카라이프 - 모터스포츠

넥센타이어 스피드레이싱 개막전 2017-06-02
      디펜딩 챔피언 이동호, 뒤집기 한판승으로 개막전 손에 넣고정경훈, “따라오려면 따라와 봐!” ​강원도 인제스피디움에서 열린 넥센타이어 스피드레이싱 개막전은 GT-300 클래스의 정경훈이 예선과 결선을 완벽하게 지배하며 폴 투 피니시를 거뒀다. R-300 클래스는 전년도 챔피언 이동호가 뒤집기 한판승을 거두었고, GT-200과 100은 코프란레이싱팀이 더블 원 투 피니시로 관람객들을 놀라게 했다. ​​​​GT-300 클래스​정경훈, 완벽 폴 투 피니시!정경훈(비트 R&D)이 2017 넥센타이어 스피드레이싱 GT-300 클래스 개막전을 손에 넣었다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 정경훈이 20분11초461의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다. 배선환(모터라이프)이 2초760 뒤진 20분14초221로 2위를 했고. 20분21초459의 남기문(비트 R&D)이 3위로 피니시라인을 통과했다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 정경훈이 오프닝 랩부터 확실하게 지배했다. 2위 정남수(브랜뉴레이싱)가 남기문에게 길을 내줬고, 박휘원(팀오리엔텍)이 뒤를 이었다. 레이스가 안정을 찾은 4랩에서는 정경훈, 남기문에 이어 5그리드에서 출발한 배선환이 선두권을 형성했다. 박휘원은 피트로 들어가 순위 다툼에서 멀어졌다.정경훈은 2위를 4초 이상 떼어놓고 느긋하게 레이스를 주도하는 가운데 10랩을 통과했을 때 배선환이 남기문을 앞질러 2위로 나섰다. 이후 상황 변화 없이 정경훈이 17바퀴를 가장 빠르게 주파해 개막전 주인공으로 우뚝 섰다. 그 뒤를 배선환, 남기문, 정남수, 손준식(비트 R&D) 순으로 들어와 개막전을 마무리했다.​​​ GT-300 클래스에서는 폴포지션의 정경훈이 계속 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다​ R-300 클래스이동호, 화끈한 뒤집기 한판으로 우승 축포!이동호(이레인레이싱)가 2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 R-클래스를 뜨겁게 달궜다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 이동호는 21분28초575의 기록으로 피니시라인을 통과하며 지난 시즌에 이어 타이틀 2연패를 향한 시동을 걸었다. 유준선(그레디모터스포츠)과 정연익(부스터-오일클릭)이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다.롤링 스타트로 진행된 결선은 폴 포지션의 정연익이 대열을 끌고 가면서 초반 레이스를 주도하는 듯 비춰졌다. 그런데 5그리드에서 떠난 이동호가 오프닝 랩을 마쳤을 때 2위로 뛰어올라 선두경쟁의 불씨를 당겼다. 정연익은 잇따라 코스레코드를 기록하면서 이동호를 사정권 밖으로 밀어내려 애썼다.그러나 승리의 여신은 그에게 보냈던 미소를 거둬들였다. 6랩을 마크하며 0.182초 차이로 강하게 압박한 이동호가 첫 코너에서 승부를 띄웠고, 정연익은 코스를 벗어났다 복귀하며 2위로 주저앉았다. 다시 전열을 정비한 정연익은 1초 이내의 초근접전을 보이면서 이동호를 압박했다. 하지만 이동호는 끝내 길을 열지 않았고, 정연익은 두 바퀴를 남기고 페이스가 다운돼 더 이상의 추격이 불가능해졌다. 게다가 유준선에게도 밀리며 시상대 한자리를 채우는 데 만족해야 했다.그 뒤를 이어 이재인(DRT레이싱), 김진학(팀오버리미트), 신두호(부스터-오일클릭), 문은일과 김세연(이상 팀 GRBS), 서석재(짜세레이싱), 박용진(팀 GRBS)이 4~10위로 체커기를 받았다.​​5그리드에서 출발한 이동호가 벌인 대역전 우승으로 R-300 클래스가 뜨겁게 달아올랐다​​GT-200 / 100 클래스코프란레이싱팀, 더블 원 투 피니시!2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 GT-200과 100 클래스는 코프란레이싱의 독무대였다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 GT-200 클래스에서 김재우(코프란레이싱팀)가 21분28초178의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 김재우가 대열을 이끄는 가운데 4그리드의 육성주(코프란레이싱)가 3위 장우혁(Jpex Garage)과 2위 조선희(메인텍)를 앞질렀다. 이제 그가 맞이할 상대는 김재우. 하지만 여유 있게 내달린 김재우는 좀처럼 거리를 내주지 않았다. 김재우는 17바퀴 동안 이러한 승기를 그대로 이어 가며 개막전을 손에 넣었다. 육성주에 이어 조선희와 장우혁, 추성택(Jpex garage)이 차례로 피니시라인을 통과했다.통합전으로 함께 열린 GT-100클래스는 예선 1위 이승훈이 경기 내내 팀 동료 손호진의 추격을 따돌린 끝에 22분37초078의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 그 뒤로 서범석과 김대호, 송재필(WSP), 이정헌(오토미디어) 순.한편  코프란레이싱팀은 이날 소속 드라이버들이 두 클래스 모두 원 투 피니시를 달성하며 실력을 뽐냈다. 글 오토레이싱 사진 KSR​ 
달라라 DW12 - 알론소의 인디500 파트너 2017-06-01
DALLARA DW12알론소의 인디500 파트너 올해 인디500에 도전장을 내민 알론소의 머신은 오렌지색 DW12. 2012년 이래 5년째 사용 중인 인디카의 원메이크 섀시로 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라의 작품이다. ​​​ ​​요즘 모터스포츠 분야에서 가장 뜨거운 시선을 받는 존재는 오렌지색 인디카다. 페르난도 알론소의 인디500 머신 말이다. 맥라렌-혼다 성적부진에서 시작되었던 즉흥적인 이벤트가 F1과 인디뿐 아니라 전세계 모터스포츠 마니아들에게 초미의 관심사가 되었다. 경기 결과야 어쨌든 홍보전략으로서는 효과만점이다. 팀 체제와 머신 등은 명문 안드레티 모터스포츠가 담당하고 엔트리명은 맥라렌-혼다-안드레티. 경주차의 색상은 초창기 맥라렌을 상징하는 오렌지색으로 칠했다. ​맥라렌과 인디500의 인연은 생각보다 오래되었다. 뉴질랜드 출신 브루스 맥라렌이 창설한 맥라렌은 F1이 주 활동무대였지만 캔암과 인디500 등 신대륙에도 관심을 기울였다.  M16 섀시에 오펜하우저 엔진을 얹고 마크 도나휴, 보비 언서, 조니 러더포드 같은 현지 드라이버를 기용해 인디500에서 3번(1972, 74, 76년)의 우승컵을 거머쥐었다. 그로부터 40년의 세월이 흐른 2017년. 맥라렌의 이름을 단 오렌지색 경주차가 다시 인디애나폴리스 스피드웨이에 올라섰다. 드라이버는 F1 챔피언을 두 번이나 차지했던 스페인 출신 페르난도 알론소. 맥라렌이 개발한 섀시가 아니라는 점에서도 이전과는 다르다. 현재 인디카는 이탈리아 달라라 섀시를 원메이크로 사용하기 때문이다. ​맥라렌과 인디500의 인연은 의외로 오래되었다. 사진은 1974년 우승차인 M16​​인디카 시리즈를 달리는 원메이크 섀시1주 2.5마일의 인디애나폴리스 스피드웨이를 200바퀴 도는 인디500은 단일 레이스로는 미국 최고의 인기를 자랑할 뿐 아니라 올해로 101년을 맞을 만큼 역사도 길다. 인디500은 한때 챔프카 시리즈의 일원이었다. 1979년 CART(후에 챔프카)라는 이름으로 시작된 이 오픈휠 포뮬러 경주는 오벌과 일반 서킷을 오가며 미국을 대표하는 모터스포츠 이벤트로 성장했다. 그런데 CART가 유럽 스타일로 바뀌는 데 반발한 인디애나폴리스 스피드웨이 사장 토니 조지의 주도로 1996년 오벌 시리즈 IRL(Indy Racing League)가 창설되었다. 타원형 오벌 서킷만 달리는 오픈휠 시리즈였다. CART와 IRL의 인기 경쟁은 초창기에는 IRL이 불리해 보였지만 인디500의 존재감은 너무나도 커 2003년에 혼다와 토요타는 물론 유명 드라이버들의 이적이 줄을 이었다. 결국 힘이 빠진 챔프카를 2008년 흡수해 명실공히 미국을 대표하는 오픈휠 포뮬러 시리즈가 되었다. 지금의 명칭인 인디카 시리즈는 2002년부터 사용되고 있다.​창설 초창기에는 CART 머신을 그대로 쓰느라 롤라, 레이너드, 페이노즈, G포스 등의 다양한 섀시가 존재했지만 2009~2011년에는 사실상 달라라 원메이크 상태였다. 달라라는 람보르기니에서 미우라 개발을 주도했던 지안파올로 달라라가 1972년 세운 회사로 현재 세계 최고로 꼽히는 레이싱 컨스트럭터. 인디카와 르망, F3 섀시는 물론 F1 하스팀 섀시도 만들고 있다.​​​인디애나폴리스의 현지 달라라 공장에서 조립중인 섀시​​사망한 테스트 드라이버 댄 웰던 이름 붙여인디카 시리즈는 2012년 시즌을 앞두고 규정을 대폭 뜯어고치는 한편 새로운 원메이크 섀시를 공모했다. 장기간 사용될 이 섀시는 원메이크화를 통해 가격을 낮추면서도 뛰어난 성능과 드라이버 보호 능력을 갖추어야 했다. 기본 섀시 가격 34만9,000달러(3억9,000만원), 카울과 윙 등 에어로 키트는 7만달러(7,900만원)의 가격이 책정되었다. 엔진, 타이어 가격을 감안하더라도 대당 100억원을 호가하는 F1과 비교하면 파격적인 염가가 아닐 수 없다. ​​​2011년 런칭 당시의 모습​​달라라가 제안한 프로토타입 IR12는 2011년 5월 처음 모습을 드러내 8월 미드오하이오 서킷에서 테스트를 개시했다. 테스트 파일럿은 댄 웰던(Dan Wheldon). 2005년 시리즈 챔피언이었지만 성적 하락으로 하위팀을 전전하던 그는 2011년에 실업자 신세였다. 