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최종전 호주 랠리, S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극 2019-01-04
최종전 호주 랠리 S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극최후의 결전지 호주에서 오지에가 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 토요타가 뒷심을 발휘했다. 기대를 모았던 현대는 이번에도 준우승에 머물렀다.  2018년 시즌을 마무리하는 제13전 호주 랠리가 11월 15일 시작되었다. 올해는 타이틀 쟁탈전이 치열하게 전개되어 마지막까지 챔피언이 결정되지 않았다. 드라이버즈 타이틀은 오지에와 누빌이, 매뉴팩처러즈 타이틀에서는 포드와 현대가 근소한 차이를 유지하는 상황. 단 한 번의 실수로 결과가 뒤바뀔 수 있는 살얼음판 위 접전이었다. 호주 랠리는 뉴질랜드 랠리와 함께 WRC의 대표적인 그레이블 랠리. 숲을 가로지르는 거친 비포장도로에서 때때로 포장도로로 이어지는 다채로운 노면 환경을 자랑한다. 타이트한 코너와 고속 주행이 뒤섞인 까다로운 레이아웃과 함께 일출, 일몰 때 나무숲이 햇빛을 가로막으며 일으키는 스트로보 효과가 드라이버의 시야를 괴롭힌다. 코프스 항구 주변에 마련된 스테이지는 최근 몇 년간을 통틀어 가장 레이아웃이 많이 바뀌었다. 토요타 듀오가 초중반을 리드 11월 15일 토요일 데이1은 서비스파크가 자리 잡은 코프스 항구 주변 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 8SS 101.68km 구성. 첫날 짧은 수퍼 스테이지 2개(SS7, SS8)를 제외하고는 모두 흙길을 달리는 그레이블 노면이다. 밤에 비가 약간 내리기는 했지만 길이 진창으로 변할 정도는 아니어서 기본적으로 흙이 날려 미끄러지기 쉬운 컨디션이었다. 8.77km의 SS1 오라라 이스트에서는 토요타 3총사 라피와 타나크, 라트발라가 1-2-3를 차지했다. SS2도 라피가 잡아 선두가 되었다. SS3에서는 오스트베르크가 2위 브린을 5.9초차로 밀어내는 빠른 페이스로 종합 선두가 되었다. SS4를 잡은 타나크는 SS5에서 하천을 건너다가 범퍼가 깨지면서 공력 밸런스가 무너져 페이스가 떨어졌다. 그런 와중에도 SS8을 잡아 챔피언 타이틀 라이벌들보다 높은 종합 5위로 첫날을 마감했다. 라피 역시 강을 건너다가 엔진에 문제가 생겨 순위가 떨어졌다. 가장 강력한 챔피언 후보인 오지에는 7위, 누빌은 10위. 누빌은 SS5에서, 오지에는 SS7에서 가장 빨랐지만 막판 총력전에 들어간 토요타와 시트로엥 세력에 밀렸다. 첫날 성적은 오스트베르크가 선두, 브린 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2위에 오른 가운데 라트발라, 패든, 타나크, 라피, 오지에, 에번스, 수니넨, 누빌 순이었다. 11월 17일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS18의 10개 SS, 130km가 넘는 하드 스케줄이었다. 그중에는 28.83km의 웰시스 크릭 리버스(SS10, SS14)가 포함되어 있다. 오프닝 스테이지인 SS9는 뉴질랜드 출신인 패든이 톱타임. 타나크는 최장 스테이지 SS10를 잡으면서 종합 4위로 올라선 후 SS11까지 잡아 단번에 종합 2위가 되었다. 반면 오스트베르크는 라트발라, 타나크에 이어 3위로 밀려났다. 이후 라트발라와 타나크가 선두로 주고받으며 토요타팀이 1-2 체제를 굳혔다. 패든이 SS15에서 오스트베르크를 제쳐 종합 3위에 올랐지만 토요타 듀오의 두꺼운 벽을 뚫지는 못했다. SS11에서 서스펜션이 파손된 누빌은 페이스를 끌어올릴 수 없었다. SS14를 잡은 타나크가 데이2를 종합 선두로 마무리. 라트발라는 21.9초 뒤진 2위였고 패든이 4.4초 뒤를 추격했다. 4~10위는 오스트베르크, 라피, 오지에, 에번스, 누빌, 수니넨, 브린이었다. 엔진 문제로 페이스가 떨어진 라피미켈센은 득점권에 들지 못했다타나크, 누빌 막판에 리타이어11월 18일 일요일 데이3. 챔피언 타이틀을 건 최후의 결전이 시작되었다. 이날은 SS19~24 6개 SS 83.96km. 3개의 스테이지를 2번씩 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS19는 라트발라가 잡았다. 반면 경기를 리드하고 있는 타나크는 신중을 기했다. SS20에서 패든이 톱타임을 기록한 가운데 타나크가 사고로 시간을 허비했다. 이제 라트발라가 종합 선두로 뛰어올랐다. 타나크와 패든의 시차는 12.6초. 이어진 SS21에서는 라피가 가장 빨랐다. 반면 타나크는 라트발라와 같은 기록으로 패든과의 시차를 14.6초로 벌렸다. 시즌 첫 우승 기회를 잡은 라트발라가 막판 집중력을 발휘해 SS22를 잡았다. 이제 타나크와의 시차는 6.3초로 벌어졌다. 반면 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두고 오지에와 경쟁중인 누빌이 아쉽게도 리타이어. 오버 스티어로 뒤가 흘러 우측 둔덕과 충돌하면서 더 이상 달릴 수 없었다. 라트발라는 이어진 SS23을 연속으로 잡으며 선두 굳히기에 들어갔다. 이번에는 타나크가 코스를 벗어났다가 복귀하지 못했다. 라이벌 누빌과 타나크가 자진 사퇴하면서 드라이버즈 챔피언십 타이틀이 자연스럽게 오지에로 결정되었다. 누빌과 타나크가 리타이어하면서 오지에의 타이틀이 결정되었다개인 통산 6번째 챔피언 타이틀로 로브의 아성(9회)에 한발 다가섰다. 이제 매뉴팩처러즈 챔피언을 결정지을 시간이다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 웨딩벨스18(SS24)을 잡은 것은 오지에였다. 챔피언이 결정된 탓에 리스크를 걱정하지 않고 푸시할 수 있었다. 라피와 오스트베르크, 에번스, 라트발라가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다. 경기 결과는 라트발라가 시즌 첫승을 거둔 가운데 패든이 2위, 오스트베르크가 3위를 차지했다. 라피, 오지에, 에번스, 브린, 헬러, 글레니, 세르데리니스가 4~10위. 토요타가 37점을 챙긴 데 반해 현대는 22점 추가에 그쳐 매뉴팩처러즈 타이틀 획득에 실패했다. 토요타가 라트발라의 승리에 힘입어 현대를 누르고 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다3위를 차지한 오스트베르크토요타는 최종전에서 37점을 챙겼다오지에와 토요타가 챔피언 타이틀 획득오지에는 6번째 타이틀을 확정 지은 후 다음과 같이 소감을 밝혔다. “정말 힘든 시즌이었다. 타이틀 획득에 대한 확신을 최종전 막바지에 할 수 있었으니 정말이지 엄청난 압박이었다. 라이벌들(누빌, 타나크)이 실수로 리타이어해 승리할 수 있었다. 이번 시즌은 기복이 심한 침체기였다. 행운도 불행도 있었지만 기본적으로 그다지 좋은 흐름은 아니었다. 그럼에도 포기하지 않았다. 영국 랠리는 매우 중요한 경기로 여기에서 대량득점이 가능했다. 이런 좋은 팀을 떠난다는 사실이 괴롭다. 그래도 최고의 모습으로 작별을 고할 수 있어 기쁘다.”  오지에가 개인 통산 6번째 챔피언 타이틀을 차지했다한편 토요타팀의 WRC 복귀를 진두지휘한 토미 마키넨 감독은 “정말 믿을 수 없다. 내가 기억하는 가운데 가장 힘겨운 최종전이었다. 마지막에 타나크의 리타이어는 정말 아까웠다. 하지만 라트발라가 승리했고 라피가 포인트를 더해 제 몫을 해주었다. WRC 복귀 프로젝트를 3년 반 전에 시작한 데 비해서는 빠른 결과라고 생각한다. 지난 시즌에 많은 것을 배웠고 데이터를 수집했다. 그리고 이번 시즌 후반기에 랠리카를 크게 진화시킬 수 있었다.”라고 소감을 밝혔다. 토요타에 성공은 타나크의 활약에 힘입은 결과다타이틀을 확정지은 후 기뻐하는 라트발라와 마키넨 감독 참가팀들의 반대에도 불구하고 FIA는 WRC의 연간 경기 수를 16개까지 늘리고 싶어 한다. 올해는 지난해 복귀한 터키에 이어 남미 라운드에 칠레 랠리가 새롭게 추가되었다. 칠레에서는 이를 위한 준비 경기(candidate event)를 개최해 좋은 반응을 얻었다. 칠레는 WRC를 개최하는 30번째 나라가 된다. 이밖에도 일본, 케냐, 크로아티아, 캐나다, 에스토니아 등에서도 유치를 위한 움직임이 있다. 한편 경기당 사용되는 스테이지 거리 합계가 올해부터는 최대 500km에서 350km로 줄어든다. 이에 따라 지난해 394.74km를 달렸던 개막전 몬테카를로는 올해 72km가량을 단축한다. 프랑스 랠리는 스테이지 레이아웃을 많이 손볼 예정이다.WRC2 클래스 WRC는 올해부터 하위 카테고리 중 하나인 WRC3를 폐지해 클래스를 간소화한다. WRC3는 사라지지만 여기에 참전하던 R2와 R3 규정 랠리카는 여전히 엔트리가 가능하다. WRC2 클래스의 경우 대형 메이커들이 R5 규격의 신차를 적극적으로 선보임에 따라 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 현재 챔피언십을 다투는 현대와 포드, 시트로엥 외에도 푸조와 스코다, 폭스바겐이 R5 랠리카를 공급하거나 혹은 준비 중이다.WRC2 클래스에서 오랫동안 활약해 온 스코다는 신형 파비아 R5와 함께 2019 시즌 드라이버 라인업을 공개했다. 지난해 WRC2 클래스 챔피언이었던 얀 코페키와 칼레 로반페라를 계속 워크스 드라이버로 기용하기로 한 것. 특히 로반페라는 전직 랠리 드라이버(해리 로반페라)를 아버지로 둔 2세 드라이버로 현재 랠리계에서 가장 핫한 신예. 지난해 스코다 워크스팀의 일원이 된 로반페라는 18세의 나이에도 불구하고 두 번의 클래스 우승으로 자신의 실력을 입증했다. 한편 2017년 챔피언이자 지난해 클래스 2위였던 폰투스 티데만드는 스코다를 떠나기로 했다. 폭스바겐은 폴로 R5를 통해 WRC2에 복귀할 예정. 지난해 스페인 랠리에서 페터 솔베르그가 신차를 몰고 실전 테스트를 거쳤다. 개발 작업에는 에릭 카밀리도 참여했다. 다만 프라이비트팀을 지원하는 간접 활동이 될 가능성이 높다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP, 메르세데스와 .. 2019-01-04
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP메르세데스와 해밀턴, 유종의 미 거두다 메르세데스팀이 브라질 그랑프리에서 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 아울러 해밀턴은 마지막 2개 레이스를 연속으로 잡아 올 시즌을 완벽하게 마무리했다.   제20전 브라질 그랑프리11월 10일 오후 3시. F1 제20전 브라질 그랑프리 예선이 시작되었다. 연습주행 때 하늘을 잔뜩 가렸던 구름이 걷히면서 기온 23℃, 노면 온도 39℃의 드라이 컨디션. 하지만 코스 일부에는 여전히 비구름이 남아 강수확률 60%였다. 드라이버즈 챔피언은 해밀턴으로 결정되었지만 컨스트럭터는 아직 미정 상태. 메르세데스가 동반 리타이어라도 하지 않는 한 이번 경기에서 타이틀을 차지할 가능성이 높다. 예선 시작과 함께 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 끼고 몰려나가는 사이 토로로소팀은 혼잡을 피해 잠시 대기했다. 페르스타펜의 1분 8초 205를 시작으로 레드불과 페라리, 메르세데스의 속도 경쟁이 시작되었다. Q2에서는 메르세데스팀이 소프트로 나서려다가 수퍼 소프트로 바꾸어 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 신었다. 페텔은 Q2 도중 머신 무게 측정을 하면서 엔진을 끄지 않아 심의대상이 되었다. 비가 조금씩 내리기 시작한 Q3. 아직은 노면이 많이 젖지 않아 모든 차가 수퍼 소프트로 임했다. 해밀턴이 1분 7초 301로 잠정 톱. 2분을 남기고 해밀턴이 1분 7초 281로 자신의 기록을 경신했다. 페텔은 0.093초 차이로 2위, 보타스가 그 뒤를 이었다. 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 에릭슨, 르클레르, 그로장, 가슬리가 4~10위 기록이었다. 리카르도가 터보차저 교환을 위해, 오콘은 기어박스 교환을 위해 각 5그리드 강등 페널티를 받았다.  브라질 그랑프리가 열리는 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.879km)는 상파울루 인근에 자리 잡은 유서 깊은 서킷. 지명을 따 인텔라고스(호수 사이라는 뜻)로 불렸지만 1977년 비행기 사고로 사망한 브라질 출신 F1 드라이버 카를로스 파체를 기념하기 위해 지금처럼 개명했다.페르스타펜이 해밀턴 제치고 선두에 11월 11일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞두고 맑게 개었던 하늘에 구름이 몰려들었다. 결승 그리드는 리카르도와 오콘이 5그리드씩 떨어져 11과 18그리드가 된 것 외에 변화가 없었다. 페텔은 심의 결과 벌금형으로 2그리드를 유지했다. 예선 중 불필요한 저속주행을 했던 마그누센과 시로트킨 역시 가벼운 경고에 그쳤다. 타이어는 상위권 중 페라리만이 소프트로 시작하고 대부분은 수퍼 소프트를 선택했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 출발. 페텔이 해밀턴에게 가로막힌 사이 보타스가 바깥을 찔러 2위로 부상했다. 페텔이 타이어를 록 시키며 3위로 밀려나고 5그리드의 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 4위가 되었다. 비교적 깔끔한 스타트였지만 4코너에서 그로장과 에릭슨이 맞붙어 코스를 벗어났다. 한 바퀴를 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 그로장, 가슬리, 에릭슨, 리카르도 순. 페르스타펜은 레타 오포스타 직선로에서 라이코넨의 추월을 허용했다. 3위를 차지한 라이코넨몸싸움을 벌이고 있는 르노 듀오2랩에 르노 듀오가 격렬한 자리싸움 끝에 충돌, 휠켄베르크가 사인츠를 제쳐 13위로 올라섰다. 잠시 후에는 페르스타펜이 다시금 라이코넨을 노려 4위 자리를 탈환했다. 곧바로 페텔 뒤에 따라붙은 페르스타펜이 4랩째 1번 코너에서 연속 페라리 사냥에 성공, 3위로 부상했다. 페텔은 컨디션이 좋지 못한지 라이코넨에게도 추월을 허용하며 5위까지 떨어졌다. 페르스타펜은 이제 메르세데스 듀오를 정조준했다. 0.5초 정도의 시차를 유지하던 페르스타펜은 10랩 째 DRS를 가동, 1코너 안쪽을 찔러 보타스를 제쳤다. 흔들린 보타스는 뒤따르는 라이코넨에게도 추월을 허용했다. 15랩을 돈 알론소가 피트인. 시로트킨과 스트롤이 순차적으로 타이어를 바꾸었고 19랩 째 보타스, 다음 램에는 해밀턴이 미디엄으로 바꾸었다. 페르스타펜은 수퍼 소프트 타이어의 수명을 최대한 살리며 최고속랩을 경신했다. 아직 피트인하지 않은 페르스타펜을 선두로 페라리 듀오가 2, 3위. 에릭슨은 20랩 째 뒷바퀴 그립을 잃고 스핀. 잠시 후 피트로 들어가 리타이어했다. 27랩을 마친 페텔이 타이어를 갈았고 라이코넨은 32랩 째 피트인. 두 차 모두 미디엄을 골랐다. 휠켄베르크가 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 35랩을 마친 페르스타펜이 피트인. 소프트를 끼우고 해밀턴 3초 뒤로 복귀했다. 리카르도가 선두지만 그는 아직 타이어를 갈지 않았다. 페라리 듀오가 4위 보타스를 공략하는 데 애를 먹었다. 페텔이 앞이었지만 페이스가 여의치 않아 라이코넨에게 추격 임무를 넘겼다. 하지만 라이코넨 역시 여의치 않았다. 수퍼 소프트로 무려 39랩을 달린 리카르도가 드디어 타이어를 갈기 위해 피트로 들어갔다. 40랩 째 들어가는 메인 스트레이트 오르막 구간에서 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 선두로 부상했다. 레드불 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 모든 차가 1번 이상 타이어를 교환한 42랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페텔, 리카르도, 르클레르, 그로장, 마그누센, 하틀리 순. 리카르도가 페라리 듀오를 제치려 격렬한 몸싸움을 벌였다. 그런데 44랩 1코너에서 오콘을 추월하던 페르스타펜이 충돌하면서 스핀. 해밀턴의 추월을 허용했을 뿐 아니라 머신까지 손상되었다. 페르스타펜이 선두이고 오콘이 백마커였지만 오콘의 타이어가 더 새것이라 재추월이 가능했다. 오콘에게는 스톱/고 페널티가 내려졌다. 46랩에 리카르도가 힘겹게 페텔을 제쳐 5위로 올라섰다. 해밀턴이 선두, 5.4초 뒤에 페르스타펜이 있고 1초 뒤에 라이코넨이 뒤쫓고 있다. 페이스가 오르지 않아 답답한 페텔이 원스톱 작전을 버리기로 했다. 예선에서 사용했던 수퍼 소프트를 꺼내 최후의 추격전에 나선 것. 피트 아웃했을 때 7위였지만 곧바로 르클레르를 제쳐 6위. 잠시 후에는 리카르도가 보타스를 제쳐 4위로 올라섰다. 블로킹에 실패한 보타스는 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼고 페텔 앞 5위 자리를 유지했다. 뒤쪽에서는 하틀리와 사인츠가 12위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다.  오콘-페르스타펜 충돌로 해밀턴 어부지리페르스타펜은 오콘과의 충돌 때문에 공력 파트가 부서져 제 실력을 발휘할 수 없었다. 하지만 선두가 된 해밀턴 역시 엔진 컨디션이 좋지 않아 제대로 달아날 수 없었다. 덕분에 둘의 시차는 1.5초에서 유지되었다. 오히려 3위 라이코넨과 4위 리카르도가 치열한 접전으로 긴장감을 높였다. 결국 더 이상의 이변 없이 해밀턴이 브라질 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 페르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위였다.해밀턴이 어부지리 승리를 차지했다페르스타펜은 초반에 페라리 듀오를 사냥해 3위로 부상했다리카르도는 0.5초에서 더 이상 좁히지 못하고 시상대 등극에는 실패. 보타스, 페텔, 르클레르, 그로장, 마그누센, 페레스가 득점권을 마무리했다. 해밀턴 우승에 보타스가 5위를 차지함으로서 메르세데스팀이 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페라리는 막판 역전의 희망을 걸었지만 여의치 않았다. 해밀턴 우승에 보타스 5위로 메르세데스팀이 챔피언을 확정지었다억울하게 우승을 빼앗긴 페르스타펜은 격분했다. 경기 후 개리지에서 언쟁을 벌이다가 오콘의 가슴을 몇 차례 밀치는 불필요한 신체적 접촉으로 FIA로부터 2일간의 공공봉사 명령을 받았다.페르스타펜이 오콘과 격렬한 몸싸움 끝에 스핀했다.레드불의 헬무트 마르코는 메르세데스 주니어 드라이버 출신인 오콘이 메르세데스 이적을 염두에 두고 일부러 사고를 유도한 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 여기에 대해 포스인디아의 대표 오트마 자프나우어는 다음과 같이 일축했다. “말도 안 된다. 전혀 있을 수 없는 일이다. 무선으로 자신이 더 빠르니 재추월로 1랩 뒤진 것을 만회할 수 있다고 했고 우리는 그러라고 했다. 그뿐이다. 당시 오콘의 타이어 상태가 더 좋았다. 페르스타펜은 타이어를 아껴야 했지만 우리는 그럴 필요가 없었다. 주회가 앞선 차에게 추월당했다 해도 재추월하는 것이 허용되어 있다. 그러나 불행히도 코너에서 공간이 없었고, 두 사람의 레이스는 엉망이 되었다.”페르스타펜은 다 잡은 승리를 놓쳐 격분했다  제21전 아부다비 그랑프리양대 타이틀이 모두 결정된 상황에서 맞이한 최종전. 11월 24일 토요일 오후 5시, 야스마리나 서킷에서 예선전이 시작되었다. 낮 동안 30℃가 넘었던 불볕 더위는 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 기온 28℃, 노면 온도 32℃로 떨어졌다. Q1 초반에는 페라리가 앞으로 나섰다. Q2에서는 해밀턴이 톱타임. 연료를 채운 상태로는 하이퍼 소프트 타이어의 수명이 급격히 줄어들기 때문에 상위권 팀은 대부분 울트라 소프트 타이어를 신었다. Q3에서는 남은 모든 차가 하이퍼 소프트를 끼우고 코스에 나섰다. 해밀턴은 타이어를 록 시키는 상황에서도 1분 35초 295로 잠정 톱에 올랐다. 3분을 남긴 상황에서 하이퍼 소프트로 갈아신은 차들이 다시 최후의 어택에 나섰다. 해밀턴이 1분 34초 974로 자기 기록을 갱신해 폴포지션을 손에 넣었다. 보타스 2위로 메르세데스가 1열 독점. 페텔, 라이코넨의 페라리가 2열을 차지했고 리카르도, 페르스타펜의 레드불이 3열이었다. 그로장, 르크레르, 오콘, 휠켄베르크가 7~10 그리드를 차지했다. 11월 25일 일요일 오후 5시 10분. 야스마리나 서킷(5.554km×54랩=305.355km)에서 2018 F1 최종전 아부다비 그랑프리 결승전이 시작되었다. 기온 32℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. 가슬리가 엔진 트러블 때문에 구형 중고 파워 유닛으로 바꾸었지만 페널티는 없었다. 모든 선수가 예선 성적 그대로 결승 그리드에 늘어섰다. 잠정 은퇴를 선언한 알론소를 위해 맥라렌에서는 스페셜 컬러로 칠한 전용 머신을 준비했다.  최종전 아부다비 그랑프리 결승 스타트시즌을 마무리하는 최후의 레이스올 시즌 최후의 레이스가 시작되었다. 메르세데스와 페라리 듀오가 순조롭게 출발한 가운데 페르스타펜이 엔진 문제로 뒤처졌다. 9번 코너에서 휠켄베르크가 그로장을 타고 넘으며 공중으로 날아올라 뒤집혀 처박혔다. 세이프티카 출동. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 리카르도, 그로장, 오콘, 페르스타펜, 페레스 순이었다. 