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모터스포츠F1, 해밀턴 3연승으로 챔피언십 선두 2019-07-03
해밀턴 3연승으로 챔피언십 선두불사조 니키 라우다의 사망 소식이 전해진 모나코 그랑프리는 온통 붉은 물결이었다. 스페인과 모나코를 연속으로 잡은 해밀턴은 캐나다에서 페텔의 페널티 덕분에 또다시 우승, 파죽의 3연승을 이어갔다.제5전 스페인 그랑프리5월 11일 토요일 오후 3시, 스페인 카탈루냐 서킷에서 제5전 스페인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 금요일 잔뜩 끼었던 구름이 걷혀 하늘이 맑게 개었다. 기온 20℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션이었다.스페인 그랑프리는 드라이 컨디션에서 시작되었다 Q1에서 쿠비차를 시작으로 대부분의 차가 소프트 타이어로 코스인. 휠켄베르크가 배리어와 충돌해 프론트 윙이 날아갔다. 윌리엄즈 듀오와 조비나치, 스트롤이 탈락했다. Q2에서도 Q1과 마찬가지로 보타스가 가장 빨랐다. Q2 막바지 2번째 어택에서 잠정 톱 해밀턴을 밀어내고 최고속랩을 경신했다. 그 뒤로 페라리 듀오와 레드불 듀오가 늘어섰다. Q2에서는 맥라렌 듀오와 알본, 라이코넨, 페레스가 밀려났다.6 그리드에서 출발해 6위로 경기를 마친 가슬리 결승 톱10의 순서를 가리는 Q3. 햇빛이 강하게 내리쬐면서 노면 온도가 35℃까지 올랐다. 해밀턴이 다소의 실수로 시간을 손해 본 반면 보타스가 1분15초406의 잠정 톱이 되었다. 둘의 시차는 0.634초. 페텔과 페르스타펜이그 뒤를 이었다. 타이어 여유가 없어 Q3 막판 기회를 노렸던 르클레르는 5위에 만족해야 했다. 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 리카르도가 뒤를 이었다.노리스와 스트롤의 사고로 세이프티카가 발령되었다폴포지션의 보타스가 출발에 실패5월 12일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞둔 카탈루냐 서킷은 기온 19℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 결승 그리드는 보타스를 폴포지션으로 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 노리스 순. 리카르도는 바쿠에서의 접촉사고 페널티 때문에 3그리드 페널티를 받아 13 그리드, 프리 주행에서 방호벽과 충돌한 후 기어박스를 교환한 럿셀 그리고 조비나치도 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받았다.출발과 함께 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 결승선까지 질주했다휠켄베르크는 윙과 브레이크 세팅 변경, 파워 유닛 부품 교체 등으로 피트레인 출발이 결정되었다. 상워귄이 모두 소프트를 끼운 가운데 라이코넨, 스트롤, 휠켄베르크와 윌리엄즈 듀오는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.드디어 결승 스타트. 경기 시작과 함께 상위권이 순위가 요동쳤다. 출발이 더딘 보타스의 양옆으로 해밀턴과 페텔이 나란히 늘어서며 제1 코너에 진입, 바깥쪽 페텔이 바퀴를 록시킨 반면 해밀턴은 인코너로 먼저 진입해 선두로 나섰다.르클레르는 페텔에게 막혀 주춤거렸고, 페르스타펜은 페텔을 패스해 3위로 부상. 가슬리는 그로장을 제쳐 6위로 올랐다. 한편 라이코넨은 4코너에서 코스를 벗어나 대열 맨 뒤로 밀려났다. 3랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 알본 순. 조비나치가 다소 이른 7랩 째 소프트 대신 하드 타이어를 끼웠다. 시상대 마지막 자리를 두고 치열하게 다툰 페르스타펜과 페텔 페텔이 출발 직후 급제동으로 앞바퀴에 플랫 스폿(평평하게 갈림)이 생겼음을 다. 페이스를 올리려 했지만 타이어에서 발생하는 진동 때문에 힘들다. 결국 DRS 가동으로 바짝 따라붙은 르클레르를 앞으로 내보내기로 했다. 12랩 째 르클레르가 페텔 앞으로 나서 페르스타펜 추격 임무를 넘겨받았다. 문제가 있는 타이어를 바꾸고 싶은 페텔은 중위권 사이에 낄 수있다는 팀의 만류에도 불구하고 피트인을 고집했다. 그래도 18랩까지 버티다 피트인 해 미디엄 타이어로 갈고 10위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 뒷바퀴 너트가잘 감기지 않아 교환 작업도 4.4초나 걸렸다.타이어가 갈린 페텔을 대신해 르클레르가 초반 메르세데스 추격 임무를 맡았다 페르스타펜이 페텔 피트인에 반응해 다음 랩에 다시 소프트로 갈고 5위로 복귀. 21랩 째에는 크비야트, 다음 랩에 가슬리가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 중워권 선수들이 피트인하는 가운데 르클레르가 25랩 째 피트인. 하드 타이어를 끼우고 페텔 앞으로 복귀했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴은 각기 26랩, 27랩 째 피트에 들어가 미디엄 타이어로 교환했다. 르클레르는 소프트에 이어 하드 타이어로 바꾼 원스톱 작전. 30랩쯤 되자 투스톱을 선택한 페텔이 르클레르를 압박했다. 팀오더에 따라 36랩 째 페텔이 선행. 앞으로 나서 거리를 벌린 페텔이 40랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 가슬리 뒤로 복귀했다.출발과 함께 튀어나가는 해밀턴. 메르세데스 듀오의 방어막은 단단했다  스타트 직후 선두가 된 해밀턴이 승리선두 해밀턴이 독주하고 보타스는 8초 이상 떨어진 2위. 페르스트펜은 해밀턴에 12초 차이다. 르클레르는그 뒤로 17초가량 벌어져 있다. 페르스타펜이 43랩째 피트인해 미디엄 타이어로 갈고 4위로 복귀. 대신 르클레르가 3위가 되었다. 45랩 째 보타스가 다시 피트인, 소프트 타이어를 끼우고 최후의 질주를 준비했다. 잠시 후 노리스와 스트롤이 충돌해 함께 멈추어 섰다. 이 사고로 세이프티카 발령. 해밀턴이 소프트 타이어로 갈았다.페르스타펜은 페텔을 제쳐 3위로 올라섰다 메르세데스 파워는 여전했다하드 타이어의 르클레르는 이 상태로는 승산이 없다고 판단, 재빨리 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸어 신었다. 한편 2대 동시 피트인을 시도한 토로로소는 큰 혼란을 겪었다. 중국 그랑프리에서 메르세데스팀의 환상적인 작업과는 대비되는 장면. 역시 아무나 쓸 수 있는 작전은 아니다.시즌 3승째의 해밀턴이 보타스를 밀어내고 챔피언십 선두가 되었다 53랩 째 경기가 재개되자 추월 시도가 치열하게 벌어졌다. 특히 중위권 싸움이 격렬했다. 가슬리가 르클레르 추월을 시도했다가 실패. 반면 하스팀의 마그누센은 팀동료 그로장을 제쳤다. 마그누센은 이참에 가슬리까지 노렸으나 여의치 않았다. 사인츠는 크비야트를 제쳐 9위로 부상. 그로장은 마그누센을 추격해 57랩 째 DRS를 사용하며 추월을 시도했지만 살짝 부딪히며 코너를 벗어났다. 그로장은 이후 사인츠의 맹추격을 받았다. 58랩에 휠투휠 배틀로 가까스로 방어했지만 다음 랩에 추월을 허용, 다시 61랩 째 DRS를 가동한 크비야트에게도 추월당했다.모나코 그랑프리의 명물 헤어핀 코너 선두권은 큰 변동이 없었다. 스타트 때 보타스를 추월한 해밀턴은 이후 별다른 위협 없이 계속 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 덕분에 보타스를 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 복귀했다. 보타스가 2위로 메르세데스팀은 개막전 이후 5연속 원투 피니시다. 보타스의 스타트 실패는 예상치 못한 진동으로 그립 확보가 힘들었기 때문으로 알려진다. 시상대 마지막 자리는 페르스타펜의 차지였다. 혼다 파워 유닛의 경쟁력이 확실히 높아졌음을 확인할 수 있는 대목이다.예선 때 페널티를 받은 가슬리는 8 그리드로 추락 페라리팀의 페텔과 르클레르가 4위와 5위. 업데이트된 머신의 전투력이 기대에 미치지 못했고, 언더스티어 때문에 섹터3에서 시간을 잃었다. 게다가 타이어 작전에서도 운이 따르지 않았다. 가슬리, 마그누센, 사인츠, 크비야트, 그로장이 득점권을 마무리했다.제6전 모나코 그랑프리5월 25일 토요일 오후 3시. 예선을 앞둔 모나코 시내는 구름이 조금 끼었지만 뜨거운 햇살이 내리쬐어 기온 21℃, 노면온도는 45℃까지 올랐다. 강수 확률 40% 상황에서 예선이 시작되었다. 연습 주행에서 사고가 있었던 페텔은 빠른 수습으로 다행히 예선 주행이 가능했다. 비좁은 코스 때문에 클린 랩이 어려운 만큼 대부분의 차가 연료를 가득 채우고 Q1 통과에 총력전을 펼쳤다.많은 선수와 팀들이 여러 가지 방법으로 니키 라우다를 추모했다 홈그라운드의 르클레르가 라스카스 코너(17번)에서 타이어를 록 시키며 위험한 장면을 연출했고 보타스도 뒷바퀴를 미끄러뜨리기도 하는 등 F1 최고의 난코스다운 면모를 보였다. 페텔은 Q1 막바지까지 탈락선에 끼어 있다가 1분 11초 434의 톱타임을 기록, 보는 이들을 긴장시켰다. 그런데 르클레르가 16위로 Q1 통과에 실패하고 말았다. 페레스, 스트롤, 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 대부분 소프트 타이어를 끼운 가운데 페르스타펜이 잠정 톱에 올랐다. 보타스와 해밀턴이 뒤따랐고 페텔이 4위 기록. 한편 휠켄베르크와 노리스, 그로장, 알파로메오 듀오인 라이코넨과 조비나치가 Q2 통과에 실패했다.페르스타펜과 페텔이 이번에도 맞붙었다 Q3에서 우선 보타스가 1분 10초 252로 잠정 톱. 첫 도전에 실패한 해밀턴이 2분을 남긴 상황에서 어택. 가드레일 접촉으로 기록 갱신에 실패한 페텔과 달리 해밀턴이 1분 10초 166으로 모나코 그랑프리 폴포지션 자리를 가져갔다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위였고 페텔, 가슬리, 마그누센, 리카르도, 크비야트, 사인츠, 알본이 4~10위였다.르클레르의 타이어가 터지면서 페텔은 혼자 싸워야 했다 니키 라우다를 추모하며 경기 시작5월 26일 일요일 오후 3시 10분. 모나코 그랑프리 결승을 앞두고 비 예보가 있었다. 아침에는 약간 빗줄기가 내렸지만 점차 개어 노면은 말랐고 기온 22℃, 노면온도 33℃였다. 레이스를 앞둔 드라이버들은 얼마 전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하는 의미에서 모두 빨간 모자를 썼다.예선 주행 때 다른 차의 경로를 방해했던 가슬리와 조비나치가 3그리드 페널티를 받았다. 5위 가슬리가 8 그리드, 15위 기록의 조비나치가 18 그리드로 밀려났다. Q3에 진출했던 10명은 전부 소프트 타이어였고 그로장과 알파로메오 듀오는 미디엄을 끼우고 스타트 라인에 섰다.모나코 그랑프리 직전에 니키 라우다의 사망 소식이 전해졌다스타트와 함께 폴포지션의 해밀턴이 치고 나갔고 보타스는 이번에도 가속이 좋지 못했다. 페르스타펜이 인코너를 찔렀지만 2위 자리를 사수했다. 페르스타펜과 페텔, 리카르도, 마그누센까지 상위 그리드가 자리를 유지했고 가슬리와 사인츠가 크비야트를 제쳤다. 15 그리드에 출발한 르클레르는 스트롤과 노리스를 차례로 제쳐 13위가 되었다. 6랩 째 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본 순. 해밀턴을 필두로 4위 페텔까지는 1~2초 차이로 치열한 추격전 양상. 반면 5위 리카르도는 페텔에 무려 14초 가까이 떨어져 있다. 선두권과는 랩당 3초 가량 늦은 페이스. 르클레르가 7랩 째 그로장을 제쳐 12위. 다음 랩에서는 휠켄베르크와 맞붙었다. 그런데 코너 안쪽을 무리하게 파고들다 뒷바퀴가 방호벽을 쳐 하프스핀. 그 때 손상이 있어 뒷바퀴가 터지며 차가 휘청거렸다. 간신히 피트에 들어가기는 했지만 터진 타이어가 차체를 쳐 공력 파츠가 크게 손상되었다.타이어가 아슬아슬한 상황에서 해밀턴이 우승을 차지했다 르클레르가 흘린 파편을 치우기 위해 세이프티카가 들어왔다. 이 타이밍을 살려 많은 팀이 피트인을 시도했다. 메르세데스는 이번에도 연속 피트인을 시도해 보타스에게 살짝 페이스를 늦추었다 들어오도록 지시했다. 그런데 선두 해밀턴의 피트인후 약간의 실수로 보타스의 작업이 느려졌다. 그 사이 작업을 마친 페르스타펜이 앞으로 끼어드는 바람에 피트 로드에서 둘이 부딛혔다. 페르스타펜은 2위로 올라섰지만 5초 페널티를 받았다.메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 고른 것과 달리 페텔과 페르스타펜은 하드 타이어를 선택. 보타스는 잠시 전 페르스타펜과의 충돌로 휠이 손상되어 다시 피트로 들어가 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 리카르도와 마그누센도 타이어를 가느라 순위가 떨어진 반면 나머지는 그냥 코스에 남는 쪽을 선택했다. 대열 꽁무니에서는 쿠비차가 라스카스 코너를 돌다 스핀하는 바람에 조비나치와 휠켄베르크, 럿셀, 르클레르가 한동안 멈추어 있어야 했다.차체가 파손된 데다 타이어 교환에도 시간이 걸린 르클레르는 대열 맨 꼴찌.경기 재개와 함께 다시 피트로 돌아가 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 머신 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없어 결국 홈그라운드에서 초반 리타이어라는 힘든 결정을 했다. 해밀턴은 타이어 수명 때문에 페이스를 조절해야하는 반면 하드 타이어의 페르스타펜과 페텔, 보타스는 해밀턴의 스피드에 전혀 뒤처지지 않았다.해밀턴은 자신의 경험 중 가장 힘든 경기였다고 밝혔다 5위를 달리던 사인츠가 31랩 째 피트인하자 바로 뒤에 있던 크비야트가 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 2.7초 만에 갈고 나왔지만 간발의 차이로 다시 사인츠 뒤다. 간간히 내리던 빗줄기가 40랩 즈음에서 조금 더 강해졌다. 하지만 아직 인터미디어트나 레인 타이어를 낄 정도는 아니다. 페르스타펜에게 계속 압박을 당하는 해밀턴은 미디엄 타이어가 올바른 선택이었는지를 물었다. 그러자 무전으로 ‘그로장은 소프트로 잘만 달리고 있다’는 대답이 돌아왔다. 스타트 타이어로 버티던 라이코넨이 47랩 째 피트인. 다음 랩에 노리스, 50랩 째그로장이 타이어를 갈자 모든 차가 최소 한 번씩 피트인을 했다. 이후 경기는 한동안 소강상태가 지속되었다.엄청난 압박 속에서 해밀턴 연승경기 종반이 가까워오자 최고속랩 포인트를 노리는 선수들이 생겼다. 51랩 째그로장이 소프트 타이어를 끼웠고 62랩 째에는 가슬리 역시 소프트로 갈아 신었다. 알본이 피트에서 복귀한 직후 최고속랩을 경신했다. 65랩에 보타스가 1분 15초 163로 랩타임 기록을 갱신. 가슬리가 다음 랩에 1분 14초 567로 보타스를 뛰어넘었다. 이제 10바퀴를 남기고 각 팀이 승부수를 띄웠다.가슬리, 사인츠와 토로로소 듀오의 중하위권 싸움 레드불에서는 페르스타펜에게 파워 유닛 세팅 중파워풀한 모드7의 사용을 지시했고 메르세데스 역시 추월용 버튼 사용을 허락했다. 타이어 수명이 다한 해밀턴은 페르스파텐의 추월 시도를 간신히 막아냈다. 헤어핀 코너에서 거의 부딪칠 만큼 접근하거나 약간의 몸싸움도 있었지만 추월은 여의치 않다. 페르스타펜이 방호벽에서 살짝 튕겨 시케인을 가로지르는 장면도 있었다.호화 요트가 즐비한 해변 섹션 엄청난 압박을 받는 상황에서도 타이어를 마지막까지 지켜낸 해밀턴이 모나코 그랑프리의 최종 승자가 되었다. 페르스타펜은 2번째로 들어왔지만 5초 페널티 때문에 4위로 밀렸다. 2위는 페텔, 3위는 보타스가 가져갔다. 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본, 리카르도, 그로장이 득점권을 마무리했다. 최고속랩 포인트는 가슬리가 가져갔다.해밀턴은 “내 경험 중에서 가장 힘들었다고 할 만한 경기였다. 20랩이 남은 시점에서 끝까지 달릴 수있을까하는 생각이 들었다. 머신과 씨름하며 달려야 했고, 어디선가 사고가 날것만 같았다. 타이어는 완전히 끝장나 그저 달리는 것만으로도 힘들었다. 그때 니키(라우다)라면 어땠을까하는 생각이 들었다. 그리고 힘을 내 달렸다. 집중력을 유지하고 절대 미스하면 안된다고 마음을 다잡았다. 오늘 니키가 이 경기를 지켜보고 있었음을 안다. 그가 있기에 어떻게든 완주할 수 있었다. 그의 컬러(빨간색)를 칠한 헬멧을 쓰고 그의 이름에 먹칠할 수는 없었기에 좋은 결과를 내고 싶었다. 압박에 지지 않으려 했다. 오늘의 승리를 니키에게 바친다.”라고 소감을 밝혔다.제7전 캐나다 그랑프리유럽 라운드에서 잠시 지구 반대편으로 날아간 F1 대열은 캐나다에서 제7전을 시작했다. 질 빌르너브 서킷은 퀘벡 세인트 로렌스강에 있는 인공섬(노트르담섬)에 자리잡고 있다. 그래서 원래는 노트르담 서킷이었지만 젊은 나이에 요절한 캐나다 출신 F1 드라이버를 기리기 위해 1982년부터 질빌르너브 서킷으로 개명했다. 비교적 높은 평균속도와 타이트한 코너, 비좁은 노폭 때문에 추월이 어렵기로 유명하며, 특히 긴 직선로를 가르는 시케인(13, 14 코너)은 악명이 높다. 최대한 속도를 유지한 채 통과하려다 연석을 밟고 튀어 올라 방호벽에 충돌하는 경우가 적지 않기 때문. 슈마허와 나이젤 만셀, 데이먼 힐은 물론 질 빌르너브의 아들인 자크 빌르너브 등 F1 역대 챔피언들도 여기에서 리타이어한 전적이 있어 ‘챔피언의 벽’(Wall of the Champions)이라고 불린다. 비교적 엔진 출력에 대한 의존도가 높은 캐나다에서 메르세데스팀이 신형 파워 유닛을 투입했다. 이미 6개 레이스를 소화했기 때문에 교환할 시기가 되었다. 개막전부터 원투 피니시를 연발하며 압도적인 전투력을 보여주고는 있지만 직선 스피드에서는 라이벌에 뒤쳐진다는 평가다.캐나다 그랑프리가 열리는 질 빌르너브 서킷은 도심 속인공섬에 자리잡고 있다페르스타펜, Q3 진출 실패6월 8일 토요일, 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1 초반 그룹 중에서는 노리스와 마그누센이 가장 빨랐다. 4분여 지나자 르클레르가 1분 11초 786으로 잠정 톱, 페르스타펜이 1분 12초 018로 뒤따랐다. 메르세데스 듀오는 르클레르에 미치지 못했다. 세션 종료 5분을 남기고 보타스가 1분 11초 200으로 잠정 톱에 등극. 쿠비차, 럿셀, 라이코넨, 페레스 그리고 홈그라운드의 스트롤이 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 선수들이 미디엄 타이어를 골랐다. 페텔이 1분 11초 309로 해밀턴을 제치고 잠정 톱. 페르스타펜은 1분 11초 839로 4위였다. 8분을 남기고 르클레르와 페텔이 연이어 랩타임 기록을 갈아치웠다. 가슬리는 소프트 타이어로 1분 11초 196. 이렇게 되니 페르스타펜의 위치가 불안해졌다.결국 미디엄 타이어 출발을 포기하고 소프트로 나서야 했다. 하지만 세션 종료를 앞두고 마그누센이 방호벽을 들이박는 사고로 적기가 발령되면서 페르스타펜의 어택 기회가 날아갔다. 페르스타펜과 크비야트, 조비나치, 알본, 그로장이 Q3 진출에 실패했다.페텔이 무려 17경기만에 폴포지션을 차지해 경기를 선도했다 잔해를 치우느라 조금 늦게 시작된 Q3. 페텔이 르클레르를 밀어내고 1분 10초 240으로 잠정 톱에 올랐다. 이후 다른 선수들은 이 기록을 넘지 못해 페텔이 폴포지션을 확정지었다. 무려 17전만의 폴포지션이다. 보타스가 뒷바퀴 슬립으로 위험한 장면을 연출했지만 다행히 충돌 없이 수습해 피트로 돌아왔다. 2위 해밀턴, 3위 르클레르, 4위 리카르도였고 가슬리, 보타스, 휠켄베르크, 노리스, 사인츠, 마그누센 순이었다. 6월 9일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷은 기온 28℃, 노면온도 51℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 사인츠가 3그리드 페널티로 11번째로 내려앉고 마그누센이 사고로 차체와 엔진 컨트롤 유닛, 기어박스 등을 교체하느라 피트레인 출발하는 것을 제외하고는 예선 그대로다. Q3 진출한 상위권은 미디엄 타이어인 반면 하위권은 소프트다.르클레르는 첫타이어로 출발과 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나섰고 르클레르가 해밀턴을 노렸지만 추월할 수 없었다. 보타스는 세나 코너 안쪽을 차지했다가 재가속에서 휠켄베르크에 밀려 7위로 떨어졌다. 조비나치와의 충돌로 부서진 윙을 교체하기 위해 알본이 피트인. 상위권에서는 보타스와 휠켄베르크를 제외하고는 출발 순서대로 늘어섰다. 사인츠가 4랩 만에 소프트 타이어를 하드로 교체했다. 페텔이 초반 선두로 질주오랜만에 폴포지션에서 출발한 페텔은 선두를 내달려 해밀턴과의 거리를 벌렸다. 하드 타이어를 끼고 시작한 페르스타펜은 소프트를 낀 노리스를 6랩에 제쳐 8위로 부상. 한편 소프트로 시작했던 가슬리는 8랩 째 피트인해 하드로 교체, 다음 랩에는 리카르도가 소프트를 하드 타이어로 갈았다.4랩을 달렸다 3 출발 직후 1-2 코너(비라지 세나)를 빠져나가고 있다 노리스가 우측 뒷바퀴 안쪽에 불이 붙은 채 피트 출구에 멈추었다. 충돌이 없었음에도 뒷바퀴가 꺾여 있었다. 6위까지 순위를 높인 페르스타펜이 보타스를 압박했다. 13랩의 순위는 페텔, 해밀턴, 르클레르, 휠켄베르크, 보타스, 페르스타펜, 크비야트, 스트롤, 리카르도, 가슬리 순. 타이어 교환 후 페이스를 높이려는 가슬리 앞을 아직 피트인하지 않은 스트롤이 가로막고 있다. 페르스타펜도 보타스 뒤에 바짝 붙어있지만 추월이 쉽지 않은 상황. 2위 해밀턴은 3초까지 벌어졌던 차이를 좁히기 위해 페이스를 끌어올렸다. 르클레르 역시 해밀턴과 3초 남짓한 차이를 두고 추격 중이다. 메르세데스팀에서 해밀턴에게 페텔 압박을 지시했다. 페텔은 27랩 째 피트인. 선두를 이어받은 해밀턴이 최대한 달아나려 했지만 타이어에 여유가 없다. 29랩 째 피트인. 보타스는 31랩 째 피트인했다. 반면 르클레르는 타이어를 아껴 34랩까지 달렸다. 페레스가 몸싸움 끝에 그로장을 추월. 타이어를 갈고 나온 보타스는 리카르도 뒤로 코스에 복귀해 추월을 시도했지만 저항이 만만치 않다.38랩 째가 되어서야 앞으로 나설 수 있었다.보타스가 막판 소프트 타이어로 최고속랩을 기록했다 서서히 거리를 좁히 해밀턴은 43랩이 되어서는 1초 내외까지 추격에 성공. 압박에 시달리던 페텔이 48랩 4코너 앞에서 휘청거리다 코스 오프하는 실수를 범했다. 잔디밭을 가로질러 선두 위치는 사수했지만 규정 위반으로 심의대상이 되었다. 만약 페널티를 받게 된다면 첫 우승의 꿈은 물거품이 될 것이다. 유일하게 피트인하지 않고 있던 페르스타펜이 여기에서 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠다. 51랩에 휠켄베르크를 추월해 6위가 된 페르스타펜이 곧바로 리카르도를 노렸고, 다음 랩에 5위로 올라섰다. 페텔은 52랩에 최고속랩을 경신하며 해밀턴과의 거리를 벌리기 위해 안간힘을 썼다. 이제 둘의 차이는 1.5초. 하지만 페텔에게 청천벽력 같은 소식이 전해졌다.조금 전 사건에 대해 5초 페널티가 내려진 것이다. 해밀턴은 굳이 추월하기 위해 무리할 필요가 없어졌다. 시상대 등극이 어려운 보타스는 3랩을 남긴 상황에서 피트로 들어가 소프트 타이어를 끼웠다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다.득점권 턱걸이인 9~10위 자리를 두고 스트롤과 사인츠, 크비야트가 접전을 벌였다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 9위로 올라섰고, 사인츠가 마지막까지 기회를 노렸다.페텔은 5초 페널티로 귀중한 우승을 날렸다5초 페널티로 승리 날린 페텔페텔이 가장 먼저 체커기를 받았다. 하지만 우승은 해밀턴의 몫이었다. 3위는 르클레르. 오랜만의 페라리 더블 시상대였지만 페텔도 페라리도 웃을 수없었다. 4위로 들어온 보타스는 소프트 타이어 그립을 쥐어짜 69랩에 1분 13초 078의 최고속랩을 기록했다. 페르스타펜이 5위였고 리카르도, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 페텔은 경기 직후 머신 앞에 놓인 순위 보드를 바꾸는 것으로 불편한 심기를 드러냈다. “잔디밭을 벗어난 후 머신을 컨트롤할 수 있었을 거라니 그들은 아무것도 보지 못하고 있다. 방호벽에 들이박지 않은 것만 해도 행운이다.도대체 거기서 어떡하라는 말이냐? 이건 잘못되었다. 공정하지 않은 처사다.”하지만 시상 직후 인터뷰에서 관중들이 해밀턴에게 야유를 보내자 “해밀턴에게 야유를 보내는 것은 옳지 않다. 굳이 말하자면 이 결정을 내린 사람들에게 해야 한다”며 불필요한 비난을 차단하는 모습이었다.Q3 진출 실패로 9 그리드에서 시작한 페르스트펜은 5위로 경기를 마쳤다승패를 가른 이번 조치에 대해 다양한 의견이 쏟아졌다. 전직 챔피언 니코 로즈베르크는 페널티가 타당하다고 한 반면 또 한명의 챔피언 출신 잰슨 버튼은 레이스 엑시던트(경기 중 일어나는 어쩔 수 없는 사고 상황)라 생각한다고 밝혔다. “페텔은 확실히 실수를 범했다. 하지만 코스 상에서 시속 160km 이상으로 달리는 상황임을 잊으면 안된다. 개인적 판단으로는 페널티를 줄정도는 아니라고 생각한다. 하지만 그것이 규정이고 그들은 그렇게 하기로 했다.” 버튼의 말이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간, Techni.. 2019-06-20
