거친 컴플리트카 판매와 메인터넌스가 주된 업무다. 니스모라면 스카이라인 GT-R과 370Z가 대표적이지만 소형 차인 마이크라(마치)부터 주크, 펄사, 실비아를 비롯해 최근에는 전기 차인 리프까지 다루고 있다. 니스모 쇼룸의 특별 전시인 니스모 역대 투어링카 우승차들 오모리 팩토리 내 단순 쇼룸 이상의 의미를 넘어 GT-R의 성지라 불리는 곳이다 한쪽 벽면에는 역대 니스모 드라이버들이 사용했던 헬멧이 가득하다 니스모에서는 아직도 RB 컴플리트 엔진을 전세계에 판매한다 전시장은 크게 3부분으로 나뉜다. 르망 머신인 R380 GT1이 벽에 걸려 있는 입구를 지나면 사무실 겸 기념품과 부품을 판매하는 작은 공간, 특별 전시를 운영하는 쇼룸, 유리벽으로 만들어진 워크숍이 있다. 쇼룸 맞은편에 있는 유리벽을 통해 작업 상황을 볼 수 있는데, 작업 상황보다 워크숍에 들어온 차를 구경하는 재미가 훨씬 더 쏠쏠하다. 니스모에서 제작한 Z 튠, R 튠 모델을 비롯해 생산 대수가 극히 적은 오테크 버전의 세단형 GT-R은 일반 도로에서 여간해서 보기 힘든 존재다. 벽면은 니스모의 역사와 유명 레이서 헬멧으로 가득하다. 소소한 것들을 가지고 소소하지 않게 꾸민 공간 자체가 매우 특이하다. 취재 당시에는 투어링카 특별전이 열리고 있었는데, 1997년 JTCC에 출전했던 프리메라 카미노, 1999년 JGTC 용 스카이라인 GT-R(R34), JGTC 용 니스모 Z가 전시 중이었다. 니스모 쇼룸 입구에는 얼마전 재규어에서 은퇴한 이안 칼럼이 TWR 시절에 디자인을 담당했던 R390 GT1이 걸려 있다. 이 차는 1994년 르망 24시간에서 데뷔했다 펜조일 스카이라인 GT-R. 일본 수퍼 GT에서 활약했다 역대 니스모 경주차들의 다이캐스팅 모델 소소한 소품을 소소하지 않게 전시한 한쪽 벽면에는 니스모가 출전했던 레이스의 우승 트로피로 가득하다 수십개의 미니카로 만들어진 GT-R 로고. 불패의 R이 가지는 상징성은 특별하다글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
Goodwood, Festival of Speed, 매.. 2019-08-19
上 보러가기 Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. Porsche 91760년대 말 FIA가 경주차 규정을 새롭게 바꾸면서 포드, 체퍼렐, 페라리 등 대배기량 경주차의 출전이 막혔다. 반대로 소배기량 클래스에 머물던 포르쉐에게는 종합 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회였다. 페르디난트 피에히의 지휘 아래 1968년 시작된 프로젝트는 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 미드십 배치한 917을 완성시켰다. 이번 굿우드 에서는 917 탄생 50주년을 맞아 다양한 917이 한 자리에 모였다. 이 은색 917은 도로 주행 인증을 받은 매우 드문 케이스. 경기 투입이 끝난 섀시 넘버 030을 당시 포르쉐 워크스팀 메인 스폰서였던 마티니(Martini & Rossi)의 경영자 로시 백작이 구입했다. 이 차를 도로용으로 개조했지만 유럽에서는 승인을 받을 수가 없었다. 그래서 미국으로 보내 앨라배마주에서 번호판을 취득하는 편법을 썼다. 앨라배마에서는 운행하지 않는다는 조건이었다.Radical Rapture래디칼은 영국 피터브로에 자리잡은 경량 퓨어 스포츠카 메이커. 양산차보다는 경주 차에 가까운 외관에서도 짐작할 수 있듯이 그들이 만드는 차는 극도로 가벼우며, 카트와 같은 움직임으로 트랙 데이 주행이나 레이스에 어울린다. 레디칼은 순수 레이싱카와 도로주행이 가능한 레이싱카를 1997년 창업 이래 2천대 넘게 만들어 왔다. 신차 랩처는 여전히 이런 공식을 따른다. FIA 공인을 받은 세이프티셀 안전구조를 지녔으며 완전 오픈 차체는 765kg에 불과하다. 미드 십에 얹은 엔진은 포드 포커스 RS용 4기통 2.3L 직분사 터보 350마력. 6단 시퀸셜 기어박스를 통해 뒷바퀴를 굴린다. 0→시속 97km 가속에 3초, 161km까지 8.4초가 걸리고 최고시속은 266km. 도로주행이라는 성격에 맞추어 다기능 컬러 모니터와 리모 트키도 갖추고 있다. 도로용 래디컬 치고는 가장 싸고 접근성이 좋은 모델이다.1 Ford Capri RS유럽 포드는 북미에서 머스탱이 일구어 낸 놀라운 성공에 힘입어 쿠페인 카프리를 1969년 선보 였다. 롱노즈 숏데크 패스트백 보디에 다양한 엔진과 옵션을 가진 카프리는 시장에서는 물론 레이스에서도 큰 사랑을 받았다. 강력한 라이벌과 싸우기 위해 보다 큰 엔진이 필요했던 카프리는 V6 엔진을 얹은 RS2600, RS3100이 더해졌다. 연료분사장치가 달린 V6 2.6L 150마력 쾰른 유닛을 얹은 RS2600은 유럽 투어링카 챔피언십에 투입되었다. 고성능 서스펜션과 크로스 레이쇼 기어박스, 경량 보디 패널, 벤틸레이티드 브레이크 디스크를 갖추고 판매되었다.2 March 7071969년, 막스 모슬리, 앨런 리스, 그레이엄 코커, 로빈 허트 4명이 레이싱카 전문 제작사 마치 (March)를 설립했다. 최초의 작품은 F3 섀시였지만 곧이어 다양한 차종을 만들어냈는데, 그중에는 캔암 경주차도 있었다. 그룹7에 기초한 캔암(Can-Am) 시리즈는 북미에서 큰 인기를 끌어 유럽에도 인터세리에라는 유사 시리즈가 열렸다. 1970년 등장한 707은 맥라렌의 성공작 M8을 벤치마킹해 알루미늄 모노코크를 체용했으며, 쉐보레의 빅블럭 V8 엔진으로 700마력을 냈다. 차체 폭을 꽉 채우는 프론트 윙에 탈착식 커나드가 달린 앞부분은 독특한 형태 때문에 해머 헤드 (Hammer Head)로 불렸다. 하지만 그다지 성공적이지는 않아 곧바로 쐐기형 노즈로 수정한 717 이 나왔다. STP 로고가 박힌 빨간색 707은 크리스 에어먼이 구입한 두 번째 섀시로 1970년 캔암 최종 세 경기에 투입되었다.3 Hotchkiss AM80 Monterey-Brooklands Aero Record Car미국 출신의 뛰어난 무기 제작자 벤자민 호치키스는 남북전쟁이 끝난 후 프랑스로 건너가 파리에 호치키스사를 설립했다. 대포와 기관포로 명성을 날리던 호치키스는 1차 대전 종전 후 자동차 시장에 뛰어들어 고급차를 만들기 시작했다. 1928년 등장한 AM80은 다양한 레이스에 출전해 뛰어난 성적을 거두었다. 이번 굿우드에 등장한 AM80은 유선형 보디에 긴 꼬리를 단 에어로 디자인으로 속도기록에 도전하기 위해 제작되었다. 구동계는 6기통 3.0L 17마력 엔진에 4단 변속기를 조합. 올해는 힐클라임에 도전했다가 스핀해 건초더미에 충돌하고 말았다.글 이수진 편집장
Goodwood, Festival of Speed, 매.. 2019-08-19
Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. De Tomaso P72사라졌던 브랜드의 부활은 언제나 환영할 일이다. 이탈리아 수퍼카 브랜드 데토마소는 아르헨티나 태생의 아레한드로 데토마소가 1959년 설립, 판테라라는 걸작으로 70년대 수퍼카붐 속에서 활약했다. 데토마소는 2003년 창업자 사망 후 2004년 해체되었다가 이탈리아 사업가 장마리오 로시뇰로에게 상표권이 팔렸다. 2011년 제네바 모터쇼에서 부활을 선언했 지만 자금난에 빠졌고, 2015년에 중국 기업에 매각되었다. 데토마소를 사들인 홍콩의 아이디얼팀벤처사는 굼페르트에서 출발한 독일 스포츠카 브랜드 아폴로도 소유하고 있다. 부활한 데토마소의 첫 모델이 될 P72는 바로 이 아폴로의 수퍼카인 인텐자 에모치오네를 바탕으로 개발되었다. P72 라는 이름은 데토마소 레이싱카였던 스포츠5000의 코드네임 P70에 대한 오마주. 최신형임에도 디자인은 역대 어느 데토마소보다 고전적이다.1970년대 르망 레이서를 연상시키는 아름다운 곡선과 번쩍이는 휠은 잘보존된 클래식카를 연상시키며, 인테리어는 극도로 화려하고 정교하다.아폴로의 카본 섀시를 공유하는 것 외에 파워트레인 등 세부 정보는 알려 지지 않았다. 가장 가능성이 높은 것은 인텐자 에모치오네의 V12 6.3L 자연흡기 엔진을 얹는 것이지만 V8이라는 소문도 들린다. 72대만 생산된다.De Tomaso Pantera데토마소에서 가장 유명한 모델을 꼽으라면 역시 판테라다. 발레룽가, 망구스타에 이은 3번째 작품으로 1971년 등장한 판테라는 백본 프레임 대신 양산성에 중점을 둔 모노코크 구조를 도입했으며 포드 GT를 연상시키는 디자인은 카로체리아 기아에서 담당했다. 포드제 V8 5.8L OHV 엔진을 미드십에 얹어 넉넉한 출력을 자랑했는데, 1988년형 GT5 S의 경우 350마력의 출력으로 최고시속 280km가 가능했다. 데토마소는 엔진 공급선인 포드의 도움을 얻어 미국 링컨과 머큐리 딜러에서 이 차를 팔았다. 덕분에 판테라는 데토마소에서 상업적으로 가장 성공한 모델이 되었다. 1973년 오일 쇼크의 직격탄을 받아 판매가 급감했지만 1992년까지 7천대 이상이 만들어졌다.Ford GT Mk Ⅱ Track Edition포드는 1960년대 르망을 호령했던 GT40를 현대에 되살려 2002년 북미오토쇼에서 GT40 컨셉트라는 이름으로 선보였다. 레트로 디자인에 현대적인 기술을 활용한 이 수퍼카는 포드 창사 100주년을 기념해 2004년 양산되었다. 거의 10년 후 등장한 2세대는 레이스 참전을 목표로 보다 정교한 공력설계와 카본 섀시를 도입했다. 포드는 그간의 레이스 활동에서 얻은 다양한 노하우를 투입해 트랙 에디션을 새롭게 더했다. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 기본형 647 마력보다 강력한 700마력을 낸다. 출력이 제한되는 레이싱 버전에 비해서는 무려 200마력 높은 수치. 서킷 전용 에어로파츠 덕분에 도로형 GT에 비해 다운포스가 4배 높은 반면 무게는 90kg 가벼워 횡가속 2.0g에 견딘다. 120만 달러(14억1,500만원)의 가격으로 45대 제작된다.1 Prato Orage폭풍을 뜻하는 오라지는 프랑스의 신형 수퍼카 브랜드 프라토의 작품이다. 7년에 걸쳐 개발되었다는 오라지는 지난 2017년에 그 존재가 알려졌다. 직선을 살린 독특한 롱노즈 숏데크의 보디에서 상상할 수 있듯이 FR 레이아웃이며 보닛의 투명창 아래로 V8 8.1L 엔진을 품고 있다. 모드에 따라 650마력에서 최대 900마력을 내는 이엔진은 106.5kg·m에 이르는 강력한 토크를 바탕으로 2.8초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다. 최고시속은 370km. 900마력은 양산형 V8 엔진으로는 사상 최강 출력이다. 하이드로폼 가공된 알루미늄 섀시와 카본 드라이브 샤프트, 카본 세라믹 브레이크 디스크, 금도금 커넥터 등 최고급 부품을 아낌없이 사용했으며 램프류는 OLED와 광섬유를 사용했다. 19대만 제작되는 이 차의 가격은 85만유 로(11억2700만원).2 Bentley Flying Spur최근 사진을 공개했던 벤틀리의 신형 플라잉스퍼가 굿우드에 직접 등장했다. 한세대 전부터 컨티넨탈을 떼고 플라잉스퍼로 이름을 바꾼 벤틀리 고급 세단은 이번에 스타일링을 크게 고쳤다. 양쪽 끝 램프가 작은 트윈 서클 디자인은 뮬산이나 신형 컨티넨탈 GT와 궤를 같이한다. 