속도를 늦춘 사이 하틀리는 피트로 돌아가 프론트 윙을 교환했다. 이 때 수퍼 소프트 타이어로 갈아 끼고는 더 이상의 피트인 없이 달리는 사실상의 논스톱 작전을 시도했다.5랩에 경기가 재개되었다. 10위까지 밀렸던 페르스타펜은 이제 9위. 하지만 엔진 상태가 좋지 않아 페레스의 위협을 받았다. 6랩 째 7번 코너 안쪽을 찔러 오콘을 제쳤지만 직선로에서 재역전. 이어진 직선 구간에서 다시 오콘을 제쳐 8위로 올라섰다. 누가 봐도 브라질에서의 앙금이 남아있는 주행이었다. 7랩 째 최종 코너에서 라이코넨이 갑자기 속도를 줄이더니 스타팅 그리드 한쪽에 차를 세웠다. VSC가 발령된 사이 해밀턴과 그로장, 르클레르가 타이어를 갈았다. 8랩에 경기 재개. 선두권 중 유일하게 타이어를 갈아 5위까지 떨어졌던 해밀턴이 페르스타펜을 추월했다. 하지만 페르스타펜이 재추월로 응수. 10랩의 순위는 보타스, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 해밀턴, 오콘, 페레스, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 15랩에 페텔, 17랩에 보타스가 피트인하면서 리카르도가 선두가 되었다. 해밀턴은 이제 3위로 부상했고 보타스와 페텔, 포스인디아 듀오가 그 뒤를 따르고 있다. 23랩에 비가 내려 코스 일부가 젖었지만 타이어를 바꿀 정도는 아니다. 25랩에 에릭슨이 파워 다운으로 차를 멈추었다. 33랩에 리카르도가 피트인하면서 선두권이 대부분 타이어를 갈았다. 35랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 페르스타펜, 리카르도 순. 아직 타이어를 갈지 않은 사인츠가 6위다. 35랩에 페텔이 보타스를 제쳐 2위로 부상. 선두 해밀턴과의 시차는 7초가량이다. 40랩을 마친 보타스가 피트로 들어가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 최후의 결전을 준비했다. 하지만 리카르도와는 24초가량 떨어져 있다. 해밀턴과 페텔, 페르스타펜은 각기 3~4초, 페르스타펜과 리카르도는 1.5초 차이다. 46랩에 오콘의 머신에 이상이 생겼다. 피트로 들어가려 했지만 피트로드 입구에서 멈추고 말았다. 다음 랩에는 가슬리가 연기를 뿜으며 안전지대 구석에 차를 세웠다. 마지막 2연승으로 승률 50% 넘어경기 종료가 가까워지면서 상위권은 타이어를 아끼기 위해 페이스를 조절했다. 거칠게 몰아붙이다 타이어가 터지면 애써 달린 보람이 없어지기 때문이다. 보타스는 막판 추가 피트인으로 타이어 상태는 좋았지만 시차가 너무 많이 벌어졌다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 아부다비 그랑프리 우승을 차지했다. 최종전까지 잡아 시즌을 완벽하게 마무리한 해밀턴보타스는 막판에 타이어를 갈았지만 리카르도와 시차가 너무 벌어졌다2위는 페텔, 시상대 마지막 자리는 페르스타펜이 차지했다. 리카르도, 보타스, 사인츠, 르클레르, 페레스, 그로장과 마그누센이 득점권을 마무리했다. 페르스타펜과 오콘이 또다시 맞붙었다. 이번에는 페르스타펜의 승리알론소는 11위로 아쉽게 득점권에 들지 못했다. 숏컷 페널티로 5초가 가산되었지만 순위는 그대로였다. 21전 중 11승을 챙긴 해밀턴은 50%가 넘는 승률로 시즌을 마무리했다. 경기가 끝난 후 챔피언인 해밀턴과 2위 페텔 그리고 잠정은퇴를 선언한 알론소가 관중들 앞에서 도넛 턴 세리머니를 선보이며 2018년 시즌의 끝을 기념했다. 그로장도 이 전대미문의 이벤트에 끼고 싶었지만 허락되지 않았다. 아부다비에서 2018년 시즌을 마감한 F1은 3월 17일 호주를 시작으로 2019년 대장정을 시작한다. 올해 역시 호주에서 시작해 아부다비에서 막을 내리는 21전 구성. 멕시코와 미국 GP의 순서만 바뀌었을 뿐 그랑프리 구성 자체는 지난해와 동일하다. 반면 드라이버 이동이 많고 레드불이 혼다 엔진을 사용하게 되면서 챔피언십 타이틀 구도에 적잖은 변화가 예고되어 있다. 레드불이 리카르도와 안녕을 고했다.F1 최신 동향 시즌을 마감한 각 팀은 잠시 아부다비에 머물며 타이어 테스트 일정을 가졌다. 다음 시즌용 피렐리 타이어를 테스트하면서 신예 드라이버들이 실력을 엿볼 기회이기도 하다. 첫날은 페텔이 톱타임을 낸 가운데 보타스가 2위였고 레이싱포인트(구 포스인디아)로 팀을 옮긴 스트롤이 3위를 기록했다. 맥라렌의 랜도 노리스와 하스팀의 피에트로 피티팔디, 윌리엄즈의 조지 러셀 그리고 토로로소의 션 가브리엘 등 새 얼굴도 많았다. 피에트로 피티팔디는 전설적인 레이서 에머슨 피티팔디의 손자. 지난해 데일코인 레이싱을 통해 미국 인디 시리즈에 스폿 참전했다. 오랜만에 F1에 복귀하는 쿠비차(윌리엄즈)도 몸을 풀었다. 테스트 2일째는 젊은 선수들이 힘을 냈다. 자우버에서 페라리로 이적하는 르클레르가 전날 페텔을 뛰어넘는 기록으로 스코어 보드 맨 위에 이름을 올렸다. 토로로소에서 레드불로 승격하는 가슬리가 뒤를 이었고 스트롤이 3위. 이날 사인츠가 처음으로 맥라렌 머신을 운전했다. 이밖에 아르템 마르켈로프(르노), 루이스 델레트라즈(하스) 등에게도 기회가 주어졌다.  2019년 시즌은 드라이버 이동이 많아 적잖은 변화가 예고된다. 게다가 레드불은 파워 유닛을 르노(태그호이어)에서 혼다로 바꾸는 모험을 감행한다. 레드불은 지난 시즌 막바지에 워크스팀에 앞서 르노 최신 버전 파워 유닛을 사용했다. 이와 동시에 동생팀인 토로로소를 통해 혼다의 가능성을 지켜보았다. 신뢰성 부족이 큰 문제로 지적되는 혼다지만 최신 버전의 경우 르노의 성능을 웃돈다고 알려진다. 섀시 성능만은 최고라 자부하는 레드불의 크리스천 호너 감독은 +50마력만 있다면 결과는 크게 달라질 것이라 공언했다. “2018년 우리는 11~12번 리타이어했다. 크나큰 아킬레스건이다. 파워와 신뢰성을 확보할 수만 있다면 타이틀 경쟁이 가능하다. 해밀턴과 페텔은 리타이어가 한 번씩 밖에 없었다. 이것이 우리가 쪽 달성해야 하는 목표다.”라고 의욕을 보였다. 한편 지난해 주인이 바뀐 포스인디아는 아직 새 이름을 정하지 못했다. 랜스 스트롤의 아버지 로렌스 스트롤이 투자자를 모아 포스인디아의 새로운 주인이 되면서 제13전 벨기에 GP부터는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 시즌이 끝나고 잠정 엔트리에 레이싱포인트 F1으로 개명했지만 공식 명칭은 아니다. 팀 대표 오트마르 자프나우어는 개막 전까지는 새 이름을 결정하겠다고 밝혔다. 어떤 이름이 되든 간에 ‘포스인디아’의 명칭이 사라지는 것은 틀림이 없다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
2018 LA 오토쇼 2018-12-28
LA AUTO SHOW 지난 11월 30일부터 12월 9일까지 LA 컨벤션 센터에서 LA 오토쇼가 막을 열었다. 예전에 비해 화제성이 줄었다고 해도 고급차 시장이 큰 캘리포니아라는 지정학적 위치를 무시할 수는 없다. 올해는 992호 진화한 포르쉐의 신형 911이 공개되어 스포트라이트를 받았다. 그밖에도 현대 팰리세이드와 혼다 패스포트, 지프의 신형 픽업 글라디에이터, 아우디 e트론 GT 등이 화제를 모았다. 단종을 선언한 폭스바겐 비틀의 파이널 에디션도 공개되었다. AUDI E-TRON 아우디의 첫 번째 완전 전기차인 e트론은 당초 소문보다 다소 늦은 올해 초 양산을 시작한다. MLB 플랫폼을 사용하면서 A4보다 조금 큰 4.9m의 길이에 스포트백과 SUV를 뒤섞은 크로스오버 형태다. 모터를 앞뒤로 얹은 네바퀴 굴림은 기존 4WD와 완전히 다른 형태임에도 여전히 ‘콰트로’라 불린다. 시스템 출력 402마력에 67.8kg·m의 토크로 정지상태에서 5.7초 만에 시속 100km까지 가속한다. 최고시속은 200km. 95kWh 배터리팩은 150kW 급속충전으로 30분 만에 80%, 가정용 충전기로 완충하는 데는 8시간 반이 걸린다. 풀 충전 상태에서 주행거리는 400km. 카메라와 모니터로 대신하는 가상 사이드 미러 옵션이 준비된다. AUDI E-TRON GT CONCEPT아우디는 ‘e트론’이라는 이름을 통해 앞으로는 다양한 전기차를 선보일 예정이다. 이번에 공개된 e트론 GT 컨셉트는 지금까지의 다양한 e트론 컨셉트 시리즈와 달리 정식 발매가 예정되어 있다. 포르쉐 타이칸과 플랫폼을 공유하는 이 차는 쿠페이되 4도어라는 점에서 A7을 연상시킨다. 앞뒤에 배치된 모터 2개가 만들어 내는 590마력의 시스템 출력을 활용해 0→시속 100km 가속 3.5초, 200km까지 12초가 걸리며 최고시속은 240km(리미터 작동). 90kWh 리튬이온 배터리를 얹어 400km(WLTP) 주행이 가능하며 800V 급속충전으로 20분 만에 80%의 용량을 채워 320km 주행할 수 있다. 아우디에서는 2021년 판매를 목표로 삼고 있다.   BENTLEY CONTINENTAL GT CONVERTIBLE2017년 3세대 컨티넨탈 GT가 공개되었을 때 이미 컨버터블의 등장은 기정사실이나 다름없었다. 그리고 LA는 최고급 오픈카를 런칭 하기에 최적의 장소. 시속 50km까지는 달리면서 여닫을 수 있는 소프트톱은 다양한 색상과 함께 뛰어난 방음성까지 제공한다. 신형 섀시는 이전보다 비틀림 강성이 5% 높으면서도 무게는 20%나 가볍다. 3련 아날로그 미터와 와이드 모니터를 회전식으로 전환하는 대시보드는 쿠페형과 동일. 반면에 신형 넥 워머와 팔걸이 히터 등  오픈카에 특화된 편의장비가 쾌적함을 보장한다. 발매에 맞추어 시티와 투어링이라는 두 가지 옵션 패키지도 마련했다. BMW 8-SEIRIES CONVERTIBLE20년 만에 부활한 BMW 고급 GT, 8시리즈의 컨버터블형이 LA에서 모습을 드러냈다. 소프트톱은 시속 50km 이하에서 여닫을 수 있으며 작동시간은 15초. 차체 사이즈는 높이가 2mm 낮을 뿐 쿠페형과 거의 같다. 엔진은 가솔린과 디젤 하나씩이 공개되었다. M850i x드라이브는 V8 4.4L 트윈터보의 최신형으로 530마력의 최고출력과 76.5kg·m의 토크를 자랑한다. 0→시속 100km 가속 3.9초에 최고시속은 250km(리미터). 스마트 크루즈와 차선유지, 자동 제동 등 다양한 첨단 보조장비를 퍼스널 코파일럿이라는 이름으로 준비했다.  BMW M340i거의 별도 모델로 취급되는 M3를 제외한다면 이번에 공개된 M340i가 신형 3시리즈의 최강 모델. 3시리즈로서 처음 선보이는 M 퍼포먼스 모델이기도 하다. 이름에 걸맞게 범퍼 디자인이 매우 과격하며 리어 범퍼와 윙, 배기관, 사이드실 등 기본형과 구분된다. 직렬 6기통 3.0L 엔진은 트윈 스크롤 터보를 달고 최고출력 374마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 4WD x드라이브와 M 스포츠 리어 디퍼렌셜, M 스포츠 서스펜션이 기본. 0→시속 100km 가속 4.4초는 M3와 0.3초밖에 차이나지 않는다. BMW VISION iNEXT i 브랜드를 신설해 저공해차 시대를 발 빠르게 대비한 BMW. i넥스트는 2021년 생산을 목표로 하는 차세대 전기차다. 단순히 무공해 전기 구동계뿐 아니라 자율운전과 커넥티비티, 모빌리티 서비스 등 BMW의 미래기술을 모두 담고 있다. 보닛 경계선에 자리 잡은 얇은 헤드램프와 새로운 키드니 그릴은 그로테스크한 인상을 풍긴다. i3를 확대한 듯한 SAV 스타일의 보디에는 양쪽으로 여는 도어를 갖추었고 거대한 24인치 휠을 조합했다. 실내는 자율운전인 이지 모드에서 스티어링 휠이 앞으로 움직여 운전자 공간을 확보한다. 그 밖에 우드 패널과 패브릭에는 터치 센서와 마이크로 LED를 결합한 스마트 소재가 사용되었다.  CADILLAC ESCALADE SPORT모기업의 상황 때문인지 캐딜락 부스에는 별다른 볼거리가 없었다. 에스컬레이드 스포츠는 명칭과는 달리 고성능 버전이 아니다. 크롬 장식을 검은색으로 바꾸어 어둡게 바꾼 외형에 미드나이트 실버 22인치 휠을 장비한 옵션 패키지. 에스컬레이드의 상위 세 가지 트림(럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 플레티넘)에서 선택할 수 있다. 어둡고 공격적인 외모를 원하는 고객과 딜러들의 의견에 따라 마련되었다. 미드나이트 실버 색상의 22인치 휠도 특별함을 더한다. 가장 저렴한 2WD 럭셔리 트림이 84,790달러에서 시작되며 패키지 가격은 2,700달러다.  FIAT 500X지난가을 마이너 체인지된 피아트 500X가 이번에는 미국 시장용으로 거듭났다. 기본적으로 먼저 공개된 유럽형의 변화를 따르면서도 범퍼를 더욱 SUV 느낌으로 다듬었다. 휠은 17인치를 기본으로 18인치가 옵션으로 달린다. 인테리어는 계기판과 스티어링 휠 등이 바뀌어 인상이 적잖이 달라졌다. 물론 인포테인먼트 시스템도 최신형으로 업그레이드되었다. 최신형 멀티에어 시스템을 갖춘 4기통 1.3L 엔진은 유럽형보다 강력한 180마력을 낸다. 변속기는 수동 없이 9단 자동 변속기가 기본. FF 없이 4WD 시스템을 기본으로 갖추고 오토, 스포츠, 트랙션+ 세 가지의 구동계 모드를 제공한다. HONDA PASSPORT1993년 태어나 2002년까지 존재했던 혼다 패스포트는 이스즈 로데오의 OEM 모델이었다. CR-V와 파일럿 등 오리지널 모델 개발과 함께 사라졌던 패스포트의 이름이 부활했다. CR-V와 파일럿 사이에 위치하는 신형 패스포트는 파일럿과 플랫폼, 구동계를 많은 부분 공유한다. 디자인도 비슷하기 때문에 사실상의 3열인 파일럿의 2열 버전이라고 할 수 있다. V6 3.5L 280마력 엔진과 9단 AT로 앞바퀴를 굴리며 전자제어식 4WD i-VTM4가 옵션으로 준비된다. 2t이 넘는 견인능력을 갖추었으며, 파일럿보다 지상고가 높아 뛰어난 오프로드 주파성능을 제공한다. HYUNDAI PALISADE 텔룰라이드와 플랫폼을 공유하는 현대의 새로운 대형 SUV 팰리세이드가 LA에서 공개되었다. 차급으로는 맥스크루즈를 계승하지만 보다 넓은 시장을 겨냥해 새로운 디자인과 이름을 부여했다. 얼굴은 코나, 싼타페와 통일성을 살리면서 위압적인 캐스케이딩 그릴을 갖추었다. 7인승과 8인승을 두 가지 시트 배치에 3열은 자동으로 접힌다. 구동계는 V6 3.8L 295마력과 2.2L 디젤 202마력에 8단 자동 변속기 조합이다. 정교한 험로주행 모드(멀티터레인 컨트롤)를 도입해 보다 다양한 노면 환경에 대응한다. 미국에서는 중형 SUV로 분류되며 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등과 경쟁하게 된다.  JEEP GLADIATOR지프에는 지금까지 글라디에이터와 스크렘블러, 코만치, J10 혼초 등 의외로 다양한 픽업 모델이 있었다. 90년대 코만치를 마지막으로 자취를 감추었던 지프 픽업이 이번에 부활했다. 글라디에이터라는 이름을 다시 사용하기로 했다. 외형적으로는 신형 랭글러와 공통이지만 많은 부분이 달라졌다. 랭글러 4도어 언리미티드에 비해 79cm나 길고 휠베이스도 49cm나 연장되었다. 앞뒤에 다나 44 리지드 액슬은 동일하지만 리어 서스펜션은 화물을 고려해 5링크 타입으로 새로 개발했다. V6 3.6L 285마력 펜타스타 엔진이 먼저 나오고 V6 3.0L 디젤이 추가될 예정. 비교적 작은 차체에 강력한 엔진과 뛰어난 4WD 시스템을 갖춘 덕분에 동급 최강인 3,470kg의 견인능력을 자랑한다. JEEP GLADIATOR MOPAR랭글러 베이스의 픽업 트럭 글라디에이터를 공개한 지프는 모파를 통해 전용 옵션을 함께 선보였다. 200가지 이상 준비된 순정 액세서리는 아이디어와 센스가 돋보인다. 여기에는 지상고를 5cm 가량 높여주는 리프트 키트와 파우더 코팅된 록 레일, 파이프로 만든 튜브 도어, LED 램프와 윈치가 달린 스틸 범퍼와 비드록 휠 등이 포함된다. 글라디에이터의 특징인 트럭베드를 위해서는 자전거 캐리어가 달린 크로스 레일 워크와 서랍처럼 사용할 수 있는 듀얼 슬라이딩 드로워 등이 준비되었다. 콜드 에어 인테이크나 캣백 배기 등 엔진과 관련된 옵션도 있다. 이들은 모두 철저한 테스트를 거쳐 개발되며 메이커 보증을 받는다. KIA SOUL국내에서는 인기가 없는 쏘울이지만 미국에서는 높은 평가를 받으며 젊은 고객층을 끌어들이는 중요한 임무를 수행해 왔다. 이번 풀 모델 체인지를 통해 3세대로 진화한 신형은 전형적인 2박스 보디를 계승하면서도 얼굴이 크게 바뀌었다. 얇아지고 좌우 연결된 램프는 이전까지와 완전히 다른 인상을 풍긴다. 엔진은 4기통 2.0L 자연흡기 외에 1.6L 터보 두 가지 가솔린을 준비하고 7단 DCT를 조합했다. 트림은 기존 +와 ! 대신에 LX, EX, S, GT-라인, X-라인으로 다양화했다. 함께 공개된 EV 버전은 200마력이 넘는 출력과 64kWh 배터리로 구형의 성능을 월등히 뛰어넘는다. LINCOLN AVIATOR HYBRID2002년 등장해 3년 만에 사라졌던 에이비에이터는 익스플로러 플랫폼을 활용한 중형 SUV였다. 10년 이상 세월을 건너 올해 뉴욕 모터쇼에서 부활한 에이비에이터는 이번에도 예전과 비슷한 포지션이다. 이번 LA에서 공개된 것은 하이브리드형. 포르쉐 카이엔 E-하이브리드나 볼보 XC90 T8 등 강력한 라이벌과 경쟁하기 위해 V6 3.0L 트윈터보 엔진에 50마력 모터를 더해 450마력의 출력과 83.0kgm의 토크를 확보했다. 배터리는 동반석 쪽 2열 바닥에 깔았고 모터는 엔진과 10단 AT 사이에 자리 잡았다. 하이브리드는 기본 트림에 없고 GT와 블랙 레이블 트림에서만 선택이 가능하다. MAZDA 3마쓰다의 소형차 3(일본명 악셀라)가 스타일을 바꾸고 신형 엔진을 도입했다. 가장 관심을 끄는 것은 역시나 스카이액티브X라 불리는 세계 최초의 스파크 제어 압축착화(SPCCI) 엔진. 가솔린을 연료로 쓰지만 디젤 엔진처럼 압축착화가 가능한 이 연소방식은 내연기관 궁극의 기술 중 하나. 마쓰다는 간소한 하이브리드 시스템으로 연비를 극대화할 예정이다. 신형 마쓰다 3은 외형적으로 큰 변화가 없이 그릴과 램프를 뜯어고쳐 인상이 달라졌는데, 2017년 카이 컨셉트를 그대로 살린 느낌이다. 차체는 해치백과 세단 두 가지. 스카이액티브X 외에 신형 1.8L 디젤도 선택할 수 있다. 출력이나 연비 등 상세 스펙은 공개되지 않았다. MERCEDES-AMG GT AMG GT가 판매를 시작한 지도 벌써 4년. 슬슬 경쟁력이 떨어질 때가 되었다. 이번 GT R 프로 출시와 함께 기본형 GT 역시 페이스리프트를 단행했다. 범퍼와 램프 디자인 등 외형은 4도어 버전의 영향이 느껴진다. 외형에 비해 인테리어 변화가 조금 더 많다. 계기판을 완전 모니터 방식으로 바꾸어 드라이브 모드에 따라 디자인을 바꾼다. 인포테인먼트 시스템도 함께 업그레이드했다. 반면 비해 구동계 변화는 거의 없다. 대신 AMG 트랙 팩을 커맨드 시스템에 기본으로 장착하며 AMG 다이내믹스라 불리는 드라이브 모드를 통해 주행성능 전환이 가능하다. 고성능 모델 C와 S, R에는 서킷 주행에 특화된 마스터 모드가 제공된다.MERCEDES-AMG GT R PRO2014년 등장한 이래 S, C, R의 고성능 버전을 차례로 선보여 온 메르세데스 AMG GT가 이번에는 GT R 프로를 새롭게 더했다. GT3와 GT4 등 경주차 개발에서 얻은 노하우를 투입하는 한편 공력 파츠와 지붕까지 카본으로 제작했다. 익스테리어 디자인은 기본적으로 2019년형의 변화를 따랐다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기존 R과 같은 585마력. 하지만 신형 서스펜션으로 서킷 주행에서 더욱 강력한 성능을 발휘한다. 경량 단조 휠과 차체 측면의 형광색 스트라이프도 눈에 띄는 포인트. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 AMG GT R을 6초가량 뛰어넘는 7분 4초 632의 랩타임을 기록했다. NISSAN MAXIMA2019년식 맥시마는 외모부터 적잖이 달라졌다. 우선 V모션 그릴이 대형화되어 이전보다 아래까지 내려왔고, 헤드램프는 LED 기술로 보다 화려해졌다. 동시에 범퍼 양옆의 흡기구를 5각형으로 새로 디자인했으며 19인치 다이아몬드 커팅 휠을 준비했다. 첨단 운전자 보조장비(자동 긴급제동, 사각지대 경고, 하이빔 어시스트, 후진 자동제동 등)은 플래티넘과 SR 프리미엄 패키지에 제공된다. 닛산에서는 세이프티 실드 360이라고 부른다.  V6 3.5L 300마력 엔진과 CVT의 FF 구동계는 변화가 없지만 고속도로 주행연비가 15% 향상되었다. NISSAN MURANO닛산은 맥시마와 함께 데뷔 5년 차에 접어든 무라노도 손보았다. 현재 3세대인 무라노는 일본에서 팔매되지 않는 해외 전용 모델. 변화의 방식은 기본적으로 맥시마와 비슷해 LED 헤드램프에 V모션 그릴을 더욱 강조했다. 아울러 3가지 새로운 색상을 준비했으며 인테리어는 세미 아닐린 가죽을 사용해 꾸몄다. 구동계는 V6 3.5L와 엑스트로닉 CVT의 조합. 가장 큰 변화는 세이프티 실드 360이라 불리는 최신 안전장비들이다. 보행자 감지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 차선이탈 경고, 하이빔 어시스트와 후진 자동 브레이크 등이 포함되어 있다. PORSCHE 911 GT2 RS CLUBSPORT완전히 새로운 911(992)이 등장한 시점에서 현행 911(991.2)의 마지막 페이지를 장식할 모델이 등장하는 것은 자연스러운 흐름. 911 GT2 RS 클럽스포트는 서킷 주행만 가능하지만 소문대로 GT2 클래스가 부활한다면 정식 레이스 엔트리도 가능하다. 베이스 모델은 911 GT2 RS. 노면에 맞닿을 듯 낮춘 지상고와 대형 스커트는 일반 도로 주행을 염두에 두지 않았음을 증명한다. 내장재는 대부분 제거했고 롤케이지와 레이싱 버킷 시트, 카본 스티어링 휠을 장비했다. 구동계는 700마력을 내는 수평대향 6기통 3.8L 엔진에 7단 PDK 조합. 40만5천유로의 가격표를 달고 200대만 생산된다.  PORSCHE 911992로 불리는 신형 911이 드디어 모습을 드러냈다. 