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넥센 스피드레이싱 제5전- GT-300의 정남수, 제3.. 2017-11-16
 넥센 스피드레이싱 제5전 GT-300의 정남수, 제3전에 이어 5전 손에 넣으며 시즌 2승 넥센스피드레이싱 제5전 GT-300 클래스에서 정남수가 시즌 2승을 달성했다. SUV가 경쟁하는 R-300 클래스는 김효겸이 시즌 첫 출전에서 우승이라는 쾌거를 이루었다. BK 원메이커 클래스에서도 김범훈이 화려한 추월 쇼를 선보이며 시즌 첫 시상대 정상을 밟았다. ​​​ 엔페라 GT-300 클래스정남수(브랜뉴레이싱)가 제3전에 이어 제5전에서도 넥센스피드레이싱 GT-300 클래스를 손에 넣었다. 9월 10일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설 트랙(길이 3.045km, 12랩=36.54km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 GT-300 클래스에서 정남수가 18분53초826의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받으며 시상대의 정상을 밟았다. 제3전에 이어 시즌 2승째. 정남수를 추격하며 막판까지 기회를 엿봤던 박준성(MSS)이 1.302초 뒤진 18분55초28로 2위를 했고, 김현성(코프란레이싱)이 19분08초085를 찍어 시상대의 한자리를 채웠다.​​​GT-300클래스에서 우승한 정남수의 질주​결선은 1분24초195의 기록으로 폴 포지션을 차지한 정경훈(BEAT R&D)이 주춤한 가운데 4그리드의 배선환(모터라이프)이 쾌조의 스타트를 끊으며 단숨에 대열의 리더로 떠올랐다. 곧 반격을 시작한 정경훈이 꼬리를 물어 4랩에서 배선환과 접촉. 이로 인해 배선환은 4위로 곤두박질쳤고, 정남수에 이어 박준성이 선두권을 형성했다. 정경훈은 피트로 들어갔다.5랩을 지나면서 대열은 빠르게 안정을 찾았지만 정남수의 질주가 이어지는 가운데 박준성이 추격의 고삐를 당기면서 경쟁의 불씨를 살렸다. 하지만 GT-300 클래스의 드라이버들이 12랩을 돌고 13랩을 진행하던 중 통합전으로 열린 BK 원메이커의 추돌사고로 경기가 중단됐다.이에 따라 당초 15랩 예정이던 레이스는 경기 규정에 따라 선두 주행 랩인 13랩에서 한 바퀴를 뺀 12랩을 기준으로 순위를 매기게 되었다. 이에 따라 정남수가 시상대의 정상에 선 가운데 박준성과 김현성, 배선환, 박원재(팀한정판) 순으로 체커기를 받았다. ​  GT-300 클래스에서 우승한 정남수(가운데)가 팀 동료들과 기쁨을 나누고 있다​10월 20일. 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km)에서 최종전을 남겨 놓은 넥센스피드레이싱 제6전은 시즌 챔피언을 결정하는 무대다. 제5전까지 정경훈이 159포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올려놓은 가운데 김현성이 155점으로 맹추격하고 있다. 제5전을 손에 넣은 정남수도 149포인트를 획득해 가능성을 남겨놓은 상태. 이제 챔피언 결정의 가장 큰 변수는 핸디캡 타임이 될 것으로 보인다. 정남수는 경기 중 이를 소화해야 하지만 정경훈과 김현성은 한결 여유가 있다. 따라서 정경훈이 제6전을 김현성의 순위보다 한 계단 위로 가져가면 방정식은 간단하게 풀리지만 그렇지 못할 경우 계산은 복잡해진다. 즉 김현성이 우승을 하고, 정경훈이 2위를 할 경우 포인트가 동점이 된다. 이 경우 상위 입상 개수를 따져야 한다. 김현성이 정경훈을 두 계단 아래로 밀어내면 우위를 점할 수 있지만 4위 이하로 떨어지면 점수차이가 촘촘해 막판까지 긴장의 끈을 놓칠 수 없다. 엔페라 R-300 클래스 김효겸(광주 H모터스)은 시즌 첫 출전에 우승이라는 쾌거를 이루었다. 10일 전남 영암의 KIC 상설 트랙(3.045km×15랩=45.675km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 R-300 클래스 결선에서 23분20초562의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫 출전에 우승이라는 대어를 낚은 것. 문은일(팀 GRBS)과 정연익(부스터오일클릭레이싱)이 23분27초708과 23분28초076을 마크하며 2위와 3위에 올랐다.결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 이동호(이레인 레이싱)가 대열을 이끈 가운데 김효겸과 문은일 등의 순으로 오프닝 랩을 마쳤다. 하지만 3랩 진행 중 김효겸이 이동호를 따돌렸고, 문은일도 순위를 바꿨다. 6랩에서는 문은일과 이동호, 그리고 제4전에서 우승한 박용진(팀 GRBS)이 접전을 펼쳤지만 핸디캡 타임을 소화하는 박용진(피트 스톱)과 이동호(피트 스루)에 비해 문은일의 마음은 가벼웠다.7랩을 마쳤을 때 이동호가 문은일을 밀어냈지만 오래가지는 않았다. 10랩에서 핸디캡 타임을 소화한 후 11위로 밀려났기 때문이다. 박용진은 11랩에서 피트 스톱. 그리고 이동호는 12랩에서 7위까지 올라선 후 6위까지 밀고 나갔다. 제4전까지 종합 2위였던 유준선(그레디레이싱)도 핸디캡 타임을 이행한 후 8위에 이름을 올려놨다.시종 안정적인 주행을 펼친 김효겸이 2위와의 차이를 4초 이상 벌려가며 15랩을 완벽하게 틀어막아 가장 먼저 체커기를 받았다. 문은일과 정연익에 이어 김대호(캐놀오일클릭레이싱), 이재인(DRT레이싱), 이동호, 김민석(짜세레이싱), 유준선, 서석재와 손우희(이상 짜세레이싱) 등이 2~10위.경기가 끝난 후 김효겸은 “경주차의 상태가 매우 안정적이어서 경기를 쉽게 풀어나갈 수 있었다”며 “4년 만에 출전하는 대회에서 우승해 무척 기쁘다”고 소감을 밝혔다.​  R-300 클래스에서 우승한 김효겸10월 22일 KIC에서 열리는 최종 라운드는 시즌 챔피언을 결정하는 자리다. 제5전까지 139포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올린 이동호가 현재로서는 가장 유리한 고지를 점하고 있는 상황. 132포인트를 획득한 문은일의 추격을 받고 있지만 제5전에서 2위를 한 문은일은 최종전에서 피트스루 핸디캡 타임을 소화해야 한다. 여기에 유준선과 정연익이 126점과 125점으로 선두를 바짝 추격하고 있다. ​​​ 치열한 선두경쟁이 벌어진 R-300 클래스​ BK-원메이커 클래스10월 10일. 김범훈이 전남 영암의 KIC 상설 트랙(3.045km×12랩=35.54km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 BK 원메이커 결선에서 19분37초529의 기록으로 시상대 정상으로 직행했다. 최경훈(브랜뉴레이싱)이 21초069 뒤진 19분58초598로 2위, 제4전까지 114포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올린 강재협(BEAT R&D)이 행운의 3위.​스탠딩 스타트 방식으로 진행된 결선은 2그리드의 이동열(팀한정판도영모터스)이 쾌조의 스타트를 끊으며 폴 포지션의 강재협(BEAT R&D)을 밀어내고 단숨에 대열의 리더로 부상했다. 5그리드의 김범훈도 3위로 점프하며 선두권에 합류했다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 이동열, 강재협, 김범훈, 신상욱(2ND 모터스), 백철용(BEAT R&D), 안순호(파워모터스)의 순.​하지만 3랩에서 김범훈이 확실하게 승기를 잡으며 페이스가 떨어진 이동열과 강재협을 거느렸다. 이동열의 걸음은 눈에 띄게 더뎠고 결국 11랩에서 더 이상 달리기를 포기했다. 반면 제4전에서 2위에 오른 강재협은 핸디캡 타임을 수행하지 않는 가운데 13랩 진행 중 서킷이 정적에 휩싸였다. 안경식(BEAT R&D)과 안순호의 1차 추돌에 이은 여파로 안순호가 코스를 가로지르자 이를 피하지 못한 강재협과 신수욱이 날벼락을 맞은 것. 경주차의 데미지를 입은 강재협은 곧바로 피트 스루를 단행했다.​​ BK 원메이커 클래스에서 김범훈(앞)이 질주하고 있다​ BK 원메이커 클래스 우승자 김범훈​​사고의 여파로 경기심사위원회는 경기중단을 알리는 ‘적기’를 내걸었고, 12랩 기준으로 기록을 반영했다. 이에 따라 김범훈이 첫승을 챙겼고, 9그리드에서 떠나 선두권이 계속해서 순위를 바꾸는 혼란의 틈바구니에서 약진한 최경훈이 2위로 들어왔다. 강재협은 12랩에서 핸디캡 타임을 수행한 것으로 인정됐지만 경기규정에 따라 드라이버 준수사항 위반 및 방해 행위를 했다는 심사위원회의 판단에 따라 실격처리됐다. 다만 최종전의 출전정지는 유예하는 대신 향후 스포츠맨십 위반시 선두자격에 강력한 제재를 할 방침이라고. 이에 아랑곳않고 하경환(브랜뉴레이싱), 안경식, 신상욱, 이동열, 백철용, 민수홍(토탈 쿼츠), 도영주, 안순호 선수가 4~10위로 체커기를 받으며 조용히 포인트 피니시를 챙겼다. ​글 오토레이싱​​​
제1회 전남 GT, 아시아 대표 국제대회로 성장 가능성 2017-11-13
 메인이벤트 전남 내구500에서 안현준 우승제1회 전남 GT, 아시아 대표 국제대회로 성장 가능성 ​​제1회 전남 GT는 자동차뿐만 아니라 모터사이클, 오프로드, 드리프트 등 7개 클래스 300여 대가 참가하는 대회로 전남의 브랜드 제고 및 경주장 활성화를 위한 중장기 발전계획의 중심이다. 아시아를 대표하는 국제 대회로 육성해 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대를 모으는 이번 대회의 메인이벤트인 전남 내구500에서 안현준이 시상대 정상에 섰다. ​​​​코리아인터내셔널 서킷에서 제1회 전남 GT가 열렸다​​전남 영암의 코리아인터내셔널 서킷에서 처음으로 개최된 ‘전남 GT’가 아시아 최고 모터스포츠 이벤트로 성장할 가능성을 열었다. 이 대회는 자동차 대회뿐만 아니라 모터사이클, 오프로드, 드리프트 등 7개 클래스 300여 대가 참가하는 전라남도 특색의 스피드 축제로 KIC의 대표 브랜드로 키우기 위해 창설했다. 양산차를 기반으로 개조 범위가 넓은 고성능의 대형 스포츠카가 출전하는 경기로는 독일의 DTM, 영국투어링카챔피언십(BTCC), 일본의 슈퍼GT 등이 대표적이다.메인 클래스인 ‘전남내구’는 차종에 관계없이 마력수를 기준으로 4개 등급으로 구분하고, 1시간 동안 주행거리로 순위를 매긴다. 6,200cc급 스톡카를 비롯해 제네시스 쿠페, 아반떼 등 국내 모터스포츠 대회에 출전하는 차들이 참가한다. ‘KSBK’는 400∼1,200cc까지 최상급 모터사이클 경기로 자동차경주와는 차별화된 독특한 매력을 보여준다. 여기에 비포장도로를 질주하는 ‘오프로드’ 대회와 서킷 위를 피겨스케이팅처럼 미끄러지듯 주행하는 ‘드리프트’, 미니 스톡카로 불리는 ‘코지’ 등 다양한 종목이 참가한다. 원메이크(동일차종) 튠업 카의 치열한 경합이 돋보이는 ‘핸즈 모터스포츠 페스티벌’은 서포트 레이스로 열린다. 전라남도 모터스포츠 담당관실 관계자는 전남 GT가 전라남도의 브랜드 제고 및 경주장 활성화를 위한 중장기 발전계획의 중심이라면서 “아시아를 대표하는 국제화 대회로 육성해 국내외 관람객 유치를 위한 관광자원 발굴로 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대한다”고 말했다.​​​7개 클래스를 아우르는 ‘전남 GT’는 전남 브랜드 제고와 경주장 활성화를 위한 중장기 계획의 일환이다​ 안현준, 작년 KLM에 이어 올해는 전남내구500 우승10월 17일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷의 상설트랙(1주 3.045km)에서 열린 전남 GT는 각종 자동차경주는 물론 다양한 문화 컨텐츠를 융합시켜 500여 대의 자동차와 바이크, 2,000여 명의 드라이버 및 관계자가 참여해 성황을 이뤘다.자동차경주 대회와 서킷 이벤트, 일반인 참여 등으로 구성된 프로그램은 관람객들을 모터스포츠의 세계로 이끌었다. 그 중에서도 국내 프로 및 아마추어 드라이버들이 1시간 동안 치열한 승부를 벌이는 ‘전남 내구’는 이번 행사의 핵심이었다. 500, 300, 200, 100 등 4개 클래스로 나눈 ‘전남 내구’에는 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스에 출전하는 황진우와 김동은(CJ로지스틱스), 정연일과 김민상(헌터-인제레이싱), 김병현(드림레이서), 안현준(원레이싱), 김준우(오토시티레이싱), 박정준(준피티드) 등이 출사표를 냈다. 정연일(헌터-인제레이싱)이 폴 포지션을 차지한 가운데 맞은 결선은 김동은이 오프닝 랩에서 대열의 리더가 된 후 레이스를 주도했다. 황진우와 안현준도 한 때 정연일을 앞지르는 등 순위 변화의 폭이 컸다.하지만 2위와 충분하게 거리를 뒀던 김동은이 27랩을 마친 후 피트로 들어오자 상황이 급변했다. 황진우와 순위를 바꾼 정연일이 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새겼다. 이변이 없을 것 같았던 레이스는 막판 3분 여를 남겨 놓고 정연일이 피트로 들어가면서 대반전을 예고했다. 선두 바통을 넘겨받은 안현준이 가장 먼저 체커기를 받아 시상대의 정상으로 직행했다. 황진우가 2위를 차지했고, 스톡카를 첫 경험한 김민상이 시상대의 한자리를 채웠다.​​​메인 이벤트인 내구500에서 안현준이 우승을 차지했다​월등한 속도를 자랑하는 내구500 경주차들은 하위 클래스의 차들을 제물 삼으며 추월의 진수를 펼쳐 재미를 더했다. 내구300은 CJ대한통운 슈퍼레이스 GT2와 넥센스피드레이싱 R-300에서 맹활약을 펼치는 이동호(이레인레이싱)가, 내구100은 이승훈(코프란레이싱)이 시상대 정상에 섰다.​서포트 레이스로 열린 핸즈 모터스포트 페스티벌 서포트 레이스로 열린 핸즈 모터스포트 페스티벌 제5전은 엑스타 118d와 아베오 클래스가 통합전으로 치러져 김효겸(MSS-AJ타이어베이)과 원상연(WSP)이 정상에 올랐다.KIC 상설 트랙(3.045km×15랩=45.675km)에서 열린 엑스타 118d에서는 강동우(KMSA)가 1분37초661의 기록으로 폴 포지션을 차지해 시즌 5연승 전망을 밝혔다. 김효겸과 박준성, 현재복, 김병찬(이상 MSS-AJ타이어베이) 순으로 그리드가 정해진 가운데 막을 올린 결선. 김효겸이 강동우를 제치고 승기를 잡았다. 일격을 당한 강동우는 박준성과의 경합 과정에서 추돌로 코스를 이탈했고, 경주차 손상으로 시즌 첫 리타이어를 경험하게 되었다.김효겸이 안정적으로 레이스를 지배하며 15랩을 25분59초389로 주파, 시즌 첫승을 신고했다. 일주일 전 넥센타이어 스피드레이싱 제5전 엔페라 R-300 클래스에 이은 쾌거에 김효검이 활짝 웃었다. 박준성이 김효겸에 7.4초 차이로 체커기를 받았지만 심사위원회는 강동우와의 경합 과정에 푸싱을 인정, 30초의 추가 페털티를 적용했다. 이에 따라 현재복에 이어 3위가 확정됐다.아베오 클래스는 1분37초985로 예선 1위를 한 원상연이 결선을 무난하게 이끌며 체커기의 주인공이 되어 제2전 이후 시즌 4연승을 기록했다. 예선을 2, 3위로 통과했던 김종현과 김동규(와인더스&다가스)는 자신의 순위를 지켜냈다.엑스타86 클래스는 강동우가 29분23초015의 기록으로 18랩을 제압하며 폴 투 피니시를 달성. 폴 포지션의 강동우가 안정적으로 스타트를 끊은 가운데 2그리드에서 출발한 박준성의 공세를 제어하면서 대열을 이끌었다. 강동우는 앞선 118d 클래스에서 스타트 실패로 김효겸에게 선두자리를 넘긴 후 리타이어까지 이어진 것을 의식한 듯 초반부터 페이스를 끌어올렸다. 그의 독주에 제동을 걸 드라이버가 눈에 띄지 않은 가운데 18랩을 무난히 틀어막으며 시즌 4승째를 챙겼다. 지난 제4전 파이널랩에서 선두로 주행 중 스핀, 시즌 4연승 달성에 실패한 데 이어 오전의 118d 클래스 리타이어의 아쉬움을 달래는 쾌거였다.강동우의 뒤를 이어 박준성과  현재복, 한명구, 권형진(이상 MSS-탐앤탐스)의 순으로 체커기를 받았다. 플라잉스타트가 인정돼 피트 스루 페널티를 이행한 조선희는 꽁무니까지 밀렸으나 속도를 높여 6위로 피니시 라인을 통과했다. 
FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵 2017-11-09
국제규격의 드리프트 경기FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵그동안 드리프트는 쇼 이벤트 성격이 짙어 정규 모터스포츠로 인정받지 못했다. 그러나 올해, 세계 모터스포츠를 주관하는 기구인 FIA가 전세계 드리프트 경기를 하나로 통합하는 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵을 출범시키면서 하나의 모터스포츠로서 당당히 자리잡게 됐다. ​​​​드리프트의 종주국은 단연 일본이다. ‘이니셜 D’의 선풍적인 인기는 1990년대 말 일본에서 정규 드리프트 시리즈가 출범하는 데 일조했다. 현재 드리프트 경기는 미국과 유럽, 동남아시아, 오세아니아 등 세계 각지에서 다양한 형태로 열리며 인기를 끌고 있다. 그립 주행 방식 모터스포츠의 틀을 깨는 드리프트는 물리력에 대응하는 자동차의 역동적인 움직임이 젊은 세대를 중심으로 폭발적인 성장을 이어오고 있다.  하지만 모터스포츠라기보단 쇼 이벤트 성격이 강했던 것이 사실. 일본은 몇 년 전부터 드리프트의 세계화를 위해 다양한 시도를 하고 있다. 자체적인 호몰로게이션을 만들고 일반도로 주행이 가능한 차가 출전하는 리그를 만드는 등 드리프트를 정규 모터스포츠 카테고리에 넣으려는 노력을 꾸준히 해왔다. 그 선봉에는 ‘이니셜 D’의 실제 주인공이자 드리프트 킹, 세계 최초의 드리프트 대회 D1 그랑프리의 창시자 츠치야 케이치(土屋圭市)가 있었다. 그의 노력이 없었다면 드리프트가 지금과 같은 정규 모터스포츠로 발돋움하지 못했을 것이다. ​각 국가별 모터스포츠 단체가 아닌 FIA가 드리프트 대회를 공식적으로 주관하는 것은 이번이 처음이다. 그동안 많은 논의가 있었던 FIA 주관 드리프트 대회가 확정된 것은 지난 6월. 이번 경기는 대표적인 드리프트 경기인 일본 D1 그랑프리의 특별경기가 열리는 도쿄 오다비아 특설 경기장에서 지난 9월 30일부터 이틀간 열렸다. ​​​주차장을 경기장으로 꾸민 도쿄 오다이바 특설 경기장은 최초로 도심 드리프트 경기가 열린 곳이다​FIA 회장인 장 토드는 “익사이팅하고 화끈한 드리프트에 매료되었다”고 말했다​​드리프트 킹이라 불리며 드리프트 세계화에 앞장 선 츠치야 케이치의 개회사로 첫 국제 규격 드리프트 대회가 열렸다​​FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵에는 14개국 28명의 선수가 출전했다. 한국에서 참가한 선수는 김동욱(TEAM Vittesse × DRF), 세바스티앙 메실리(XCARGOT DRIFT TEAM), 김인성(RC automotive team) 등 세 명. 지난 8월 15일 인제 스피디움에서 열린 한국 대표 선발전에서 일본행 티켓을 손에 넣었다. 이 중 김동욱과 김인성은 한국 대표 시드를 받았으며, 한국에서 드리프트 선수로 활동 중인 세바스티앙 메실리는 국적지인 프랑스 대표로 첫 세계무대를 밟게 됐다. ​​​​​국제 드리프트 무대에서 태극기가 등장한 것은 2012년 이후 이번이 두 번째다​​​14개국 28명의 선수가 참가한 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵에 2명의 한국 선수가 출전했다​그 동안 몇몇 선수들이 개인적으로 일본 대회에 출전한 적은 있지만 대한자동차경주협회의 공인 선발전을 통해 국제 드리프트 대회에 출전하기는 이번이 처음이다. 아쉽게도 토너먼트 배틀로 진행되는 베스트16 진출에는 실패했지만 넓은 세계무대에서 좋은 경험을 쌓는 계기가 되었을 것이다. ​​​16강 진출에는 실패했지만 충분한 가능성 보여 경기는 토요일과 일요일에 진행되었다. 레그1과 레그2로 나눠어 일본을 비롯해 한국, 태국, 이란, 이탈리아, 러시아, 말레이시아 등 14개국 선수들이 치열한 경합을 벌였다. 한국 팀은 김동욱이 금요일 연습주행에서 펜스를 들이받는 사고를 당해 레그1 출전이 불투명했지만 토요일과 일요일에 펼쳐진 예선(단독 주행)에 참가했다.​FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵의 채점은 DOSS 시스템(각도, 속력 등을 계측하는 장비)과 3명의 부심이 담당하며 총 5개의 섹션에 배정된 배점이 모두 다르다. 또한 스포츠맨십 위반이나 반칙은 마이너스 점수가 반영되는 방식이다. 16강으로 치러지는 배틀 토너먼트는 단독 주행 점수에 따라 시드가 배정되고, 두 대의 경주차가 동시에 주행한다. 채점 기준은 단독 주행과 같으며 부득이한 경우가 아니면 추월은 할 수 없다.    ​​​체이스 배틀로 치러지는 16강부터는 선수들의 전투력이 올라간다 ​9월 30일에 열린 레그1 단독 주행에서는 일본의 카와바타 마사토가 1등을 차지한 데 이어 배틀 토너먼트에서도 우승을 차지해 초대 챔피언에 올랐다. 반면 김동욱은 디퍼렌셜 이상으로 레그1 예선에 출전하지 못했으며, 김인성과 세바스티앙은 베스트 16 진출에 실패했다. 김동욱은 오다이바 특설 코스를 달려본 후 “노면이 불규칙하고 노폭이 좁다. 연습시간도 부족하고 진입 속도가 비교적 낮아 원하는 움직임을 만들기 어렵다”고 말했다.   ​16강 진출에는 실패했지만 한국의 김동욱 선수는 시종일관 열정적이었다​ 10월 1일, 일요일에 펼쳐진 레그2는 한국 대표 2명과 세바스티앙 등 한국에서 건너온 모든 선수가 참여했다. 98점 이상을 획득해야 출전이 가능한 배틀 토너먼트를 두고 각국 선수들이 고군분투했지만 국제무대의 벽은 높았다. 밤새 경주차를 고쳐 출전한 김동욱은 예선은 마쳤지만 스핀으로 인해 고득점에 실패했고 김인성과 세바스티앙 역시 완주에 만족해야 했다. 배틀 토너먼트는 초반부터 손에 땀을 쥐게 하는 명승부가 펼쳐졌다. 레그1 우승자인 카와바타 마사토를 비롯해 사이토 다이고, 후지노 유키히데(이상 일본), 아카디 차리그라체프, 게오르기 치프찬(이상 러시아), 다이차폰(태국), 찰스 응(홍콩) 등 각 나라 대표가 골고루 시드를 배정받았다. 배틀 토너먼트의 백미는 4강. 일본 선수들로 구성된 4강 한 경기와 러시아 선수들로 구성된 4강 두 경기는 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵의 백미였다. 지금까지 여유가 있는 것처럼 보였던 일본 선수들의 표정에조차 긴장감이 엿보였다. ​   ​세계 각국에서 온 선수들은 해당 국가의 드리프트 스타일을 선보였다​​리투아니아 드리프터 사이에서는 현대 제네시스 쿠페가 인기라고 한다​결승에서는 아카디와 카와바타가 맞붙었다. 공격을 주고받으며 진행된 치열한 접전 끝에 아카디가 우승컵을 차지하는 데 성공했고 카와바타는 2연승 도전에 실패했다. 요코이(일본)와 일본에서 ‘고차’라는 닉네임으로 유명한 게오르기 치프찬의 3·4위전은 연장전까지 치른 끝에 사고 투혼을 발휘한 ‘고차’가 값진 3위 자리에 올랐다.​​​레그2 결승은 러시아의 아카디와 일본의 카와바타 마사토가 맞붙었다​​게오르기 ‘고차’(노란색 실비아)는 힘겨운 사투 끝에 레그2에서 일본의 요코이를 누르고 3위에 올랐다​ 아쉬움이 많았던 한국 대표팀 FIA가 주관하는 최초의 드리프트 대회인 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵은 올해를 시작으로 2019년까지 일본에서 매년 1회 열린다. 첫 경기에 출전한 한국 선수들은 결승 진출에는 실패했지만 경주차 운송과 레이스 운영, 국제 규정에 적응할 좋은 기회였다. XCARGOT DRIFT TEAM의 코디네이터이자 한국 선수단 단장을 맡은 이영대 씨는 “아쉬운 부분이 많았지만 가능성을 충분히 시험한 무대였다”고 밝혔다. 한국 선수들의 일본 무대 진출에 산파 역할을 해온 TEAM Vittesse × DRF의 제성민 팀장도 “김동욱을 포함해 지금까지 한국 선수들이 일본에서 경기할 수 있도록 도왔지만 연속성이 떨어진다는 점이 늘 아쉬웠다. 국제 룰에 대한 적응도가 아직은 부족하다”며 더 나은 내일을 위해 부족한 점을 파악할 수 있는 좋은 기회가 되었다고 평가했다. 이번 대회를 출전을 위해 지난 8월 15일 인제 스피디움에 치러진 한국 대표 선발전에는 총 50여 명의 선수가 참여했다. 그러나 10년 남짓 명맥을 유지하고 있는 한국의 드리프트 시장은 이권다툼으로 얼룩진 지 오래다. 탈탈 털어야 150여 명 남짓한 드리프트 선수들(일반, 동호인 제외)은 이해관계에 따라 3개의 경기로 나뉘어져 있고 판정시비나 스포츠맨십이 결여된 모습이 꼬리표처럼 따라다녔다. 미디어의 관심이 멀어진 건 당연지사. 모터스포츠 카테고리로 인정받기도 어려워 보였다. 국내 드리프트 시장이 표류할 수밖에 없었던 요인에는 그동안 드리프트 경기에 대한 대한자동차경주협회의 무관심, 선수들의 인식 부족 등을 원인으로 꼽을 수 있겠는데, 이번 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵 한국 선발전에서도 이 같은 고질병이 고스란히 드러났다. 부랴부랴 준비는 했지만 전문 인력이 부족했고, 선발된 선수들의 경기 준비 과정에서도 크고 작은 불협화음이 생겼다. 대한자동차경주협회는 이번 FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵을 준비하면서 D 라이선스(드리프트 라이선스)와 심판원 양성을 위한 교육 과정을 소개했지만 지속될지는 미지수다.  반면 한국보다 드리프트 보급이 늦었던 유럽, 동남아시아 국가들은 드리프트가 모터스포츠로서나 엔터테인먼트로서 자리잡는 데 성공했다. 특히 러시아는 거의 대부분의 선수들이 배틀 토너먼트에 진출하면서 드리프트 종주국인 일본의 아성을 위협했다. 대만과 홍콩, 태국 역시 몇 년 전에 비해 선수들의 기량이 월등히 높아졌다는 평가다. 이번 FIA 인터컨티넨탈 드리프칭 컵 참가를 계기로 국내 드리프트계의 체질개선과 꾸준한 발전을 기원한다.​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 이종구, FIA 인터컨티넨탈 드리프팅 컵​​레그2 우승자 아카디, 2위 카와바타 마사토, 3위 게오르기 ‘고차’​  
WRC- 제11전 스페인 랠리 2017-11-01
​제11전 스페인 랠리크리스 미크, 시즌 2승째스페인 랠리에서 크리스 미크가 시즌 2승째를 손에 넣었다. 오지에가 드라이버즈 챔피언에 한 발 다가섰고, 누빌은 막판 리타이어로 챔피언십 3위로 밀려났다.  ​​​스페인 랠리는 1957년 역사를 시작해 75년부터 유럽 챔피언십, 91년부터 WRC 캘린더에 이름을 올렸다. 가장 큰 특징은 WRC 유일의 복합 노면이라는 점. 중속 그레이블(비포장)과 매끄러운 고속 타막(포장도로)이 뒤섞여 있기 때문에 서스펜션 세팅과 타이어 전환이 필요하다. 팀 크루들은 차의 세팅을 빠르게 끝내야 하고 드라이버는 온-오프로드 노면에 재빠르게 적응해야 한다. 게다가 높은 기온으로 타이어 마모까지 빠르다. 2002년 카탈루냐 살로우 인근으로 옮겨왔을 때는 타막 랠리였지만 이후 주변 코스를 개발해 2010년부터는 지금과 같은 복합 구성으로 바꾸었다. 혼전 뚫고 미켈센이 초반 선두스페인 최대 테마파크 포르투아벤투라 근교의 살로우는 카탈루냐 지방의 유명한 휴양도시 중 하나다. 이곳에서 지난 10월 5일, 스페인 랠리 세리머니얼 스타트가 열렸다. 본격적인 경기는 다음날인 6일 카세레스 도심의 SS1(12.5km)을 시작으로 6개 스테이지에서 시작했다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 M-스포트의 타나크. 이후 미크와 미켈센, 라트발라가 돌아가며 톱타임을 냈고 SS5는 다시 미크, SS6은 오지에가 잡았다. 이 대접전을 뚫고 현대팀의 미켈센이 첫날 종합 선두에 올랐다.지난해까지 폭스바겐2 소속이었던 안드레아스 미켈센은 얼마 전 독일 랠리에서 시트로엥으로 스폿 출전했었다. 지난해 말 폭스바겐이 퇴진함에 따라 오지에가 M-스포트, 라트발라가 토요타로 자리를 옮긴 데 반해 미켈센은 자리를 확보하지 못했다. 대신 시트로엥을 통해 이탈리아와 폴란드, 독일 랠리에 단발성으로 참전한 것. 그런데 최근 현대팀이 미켈센을 정식 영입하기로 했다. 에이스 누빌의 성적이 들쑥날쑥한 데다 패든과 소르도가 제 몫을 하지 못하고 있기 때문. 현대팀은 누빌과 패든, 소르도와 미켈센 4명의 드라이버 중 3명을 상황에 따라 출전시킨다는 계획이다. 이번 스페인에서는 누빌, 소르도, 미켈센을 내보냈다.​​​최근 현대팀과 입단 계약을 맺은 안드레아스 미켈센​첫날을 마친 시점에서의 순위는 미켈센이 1시간11분56초3으로 선두. 1.4초 차이로 오지에가 뒤쫓았고 3위 미크, 4위 타나크, 5위 오스트베르크였다. 현대팀 동료 소르도와 누빌이 6, 7위였고 하니넨, 르페브르, 라피가 그 뒤를 이었다. 오스트베르크는 흙먼지가 유입되는 문제로 시간을 잃었고 SS4를 잡았던 라트발라는 하체 손상으로 오일이 새 리타이어했다.10월 7일 데이2는 SS7~13의 7개 스테이지 121.86km 구간에서 경기를 벌였다. 첫날 그레이블에서 타막으로 바뀌기 때문에 랠리카들은 서스펜션 세팅과 타이어를 교체했다. 오프닝 스테이지인 SS7 엘 몬트멜(24.4km)에서 시트로엥팀의 미크가 소르도를 3.6초 밀어내고 톱타임을 기록했다. 종합 2위인 오지에와는 9.1초로 시차가 벌어졌다.핸들링 난조에 시달린 오지에는 서비스를 받고 난 오후 SS11~13을 잡았지만 결과적으로 미크와의 시차는 13초까지 벌어졌다. 종합 3위 타나크도 핸들링과 기어박스에 문제가 있어 고전했다. 토요타팀의 하니넨이 SS8, SS9를 잡아 종합 4위로 부상.챔피언십 타이틀에 대한 희망의 끈을 붙잡고 있던 현대팀에게 연이어 불운이 몰아닥쳤다. 누빌이 오전 중에 언더스티어에 시달리더니 유압 문제까지 터져 차를 잠시 세우고 응급조치를 해야 했다. 결국 다음 스테이지 도착이 늦어 30초 패널티를 받아 SS9를 마친 상황에서 8위로 떨어졌다. 누빌은 SS10 톱타임을 시작으로 오후에 분발해 5위까지 올라섰지만 전체적인 팀 성적은 부진했다. 소르도와 미켈센이 SS12 동일한 구간에서 노면 단차에 걸려 소르도는 스티어링, 미켈센은 타이어 파손으로 동반 리타이어했다.​ ​현대팀의 소르도(사진)와 미켈센이 SS12에서 동반 리타이어했다​토요일을 마치는 시점에서의 순위는 미크를 선두로 오지에, 타나크, 하니넨, 누빌, 라피, 오스트베르크 순. M-스포트 듀오가 살아남은 데 비해 현대팀은 둘이 리타이어해 매뉴팩처러즈 타이틀 가능성이 사실상 날아갔다.​마지막날은 미크의 단독 무대 10월 8일 일요일. SS14~19의 6개 스테이지에서 스페인 랠리 최후의 승자를 가렸다. 오지에에 13초 앞선 미크는 오프닝 스테이지 SS14부터 빨랐다. 포장노면으로 바뀐 토요일부터 페이스가 오른 미크는 마지막날 SS14부터 SS18까지 5연속 톱타임으로 라이벌들의 추격 의지를 짓밟았다. SS18을 마친 상황에서 오지에와의 시차는 무려 27.3초. 결국 미크가 시즌 2승째를 가져갔다.​​​​챔피언십 선두 오지에가 2위로 자리를 굳건히 했다​머신 트러블에도 불구하고 선전한 오지에가 2위. 팀 동료 타나크의 추격을 뿌리치고 2위를 차지했다. 타나크가 시상대 마지막 자리를 차지함으로써 M-스포트는 올 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 확정을 눈앞에 두었다. 시트로엥팀은 시즌 2승째로 숨통을 틔었지만 여전히 4개팀 중 꼴찌 신세. 하니넨, 오스트베르크, 르페브르, 에번스, 수니넨, 코페키, 그리고 비에비가 4~10위로 득점권을 마무리했다. ​​​타나크 3위로 M-스포트가 2, 3위를 가져갔다​​마지막 날 사고로 리타이어한 누빌​5위를 차지한 오스트베르크​ 토요타에서는 하니넨이 4위로 선전했다​​시상대를 노렸던 누빌은 SS16에서 타이트 코너를 고속으로 진입하다가 서스펜션이 파손되어 주저앉았다. 득점에 실패했을 뿐 아니라 드라이버즈 포인트에서도 타나크에 밀려 3위로 내려앉았다.스페인전이 마무리됨에 따라 올 시즌 WRC는 영국과 호주 2개 경기만을 남겨두고 있다.  글 이수진 편집장 사진 레드불 오랜만의 우승을 기뻐하는 시트로엥팀​​​​​ 