그런데 인디500에 브라이언하스팀으로 스폿 참전, 극적으로 우승컵을 차지해 화제를 모았다. 실력과 경험이 풍부한 데다 시간도 많았으니 신차를 테스트하기에 가장 적합했다. ​​달라라 프로토타입 IR12를 테스트하던 댄 웰던​​달라라의 프로토타입 섀시 IR12는 UFO를 연상시키는 풍성한 사이드 폰툰으로 외관부터 기존 인디카 디자인과 차별화되었다. 뒷바퀴를 감싸는 독특한 카울 디자인도 눈길을 끌었다. 고속 근접전이 많은 오벌 레이스에서는 타이어들의 접촉만으로도 대형 사고로 이어지는 경우가 흔하다. 이 후방 카울은 공기 흐름을 조정하는 임무 외에도 경주차간 타이어 접촉을 줄여 사고를 예방하는 데 목적이 있었다. 엔진은 새로운 규정에 따라 기존의 V8 4.0L 자연흡기 대신 V6 2.2L 트윈터보를 얹었다.  ​​​뒷타이어 뒤의 카울이 타이어 접촉사고를 예방한다​​혼다 V6 2.2L 트윈터보 엔진​​그런데 이 신형 섀시가 투입되기 불과 몇 달을 앞두고 대형 사고가 터졌다. 비극의 주인공은 테스트 드라이버였던 웰던. 그해 최종전 라스베이거스에 스폿 참전한 웰던은 13대가 뒤엉킨 대형 사고에 휩쓸렸고 병원으로 옮겨졌지만 목숨을 잃고 말았다. 구형 섀시로 열리는 마지막 레이스, 게다가 당일 아침 안드레티 모터스포츠와 다년계약을 채결한 참이어서 안타까움은 더했다. 차세대 섀시로 선택된 달라라 IR12는 댄 웰던을 기리는 의미에서 DW12로 이름을 바꾸었다. ​​​사고로 사망한 웰던을 기리기 위해 이름을 DW12로 바꾸었다​​동일한 섀시를 공력 파츠와 엔진으로 개량 DW12는 2012년 투입이 시작되어 이미 5년이나 된 구형 섀시다. 시즌 중에도 대규모 개량이 일상적인 F1 기준으로는 박물관에나 보낼 만한 구닥다리. 그런데 인디카에서는 이 섀시의 사용기간을 2021년까지로 늘려 잡았다. 비용절감을 중요하게 생각하는 미국이기에 가능한 일. 대신 엔진은 개량이 가능하며 에어로 키트라 불리는 공력 카울을 지속적으로 업데이트해 성능을 보완한다. 올해 사용되는 DW12 역시 5년 전 데뷔 때와는 적잖이 달라졌다.  ​​5년이나 된 구형 섀시지만 에어로 키트를 통해 업그레이 해 왔다​​알론소의 머신은 혼다 V6 2.2L 트윈터보 엔진을 얹는다. 캘리포니아에 위치한 HPD(Honda Performance Development)에서 개발을 주도했다. 거의 매년 업데이트를 거친 올해 버전은 HI17R. 규정에 따라 보그워너 6758 터보차저 2개를 달고 최고회전수는 1만2,000rpm. 에탄올 85%-가솔린 15%의 E85 연료에서 700마력의 최고출력을 얻는다. ​알론소의 운전실력은 자타가 공인하지만 타원형 코스는 결코 쉽지 않은 장벽이다. 아직 익숙지 않은 DW12를 다스리며 장거리를 달려야 하는 데다 앞뒤 사방이 다른 차로 둘러싸인 채 시속 300km를 넘는 초고속 배틀을 벌여야 한다. 한 가지 위안이라면 소속팀이 지난해 우승팀이며 혼다 엔진 역시 1, 2위를 차지했을 만큼 강력한 엔진이라는 점. 엔진의 출력 부족에 갈증을 느껴온 알론소에게는 아마도 가장 반가운 소식이 아닐까 싶다.   글 이수진 편집장   사진 LAT, 혼다​ ​ 알로소의 인디500 파트너인 DW12는 맥라렌의 오렌지색으로 칠했다
2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 2017-05-29
​이데 유지와 정의철의 엑스타레이싱, 압도적인 원 투 피니시 달성!​4월 15~16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전은 1만6,000여 명의 관중이 지켜보는 가운데 조항우(아트라스BX)가 대회 최고 종목인 캐딜락6000 클래스 최정상에 우뚝 섰다. GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거뒀고, GT2는 이원일(원레이싱)이 권봄이(서한파플-블루)의 맹추격을 떨치고 개막전을 손에 넣었다. ​​​​캐딜락6000 클래스 예선이데 유지(엑스타레이싱) 시즌 첫 폴 포지션 획득!13일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC, 길이 5.615km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 제2전 예선에서 이데 유지가 2분14초460의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 팀 동료 정의철이 2분14초842를 마크하며 엑스타레이싱이 앞줄을 점령했다. 1차 예선에서 2분15초543으로 기록표 가장 윗줄에 이름을 새긴 조항우(아트라스BX)가 2분15초254로 3위.20분 동안 진행되는 1차 예선은 10명이 2차 슈퍼 랩에 진출하는 방식으로 속도경쟁에 불을 뿜었다. 김재현(CJ 이엔엠)이 가장 먼저 2분16초845로 불을 당기자 오일기(제일제당레이싱)이 2분16초730으로 맞불을 놓았다. 결국 정의철이 15초대의 벽을 허문 2분15초637로 기록표의 가장 윗줄을 차지하며 피트로 들어갔다. 이데 유지가 2분16초011로 2위. 하지만 끝이 아니었다. 오전의 연습주행에서 경주차 트러블을 겪었던 조항우(아트라스BX)가 출격하자 상황이 달라진 것. 조항우는 막판 타임 어택에서 2분15초543을 찍어 정의철을 밀어냈다.조항우와 정의철, 이데 유지에 이어 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 야나기다 마사타카(아트라스BX), 오일기, 김재현, 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 서승범(현대쏠라이트인디고)이 1~10위로 2차 슈퍼 랩에 진출했다.1차 예선 결과의 역순으로 진행된 슈퍼 랩은 서승범이 2분16초730으로 1차 기록을 앞당기며 순위를 그대로 유지했다. 김동은이 김재현과 순위를 바꾼 데 이어 5위였던 야나기다 또한 7위로 강등됐다. 황진우도 팀 베르그마이스터를 앞질렀다. 이어 7번째로 출격한 이데 유지가 2분14초460으로 단숨에 선두로 나섰다. 정의철이 타임어택을 감행했지만 이데 유지의 기록에는 미치지 못했다. 마지막으로 출격한 조항우 또한 1차 기록을 앞당겼으나 2분15초254로 3위에 만족해야 했다.​캐딜락6000 결선“이보다 더 이상 완벽할 수는 없다”이데 유지와 정의철 듀오의 엑스타레이싱이 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제2전을 완벽하게 손에 넣었다. 엑스타레이싱은 전날 이데 유지가 코리아인터내셔널서킷(KIC, 101.07km)의 팀 창단 첫 폴 포지션을 차지한 데 이어 결선에서도 원 투 피니시를 거둬 ‘더 이상 좋을 수 없는 결과’를 거뒀다. 시상대의 한 자리는 황진우(CJ로지스틱스레이싱)의 몫으로 남겨뒀다. ​​​시상대 마지막 자리를 차지한 황진우​롤링 스타트로 진행된 결선은 이데 유지에 이어 정의철이 첫 코너를 빠져나가면서 막을 올렸다. 4그리드에서 떠난 황진우가 조항우(아트라스BX)를 밀어냈고, 8그리드의 김동은(CJ로지스틱스레이싱)이 5위로 올라섰다. 김의수(제일제당레이싱)와 정연일(헌터-인제레이싱)이 13위와 14위에서 10위와 9위로 순위를 끌어올리는 등 파란이 일었다. 강진성(이엔엠 모터스포츠)은 한 바퀴를 돌지 못하고 탈락의 고배를 마셨다.한 바퀴를 돌고 났을 때 1~10위는 이데 유지, 정의철, 황진우, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김동은, 야나기다 마사타카(아트라스BX), 오일기(제일제당레이싱), 조항우, 정연일, 김의수의 순.​​​정의철의 2위로 엑스타레이싱의 원투 피니시였다 (아트라스BX)​빠르게 안정을 찾던 레이스는 8랩부터 변화의 바람이 일었다. 야나기다가 김동은과 경합을 벌이는 사이 오일기와 조항우, 타카유키 아오키(팀 106) 등이 따라붙으며 5대가 휠과 휠을 맞대는 아슬아슬한 장면을 연출했다. 오일기는 9랩에서 야나기다를 앞서는가 싶더니 김동은마저 제쳤다. 17랩, 오일기가 첫 코너에서 팀 베르그마이스터의 안쪽을 깊숙하게 파고들자 둘 다 휘청거렸다. 잠시 후 베르그마이스터가 데미지를 입은 듯 오일기에게 길을 열었다. 심사위원회는 두 드라이버의 경합과정을 심의 중이다.이데 유지가 시즌 첫 폴 투 피니시를 거둔 가운데 정의철과 황진우, 오일기, 팀 베르그마이스터, 야나기다, 조항우, 김의수, 서승범, 김동은 등이 각각 2~10위로 체커기를 받았다. 하지만 심사위원회는 야나기다와 김의수, 서승범, 김동은 등이 스타트 대열을 이탈했다며 45초의 페널티를 부과해 중위권 순위가 크게 달라졌다. 이에 따라 정의철, 황진우, 오일기, 팀 베르그마이스터까지는 순위변동이 없는 가운데 조항우, 타카유키 아오키, 김병현, 야나기다 마사타카, 김의수가 5∼10위에 랭크됐다.  시즌 첫 폴 투 피니시로 경기를 완벽히 제압한 이데 유지​ ASA GT1 클래스이재우 KIC 완벽하게 지배하며 시즌 첫 승이재우(쉐보레레이싱)가 개막전 리타이어의 불운을 말끔하게 씻어냈다. 이재우는 5월 14일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC, 14랩=78.61km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 ASA GT1 클래스 제2전을 완벽하게 지배하며 시즌 첫 승을 챙겼다. 김종겸(서한퍼플-블루)이 두 번째로 체커기를 받았고, 안재모(쉐보레레이싱)가 시상대 한자리를 채웠다.결선은 오프닝 랩부터 폴 포지션의 이재우가 대열을 이끌었다. 김종겸(서한퍼플-블루)에 이어 안재모(쉐보레레이싱)가 예선 포지션을 지켰다. 김중군(서한퍼플-레드)이 서주원(쏠라이트인디고)을 제치고 4위로 부상하면서 장현진(서한퍼플-블루)과 경합을 벌였다.