디자인은 물론 차체 크기도 거의 달라지지 않았고 클래식한 엔진 커버 역시 991.2에서 물려받았다. 718처럼 좌우 연결된 브레이크 램프에 포르쉐 로고를 넣은 정도가 큰 변화. 계기판은 아날로그 타코미터를 중앙에 두고, 좌우에 모니터를 달아 전통의 5련 미터를 그래픽으로 구현했다. 8단으로 늘어난 PDK는 패들 시프터에 주력해 시프트 레버 사이즈를 작게 줄였다. 991.2에서 도입한 3.0L 트윈 터보 엔진은 최고출력 450마력(구형보다 +30마력), 최대토크 54.0kg·m로 성능이 높아져 카레라S의 경우 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 308km가 가능하다. 또 하나 특징적인 것이 젖은 노면을 위한 웨트 모드. 그밖에 적외선 나이트 비전 시스템이 911 최초로 옵션으로 준비되었다. 큰 우려와 기대의 중심인 하이브리드 구동계는 이번에 공개되지 않았다. 다만 기어박스에는 모터를 수납할 만한 충분한 공간을 마련해 두어 조만간 등장을 예고하고 있다. RIVIAN R1S 테슬라의 뒤를 이을 EV 신성은 누가 될 것인가? 2009년 설립된 리비안은 2017년 일리노이주에 있는 미쓰비시 공장을 인수하더니 전기 SUV와 픽업을 생산을 공표했다. 그리고 그 약속대로 SUV인 R1S와 트럭 R1T의 컨셉트 모델을 LA에서 공개했다. LED 램프를 길게 배치한, 다소 밋밋하면서도 독특한 얼굴은 두 모델이 공통. R1S는 3열 7인승 구성이다. 4개의 모터를 사용하는 파워트레인은 754마력에 이르는 시스템 출력을 발휘한다. 덕분에 0→시속 97km 가속이 불과 3초. 또한 견인능력은 3.5t에 이른다. 배터리는 용량에 따라 3가지를 선택할 수 있는데, 180kWh 버전의 경우 한번 충전으로 660km를 달린다. 135kWh는 700마력, 105kWh의 경우 402마력으로 출력이 억제된다.  RIVIAN R1T리비안에서는 픽업 트럭 R1T를 ‘electric adventure vehicle’이라고 부른다. 뒤에 짐칸을 갖춘 것을 제외하면 R1S와 많은 부분을 공유한다. 시트는 2열 5인승. 전기차라는 특징을 살려 보닛 안은 물론, 뒷바퀴 바로 앞에 긴 물건을 실을 수 있는 추가적인 화물공간을 마련했다. 구동계는 R1S와 마찬가지로 147kW 모터 4개를 사용해 0→시속 97km 3초, 160km까지 7초만에 가속한다. 견인능력은 5t에 이른다. 180kWh 배터리팩이 달려 R1S보다 조금 짧은 644km를 달린다. 강력한 토크 덕분에 험로주파성은 물론 1m 정도의 도하가 가능하다. SUBARU CROSSTREK HYBRID독자적인 구동계를 고집해 온 스바루는 다른 메이커에 비해 하이브리드화가 비교적 느린 편. 그래서인지 이번에 공개된 크로스트랙 하이브리드는 스바루 최초의 PHEV다. 수평대향 4기통 2.0L에 전기식 CVT 리니어트로닉, 좌우대칭형 AWD 시스템에 토요타의 2모터 하이브리드 기술을 도입해 전기만으로 27km를 달리면서 L당 38km 주행이 가능하다. 연료탱크를 가득 채운 상태에서의 주행거리는 770km. 시스템 출력 138마력과 18.5kg·m의 토크는 일본 시장용인 XV e-복서(PHEV가 아닌 1모터 하이브리드)보다 살짝 약하다. TOYOTA CAMRY TRD 토요타 모터스포츠의 핵심 부서인 TRD(Toyota Racing Development)는 미국에서 이미 40년 가까이 활동해 왔다. 최근에는 레이싱 활동 외에 양산차 튜닝파츠에도 공을 들이고 있다. SUV와 트럭에 먼저 도입된 TRD 버전이 이번에는 미국형 캠리에 준비되었다. 섀시 강성을 높이고 지상고를 끌어내리면서 전용 댐퍼/스프링으로 핸들링 성능을 끌어올렸다. 19인치 포텐자 타이어와 고성능 브레이크도 장비했다. 에어로파츠는 미국 디자인 스튜디오(Calty)의 도움을 받아 멋과 기능성을 모두 잡았다. V6 3.5L 301마력 엔진에 스포츠 튜닝 듀얼 배기관을 조합했다. TOYOTA COROLLA HYBRID토요타는 최근 풀모델체인지한 카롤라의 하이브리드 버전을 LA에서 공개했다. 일본과 중국에서 공개된 카롤라와는 엠블럼 위치나 헤드램프 형태, 범퍼 디자인이 세부적으로 다르다. 미국형 카롤라로는 첫 하이브리드 버전. 4기통 1.8L 앳킨슨 사이클 엔진(2ZR-FXE)에 2개의 모터를 조합해 121마력의 시스템 출력을 낸다. 배터리는 구식 Ni-MH지만 하이퍼프라임니켈이라 불리는 신기술을 도입했다. 배터리팩을 뒷좌석 아래에 두어 트렁크 용량을 침범하지 않는다. EPA 기준 연비는 21.3km/L(복합).  TOYOTA PRIUS AWD-e마이너 체인지된 2019년형 프리우스는 시장의 비판을 겸허히 받아들이기로 했다. 흉기처럼 살벌했던 헤드램프를 다듬어 아래로 툭 튀어나온 부분을 잘라내면서 전체적으로 L자형으로 만들었다. 리어 램프 역시 아래쪽으로 길게 뻗은 부분을 옆으로 꺾어 인상이 많이 달라졌다. 일본에서만 팔리던 4WD 옵션 e-Four도 AWD-e라는 이름으로 준비했다. 기존 FF 구동계를 그대로 두고 뒷바퀴를 모터로 돌린다. 연비는 살짝 손해를 보아 50mpg(21.3km/L)로 줄어드는 대신 미끄러운 길에서도 안정적인 트랙션을 제공한다. 외형에 비해 편의장비 등의 변화는 크지 않다. VOLKSWAGEN I.D. BUZZ CARGO CONCEPT차세대 전기차 플랫폼으로 다양한 컨셉트카를 선보이고 있는 폭스바겐이 이번에는 상용 밴 I.D. 버즈 카고를 만들었다. 이 차는 파이크스피크 우승차 I.D. R 파이크스피크의 서포트용이라는 설정에 맞추어 개발되었다. 넓은 수납공간에는 다양한 공구나 부품을 넣을 수 있는 선반을 짜 넣었고 수납식 작업대도 갖추었다. 230V 콘센트도 있어 전동공구를 사용할 수 있다. 베이스카는 얼마 전 발표된 전기 상용 밴 I.D. 버즈 카고. 204마력 모터로 뒷바퀴를 굴리며 배터리는 111kWh와 48kWh 두 가지 선택권이 있다. VOLKSWAGEN CARGO e-BIKEI.D. 버즈 카고와 함께 공개되었던 이 3륜 자전거는 미래 도시의 화물 수송을 염두에 두고 개발된 전기 자전거. 사실 지난 9월 독일 상용차 쇼에서 I.D. 버즈 카고와 함께 공개되었다. 폭스바겐 사내 프로젝트로 시작된 e바이크는 ABT를 파트너로 끌어들여 더욱 완성도를 높였다. 48V 모터로 승객의 페달링에 힘을 더해 시속 25km로 주행이 가능하다. 최대 210kg의 짐을 실을 수 있으며 독특한 틸트 레벨링 메커니즘 덕분에 짐칸의 수평을 유지하면서도 선회 능력을 확보할 수 있었다. 하노버 상용차 공장에서 생산될 이 차는 폭스바겐 상용차 중 가장 작은 크기를 자랑한다.  VOLKSWAGEN BEETLE CONVERTIBLE FINAL EDITION아쉽지만 당분간 이별이다. 자동차 역시에 빼놓을 수 없는 전설적인 베스트셀러, 폭스바겐 비틀은 1997년 뉴비틀이라는 이름으로 부활했다. 하지만 이전과는 다른 레트로풍 디자인의 펀카 성격이었다. 2011년 등장한 현재의 후속 모델 비틀은 이번 파이널 에디션을 마지막으로 당분간 안녕을 고하게 되었다. 폭스바겐은 후속 모델의 소식이 없는 가운데 올 7월 이 차의 생산 중단을 공식 선언했다. 이번 파이널 에디션은 쿠페와 컨버터블에 SE와 SEL 두 가지 트림을 고를 수 있다. 전용 색상인 베이지와 라이트 블루가 준비되며, 고전적인 크롬 휠을 갖추었다. 트렁크에는 'Turbo' 배지 대신 'Beetle' 배지가 달린다. 글 이수진 편집장
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼, 2018 SEMA.. 2018-12-10
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼2018 SEMA SHOW 사막 위에 세워진 신기루의 도시 라스베이거스. 세계에서 가장 유명한 도박 도시답게 화려한 호텔과 최고급 차, 수퍼카를 흔하게 볼 수 있다. SEMA의 무대로 이보다 더 어울리는 장소는 없을 것이다. 2,400개의 업체와 16만 명의 관람객 등 세계 최대 규모를 자랑하는 SEMA는 자동차 메이커의 순정 튜닝 파츠부터 클래식카와 리스토모드, 드리프트 행사 등 다양한 볼거리를 자랑했다. FCA 소속 모파에서 1,000마력짜리 클레이트 엔진 헬리펀트가 공개되었고, 벨로스터와 K900, 텔루라이드 등 한국산 튜닝카도 주목을 받았다. 쉐보레는 V8 대신 모터와 배터리를 얹은 전기 드래그 레이서 카마로 eCOPO를 공개해 시대의 변화를 실감케 했다.   Acura NSX GT3 Evo도로용 NSX와 NSX GT3는 완전히 다른 차다. GT3 규정에서는 하이브리드와 4WD 구동계가 금지이기 때문이다. 그래서 NSX GT3는 앞쪽 구동 모터를 제거하고 V6 3.5L 트윈터보 엔진만으로 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 이번 GT3 에보는 그 진화형. NSX 마이너체인지에 따라 디자인을 다듬는 한편 스포일러와 디퓨저 등 공력 파츠와 냉각 시스템을 손보았다. 신형 터보차저를 도입해 반응성과 연비를 개선하는 한편 ABS와 보시제 디스플레이 등 많은 부분을 진화시켰다.  Acura RDX A-spec by GRP전설적인 레이서 바비 레이헐의 아들이자 인디카 시리즈에 혼다 엔진으로 출전 중인 그레이엄 레이헐은 튜닝 회사 GRP(Graham Rahal Performance)를 지난해 설립했다. 혼다는 이 GRP와 손잡고 튜닝한 콤팩트 크로스오버 RDX를 내놓았다. 시빅 타입R을 위해 튜닝한 2.0L 터보 엔진이 최고출력 345마력, 최대토크 51.1kg·m를 낸다. 익스테리어는 A스펙 전용인 에이팩스 블루 펄로 칠하고 그릴과 사이드미러, 에어로파츠 일부를 카본제로 바꾸었다. 아이바흐 스프링으로 높이를 5cm 낮추는 한편 21인치 HRE 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어를 끼웠다. Chevrolet COPO Camaro 50th Anniversary반세기 전인 1969년, 일리노이즈주 쉐보레 딜러였던 프레드 깁의 아이디어로 시작된 COPO(Central Office Purchase Order)는 카탈로그에 없는 특별한 차를 만들 수 있는 주문제작 프로그램이었다. 그 기념할 만한 50주년을 맞아 특별한 COPO 카마로 프로그램이 준비되었다. 당시 오리지널 라구나 블루 색상을 준비하는 한편 오렌지색 엔진 블록과 크롬 밸브 커버, 검은색 인테이크 등 디자인에 클래식한 요소를 더했다. 엔진은 자연흡기 427(7.0L)이나 350(5.7L) 수퍼차저 등을 고를 수 있다. 드래그 레이서 버전은 올 알루미늄 V8 7.0L 엔진을 얹고 69대만 제작된다. Chevrolet Camaro SS 지난 2015년 6세대로 풀 모델체인지된 카마로는 얼마 전 2019년형으로 페이스리프트되었다. 범퍼 부분을 검게 처리하면서 쉐보레 엠블럼을 범퍼 중앙으로 끌어내린 것이 주요 포인트. 그런데 이번 쇼에서 다시 화장을 다듬은 카마로 SS를 선보여 이채를 끌었다. 검은색으로 숨겼던 범퍼를 보디 색상으로 되돌리고 엠블럼도 이전 위치로 되돌린 것이다. 아울러 2년 전 카마로 터보 오토X 컨셉트에 칠했던 밝은 형광 노란색(쇽 옐로우)을 새로운 보디 색상에 추가할 예정이다. Chevrolet Camaro eCOPO ConceptEV화 바람은 드레그 레이싱 분야에도 불고 있다. 최신 고성능 전기차들의 엄청난 가속력에 주목한 쉐보레가 EV 드레그 레이서, eCOPO 카마로를 완성한 것이다. 외형은 거의 차이가 없지만 보그워너제 전기모터 2개가 시스템 출력 700마력, 시스템 토크 83.0kg·m를 내 쿼터 마일 가속 9초대를 가능케 한다. 배터리는 뒷좌석 아래와 트렁크에 나누어 담았으며, 800V의 고전압으로 드레그 레이스의 엄청난 방전을 감당한다. 아울러 고속 충전도 가능하다. 이 고성능 EV 파워트레인은 크레이트 엔진처럼 단품 판매될 가능성이 높다.  Chevrolet Laguna Concept튜닝 시장이 큰 미국에서는 자동차 메이커가 고성능 엔진을 패키지 형태(크레이트 엔진)로 판매하는 일이 흔하다. 쉐보레가 준비한 쉐벨 라구나 컨셉트카 역시 최신 크레이트 엔진을 위한 쇼카에 다름 아니다. 라구나 컨셉트의 보닛 안에는 최신 콜벳 ZR1에 쓰이는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진(LT5)이 들어있다. 최고출력 755마력에 최대토크 98.7kg·m를 자랑하는 마초 심장이다. 1973년형 쉐벨 라구나 쿠페의 보디를 사용하면서도 보닛은 카본으로 바꾸고 새로운 에어로파츠와 강화된 서스펜션, 18인치 휠을 조합해 강력한 엔진 성능에 맞추었다.  Dodge Super Charger고양이와 악마 다음에는 지옥에서 온 코끼리다. 닷지는 707마력의 헬켓과 808마력의 데몬에 이어 무려 1,000마력을 내는 헬리펀트(Hellephant) 엔진을 출시했다. V8 7.0L에 대용량 수퍼차저를 갖추어 메이커 순정이면서도 1,000마력의 괴력을 자랑한다. 닷지가 이번 쇼에 전시한 1968년형 수퍼 차저는 이 신형 엔진 패키지의 성능을 상징적으로 보여주는 작품. 닷지 차저의 특징적인 일체형 그릴 안쪽으로 헤드램프를 숨기고 오버 펜더로 차체를 10cm 넓히면서 Chevrolet Silverado Concept 쉐보레는 최신 픽업 실버라도를 위한 컨셉트카 4가지를 전시했다. 그 중 하이컨트리 컨셉트는 가장 고급스러운 하이컨트리 트림을 바탕으로 2인치 리프트 서스펜션과 22인치 휠, 고성능 흡배기 시스템, 6 피스톤 브렘보 브레이크를 갖추었다. RST 오프로드 컨셉트는 20인치 LED 라이트 바와 바하 디자인의 스콰드론 오프로드 램프, 소프트 토노 커버 등을 갖춘 오프로드 지향 튜닝카. 반면에 RST 스트리트 컨셉트는 22인치 휠에 온로드 타이어를 끼우고 지상고를 낮춘 도심형이다. LTZ 컨셉트는 5.3L 콜드 에어 인테이크와 캣백 싱글 이그조스트, 브렘보 브레이크에 크롬 도금된 22인치 알루미늄 휠과 크롬 그릴로 화려한 외모를 자랑한다.  높이는 6cm 낮추었다. 리어 컴비네이션 램프에 달린 배기관은 알파로메로 스텔비오의 것. 뒷좌석을 제거해 경량화하면서 바이퍼제 스티어링 휠에 코끼리 엠블럼을 달았다. Dodge Ice Charger영화 분노의 질주를 마무리 짓는 트릴로지 첫 번째 ‘The Fate of the Furious’(분노의 질주: 더 익스트림)에서 도미닉(빈 디젤)은 언제나 그랬듯이 화끈한 튜닝카를 몰고 등장한다. 닷지 차저를 바탕으로한 아이스 차저는 방탄장갑과 방탄유리를 갖추고 있으며, 거대한 오버 펜더가 보디빌더를 연상시킨다. 트렁크에 얹은 가스 터빈은 영화적 장치로, 실제 작동하지는 않는다. 촬영 중에는 배기관으로 불꽃을 내뿜기 위해 V8 500마력 엔진을 한계 회전수까지 돌렸다고 한다. Ford GT Carbon Series 2015년 처음 공개되었던 2세대 포드 GT는 레트로 디자인 수퍼카였던 1세대와 달리 철저하게 GT 레이스 참전을 위한 모델이었다. 2016년 만들기 시작해 연간 250대씩 생산중인 포드는 최근 경량 버전인 카본 시리즈를 공개하고 350대 추가 생산을 결정했다. 차체 중앙 스트라이프에는 이름에 걸맞게 카본을 노출시켰으며 인테리어는 실버 스티치와 아노다이즈 처리된 패들, 전용 배지 등으로 차별화했다. 카본 휠과 티타늄 배기관, 경량 유리를 사용해 무게를 18kg 가량 덜었다. 오디오나 에어컨을 제거하면 추가 감량도 가능하다. Ford F-150 by Speedkore만약 스피드코어라는 이름에서 1천 마력 정도를 기대했다면 실망할 수도 있다. 하지만 이 F-150은 충분히 멋지고 강력하다. 서스펜션을 3인치(7.6cm)나 끌어내렸고 범퍼 아래 립 스포일러를 더해 픽업트럭이면서도 고속 주행에 대비했다. 스포일러와 테일 라이트 패널, 일부 인테리어 부품은 카본으로 제작해 무게를 덜고 분위기는 살렸다. 엔진은 V8 5.7L 수퍼차저. 맥스트랙 서스펜션과 8 피스톤 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장비하고 있다. Dodge Challenger RT Scat Pack 1320  챌린저 SRT 데몬은 V8 6.2L 엔진에 대용량 수퍼차저로 808마력을 자랑한다. 도로 주행이 가능하지만 사실상의 드래그 머신. 챌린저 RT 스캣팩 1320은 데몬에서 성능과 가격을 낮춘 마일드 버전이다. ‘1320’이라는 숫자는 드래그 경기장 길이(1/4마일=1,320ft)에서 따왔다. V8 6.4L 자연흡기 엔진은 485마력에 불과하지만 운전석만 남기고 시트를 모두 제거해 50kg 이상 감량했다. 와이드 보디 킷이 없어 외형은 일반차에 가깝다. 하지만 트랜스 브레이크나 토크 리저버 시스템 등 드래그 레이스를 위한 최소한의 장비를 갖추었다. 0→시속 97km 가속 3.8초에 0→400m 11.7초의 가속력을 지녔다. Ford F-350 Super Duty Lariat by Extang토노 커버 전문 브랜드 익스텡에서 제작한 F-350 수퍼두티 트럭은 야외 행사에 딱 어울릴 만하다. 헤비듀티 트럭의 커다란 짐칸이 있어 가능한 일이다. 테일 게이트에 바비큐 그릴과 냉장고를 달았으며, 거대한 접이식 테이블도 있다. 짐칸 안에는 42인치 OLED TV와 강력한 사운드 시스템까지 품었다. 그 밖에 포드 퍼포먼스의 테일 파이프와 ARFT제 커스텀 서스펜션, 에어 리프트 퍼포먼스의 공압 조절장치, 구리빛 화려한 8스포크 퓨얼 휠을 갖추었다. Ford Performance Series 1 Mustang RTR포드가 레이싱 드라이버 빈스 키튼 Jr.의 RTR 비클즈와 손잡고 머스탱을 손보았다. 외부 튜너들의 손을 빌린 다른 쇼카들과 달리 이 차는 포드 딜러에서 구입할 수 있는 팩토리 튜닝 프로그램. 포드의 보증은 물론 금융 프로그램도 가능하다. 에코부스트와 GT 두 가지 엔진에 선택이 가능하며 500대만 만들어진다. 패키지에는 고성능 휠과 타이어, 스포일러와 거니 플랩, RTR 그릴 외에 펜더 배지와 플로어 매트, 변속 레버 등이 포함된다.  Honda Insight Accessory원래 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2세대부터 완전히 성격을 바꾸어 프리우스에 대항하는 5도어 하이브리드카가 되었다. 올초 북미오토쇼에서 공개된 3세대는 보디 형태를 패스트백 세단으로 바꾸고 151마력의 시스템 출력과 27.2kg·m의 토크를 낸다. 이번 SEMA에서는 신형 인사이트를 위한 다양한 액세서리를 공개했는데, 17인치 SBK 휠과 에어로파츠, 도어실 등이 포함되어 있다. 이 모든 액세서리는 미국 혼다 딜러에서 취급한다. Ford Mustang Boss 429 by Classic Recreations오클라호마 유콘에 자리 잡은 클래식 리크리에이션즈는 포드의 인증을 받아 정식으로 머스탱 이름을 사용할 수 있게 되었다. 그 첫 작품인 머스탱 보스 429는 815마력을 내는 V8 8.9L 엔진(546cuin)과 트레멕 수동 변속기를 얹은 레스토모드카. 원래의 리지드 대신 4링크 리어 서스펜션에 조절식 코일오버 댐퍼를 달았고 미쉐린 파일럿 스포츠 18인치 타이어를 조합했다. 오리지널 보스 429는 1,358대밖에 만들어지지 않아 박물관이나 컬렉션에 고이 모셔져 있지만 이 차라면 누구나 구입해 타고 다닐 수 있다. 비록 2억4천만원 정도의 거액을 지불해야하지만 말이다.    Hot Wheels 50th Anniversary Edition F-150 장난감 자동차의 대명사 핫휠즈. 반세기 전인 1968년 최초의 16종을 시작으로 지금까지 수많은 시리즈가 발매되어 전 세계적인 사랑을 받았다. 일반 스케일 모델과 달리 실제 차를 살짝 다듬은 독특한 비율과 디자인이 매력 포인트다. 디버티 디자인에서는 핫휠즈 50주년에서 영감을 얻어 포드 F-150 핫휠즈 기념 에디션을 제작했다. BF굿리치의 39인치 타이어를 담을 대형 펜더 플레어에 푸츠 서스펜션과 폭스제 4.0 바이패스 댐퍼를 조합해 랠리 경주차 같은 멋진 자태를 자랑한다. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept 러기드 오픈 에어 비클 컨셉트는 혼다의 SxS인 파이오니아 1000과 리지라인 픽업의 성격을 뒤섞은 새로운 개념의 작품이다. 혼다에서는 이 차를 ‘궁극의 오픈 에어 오프로더를 목표로 한 어드벤처 비클’이라고 설명한다. 기본 차체와 서스펜션은 리지라인에서 가져왔다. 대시보드와 계기판도 리지라인 그대로지만 차체 윗부분은 롤케이지로 구성해 인상이 완전히 달라졌다. 도어와 테일 게이트는 파이오니아의 것을 사용했으며 시빅 타입R용 버킷 시트를 4개 장비했다. 지붕이 없기 때문에 인테리어는 방수 소재를 사용했다. Hyundai Veloster Turbo고성능 차를 타는 고객이라면 튜닝에 대한 욕구가 높기 마련. 게다가 젊은 고객층의 충성도를 높이기 위한 수단으로 튜닝 프로그램은 매우 효과적인 수단이다. 현대는 유명 브랜드와 손잡고 벨로스터를 위해 튜닝 파츠를 준비했다. K&N 고성능 필터와 볼라 배기 시스템, B&M의 스포츠 시프트, 아이바흐 스프링과 안티 롤바 등이 포함된다. 게다가 이들은 모두 정식 인증을 받은 공인 부품이어서 현대 딜러에서 살 수 있을 뿐 아니라 현대가 제공하는 10년, 10만 마일 보증 서비스도 유지된다. Jeep Wrangler Mopar Performance Axles오랜만에 풀 모델 체인지된 랭글러를 위해 지프는 튜닝 브랜드 모파(Mopar)를 통해 다양한 전용 파츠를 준비했다. 이번에 출시한 리지드 액슬은 이 분야에서 명성이 자자한 다나(Dana)와 손잡고 만들었다. 매우 튼튼한 하우징에 네 가지 감속기어비(4.56/4.88/5.13/5.38)가 준비되어 있으며 샤프트 재질은 크로몰리강. 두꺼운 스틸 브래킷 마운트와 업그레이드된 U 조인트가 록크롤링 같은 하드코어 주행을 가능케 한다. 전자식 디프록 기구도 내장되어 있다. 순정 부품인 만큼 별도 가공 없이 장착할 수 있다.  Jeep Wagoneer Roadtrip Concept매년 개최되는 지프 사파리에서는 다양한 컨셉트카와 쇼카가 공개된다. 