F1- 제14전 싱가포르/제15전 말레이시아/제16전 .. 2017-10-23
제14전 싱가포르/제15전 말레이시아/제16전 일본 그랑프리 해밀턴, 챔피언 타이틀에 한 발 다가서다 아시아 3연전 중 싱가포르와 일본전을 챙긴 해밀턴이 페텔과의 점수차를 59점으로 벌렸다. 페라리팀은 시즌 막판 신뢰성 문제에 발목이 잡혔다.    ​​​제14전 싱가포르 그랑프리올해 제14전에 배치된 싱가포르 그랑프리는 F1 최초의 나이트 레이스이자 아시아 최초의 스트리트 코스 F1 경기로 잘 알려져 있다. 1961년 톰슨 로드 서킷에서 정부 주도로 오리엔트 이어 그랑프리를 개최한 이래 싱가포르 그랑프리로 이름을 바꾸어 1973년까지 이어졌지만 F1에 포함된 이벤트는 아니었다. F1 시리즈의 일원이 된 것은 2008년부터. 아시아 국가로는 일본, 말레이시아, 바레인, 중국에 이은 다섯 번째 개최지였다. 최근 4년간의 계약 연장에 합의해 2021년까지는 개최가 보장되어 있다. ​모나코, 아제르바이잔과 마찬가지로 완전 도심지 도로를 활용해 만들어지는 마리나 베이 스트리트 서킷(1랩 5.065km)은 싱가포르 중심지인 마리나 베이 주변 도로를 막아 건설된다. 1랩 5.065km로 일반도로를 사용한다는 특성상 노면 상태는 그리 좋지 못하다. 또한 1년 내내 30도를 웃도는 무더운 주간 날씨, F1 주요 시청자가 유럽에 몰려 있다는 현실을 감안해 야간에 경기를 벌인다. F1 최초의 나이트 레이스를 위해 1,600개에 이르는 조명과 기존 깃발을 대신하는 LED 신호기 등을 도입했다. 많은 코너(23개)와 깔끔하지 않은 노면, 게다가 경기 시간까지 길다 보니 1년 중 가장 힘든 경기 중 하나로 손꼽힌다. 올해는 일부 구간이 새로 포장된 데 더해 비좁았던 피트 레인 폭이 약간 넓어졌다. 또한 좌우 코너가 반복되는 1~2 코너에서 숏컷으로 이득을 얻지 못하도록 새롭게 콘을 세워두었다.  ​9월 16일 토요일 저녁 9시. 마리나베이 스트리트 서킷에서 제14전 싱가포르 그랑프리 예선이 시작되었다. 이 까다로운 코스에서 톱타임을 낸 것은 페라리팀의 세바스찬 페텔. 1분39초491의 기록으로 개인통산 49번째 폴포지션을 따냈다. 2위는 레드불의 페르스타펜. 팀동료 리카르도가 3위였고 라이코넨이 그 뒤를 이어 페라리와 레드불이 1, 2열을 차지했다. 메르세데스는 지난해에 이어 올해도 싱가포르에서 약한 면모를 보인 해밀턴이 5위, 보타스가 6위였다. 그 뒤로 휠켄베르크, 알론소, 반도른, 사인츠 Jr.가 7~10위의 기록으로 예선을 마쳤다. ​9월 17일 일요일 저녁 8시. 싱가포르 그랑프리 결승이 시작되었다. 약 1시간 전부터 내리기 시작한 비가 코스를 촉촉하게 적셔놓은 상태라 타이어 선택이 갈렸다. 상위권 대부분은 인터미디어트 타이어를 끼웠지만 웨트 타이어를 고른 차가 절반이었다. 기온 28℃에 노면온도는 31℃. 개최 10년 만에 처음 경험하는 웨트 컨디션이었지만 강수량이 그리 많지 않다고 판단해 러닝 스타트가 아닌, 스탠딩 스타트로 결정되었다. 하지만 이 결정이 몇몇 팀에게는 재앙이 되었다. ​신호가 바뀌고 페텔이 무난하게 스타트. 페르스타펜도 거의 비슷한 페이스로 가속했다. 반면 좋은 스타트를 끊은 라이코넨이 페르스타펜의 왼쪽으로 추월을 시도했다. 그런데 페텔이 페르스타펜을 견제하기 위해 왼쪽으로 움직이면서 결과적으로 페라리 듀오 사이에 페르스타펜이 끼고 말았다. 결국 3대가 연속으로 접촉하며 파편과 불꽃이 튀었다. 페르스타펜과 라이코넨이 1코너에 처박혔고, 페텔은 가장 먼저 1코너를 통과했지만 잠시 후 스핀해 경기를 포기하고 말았다. ​​​스타트 사고로 페라리 듀오가 동반 탈락했다​​페라리 듀오의 동반탈락으로 어부지리를 얻은 것은 해밀턴이었다. 5랩에서 세이프티카가 빠지자 선두 해밀턴이 리카르도와의 거리를 벌렸고, 5위 보타스는 파머를 제치고 금세 반도른에 육박했다. 머신 데미지에도 불구하고 주행을 계속했던 알론소는 텔레메트리 고장으로 데이터 수신이 불가능했다. 엔진 상태까지 좋지 못해 결국 9랩을 마친 후 리타이어. 9랩에서의 순위는 해밀턴, 리카르도, 휠켄베르크, 페레스, 파머, 보타스, 반도른, 오콘, 사인츠 Jr. 순이었다.​​​라이코넨과 페르스타펜 사고에 휘말린 알론소​​차들이 본격적으로 주행하면서 노면의 물기가 마르자 웨트 타이어보다는 인터미디어트 타이어를 끼운 머신들의 페이스가 좋아졌다. 마그누센과 배틀을 벌이던 크비야트가 11랩 7코너에서 방호벽을 들이받는 사고로 다시 세이프티카 출동. 대열의 속도가 느려진 틈을 타 많은 차들이 타이어를 교환하는 가운데 리카르도 역시 신품 인터미디어트로 바꿔 끼웠다. 휠켄베르크가 2위로 올라섰고, 리카르도는 3위로 코스에 복귀했다. ​대혼전의 싱가포르에서 해밀턴 승리15랩에 경기가 재개되었을 때 마사와 벨레인을 제외하고는 전부 인터미디어트 타이어를 끼고 있었다. 메르세데스팀은 타이어 교환을 하지 않았지만 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 리카르도와의 거리를 벌렸다. 리카르도는 새 타이어의 이점을 전혀 살리지 못했다. 사인츠 Jr.와 휠켄베르크가 4위 자리를 두고 다투었고, 반도른은 20랩에 스트롤을 제쳐 8위가 되었다. ​​8위로 득점권에 든 스트롤​​습도가 높은 데다 햇빛이 없는 저녁시간이라 노면이 마르는 속도는 느렸다. 그래서 빗줄기가 멈추었음에도 불구하고 슬릭 타이어로 갈아 끼는 차는 아직 없었다. 이런 상황에 변화의 물고를 튼 것은 마그누센이었다. 25랩에 마그누센이 울트라소프트로 교환하자 마사가 뒤를 이었고, 팀동료 스트롤 역시 슬릭 타이어 대열에 합류했다. 곧이어 마그누센이 섹터1에서 최고기록을 갱신하자 지금까지 눈치작전을 펴던 팀들이 일제히 타이어 교환에 나섰다. 2위를 달리는 리카르도는 28랩을 마친 상황에서 피트인. 선두 해밀턴은 다음 랩이 되어서야 타이어를 갈았다. 하지만 두 차의 갭은 거의 10초에 이르러 별다른 위협이 안 되는 상황. ​해밀턴과 파머가 29랩에 피트인함으로써 모든 차가 피트인을 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 리카르도, 보타스, 휠켄베르크, 사인츠Jr, 페레스, 파머, 반도른, 스트롤, 마그누센 순이었다. 새 타이어를 끼운 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 리카르도와 차이를 벌렸다. 두 차의 시차는 9초대. 그런데 37랩에 에릭슨이 사고를 내면서 세이프티카가 다시 출동했다. 4위를 달리던 휠켄베르크가 피트인했다. 마지막 추격을 위한 준비처럼 보였지만 사실은 머신 트러블 때문이었다. ​42랩에 경기가 재개되었지만 경기 시간이 26분밖에 남지 않았다. 선두 해밀턴은 막판 스퍼트로 리카르도와의 거리를 다시 벌렸다. 피트인하느라 10위로 밀려났던 휠켄베르크는 48랩에 피트로 돌아가 리타이어. 12위를 달리던 마그누센 역시 엔진 트러블로 경기를 포기했다. 반면 3위의 보타스는 막판 스퍼트로 리카르도를 압박했다. 4위 사인츠와 5위 페레스, 6위 파머는 각각 2초 정도 간격으로 마지막 추월 기회를 노렸다. ​일반적으로 F1은 주행거리 300km 정도에 맞추어 주회수가 결정된다. 싱가포르 그랑프리의 원래 결승 거리는 61랩 308.828km. 하지만 잦은 세이프티카 상황으로 경기가 지연되면서 제한시간 2시간을 넘길 가능성이 높아졌다. 결국 58랩으로 단축되어 해밀턴이 별다른 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 메르세데스 머신과 상성이 좋지 않다는 평가로 당초 부진이 예상되었지만 페라리 듀오가 동반탈락한 덕분에 3연승을 거머쥐었다. 경기 초반 발견된 기어박스 문제 때문에 조심해서 달려야 했던 리카르도가 2위. 보타스가 3위를 차지해 페텔과의 점수차이를 23점까지 줄였다. 사인츠 Jr., 페레스, 파머, 반도른, 스트롤, 그로장, 오콘이 4~10위에 들었다. ​​​메르세데스에 불리하다고 평가되던 싱가포르에서 해밀턴이 승리를 따냈다 ​  기어박스 문제가 있었던 리카르도는 해밀턴을 제대로 추격하지 못했다 ​ ​올해의 싱가포르 그랑프리는 불과 12대만이 완주한 대혼전이었다. 게다가 시즌 전반 득점 선두를 달리던 페텔이 해밀턴에게 역전당할 위기에 맞이한 중요한 경기. 하지만 페텔의 무리한 주행으로 인해 페라리 듀오가 동반 리타이어했고 페르스타펜, 알론소까지 여기에 휘말렸다.  ​이 사고에 대해서는 의도적이 아닌, 일반적인 사고(racing incident)라 판단해 별다른 제재가 내려지지 않았다. 하지만 전직 챔피언 자크 빌르너브는 페텔을 비난했다. “F3나 F4에서는 흔히 볼 수 있는 광경이다. 하지만 챔피언십을 다투는 상황에서는 해서는 안 되는 짓이었다. 페텔은 평균적인 스타트를 했으므로 뒤에 더 빠른 차가 접근할 수 있음을 알았을 것이다. 페르스타펜을 비난할 수는 없다. 그는 그냥 거기 있었을 뿐이다. 페라리가 대량득점을 할 수 있는 절호의 기회였는데 안타까운 일이다. 하지만 아직은 여섯 경기나 남아 있기 때문이 무슨 일이 벌어질지 알 수 없다”​​​메르세데스 AMG팀이 해밀턴과 승리의 기쁨을 나누고 있다​제15전 말레이시아 그랑프리9월 30일 토요일, 말레이시아 세팡 서킷(1랩 5.543km)에서 F1 제15전 예선전이 시작되었다. 이곳에서 해밀턴이 개인통산 70번째 폴포지션을 손에 넣었다. 1분30초076은 새로운 코스 레코드이기도 했다. 페라리의 키미 라이코넨과 레드불의 페르스타펜이 2위와 3위를 기록했고, 그 뒤로 리카르도, 보타스, 오콘, 반도른, 휠켄베르크, 페레스, 알론소 순. 페텔은 연습주행 막바지에 일어난 트러블 때문에 엔진을 교체하느라 예선에서 기록을 내지 못했다. 결승 진출은 허락되었지만 대열 맨 꽁무니에서 출발해야 했다. 크비야트를 대체하며 F1에 데뷔한 토로로소의 피에르 가슬리는 15번째에 위치. 가슬리 외에도 세르게이 시트로킨(르노)과 샤를르 르클레르(자우버), 안토니오 지오비나치(하스), 션 게라엘(토로로소) 등이 연습주행에 참가해 F1 진출 가능성을 점검받았다. ​10월 1일 일요일. 레이스 시작 2시간 전에 폭우가 내려 노면이 촉촉이 젖었지만 빠르게 마르고 있었다. 하늘은 구름이 걷혀 많이 개었지만 결승 레이스를 앞둔 페라리팀에게는 먹구름이 낀 상태였다. 페텔의 머신 트러블에 이어 라이코넨 머신마저도 이상이 발견된 것이다. 포메이션랩 직전에 차를 개리지에 넣고 긴급 정비에 들어갔지만 시간에 맞출 수 없었다. 결국 라이코넨은 스타트도 해보지 못한 채 리타이어해야만 했다.​결승을 앞둔 세팡 서킷은 기온 30°, 노면온도 38°. 하늘은 구름이 많이 걷혔고 노면은 거의 말라 군데군데 물기가 남아 있었다. 해밀턴이 순조롭게 출발한 가운데 보타스가 2열의 레드불 듀오를 제치고 2위로 나서는 듯 보였다. 하지만 페르스타펜이 3코너의 안쪽을 지켜 2위 자리를 지켜냈다. 초반 섹션을 큰 사고 없이 빠져나온 대열은 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 리카르도, 반도른, 페레스, 오콘, 스트롤, 마사, 휠켄베르크 순으로 늘어섰다. 오콘은 마사와 접촉해 프론트윙이 살짝 부서졌다.​페르스타펜은 초반부터 해밀턴 추격전에 들어가 4랩을 시작하는 메인 스트레이트에서 선두로 올라섰다. 시야가 탁 트인 페르스타펜은 최고속랩을 연발하며 해밀턴과의 거리를 벌렸다. 그 바로 뒤에서는 보타스와 리카르도가 0.5초 내외의 초근접 배틀 양상. 꼴찌에서 시작했던 페텔은 6랩에서 11위까지 순위를 올렸다.​​​4랩 만에 해밀턴을 제치고 선두로 나선 페르스타펜​​8랩에 페레스가 반도른을 제쳐 5위가 되었고, 9랩째 리카르도가 1코너에 나란히 서더니 4코너 안쪽을 찔러 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 코스 위에서의 격렬한 순위싸움과 반대로 휠켄베르크는 빠른 타이어 교환을 선택했다. 11랩째 피트인한 마사는 팀동료 스트롤이 다음 주 피트인한 틈을 살려 아슬아슬하게 추월에 성공했다. 14랩에 피트인한 반도른은 피트 출구에서 윌리엄즈 듀오와 맞닥뜨렸지만 1코너 안쪽을 확보해 앞으로 나설 수 있었다.​​​ 타이어를 갈고 나온 반도른이 윌리엄즈 듀오 앞으로 복귀했다​​페르스타펜이 오랜만에 승리 20랩에서의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 리카르도, 보타스, 페레스, 페텔, 알론소, 사인츠 Jr., 오콘, 반도른 순. 아직 상위권(1~8위) 대부분이 타이어를 갈지 않은 상태다. 페르스타펜은 해밀턴에 9초 가까운 거리를 두고 있고 페텔은 21랩에 DRS를 가동해 페레스를 추월, 5위로 부상한 뒤 다음 사냥감 보타스를 노렸다. 25랩에 사인츠 Jr.와 접촉해 스핀한 오콘이 반도른과 윌리엄즈 듀오의 추월을 허용했다. ​26랩을 마친 해밀턴을 시작으로 상위권의 타이어 교환이 시작되었다. 해밀턴이 2.4초 만에 작업을 끝내는 사이 페텔이 보타스를 노렸다. 다음 랩에 페르스타펜이 타이어를 갈았고 여유롭게 선두로 복귀. 피트인한 페텔이 언더컷에 성공해 보타스와 자리를 바꾸었다. 리카르도는 비교적 늦게 29랩을 마치고 타이어를 교환했다. 30랩에서의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 리카르도, 페레스, 페텔, 보타스, 사인츠 Jr., 반도른, 스트롤, 마사 순. 그 뒤로 오콘, 휠켄베르크, 파머, 마그누센, 알론소까지 1초 내외 간격으로 늘어서 있었다.​​​페텔은 언더컷으로 보타스를 제쳤다​​페레스 피트인으로 4위가 된 페텔은 수퍼소프트 타이어의 그립을 살려 최고속랩을 연발했다, 대부분이 소프트를 낀 반면 페텔과 그로장만이 수퍼소프트로 달리는 상황. 3위 리카르도와의 사이에는 14초 가까운 갭이 있었지만 랩당 1초씩 줄여나가 45랩이 되었을 때는 불과 1초 차이까지 따라붙었다.​49랩째 들어서는 메인 스트레이트에서 DRS를 가동한 페텔이 리카르도를 노렸다. 하지만 코너 안쪽을 사수한 리카르도가 간신히 3위 자리를 지켜냈다. 이후 페텔은 페이스가 오르지 않았다. 엔진 온도에 문제없으니 어택하라는 엔지니어 지시에도 불구하고 리카르도와의 사이는 조금씩 벌어졌다. 수퍼소프트 타이어의 수명이 한계에 도달한 것이다. 결국 다음 랩부터는 DRS를 사용하지 못했다.​​​리카르도는 페텔의 추격을 저지해 3위로 경기를 마쳤다​​초반에 해밀턴을 제치고 선두로 나선 페르스타펜은 큰 위기 없이 마지막까지 질주해 가장 먼저 체커기를 받았다. 시즌 2승째. 올 시즌 연이은 머신 트러블과 리타이어로 침체되었던 분위기를 일신하는 통쾌한 역전승이었다. 해밀턴은 추격보다는 안정적인 2위를 선택해 12.7초차 2위. 리카르도가 3위를 차지함으로써 지난해 말레이시아에 이어 거의 1년 만에 더블 시상대의 기쁨을 맛보았다. 페텔은 리카르도와의 거리를 좁히지는 못했지만 꼴찌 출발에도 불구하고 4위로 선방했다. 