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간Technik Museum Speyer독일이라는 나라는 어디를 가도 깨끗하고 정돈된 분위기다. 규칙에 대한 엄격함, 모든 게 딱딱 맞아 떨어지는 사회구성을 보면 독일 사람들이 기술이나 기계를 무척이나 좋아한다는 것을 알 수 있다. 슈파이어 기술 박물관은 항공기와 선박을 비롯해 자동차와 우주왕복선까지 독일인들이 좋아하는 기계에 관한 발전상을 한눈에 볼 수있는 곳이다. 사실 독일의 기술 발전은 유럽에서 그다지 빠른 편은 아니었다. 여러 번의 전쟁을 겪으면서 쌓인 노하우가 20세기 중반을 넘어서면서 완성 단계에 이르렀다. 지금에야 ‘믿고 쓰는 독일제’ 라는 말이 있지만 프랑스나 이탈리아, 영국의 기술 발전에 비해서는 시작은 늦은 편에 속한다. 천장에도 각종 항공기가 전시되어 있다. 시선이 닿는 곳마다 볼거리가 가득하다 바이크는 산업 발달에서 빼놓을 수 없는 중요한 존재다 오죽하면 2차 세계대전이 배경인 인기 미드 밴드 오브 브라더스에서는 ‘아직도 말을 타고 다닌다니’ 라는 대사가 나올 정도다. 그런 이유 때문인지 몰라도 독일의 기술 발전은 상당수가 전쟁 이후 경제를 재건하는 과정을 통해 완성된 것이 많다. 과거야 그렇다 치고 현재 기술과 산업에서 독일은 여러모로 다른 선진국에 비해 앞서 있다. 산업 기계와 자동차를 포함해 복잡하고 똑똑한 전자장비까지, 일단 독일 제품은 그야말로 믿고 쓰다는 말에 가장 잘 어울린다.세계 최대 규모의 기계식 오르간 가속 경쟁을 위해 태어난 드래그용 퍼니카 기계 덕후라면 반드시 들르는 곳메르세데스-벤츠의 고향이라 불리는 만하임에서 서쪽으로 약 25km에 위치한 슈파이어는 독일의 한적한 시골마을이다. 이곳에는 세계적인 수준의 기술 박물관이 있는데, 바로 기계 덕후라면 한 번쯤 들르게 된다는 슈파이어 기술 박물관이다.진즈하임 기술 박물관(자동차생활 2015년 12월호 게재)과 더불어 독일의 기술 발전의 역사를 총망라해놓은 곳으로도 유명하다. 카메라를 포함한 광학 기술 역시 인류의 삶을 바꾸어 놓았다 고풍스러운 디자인의 클래식카 스티어링 휠이 벽면을 차지하고 있다 두 곳은 모두 같은 기업에서 운영한다. 규모로 보면 1981년 문을 연 진즈하임 쪽이 더 크지만 슈파이어는 보다 대중적이고 생활에 밀접한 내용이 많다. 진즈하임의 상징은 냉전시대 아이콘이라 불리는 자유진영의 콩코드와 공산진영의 투폴레프 Tu-144이다. 반면 슈파이어는 보잉 747과 러시아의 우주왕복선 부란이 그 역할을 대신한다.다양한 소방차는 슈파이어의 소장품 중에서도 가장 인기가 좋다 산업 기술은 전쟁을 겪으면서 발전해 왔다. 반면 독일에서는 이런 분위기가 매우 조심스럽다 1994년 문을 연 슈파이어 기술 박물관은 22m×27m 크기의 아이맥스 영화관, 50대가 넘는 항공기, 100여대의 자동차와 20여대의 오르간을 비롯해 잠수함과 선박 등 2004년 기준총 2,000점이 넘는 소장품이 15만m² 공간에 빼곡하다. 오래된 격납고를 개조한 실내 전시 공간과 항공기와 선박이 즐비한 야외 전시 공간 외에도 러시아의 우주왕복선인 부란과 항공우주 발전사를 다룬 특별 전시장을 돌아다니다 보면 어느 새 폐장 시간이 다가올 정도로 볼거리가 풍성하다. 기념품 상점과 박물관을 나누는 푯말. 여기를 지나면 재입장이 불가능하다 기관차는 아예 통으로 가져다 놓았다. 철도 관련 자료도 상당하다 진즈하임과 가장 큰 차이는 대중적이라는 점이다. 진즈하임의 소장품이 전쟁과 인간의 욕망에 초점이 있다면 슈파이어의 소장품은 보다 대중적이고 기술 발전에 대한 쉽게 이해할 수있도록 구성해 놓았다. 물론 기회가 된다면 두 곳모두 둘러보는 것이 좋겠지만 어느 쪽을 가더라도 기대 이상을 볼 수 있다.미국식 핫 로드의 인기는 독일 내에서 높다전시장은 크게 세 곳으로 구분된다. 가장 중심이 되는 실내 전시장, 항공기와 선박, 잠수함으로 가득 찬 야외 전시장, 우주왕복선 부란을 중심으로 꾸며진 항공우주 전시장 등이다. 항공기와 자동차는 사실 다른 소장품에 비해 흔한 편이다.그러나 슈파이어에 있는 항공우주 전시장은 소장품이나 전시 수준이 웬만한 항공 박물관에 못지않다. 부란이 있는 공간은 그야말로 거대한 격납고를 연상케 한다. 부란을 중심으로 그 동안 인류가 시도해온 우주로 향하는 도전의 흔적을 상세하고 알기 쉽게 정리해 놓았다. 보는 사람에 따라서는 동선이 복잡하고 일관성이 부족해 보일 수도 있겠지만 일단 구성 자체는 관람객의 편의를 고려한 부분이 많다. 빡빡하게 전시된 소장품은 관람객의 시선이 닿는 모든 곳에 자리를 잡았다.어디를 봐도 볼거리가 풍성하고 지루할 틈이 없다는 뜻이기도 하다.자동차만 있는 경우는 드물다. 대부분의 전시차는 시대상을 반영한 전시 컨셉트를 가지고 있다 보잉 747은 내부에 들어가 볼 수 있다. 점보 제트기는 대륙간 이동 수단의 혁명을 가지고 왔다 항공기와 선박, 잠수함이 가득한 야외 전시장도 재미가 쏠쏠하다. 슈파이어의 아이콘이라 불리는 보잉 747을 비롯한 몇몇 항공기는 내부를 직접 둘러 볼 수 있다. 기억에 남는 건 안토노프 An-22 수송기다. 나름 항공기 쪽도 관심이 큰 지라 슈파이어에 있는 항공기는(주로 전투기) 대부분 익숙한 것들이 많았다. 한때 세계 최대 크기를 자랑했던 안토노프 수송기의 내부에 들어가면그 크기와 규모에 놀라게 된다. 1950년대 개발 당시부터 세계 최대 수송기가 목표였으며, 미국의 C5 갤럭시가 등장하기 전까지 이 자리를 지켰다. 전차를 비롯해 장갑차 등 총 80톤을 수송할수 있는 An-22는 68대가 생산되었으며 군용 외에도 다양한 용도로 사용되었다. 일부는 여전히 현역으로 활동 중이다.한때 유럽과 전 세계의 하늘을 지키던 퇴역 전투기들 냉전 시대에 이 전투기들은 서로를 향해 총구를 겨누었다. 지금은 사이좋게 한 공간에서 여생을 마무리 중이다 실제 사용했던 구조선(SAR)도 내부를 관람할 수 있다. SAR은 Search and rescue의 약자이다.보잉 747이나 안토노프 An-22에 비해 주목도는 떨어지지만 전시장 뒤편에는 비운의 항공기도 볼 수 있다. 주인공은 보잉 737의 대항마로 개발된 닷쏘 메르큐어이다. 1960년대 민간항공 시장이 폭발적으로 성공하면서 상업용 항공기 개발 경쟁이 치열하던 시절에 등장한 메르큐어는 당시 유럽에서는 굉장히 큰 프로젝트였다. 하지만 그장점을 제대로 살리지 못하고 프로토타입 2대를 포함해 12대만 생산된 후 역사 속으로 사라진 기체이다. 손익 생산 대수는 120대였고 예상 생산 대수 400대의 거대한 프로젝트였지만 경제성과 효율성을 이유로 1975년 생산 중단되었다. 모터스포츠의 천국이라 불리는 만큼 다양한 종류의 경주차를볼 수 있다 스웨덴이 개발한 사브 J35 드라켄 전투기 슈파이어 기술 박물관은 실험 정신과 도전 정신에서 출발해, 기술 경쟁 시대를 거쳐 살아남은 것들과 사라진 것들을 함께 볼 수 있는 곳이다. 특히 자동차를 다루다 보면 자동차 기술이 생각보다 다양한 곳에서 파생된 것을 알 수있는데, 슈파이어 기술 박물관은 너무 딱딱하지 않고 흥미를 끌 수 있는 전시물로 배울 수 있다. 선구자들의 시련과 실패를 통해 완성된, 우리가 지금 누리고 있는 다양한 기술에 대해 돌아보기 좋은 곳이다.유럽 레이스 무대에서 큰 족적을 남긴 닛산 프리메라 국내에는 생소하지만 오펠 역시 다양한 분야에서 활동했었다부란구소련 시절 개발된 우주왕복선 부란은 미국의 우주왕복선 계획에 대응하기 위해 개발된 기체이다.1988년 최초 비행을 마쳤으며 기술적으로 미국과 다른 부분이 많지만 디자인 때문에 복제품이라는 비아냥을 듣기도 했다. 당시 연구진들은 ‘가장 이상적인 설계를 하다 보니 형상이 비슷해질 수밖에 없다’ 밝혔다. 한간의 소문에 의하면 KGB가 미국의 설계 도면을 빼내 만들었다고 알려지기도 했지만 진실은 알 수 없다. 프로토타입과 비행기 포함 총 11대가 제작되었으며 현재 7대가 남아 있다. 대부분은 소련 붕괴와 위성 독립 국가들의 우주항공 프로젝트 폐지에 따라 방치되거나 해체 되었다. 2002년 격납고에 보관 중이던 시제1호기가 폭발 사고로 소실되기도 했다. 러시아와 부란을 보관했던 위성 독립 국가들 역시 우주항공 프로젝트 규모를 대폭 줄이거나 폐기하면서 현재까지 남아 있는 온전한 기체는 슈파이어에 있는 실험기 1호(OK-GLI)가 유일하다.비행기록은 없다. 이 기체는 2002년 바레인에 매각된후 한 동안 방치 되었다가 2004년 슈파이어에서 매입한후 2008년부터 전시 중이다. 바레인에서 독일 내륙으로 이송, 슈파이어 기술 박물관까지 이동하는 것이 하나의큰 이벤트였다. 슈파이어 기술 박물관과 진즈하임 기술 박물관은 이런 부분을 잘 활용하는데, 콩코드와 투폴레프 Tu-144, 보잉 747, 부란은 작은 움직임 하나하나가 컨텐츠로서의 가치가 높다.메르세데스-벤츠 500K 에르드만&로시1898년 베를린에서 설립된 독일의 코치빌더 에르드만&로시(Erdmann&Rossi)에서 제작한 500K는 독특한 외관이 특징이다. 당시 최고급차에 속했던 500K를 베이스로 그들만의 독특한 터치로 보디를 완성했다.경량화에 중점을 둔 이 차는 에르드만&로시의 황금기에 제작된 차로 보디가 도색되지 않은 알루미늄이다.에르드만&로시는 다양한 차의 보디를 제작했는데 2차 세계대전이 발발하면서 나치 고위층들을 위한 특별한 모델을 만들기도 했다. 앞바퀴까지 덮어씌운 독특한 공력 디자인의 이 500K는 항공우주 전시장에 있다.문 6-28 듀얼 윈드실드 투어러미국의 자동차 메이커인 문(Moon)에서 제작한 6-28 듀얼 윈드실드 투어러는 문에서 제작한 차 중에 가장큰 모델이다. 이름의 유례인 듀얼 윈드실드는 이 차의 성격을 가장 잘 나타낸 단어인데, 운전석의 윈드실드 외에 뒷좌석 앞에도 별도의 윈드실드를 장착한 것이 특징이다. 1920년대 롤스로이스와 성격이 비슷했던 문은 듀얼 윈드실드 투어러를 2대 제작했다. 그 중 한 대가 슈파이어 기술 박물관에 전시 중이다.롤스로이즈 팬텀11925년 실버 코스트의 후속으로 발표된 팬텀1은 1931년까지 3,500대가 영국과 미국에서 생산되었다. 당시 롤스로이스는 엔진과 섀시만 코치빌더에 공급했는데 주문자 요구에 따라 다양한 버전이 만들어졌다. 팬텀은 이후 롤스로이스의 간판 모델이 되는데 주문이 까다롭고 가격이 비싸 소유할 수 있는 사람은 매우 제한적이었다. 또한 일종의 커스터마이즈 시스템으로 제작되다 보니 같은 팬텀이라고 해도 사양과 디자인이 다른 경우가 많았다. 슈파이어에 전시된 팬텀1은 1926년에 제작된 모델로 배기량 7.7L의 직렬 6기통 엔진으로 최고출력 108마력을 냈다.보그워드 이사벨라 2+2 쿠페 1954년부터 1962년까지 1만1,150대가 생산된 이사벨라는 독일 보그워드의 상업적 성공을 알린 차이기도 하다. 이사벨라는 당시 경쟁사였던 포드나 오펠의 동급 모델보다 비쌌지만 메르세데스-벤츠 180보다는 낮은 가격이어서 큰인기를 끌었다. 직렬 4기통 1.4L 엔진의 출력은 74마력으로 당시 경쟁차에 비해 높은 편이었다. 이사벨라는 세단을 기반으로 픽업, 왜건, 쿠페 등 다양한 버전이 발표되면서 인기를 이어가는 듯 했지만 독일의 경기 불황과 자동차 과잉 공급 시대를 맞이하면서 1962년 단종된다. 이사벨라의 퇴장 후 BMW는 스타일리시한 1500을 발표하면서 이사벨라의 빈자리를 채웠는데, 덕분에 파산 직전이던 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 대중차 모음  진즈하임에는 스포츠카와 희귀한 차가 많지만 슈파이어에는 비교적 친숙한 대중차가 대거 전시되어 있다. 시대상을 나타내는 BMW 3200, 320을 비롯해 피아트 124, 혼다 S800, 트라반트, 트로얀 등을 한 곳에서볼 수 있다. 딱히 희귀 차종이라고는 할 수 없지만 냉전시대 극한의 대립각을 세우던 서독과 동독의 대표 주자들이 한 자리에 전시된 모습도 다채롭다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익
2019 MOTOR SPORTS WRC, 제5전 아르헨.. 2019-06-05
MOTOR SPORTS WRCWRC 제5전 아르헨티나 / 제6전 칠레 랠리혼란 속의 남미 라운드제5전 아르헨티나 랠리에서는 누빌이 2승째를 거두었다. 하지만 이어진 칠레에서 리타이어로 무득점에 그쳤고, 타나크 우승, 오지에 2위로 챔피언십 포인트 3위로 밀려났다. 누빌과 오지에, 타나크의 챔피언 경쟁이 시즌 초반부터 격렬하다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 로브의 활약에 힘입어 선두 자리를 지켰다. 제5전 아르헨티나멕시코 이후 잠시 유럽으로 돌아가 프랑스 코르시카섬을 달린 랠리 대열은 다시 남미로 돌아왔다. 제4전 아르헨티나 랠리는 부에노스아이레스에서 북서쪽 700km 지점, 코르도바시에서 30분가량 떨어진 비야 카를로스 파스에 본부를 차렸다. 1980년 시작된 아르헨티나 랠리는 영국-아르헨티나 사이의 포클랜드 전쟁으로 1982년 건너뛰기는 했지만 올해까지 37번이나(1995년, 2010년 제외) WRC 캘린더에 이름을 올렸으니 남미를 대표하는 랠리라고 해도 과언이 아니다.아름다운 호수에 인접한 비야 카를로스 파스에서 4월 25일 목요일 밤, 수퍼 스페셜 스테이지가 열렸다. 시내를 가로지르는 스테이지는 일반 도로와 로터리는 물론 주변의 비포장이 포함된 복합 노면. 비에 젖은 1.9km의 스페이지를 제압한 것은 토요타팀의 타나크였다. 2위 오지에에 무려 1.6초 앞서는 1분 58.6초의 기록. 미크가 3위, 현대 트리오 미켈센, 누빌, 소르도가 그 뒤를 이었다.WRC2 클래스의 거스 그린스미스 누빌이 시종일관 완벽한 경기 운영으로 우승컵을 차지했다 본격적인 경기가 벌어진 26일 금요일은 SS2~SS8의 145.92km 구간에서 열렸다. 여기서부터는 남미 특유의 험준한 그레이블 노면이다. 아르헨티나 랠리는 일반적으로 드라이 컨디션이지만 올해는 비가 내렸다. 폭우로 야칸토 스테이지(SS3)가 취소된 가운데 현대와 토요타 세력이 치열한 쟁탈전을 벌였다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS2에서 조금 부진했지만 SS4를 잡아 종합 4위로 부상. 토요타에서는 미크와 타나크, 라트발라가 고루 활약하며 SS4를 마친 시점에서 1-2-3위를 독점했다. 하지만 2대씩 달리는 SS6에서 현대팀의 미켈센이 톱타임, 누빌이 2위였고, 오지에가 3위로 토요타 독주에 제동을 걸었다. 서비스를 마친후 이어진 오후의 SS6과 SS7에서는 타나크가 연속 톱타임으로 미크를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 미크는 누빌과 오지에에까지 밀려 종합 4위로 추락.고속 코너를 공략하고 있는 미크경기를 지켜보고 있는 관중들 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 SS8을 잡아낸 누빌. 오지에와 무려 8초 차이로 SS8 톱타임을 차지해 종합 선두로 올라섰다. 미크는 SS7에서 시간을 잃었고 타나크는 드라이브 샤프트가 고장나는 등 토요타팀에 불운이 겹쳤다.라피는 전복 사고로 경기를 이어갈 수 없었다. 순위는 누빌, 오지에, 타나크, 미크, 미켈센, 에번스, 소르도, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크 순이었다.줄곧 선두 달린 누빌4월 27일 토요일 데이3. 참가자들은 SS9부터 SS15까지 146.52km 구간을 달렸다. 카를로스 파스 서북쪽 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 중간에 낀 SS12는 SS5를 다시 달리는 6.04km의 수퍼 스페셜 스테이지다. 오프닝 스테이지 탄티-마타데로스(SS9)는 산을 오르는 힐클라임 구간. 구름 위고지대에서 치열한 배틀이 벌어졌다. 이 날은 누빌이 가장 먼저 톱타임을 차지해 선두를 이어갔다. 한편 타나크가 SS9 2위로 오지에를 근소한 차이로 제치고 2위로 부상. 타나크는 이어진 SS10과 SS11 연속 톱타임으로 누빌에 5.2초까지 접근했다. 파워 스티어링에 문제가 생긴 오지에는 미크에게 3위 자리를 내어주고 4위로 추락. 두 대가 함께 달리는 SS12에서는 미켈센이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 5위에서 3위로 뛰어올랐다. 오전을 마친 단계에서 누빌, 타나크, 미켈센, 미크, 소르도, 오지에 순. 톱 6에 현대팀 3명이 모두 들었다. 미크는 SS11에서 물길을 건너다 브레이크에 이상이 생겼다. 한편 에번스는 SS10에서 리타이어. 고속 코너에서 오버 스티어를 수습하려다가 슬립 상태에서 큰 바위와 충돌해 차가 대파되었다. 초반 기세가 좋던 토요타에 불운이 겹쳤다 물길을 지나고 있는 현대팀의 미켈센 오지에는 서비스 파크에서 차를 고친 후 기운을 차렸다. SS13과 SS14를 연속으로 잡아 종합 6위에서 4위로 올라섰다. 반면 타나크는 배터리 전압이 떨어지는 문제로 더 이상 달릴 수가 없었다. 대신 미켈센이 토요일을 마감하는 SS15를 잡아 종합 2위로 부상했다. 주최측에서는 타나크와 미크에게 SS11에서의 주행 미스를 이유로 10초 페널티를 부가했다. 경기 초반 상위권을 독점했던 토요타는 연이은 악재에 기세가 꺾였다. 누빌이 종합 선두, 미켈센이 45.7초 차이로 2위였고 오지에, 소르도, 미크, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크, 타나크, 헬러가 3~10위였다.포드팀의 수니넨은 7위로 경기를 마쳤다 오지에는 3위에 파워 스테이지를 잡아 20점을 챙겼다일요일 데이4. SS16~SS18의 3개 스테이지 53.16km 구간에서 최후의 결전을 시작했다. 트라슬라시에라산에 마련된 아르헨티나 랠리 명물 코스에는 구름관중이 모여들었다. 오프닝 스테이지 SS16 엘콘도르에서는 미크가 가장 빨랐다. 13분 8초 2의 기록으로 소르도를 밀어냈을 뿐 아니라 오지에에게 0.5초 차이로 육박했다. SS17 미나 클라베로에서는 누빌이 가장 빨랐다. 미켈센과의 시차가 충분하지만 공격적인 주행으로 톱타임을 차지했다. 미크는 4위 기록으로 오지에와의 시차를 5.2초로 늘렸다. 이제 남은 경기 구간은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18 엘 콘도르 뿐.아르헨티나 랠리는 많은 스테이지가 고지대에서 열린 '구름 위의 랠리'였다이변 없이 누빌이 시즌 2승째 거둬결국 누빌이 이변 없이 아르헨티나 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 프랑스에 이은 2연승으로 챔피언십 타이틀을 향해 다시 크게 한 걸음을 내딛었다. 파워 스테이지 3점으로 28점을 챙긴 누빌은 110점으로 오지에와의 차이를 10점으로 벌렸다. 프랑스에서 다소 운 좋게 시즌 첫승을 차지했던 누빌은 아르헨티나에서 완벽한 경기운영과 스피드를 선보이며 우승컵을 손에 넣었다. “정말로 기분 최고다. 차는 말할 것도 없이 완벽했고 나 자신에게도 여유가 있어 경기 내내 빠르게 달릴 수 있었다. 팀으로서도 최고의 결과다. 랠리 현장에 있는 스텝뿐 아니라 독일 본부에서 고생을 아끼지 않은 덕분이다. 선수권 쟁탈전에서도 귀중한 포인트를 얻었다. 자랑스럽게 생각한다.” 누빌의 소감이다.올해는 많은 비가 내려 진창을 달려야 했다미켈센은 2위에 오르며 현대팀 시즌 첫 1-2 피니시의 압도적인 결과를 만들어 냈다. 시즌 초반 리타이어 두 번으로 부진했던 미켈센은 프랑스 랠리 엔트리에서 배제되기도 했지만 이번 경기로 다시금 존재감을 어필했다. 지난해 제2전 스웨덴에서의 3위이래 1년 2개월만의 시상대 등극이다. 미켈센은 18점을 보태 드라이버즈 챔피언십에서 6위로 급상승했다. 해발 2,100m를 오르는 마지막 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 할 수 있는 것은 다 했다고 표현할 만큼 자신의 모든 것을 쏟아 부은 혼신의 주행으로 파워 스테이지를 잡았을 뿐 아니라 타이어 공기가 빠진 미크를 1.4초 차이로 밀어내고 시상대 마지막 자리까지 손에 넣었다. 파워 스테이지 5점을 더해 20점을 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 2위 자리를 유지했다. 