한편 세로로 장식을 넣은 새로운 프론트 그릴은 롤스로이스 시절을 떠올리게 하는 변화. W12 6.0L 트윈터보 626마력 엔진으로 최고시속 333km/h, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 내며 듀얼 클러치식 8단 AT와 네바퀴 조향, 전동식 파워 스웨이바 등 다양한 기술을 담았다. 현재 시장에서 만날 수 있는 양산 세단 중 가장 빠른 모델이다.3 Audi R8 LMS GT2서킷에서 한동안 사라졌던 GT2라는 이름이 부활한다. 1997년 시작된 FIA GT 선수권의 하위 클래스(GT1과 GT2가 있었다)였던 GT2는 2009년 개편과 함께 사라 졌다. 그런데 SRO 모터스포츠 그룹에서 아마추어 레이서를 겨냥한 새로운 GT 클래스로 GT2라는 이름을 부활시키기로 했다. 성능이나 가격 면에서 현재의 GT3 와 GT4 사이에 위치한다. 아우디는 이 클래스 도전을 원하는 고객을 위해 발 빠르게 신차를 준비했다. R8 LMS GT3를 기반으로 GT2 규정에 맞추어 개량했다.V10 5.2L 자연흡기 630마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리며 무게는 GT4 버전에 비해 100kg 가벼운 1,350kg. 보디는 스파이더 버전을 사용해 만들었고 카본 언더보디, 프론트 스플리터와 디퓨저도 새롭게 디자인했다. 4 Renault 21 Turbo 4×4 Supertourisme프랑스 ‘수퍼 프로덕션’을 위해 개발된 르노 21의 레이싱 버전. 우리에게 다소 생소한 이 시리즈의 정식 명칭은 Championnat de France de Supertourisme이며 프랑스 수퍼투어링 챔피언십이라는 뜻이다. 1976년 시작될 당시 그룹2 규정이었다가 82년에 그룹A로 개정, 87년과 88년에는 그룹B 몬스터 머신들이 등장했다. 그래서 그룹B의 수퍼프로덕션과 그룹A 2개 클래스가 함께 경주를 벌였다. 르노는 수퍼프 로덕션 클래스를 위해 중형 모델 21의 레이싱 버전을 개발했다. 2.0L 터보 네바퀴 굴림을 기반으로 했으며 최고출력은 430마력에서 제한되었다. 드라이브 샤프트는 카본제. 1987년 10월에 데뷔했고 이듬해 3월에 첫 포디엄에 올랐으며 그 해 장라노티와 장 루이 부스케가 3승씩 6승을 합작해 라노티가 챔피언이 되었다. 이번 굿우드에 참가한 차는 부스케가 몰았던 #21번 차.5 Porsche 909 Bergspyder비슷한 시기에 설립된 포르쉐와 페라리는 70년대 르망 24시간에서 치열한 싸움을 벌였다. 이보다는 덜 알려졌지만 다른 전장도 있었다. 포르쉐 909 베르크스파이더는 1968년 유럽 힐클라임 챔피언십(EHCC)을 위해 개발된 경주차다. 이름에서 berg 는 산을 의미하는 독일어. 당시 페라리는 F1용 12기통 엔진을 얹은 힐클라임 머신을 개발하고 있었는데, 포르쉐 개발 책임자였던 페르디난트 피에히는 위기감을 느끼고 전작인 910을 넘어설 신차 개발에 나섰다. 당시의 그룹7 규정에는 2개의 시트와 도로용 장비가 의무였을 뿐 최저무게 제한이 없었다. 여기에 주목해 대대적인 다이 어트를 시도했다. 알루미늄과 티타늄, 글라스파이버 등 소재를 아낌없이 사용했으며 브레이크 디스크는 희토류인 베릴륨으로 만들었다. 덕분에 909 베르크스파이더의 무게를 420kg까지 줄일 수 있었다. 연료펌프를 없애고 질소가압 방식의 티타늄 연료탱크를 사용한 부분에서는 말문이 막힐 수준이다. 수평대향 8기통 2.0L의 타입 771 엔진은 최고출력 275마력을 냈으며 오르막을 달리는 힐클라임 특성에 맞추어 일반적인 미드십보다 앞쪽으로 배치했다. 68년 오스트리아 가이스버그와 프랑스 몽방투 경기에 출전, 롤프 슈토멜렌이 몰고 3위와 2위에 올랐다.6 Porsche 935포르쉐는 전설적인 레이싱카 935의 이름을 되살려 최신형 911 트랙 버전에 사용하 기로 했다. 1976년 처음 등장했던 935는 그룹5 규정에 맞추어 개발된 911 베이스의 레이싱 버전이었다. 이번 새로운 935는 991 GT2 RS를 기반으로 하면서도 보디는 1978년형 935/78 모비딕에서 영감을 얻었다. 그래서 911의 특징적인 타원형 램프는 제거하고 뒷부분을 연장해 길이가 4.87m로 늘어났다. 아울러 레이싱카 스타일의 거대한 윙과 본격적인 디퓨저도 장비했다. 이 특별한 프로젝트는 포르쉐 탄생 70주년을 기념하기 위해서였다. 미국 라구나세카 서킷에서 공개된 935는 도로주 행이나 레이스가 아닌, 오직 서킷에서 타고 즐기기 위한 트랙용 장난감이다. 수평 대향 3.8L 터보 엔진이 700마력을 내며 7단 PDK, ABS와 PSM, 코스워스의 데이터 로거 장비를 갖추고 있다.7 Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Racing올해 제네바 오토살롱에서 공개된 알파로메오 줄리아의 새로운 한정판은 F1에 복귀한 알파로메오 레이싱에서 영감을 얻었다. 알파로메오는 페라리보다 오랜 모터 스포츠 역사를 자랑한다. 엔초 페라리의 초기 커리어 대부분이 알파로메오에서 이루어졌다. 줄리아 콰드리폴리오를 바탕으로 만들어진 한정판은 F1 경주차 C38의 컬러링을 모티브로 흰색 바탕에 캐빈룸 주변을 빨갛게 칠하고 D필러 아래에는 알파 엠블럼을 커다랗게 넣었다. 이밖에도 카본 에어로파츠와 아크로포빅 티타늄 배기관을 더해 무게를 28kg 감량했다. V6 2.9L 터보 엔진은 520마력으로 출력을 살짝 끌어올렸다.8 Citroën 2CV2CV는 2마력이라는 의미. 실제 출력이 2마력인 것은 아니고 프랑스 세법에 따라 엔진 보어와 스트로크, 기통 수, 회전수 등을 이용해 계산해 낸 과세 기준 마력이다.1948년 데뷔한 2CV는 뛰어난 스타일링과 우수한 주행성능에 거주성, 높은 경제성을 갖춘 모델로 2차 대전 직후 피폐해진 프랑스에서 많은 사랑을 받았다. 1935년 부사장이던 피에르 브랑제는 휴가차 들른 시골에서 대부분의 사람이 우마차를 이용 하는 것을 보고 대중적인 차의 필요성을 실감했다. 아직 완성되지 않은 상태에서 전쟁이 발발해 곧바로 군용차로 활용되었고, 종전 후 1948년 파리 오토살롱에서 비로소 정식 발표되었다. 데뷔 당시에는 못생겼다고 조롱을 받았지만 결과적으로는 대성공을 거두어 1990년까지 387만대 이상이 만들어졌다.9 Buick Regal #46 Richard Petty파랑과 오렌지색의 STP 컬러 그리고 #43의 엔트리 넘버만으로도 우리는 이 차의 드라이버를 짐작할 수 있다. ‘The King’이라는 애칭으로 유명한 리처드 페티는 미국 나스카 역사의 살아있는 전설이다. 7번의 챔피언과 200승이 넘는 우승 기록을 가지고 있을 뿐 아니라 데이토나 500에서만도 7번 우승했다. 경주차 규정이 바뀐 1981년 시즌 들어 패티는 기존의 시보레와 올즈모빌 대신 닷지 미라다를 선택했다. 하지만 속도가 느려 경쟁력이 없었다. 그래서 서둘러 준비한 것이 바로 이 뷰익 리걸이었다. 이 차를 처음 투입한 데이토나500에서 경기 종료 25랩이 남은 상황. 페티는 타이어를 갈지 않고 연료만 보충하고 달려 바비 앨리슨을 제치고 가장 먼저 체커기를 받았다. 7번째이자 자신의 마지막 데이토나500 우승이었다.10 Aston Martin Rapide E2015년 처음 그 존재가 확인된 애스턴마틴 전기차는 4도어 쿠페 래피드를 베이스로 래피드E라는 이름을 붙였다. 라곤다 브랜드로 전기차 시대를 준비하고 있는 애스턴마틴이지만 래피드E로 시장의 반응을 살필 전망이다. 윌리엄즈와 함께 개발한 이 차는 배터리 탑재를 위해 언더플로어를 재설계했으며 배기관이 사라진 뒷부 분에는 새로운 대형 디퓨저를 달았다. 또한 아날로그 미터 자리에는 모니터식 계기 판이 자리 잡았다. 18650 규격의 원통형 셀 5,600개를 사용한 65kWh 배터리로 뒷바퀴에 달린 2개의 모터를 구동한다. 시스템 출력 610마력, 토크는 96.8kg· m에 이른다. 0→시속 97km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속은 249km. 한번 충전으로 322km를 달린다.11 Ryan Tuerck GT4586드리프트 주행을 위해서는 강력한 출력이 필수다. 이를 위한 튠닝이나 엔진 교환은 흔한 일이다. 프로 드리프트 선수인 라이언 투어크는 2016년에 새로운 사이언 FRS(토요타 86) 섀시를 구해 새 엔진을 얹었다. 무려 페라리 458용 V8 4.5L(F136) 엔진을 얹기로 한 것이다. 기존 드라이브 트레인은 완전히 들어내고 듀얼클러치식 7 단 변속기를 트랜스액슬 방식으로 배치했다. 거대한 오버펜더에 엔진 보닛은 제거 했고, 배기관을 앞바퀴 앞쪽으로 뽑아냈다. 외모만 보면 수리하던 도중에 몰고나온 것처럼 보이지만 놀랍게도 이 상태로 도로주행 인증을 받았다. 페라리 458과 GT86 을 합쳐 GT4586이라고 부른다.12 VW I.D. R Pikes Peak파이크스피크 힐크라임에서 7분 57초 148의 신기록을 작성했던 폭스바겐 I.D. R은 올해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 전기차 랩타임 기록도 갈아치웠다. 힐클 라임 전용으로 개발된 이 차는 앞뒤에 모터를 달아 네바퀴를 굴리며 680마력의 시스템 출력을 낸다. 신기록 행진은 올해 굿우드의 힐클라임(1.86km)에서도 계속되 었다. 지난해 도전했을 때는 43초 86에 머물렀지만 올해는 날씨가 안 좋았음에도 불구하고 20년 묵은 오랜 기록을 갈아치웠다. 로맹 뒤마는 이 차를 몰고 41.18초를 기록, 닉 하이드펠트가 1999년에 맥라렌 F1 머신 MP4/13으로 세웠던 41.6초를 뛰어 넘는데 성공했다.Lanzante Porsche 930 TAG TurboV6 엔진을 얹은 포르쉐 911이라면 사문난적이라며 비난부터 할 사람들이 많을 것이다. 그런데 역사적인 포르쉐 F1 엔진이라면 어떨까? 이런 발칙한 상상이 현실이 되었다. 포르쉐는 80년대 중반 TAG 그룹의 의뢰를 받아 1.5L 터보 규격의 F1 엔진을 개발했다. TAG(Techniques d'Avant Garde)는 시계 회사 호이어를 인수해 지금의 태그호이어로 성공시킨 것으로도 유명한 룩셈부르크의 지주회사. TAG 포르쉐 엔진은 맥라렌 MP4/2와 MP4/3에 얹혀 F1 무대를 휩쓸었다. 얼마 전 사망한 니키 라우다와 알랭 프로스트가 바로 맥라렌-TAG 포르쉐 시대의 주역이었다. 클래식카 리스토어와 모터스포츠 활동으로 유명한 영국의 란잔테는 이 엔진 11기를 맥라렌으로부터 사들여 구형 911 터보 차체에 이식하기로 했다. 타입 930 섀시를 기반으로 하는 이 차는 앞 225, 뒤 255 사이즈의 피렐리 P제로 타이어를 끼웠지만 외형은 오리지널에서 크게 달라지지 않았다. F1 예선에서 1000마력, 결승에서 750마력을 냈던 엔진은 코스워스에서 복원을 담당했으며 도로 주행과 내구성 등을 고려해 520마력으로 출력을 낮췄다.최대토크는 42.8kg·m. 그래도 트랙션 컨트롤 없는 뒷바퀴굴림 차로는 여전히 위협적인 수치다. 가격은 109만 5,000파운드(16억1,300만 원)에서 시작한다.Porsche 911 RSR GTE(992)LM-GTE 클래스에서 메이커 워크스팀 경쟁이 치열해짐에 따라 포르쉐는 과감한 결단을 내렸다. 한계에 달한 911 GT3 RSR의 성능을 끌어 올리기 위해 엔진을 미드십으로 옮기기로 한 것. 리어 엔진으로는 차체 후면 공력 설계에 한계가 있기 때문이다. 베이스 모델인 991.2가 992 로 모델 체인지됨에 따라 911 RSR 역시 새로워졌다. 