하지만 드라이버즈 포인트에서 해밀턴과의 점수차는 이제 34점으로 벌어졌다. 보타스, 페레스, 반도른, 스트롤, 마사, 오콘이 5~10위에 들었다. ​​​오랜 부진을 끊고 시즌 2승째를 따낸 페르스타펜​​해밀턴은 무리한 추월보다는 안전적인 2위를 택했다​ 제16전 일본 그랑프리싱가포르에서 시작된 후반기 아시아 라운드 3연전 중 마지막. 10월 7일 토요일, 스즈카 서킷에서 제16전 일본 그랑프리가 예선을 시작했다. 구름이 많이 낀 드라이 컨디션으로 기온 23℃, 노면온도 27℃. 전날부터 시작된 비가 이날 아침녘 개어 노면은 깨끗하게 씻긴 후 마른 상태였다. ​Q1 초반부터 많은 차들이 몰려나와 최고속랩에 도전했다. 랩타임 경신은 주로 메르세데스 듀오가 주도하는 가운데 레드불이 도전하는 양상으로 진행되었고, 여기에 페라리가 끼어들었다. Q3에서 해밀턴이 1분27초345로 자기 기록을 경신하며 잠정 톱이 되었고 마지막 어택에서 1분27초319로 폴포지션을 확정지었다. 보타스가 0.332초차 2위, 페텔이 3번째였다. 레드불은 해밀턴에 약 1초 뒤진 4위(리카르도)와 5위(페르스타펜). Q3 첫 번째 도전에서 랩타임을 기록하지 못했던 라이코넨은 6위 기록에 만족해야 했다.​10월 8일 일요일. 일본 그랑프리 결승을 앞둔 스즈카는 기온 25℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 맑게 개인 날씨에 기온이 올랐다. 결승 그리드는 예선 결과에서 변화가 있었다. 보타스와 라이코넨이 기어박스 교환으로 5그리드, 파머와 사인츠 Jr.가 파워유닛 교환으로 20그리드, 알론소가 35그리드 페널티를 받았기 때문이다. 그래서 결승 그리드는 해밀턴, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 오콘, 보타스, 페레스, 마사, 반도른, 라이코넨 순이었다. ​결승 레이스가 시작되자 해밀턴이 선두로 나섰고 페텔이 2위 자리를 굳혔다. 그 뒤에서 페르스타펜이 팀 선배 리카르도를 제치고 3위로 부상. 사인츠 Jr.가 코스아웃했고 라이코넨은 스푼 커브에서 휠켄베르크에게 밀려 순위가 크게 떨어졌다. S코너 구간에서 사인츠의 머신을 치우느라 세이프티카가 출동했다. 3랩에서의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 오콘, 리카르도, 보타스, 페텔, 페레스, 마사, 휠켄베르크, 마그누센 순. 경기시작 전 카울을 열어젖히고 작업하는 등 머신 컨디션에 문제가 있었던 페텔은 2랩 들어가는 메인 스트레이트에서 추격자들에게 연속 추월을 허용했다. 라이코넨은 현재 14위. ​​  머신 문제가 있었던 페라리 듀오가 순위를 떨어뜨렸다​​출발과 함께 페르스타펜이 3위로 올라섰다​​4랩에서 경기 재개되고 다음 랩에 페텔이 차를 개리지에 넣었다. 초반에 뒤로 밀렸던 라이코넨은 6랩에 9위까지 상승했다. 8랩에 자우버팀의 에릭슨이 데그너 커브에서 타이어가 잠기며 코스아웃. VSC 발령으로 대열이 속도를 줄인 사이 반도른이 피트에 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 10랩 VSC 해제 직후 리카르도가 오콘을 제쳐 3위로 부상. 다음 랩에서 보타스도 오콘을 추월했다. 리카르도는 14랩에 마사를 추월해 7위가 되었다.​17랩을 마친 마사가 피트로 들어가 소프트 타이어로 교한. 19랩에 마그누센, 다음 랩에 오콘이 피트인했다. 선두권 중에서는 페르스타펜이 21랩을 마친 후 수퍼소프트를 소프트 타이어로 교환. 코스로 복귀하면서 라이코넨과 맞닥뜨렸지만 4위 자리를 지켰다. 해밀턴이 다음 랩에 피트인했고 리카르도는 26랩까지 버텼다. 상위권의 피트인이 대충 마무리된 31랩. 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 리카르도, 보타스, 휠켄베르크, 라이코넨, 오콘, 페레스 순이다. 소프트로 출발했던 휠켄베르크는 제1 스틴트를 길게 가져갔기 때문에 38랩이 되어서야 타이어를 갈았다.  ​레드불 추격 뿌리치고 해밀턴 우승40랩에 선두 해밀턴과 페르스타펜의 시차는 2.5초. 그 뒤로 리카르도와 보타스가 9초씩 벌어져 있다. 하위권에서는 9위 마사 뒤로 마그누센, 그로장, 가슬리, 휠켄베르크가 초근접전을 벌이며 득점권의 마지막 한자리를 노렸다. 42랩 1코너에서 안쪽을 찌른 마그누센이 마사와 가볍게 접촉하며 추월에 성공, 9위로 올라섰다. 1초 가량 시차를 두고 6, 7위를 달리는 포스인디아팀은 팀원 간 불필요한 배틀을 방지하기 위해 위치 사수를 지시했다. ​​​포스인디아에서는 팀 내 자리싸움을 금지했다​​해밀턴과 페르스타펜의 시차는 45랩에서 3초로 살짝 벌어졌다. 그런데 하위권에 쳐져 있던 스트롤이 3코너에서 갑자기 휠이 파손되며 코스를 벗어나 멈추어 섰다. VSC가 다시 발령되어 차들이 다시금 페이스를 늦추었다. VSC가 해제된 것은 경기 종료 불과 4랩을 남긴 50랩. 해밀턴을 DRS 사정권에 넣기 위한 페르스타펜이 맹렬히 따라붙었다. 하지만 타이어 상태가 좋지 못했고, 게다가 반도른에 이어 가슬리와 파머, 마사 등 백마커들이 줄줄이 나타났다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 결승선을 통과했다. 페르스타펜과의 시차는 불과 1.211초. 일본에서 시즌 8승째를 챙긴 해밀턴은 페텔의 추격 의지를 뿌리치고 챔피언 고지에 한 걸음 더 가까이 다가섰다. 페텔의 리타이어로 두 선수의 점수차는 59점으로 벌어졌다. ​​​​페텔이 리타이어, 라이코넨은 5위로 경기를 마쳤다​​타이어 때문에 막판 해밀턴 추격에 실패한 페르스타펜​일본 GP 우승으로 유리한 고지를 선점한 해밀턴​​페르스타펜과 리카르도가 2, 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 막판 추격전은 불발로 끝났지만 2연속 더블 시상대라는 데 만족했다. 보타스, 라이코넨, 오콘, 페레스, 마그누센, 그로장, 마사가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 홈 관중들의 응원을 받은 맥라렌-혼다 듀오는 알론소가 11위, 반도른 14위로 득점에 실패했다. 아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 10월 22일 미국 그랑프리를 시작으로 멕시코, 브라질 등 미대륙을 일주한다.  글 이수진 편집장 사진 LAT​ 시즌 8승의 해밀턴이 챔피언십 경쟁에서 절대적으로 유리한 위치에 섰다​​ 
넥센타이어 이석훈 마케팅 팀장 2017-10-20
​“뜨거운 열정, 그것이 모터스포츠의 진짜 매력이다” 넥센타이어 이석훈 마케팅 팀장​척박한 국내 모터스포츠 환경 속에서 굳건하게 한 축을 담당해온 넥센타이어. 성과가 단기간에 나타나는 분야가 아니라 제약이 따를 수밖에 없지만 타이어 회사로서 해야 할 분야라 판단해 꾸준히 추진해오고 있다. 넥센타이어 이석훈 팀장을 만나 이와 관련된 이야기를 들어보았다.  ​​​​ 지난 10여 년 동안 넥센타이어는 국내 모터스포츠의 한 축을 당당하게 차지하고 있다. 이 회사가 처음 활동을 시작한 것은 2005년 9월, 모터스포츠 입문 대회인 슬라럼을 개최하면서다. 여기서 우승한 양성우와 윤일한을 대만의 현대 오토 짐카나 타이완 그랑프리에 출전시켜, 종합 4위의 성과도 거뒀다. 이듬해인 2006년은 넥센타이어 RV 챔피언십(현 넥센타이어 스피드레이싱)을 후원, 올 시즌까지 지속적으로 이어오며 12년차를 맞고 있다. 넥센타이어 스피드레이싱은 현재 국내 모터스포츠 최장수 대회이기도 하다. 지난 시즌부터 이 대회가 안정적인 궤도를 순항할 수 있도록 하고, 더욱 발전할 수 있도록 판을 짜는 배경에는 넥센타이어 이석훈 마케팅 팀장의 손길이 있다. 현장에서는 그림자처럼 존재감을 찾기가 어렵지만 한편으로는 관련 사항을 꼼꼼하게 챙기는 등 경쟁사와 차별화된 마케팅 툴을 찾는 것도 그의 몫이다. 회사와 인연을 맺기 전까지 모터스포츠 관련 분야에 관심이 거의 없었다던 이석훈 팀장은 불과 2년이 채 안 돼 치명적인 매력을 발견했다고도 했다. ​Q 현장에서 인사를 나눈 지 꽤 시간이 흐른 것 같다. 이런 질문은 처음인 것 같은데 이전에도 모터스포츠 관련 분야와 인연이 있었는가? A 모터스포츠와는 전혀 거리가 멀었다. 그렇기에 인연이라고 할 수 있는 포인트를 찾기가 쉽지 않다. 그러다가 우연한 기회에 모터스포츠(정확하게는 F1 코리아 그랑프리)를 통해 관심을 갖게 됐다. 세계 3대 스포츠 이벤트인 F1 그랑프리의 국내 개최 소식에 활용방안을 모색하면서다. BGF리테일 CU 마케팅 담당으로 일하면서 가질 수 있는 당연한 마케팅적 의도(?)였다. 당시 주관사인 KAVO와 대행사인 이노션을 방문하고, 제안을 해 프로모션 파트너십을 맺었던 기억이 있다. F1 개막을 주제로 한 제휴 프로모션과 입장권 판매, 매장 운영권 중 몇 개의 제휴를 성사시켰다. 그 이후에는 레드불 레이싱팀에 회사 로고(당시, FamilyMart)를 붙여, 전세계에 노출시키기도 했다.    Q 경기가 있을 때 항상 현장에 있는 것 같다. 구체적으로 어떤 일을 하는지 궁금하다? A 시작부터 끝까지, 하루 종일 바쁜 것 같다. 하지만 무슨 일을 하는가라는 질문에는 똑 부러지게 ‘이것’이라고 설명하기 힘들다. 대회 후원사의 팀장이라는 특성상 지나치게 노출이 되면 운영에 지장을 줄 수 있기 때문이다. 즉, 대회가 원만하게 흘러갈 수 있도록 뒷받침하는 것이 내 역할이다. 간단히 설명하자면 넥센 브랜드의 지향성, 전반적 진행 상황과 분위기, 운영자들이 놓치기 쉬운 부분들을 살펴본다. 대회 운영자는 물론 드라이버와 팀, 그리고 관람객, TV나 방송으로 시청하는 이들의 시각을 통해 개선을 고민한다.  ​​​​Q 그처럼 다양한 관점에서 대회를 본다면 느끼는 매력도 다를 것 같은데?A 자동차 경주는 자칫하면 큰 사고로 이어질 개연성이 너무 크다. 경제적으로 감당해야 할 부분도 만만치 않다. 그럼에도 그 많은 이들이 열정적으로 다가서고 있는 것을 보면 열정이 바탕에 깔린 것 같다. 뜨거운 열정, 그것이 모터스포츠의 진짜 매력이다. ​Q 대회의 전통과는 별개로 처음 접하는 분야여서 애로사항의 많았을 것 같다.A 처음 모터스포츠와 관련한 업무를 시작했을 때 누군가 “이 바닥에 있는 사람들 믿지 말라”고 했다. 자신 또한 이 분야에서 일하면서 말이다. 이 같은 그의 조언은 모터스포츠가 아직도 제대로 뿌리를 내리지 못한 데서 비롯된 일이다. 회사(후원사)는 비용대비 효과를 생각해야 하는데, 실질적으로 도움을 주는 단계가 아니다. 다만 타이어 회사로서 해야 할 분야라고 생각하고 꾸준하게 추진하고 있다. 이것은 넥센타이어 강호찬 사장의 굳건한 의지이기도 하다.​​​​Q 앞선 두 질문에 대한 답을 종합하면 나름대로 정리가 된 것 같다.A 그런가? 사실 아직은 잘 모르겠다. 더 많이 보아야 하고 더 많이 판단해야 할 것 같다. 내공이 깊어지면 모터스포츠에 대한 주관이 확고해지지 않을까? ​Q 이제 조금 더 들어가 보자. 우문이지만 현답을 부탁한다. 회사가 모터스포츠 활동을 전개하는 이유는?A 기업들이 스포츠마케팅을 하는 이유는 브랜딩에 있다. 단순하게 인지도를 높이는 것만이 아닌, 이를 통해 브랜드를 느끼게 하는 한편 건강하고 역동적인 이미지를 각인시키려는 것이다. 여기에 친근함이 더해져야 한다. 그렇게 유대감을 느끼게 해 팬 층을 형성하는 것이 바로 스포츠마케팅의 궁극적인 목표다. 그런 점에서 회사의 기술력을 입증하고 과시하는 무대로 모터스포츠는 매우 중요한 역할을 한다. 전문가(레이서)를 통해 타이어에 대한 평가를 직접 들을 수 있고, 데이터 등을 축적해 신제품 및 초고성능 타이어 개발에도 활용이 가능하다. ​Q 브랜드 인지도 제고나 판매, 그리고 R&D의 성과가 단기간에 나타나는 것은 아니지 않나? A 사실 이 부분 때문에 모터스포츠 활동에 어느 정도 제약이 따를 수밖에 없다. 우리의 초고성능 타이어 SUR4G도 많이 사랑을 받지만 개발에 투입되는 비용에 비해 많이 팔리는 제품이 아니다. 시장이 충분하게 성숙되지 않아서다.  ​Q 그럼에도 모터스포츠와는 뗄 수 없는 관계라는 부분에 대해서는 어떻게 생각하나?  A 일단 국내의 금호와 한국타이어를 봐도 정말 열심히 하고 있다. 세계로 눈을 돌리면 더 그렇다. 타이어 회사라는 간판을 걸고 모터스포츠 활동을 게을리 하는 곳이 얼마나 되겠나? 우리 역시도 타이어 회사이다. ​Q 모터스포츠 활동이 피드백되고 있을 때의 느낌은? A 최근 몇 년 동안 우리 회사를 두고 일반인 또는 관계 분야의 종사자들이 “질과 양적으로 많이 성장했다. 좋아졌다”는 얘기를 많이 한다. 정말 뿌듯하다. 그 동안 모두의 노력과 지속적인 투자가 이제 싹을 틔우는 것이 아닐까 싶다.  Q 올해 12년차인 ‘넥센타이어 스피드레이싱’을 더 확대시키기 위한 방안을 말해달라.  A 다양한 각도에서 열린 마음으로 보려고 노력하고 있는 중이다. 우리는 지난 시즌부터 KARA의 공인을 받기 시작했고, 중계방송 등을 통해 저변을 확대시키고 있다. 꾸준하게 나가고 있다고 생각한다. ​ ​​Q 금호와 한국의 경쟁에 넥센타이어가 가세할 의향은 없나? A 두 회사가 경쟁하고 있는 CJ대한통운 슈퍼레이스뿐 아니라 항상 새로운 영역에 대해 우리는 늘 관심을 갖고 있다. 하지만 당장은 우리 대회를 잘 가꾸고 만들어가는 것이 급선무다. ​Q 모터스포츠 이외에 전개하는 마케팅에 대해 알려달라.A 넥센 하면 가장 먼저 스포츠마케팅을 떠올리는 이들이 많다. 넥센타이어 스피드레이싱뿐만 아니라 넥센히어로즈 프로야구단, 넥센 세인트나인 골프대회 등을 후원하고 있다. 이는 업계 후발 주자로서 항상 새로운 것에 대한 열망과 도전의식을 갖고 있기 때문이다. 이를 통해 우리는 경쟁사와 차별화를 꽤하려 노력하고 있다. ​글 오토레이싱 사진 KSR ​​ 
CJ 슈퍼레이스- 야나기다 마사타카, 최강의 전투력 보.. 2017-10-17