올해 공개된 왜고니어 로드트립은 65년식 왜고니어 차체를 활용한 리스토모드카. 1965년은 카이저 브랜드 시절로, 이후 카이저는 AMC에 흡수되었다가 87년 크라이슬러에 인수되어 오늘날 지프의 일원이 되었다. 기본 차체는 반세기 전 물건이지만, 다나44 리지드 액슬을 달면서 휠베이스를 늘리고 와이드 펜더에 17인치 휠과 BF굿리치 머드 터레인 타이어를 장착했다. 파워 트레인은 V8 5.7L 헤미 엔진에 4단 자동 변속기 조합이다. Kia Stinger GT by DUB고성능 FR 구동계의 스팅어야말로 기아 역사상 튜닝 소재로 가장 어울리는 모델이 아닐까? 이번 쇼에서는 유명 튜너 DUB와 손잡고 멋진 고성능 스팅어 GT를 선보였다. 애버리 브러시드 스틸이라는 회색 도장에 카본 보닛이 강렬한 대비를 이루며, 22인치 드롭스타 단조 알루미늄 휠에는 닛토의 235/30, 265/30 사이즈 타이어를 끼웠다. 커다란 타이어와 휠을 위해 오버펜더를 더한 덕분에 근육질로 변신했다. 실내는 빨간색과 검은색 가죽을 대비시키고 강력한 오디오 시스템을 꾸몄다. Kia K900 by DUBK900이라는 이름으로 수출되는 기아의 기함 K9도 SEMA에 걸맞은 모습으로 변신했다. 한국 K9 오너라면 기겁할 색상이지만 라스베이거스에는 무척 어울려 보인다. 대구경 타이어를 달기 위해 오버펜더를 갖추었고 에어서스펜션을 장비한 외에는 기본형과 큰 차이가 없다. 익스테리어에 맞추어 파란색으로 액센트를 준 실내는 고급스러운 다이아몬드 패턴 가죽 시트와 광섬유를 사용해 별빛 가득한 밤하늘처럼 꾸민 천장이 인상적이다. Kia Telluride판매를 눈앞에 두고 있는 기아의 신형 SUV 텔루라이드도 적극적으로 홍보에 나섰다. 현대 펠리세이드와 플랫폼을 공유하는 텔루라이드는 기아 SUV 중 가장 큰 3열 7인승 모델. 쏘렌토보다 길고 넓다. 회장 바깥에 맞춤식 코스에서는 등판과 수로 횡단 등 체험 기회를 제공하는 한편 쇼장 내에서는 다양한 개성을 지난 튜닝카로 관람객의 발길을 잡았다. 호라이즌 로머, 카데트 리더, 데저트 드리프터와 바하 글라이더라는 튜닝카 외에 기아 부스에 준비된 쇼카(사진)도 있었다. 램프가 달린 프로텍터 범퍼, 루프렉, 사다리, 슈노켈 등 몇 가지 장식만으로 오프로더 분위기가 물씬 풍긴다. Lexus UX250h올봄 제네바에서 데뷔한 렉서스 UX는 12월 본격 판매를 앞둔 따끈따끈한 신차. NX보다 작은 렉서스 SUV 라인업의 막내다. 그렇지 않아도 크로스오버 성향이 강한 보디는 에이펙시 N1 서스펜션을 달아 지상고를 5cm가량 끌어내리자 더욱 해치백에 가까워졌다. 뒷범퍼 아래 양쪽으로 뽑아낸 트윈 배기관 역시 에이펙시의 캣백 배기 시스템이다. Lexus RC Cross Country Custom카멜레온 색상을 입은 이 렉서스 RC350 F 스포츠는 미국 동남부 마이애미에서 서부 LA에 이르는 긴 여정을 거쳤다. 미 대륙을 횡단하며 하나의 작품으로 서서히 완성된 셈. 전시 차는 보센 하이브리드 단조 휠과 닛토 NT555 G2 타이어, 에이펙스 머플러 등을 갖추고 있다. 이미 마이아미와 아틀란타, 오스틴을 거쳐왔으며, 11월 LA 모터쇼에서 완성본을 공개하기 전 마지막 한 번의 업그레이드를 남겨두고 있다.  Lexus ES350 F Sport Custom 이 차의 실내 바닥에 깔린 매트를 보면 우선 눈을 의심하게 된다. 오크 목재로 만든 매트는 와인병의 코르크 마개를 연상시키는 디자인. 외관은 아름다운 와인색 도장과 약간의 에어로 파츠, 레이즈의 20인치 휠 아벤투러 스타라타지아를 제외하고는 일반 ES와 별 차이가 없어 보인다. 사실 이 차의 가장 중요한 부분은 트렁크다. 와인 셀러와 와인랙, 글라스 홀더 등을 나무로 짜 넣은 것이다. 짐칸은 사라졌지만 와인 애호가라면 박수를 보낼 것이다. Nissan Project Clubsport 23닛산 스포츠카 Z(일본명 페어레디Z)는 2008년 풀모델 체인지되어 올해로 10년째를 맞는다. 한때 단종된다는 이야기도 있었지만 최근에는 신형이 개발 중이라는 소문. 닛산은 수명이 얼마 남지 않은 370Z를 사용해 튜닝카를 만들었다. V6 3.7L 자연흡기 엔진을 신형 V6 3.0L 트윈 터보 400마력으로 바꾸고 서스펜션과 섀시, 브레이크를 보강했으며 니즈모의 에어로 파츠와 레이즈 알루미늄 휠을 조합했다. 롤케이지를 두른 실내는 다이아몬드 패턴 장식으로 기본형과 차별화했다. 발매 소식은 없지만 대부분 시판 부품이라 누구나 가능한 튜닝이다.Ram 1500 Rebel Concept by Mopar 올초 북미오토쇼에서 데뷔한 5세대 램 1500 픽업을 위해 모파에서는 200가지가 넘는 다양한 튜닝 파츠를 준비해놓고 있다. 오프로드에 중점을 둔 레벨 트림에 전자식 디프록과 대구경 타이어, 견인 훅을 갖춘 것이 특징. 레벨 스모크라 불리는 커스텀 색상에 지상고를 5cm 높이는 리프트 키트, 알루미늄제 오프로드 러닝보드(발받침)과 18인치 오프로드 비드록 휠과 35인치 굿이어 듀라트랙 타이어를 갖추고 있다. V8 5.7L 헤미 엔진은 램 에어플로 흡기 시스템으로 성능을 다듬었다. 범퍼 아래 스키트 플레이트, 짐칸 위에 달린 5개의 강력한 LED 램프가 거친 환경에서 위력을 발휘한다. Optima Ultimate Street Car 대게의 레이스는 매우 엄격한 규정을 따른다. 하지만 시대별, 차급별로 수많은 자동차가 존재하는 경우라면? 도로용 양산차를 대상으로 하는 아마추어 경기 USCA(Ultimate Street Car Association) 역시 그중 하나. 예를 들어 GTV 클래스는 1989년 이전 생산된 3,200파운드(1,451kg) 이상의 뒷바퀴굴림 차로 규정한다. 67년형 머스탱과 48년식 윌리스 픽업, 87년식 카마로는 물론 포르쉐 944에 콜벳 엔진을 얹은 변종 튜닝카도 참가할 수 있다. 올해는 3월 라스베이거스 개막전을 시작으로 미 전역에서 8개 경기가 열렸다.  Toyota Corolla Hatchback by Hoonigan 드리프트 영상으로 유명한 캔 블록의 자동차 후니건에서 토요타와 합작했다. 소형 해치백 코롤라를 바탕으로 한 이번 작품은 사실 차 자체의 성능보다도 촬영 장비를 얹는 데 공을 들였다. 지붕에 모토크레인 울트라 크레인과 프리플라이 무비 XL 짐벌, 레드 드레곤 카메라, 캐논 17-120mm 렌즈 등을 짜 넣어 실내에서 모니터를 보면서 조이스틱으로 카메라를 조정할 수 있다. 기존 카 체이스 촬영 장비와 달리 분해해 짐칸에 수납할 수 있어 다양한 촬영 환경에 보다 유연하게 대응할 수 있다. Toyota Corolla by Muscle Tuner Automotive이 차의 색상은 AE86을 연상시킨다. <이니셜D>에 등장하는 토요타 스트린터 토레노와 카롤라 레빈 말이다. 미국 머슬 튜너 오토모티브에서는 최신 해치백 카롤라를 튜닝하면서 AE86에서 영감을 얻었다. 검은색 필름을 붙여 투톤 보디 컬러를 재현하는 한편 보닛과 루프 스포일러 역시 검게 물들였다. 프론트 립스포일러와 커나드 윙, 사이드 스커트, 디퓨저 등 커스텀 제작한 전용 에어로 파츠를 사용했다. 엔진은 NOS를 장착해 순간 출력을 높이는 방식. 브리지스톤 RE-71R 타이어와 고성능 브레이크를 갖추었다.  Toyota Tundra Pie Pro자동차의 피자의 이색 콜라보. 토요타와 피자헛이 달리면서 피자를 굽는 자동차를 제작했다. 툰드라 SR5의 짐칸에 로봇 팔 2개를 갖춘 자동화된 주방을 꾸몄다. 로봇 팔이 냉장고에 미리 준비해 둔 피자를 꺼내 오븐에 넣으면 6분 만에 완성. 피자 한판 만드는데 7분 정도밖에 걸리지 않기 때문에 계속 이동하며 배달이 가능하다. 드론에 비해 날씨의 영향을 덜 받는 데다 한결 더 따끈따끈한 피자를 제공할 수 있다. 아울러 이 차는 수소연료를 사용하는 무공해차다. Ram 1500 Big Horn “Low Down” Concept 레벨 컨셉트가 오프로드 특화라면 빅혼 로다운은 도심을 위한 튜닝 픽업이다. 밝은색 차체에 보닛과 지붕 등 차체 윗부분을 글로스 블랙으로 처리하는 한편, 차체를 낮추어 시각적으로 날렵하고 안정적이다. 로다운이라는 이름에 걸맞게 지상고를 5cm 가량 끌어내렸고, 22인치 대구경 휠에 온로드 타이어를 조합했다. V8 5.7L 헤미 엔진에는 모파의 램에어 흡기 시스템을 달았다. 리스토모드와 리스토어, 뭐가 달라?유럽의 클래식카는 대체로 옛 모습 그대로를 유지하는 데 의미를 둔다. 이처럼 원래 상태 그대로 되살리는 것을 리스토어라고 한다. 단종된 클래식카의 부품을 만드는 전문 업체도 존재한다. 하지만 점점 부품 구하기 힘들어지는 것은 피할 수는 없다. 게다가 수십 년 전 설계라 출력과 연비에서 불리하며 편의성이나 안전성 역시 떨어지기 마련. 불편함을 감수하고 타거나 관상용이 될 수밖에 없다. 이와 달리 그대로 복원하지 않고 최신 장비를 추가해 개량하는 것을 리스토모드(restomod)라고 부른다. 예를 들어 겉모습은 70년대 머스탱인데 전자제어식 엔진에 독립식 서스펜션을 달고, 내비게이션과 인포테인먼트 시스템까지 갖춘 모델이 가능하다. 희소가치가 높은 한정생산 모델이라면 최대한 오리지널 그대로 유지하는 것이 좋다. 하지만 계속 타고 다닌다면 높은 성능과 편의성을 누릴 수 있는 리스토모드를 고려해 볼 만하다. 미국은 이런 수요가 많다 보니 관련 시장이 방대하고 부품 구하기도 쉽다. 대형 자동차 메이커도 완성된 엔진을 단품 패키지로 판매하는데, 이를 크레이트 엔진이라고 부른다. FCA가 모파를 통해 판매하는 헬켓 엔진의 경우 19,350달러(2,200만원)로 누구나 700마력이 넘는 고출력을 손에 넣을 있다. 글 이수진 편집장
제12전 스페인 랠리 세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 .. 2018-12-07
제12전 스페인 랠리세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 질주 스페인 랠리에서 1년 만에 엔트리한 백전노장 로브가 개인 통산 79번째 우승컵을 손에 넣었다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌을 제쳤지만 둘의 점수 차이는 불과 3점. 최종전 호주에서 모든 것이 판가름 난다.10월 25일 목요일 시작된 스페인 랠리(Rally de Espana)는 점입가경으로 치닫고 있는 챔피언십 쟁탈전의 분수령이 될 수 있는 매우 중요한 경기. 시리즈 유일의 복합노면으로 매끈한 아스팔트길과 중속의 비포장도로가 뒤섞여 있어 머신 세팅뿐 아니라 운전 스타일도 재빠른 전환이 요구된다. 게다가 서킷에 가까운 타막 구간에서는 타이어 마모와 온도까지 신경 쓰지 않으면 안된다. 올해는 바르셀로나 시내 스테이지(SS1)가 부활해 시선을 끌었다. 시내 궁정 앞 언덕은 1992년 올림픽에서 황영조가 질주했던 바로 그 ‘몬주익’ 언덕이다. 캔 블록이 4년 만에 WRC에 모습을 보였다올해의 스페인 랠리는 유독 눈에 띄는 참가자들이 있었다. 패션 사업가이자 유튜버로 유명한 미국인 캔 블록이 오랜만에 WRC에 엔트리 했다. 지금까지 풀 시즌 출장은 없었지만 2010, 2011년 시즌에 절반 가까이 참가했고, 2014년 스페인에 스폿 참전한 이후 4년 만의 등장이다. 또 한 명은 랠리계의 살아있는 전설, 세바스티앙 로브다. 2012년 9번째 챔피언을 차지한 후 은퇴한 로브는 FIA GT와 WTCC, 다카르, 월드 랠리크로스 등 다양한 무대에서 활약해 왔다. 올해는 멕시코와 프랑스에 이은 3번째 엔트리. 시트로엥 워크스팀 드라이버로 참가했다. 노르웨이 출신으로 2003년 WRC 챔피언이었던 페터 솔베르그도 폭스바겐 신형 폴로 R5로 등장해 많은 박수를 받았다. 2012년 은퇴 후 무려 6년 만의 복귀로 WRC2 클래스에 엔트리했다.시내 도로를 막아서 만든 3.2km짜리 SS1에서는 디펜딩 챔피언 오지에가 선두에 올랐다. 잠정 선두였던 타나크에 무려 4.2초 앞서는 3분 35초 3의 기록이었다. 뒤이어 달린 누빌은 쉐이크다운 테스트 때 전복사고를 당했음에도 완벽하게 회복해 3.7초 차 2위였다. 타나크와 미켈센, 에번스가 그 뒤를 쫓았다. 현대팀 드라이버이자 스페인 출신인 소르도는 7위. 기대를 모았던 로브는 헤어핀에서 엔진이 꺼지는 바람에 선두에 15.9초 떨어진 27위에 머물렀다. 시내 스테이지를 공략중인 타나크26일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS7의 7개 스테이지 144.88km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 타나크. 미끄러지기 쉬운 노면에서 SS5 하나를 제외하고는 전부 톱3 안에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두로 나섰다. 소르도는 SS5에서 톱타임을 기록하더니, SS7에서 에번스의 부진을 틈타 종합 2위로 올라섰다. 2.9초 차이로 에번스가 3위, 언더스티어 문제를 해결한 로브가 불과 0.5초 차 4위까지 부상했고, 라트발라, 미켈센, 오지에, 브린, 누빌, 라피가 뒤를 이었다. 출발 순서 1번인 누빌은 흙길을 청소하느라 좀처럼 페이스를 올릴 수 없었다. 라트발라는 타이어 펑크, 브린과 라피는 스핀으로 시간을 잃었다. 금요일을 마친 후 75분간의 서비스 타임이 주어졌다. 평소보다 시간이 넉넉한 것은 머신 세팅을 완전히 바꾸어야하기 때문. 토요일과 일요일의 남은 경기는 모두 타막 스테이지에서 진행되므로 서스펜션과 타이어를 온로드용으로 교체했다. 대회 3일째가 되는 10월 27일 토요일. SS8~SS14의 7개 스테이지는 모두 포장 노면으로 바뀌었다. 그런데 이날은 비가 내려 노면이 미끄러운 데다 간간히 드라이 컨디션이 뒤섞여 드라이버들을 괴롭혔다. 타나크가 소르도에 26.8초 앞서있기는 하지만 2위부터 7위 오지에까지 시차가 불과 12초 남짓에 불과했다.  오프닝 스테이지인 SS8 사바야는 안전상의 이유로 건너뛰고 SS9 쾨롤에서 경기가 시작되었다. 타나크가 톱타임으로 소르도와의 시차를 32.9초로 벌렸다. 한편 2위 기록의 라트발라가 로브를 제치고 종합 4위로 올라섰다. 그런데 타나크는 SS10에서 타이어가 펑크나 시간을 많이 잃었다. 타나크가 종합 9위로 후퇴하면서 소르도가 선두로 부상했지만 불과 0.3초 뒤에 라트발라가 5위 오지에까지 13.1초 차이 날 뿐이었다. 오후에 시작된 SS11은 누빌이 잡은 가운데 라트발라가 4위 기록으로 종합 선두로 올라섰다. 비로 흠뻑 젖은 노면에서 노장의 실력이 빛을 발했다. SS12 톱타임에 SS14 3위를 차지한 로브가 2위 오지에에 3.3초 차 종합 3위로 뛰어올랐다. 토요일을 마감하는 시점에서 라트발라가 선두. 오지에, 로브, 에번스, 누빌, 소르도, 라피, 타나크, 브린, 미켈센 순이었다. 10월 28일 일요일 데이4. 승패를 가르게 될 최종일은 SS15~SS18의 4개 스테이지 60.8km의 비교적 짧은 거리였지만 선두부터 6위 소르도까지 시차가 16.5초에 불과한 난전 양상. 16.35km의 오프닝 스테이지(SS15)에서 로브가 2위 소르도에 6.1초 앞서는 빛나는 질주로 종합 선두에 나섰다. 홈그라운드의 소르도가 5위SS16에서도 여세를 몰아 연속 톱타임. SS17은 오지에가 잡아 3.6초까지 거리를 좁혔지만 역전에까지 이르지는 못했다. 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS18 산타마리아에서 타나크가 톱타임. 오지에가 2위였지만 로브가 0.8초 차이로 3위를 기록, 최종 성적에서 오지에를 2.9초 차이로 밀어내고 우승을 차지했다. 2013년 스폿 참전했던 개막전 모나코에서의 승리 후 5년 만의 쾌거. 개인통산 우승 횟수가 79회로 늘어났다.  로브는 “최종 스테이지에서 화면에 나의 이름이 표시되었을 때 믿을 수 없는 기분이었다. 오랜만에 출전으로 승리를 잡을 수 있어 정말 기뻤다. 내가 은퇴한 후에도 모두가 열심히 해온 것을 알 수 있었다. 정말 빡빡하게 푸시했다. 금요일 그레이블에서는 옛 감각을 되찾기 위해 필사적이었다. 어제의 젖은 타막 구간에서도 마찬가지였다. 다행히 오늘 오전 타이어 선택이 맞아떨어졌다. SS17에서는 약간 실수가 있었지만 그대로 기세를 유지할 수 있었다. 내 커리어 중에서도 최고로 멋진 승리라고 할 만큼 만족스러운 결과였다. 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. 시트로엥이 로브 덕분에 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다노병은 죽지 않는다. 가끔 우승컵을 챙길 뿐이다 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 시상대 등극에 실패했다. 덕분에 챔피언십 2위로 밀렸지만 여전히 가장 강력한 챔피언 후보. “믿을 수 없을 만큼 격렬한 랠리였다. 마치 선수권 전체를 하나로 응축한 듯했다. 파워 스테이지에서 점수를 챙길 수 없어 아쉽다. 길에 있는 바위를 피하지 못해 리어 타이어와 림이 손상되었다. 포드 세력과의 싸움을 기대했지만 그러지 못했다. 호주에서의 타이틀 경쟁은 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 모두 여러 가지 가능성이 있다. 지난해 호주에서는 2번째 주행순서로 우승도 했었기 때문에 아직은 가능성이 남아있다고 생각한다.”고 말했다. 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 4위에 머물렀다 로브와 비견되는 또 한 명의 챔피언 출신 노장 솔베르그는 폭스바겐 폴로 R5를 몰고 WRC2 클래스에 엔트리 했다. 종합 14위, WRC2 클래스 3위의 성적으로 녹슬지 않은 실력을 증명해 보였다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 2위 18점, 파워 스테이지 4점을 더한 204점으로 12점(4위) 추가에 그친 누빌(201점)을 제치고 종한 선두로 올라섰다. 2위에 오른 오지에가 누빌을 제치고 챔피언십 선두가 되었다하지만 두 선수의 차이가 3점에 불과한 데다 남은 경기가 호주뿐이라 최종전에서 챔피언 타이틀의 향방이 가려지게 된다. 181점의 타나크는 앞선 두 선수가 리타이어한다는 가정하에 실낱같을 가능성이 남아있다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 331점으로 선두, 현대(319점)가 2위, 포드(306점)가 3위다. 한 경기에서 거둘 수 있는 매뉴팩처러즈 포인트가 최대 52점이므로 충분히 뒤집힐 수 있는 점수 차. 반면 시트로엥(216점)은 꼴찌를 확정했다. 크리스 미크, 토요타에서 뛴다WRC 챔피언십 쟁탈전이 한창 뜨겁게 달아오르던 지난 10월. 토요타 가주 레이싱에서 2019년 드라이버 라인업을 발표했다. 여기에는 에사페카 라피 대신 크리스 미크의 이름이 새롭게 쓰여 있었다. 토요타는 지난해 WRC에 복귀하면서 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인으로만 드라이버진을 구성했다. 올해는 M-스포트에서 영입한 에스토니아 출신 오트 타나크가 대활약함으로써 챔피언십 쟁탈전에 본격 참전하고 있다. 내년에는 여기에 크리스 미크를 추가해 팀 경쟁력을 더욱 업그레이드할 예정이다. 북아일랜드 출신의 미크는 JWRC 시리즈 3위(2005), IRC 챔피언(2009)을 거쳐 2011년 미니팀 소속으로 WRC에 데뷔다. 하지만 풀 시즌 출장은 아니었고 시즌이 끝난 후 곧바로 방출되었다. 이후 시트로엥 워크스팀에 들어간 미크는 2015년 아르헨티나에서 첫 승리를 거둔 후 지금까지 개인통산 5번의 우승을 손에 넣었다. 그런데 잦은 사고 때문에 많은 비판을 받던 미크는 올해 6전 폴란드에서도 사고로 리타이어했다. 결국 시트로엥은 시즌 도중에 전격 방출을 결정했다. 한동안 자유로운 신분이었던 미크는 내년 토요타로의 활동을 위해 부지런히 준비 중이다. “토요타의 드라이버가 되어 무척이나 기쁘고 영광스럽습니다. 3년 전, 토요타로의 이적 가능성에 대해 논의가 있었습니다만 이번에 드디어 일원이 되었습니다. 나의 가장 큰 목표는 스스로 즐기면서도 토요타 챔피언십 우승에 기여하는 것입니다. 16살 때 지역 랠리 선수권에서 형의 코 드라이버로 우승했을 때 탔던 차가 바로 토요타 카롤라입니다. 그런 에피소드나 다양한 인연이 더해져 믿을 수 없을 만큼 기쁜 마음입니다. 저에게 있어 이 이상의 팀은 없습니다.”라고 기쁨을 밝혔다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타 
모터스포츠 F1, 해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타.. 2018-12-06