헤드램프와 시트, 클러치, 서스펜션 일부 부품을 제외하고 95% 정도가 새로 설계되었 다. 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진은 배기량을 4,194cc로 키워 출력을 515마력으로 높이고 회전 영역도 확보했다. 포르쉐 펙토리에서 생산된 수평대향 6기통 중 역대 최대 배기량이다.Dallara Stradale스트라달레(도로를 뜻하는 이탈리아어)는 말 그대로 일반도로 주행이 가능한 차라는 의미. 달라라가 원래 도로용 자동차를 만들지 않다보니 이보다 어울리는 이름이 있을까 싶다. 달라라는 사실 모터스포츠 분야에서는 모르는 이가 없을 만큼 명성이 자자한 이탈리아의 레이싱 컨스트럭터다. 람보르기니 시절 미우라와 에스파다 개발에 참여했던 잔카를로 달라라는 1972년에 자신의 회사 달라라 아우 토모빌리를 설립했다. 사업 분야는 주로 레이싱카 개발과 제작이었지만 페라리 F50 GT1과 부가티 베이론, KTM X-BOW 개발에도 도움을 주었다.그들의 첫 번째 도로용 모델인 스트라달레는 포드 포스커 RS용 4기통 2.0L 직분사 터보를 400마력으로 튜닝해 미드십에 얹고 차체는 카본 파이버 등 경주차 제작기술을 아낌없이 투입했다. 무게는 820kg. 최고시속 280km, 0→시속 100km 가속 3.25초에 2.0g의 횡가속이 가능하다. 리어윙과 윈드 스크린, 지붕 유무에 따라 보디 타입은 5가지. 2017년 공개된 이 차는 기본 가격이 19만1,000유로(2억 5,300만원)에서 시작된다. 딜러망이 없기 때문에 주문을 위해서는 직접 공장을 방문해야 한다고.1 Brawn BGP001리먼 쇼크의 영향으로 혼다가 2008년 말 갑작스레 F1 퇴진을 결정하면서 당시 혼다 레이싱 F1 감독이던 로스 브라운에게 팀을 양도했다. 이렇듯 급하게 결성된 브라운 GP는 시즌 개막 직전인 3월에야 BGP001을 공개할 수 있었다. 원래라면 RA109 로 불렸을 이 차는 합동 테스트에서 놀라운 스피드로 경쟁자들을 경악시켰다. 논란의 핵심은 더블 디퓨저 디자인. 그런데 합법으로 판결남에 따라 단번에 폭풍의 핵으로 떠오르게 된다. 개막전 원투 피니시를 시작으로 잰슨 버튼이 전반 7전 중 6승을 차지했고 후반에 바리첼로가 2승을 더 챙겼다. 결국 레드불과 페텔을 누르고 2009 년 챔피언십 타이틀을 싹쓸이했다. 브라운 GP는 2009년 말 다임러에 인수되어 현재 메르세데스-AMG의 모체가 되었다.2 Rubens Barichello재키 스튜어드와 셀카 삼매경에 빠져있는 루벤스 바리첼로. 2009년 젠슨 버튼과 함께 브라운 GP를 챔피언 자리에 올렸던 브라질 출신 드라이버다. 1981년 카트를 시작해 두각을 나타낸 바리첼로는 포뮬러 포드와 F3를 거쳐 1993년 조단팀에서 F1 에 데뷔했다. 이듬해 벨기에 그랑프리에서는 최연소 폴포지션(현재는 페텔) 기록을 세우며 주목을 받았다. 특히 웨트 컨디션에 강한 것으로 유명하다. 스튜어트와 페라리를 거쳐 2006년 혼다팀으로 이적한 바리첼로는 브라운에서 다시 윌리엄즈로 옮겨 2011년까지 활약했다. 통산 F1 125전 출전은 마크 웨버에 의해 깨지기 전까지 최다 출전 기록이었다. 이후에는 브라질 스톡카 시리즈로 무대를 옮겨 2014년 챔피 언에 올랐다. 이번 행사에서는 자신의 브라운 BGP001를 오랜만에 다시 몰았다.3 Roush Mustang Cobra Trans AmSCCA(Sports Car Club of America)에 의해 1966년 시작된 트란스앰(Trans-Am) 은 미국의 양산차 기반 레이스다. 하지만 70년대 고성능차에 대한 보험료 급등과 오일 쇼크를 거치면서 점차 양산차와 상관없는 순수 레이싱카 규정으로 바뀌 었다. 90년대 러시 레이싱에서 제작한 머스탱 코브라 역시 외모는 4세대 머스탱을 닮았지만 강관 스페이스 프레임에 글라스파이버 보디를 씌운 순수 경주차. 원래 포드 엔지니어였던 잭 러시는 러시 레이싱을 설립해 레이스에서 활약했다. 특히 80년대 중반부터 두드러진 활약을 벌여 트란스앰 역사 속에 ‘러시 왕조’(Raush Dynasty)라고 불릴 정도였다.4 Kamaz Master Dakar Racing Truck러시아 트럭 메이커 카마즈는 다카르 랠리에서 절대 강자로 군림해 왔다. 올해 경기에서는 드미트리 니콜라예프가 카마즈에 16번째 다카르 랠리 우승컵을 안겼 다. 카마즈 다카르용 트럭은 화이트/블루 색상의 박스형 차체를 떠올리게 되지만 2017년부터는 신차를 투입했다. 2016년 이베코에 완패했던 카마즈가 2017년 시즌을 위해 새롭게 준비한 이 차는 엔진이 캐빈룸 앞에 있는 2박스 디자인에 카마즈 4326 섀시를 활용했다. 12.5L 디젤 엔진에 15단 ZF 변속기를 조합했으며 980마력의 괴력으로 포장 노면에서 드리프트도 가능하다. 레드불이 찍은 홍보 영상에서는 굿우드 행사장에서 하나 남은 주차장 자리를 차지하기 위해 우라칸 드리프트 머신과 경쟁하는 모습을 볼 수 있다.5 Ferrari 250 MM Berlinetta페라리 초창기 명성의 주역인 250 시리즈는 조아치노 콜롬보가 디자인한 V12 2953cc의 티포125 엔진을 얹었다. 250이라는 이름은 이 엔진의 실린더 용량에서 유래된 것. 1952년 밀레밀리아에서 250S가 성공적으로 데뷔한 후 조금 더 전통적인 섀시 디자인의 250MM이 뒤따라 등장했다. 멕시코의 드라이버 에프랑 루이즈 에체베 리아는 1953년 카레라 파나메리카나 출전을 위해 250MM의 쿠페 버전인 바르케타를 주문했다. 당시 우승자는 란치아 D24를 몬 판지오였고 에체베리아의 순위는 11위.이 차는 경기 후 북미 대륙의 다양한 수집가의 손을 거쳤으며 지금도 서킷 행사에서 전성기의 달리기를 보여주고 있다.6 Ferrari 250GT SWB Competizione이토록 아름다운 페라리가 달리는 모습을 볼 수 있다는 것만으로도 굿우드의 존재 이유는 충분하다. 250GT SWB 베를리네타는 이름 그대로 휠베이스를 20cm 단축한 모델로 1959년 등장해 다양한 레이스에서 활약했다. 그 중에서도 콤페티치오네 버전은 보디를 알루미늄(도로형은 강판)으로 만들고 실내 장비도 제거해 무게를 줄였다. 엔진은 콜롬보가 설계한 V12 3.0L의 티포 168로 기본 270마력 이상을 냈다. 160대 가량 만들어진 250GT SWB 가운데 콤페티치오네 버전은 46대에 불과 하다. 이 차의 화려한 전적 중에는 인근 굿우드 서킷에서 열렸던 RAC 투어리스트 트로피 우승(1960, 61년)도 포함된다.7 Nimrod Aston Martin C2B지금은 르망 GTE 클래스에서 활동하고 있는 애스턴마틴이지만 한 때 프로토타입 레이싱카로 활동하던 시절도 있다. 님로드 NRA/C2는 미들랜드의 애스턴마틴 딜러이자 레이서였던 로빈 해밀턴의 작품으로 미드십에 애스턴마틴 V8 5.3L 엔진을 480마력으로 튜닝해 얹었다. 초기 성능은 실망스러웠지만 애스턴마틴이 이 차에 관심을 보여 본격 지원에 나섰다. 이렇게 완성된 차는 미국 IMSA GTP 클래스에 엔트리했으며 이후 개선된 C2B가 만들어졌다. 외형이 상당히 달라진 C2B는 틱포드 에서 튜닝한 애스턴마틴 DP1229 엔진을 얹었다. 엔트리넘버 #31을 붙인 차는 1984 년 르망에 출전했던 C2B로 10 그리드에서 출발해 리타이어했다.8 Roborace Devbot 2.0자율운전 자동차 경기를 과연 모터스포츠로 볼 수 있는지에 대해서는 의견이 분분하 다. FIA의 장 토드 회장은 인간이 없는 로봇들의 경기를 모터스포츠로 보기는 힘들다고 했지만 자율운전 기술이 일반화될수록 로봇 레이스 실현 가능성은 높아질 수밖에 없다. 올해 굿우드에서는 로보레이스의 신형 경주차 프로토타입인 데브봇 2.0이 데모 주행에 나섰다. 운전석이 있어 전작보다 오히려 일반 경주차에 가까운 모습이지만 주행 중 차를 세워 운전자가 내리고 혼자 나머지 코스를 완주해 자율운전 기술이 더욱 고도화되었음을 보여주었다. GPS와 라이다를 복합적으로 사용하는데, 나무가 울창한 굿우드 힐클라임 코스는 GPS 신호가 약해 라이다에 의지해 주행했다고.9 Land Rover Defender점점 고급차로 진화해 온 랜드로버에게 있어 디펜더는 가장 원점에 가까운 모델 이다. 최초의 랜드로버였던 시리즈Ⅰ 혈통을 이어받은 디펜더는 1983년 등장 이래 수많은 험지를 누비며 랜드로버의 명성을 다졌다. 처음 이름은 90/110/127이었 지만 1990년부터 디펜더라는 이름을 사용하기 시작했다. 큰 변화 없이 2015년 12 월까지 생산되었다. 시리즈Ⅰ부터 70년 넘게 이어져 왔던 정통 오프로더 혈통의 단절에 많은 이들이 아쉬워했다. 하지만 디펜더는 사라진 것이 아니다. 현재 막바지 테스트 중인 신형 디펜더는 디스커버리와 플랫폼을 공유하며 최신 기술로 무장 했다. 테스트용 위장을 두른 신형 디펜더는 타이어 공기압 조절장치가 달린 것으로 알려진다. 고운 모래 바닥에서는 타이어 공기를 빼 접지면적을 넓히고, 반대로 공기압을 높일 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린과 디젤 터보, 수퍼차저 과급되는 V6 3.0L 가솔린 엔진이 준비되고 두 가지 휠베이스를 고를 수 있다. 레인지로버 스포 츠의 플러그인 하이브리드 구동계도 얹는다. 10 Benetton B192올해의 특별전시 중에는 마이클 슈마허전도 있었다. 1991년 F1 데뷔해 7번의 챔피언 타이틀을 손에 넣은 역사상 최강의 남자다. 은퇴 후 2013년 스키를 타다 사고를 당했고, 그 후유증으로 아직도 공개적인 자리에 모습을 드러내지 않고 있다. 베네통 B192는 슈마허가 F1에서 첫 번째 승리를 차지할 때 탔던 머신. 1992년 시즌 F1은 액티브 서스펜션, 세미 AT 등 첨단 기술로 무장한 윌리엄즈-르노 팀이 독주하는 모양새였다. 반면 슈마허는 구식 머신에 출력도 뒤지는 베네통 B192를 몰았다. 스파 프랑코샹에서 열린 제12전 벨기에 그랑프리. 스타트 직전 내리기 시작한 비가 경기 도중 그치자 타이어 교체 타이밍을 두고 치열한 눈치 싸움이 벌어졌다. 라이벌보다 빠른 타이밍에 타이어를 바꾼 슈마허는 최고속랩을 경신하며 34랩부터 선두로 나서고, 개인통산 첫 번째 우승을 차지했다. F1에 데뷔한지 18경기만에 차지한 승리였 다. 아울러 수동 변속기를 사용한 F1 최후의 우승 기록이기도 하다. 11 Van Diemen-Ford RF88F1과 르망 우승차가 즐비한 가운데 포뮬러 포드는 너무나 초라해 보인다. 하지만 옆구리에 적힌 이름만큼은 절대 초라하지가 않다. 카트를 졸업한 마이클 슈마허가 1988년 포뮬러에 입문했던 차가 바로 이 반디먼-포드 RF88이다. 슈마허는 1988 년 포뮬러 포드 챔피언십에서 6위, 유럽 포뮬러 포드에서 2위에 올랐고 포뮬러 쾨니히에서는 챔피언에 올랐다. 반디먼은 영국의 레이싱 컨스트럭터로 포뮬러 포드 섀시를 오랫동안 만들어 왔다. 슈마허 외에도 세나와 마크 웨버, 덴 휄던, 마이크 콘웨이 등이 반디먼을 타고 스타 드라이버로 성장했다.12 Ultima RS영국 중부 힝클리에 위치한 울티마 스포츠는 리 노블이 개발한 고성능 미드십 스포 츠카 울티마를 판매하면서 이름을 알렸다. 1983년 리 노블이 울티마 시리즈를 선보 였을 때 테드 멜로우는 이 차를 구입해 포드 V6 대신 쉐보레 V8 엔진을 얹어 보다 강력한 수퍼카로 만들었다. 이것을 계기로 1992년에 아예 차에 관한 권리를 사들여 지금의 울티마 스포츠를 설립했다. GTR과 에볼루션 등으로 성능을 꾸준히 높여 온 울티마 스포츠는 최근 완전히 새로운 수퍼카 RS를 선보여 주목을 받았다. 그룹C 시절 르망 레이서를 연상시키는 외모에 다양한 쉐보레 V8 엔진을 얹을 수 있다. 480마력의 기본형에서 시속 290km가 가능하며 1,200마력 버전은 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 최고시속 400km 이상이 가능하다. 하이퍼카 성능이지만 키트카로의 판매를 고려해 섀시는 여전히 고전적인 강관 스페이스 프레임이다.글 이수진 편집장下 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모터스포츠 WRC 랠리 뉴스 2019-08-02