 폴 포지션의 정의철, 나이트 레이스 3연승 문턱에서 고배 야나기다 마사타카, 최강의 전투력 보이며 시즌 2승​CJ대한통운 슈퍼레이스 제5전에서는 나이트 레이스 3연승이 좌절된 정의철이 고개를 떨궜고, 시즌 첫승의 감격을 맛본 야나기다 마사타카의 주먹이 허공을 찔렀다. 제6전은 야나기다가 폴 투 윈으로 2연승, 조항우와 팀 베르그마이스터가 각각 2, 3위를 해 아트라스BX가 시상대를 독점했다.  ​​​ 제5전 강원도 인제 스피디움8월 12일 인제스피디움(길이 3.908km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제5전 캐딜락6000 클래스 예선은 속도전쟁의 서막을 알렸다. 시즌 첫 나이트 레이스로 개최되는데다 서킷의 특성상 추월이 쉽지 않기 때문이다. 이에 따라 출전 드라이버들의 예선 타임어택은 치열하고 인상적일 수밖에 없었다.  예선을 통해 가장 눈에 띄었던 드라이버는 정의철. 그는 2년 연속 나이트 레이스 폴 포지션을 획득하며 야간경기 3연승에 도전장을 던졌다. 20분 동안 트랙을 개방해 상위 10명을 걸러내는 Q1은 수시로 드라이버 순위가 바뀌며 세 번의 변화가 있었다. 대부분의 드라이버가 어택을 마친 첫 번째는 정의철이 1분37초142로 기록표 가장 윗줄에 이름을 새겼다. 그 뒤로 조항우(아트라스BX)의 1분37초389에 이어 1분37초245를 찍었고, 팀 베르그마이스터(아트라스BX)도 37초대에 진입했다. 이데 유지(엑스타레이싱), 정연일, 오일기와 김의수(이상 제일제당레이싱), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 사가구치 료헤(쏠라이트인디고) 등이 Q2 진출의 가능성을 점검했다.두 번째도 상위권 드라이버들은 그대로 순위를 유지한 가운데 제4전에서 우승한 타카유키 아오키(팀 106)가 새롭게 진입하면서 류시원을 밀어냈다. 세 번째는 야나기다 마사타카가 Q1 최고기록인 1분37초100으로 3.908km를 주파하며 0.042초 차이로 정의철을 밀어냈다. 최명길과 김동은이 각각 7위와 9위를 차지해 새롭게 진입했다. 이에 따라 Q2는 야나기다 마사타카를 선두로 정의철과 조항우, 팀 베르그마이스터, 정연일, 아오키, 최명길, 이데 유지, 김동은, 사가구치 료헤로 확정됐다.슈퍼 랩에서는 Q1의 결과가 뒤집어졌다. 정의철이 1분36초350의 기록으로 지난 시즌에 이어 다시 폴 포지션을 차지한 가운데 정연일은 1분36초499로 5위에서 2위로 순위를 크게 올렸다. Q1에서 1위를 한 야나기다 마사타카는 1분36초523로 3위였다. 예선이 끝난 후 경기심사위원회는 슈퍼 랩 진행 중 조항우와 최명길, 그리고 정의철의 코너 커팅과 관련한 내용을 심의했다. 이 결과 2위 조항우와 7위 최명길이 랩 타임을 삭제당해 각각 9, 10그리드가 확정됐다. 반면 정의철은 문제가 없다고 판단함에 따라 나이트 레이스 3연승 도전에서 유리한 고지를 차지하게 됐다. ​​​CJ 슈퍼레이스 제5전이 인제스피디움, 제6전이 용인 애버랜드에서 열렸다​​정의철, 나이트 레이스 3연승 문턱에서 고배어둠이 짖게 깔린 인제스피디움(길이 3.908km). 대회 최고 종목인 슈퍼6000 클래스 결선은 오프닝 랩부터 폴 포지션의 정의철과 2그리드에서 출발한 정연일(헌터-인제레이싱)이 경합을 벌였다. 하지만 첫 바퀴를 다 돌지 못한 가운데 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 조항우(아트라스BX), 류시원(팀 106), 사가구치 료헤(쏠라이트인디고)가 휘말린 대형사고가 발생하며 일시 경기가 중단됐다.재개된 레이스는 정의철이 무난하게 이끄는 듯했다. 하지만 5랩에서 곧 정연일의 공세가 이어졌고, 마사타카는 기회를 엿봤다. 5랩에서 정연일이 추월에 성공했지만 7랩에서 정의철이 다시 순위를 뒤집었다. 그러나 끝이 아니었다. 두 드라이버가 경합 과정에서 추돌, 정의철이 스핀하며 3위로 밀렸고, 정연일도 머신 데미지를 입었다.이 틈을 놓치지 않은 마사타카가 선두 바통을 넘겨받았고, 이후 안정적으로 페이스를 유지하며 그대로 피니시 라인까지 질주했다. 반면 가까스로 몸을 추스른 정의철이 반격에 나섰지만 13랩에 피트로 들어왔다. 뒷바퀴 손상을 손보고 다시 코스에 복귀했지만 페이스를 끌어올리지 못하고 3연승에 실패하고 말았다.​​​나이트 레이스로 열린 5전에서는 정의철이 막판에 스핀하면서 야나기다 마사타카가 깜짝 우승을 차지했다​파이널 랩까지 꾸준하게 페이스를 유지한 마사타카가 시즌 첫승을 거뒀고, 정연일과 이데 유지가 2, 3위로 시상대에 오르는 기쁨을 맛봤다. 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 최명길(쏠라이트인디고), 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김재현과 강진성(이상 이엔엠 모터스포츠), 안현준(드림레이서-디에이)이 각각 4~10위로 체커기를 받았다. 경기 종료 후 황진우와 료헤, 류시원, 조항우의 접촉 과정과 정의철과 정연일, 정의철과 박정준, 경기 내내 치열한 접전을 펼친 김동은과 이데 유지의 컨텍에 대한 경기심사위원회의 심의 결과 이데 유지에게 1.5초의 페널티가 부과돼 김동은과 순위를 바꿨다. 3연승 문턱에서 고배를 마신 정의철은 “순조롭게 출발했지만 뒤차와의 충돌로 경주차가 파손돼 경기 흐름이 엉망이 됐다. 게다가 백마커와 충돌까지 하는 등 정말 기억에서 지우고 싶은 최악의 레이스였다”고 밝혔다. 우승을 차지한 마사타카는 폴포지션을 획득하지 못한 것이 후회가 된다면서 “결선에서 앞선 두 대가 치열한 경쟁을 펼쳐 기회를 엿보았고, 두 대의 접촉으로 찾아온 기회를 살렸다. 이후부터는 페이스를 조절하며 레이스를 마무리했다”고 소감을 밝혔다. 이어 “모든 후원사와 응원해주시는 팬들께 좋은 결과로 보답할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 포부를 다졌다. 2위를 한 정연일은 “추월 과정에서 상대방의 심리를 제대로 파악하지 못한 것이 실수였다”며 “추돌 후 심각한 데미지를 입었지만 집중력을 잃지 않고 페이스를 끌어올려 선두에 근접할 수 있었다. 그러나 거기까지가 한계였고, 결국 2위로 마감했다”고 아쉬워했다.  제6전 용인 에버랜드 스피드웨이야나기다 마사타카가 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제6전 캐딜락6000 클래스 예선을 1분53초997의 기록으로 주파해 폴 포지션을 차지했다. 이는 지난 시즌 제7전에서 조항우가 세웠던 1분54초510의 코스 레코드를 0.513초 차이로 밀어낸 것. 더구나 70kg의 핸디캡 웨이트를 달고 얻어낸 기록이다. 조항우가 0.448초 뒤진 2위를 해 같은 장소에서의 4연속 예선 1위 달성에 실패했다. 팀 베르그마이스터가 1분55초241로 3위로 들어오며 아트라스BX가 결선 그리드의 상위권을 독식했다.​​​용인에서는 폴포지션의 야나기다에 이어 조항우와 팀 등 아트라스BX팀이 대열을 이끌었다1차 예선은 김재현(이엔엠 모터스포츠), 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX), 야나기다 마사타카(아트라스BX)가 기록표의 가장 윗줄을 차지했다. 한참 뜨겁게 달아오르던 예선은 사고로 적기가 나오면서 숨을 골랐다. 당시까지는 조항우가 1분54초764를 마크하면서 에버랜드 스피드웨이 4연속 폴 포지션 달성의 기대감을 높였다. 하지만 다시 재개된 레이스에서는 야나기다가 1분54초570을 찍어 순위를 바꿨다.조항우, 정의철(엑스타레이싱), 팀 베르그마이스터, 정연일(헌터-인제레이싱), 이데 유지(엑스타레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 서주원(쏠라이트인디고), 황진우, 김동은이 10위권에 포진하며 1차 예선의 문턱을 넘었다. 반면 류시원은 앞선 김동은에 0.194초 뒤져 컷오프의 고배를 마셨다.10위부터 역순으로 진행된 2차 예선은 순위에 큰 변화 없이 진행됐지만 1차에서 3위를 한 정의철이 기록 경신에 실패해 6위로 주저앉았다. 캐딜락6000 클래스 데뷔전을 치른 서주원은 1차의 순위를 그대로 이은 8위. 이에 따라 2차 예선은 정연일(헌터-인제레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 이데 유지와 정의철(이상 엑스타레이싱), 서주원(쏠라이트인디고), 황진우와 김동은(이상 CJ로지스틱스레이싱)이 각각 4~10위를 확정했다.폴 포지션을 차지한 야나기다는 “아트라스BX팀이 예선에서 1~3위를 한 것이 무척 만족스럽다”며 결선에서도 좋은 결과를 얻기 위해 최대한 레이스에 집중하겠다고 의욕을 불태웠다 2위 조항우 또한 “스피드웨이에서 경기가 많아 모든 테스트와 준비를 중점적으로 했다”며 팀이 최상의 결과를 얻어낸 데 대해 기쁨을 감추지 않았다. ​야나기다 마사타카 폴 투 윈으로 연승 질주야나기다는 3일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 21랩=91.266km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 제6전 캐딜락6000 클래스 결선에서 41분31초388의 기록으로 첫 체커기의 주인공이 되며 2연속 시상대 정상을 차지했다. 파이널 랩에서 역전을 허락한 조항우가 0.361초 뒤진 41분31초749로 2위, 팀 베르그마이스터가 41분34초963을 새기면서 3위로 들어왔다. 롤링 스타트로 진행된 결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 야나기다에 이어 조항우가 뒤를 따랐지만 6그리드의 이데 유지(엑스타레이싱)가 팀 베르그마이스터와 정연일(헌터-인제레이싱)을 밀어내고 3위로 점프했다. 예선 7위 정의철(엑스타레이싱)도 팀 베르그마이스터의 꼬리를 물었고, 예선 14위 최명길(현대쏠라이트인디고)이 10위권에 진입했다.빠르게 안정을 찾은 레이스는 밋밋했지만 3랩에서 조항우가 야나기다를 앞지르며 대열의 리더로 나섰다. 8랩에서는 오일기(제일제당레이싱)와 최명길, 그리고 황진우(CJ로지스틱스레이싱)가 정연일의 앞으로 나왔다. 18랩에서 레이스는 경쟁의 불씨를 다시 살렸다. 이데 유지를 팀 베르그마이스터가 압박하는 가운데 정의철과 최명길이 추격하는 상황이 된 것. 꼬리를 물던 4대의 경주차 대열이 흐트러진 것은 한 바퀴를 남긴 20랩에서였다. 측면으로 다가선 팀 베르그마이스터와의 접촉 후 이데 유지가 트랙 밖으로 밀렸고, 최명길에게도 길을 내줬다.파이널 랩을 진행한 레이스는 조항우의 우승이 확정적인 듯 보였다. 하지만 마지막 코너를 빠져나오면서 속도를 높인 야나기다가 0.361초 차이로 앞서 체커기를 받으며 2연승에 성공했다. 조항우에 이어 팀 베르그마이스터가 3위. 이에 따라 캐딜락6000 클래스는 시리즈 역사상 최초로 한 팀이 시상대를 독식하는 장면이 연출되었다. ​​조항우와의 치열한 배틀 끝에 야나기다가 2연승을 차지했다​​2연승의 야나기다는 초반 선두였다가 2위로 밀린 것에 대해 “70kg의 핸디캡 웨이트 때문에 가벼운 차들에 비해 타이어에 무리가 갈 수밖에 없어 이를 아끼려고 했다”며 “고속 코너에서는 머신을 컨트롤하기가 어려웠지만 페이스가 좋아 파이널 랩에서 역전할 수 있었다”고 당시 상황을 되돌아봤다. 이어 그는 “연승까지는 기대하지 않았었는데, 아트라스BX와 한국타이어의 노력이 어우러져 좋은 결실을 맺게 되었다”며 팀과 후원사에 공을 돌렸다.   야나기다 마사다카· 조항우· 팀 베르그마이스터[2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 제6전 캐딜락6000 공식 기자회견] ​​​3일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제6전 캐딜락6000 클래스 제6전 결선 후 1~3위를 한 야나기다 마사다카, 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 기자회견 내용을 문답식으로 구성한 것이다(편집자).​입상을 축하한다. 소감을 밝히면?야나기다 마사다카: 오늘은 매우 힘든 경기였다. 경기 초반 조항우가 빠른 편이었던 반면 브레이킹 실수를 해 추월을 당했고 70Kg의 핸디캡 때문에 적극적인 배틀을 할 수 없었다. 그렇기에 타이어를 최대한 아끼면서 컨디션을 관리했는데 막판에 조항우의 차가 문제가 있었는지 원래 위치로 복귀할 수 있었다.조항우: 미캐닉들과 팀원들, 후원사인 한국타이어가 좋은 경주차와 타이어를 만들어준 데 대해 감사드린다. 특히 팀내 다른 두 드라이버들이 너무 잘해줬다. 야나기다 마사다카의 경우 같은 팀이라는 것이 자랑스러울 정도로 경기 막판 멋진 배틀을 보여주었고, 종료를 앞두고 3위까지 올라와 우리 팀이 1~3위를 거둘 수 있도록 한 팀 베르그마이스터에게도 박수를 보낸다.팀 베르그마이스터: 사실 스타트에서 앞에 있던 야나기다와 조항우가 같은 팀이어서 조심스러웠다. 이를 파고든 이데 유지(엑스타레이싱)에게 길을 내줬지만 타이어 관리에 신경 쓰면서 후반부를 노렸는데 운이 좋았다. 3위를 할 수 있게 되어서 너무 기쁘다. ​경기 후반 이후 이데 유지와의 접전에 대해서 설명하면?팀 베르그마이스터: 경기 중반 이후 페이스가 더 좋아 접근전을 하게 됐다. 배틀 과정에서 같이 페이스가 떨어져 그 뒤의 드라이버들과 엉켰지만 다행히 큰 무리 없이 추월할 수 있었다. 별 문제가 없는 것으로 판정되어 다행이다.​올 시즌 3대 체제인데 팀 감독으로서 중간평가를 하면?조항우: 아직 두 경기가 남긴 했지만 현재까지는 순조롭게 진행되고 있다. 3대를 운용한다는 것이 팀원들에게 심한 압박으로 다가갈 텐데 모두들 잘 해줘서 고마운 마음이다.​선두였지만 마지막 랩에서 체커기를 받기 직전 역전당한 상황은? 조항우: 야나기다와의 페이스를 분석하면 전반적으로 비슷했다. 경기 중 팀 무전을 통해 이데 유지가 3위로 올라온 것이 더 놀라왔기에 적극적으로 페이스를 끌어올렸다. 앞서도 말했지만 야나기다가 우리 팀 드라이버인 것이 감사할 정도로 경기 내내 서로의 페이스를 유지하며 신사적으로 경쟁을 펼쳤다. 사실 막판에 멋지게 우승 세리머니를 하려고 했는데 순간적으로 변속 실수가 있어 선두를 내줬다. 양보는 아니었다.지난 5전에 이어 2연승으로 핸디캡이 140kg가 된다. 야나기다 마사다카: 일단 다이어트를 해야겠다(웃음). 우선 컨디션을 조절하고 무게에 따른 최적의 경주차 세팅을 팀과 함께 상의하겠다. 글 오토레이싱
WRC- 제10전 독일 랠리 2017-09-25
제10전 독일 랠리타나크, 미켈센 뿌리치고 시즌 2승째 다채로운 포장 노면과 변덕스런 날씨의 독일 랠리에서 타나크와 미켈센이 초반부터 선두싸움을 벌였다. 타나크가 시즌 2승째를 챙겼고, 스폿 참전한 미켈센은 시트로엥을 오랜만에 시상대에 올려놓았다. ​​​독일 랠리는 프랑스가 올 시즌 전반으로 옮겨가면서 후반기 유일한 타막 랠리(11전 스페인은 혼합 노면)가 되었다. 1982년 프랑크푸르트 인근에서 시작된 후 2000년부터 룩셈부르크의 트리어 인근으로 개최지를 옮겼고, 2002년부터 WRC의 일원으로 사랑받아왔다. 다양한 특성의 포장노면, 위험이 산재하는 전차 훈련장 판저플라츠, 그리고 풍광이 아름다운 모젤강 근교의 와인밭 코스는 독일 랠리가 자랑하는 매력들. 시즌을 통틀어 타막 최고난이도인 동시에 예측불가의 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 더욱이 전차연습장에 숨어 있는 탈선방지석(hinkelsteins)에 충돌하게 되면 주행불가의 데미지를 입게 된다.  ​​​ 멋진 풍광을 자랑하는 모젤강변 와인밭 코스도 유명하다​​​타나크와 미켈센의 선두 다툼 올해는 랠리 본거지를 트리어에서 보스탈제로 바꾸고 자르브뤼켄 국립극장 앞에서 스타트 세리머니를 열었다. 목요일 자르브뤼켄 시가지 코스에서 독일 랠리 시작을 알리는 첫 번째 스테이지가 열렸다. 2.05km의 스테이지에서 WRC2의 얀 코페키가 2분05초9의 기록으로 깜짝 선두에 올랐다. 타나크가 0.3초차 2위, 시트로엥의 브린과 미켈센이 3, 4위였고 오지에와 라트발라, 에번스가 그 뒤를 이었다. 현대 트리오인 소르도, 누빌, 패든은 8~10에 자리했으며, 패든과 선두의 시차는 2.8초. ​구름관중이 몰려든 판저플라츠​​​금요일은 모젤 강변 포도밭에서 SS2~SS8의 7개 스테이지가 열렸다. 이날은 비가 내려 노면이 젖었을 뿐 아니라 주변에서 진흙까지 흘러들어 그립 변화가 심각했다. 오프닝 스테이지인 SS2에서 현대팀 소르도가 톱타임으로 잠시 종합선두에 나섰지만 이어진 SS3에서 타나크가 톱타임을 기록, 소르도를 밀어냈다. SS4에서는 미켈센이 10분50초3의 좋은 기록으로 새로이 선두가 되었다. ​득점이 시급한 시트로엥은 독일에 르페브르 대신 미켈센을 다시 스폿 참전시켰다. SS6 미텔모젤이 끝난 시점에서 미켈센이 선두, 타나크는 코스 아웃하는 실수에도 불구하고 톱타임을 내며 0.9초차 종합 2위. 이어진 SS7에서 연속 톱타임으로 미켈센을 밀어내고 종합 선두를 되찾았다. 