토요타팀의 미크와 라트발라가 4, 5위. 소르도, 수니넨, 타나크가 6~8위였고 WRC2 클래스의 오스트베르크, 헬러가 득점권을 마무리했다.WRC2 클래스의 오스트베르크 제6전 칠레 랠리아르헨티나에 이어 남미 라운드를 마무리 짓는 WRC 제6전 칠레. WRC 역사상 최초로 칠레에서 열리는 경기다. 아르헨티나와 칠레 모두 다카르 랠리의 무대로 우리에게 익숙하지만, 안데스 산맥 반대편에 위치하는 칠레는 아르헨티나와는 조금 다른 노면 환경이다. 항구도시 컨셉시온에 본부를 설치하고 스테이지는그 주변 숲에 마련했다. 눈여겨보아야 할 곳은 30.72km의 엘 푸마(El Puma)로 핀란드 오우닌포아의 칠레판이라고 불릴 정도로 굽이치는 고속 스테이지. 신생 랠리이다 보니 차 세팅은 물론 페이스노트 제작까지 기존 노하우를 활용하기 힘들다. 흙은 비교적 부드러운데, 선선한 날씨에 비가 자주 내려 하드 컴파운드를 사용할 일은 적다. 길에 숨겨진 돌이나 나무 그루터기가 많으므로 주의가 필요하다.현지 출신의 헬러가 10위에 들었다 오지에가 칠레 2위로 챔피언십 종합 선두가 되었다 WRC 처음 개최하는 칠레WRC 32번째 개최국이 되는 칠레에서 첫 번째 스테이지가 시작되었다. 첫날인 5월 10일 금요일은 SS1에서 SS6까지 6개 스테이지 125.27km 구간에서 열렸다. 첫날의 주인공은 테스트에서 좋은 모습을 보여주었던 토요타의 타나크. 오프닝 스테이지는 라트발라와 미크가 사이좋게 톱타임을 냈다. 이어진 SS2 엘푸마에서는 타나크가 가장 빨랐다. 누빌은 SS3를 잡고 추격에 열을 올렸다. 엘푸마를 다시 달리는 SS4는 물론 이어진 SS5마저 잡은 타나크가 종합 선두로 앞서 나갔다. 금요일을 마감하는 SS6은 콘셉시온 근처의 단거리 스테이지. 구름 관중의 환호 속에서 로브가 가장 빨랐고 누빌과 미크가 뒤를 이었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두인 가운데 오지에가 22.4초 뒤진 2위, 라트발라가 선두에 28.8초 차이로 3위였고 누빌과 미크, 로브, 에번스, 미켈센이 뒤를 이었다. 5월 11일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 스테이지 121.16km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지 SS7 리오 리아를 잡은 것은 종합 4위의 누빌.칠레 5위에 오른 수니넨 타나크보다 0.4초 빨랐으며, 라트발라를 밀어내고 종합 3위로 올라섰다. 한편 미크는 사고로 굴러 6분가량을 잃고 선두권에서 멀어졌다. 그런데 이어진 SS8에서는 누빌이 사고를 당해 차가 크게 부서졌다. 사고 후 주행이 가능했던 미크와 달리 누빌은 운이 더 나빴다. 살짝 점프 후 착지하는 순간 왼쪽 둔덕과 충돌에 구르면서 차가 대파되었다. 미크와 누빌의 사고로 선두권 순위가 바뀌었다. 라트발라가 종합 3위가 되었고, SS8을 잡은 로브가 종합 4위로 올라섰다.로브는 불의의 사고로 차가 대파되어 리타이어했다 미지의 스테이지에서 타나크 우승오후에 시작된 SS10에서는 셋업을 바꾼 오지에가 타나크 사냥을 시작했다. SS10 톱타임을 낸 오지에는 타나크와의 시차를 4.5초 줄였고 라트발라와의 거리는 벌렸다. 하지만 반격도 만만치 않아 타나크가 SS11을 잡아 선두 자리를 지켰다. 비와 안개 속에서 열린 SS12에서는 로브가 가장 빨랐다. 게다가 라트발라가 바위를 들이박고 멈추어 서는 바람에 종합 3위 자리를 굳혔다. 토요일의 순위는 타나크가 선두, 오지에 2위, 로브 3위였고 포드의 에번스와 수니넨이 4, 5위. 라피, 미켈센, 로반페라가 뒤를 이었다.신생 칠레 랠리의 주인공은 타나크였다최종 승자를 가리는 일요일 데이3. 5월 12일 일요일은 SS13~SS16의 4개 스테이지. 서비스파크 동쪽 및 남쪽에 마련된 58.38km 구간에서 스피드를 겨루었다. 경기 마지막 날은 하늘이 개어 맑은 가운데 아침 시간에는 안개가 끼고 미끄러운 구간이 있었다. 30초 이상의 리드를 가지고 시작한 타나크와 달리 2위 오지에와 3위 로브는 불과 5초 남짓한 박빙의 상황이었다. 로브가 SS13에서 3위를 기록하며 오지에와의 시차를 1.1초로 줄였다. 타나크는 시종일관 선두 자리를 지켰다 시트로엥팀의 라피 하지만 현역 최강 오지에는 역시 만만치 않아 SS14 톱타입으로 다시 5.3초 차이로 달아났다. 그사이 타나크는 넉넉한 시차를 활용해 안정적으로 달아났다. 파워 스테이지를 겸하는 SS16은 적잖은 점수가 걸려있는 만큼 타나크도 총력전으로 임했다. 결국 타나크가 파워스테이지까지 잡아 WRC 칠레 랠리 최초의 우승자가 되었다. 파워 스테이지에 걸린 점수는 타나크, 오지에, 라트발라, 로브, 미크가 가져갔다.WRC2 프로 클래스의 오스트베르크가 9위타나크는 파워 스테이지까지 챙겨 챔피언십 2위로 뛰어올랐다 드라이버 오지에, 매뉴팩처러는 현대가 선두 경기 종합 순위는 타나크가 우승. 오지에가 2위였고 시상대 마지막 자리는 로브가 가져갔다. 에번스, 수니넨, 라피, 미켈센, 미크, 로반페라, 오스트베르크가 4~10위를 차지했다. 그런데 미크는 코스 상에서 앞창 없이 달린 것이 규정에 위배되어 1분의 타임 페널티를 적용, 종합 10위로 밀려났다. 챔피언십 포인트에서는 122점의 오지에가 선두. 단번에 30점을 챙긴 타나크가 112점으로 2위로 뛰어 오른 반면 110점의 누빌은 1점도 보태지 못하고 3위로 밀려났다. 누빌이 리타이어한 사이 오지에와 타나크가 챔피언십 1, 2위로 올라섰다미크와 에번스 등은 50점 대에 머물러 있다. 반면 매뉴팩처러즈에서는 로브와 미켈센의 선전에 힘입은 현대가 선두 자리를 유지했다. 이번 칠레 랠리에는 무려 63대의 랠리카가 엔트리했다. 게다가 세레머니얼 스타트에만 1만5000명, 경기 내내 15만명에 이르는 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 이후 지속적인 개최 가능성을 엿볼 수 있는 대목이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
2019 MOTOR SPORTS F1, 제3전 중국 /.. 2019-06-04
MOTOR SPORTS F1 제3전 중국 / 제4전 아제르바이잔 GP메르세데스, 4연속 원투 피니시메르세데스의 무적 파워는 여전했다. F1 1000번째 그랑프리였던 중국은 물론 제4전 아제르바이잔까지 4경기 연속 원투 피니시. 해밀턴과 보타스가 2승씩 나누어 가지며 챔피언을 향한 내부 경쟁이 치열하다. 프리 시즌 테스트에서 보여주었던 페라리의 스피드는 자취를 감추었다.제3전 중국 그랑프리4월 13일 토요일 오후 2시. 상하이 국제 서킷에서 제3전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 중국 그랑프리는 F1이 시작되고 딱 1000번째 경기여서 다양한 관련 행사가 있었다. 머신과 헬멧은 물론 경기장 곳곳에서 1000이라는 숫자를 많이 볼수 있었다. 예선을 앞둔 서킷은 기온 20℃, 노면온도 35℃의 드라이 컨디션. 자유주행 때 큰사고를 낸 알본은 대파된 섀시를 교체하느라 예선 주행이 불가능했다. Q1에서 페라리가 타임 어택을 시도했지만 코스 상에 차가 많아 여의치 않은 상황. 보타스의 1분 32초 658을 시작으로 해밀턴이 1분 33초 115초로 메르세데스 듀오가 앞서나갔다. 이번에는 페르스타펜이 1분 33초 274로 페라리 듀오를 제치고 3번째 기록을 냈다. 페텔은 보타스에 1.899초 뒤쳐진 4위. 르클레르는 첫 기록이 충분치 않아 위험해지자 Q1 막판에 다시 달리느라 소프트 타이어를 소비했다. 지오비나치가 차량 이상으로 피트에 들어갔고 윌리엄즈 듀오가 유일한 1분 35초 대로 Q1 통과에 실패했다. 스트롤도 개막전부터 내리 3연속 Q1 통과 실패다. Q2에서는 상위권 상당수가 미디엄 타이어로 임했다. 보타스가 1분 31초 728로 톱타임, 페텔과 르클레르, 페르스타펜이 그 뒤를 이었고 해밀턴 5위. 소프트 타이어를 낀 가슬 리가 6번째였다. 크비야트, 페레스, 라이코넨과 맥라렌 듀오인 사인츠, 노리스가 Q2에서 떨어져 나갔다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3. 해밀턴이 1분 31초 570으로 잠정 선두. 하지만 곧바로 보타스가 0.007초 차이로 선두가 되었다. 페르스타펜, 페텔과 르클레르가 3위 자리를 투고 불꽃 튀는 대결을 벌였다. 메르세데스와 페라리 듀오가 치열한 자리싸움을 벌였다. 보타스가 폴포지션을 차지한 가운데 해밀턴이 2그리드로 메르세데스가 1열, 페라리가 2열(페텔 3그리드, 르클레르 4그리드)을 차지했고 3열은 레드불의 페르스타펜과 가슬리였다. 4열은 르노의 리카르도와 휠켄베르크, 5열은 하스팀의 마그누센과 그로장이 늘어섰다.가슬리는 경기 막판에 최고속랩 포인트 획득에 성공했다 초반부터 메르세데스 듀오가 앞서나가결승 레이스를 앞둔 상하이 국제 서킷은 기온 19℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션. 타이어는 대부분 미디엄으로 시작하는 가운데 르노와 하스 듀오, 조비나치와 알본 정도가 소프트를 끼고 초반 맹공을 준비했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 르클레르도 페텔을 제치고 3위로 부상. 대열 뒤쪽에서는 크비야트와 사인츠, 노리스가 뒤얽힌 접촉사고가 발생했다. 크비야트는 큰 데미지가 없어 보이지만 맥라렌 듀오는 피트로 들어가야 했다.VSC를 발령해 파편을 처리한 후 6랩 째 경기가 재개되었다. 크비야트에게는 사고의 책임을 물어 드라이브 스루 패널티가 내려졌다. 소프트 타이어를 끼우고 출발했던 조비나치가 8랩 째 피트인해 미디엄으로 갈았다. 이어서 하스 듀오가 하드 타이어를 끼우고 제2 스틴트를 길게 가져갔다. 페라리 듀오는 선두 해밀턴과 보타스가 맹렬히 추격했지만 거리를 좀처럼 좁힐수 없었다. 르클레르에게 ‘페이스를 올릴 수 없다면 페텔을 앞으로 내보내라’는 지시가 내려졌다. 르클레르의 추격이 지지부진하자 페라리는 페텔의 선행을 지시했다 르클레르는 페이스를 올려보려 했지만 결국 11랩에서 페텔을 선행시켰다. 페텔이 타이어를 록시키며 강하게 푸시해 보았지만 실버 애로우 추격은 여의치 않았다. 하드 타이어로 갈고 나온 휠켄베르크가 얼마 후 차를 피트에 넣고 경기를 포기했다. 폴포지션의 보타스는 시작과 함께 2위가 되었다 페라리를 추격하던 페르스타펜은 17랩을 마치고 피트인. 복귀했을 때는 라이코넨앞 8위였다. 언더컷을 방어하기 위해 페텔이 다음 랩에 피트인을 결정했다. 하드 타이어로 갈고 페르스타펜 앞으로 코스에 복귀했다. 아직 타이어 온도가 오르지 않은 페텔을 페르스타펜이 노렸지만 페텔은 노련하게 라인을 교차시키며 다시 앞자리를 되찾았다. 이후 둘은 최고속랩을 주고받으며 배틀을 이어갔다. 22랩 째 보타스가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 해밀턴이 들어오고 르클레르도 그제서야 피트인을 시도했다. 해밀턴과 보타스는 1, 2위 자리를 지켰지만 르클레르는 페르스타펜 뒤로 밀려난 5위. 상위권이 첫 번째 피트인을 마친 시점에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르 순이다.대륙의 해밀턴 팬클럽가슬리가 아직 피트인 전인 라이코넨을 제쳐 6위가 되었고 리카르도, 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 반면 사고 영향으로 페이스가 오르지 않는 크비야트는 결국 차를 세우고 경기를 포기했다. 25랩을 마친 라이코넨이 미디엄 타이어를 하드로 갈아끼우고 11위로 코스에 복귀. 곧바로 마그누센을 제쳐 10위로 올라섰다. 그앞에는 리카르도, 페레스, 그로장이 2초 내외 차이로 늘어서 있다. 지오비나치와 스트롤이 13위 자리를 두고 맞붙었다. 라이코넨은 29랩에 DRS를 켜고 그로장도 제쳐 9위로 부상했다.시작과 함께 해밀턴이 가장 앞으로 튀어나갔다 도박적이고도 환상적인 연속 피트인페르스타펜이 35랩 째 피트인. 페라리도 여기에 반응해 페텔을 불러들였다. 2.2초 만에 타이어를 교환한 페텔은 여유롭게 코스에 복귀했다. 이제 둘의 시차는 8초 이상이다. 메르세데스는 36랩 째 해밀턴과 보타스를 동시에 불러들여 순식간에 타이어 교환을 끝냈다. 세이프티카 발령이 아닌 일반 상황에서 쉽게 볼 수 있는 광경은 아니다. 아직두 번째 피트인 전인 르클레르가 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었지만 보타스의 맹렬한 추격을 받았다. 르클레르는 타이어 상태가 좋지 못한 상황에서도 보타스를 방어하다 39랩에 추월을 허용, 43랩 째 타이어를 갈았다. 이제 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본 순이다.  크비야트는 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승을 차지한 해밀턴의 머신 해밀턴의 질주는 거칠 것이 없었다. 2위 보타스와의 시차도 어느덧 7초로 벌어졌다. 결국 해밀턴이 막판까지 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받아 중국 그랑프리 우승컵을 가져갔다. 체커기를 흔든 것은 프랑스의 전설적인 레이서인 알랭 프로스트였다. 4번의 월드 챔피언과 51번의 그랑프리 우승, 106번 포디엄에 올랐던 살아있는 전설로, 1000번째 F1 그랑프리를 기념하기에 가장 적합한 인물이 아닐 수없다. 보타스가 6초 차 2위로 메르세데스는 원투 피니시. 시상대 마지막 자리는 페텔이 가져갔다. 페르스타펜이 4위였고 르클레르는 5위.페텔과 페르스타펜이 브레이크 경쟁을 벌이고 있다 6위 가슬리는 르클레르로부터 거의 1분 가까이 떨어져 있었지만 미디엄 타이어의 남은 그립을 쏟아 부어 경기종료 한 바퀴를 남기고 최고속랩 경신에 성공했다. 페텔의 기록을 0.094초 웃도는 1분 34초 742의 기록이었다. 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본이 7~10위로 득점권을 마무리했다.해밀턴은 큰 위기 없이 1000번째 그랑프리의 승자가 되었다제4전 아제르바이잔 그랑프리중국에 이은 제4전은 아제르바이잔 그랑프리. 2016년 유럽 그랑프리라는 이름으로 바쿠 도심 서킷에서 열렸다가 이듬해부터 지금의 아제르바이잔 그랑프리로 개명했다. 카스피해에 인접한 아제르바이잔은 조지아, 아르메니아, 이란 등과 국경을 마주하고 있다. 산유국으로 불의 나라라 불리기도 했던 아제르바이잔은 최근 관광객 유치에 많은 힘을 쏟고 있다.2015년 유로게임, F1 그랑프리 유치 등도 그 일환이다. 하계 올림픽 개최도 꾸준히 노리고 있다.메르세데스 듀오를 위협할 존재는 없어 보인다 수도인 바쿠의 신시가지와 구도심을 가로지르는 바쿠 시티 서킷은 1주 6km가 넘는 스트리트 서킷으로 헤르만 틸케가 레이아웃을 구상했다. 2km가 넘는긴 메인 스트레이트는 강한 엔진 힘을 요구하는 최고속 구간인 반면 오래된 성벽을 끼고 도는 섹터2는 좁고 구불거려 추월이 거의 불가능하다. 바쿠라는 이름 자체가 ‘바람의 거리’를 뜻할 만큼 강풍이 부는 경우도 많아 주의가 요구된다.아제르바이잔 그랑프리가 열리는 바쿠 시내 전경4월 27일 토요일 오후 5시, F1 제4전 아제르바이잔 그랑프리의 예선이 바쿠 시티 서킷(1랩 6.003km)에서 시작되었다. 해가 저물기 시작한 바쿠는 기온 16℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이다. 연습주행에서 사고로 차가 부서진 윌리엄즈팀의 럿셀은 파워유닛의 주요 부품을 교체, 무게계측을 하지 않아 피트 스타트가 결정된 가슬리는 기어박스까지 교체하기로 했다.2km에 이르는 직선로와 강풍이 바쿠 서킷의 특징이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 도전. 해밀턴과 휠켄베르크는 3코너에서 제동에 실패해 안전지대로 들어가고 말았다. 페텔과 보타스, 르클레르가 톱타임을 경신하며 속도경쟁을 벌였다. 해밀턴까지 여기에 가세했지만 Q1에서 가장 빨랐던 것은 의외로 레드불의 가슬리였다. Q1에서 윌리엄즈 듀오와 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 밀려났다. 쿠비카가 세션 종료 직전에 8-9 코너에서 벽을 들이박는 바람에 적기 발령상태로 Q1이 종료되었다.사고 조치를 위해 Q2는 약간 늦게 시작되었다. 소프트를 끼우고 나온 메르세데스와 달리 페라리는 결승 전략을 위해 미디엄을 끼웠다. 그런데 르클레르가 쿠비차와 같은 지점에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 당시 르클레르는 5번째 랩타임을 낸 상태였다. 잠정 1위였던 페르스타펜은 어택을 중지했고 어차피 피트 스타트인 가슬리도 차를 집어넣었다.하지만 페텔은 12위였기 때문에 코스가 열리자 소프트 타이어로 재공략해야만 했다. Q2에서는 가슬리와 마그누센과 알본, 리카르도 사인츠가 떨어졌다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 Q3는 6시 40분에야 시작되어 노면온도가 27℃까지 떨어졌다. 사고로 차가 부서진 르클레르와 벽에 살짝 충돌했던 크비야트가 빠진 가운데 페르스타펜이 우선 1분 41초 447초 톱타임. 하지만 보타스가 곧바로 1분 41초 124 그리고 해밀턴이 1분 40초 703을 기록했다. 페텔은 40초 벽을 깨지 못하고 2위. 페르스타펜은 재도전에서 페텔을 넘어서는데 성공했다. 보타스가 1분 40초 495로 잠정 톱에 오른 후 해밀턴은 이 기록을 넘지 못하고 2위. 결국 보타스가 폴포지션을 가져갔고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 페레스, 크비야트, 노리스, 조비나치 순이었다. 차 수리에 들어간 르클레르는 기록이 없었다.해밀턴은 스타트와 함께 보타스를 노렸으나 여의치 않았다 보타스가 폴투윈 차지해4월 28일 일요일 오후 4시 10분. 아제르바이잔 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션이었다. 1열을 다시 메르세데스가 독점. 가슬리아 일찍이 피트 출발을 결정한 가운데 라이코넨이 107% 룰, 쿠비차가 서스펜션 교환을 위해 피트 레인 대열에 동참했다. 그밖에 조비나치가 컨트롤 유닛을 교환하느라 10 그리드 페널티를 받아 17 그리드로 밀려났다.시즌 2승째를 챙긴 보타스가 포인트 선두로 나섰다스타트와 함께 해밀턴이 튀어나가 보타스와 나란히 섰다. 하지만 추월은 할 수 없었고 3코너에서 다시 보타스가 단독 선두. 페텔이 3위 자리를 지킨 반면 페르스타펜은 페레스에게 추월당해 5위로 강등. 노리스는 크비야트를 추월해 6위로 올라섰다. 3랩에 DRS 사용이 가능해지면서 더욱 치열한 스피드 경쟁이 벌어졌다. 크비야트는 사인츠의 추월을 허용하더니 스트롤과 리카르도에게도 밀려났다. 5랩 째 타이어를 미디엄으로 갈긴 했지만 머신에 문제가 있는 모양이다. 르클레르는 출발과 함께 리카르도를 제쳐 9위가 되더니 스트롤과 사인츠를 차례로 추월해 5랩에는 7위로 부상했다. 페르스타펜이 6랩 메인 스트레이트에서 안쪽을 찔러 페레스 추월에 성공. 얼마 후에는 르클레르가 페레스를 제쳐 5위가 되었다. 7랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 페레스, 노리스, 사인츠, 스트롤 순이다.바쿠는 고성을 끼고 도는 아름다운 풍광을 자랑한다 엔진 브레이크 문제가 있는 페르스타펜은 르클레르의 압박을 받았다. 휠켄베르크가 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 10랩 째 르클레르가 DRS를 활용해 페르스타펜을 추월. 10 그리드에서 출발한 르클레르는 어느새 페텔 뒤 4위다.미디엄 타이어의 르클레르가 선두권과 빠르게 거리를 좁히는 사이 스타트 직후 자리 경쟁으로 타이어를 과격하게 사용한 선두권은 피트인 타이밍이 다가왔다. 12랩 째 페텔이 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠고 13랩 째 보타스, 다음 랩에 해밀턴이 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 15랩 째 피트인. 18랩이 되자 선두 르클레르와 6위 가슬리를 제외한 상위권 대부분이 타이어를 갈았다. 새 타이어를 끼운 메르세데스 듀오는 최고속랩을 경신하며 르클레르 추격에 나섰다. 25랩에 그로장이 코스를 벗어나 15위까지 떨어졌다. 럿셀은 27랩 째 미디엄을 다시 미디엄으로 바꾸었다. 소프트의 마모가 너무 심한 듯하다. 하지만 한 경기에서 최소한 두 가지 컴파운드를 사용해야하기 때문에 다시한번 타이어 교환이 필요하다.9 그리드에서 출발한 르클레르는 5위로 경기를 마쳤다 피트인 직후 르클레르에 14초 가량 떨어져 있던 보타스는 30랩에는 1.5초 차이까이 추격했다. 비슷한 거리를 두고 해밀턴이 추격 중. 르클레르는 있는 힘껏 달아났지만 미디엄 타이어의 수명이 얼마 남지 않았다. 32랩에는 보타스의 추월을 허용했다. 잠시후 리카르도와 크비야트가 3번 코너에서 브레이크 경쟁을 벌이다가 안전지대로 뛰어들었다. 인코너로 무리하게 파고든 리카르도가 크비야트의 진로를 방해했다. 게다가 재출발 과정에서 후진하던 리카르도는 크비야트의 옆구리마저 부서트리고 말았다. 리카르도는 리타이어. 33랩에 해밀턴, 34랩에 페텔에게도 추월당한 후 그제서야 첫번째 피트인을 시도했다. 이제 소프트 타이어를 끼우고 끝까지 달려야 한다. 리카르도와 충돌했던 크비야트는 피트로 들어가 그대로 경기를 포기했다.선두 보타스와 2위 해밀턴이 1.5초 내외의 배틀을 벌이는 뒤로 페텔이 2초 간격을 두고 추격의 끈을 놓지 않았다. 39랩 째 가슬리의 머신이 갑자기 속도를 늦추더니 안전지대에 멈추어 섰다. VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦춘 상황에서 그로장은 리타이어를 결정했다. 41랩에 VSC가 해제되었다. 선두 보타스가 백마커 사이를 요리조리 헤치며 달아나 해밀턴과의 시차가 순식간이 3초로 벌어졌다. 3위 페텔과 4위 페르스타펜은 서로 2~3초 차이를 유지한 반면 르클레르와 페레스는 멀찍이 떨어져 있다. 페텔이 추격의 고삐를 조여 봤지만 여의치 않다. 6랩을 남기고 해밀턴과 시차가 4초로 벌어졌다.이제 남은 것은 해밀턴의 보타스 사냥이 가능할 것인지 여부다. 48랩 째 르클레르가 피트인, 새로운 소프트 타이어를 끼웠다. 5위 이상이 힘들다고 판단, 최고속랩 점수를 챙기기로 한 것이다. 해밀턴은 DRS 가동 범위까지 추격했지만 보타스의 페이스가 좋아 추월이 쉽지 않다. 메르세데스 듀오가 치열한 선두 싸움을 하는 사이르클레르는 신품 소프트 타이어를 신고 50랩에서 최고속랩 기록(1분 42초 009)을 경신했다.