모터스포츠 WRC 랠리 뉴스크레이그 브린, 현대팀으로 핀란드 랠리 엔트리이탈리아에서 더블 포디엄에 성공한 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 달리고 있다. 타나크의 맹활약에 힘입은 토요타의 기세가 무섭지만 44점 차이로 달아날 수 있었다. 시즌 후반을 시작하는 제9전 핀란드가 중요할 수밖에 없다.그런데 지금까지 현대는 단한 번도 핀란드 랠리 시상대에 오르지 못했다. 올시즌 챔피언 가능성이 높은 현대로서는 사용 가능한 모든 수단을 동원해야 할타이밍이다. 그래서 새로운 드라이버 카드를 꺼내들었다. 현대 팀은 핀란드에서 크레이그 브린을 기용한다고 공식 발표했다.아일랜드 출신의 브린은 2009년부터 WRC에 스폿 참전을 시작해 2012년 수퍼2000 클래스 챔피언에 올랐고 WRC2, ERC 등에서도 활동했다.지난해까지는 시르토엥 소속이었으며 2016년 핀란드에서 DS3를 몰고 3위로 개인통산 첫 WRC 포디엄에 오르기도 했다. 하지만 올해 시트로엥이 오지에를 중심으로 드라이버진을 정리하면서 방출되어 자리를 잃었다.브린은 지난 6월 25일에 독일 알제나우에 있는 현대팀 본부에서 전용 시트를 가공하는 한편 i20 쿠페 WRC에 대한 적응 훈련을 시작했다. 7월 12~14일 열리는 WRC 프로모셔널 이벤트인 랠리 에스토니아에도 출전했다. 핀란드와 노면 특성이 비슷한 에스토니아는 핀란드전 실전 연습에 최적이다.올해부터 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 이번 결정에 대해 다음과 같이 설명했다. “랠리 핀란드는 특징이 분명한 경기다. 팀에게도 팀원에게도 큰도전이다. 챔피언십 경쟁이 점입가경이고, 매뉴팩처러즈 싸움 역시 접전이기 때문에 핀란드에서는 브린을 기용하기로 결정했다. 그는 과거에 핀란드에서 좋은 모습을 보여주었으며 경험도 풍부하다”. 현대팀은 브린 외에 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 핀란드에 엔트리한다.중요한 경기에 키 플레이어로 발탁된 브린은 “핀란드 랠리에서 현대 팀으로 WR카에 복귀를 할 수 있게 되어 정말로 기쁘다. 금년은 다른 드라이버들이 달리는 모습을 보면서 오랜 시간 기다려야 했다. 이번 기회를 얻게 되어 영광이다.핀란드는 나 자신이 가장 많이 참전해 본 경기로 그 경험을 팀에서 잘 살리고 싶다. 랠리카에 적응할 시간은 충분하다. 물론 큰 시련임에는 틀림없지만 준비는잘 되어가고 있다. 내가 탈 차의 넘버 #42는 1998년 카트 경기 이래 줄곧 사용해 오던 숫자다. 분명 좋은 징조다”라고 기대감을 보였다.랠리카 클래스 변경지난 6월 중순, 국제 모터스포츠 평의회에서는 WRC 규정에 대한 다양한 논의가 있었다.우선 2022년 도입을 목표로 하는 새로운 WR카 규정이 눈길을 끈다. 5년간 사용하게 될새 규정은 지금과 같은 양산차 차체 외에 튜블러 프레임의 사용이 가능해진다. 외관만 양산차와 동일하게 한다면 확대나 축소도 가능하다. 이에 따라 다양한 모델이 WRC에 모습을 드러낼 가능성이 높아졌다. 현재는 B세그먼트 사이즈인 현대 i20, 시트로엥 C3 등이 쓰이지만 대형차 디자인에 크기를 줄인 WR카 제작도 가능해진다는 뜻이다.환경문제에 대한 대응으로 하이브리드 시스템도 도입된다. 최초 3년은 주요 부품을 공유해 기술적 접근성을 높이고 가격도 억제하지만 이후에는 자유로운 개발 경쟁에 들어간다. 경기 구간인 스페셜 스테이지에서는 엔진+모터로 최대 출력을 발휘하고, 이동 구간에서는 전기만으로 움직여 소음과 배출가스를 없앤다.클래스 명칭도 바뀐다. 현재 WRC에서 우승을 다투는 WR카 이외에 하위 클래스에 사용되는 차종과 카테고리 명칭이 새로워진다. 기존에는 R1이 가장 하위 클래스 랠리카였고 성능에 따라 R2, R3, R4, R5로 분류되었으며 맨 위에 WR카가 있었다. 하지만 이번 결정에 따라 성능이 뛰어난 카테고리일수록 낮은 숫자, 하위 클래스일수록 높은 숫자로 바뀐다. 이에 따라서 WR카 바로 아래 위치하는 R5 랠리카는 이제부터 랠리2, R4 키트는 랠리2 키트, 기존 R2는 랠리4, R1은 랠리5로 불리게 된다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리 2019-08-02
모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리소르도, 막판 대역전극으로 현대팀 독주사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리. 막판까지 선두를 달리던 타나크가 최종 스테이지에서 트러블에 발목 잡히며 소르도가 극적으로 우승을 차지했다. 미켈센까지 3위에 올라 더블 포디엄에 성공한 현대는 토요타와 44점 차이로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 질주했다.제8전 이탈리아 랠리이탈리아 랠리의 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐. 2004년부터 산레모를 떠나 이탈리아 제2의 섬인 사르데냐섬에서 열리고 있다. 1973년 WRC 역사와 함께 시작된 산레모 랠리가 혼합 노면 혹은 타막 노면이었던데 반해 사르데냐는 완전 그레이블 노면. 2010년 잠시 캘린더에서 빠진 것을 제외하고 WRC 행사로는 올해로 14번째다. 올해 역시 섬 북서부 알게로에 랠리 베이스를 설치했다.사르데냐의 흙먼지 날리는 고속 스테이지는 길 주변에 잡목이나 바위가 많아 극도의 주의가 필요하다. 게다가 햇빛에 바짝 달구어진 거친 노면은 타이어를 빠르게 마모시키며, 날씨도 무더워 승무원과 랠리카에 큰 부담을 준다.라피는 7위로 경기를 마감했다 올해는 코스 구성이 지난해와 크게 다르지 않고 20km 정도만이 새로워졌다. 토요일은 대회 중 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라를 포함해 3개 스테이지를 2번 반복하는데, 이 날 스테이지 합계 145km에 달한다. 사르데냐의 명물인 미키즈 점프도 토요일에 있다.아직 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지키고 있는 현대는 누빌을 필두로 미켈센과 소르도를 엔트리했다. 지난해와 2016년 여기서 우승을 차지했던 누빌은 드라이버즈 챔피언십 경쟁을 위해서도 승리가 꼭 필요한 상황. 경기 전 누빌은 “사르데냐는 좋아하는 이벤트 중 하나다. 내 드라이빙 스타일이나 페이스 노트 작성 방식에 딱 맞아 떨어진다. 나와 니콜라(코드라이버인 니콜라스 질솔)는 여기서 언제나 달리기 쉽다고 느낀다. 그래서 지금까지 좋은 성적을 남겼다.금년 역시 이런 결과를 남기고 싶다. 선수권 쟁탈전은 뜨겁게 달아올랐고, 이번 경기 역시 접전일 것이다. 아름다운 풍경에 둘러싸인 최고의 스테이지를 달리는 기쁨을 진심으로 즐기고 싶다”라며 기대감을 드러냈다.누빌은 시상대 등극에는 실패했지만 챔피언십 선두와의 점수차를 좁히는데는 성공했다상위권 선수들에게 닥친 시련6월 13일 금요일 데이1. 알게로 인근에 위치한 모터크로스 코스인 이티리 아레나 쇼에서 SS1이 시작되었다. 타이트한 코너가 연속되는 2km의 코스를 절반 정도 나누어 두 대의 차가 같은 방향으로 출발하는 구성. 많은 관중이 모여든 가운데 시트로엥의 오지에와 라피가 1, 2위를 차지했고 타나크, 미크, 수니넨, 누빌, 에번스, 소르도, 미켈센 순이었다.6월 14일 토요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 124.2km 구간에서 본격적인 경쟁을 시작했다. 흙먼지가 많은 스테이지는 초반에 달리는 선수가 청소를 도맡아야 한다. 포르투갈 랠리에서 우승한 타나크는 최종 스테이지에서 페이스를 늦추어 파워 스테이지 추가 포인트를 3점만 챙겼는데, 이는 드라이버즈 챔피언십 선두가 되어 청소 역할을 맡지 않기 위함이었다. 그래서 이번 청소담당은 랭킹 선두인 오지에에게 돌아갔다. 디팬딩 챔피언 오지에에게는 사실 익숙한 상황이다.초반 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에오프닝 스테이지를 잡은 것은 포드팀의 수니넨. 그는 SS3까지 연속으로 잡아 종합 선두를 달렸다. 하지만 이어진 SS4에서 15초를 잃어 라트발라에게 선두 자리를 내주었다. SS5에서 시트로엥의 라피가 톱타임을 기록한 반면 팀동료 오지에는 바위를 들이박고 서스펜션이 부서졌다. 결국 주행 불가로 데이 리타이어.SS6에서는 수니넨이 가장 빨랐지만 2위를 기록한 소르도가 타나크와 함께 종합 선두가 되었다. 반면 라트발라는 전복사고를 당했고 누빌은 라디에이터 파손으로 로드 섹션에서 응급조치를 받았다. SS7에서는 누빌이, SS8에서는 소르도가 톱타임을 차지. 소르도가 여전히 종합 선두로 2위 타나크와는 4.7초 차이다.금요일을 마감하는 SS9에서는 미켈센이 가장 빨랐고 라피와 소르도가 뒤를 이었다. 출발 순서에서 유리했던 소르도는 그 이점을 잘 살려 금요일을 종합 선두로 마무리했다. 10.8초 차이로 수니넨이 2위였고 타나크, 미켈센, 에번스, 미크, 누빌, 라피, 하니넨, 루베가 뒤를 이었다.특설코스를 달리고 있는 소르도 타나크 독주로 토요일에 선두 등극6월 14일 토요일. 경기 3일째인 이 날부터는 출발 순서가 전날까지의 순위에 따라 바뀐다. 따라서 이제부터는 소르도가 새로운 청소담당이다. 코스는 SS10~SS15의 6개 스테이지. 이번 대회에서 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라 포함 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 일요일에는 40km 정도만 달리기 때문에 사실상 이번 대회의 승패를 가르는 가장 중요한 날이다. 4위로 경기를 마친 에번스 오프닝 스테이지 SS10을 잡은 것은 타나크였다. 종합 2위에 오르면서 선두 소르도와의 시차도 4.7초로 줄었다. 이어진 SS11 역시 타나크가 가장 빨랐지만 소르도도 2위 기록으로 선두 자리를 지켰다. 하지만 타나크는 SS12까지 잡아 기어이 소르도를 제치고 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 거리가 벌어지지 않도록 최선을 다했다. 오전 세션을 끝낸 상황에서 둘의 시차는 6.4초. 오후에도 타나크의 독주는 이어졌다. SS13부터 SS15까지 내리 3연속 톱타임으로 선두를 질주했다. 토요일을 마감하는 시점에서 소르도와의 시차는 25.9초까지 벌어졌다. 소르도 17초 뒤에는 수니넨이 있고 에번스, 미켈센, 누빌, 라피, 미크, 로반페라, 코페키가 그 뒤를 이었다.