이날 타나크와 미켈센의 치열한 싸움은 타나크의 승리로 막을 내렸다. SS8에서 타나크 3위, 미켈센 4위로 타나크가 종합선두를 유지했고 미켈센이 5.7초차로 뒤따랐다. 금요일을 마감하는 SS8을 잡은 것은 엔진 트러블에서 복귀한 라트발라였다. 라피는 SS7에서 차가 크게 부서져 데이 리타이어했고 소르도 역시 SS4에서 코스를 벗어나 리타이어. 오지에는 SS2 코스아웃에 이어 SS8에서 스핀하며 시간을 잃었다. 종합 순위는 타나크를 선두로 미켈센, 누빌, 오지에, 에번스, 하니넨 순이었다.​​​시트로엥팀으로 스폿 출전한 미켈센. 최근현대 입단 소식이 들려왔다​​8월 19일 토요일. 이날은 SS9~SS17의 9개 스테이지로 구성되었다. 전날 5.7초 박빙의 차이로 마무리했던 타나크와 미켈센의 선두 다툼에 많은 관심이 쏠렸다. 그리고 이 피말리는 진검승부는 타이어 선택에서 승패가 갈렸다. 타나크는 소프트 3개, 하드 2개를 준비한 반면 미켈센은 소프트만으로 5개를 골랐다. ​​​ 타나크와 미켈센의 선두 경쟁은 타이어 선택에서 승패가 갈렸다​​미켈센이 SS12를 잡은 반면 타나크는 SS9와 SS11 톱타임으로 시차를 벌렸다. SS12를 마친 시점에서 미켈센은 선두 타나크에 23초 뒤진 상황. 게다가 오지에가 6.9초 뒤에서 맹렬히 추격했다. 종합 3위까지 올랐던 누빌은 판저플라테 SS9에서 왼쪽 후방 서스펜션이 크게 부서져 득점권에서 멀어졌다. ​서비스를 받은 후 이어진 SS13~SS15에서는 소르도가 3연속 톱타임을 기록했지만 전날 리타이어 때문에 상위권에 복귀하기에는 역부족이다. 이어진 SS16은 오지에, SS17은 라트발라가 잡았다. 종합 선두 타나크는 페이스를 유지하며 완주에 주력했다. 미켈센은 4.5초까지 차이를 줄이기도 했지만 이날을 마무리할 무렵 시차가 8.2초로 벌어졌다. 타나크를 선두로 미켈센, 오지에, 에번스, 하니넨, 브린, 라트발라, 패든이 뒤를 이었다. ​8월 20일 일요일은 SS18~21의 네 개 스테이지에서 승패를 겨루었다. 13.02km의 로샤임 암 제와 12.95km의 벤델러 란트 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 서비스 구간이 없기 때문에  차에 문제가 생길 경우 회복이 불가능하다. 미켈센은 선두 타나크와 21.4초, 3위 오지에와 8.2초 차이로 마지막날을 맞았다. SS18에서 2위, SS19에서 3위를 기록한 미켈센은 오지에와의 차이를 19.3초까지 벌리는 데 성공했지만 타나크와는 여전히 18초의 간극이 있었다. 결국 안정적으로 달려 완주한 타나크가 독일 랠리 우승자가 되었다. 제7전 이탈리아에 이은 시즌 2승째. 덕분에 드라이버즈 포인트에서 라트발라를 제치고 3위로 올라섰다. ​ ​3위를 차지한 포인트 리더 오지에​​미켈센이 종합 2위를 차지함으로써 시트로엥은 멕시코 우승 이후 오랜만에 시상대에 올랐다. 3위는 엔진 트러블에서 복귀한 오지에. 하니넨이 4위에 올랐고 막판 SS20을 잡은 브린이 에번스를 끌어내리고 5위로 올라섰다. 라트발라, 패든, 크레머, 카밀리가 득점권을 마무리했다. ​​​4위로 시상대 등극에 실패한 하니넨 현대팀에서는 패든의 8위가 가장 높았다타나크가 시즌 2승째를 손에 넣었고 미켈센이 시트로엥을 시상대에 올려놓았다 ​WRC는 10월 5~8일 스페인 카탈루냐에서 제11전을 치른다. 시즌 유일의 혼합 노면인 카탈루냐 랠리는 신속한 차의 세팅 변경과 함께 드라이버의 노면 적응력이 성적에 큰 영향을 미친다.  ​글 이수진 편집장   사진 현대, 레드불​​
F1- 제12전 벨기에/제13전 이탈리아 그랑프리 2017-09-21
제12전 벨기에/제13전 이탈리아 그랑프리 해밀턴, 페라리 본진에서 승리를 외치다해밀턴이 제12전 벨기에에 이어 페라리의 성지 이탈리아 GP마저 잡으며 쾌주의 2연승. 시즌 전반 포인트 리더였던 페텔을 3점 차로 밀어내고 드라이버즈 챔피언 타이틀에 한 발 다가섰다.  ​   ​​제12전 벨기에 그랑프리8월 26일 토요일. 스파프랑코샹 서킷(1랩 7.004km)에서 F1 제12전 벨기에 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해는 비 걱정 없는 맑은 날씨로 강수 확률이 10%에 불과했다. 드라이 컨디션 속에서 해밀턴이 1분42초553으로 폴포지션을 차지, 개인통산 68회로 슈마허의 기록과 나란히 섰다. 페텔, 보타스, 라이코넨이 그 뒤를 이었고 레드불의 페르스타펜과 리카르도가 5, 6그리드. 그 뒤로 휠켄베르크와 페레스, 오콘의 순이었다. Q3 세션 시작과 함께 기어박스 유압 문제가 발생한 파머는 그대로 차를 멈추어 10그리드를 결정지었다.  벨기에 그랑프리 결승전이 열린 8월 27일 일요일. 스파프랑코샹 주변은 기온 22℃, 노면온도 32℃에 구름은 많았지만 햇빛이 강하게 내리쬐는 드라이 컨디션이었다. 변화무쌍한 날씨로 유명한 스파가 올해는 맑은 하늘을 선사했다. 예선 그리드에서 약간의 변화가 있었다. 머신 트러블이 있었던 파머가 기어박스를 교환하느라 14그리드로 떨어졌고 자우버 듀오 역시 기어박스 교환으로 5그리드씩 내려앉았다. 또한 마사는 황기를 무시해 5그리드 낙하, 반도른은 혼다 파워유닛과 기어박스까지 교환하느라 무려 65그리드 강등 페널티를 받아 꼴찌로 밀려났다. 그 바로 앞은 파워유닛 교환으로 20그리드 낙하 페널티를 받은 크비야트였다. 타이어는 스트롤(수퍼소프트)과 벨레인(소프트)을 제외하고는 모두 울트라소프트였다. ​불이 꺼지고 스타트. 상위권은 순조롭게 출발해 마의 1번 코너를 무사히 빠져나갔고 10그리드의 알론소가 단번에 7위로 순위를 올렸다. 해밀턴을 선두로 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 알론소 순이었다. 오루즈 코너 직전에서 포스인디아 듀오와 휠켄베르크가 맞붙어 페레스가 11위로 밀려났다. 휠켄베르크는 1랩 막판 시케인에서 알론소를 추월했지만 이어진 2랩째 케멜 직선로에서는 알론소가 다시 앞섰다. 뒤에서 호시탐탐 추월을 노리는 오콘을 잘 막아낸 휠켄베르크가 3랩  케멜 직선로에서 DRS를 가동해 알론소를 제쳤다. 알론소는 이후 같은 장소에서 오콘과 그로장에게 추월당하는 무기력한 모습을 보였다. 3랩에서 벨레인이 피트에 들어가 리타이어. 8랩에서는 페르스타펜이 점점 속도를 줄이더니 케멜 직선로에 차를 세웠다. 페르스타펜은 네덜란드 국적이지만 어머니가 벨기에인이라 스파프랑코샹이 홈그라운드라 할 수 있다. 그런데 또다시 머신 트러블로 경기를 망치자 크게 실망한 모습이었다. 올 시즌 벌써 6번째 리타이어.​​​스파의 명물 오루즈를 오르는 경주차들​​홈그라운드에서 머신 트러블로 리타이어한 페르스타펜​​해밀턴, 페텔 추격 뿌리치고 폴투윈9랩이 되자 타이어 교환을 위한 피트스톱이 본격적으로 시작되었다. 타이어 손상이 있던 선두 해밀턴이 12랩, 보타스가 다음 랩에 타이어를 갈았다. 두 선수 모두 소프트를 끼우고 원스톱 작전을 펼쳤다. 페라리 듀오도 마찬가지. 페텔이 14랩, 라이코넨이 15랩에 소프트 타이어로 갈아 신었다. 다만 라이코넨은 페르스타펜이 차를 멈출 때 옐로 플래그에서 속도를 줄이지 않았다는 이유로 10초 스톱 & 고 페널티를 받았다. 17랩에 이 페널티를 소화하고 코스에 복귀했을 때 7위로 순위가 떨어졌다. 18랩에서의 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 라이코넨, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순.  25랩에 사인즈 Jr.에게마저 추월당한 알론소는 파워가 없어졌다면서 피트로 들어가 경기를 포기했다. 페레스는 25랩에 피트인하면서 그로장을 제칠 때 받았던 5초 페널티를 소화했다. 2랩 후 팀 동료 오콘이 피트인할 때 언더컷으로 순위를 올렸다. 그런데 오콘이 맹렬한 추격에 나서 29랩 오루즈 부근에서 맞붙었다. 결국 두 대의 차가 접촉해 페레스는 우측 뒤타이어가 터졌고 오콘은 프론트윙이 날아가고 말았다. 포스인디아 집안싸움 때문에 세이프티카가 출동하면서 경주차들 간의 간격이 줄어들었다. 대열의 속도가 줄어든 틈을 타 모든 차들이 일제히 피트로 몰려들었다. 메르세데스 듀오가 소프트를 고른 반면 페라리 듀오는 울트라 소프트를 끼고 최후의 추격을 준비했다. 경기가 재개되고 34랩 케멜 직선로에서 해밀턴 뒤에 바싹 붙은 페텔이 추월을 노렸다. 슬립스트림에서 빠져나와 거의 나란히 서는 데까지는 성공했지만 상황은 녹록치 않았다. 로 드래그 세팅을 한 메르세데스 쪽이 고속에서는 더 유리했던 것. 반면 뒤에서는 리카르도와 라이코넨이 보타스를 제쳤다. 라이코넨에게 인코너를 빼앗긴 보타스가 코스를 살짝 벗어나 5위로 밀렸다. 해밀턴을 선두로 페텔, 리카르도, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 그로장, 마사, 오콘, 사인츠 Jr. 순이었다.  ​​르노팀의 휠켄베르크가 득점에 성공했다 7위로 경기를 마친 그로장​해밀턴은 뒤타이어가 과열된 상황에서도 최고속랩을 연발하며 선두 고지를 지켰다. 페텔이 41랩에 최고속랩을 경신했지만 두 차의 거리는 좀처럼 좁혀지지 않았다. 1초 내외의 간격을 유지한 아슬아슬한 추격전. 이후 페텔은 DRS 사용 찬스를 얻지 못했고 결국 타이어 교환 때 말고는 선두를 내어주지 않은 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5승째를 챙겼다. 챔피언십 타이틀의 향방이 명확히 가려지지 않은 상황에서 얻어낸 귀중한 승리다. 페텔이 2위로 선방하기는 했지만 두 선수의 포인트 차이는 7점으로 줄었다. ​​​페텔은 끝내 해밀턴을 추월하지 못했다​​​해밀턴이 시즌 5승째로 페텔 턱밑까지 바싹 추격했다​​경기 중 포스인디아 듀오가 일으킨 사고에 대해 전직 F1 챔피언 자크 빌르너브는 페레스를 맹렬히 비난했다. “상대가 동료인지 아닌지는 중요치 않다. 누구나 브레이크가 늦거나 실수는 할 수 있다. 하지만 누군가를 벽으로 밀어붙이는 행위는 절대 있어서는 안 된다. 페레스의 움직임은 더 이상 레이스가 아니다. 너무 공격적이었다.” 이 사고에 대해 페널티는 부가되지 않았다. 하지만 팀 오너인 비제이 말리야는 두 드라이버가 더 이상 자유롭게 경쟁하도록 내버려두지 않겠다고 밝혔다.  ​마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 아버지의 베네톤 머신을 타고 시범주행에 나섰다​제13전 이탈리아 그랑프리9월 2일 토요일. 밀라노 인근에 위치한 티포시의 성지, 몬자 서킷(1랩 5.793km)에서 이탈리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리팀의 페텔이 드라이버즈 챔피언십 포인트에서 해밀턴에게 근소한 리드를 지키고 있는 상황. 장기간 부진했던 페라리가 오랜만에 선전하다 보니 기대감은 하늘을 찔렀다. 몬자를 가득 채운 티포시의 붉은 물결이 그 어느 때보다도 강렬해 보였다. 예선이 펼쳐진 날은 많은 비가 내리는 가운데 기온 14℃, 노면온도 17℃. 예선 시작과 함께 머신들이 달리기 시작하자 엄청난 물보라가 코스를 뒤덮었다. 그로장이 그립을 잃고 사고를 일으켰고, 강해진 빗줄기 때문에 일정이 지연되었다. 대부분이 웨트 타이어로 달렸지만 상황이 나아진 틈을 타 인터미디어트 타이어로 갈아 신고 보다 나은 기록을 세우기 위해 눈치싸움이 치열했다. ​ ​강한 빗줄기로 혼란스러웠던 이탈리아 그랑프리 예선​​오후 5시 24분 시작된 Q3에서는 대부분이 웨트 타이어를 끼운 반면 메르세데스 듀오만 인터미디어트를 선택했다. 센션 초반에 레드불 듀오가 톱타임을 갱신하자 메르세데스 역시 웨트 타이어로 갈아 신고 재도전. 마지막 랩에서 해밀턴이 1분35초554로 폴포지션을 차지했다. 69회 폴포지션은 F1 역사상 최대 기록이었다. 페르스타펜과 리카르도, 스트롤, 오콘, 보타스가 뒤를 이었고 페라리 듀오 라이코넨과 페텔은 예선 7, 8위로 저조했다. 9월 3일 일요일. 결승전을 앞둔 몬자 서킷의 상공은 맑게 개어 있었다. 기온 24℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션. 파워유닛 혹은 기어박스 교환으로 그리드 낙하 페널티를 받은 선수가 레드불과 맥라렌, 르노 듀오, 페레스 등 무려 8명에 달했다. 반도른은 MGU-K에 문제가 있었지만 교환에 시간이 너무 걸린다며 아예 파워유닛을 통째로 갈았다. 또한 예선에서 사고를 낸 그로장은 107% 규정에 걸린 데다 기어박스까지 교환하느라 그리드 가장 꽁무니 신세. 해밀턴의 폴포지션은 변함없었지만 스트롤이 2그리드, 오콘이 3그리드로 올라섰고 보타스, 라이코넨, 페텔, 마사, 크비야트, 마그누센, 페레스 순이었다. 타이어는 대부분 수퍼소프트를 고르고 레드불 듀오와 졸리온 파머가 소프트를 신었다. 경기가 시작되자 해밀턴이 스트롤을 견제하는 사이 오콘이 2위로 치고 올라왔다. 그 뒤에서 보타스와 라이코넨이 격렬한 자리싸움을 벌였다. 2랩 들어가기 직전 파라볼리카 코너 바깥쪽에서 라이코넨을 제친 보타스가 스트롤과 오콘까지 순차적으로 추월해 4랩에 2위로 부상, 메르세데스 원투 체제를 구축했다. 반면 페르스타펜은 1코너에서 마사 추월을 시도하다가 접촉해 타이어가 터지고 말았다. ​​​오프닝랩에서 맞붙은 마사와 페르스타펜. 결국 페르스타펜의 타이어가 터지고 말았다​4, 5그리드에서 출발한 페라리 듀오는 페텔이 3랩에 라이코넨을 제치고 8랩에 오콘을 추월해 3위로 올라섰다. 2위 보타스와는 6초 차. 랩타임은 점점 좋아지고 있지만 메르세데스 듀오는 이보다 0.5초 더 빠르다. 라이코넨은 윌리엄즈 듀오에 포위당해 6위 신세. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 오콘, 스트롤, 라이코넨, 마사, 페레스 순으로 늘어섰다. 9랩을 마친 휠켄베르크를 시작으로 피트인이 시작되었다. 출발 때 머신 데미지가 있었던 라이코넨은 15랩을 마치고 타이어를 갈면서 오콘을 제치려 했다. 하지만 매끄럽지 못한 작업으로 3.7초가 걸렸고 언더컷 시도는 물 건너갔다. 대신 17랩에 피트인한 스트롤은 추월할 수 있었다. ​메르세데스 듀오, 적진에서 원투 피니시해밀턴은 1분24초대의 하이 페이스를 유지하며 후속 대열과 20초 가까이 시차를 벌렸다.  타이어 상태도 더할 나위 없었다. 모든 선수들이 한 번 이상 피트인한 38랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 리카르도, 오콘, 스트롤, 마사, 페레스, 마그누센 순. 소프트로 시작했던 리카르도는 37랩에 드디어 피트인해 5위로 복귀, 아직 생생한 수퍼소프트 타이어의 그립을 살려 라이코넨을 압박했다. 41랩 메인 스트레이트에서 DRS로 순식간에 거리를 줄이더니 1코너 안쪽을 날카롭게 찔러 추월했다. 하지만 다음 먹잇감인 페텔과는 무려 15초 차. 페텔은 2위 보타스와 26초 이상 벌어져 있다. ​​​페라리 듀오는 홈코스인 몬자에서 큰 힘을 내지 못했다​​보타스를 추격중인 라이코넨​이후 경기는 큰 이변 없이 진행되었다. 해밀턴이 계속 선두를 지켜 우승을 차지한 데 이어 보타스가 2위로 들어와 메르세데스팀이 적진에서 원투 피니시를 거두었다. 페텔은 티포시의 열렬한 응원 속에서도 3위 시상대 등극에 만족해야 했다. 폴투윈으로 시즌 6승째를 안은 해밀턴은 시즌 전반 포인트 선두였던 페텔을 밀어내고 챔피언십을 향한 유리한 고지를 점령했다. 해밀턴과 페텔의 점수차는 3점. ​​​​적진에서 폴투윈, 원투 피니시의 완벽한 승리를 거두었다​완주 2바퀴를 남기고 클러치 트러블로 차를 세운 알론소  리카르도와 라이코넨, 오콘이 4~6위였고 스트롤, 마사, 페레스는 근소한 차이로 7~9위를 차지했다. 초반 사고에 하위권으로 밀려났던 페르스타펜이 득점권에 턱걸이했다. 맥라렌 듀오는 모두 머신 트러블에 무너졌다. 특히 알론소는 불과 2바퀴를 남기고 클러치 고장으로 차를 세워야 했다.  ​ ​오콘이 6위를 차지했다​리카르도는 꾸준히 상위권을 유지하고 있다  유럽 라운드를 마무리한 F1 대열은 9월 17일 싱가포르 그랑프리를 시작으로 말레이시아, 일본으로 이어지는 아시아 라운드를 시작한다. 글 이수진  사진 LAT​해밀턴이 결국 페텔을 밀어내고 포인트 선두가 되었다​  ​​ 