​​​GT1 클래스 우승을 차지한 이재우에게 팀원들이 환호를 보내고 있다 이재우가 2위와의 차이를 6초 이상 벌려가는 가운데 장현진이 5랩에서 서주원을 돌려세웠다. 이후 레이스는 더 이상의 순위 변화 없이 이재우가 폴 투 피니시로 시즌 첫 승을 장식했다. 김종겸에 이어 안재모가 2위와 3위로 시상대에 섰다.이재우는 “개막전에 신차를 투입하면서 정확한 세팅을 찾지 못해 결과가 안 좋았는데 2전에서는 많은 준비를 할 수 있었던 것이 우승으로 연결된 것 같다”고 우승 소감을 밝혔다. ​​​ 폴포지션의 이재우는 별다른 위기 없이 우승을 차지했다​​캐딜락6000 클래스 1~3위 공식 기자회견이데 유지·정의철·황진우​14일 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 제2전 결선 후 1~3위를 한 이데 유지, 정의철(이상 엑스타레이싱), 황진우(CJ로지스틱스)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.​​​ 2017 제2전 시상대에 선 것을 축하한다. 소감을 밝히면?이데 유지 개막전 우승을 놓친 아쉬움을 떨쳐버릴 수 있어서 무척 기쁘다.정의철 지난 경기에서 타이어 펑크로 인해 성적이 안 좋았는데 팀 관계자 및 금호타이어와 많은 노력을 기울인 것이 좋은 결과로 이어졌다. 팀 동료인 이데 유지와 함께 원 투 피니시를 해서 기분이 좋다.황진우 개막전 부진을 털고 3위 시상대에 오른 기쁨을 팀원들과 함꼐 나누고 싶다. 좋은 타이어를 제공해준 금호타이어에도 감사드린다.​제2전을 위해 어떤 점에 특별히 노력을 기울였나?정의철 영암 코리아인터내셔널서킷에 최적화된 세팅을 만들려 했다. 특히 올 시즌 슈퍼레이스 규정에서 바뀐 부분에 맞추기 위해 노력했다.​타이어 개발 중 중점을 두는 부분은?정의철 모든 드라이버들은 일단 빠른 기록이 나오는 타이어를 선호하게 된다. 하지만 타이어를 개발할 때는 랩타임과 마모도, 제동력 등 여러 가지 부분을 고려해야 하기 때문에 어느 한쪽만 보는 건 아니다.이데 유지 타이어 회사는 자사 제품을 사용하는 모든 팀 드라이버들의 의견을 모아 개발하기 때문에 어느 한 팀의 요구만 만족시킬 수는 없다. ​제2전과 개막전의 경기 준비를 비교해보면?이데 유지 용인 개막전에서는 한국타이어에 비해 노면 온도에 대비하는 데 실패했다. 하지만 제2전에서는 노면 온도가 높아 잘 적응할 수 있었다.​경기 초반 및 정의철과의 배틀 상황을 설명하면?황진우 스타트 하지마자 조항우가 예상보다 일찍 브레이킹을 시작했다. 사고가 날 것 같아 이를 피한 것이 오히려 추월로 이어졌다. 이후 정의철과의 간격을 좁히긴 했으나 이미 두 선수가 페이스 조절에 들어간 뒤여서 갈수록 차이가 벌어졌다. 앞으로 더욱 준비를 많이 해야겠다.​올 시즌 순위경쟁이 과열되고 있는 상황을 어떻게 보나?정의철 솔직히 작년보다 더 어려운 시즌이 될 것 같다. 끝까지 최선을 다해 마지막에 웃을 수 있었으면 좋겠다.​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​​​ 
MOTOR SPORTS- 제 5전 아르헨티나 랠리 2017-05-26
제5전 아르헨티나 랠리0.7초 차 막판 뒤집기로 누빌 2연승올해의 아르헨티나 랠리는 경기 종료 직전까지 피를 말리는 접전이었다. ​결국 현대팀의 티에리 누빌이 0.7초차 대역전극의 주인공이 되었다.    ​​제4전을 프랑스에서 시즌 첫 타막전으로 치른 WRC 대열은 남미로 기수를 되돌려 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 아르헨티나 북동부 코르도바에서 열리는 랠리 아르헨티나는 1980년 랠리 코다수르라는 이름으로 시작, 1982년 포클랜드 전쟁(영국-아르헨티나)의 영향으로 잠시 중단되기도 했지만 남미를 대표하는 랠리 이벤트로 자리잡았다. 경기는 광대한 평야지대인 팜파스와 거친 산악구간, 그리고 부드러운 노면의 호수 주변의 세 가지 대조적인 환경을 오가며 펼쳐진다. 마치 월면을 연상시키는 트랜슬라시에라 산악구간이 유명하며 비가 조금만 내려도 금세 깊어지는 냇물이 랠리카 대열을 막아서기도 한다. ​타이어 힘입은 에번스가 초반 질주지난 4월 27일 목요일 밤. 아르헨티나 제2의 도시 코르도바에서 WRC 제5전 SS1이 시작되었다. 시가지에 마련된 특설 스테이지에서 오지에가 0.9초차 톱타임을 기록. 소르도와 에번스, 누빌, 라트발라가 뒤따랐다. ​본격적인 그레이블 루트는 28일 금요일 시작되었다. 비포장 노면에 들어선 랠리카들이 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 본격적인 경쟁에 들어갔다. 에번스는 SS2~7을 연속으로 잡아 라이벌들을 30초 이상 따돌렸다. 에번스는 M-스포트의 일원이면서도 상위권 중 유일하게 DMACK 타이어를 쓴다. 따라서 노면과의 매칭이 딱 맞아 떨어질 경우 피렐리를 능가하는 성능을 보이기도 한다.​반면 라이벌들은 트러블과 사고에 고전했다. 종합 2위를 달렸던 미크는 SS4 고속 구간을 달리던 중 바위를 들이박고 전복. 범퍼가 떨어지고 지붕이 주저앉아 데이 리타이어가 불가피했다. 대신 라트발라가 종합 2위로 부상. 시트로엥팀은 브린마저 SS4에서 기어박스 고장을 당하는 등 불운의 연속이었다. 현대팀의 소르도는 SS3에서 바위와 충돌해 스티어링 암이 파손되어 11분을 허비했다. 오지에는 페이스 노트 실수로 오전에 종합 7위로 떨어졌다. 오전 2위였던 라트발라는 엔진이 과열되더니 타이어 바람까지 빠졌다. ​​​금요일 실수로 7위까지 떨어졌던 오지에​​상위권 상당수가 불운에 시달리면서 오스트베르크가 종합 2위로 부상했다. 선두 에번스와의 시차는 55초. 종합 3위는 현대팀의 누빌. 오전 중 댐퍼가 부서지고 타이어도 터졌지만 SS5와 SS6에서 2위, SS9 톱타임으로 에번스와의 시차를 1분까지 줄였다. 금요일을 마치는 시점에서 에번스를 선두로 오스트베르크, 누빌, 오지에, 타나크, 라트발라, 패든 순. ​​DMACK 타이어의 도움을 받은 에번스가 초반 선두를 달렸다​​​4월 29일 토요일의 경기 구간은 SS10~SS15의 6개 스테이지. 오전에는 아르헨티나 최장인 로스 지탄테스-칸테라 엘콘도르(SS11, 38.68km)가 포함되어 있었다. 이날은 전날 종합 선두였던 에번스가 불운의 주인공이었다. 오전 SS11과 SS12에서 타이어 바람이 빠지는 바람에 시간을 잃은 것. 오스트베르크도 핸드 브레이크와 디퓨저에 문제가 생겨 종합 3위로 후퇴. 종합 2위로 올라선 누빌이 에번스를 맹추격했다. 오지에는 SS10에서 갑자기 튀어나온 개를 피하느라 급제동한 뒤 스티어링 트러블에 휘말렸다. 이 틈을 타고 타나크가 종합 4위로 올랐고 라트발라가 종합 6위를 유지했다. ​SS13~SS15에서 열린 오후 세션에서는 누빌이 에번스와의 거리를 더욱 좁혔다. 에번스는 머신 트러블에 스핀 실수까지 범해 추격의 빌미를 제공했다. 누빌은 SS14와 SS15 두 개 스테이지에서 시차를 15.1초, 18.9초 좁혔다. 토요일을 마감하는 시점에서 둘의 차이는 11.5초. 한편 오스트베르크는 이날 후반에 바위와 충돌해 리타이어. 대신 타나크가 종합 3위로 떠올랐고 오지에, 라트발라, 패든이 4~6위였다. ​0.7초차 대역전극의 주인공이 된 누빌4월 30일 일요일. 랠리 아르헨티나 우승자를 가릴 마지막 결전이 시작되었다. 무대는 SS16~SS18의 3개 스테이지. 오프닝 스테이지인 SS16은 타나크가 톱, 누빌이 스테이지 2위였다. 이어진 미나 클라베로-줄리오 체자레 발착 SS17(22.64km)에서는 누빌이 톱타임에 올랐다. 에번스를 8.4초 차로 따돌려 두 선수의 시차는 불과 0.6초. 그야말로 살얼음판 추격전이었다.​​​물길을 시원하게 가르는 누빌의 현대 i20 쿠페 WRC​​최후 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18. 엘콘도르 발착 16.32km 구간에서 에번스와 누빌이 최후의 결투를 벌였다. 먼저 스테이지에 들어선 누빌의 기록은 13분00초1의 잠정 톱. 에번스는 스테이지 초반 페이스가 빨랐다. 그런데 리어 타이어 그립 문제로 속도가 줄더니 좁은 다리 입구에서 교각을 들이박는 실수까지 겹쳐 1.3초 차 스테이지 2위. ​결국 마지막까지 추격의 고삐를 늦추지 않았던 누빌이 0.7초의 근소한 차이로 종합 우승을 차지했다. 종합 2위는 에번스, 3위는 타나크. 오지에, 라트발라, 패든, 하니넨, 소르도, 오스트베르크, 그리고 티데만드가 득점권을 마무리했다. ​​​​시상대 마지막 자리를 차지한 타나크​토요타 진영에서는 라트발라의 4위가 최고였다​​극적인 역전극을 일구어낸 누빌과 현대팀은 축제 분위기였다. 스테이지를 먼저 달렸던 누빌은 에번스가 1.3초 뒤처지는 기록으로 2위로 골인하는 모습을 확인한 후 기쁨의 환호성을 내질렀다. “정말 긴장되는 주말이었다. 대부분의 선수가 트러블에 휘말리거나 실수를 하거나 펑크가 났다. 하지만 중요한 것은 포기하지 않고 밀어붙이는 것. 이것이 바로 우리가 이길 수 있었던 원동력이다. 마지막 스테이지 초반에 엘핀이 빨랐기 때문에 패배를 예감했다. 하지만 다음 스플릿에서 1.3초 뒤처진 기록을 보고 상당히 놀랐다. 마지막 몇 분까지 이렇게 아슬아슬한 승부는 처음이다. 미끄러운 노면에 고전했기 때문에 2위도 다행이라고 생각했다.” 누빌의 소감이다. ​​현대 모터스포츠 최규헌 법인장과 기쁨을 나누고 있는 누빌​​파워 스테이지 추가 점수까지 손에 넣은 누빌은 84점이 되어 챔피언십 2위인 라트발라(86점)에 2점차, 선두 오지에(102점)에게는 18점차로 따라붙으며 초반 2개 랠리 리타이어의 불운을 씻어내고 드라이버즈 챔피언십 쟁탈전에 본격적으로 뛰어들었다. 지난해 아르헨티나 우승자였던 패든은 6위로 부진했지만 소르도가 8위를 차지해 현대팀 전원이 득점권에 들었다.​ ​현대팀의 헤이든 패든이 6위를 차지했다​ 남미를 떠난 WRC 대열은 다시 지구 반대편으로 날아가 제6전 포르투갈을 시작으로 이탈리아, 폴란드, 핀란드로 이어지는 유럽 라운드를 시작한다. ​ 글 이수진 사진 현대, 레드불, LAT 막판 극적인 역전극을 일구어낸 현대팀​​