타나크는 토요일에 소르도를 제치고 선두로 나섰다최종 스테이지에서 일어난 이변6월 15일 일요일. 경기의 승패를 가를 마지막 레이스가 SS16~SS19 4개 스테이지에서 열렸다. 바닷가에 마련된 2개 SS를 2번씩 달리는 41.9km 구성. 전날까지 25.9초의 리드를 만들어 낸 타나크는 물론 소르도 역시도 과감한 푸시보다는 안정적인 득점을 노렸다. 대신 현대팀의 미켈센이 연속 톱타임으로 막판 기세를 올렸다. 미켈센은 3연속 톱타임을 냈지만 종합 순위는 아직 5위. SS18을 마친 상태에서 소르도에 26.7초 앞선 타나크는 시즌 4승째가 거의 확실해 보였다.막판 연속 톱타임에 행운까지 더해진 미켈센이 시상대에 올랐다 이제 마지막 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 사사리-아르젠티에라만이 남았다. 미켈센이 혼신의 질주로 4분 54초의 잠정톱 기록을 냈다. 오전에 같은 코스를 달렸던 SS17보다도 5초 빠른 기록. 반면 에번스는 스테이지 막판에 실수로 미켈센에게 0.9초차 추월을 허용했다. 이어서 코스에 들어선 수니넨이 7번째 기록으로 포디엄 등극을 확정지었다. 소르도는 포인트 대신 포디엄 등극에 목표를 두었다. 스테이지 기록은 9위, 종합 순위는 2위다. 그런데 여기에서 이변이 생겼다. 타나크가 파워 스티어링 고장으로 스핀하며 아찔한 장면이 연출되었다. 겨우 복귀하기는 했지만 2분 이상 시간을 허비하고 말았다.이탈리아에 개인통산 2승째를 거둔 소르도 타나크의 막판 트러블로 소르도가 우승을 차지했고 수니넨이 2위가 되었다. 게다가 미켈센은 파워 스테이지까지 4연속 톱타임에 힘입어 3위로 경기를 마감했다. 소르도는 2013년 이래 개인통산 2번째이자올 시즌 첫 번째 승리. 수니넨은 자신의 역대 최고 순위였다. 미켈센은 아르헨티나(2위)에 이은 시즌 두 번째 포디엄. 현대는 행운의 더블 포디엄 덕분에 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타의 추격을 뿌리치고 44점 차이로 달아났다. 누빌은 비록 6위였지만 타나크, 오지에의 부진으로 선두(타나크)와의 점수 차이를 7점으로 좁힐 수 있었다. 여러모로 현대 팀에게는 행복한 주말이었다.더블 포디엄의 결과를 낸현대는 토요타와의 점수차를 44점으로 벌렸다소르도, 미켈센 1, 3위로 현대 독주“믿을 수 없다. 현대 팀에서는 처음, 개인 통산으로는 두 번째 WRC 승리를 손에 넣었다. 물론 타나크와 토요타 팀에게 닥친 불운에는 유감스럽게 생각한다. 이런 일이 언제든 일어날 수 있기 때문에 푸시를 멈추면 안된다는 것도 잘 알고 있다. 그런데 그런 일이 실제로 일어나다니 믿을 수없다. 우리는 주말 내내 빠르고 안정적이었다. 페이스 자체로는 타나크에 이길 수 없었지만 가능한 한 최선을 다하면서 실수는 피했다. 쉽지는 않았지만 마지막까지 잘 해냈다. 그 결과 놀라운 승리가 굴러 들어왔다.모두에게 감사하며 함께 기쁨을 나누고 싶다. 실감하려면 조금 시간이 걸릴 것 같다” 소르도의 말이다.이탈리아에서 시즌 반환점을 돈 WRC는 7월 한 달 간 여름휴가를 가진 뒤 8월 1~4일 핀란드에서 제9전을 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 해밀턴 독주 속 페르스타펜 깜짝 승리 2019-08-01
모터스포츠 F1, 해밀턴 독주 속 페르스타펜 깜짝 승리 해밀턴이 프랑스 GP에서 시즌 6승 째, 메르세데스-AMG도 6번째 원투 피니시를 달성했다. 이어진 오스트리아에서는 페르스타펜이 르클레르와의 몸싸움 끝에 레드불에게 시즌 첫 승, 혼다에게는 무려 13년만의 승리를 안겨주었다. 심의를 위해 페르스타펜의 승리는 경기 종료 3시간이 되어서야 확정되었다.제8전 프랑스 그랑프리6월 22일 토요일. 프랑스 남부 코타주르에 위치한 폴리카르 서킷(1주 5.842km)에서 프랑스 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면온도 56℃에서 조금씩 상승했다. Q1에서 크비야트, 그로장, 스트롤, 럿셀, 쿠비차가 탈락. Q2에서는 스타트 타이어를 위해 상위권 대부분이 미디엄 타이어를 신고 나왔다. 보타스와 해밀턴이 톱을 달리는 가운데 맥라렌 듀오도 좋은 페이스를 보였다. 조비나치와 가슬리는 소프트 타이어로 Q2 통과. 알본과 라이코넨, 휠켄베르크, 페레즈, 마그누센이 떨어져 나갔다. Q3에서는 해밀턴이 1분 28초 448로 잠정 톱. 보타스와 르클레르가 그 뒤를 이었다. 베텔은 실수로 기록을 내지 못했다. 3분을 남기고 최종 어택. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했지만 해밀턴은 1분 28초 319를 기록, 폴포지션을 확정지었다. 르클레르가 자기 기록을 갱신했지만 1분 28초 965로 보타스 뒤 3 그리드였다. 페르스타펜이 맥라렌 듀오를 제치고 4그리드. 그 뒤로 노리스와 사인츠, 페텔, 리카르도, 가슬리와 조비나치 순이었다. 페텔은 첫 번째 어택 실패의 여파를 회복하지 못하고 7 그리드. 올 시즌 처음 Q3 진출한 조비나치는 10 그리드를 차지했다.예선에서 부진했던 페텔은 페텔은 5위로 경기를 마치며 최고속랩 포인트도 챙겼다여전히 강력한 메르세데스 듀오6월 23일 일요일. 프랑스 그랑프리를 앞둔 폴리카르 서킷은 기온 26℃, 노면온도 55℃로 무더웠다. 크비야트와 럿셀이 파워 유닛 부품 교체로 페널티를 받아 대열 맨 뒤에서 출발했다. 폴포지션의 해밀턴이 순조롭게 출발해 선두가 되었고 보타스, 르클레르, 페르스타펜 순. 가슬리가 8위로 한 계단 올라섰다. 반면 7 그리드에서 출발한 페텔은 노리스에 막혀 있다가 5랩이 되어서야 추월에 성공했다. 소프트 타이어로 시작한 조비나치가 8랩 째 피트인해 하드로 교환. 10랩을 마친 해밀턴은 보타스와의 시차를 2.5초로 벌리고 있었다. 보타스 뒤르클레르와 페르스타펜도 각각 2초 정도로 사이가 벌어졌다. 10랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 가슬리, 리카르도, 라이코넨.페라리의 신예 르클레르가 시상대 마지막 자리를 차지했다 소프트로 시작해 빠르게 타이어를 소모한 가슬리는 13랩 째 리카르도의 추격을 받았다. 추월에 성공하지 못한 리카르도는 17랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 바꾸고 언더컷을 노렸다. 가슬리도 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 하드로 바꾸었다. 코스 복구했을 때는 리카르도 앞 15위였지만 아직 타이어 온도가 오르지 않아 리카르도의 추월을 허용하고 말았다. 5 그리드에서 시작한 노리스는 19랩 째 피트인. 사인츠는 다음 랩에 타이어를 갈았다.페르스타펜이 21랩 째 피트인해 5위로 코스에 복귀했다. 여기에 대응해 르클레르가 다음 랩에 타이어를 갈고 페르스타펜 앞으로 복귀. 반면 페텔에게는 최대한 오래 달리라는 지시가 내려왔다. 24랩 째 보타스가 피트인, 3위로 복귀했고 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈았다. 해밀턴은 타이어를 갈고 나왔으면서도 페텔과 보타스 앞이었다. 타이어 수명을 거의 다 쓴데다 플랫스폿까지 생긴 페텔이 피트인을 요구했다. 26랩 째 타이어를 갈고 5위로 코스 복귀. 4위 페르스타펜과는 5초 차이다. 상위권이 대충 첫 번째 피트인을 마친 상태에서 해밀턴이 선두. 최고속랩을 갱신하며 보타스와의 시차를 10초 이상 벌리며 독주했다. 30랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 휠켄베르크, 스트롤, 사인츠 순이었다.보타스는 막판 르클레르의 추격을 간신히 막아냈다 하드 타이어로 출발한 라이코넨은 33랩 째 피트인, 미디엄으로 바꾸고 가슬리 앞으로 복귀했다. 가슬리는 36랩 째 피트인한 휠켄베르크에게도 추월을 허용했다. 해밀턴과 보타스의 타이어에 물집이 잡혔지만 아직 페이스가 떨어지지는 않았다. 40랩에서 선두 해밀턴은 보타스와 12초 가까운 시차를 벌렸다. 보타스와 르클레르, 페르스타펜, 페텔까지 각기 6초 내외의 시차가 벌어져 있다. 페텔 40초 뒤에는 스트롤이 6위를 달리지만 아직 한 번도 피트인을 하지 않았다.페르스타펜과 르클레르와 3위 경쟁막판 VSC로 추월 기회가 생겼지만이제 경기는 10여 랩밖에 남지 않은 상황. 맥라렌 듀오에 문제가 발생했다. 팀에서는 팀 동료 사인츠를 따라 7위를 달리고 있는 노리스에게 DRS 사용을 하지 말 것을 지시했다. 하지만 7랩을 남기고 스티어링이 무겁다는 무전이 들려왔다. 노리스는 유압 계통에 문제가 생긴 머신을 힘겹게 조종하며 페이스를 떨어뜨리지 않기 위해 안간힘을 썼다.해밀턴이 다시 폴투윈을 차지했다 11위의 가슬리가 페레스를 추격해 득점권을 눈앞에 두었다. 남은 경기는 4랩뿐이지만 가까스로 페레스를 DRS 사용 범위까지 끌어들였다. 상위권에서는 르클레르가 페이스 조절에 들어간 보타스를 랩당 1.3초 가량의 페이스로 따라잡았다. 코너에 설치되어 있던 형광색 기둥이 부러져 코스에 굴러다녀 이를 치우기 위해 세이프티카가 발령되었다. 잠깐의 버추어 세이프티카 발령 덕분에 보타스와의 거리를 좁힌 르클레르가 최후의 공격을 준비했다. 7위 노리스부터 리카르, 라이코넨, 휠켄베르크까지 각기 1초 내의 시차로 막판 추월을 위해 혼신의 힘을 다했다. 한편 시상대 등극이 불가능한 페텔은 대신 최고속랩 포인트를 챙기기 위해 피트인해 소프트 타이어를 갈아 끼웠다.메르세데스 듀오가 프랑스 GP를 압도했다이제 최종 랩. 르클레르가 꾸준히 압박하며 DRS를 가동했다. 보타스도 막판에 흔들리는 듯 보였지만 끝내 추월할 수는 없었다. 그 사이 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았고 보타스가 2위, 르클레르가 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 시즌 6승째. 메르세데스팀도 올 시즌 6번째 원투 피니시를 달성했다. 르클레르가 근소한 차이로 3위. 페르스타펜이 4위였고 5위 페텔이 최종 랩에서 해밀턴의 기록을 경신하는 1분 32초 740을 기록, 최고속랩 포인트를 가져갔다. 사인츠와 라이코넨, 휠켄베르크, 노리스, 가슬리가 득점권을 마무리했다.제9전 오스트리아 그랑프리6월 29일 토요일, 레드불링(1주 4.318km)에서 F1 제9전 오스트리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 1969년 오스터라이히링이라는 이름으로 개장한 이 서킷은 1997년 A1링으로 개명했다가 환경문제 등에 의해 재개발이 여의치 않아 한때 폐허로 버려지기도 했다. 하지만 레드불에 인수된 후 대대적인 보수작업을 거쳐 지금은 레드불링으로 이름을 바꾸었다. 예전부터 고속 서킷으로 유명했던 만큼 지금도 평균속도 빠르기로 첫손에 꼽히는 서킷. 예선전을 앞둔 레드불링은 기온 28℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 대부분이 소프트를 끼운 가운데 페라리와 레이싱포인트가 미디엄으로 도전. 페라리 듀오가 기록판 맨 윗자리를 차지하고 레드불과 메르세데스 세력이 그 뒤를 따랐다. 5위 기록이던 페르스타펜은 레드불링을 가득 채운 네덜란드 오렌지 군단의 응원을 받으며 잠정 2위로 부상. 