WRC- 제9전 핀란드 랠리 2017-08-28
제9전 핀란드 랠리라피 첫 우승에 토요타팀 1-3 피니시핀란드 랠리에서 토요타팀의 신예 에사페카 라피가 개인통산 첫 우승의 기쁨을 맛보았다. 아울러 하니넨이 3위에 올라 토요타팀이 WRC 복귀 후 최고의 결과를 남겼다. ​ ​폴란드를 떠난 WRC 대열은 핀란드에서 제9전을 치렀다. 한때 1,000호 랠리(1000 Lake Rally)로 불렸던 핀란드 랠리는 폭이 넓으면서 완만한 코너, 부드러운 그레이블 노면 때문에 WRC를 통틀어 평균속도가 가장 높은 경기이기도 하다. 그래서 생긴 또 하나의 별명이 ‘비포장 그랑프리’(Grand Prix of Gravel). 강렬한 스피드와 호쾌한 점프가 핀란드 랠리 최고의 매력이다. 반면 빽빽한 침엽수립 숲 속을 고속으로 질주하는 만큼 단 한번의 실수가 회생불능으로 이어지는 경우도 많다. 랠리 본부가 위치한 유바스키라 도심에 만들어진 오프닝 스테이지(SS1)에서 목요일 저녁에 경기가 시작되었다. 도심 도로와 주변 숲길을 연결해 만든 2.31km의 짧은 스테이지는 다음날부터 시작되는 본경기의 예고편이자 많은 관중들 앞에서 벌이는 세리머니얼 성격의 이벤트. 톱타임은 1분44초1을 기록한 타나크였고 뒤로 누빌과 오지에, 브린, 라트발라, 패든이 뒤따랐다. 6위까지 선두와의 시차는 2.5초. 2전 쉰 후 복귀한 미크는 테스트에서 가장 빨랐지만 8위를 달렸다. 3명 모두 핀란드인 드라이버로 구성된 토요타팀은 라트발라가 5위, 하니넨이 7위, 라피는 13위로 첫날을 시작했다. ​본격적인 그레이블 스테이지가 시작된 금요일. SS2~13의 12개 구간에서 스피드를 겨루었다. 스테이지 하나당 길이는 최대 20km 전후로 그리 길지 않지만 합계 145.71km의 마라톤 일정이다. 이날 오프닝 스테이지인 SS2(할리넨1, 7.65km)에서는 M-스포트의 수니넨이 톱타임을 기록한 가운데 미크와 패튼, 라트발라, 오지에, 브린이 뒤따랐다. 8위 하닌넨까지 선두와 1초 내외의 근접전. 전반적으로 현지 핀란드 출신들이 활약했다. ​난코스인 유코야르비에서의 SS4(23.31km)는 토요타팀의 라피가 톱타임에 오른 반면 상위권 선수들이 사고와 트러블에 시달렸다. 오지에가 점프 후 착지 실수로 서스펜션 파손, 패든도 바위와의 충돌로 데이 리타이어했고 타나크는 타이어 문제로 시간을 잃었다. ​반면 토요타팀은 이번 시즌 들어 가장 기세가 좋았다. 에이스 라트발라가 대부분의 스테이지에서 상위 기록을 유지했다. 그런데 신예 드라이브 라피는 이보다 더 좋은 기세로 서킷을 휘저었다. 무려 8개 스테이지에서 톱타임을 마크한 라피는 SS10(란카마, 21.68km)에서 라트발라를 제쳐 종합선두로 올라섰다. 토요타팀의 토미 마키넨 대표는 그 어느 때보다도 표정이 밝아 보였다. 종합 순위는 라피를 선두로 라트발라, 수니넨, 브린, 하니넨, 오스트베르크, 에번스, 누빌, 미크, 타나크 순이었다.  ​9월 29일 토요일에는 SS14~SS21의 8개 스테이지에서 경기를 치렀다. 전날 라피에게 4.4초 차 종합선두를 내주었던 라트발라가 오프닝 스테이지 톱타임으로 전열을 정비했다. 이후 SS18까지 5연속 톱타임을 마크. 특히 핀란드를 상징하는 SS16의 오우닌포야는 대형 점프구간과 헤어핀이 뒤섞여 있는 롤러코스터 같은 구성으로 WRC를 통틀어 가장 터프한 스테이지로 손꼽힌다. 이곳에서 라트발라는 10분56.9초로 가장 빨랐다. 라피가 2.5초 차이로 2위, 그 뒤로는 최소 9초 이상 떨어져 있었다. ​SS15 파이얄라를 잡아 다시 종합선두로 올라선 라트발라는 이후 톱타임을 계속하며 종합우승을 향해 질주할 듯 보였다. 하지만 오우닌포야를 다시 달리는 SS19에서 머신 트러블로 길 중간에 멈추어 서고 말았다. 종합선두를 이어받은 라피는 페이스를 조절했다. 이날을 마무리하는 시점에서 종합 2위 수니넨과의 시차는 49.1초. 여유로운 선두 라피와 달리 수니넨과 하니넨, 에번스의 2위 경쟁은 치열했다. 수니넨의 4.2초 뒤에 하니넨, 그 1.3초 뒤에는 에번스가 버티고 있었다. 에번스는 이날 마지막 스테이지를 잡아 시상대를 가시권에 두었다. 그 뒤로 브린, 누빌, 타나크, 미크, 소르도, 오스트베르크 순.  ​9월 30일 일요일. 이날은 SS22~25의 4개 SS에서 최후의 승자를 가렸다. 단거리 스테이지로 구성된 마지막 날은 합계 거리 33.84km. 오프닝 스테이지 SS22를 제압한 것은 라트발라였지만 전날 리타이어했기 때문에 대세에는 영향이 없었다. 하니넨과 에번스가 2, 3위로 혈전을 벌인 반면 여유로운 선두 라피는 7위. 갈 길 바쁜 수니넨이 8위에 머물렀다.  ​이어진 SS23 역시 비슷한 양상이었다. 라트발라가 톱타임을 기록한 가운데 수니넨과 에번스, 하니넨이 2~4위. 안정적으로 달린 라피는 8위였지만 아직 수니넨과는 40초 이상 여유가 있다. 그런데 종합 2위였던 수니넨이 SS24에서 사고로 19초 가까운 손해를 보아 종합 4위로 굴러 떨어졌다. 라피는 스테이지 막판 타이어를 교환하기는 했지만 톱타임 하니넨과 7초차로 선방했다. 최종 스테이지를 앞둔 상황에서 라피는 하니넨에 37.8초 앞선 상황. 반면 에번스는 하니넨과 0.9초 차이의 초박빙이다.   ​​​ M-스포트의 신예 수니넨이 4위를 차지했다​​파워 스테이지를 겸하는 최후의 SS25. 안정적인 달리기로 라피가 종합 우승은 물론 개인통산 WRC 첫 종합 우승의 기쁨을 맛보았다. 2011년 핀란드 랠리에서 WRC 데뷔전(R2 클래스)을 치른 핀란드 출신 선수다. 카트로 입문했지만 랠리로 전향해 2012년 핀란드 랠리선수권 전승 챔피언에 올랐고, 2012년 APRC 2위와 2014년 ERC 챔피언, 2016년 WRC-2 챔피언을 거쳐 토요타팀의 세 번째 워크스 드라이버로 합류했다. 랠리카 준비가 늦어 올해 제6전 포르투갈에서부터 출전을 시작했다. ​ ​ 개인 통산 첫 WRC 종합우승을 차지한 에사페카 라피(우측). 왼쪽은 코드라이버 얀느 페름이다​​종합 2위를 차지한 에번스는 최종 스테이지를 잡으면서 보너스 포인트 5점을 함께 챙겼고 종합 3위는 하니넨이 차지했다. 비록 하니넨이 0.3초 차이로 에번스에게 밀려나기는 했지만 토요타는 1, 3위로 올 시즌 최고의 성적을 손에 넣었다. ​ ​근소한 차이로 3위에 머문 토요타팀의 하니넨​​​​ 하니넨의 추격을 0.3초차로 막아낸 에번스가 2위에 올랐다​​​한편 누빌은 6위로 8점, 파워 스테이지 3위로 3점의 추가 포인트까지 챙김으로써 순위권에 들지 못한 오지에와 동점(160점)이 되었으나 우승횟수가 더 많아 종합 선두로 올라섰다. 시트로엥팀은 브린이 5위, 미크 8위로 더블 포인트에 성공했다. 하지만 이번 토요타의 선전으로 꼴찌 탈출은 요원한 상황이다. 득점에 목마른 시트로엥은 은퇴한 황제 로브의 도움을 받기로 했다. ​​현대팀 에이스 누빌은 6위였지만 무득점에 머문 오지에와 동점이 되었다​시트로엥팀에서는 브린의 5위가 최고성적이었다​​8월 예정된 C3 랠리카의 타막 테스트에 참여시키기로 한 것. 시트로엥은 올해 부활한 액티브 센터 디퍼렌셜 부문에서 고전하는 것으로 알려졌는데, 이 장비를 직접 체험했던 몇 안 되는 현역 드라이버인 로브가 적지 않은 도움을 줄 수 있을 것으로 기대를 모은다.   글 이수진  사진 현대, 레드불, LAT​​ 
CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제4전 2017-08-24
 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제4전T. 아오키, 시즌 첫승 축포! 선두 질주하던 정의철은 리타이어 ​아오키를 여유 있게 거느릴 것 같았던 정의철이 8랩에서 경주차에 트러블이 발생한 듯 피트로 들어갔고, 그대로 경주차에서 내려 퇴장했다. 다시 대열의 리더가 된 아오키는 한결 여유가 있었다. 조항우를 앞지른 이데 유지와 4초 이상 차이를 냈고, 점차 더 거리를 벌렸다. 이후 레이스는 선두권의 변화가 없는 가운데 아오키가 가장 먼저 체커기를 받으며 팀에 귀중한 첫승을 안겼다.​​​ “타카유키 아오키의 질주는 매끄러웠고, 정의철은 다 잡았던 토끼를 놓쳤다.”16일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC,길이 5.615km, 18랩=101.07km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제4전 캐딜락6000 클래스 결선에서 T. 아오키(팀 106)가 43분03초909의 기록으로 시즌 첫 포디엄 정상에 우뚝 섰다. 전날 예선을 4위로 통과한 아오키는 결선 오프닝 랩이 끝난 후 대열의 리더로 전격 부상하면서 파란을 예고했다. 이데 유지(엑스타레이싱)와 조항우(아트라스BX)는 선두에 7초715, 12초389가 뒤진 기록으로 2, 3위에 올랐다. 제4전은 예선부터 뜨겁게 달아올랐다. 개막전과 제3전을 손에 넣은 후 기세등등하게 KIC로 들어선 조항우(아트라스BX)가 예선에서 2분13초270의 기록으로 폴 포지션을 획득한 것. 최명길(쏠라이트인디고)과 정의철(엑스타레이싱)이 각각 0.358, 0.493초 뒤진 예선 2, 3위로 결선에 진출했다.예선을 앞두고 내리던 비가 멈췄지만 노면이 채 마르지 않은 상태에서 열린 1차 예선은 팀과 드라이버들을 분주하게 만들었다. 시간이 흐를수록 트랙의 상태가 좋아지자 이를 기회로 여긴 드라이버들이 줄줄이 피트로 들어가 웨트 대신 드라이 타이어를 끼고 타임어택에 돌입했기 때문이다.​​​경기를 앞두고 고 서승범의 추모식이 열렸다​​조항우, 제3전에 이어 연속 폴 포지션 획득10여 분을 남겨 놓고 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새긴 드라이버는 이데 유지(엑스타레이싱). 그는 2분18초922를 찍어 이전까지의 시간을 7초 이상이나 앞당겼다. 이어 2분16초865로 자신의 기록을 경신하며 굳건하게 자리를 지켰다. 타카유키 아오키(팀 106)가 2분18초312로 대쉬했지만 역부족. 김의수(제일제당레이싱)가 2분16초820으로 상위권에 이름을 올렸다.정의철이 16초대의 벽을 최초로 허문 2분15초769로 고지를 탈환했지만 최명길이 14초대에 진입하며 Q1을 가져갔다. 정의철, 이데 유지, 조항우, 야나기다 마사타카(이상 아트라스BX), 아오키, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김의수, 오일기, 정연일(헌터-인제레이싱)의 순으로 Q2에 진출했다. 반면 김동은과 황진우(이상 CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 김병현과 안현준(이상 디에이-드림레이서), 김재현과 강진성(이상 CJ E&M) 등이 Q1의 문턱을 넘지 못하고 좌절했다.10명의 드라이버가 1차의 역순인 슈퍼 랩으로 치른 2차 예선은 9위 오일기가 2분14초376으로 기세를 올렸지만 경쟁 드라이버의 속도에는 미치지 못했다. 1차 6위 베르그마이스터가 13초의 벽을 허물자 아오키가 0.129초 차이로 밀어냈고, 결정적으로 조항우가 2분13초270을 마크하면서 2차 예선을 손에 넣었다. 최명길도 기록단축에 성공했지만 그리드의 가장 앞자리를 내줬다. 정의철은 2분13초763으로 3위를 했고 이데 유지는 3위에서 6위로 물러섰다. 조항우는 예선이 끝난 후 최상의 결과를 거둔 것에 만족하며 “폴 포지션으로 얻은 3포인트가 챔피언십에 있어서 유리하게 작용할 것”이라면서 자심감을 내비치며 의욕을 불태웠다. “결선에서는 결과가 달라질 수 있을 것이라고 생각한다. KIC는 직선구간이 길어 어려울 것이다. 핸디캡 웨이트를 줄이고, 포인트를 더해 2라운드보다 나은 결과를 얻는다면 좋은 결과를 기대해 볼 만하다.” ​​​​선두 질주하던 정의철, 경주차 이상으로 고배 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스는 결선을 앞두고 암울한 그림자가 드리워졌다. 웜업 주행 중이던 최명길(쏠라이트인디고)의 경주차에 화재가 발생해 결선 진출여부가 불투명해진 것. 화재는 피트인해 정비 및 냉각을 마치고 코스 인 후 첫 랩에서 일어났고, 최명길은 곧바로 경주차에서 탈출했지만 경주차가 크게 손상을 입은 것으로 알려졌다.이 같은 우여 곡절을 겪은 후 시작된 결선 오프닝 랩은 11그리드에서 출발한 김동은(CJ로지스틱스레이싱)이 사고의 여파로 경기를 포기하면서 막을 올렸다. 김의수(제일제당레이싱)도 운전석 뒤쪽을 받혀 스핀 후 맨 뒤에서 따라가야 했다. 드라이버들의 대열이 엉킨 가운데 세이프티카가 투입됐고, 한 바퀴를 돌고 났을 때 아오키와 이데 유지, 정의철(엑스타레이싱), 조항우, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 오일기(제일제당레이싱), 야나기다 마사타카(아트라스BX), 황진우(제일제당레이싱), 정연일(헌터-인제레이싱), 강진성(E&M 모터스포츠)의 순으로 대열이 짜여졌다.곧이어 세이프티카 상황이 해제되면서 선두권의 격렬한 전투가 벌어졌고, 정의철이 2위로 나서며 아오키를 압박했다. 조항우도 이데 유지를 밀어내고 3위로 순위를 끌어올렸다. 이어 정의철은 0.458초 차이로 근접하면서 아오키를 두드렸고, 6랩에서는 순위를 바꾸는 데 성공했다. 시상대 정상을 의심하지 않을 정도로 정의철의 질주가 펼쳐졌다. 중위권을 다투던 류시원(팀 106)과 안현준(드림레이서-디에이)이 접촉을 일으켜 류시원이 경기를 포기했다.그런데 아오키를 여유 있게 거느릴 것 같았던 정의철이 8랩에 피트에 들어갔고, 경주차에 테크니컬 트러블이 발생한 듯 그대로 차에서 내려 퇴장했다. 다시 대열의 리더가 된 아오키는 한결 여유가 있었다. 조항우를 앞지른 이데 유지와 4초 이상 차이를 냈을 뿐 아니라 점차 더 거리를 벌렸다. 이후 레이스는 선두권의 변화가 없는 가운데 아오키가 가장 먼저 체커기를 받으며 팀에 귀중한 첫승을 안겼다. 이데 유지, 조항우, 마사타카, 베르그마이스터, 오일기, 황진우, 정연일, 김의수, 김병현(드림레이서-디에이) 등이 2~10위를 하며 포인트 피니시를 거뒀다.​  우승을 차지한 타카유키 아오키의 질주​​우승한 타카유키 아오키와 류시원 감독이 승리를 자축하고 있다​​아오키는 우승을 확정한 후 “4그리드에서 출발했지만 스타트 후 선두에 올라선 뒤 뒤차와 거리를 벌릴 수가 있었다”며 “정의철에게 추월을 허용했음에도 3위와 차이가 커 무리하지 않고 페이스를 조절했으며 중반 이후 1위차의 결함으로 다시 대열을 이끌었다”고 소감을 밝혔다. ​​2위를 한 이데 유지시상대 마지막 자리는 조항우가 차지했다​ ​PRESS CONFERENCET. 아오키·이데 유지·조항우​​​​​2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 제4전 결선 후 1~3위를 한 타카유키 아오키(팀106), 이데유지(엑스타레이싱) 조항우(아트라스BX)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.​입상을 축하한다. 소감을 밝히면?타카유키 아오키: 매우 기쁘다. 오랜만에 슈퍼레이스에 참가해 초반 고전했지만 미캐닉들과 팀원들이 좋은 차를 만들어 4라운드에서 우승할 수 있었다.이데 유지: 금요일 연습부터 차 상태가 좋지 않았음에도 2위를 해 운이 좋았다.조항우: 우승을 한 아오키에게 축하를 보낸다. 경기 초반 정의철을 포함해 4대가 재미있는 경쟁을 펼쳐 즐거웠다. 치열했지만 공정한 플레이를 해 오랜만에 제대로 경기를 즐겼다.​오프닝 랩에서 순위가 뒤바뀌던 상황을 설명하면?아오키: 스타트 직후 앞선 두 차에 트러블이 생겨 이들을 무난하게 추월했다. 정의철의 속도가 빨라 나를 앞질렀지만 3위와 차이가 있어 무리하지 않고 페이스를 조절하면서 기회를 엿봤다. 정의철의 머신에 트러블이 발생한 덕분(?)에 선두에 복귀할 수 있었다. 조항우: 바깥에 이데 유지가 있었지만 안쪽에서 자리를 지킬 수 있을 것이라고 생각했다. 3코너에서 오버슈팅을 2미터 정도밖에 하지 않았지만, 그 찰나에 아오키가 안쪽으로 치고 들어오면서 자리를 내줬다. 무게 차이가 있어 추격이 쉽진 않았지만, 컨디션이 좋아 포기하지 않았다. 시작 전에는 덜어내는 게 목표였는데 추가하게 됐다.​90kg을 얹어 인제스피디움의 나이트 레이스가 부담될 것 같은데?조항우: 마지막 랩까지 팀과 웨이트를 부분을 상의했다. 이데 유지와 최종전까지 종합우승을 다툴 것 같아 단 1점도 소중하다고 결정했다. 3위를 하면 같이 90kg으로 5라운드를 맞게 된다. 나이트 레이스는 지금까지 성적이 좋진 않았기에 90kg을 얹어도 부담이 크진 않다. 웨이트를 줄이는 것이 목표다.이데 유지: 인제스피디움을 선호하지 않는다. 4~ 5위 정도를 해 조항우보다 무게를 낮추겠다.​다음 경기에서도 포디엄에 올라설 수 있는 기회가 있다고 보는가?​아오키: 이번 경기 결과 웨이트 추가로 차가 무거워진 만큼 지금 이 자리에 없는 다른 드라이버들에게 기회가 주어질 것 같다. ​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​ 