제18전 미국/제19전 멕시코 GP해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타이틀 획득 루이스 해밀턴이 멕시코에서 대관식을 가졌다. 전설의 후안 마뉴엘 판지오와 같은 5회 챔피언은 슈마허(7회) 다음가는 기록이다. 제18전 미국 그랑프리아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편 북미로 날아갔다. 제18전의 무대는 텍사스 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈. 연습주행 때 많은 비가 내렸지만 예선에서는 비가 그쳐 드라이 컨디션으로 임할 수 있었다. 대신 기온 19℃, 노면 온도 21℃의 선선한 날씨였다. 19 코너에서 트랙을 벗어나는지 엄격하게 판정하겠다는 통지가 내려졌다. 예선 Q1에서는 페텔을 필두로 보타스와 해밀턴이 차례로 기록을 갱신했다. 홈그라운드 하스팀의 그로장이 섹터 1에서 해밀턴의 기록을 넘어서 기대를 모았지만 한 바퀴 다 돌았을 때는 0.7초 뒤처졌다. 결승 출발 때 사용할 타이어를 끼워야 하는 Q2에서는 페텔, 리카르도와 메르세데스 듀오가 수퍼 소프트를 골랐다. 덕분에 울트라 소프트를 끼운 라이코넨이 잠정 톱. 페텔은 도중에 울트라 소프트로 갈고 2위에 올랐고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. Q3가 시작되자 해밀턴이 1분 32초 567로 잠정 선두. 페텔과 라이코넨은 여기에 미치지 못했다. 예선 막바지에 라이코넨이 1분 32초 307로 해밀턴의 기록을 경신하는 듯했지만 뒤따르던 해밀턴이 1분 32초 237로 다시 뒤집었다. 페텔이 1분 32초 298로 예선 2위. 하지만 연습주행 때 빨간 깃발을 무시했다는 이유로 3그리드 페널티가 내려져 5그리드로 밀렸다. 덕분에 라이코넨이 2그리드가 되었는데 그 역시 해밀턴과의 시차는 0.07초에 불과했다. 10월 21일 일요일. 맑은 하늘 아래 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km×56랩=308.405km)에서 F1 제18전 미국 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 해밀턴 폴포지션에 라이코넨, 보타스, 리카르도가 뒤를 이었고 페텔은 5그리드. 오콘, 휠켄베르크, 그로장, 르클레르 그리고 페레즈가 6~10그리드에 늘어섰다. 기어박스 교환으로 페널티를 받은 페르스타펜은 Q2에서 타이어를 최대한 아끼기 위해 18그리드로 밀려났다. 토로로소 듀오는 파워 유닛을 교체하느라 대열 꽁무니에 자리를 잡았다.스타트와 함께 선두로 나선 라이코넨스타트와 동시에 라이코넨이 맹렬하게 치고 나갔다. 상위권 중 유일하게 울트라 소프트를 끼운 이점을 살려 해밀턴 왼쪽을 파고들었다. 해밀턴의 필사적인 방어에도 불구하고 1코너에 가장 먼저 노즈를 밀어 넣은 것은 라이코넨이었다. 뒤쪽에서는 알론소와 스트롤이 부딪혔고, 그로장이 르클레르를 추돌. 차체 손상이 큰 알론소와 그로장이 리타이어했고, 스트롤에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. 리카르도는 카우보이 레이싱 수트로 멋을 부렸지만 아쉽게도 리타이어했다한편 5그리드에서 출발했던 페텔은 리카르도를 추월하는 과정에서 접촉해 스핀 하면서 순위가 크게 떨어졌다. 한 바퀴를 돌고난 후 순위는 라이코넨, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 페레스 순. 18그리드에서 출발했던 페르스타펜은 9위까지 부상했다. 페텔은 초반 사고 때문에 시상대 등극에 실패했다선두로 나선 라이코넨은 해밀턴과의 거리를 벌리며 질주했다. 4위를 달리던 리카르도가 9랩에 속도를 늦추더니 코스 한쪽에 차를 세웠다. 바레인에 이은 파워 유닛 트러블이었다. 카우보이 풍 레이싱 수트로 잔뜩 멋을 냈던 리카르도는 기운이 빠진 듯 피트로 복귀했다. 그는 내년부터 새 팀(르노)으로 옮기지만 거기서도 같은 파워 유닛을 써야만 한다. 고장 난 차를 치우기 위해 VSC 발령. 해밀턴이 고작 11랩을 마친 이른 타이밍에 피트인해 소프트 타이어로 갈았다. 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 3위로 복귀한 해밀턴은 페이스를 높여 금세 보타스를 제치고 2위가 되었다. 해밀턴의 2스톱 작전이 예상되는 가운데서도 라이코넨은 중고 울트라 소프트로 무려 21랩을 달린 후에 소프트로 갈아 원스톱을 고집했다. 소프트로 출발했던 페르스타펜은 22랩을 마친 후 수퍼 소프트로 교체했다. 보타스는 반대로 수퍼 소프트에서 시작해 소프트로 갈아 신었다. 라이코넨의 피트인으로 선두가 된 해밀턴이지만 뒷타이어에 생긴 블리스터(물집)가 발목을 잡았다. 타이어 과열 문제로 고민 중인 메르세데스팀은 휠에 방열 핀을 더하는 등 다양한 조치를 취했지만 아직 완벽히 해결하지는 못했다.보타스를 추격하는 리카르도울트라 소프트 타이어의 이점을 살린 라이코넨이 스타트와 함께 선두로 나섰다 라이코넨과 페텔의 맹렬한 추격을 받은 해밀턴은 37랩을 마치고 다시 피트인, 2.7초 만에 새 소프트 타이어로 갈아 신었다. 두 번째 피트인을 하느라 순위는 4위로 떨어졌다. 코스에 복귀했을 때 보타스에 5초 떨어져 있던 해밀턴은 새 타이어의 이점을 살려 페이스를 끌어올렸다. 덕분에 40랩에 보타스를 제쳐 3위로 올라섰고 46랩에는 페르스타펜과의 시차를 2초 이하로 줄였다. 10랩쯤 남았을 때 라이코넨, 페르스타펜, 해밀턴의 삼파전이 관중석을 뜨겁게 달구었다. 먼저 칼을 꺼내 든 것은 해밀턴. 54랩 중반부 연속 코너 구간에서 추월을 시도했다. 페르스타펜이 흔들리지 않고 잘 막아냈지만 해밀턴은 코너 밖으로 밀려 시간을 잃었다.5년 만에 라이코넨 승리페르스타펜과 해밀턴이 싸움으로 라이코넨은 여유가 생겼다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 페라리 복귀 후 첫 승리이자 2013년 오스트리아 이후 5년 만에 우승컵을 차지했다. 라이코넨이 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다페르스타펜이 2위, 해밀턴이 3위로 시상대 마지막 자리를 채웠다. 페텔이 4위에 오른 덕분에 해밀턴의 드라이버즈 챔피언 대관식은 잠시 미뤄졌다. 보타스, 휠켄베르크, 사인츠, 페레스, 하틀리, 에릭슨이 득점권을 마무리했다. 원래는 오콘이 8위, 마그누센이 9위였지만 실격 처분이 내려졌다. 2위를 차지한 페르스타펜오콘은 유량 한계치 초과, 마그누센은 연료 사용량 초과가 이유였다. 한편 오프닝랩에서 르클레르를 추돌했던 그로장은 다음 멕시코전 그리드 낙하 페널티를 받았다. 이 사고의 영향으로 르클레르는 경기 중반 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 오랜만의 승리에도 불구하고 라이코넨은 아이스맨이라는 별명답게 차분함을 잃지 않았다. “나에게 있어 그다지 큰일은 아니다. 우승할 때가 된 것뿐. 만약 승리하지 못했다고 해도 내 인생이 크게 달라지거나 하지는 않는다. 물론, 이길 수 있어 행복하다. 우리가 이길 힘이 있다는 것을, 승리하기 위해 여기에 있음을 증명할 수 있었다. 실제 싸우는 우리뿐 아니라 보는 관중에게도 흥미진진한 레이스였다. 우승의 관건은 스타트였다. 초반에는 꽤 빨랐기 때문에 타이어와 연료에 신경 쓰며 달렸다. 그 후 해밀턴이 새 타이어를 끼우고 푸시하면서 거리가 좁혀졌는데, 피트인 전까지는 최대한 막아야겠다고 생각했다. 그 전에 추월당한다면 경기는 전혀 다른 전개가 되어버리기 때문이다. 다행히도 챔피언십 타이틀이 아직 확정되지 않았다. 우리가 챔피언이 될 가능성이 남아있다는 사실은 좋은 일이다. 최후까지 싸우겠다.”라고 소감을 밝혔다. 원스톱 작전을 펼친 라이코넨은 큰 위기 없이 승리를 차지했다제19전 멕시코 그랑프리10월 27일 토요일. 멕시코 수도 멕시코시티에 위치한 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈에서 제19전 멕시코 그랑프리 예선이 시작되었다. 도심에서 20분 거리라 접근성이 좋은 이곳은 공항 인근 공원 안에 자리 잡은 서킷. 바로 옆 야구장의 관중석을 공유하는 독특한 레이아웃으로도 유명하다. 2,300m 고지대라는 특성상 엔진 출력과 다운포스에서 손해를 보기 쉬워 전용 세팅은 필수다. 야구장 관중석을 활용하는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈금요일 밤 적잖은 비가 내렸지만 예선을 앞두고 노면은 어느덧 말라 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 25℃, 강수 확율 40%의 드라이 컨디션. 이번 경기의 관람 포인트는 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 차지하느냐는 것이었다. 미국 그랑프리에서 페텔과의 점수 차를 70점으로 벌렸기 때문에 사고나 고장만 아니라면 챔피언에 등극할 가능성이 매우 높았다. 다만 경기를 앞둔 목요일, 할아버지를 떠나보낸 상황이라 컨디션은 그리 좋지 않았다. 프리 주행에서 차에 이상이 있던 보타스는 파워 유닛 부품을 교환했다. 다만 교환 횟수에 여유가 있어 노 페널티. 반면 가슬리(토로로소)는 파워 유닛을 교체하느라 20 그리드 페널티를 받았다. 예선 Q1에서 대부분이 하이퍼소프트를 끼운 가운데 메르세데스가 울트라 소프트로 시작했다. 5분을 남기고 하이퍼 소프트로 갈아 낀 해밀턴이 페텔을 넘어 잠정 선두에 올랐다. Q2에서는 선두권 대부분이 수퍼 소프트로 도전. 오콘과 알론소, 페레즈와 하틀리가 떨어져 나갔다. 페널티로 꽁무니 출발이 확정된 가슬리는 타이어를 아끼려 타임 어택을 아예 포기했다. Q3에서는 하이퍼 소프트로 다시 속도경쟁에 들어갔다. 페르스타펜이 1분 14초 785로 잠정 선두에 올랐다. 페텔이 가지고 있던 최연소 폴포지션 기록(21세 72일)을 깰 수 있는 기회였다. 하지만 마지막 어택에서 리카르도가 1분 14초 759로 이를 뒤집었다. 해밀턴이 3 그리드, 페텔이 4 그리드였고 보타스, 라이코넨, 휠켄베르크와 사인츠가 뒤를 이었다. 스타트 직후 페르스타펜이 선두로 나서10월 28일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 아우토드로모 에르마노스 로즈리게즈(4.304km×71랩=305.354km) 상공은 맑게 갠 하늘에 기온 18℃, 노면 온도 32℃의 드라이 컨디션이었다. 가슬리가 대열 끝으로 밀려나고 미국전에서 3 그리드 페널티를 받은 그로장이 18 그리드가 된 것 외에는 변동이 거의 없었다. 타이어는 상위권 대부분 울트라 소프트를, 르노와 자우버 듀오는 하이퍼 소프트를, 그리고 오콘과 하틀리는 수퍼 소프트로 시작했다. 스타트와 함께 튀어 나간 해밀턴이 레드불 듀오 사이로 비집고 들어갔다. 페르스타펜이 자리를 지켰지만 리카르도는 해밀턴에 밀려 3번째로 추락. 바로 뒤에서는 보타스가 페텔과 접전을 벌이다 5번 코너에서 바깥쪽을 찔러 추월에 성공했다. 3 코너에서 히틀리와 오콘, 르클레르가 뒤얽혔다. 부서진 차체를 고치려 피트인한 하틀리는 빠른 타이밍에 수퍼 소프트를 버리고 울트라 소프트로 갈아 신었다. 한편 이 사고 때 파편을 피하려 코스를 잠시 벗어났던 알론소는 다시 경기에 복귀하는 듯했지만 4랩 째 흰 연기를 뿜으며 멈추어 섰다. 알론소의 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 선두권의 피트인은 11랩을 마친 메르세데스 듀오가 시작이었다. 1랩 뒤 리카르도, 다시 1랩 뒤에 페르스타펜이 수퍼 소프트로 갈아 신었다. 반면 같은 중고 울트라 소프트를 끼고도 페라리 듀오는 조금 더 버텼다. 라이코넨은 새 타이어를 끼운 페르스타펜에 이어 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 페라리 듀오가 17랩을 마치고 피트인. 상위권 대부분이 피트인을 마친 19랩의 순위는 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 리카르도, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페레스, 사인츠, 휠켄베르크, 마그누센 순이었다.     30랩에 리카르도와 페텔이 맞붙었다. 페텔이 DRS를 켜 추월을 노렸지만 리카르도 역시 DRS를 가동했다. 그런데 사인츠가 멈추어 VSC가 발령되면서 잠시 싸움을 멈출 수밖에 없었다. 포스인디아팀는 이 틈에 피트인. 33랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 한번 리카르도 사냥에 나섰다. 앞에는 백마커까지 몰려있어 도망가기가 쉽지 않다. 결국 34랩 1번 코너에서 안쪽을 찌른 페텔이 추월에 성공, 39랩에는 해밀턴까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 피트에 차를 넣고 리타이어했다. 페텔은 페르스타펜에 13초 이상 뒤처져 있지만 페이스는 빨랐다. 최고속랩을 경신하며 추격의 고삐를 당겼다. 해밀턴은 타이어 진동으로 페이스가 오르지 않아 고전했다. 47랩에 타이어를 록 시키며 코스를 살짝 벗어나 리카르도의 추월을 허용. 해밀턴과 페텔이 48랩 째, 페르스타펜과 보타스가 49랩 째 타이어를 갈고 최종 스틴트에 들어갔다. 페텔, 해밀턴과 보타스는 울트라 소프트, 페르스타펜은 수퍼 소프트를 골랐고 라이코넨은 원스톱을 선택해 코스에 남았다. 이제 10랩만을 남겨놓은 상황. 여전히 페르스타펜이 선두인 가운데 리카르도 2위, 페텔이 3위이고 한참 떨어져 라이코넨이 4위. 해밀턴과 보타스가 5, 6위. 휠켄베르크, 르클레르, 반도른, 에릭슨이 그 뒤를 이었다. 상위권은 대부분 10초 이상씩 멀찍이 떨어져 있지만 리카르도와 페텔만이 접전 양상이다. 그런데 열심히 도망가던 리카르도 머신 꽁무니에서 연기가 피어올랐다. 르노 파워유닛이 또다시 말썽을 부리는 모양. 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 타이어 문제로 고전한 보타스가 5위VSC를 발령해 차를 치운 후 경기가 재개되자 레드불에서는 페르스타펜에게 엔진 출력을 줄이라고 지시했다. 엔진 때문에 모처럼의 우승 기회를 날리지 않기 위해서다. 하지만 페르스타펜은 이런 걱정에도 불구하고 자기 베스트 타임을 경신하며 잘 달아났다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 페텔이 2위, 라이코넨 3위로 페라리가 더블 포디엄. 페텔은 2위로 시상대에 올랐지만 해밀턴을 저지하지는 못했다멕시코에서 우승을 차지한 페르스타펜해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀 확정멕시코 그랑프리의 진짜 주인공은 4위로 골인한 해밀턴이었다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 이로써 후안 마뉴엘 판지오와 함께 최다 챔피언 타이틀 2위 기록 보유자가 되었다. 해밀턴은 여전히 현역이고, 아직 33세의 나이라 타이틀 추가도 얼마든지 가능하다. 현역 가운데 슈마허의 기록(7회)을 넘을 가능성이 가장 높은 드라이버다. 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 확정지었다“나에게 최고의 한해였다. 금년을 최고의 해로 만들기 위해 많은 노력을 해왔다. 과거 타이틀을 땄을 때 앞으로 어떻게 나를 더욱 발전시킬지 고민했다. 차에 타고 있을 때뿐 아니라 팀이나 개리지에서 엔지니어와의 관계 등 여러 분야를 개선하고자 했다. 단순히 나이가 들어서인지는 모르겠지만 경험이 도움이 된 건 분명해 보인다. 여기까지 올 수 있도록 도와준 모든 이들에게 감사한다. 멋진 경험을 할 수 있어 영광이다. 메르세데스와의 관계는 13살 때 시작되었다. 그리고 판지오가 메르세데스에서 이루었던 것과 같은 5회 챔피언 기록을 여기에서 달성했다. 믿을 수 없다. 다만 오늘 경기 자체는 끔찍했다. 스타트는 좋았지만 타이어 때문에 고전했다. 보타스도 마찬가지였다. 어떻게든 완주하는 데 온 힘을 다했다.”5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴은 후안 마뉴엘 판지오와 어깨를 나란히 했다메르세데스팀은 멕시코에서 타이어와 엔진 온도 관리에 고전했다. 게다가 페라리의 더블 포디엄으로 컨스트럭터 포인트 차이는 55점으로 줄었다. 컨스트럭터 챔피언 타이틀은 최종전이 되어야 완전히 판가름 날 것으로 보인다. 한편 르노 진영은 불운의 연속이었다. 알론소가 3랩에 냉각수, 사인츠가 28랩에 배터리 문제를 일으켰고, 2위를 달리던 리카르도는 61랩에 유압 트러블로 경기를 포기했다.   글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
모터스포츠 WRC, 혼란 속의 챔피언십 향방은? 2018-11-06
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
모터스포츠 f1, 해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 2018-11-05
제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 해밀턴이 이탈리아부터 싱가포르, 러시아, 일본까지 내리 4연승을 거두며 챔피언 타이틀에 한걸음 바싹 다가갔다. 제15전 싱가포르 그랑프리유럽 라운드를 마감한 F1 대열은 제15전 싱가포르에서 아시아 라운드를 시작했다. 라이코넨이 1분 38초 534로 Q1 잠정선두에 올랐지만 페텔은 페이스가 오르지 않았다. 리카르도가 라이코넨의 기록을 갱신해 폴 경쟁에 뛰어들었다. 페텔은 Q2에서 결승전 타이어 작전을 위해 울트라 소프트를 끼우고 나왔지만 선두 기록에 1.6초나 뒤진 10위에 머물렀다. 결국 피트로 돌아가 하이퍼 소프트로 갈아 끼워야 했다. Q3에서는 지금까지 발톱을 숨기고 있던 메르세데스가 총공세를 시작했다. 해밀턴이 잠정선두 라이코넨을 무려 1.3초 앞지르는 1분 36초 015를 기록했는데, 지난해 예선 선두 기록보다 모려 3.4초나 빨랐다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지하고 페르스타펜이 2위, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 페레스, 그로장, 오콘 순이었다. 9월 16일 일요일 저녁 6시 10분, 싱가포르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 이번에는 페널티로 인한 그리드 변화가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 기온 29℃에 노면 온도 34℃, 습도 65%의 드라이 컨디션. 타이어는 상위 10명과 토로로소 듀오가 하이퍼 소프트였고 스트롤(소프트)을 제외한 나머지는 모두 울트라 소프트였다. 싱가포르 GP는 야간경기로 열린다폴포지션의 해밀턴이 앞서나가고 3그리드의 페텔은 페르스타펜과 격렬한 자리싸움을 벌이다 2위로 부상. 오콘이 3코너에서 팀동료 페레스를 추월하다가 외벽을 들이박아 대파되었다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 대부분의 차들이 타이어 관리에 신경 쓰느라 격렬한 배틀은 보이지 않았다. 재출발 직후의 순위는 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 라이콘네, 리카르도, 페레스 순이었다. 빗방울이 살짝 내리는 듯 보였지만 경기에 영향을 줄 정도는 아니었다. 4위를 차지한 보타스경기 초반에 오콘의 사고로 세이프티카가 출동했다선두권 중에서 페텔이 가장 먼저 피트인 했다. 14랩을 마친 페텔이 울트라 소프트 타이어로 갈자 2랩 후에 해밀턴 재빨리 타이어를 갈고 페레스와 페텔 앞으로 복귀했다. 뒤이어 보타스와 페르스타펜도 피트로 향했다. 페르스타펜은 2.5초 만에 타이어를 갈고 나와 피트 출구에서 아슬아슬하게 페텔의 언더컷에 성공, 사실상 2위 자리를 되찾았다. 페텔이 무전으로 울트라 소프트 타이어로는 마지막까지 달리기 힘들다고 알렸다. 그러자 라이코넨은 22랩까지 버티다가 소프트 타이어를 선택했다. 한편 리카르도는 중고 하이퍼 소프트로 27랩을 소화한 후에 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 28랩 째 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 사인츠, 르클레르, 에릭슨 순. 1~6위가 스타팅 그리드 그대로였다. 추월이 힘든 코스 레이아웃 덕분에 지루한 기차놀이가 이어진 가운데 시로트킨, 페레스와 휠켄베르크의 13위 싸움이 치열했다. 34랩에 페레스가 코너 안쪽으로 추월을 시도하는 시로트킨에 접촉해 드라이브 스루 페널티를 받았다. 시로트킨은 코스에 남았지만 뒤따라온 휠켄베르크에게 추월당했고 그로장, 가슬리의 연이은 공세에 시달렸다. 리카르도는 6위를 차지했다페르스타펜 추격 따돌리고 해밀턴 승리선두 해밀턴이 백마커에 가로막힌 사이, 5초 가까이 뒤처져 있던 페르스타펜이 거리를 좁혔다. 37랩에 두 선수의 시차는 2초까지 좁혀졌다. 파란 깃발이 나부끼는 상황에서도 그로장은 석연치 않은 주행으로 해밀턴을 막아섰다. 결국 5초 페널티와 함께 개인 수퍼 라이센스에도 페널티 2점이 부가되었다. 3위 페텔부터 5위 라이코넨까지는 각각 2~3초의 거리를 유지하는 모양새. 울트라 소프트로 버티던 알론소가 7위에서 38랩을 마치고 피트인. 뒤따르는 리클레르도 함께 피트인했기 때문에 순위는 지킬 수 있었다. 페르스타펜은 막판 추격전에 나섰지만 해밀턴을 잡지는 못했다페텔은 울트라 소프트 타이어를 아껴 쓰느라 페르스타펜 추월은 꿈도 꿀 수 없는 상황. 반대로 4위 보타스의 위협을 받을 수 있는 위치였지만 라이코넨이 보타스를 압박하며 페텔을 측면 지원했다. 42랩에서의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 에릭슨, 사인츠, 반도른 순. 경기는 큰 이변이나 사건 없이 종반을 향했다. 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 뿌리치고 싱가포르 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 둘의 시차는 거의 9초까지 벌어졌다. 페텔은 3위. 보타스가 4위였고 라이코넨, 리카르도, 알론소와 사인츠, 르클레르 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 해밀턴은 챔피언십 향방을 가를 중요한 경기에서 귀중한 승리를 손에 넣었다. “정말 힘든 경기였다. 지금까지 경험한 경기 가운데서도 가장 길게 느껴졌다. 무사히 끝나서 기쁘다. 종반에 페르스타펜이 빠르게 추격해 왔지만 다행히 충분한 스피드로 갭을 벌릴 수 있었다. 백마커에게 가로막혔을 때는 제대로 대처하기가 어려웠다. 그들은 계속 라인을 바꾸었고, 나를 앞으로 보내 주지도 않았다.”라고 회상했다. 귀중한 승리로 페텔과의 점수차를 벌린 해밀턴제16전 러시아 그랑프리9월 29일 토요일. 러시아 그랑프리 예선이 기온 23℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션에서 시작되었다. 많은 차들이 하이퍼 소프트 타이어를 끼우고 나섰다. 