레이싱포인트와 윌리엄즈 듀오, 크비야트가 Q1에서 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 메르세데스와 레드불이 미디엄, 페라리는 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 03초 835의 잠정 톱타입을 기록. 하지만 곧이어 소프트 타이어의 르클레르가 1분 03초 459로 기록을 경신했다. 그로장이 연석 요철부에 윙이 부서져 피트로 들어갔고 그리드 페널티가 있는 사인츠는 어택을 포기했다. 사인츠 외에 그로장과 휠켄베르크, 알본, 리카르도가 Q3 진출에 실패했다. 상위 10개 그리드를 가리는 Q3는 알파로메오 듀오가 출격한 후 모두 눈치 싸움을 벌였다. 8분을 남기고 메르세데스가 출격. 르클레르가 그 뒤에서 경이적인 속도를 보여주었다. 르클레르가 1분 03초 208로 잠정 톱. 보타스와 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 페텔은 아직 피트에서 움직임이 없다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 페텔은 공기압 라인 문제로 달릴 수가 없었다. 페텔을 제외한 9대가 최종 타임 어택에 들어갔다. 르클레르가 1분 03초 003으로 시즌 2번째 폴포지션을 차지했다. 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔의 순이었다.오스트리아 GP 결승을 앞두 레드불링. 예전에는 오스터라이히링이라고 불렸다 출발에 실패한 페르스타펜6월 30일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 레드불링은 기온 33℃, 노면온도 51℃로 무더웠다. 예선 Q1에서 라이코넨의 진로를 방해했다는 이유로 해밀턴에게 그리드 낙하 페널티가 내려졌다. 원래대로라면 5번째 그리드가 되겠지만 5 그리드였던 마그누센이 기어박스 교환으로 페널티를 받으면서 해밀턴이한 자리 올라섰다. 이밖에 휠켄베르크와 알본이 파워 유닛 교환으로 그리드 페널티. 럿셀은 크비야트에 대한 진로방해 외에도 윙을 교체하느라 피트에서 출발해야 했다. 그 결과 르클레르를 폴포지션으로 페르스타펜, 보타스, 해밀턴, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔, 마그누센 순이 되었다. 르클레르는 소프트 타이어. 반면 페르스타펜과 메르세데스 듀오를 비롯해 많은 선수가 미디엄 타이어로 시작했다. 대부분이 원스톱 작전이다.스타트와 함께 르클레르가 선두로 튀어나간 반면 페르스타펜이 머뭇거리다가 7위까지 떨어졌다. 메르세데스 듀오가 르클레르를 추격하고 라이코넨이 단번에 4위로 부상. 르클레르가 소프트 타이어 그립을 살려 조금씩 거리를 벌렸다.페르스타펜이 7랩 째 노리스를 제쳐 6위로 오른 뒤 라이코넨을 다음 과녁으로 삼았다. 9랩 1코너에서 추월에 성공해 이제 5위. 페텔은 어느새 4위를 달리고 있다. 마그누센이 11랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 그런데 스타트 직전 움직인 것 때문에 드라이브 스루 페널티가 내려졌다.13랩에서 르클레르와 보타스의 시차는 4초. 이제 슬슬 소프트 타이어의 수명이 다할 때가 되었다. 하지만 다음 하드 타이어로 나머지 경기를 모두 소화해야하기 때문에 너무 일찍 교체하면 안된다. 18랩에 가슬리가 라이코넨을 노렸지만 실패. 22랩 째 보타스와 페텔이 동시에 피트인했다. 그런데 페라리 피트에서 페텔 타이어 준비가 안 되어 있어 교체하는데 6.1초가 걸렸다.르클레르는 다음 랩에 피트인해 하드 타이어를 끼우고 선두로 복귀했다.대부분이 하드를 선택하는 가운데 노리스는 소프트 다음 미디엄 타이어를 골랐다.메르세데스팀은 과열로 고전했다 중반까지 르클레르가 선두 유지해밀턴은 31랩 째 타이어와 함께 파손된 프론트 윙까지 교체. 11초가 걸려 순위는 5위로 떨어졌다. 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 앞 4위로 코스에 복귀했다. 아직 반환점을 돌지는 않았지만 하드 타이어를 낀 차들은 끝까지 달릴 계획이다. 4위 페르스타펜과 3위 페텔의 시차는 3.6초. 42랩에는 2.4초 차이로 줄어들었다. 백마커 사이로 DRS를 사용하며 페르스타펜이 44랩에 최고속랩을 경신. 이제 페텔과의 시차는 1.7초다. 선두 르클레르는 보타스 4.1초 앞을 달리며 개인통산 첫 승리를 노렸다. 47랩. 페르스테펜이 페텔 1초 뒤까지 따라붙어 DRS 사정권에 들어왔다. 48랩 1코너에서 바짝 붙더니 연속 DRS로 르클레르 사냥을 시작했다. 관중석은 오렌지색 물결로 출렁였다. 50랩 째 3코너 직전에 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 게다가 1분 7초 844의 최고속랩을 경신. 이제 2위 보타스와 2초 남짓이다.페르스타펜을 응원하는 오렌지 군단 시상대 등극이 물 건너간 페텔은 피트인해 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩 포인트를 노렸다. 페르스타펜은 내친김에 보타스 사냥을 이어갔다. 아직 경기는 20랩 가까이 남았다. 보타스가 달아났지만 사냥꾼 페르스타펜의 추격은 집요했다. 52랩에 둘의 시차는 1.2초. 54랩에는 DRS 범위까지 따라붙었다. 56랩 2코너에 페르스타펜이 추월에 성공, 2위로 올라섰다. 이런 페이스라면 르클레르를 잡고 우승하는 것도 꿈은 아니다. 10랩이 남은 상황에서 르클레르와 페르스타펜의 시차는 3.9초. 강하게 푸시하기는 했지만 르클레르보다 훨씬 나중에 교환했기 때문에 타이어에 아직 여유가 있다.64랩에 2.5초이던 시차는 65랩에 1초대까지 좁혀졌다. 이제 DRS 사거리가 눈앞이다. 직선에서 DRS로 따라붙으며 코너마다 압박을 가했다. 68랩 3코너 안쪽을 찌른 페르스타펜이 휠을 살짝 부딪쳐 르클레르를 코스 밖으로 밀어내면서 추월에 성공, 선두로 부상했다. 다만 둘의 충돌이 있었기 때문에 심의대상이 되었다. 페르스타펜이 이후 선두로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 이제 심의 결과에 모든 것이 달렸다.2 그리드였던 페르스타펜은 스타트 실패로 순식간에 7위까지 밀려났다 페르스타펜의 신들린 추월 쇼추월 과정에 문제가 없다는 결론에 따라 페르스타펜의 우승이 결정되었다. 2위는 르클레르, 3위 보타스였다. 이로써 개막전 이래 메르세데스팀의 연속 우승 기록이 8승에서 막을 내리게 되었다. 아울러 혼다 파워 유닛의 성능이 우승을 다툴 수 있는 수준까지 진화했음도 증명되었다. 혼다 관계자들은 무려 13년만의 우승에 기쁨을 감추지 못했다. 2015년 엔진 서플라이어로 복귀하기는 했지만 성능과 내구성 모두 수준 이하라는 비판과 함께 힘겨운 세월을 보냈다.르클레르를 추월해 선두로 나서고 있는 페르스타펜 레드불팀의 크리스천 호너 감독은 이번 경기에서 보여준 놀라운 스피드에 대해 이렇게 말했다. “우리 차는 믿을 수 없이 빨랐다. 그런데 현실은 우리가 왜 그렇게 빨랐는지 아직 제대로 이해하지 못했다. 분명 머신의 업그레이드가 좋은 방향으로 작동하기 시작했다. 이번 레이스에서의 승리는 힘겨운 과정이 있었다. 주요 라이벌 중 3대를 제쳐야만 했다. 막스가 그것을 해냈다”.페르스타펜의 역주 덕분에 혼다는 무려 13년 만에 우승의 기쁨을 맛보았다 페라리팀은 이번 결정에 대해 동의할 수 없다고 하면서도 항소하지 않기로 했다. 캐나다 그랑프리에 이어 또다시 페라리팀이 판정에 의해 우승을 놓치자 페라리를 미워하는 세력이 있는 것 아니냐는 말이 흘러 나왔다. 사실 페르스타펜의 우승이 공식화된 것은 경기 종료 3시간이 흐른 뒤였다. 비디오 판독과 판례 검토 등 세심한 과정이 필요했기 때문. FIA의 F1 레이스 디렉터 마이클 마시는 이번 사안이 캐나다 GP에서 페텔-해밀턴의 경우와는 다르다고 설명했다. “캐나다에서 페텔은 잔디밭으로 나갔다가 코스로 돌아올 때 뒤따르던 해밀턴의 진로를 막았다. 하지만 이번 경기에서 페르스타펜은 정당하게 추월을 시도했다. 머신은 시종일관 통제 하에 있었다. 모든 사안은 각 코너의 특성과 경기 상황에 따라 심의하고 결정해야 한다. 이들을 직접 비교할 수는 없다. 완전히 다른 케이스다”.4위의 페텔은 최고속랩 포인트도 챙기지 못했다한편 메르세데스팀의 부진은 냉각 문제 때문이었다. 시즌 초반부터 라디에이터 용량 부족에 시달려왔던 메르세데스는 예상보다 무더웠던 이번 경기에서 온도 관리에 어려움을 겪었다. 풀 액셀로 공략할 수 없다보니 고속 코스인 레드불링에서 불리할 수밖에 없었다. 시즌 반환점에 가까운 F1은 영국 실버스톤(7월 14일)과 독일 호켄하임링(7월 28일), 헝가리 헝가로링(8월 4일)에서 제10~12전을 치른 후 약 한 달의 여름 휴식기간을 가진다.영국 그랑프리와 실버스톤의 미래는?실버스톤 서킷은 F1 개최권료가 지나치게 높다고 판단해 2년 전 계약 종료를 선택했다. 완전한 포기는 아니지만 내용을 재검토해 협상을 재시도하고자 했다. 따라서 현재 발표된 2020년 F1 그랑프리 캘린더에는 영국 그랑프리가 빠져 있다. 이 공백을 노리고 런던이 움직이고 있다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 런던 중심부가 아니라 더 넓은 범위의 그레이터런던 중 한 곳이 될 것이라 시사했다.런던은 관객 접근성 등 장점도 많지만 실버스톤에서 계속 개최해야한다는 주장도 만만치 않다. 이는 실버스톤 서킷이 가지는 역사적 의미 때문이다. 2차 대전이 끝나고 유럽의 여러 그랑프리를 통합한 포뮬러1(F1)이 1950년 탄생했을 때 개막전이 열린 곳이 바로 실버스톤이다. 전쟁 중영국 공군(RAF)의 웰링턴 폭격기가 날아오르던 활주로였던 실버스톤은 넓고 평평한 지형, 잘 닦인 아스팔트라는 이점을 활용해 손쉽게 서킷으로 변신했다. 브랜즈 해치와 에인트리 서킷에서 열리기도 했지만 영국 그랑프리라고 하면 누구나 실버스톤을 가장 먼저 떠올린다 . 올 시즌 영국 그랑프리가 끝나고 나면 F1과 실버스톤의 관계가 끝난다. 이를 연장하기 위한 협상이 실버스톤과 리버티 미디어 사이에서 계속되고 있다. 영국 출신 디펜딩 챔피언 루이스 해밀턴은 “런던에서 영국 그랑프리가 열리는 것도 나쁘지 않다. 하지만 실버스톤이 가지는 의미는 남다르다.모터스포츠의 뿌리에 영국이라는 나라가 있다. 전통의 레이스를 모두 빼고 새것으로 교체하면 우리는 그런 역사와 문화를 잃게 될 것이다. 나는 영국 그랑프리, 특히 실버스톤을 지켜야 한다고 생각한다”며 우려를 드러냈다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
모터스포츠 르망 토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시 2019-07-31