F1 - 제10전 영국/제11전 헝가리 그랑프리 2017-08-22
제10전 영국/제11전 헝가리 그랑프리 해밀턴과 페텔, 1승씩 주고받아해밀턴이 홈 코스 영국에서 폴 투 피니시하자 이어진 헝가리전에서 페텔이 그대로 응수했다. 드라이버즈 타이틀은 페텔이, 매뉴팩처러즈 부문은 메르세데스가 박빙의 선두를 이어가고 있다. ​​​ 제10전 영국 그랑프리7월 15일 시작된 영국 그랑프리 예선전. 오전 중 잠깐 비가 내렸다 말랐지만 다시금 구름이 짙어지면 조금씩 빗줄기를 뿌리기 시작했다. 기온 17℃, 노면온도 21℃의 선선한 날씨로 그립부족이 예상되었다. Q1에서 인터미디어트 타이어로 코스에 들어선 레드불, 맥라렌과 달리 메르세데스는 수퍼소프트 타이어. 하지만 빗줄기가 점점 굵어져 모든 차들이 인터미디어트 타이어로 갈아 신었다. 리카르도가 톱타임 기록 직후 엔진 고장으로 차를 세우면서 중단. 노면이 마른 Q2에서는 대부분 수퍼소프트를 끼웠고, 5그리드 페널티를 받아야 하는 보타스만이 소프트를 선택했다. 모든 차가 수퍼소프트 타이어로 도전한 Q3에서는 홈 코스의 해밀턴이 1분26.6초로 톱타임. 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 따랐고 보타스가 네 번째. 그런데 리카르도와 보타스는 기어박스를 교환하느라 5그리드 낙하 페널티가 결정된 상황이다. 또한 30그리드 낙하로 어차피 꼴찌로 출발해야 하는 알론소는 무리한 타임어택 대신 타이어를 아꼈다. ​해밀턴이 폴포지션에서 독주7월 16일 일요일 오후 1시, 영국 그랑프리 결승전이 실버스톤 서킷(5.891km×52랩=306.198km)에서 막을 열었다. 하늘에 구름은 끼었지만 드라이 컨디션, 기온 21℃에 노면온도는 27℃였다. 스타팅 그리드는 해밀턴을 폴포지션으로 라이코넨, 페텔, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 오콘, 반도른, 보타스, 그로장 순. 예선에서 머신이 멈추었던 리카르도는 파워유닛을 교환하느라 10그리드 페널티를 받았지만 30그리드 페널티인 알론소에 밀려 대열 맨 꼴찌 자리는 면했다. 포메이션랩에서 파머의 머신이 유압계통 문제로 멈추어서 다시 포메이션랩(엑스트라 포메이션랩)을 돌아야 했다. 이런 경우 경기 주회수가 1랩 줄어들게 된다. ​ ​결승전 당일은 구름만 끼고 비는 내리지 않은 드라이 컨디션이었다​​경기가 시작되자 폴포지션의 해밀턴이 무난하게 선두로 치고 나갔다. 페텔이 휠스핀으로 시간을 잡아먹는 사이 페르스타펜이 앞질러 나갔고, 3코너에서 페텔이 역전, 이어진 코너에서 다시 페르스타펜이 3위로 복귀하는 대접전을 벌였다. 한편 토로로소 듀오 사인츠 Jr.와 크비야트는 좌우 코너가 이어진 10(마곳)~13(베케츠) 코너에서 맞붙었다. 그런데 오버 스피드로 진입한 크비야트가 컨트롤을 잃으면서 사인츠와 추돌. 사인츠가 리타이어하고 크비야트는 피트로 돌아왔지만 꼴찌로 밀려났다. 세이프티카 출동으로 코스를 정리한 후 5랩에서 경기 재개. 이때 벨레인(자우버)은 두 번째 피트인으로 타이어 사용의무를 클리어해 경기 마지막까지 논스톱으로 달릴 채비를 마쳤다. ​대열 맨 뒤쪽에서 출발해야 했던 리카르도는 13위까지 순위를 올렸지만 8코너(우드코트)에서 코스를 벗어나 다시 후퇴, 힘겨운 계단 오르기를 하고 있다. 반면 포스인디아 듀오를 제쳐 6위로 올라선 보타스는 7랩에 휠켄베르크까지 추월해 5위로 부상, 시상대를 노렸다. ​상위권에서는 홈 코스의 해밀턴이 최고속랩으로 독주하는 가운데 라이코넨이 2위를 달렸다. 4위 페텔은 3위 페르스타펜을 1초 내외로 추격 중. 13랩에서 페텔이 DRS를 작동, 두 차가 스토우(15 코너)에서 나란히 늘어서기도 했지만 페르스타펜은 코스를 벗어나면서까지 포지션을 지켰다. 둘의 치열한 공방전은 결국 피트인에서 결말이 났다. 페텔이 19랩에, 페르스타펜이 다음 랩에 피트인했는데, 작업에 0.5초 더 걸려 간발의 차이로 페텔이 언더컷에 성공. 많은 차들이 이 즈음 피트인을 시도하면서 피트로드가 붐볐다. 대부분 소프트를 고른 가운데 마사는 수퍼소프트를 골랐다. ​​​페텔과 페르스타펜이 3위 자리를 투고 치열한 싸움을 벌였다​​하위권에 처져 있던 스트롤(윌리엄즈)이 엔진출력이 떨어진다며 32랩에 피트로 들어와 리타이어. 소프트 타이어를 끼우고 제1스틴트를 길게 가져갔던 보타스는 2위까지 순위를 올린 후에야 33랩에 피트인, 4위로 코스에 복귀했다. 7위였던 리카르도도 타이어를 갈고 9위로 돌아와 포스인디아 듀오를 노렸다. 40랩의 순위는 해밀턴, 라이코넨, 페텔, 보타스, 페르스타펜, 휠켄베르크, 리카르도, 오콘, 페레스, 마사 순. ​43랩. 페텔과의 거리를 줄인 보타스가 헝가 직선로에서 추월을 시도했다. 살짝 앞서는 듯 보였지만 이어진 스토우 코너에서 코스아웃. 브로킹에 마음 급한 페텔이 16 코너에서 급브레이크로 연기를 피우며 타이어를 손상시켰다. 이어진 헝가 직선로에서 DRS를 작동시켜 여유롭게 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 반면 페텔은 조금 전 타이어 손상으로 페이스를 늦추어야 했다. ​페라리 듀오는 모두 타이어 때문에 고전했다. 라이코넨의 좌측 앞바퀴 표면이 헤어져 나와 49랩에 긴급 피트인하는 사이 보타스가 손쉽게 2위를 손에 넣었다. 경기 종료를 눈앞에 둔 50랩에는 페텔이 좌측 앞바퀴 바람이 빠져 코스아웃. 걸레가 된 타이어를 끌고 피트로 향했다. ​​​페라리 듀오는 타이어 때문에 고전했다​​막판에 타이어를 가느라 3위로 떨어진 라이코넨 ​​페라리 몰락으로 메르세데스 원투결국 해밀턴이 단 한 번의 위험도 없이 폴 투 피니시로 경기를 완벽하게 제압하며 영국 그랑프리 4년 연속 우승과 함께 영국 통산 최다승 타이인 5승째를 손에 넣었다. 짐 클라크와 알랭 프로스트도 5승이지만 아직 현역인 해밀턴은 기록을 갱신할 가능성이 매우 높다.​ ​홈코스인 실버스톤에서 해밀턴이 폴투윈을 차지했다​ 페라리 듀오의 막판 몰락으로 보타스가 2위가 되면서 메르세데스팀이 원투 피니시를 이루었고 라이코넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다. 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 오콘, 페레스, 마사가 득점권을 마무리했다. 챔피언십 포인트에서는 해밀턴이 25점을 얻어 페텔과의 포인트차를 1점(177 대 176)까지 줄였고 컨스트럭터즈 포인트에서는 페라리와의 점수차를 55점으로 벌렸다. ​​​보타스 2위로 메르세데스가 원투를 차지했다​​한편 F1계는 내년 도입할 새로운 안전 디바이스 문제로 한바탕 홍역을 치르고 있다. 그동안 F1은 차체에 노출되어 있는 운전자 머리 부분을 더욱 안전하게 보호하기 위한 장비로 운전석을 둘러싸는 Y자 형태의 롤바 헤일로나 투명창 방식의 실드, 에어로 스크린 등을 테스트해왔다. FIA는 이 중 헤일로를 내년부터 의무장착하기로 결정했다. 그랑프리 드라이버 협회(GPDA)는 운전자의 안전을 확보한다는 점에서 찬성의 입장. 그런데 실제 테스트해본 드라이버 중 페텔과 그로장이 부정적인 반응을 보인 데 이어 원로 드라이버 니키 라우다는 새로운 장비가 F1의 DNA를 파괴할 것이라고 평하는 등 반대 여론이 만만치 않다. ​6월 머신 테스트에서 로버트 쿠비사를 테스트 드라이버로 기용했던 르노는 헝가리 GP 직후에 있을 테스트에도 다시 그를 부르기로 했다. 폴란드 출신의 쿠비사는 2006년 F1에 데뷔, BMW 자우버와 르노에서 활약하다가 2011년, 오프 시즌 때 출전한 랠리에서 큰 사고로 부상을 입어 F1을 떠나야만 했다. 이후 랠리와 내구레이스 등에서 실력을 다듬어온 쿠비사가 과연 F1에 복귀할 수 있을지 관심이 집중되고 있다.  제11전 헝가리 그랑프리7월 29일 토요일. F1 제11전 헝가리 그랑프리 예선이 헝가로링(1주 4.381km)에서 시작되었다. 기온 26℃, 노면온도 58℃의 드라이 컨디션. 메르세데스와 페라리가 최고속랩을 주고받은 가운데 Q3 초반에 보타스가 1분16초631로 잠정 톱에 올랐다. 하지만 곧이어 페텔이 1분16초276을 기록해 폴포지션을 차지했고 라이코넨은 세션 막바지에 1분16초444를 세워 페라리 듀오가 모나코 이후 오랜만에 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오(보타스, 해밀턴)가 2열, 레드불 듀오(페르스타펜, 리카르도)가 3열이었다. ​7번째 휠켄베르크 뒤로는 맥라렌 듀오 알론소와 반도른이 따랐다. 그런데 휠켄베르크는 기어박스를 교환 때문에 12그리드로 밀려났고 크비야트는 Q1에서 스트롤의 진로방해로 3그리드 밀린 16그리드. 타이어 세팅 문제로 고전한 해밀턴은 슈마허가 갖고 있는 통산 폴포지션 최다기록(68회)과 타이를 세울 수 있는 기회를 다음으로 미루어야 했다. 마사의 컨디션 불량 때문에 윌리엄즈팀 대타로 나선 디레스타는 19그리드.​7월 30일 일요일. 결승전을 앞둔 헝가로링 주변은 기온 30℃, 노면온도 55℃로 올 시즌 들어 가장 뜨거운 컨디션이었다. 소프트 타이어를 끼운 크비야트와 디레스타를 제외한 전 차가 수퍼소프트를 끼고 스탠딩 그리드에 늘어섰다.  ​스타트와 함께 두 대의 페라리가 뛰쳐나가고 메르세데스가 그 뒤를 쫓았다. 스타트가 좋지 못했던 레드불 듀오는 2코너에서 제대로 속도를 줄이지 못한 페르스타펜이 리카르도와 접촉했다. 이 바람에 라디에이터가 파손된 리카르도가 스핀, 결국 경기를 접어야 했다. 페텔을 선두로 라이코넨, 보타스, 페르스타펜, 해밀턴 순. 페르스타펜에게는 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다.   ​라이코넨은 페이스가 빨랐음에도 선두로 나서지 못했다​​​스타트 직후 레드불 듀오가 충돌해 리카르도가 리타이어했다​​6랩에 경기가 재개되었다. 알론소가 스타트에서 자신을 제친 사인츠 Jr.를 노렸지만 오히려 뒤에서 페레스의 공격을 받아 자리 지키기에 급급했다. 선두 페텔은 최고속랩을 연발하며 라이코넨과의 거리를 벌렸고 라이코넨 역시 보타스가 DRS 영역에 접근하지 못하도록 달아났다. 보타스부터 페르스타펜까지 2초 내외의 간격. 원스톱 작전을 준비한 팀이 많은 관계로 과격한 베틀을 벌이기가 쉽지 않았다. ​페라리 페텔이 폴투 피니시21랩에서 그로장이 바람 빠진 타이어를 갈기 위해 피트인해 소프트로 갈아신었다. 그런데 뒤 타이어 너트를 제대로 잠그지 않은 채 코스에 나섰다가 결국 리타이어하고 말았다. 페텔은 25랩에 차가 살짝 외쪽으로 틀어진다는 무선을 보냈지만 치명적인 문제는 아닌 듯. 그 뒤에서 라이코넨이 거리를 서서히 좁혔다. 해밀턴의 경우 무전기 문제로 커뮤니케이션이 원활하지 않았다. ​보타스가 상위권 중에서는 가장 이른 30랩에 피트로 들어왔는데 리프트 문제로 1초 가량 허비했다. 31랩에 해밀턴, 이어서 페텔과 라이코넨이 차례로 타이어를 교환했다. 코스에 남아 페이스를 높일 생각이었던 라이코넨이 팀의 피트인 지시에 불만을 드러냈다. 아직 피트인 전인 페르스타펜이 맹렬히 달렸고, 그 뒤로 타이어를 갈아 낀 페텔, 라이코넨, 보타스, 해밀턴이 늘어섰다. ​42랩이 되어서야 피트인한 페르스타펜은 타이어를 바꾸면서 10초 페널티를 함께 받았다. 선두는 다시 페텔. 하지만 페이스가 그리 좋지 않았다. 알론소가 37랩에 사인츠 Jr.를 추월한 반면 팀 동료 반도른은 피트 스톱 위치를 지나치는 바람에 11위로 내려앉았다. 45랩에 피트에 들어온 휠켄베르크는 타이어를 빼지 못하고 시간을 허비했다. ​메르세데스팀에서는 선행하는 보타스 대신 해밀턴에게 페라리 추격의 임무를 맡기기로 했다. 추월에 성공하지 못할 경우 다시 보타스를 선행시킨다는 조건이었다. 반면 페이스가 빠른 라이코넨은 팀에 페텔과의 순위 교대를 요구했지만 받아들여지지 않았다. 5랩 가까이 남은 상태에서 다른 상위권에 비해 아직 타이어가 생생한 페르스타펜이 보타스 뒤에 바싹 붙어 막판 사냥을 준비했다. ​​막판에 해밀턴에게 페라리 추격 임무를 맡겼지만 성공하지 못했다​​추월이 어렵기로 유명한 헝가로링에서 막판 대역전극은 일어나지 않았다. 초반부터 선두를 달린 페텔이 라이코넨의 추격을 받으면서도 70랩을 주파해 폴투 피니시로 올 시즌 네 번째 우승컵을 손에 들어올렸다. 2위는 라이코넨으로 페라리가 원투 피니시. 라이코넨은 우승도 가능한 페이스였지만 역시나 챔피언 타이틀이라는 대의가 더 중요했다. ​​페텔이 헝가리에서 폴투윈을 차지했다 알론소 6위, 반도른 10위로 올 시즌 첫 더블 포인트를 차지한 맥라렌 ​ 3위는 보타스. 해밀턴은 당초 약속대로 페라리 추격에 실패하자 페이스를 늦춰 4위로 골인했다. 페르스타펜, 알론소, 사인츠 Jr., 페레스, 오콘, 반도른이 득점권에 들었다. 맥라렌은 올 시즌 들어 처음으로 더블 포인트를 차지하며 파워유닛의 개선을 증명해 보였다. F1은 한 달간의 휴식기를 거친 후 8월 27일 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 제12전을 치른다.​글 이수진 사진 LAT​​ 헝가리전에서의 페텔 우승은 라이코넨의 도움이 컸다​​​
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