보타스는 백마커를 활용해 DRS를 가동하며 해밀턴으로부터 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 시즌 2승째이자 개막전부터 메르세데스의 4연속 원투 피니시. 보타스는 드라이버즈 챔피언십에서도 다시 선두로 올라섰다. 3위 페텔, 4위 페르스타펜까지 스타팅 그리드 그대로다.F1 NEWS중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다 중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다  ●더블 피트인 작전을 멋지게 성공시킨 메르세데스팀은 1000번째 그랑프리에서 3연속 원투 피니시라는 최상의 결과를 얻어냈다. 메르세데스의 트랙 사이드 엔지니어링 디렉터 앤드류 쇼블린은 “유용하기는 하지만 함부로 쓸 작전은 아니다. 사실 이 전략을 제안한 것은 토토 볼프였다. 이후 신중한 검토를 거쳐 진행했다. 더블 피트인은 가장 어려운 작전 중 하나다. 두 대의 차가 연이어 피트에 들어오는 상황을 완전히 재연해 실전처럼 연습하는 것이 불가능하기 때문이다. 많은 타이어를 피트 레인을 두는 것도 상당히 위험한 일이다. 만약 첫 번째 작업에 문제가 생기면 두 번째 차에도 영향을 줄 수밖에 없다. 선두를 달리던두 대가 순식간에 순위가 밀려나는 것이다. 하지만 조건만 갖춰진다면 매우 유용한 작전임에는 틀림없다.” 메르세데스팀은 다소 위험하지만 유용한 이 작전을 완벽하게 소화해 1-2 피니시를 달성했다.이적 소문을 부정한 페르스타펜 ● 몇 년 전부터 꾸준히 재기되어 온 페르스타펜 이적 소문이 최근에 다시 불거졌다. 현재 페르스타펜과 레드불의 계약이 2020년 만료된다는 사실도 이런 소문을 부추기는 요인 중 하나다. 여기에 대해 레드불 대표 크리스찬 호너는 ‘그가 내년에도 여기에 있을 것임을 자신 한다’라고 밝혔다. 페르스타펜은 개막 이후 3위 1번, 4위 3번으로 페텔을 1점 차이로 추격 중이다. 지난해 시즌 초반에 비해서는 상당히 좋은 페이스다.호너의 자신감의 근거는 혼다 파워 유닛에서도 어느 정도 찾을 수 있다. 르노의 신뢰성 문제로 히스테릭한 반응을 보였을 예전과 달리 페르스타펜은 올 시즌 파워 유닛에 상당히 만족하는 모습이다.아제르바이잔에서 비교적 이른 타이밍에 파워 유닛 부품 교체가 있었음에도 ‘혼다에 매우 만족하고 있다.성능 향상만 된다면 시즌 후반에 페널티를 받는 것쯤은 받아들일 수 있다’면서 여유로운 태도를 보이고 있다.네덜란드 그랑프리가 부활한다. 서킷은 잔드부르트 ● 2020년의 F1은 캘린더에 변화가 예고되어 있다. 우선 영국과 독일, 멕시코 그리고 스페인이 사라진다.반면 베트남이 아시아의 새로운 F1 그랑프리 개최지가 되려고 한다. 하노이 도심에서 20분 거리에 건설되고 있는 이 코스는 일반 도로를 활용하는 스트리트 서킷이며 1.5km에 이르는 긴 직선로를 가진다.네덜란드 그랑프리의 부활도 기대를 모은다. F1 초창기부터 존재했던 네덜란드 그랑프리는 1985년을 마지막으로 F1 캘린더에서 자취를 감추었다. 만약 네덜란드 GP가 부활한다면 이전처럼 잔드부르트에서 열릴 가능성이 높다. 모나코, 스파에 비견될 만큼 유서 깊은 코스다. 게다가 네덜란드 국적의 막스 페르스타펜이 활약하고 있다는 점도 크게 작용하고 있다. 스타 드라이버의 존재는 시청자와 관객 수를 늘려 수익 증대에 큰 도움을 주기 때문이다. 알론소의 전성기 시절, 스페인은 스페인 그랑프리 외에 유럽 그랑프리라는 이름으로 1년에 두 번의 F1 그랑프리를 유치한 전례도 있다.많은 팀이 새 타이어 때문에 고전하고 있다● 올해의 머신은 공력 설계에서 상당한 변화가 있었다. 그런데 지금 참가팀을 가장 괴롭히는 것은 타이어인 모양이다. 하스팀의 귄터 슈나이더 감독은 이렇게 토로했다. “9개 팀은 좋고 나쁨의 차이는 있지만 어쨌든 타이어를 다룰 수 있게 되었다. 그 점에서 우리는 최악의 팀 중 하나다. 심각한 일이다. 아직 원인을 알 수없다.”피렐리는 열이 타이어 내부에 쌓이지 않도록 하기 위해 올해부터 트레드 두께를 살짝 줄였다. 대신 적절한 작동온도를 유지하기가 어려워졌다. 타이어 워머의 상한온도가 이전의 100℃에서 80℃로 낮춰진 것도 이런 현상에 기름을 부었다.현재 1위를 달리는 메르세데스도 불안 요소는 있다. 토토 볼프에 따르면 지금까지의 데이터나 시뮬레이션은 기존 컴파운트와 타이어 구조에 기초한 것이기 때문에 이번 시즌에는 거의 무용지물이 되었다고 한다. 메르세데스가 4연속 원투 피니시를 달성하기는 했지만 적어도 바레인에서는 페라리가 더 빨랐다. 새로운 타이어에 어울리는 최적의 세팅을 누가 가장 먼저 찾아내느냐는 중반 이후 판도 변화에도 큰변수가 될 것이다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SH.. 2019-05-27
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW자동차의 도시에서 열리는 디트로이트 모터쇼(NAIAS)만큼은 아니지만 뉴욕 오토쇼는 오랜 역사와 함께 월드 프리미어가 많이 공개되기 때문에 관심을 가지지 않을 수 없다. 올해는 한국 메이커의 컨셉트카가 많은 관심을 모았다. 제네시스는 귀여우면서도 매력이 넘치는 도심형 EV 쿠페 컨셉트 민트를, 기아에서는 강렬한 붉은색의 하바니로를 선보였다. 그밖에도 포르쉐 70주년을 기념하는 911 스피드스터의 양산형이 공개되었을 뿐 아니라 캐딜락 CT5와 토요타 하이랜더, 링컨 코르세어 그리고 스바루 신형 아웃백 등이 시선을 끌었다.  ACURA TLX PMC EDITION국내에는 수입되지 않지만 어큐라는 혼다가 1986년 런칭한 프리미엄 브랜드로 렉서스나 인피니티보다 오히려 역사가 오래되었다. TLX는 TL을 대체하는 세단으로 BMW 3시리즈나 렉서스 ES 등과 경쟁해 왔다. 어큐라에서는 이 모델에 매우 특별한 퍼포먼스 버전을 선보였다. 이름하여 PMC 에디션. NSX가 만들어지는 미국 오하이오주 마리스빌의 혼다 퍼포먼스 매뉴팩추어링 센터를 뜻한다. 특수한 생산시설에 보내진 화이트 보디 상태의 TLX는 숙련된 기술자들에 의해 손으로 조립된다. NSX 전용의 발렌시아 레드펄 도색작업에만도 5일이 소요되며 6개월의 작업기간을 거쳐 360대만 만들어진다. 다만 이런 정성에도 불구하고 성능 향상은 없다. 290마력의 시스템 출력과 토크 벡터링 기능을 제공하는 TLX A-스펙의 고성능 하이브리드 구동계를 그대로 사용한다. 외형적으로는 TLX A-스펙을 바탕으로 범퍼와 크롬 장식, 배기팁, 스포일러, 10스포크 디자인의 19인치 휠 등의 변화를 주었다. 이 차의 가장 큰 매력은 NSX 공장에서 손으로 조립되는 한정생산 모델이라는 점. 어큐라에서는 MDX에도 PMC 에디션을 더할 예정이다. ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO NRING알파로메오는 고성능차 브랜드로서 옛 명성 되찾기는 물론 북미 시장 복귀라는 중요한 과제를 수행 중이다. 퓨어 스포츠라면 4C가 먼저 떠오르지만 단순 출력만으로 따지자면 줄리아와 스텔비오(사진)도 빼놓을 수 없다. 이 둘은 세단과 SUV로 전혀 다른 존재이지만 페라리가 설계한 V6 2.9L 트윈터보 엔진(F154)을 얹고 뉘르부르크링 랩타임 전쟁에 뛰어들었다. 줄리아는 2016년에 4도어 양산형 세단 최고기록인 7분 32초를 기록했으며, 스텔비오는 7분 51초 7의 기록을 세웠다. 알파로메오는 여기서 영감을 얻은 줄리아와 스텔비오의 콰드리폴리오 N링 에디션을 만들어 108대씩 판매했다. 지난해 등장한 N링 에디션은 북미에서는 구입이 불가능했다. 하지만 이번에 미국형이 나왔다. 차이점은 보디 색이 매트 그레이 한 가지라는 점. 미러 캡과 그릴에 카본을 쓰고 줄리아는 루프, 스텔비오는 사이드 실을 카본으로 제작한다. 그밖에 몇 가지 세세한 장비가 다르다. 55대씩만 판매된다.GENESIS MINT중형과 대형 세단으로 시작한 제네시스 라인업이 SUV와 GT로 확장을 꿈꾸고 있음은 잘 알려진 사실. 하지만 이 컨셉트카를 보면 그것이 끝이 아닌 듯하다. 제네시스가 뉴욕에서 선보인 컨셉트카 민트는 작은 크기에 스포티한 성격을 담은 새로운 느낌의 도심형 쿠페. 이름처럼 상쾌한 청록색을 칠하고 나온 민트는 그릴이 없는 얼굴에서 이 차가 완전 EV로 기획되었음을 짐작할 수 있다. 좌우를 잇는 얇은 선 끝으로 위아래 날개처럼 펼쳐진 새로운 형태의 램프가 달렸다. 콤팩트한 해치백 쿠페 타입의 보디라인은 귀여움과 스포티함, 고급스러움까지 고루 담았다. 재미있게도 2인승이지만 4개의 도어가 달렸다. 시서 타입의 뒷도어는 사실 화물칸을 위한 게이트. 화물칸 바닥이 높은 것으로 보아 시트 뒤 바닥에 배터리 팩을 배치했을 것으로 보인다. 이 특이한 뒷도어 덕분에 해치백 같으면서도 해치백이 아니다. 또한 삼각형을 이루면서 루프라인과는 떨어진 B필러 디자인과 툭 불거진 리어 펜더 라인 덕분에 근육질을 자랑한다. 가죽과 금속을 활용한 인테리어는 유럽의 고급 가구에서 영감을 얻었다. 모니터식 계기판은 직사각형 스티어링 휠 중앙에 배치했으며 스티어링 칼럼 좌우에 작은 모니터와 회전식 노브로 구성된 스위치를 6개 배치했다. 페달이 3개인 점은 다소 이해하기 힘들다. 제아무리 스포츠카라고 해도 이 차는 완전 전기차이기 때문이다. 구동계에 대해서는 아쉽게도 거의 알려진 바 없다. 320km의 주행거리와 350kW 급속충전이 가능하다는 정도만 공개되었다. 쇼장에서의 반응은 뜨거웠지만 제네시스는 이 차의 양산 가능성에 대해서 말을 아꼈다. CADILLAC CT5최근 모델 라인업을 정비하고 있는 캐딜락에서 신 모델 CT5를 공개했다. 반 년 마다 한 대씩 신차를 선보이겠다는 약속의 일환이다. 이 차는 기존 ATS와 CTS를 대체하는 새로운 중형 세단이지만 라인업의 막내는 아니다. 이보다 더 작은 CT4가 개발 중이기 때문. 최근 세단보다 SUV의 수요가 높은 것은 사실이지만 캐딜락에서는 브랜드의 관문으로서 새 고객을 끌어들일 수 있는 매력적인 모델이 꼭 필요한 상황. 디자인은 지난해 공개된 컨셉트카 에스칼라를 본떴고, 파워트레인은 2.0L 터보를 기본으로 강력한 V6 3.0L 트윈터보를 준비했다. 새로운 트림명에 따라 토크 기준으로 350T, 400T 등으로 분류되는데, T는 터보를 뜻한다. 알파 플랫폼을 개량한 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 사용하며, 네바퀴 굴림을 모든 트림에서 선택할 수 있다. 유럽 프리미엄 세단과의 경쟁을 위해 뛰어난 승차감, 강력한 핸들링 성능에 공을 들였다.HYUNDAI VENUE현대 코나와 기아 스토닉은 SUV 라인업의 막내가 아니었다. 자동차 시장에서 SUV 강세가 지속되다 보니 기존 소형차 수요까지 SUV로 바뀌는 상황이다. 이런 폭발적인 시장 증가 속도에 따르지 못했던 현대와 기아는 부랴부랴 신차 출시에 힘쓰는 중. 팰리세이드와 텔루라이드 같은 덩치 큰 SUV 외에도 완전히 새로운 콤팩트 SUV로 라인업 확장에 나섰다. 현대 SUV 라인업의 가장 아래쪽을 담당하게 될 베뉴는 코나에 비해 휠베이스가 8cm 짧기 때문에 공간확보를 위해 앞창을 세우고 톨보이 스타일로 만들었다. 그러면서도 루프와 창문의 라인, D필러 디자인을 손보아 날렵한 스타일로 다듬었다. 파워트레인은 시장에 따라 3기통 1.0 터보와 4기통 1.2L, 1.6L에 수동 6단 혹은 CVT를 얹는다. 구동방식은 앞바퀴 굴림 뿐. 올 하반기 판매 예정인 베뉴는 스마트센스로 불리는 능동안전기능(후측방 충돌회피, 전방 충돌회피, 운전자 경고, 사각지대 감시, 차선 유지)도 빠짐없이 준비했다. 서울 모터쇼에서 기아가 출품했던 SP 시그니처 컨셉트는 베뉴와 플랫폼을 공유하는 기아 신형 SUV의 예고편이었다. KIA STINGER GTS기아의 고성능 모델 스팅어는 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림이라는 선택권이 있다. 펀 투 드라이브라면 FR이지만 다양한 노면 환경에서 안정성은 AWD가 아무래도 유리하다. 하지만 스팅어 GTS AWD라면 고민할 필요가 없다. 컴포트 모드에서는 40:60, 스포츠 모드에서는 20:80으로 앞뒤 구동력을 배분하다가 드리프트 모드를 선택할 경우 뒷바퀴로만 동력을 전한다. 네바퀴 굴림에서 완전히 FR로 전환이 가능하다는 뜻이다. 아울러 뒤쪽에 기계식 LSD까지 갖추고 있다. 운전자의 실력만 있다면 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진의 강력한 파워를 마음껏 즐길 수 있다. 기본형에는 없는 오렌지 컬러와 보닛의 카본 장식, 알칸타라 스티어링 휠, 하만카돈 오디오 등이 이 차를 더욱 특별하게 만든다. GTS는 800대만 만들어지는 한정판이다. KIA HABANIRO이 차의 C필러와 실내는 매콤한 고추처럼 강렬한 붉은색. 아바네로고추(habanero)를 연상시키는 색이다. 하지만 이 차의 이름은 하바니로. 니로를 떠올리게 하는 절묘한 작명이다. 이 차가 차세대 SUV를 위한 디자인 제안임은 쉽게 짐작할 수 있다. 그릴과 흡기구를 나누는 경계가 전체적으로 X자 형태를 이루면서도 기아의 호랑이코 그릴 형태를 주간주행등을 이용해 구현했다. 이 램프는 빛이 흐르는 듯한 일루미네이션도 가능하다. 차체 크기는 현재 니로에 비해 4cm 가량 짧은 대신 15cm 넓고 키는 8cm 커 보다 오프로드에 어울리는 프로포션이다. 아울러 컨티넨탈의 265/50 사이즈 올터레인 타이어인 터레인콘택트를 달았다. 윈드 스크린을 가득 비출 수 있는 헤드업 디스플레이는 자율운전시에 모니터처럼 쓰인다. 이 때 앞창은 대형 모니터가 된다. 반대로 사람이 운전할 때는 A필러 안쪽까지 모니터로 변하며, 사이드 미러 대신 카메라가 사각지대를 비추어 최대한의 시야를 제공한다. CES에서 발표했던 R.E.A.D(Real-Time Emotion Adaptive Driving)도 담아냈다. 물론 이런 기술이 모두 구현된 러닝 프로토타입은 아니지만 비교적 가까운 미래에 충분히 가능한 기술이기도 하다. 차세대 기아 SUV를 기대하게 만드는 작품임에 틀림없다.PORSCHE 911 SPEEDSTER이 멋진 911 스피드스터는 356 로드스터에서 영감을 얻어 태어났다. 포르쉐가 처음 만든 356 프로토타입 ‘No.1’ 역시도 지붕이 없는 로드스터 형태였다. 사실 911 스피드스터는 이번이 처음은 아니다. 964 시절이던 1989년에 처음 등장한 스피드스터는 지붕이 없는 완전 오픈형은 아니었고 토노커버 안에 수동 접이식 소프트톱이 있었다. 911 카레라2 플랫폼을 바탕으로 2천대 가량이 만들어졌다. 이후 오랫동안 사라졌다가 2011년에 997 베이스로 다시 나왔다. 최신형 911 스피드스터는 포르쉐 70주년을 기념하기 위해 만들어졌다. 최신 991 GT3 플랫폼과 카레라4 카브리올레 보디 패널을 활용했으며 엔진은 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기. 수동 7단이 아닌 6단 변속기를 얹은 것은 무게를 최대한 줄이기 위해서다. 펜더와 엔진 커버, 후드 등도 카본으로 만들었다. 낮은 윈드실드와 더블 버블 디자인 토노 커버, 수동 소프트톱 등 스피드스터만의 DNA는 그대로 계승했다. 지난해 굿우드에서 등장할 때만 해도 컨셉트카였지만 뉴욕에서 전시된 것은 양산형이다. 500마력이던 출력을 510마력으로 높이고 새로운 배기 시스템으로 10kg을 감량했다. 카본-세라믹 브레이크가 기본이며 이 차를 위한 헤리티지 디자인 패키지가 옵션으로 준비되었다. 골드/블랙 컬러가 조합된 인테리어와 모터스포츠 데칼 등 50~60년대 포르쉐 향기를 더욱 진하게 만들어 주는 패키지다. MAZDA CX-5 AWD DIESEL현재 마쓰다에서 가장 인기 있는 모델 중 하나인 CX-5는 지금의 2세대가 등장하면서 디젤 버전의 북미 판매를 예고했다. 당초 계획이었던 2017년에서는 다소 늦어졌지만 2.2L 스카이액티브-D 엔진을 얹은 북미형 CX-5가 이번에 공개되었다. 미국에서 디젤 엔진을 ‘프리미엄 드라이브를 위한 선택’이라 소개하는 것은 다소 낯선 광경이다. 미국과 일본 모두 디젤 엔진 인기가 상대적으로 낮을뿐더러 규제가 엄격하기로 유명하기 때문이다. 이 엔진은 4기통 2.2L에 터보차저 2개를 순차적으로 작동시키는 시퀸셜 구성으로 최고출력 168마력, 최대토크 40.1kg·m에 레드라인은 5,500rpm다. 다만 가솔린 버전(2.5L 자연흡기)에 비해 연비가 크게 앞서는 것은 아니다. L당 1km 가량 더 달리는 수준이다.MULLEN QIANTU K50남캘리포니아나의 EV관련 기업인 멀렌은 2014년에 멀렌 700e를 런칭했다. 사실 이 차는 파산한 전기차 메이커 코다를 인수해 배터리를 살짝 업그레이드한 모델이었다. 멀렌은 지난해 중국 CH-오토 테크놀로지와 계약을 맺고 그들의 고성능 전기차인 치안투 K50을 미국에서 조립해 판매하기로 했다. 2014년 베이징 모터쇼에서 CH 오토 이벤트 컨셉트라는 이름으로 공개된 이 차는 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹고 트윈 모터 구성으로 430마력의 강력한 출력을 자랑한다. 모듈화된 리튬이온 배터리는 차체 바닥에 T자형으로 배치되는데, 운전석 뒤쪽만 2층으로 쌓아 용량을 늘리면서도 무게배분에 신경 썼다. 70kWh 용량으로 장거리 주행이 가능한 대신 무게는 2t에 육박한다. 서라운드 카메라와 윈도 히터, 솔라 패널 등을 갖추었으며 음성으로 작동하는 내비게이션과 대형 인포테인먼트 터치 모니터를 갖추고 있다. 이 차가 어디에서 조립될지에 대해서는 아직 자세히 알려지지 않았다. 당장은 생산대수가 적어 작은 시설로 가능하겠지만 멀렌은 큰 꿈을 가지고 미래 확장성까지 고려하고 있다. 최대 연간 650대 생산을 목표로 하며 예상 가격은 10만~15만 달러 수준. 0→시속 97km 가속 4.2초에 최고시속은 193km의 성능을 보면 그리 저렴한 값은 아니다.TOYOTA HIGHLANDER일부 국가에서 크루거로 판매되는 하이랜더는 2000년 처음 등장한 토요타 SUV로 모노코크 섀시와 독립식 서스펜션을 사용하면서도 디자인은 전통적인 오프로더를 따랐다. 2007년과 2013년 풀모델체인지를 거치며 진화한 하이랜더는 이번 뉴욕 오토쇼를 통해 4세대를 공개했다. 캠리와 같은 TNGA-K 플랫폼을 사용하는 신형은 미국 SUV 시장의 흐름에 따라 3열 레이아웃에 초점을 맞추었다. 오늘날 미국에서는 3열 시트를 갖춘 중형 이상 SUV가 미니밴 수요를 상당부분 대체하고 있다. 툭 불거진 그릴과 치켜 올라간 헤드램프, 야성미 넘치는 범퍼, 근육질의 펜더 라인 등 RAV-4 디자인을 상당부분 차용했다. 차체는 구형보다 6cm 길어졌으며, 2열 시트의 슬라이드량을 늘려 3열 승객 공간 확보가 쉬워졌다. 엔진은 V6 3.5L와 하이브리드 두 가지. V6는 듀얼 분사방식의 직분사 시스템(D-4S)과 가변식 밸브 시스템을 갖추어 295마력을 낸다. 하이브리드는 구형에 비해 연비를 17% 개선했다. 240마력의 시스템 출력과 함께 L당 16km를 달린다. 새롭게 추가된 스포츠 모드에서는 가속과 회생제동 때 모터가 더 강하게 개입한다.  SUBARU OUTBACK스바루의 베스트셀러 아웃백은 왜건 차체에 네바퀴 굴림을 더한 일종의 크로스오버 모델. 1994년 레거시 왜건의 변종으로 태어났지만 이제는 독립 모델로 취급된다. 상당히 빠른 페이스로 모델 체인지를 거쳐 온 결과 이번에 7세대로 진화했다. 외모는 큰 변화가 아니지만 실상은 플랫폼까지 바꾸었다. 차세대 글로벌 플랫폼(SGP)을 사용했으며 골격 조립 후 보디 패널을 용접하는 풀 이너 프레임 구조를 체용해 강성을 높였다. 신형은 실내 공간이 넓어졌을 뿐 아니라 새로운 루프랙 시스템도 눈길을 끈다. 가로바를 90° 회전시켜 접을 수 있게 만들었던 3세대의 루프랙 구조를 부활시켰다. SUV 아센트의 수평대향 4기통 2.4L 터보 엔진(260마력)이 기존 6기통을 대체하며, 기본형은 2.5L 자연흡기로 182마력을 낸다. 리니어트로닉 CVT와 네바퀴 굴림이 기본. 최저지상고를 높여 오프로드 주파성은 물론 전반적인 달리기 성능을 개선했다. VOLKSWAGEN TAROK북미의 픽업트럭 시장은 가장 보수적이며 패쇄적인 시장 중 하나다. 매년 엄청난 판매대수를 기록하면서도 미국 이외 브랜드에게는 여간해서 마음을 열지 않는다. 반대로 해외 브랜드에게는 반드시 공략하고 싶은 보물섬같은 곳이기도 하다. 폭스바겐은 지난해 뉴욕에서 타노크 컨셉트를, 연말 상파울로 모터쇼에서는 이 보다 작은 콤팩트 사이즈의 타루크 컨셉트를 제안했다. 이번 뉴욕 모터쇼에서는 콤팩트 픽업 타루크의 양산형이 공개되었다. 전장 4.9m를 살짝 넘는 크기는 현재 북미에서 팔리는 어떤 픽업보다도 작다. 게다가 앞바퀴 굴림 플랫폼을 사용한다. 풀사이즈 픽업 고객은 국산차에 대한 충성도가 높지만 콤팩트 픽업이라면 가능성이 있어 보인다. 1.2m에 불과한 짧은 배드는 적재량이 그리 크지 않아 1.4L 터보 148마력 엔진으로도 충분하다. 가솔린은 물론 E85 연료에도 대응한다.VOLKSWAGEN ATLAS BASECAMP중형 SUV 아틀라스는 비슷한 덩치의 투아렉과 달리 MQB 플랫폼을 확장해 개발한 모델이다. 기본적으로는 도심형 3열 SUV지만 최신 기술과 다양한 옵션을 활용하면 오프로드에서 즐기지 못할 것이 없다. 아틀라스 베이스캠프는 바로 오프로드와 캠핑 수요를 겨냥한 컨셉트카. 강력한 VR6 276마력 엔진과 네바퀴 굴림을 바탕으로 17인치의 올터레인 타이어와 1.5인치 리프트 서스펜션, H&R 스프링을 조합했다. 다양한 화물을 얹을 수 있는 대형 루프랙과 LED 조명을 더했으며 튼튼한 프로텍터를 둘러 오프로더 분위기를 물씬 풍긴다. 홍보용 사진에서 차체 뒤에 연결되어 있던 하이브 캠퍼의 오프로드용 캠핑 트레일러에는 퀸사이즈 배드와 확장식 캐노피, 화장실과 샤워실, 가스식 온수기는 물론 스토브와 냉장고, 간이 주방까지 갖추어져 있다.LINCOLN CORSAIR모델 라인업과 모델명을 전부 뜯어고치고 있는 링컨의 최신작. 코르세어는 링컨의 첫 콤팩트 SUV였던 MKC의 2세대에 해당된다. 포드 이스케이프와 플랫폼을 공유하지만 디자인은 철저히 링컨 최신 패밀리룩을 따른다. 한발 앞서 변신을 마친 노틸러스, 에이비에이터, 내비게이터 등과 많이 닮았다. 에어 벤트가 길게 가로지르는 대시보드와 중간에 모니터를 돌출시킨 모습은 에이비에이터의 축소판. 대시보드 중앙에서 비스듬한 각도로 툭 튀어나온 센터 스택이 눈길을 끈다. 계기판도 모니터 방식으로 바꾸었으며 24웨이 파워 시트가 옵션으로 더해졌다. 스마트폰과의 연결성을 고도화시켜 무선키 대신 사용할 수 있을 뿐 아니라 선호하는 라디오 채널이나 실내 온도, 시트 포지션과 드라이브 모드, 전화번호부 등 운전자 관련 정보를 읽어 최적의 운전 환경을 제공한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L와 2.3L 터보를 개량해 얹고 8단 자동 변속기를 조합했다. 출력은 2.0L 터보가 250마력, 2.3L 터보는 280마력을 낸다. 