모터스포츠 르망토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시르망 24시간은 지난해와 마찬가지로 LMP1 클래스에 하이브리드와 비하이브리드 경주차가 함께 달렸다. 유일하게 남은 하이브리드세의 토요타가 경기 초반부터 독주. 경기 막판에 선두 #7호차의 트러블로 알론소와 부에미, 나카지마가 몬 #8 토요타 TS050 하이브리드가 2년 연속 우승을 달성했다. LMP2 클래스 우승 역시 지난해와 같은 시그나텍 알피느 마트무트였다. 치열한 접전이 벌어진 LM-GT 프로 클래스에서는 AF 코르세가 워크스 세력을 밀어내고 영광의 주인공이 되었다. LM-GT Am에서는 키팅 모터스포츠의 규정 위반으로 프로젝트1의 포르쉐 911 RSR이 승리를 차지했다. 올해도 어김없이 프랑스 서북부의 작은 도시 르망은 수많은 인파로 북적였다. 르망은 모터스포츠 역사의 발원지 중 하나인 동시에 르망 24시간의 개최지로서 중요한 의미를 지닌다. 가장 유명한 내구 레이스이자 역사와 전통, 대중적 인기에서 세계적으로 첫손에 꼽히는 이벤트다. 하지만 이런 유명한 경기에도 위기는 찾아왔다. 르망 24시간이 포함된 내구 레이스 챔피언십 WEC(World Endurance Championship)가 인기 하락으로 규모가 축소되었고, 우승 후보인 아우디와 포르쉐가 발을 빼면서 LMP1 클래스의 존속조차 어려워진 것. 한 자리에 모인 출전차들. 올해는 62대가 엔트리했다 결국 특단의 조치로 2018년 5월 스파 6시간을 시작으로 이듬해 6월로 이어지는 ‘수퍼 시즌’을 기획했다. 올 6월 15~16일 열린 르망 24시간은 WEC 2018-2019 시즌을 마무리하는 최종전이기도 했다. 지난해의 제2전도 르망이었기 때문에 한 시즌에 르망 24시간이 두 번 포함된 것이다. 참가팀이 줄어든 LMP1 클래스도 문제였다. 지난해 LMP2 클래스 우승자인 시그나텍 알피느 마트무트 하이브리드는 대형 자동차 메이커 이외에는 개발이 어려운 복잡한 시스템이다. 그렇다고 르망의 대표 클래스를 함부로 없애기도 힘들어 결국 하이브리드와 비(非)하이브리드를 통합, LMP1 클래스에 프라이비트팀의 참여를 독려했다. 서로 다른 파워트레인 규정을 사용하는 만큼 BoP(Balance of Performance)와 EoT(Equivalence of Technology) 등을 활용해 성능 격차를 줄이는데 힘썼다.유노디엘 직선로를 질주하는 경주차들 토요타 듀오를 선두로 경기 시작6월 15일 오후 3시. 올해 역시 리하르트 슈트라우스의 교향시 ‘차라투스투라는 이렇게 말했다’를 배경음악으로 대장정이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 있고 비 예보도 있지만 아직은 드라이 컨디션. 올해는 사상 최대인 62대의 경주차가 엔트리했다. 다만 연습주행에서 #99 포르쉐가 파손되어 실제 결승 스타트에 선 차는 61대였다.LM-GTE 클래스는 올해도 경쟁이 치열했다1열의 토요타 듀오(#7, #8)가 대열을 이끌고 #3의 레벨리온과 SMP 레이싱 듀오(#11, #17)가 그 뒤를 따랐다. 폴포지션에서 출발한 콘웨이(#7)가 3분 17초 297의 랩타임으로 부에미가 모는 #8 토요타와의 거리를 조금씩 벌렸다. #30의 두퀘인 엔지니어링과 #1의 레벨리온이 경기 시작 1시간이 되지 않아 타이어 이상으로 피트인. #1 레벨리온은 타이어를 갈고 경기에 복귀했지만 경기 시작 2시간 15분 경 스핀해 다시 개라지에 들어갔다. 종합 선두 자리를 두 대의 토요타가 다투는 사이 뒤에서는 레벨리온(#3)과 SMP 레이싱(#11)이 3위 자리를 두고 격렬하게 맞붙었다. 피트 작업이 순조로운 SMP가 레벨리온을 앞질러 3위로 올라섰다. 최근 몇 년간 메이커 워크스 경쟁이 치열했던 LM-GT 프로 클래스는 올해 역시도 초반부터 접전이었다. #63 콜벳 C.7R을 선두로 포르쉐와 페라리, 포드 세력이 근소한 차이로 뒤쫓았다.예선 2위의 토요타 #8 TS050 하이브리드. 두 대의 토요타가 경기를 리드했다 이번 경기 첫 번째 세이프티카가 등장한 것은 경기 시작 5시간이 흐른 시점. RLR 모터스포츠 #43호차가 테르트르 루즈에서 사고를 일으켰다. 약 40분 후에는 LM-GTE 프로 선두를 달리던 #64 콜벳 C.7R이 속도가 느린 댐프시 프로톤 레이싱의 #88 포르쉐 911 RSR을 추월하다가 얽혀 방호벽으로 돌진했다. 크게 부서진 콜벳의 파편을 치우기 위해 세이프티카가 재출동. 이 사고로 당시 콜벳을 몰던 패슬러에게는 7,000유로의 벌금과 함께 페널티 6점이 부가되었다.해가 지고있는 사르트 서킷 LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱(#26)과 시그나텍 알피느 마트무트(#36)가 격렬한 배틀을 벌였다. 유노디엘 스트레이트 시케인에서 나란히 선 #36호차가 #26 G드라이브 레이싱을 추월했다. 두 차는 오러스01과 알피느 A470이지만 사실 모두 오레카 07 섀시의 이름만 고친 동일한 섀시다. LM-GTE Am 클래스의 팀 프로젝트1 포르쉐 911토요타 두 대의 선두 경쟁경기가 재개되자 토요타 듀오가 다시 달아났다. 그런데 4위를 달리던 레벨리온 R13(#3)이 유노디엘 직선로 시케인에서 사고를 일으켜 다시 세이프티카 상황. 개리지에 들어가 카울을 교환한 #3호차가 코스에 복귀했다. 이후 세이프티카는 빠졌지만 가드레일을 고치기 위해 일부 구간 속도가 통제되었다. 레벨리온 등 LMP1 프라이비티 세력이 토요타에 도전했지만 역부족이었다이후에도 풀코스 옐로 플래그(FCY)가 발령되면서 벌어지던 시차가 다시 줄어들었다. 선두를 다투던 토요타 듀오 역시 마찬가지였다. 피트인 타이밍에 따라 선두 자리를 주고받던두 차는 #7호차를 선두로 경기를 이어갔다. SMP 레이싱의 #17과 #11호차가 종합 3, 4위를 달렸다. 어둠을 가르는 토요타 TS050 하이브리드 LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱과 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 여전히 근소한 차이다. LM-GTE 프로에서는 포르쉐 GT 팀의 #92 911 RSR이 선두. #62 콜벳 C.7R과 #51 페라리 488GTE 에보, #67 포드 GT가 20초 내외의 시차로 몰려있다.르망은 3명의 드라이버가 나누어 달린다 자정을 넘기고 얼마 지나지 않아 애스턴마틴 레이싱의 #95 밴티지가 인디애나폴리스 코너에서 코스 아웃. 그런데 이 때 출동한 세이프티카가 토요타 TS050 하이브리드 두 대 사이에 끼어들면서 선두 #7과 #8호차 사이가 벌어졌다. 여기에 피트인까지 더해져 두 차사이는 단숨에 1분 이상으로 벌어졌다. 하지만 약 40분 후 종합 3위를 달리던 #3 레벨리안의 사고로 세이프티카가 출동. 이 때 마침 피트인 출구에서 출발 신호가 바뀌지 않아 #8호차에게 선두 자리를 내어주었다. 아울러 사고로 뒤쳐졌던 레벨리온의 #3호차가 3위로 복귀했다.LM-GTE 프로 클래스를 제압한 AF 코르세의 페라리 488접전이 벌어진 LM-GTE 프로 클래스선두가 바뀌기는 했지만 토요타 듀오의 접전은 계속되었다. 어느덧 경기를 시작한지 12시간이 지나 대장정의 반환점. 선두인 #7과 2위 #8 토요타의 시차는 불과 9초 남짓이다. 그래서 피트인할 때마다 선두가 바뀌었다. LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱 #26호차가 선두인 가운데 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 2분 차이. LM-GTE 프로 클래스에서는 2위 AF 코르세(#51)를 제외하고는 포르쉐 911 RSR이 1~4위에 늘어섰다. 선두는 #92의 포르쉐 GT 팀. 3위 이하로는 1랩 이상 차이다. LM-GTE Am 클래스는 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 꾸준히 선두를 달렸다. 피트 작업도 경기의 중요한 부분이다경기 시작 12시간 46분이 흘렀을 때 LMGTE 프로 선두 포르쉐 #92호차가 배기 문제로 개라지에 들어갔다. 근소한 차이로 뒤따르던 AF 코르세의 페라리 488 GTE 에보가 선두가 되었다. AF 코르세는 르망에서 명성이 자자한 페라리 전문 프라이비터. 하지만 이들의 선두 질주는 그리 오래가지 않았다. 16시간이 흘렀을 때는 또 다른 포르쉐 911 RSR(#91)이 선두로 올라서 있었다. #63 콜벳이 2위고 페라리(#51)는 4위로 밀려났다.페라리와 포르쉐, 포드가 LM-GTE 프로 클래스 선두 자리를 주고받았다 공력에 약간 문제가 있는 #8 토요타와 달리 #7은 모든 것이 순조로워 보였다. 바싹 붙어 있던 두 차는 경기 막판에 1~2분으로 거리가 서서히 늘어났다. 게다가 3위 이하는 최소 6랩이나 벌어져 있어 우승은 당연한 듯 보였다. 하지만 체커기를 받을 때까지 결코 끝난 것이 아니다. 경기종료 불과 1시간을 남겨두고 문제가 생겼다. #7호차의 트러블로 선두 자리를 물려받은 #8 토요타 로페즈가 운전하던 선두 #7호차가 마지막 피트인을 마치고 코스에 복귀했다가 다시 피트로 돌아왔다. 마지막 순간에 포르쉐에게 승리를 내주었던 2016년의 악몽이 되살아났다. 하지만 올해는 다르다. 또 한대의 토요타 TS050 하이브리드가 2위를 달리고 있었다. 경기종료 59분을 남겨두고 #8호차가 선두 자리를 넘겨받았다. #7호차도 타이어를 교환하고 금세 코스에 복귀했다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 타이어 내압 센서 문제로 엉뚱한 타이어를 교체한 것이었다.올해 역시 토요타의 압승이었다#7 토요타의 막판 트러블로 #8호차가 승리결국 경기종료 1시간을 남기고 선두가 된 #8 토요타가 그대로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 최종 주자 나카지마 카즈키 포함 세바스티앙 부에미와 페르난도 알론소는 지난해에 이은 두 번째 르망 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 2018-2019 시즌 WEC 월드 챔피언 타이틀도 확정지었다. 주회수는 385랩. 콘웨이/로페즈/카무이 코바야시조의 #7호차는 아쉽게도 2위였다. 3위는 SMP 레이싱의 #1호차. 드라이버는 페트로프/알레신/반도른이다.알론소/부에미/ 나카지마조가 지난해에 이어 다시 한번 우승을 차지했다 LMP2 클래스에서는 르노 워크스인 시그나텍 알피느 마트무트(#36)의 라피에르/네그라오/티리에조가 우승을 차지했다. 중반까지 선두를 다투던 G드라이브 레이싱 대신 재키찬 DC 레이싱의 #38호차가 그 뒤를 이었다. 3위는 #28의 TDS 레이싱.LM-GTE 프로 클래스는 올해도 막판까지 승부를 예측하기 힘들었다.포드의 실격으로 LMGTE Am 클래스 우승을 차지한 팀 프로젝트1의 #56 911 RSR 경기종료 1시간을 남긴 상황에서 #51 AF 코르세가 선두. 포르쉐 GT 팀의 #91, #93과 포드 칩가내시 팀의 #68, #67호차가 1랩 내외를 유지했다. #51 AF 코르세가 그대로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 드라이버진은 귀디/칼라도/세라. 포르쉐 GT 팀 듀오가 그 뒤를 이었다. 이번을 마지막으로 LM-GTE 프로 활동을 마감하는 BMW는 클래스 10위, 13위의 초라한 성적이었다. 클래스 4위였던 칩 가내시의 #68 콜벳은 연료탱크 용량 위반으로 실격.하이브리드와 비하이브리드가 함께 달리는 변칙적인 운영 때문에 토요타의 우승은 다소 빛이 바랬다LM-GTE Am 클래스에서는 경기 내내 선두를 달린 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 경기 직후 차검에서 연료탱크와 연료공급에 관한 규정 위반이 발견되었다. 