모터스포츠 F1 - 제3전 바레인 / 제4전 러시아 그.. 2017-05-24
제3전 바레인 / 제4전 러시아 GP 페라리와 메르세데스, 1승씩 주고받기F1 제3전 바레인 그랑프리에서 페텔이 시즌 2승째를 챙겼다. 이어진 러시아에서는 보타스가 81전만에 거둔 개인통산 첫승에 힘입어 메르세데스가 페라리에 카운터 펀치를 날렸다.​​​ 제3전 바레인 그랑프리예년과 달리 페라리의 개막전 승리로 메르세데스의 절대 우위가 깨진 2017년 F1 그랑프리. 제3전 바레인에서 메르세데스와 페라리가 다시 맞붙었다. 예선에서는 메르세데스 듀오가 원투. 그런데 폴포지션을 차지한 것은 해밀턴이 아니라 보타스였다. 개인통산 첫 번째 폴포지션이다. Q1과 Q2에서 빨랐던 해밀턴은 Q3 첫 주행에서 1분28초792로 잠정 톱. 하지만 Q3 두 번째 시도에서 보타스가 1분28초769로 해밀턴을 밀어냈다. 반면 해밀턴은 타임어택에 실패해 기록을 갱신하지 못했다. 페라리팀의 페텔은 0.5초 차 3그리드. 그 뒤로 레드불의 리카르도, 라이코넨(페라리), 페르스타펜(레드불), 휠켄베르크(르노), 마사(윌리엄즈), 그로장(하스), 파머(르노) 순이었다. 르노 듀오가 10그리드 안에 모두 들었다. 2004년 시작된 바레인 그랑프리는 중동지역에서 열리는 최초의 F1 그랑프리였다. 당초에는 시즌 후반에 기획되었지만 이슬람의 금식기간인 라마단과 겹치지 않도록 시즌 초반에 열린다. 서킷은 바레인 남부 샤키르에 자리잡은 바레인 국제 서킷. 5.412km를 57바퀴 돌아 308.238km를 달린다. 프리 주행과 예선은 낮에 열리지만 폭염을 피해 결승 레이스는 오후 6시에 시작된다. 때문에 싱가포르전과 마찬가지로 조명을 사용해 코스를 밝힌다. 올해의 경기 시작 직전 기온은 25℃, 노면온도 30.8℃의 드라이 컨디션. ​​​맥라렌팀은 결승 레이스 시작 전부터 이미 패색이 짙었다. 17그리드의 반도른은 MGU-H에서 누수가 발견되어 결승 출전을 포기. 알론소마저 Q2에서 일어난 엔진 트러블 때문에 파워 트레인을 거의 대부분 교체했다. 타이어는 대부분의 선수들이 수퍼소프트를 고른 가운데 에릭슨만이 소프트로 시작했다.  스타트 직후 폴포지션의 보타스가 톱으로 치고 나갔다. 반면 2그리드의 해밀턴은 노면 상태가 좋지 못한 영향으로 페텔의 추월을 허용했다. 4그리드였던 라이코넨은 7번째로 밀렸다. 레드불 듀오는 페르스타펜이 팀동료 리카르도를 추월해 해밀턴 뒤에 바싹 붙었다. 보타스가 대열을 선도했지만 아슬아슬해 보였다. 페텔과 해밀턴, 페르스타펜, 리카르도가 DRS 사정권 내에서 기차처럼 늘어섰다. 8랩에서 라이코넨이 마사를 제쳐 6위. 란스 스트롤(윌리엄즈)이 피트인했고 하스팀의 마그누센은 차를 멈추고 리타이어했다. 11랩. 선두권의 페텔이 가장 먼저 피트인해 타이어를 수퍼소프트로 교환했다. 12랩에 타이어를 교환한 페르스타펜이 4번 코너에서 타이어가 잠긴 채 코스를 벗어나 방호벽에 충돌했다. 브레이크 트러블이었다. 게다가 13랩 1코너에서 스트롤을 뒤따르던 사인츠 Jr.가 인코너에서 충돌하는 바람에 세이프티카가 출동했다. ​​​초반 세이프티카 상황에서 많은 차들이 피트로 몰려들었다​대열이 늦어진 틈을 타 많은 차들이 피트인을 시도했다. 메르세데스는 둘이 동시에 피트인. 두 대 분의 타이어를 준비하느라 피트 크루들이 분주하게 움직였지만 동시 작업으로 인해 손해를 감수할 수밖에 없었다. 미리 타이어를 갈았던 페텔이 선두에 오른 반면 해밀턴은 리카르도에 뒤처진 4위. 게다가 보타스의 작업이 끝나길 기다리며 피트레인에서 서행하던 해밀턴은 리카르도의 진로를 방해했다는 이유로 5초 페널티를 받았다. 경기 재개 후 금세 리카르도를 제치기는 했지만 사실상 페텔에게 선두를 내어주고 낙승을 허용하게 된, 승패의 분수령이었다. ​​​보타스의 타이어 교환을 기다리느라 서행하던 해밀턴은 5초 페널티를 받았다​​해밀턴 5초 페널티로 페텔 낙승17랩에 세이프티카가 빠지자 페텔이 선두로 달려 나갔다. 반면 페이스가 느린 리카르도는 해밀턴과 마사, 라이코넨에게 추월을 허용해 6위로 낙하. 뒤쪽에서는 알론소가 파머, 에릭슨을 제쳐 11위로 부상했다. 24랩에 라이코넨이 마사를 추월. 알론소는 파머와 크비야트에게 밀려 다시 13위로 떨어졌다. 알론소는 무전으로 “내 인생에서 이렇게 빈약한 출력으로 싸운 적은 없었다”며 혼다 엔진을 비난했다. 페이스를 높인 페텔은 27랩에 보타스와의 시차를 6초로 늘렸다. 보타스로는 페텔 추격이 힘들다고 판단한 메르세데스팀은 해밀턴에게 희망을 걸었다. 해밀턴을 앞세우라는 팀오더를 내린 것이다. 공기압 관련 문제로 타이어가 과열된 보타스는 해밀턴보다 랩당 1~2초가 느렸다. 리카르도가 29랩에 마사를 추월해 5위. 팀 지시에 따라 앞으로 나선 해밀턴은 페텔과의 거리를 좁히기 위해 힘을 쥐어짰다.  30랩에 보타스가 소프트로 갈아 끼고 마지막 스틴트에 들어섰다. 선두 페텔은 33랩에 피트인해 수퍼소프트를 소프트로 교환. 페텔이 코스에 돌아왔을 때 보타스는 아직 5초 뒤였다. 보타스는 새 타이어 그립을 살려 최고속랩을 경신했지만 그의 앞에는 리카르도가 가로막고 있었다. 반면 해밀턴은 피트인 한 번이 남은 데다가 5초 페널티까지 받아야 한다. 라이코넨과 마사가 37랩에 소프트, 리카르도가 39랩에 수퍼소프트를 끼우고 코스 복귀. 아직 1스톱인 해밀턴보다 새 타이어를 낀 페텔이 1초 가량 빠른 페이스로 거리를 좁혔다. 해밀턴은 41랩에 피트에 들어가 소프트 타이어를 끼우고 5초 페널티까지 받은 후 코스로 돌아왔다. 상위권의 마지막 피트인이 대충 마무리된 상태에서 페텔이 선두. 9초 뒤에 보타스, 다시 10초 뒤에 해밀턴이 포진했다. 해밀턴 뒤에 라이코넨과 리카르도가 각각 8초 간격이었다. 해밀턴은 다시 추격전을 개시해 보타스와의 시차를 줄이더니 47랩에 2위로 부상, 50랩에서 선두 페텔과의 시차가 10초로 줄었다. 시작부터 발전기 이상이 있었던 보타스는 타이어 문제로 경기 내내 페이스를 끌어올리지 못했다. 52랩에 에릭슨이 기어박스 고장으로 속도를 줄이더니 머신을 세웠다. 그런데 머신이 재빠르게 치워졌기 때문에 페텔과의 거리를 줄일 행운의 세이프티카 상황은 일어나지 않았다. 결승 종료까지 3랩. 페텔이 백마커에 가로막혀 주춤거리는 틈을 타 해밀턴이 시차를 6초까지 줄였다. 하지만 딱 거기까지. 추월을 하기에는 시간이 부족했다. 알론소는 경기 종료를 눈앞에 둔 시점에서 엔진 트러블로 머신을 개리지에 넣었다. 하지만 90% 이상을 달렸기 때문에 완주로 인정되었다. ​​결승 막판에 차를 세운 알론소. 하지만 완주는 인정되었다​ 막판 대역전극은 없었다. 결국 중반 이후 안정적으로 선두를 달린 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 바레인 그랑프리 우승컵을 차지했다. 페텔은 레드불 시절인 2012, 2013년 이후 4년 만, 페라리는 2010년(알론소) 이래 7년 만의 바레인 우승이었다. 시즌 2승째를 차지한 페텔이 해밀턴을 7점차로 밀어내고 앞서나갔다. ​​​페텔이 시즌 2승째를 손에 넣었다​시상대 나머지 자리는 메르세데스 듀오 해밀턴과 보타스가 채웠다. 마사 추월에 큰 힘을 써버린 라이코넨은 보타스와 2초차 4위. 리카르도와 마사, 페레스, 그로장이 5~8위였다. 휠켄베르크가 르노팀에 올 시즌 첫 득점을 안겼고 오콘이 득점권을 마무리했다. 페라리와 메르세데스 모두 더블 포인트였지만 우승을 차지한 페라리가 컨스트럭터즈 득점(102)에서도 메르세데스(99)를 추월해 선두가 되었다. 2전 쉬고 복귀한 자우버팀의 벨레인은 아쉽게 11위. 스트롤과 추돌사고를 유발했던 사인츠 Jr.는 비디오 판독 결과 다음 경기 3그리드 낙하 처분이 내려졌다.  제3전을 마친 F1은 바레인에 머물며 공식 테스트를 했다. 페라리에게 2승을 내어준 메르세데스는 패인을 분석하기 위해 분주했다. 맥라렌은 2일째 노 트러블로 테스트를 마쳤지만 언제 다시 엔진 트러블이 발생할지 알 수 없어 불안한 모습이었다.​​  드라이버즈와 매뉴팩처러 양쪽에서 페라리가 메르세데스를 제쳤다​ 제4전 러시아 그랑프리4월 29일 토요일. F1 제4전 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 무대는 1주 5.848km의 소치 오토드롬. 소치 올림픽 공원 시설을 이용하는 스트리트 서킷으로, 긴 직선로 없이 직각 코너가 연속된 레이아웃은 헝가로링처럼 급제동과 급가속을 강요한다. 자유주행 때부터 기세가 좋았던 페라리 듀오가 불꽃 튀는 스피드로 랩타임을 경신했다. Q3 초반에 라이코넨이 잠정 톱. 하지만 페텔이 1분33초194로 랩타임을 경신해 폴포지션을 차지했고 라이코넨이 2그리드. 페라리가 무려 9년 만에 1열을 독점했다. 보타스가 라이코넨에 0.036초 차 3그리드. 해밀턴이 4그리드로 페라리가 1열, 메르세데스가 2열에 늘어섰다. 그 뒤로 리카르도, 마사, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 오콘 순이었다. 11그리드의 사인츠 Jr.는 바레인에서 받은 3그리드 페널티로 14그리드로 밀렸고 17그리드의 반도른은 MGU-H와 터보를 바꾸느라 꼴찌로 밀려났다.스타트에서는 보타스가 번개 같은 돌진으로 라이코넨을 추월한 후 페텔을 1코너 바깥쪽에서 공략해 순식간에 선두로 나섰다. 