아직 공식 발표되지는 않았지만 플러그인 하이브리드 버전도 개발 중이다.MERCEDES-BENZ EQC EDITION 1886EQ 브랜드의 첫 번째 모델인 EQC는 메르세데스 벤츠의 첫 번째 완전 EV 전용 모델. 이번에 선보인 1886 에디션은 칼 벤츠가 내연기관 자동차로 세계 최초의 특허를 받았던 1886년에서 영감을 얻었다. EV 시대의 새로운 페이지를 열어젖힌 메르세데스 벤츠가 자신의 역사, 나아가 자동차의 역사가 시작된 그 시점을 되돌아본다는 의미다. 사실 1886이라는 숫자 외에 특별한 것은 없다. 검은색 루브 타입의 그릴 디자인과 전용 배지, 20인치 10스포크 휠로 외모를 꾸몄고 실내에는 시트와 센터 콘솔에 1886 에디션 장식을 넣었다. 최고급 공조 시스템과 통풍 시트, 라이트 등으로 구성된 에너자이징 패키지가 기본이고 부메스터 오디오와 각종 드라이버 어시스턴트 시스템도 제공된다. 파워트레인은 402마력을 내는 트윈 모터와 80kWh 리튬이온 배터리의 조합. 시속 100km 가속에 5.1초, 한번 충전으로 450km를 달린다.NISSAN 370Z 50th ANNIVERSARYGT-R과는 다른 성격을 지닌 또 하나의 닛산 스포츠카 Z. 현행 6세대(미국형은 370Z로 불린다)는 2008년 등장해 GT-R과 마찬가지로 10년이 넘은 구형이다. Z 역시도 하이브리드로의 진화를 앞두고 다소 모델 체인지가 늦어지고 있다. 1969년 뉴욕 오토쇼에서 240Z가 등장한지 50년을 맞아 닛산은 2020년형 370Z에 50주년 기념 에디션 패키지를 선보였다. 흰색/빨강의 보디 색상은 당시 미국 SCCA에서 활약했던 BRE(Brock Racing Enterprise)의 레이싱 버전에서 영감을 얻은 옵션. 실버/블랙도 선택이 가능하다. 인테리어는 검은색 바탕에 붉은 장식선을 넣은 전용 시트와 시프트 레버, 로고가 준비되었다. 엔진은 V6 3.7L 332마력이 기본. 레이즈 단조 휠과 브리지스톤 포텐자 S007 타이어를 제외하고 별도의 전용 포퍼먼스 장비는 없다.NISSAN GT-R NISMO & 50th ANNIVERSARY하이브리드로 진화하게 될 차세대 GT-R 등장을 앞둔 지금, 햇수로 10년을 훌쩍 넘긴 GT-R이 이별을 준비하고 있다. 뉴욕 모터쇼에서 닛산은 2020년형 GT-R 50주년 기념 모델과 니스모 최신 버전을 선보였다. GT-R 니스모는 변속기에 새로운 R 모드가 추가되어 이전보다 빠른 변속을 제공하며, GT3 경주차용으로 개발된 신형 터보차저가 달린다. 출력은 600마력 그대로지만 반응성이 20% 가량 개선되었다. 펜더의 에어 벤트와 카본제 에어로파츠 등 앞부분은 GT 경주차를 순화시킨 느낌이다. 또한 레이즈의 20인치 단조 알루미늄 휠 안에는 카본-세라믹 브레이크를 품었다. 보닛, 루프, 펜더를 카본으로 제작하고 티타늄 배기관을 장비한 결과 구형 니스모보다 20kg 가량 가볍다. 던롭에서 개발한 전용 타이어는 11% 높은 접지면적을 제공해 더욱 강렬한 코너링을 제공한다.MERCEDES-BENZ GLS메르세데스-벤츠는 다양해지는 SUV 라인업의 클래스 구분을 쉽게 할 수 있도록 GLA, GLC, GLE 등으로 부르고 있다. 그렇다면 가장 고급 모델이 GLS가 되는 것은 당연한 이치. 2006년 처음 등장할 당시(GL 클래스)에는 M클래스, 그러니까 GLE의 3열 모델 성격이 강했다. 이제 3세대가 된 GLS는 여전히 3열 7인승이지만 GLE와는 여러모로 차별화되었다. 직선이 거의 사라진 둥글둥글한 외형이 잘 다듬어진 조약돌처럼 매끄러우면서도 단단한 인상을 준다. 인테리어는 여전히 GLE와 공통된다. 좌우 일직선으로 나열한 클러스터와 인포테인먼트 모니터나 4개의 직사각형 에어벤트, 센터 터널의 삼각형 핸드 그립 디자인까지 그대로 가져왔다. 물론 디테일은 더욱 고급스러워 수작업된 최고급 가죽과 각종 최고급 옵션이 준비되어 있다. 뒷좌석용 MBUX 엔터테인먼트 시스템은 2개의 11.6인치 터치 모니터를 통해 영화나 음악, 인터넷을 제공한다. 모든 승객이 쾌적한 온도를 누릴 수 있도록 5존 공조 시스템도 마련했다. 파워트레인의 경우 가장 강력한 GLS580 4매틱은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 EQ 부스트를 더한 마일드 하이브리드 구성. 스타터/발전기는 48V의 고전압으로 작동하며, 시동과 회생제동을 겸할 뿐 아니라 상황에 따라서는 22마력의 힘을 동력에 보탠다. 시스템 출력 489마력에 시스템 토크 71.3kg·m를 내면서도 L당 10km를 달린다. 직렬 6기통 엔진에 EQ 부스트를 결합한 GLS450은 367마력의 시스템 출력과 51.1kg·m의 시스템 토크를 낸다. 이밖에 직렬 6기통 3.0L 디젤 두 가지(350d 286마력, 400d 330마력)도 준비되었다. 400d의 경우 6.3초 만에 0→시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 238km다.  각종 주행안정장치와 드라이빙 어시스턴트는 물론 오프로드 주행능력을 높여주는 오프로드 엔지니어링 패키지도 준비되어 있다. 네바퀴 굴림에 저속 기어가 포함되며 각종 정보를 화면에 띄워 오프로드 운전을 돕는다. 패키지에는 하체를 보호하는 언더가드도 포함되어 있다. JAGUAR XE실패작이었던 X타입의 프리미엄 콤팩트 세단 포지션을 되살려 2015년 등장한 재규어 XE. 하지만 프리미엄 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 카테고리라 안착이 쉽지만은 않다. 데뷔 5년차를 맞은 대규모 마이너 체인지가 중요할 수밖에 없다. 외형적으로는 큰 변화가 느껴지지 않고 헤드램프 위쪽에 LED 라이트를 넣어 눈매를 더 슬림하게 보이도록 만든 정도. 반면 인테리어는 대대적으로 뜯어고쳤다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 시프트 레버다. 기존의 다이얼식 변속 스위치를 버리고 레버 방식으로 되돌렸다. 모니터와 통합된 센터 페시아의 스위치 디자인과 스티어링 휠은 I-페이스를 닮았다. 그밖에도 고급 가죽과 카본 트림 등 고급스러움을 더하는 한편 최신형 인포테인먼트 시스템(인컨트롤 터치 프로 듀오)과 무선 충전기 등을 갖추었다.RANGE ROVER VELAR SVAUTOBIOGRAPHY DYNAMIC EDITION랜드로버의 주문제작 프로그램 SVO(Special Vehicle Operations)에서는 모델에 따라 SVR과 SVA, SVX 등의 선택권이 있다. 서킷 주행에 어울리는 초강력 SVR, 오프로드 능력에 특화된 SVX에 비해 SVA는 고급 지향의 밸런스형. 하지만 SVR이 아직 없는 벨라에서는 SVA가 가장 강력한 모델이다. 외형적으로는 앞 범퍼 흡기구의 경계선이 더 분명해지면서 굵은 매시 그릴이 거친 느낌을 더했고, 아래쪽 립스포일러가 온로드 스포츠 지향임을 암시한다. 아울러 엔진과 브레이크에 더 많은 공기를 보내는 역할에도 충실하다. 실내에서는 보다 스포티한 스티어링 휠과 알루미늄 시프트 패들, 최신형 인포테인먼트 시스템을 갖추었다. 이것만으로는 부족하다는 고객을 위해 카본 트림 패키지를 준비해 두었다. 수퍼차저 과급되는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m를 내 정지상태에서 4초 만에 시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 274km에 이른다. 길고 우아한 뒷부분, 팝업식 도어 핸들 등 공력 개선에 많은 공을 들인 벨라라고는 해도 전통적인 박스형 보디임을 감안하면 대단한 성능이다. 이 강력한 출력과 속도를 제어하기 위해 21인치 휠(옵션 22) 안에는 브렘보의 대구경 브레이크 디스크를 심었다. 글 이수진 편집장
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션, 뮬린 오토모티브 뮤지엄 2019-05-23
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션뮬린 오토모티브 뮤지엄우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다. B12 리무진1925B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.DS21 우진 카브리올레196920세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.M35 프로토타입1970아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.GS 바이로터1973.자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.HY781973H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.SM 인젝션19741968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.아미8 브레이크19751961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다. The Lady in the Lake1925뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
MOTOR SPORTS WRC, 제3전 멕시코 랠리 /.. 2019-05-08
MOTOR SPORTS WRCWRC 제3전 멕시코 랠리 / 4전 프랑스현대 누빌, 시즌첫 타막 랠리에서 극적 승리시즌 첫 그레이블 랠리인 멕시코에서 오지에가 시즌 2번째 우승을 차지했다. 멕시코에서 시상대 등극에 실패한 현대팀은 제4전에 투르 드 코르스 우승 경험자 3명(누빌, 로브, 소르도)을 투입하는 극약 처방을 시도했다. 포드팀의 에번스와 현대의 누빌이 막판까지 피말리는 각축전을 벌인 결과, 최종 스테이지에서 누빌이 극적인 역전 드라마를 선보이며 시즌 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 누빌과 현대팀이 대량 득점으로 챔피언십 포인트 리더로 부상했다. 제3전 멕시코제3전 멕시코 랠리는 올 시즌 첫 그레이블 랠리이자 남미 라운드의 출발점. 게다가 개막 이후 줄곧 추위 속에서 싸워 온 참가자들은 강렬한 햇빛과 고지대의 희박한 공기 등 갑작스럽게 바뀐 환경에 적응해야만 한다. 이곳은 3월이면 평균 최고기온이 30도에 육박할 만큼 무덥다.한편 거친 비포장 노면은 신형 랠리카들의 그레이블 실력을 가늠해볼 수 있다. WRC 한 시즌을 통틀어 그레이블 랠리가 가장 많기 때문에 멕시코에서의 전투력은 챔피언십 타이틀의 향방을 가늠해볼 수 있는 중요한 시금석이다. 서비스 파크는 레온에 마련되었다.멕시코 랠리는 거칠고 무더운 고지대에서 열린다 3월 7일 목요일 밤, 1.14km의 도심 코스에서 SS1이 시작되었다. 유서 깊은 레온 도심의 돌바닥과 터널 같은 수로 구간은 멕시코 랠리의 시작을 알리는 유명한 풍경이다. 현지 팬들의 열렬한 박수를 받은 베니토 구에라에 이어 WRC2와 WR카들이 차례로 타임 어택에 나섰다. 그런데 에사페카 라피(시트로엥)가 피니시 직전에 있는 점프대를 부수어버리는 바람에 경기가 잠시 중단되었다. 파손된 점프대를 고쳐보려 했지만 여의치가 않았고, 결국 스테이지 취소가 결정되었다. 라피는 차 앞부분이 크게 부서지며 전복되면서도 베스트 타임을 냈지만, 결과적으로 민폐를 끼친 꼴이 되었다.물길을 지나고 있는 오지에의 시트로엥 C3 WRC 현대팀 불운, 오지에는 행운3월 8일 금요일 SS2 엘쇼코라테에서 본격적인 멕시코 랠리가 시작되었다. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 114.19km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 엘쇼콜라테는 이날 제일 긴 31.57km. 현대팀의 미켈센이 톱타임으로 종합 선두로 나섰다. 이어진 SS3는 오지에가 잡았지만 다시 SS4를 미켈센이 가져갔다. 시즌 개막 후아직 별다른 활약을 보이지 못하고 있는 미켈센은 혼신의 질주로 종합 선두를 달렸다.한편 오지에는 멕시코 랠리 도전이 11번째. 그중 4번이나 우승을 차지했던 강자다.미켈센은 오지에에게 1.6초 앞선 상태에서 오전을 마무리하고 서비스 파크로 향했다.오후는 다시 엘쇼코라테(SS5)에서 시작되었다. 누빌과 미켈센이 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 현대팀에 닥친 불운은 여기서 그치지 않았다. 미켈센이 코스 위 돌덩이 때문에 서스펜션이 부서져 사실상 경기를 포기해야 했다. 반면 오지에는 SS5와 SS6을 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 지켰다. 오지에를 추격하던 소르도에게도 문제가 닥쳤다. 전기계통 트러블로 차가 멈추어 선 것. 라트발라는 SS7이 끝난 후 엔진 시동이 걸리지 않아 경기를 포기해야 했다. 이제 에번스가 종합 2위, 미크가 3위다. 반면 오지에는 SS7에서 타이어가 터졌음에도 불구하고 선두 자리를 지켜냈다. 오지에는 2.33km 코스에서 열린 SS8와 SS9까지 모두 잡아 에번스와의 시차를 14.8초까지 늘렸다. 순위는 오지에, 에번스, 미크, 타나크, 라피, 누빌이 1~6위. WR카 세력의 대거 탈락으로 인해 7위 이하는 하위 클래스의 차지였다. 윌킨소, 구에라, 헬러, 트리비노가 7~10위에 들었다.누빌은 금요일에 타이어 펑크로 우승권에서 밀려났다 3월 10일 토요일 데이3. 이날은 SS10~SS18의 9개 스테이지에서 열렸다. 이번 경기 중가장 긴 32.27km의 오타테스(SS11, 14)를 비롯해 거친 산악 코스가 참가자들을 괴롭혔다.오프닝 스테이지인 콰나후아티토에서 타이어 펑크로 위기가 찾아왔다. 하지만 될 놈은 된다고 했던가? 앞서 달리던 라피가 코스를 벗어나 적기가 발령되면서 여유시간을벌 수 있었다. 톱타임의 미크에게 선두 자리를 내어주기는 했지만 데미지는 최소화해 시차는 1.3초. 게다가 크리스 미크는 이어진 SS11에서 오른쪽 뒷타이어가 파손되어 1분 30초 이상 시간을 잃었다. 심기일전한 오지에는 SS12와 SS13을 연속으로 잡아 선두로 달아났다. SS15를 마친 상태에서 종합 2위 에번스와의 시차는 31.4초였다. 이날 남은 3개 스테이지는 모두 2.33km의 단거리 수퍼 스페셜 스테이지였다. SS16에서 오지에가 타이어 배리어를 박는 실수로 7초가량 손해를 보기는 했지만 종합 선두를 유지하는 데는 문제가 없었다. 이날을 마감하는 시점에서 오지에가 여전히 선두. 26.6초 뒤에 에번스가 있고 다시 3.2초 뒤에 타나크가 추격 중이다. 시상대 등극을 노리는 누빌은 타나크에 46.9초 뒤처져 있다.현지 출신의 베니토 구에라가 종합 6위였다오지에가 시즌 2승째 거둬3월 11일 일요일 데이4는 SS19~SS21의 3개 스테이지 60.17km에서 최후의 승자를 가렸다. 오지에는 마지막 날 오프닝 스테이지에서 타나크에 이어 2위 기록으로 선두 위치를 지켰다. 에번스는 오지에 추격보다는 오히려 타나크가 더 무서운 상황. SS19에서 타나크가 톱타임으로 에번스를 제치고 종합 2위로 올라선 후 SS20에서는 에번스와 시차를 7.2초로 늘렸다. 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS21까지 잡으며 멕시코 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 시즌 2승째로 25점에 파워 스테이지 5점까지 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 61점으로 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 멕시코 랠리 2위의 타나크는 18점을 챙겨 65점으로 드라이버즈 챔피언십 선두 위치를 이어갔다.3위는 에번스. 누빌은 4위로 시상대 등극에 실패했을 뿐 아니라 챔피언십에서도 4위로 밀려났다. 미크가 5위였고 WRC2의 구에라와 윌킨소가 6, 7위를 차지했다. 라트발라, 소르도, 트리비노가 득점권을 마무리했다.오지에가 시즌 2승째를 차지했다제4전 프랑스 랠리제4전 프랑스 랠리는 지중해에 위치한 코르시카섬에서 열리기 때문에 공식적으로는 투르 드 코르스(Tour de Corse)라 불린다. 시즌을 통틀어 2개뿐인 완전 타막 랠리 중 하나. 긴 직선로 하나 없이 코너가 끝없이 이어지는 구불거리는 도로가 특징이라 ‘1만개의 코너가 있는 랠리’라 불리기도 한다. 투르 드 코르스는 1956년 지역 랠리로 시작되었으며, 1973년 WRC에 편입되어 많은 전설을 낳았다. 그중에는 80년대 그룹B의 종말을 몰고 왔던 앙리 토이보넨의 비극적인 사망사고도 있다. 현재는 스테이지로 사용되지 않는 코르테-테바르나에는 위령비가 세워져 지금도 많은 랠리팬이 찾아온다.산을 끼고 도는 거친 와인딩 로드를 고속으로 달리는데다, 장거리 스테이지가 많아 타이어 관리가 어렵다. 코르시카 랠리 최다우승은 WRC 최초의 프랑스인 챔피언이었던 디디에 오리올의 6승, 다음은 로브가 4회다. 생각보다 우승 횟수가 적은 것은 로브가 활약했던 2009~2014년에 프랑스 랠리가 잠시 무대를 알자스로 옮겼기 때문이다. 이밖에 현대팀 누빌이 ERC 시절이던 2011년 포함 2회, 소르도도 IRC 시절(2012년)에 우승 경험이 있다. 현역 최강인 오지에는 2번이다. 프랑스 랠리 3승이지만 2013년은 코르시카가 아니라 알자스였기 때문.현대팀은 이곳에서 우승 경험이 있는 누빌과 로브, 소르도를 엔트리 했다. 원래는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고 3번째 차를 로브와 소르도에 번갈아 태울 계획이었지만 개막전과 스웨덴에서 기대한 성적을 올리지 못하자 다소 변칙적인 엔트리를 선택했다. 올해의 투르 드 코르스는 스테이지가 대폭 변경되어 보다 넓은 지역에서 열린다. 코스는 지난해에서 80% 가까이가 변경되었다.중간 서비스를 받을 수 없었던 금요일목요일 밤 포르트 베치오에서 세레머니얼 스타트를 한 일행은 금요일 아침섬 남부로 이동해 SS1~SS6 121.82km 구간에서 경기를 시작했다. 이날은 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로, 완전히 새로운 스테이지로 구성되었다.점심때 서비스 파크를 들를 수 없는 일종의 마라톤 스테이지라 약간의 데미지만으로도 순식간에 하위권으로 처질 수 있다.오프닝 스테이지 바렐라(SS1)를 잡은 것은 에번스. SS2는 미크가 가장 빠른 가운데 타나크가 종합 선두에 올랐다. 타나크는 SS3을 잡아 선두 굳히기를 시도하는 듯했지만 바렐라를 다시 달리는 SS4에서 에번스가 선두 자리를 되찾았다.누빌과 치열한 선두경쟁을 벌인 에번스 에번스는 SS5도 가장 빨리 달려 종합 선두로 첫날을 마감했다. 3.9초 뒤에 타나크가 있고 다시 8.5초 차이로 누빌이 뒤쫓았다. 4위 소르도는 누빌에 22.1초 뒤쳐졌다. 언더스티어에 시달린 오지에가 6위, 라피, 로브, 카밀리, 라트발라가 7~10위였다 라트발라는 SS5에서 타이어를 교환하느라 50초가량을 잃었다. 미크는 오프닝 스테이지에서 휠이 파손되었고, SS5에서는 바위와 충돌로 서스펜션이 파손되면서 이후 제대로 달릴 수 없었다. 결국 종합 16위로 첫날을 마쳤다. 로브도 SS4에서 서스펜션이 손상되어 종합 14위까지 밀렸다가 8위로 회복했다.오프닝 스테이지에서휠 파손에 이어 SS5에서 바위와 충돌한 미크는 우승권에서 일찌감치 멀어졌다 3월 30일 토요일 데이2. 이날 열린 SS7~SS12의 6개 스테이지 174.50km 구간은 섬북동부에서 마련되었다. 이날 역시 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이었는데, 특히 SS9와 SS12가 열린 카스트니치아는 이번 랠리에서 가장 긴 47.18km다.타나크가 2연속 톱타임을 내자 에번스와의 시차가 0.2초까지 줄었다. 또한 10.7초 뒤에는 누빌이 추격 중. 최장 SS9에서는 타나크가 2위를 차지해 종합 선두로 올라섰다. 서비스를 받고 오후에 시작된 SS10. 미크가 톱 타임을 낸 가운데 에번스가 2위로 선두 타나크를 압박했다. 그런데 타나크가 SS11에서 타이어 펑크로 2분가량 시간을 잃는 바람에 선두권 순위가 다시 요동쳤다. 에번스가 종합 선두를 되찾았지만 누빌이 스테이지 톱 타임으로 둘의 시차는 11.5초로 좁혀졌다. 소르도와 오지에가 종합 3, 4위이고 로브는 선두에 3분 이상 뒤처진 8위. 토요일을 마감하는 SS12에서 다시 누빌이 가장 빨랐다. 반면에 에번스는 5위 기록으로 누빌이 종합 선두로 부상했다.타나크는 SS11에서 타이어 펑크로 꿈이 날아갔다누빌과 에번스의 시차는 4.5초. 근소한 차이지만 마지막 날은 2개 SS 51.19km로 경기 구간이 매우 짧다. 오지에도 SS12 2위로 소르도를 뒤집고 3위에 올랐다. 에번스와는 40초 이상 벌어진 반면 소르도와는 5.1초 차이다.마지막 스테이지에서 누빌의 대역전극드디어 마지막 날인 3월 31일 일요일. 31.85km의 SS13가 시작되었다. 예정보다 10분 늦게 시작된 오프닝 스테이지에서 에번스가 톱 타임을 기록, 누빌을 제치고 종합 선두로 나섰다. 누빌은 16초 뒤진 스테이지 5위에 머물렀다. 둘의 시차는 11.5초. 한편 오지에는 스테이지 4위를 차지해 브레이크 문제로 9위에 머무른 소르도를 28.1초 차이로 밀어냈다. 이제 경기는 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS14 칼비 하나만 남겨두었다. 19.34km의 짧은 구간이다. 먼저 경기를 시작한 누빌이 스테이지 4위 기록으로 경기를 마쳤다. 약 4분 후 에번스의 차례. 그런데 이변이 일어났다. 오른쪽앞 타이어가 터지면서 펜더가 날아갔고, 휠을 끌면서 겨우 경기를 마칠 수 있었다. 1분30초 가까이 허비한 결과 종합 3위로 밀려나고 말았다.로브는 SS14에서 서스펜션 파손으로 14위까지 밀렸다 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 오지에가 2위에 올랐고 에번스가 3위. 시즌 첫승을 눈앞에서 놓친 에번스는 다음을 기약했다. 마지막 날 머신 트러블에 시달린 소르도는 기회를 살리지 못하고 시상대 진입에는 실패했다. 에번스와의 시차는 불과 11.8초였다. 수니넨, 타나크, 라피, 로브, 미크, 라트발라가 5~10위로 득점권을 마무리했다. 미크는 파워 스테이지 톱 타임으로 5점을 추가로 챙겼다.5위를 차지한 수니넨 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫번째 우승을 차지했다. 게다가 드라이버즈 포인트에서도 선두로 올라섰다파워 스테이지 2점 포함 27점을 챙긴 누빌은 드라이버즈 챔피언십에서 오지에를 2점 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 현대팀 역시도 누빌 1위, 소르도 4위로 37점을 획득, 선두로 부상했다. 이번에 부진했던 토요타가 3위로 밀려나고 시트로엥이 2위가 되었다. 포드팀은 에번스가 선전했지만 여전히 꼴찌다.시내 구간을 달리고 있는 소르도. 4위로 시상대 등극에는 실패했다 “대단한 랠리이고 멋진 결과였다. 에번스의 심정은잘 안다. 정말로 좋은 싸움이었다. 결승선에서 팀원들을 볼 때까지 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못했다. 파워 스테이지에서는 꽤 강하게 푸시했다.이번에 얻은 포인트로 챔피언십 쟁탈전에서 선두로 나설 수 있어 큰 의미가 있다. 현대 모터스포츠의 노력의 결과다. 순수 속도만으로는 가장 빠르지 않았을지 몰라도 타막에서의 성능은 한층 개선되었다. 이 승리는 그들에 노고에 대한 완벽한 보답이다. 토요일 오후 스테이지에서 큰 리드를 끌어냈고 그것을 바탕으로 기회를 만들었다. 랠리는 완전히 끝날 때까지 끝난 것이 아니다.” 누빌의 소감이다. 다 잡은 승리를 놓친 에번스는 아쉬움을 감추지 않았다. “첫 스테이지를 잘 마치고 파워 스테이지에 들어섰다. 정확히는 알 수 없지만 길 가운데 있던 돌이나 무언가와 부딪친 듯했다. 좋지 않은 예감은 수백m 후에 경고등이 들어오자 확신으로 바뀌었다. 결승점을 11km 남겨놓은 상태였다. 타이어를 바꾸면 너무 많은 시간을 버릴 것 같아 그냥 달리기로 했다. 다행히 포디엄은 지켜낼 수 있었다.”글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 개막전 호주/제2전 바레인 GP 2019-05-08