메르세데스 듀오는 시작부터 빨랐다. Q3 시작과 동시에 보타스가 1분 31초 528의 코스 레코드를 기록하며 잠정 선두에 오르자 해밀턴이 0.004초 차이로 2위, 페라리 듀오는 0.7초가량 뒤졌다. 보타스가 1분 32초 387로 자신의 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 해밀턴이 2위로 메르세데스가 1열을 독점했다. 페라리 듀오가 2열, 마그누센, 오콘과 르클레르가 뒤를 이었다. 한편 파워 유닛 교체로 그리드 페널티를 피할 수 없는 레드불과 르노 듀오, 피에리 가슬리는 아예 Q2에서 타임 어택을 포기했다. 9월 30일 일요일. 러시아 그랑프리 결승전을 앞둔 소치 오토드롬(5.848km×53랩=309.75km)은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 경기 직전에 빗방울이 살짝 뿌렸지만 모든 차가 슬릭 타이어를 선택했다. 스타트와 함께 3그리드의 페텔이 해밀턴을 노렸다. 하지만 선두 보타스 뒤에 바싹 붙어 슬립 스트림으로 위기를 모면했다. 비교적 평온했던 오프닝랩에서 5위 쟁탈전이 불꽃을 튀겼다. 르클레르가 3코너 바깥을 찔러 마그누센 추월에 성공했다. 파워 유닛을 교체하느라 19 그리드에서 출발했던 페르스타펜은 불과 3랩 만에 9계단 상승한 10위까지 급부상했다. 하틀리가 4랩 째 피트로 들어가 하이퍼 소프트를 버리고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 토로로소팀은 가슬리가 스타트 직후, 하틀리는 피트 아웃 직후 갑자기 스핀하자 당황했다. 결국 두 대 모두 개리지에 넣고 리타이어를 결정했다. 이유는 브레이크 이상으로 밝혀졌다. 페텔의 로켓 스타트를 해밀턴이 잘 방어했다페르스타펜은 19 그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다선두로 나선 보타스의 1.5초 뒤를 해밀턴이 추격했고 비슷한 차이로 페텔이 뒤쫓았다. 5랩에 페르스타펜이 오콘을 제쳐 7위로 부상한 후 마그누센을 다음 목표로 삼았다. 대부분의 경주차가 원스톱 작전을 펼치는 가운데 5랩을 마친 알론소가 소프트 타이어를 끼우고 일찍부터 최후 스틴트를 시작했다. 선두권 중에서는 보타스가 비교적 이른 시기인 13랩 째 피트인. 페텔이 그다음 랩에 역시 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 해밀턴은 14랩을 마친 후 타이어를 갈고, 피트 출구에서 페텔과 맞닥뜨렸다. 페텔의 과격한 라인 변경에 밀려나는 듯했지만 4코너 안쪽을 찔러 결국 추월에 성공. 한편 라이코넨은 울트라 소프트 타이어로 18랩까지 버틴 후 소프트로 교환했다. 현재 코스를 달리는 모든 차가 소프트 타이어를 끼우고 있다. 페르스타펜이 선두가 되었지만 소프트 타이어로 제1 스틴트를 길게 가져갔기 때문이다. 팀 오더로 선두가 된 해밀턴이 러시아 우승컵을 가져갔다팀 오더에 따라 보타스가 선두 양보페텔의 블로킹을 제친 해밀턴은 점차 페이스를 높여 선두 보타스에 근접했다. 24랩에는 보타스 뒤 1.5초까지 거리가 좁혀졌다. 그 바로 뒤에 페텔이 추격 중이었기 때문에 메르세데스에서는 팀 오더를 내리기로 했다. 결국 보타스는 26랩에 해밀턴을 선행시키고 2위로 내려와 페텔 저지 임무를 맡았다. 한편 뒤쪽에서는 포스인디아팀이 페레스와 오콘의 위치를 바꾸어 페레스에게 휠켄베르크 공략 임무를 맡겼다. 하지만 여의치 않아 35랩에 오콘이 다시 앞으로 나섰다. 소프트 타이어로 출발했던 레드불의 리카르도가 40랩 째, 페르스타펜이 44랩 째 피트인하면서 해밀턴이 선두로 올라섰다. 해밀턴과 보타스, 페텔은 여전히 1.5초 정도 간격을 유지하고 있다. DRS를 가동할 수 없는 미묘한 거리. 라이코넨은 페텔 7초 뒤를 달리고 페르스타펜은 14초 가까이 떨어져 있다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 희생과 팀의 전폭적인 지원 아래 시즌 8승째를 차지했다. 보타스가 최종 랩에서 ‘지금 포지션을 유지하는가?’라고 넌지시 물었지만 기대했던 대답은 돌아오지 않았다. 페텔이 시상대 끝자리를 차지했고 라이코넨이 4위, 거의 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 5위까지 부상했다. 리카르도, 르클레르, 마그누센, 오콘, 페레스가 득점권에 들었다. 이번 승리로 해밀턴이 306점이 되어 챔피언십 포인트에서 페텔을 50점 차이로 앞섰다. 팀을 위해 억울하게 우승 기회를 놓친 보타스제17전 일본 그랑프리10월 6일 토요일 오후 3시. 일본 그랑프리 예선이 열린 스즈카 서킷은 태풍 콩레이의 영향으로 바람이 강했다. 기온 26℃에 노면 온도 29℃. 비가 살짝 내리고는 있지만 거의 드라이 컨디션이라 모든 차가 슬릭 타이어로 타임 어택을 시작했다. 해밀턴이 Q1에서 1분 28초 702로 잠정 선두, 페텔과 보타스, 페르스타펜이 뒤를 따랐다. 메르세데스 듀오는 Q2에서 소프트 타이어를 끼우고도 페라리보다 빨랐다. 빗방울이 조금 굵어진 Q3에서 페텔은 인터미디어트 타이어로 나섰다가 코스가 아직 건조하다며 다시 코스인, 귀중한 시간을 허비했다. 해밀턴이 1분 27초 760으로 폴포지션을 차지하고 보타스가 0.299초 차이로 2위, 페르스타펜과 라이코넨 순. 페텔은 9위에 머물렀다. 8위 오콘은 적기가 나왔을 때 속도를 충분히 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았고, 에릭슨은 파워 유닛과 기어박스 교체 때문에 20그리드 출발이 결정되었다. 10월 7일 일요일, 일본 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 태풍이 지나간 스즈카 서킷(5.807km×53랩=307.471km)은 구름이 살짝 낀 기온 29℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션. 폴 포지션의 해밀턴이 순조로운 출발로 선두에 섰고 보타스가 페르스타펜을 잘 막아 2위 자리를 지켰다. 8그리드의 페텔은 코스 우측으로 튀어나가 순식간에 6위로 부상하더니 12코너에서 그로장을 제쳤다. 라이코넨과 페르스타펜이 시케인에서 거칠게 싸우는 틈을 타 페텔이 라이코넨을 추월, 4위가 되었다. 3랩에 접어든 순위는 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 그로장, 가슬리, 페레스, 오콘, 하틀리 순이었다. 뒤에서 접근하는 르클레르와를 방어하던 마그누센이 접촉해 뒷타이어가 터졌다. 프론트윙이 부서진 르클레르는 페이스가 살짝 떨어진 정도였지만 마그누센은 다른 부분까지 손상이 커 결국 리타이어. 파편을 치우기 위해 세이프티카가 선도하는 사이 르크레르가 프론트윙, 시로트킨은 타이어를 갈았다.  8랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 페르스타펜을 노렸다. 스푼 커브(13번) 안쪽을 파고든 페텔이 페르스타펜과 부딛혀 코너 밖으로 밀려났다. 페르스타펜은 4위로 위기를 수습했지만 페텔은 스핀하면서 대열 꽁무니로 밀렸다. 추격자들이 자멸하자 메르세데스의 1-2 체제가 더욱 굳건해졌다. 페르스타펜과 페텔 초반에 자멸이제 혼자서 싸워야 하는 라이코넨이 17랩을 마치고 피트인, 미디엄 타이어를 끼우고 10위로 복귀했다. 페르스타펜은 22랩 째 소프트 타이어로 갈았고 보타스는 24랩 째, 해밀턴은 25랩 째 미디엄 타이어로 교환. 10위까지 겨우 포지션을 회복한 페텔은 27랩을 마치고 피트인했다. 윌리엄즈를 제외한 대부분의 팀이 원스톱 작전이었다. 페텔이 페르스타펜고의 충돌로 스핀한 후 라이코넨이 추격 임무를 건네받았다혼다 엔진을 얹은 토로로소팀은 일본에서 득점에 실패했다페르스타펜은 27랩에서 보타스에 10초 이상 떨어져 있었지만 상대적으로 좋은 그립을 활용해 조금씩 거리를 좁혀갔다. 48랩에는 시차가 1초까지 줄었다. 하지만 타이어 그립을 한계까지 쥐어짜는 페르스타펜과 달리 메르세데스 듀오는 페이스를 조절하는 인상이었다. 게다가 해밀턴은 보타스에 10초 이상 앞서 있다. 해밀턴은 최고속랩을 갱신하며 달아났고 보타스 역시 페르스타펜과의 거리를 다시 벌렸다. 해밀턴이 시즌 9번째 우승컵을 거머쥐었다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위. 리카르도, 라이코넨, 페텔, 페레스, 그로장, 오콘, 사인츠가 득점권을 마무리했다. 4연승의 해밀턴이 드라이버즈 챔피언십 포인트 331점으로 페텔(264점)과의 점수차를 67점으로 벌렸다. 경기가 4개밖에 남지 않은 상황에서 해밀턴과 메르세데스의 더블 챔피언 가능성이 한층 높아졌다. 메르세데스 듀오는 시종일관 여유로웠다해밀턴이 4연승으로 챔피언에 한걸음 더 가까워졌다경기 초반 스푼 커브에서 있었던 사고에 대해 페르스타펜에게 벌금형이 내려졌다. 페텔과 접촉해 밀려났다가 안전을 확인하지 않은 채 무리하게 코스로 복귀했다는 이유에서다. 반면 페텔과의 접촉 사고에 대해서는 어느 한쪽의 일방적인 잘못이 아니라고 판단해 아무런 처분이 내려지지 않았다.   베트남 그랑프리, 2020년 개최 목표로 현재 F1에 아시아 라운드는 중국과 싱가포르, 일본이 있다. 러시아와 아제르바이잔은 유럽과 아시아의 경계선이라 지정학적으로 조금 애매한 위치. 자동차 시장으로서 아시아의 중요성이 점점 높아지는데 반해 말레이시아, 한국이 빠지면서 개수는 오히려 줄어들었다. 이런 상황에서 완전히 새로운 아시아 그랑프리가 준비 중이다. 주인공은 베트남. F1이 미국 리버티 미디어에 넘어간 후 처음으로 새로 추가하는 신생 그랑프리다. 중국 남서부와 국경을 맞대고 있는 베트남은 60년대 베트남 전쟁을 거치며 사회주의국가가 되었다가 80년대 개방정책을 시작하며 큰 변화를 맞고 있다. 최근에는 임금이 오른 중국을 대신하면서 경제가 급성장하는 중. 이번 F1 유치는 베트남의 경제발전과 개방정책을 보여주는 대표적인 사례가 될 전망이다. F1의 레이스 디렉터인 찰리 화이팅은 일본 그랑프리 직전에 베트남을 방문해 서킷 후보지인 하노이 인근을 둘러보았다. “코스 건설은 아직 시작되지 않았지만 부지는 확정되어 있다. 현재는 설계가 진행 중이며, 베트남 GP 개최권자는 2020년 개최를 목표로 하고 있다. 이제까지의 경험에 비추어 스케줄에 맞추는 데 무리가 없어 보인다. 코스는 주로 시가지 노면을 사용하지만 완전히 새로 만들어지는 부분도 있다. 새롭게 만들어지는 코스도 나중에는 일반 도로로 사용된다.”라고 설명했다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
120주년 2018 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다.. 2018-10-29
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아지난 10월 2일~14일 2018 파리모터쇼가 열렸다. 정통 모터쇼 위상의 추락, 폭스바겐을 포함한 대형 브랜드 불참 등 온갖 악재가 가득했지만, 파리모터쇼는 파리모터쇼였다. 세계 5대 모터쇼답게 첫날부터 발 디딜 틈 없이 북적였고, 무려 500여 개 브랜드가 화려하게 볼거리를 장식했다. 격년으로 열리는 올해 파리 모터쇼는 올해로 120주년을 맞았다. 여러 메이커가 클래식카를 번쩍번쩍 광을 내 전시한 이유다. 물론 가장 주목받은 건 당장 살 수 있는 신차들이었으며, 미래를 담은 컨셉트카도 관심을 모았다.  과거를 회상하다이토록 클래식카가 많은 모터쇼는 처음이다. 그중 가장 의미 깊은 모델은 바로 르노 타입 A. 파리모터쇼와 생일이 같은 르노가 처음 만든 자동차를 전시해 브랜드 120주년과 파리모터쇼 120주년을 동시에 기념했다. 그리고 소형차 르노 5와 대형차 네바스텔라로 타입 A가 심심치 않도록 부스를 꾸몄다.재규어-랜드로버도 전면에 클래식카를 내세웠다. 재규어는 때마침 50주년을 맞은 XJ를 기념해 재규어 창립자 윌리엄 라이언스 경이 소유했던 1968년형 XJ6 시리즈 1을 입구에 올렸다. 이에 질세라 랜드로버도 브랜드 역사의 시작점, 시리즈 1(1948)을 함께 놓아 두 브랜드의 의미 깊은 두 차로 관람객을 맞았다.올해 70주년을 맞은 포르쉐 부스는 작은 박물관을 방불케 할 정도였다. 1986년 파리-다카르랠리를 1, 2, 6위로 석권한 전설적인 수퍼카 959, 단 25대만 한정 생산된 도로 위 경주차 911 GT1 스트리트 버전, 포르쉐 최초 양산차 356 등을 전시해 눈길을 끌었다.현재를 달리다그래도 모터쇼의 꽃은 신차다. 더욱이 세계 최초 공개 즉, 월드프리미어라면 눈길이 안 갈 수가 없다. 2018 파리모터쇼 역시 수많은 신차가 등장했으며, 세계적인 흐름을 따라 친환경차와 SUV로 집중되는 모습이었다. 유럽답게 고성능차와 소형차도 즐비했다.메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 독일 3사는 전기차 전쟁을 벌이는 듯했다. 벤츠와 아우디는 첫 양산 전기차 EQC와 e-트론을, BMW는 순수 전기 컨셉트카 iX3를 각각 선보였다. 놀랍게도 모두 재규어 I-페이스처럼 중형급 SUV다.다른 브랜드도 경쟁적으로 친환경차를 내놨다. 현대-기아차는 순수 전기차 니로 EV, 수소차 넥쏘를 전시했고, 토요타는 RAV4 하이브리드, 혼다는 CR-V 하이브리드, 그리고 시트로엥은 C5 에어크로스 하이브리드 컨셉트를 공개했다. 이들 역시 모두 SUV다.온통 SUV 범벅인 친환경차에서 느낄 수 있듯 파리모터쇼는 SUV가 주연이었다고 해도 과언이 아니다. 메르세데스 벤츠 GLE와 BMW X5 두 라이벌이 사이좋게 공개됐고, 부분변경된 포르쉐 마칸과 르노 카자르가 전시됐다. 또 랜드로버 레인지로버 SV 쿠페와 스즈키 짐니가 같은 3도어 SUV로서 대형과 경형의 극과 극 덩치로 관심을 모았다.SUV가 아닌 세그먼트는 고성능에 집중하는 모양새다. 메르세데스 AMG A35, BMW M5 컴패티션, 현대 i30N 패스트백, 렉서스 RC, 포르쉐 911 스피드스터 등 온갖 형태의 고성능 차가 공개됐다. 페라리는 과거를 오마주한 몬자 SP1(1인승)과 몬자 SP2(2인승)를 메인으로 내세워 감성을 자극했다. 이 외에 BMW 간판 모델 3시리즈와 벤츠 B클래스, 기아 씨드 등 굵직한 신차들이 모터쇼를 장식했다.상상을 펼치다전동화와 자율주행. 이제는 귀에 못이 박이도록 들은 미래 자동차 흐름은 파리모터쇼에서도 마찬가지다. 프랑스 브랜드를 중심으로 수많은 컨셉트카가 공개됐지만, 모두 전동화와 자율주행이라는 큰 틀 안에서 벗어나지 않았다.가장 다양한 컨셉트카를 전시한 부스는 르노다. 파리모터쇼에서 처음 공개한 고급 자율주행 자동차 EZ-얼티모를 시작으로 카셰어링과 같은 모빌리티 서비스를 위한 EZ-고, 그리고 화물 운송 등 공공 서비스를 제공하는 EZ-프로를 공개했다. 모두 전동화는 물론 자율주행 자동차로 르노가 상상하는 세 가지 미래를 표현한다.푸조 역시 순수 전기 자율주행차 e-레전드 컨셉트를 내세웠다. 이름에서 엿볼 수 있듯 전동화 및 자율주행 기술을 갖추면서 푸조 504 쿠페를 재해석한 레트로 스타일이 특징이다. 아울러 벤츠는 경주차 W125를 재해석한 순수 전기차 비전 EQ 실버애로우를, 아우디는 전기 스포츠카 PB18 e-트론을 선보였다. 모두 EV 시대를 향한 비전을 담은 컨셉트카다.신예들의 도전도 관전 포인트였다. 중국 메이커 GAC는 수차례 미국 시장 진출에 좌절한 후 유럽 시장으로 눈길을 돌렸다. 재규어, 벤츠, BMW가 모인 전시장 한가운데 떡하니 자리 잡고 자사 베스트셀러를 전시해 시장 반응을 살폈다. 그러나 관심이 더 쏠린 쪽은 베트남 메이커 빈패스트다. 베트남의 삼성이라 불리는 빈그룹 산하 자동차 메이커로, 감성품질 자체는 그리 좋지 않았지만 베트남 최초의 자동차 브랜드라는 사실만으로 이목이 집중됐다. 신차 & 컨셉트카현대 i30 패스트백 N 월드 프리미어  현대의 세 번째 N카가 등장했다. 오리 궁둥이처럼 내뺀 후미와 길게 누운 테일게이트가 쿠페라이크한 감성을 돋운다. 덕분에 i30 패스트백 N은 소형 퍼포먼스카로는 드물게 넓은 실내와 트렁크 공간을 자랑한다. 즉 자녀가 있지만 마음은 여전히 소년에 머무른 철없는 가장의 마음을 빼앗는 차다. 파워트레인은 기본모델과 마찬가지로 2.0L 터보에 수동 6단 변속기를 조합한다. 최고출력은 275마력, 최대토크는 38.6kg·m을 발휘하며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.1초가 소요된다. 에콘, 노멀, 스포츠, N, N 커스텀 다섯 가지의 주행 모드를 선택할 수 있다. 현대자동차 체코 공장에서 생산하는 유럽 전략형 모델로 국내에 출시할 계획은 없다.아우디 A1 월드 프리미어아우디 신형 A1은 더 이상 귀엽지 않다. 아우디의 말을 빌리자면 ‘거부할 수 없는 디자인, 퍼포먼스’가 신형의 특징이다. 스포트백 형태를 취한 신형 A1은 실내 공간을 위해 길이와 너비를 늘리는 대신 높이를 낮추면서 보다 역동적인 스타일링을 완성했다. 루프 컬러는 차체와 다르게 검게 칠해 낮아 보이는 효과를 더한다. 얼굴은 1984년 스포츠 콰트로에서 영감을 얻은 3개의 슬롯을 싱글 프레임 그릴 상단에 위치시킴으로써 시각적 무게중심을 낮게 만든다. 소형차이면서도 풀 모니터식 계기판을 갖추었고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 3기통 1.0L 94마력과 1.5L 148마력 엔진이 준비된다.기아 프로씨드 월드 프리미어기아차는 이번 파리모터쇼에서 세계 최초로 신형 프로씨드를 선보였다. 프로씨드는 스포티한 디자인은 물론 공간 활용의 우수성까지 겸비한, 씨드의 슈팅 브레이크 버전이다. 전면부에서는 씨드와 이렇다 할 차별점이 드러나지 않지만 측면과 후면으로 가면 차이점이 확연히 드러난다. 씨드 5도어나 스포츠왜건보다도 더욱 낮은 차체와 날렵하게 뻗은 보디라인을 자랑한다. 후면부는 마치 포르쉐 신형 파나메라를 떠올릴 정도. 높이가 낮아졌지만 스포츠 왜건과 화물칸 용량은 거의 차이가 없다. 보닛 아래에는 1.0, 1.4, 1.6L T-GDi 엔진 등 3종의 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진이 얹힌다.아우디 e-트론 55 콰트로월드 프리미어아우디가 처음으로 선보이는 순수 전기차 e-트론은 단순한 전기차로 그치지 않는다. 뭔가 달라야 한다는 생각으로 만든 흔적이 역력하다. 2개의 전기모터로 300마력을 넘는 강력한 출력을 내며 부스트 모드를 사용 시 400마력 이상을 뿜어낸다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데에는 5초 남짓이면 충분하다. 배터리를 차체 중앙 하단에 낮게 깔아놓음으로써 스포티한 주행을 마음껏 즐길 수 있는 점 또한 장점이다. 96kWh 용량의 배터리가 들어가 주행 가능거리는 400km가 넘는다. 사이드 미러 대신 카메라를 사용해 공기 저항을 줄인 덕분에 5km 가량의 주행 거리를 추가로 마련할 수 있었다.아우디 PB18 e-트론 컨셉트카구동계의 전동화를 선언한 아우디가 내놓을 R8 후속 모델이 궁금하다면? PB18 e-트론을 보면 된다. 아우디는 이 차를 두고 전기 파워트레인을 장착한 수퍼카 컨셉트로 개발했다고 설명한다. 이름은 르망 24시 내구레이스에서 활약했던 경주차 R18 e-트론에서 따 왔다고. PB는 클래식 럭셔리카의 잔치, 페블 비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 첫 선을 보인 걸 기념해 붙였다. 앞, 뒤로 배치된 3개의 전기 모터가 만들어 내는 시스템 출력은 764마력. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 2초면 충분하다. 알루미늄과 카본 등 다양한 소재를 사용한 차체는 무게가 1,550kg에 불과하다.아우디 SQ2 월드 프리미어전세계 최초로 공개된 아우디 SUV 라인업 Q2의 고성능 버전. 외관에서 특징적인 부분은 8개의 더블바가 시원하게 구획을 나누는 싱글프레임 그릴이다. 여기에 앞뒤로 통일된 느낌이 드는 각진 램프를 매치시켜 차체는 작지만 당차 보이는 인상을 풍긴다. 단순히 강렬한 인상에서 그치는 게 아니다. 콰트로 시스템과 S 스포츠 서스펜션으로 생김새에 걸맞는 움직임을 보인다. 최고출력 300마력을 내는 2.0L TFSI 엔진 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 4.8초 만에 도달하며 최고 시속 250km를 자랑한다. 그야말로 화끈한 콤팩트 SUV다.메르세데스 벤츠 B클래스 월드 프리미어B클래스가 3세대로 거듭났다. 젊은 분위기로 돌아선 다른 소형 벤츠와 마찬가지로 B클래스 역시 역동적인 디자인을 가미했다. 전면부가 낮아 보이도록 헤드램프 시작점을 낮추고 보닛 파팅 라인과 앞펜더 캐릭터라인을 아래쪽에 배치했다. 공기역학적으로 다듬은 덕분에 공기저항 수치(Cd)는 0.24에 불과하다. A클래스와 마찬가지로 10.25인치 모니터 두 개를 이어붙인 계기판과 통합 인포테인먼트 MBUX를 탑재했다. 소형 MPV로서 실용성도 높였다. 뒷좌석은 140mm 슬라이드가 가능하며 등받이를 40:20:40 비율로 나눠서 접는다. 트렁크 용량은 기본 455L, 2열을 접으면 705L까지 늘어난다. 파워트레인은 최고출력 136/163마력을 낸는 1.3L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 또한 최고출력 116/150/190마력을 발휘하는 2.0L 디젤은 새롭게 선보이는 8단 듀얼클러치와 짝을 이룬다. 메르세데스 벤츠 GLE 월드 프리미어신형 GLE는 실내공간을 크게 넓혔다. A필러 각도를 세워 1열 공간을 키우는 한편 휠베이스를 80mm 늘려 뒷좌석 레그룸을 확장했고 헤드룸은 33mm 여유가 생겼다. 2열 시트를 6방향으로 조절하는 기능도 추가했다. 새로 개발한 에어 서스펜션인 E-액티브 보디컨트롤은 스프링과 댐핑을 각 바퀴마다 개별적으로 제어한다. 