후위 대열에서 그로장이 2코너 연석 안쪽을 지나치게 파고들다 파머와 충돌해 세이프티카 출동. 마음이 콩밭(인디500)에 가 있는 알론소는 아예 결승 레이스에 나가지도 못했다. 포메이션랩에서 엔진 트러블이 생겨 그대로 리타이어.​​​​파머와 그로장이 한데 뒤얽혔다​​번개같은 스타트로 선두로 나선 보타스​4랩에서 레이스가 재개됐다. 보타스를 선두로 페텔, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 마사, 리카르도, 페레스, 오콘 순. 리카르도가 리어 브레이크 이상으로 서행하더니 피트로 들어가 차를 넣고 리타이어했다. 달아나는 선두 보타스 뒤로 페텔과 라이코넨, 해밀턴이 2초 정도 시차로 늘어섰다. 6랩이 되어 DRS 사용이 가능해졌지만 해밀턴은 페라리를 사정거리 안에 넣을 수 없었다. 머신 파워에 이상이 있다고 팀에 알렸다. 서서히 페이스를 올린 보타스가 페텔로부터 조금씩 달아났다. 12랩에서 3.7초였던 시차는 21랩에 5.7초로 늘어났다. 22랩이 되자 많은 차들이 피트인을 시작. 벨레인이 울트라 소프트를 끼고 나왔고 마그누센, 마사, 크비야트 등 하위권 차들이 속속 피트를 찾았다. 마그누센은 작업을 마치는 데 8.5초나 걸렸다. 메르세데스와 페라리 듀오는 피트인 타이밍을 늦추며 선두경쟁을 이어갔다. 보타스가 피트인 한 것은 27랩. 2.5초 만에 수퍼소프트를 끼우고 복귀했다. 라이코넨은 30랩, 페텔은 35랩까지 버텼다. 페텔이 울트라소프트 타이어를 끼우고 나왔을 때는 보타스보다 4.7초 뒤진 상태. 최대한 피트인을 늦춘 페텔은 아직 생생한 타이어 그립을 살려 보타스를 다시 맹추격했다. 36랩의 순위는 보타스, 페텔, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 마사, 페레스, 오콘, 사인츠 Jr. 순. 이제 휠켄베르크를 빼놓고는 대부분 피트인을 마친 상황. 소치는 노면이 부드러워 대부분의 경우 원스톱 작전을 선택한다. TV 화면에 서킷을 방문한 푸틴 대통령이 버니 에클레스턴, 체이스 캐리 신임 회장과 인사를 나누는 장면이 비쳐졌다. 푸틴은 매년 러시아 그랑프리를 찾았지만 F1이 미국 리버티 미디어로 넘어가면서 밀월관계에 변화가 있지 않겠냐는 소문이 돌고 있다. ​보타스가 81전 만에 첫 우승 차지페텔이 랩당 0.8초 정도의 페이스로 추격하자 보타스의 손발이 바빠졌다. 급제동으로 타이어에서 연기가 피어오르고 방호벽 아슬아슬하게 코너링하는 장면도 보였다. 40랩에서 둘의 시차는 2초 남짓. 반면 그 뒤로는 대부분의 차들이 멀찍이 떨어져 있어 추월장면을 기대하기는 힘들었다. 페텔이 41랩에 보타스 뒤 1.8초 지점까지 따라붙었다. 이런 페이스를 유지한다면 머지않아 DRS 사정거리에 들어선다. 42랩에는 시차가 1.2초까지 줄어들었다. 하지만 보타스 역시 사정거리를 허용하지 않기 위해 필사적이었다. 두 차는 1.3~2초 사이의 거리를 유지한 채 지루한 공방전을 이어갔다. 야금야금 거리를 좁힌 페텔이 49랩에서 1.1초까지 추격, 2랩을 남긴 상황에서 천금 같은 기회를 맞았다. 1코너를 0.935초 차이로 통과한 덕분에 1~2코너 사이 구간에서 DRS 승인이 떨어진 것. 하지만 추월은 여의치 않았다. 다음 랩 같은 구간에서 다시 한번 기회가 있었지만 이번에는 마사가 훼방을 놓았다. ​​​ 페텔의 막판 추격전은 불발로 끝나고 말았다​ 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 러시아 그랑프리 최후의 승자가 되었다. 페텔은 0.617초의 근소한 차이로 2위. 라이코넨이 3위로 이번 시즌 첫 시상대에 올랐다. 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 오콘, 휠켄베르크, 마사, 사인츠 Jr.가 득점권을 마무리했다. 보타스는 F1 데뷔 81전 만에 개인통산 첫 번째 우승의 기쁨을 맛보았다. 페텔의 끈질긴 추격을 견뎌내고 거둔 꿀맛 같은 승리. 아울러 지난해 말 갑작스레 메르세데스의 일원이 된 후 자신에게 보내졌던 우려의 시선들을 깔끔해 해소시켰다. “첫 우승이 꿈만 같다. 이것이 앞으로 거두게 될 많은 우승의 시발점이었으면 좋겠다. 나의 커리어 속에서 최고 레이스 중 하나다. 경기를 되돌아보면 가장 큰 문제는 백마커의 처리였다. 개인적으로 첫승을 따내기까지 시간이 꽤 걸렸다. 이전까지 장장 80번의 레이스가 펼쳐졌다. 하지만 기다릴 만한 가치가 있었다. 지난겨울 갑작스런 찬스가 찾아와 새로운 팀(메르세데스)으로 자리를 옮겨 승리할 수 있었다. 그들에게 감사하고 싶다.” 보타스의 소감이다. ​​​이번 우승으로 자신의 가치를 증명한 보타스. 개인통산 첫 승리이기도 하다​보타스의 활약 덕분에 메르세데스는 컨스트럭터즈 순위에서 페라리를 뒤집고 선두로 뛰어올랐다. 메르세데스(136)와 페라리(135)는 겨우 1점차. 드라이버즈 부문에서는 2승인 페텔이 86 포인트로 단독 선두다. F1 대열은 5월 중순 스페인을 거쳐 마지막 주에는 모나코에서 제6전을 치른다. 올해는 머신 경쟁력이 떨어지는 알론소가 모나코 대신 인디500에 스폿 참전하기로 해 화제를 모으고 있다. 한편 러시아 그랑프리가 끝나고 며칠 후 자우버팀이 2018 시즌부터 혼다 파워유닛 공급에 대한 계약을 맺었다는 깜짝뉴스를 발표했다. 현재 자우버의 파워유닛은 한 시즌 전 페라리의 것. 그런데 혼다 파워유닛이 성능과 내구성 면에서 기대를 크게 밑돌고 있어 자우버의 선택에 걱정의 눈초리를 보내는 이들이 많다.​글 이수진  사진 LAT, 레드불​​ 보타스의 활약으로 메르세데스팀은 컨스트럭터 선두를 되찾았다   
2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전 2017-05-10
ASA GT1, 2는 장현진과 이원일 우승조항우, 최고 종목 캐딜락6000 클래스 완벽 장악!​4월 15~16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전은 1만6,000여 명의 관중이 지켜보는 가운데 조항우(아트라스BX)가 대회 최고 종목인 캐딜락6000 클래스 최정상에 우뚝 섰다. GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거뒀고, GT2는 이원일(원레이싱)이 권봄이(서한파플-블루)의 맹추격을 떨치고 개막전을 손에 넣었다.​​캐딜락6000 클래스의 스타트 모습​​캐딜락6000 예선지난 시즌과 다르게 슈퍼랩 방식 도입4월 15일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 예선은 아트라스BX가 이끄는 가운데 엑스타레이싱이 추격의 고삐를 움켜쥐는 모양새였다. 슈퍼랩으로 진행된 Q1에서 가장 윗줄에 이름을 새긴 데 이어 Q2에서 조항우가 1분55초710으로 가볍게 폴 포지션을 획득한 것. 이어 팀 베르그마이스터도 1분55초878을 찍어 아트라스BX가 유리한 고지를 차지했다. 이데 유지(엑스타레이싱)는 조항우에 0.541초 뒤진 3위로 결선에 진출했다.이날 1차 예선은 김재현(이엔엠 모터스포츠)이 출격하지 않은 가운데 19명이 2차 예선에 나가기 위한 속도 경쟁을 펼쳤다. 가장 먼저 코스로 뛰어든 드라이버는 지난 시즌 챔피언 정의철(엑스타레이싱). 정의철이 1분57초302를 찍고 기록표 최상단에 자리했다. 이어 서승범(현대레이싱), 김동은(CJ로지스틱스 레이싱), 김의수(제일제당 레이싱)의 순.하지만 곧바로 순위가 요동치기 시작했다. 오일기(제일제당 레이싱)가 1분57초088의 랩 타임으로 정의철을 밀어낸 데 이어 5분여를 남기고 김의수와 황진우(CJ로지스틱스 레이싱)가 Q2 진출을 자신한 듯 피트로 들어왔다. 중반 이후 출격한 조항우(아트라스BX)가 처음으로 56초대에 진입한 1분56초983으로 다시 순위를 바꿨다.곧바로 이데 유지(엑스타레이싱)가 정상을 탈환하는 데 성공했다. 하지만 그것도 잠시, 속도를 올린 조항우가 1분56초066의 기록으로 재역전에 성공하며 Q1을 지배했다. 이데 유지, 오일기, 정의철, 환진우, 야나기타 마사타카(아트라스BX), 서승범, 김의수, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김동은이 각각 2~10위를 하며 슈퍼랩으로 결선 그리드를 정하는 Q2에 진출했다. 반면 타카유키 아오키와 류시원(이상 팀 106), 김병현(드림레이서-디에이), 정연일(헌터-인제레이싱), 강진성(이엔엠 모터스포츠), 김장래(투케이바디), 윤철수(메건레이싱), 안정환(헌터-인제레이싱), 하태영(투케이바디), 김재현 등이 Q2에 나가지 못했다.10위부터 역순으로 타임 어택을 하는 슈퍼랩은 김동은이 가장 먼저 나서서 Q1의 2위에 해당하는 1분56초474를 찍었지만 1분55초878을 기록하며 강력한 전투력을 과시한 베르그마이스터에 밀렸다. 6위로 통과했던 야나기타도 1분56초285를 새기는 등 아트라스BX가 쾌속질주를 선보였다. 반면 8위 김의수와 7위 서승범은 각각 1분57초253과 1분58초025로 김동은에게도 뒤지는 등 Q1과는 사뭇 다른 양상을 보였다.​캐딜락6000 결선3전 2승의 조항우, 절대강자로 우뚝4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 21랩=91.266km)에서 열린 결선에서 폴 포지션의 조항우는 오프닝부터 파이널 랩까지 단 한차례의 접전도 허락하지 않고 개막전을 폴 투 피니시로 이끌었다. 팀 동료 팀 베르그마이스터가 2위로 들어와 팀은 경사가 겹쳤다. 시상대의 한자리는 이데 유지가 채웠다.