MOTOR SPORTS F1개막전 호주/제2전 바레인 GP메르세데스 독주 속찾아낸 페라리 희망의 빛개막전 호주 그랑프리는 메르세데스 듀오의 완벽한 원투 피니시로 막을 내렸다. 반면 제2전 바레인에서는 페라리의 스피드가 빛을 발했다. 특히 신예 르클레르는 페텔마저 압도하며 시종일관 경기를 리드했다. 비록 막판 트러블로 3위에 만족해야 했지만 많은 사람의 뇌리에 남을 인상적인 경기였다. 페라리의 스피드에 놀란 라이벌팀들은 대책 마련을 위해 분주한 모습이었다. 바레인 그랑프리 직후 열린 공식 테스트에서는 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리 테스트 드라이버로 참여해 주목을 받았다.개막전 호주 그랑프리호주 멜버른 그랑프리 서킷에서 2019 F1 개막전 호주 그랑프리가 시작되었다.올해는 공력 규정이 바뀌고 파워 유닛과 드라이버를 바꾼 팀도 많아 챔피언십 구도에 적잖은 변화가 예견된다.3월 16일 토요일. 예선을 앞둔 멜버른은 아침부터 맑아 노면 온도가 45℃까지 올랐다가 기온 23℃, 노면 온도 39°로 살짝 떨어졌다. Q1 시작과 함께 맥라렌의 신예 랜도 노리스가 소프트 타이어를 끼우고 출격, 뒤이어 윌리엄즈의 쿠비차와 러셀이 뒤따랐다. 자금난에 시달리는 윌리엄즈팀은 머신 개발이 늦어진 데다 여유 부품도 모자라 오프 시즌 테스트를 제대로 수행하지 못했다. Q1 통과가 가장 걱정되는 팀이다.시즌 개막을 알리는 스타트 메르세데스의 보타스가 1분 22초 377로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 1분 22초 043으로 뒤집었다. 페르스타펜이 0.833초 차이로 잠정 3위. 세션 초반에 미디엄 타이어로 나왔던 페라리 듀오는 소프트로 갈아 신고 기록 경쟁에 가세했다.페라리의 신예 르클레르가 1분 22초 017로 메르세데스 듀오를 앞지르며 잠정 톱에 올랐다. 레이싱 포인트의 랜스 스트롤과 레드불의 가슬리, 맥라렌의 사인츠 그리고 윌리엄즈 듀오가 Q1에서 탈락. 페텔은 1분 22초 885로 간신히 통과했다. 레드불은 세션 초반만 달리는 전략을 선택했다가 노면 상황이 좋아지면서 순위가 밀렸다. 페르스타펜이 10위로 턱걸이, 가슬리는 17위로 Q1에서 탈락했다. Q2는 모든 차가 소프트 타이어를 골랐다. Q2에서 끼우고 기록을 낸 타이어는 그대로 결승 스타트 때 사용된다. 보타스가 21초대(1분21초241)로 잠정 톱에 오른 반면 해밀턴은 앞차에 막혀 보타스 공략에 실패. 페르스타펜과 르클레르, 페텔 등 메르세데스, 페라리, 레드불이 역시나 상위권을 형성했다. 르노 듀오인 휠켄베르크와 리카르도, 토로로소의 알본과 크비야트, 알파로메오의 지오비나치가 떨어져 나갔다.신인 중 가장 주목을 받은 것은 페라리의 르클레르였다 결승 1~10 그리드를 가리는 Q3에서는 소프트 타이어 여분이 없는 라이코넨과 페레스가 아예 어택을 포기했다. 해밀턴이 1분 20초 486으로 잠정 톱, 보타스가 1분 20초 598로 그 뒤를 이었다. 페텔이 20초의 벽을 넘지 못하고 1분 21초 190으로 3그리드. 페르스타펜이 페텔과 르클레르의 페라리 듀오 사이를 파고들어 4그리드를 차지했다. 달라진 혼다 파워를 느낄 수 있는 부분. 하스팀의 그로장과 마그누센이 6, 7위였고 노리스가 그 뒤를 이었다.보타스가 초반 선두로 나서3월 17일 일요일. 멜버른 그랑프리 서킷 그리드에 20대의 차가 늘어섰다. 기온 24℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션. 아직 개막전인 탓도 있어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 폴포지션 해밀턴을 필두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 그로장, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 페레스, 휠켄베르크, 리카르도, 알본, 조비나치, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 사인츠, 럿셀, 쿠비차 순이었다. 얼마 전세상을 떠난 FIA F1 디렉터 찰리 파이팅을 기리기 위해 잠시 묵념의 시간을 가진후 포메이션랩에 들어갔다. 타이어는 대부분이 소프트인 가운데 중위권 이하 조비나치와 크비야트, 스트롤, 가슬리, 럿셀이 미디엄, 쿠비차가 하드를 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.붉은 램프가 꺼지면서 스타트. 스타트가 빠른 보타스가 선두로 나서고 뒤에서는 르클레르가 페르스타펜을 노렸다. 하지만 페르스타펜은 4위 자리를 가까스로 지켜냈다. 뒤에서는 홈그라운드 리카르도가 직선로 왼쪽으로 추월을 시도하다 잔디밭으로 밀려나 프론트 윙을 잃었다. 2랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 라이코넨, 노리스 순. 오프닝 랩에서 윙을 잃은 리카르도와 쿠비차가 윙 교체를 하느라 뒤처졌다.쿠비차가 먼저 작업을 마쳤지만 금세 리카르도의 추격을 받았다.보타스는 해밀턴과의 시차를 조금씩 벌려 9랩에 3초 차가 되었다. 르클레르는 코너를 살짝 벗어나는 실수로 페르스타펜과의 시차가 6초 정도로 벌어졌다. 11랩에 사인츠의 머신이 흰 연기와 불길을 뿜으며 리타이어. 맥라렌은 지난해 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 막 갈아탄 참이다. 13랩 째 라이코넨을 시작으로 피트인이 시작되었다. 휠켄베르크와 페텔이 그뒤를 이었다. 해밀턴은 페텔의 피트인을 뒤따라 15랩 째 피트인. 페텔의 언더컷을 방어하며 4위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 앞바퀴 너트가 잠기지 않아 10.8초나 걸린 그로장은 코스 복귀와 함께 알본과 격투를 벌였다. 알본은 제쳤지만 7위에서 14위로 떨어졌다. 보타스는 최고속랩을 경신하며 선두로 질주했다. 17랩에 2위 페르스타펜과는 11.7초, 르클레르와는 21.3초 차이. 24랩 째 타이어를 교체하고 2위로 코스에 돌아왔다. 잠시 선두가 되었던 페르스타펜이 26랩 째 타이어를 갈았고, 르클레르는 28랩까지 버텼다. 페텔 뒤에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 3위 자리를 노렸다. 31랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 따라붙더니 새로 추가된 DRS 존에서 페텔 추월에 성공. 한편 경기 초반 윙을 교체한 리카르도가 머신을 개리지에 집어넣고 경기를 포기했다. 비슷한 시기에 그로장도 휠너트가 풀려 차를 세웠다.3 그리드에서 시작한 페텔이지만 페르스타펜을 막아내지 못했다 페텔을 제친 페르스타펜의 다음 목표는 해밀턴. 그런데 선두로 독주하는 보타스에 비해 해밀턴의 페이스가 심상치 않다. 나중에 알려진 바에 따르면 연석을 타고 넘다가 측면 공력 부품이 파손된 것으로 알려졌다. 덕분에 페르스타펜은 랩당 0.4초 정도 빠른 페이스로 해밀턴을 압박했다. 37랩에 크비야트가 스트롤을 추월했지만 제대로 속도를 줄이지 못해 코스 아웃, 11위로 떨어졌다. 가슬리가 타이어를 갈고 크비야트 바로 앞으로 나왔다가 곧바로 추월을 허용했다. 39랩의 순위는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 마그누센, 휠켄베르크, 라이코넨, 스트롤, 크비야트 순. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1.5초에서 더 줄이지 못하고 있다. 크비야트를 추격중인 가슬리도 답답한 상황. 지난해 토로로소에서 레드불로 승격된 가슬리는 새 머신에 적응하지 못하고 있다. 올해의 레드불은 걱정했던 혼다 파워유닛의 성능이 개선된 대신 머신 자체는 운전하기 상당히 까다로운 것으로 알려졌다.해밀턴은 차체 손상으로 완벽한 페이스가 아니었다 메르세데스가 개막전을 완전 제압선두는 여전히 보타스. 해밀턴에 거의 25초 앞서 있다. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1초 내로 줄이지 못해 DRS를 시도할 수 없다. 50랩, 7위 휠켄베르크부터 라이코넨, 스트롤, 크비야트와 가슬리까지 모두 1초 내의 접전을 벌였다. 여러 대의 차가 줄줄이 DRS를 사용하는 진풍경이 연출되었다. 51랩에는 페텔과의 거리를 줄인 르클레르가 드디어 DRS를 가동해 선배 사냥을 시도했다. 반면 페르스타펜은 해밀턴과 거리가 2초 이상으로 벌어졌다. 페르스타펜이 54랩에서 최고속랩 기록을 경신했지만 너무 늦었다. 이제 경기는 네 바퀴밖에 남지 않았다. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 호주 그랑프리 우승컵을 차지했다. 보타스가 개막전 승리로 산뜻한 출발을 했다해밀턴은 머신 상태가 완전치 않음에도 2위를 지켜 메르세데스 1-2 피니시를 달성할 수 있었다. 보타스는 우승과 함께 최고속랩 1점을 챙겨 드라이버즈 포인트 선두에 올랐다. 원래는 3위 이내라면 최고속랩을 시도하지 말라는 사전 지시가 있었는데 보타스가 이를 어긴 것. “최고의 기분이다. 지금까지 이런 레이스는 없었다고 생각한다. 시즌을 최고의 상태로 시작할 수 있었다. 한경기에서 얻을 수 있는 최대 포인트를 얻었다는 점에서 팀으로서도 완벽한 결과다. 개인적으로도 중요한 결과였다. 팀도 나도 큰노력을 들였고 그 결실을 얻을 수 있었다. 열쇠가 된 것은 스타트다.해밀턴이 약간 휠스핀을 하는 바람에 내가 선두가 되었다. 레이스 도중 페이스도 좋아 거리가 벌어졌다. 경기 막판에서 최고속랩도 경신할 수 있었다. 타이어가 낡은 상태라 리스크는 있었지만 제대로 컨트롤할 수 있었다. 정말 기쁘다. 하지만 이제 겨우 개막전일 뿐이다. 앞으로 20 경기를 더 치러야 한다.”고 소감을 밝혔다.혼다 모터스포츠 부문 야마모토 마사시 부장과 레드불의 크리스찬 호너 감독이 포디엄 등극의 기쁨을 나누고 있다 메르세데스는 올해도 여전히 강했다시상대 마지막 자리는 페르스파텐이 차지했다. 레드불로서는 혼다 파워 유닛이 틀린 선택이 아니었음을 증명한 셈이다. 아울러 2015년 복귀 후 요욕의 세월을 견뎌 오던 혼다가 드디어 부활을 선언하는 순간이기도 했다. 우승한 해밀턴과는 다소 차이가 있었지만 혼다를 사용하는 레드불과 토로로소 머신들이 가장 높은 최고속도를 기록함으로서 파워 면에서 확실히 진화했음이 증명되었다. 4위와 5위는 페라리 듀오 페텔과 르클레르. 테스트에서 보여주었던 강렬한 스피드에 비해 아쉬운 결과였다.제2전 바레인 그랑프리3월 30일 샤키르 서킷에서 F1 제2전 바레인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 개막전에서 부진을 씻어내려는 듯 자유주행부터 페라리 듀오의 스피드가 빛을 발했다. 보다 많은 추월을 유도하기 위해 공력 규정을 바꾼 F1은 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에 DRS 존을 추가했다. 기존 메인 스트레이트와 백 스트레이트에 하나를 더해 세 군데로 늘어난 것. 새로운 구간은 3코너와 4코너 사이로 1코너 직전에 두 차의 시차를 측정해 DRS 가동 여부를 결정한다. 메인 스트레이트에서 추월에 실패하더라도 두 번째 기회가 주어지는 셈이다.휠켄베르크와 페레즈의 직선로 배틀 오후 6시, 해가 저문 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 모든 차가 소프트로 타임 어택에 들어갔다. 페라리의 신예 르클레르가 1분28초495로 잠정 톱에 올랐고 페텔과 메르세데스 듀오가 그 뒤를 따랐다. 라이코넨이 턱걸이로 Q1을 통과한 가운데 지오비나치, 휠켄베르크와 스트롤, 윌리엄즈 듀오인 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. 결승 스타트시의 타이어를 끼워야 하는 Q2는 대부분이 소프트를 골랐다. 르클레르가 최종 코너에서 연석을 밟으면서도 1분 28초 046의 톱타임을 냈다. 해밀턴과 보타스가그 뒤를 따랐고 페텔은 6번째. 보다 확실한 순위를 위해 다시한번 타임어택에 들어갔다. 결국 1분 28초 356으로 2위로 올라섰다. Q2에서는 리카르도와 가슬리, 토로로소 듀오인 알본과 크비야트, 페레스가 밀려났다. 개막전을 망친 리카르도는 이번에도 득점에 실패했다 Q3에서도 페라리의 스피드는 빛났다. 1분 28초 190으로 잠정 톱에 올랐던 해밀턴을 밀어내고 르클레르가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분2 7초 866. 페텔은 1분 28초 160으로 2그리드를 차지했다. 2열은 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오. 페르스타펜이 5위, 마그누센이 6위였고 사인츠, 그로장, 라이코넨, 노리스가 7~10위 기록을 냈다. 이번 레이스는 F1 역사상 999번째 그랑프리인 데다 르클레르는 폴포지션을 차지한 99번째 드라이버로 기록되었다.보타스가 시즌 초반 챔피언십 선두를 달렸다 레이스를 리드한 신예 르클레르 3월 31일 일요일 오후 6시 10분. 결승 레이스를 앞둔 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션으로 강풍이 불었다. 그로장이 예선 때 너무 느리게 달리다 노리스의 진로를 방해했다는 이유로 3그리드 패널티를 받았다. 그로장이 8위에서 11위로 밀려나면서 라이코넨과 노리스, 리카르도가 한자리씩 올랐다. 스타트와 동시에 페텔이 번개 같은 스타트로 르클레르를 제쳐 선두로 나섰다. 혼전 중에 보타스가 르클레르를 제쳐 르클레르를 순간적으로 3위까지 밀려났다. 하지만 르클레르를 해밀턴을 악착같이 막아낸 후 2랩 째 메인 스트레이트 끝에서 보타스를 잡아 2위로 부상. 해밀턴이 밀려난 보타스를 노려 3위가 되었다. 서로 충돌해 프론트 윙과 뒷타이어를 잃은 스트롤과 그로장이 피트에 들어가 수리를 마쳤다. 3랩에서 순위는 페텔, 르클레르, 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 사인츠, 마그누센, 라이코넨, 리카르도, 페레스 순. 페르스타펜을 제치기 위해 무리하던 사인츠가차 앞쪽에서 불꽃을 튀기며 속도를 줄였다. 르클레르가 꽁무니에 바싹 달라붙어 페텔을 노렸다. 6랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 키고 페텔의 왼쪽을 찔러 추월 성공. 잠시 잃었던 폴포지션 자리를 되찾았다. 연습주행 때부터 빨랐던 르클레르는 결승에서도 빨라 10랩에서는 2초 차이로 벌어졌다. 8랩 째 페레스를 시작으로 라이코넨, 가슬리, 알본이 타이어 교환을 위해 피드인했다. 가슬리는 휠 너트가 잠기지 않아 순위가 떨어졌다. 해밀턴이 14랩 째 피트인해 언더컷을 시도, 다음 랩에 피트인한 페텔 앞으로 나섰다. 이렇게 해서 선두권은 르클레르를 필두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 페르스타펜 순이 되었다. 21랩 째 휠켄베르크가 DRS를 사용해 라이코넨을 추월. 르클레르는 해밀턴 6초 앞에서 순항 중이다. 페텔은 해밀턴 뒤에서 압박을 가했다. 반면 보타스는 페텔에 8초 가까이 떨어져 있다. 페텔이 23랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 붙어 4번 코너에서 추월에 성공, 2위로 떠올랐다. 대부분의 차가 2스톱 작전을 구사하는 가운데 1스톱을 선택한 리카르도는 24랩 째 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 복귀 순위는 13위. 노리스는 26랩 째 1번 코너에서 라이코넨을 제쳐 7위로 올랐다. 가슬리는 이제서야 9위로 올라섰다. 중반까지 선두를 독주하던 르클레르는 엔진 문제로 승리를 놓쳤다 페르스타펜이 32랩을 마치고 피트인. 왼쪽 앞 타이어가 잘 잠기지 않아 4.7초가 걸렸다. 해밀턴, 휠켄베르크, 라이코넨과 페레스, 노리스가 연이어 피트로 들어섰다. 페텔이 해밀턴 다음인 36랩 째 피트인 했는데, 거리가 줄어 1초 내외의 시차가 되었다. 르클레르는 37랩 째 피트인해 선두로 복귀했다. 이 발칙한 신예의 스피드를 따를 자가 없었다. 해밀턴과 접전을 벌이던 페텔이 스핀으로 중위권으로 떨어졌다 해밀턴이 DRS를 가동하며 아웃 코너로 페텔 추월을 시도했다. 페텔이 아슬아슬하게 막아냈지만 불안한 리드다. 피트인 직전의 보타스 뒤에 따라붙은 페텔이 DRS 가동에 성공. 역시 윙을 접고 추격하는 해밀턴으로부터 달아났다. 하지만 이어진 4코너에서 해밀턴이 추월에 성공, 2위가 되었다. 2위 자리를 되찾기 위해 가속하던 페텔의 뒷바퀴가 미끄러지면서 스핀하자 페라리 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 게다가 잠시 후프런트윙이 불꽃을 내며 떨어져 나갔다. 윙을 갈고 코스에 돌아왔을 때는 9위로 순위가 떨어졌다.페라리는 예선에서 가장 빨랐지만 기대했던 결과를 얻지 못했다 뜻밖의 메르세데스 1-2 피니시15랩이 남은 상황에서 선두 르클레르의 페이스는 더없이 좋아 보였다. 2위 해밀턴과의 시차도 10초가량으로 넉넉한 상황. 그런데 무전으로 갑자기 다급한 목소리가 들렸다. 파워가 떨어지면서 르클레르의 랩타임이 1분 40초대로 뚝 떨어졌다. 47랩에서는 해밀턴과의 시차가 5초로 줄어들더니 다음 랩에는 DRS 사정권까지 좁혀졌다. 결국 잠시후 무기력하게 선두를 내어주고 말았다. 보타스와는 아직 20초 이상 거리가 있지만 랩당 5초 이상의 페이스로 접근 중이다. 결국 54랩에 보타스에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다.페라리의 불운으로 메르세데스팀이 뜻밖의 1-2 피니시를 했다 전기계통에 문제가 발생한 르노 듀오가 연이어 차를 세우면서 세이프티카가 출동했다.이후 페이스카가 빠지지 않아 그대로 체커기를 받았다. 결국 메르세데스 듀오가 행운의 원투 피니시를 달성했다. 완벽한 레이스로 생애 첫승리의 꿈에 부풀었던 르클레르는 시상대 마지막 자리에 만족해야 했다. 세이프티카 출동이 없었다면 그마저도 페르스타펜의 차지가 되었을 터였다. 페르스타펜이 4위였고 통한의 스핀으로 9위까지 떨어졌던 페텔은 5위로 경기를 마쳤다. 맥라렌의 신예 노리스가 6위, 라이코넨이 7위였고 가슬리, 알본, 페레스가 득점권을 마무리했다.마그누센과 가슬리의 불꽃튀는 접전. 가슬리는 8위로 득점에 성공했다 행운의 원투 피니시를 차지한 메르세데스팀은 마냥 기뻐할 수 없었다. 메르세데스는 소프트 타이어를 끼우고도 미디엄 타이어를 낀 페라리를 압도하지 못했다. 최근 몇 년간 경험해보지 못한 상황이다. 페라리의 놀라운 스피드에 메르세데스는 물론 다른팀 관계자도 곤혹스러워했다. 스피드의 비밀을 밝히고 대책을 강구하기 위해 분주히 움직였다. 비록 승리는 놓쳤지만 최고의 화제는 르클레르였다.르클레르는 비록 우승은 놓쳤지만 강렬한 스피드로 큰화제를 모았다지난해 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 신예 르클레르를 기용한다고 발표해 큰충격을 주었다. 드라이버 인선에 보수적이라는 페라리로서는 파격적인 선택이었다. 하지만 르클레르는 바레인에서 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 결승 레이스에서도 페텔은 물론 메르세데스 듀오의 추격까지 뿌리치고 선두를 달리며 강렬한 인상을 남겼다. 덕분에 최고속랩 포인트와 함께 드라이버 오브 더 데이에 선정되었다. “이것 역시 레이스의 일부분임을 잘 알고 있다. 생각대로 되지 않는 날도 가끔은 있다. 오늘은 우리를 위한 날이 아니었다.레이스 막판에 파워 유닛 문제로 속도를 늦추어야 했다. 팀도 나도 실망스럽다. 하지만 긍정적인 부분도 있다. 이 놀라운 머신은 팀의 노력의 결과다. 정말 좋은 머신이다. 나의 첫 포디엄이기 때문에 본래대로라면 좀 더 즐겨야 했다. 주말 내내 강력했기에 3위라는 결과에 조금 실망했다. 그래도 세이프티카가 나온 것은 행운이었다. 만약 그러지 않았다면 순위는 더 떨어졌을 것이다.” F1은 4월 14일 중국에서 제3전 중국 그랑프리, 4월 28일 바쿠에서 제4전 아제르바이잔 그랑프리를 치른다. F1 NEWS ● 머신 디자인의 변경 때문에 스타트에서 문제가 발생했다. 리어윙이 이전보다 높아지면서 그리드 뒷줄에서 출발 신호를 확인하기 어려워진 것. 윌리엄즈팀의 럿셀은 패독 클럽 창문에 비치는 출발 신호를 보아야 했다고 털어놓았다. 안전장비인 헤일로로 시야가 좁아진 데다 앞차 윙까지 커진 덕분이다. FIA는 개막전에서 이 문제를 인지하고 해결책 찾기에 고심했다. 그래서 그리드 중간에 추가 신호를 설치하기로 했다. 바레인에 추가 설치된 것은 5개짜리 램프가 아니라 메인 신호의 4번째와 5번째 라이트에 연동되는 2개짜리 간이 시그널. 하지만 앞으로 열릴 레이스에서는 더욱 보완된다. 2009년 리어윙이 커졌을 때도 비슷한 조치가 있었다가 2017년 이후 윙이 낮아지면서 사라졌다. 커진 리어윙 때문에 출발신호를 가리는 문제가 생겼다● 르클레르 머신의 트러블 원인에 대해서는 에너지 회수 장치인 MGU-H 이상이라는 소문이 있었지만 엔진 쪽 문제로 밝혀졌다. 감독인 비노토는 마라넬로뿐 아니라 다음 경기인 중국 GP에서도 이 문제를 자세히 검토할 예정이라고 밝혔다. “현재 엔진을 체크하고 있다. 실린더 하나에서 이상 연소가 발생했다. 신중하게 확인하기 위해서는 시간이 필요하다. 엔진은 마라넬로로 보내졌다. 그래도 레이스 끝까지 작동했기 때문에 아직은 사용할 수 있을 거라 생각한다.”  ● 스핀에 이어 프런트 윙 파손이라는 연타를 맞아 경기를 망친 페텔. “이번 실수는 압박감과는 관계가 없다. 갑자기 리어 그립을 잃어 놀랐는데 스핀을 되돌리기에 늦었다. 영상을 보면 명백한 나의 실수다. 스핀 하는 사이 리어 타이어 트레드에 박리가 일어났다. 이것이 원인이 되어 생겨난 강한 진동이 프런트 윙을 파손시킨 것 같다.”라고 회상했다. 스핀에 대해서는 강풍이 원인 중 하나가 아닐까 밝혔다. “그때 두 차가 너무 가까이 있었다. 나는 코너 안쪽을 공략하려 했다. 턴4는 어려운 코너 중 하나다. 하지만 실수로 리어 그립을 잃고 스핀했다. 당시 강하게 불었던 바람도 원인 중 하나였을 것이다.”마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리와 알파로메오를 테스트했다● 바레인 그랑프리 직후 4월 2~3일 열린 공식 테스트에서 루키 한명이 스포트라이트를 받았다. 현재 F2 시리즈에서 뛰고 있는 믹 슈마허는 F1 역사상 가장 많은 챔피언 타이틀(7회)을 보유하고 있는 마이클 슈마허의 아들. 슈마허는 은퇴 후인 2013년에 스키를 타다가 사고를 당해 머리에 심각한 부상을 입었고, 이후 공개적인 석상에 모습을 드러낸 적이 없다. 2008년 모터스포츠에 정식 입문한 믹은 2015년 F4에 진출했고 지난해 F3 유럽 시리즈에서 주목을 받았다. 제5전 스파에서 F3 첫 승리 이후 제8전부터 내리 5연승을 거두어 포인트 리더로 부상했다. 결국 347점으로 2018 F3 유럽 챔피언이 되면서 F1 수퍼 라이센스 획득을 위한 요건을 충족시켰다. 본인의 실력은 물론 아버지의 후광까지 더해져 주요 F1 팀의 관심을 한 몸에 받고 있다. 믹 슈마허는 데뷔 당시 지나친 관심을 피하기 위해 모친의 예전 성을 따라 믹 베쉬라는 가명을 쓰기도 했다. 지난 1월 19일 페라리 드라이버 아카데미(FDA) 참여가 공식 발표된 후 이번에 테스트 드라이버로 기용되었다. 믹 슈마허는 첫날 페라리, 이틀째 알파로메오를 몰았다. 첫날 페라리 SF90으로 샤키르 서킷을 56랩 돌며 페르스타펜에 이어 2번째 랩타임을 기록했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