이를 통해 피칭과 롤링을 크게 줄이며 MBC처럼 전방 스테레오 카메라를 통해 노면을 읽어 미리 대응할 수도 있다. 인공지능 인포테인먼트 MBUX도 탑재된다. 12.3인치 LCD 두 개를 펼친 계기판 통합 시스템이 전모델에 기본이다. 파워트레인은 직렬 6기통 3.0L에 전동화 터보 그리고 EQ부스트 21마력의 전기모터를 조합한 GLE 450 4매틱를 먼저 공개했다. 시스템 출력 367마력을 발휘하며 9단 자동변속기를 맞물린다. 연비는 유럽 기준 10.4~12km/L이다. 메르세데스 벤츠 비전 EQ 컨셉트카비전 EQ 컨셉트카는 1937년 그랑프리 레이스에서 기념비적인 성적을 거둔 W125에 대한 오마주다. 오픈형 휠과 1인승 구조 그리고 은빛 페인트가 역사적인 실버애로우 그랑프리카를 연상케 한다. 실내는 질 좋은 가죽과 광택 알루미늄, 호두나무 트림을 사용해 고급스럽게 꾸몄다. 반면 캐노피처럼 열리는 대형 파노라마 스크린과 스티어링 휠에 통합된 터치스크린을 통해 구현한 디지털 콕핏은 미래 차에 대한 메르세데스 벤츠의 생각을 엿볼 수 있다. 최고출력 750마력을 발휘하는 전기모터를 탑재했으며 차체 바닥에 깔린 배터리는 80kWh 용량. 이를 바탕으로 WLTP 기준 400km의 거리를 달릴 수 있다. 메르세데스 AMG A35 4매틱 월드 프리미어AMG 라인업이 더욱 세분화된다. 그 첫 사례인 AMG A35 4매틱은 2.0L 터보로 최고출력 306마력을 발휘한다. 가변 밸브 제어, 지능형 열관리, 피에조 인젝터, 멀티 스파크 점화, 콘 타입 실린더 가공 등으로 마찰 손실을 줄이고 효율은 높였다. 7단 듀얼클러치는 앞:뒤 50:50으로 배분되는 4매틱과 짝을 이뤄 네 바퀴에 동력을 전한다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 4.7초, 최고시속은 250km다. 가변 조향비 스티어링 기구는 AMG 성격에 맞는 정밀한 조향감을 보여준다. MBUX는 차의 성격에 맞추어 AMG 트랙 페이스라는 새로운 기능을 더했다. GPS, 가속도 센서, 자이로 스코프, 조향각 센서, 휠 스피드 센서 등 차에 탑재한 다양한 센서의 정보를 기반으로 랩타임, 속도, 가속을 비롯한 차의 주행 데이터 80개를 기록해 운전자의 주행 실력을 키울 수 있도록 돕는다. BMW 3시리즈 월드 프리미어E와 F의 시대를 지나 G20이라는 새로운 코드명이 부여된 새로운 BMW 3시리즈가 공개됐다. 가장 눈에 띄는 건 역시 앞모습이다. 종전에는 깔끔하게 분리되어 있던 키드니 그릴이 무한대(∞)를 그리며 서로 붙어있는 모습으로 바뀌었다. 신형 7시리즈와의 공통점도 보인다. 실내에는 최근 신형 BMW 모델들과 궤를 같이 하는 방향으로 바뀌었다. BMW 라이브 콕핏을 기반으로 세련된 변화를 보여준다. 눈에 보이지 않는 변화도 있다. 탄소섬유강화플라스틱과 알루미늄의 비율을 높여 강성은 높이면서 무게는 줄였고 앞뒤 무게배분을 50:50으로 맞추었다. 4기통 2.0L과 직렬 6기통 3.0L의 가솔린과 디젤 버전을 얹으며 PHEV도 준비하고 있다. BMW M5 컴페티션 월드 프리미어BMW가 신형 M5 컴페티션을 공개했다. 신형 M5 퍼포먼스 버전의 성능을 더욱 끌어올리는 고성능 패키지다. M 트윈파워 터보 기술을 접목한 최신 4.4L V8 엔진은 최고출력이 625마력까지 높아진다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.3초에 불과하며 시속 200km 가속 시간도 10.8초로 0.2초 줄었다. 트윈 테일 파이프로 구성된 가변 배기 시스템은 BMW M 모델 특유의 박진감 넘치는 배기음을 자아낸다. 외관 역시 보다 터프해졌다. 프론트 범퍼는 한껏 근육질 느낌을 살렸고 전용 단조휠과 배지가 달린다. 리어 범퍼에는 다소 밋밋했던 아랫 부분에 디퓨저 디테일을 추가하며 전체적으로 꽉 찬 구성을 자랑한다. BMW Z4 월드 프리미어BMW가 한동안 뜸했던 2인승 컨버터블 Z4 신형 모델을 발표했다. 플랫폼을 토요타와 함께 개발한 덕분에 신형 수프라와 배다른 형제가 되었다. 그래도 BMW의 정체성과 Z4의 개성을 유지하려 노력했다. 로드스터답게 공격적이면서도 날카로운 인상의 3세대는 컨셉트카 당시의 디자인 특징을 그대로 담았다. 뒷부분은 L자 형상의 후미등을 기다랗게 배치하면서 배기구, 디퓨저 등과 잘 어우러진다. 4기통 2.0L 직분사 터보 255마력이 먼저 나오고 직렬 6기통 3.0L 382마력이 나중에 추가된다. 변속기는 8단 자동. M 어댑티브 서스펜션이 준비된다. 페라리 몬자 SP1 / SP2 월드 프리미어연간 7,000대 생산 제한을 풀어버린 페라리는 전에 없던 볼륨 확대로 새로운 고민을 떠안게 되었다. 희소성과 브랜드 가치를 유지하기 위한 여러 가지 행동이 필요하게 된 것이다. 이번에 공개한 몬자 SP1과 SP2는 이러한 목적에서 만들어졌다. 페라리의 순혈주의를 고집하는 총 499대에 불과한 한정 생산 모델이다. SP1은 1인승, SP2는 2인승 모델이다. 구동계는 812 슈퍼패스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합. 최고출력 810마력이 1.5t 남짓한 경량 차체와 어우러져 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ 월드 프리미어SV가 아니다. 람보르기니는 독일 뉘르부르크링에서 또 한번 라이벌 포르쉐를 젖히고 가장 빠른 랩타임을 기록한 아벤타도르 SVJ를 이번 파리모터쇼 무대 위에 세웠다. 람보르기니는 전통적으로 자사 라인업에서 고성능 모델에 ‘슈퍼벨로체(Superveloce)'를 줄여 SV를 붙인다. 이번에는 전설적인 이름 ’이오타(Jota)'의 J를 붙었다. 생김새는 기존보다 하드코어한 방향으로 진화했다. 보닛에 더해진 콧구멍은 새로운 액티브 에어로다이내믹 시스템의 증거. 리어윙도 좌우 독립적으로 제어할 수 있으며 반응속도가 0.5초에 불과하다. V12 6.2L 엔진은 최고출력 760마력, 최대토크 73.47kg.m의 막강한 힘을 낸다. 창업 년도인 1963년을 기념하는 63대 한정 SVJ63 포함 900대만이 제작된다.  포르쉐 911 스피드스터 II컨셉트카911 스피드스터 II 컨셉트는 그냥 컨셉트카가 아니다. 차체는 911 카레라 4 카브리올레 기반하며 디자인은 1988년식 911 스피드스터로부터 영감을 받았다. 각도와 높이를 낮춘 A필러와 버블타입 보닛이 이에 대한 오마주다. 펜더와 보닛 등 차체 패널 대부분은 카본소재며 강렬한 빨간색 페인트로 덮어 마무리했다. 한편 21인치 센터 록 휠과 보닛 중앙에 위치한 연료 탱크 캡은 레이시한 멋을 더한다. 파워트레인은 수평대향 6기통 4.0L 엔진에 6단 수동변속기를 조합해 최고출력 500마력을 발휘한다. 포르쉐는 첫 모델 356이 등장한지 70주년을 기념하기 위해서 이 차를 1,948대 양산한다.포르쉐 마칸 월드 프리미어신형 마칸이 부분변경을 거쳤다. 외관은 최신 포르쉐 패밀리룩에 맞춰 4점식 LED 헤드램프와 좌우가 연결된 LED 리어램프를 달았다. 실내의 센터모니터는 이전 7.2인치에서 10.9인치로 키우고 온라인 내비게이션, 커넥티드 기능, 지능형 음성제어를 지원한다. 파워트레인은 최고출력 245마력을 발휘하는 2.0L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기를 조합해 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.7초, 최고시속 225km를 낼 수 있다. 마이애미 블루, 맘바 그린 메탈릭, 돌로마이트 실버 메탈릭, 크레용 등 네 가지 보디 컬러를 추가했다. 국내에는 내년 상반기 출시 예정이다. 로터스 엑시지 컵 430지난해 등장한 엑시지 컵 430은 엑시지 가운데 가장 강력한 하드코어 버전. 컵이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 서킷 머신에 가까운 도로용 스포츠카다. 엔진은 에보라 GT430과 같은 V6 3.5L 수퍼차저가 430마력을 내는 반면 엑시지의 작은 차체를 더욱 감량해 무게는 1t 남짓에 불과하다. 게다가 대형 리어윙으로 220kg의 다운포스를 확보했다. 변속기는 6단 수동뿐이며 실내는 카본으로 꾸몄다. 올해는 이 차를 기반으로 두 가지 특별 버전을 선보였다. 로터스의 전설적인 경주차를 본떠 레드/골드 색상의 타입49와 검은색 JPS 컬러를 칠한 타입79가 바로 그들이다. 로터스 에보라 GT410 스포트10년 전인 2008년, 로터스가 공개한 프로젝트 이글은 여전히 미드십 2인승이면서도 작은 뒷좌석은 갖춘 고급스러운 쿠페 에보라를 탄생시켰다. 브랜드 창립 70주년을 앞둔 로터스는 이를 기념해 에보라 GT410 스포츠를 선보였다. 범퍼와 스포일러 등 에어로파츠는 GT430을 기반으로 하지만 대형 리어윙은 제거해 가볍고 날렵한 느낌을 준다. 그러면서도 에보라 스포츠 대비 50% 늘어난 96kg의 강력한 다운포스를 확보했다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이름 그대로 410마력(GT430보다 20마력 낮다)의 최고출력을 내 0→시속 97km 가속을 3.9초(AT)만에 끝낸다. 기본 무게 1.3t이 안되지만 티타늄 배기관과 알루미늄제 올린즈 댐퍼 등을 선택하면 추가 감량이 가능하다. 푸조 e-레전드 컨셉트카e-레전드 컨셉트카는 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인에 EV 구동계와 자율운전 기술을 조합했다. 504 쿠페를 현대적으로 재해석한 외관은 개성이 넘치며 인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘들다. 비행기 조종간 같은 스티어링 휠은 자율운전 모드에서 접혀 들어가며 이 때 대시보드는 거대한 모니터가 된다. 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 사용하지 않을 때 인테리어 역할을 겸한다. 최고출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는다. 최고시속은 220km이며, 100kWh 용량의 배터리팩으로 600km를 달린다. 
120주년 2018 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다.. 2018-10-29
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아푸조 508 SW 월드 프리미어508 왜건은 세단과 마찬가지로 EMP2 플랫폼에 기반한다. 덕분에 무게가 이전보다 70kg 가볍다. 길이는 세단보다 3cm 늘어난 길쭉한 형태. 지붕 가운데가 불룩하게 솟은 덕분에 뒷좌석 헤드룸은 세단보다 4cm 여유롭다. 곧추서있는 주간주행등과 LED 헤드램프, 블랙베젤 LED 리어램프는 프랑스차 고유의 독창적인 멋을 엿볼 수 있다. 나파 가죽으로 꾸민 고급스런 실내와 프렌치 프리미엄 스타일 I-콕핏은 고급한 분위기를 더한다. 엔진은 두 가지 출력의 1.6L 가솔린과 세 가지 출력의 1.5L 및 2.0L 디젤이며 모두 8단 자동변속기를 조합한다. 유럽에서는 내년 1월부터 판매되며 내년 하반기에는 전기로만 50km를 주행할 수 있는(WLTP 기준) 플러그인 하이브리드가 추가된다. DS3 크로스백 월드 프리미어시트로엥의 고급 브랜드 DS가 서브콤팩트 SUV DS3 크로스백을 선보였다. 외관은 물결치는 헤드램프, 플러시 타입 도어 핸들, 위로 치솟은 B필러 형태로 독특함을 더했다. 실내 분위기도 신선하다. 마름모꼴로 빚은 센터패시아와 퀼팅 처리는 어느 차에서도 본 적 없는 DS만의 독특한 감성을 보여준다. 또한 번쩍이는 금속장식과 나파 가죽, 알칸타라로 프렌치 프리미엄 특유의 분위기도 자아낸다. 100/130마력을 내는 1.5L 디젤이 탑재되며 E-텐스라는 이름의 전기차 버전도 준비 중이다. 50kWh 배터리로 300km 거리를 달릴 수 있다. 시트로앵 C5 하이브리드 컨셉트카시트로엥 C5 에어크로스 SUV 하이브리드 컨셉트는 시트로엥 최초의 플러그인 하이브리드 모델이다. 180마력 가솔린 엔진과 80kW 전기모터가 짝을 이뤄 8단 자동변속기를 통해 시스템 출력 225마력을 발휘한다. 순수 전기 모드에서 50km의 거리를 달리고, 최고 시속 135km로 달릴 수 있다. 배터리를 완전히 충전하는데는 2시간이 걸린다. 차체는 7가지 페인트에 투톤 루프, 전면 컬러 인서트를 포함해 총 30가지 조합이 가능하다. 양산형은 2020년에 등장할 예정이다. 한편 시트로엥은 2023년까지 제품 라인업의 80%, 2025년까지 전 라인업에 전기 구동계를 갖춘다고 밝혔다.르노 EZ-얼티모컨셉트 카이제는 더 이상 새로울 것 없는 자율운전 컨셉트이지만 그렇다고 다른 선택권이 있는 것도 아니다. 다만 르노 EZ-울티모는 단순히 부자들을 위한 미래형 자율운전 고급차가 아니라 누구나 빌려 쓸 수 있도록 개발되었다. 대리석을 깐 평평한 바닥에 고급스러운 의자를 갖춘 모습은 움직이는 거실에 다름 아니다. 레벨4 이상의 자율운전이 가능해 운전석이 아예 없고, 뱀의 비늘을 연상시키는 창문은 승객의 프라이버시를 지켜준다. 바닥에 달라붙은 것처럼 보이지만 액티브 서스펜션이 높이를 자동 조절해 유럽의 거친 돌바닥에서도 문제가 없다. 르노 K-ZE컨셉트 카유럽 메이커 가운데 EV에 가장 적극적인 메이커가 르노다. 국내에서 판매중인 트위지는 바이크와 자동차의 중간적 성격인 반면 K-ZE는 전기차 보급을 염두에 둔 완전히 새로운 소형 EV. A세그먼트 소형 SUV로 작은 크기지만 제대로 된 자동차의 형태를 취하고 있다. 상세 스펙은 알려지지 않았고 공개된 것은 주행거리 250km(NED) 뿐. 그다지 길지 않은 주행거리는 가격을 최대한 낮추기 위한 선택으로 보인다. 르노와 닛산 그리고 중국 둥펑이 합작한 뉴에너지 오토모티브에서 생산되는 만큼 상당히 경쟁력 있는 가격이 기대된다. 스마트 포리즈 컨셉트카포리즈(Forease)는 스마트 출범 20주년을 기념하는 쇼카다. 2001년 크로스 블레이드와 2011년 포스피드에 이은 세 번째 로드스터. 차체는 스마트 EQ 포투 카브리오에 기반하며 하얀색 페인트에 군더더기 없는 미니멀한 디자인을 강조했다. 낮고 짧은 윈드실드를 통해 날 것 그대로의 개방감도 느낄 수 있다. 2020년까지 모든 모델을 EV화할 예정인 스마트는 다임러 벤츠 그룹에서 EV화의 선두주자라고 할 수 있다. 지난해부터는 일부 시장에서 EV만을 판매 중이다. 이 차는 지극히 스마트적이면서도 EV 시대의 스마트를 보여주고 있다. 스코다 카록 스카우트 작년에 출시한 카록은 폭스바겐 티구안과 세아트 아티카와 플랫폼을 공유하는 C세그먼트 SUV. 이번에 공개한 카록 스카우트는 상시 네바퀴굴림 방식의 오프로드 성능에 특화된 버전이다. 비포장도로에서 차체 손상을 최소화하도록 앞범퍼에 넓게 스키드 플레이트를 덧댔으며, 휠 아치를 검은색 무광 플라스틱 트림으로 감싸 차체 손상에 대비했다. 실내는 자연 친화적인 분위기를 자아내기 위해 우드 트림을 사용했다. 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보와 190마력 2.0L 디젤 등 총 세 가지이며 7단 듀얼클러치를 맞물린다.스코다 비전 RS 컨셉트카비전 RS는 스코다의 소형 스포츠 해치백의 미래를 담고 있다. 차체는 MQB A0 플랫폼에 기반하며 길이 4,356mm 너비 1,810mm, 높이 1,431mm로 골프와 경쟁하는 C세그먼트에 속한다. 플러그인 하이브리드 방식의 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보 가솔린 엔지에 102마력 전기모터를 조합해 시스템출력 245마력을 발휘한다. 이와 맞물린 변속기는 6단 듀얼클러치. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 7.1초, 최고시속은 210km다. 13kWh 용량의 리튬이온 배터리를 완충하는데 2시간 30분이 걸린다.  토요타 야리스 GR 스포트 월드 프리미어야리스 GR 스포트는 소형 해치백 야리스의 고성능 버전. 라디에이터 그릴, 사이드미러 커버, 전면 안개등 주변부 등 차체 곳곳을 블랙 하이글로시로 치장했고, 여기에 프런트 립 스포일러를 더해 공격적인 인상이 짙다. 실내는 GT 86과 유사한 형태의 3스포크 스티어링 휠과 스포츠 시트를 탑재했다. 지상고를 11mm 낮춘 서스펜션과 강화 스테빌라이저로 하체를 단단히 조련해 주행 질감을 높인 반면, 파워트레인은 1.5L 하이브리드 구동계로 기본 모델과 동일하다. 토요타의 고성능 트림은 가장 대중적인 GR과 가장 강력한 GRMN, 그리고 그 사이에 GR 스포츠로 구분된다.  렉서스 RC 월드 프리미어렉서스는 파리모터쇼에서 부분변경을 거친 RC 쿠페를 전시했다. 이번 RC는 기존 외관을 이어가되, 렉서스 플래그십 쿠페인 LC의 디자인 요소를 적용한 것이 특징이다. L자 주간주행등이 LC와 같은 방식으로 헤드램프 일체형으로 바뀌며 디자인 통일성이 느껴지게 하는 부분이다. 후면에서는 테일램프 역시 L자 형태로 빛나고 있으며 리어 범퍼 끝부분에 에어 덕트가 추가됐다. 인테리어에서는 고급감 넘치는 소재를 적용하며 운전의 즐거움을 강조하는 한편, 서스펜션을 손보고 엔진 반응성을 개선해 선명하고 세련된 드라이빙 감각을 제공한다.토요타 코롤라 투어링 하이브리드 월드 프리미어코롤라 투어링에 하이브리드가 추가됐다. 디자인은 벨기에에 위치한 신규 디자인 센터에서 이루어졌으며 TNGA GA-C 플랫폼에 기반한다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션이며 새롭게 설계한 댐퍼를 사용해 핸들링 성능을 개선했다. 휠베이스 2,700mm로 기존 해치백보다 61mm 늘어났다. 이 덕분에 더 넓은 뒷좌석 공간과 598L의 트렁크 용량을 확보할 수 있었다. 파워트레인은 1.8L와 2.0L 두 가지 엔진에 하이브리드 구동계를 조합했다.  GAC ENVERGE 컨셉트카우리에겐 다소 생소한 중국 메이커 GAC도 모습을 드러냈다. GAC모터(광저우 자동차)는 이 자리에 지난 디트로이트 모터쇼에서도 출품한 바 있는 컨셉트카 엔버지를 가지고 나타났다. 엔버지는 신재생에너지 컨셉트를 담은 모델로, GAC모터가 환경 기술 부문에서의 리더십을 적극적으로 보여주고자 만든 컨셉트카다. 전기차 크로스오버의 형태를 띠며 GAC 모터의 새로운 시도를 보여주고 있다. 여러 가지 기술적 시도가 적용된 엔버지는 신재생 에너지 자동차의 혁신적인 매력은 물론, 새로운 주행 경험을 선사하는 것을 목표로 한다.아스파크 OWL아스파크는 전기차를 만드는 일본의 카 메이커이자 엔지니어링 회사. 모델명을 올빼미를 뜻하는 OWL(아울)로 지은 건 올빼미의 날개를 연상시키는 걸윙 도어 때문이다. 명확한 사실은 아울이 정지 상태에서 시속 100km 가속에 불과 2초 밖에 걸리지 않는다는 거다. 자체 속도 측정 결과 1.9초대는 F1 레이스카랑 맞먹는 실력이다. 아울이 품고 있는 전기모터는 시스템 출력 429마력에 달하며 76.9kg.m의 어마어마한 토크를 발휘한다. 힘도 힘이지만 시속 100km까지 도달하는 데 2초가 걸리지 않는 데는 850kg이라는 가벼운 중량도 한 몫 한다.GAC GS5 월드 프리미어GAC모터는 이 자리에서 세계 최초로 선보이는 신형 SUV GS5도 공개했다. 미래지향적인 스타일을 갖춘 강렬한 디자인은 물론, 강력한 동력 성능과 신뢰성 높은 안전 기능을 갖추고 있다. GAC가 그간 판매하고 있던 세단 및 SUV 등 라인업 외에 신형 GS5로 파리모터쇼 무대를 찾았다는 건 자사 프리미엄 SUV의 쇼케이스는 물론, 유럽 시장 진출 의지를 대대적으로 공포하는 의미를 담고 있는 것으로 해석된다. 앞부터 뒤까지 역동적인 디자인의 GS5는 1.5L 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했으며 신속한 스티어링 반응 및 스포츠카 수준의 브레이크 답력을 갖췄다.빈패스트 럭스 A2.0 & SA 2.0 컨셉트카빈패스트는 빈그룹이 설립한 베트남 첫 번째 자동차회사다. A2.0과 SUV SA 2.0은 이들의 첫 고급차다. 두 차는 BMW F10 5시리즈 플랫폼에 기반한 뒷바퀴굴림 및 상시 네바퀴굴림 구동계를 갖추고 있다. 디자인은 카로체리아 피닌파리나에서 맡았다. 파워트레인은 BMW의 N20 2.0L 터보에 ZF 8단 자동변속기 조합. 세단은 길이 5m에 육박하는 웅장한 크기로 길이 4,973mm 너비 1,900mm, 높이 1,464mm, 휠베이스는 2,968mm다. SUV는 길이 4,940mm, 너비 1,960mm, 높이 1,773mm, 휠베이스는 2,933mm다. 생산은 베트남 북부 하이퐁에서 이루어지며 내년 중순에 출시할 예정이다.빈패스트 럭스 SA 2.0  컨셉트카 주목! 이 차신차와 컨셉트카가 봇물을 이룬 파리모터쇼에서 색다른 차량도 간간이 눈에 띄었다.  랜드로버 긴급재난대응 디스커버리1954년부터 적십자사를 지원 중인 랜드로버는 창립 70주년을 기념해 호주 적십자사 긴급재난대응용 디스커버리를 제작했다. 재규어 랜드로버의 스페셜 비클 오퍼레이션팀(SVO, Special Vehicle Operations)이 호주 적십자와 18개월에 걸쳐 제작한 이 차는 2017 제네바모터쇼에서 공개된 오리지널 ‘프로젝트 히어로(Project Hero)’ 컨셉트카에서 영감을 받았다. 이 차에는 최신 8로터 드론 등 최첨단 통신 장비가 탑재됐으며, 긴급재난이동관제센터로서 전문가들의 구호 활동을 지원하게 된다.레고 부가티 시론덴마크 완구 제조업체로 유명한 레고는 실물 크기의 수퍼카, 부가티 시론을 완성했다. 이 레고 버전 시론을 조립하는 데에만 1만3,000여 시간이 투입됐으며 339종, 총 100만 개 이상의 부품이 사용됐다고 한다. 여기서 한 가지 의문이 드는 점은 무게가 실제 자동차 무게와 맞먹는 1.5t이라는 사실. 단순히 모양만 흉내 내는 데 그친 게 아니라 실제로 주행이 가능하도록 만들었기 때문이다. 레고는 이 모형 시론이 시속 20km로 달릴 수 있다고 밝혔다. 전세계 주요 자동차 메이커들이 참석한 파리 모터쇼에서 이 레고 부가티 시론은 가장 주목받는 차 타이틀을 얻는 데 성공했다.