​​​ 캐딜락6000 클래스 1위로 체커기를 받는 조항우(아트라스BX)​22대가 결선에 참가해 롤링 스타트로 막을 올린 결선을 조항우가 가장 먼저 첫 코너를 선점하며 대열을 이끄는 가운데 중위권의 황진우(CJ로지스틱스 레이싱)가 주춤거리며 순위가 밀렸다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 조항우, 팀 베르그마이스터, 이데 유지, 야나기타 마사타카, 김동은, 정의철, 김의수와 오일기, 타카유키 아오키와 류시원의 순.매끄럽게 닻을 올린 레이스는 선두권 순위에 변화가 없는 가운데 3랩을 진행하면서 류시원이 아오키의 앞을 나왔지만 다시 12위로 주저앉았다. 4랩에서는 10위 황진우를 정연일이 앞질렀다. 11랩에서 오일기가 피트로 들어갔다 나오며 순위를 크게 떨어뜨렸고, 13랩에서 김동은이 정의철을 돌려세웠다. 정의철은 이후 속도가 현저하게 떨어지며 추격하던 드라이버들에게 줄줄이 길을 터줬다.​​​캐딜락6000 클래스 3위 이데 유지(엑스타레이싱)의 경기 모습​​레이스는 결국 이변이 발생하지 않고 조항우가 21랩을 41분42초969의 기록으로 틀어막으며 개막전의 주인공으로 우뚝 섰다. 특히 조항우는 지난 시즌 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2경기 중 우승과 2위에 이어 올해 첫 경기에서도 우승컵을 거머쥠에 따라 이 경기장에서 가장 강력한 드라이버로 이름을 올렸다. 팀에 이어 안정적으로 페이스를 유지한 이데 유지가 3위로 체커기를 받았다.​​​1위를 차지한 후 기뻐하고 있는 조항우(아트라스BX)​​ASA GT1 결선장현진, 폴 투 피니시로 개막전 챙겨4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 17랩=73.882km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 개막전 ASA GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거두며 시즌을 산뜻하게 열었다. 정회원(서한퍼플-레드)이 2위를 했고, 김종겸(서한퍼플-블루)이 3위로 시상대의 마지막 자리를 채웠다.​​개막전이 열린 용인 에버랜드 스피드웨이의 모습​​GT1~4R가 통합전으로 승부를 겨룬 이날 레이스에서 GT1은 폴 포지션의 장현진이 대열을 이끌며 막을 올렸다. 2그리드에서 출발한 김중군(서한퍼플-레드)의 ‘플라잉 스타트’가 감지됐지만 이에 대한 적절(?)한 조치는 이뤄지지 않은 것으로 보였다.오프닝 랩을 마쳤을 때 순위는 장현진에 이어 김중군, 김종겸, 안재모와 이재우(이상 쉐보레레이싱), 정회원(서한퍼플-레드), 서주원(쏠라이트인디고)의 순. 하지만 2랩을 진행하면서 장현진에게 맹공을 퍼부은 김중군이 추월에 성공하며 대열의 리더로 나섰다. 안재모를 제치고 4위로 나선 이재우는 내친김에 김종겸도 밀어내며 김중군과 장현진에 이어 3위로 뛰어올랐다.안정을 찾을 것 같은 레이스는 8랩을 진행하면서 이재우의 경주차가 이상 징후를 쏟아내기 시작했다. 바로 하얀 연기가 경주차를 휘감기 시작한 것. 이 여파로 피트로 들어간 이재우는 그대로 경기를 포기해야 했다. 쉐보레레이싱의 불운은 여기서 그치지 않았다. 안재모가 정회원에게 일격을 맞은 후 레이스를 진행하던 중 백마커 경주차와 추돌한 후 코스에 차를 세우고 리타이어했다.이 영향으로 세이프티 카가 출동해 상황을 정리한 뒤 레이스가 재개됐지만 김중군, 장현진, 정회원, 김종겸 등의 순위 변화는 없었다. 결국 김중군이 역전에 성공하며 38분53초260의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 38분54초156의 장현진이 뒤를 이었고, 정회원이 장현진보다 8초096이 뒤진 3위. ​하지만 경기 심사위원회가 김중군에게 ‘플라잉 스타트’의 책임을 물어 30초 가산 페널티를 내림에 따라 최종 순위는 장현진이 폴 투 피니시를 거둔 가운데 정회원에 이어 김종겸이 시상대의 한 자리를 채웠다. 서주원이 4위였고, 김중군은 5위에 그쳤다.​​ASA GT1 클래스 1위를 차지한 장현진(서한퍼플-블루)의 경기 모습​이 같은 공식결과가 나온 후 김중군은 플라잉 스타트와 관련한 잘못을 인정면서도 상황발생시 곧바로 드라이브 스루 등의 페널티를 내리지 않은 데 대해 불만을 토로했다. 김 선수는 “그랬다면 결과도 달라졌을 것이고 더 재미있는 레이스를 팬들에게 선사할 수 있었을 것”이라며 못내 아쉬워했다.​​​​1위를 차지한 장현진(서한퍼플-블루)​​ASA GT2 결선이원일, 시상대 정상 우뚝이원일(원레이싱)이 첫 단추를 잘 꿰며 시즌 순항을 예고했다. 4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.436km 17랩=73.882km)에서 개막전을 치른 CJ대한통운 슈퍼레이스 ASA GT2 클래스에서 이원일은 17랩을 틀어막아 폴 투 피니시로 장식했다. 시종일관 추격전을 펼친 권봄이(서한퍼플-블루)가 2위를 했고, 지난 시즌 챔피언 한민관(서한퍼플-레드)이 3위로 시상대에 섰다. 결선 오프닝 랩은 전날 예선 결과대로 이원일과 권봄이, 한민관, 이준은(드림레이서-디에이)이 첫 코너를 빠져나가며 막을 올렸다. 한 바퀴를 돌고나자 손인영(드림레이서-디에이)이 오한솔(알앤더스)을 제치고 5위로 올라섰고, 양돈규(투케이바디)가 한 바퀴를 돌고 경기를 포기했다. ​​​ASA GT2 클래스 1위를 차지한 이원일(원레이싱)의 경기 모습​경기가 진행될수록 권봄이는 이원일을 0.5초 이내로 끌어들이며 턱밑까지 몰고 갔지만 문턱을 넘어서지 못했다. 반면 중위권 드라이버들의 순위경쟁은 치열하게 전개돼 8그리드에서 떠난 이동호(이레인 레이싱)가 오한솔을 제치고 한민관의 등 뒤로 바짝 다가섰다. 두 드라이버는 피니시 라인을 통과할 때까지 손에 땀을 쥐는 접전을 펼쳤다. 레이스는 결국 이원일이 39분22초268의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았고, 권봄이가 2.970초 차이로 2위를 차지했다. 이동호의 추격에 진땀을 흘린 한민관이 39분33초762로 39분34초139의 이동호를 0.377초 차이로 앞서 시상대에 섰다.​​ ASA GT2 클래스 1위의 이원일(원레이싱)​​  캐딜락6000 클래스 1~3위 공식 기자회견조항우·팀 베르그마이스터·이데유지 지난 4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 개막전 결선 후 1~3위를 한 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX), 그리고 이데 유지(엑스타레이싱)가 공식기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.  왼쪽부터 팀 베르그마이스터(2위), 조항우(1위), 이데유지(3위)  ​2017 개막전 시상대에 선 것을 축하한다. 소감을 밝히면? 조항우 팀원들에게 우승을 바친다. 약 4개월 동안 야근하면서 정말 많이 노력했기에 좋은 결과가 나온 것 같다.팀 베르그마이스터 너무 기쁘고 팀 입장에서도 1, 2, 4위를 해서 좋은 결과가 나왔다.이데 유지 열심히 최선을 다했다. 하지만 앞의 드라이버들이 너무 잘했다.​(팀 베르그마이스터) 페이스가 나쁘지 않은 것 같은데 초반 이후 3위 이데 유지를 견제하는 데 주력한 것 같다.초반부터 비슷하게 가다가 후반에 속도가 더딘 차들을 만나면서 어려움을 겪었다. 하지만 같은 팀인 조항우와 경쟁하는 것보다는 타이어를 관리하면서 풀어나갔다. ​(조항우) 작년과 올해 세팅에 대한 차이가 있다면? 우리 팀은 출범 이후 매년 방향을 다시 설정하고 있다. 작년은 아쉬움이 많았지만 경기 때 기록 자체는 나쁘지 않았다. 강력한 경쟁사와 함께하니 전략의 유연성이 필요한데 때에 따라 약간씩 차이가 있다. 하지만 완전히 달라진 것은 아니다. ​(이데 유지) 경기 중반 이후 4위였던 야나기타 마사타카 선수와의 경합은 어땠는가?사실 뒤에 있던 야나기타를 견제하는 것보다는 앞의 팀을 추격하려 했다. 타이어 관리를 하면서 계속 편하게 경기에 임했다.​(이데 유지) 경기 중반 팀과 경합과정에서 접촉이 있었는데…일단 더 빨리 달릴 수 있을 것으로 판단해 추격하던 중 코너 진입시 약간의 충돌이 있었다. 이 자리를 빌어 미안한 마음을 전한다.​(조항우) 팀에 합류한 야나기타의 영입 과정을 소개하면? 그리고 3명의 드라이버 체제가 갖는 이점은? 우리 기술팀장이 예전에 니스모의 슈퍼GT 팀에서 일했던 인연으로 많은 드라이버들과 접촉했는데 야나기타가 적극적으로 응했다. 사실 최근의 레이싱 경력만으로는 최고 수준이 아닐까 싶다. 특히 점잖고 조심스러우며 장기적인 안목으로 경기에 임한다. 사실 드라이버들의 성향이 저마다 다르다 보니 레이스에 접근하는 방식이 서로 다르다. 그것들이 어우러져 우리팀의 가치가 높아지고 있으며, 솔직히 내가 가장 득을 보는 것 같다.​(이데 유지) 같은 팀 정의철의 타이어 상태는 어땠는가? 경기 전에 세팅을 약간씩 바꾼 것도 있지만 드라이버 개인의 컨디션이 안 좋았던 것 아닌가 싶다. 나는 일단 아무 문제가 없었기에 좀 더 지켜보아야겠다. ​(팀 베르그마이스터) 2년 전 챔피언이 된 이후부터 고전하는데 올해의 각오는? 작년에는 여러 가지로 문제가 많았다. 운도 따라주지 않았고. 지난 시즌은 깨끗이 잊고 새롭게 2017년을 맞이하고 싶다. ​(조항우) 핸디캡 웨이트 규정이 최대 150kg으로 바뀌었는데…레이싱 팀은 규정을 최적화시켜야 한다. 주최자가 팀의 의견을 존중해주는 것은 좋지만 목표와 현실이 너무 다른 것은 지양해야 한다. 여러 노하우를 받아들이려면 비용을 비롯한 여러 가지 부담이 따르기 때문이다. 사실 우리 팀은 항상 성적이 좋기에 규정 등에 대해 목소리를 크게 낼 수 없지만 150kg 규정은 안전문제가 염려되는 부분이다. ​ 글 오토레이싱 www.autoracing.co.kr 사진 슈퍼레이스​​​