마이클 키르쉬 포르쉐 사장, 인터뷰 2019-05-03
interview마이클 키르쉬 포르쉐 사장  신형 911을 공개한 포르쉐. 한국에 부임한지 만으로 3년을 앞두고 있는 마이클 키르쉬 사장을 만나 지금까지의 이야기와 앞으로의 포부를 물어보았다.Q1 한국에 부임해 지금까지의 성과와 앞으로의 포부를 말해 달라.A 올해 7월이면 제가 이곳을 맡은 지 딱 3년이 된다. 흥미진진한 3년이었던 것 같다. 놀이공원 롤러코스터를 탔을 때 너무 빨리 지나가서 다시 타고 싶다 하는 기분과 비슷한 것 같다. 뒤돌아보면 행복한 시간이었다. 앞으로도 쉽지만은 않겠지만 기대가 된다. 연도 별로 타이틀을 붙이자면 2016년은 분석과 위기관리의 해, 2017년은 변화의 해, 2018년은 수확의 해라고 할 수 있을 것이다.Q2 2년 전과 비교해 이번 모터쇼는 어떤가?A 아직도 첫 모터쇼 때만큼 떨린다. 메이커를 대표해 앞에 선다는 사실에 큰 책임감을 느낀다. 하지만 시장에 대한 이해가 높아져 결정에 대한 믿음이 생겼다. 고객을 만족시킨다면 매출은 자연스럽게 따라올 것이다. 지금까지는 이 전략이 잘 먹혀들었다. 어려운 시기는 있었지만 파트너사와 함께 잘 버텨온 덕분에 지난해 기록적인 성공을 거두었다.Q3 스포츠카 분야에서 큰 변화를 앞둔 시기이고 포르쉐 역시 EV인 타이칸을 준비하고 있다. 지금까지의 특징을 유지하면서도 EV 시대에 어울리는 이미지 메이킹이 필요할 것이다. 아울러 아직 국내에 부족한 충전 시설에 대비해 어떤 준비를 하고 있나?A 좋은 질문이다. 포르쉐는 전기차를 준비하기 전부터 이것을 어떻게 정의해야 할지를 고민했다. 그런데 포르쉐의 역사를 살펴보면늘 없던 것은 새롭게 선보여 왔다. 356과 911을 통해 스포츠카를 상용화함으로서 공공도로에서 타던 차를 그대로 서킷에 타고 갈 수있도록 만들었다. 혁신을 통해 새로운 것을 선보이는 것은 우리의 동력원이자 자신감이다. 개인적으로 실제 타이칸을 타보았지만 우리는 전기차 시대에도 스포츠카라는 개념을 그대로 유지할 것이다.하이브리드 역시 마찬가지다. 스포츠카는 공기역학적이면서 빠르고, 가속과 제동이 강력하며 코너링도 빨라야 한다. 현재 상용화된 전기차도 일부 가능하지만 모두 가능한 차는 극소수다. 포르쉐의 최대 강점은 혁신과 헤리티지를 겸비했다는 점이다. 이런 강점은 타이칸에도 그대로 반영되어 있다. 전기차 고객들이 가지는 가장 큰 공포는 도로에서 멈추어 서는 일이라고 한다. 충전시간 역시 큰 불편이다. 주유는 5~10분이면 충분하지만 충전에는 5~8시간 가량이 필요하다. 여기에 우리의 혁신이 있다. 한번 충전으로 400~500km 주행이 가능한데, 고전압 DC 800V 충전이면 20분 미만으로 가능하다. 현재 한국에는 충전시설이 많지 않다. 고속충전의 경우 더더욱 그렇다. 우선은 딜러마다 고속충전기를 설치할 예정이다. 그밖에도 한국 기업인 대영채비와 손잡고 고속충전 인프라를 준비하고 있다. 그렇게 되면 고속도로에서 100km마다 충전시설을 만날 수 있다. 이런 준비는 본사는 물론 다른 나라에서도 주목하고 있다.Q4 인증에 관한 어려움은 없나?A 3년 전 한국에 왔을 때 실수가 있었음을 인정했고 규제당국에도 보고했다. 앞으로 더 이상 같은 실수를 하지 않기 위해 노력하고 있다. 지난 몇 년간 한국의 인증 프로세스는 점점 복잡해져서 예측하기가 힘들다. 세부적으로 들어가면 추가적인 본사 차원의 개발 작업이 필요한 경우도 있다. 메이커도 정부도 서로 실수하지 않기 위해 조심하다 보니 어려움이 크다. 파나메라 하이브리드의 경우 비교적 수월하게 인증을 받았기 때문에 타이칸 역시 그러리라 기대한다. 하지만 예측불가한 상황은 언제든 일어날 수 있다. 충전 설비 인증에 대해서는 한국 기업인 대영채비를 믿고 있다.Q5 청담동에 전 세계에서 가장 큰 규모의 포르쉐 스튜디오를 여는 이유는 뭔가?A 스튜디오를 운용하는 이유는 고객에게 다가서기 위해서이다. 그런데 여러 가지 이유로 도심에서 먼 거리에 위치하는 경우가 많다. 우리는 역발상으로 사람에게 먼저 다가간다는 개념으로 스튜디오를 만들었다. 시내 중심지는 공간 문제로 실차 전시와 체험존 등을 제대로 갖추기가 힘들다. 포르쉐 딜러를 준비하는 사람이 그 장소에 대한 임대권을 가지고 있었다. 그 공간이 1000㎡ 정도이다 보니 이런 규모로 만들게 되었다. 포르쉐를 좋아하는 사람 뿐 아니라 일반인도 찾을 수 있는 공간을 만들 것이다. 그저 차를 사러 가는 곳이 아니라 커피를 마시거나 예술작품을 감상할 수 있고, 다양한 이벤트도 열 수 있다. 차량 드롭오프 센터로 활용도 가능할 것이다.Q6 911 신형 이야기를 해보자. 이 차가 등장했을 때 하이브리드에 대한 소문이 있었다. 개인적으로 팬이다 보니 하이브리드화에 대한 두려움이 있다.A 두려워할 필요 없다. 포르쉐가 하면 제대로 한다는 보장이 있으니 말이다. 일단 타이칸을 본 후에 기다리면 될 것이다. 911 하이브리드는 나도 본 적이 없으니 장담을 할 수 없다. 하지만 E모빌리티 시대가 오고 있는 만큼 우리는 모든 가능성을 열어두고 있다.
서울모터쇼 2019 모두가 꿈꾸는차, 그 베일을 벗다 .. 2019-05-03
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -하2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. 브리지스톤‘최고의 품질로 사회에 공헌’이라는 모토로 90여년의 역사를 이어온 브리지스톤은 투어링 타이어 투란자 세레니티 플러스, 안전하며 부드러운 투란자 T005A를 선보였다. 세레니티 플러스는 트레드 설계로 긴 수명, 최적의 승차감, 낮은 회전저항, 젖거나 마른 노면에서 최상의 접지력을 제공한다. 최적화된 타이어 센터 디자인과 숄더립은 소음을 줄이고, 노면과의 접지력을 높여 직진 주행 성능을 향상시킨다. 투란자 T005A 타이어는 숄더 안, 각 트레드 블록에 서로 다른 피치로 소음을 줄였으며, 나노 프로테크 기술과 실리카 컴파운드로 주행 성능을 개선했다. 충격과 진동 감소를 줄이고 승차감이 뛰어나며, 타이어 블록에 적용된 챔퍼링은 제동력을 향상시킨다. 아임반아임반 S타입 프리미엄 누빔은 목쿠션과 헤드레스트가 하나로 완성된 최초의 헤드레스트로, 자연스러운 곡선이 목부터 머리까지 라인을 따라 편안하게 받쳐주며 순정과 자연스럽게 조화된다. S타입 프리미엄 누빔은 목부터 머리까지 편안하게 기댈 이상적인 각도를 찾아 독보적인 편안함을 제공한다. 순정 헤드레스트처럼 높낮이 조정이 가능해 사용자 체형에 알맞은 높이에서 최적의 편안함을 제공하며, 전방 3단 슬라이딩 기능으로 목을 간편하게 기댈 수 있게 한다. 곡선 우레탄 쿠션과 퀼팅으로 목 라인을 효과적으로 지지하며 고밀도 저탄성 성분으로 더욱 푹신하다. 난연 처리된 두툼한 누브리노 인조가죽은 입자가 세밀하고 내구성이 뛰어나다. 유라코퍼레이션유라코퍼레이션은 자동차 전장품과 와이어링 하네스를 제조해 완성차 브랜드에 공급한다. 와이어링 하네스는 가솔린이나 디젤 등 내연기관 자동차에 필수품이다. 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드와 같은 친환경차에는 모두 고전압 와이어링이 사용된다. 고전압 박스는 고전압 와이어링을 통해 들어오는 전류나 신호를 분배하고, 충전 커플러는 전기 충전을 위한 총, 스마트 정전 박스는 전원 분배, 램프나 릴레이를 컨트롤한다. 게이트웨이는 차량 내에서 통신이나 네트워크를 관리한다. 유라 코퍼레이션은 차량의 전력을 제어하는 릴레이도 만든다. 또한 관계사 유라 테크는 극한의 환경에서 시동이 잘 걸리도록 우수한 플러그를 개발하고 생산한다. 자트코 코리아자트코 코리아는 닛산 계열사의 변속기 전문 업체로 CVT 분야에서 글로벌 점유율 40% 이상을 자랑하는 세계 1위의 회사다. 현재 자트코 코리아는 R&D 분야만 있으며 본사에서 제품을 받아 르노삼성이나 한국지엠에 공급하고 있다. 자트코 CVT의 가장 큰 특징은 기존 CVT보다 연비가 10% 이상 좋으며 2.0L 터보 디젤 차량에도 사용된다. 토크 용량에 따라 다양한 라인업을 갖춘 자트코는 CVT 7, CVT 8, CVT C-TECH가 주력제품이고, 하이브리드용 CVT도 판매 중이다. 최근 하이브리드 비중이 높아진 만큼 실제 연비도 높게 나오고 있다. 특히 RWD용 하이브리드 CVT는 인피니티 QX50 하이브리드에 공급되고 있다. 카렉스자동차 용품 제조·유통 전문기업 카렉스는 새롭게 론칭한 차량 관리 케미컬 브랜드 브릴리언트(Brilliant)를 주력으로 카샴푸, 휠 크리너, 유리 크리너, 퀵 디테일러, 유리막 코드, 타이어글로스코트 등 다양한 프리미엄 제품을 선보인다. 또한 카렉스 프리미엄 차량용 액세서리 브랜드인 아이팝 시그니처의 릴 타입 충전기, 주차 알림판, 소켓형 충전기 등의 차량용품도 선보인다. 카렉스는 블루투스 스피커 브랜드인 붐마스터(Boom Master)와 빌보드(Billboard)의 다양한 라인업도 함께 선보인다. 수입차용 오디오 시스템 개발 및 PDI 순정품 장착, 사운드 튜닝을 통해 축적한 오디오 음향 기술과 경험으로 론칭한 붐마스터와 빌보드는 다양한 유통채널에 입점해 있다.코토쌍용자동차의 렉스턴을 모체로 한 코토의 렉스턴 캠퍼(REXTON CAMPER)는 특수소재를 사용해 인체에 무해하며 재활용이 가능한, 5인 이상 오토캠핑이 가능한 하드탑 제품이다. 확장텐트는 타프 형태로 폴대를 사용해 높낮이를 조절할 수 있다. 최대 가로 3,800mm, 세로 3,400mm의 공간을 만들수 있으며, 폴대는 듀랄루민으로 제작해 매우 가볍고 견고하다. 확장텐트 설치 후 범퍼 바람막이를 통해 내부로 유입되는 바람을 차단할 수 있다. 렉스턴 캠퍼의 어닝과 월, 바스켓 캐리어를 설치하면 2인에서 최대 7인까지 사용이 가능한 넓은 공간 확보가 가능하다. 바스켓 캐리어는 세련된 디자인에 특수표면 처리된 알루미늄으로 고강도에 가벼운 제품이다. 물품 적재에 편하며 별도의 공구 없이 장착이 가능하다. 어디서든 편하게 오토캠핑이 가능하다. 카인드 캠핑카카인드 캠핑카는 차세대 여행의 트렌드에 맞춰 혁신적인 캠핑카를 연구 개발하고 있다. 서울모터쇼에 소개한 주력 캠핑카는 아크원(ARK-1) 5인승과 2인승으로, 스타렉스 5인승 밴이 기본이다. 아크원은 TV와 냉장고, 싱크대, 가스레인지, 무진동 시트 보일러, 전기충전기, 220V 인버터, 전자레인지 설치가 가능하며 100W 태양과 패널이 기본으로 제공된다. 아크원 5인승은 시트를 펴면 의자, 접으면 침대로 쓸 수 있으며, 간이 냉장고와 15L 청수·오수 탱크가 들어간 싱크대가 트렁크 쪽에 배치된다. 2인승은 뒷좌석에 15L 물통이 포함된 간이 씽크대와 냉장고가 들어간다.5인승 캠핑카도 차량 내부의 잠자리는 2인만 가능하며, 추가비용으로 3인용 텐트를 구매해 차량 위에 설치할 수있다. 기본 가격 2,500만원에 캠핑카 용품을 설치하는 데사양에 따라 최대 1,500만원 가량 추가된다.한컴MDS국내 1위 임베디드 기업이자 한글과컴퓨터 자회사로 자율주행 솔루션 플랫폼을 개발하는 한컴MDS. AI 오토카는 임베디드 시스템에서 인공지능을 구현하는 엔비디아 젯슨 TX2 보드를 메인보드로 사용해서 머신러닝 기반으로 자율주행을 구현한다. 차량 앞부분에 장착된 카메라와 라이다를 이용해 차선을 인식하고, 돌발 장애물이 나왔을때 멈추거나 회피가 가능하다. 차선을 따라 로터리를 돌고, 주차하며, 고속 방지턱이 나오면 이를 감지해 속도를 줄인다. 차간거리도 유지한다. 최고속도는 60km/h 남짓이다. AI 오토카는 강원도 태백기계공업고등학교의 학생 교육·개발용으로 쓰이며, 국민대학교 자율주행 경진대회에도 참가했다. 대학교와 중·고등학교 자동차 관련 학과 교육용으로 올해 상반기부터 주문제작 판매한다. 가격은 차체와 임베디드 프로그래밍을 포함해 800만원이다.글 편집부 사진 스튜디오 굿
서울모터쇼 2019 모두가 꿈꾸는차, 그 베일을 벗다 .. 2019-05-03
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -상2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. HYUNDAISONATA 1.6 TURBO쏘나타 1.6 터보는 밀레니얼 세대의 감성과 개성, 다양한 니즈를 만족시키기 위해 과감한 변화를 시도했다.180마력을 내는 스마트스트림 1.6L 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 통해 가솔린 2.0 이상의 동력 성능을 확보했고, 리터당 13km 후반대의 연비를 발휘한다.그뿐만 아니라 새로운 3세대 플랫폼과의 조화를 통해 단단하면서도 다이내믹한 주행 감성을 느낄 수 있도록 설계했다. 새로운 차원의 사용자 경험과 디자인의 연결고리, 오감을 통해 더 나은 일상의 가치를 경험토록 고민한 결과물이다. KIAMOHAVE MASTERPIECE기아 정통 고급 SUV를 담당해 온 모하비가 페이스리프트를 앞둔 시점에서 세계 최초로 서울모터쇼에 ‘모하비 마스터피스’라는 이름의 컨셉트를 등장시켜 주목을 받았다. 그릴과 램프의 경계가 없고 수평으로 선을 확장 시키는 요즘 최신 디자인 트렌드를 반영하였다. 후면부 역시 전면부와 마찬가지로 통일성을 보여준다. 전체적인 실루엣은 모하비와 비슷하지만 수직의 그릴 및 헤드램프, 크롬 스키드 플레이트 적용으로 모하비 특유의 단단함을 더 증폭시켜 존재감을 키웠다. 컨셉트카임에도 양산차와 이질감이 없어 신형 모하비가 나온다면 마스터피스에서 많은 부분 디자인 포인트를 채용할 것으로 예상된다. 펠리세이드와의 관계성, 또한 텔루라이드 해외 생산으로 노조와 대립각을 세우고 있는 기아의 현실적 고민이 담긴 결과물이다. 새로운 모하비는 하반기에 출시될 예정이다. KIASP SIGNATURE기아 SP 시그니처는 모하비 마스터피스와 더불어 올 하반기 출시될 소형 SUV 컨셉트카의 예고편이다. SP 시그니처는 대담한 롱 후드 스타일과 강인한 범퍼로 볼륨감을 강조해 더욱 스포티한 캐릭터 라인을 부각시켰다. 리어 콤비네이션 램프와 테일 게이트 중앙 수평을 가로지르는 크롬 가니시를 적용해 하이클래스 소형 SUV 이미지를 잘 담고 있다. 기아차는 올 하반기 SP 시그니처를 기반으로 감성적 기술과 혁신적인 익스테리어를 갖춘 하이클래스 소형 SUV를 출시할 예정이며 글로벌 판매에도 적극적으로 공략에 나설 계획이다. HYUNDAISONATA HYBRID현대자동차는 한국산 세단의 상징적인 존재 소나타의 최신형을 공개했다. 모터쇼에 전시된 것은 하이브리드와 1.6 터보였다. 신형 쏘나타 하이브리드는 디자인을 차별화하는 한편 연비 20km/L 이상을 목표로 개발되었다. 눈길을 끄는 장비는 양산차 최초로 도입한 쏠라 루프. 태양광 발전으로 주간 주행 시에는 물론 주정차 중에도 배터리를 충전하는 발전 시스템이다. 이렇게 얻은 에너지를 통해 1년에 1,300km 이상을 주행할 수 있으며, 지속적인 자가 발전으로 장기간 주차 등으로 인한 방전 사태도 효과적으로 예방할 수 있다. 신형 쏘나타 하이브리드는 올해 6월 출시 예정이다. SSANGYONGKORANDO대한민국 SUV를 대표하는 코란도가 혁신적 기술로 무장한 ‛뷰:티풀(VIEWtiful)’ 코란도로 돌아왔다.고성능 파워트레인과 쌍용차 고유의 AWD로 전천후 주행이 가능하며 NVH 설계로 정숙성도 좋아졌다. 첨단 제어장치 딥컨트롤은 레벨 2.5 수준의 자율 주행을 제공한다. 동급 최초의 지능형 주행 제어(IACC: Intelligent Adaptive Cruise Control)가 고속도로는 물론 일반 도로에서도 종·횡방향 보조 제어를 한다. 또한 후측방에 접근하는 물체와 충돌 위험이 있다고 판단될 경우 예방하는 방지 보조(RCTAi)와 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객 하차 보조(EAF: Exit Assist Function) 등을 동급 최초로 도입했다. BMWZ4BMW의 정체성이 잘 드러나는 모델인 오픈 스포츠카 Z4가 3세대로 진화해 서울모터쇼에 모습을 드러냈다. 2인승 로드스터로 정통 로드스터의 개념을 재정립한 롱노즈 숏데크의 비율에 전동식 소프트톱은 10초 이내에 개폐할 수 있다. 클래식한 패브릭 소프트탑과 감성적인 차체 디자인, 보다 극단적이고 운전자 중심으로 설계된 실내, 다이내믹한 핸들링과 로드스탑 고유의 오픈 에어링은 최상의 드라이빙 경험을 선사한다. 토요타와 공동개발한 플랫폼은 신형 수프라에도 사용되었다. 최고출력 197~387마력, 최대토크 32.6~50.9kg·m의 가솔린 엔진을 탑재했으며, 0→100km/h 가속 4.5~6.6초다. BMWX7BMW는 자사의 럭셔리 클래스 최초의 대형 SAV(Sports Activity Vehicle)인 X7을 처음 소개했다. 기존 X5를 뛰어넘는 새로운 플래그십 모델이면서 BMW 라인업중 가장 넓은 실내 공간과 최고급 인테리어를 자랑한다. 아울러 뛰어난 연결성과 다양한 최신 기술이 반영돼 BMW의 럭셔리 클래스 완성의 방점을 찍는 모델이다.웅장한 익스테리어는 스포티한 스타일링으로 날렵함이 돋보이고, xDrive40i 엔진은 부드럽고 편안한 주행감을 제공하며, 넓은 실내 공간은 편안한 승차감을 느낄 수 있다. BMWi Vision Dynamics새로운 영감으로 BMW i 시리즈에서 단 한 번도 선보인 적이 없이 새롭게 디자인된 i Vision Dynamics는 2017년 프랑크푸르트에서 처음 모습을 드러냈다. 흐르는 듯한 루프라인과 긴 휠베이스, 짧은 오버행으로 우아하면서도 다이내믹함이 공존하는 현대적인 그란 쿠페다. 낮게 깔린 측면 캐릭터라인이 전체적으로 무게 중심을 잡으며, 눈에 거의 보이지 않는 이음새 및 차체와 거의 일체화된 윈도가 진보된 아름다움을 보여준다. 프론트 그릴이 사라지는 EV 시대를 대비한 ‘인텔리전스 서페이스’라는 이름의 전면 키드니 그릴은 레이더와 센서를 품고 있다. BMWNEW 3 SERIESBMW의 브랜드 아이덴티티를 가장 잘 보여주는 모델, 뉴 3시리즈가 등장했다. 프리미엄 스포츠 세단의 교과서로 불리는 3시리즈의 7세대 모델은 미래 이동성의 모습을 보여준다. BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트와 함께 다양한 그래픽과 운전에 필요한 모든 정보를 직관적으로 파악하도록 설정된 라이브 콕픽 프로페셔널도 적용됐다. 인테리어는 시인성과 정밀함을 높이면서 미래적인 디자인 감각을 살렸다. 인간공학적인 디자인과 심미성을 살리고 운전자 중심의 디자인을 더욱 강조했다. JAGUARXE아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되는 재규어 XE 마이너체인지형은 기존보다 커진 전면 3차원 그릴 서라운드, 에어 인테이크, 공기를 가르는 근육질의 실루엣으로 다이내믹의 정수를 보여준다. 재규어의 시그니처인 'J' 블레이드 주간주행등과 오토 레벨링 하이빔 어시스트 기능이 포함된 LED 헤드램프는 마주 오는 차와 교통 상황, 야간 환경에 따라 헤드램프 조사각을 자동으로 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 82%의 알루미늄으로 구성된 인텐시브 아키텍처 플랫폼은 저중심 설계로 민첩한 조향감을 선사한다. 아울러 훌륭한 플랫폼을 뒷받침할 서스펜션은 전륜 더블 위시본, 후륜 인테그랄 링크. 고속 주행에도 안정감을 제공한다. CHEVROLETTRAVERSE압도적인 덩치를 자랑하는 대형 SUV 트래버스는 2017년 디트로이트 모터쇼에서 공개된 2세대 모델이다.익스테리어 전면부 그릴의 크롬 엑센트와 LED 시그니처 라이팅을 적용하여 존재감을 과시한다. 여기에 쉐보레 디자인 언어가 들어가 대담하면서도 세련되었다.5,189mm의 전장, 3,071mm의 휠베이스는 동급 최대다.덩치에 맞는 여유로운 실내공간을 확보해 동급 가운데 가장 넓은 851mm의 3열 레그룸을 제공하며, 풀 플랫 플로어(Full-flat floor) 설계로 2열과 3열 공간의 활용도와 편의성을 극대화했다. 아울러 2열, 3열을 접으면 2,781L의 화물공간을 확보할 수 있다. 3열 바닥에 숨겨진 적재 공간을 비롯해 12개의 스마트 수납공간을 제공한다. 국내에는 올하반기에 출시될 예정이다. CHEVROLETTAHOE서울모터쇼에서 풀사이즈 SUV 쉐보레 타호가 국내 최초로 공개되었다. 캐딜락 에스컬레이드와 뼈대를 공유하는 풀사이즈 SUV로 GM그룹 SUV 중 두 번째로 크다. 5m가 넘는 전장은 미국 FBI의 전용차다운 풍모를 자랑한다. 여기에 전면 그릴과 헤드램프는 전부 크롬을 감쌌다. 5인승부터 최대 9인승까지 선택할 수 있다. 실내 곳곳 가죽을 사용했으며, 휴대폰 무선 충전, DVD 플레이어, 보스 스피커, HUD 등편의장비를 제공한다. 