결국 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT는 연료탱크 사이즈 0.1L 초과로 실격 처분되었다. 덕분에 5.993초 차이로 들어온 팀 프로젝트1의 #56 포르쉐 911에게 우승컵이 넘어갔다.LMP1 가고 하이퍼카의 시대 온다르망을 포함하는 세계 내구 선수권(WEC)은 지난해를 수퍼 시즌으로 보냈다. 2018년 5월에 시작해 올 6월 르망에서 마감하는 일정이었다. 이번 2018-2019 시즌은 르망 레이스가 2번 포함된 다소 변칙적인 스케줄. LMP1 클래스 최후의 시즌이 될 다음 시즌(2019-2020)은 올 9 월 1일 실버스톤 4시간을 개막전으로 내년 6월 르망에서 막을 내린 다. 이번 시즌과 달리 르망 24시간은 최종전 한번 뿐이다. WEC와 르망 24시간을 주관하는 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)는 참가팀이 사라진 LMP1 클래스를 대체하기 위해 새로운 경주차 규정을 서둘러 마련해야 했다. 그리고 르망 결승전 직전, 하이퍼카(가칭) 라 불리는 새 규정의 윤곽이 공식 발표되었다. 지금의 상황은 90년대 초 르망을 떠올리게 한다. 당시 그룹C 경주차가 달리던 내구 선수권(WSC)이 인기 하락으로 문을 닫자 르망은 종합 우승을 다툴 새로운 클래스가 필요해졌다. 그래서 마련된 것이 GT1 클래스. 포르쉐 911 GT1이나 토요타 TS010 등 도로 주행 인증을 받았으되 사실상 레이싱카에 가까운 존재들이 한동안 르망을 활보 했다. 이번 사태 역시 LMP1 참가팀을 확보하기 어려워진 ACO가 새로운 경주차 규정으로 변화를 모색한 것이다. 현재의 LMP1 하이브리드는 지나치게 복잡하고 정교해 어지간한 프라이비트팀은 시도조차할 수 없는 클래스가 되어버렸다. 그래서 하이브리드와 비하이브 리드를 통합하고 성능지수 등을 도입해 차이를 줄였다. 그럼에도 불구하고 체급이 다른 선수를 한 클래스로 모은 셈이라 라이벌들은 토요타의 적수가 되지 못했다. 새로운 하이퍼카 카테고리는 동등한 경쟁력을 목표로 성능에 상한선을 두고, 개발비 폭등을 막기 위한 다양한 장치도 마련한다. 알려진 바에 따르면 최저중량 1,100kg, 최고출력 750마력으로 사르트 서킷을 한 바퀴 도는데 3분 30초가량 걸릴 전망이다. 현재의 LMP1 클래스에 비해 10~15초가량 느린 수준. 엔진 배기량은 무제 한이며 과급을 허용한다. 디젤과 하이브리드로 다소 조용해졌던 르망이 다시금 시끄러워질 전망. 2020년 말까지 동일 엔진을 얹은 도로용 차를 최소한 25대(2021년까지는 100대) 생산해야 한다.하이브리드 시스템이 의무는 아니며 모터 출력은 270마력으로 제한된다. 비용 상승을 부르는 복잡한 시스템도 철저하게 제한된 다. 하이브리드의 경우 앞바퀴를 모터 구동하는 네바퀴 굴림이라 2WD 차에 비해 트랙션과 안전성이 뛰어나다. 이 부분에서도 유불리가 없도록 조정된다. 출력규제를 위해 연료 공급선도 통일할 계획. 하이퍼카 규정은 2020-2021 시즌부터 도입된다. 현재 토요타를 비롯해 다양한 메이커에서 관심을 보이고 있다. LM-GTE 클래스에 참가해 온 애스턴마틴은 최근 두 대의 발키리를 이 클래스에 엔트리하겠다고 밝혔다. 자신들이 판매하는 수퍼카가 르망에서 종합 우승을 차지한다면 마케팅 측면에서도 매우 긍정적일 수밖에 없다. 레드불팀과 손잡고 개발 중인 애스턴마틴 발키리는 F1의 천재 디자이너 에이드리언 뉴이가 초기단계부터 공력 설계에 관여 했다. 토요타는 르망 연승을 이어가기 위해 GR 수퍼스포츠 프로 토타입을 바탕으로 레이싱 버전 개발을 서두르고 있다. LMP1 클래스의 프라이비터인 바이콜레스도 하이퍼카 개발을 공식화했 다. 이밖에도 수퍼카 메이커 맥라렌과 스쿠데리아 카메론 글리켄 하우스(SGC)는 물론 페라리, 벤틀리도 관심을 보이고 있다.글 이수진 편집장 사진 토요타, 포르쉐, 페라리, 르노
2019년 모터스포츠 뉴스 2019-07-05
Motor sports NEWS 불사조 니키 라우다 사망지난 5월, F1의 커다란 별 하나가 사라졌다. ‘불사조’로 불리던 전설적인 레이싱 드라이버, 니키 라우다(Niki Lauda, 1949~2019)의 사망 소식이었다. 오스트리아 출신으로 페라리와 브라밤, 맥라렌 등에서 활약했으며, 1976년 뉘르부르크링에서 대형 사고를 당했음에도 기적적으로 부활해 다시 월드 챔피언에 오른 입지전적인 인물이다.빈의 사업가 집안에서 태어나 부친의 반대에도 불구하고 레이싱 드라이버가 된라우다는 1971년 마치 팀에서 F1 데뷔, 뛰어난 실력과 세팅 능력을 인정받았다.1973년 BRM을 거쳐 1974년에는 페라리의 일원이 되었고 당시 F1 최고의 인기 드라이버 중 하나였던 제임스 헌트와 라이벌 관계를 형성했다. 이 둘의 관계는 <러시>라는 제목으로 영화화되었을 만큼 유명한 이야기. 페라리 창업자인 엔초 페라리와도 많은 에피소드가 있다. 페라리 입단 후 첫 테스트에서 라우다는 끔찍한 머신이라며 혹평을 늘어놓았다. 당시 엔초 앞에서 머신을 비판하는 것은 상상할 수도 없는 일이었다. 서스펜션을 바꾸어 달라는 그의 요구에 엔초는 ‘대신 1초를 당기지 않으면 당장 잘라버리겠다’고 으름장을 놓았다. 결국 라우다는 랩타임을 1초 이상 당기며 신임을 얻었다. 1977년 페라리를 떠날 때는 엔초가 백지 수표를 제시하며 라우다를 잡으려 했다 전해진다.1976년 제10전 독일 그랑프리, 뉘르부르크링 서킷(노르트슐라이페)에서 터진 대형 사고는 그의 인생을 송두리째 바꾸어 놓았다. 당시 그는 가장 빠른 기록을 내고 있었지만 안전장치 부족을 비판하며 경기 보이콧을 주장했다. 결승 레이스 베르베르크 코너 부근에서 트랙을 벗어난 그의 페라리가 순식간에 부서지며 화염에 휩싸였다. 지나치게 큰 서킷(1주 23km)에는 안전요원이 충분치 않았고, 사고 순간 정신을 잃은 라우다는 불길과 유독성 가스에 오랫동안 노출되었다.얼굴에 끔찍한 화상과 폐 손상 등으로 의사가 살아나기 힘들다고 할 정도였다. 그럼에도 불구하고 기적적으로 부활한 라우다는 그해 챔피언십 2위를 차지했고, 이듬해에는 두 번째 월드 챔피언 타이틀마저 손에 넣었다. 이후 1984년 맥라렌에서 다시 한번 챔피언이 되었다. 통산 3번의 드라이버즈 챔피언과 25번의 우승, 54번의 포디움, 24번의 폴 포지션을 기록했다. 85년 시즌을 마지막으로 F1에서 은퇴한 후 페라리, 재규어, 메르세데스팀에서 다양한 역할을 수행했고, 개인적으로는 항공사를 경영하기도 했다.선배 드라이버인 재키 스튜어트는 니키 라우다를 이렇게 회상했다. “사고가 났을때 니키는 실제로는 두 번 죽은 것이다. 그런데 믿을 수 없는 의지로 되살아났다.세 번째인 지금은 아쉽게도 기적은 일어나지 않았다. 사고 직후인 이탈리아 GP에서 나는 방송 중계진으로 몬자에 있었다. 니키를 보았을 때 정말로 놀랐다.헬멧을 쓸 때 엄청난 고통을 참아내야 했고, 코스를 몇 바퀴 돌고 난 후에는 헬멧이 피로 빨갛게 물들어 있었다. 내가 은퇴를 결심했을 때 니키가 F1에 데뷔해 73년 한시즌을 같이 달렸다. 1년 차임에도 물 흐르듯 운전하는 모습을 지금도 잊을 수가 없다. 그는 F1 역사상 가장 위대한 드라이버 중 하나다.”지난해 8월 폐 이식 수술을 받은 후 줄곧 요양 중이던 라우다는 상태가 악화되어 가족들이 지켜보는 가운데 5월 20일 월요일, 70세의 나이로 세상을 떠났다.장례식은 5월 29일, 오스트리아 빈의 슈테판 성당에서 거행되었다. 2번째 부인인 비르키트(영화에 등장하는 첫 번째 부인 마를렌과는 1991년 이혼했다)와 자녀 등 가족들은 물론 장 토드(FIA 회장이자 전직 페라리팀 감독), 루카 디몬테제몰로(페라리 전 회장), 알랭 프로스트와 재키 스튜어트, 루이스 해밀턴등 평소 친분이 두터웠던 전현직 드라이버와 관계자들이 그의 마지막 모습을 지켜보았다. 영화에서 라우다 역할을 맡았던 배우 다니엘 브륄도 장례식장을 찾았다. 모나코 그랑프리는 온통 빨간색의 물결이었다. 경기 직전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하기 위함이었다. 드라이버와 관계자들은 라우다를 상징하는 빨간 모자를 쓰는 것으로 모자라 다양한 방식으로 그를 추억하고 죽음을 애도했다. 메르세데스는 운전석을 감싸는 헤일로를 빨갛게 칠했고, 페텔은 헬멧에 커다랗게 그의 이름을 써넣었다. 레드불과 토로로소는 머신 공력 파츠에 사진을 붙이기도 했다. 라이벌이자 절친이던 제임스 헌트(1947~1993)의 아들 프레디 헌트는 그의 아버지와 니키 라우다가 천국에서 재회하는 그림을 SNS에 올려 보는 이들을 뭉클하게 만들었다.맥라렌 타고 서킷 복귀하는 하키넨미카 하키넨을 그리워하는 이들에게 희소식이 있다. 전설적인 ‘플라잉 핀’(Flying Finn: 뛰어난 핀란드 출신 선수에게 붙이는 애칭) 미카 하키넨이 맥라렌 경주차로 서킷에 복귀한다. F1 이야기는 아니다. 맥라렌의 신형 GT3 경주차를 타고 스즈카 10시간 레이스에 출전한다. 스즈카 10시간은 오랜 전통의 스즈카 1000km를 대체하는 내구 레이스로 올해는 피렐리 인터컨티넨탈 GT 챌린지의 4전을 겸한다.맥라렌 720S GT3는 MP4-12C GT3와 650S GT3의 뒤를 잇는 맥라렌의 신형 GT3 경주차로 맥라렌 오토모티브의 모터스포츠 부문에서 직접 개발과 설계, 제조 까지 모두 담당한 첫 번째 모델이기도 하다. 지난해 말 바레인에서 그 존재가 공개되었으며, 올해 3월에는 1호 차가 호주 59레이싱팀에 인도되었다.90년대 F1 최고의 인기 스타 중 한명이었던 하키넨은 98년과 99년 맥라렌에서 두 번의 드라이버즈 챔피언을 차지했을 뿐 아니라 수퍼카 세나와 P1을 소유하는 등 맥라렌과 깊은 관계를 맺어왔다. 또한 이번 신차 개발 작업에도 관여했다. 여기에 스즈카 서킷 측의 적극적인 구애가 더해져 단발성이지만 하키넨의 레이스 출장이 성사되었다. 쿠보타 카츠아키, 이시우라 히로아키와 팀을 이루며 경기는 8월 23일 일본 스즈카 서킷에서 열린다.폭스바겐, 뉘르부르크링 EV 랩타임 신기록 달성지난해 로맹 뒤마가 몰고 미국 파이크스피크 힐 클라임(PPIHC)에서 7분 57초 148의 신기록을 수립했던 폭스바겐 ID. R이 이번에는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 EV 랩타임 기록을 갈아치웠다. 6분 05초 336은 지난해 포르쉐 919 하이브리드 에보가 세운 5분 19초 546에는 못 미치지만 양산차와 레이싱카, 무제한급을 통틀어 두 번째에 해당하는 기록이다.이 차는 원래 파이크스피크 힐 클라임을 위해 개발된 무제한급 EV 머신. 앞뒤에 하나씩 2개의 모터로 680마력의 출력을 내며 무게는 1.1t에 불과하다. 거의 오르막으로 구성된 파이크스피크와 다른 초장거리 서킷 뉘르부르크링에 맞추어 세부적인 개조를 더한 ID. R은 리어윙 위치가 이전보다 낮아졌고 타이어도 피렐리에서 브리지스톤으로 바뀌었다. 게다가 뉘르부르크링 24시간에서 4번의 우승 경험이 있는 로맹 뒤마는 이번 도전에 가장 적합한 드라이버. 당초 기대했던 5분대 진입은 달성하지 못했지만 중국 브랜드 니오의 EV 수퍼카 MP9이 가지고 있던 기존 기록(6분 45초 90)을 40초 이상 단축, 6분 05초 336의 EV 신기록을 수립하는 데 성공했다. 글 이수진 편집장 사진 페라리, 레드불, 폭스바겐
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