알론소가 인디500에 가는 까닭은? 2017-05-08
알론소가 인디500에 가는 까닭은?​​​오벌 코스를 고속 질주하는 인디는 F1과 경기 스타일이 완전히 다르다​지난달 F1은 한 가지 뉴스로 인해 뜨겁게 달아올랐다. 진원지는 맥라렌팀의 페르난도 알론소. 그가 올해 인디500에 출장한다고 공식 선언했다. 팀을 떠나거나 F1에서 은퇴하는 것은 아니다. 그리고 스케줄만 겹치지 않는다면 다른 카테고리에 참전하는 것이 모터스포츠계에서 그리 드문 일도 아니다. 하지만 올해 인디500은 모나코 그랑프리와 같은 날 열린다. 시즌 한중간, 그것도 가장 유명한 모나코전을 포기한 채 인디500에 참전한다는 사실에 많은 이들이 놀라움을 금치 못했다. ​맥라렌과 혼다, 알론소는 현재 매우 답답한 상황에 처해 있다. 페라리에서 선전하던 알론소는 2015년 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 당시 맥라렌은 엔진 서플라이어 메르세데스가 워크스팀을 꾸리는 바람에 관계가 껄끄러워졌다. 그래서 오랜만에 F1에 복귀하는 혼다로 갈아탔다. 그런데 혼다는 기대에 부응하지 못했고 팀과 함께 알론소의 성적 또한 곤두박질쳤다. 알론소는 지난 3년간 우승 한번 없이 10위권 아래를 맴돌았다. ​인디500 출전 이야기는 처음에는 농담으로 시작되었다. 하지만 혼다 엔진이 올해 역시 가망 없음이 확인되자 이 농담에 힘이 실렸다. 인디에도 엔진을 공급하는 혼다와의 역학관계, 새로이 F1의 주인이 된 미국의 리버티 미디어 등이 복잡하게 얽혀든 결과물이다. 모나코전에서 잠시 공석이 되는 그의 자리는 장기휴식 중인 잰슨 버튼이 맡기로 했다.  ​​​맥라렌팀의 알론소가 모나코 그랑프리를 결장하고 인디500에 출전하기로 했다​​이 두 경기는 르망 24시간과 함께 세계 모터스포츠의 3대 이벤트로 손꼽힌다. 몬테카를로 시가지에서 벌어지는 모나코 그랑프리는 F1이 결성되기 한참 전인 1929년 시작되었다. 오래된 시가지 도로를 사용하는 코스는 현대 F1 머신이 달리기에는 지나치게 좁고 구불거린다. 하지만 지중해에 인접한 아름다운 풍광과 90년간 쌓아온 수많은 이야깃거리는 모나코 그랑프리를 가장 매력적인 F1 그랑프리로 만들었다. ​반면 인디500은 북미 모터스포츠를 대표하는 존재. 역사는 더 오래되었다. 인디아니폴리스 스피드웨이가 벽돌 노면이었던 1911년 시작되어 100년을 한참 넘겼다. 사각형에 가까운 타원형 코스를 200랩 도는 초고속 스피드 경쟁은 마지막까지 승부를 점치기 힘들다. 지난해에는 피트인을 참아 연료를 마지막까지 쥐어짠 알렉산더 로시가 행운의 최종 승자가 되었다.​알론소의 결정을 두고 동료 드라이버들 역시 놀라움을 감추지 못했다. F1을 떠나 인디에 몸담은 루벤스 바리첼로는 ‘처음에는 오보인 줄 알았다’고 했다. 루이스 해밀턴은 “F1과 인디는 타이어 사용이나 서킷 뱅크 등 성격이 전혀 다르기 때문에 많은 것을 단기간에 배워야 한다. 하지만 페르난도는 세계 최고의 드라이버 중 하나다. 그곳에서도 최고가 될 수 있을 것이다. 경험부족은 어쩔 수 없겠지만 그 속에서 어떻게 대처할지 흥미롭다”며 기대감을 비쳤다. ​그의 도전을 폄하하는 목소리도 적지 않다. 하지만 1978년 F1 챔피언이자 인디500까지 평정(1969)한 전설적인 드라이버 마리오 안드레티는 이러한 비판에 대해 ‘초보적 오류’라며 일침을 가하며 알론소의 선택을 지지했다. “알론소가 3년간 우승하지 못했다지만 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두 번이나 차지했다. F1에서 좋은 머신을 확보하지 못한 것이 어떤 의미인지 잘 모르는 사람들이 할 수 있는 비판이다. 그는 경쟁력 있는 머신을 가지지 못했을 뿐 여전히 최고의 F1 드라이버임에 틀림없다. 아울러 인디500에서 함께하게 될 팀은 최근 3년 사이 두 번이나 우승했던 강팀이다. 이 프로젝트의 동기에 의문을 가지는 사람들이 있다는 것이 안타깝다. 알론소의 도전을 과소평가해서는 안 된다. 그는 티켓 판매량을 늘리기 위해 인디애니폴리스에 오는 것이 아니다. 오벌 실적이 없다는 것은 편견에 불과하다. 지난 수십 년간 인디500에 도전했던 수많은 신인들 중 가장 자격이 있다.”​모터스포츠 역사상 F1과 인디를 넘나들며 활약한 드라이버가 종종 있다. 1960년대 짐 클라크와 그레이어 힐이 인디500에서 우승을 거두었고 에머슨 피티팔디와 마리오 안드레티도 빼놓을 수 없다. 1995년 인디500 우승자 자크 빌르너브는 이듬해 F1으로 이적해 챔피언이 되었다. 최근에는 후안 파블로 몬토야가 있다. 2001~2006년 F1에서 7승으로 활약했던 몬토야는 두 번의 인디500 우승과 챔프카 챔피언 타이틀을 보유하고 있다. 알론소 역시 그 대열에 참여할 만한 능력을 갖추고 있다. 5월의 마지막 주말, 모나코와 인디애나폴리스 중 어느 쪽에서 더 흥미진진한 경기가 벌어질지 벌써부터 모터스포츠 팬들의 이목이 쏠리고 있다.  글 이수진 편집위원 사진 LAT 
MOTOR SPORTS F1- 개막 제1전 호주 / 제.. 2017-04-25
 개막 제1전 호주 / 제2전 중국 그랑프리 페라리와 메르세데스, 초반부터 난타전규정이 크게 바뀐 2017년 F1은 메르세데스와 라이벌 간 전력차가 줄어들었다. 개막전에서 페텔과 페라리가 오랜만에 우승컵을 차지했고 이어진 중국전에서는 해밀턴이 반격에 성공, 초반부터 치열한 격전을 벌이고 있다.        개막 제1전 호주 그랑프리3월의 마지막 주말, 호주 멜버른에서 2017년 F1 그랑프리의 시작을 알리는 예선전이 시작되었다. 알버트파크 서킷 혹은 멜버른 그랑프리 서킷이라 불리는 이곳은 알버트 공원 둘레의 공공도로와 주차장 등을 활용하는 세미 퍼머넌트 서킷. 평균속도가 높고 급제동과 가속구간이 많은 데 비해 직선구간은 비교적 짧아 추월이 힘들다. 또 평소에 주차장으로 사용되는 3~5코너는 노면 상태가 좋지 않아 그립이 낮기 때문에 스핀하기 쉽다.​ 호수 주변 도로와 주차장을 활용하는 멜버른 서킷​올 시즌 F1은 상당히 많은 규정변화가 있었던 만큼 개막전인 호주 그랑프리에 많은 관심이 모아졌다. 파워유닛의 기본 형식은 바꾸지 않았지만 개발을 제한하던 토큰제도가 사라졌고, 에어로다이내믹 관련 규정을 크게 뜯어고쳐 외형이 적잖이 달라졌다. 넓어진 타이어와 늘어난 다운포스로 코너링 스피드가 높아졌다. 이런 변화들이 실제 경기에서 어떤 결과를 불러일으킬지가 관전 포인트.목요일과 금요일의 프리 주행에서는 메르세데스가 여전히 빨랐다. 3월 24일 토요일 예선에서도 예상대로 루이스 해밀턴이 1분22초188로 폴포지션. 그런데 페텔이 최종랩에서 해밀턴에 0.2초 육박하는 1분22초456으로 2그리드를 잡았다. 보타스와 라이코넨이 3, 4그리드로 메르세데스와 페라리가 1, 2열을 나누어 가졌다. 레드불의 페르스타펜이 5그리드. 팀동료이자 홈그라운드의 리카르도는 Q3 첫 바퀴 턴14에서 컨트롤을 잃고 차를 크게 부숴 10그리드로 떨어졌다. 그로장이 하스팀으로는 역대 예선 최고 성적인 6그리드. 7번째인 마사(윌리엄즈) 뒤로 토로로소 듀오 사인츠 Jr.와 크비야트가 늘어섰다. 1월 ROC(Race of Champions)에서 사고로 부상을 당한 자우버팀의 벨레인은 메디컬 체크를 통과하지 못해 페라리 예비 드라이버 안토니오 지오비나치(자우버팀은 페라리 엔진을 쓴다)가 스폿 참전, 팀 동료 에릭슨 바로 뒤인 16그리드를 따냈다. 19그리드의 스트롤(윌리엄즈)은 기어박스 교체로 최하위로 밀려났다. ​페르스타펜에 가로막힌 해밀턴3월 26일 일요일. 시즌 첫 결승전의 아침이 밝았다. 오전 중에는 구름이 끼었지만 경기시간이 다가오자 구름이 걷히며 기온이 올랐다. 결승을 앞둔 오후 4시에는 기온 24℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이었다. Q3에서 사고로 기록을 내지 못해 10그리드였던 리카르도는 기어박스를 교환하면서 5그리드가 내려간 15그리드로 떨어졌다. 그런데 경기직전 확인주행에서 다시 기어박스 문제가 일어나 비상이 걸렸다. 결국 레드불에서는 머신 수리를 위해 피트 출발을 선택할 수밖에 없었다. 윌리엄즈의 랜스 스트롤도 기어박스를 교환하느라 5그리드 밀려났다. 그리드 순서는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 그로장, 마사, 사인츠, 크비야트, 페레스 순.  포메이션랩을 마친 차들이 그리드에 정렬했다. 그런데 다시 포매이션랩 지시가 내려왔다. 페레스의 잘못된 그리드 정렬과 서킷 경고등 점등으로 인한 것이었다. 이렇게 엑스트라 포메이션랩을 할 경우 결승 주회수가 1랩 줄어든다. 재정렬이 끝나고 초록 램프가 순서대로 점등. 2017년 개막전의 결승 레이스가 시작되었다. 해밀턴이 실수 없이 스타트해 선두로 나섰고 페텔이 바싹 따라붙었다. 그 뒤로 보타스와 라이코넨이 그리드 순서대로 늘어섰다. 페르스타펜은 라이코넨 추월에 실패. 마사가 그로장을 앞질러 6위로 올라섰다. 대열 전반부가 매끄럽게 빠져나간 뒤 마그누센과 에릭슨이 뒤얽혔다. 코너 안쪽을 파고들던 마그누센이 바깥에서 들어오던 에릭슨과 충돌해 코스에서 벗어났다. 해밀턴이 순조롭게 선두를 달렸다. ​​시즌 개막을 알리는 호주 그랑프리의 스타트에서 해밀턴이 앞서나갔다​​하지만 스피드 차이는 크지 않아 9랩에서 페텔과 1.7초 차. 그 뒤로 보타스와 라이코넨이 3초 정도 시차로 늘어섰다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 그로장, 사인츠, 페레스, 크비야트 순. 스티어링 휠 디스플레이가 꺼져버린 반도른(맥라렌)이 피트에 들어와 엔진을 재시동했다. 