아울러 자동 하이빔, 사각지대 경보, 액티브 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 자동 비상 브레이크등 첨단 주행 보조 시스템이 대거 탑재되었다. 엔진은 OHV 방식의 에코텍 V8 6.2L와 5.3L 가솔린으로 최고출력은 각각 355마력, 420마력을 낸다. 여기에 똑똑한 하이드라매틱 10단 자동변속기가 들어간다. CHEVROLETCOLORADO검증받은 견고한 풀 프레임 보디를 기반으로 오프로드와 견인력이 뛰어나 미국인들로부터 많은 사랑을 받는 픽업이다. 정통 아메리칸 픽업답게 보닛에 적당히 솟아오른 덕트와 17인치 휠은 마초의 이미지를 담고 있다. 국내에 출시될 콜로라도는 2열 좌석이 있는 크루 캡(Crew Cab)의 숏 박스(Short Box) 모델로 3,259mm의 휠베이스를 바탕으로 1,170L의 화물 적재가 가능하다. 북미 버전은 최고출력 312마력, 최대토크 38.2kg·m을 내는 6기통 3.6L 직분사 엔진에 하이드라매틱 8단 자동변속기를 더했다. 강력한 성능을 받쳐줄 서스펜션은 똑똑한 전자식 오토 트랙 액티브 4X4 시스템과 어우러져 노면 상황에 맞게 자동으로 구동 모드를 조절한다. 국내에는 올 하반기에 출시될 예정이다. LEXUSUX렉서스는 SUV 라인업 막내에 해당되는 콤팩트 SUV UX를 국내에 처음 공개했다. 필환경 시대에 맞춰 외관 디자인은 강인하고 세련된 전면부, 간결한 비율의 측면 디자인을 갖추었으며, 예리하고 선명한 스핀들 형태를 모티브로 한후면 디자인은 아름다움의 정점을 보여준다. 가솔린 엔진과 전기 모터를 함께 쓰는 하이브리드 구동계는 시스템 출력 180마력을 내면서도 도심 17.2km/L, 고속도로 16.2km/L, 복합 16.7km/L의 공인연비를 자랑한다. 엔진 배기량은 1987cc(2WD 모델)다. 렉서스 하이브리드 라인업 중스타일, 연비, 퍼포먼스, 안전의 가장 완벽한 밸런스를 지닌 이기적인 모델이라 자부했다. CITROËNC3 AIRCROSS SUV경쾌하고 독창적인 디자인을 추구하는 시트로엥 C3 에어크로스 SUV는 유럽에서 판매율이 좋다. 이소형 SUV는 410L의 트렁크를 갖고 있으며 2열과 1열 조수석을 완전히 접을 경우 최대 1,289L의 용적을 확보할 수 있어 실용적이다. 2018 유럽 오토베스트 베스트 바이, 2018 아거스 어워드 올해 최고의 차, 베스트 어반 SUV로 선정될 정도로 신뢰성을 인정받았다. 아울러 2018 유럽 최고의 차 어워드 최종 후보에 올라 주목을 받았다. 국내는 올 여름에 출시될 예정이다. DS3CROSSBACKPSA 그룹의 럭셔리 메이커 DS가 소형 SUV DS3 크로스백을 아시아 최초로 공개했다. 국내에는 DS7 크로스백에 이은 두 번째 DS 모델이다. DS3 크로스백의 정교한 디테일과 첨단 기술을 앞세워 전기차 버전인 DS3 크로스백 E-텐스와 함께 공격적인 포트폴리오 확장 계획을 갖고 있다. DS의 시그니처인 DS 매트릭스 LED 비전 헤드라이트 덕분에 개성 넘치는 전면부에 화려함을 더했다. 아울러 첨단 레벨2 자율 주행 시스템이 운전자에게 편의성을 제공한다. 디젤 엔진 버전을 국내에 출시한 후 EV, 플러그인 하이브리드 등의 파워트레인을 순차적으로 출시할 예정이다. DS는 2023년까지 매년 1개 이상의 신형 모델을 추가할 계획이라고 밝혔다. CITROËN C5 AIRCROSS SUV국내 처음으로 선보이는 C5 에어크로스 SUV는 시트로엥의 플래그십 SUV로써 각종 첨단 장치를 담고 있다. 특히 시트로엥이 자랑하는 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션(Progressive Hydraulic Cushions, PHC)과 어드밴스드 컴포트 시트 등 시트로엥 어드밴스드 컴포트 프로그램을 사용해 높은 수준의 편안하고 안락한 주행감을 제공한다. 플래그십 SUV답게 실내 공간도 여유롭다. 독립적으로 조절 가능한 2열 시트를 완전히 접을 경우 1,630L의 트렁크 용적을 확보하여 패밀리 SUV로도 적합하다. 아울러 19개의 주행 보조 시스템을 탑재해 안전에도 내실을 다졌다. PORSCHECAYENNE e-hybrid포르쉐의 미래형 E-모빌리티 전략을 반영한 카이엔 E-하이브리드는 다이내믹한 주행감과 더불어 높은 효율성을 자랑한다. 새로운 하이브리드 모듈 및 카이엔을 위해 새롭게 개발된 팁트로닉 S 변속기가 달렸다. 기존의 전자식 유압 시스템 대신 전기식으로 작동되어 빠른 응답성을 제공한다. 340마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진에 136마력 모터를 결합해 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.4kg·m을 발휘한다. 덕분에 0→100km/h까지 5초, 최고속도는 245km에 이른다. 여기에 액티브 행온(hang-on) 사륜구동 시스템은 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)와의 조합으로 노면을 가리지 않는 전천후성을 제공한다. 배터리 용량은 기존 10.8kWh에서 14.1kWh로 약 30% 늘었다. 충전 과정은 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)에서 확인할 수 있다. PORSCHEMACAN마칸이 페이스리프트를 통해 보다 날렵하고 현대적인 모습으로 거듭났다. 프론트 엔드가 넓어졌으며 후면은 수평식 램프로 넓어 보이는 시각적 효과를 얻었다.직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재한 마칸은 최고출력 252마력, 최대토크 37.8kg·m을 내며 7단 PDK 변속기의 도움으로 시속 0→100km를 6.7초 만에 도달, 최고속도는 227km에 이른다. 새로운 섀시는 기존의 다이내믹함을 유지하면서 편안함과 안락성이 더해져 운전의 즐거움을 준다. 아울러 최신 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM) 시스템은 다양한 기능을 제공하고, 기존보다 확장된 풀 HD 터치스크린 10.9인치가 탑제된다. PORSCHE911국내 최초로 신형 포르쉐 911(코드네임 992)이 공개되었다. 911은 포르쉐를 상징하는 모델이자 스포츠카의 대명사다. 1963년 첫 공개된 후 8세대를 거쳤으니 그만큼 포르쉐의 노하우가 담긴 핵심 모델이다. 수평대향 6기통 터보 엔진을 탑재한 911 카레라 S는 최고출력 450마력을 발휘한다. 여기에 향상된 연료 분사 프로세스, 새로운 냉각 시스템, 8단 PDK를 장착해 최고속도는 시속 306km에 달한다. 리어 팬더의 폭은 기존보다 확장되어 터보만의 전유물이었던 넓은 팬더를 이제 카레라에서도 볼 수 있게 되었다. 특히 세계 최초로 선보이는 웨트(Wet) 모드는 노면 위의 습기를 감지하고 제어하여 운전자에게 경고하는 기능을 기본 사양으로 제공한다. MINI60TH YEARS EDITIONMINI는 올해 브랜드 탄생 60주년을 기념해 ‘MINI 60 YEARS EDITION’을 선보였다. 영국 특유의 감성과 MINI만의 레이싱 혈통 아이텐티티를 스티어링 휠과 앞좌석 헤드레스트 등 실내·외 곳곳에 반영하면서 미래 혁신을 거듭해나가겠다는 강한 의지를 보여준다. 섬세한 디자인과 미래 이동성에 적합한 주행기술을 통해 운전하는 즐거움을 느끼게 해주는 프리미엄 소형차의 특별한 모델이다. MINI 60주년 에디션은 3도어와 5도어 모델 중 선택할 수 있다. MINITHE CLASSIC Mini ELECTRIC미니 일렉트릭은 클래식카 차체에 최신 EV 파워트레인을 얹은 순수 전기차 콘셉트카다. 이 전기차에는 지금까지의 미니 브랜드 정체성을 바탕으로 미래 기술을 접목해 혁신적으로 거듭나겠다는 강한 의지를 담고 있다. 60년 전영국에서 처음 등장한 미니의 매력은 그대로 유지하면서 모터와 배터리를 얹은 것이다. 점점 배출가스 인증을 받기 어려워지는 클래식카를 EV로 개조하려는 시도는 세계적으로 조금씩 늘고 있다. 영국 해리 왕자 결혼식에 전기차로 개조된 재규어 E타입이 등장해 화제가 되기도 했다. 미니 일렉트릭의 상세 스펙은 공개되지 않았지만 뒷좌석 부분에 배터리팩을 얹고 있었다. MERCEDES-BENZA-CLASS SEDAN메르세데스-벤츠 A-클래스의 4세대 모델. 기존의 젊고 다이내믹한 이미지에 편안함을 강화하고, 혁신적인 인테리어 디자인을 도입했다. 여기에 메르세데스-벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)가 다양한 편의 기능을 제공한다. MBUX는 인공지능 기반의 학습능력을 바탕으로 승객은 대화하듯이 명령을 내릴 수 있다. 서스펜션 시스템은 엔진 사양과 운전자 취향에 따라 다양한 선택이 가능하다. 17인치 휠과 다이내믹 셀렉트(Dynamic Select)가 기본으로 달리며, 액티브 댐핑 컨트롤은 옵션이다. 아울러 운전자 보조 시스템도 대거 탑재되어 주행 상황에 따라 반자율 주행도 가능하다. MERCEDES-BENZVISION EQ SILVER ARROW2016년 파리 모터쇼를 통해 첫 선을 보인 ‘비전 EQ 실버 애로우’는 1930년대 모터스포츠 역사에 한획을 그은 ‘실버 애로우’의 명칭을 사용했다. 당시 무게 제한 때문에 차 표면의 도장을 제거하느라 은빛 철판 상태로 질주하는 모습에서 비롯된 별명이다. EQ 실버 애로우는 W125 경주차 디자인을 모티브로 극한의 속도와 공기역학의 정수를 담고 있는 실버 애로우와 맥을 같이 한다. V12 엔진의 W125는 다양한 그랑프리에서 활약했을 뿐 아니라 속도기록용으로 제작되어 아우토반에서 최고속도 432.km를 기록하기도 했다. 무려 1938년도에 말이다. 이 기록은 2017년 이전까지 공도 최고속이었다. 기념비적 모델을 오마주한 이 컨셉트카는 탄소섬유 차체와 80kWh의 배터리, 최고출력 750마력(550kW)의 전기모터를 달아 배출가스 없이 한 번의 충전으로 최대 400km를 달린다. MERCEDES-BENZEQCEQ는 지능화된 전기 모빌리티(Intelligent Electric Mobility)를 뜻하며 메르세데스-벤츠가 EV 시대를 위해 준비한 서브 브랜드명이다. EQ 브랜드의 첫 작품인 EQC는 쿠페와 SUV를 결합한 크로스오버 모델. 아방가르드한 디자인과 높은 실용성을 갖춰 메르세데스-벤츠만의 품질과 안락함을 제공한다.역동성과 효율성 모두 충족하는 전동화 파워트레인으로 최대 450km에 이르는 주행거리와 시속 0→100km 가속 5.1초의 뛰어난 퍼포먼스를 자랑한다. 아울러 최신 인포테인먼트 MBUX가 내비게이션, 주행 모드, 충전 상태 등의 편의성을 제공한다. MERCEDES-BENZGLE2018년 파리모터쇼에서 공개되었던 고급 SUV GLE가 국내에 처음 공개되었다. 최신 기술로 무장한 신형 엔진과 더불어 에어로다이내믹스를 통해 동급 최고의 온로도 및 오프로드 주행 성능을 자랑한다. 새로운 사용자 인터페이스와 진보된 주행 보조 시스템은 프리미엄 SUV의 면모를 드러낸다. 아울러 E-액티브 보디 컨트롤이 세계 최초로 적용되었으며, 드라이빙 어시스턴트 시스템이 드라이버를 보조한다. 특히 E-액티브 보디 컨트롤은 완전히 네트워크화된 48V 기반의 유압식 액티브 서스펜션과 에어 서스펜션을 결합해 차체 롤링은 물론 피칭과 스쿼트 현상을 방지한다. 기존 모델 대비 80mm 늘어난 휠베이스로 여유로운 실내공간을 자랑하며 GLE 최초로 3열 좌석이 옵션으로 제공된다. RENAULT SAMSUNGXM3 INSPIRE르노삼성 자동차가 새로운 크로스오버 SUV 컨셉트카 XM3 인스파이어를 세계 최초로 공개했다. 부산 프로젝트의 수혜를 받은 XM3 인스파이어는 르노삼성 자동차의 비전을 담고 있다. 대한민국에서 디자인되었으며 부산 공장에서 생산될 예정이다. XM3 인스파이어는 기존 르노삼성 자동차에서는 볼 수 없었던 새로운 형태의 크로스오버다. 쿠페형 SUV에 미려함까지 갖춘 이 차는 르노삼성 자동차만의 디자인 언어를 잘 유지하고 있다. 여기에 다이내믹한 C자 LED DRL을 통해 카리스마를 내뿜는다. 르노삼성 자동차 측은 XM3 인스파이어를 국내에서 생산하며 글로벌 판매도 염두에 두고 있다 밝혔다. RENAULT SAMSUNGMASTER BUS르노삼성 자동차가 마스터 버스를 국내 최초로 공개했다. 15인승 모델의 등장으로 국내 승합차 시장에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 마스터 버스는 르노그룹 120년 역사의 상용·승합차 노하우가 집약되어 있다. 최신 기술이 적용된 2.3L 트윈터보 디젤엔진이 탑재되어 전 구간 뛰어난 토크로 중장거리 운행에 적합하다. 아울러 13인승 모델도 함께 출시할 계획이다. 국내에는 13인승과 경쟁할수 있는 모델이 없어서 소비자들에게는 반가운 소식이다. 성인 13명이 탑승해도 여유로운 좌석과 넉넉한 화물 공간이 있어 쾌적하다. NISSANALTIMA닛산은 닛산 인텔리전트 모빌리티로 완성한 6세대 올 뉴 알티마를 소개했다. V-모션 2.0 컨셉트카 디자인을 바탕으로 한층 과감해진 V-모션 그릴과 부메랑 헤드램프 등 닛산의 시그니처 디자인 요소를 강조했으며, 실내는 수평적인 인스트루먼트 패널로 보다 개방된 느낌과 모던함을 풍긴다. 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변 압축비 2.0L VC-터보 엔진은 강력한 성능과 우수한 연비로 신형 알티마의 매력을 배가시킨다. 자동 긴급 제동 시스템, 인텔리전트 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터, 세이프티 쉴드 360 등이 안전한 주행을 제공한다. RANGE ROVERVELAR SVA-D한국 시장에서 잘 팔리는 레인지로버가 세계 최초로 서울모터쇼에 레인지로버 벨라 SVA-D를 공개했다. 레인지로버 최상의 트림이라 할 수 있는 SVO(Special Vehicle Operation)에도 3갈래의 선택권이 있다. 기존보다 나은 오프로드 성능을 원한다면 SVX(Special Vehicle X-country), 고급스러움을 드러내고 싶다면 SVA(Special Vehicle Autography), 퍼포먼스 향상을 원한다면 SVR(Special Vehicle Racing)이다. 새틴 바이런 블루 컬러를 벨라 SVA-D에 입혔다. 후드, 팬더, 테일 게이트에 있는 레터링은 블랙으로 마감하여 무광의 차체와잘 어우러진다. 벨라 SVA-D는 V8 5.0L 가솔린 엔진에 수퍼차저를 달아 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m로 시속 0→100km를 4.5초 만에 도달. 최고 속도는 274km에 이른다. MASERATILEVANTE TROFEO르반떼 GTS에 들어갔던 페라리 V8 3.8L 트윈터보 엔진을 더욱 다듬어 르반떼 트로페오(이하 트로페오)에 이식했다. 이로써 최고출력 590마력, 최대토크 74.8kg·m로 시속 0→100km까지 3.9초 만에 도달하며 최고속도는 300km/h에 이른다. 트로페오는 르반떼 최종형 하드코어 버전이기에 엔진, 변속기의 응답성을 향상시켰다. 여기에 트로페오 전용의 ‘코르사’ 모드는 극단적인 퍼포먼스를 선사한다. 르반떼 최초로 통합 제어 시스템을 추가해 각 상황에 맞는 최적의 성능과 승차감을 제공한다. 특히 C 필러에는 마세라티 대신 'TROFEO' 글자를 넣어 유니크함을 더했다. 마세라티답게 실내에는 좋은 가죽과 카본을 곳곳에 적용해 고급스럽다. 국내 10대 한정이라 예약을 서둘러야 한다. TOYOTARAV4토요타 RAV4는 지난해 미국에서만 43만 7,168대를 판매 했을 정도로 토요타의 베스트셀링 모델이다. 1966년 이후 미국에서 판매를 시작, 2017년에 처음으로 40만 대이상을 팔았다. 지금도 꾸준히 판매를 이어가고 있다. 최신 5세대는 기존보다 라디에이터 그릴, 범퍼 사이즈를 키워 강한 존재감을 내뿜는다. 강해진 외모만큼 오프로드 주행 능력도 올라갔다. 상시 사륜구동 시스템(AWD)의 개선과, 멀티터레인 시스템을 통해 눈길, 진흙, 바위 등 상황에 맞게 주행모드를 변경할 수 있다. 기존의 도심형 SUV 이미지는 유지하면서 전천후성을 개선했다. 여기에 개성을 중요시하는 고객을 위해 TRD(Toyota Racing Development) 파츠를 통해 익스테리어에 살을 붙일 수 있게 되어 나만의 토요타 RAV4로 완성시킬 수 있다. RANGE ROVEREVOQUE소형 럭셔리 SUV 레인지로버 이보크의 하이브리드 모델이 아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되었다. 1세대 이보크는 2011년 출시된 이후부터 지금까지 글로벌 누적 75만 대를 돌파할 만큼 레인지로버의 효자 모델이 되었다. 기존 1세대 루프 디자인을 더 날렵하게 다듬어 당당한 자태를 뽐나며, 레인지로버 패밀리의 최신 디자인 언어를 그대로 이어받아 고급스럽고 현대적이다. 소형 SUV에서는 좀처럼 볼 수 없는 20인치 휠을 달아 스포츠 감성도 보여준다. 아울러 ‛서울 펄 실버(Seoul Pearl Silver)’라는 새로운 색상을 추가했다. 이는 레인지로버에서 처음 적용하는 색상으로 서울에서 이름을 가져와 더 의미가 크다. HONDACIVIC SPORT혼다코리아가 공개한 시빅 스포츠는 프리미엄, 세이프티, 스포티를 키워드로 스포츠 디자인의 강화, 품질 향상과 풍부한 사양, 혼다 센싱의 적용 등으로 진화했다. 1.5L VTEC 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 22.4kg·m을 달성했으며, 패들 시프트로 보다 스포티한 주행이 가능하다. 혼다 센싱은 레이더와 카메라로 차량과 차선은 물론 보행자까지 인식하는 고도화된 안전 운전 시스템으로 CMBS(추돌 경감 제동), RDM(차선 이탈 경감), LKAS(차선 유지 보조), ACC(어드밴스드 크루즈 컨트롤), LSF(저속 추종) 등이 적용됐다. 우측 도어 미러에 달린 카메라로 우측 차선의 상황을 사실적으로 보여주는 레인 워치 시스템도 도입했다.
은밀하게 위대하게, 페라리 컬렉터의 차고 2019-04-18
은밀하게 위대하게  페라리 컬렉터의 차고  전설적인 클래식 페라리들이 뿜어내는 아우라가 아름답기 그지없다오토 갤러리아 루체에 들렀다. 굉장히 귀한 곳에 갈 기회를 얻었다. 외부와는 완전히 차단된 공간. 역대 페라리 수퍼카 라인업이 모두 모여 있는 곳의 문이 열리자 감탄 밖에는 나오지 않았다. 여러 개의 자물쇠로 잠긴 육중한 철문이 열리자 안쪽은 완전히 다른 세상이었다. 좀처럼 외부인에게 공개되지 않는 공간에 들어서자 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 압도되었던 정신을 차렸을 때는 이곳이 과연 어디인가 하는 생각까지 들었다. 외부에서 봤을 때와 달리 내부는 화사한 느낌으로 가득하다. 차들서 뿜어져 나오는 붉은 아우라가 아름답기 그지없었고, 앞으로 이런 기회가 다시 있을까 하는 생각이 들었다. F1에서 사용되었던 자연흡기 엔진터보차저마저도 범상치않아 보인다상당히 넓은 공간에는 차들이 빼곡히 들어차 있었다. 각진 모습이 인상적인 288GTO, 납작 엎드린 F40, 우람한 근육질을 뽐내는 F50, 마치 외계에서 온 우주선 같은 엔초 페라리와 몇 년 전 제네바에서 처음 공개될 때 본 라페라리까지, 눈앞에는 역대 페라리 수퍼카 라인업이 당당한 모습으로 서 있었다. 차체는 모두 붉은색. 페라리에서 가장 흔한 색이지만 페라리 최고 한정판들이 모여 있으니 미묘한 차이가 있다. 마치 타임머신을 타고 20세기와 21세기를 오가는 느낌이 들었다. 벽을 장식하고 있는 레이스 관련 포스터들엔초 페라리와 F50, F40 등 페라리 수퍼카 라인업이 한데 모여있는 장관을 볼 수 있었다이곳은 세계적인 페라리 컬렉터이자 일본 페라리 클럽의 전 회장인 준이치로 히라마츠의 개인차고다. 한국에는 처음 공개되는 장소일뿐더러 일본에서도 그 존재만 알려져 있을 뿐 거의 공개되지 않는다. 사업가이자 오토 갤러리아 루체의 대표인 준이치로 히라마츠의 컬렉션은 화려함 그 자체였다. 보관 장소이기 때문에 사람이 서 있을 여유조차 넉넉하지 않지만 내부는 깔끔하게 정리되어 있다. 자동차가 가득해 개러지라는 느낌이 있을 뿐 고급스러운 카페나 와인바와 흡사하다. 이곳에는 페라리 역대 수퍼카 라인업 외에 알파로메오 줄리에타 스파이더와 페라리 275GTB, 250GT SWB, 365 데이토나 쿠페도 한 자리씩 차지하고 있으며 페라리와 관련된 희귀한 컬력션을 다수 보관 중이었다.페라리와 관련된 각종 소품들페라리의 로고는 여러가지 용도로 초기에 서명처럼 쓰였다아는 사람만 안다는 레이스 엔진용 독립 스로틀 밸브페라리 수퍼카 혈통을 잇는 F50예전 보디 제작방식을 볼 수 있다288GTO 뒤로 보이는 것이 전 세계에서 단 한대 뿐인 페라리, SP1. 히라마츠 대표의 요청에 따라 피오라반티가 디자인하고 페라리에서 제작했다전 세계 단 1대 페라리 SP1여러 경로를 통해 나름 익숙한 차들 사이로 컨셉트카 분위기를 가진 차가 한 대 보인다. 내부는 거의 보이지 않을 정도로 새까맣게 틴팅이 되어있는 차가 바로 SP1이다. 페라리가 한 사람을 위해 단 한 대만 제작한, 그야말로 책에서나 볼 수 있었던 차다. SP1의 의미는 스페셜 프로젝트1.  준이치로 히라마츠 대표의 요청으로 시작한 프로젝트가 완성된 시기는 2008년. SP1 프로젝트는 아주 우연하게 시작되었다. 자신만을 위한 단 한 대의 페라리를 소유하고 싶었던 히라마츠 대표는 2003년 일본을 찾은 레오나르도 피오라반티에게 자신의 꿈을 설명했고 피오라반티가 이를 적극적으로 추진해 성사되었다. 피닌파리나 출신으로 페라리 디자이너로 활약했던 피오라반티는 디노를 시작으로 데이토나, 512, 288GTO, F40, 테스타로사, 348, 피닌 등 다양한 페라리 디자인을 담당했었다. 당시 그는 피아트에서 독립해 자신의 디자인 회사(피오라반티)를 세운 상태였다.  당시 히라마츠 대표는 3가지 조건을 제시했는데 페라리의 정식 인가를 받을 것, 지금껏 없었던 우아하고 섹시한 디자인, 성능보다 스타일링을 우선시한 디자인이었다. 베이스 모델은 당시 최신 V8 모델이었던 F430으로 결정하고 제작을 의뢰했다. 페라리 역시 이러한 조건을 모두 수용해 페라리 공장으로서는 50년 만에 원 오프 모델 제작에 들어갔다. 피오라반티의 디자인으로 다듬은 SP1은 F430의 섀시에 알루미늄과 탄소섬유로 제작한 보디를 올려 완성했다. 제작되는 동안 히라마츠 대표는 모데나의 페라리 본사를 찾아 SP1이 완성되는 과정을 직접 확인하기도 했다. 무려 2년의 제작 기간을 거쳐 SP1이 일본 땅을 밟은 것은 2008년 12월이었다. SP1의 월드 프리미어는 이례적으로 페라리 쇼룸이 아닌 오토 갤러리아 루체에서 진행되었다.               글 황욱익(자동차 칼럼니스트)   사진 황욱익, 세카이디자인 오토 갤러리아 루체 
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