모터스포츠 WRC, 제9전 독일 랠리 2018-10-04
제9전 독일 랠리타나크가 독일에서 시즌 3승 째 거둬올해의 독일 랠리는 초반부터 타나크가 빨랐다. 소르도가 최장 스테이지 판저플라테를 잡아 종합 2위로 부상했지만 일요일 사고로 아쉽게 리타이어. 대신 머신 트러블에 시달리던 누빌이 2위를 차지해 챔피언십 선두를 유지했다. 제9전 독일 랠리현재 WRC에 타막 랠리는 2개뿐. 프랑스전이 시즌 전반으로 옮긴 덕분에 독일 랠리는 후반기를 대표하는 타막 랠리가 되었다. 끊임없이 이어지는 코너링으로 유명한 프랑스 랠리(코르시카)와 달리 독일전은 다채로운 노면이 특징. 게다가 악명 높은 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 이 때문에 노면 상태와 날씨 등을 미리 살피는 노트 크루의 역할이 매우 중요하다. 8월 16일 목요일 밤. 벤델 부근에 마련된 새로운 수퍼 스페셜 스테이지에서 개회를 알리는 수퍼 스페셜 스테이지가 시작되었다. 커다랗게 말아놓은 건초더미를 장애물 삼아 구성한 2.04km의 짧은 스테이지에서 타나크가 톱타임. 핀란드 랠리에서 시즌 2승째를 챙겼던 타나크는 독일 랠리 테스트 코스에서 최고속랩을 찍으며 한껏 오른 기세를 과시했다. SS1 2위는 놀랍게도 WRC2 클래스의 17세 소년, 칼레 로반페라였다. WRC 출신 아버지 해리 로반페라에게서 조기교육을 받은 천재 드라이버 칼레는 슈코다 파비아 R5를 몰고 타나크에 불과 0.1초 뒤쳐진 2분 11초 3을 마크했다. 타막에 단거리여서 그런지 WRC2 클래스 선수들이 대거 상위권에 들었는데, 코페키가 5위, 스칸돌라와 카예타노비치가 9, 10위였다.  첫날부터 타나크가 선두로 나서8월 17일 금요일은 독일 랠리의 명물인 모젤강변 포도밭 속 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 오프닝 스테이지 SS2에서는 오지에가 톱타임, 누빌과 타나크가 2, 3위였다. 그런데 이어진 SS3를 시작으로 타나크가 내리 5연속 톱타임을 마크하며 종합 선두가 되었다. 이 날을 마치는 시점에서 종합 2위 오지에와의 시차는 12.3초. 누빌은 오지에 15초 뒤에서 라트발라의 맹렬한 추격을 받았다. 소르도와 라피, 브린, 미켈센, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 누빌은 머신 트러블에 고전하면서도 2위를 차지했다토요일(8월 18일)은 SS8~SS15의 8개 스테이지 합계 150.12km로 전년도에 비해 1.5배 길어졌다. 이 날의 하이라이트는 바움홀더의 전차 연습시설. 전차의 탈선을 막기 위한 안전 구조물, 힌켈슈타인으로 특히 악명이 높다. 전차와 장갑차에 견디도록 만들어져 자칫 충돌했다가는 돌이킬 수 없는 데미지를 입게 된다. 독일 랠리 스테이지 가운데 가장 킨 판저플라테(SS9, SS12)를 두 번 달렸다. 이 날의 첫 스테이지 SS8을 잡은 것은 라트발라였다. SS9에서는 현대팀의 소르도가 실력을 발휘했다. 종합 6위였던 소르도는 최장 스테이지를 가장 빨리 달렸다. SS10의 톱타임은 라피의 차지. 한편 갈 길 바쁜 누빌은 기어박스 트러블로 페이스를 올리지 못해 소르도와 라트발라의 맹추격을 받았다. 오전을 마무리하는 SS11에서는 브린이 톱타임. 누빌은 라트발라에 0.1초 차 추월을 허용했다. 오전까지 종합 3위 라트발라부터 9위 라피까지 불과 8초의 근접전이었다. 오후 판저플라테(SS12)에서 다시 톱타임을 낸 소르도는 누빌을 제치고 종합 4위로 등극. 내친김에 SS13까지 연속으로 잡아 종합 2위로 부상했다. SS14는 오지에가 잡았지만 종합 순위는 8위. SS13에서 타이어 펑크로 1분 40초 이상 허비한 것이 뼈아팠다. 토요일을 마감하는 SS15는 라트발라가 가장 빨랐다. 종합 순위는 그대로였지만 소르도와의 시차를 0.8초까지 좁혔다. 타나크가 여전히 선두를 달리는 가운데 소르도를 43.7초 뒤로 밀어냈다. 덕분에 일요일 경기 운영을 한층 안정적으로 할 수 있게 되었다. 소르도가 2위, 라트발라가 3위였고 누빌, 라피, 미켈센, 오지에, 수니넨, 오스트베르크, 브린 순이었다. 토요타팀의 라피가 3위소르도 리타이어한 대신 누빌이 2위8월 19일 일요일. 이 날은 아름다운 풍광을 자랑하는 모젤에서 3개 스테이지 구성. 오프닝 스테이지를 두 번 달린 후 최종 스테이지 보젤베르크에서 최후의 승패를 갈랐다. SS16~SS18의 3개 스테이지 71.18km 구성. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지 보젤베르크는 2015년 이후 오랜만의 재등장이다. SS16에서 리타이어한 오스트베르크타나크는 전날까지 벌어놓은 시차를 발판삼아 안정적인 경기 운영을 택했다. 반면 2위 싸움은 한층 치열했다. 그런데 오프닝 스테이지 SS16에서 소르도가 오버 스피드로 코너에 진입해 차가 크게 부서졌다. 거의 확실해 보였던 시상대에서 굴러 떨어지고 말았다. 덕분에 토요타의 더블 포디엄이 가능성이 높아졌지만 라트발라에게는 트랜스미션 트러블이라는 시련이 기다리고 있었다. 충분한 여유가 있는 데다 추격자들이 자멸하면서 타나크가 무난히 독일 랠리 우승자가 되었다. 핀란드에 이은 시즌 3승째. 토요타 야리스 WRC로 거둔 첫 타막 우승이기도 하다. 종합 2, 3위를 달리던 소르도와 라트발라의 불운은 누빌에게 행운이 되었다. 누빌은 SS16 톱타임, SS17 2위 기록으로 종합 2위 자리를 굳건히 했다. 오지에는 막판 추격을 벌였지만 3위 라피를 잡기에는 역부족이었다. 대신 파워 스테이지를 잡아 추가 5점을 챙기는데 만족했다. 타나크가 파워 스테이지를 노려보았지만 0.1초 차이로 2위. 시상대 마지막 자리는 라피의 차지로 토요타의 더블 포디엄이었다.  누빌은 챔피언십 선두를 지켰고, 타나크는 오지에와의 점수차를 좁혔다드라이버즈 포인트에서는 19점(18+1)을 챙긴 누빌이 172점으로 여전히 선두다. 오지에는 파워 스테이지 5점을 챙기기는 했지만 합계 17점으로 점수차가 벌어졌다. 반면 타나크는 우승 25점에 파워 스테이지 4점을 추가한 136점으로 챔피언 타이틀 경쟁에 도전장을 던졌다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대(254)가 여전히 선두를 달린 반면 토요타(241)가 연속 시상대 등극에 힘입어 224점의 포드를 밀어내고 종합 2위로 올라섰다. 4위를 차지한 오지에는 파워 스테이지를 잡아 17점을 챙겼다 R-GT 클래스를 위한 포르쉐의 신형 랠리카이번 독일 랠리에서는 특별한 포르쉐가 한 대 등장했다. 카이맨 GT4 클럽 스포츠 랠리 컨셉트가 그 주인공. 실제 경기에 출전한 것은 아니고 경기가 시작 15분 전에 스페셜 스테이지(SS)를 직접 달려 코스의 이상 유무를 확인하는 용도였다. S2000 규정에서 발전되어 온 현재 WRC 월드 랠리카 규정은 사실상 B세그먼트 해치백 전용이라 스포츠카 메이커인 포르쉐가 참여할 방법이 없다. 그러나 이 차는 FIA가 새롭게 마련한 R-GT 클래스. 양산 스포츠카를 개조한 온로드 전용 랠리카다. 우리에게 생소한 R-GT는 GT카 베이스의 랠리카 규정으로 2011년 처음 도입되었다. 로터스 액시지와 아바르트 124 등이 R-GT로 개조되었지만 아직은 참여가 그리 활발한 편은 아니다. WRC의 경우 2014년 몬테카를로에서 마크 두즈가 911 GT3를 몰고 참가한 이래 로맹 뒤마와 프랑수아 들레크루 같은 유명 드라이버가 모나코, 프랑스, 독일에 엔트리 했다. 뒤마는 2014년 프랑스 랠리에서 911 GT3(997)를 몰고 종합 5위에 오르기도 했다.   R-GT가 제대로 FIA 공인 시리즈화된 것은 2015년. 비포장을 제외한 타막 랠리로만 한 시즌 5개 경기를 치른다. 올해의 경우 WRC 개막전인 몬테카를로를 시작으로 프랑스 랠리가 제2전. 이후 ERC(European Rally Championship)의 이탈리아와 체코를 거쳐 TER(Tour European Rally) 최종전인 스위스 발레에서 시즌을 마무리한다.  랠리는 사실 포르쉐에게 그리 낯선 무대가 아니다. 60년대 워크스팀을 꾸려 몬테카를로 랠리에 도전, 1968~70년 3연패를 거두었으며, 80년대 중반에는 로스만스 컬러로 무장한 911을 투입하기도 했다. 하지만 랠리 세계에서 4WD가 빠르게 대세가 되면서 RR 구동계로는 더 이상 전투력을 확보하기 어려웠다. 로스만스 컬러 911 랠리카의 워크스 활동은 1986년까지. 959 개발과정에서 파생된 다카르 랠리 참전(86년 우승)을 포함해도 포르쉐의 랠리 활동은 80년대 중반이 사실상 끝이었다. 따라서 이번 카이맨 GT4 랠리 컨셉트는 포르쉐가 메이커 차원에서 준비한, 30여 년 만의 랠리카인 셈이다. 포르쉐는 이 차를 컨셉트카로 소개했지만, 반응이 좋다면 양산하지 않을 이유는 없다. 베이스 모델은 카이맨 GT4 클럽 스포츠. 구동계는 수평대향 6기통 3.8L 385마력 엔진과 PDK 조합이다. 온로드라지만 상당히 거친 주행환경을 의식해 바닥에는 프로텍터를 대고 도어에는 WRC에서 사용되는 충격흡수구조를 넣었다. 외관은 카이맨 GT4와 다르지 않다. 다만 창문을 폴리카보네이트로 바꾸면서 슬라이드식 쪽창을 넣었으며, 노즈에는 전용 야간 램프를 추가해 랠리카로 꼼꼼하게 변신시켰다. 실내는 불필요한 부품을 떼어내 경량화하는 한편 롤바로 강성을 높였다. R-GT 클래스가 활성화될 경우 보다 다양한 랠리카가 등장해 관객들에게 새로운 즐거움을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타, 포르쉐
모터스포츠 F1, 제13전 벨기에/제14전 이탈리아 G.. 2018-10-04
제13전 벨기에/제14전 이탈리아 GP페라리와 메르세데스의 치열한 공방전벨기에에서 페라리에게 완패를 당한 메르세데스가 적진 이탈리아에서 완벽한 설욕전을 펼쳤다. 치열한 챔피언십 경쟁에서 해밀턴과 메르세데스가 한발 앞서 나갔다. 제11전 벨기에 그랑프리유서 깊은 스파프랑코샹 서킷에서 제13전 벨기에 그랑프리가 시작되었다. 8월 25일 토요일에서는 변덕스럽기로 유명한 날씨가 다시금 큰 변수를 만들어 냈다. 아침부터 비가 내린 가운데 기온 14℃, 노면온도 28℃의 쌀쌀한 날씨였다. 예선이 시작된 오후 3시. 구름이 일부 걷혀 하늘이 드러나기도 했지만 언제 다시 비가 내릴지 모르는 상황. 일단은 노면이 말라 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 나왔다. 메르세데스와 페라리, 레드불의 삼파전. Q2에서는 페라리 듀오가 가장 빨랐지만 Q3 시작을 앞두고 갑자기 빗줄기가 강해져 웨트 컨디션으로 돌변했다. 슬릭을 신고 나왔다가 서둘러 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 최종 랩에서 1분 58초 179를 기록해 폴포지션을 결정지었다. 페텔이 0.726초 차 2그리드였고 포드인디아 듀오 오콘과 페레즈가 막강한 선두권을 뚫고 3, 4위로 2열에 자리 잡았다. 빗줄기가 잦아든 Q3 막바지에 타임어택을 시도한 덕분이다. 그 뒤로 그로장, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 마그누센, 보타스 순이었다. 스타의 명물 오루즈 커브스타트 직후 일어난 대형사고8월 26일 일요일. 결승전을 앞둔 스파프랑코샹은 기온 17℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 벨기에전에서는 파워 유닛 업데이트나 부품 교체가 많았다. 보타스를 비롯해 휠켄베르크, 사인츠, 반도른이 이로 인해 그리드 페널티를 받았다. 보타스가 10그리드에서 17그리드로, 르노 듀오 휠켄베르크와 사인츠는 5그리드 페널티를 사이좋게 받아 18, 19그리드에 자리잡았다. 반도른은 페널티 전후 동일한 꼴찌 20그리드. 타이어는 상위권이 전부 수퍼 소프트, 나머지는 소프트를 끼웠고 사인츠 Jr.만이 미디엄을 골랐다. 예선에서는 비가 내렸지만 결승전은 드라이 컨디션이었다스파프랑코샹은 스타트 직후에 헤어핀과 언제 비가 내릴지 모르는 변화무쌍한 날씨로 악명이 높다. 올해는 날씨가 괜찮은 대신 오프닝랩 사고는 피할 수 없었다. 출발 후 곧바로 이어지는 헤어핀에서 제동이 조금만 늦으면 앞에 잔뜩 몰린 차들과 뒤얽혀 대형 사고가 된다. 올해의 주인공은 휠켄베르크였다. 그에게 추돌당한 알론소가 공중으로 날아올라 르클레르를 덮치는 아찔한 장면이 연출되었다. 라이코넨은 리카르도에게 추돌당해 오른쪽 뒷바퀴가 터졌고, 리카르도는 윙이 부서졌다. 경기 시작과 함께 1번 헤어핀에서 대형 사고가 일어났다엔진 트러블로 초반에 주저앉은 리카르도아비규환의 사고현장을 뒤로 하고 선두권은 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. 사실상 경기의 대권을 가르는 중요한 싸움이었다. 좋은 스타트로 해밀턴을 위협하던 페텔은 켐멜 스트레이트 직전에 해밀턴 왼쪽을 찔러 선두로 뛰어올랐다. 여기에 포스인디아 듀오까지 가세해 4대가 최고속 승부를 벌였다. 7번 코너에 가장 먼저 진입한 것은 페텔이었고, 해밀턴, 페레즈, 오콘 순으로 첫 번째 공방전이 마무리되었다. 곧바로 세이프티카가 출동. 페텔을 선두로 패밀턴, 페레스, 그로장, 마그누센, 가슬리, 에릭슨, 시로트킨 순으로 늘어섰다. 라이코넨은 터진 타이어로 한 바퀴를 달리느라 14위로 밀렸다. 사고차를 정리하고 5랩 째 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴과의 거리를 조금씩 벌리며 달아났다. 오콘에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 스타트 직후 사고로 피트에 들어갔던 보타스가 오루즈 코너에서 하틀리를 추월해 13위로 부상, 다음 랩에서는 사인츠를 제쳐 12위가 되었다. 9랩에는 라이코넨이 개리지에 차를 넣었다. DRS가 작동하지 않는 등 머신 대미지가 커 리타이어를 결정했다. 해밀턴은 15랩에 최고속랩을 경신하며 추격의 발판을 마련하는 듯 보였지만 페텔과의 거리는 좀처럼 줄어들지 않았다. 17랩에 보타스가 에릭슨을 제쳐 9위로 오른 후 다음 먹이 가슬리를 노렸다. 19랩에 한차례 피트인 눈치싸움이 벌어졌다. 해밀턴이 22랩 째 소프트 타이어로 갈자 페텔이 다음 랩에 피트인했다. 번개처럼 작업을 마치고 페텔이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜에게 가로막힌 해밀턴이 2초 뒤에 있었다. 켐멜 직선로에서 해밀턴이 페르스타펜을 제쳐 다시금 추격 의지를 불태웠다. 그로장이 24랩 째, 오콘과 페레스는 25랩과 26랩 째 타이어를 갈았다. 중고 수퍼소프트로 시작한 페르스타펜은 무려 26랩을 달린 후 소프트로 교환. 자우버 듀오와 마그누센도 타이어를 교체하고 마지막 스틴트를 준비했다. 4위까지 순위를 올린 보타스는 경기 초반에 갈았던 타이어를 30랩 째 소프트로 바꾸고 포스인디아 듀오 뒤 6위로 코스에 복귀. 곧바로 오콘을 제쳐 5위가 되었다. 이어서 필사적으로 도망치는 페레스를 쫓아 40랩 켐멜 스트레이트에서 사냥에 성공했다. 그런데 페르스타펜은 33초 앞에 있어 현실적으로 포디움 등극은 어려웠다. 경기 종반에는 큰 이변이 없었다. 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5번째 우승컵을 챙겼다. 해밀턴이 11초 차 2위였고 페르스타펜이 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 보타스와 페레스, 오콘, 그로장, 마그누센, 가슬리 그리고 에릭슨이 득점권 나머지를 채웠다. 홈그라운드의 반도른(맥라렌)은 완주는 했지만 15위로 꼴찌였다. 보타스는 시상대 등극에 실패했다페텔은 시작과 함께 해밀턴을 제친 후 경기 내내 선두 자리를 지켜 큰 어려움 없이 승리를 거머쥐었다. 해밀턴은 페텔과 최고속랩을 주고받았지만 페라리의 스피드에는 따르지는 못했다. 페라리팀으로서는 2009년 라이코넨 이후 9년 만의 스파 우승. 최근 3년간 이곳에서 승리를 독식했던 메르세데스 파워가 더 이상 통하지 않았다. 이번 승리로 페텔이 해밀턴과의 점수차를 17점으로 줄였고, 매뉴팩처러즈 포인트에서는 페라리가 메르세데스에 15점 차이로 육박했다.  페텔이 무난히 승리를 차지했다. 페라리가 9년 만에 스파에서 거둔 승리다해밀턴은 오프닝랩에서 페텔에게 추월을 허용했다페라리가 스피드로 메르세데스를 압도스파에서 파워 유닛을 동시에 업그레이드한 메르세데스와 페라리의 싸움은 페라리의 승리로 막을 내렸다. 오루즈에 이은 켐멜 스트레이트에서 무력하게 추월당한 해밀턴은 무언가 트릭이 있을 거라는 발언을 해 논란을 불러 일으켰다. 올해 페라리의 전투력이 부쩍 좋아지면서 갖가지 소문과 의혹의 표적이 되었다. 하지만 머신을 조사한 FIA는 위법적인 부분이 없다며 논란을 불식시켰다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 엔진 파워 뿐 아니라 여러 가지 면에서 라이벌에 뒤지고 있음을 시인했다. “저속 트랙션이 우리에게 있어 가장 큰 문제점이다. 타이어 과열에도 취약하다. 페라리는 파워 면에서 어드벤티지를 가지고 있어 다른 약점을 상쇄해 준다. 그것은 트릭 같은 게 아니다. 페라리는 출력에서 앞섰고, 우리는 1코너 출구가 특히 약점이다. 이것이 더블 펀치가 되어 1랩에서 무력하게 추월당하고 말았다.”라고 분석했다. 최근 매각이 결정된 포스인디아는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 덕분에 지금까지의 매뉴팩처러 포인트는 사라졌지만 대신 팀은 기사회생했다. 새 주인은 드라이버 랜스 스트롤(윌리엄즈)의 아버지 로렌스 스트롤. 캐나다 패션계의 거물이자 억만장자로 서킷을 소유할 정도의 자동차 마니아다. 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 오다가 이번엔 컨소시엄을 구성, 재정난에 허덕이던 포스인디아를 아예 구입한 것. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 다음 시즌에 아버지의 팀으로 이적하게 될 것이다. 한편 오프닝랩의 아찔한 사고는 헤일로(운전석 주변 롤바 형태의 안전장비)의 효과를 확인하는 계기가 되었다. 르클레르의 머신에는 타이어 자국이 선명하게 남았는데, 만약 헤일로가 없었다면 헬멧을 강타했을 만한 위치다. 볼품없는 형태와 좁은 시야로 비판을 많이 받기는 했지만 드라이버 보호 능력만큼은 입증된 셈이다. 사고의 원인을 제공한 휠켄베르크에게는 이탈리아 GP 10그리드 강등 페널티가 내려졌다. 제12전 이탈리아 그랑프리챔피언 타이틀을 향한 중대한 고비에서 맞이한 이탈리아 그랑프리. 페라리가 벨기에에서 낙승을 거두기는 했지만 아직 포인트 리더 자리를 되찾은 것은 아니다. 9월 1일 토요일 오후 3시에 시작된 예선전. 페라리를 응원하는 티포시의 물결이 몬자 서킷을 붉게 물들이고 있었다. 프리 주행 때까지 젖어있던 노면이 말라 거의 드라이 컨디션. 다만 하늘에는 아직 구름이 많이 끼고 강수 확률은 80%나 되었다. 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 도전한 Q1에서는 페텔과 라이코넨이 1, 2위를 기록. Q2에서도 페텔이 톱이었다. Q3에서 페라리와 메르세데스의 타임 경쟁이 더욱 치열했다. 라이코넨이 페텔을 앞지르고, 해밀턴이 라이코넨을 0.069초 웃도는 기록으로 잠정 선두가 되었다. 마지막 어택에서 라이코넨이 1분 19초 119의 기록으로 폴포지션을 결정지었다. 지난해 모나코 이후 오랜만의 폴포지션이었다. 페텔이 2그리드로 1열을 독점한 가운데 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 2열에 늘어섰고 페르스타펜, 그로장, 사인츠, 오콘, 가슬리, 스트롤 순이었다. 벨기에에서 대형 사고를 쳐 10그리드 페널티를 받았던 휠켄베르크는 파워 유닛까지 교환하면서 꼴찌 출발을 일찌감치 확정지었다. 이 밖에 리카르도와 에릭슨도 파워 유닛 교체로 그리드가 떨어졌다. 레드불은 출력을 보강한 스펙C 파워 유닛을 워크스팀인 르노보다 먼저 투입했다. 이미 규정 한계까지 교체한 리카르도는 페널티를 피할 수 없어 Q1에서 타임어택을 한 번만 하고 Q2에서는 아예 달리지 않아 타이어를 아끼기로 했다.  해밀턴이 적지 몬자에서 시즌 6승 째 9월 2일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승전을 앞둔 몬자 서킷은 아침에 내린 보슬비가 노면을 살짝 적셔놓은 상태. 기온 21℃에 노면 온도 28℃, 강수확률 60%였다. 출발과 함께 페텔을 견제하며 선두를 유지한 라이코넨이 가장 먼저 1코너에 들어섰고 페텔, 해밀턴이 그 뒤를 쫓았다. 4번 코너에는 페텔과 해밀턴이 다시 맞붙었다. 코너 바깥쪽에서 바퀴 하나 정도 앞선 해밀턴이 몸을 들이밀자 자리싸움에서 밀린 페텔이 해밀턴의 옆구리에 접촉해 노즈가 부서지며 스핀 했다. 페텔의 파편과 하틀리 머신을 치우기 위해 세이프티카 발령. 하틀리는 출발 때 에릭슨과 부딪혀 오른쪽 앞바퀴가 부서졌다. 스타트 직후 1코너의 모습. 잠시 후 페텔이 해밀턴에 밀려 스핀하고 만다4랩 째 경기가 재개되자마자 메인 스트레이트에서 해밀턴이 라이코넨을 제쳐 선두가 되었다. 하지만 곧바로 롯지(4, 5코너)에서 라이코넨이 다시 뒤집었다. 라이코넨은 해밀턴의 추격을 받으며 1초 전후의 불안한 리드를 이어갔다. 18위까지 떨어졌던 페텔은 뒷줄에서 출발한 리카르도와 함께 추월전을 벌였다. 6랩에서 리카르도 15위, 페텔 16위였던 순위는 10랩에 페텔 11위, 리카르도 14위가 되었다. 페텔의 페이스가 좋아 보이지만 사고의 여파 때문인지 머신 밸런스가 좋지 않았다. 3위 페르스타펜과 4위 보타스 역시 1초 내외의 배틀 중. 20랩을 도는 동안 메르세데스가 타이어를 준비하자 페라리도 부리나케 라이코넨을 불러들여 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 하지만 해밀턴은 계속 달리는 쪽을 택했다. 리카르도가 24랩에 갑자기 연기를 뿜으며 잔디밭에 차를 세웠다. 역시나 신형 파워 유닛이 말썽을 부린 모양. 페르스타펜은 27랩 째 피트인해 6위로 코스에 복귀. 리카르도와 같은 신형 엔진이지만 아직은 문제가 없어 보인다. 해밀턴이 29랩 째 수퍼 소프트를 끼우고 3위로 코스에 복귀. 아직 피트인 하지 않아 선두가 된 보타스가 라이코넨의 진로를 방해하는 사이 해밀턴이 추격의 고삐를 조였다. 보타스가 37랩 째 피트인. 라이코넨이 다시 선두가 되었지만 해밀턴이 바싹 따라붙었다. 타이어를 갈고 나온 보타스가 약 18초 뒤에서 페르스타펜과 박빙의 전투를 벌이고 있다. 44랩 째 1코너에서 추월을 시도하던 보타스가 몸싸움에 튕겨나 이스케이프존으로 밀려났다. 여기에서 페르스타펜이 5초 페널티를 받았다. 경기 후반에 페르스타펜과 보타스가 격렬하게 맞붙었다45랩 째 해밀턴이 DRS를 가동해 메인 스트레이트에서 라이코넨과 나란히 섰다. 제1코너에 먼저 노즈를 먼저 밀어 넣은 것은 해밀턴이었다. 비교적 타이어 상태가 나은 해밀턴이 페이스를 끌어올려 달아났지만, 라이코넨은 타이어 상태가 악화되어 고전했다. 두 차의 시차는 금세 3초로 늘어나더니 최종적으로는 8.7초까지 벌어졌다. 결국 해밀턴이 모국 그랑프리(영국)에서의 굴욕을 되갚으며 적지 몬자에서 우승컵을 들어 올렸다. 시즌 6승째를 거둔 해밀턴은 턱밑까지 따라붙었던 페텔을 다시 30점 차이로 밀어내는데 성공했다. 스파에서의 완패를 멋지게 설욕한 해밀턴해밀턴과 메르세데스가 챔피언십 타이틀에 한발 다가섰다라이코넨이 너덜거리는 타이어를 부여잡고 2위 자리를 지켰고, 페르스타펜이 3위. 하지만 페르스타펜은 5초 페널티 때문에 5위로 밀려났다. 대신 보타스가 시상대 마지막 자리에 오르고 페텔이 4위가 되었다. 그로장, 오콘과 페레스, 사인츠 Jr., 스트롤이 득점권을 마무리했다. 한편 주인이 바뀌면서 기존 포인트를 모두 잃었던 포스인디아는 벨기에와 이탈리아에서 연속 더블 득점에 힘입어 컨스트럭터즈 7위가 되었다.높아진 전투력과 홈그라운드의 이점으로 페라리가 절대적으로 유리해 보였던 경기는 메르세데스의 완승으로 끝을 맺었다. 페라리는 예선에서의 스피드를 보여주지 못했을 뿐 아니라 페텔이 사고에, 라이코넨은 타이어에 발목이 잡혔다. 언더컷(피트인 중에 추월당하는 것)을 염려해 너무 이른 타이밍에 타이어를 갈아 끼운 라이코넨은 해밀턴의 추격을 뿌리치느라 무리를 했고, 이때 타이어가 심하게 손상되어 페이스를 유지할 수 없었다. 유럽 라운드를 마친 F1은 지구 반대편으로 이동해 9월 16일 싱가포르를 시작으로 아시아 라운드를 시작한다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
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