덕분에 문제는 해결했지만 선두에 1랩 뒤처졌다. 브레이크 트러블을 호소한 졸리온 파머(르노)가 17랩에 피트인. 엔진에서 연기를 뿜으며 피트로 들어온 그로장은 그대로 차를 멈추고 리타이어했다. 18랩, 해밀턴이 타이어를 갈아 끼웠다. 선두권 중에서는 가장 빠른 교환. 그런데 코스로 돌아온 그의 앞에는 페르스타펜이 있었다. 시야가 트인 페텔이 울트라소프트 타이어의 그립을 살려 내달렸다. 2위 보타스와의 시차는 10.2초. 페텔은 무선으로 ‘아직 타이어 상태가 괜찮다’면서 당분간 계속 달리겠다는 뜻을 비쳤다.  ​해밀턴의 이른 피트인으로 페텔이 추월에 성공했다​ 해밀턴은 DRS를 작동시키고도 페르스타펜을 제치는 데 애를 먹었다. 아직 피트인 생각이 없는 루키에 가로막힌 해밀턴은 페텔과 점차 간격이 벌어졌다. 페텔은 해밀턴과 같은 울트라소프트→소프트의 원스톱 작전이었지만 피트인 타이밍은 여섯 랩 뒤였다. 3.0초 만에 타이어를 갈고 페르스타펜과 해밀턴 바로 앞으로 복귀했다. 사실상 이번 경기 최대의 승부처. 메르세데스팀의 토토볼프 대표가 짜증스러운 표정으로 책상을 내려치는 모습이 화면에 비쳐졌다.   해밀턴을 끈질기게 막아선 페르스타펜  ​경기 초반에 사고를 당했던 에릭슨(자우버)이 차를 세우고 리타이어. 보타스와 페르스타펜이 25랩, 라이코넨은 26랩에 타이어를 갈았다. 페르스타펜이 사라지고 해밀턴이 페이스를 높였지만 페텔은 6초 이상 앞서 있다. 28랩 턴4 부근에서 리카르도가 갑작스런 이상음과 함께 차를 멈추었다. 홈 코스에서 예선 사고와 기어박스 교환으로 그리드 페널티, 다시 전기계통 트러블로 2랩 늦게 스타트한 데 이어 막판에 엔진 트러블 리타이어라는 불운이 겹쳤다. 31랩의 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 크비야트, 마사, 페레스, 사인츠, 알론소 순. 크비야트를 제외한 대부분이 피트인을 한 번씩 했고 스트롤은 2스톱 상태. 리카르도와 에릭슨, 파머, 그로장은 코스를 떠났다. 종반에 가까운 36랩. 페텔은 해밀턴과의 시차를 7.2초로 늘리며 선두 자리를 굳건히 했다. 해밀턴과 보타스는 4.1초, 보타스-라이코넨은 10.1초 차이였고 페르스타펜은 라이코넨 후방 6.4초 위치였다. 이번이 데뷔전인 스트롤이 13랩을 남기고 피트인하더니 차를 개라지에 넣었다. 대신 반도른이 14위에 올랐고 알론소 역시 그로장의 리타이어 덕분에 11위로 부상. 이제 에스테반 오콘만 제치면 득점권이었다. ​ 폴포지션에서 2위로 내려앉은 해밀턴​​​​스트롤은 데뷔전을 리타이어로 마감했다​8랩을 남기고는 마그누센이 차를 멈추고 경기를 포기했다. 10랩 남은 상황에서 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 페레스, 크비야트 순. 라이코넨과 페르스타펜이 1.5초, 페레스와 크비야트가 0.5초 내외의 접전을 벌였다. 8랩을 남기고 마그누센이 리타이어. 하스팀은 더블 리타이어로 개막전을 망쳤다. 알론소가 오콘을 제쳐 10위. 그런데 머신에 손상을 입어 페이스가 떨어졌다. 결국 52랩 직선로에서 오콘과 휠켄베르크의 동시 추월을 허용했다. ‘차가 왼쪽으로 휘는 것 같다’는 무선을 보낸 알론소가 피트로 들어가 차를 세웠다. ​ 은퇴하려다 복귀한 마사가 6위를 차지했다​54랩 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 페레스, 사인츠 순. 선두권은 대부분 10초 가까운 시차여서 막판 역전극은 기대하기 어려웠다. 결국 페텔이 경기 시작 1시간 24분 11초 만에 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 우승자가 되었다. 페텔은 2위 해밀턴과 9.975초차로 완벽한 승리를 챙겼다. 페라리와 페텔 모두 2015년 싱가포르 GP 이후 1년 반 만의 우승. 아울러 페텔은 2013년 이래 4년 만에 챔피언십 선두로 나섰다.​​페라리와 페텔, 1년 반 만의 우승경기 후 페텔은 힘겨웠던 레이스에 대한 소감을 밝혔다. “최고의 하루였다. 레이스팀과 팩토리에 있는 모두에게 감사한다. 지난 수개월간은 정말 힘겨운 일정이었다. 아직 시작일 뿐이며 앞으로 넘어야 할 산이 많이 있다. 기나긴 여정의 한걸음이기는 하지만 지금은 있는 그대로 즐기고 싶다. 그리고 기분을 리셋해 다음 중국전에 임하겠다. 해밀턴이 페르스타펜에게 가로막힌 것은 다분히 행운이었다. 반면 내가 피트작업 후 페르스타펜 앞으로 코스 복귀한 순간은 상당히 빡빡했다.” 해밀턴과 보타스가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 차지했다. 해밀턴은 팀 내 라이벌 로즈베르크가 은퇴했지만 외부의 적이 강해짐으로써 챔피언십 도전의 길이 더욱 험난해졌다. 반면 메르세데스팀에서 데뷔전을 치른 보타스는 개막전 시상대라는 만족할 만한 성과를 거두었다. 4위 라이코넨, 5위는 브레이크 트러블에 고전한 페르스타펜이었다. 그 뒤로 마사, 페레스, 사인츠와 크비야트가 뒤따랐고 오콘이 10위로 득점권을 마무리했다.  ​​​​시상대 등극에 성공한 보타스​ 더블 리타이어로 개막전을 마친 하스팀​ 8위에 입상한 사인츠 Jr. 프리 시즌 테스트까지는 메르세데스 파워유닛이 여전히 강세로 보였지만 막상 뚜껑을 열어보니 페라리의 스피드가 위협적이었다. 울트라소프트 이후 소프트로 갈아 끼우는 원스톱 타이어 작전은 두 팀이 기본적으로 동일했지만 해밀턴은 피트아웃 직후 페르스타펜에게 가로막혀 새 타이어의 초반 그립을 허망하게 날렸다.페라리 듀오는 막판에 최고속랩을 주고받아 결국 라이코넨이 1분26초538의 최고속랩을 찍었다. 메르세데스에서는 이번의 실패 원인을 늘어난 무게로 보고 경량화에 총력을 기울이기로 했다. 페르스타펜의 위치를 확인하고도 그 타이밍에 피트인할 수밖에 없었던 것은 타이어 상태가 심각했기 때문. 초반에 페텔을 방어하느라 타이어를 무리하게 사용한 때문이다.​​​​ 4위를 차지한 라이코넨​ 추월이 어려워질 것이라는 예상은 사실로 드러났다. 신형 머신은 다운포스가 강해진 만큼 차체 후방 난기류가 심해 앞차에 바싹 붙어 추월을 노리기가 힘들어졌다. 페르스타펜은 “앞 차에 바싹 붙어 달리기가 어려웠다. 2초 이내로 접근하면 영향이 느껴지고, 타이어가 손상될 가능성도 있었다”며 어려움을 토로했다. ​​​많은 이들의 예상대로 추월이 줄어들었다 한편 FIA의 장 토드 회장은 프랑스 파리에서 유력 자동차 메이커들과 만남을 가졌다. 이들은 현재의 하이브리드 파워유닛이 지나치게 복잡하고 값이 비싸다는 데 동의하고 2021년 이후 규정 변경 방향성에 대해 의견을 나누었다. 양산차와의 연관성을 보다 높이면서도 심플한 구조로 개발비용은 낮추고 예전의 강렬한 사운드는 되찾는다는 데 의견을 같이했다. 이에 따라 현재 V6 터보 엔진과 모터, 에너지 회수장치로 이루어진 하이브리드 파워유닛 규정에 큰 변화가 찾아올 가능성이 높아졌다.  ​​​페라리와 페텔이 오랜만의 우승으로 축제분위기를 즐겼다​제2전 중국 그랑프리4월 8일 토요일. F1 제2전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 해밀턴이 개막전에 이어 2연속 폴포지션을 차지했다. 해밀턴뿐 아니라 페텔과 보타스, 라이코넨까지 1~4 그리드가 개막전 판박이. 반면 레드불에서는 페르스타펜이 Q1을 통과하지 못해 충격을 주었다. Q1 세션 종료 직전 일어난 안토니오 조비나치의 사고에 더해 엔진 미스파이어로 출력이 떨어지는 문제도 있었다. 리카르도가 5그리드였고 마사, 휠켄베르크, 페레스, 크비야트, 스트롤이 6~10 그리드. 여기에 조비나치가 기어박스 교환, 그로장과 파머는 더블 옐로 플래그(마샬들이 트랙 근처에서 작업 중)가 발령되었을 때 충분히 감속하지 않았다는 이유로 5그리드씩 강등 페널티를 받았다. 이들이 18, 19, 20그리드로 떨어진 덕분에 19그리드였던 페르스타펜이 16그리드로 올라섰다. ​4월 9일 일요일. 결승 레이스를 앞두고 상하이 국제 서킷은 비구름에 덮여 있었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃. 빗줄기는 없었지만 오전에 내린 비 때문에 노면은 아직 군데군데가 젖은 상태였다. 수퍼소프트를 끼운 사인츠 Jr.와 파머를 제외한 나머지는 인터미디어트 타이어를 신고 그리드에 늘어섰다. ​​​​결승전 당일 상하이서킷은 군데군데 젖어 있어 대부분 인터미디어트 타이어로 시작했다​ 해밀턴이 순조롭게 선두 질주스타트에서는 해밀턴, 페텔, 보타스가 순조롭게 앞서 나갔다. 페텔이 보타스를 잘 막아낸 반면 라이코넨은 리카르도의 추월을 허용. 페레스와 접촉한 스트롤이 섹터2에서 자갈밭으로 밀려났다. 페르스타펜은 복잡한 후미 대열 속을 그림처럼 헤집으며 순식간에 7위로 올라왔다. 스트롤의 차를 치우느라 속도를 줄인 틈을 타 많은 팀들이 슬릭 타이어로 교환. 페텔과 크비야트, 알론소, 마사, 그로장, 반도른 등 많은 차들이 피트로 몰려갔다. ​​​​해밀턴과 페텔이 시즌 초반 격전을 벌이고 있다  VSC 발령 중이던 4랩. 이번에는 조비나치가 메인 스트레이트에서 사고를 일으켰다. 컨트롤을 잃고 방호벽에 충돌한 자우버 머신이 대파되었다. 결국 세이프티카가 코스로 들어가 대열을 선도했다. 이번에는 메르세데스 듀오를 비롯해 라이코넨, 리카르도 등 상위권들이 대거 피트인했다. 아직 세이프티카가 대열을 선도 중인 7랩에서의 순위는 해밀턴, 리카르도, 라이코넨, 페르스타펜, 보타스, 페텔, 알론소, 사인츠 Jr., 크비야트, 마사 순. 보타스가 스핀하는 실수로 12위까지 굴러 떨어졌다. 초록 깃발이 나부끼며 다시 스타트. 달아나는 해밀턴을 리카르도가 뒤쫓았고 3위 라이코넨을 페르스타펜이 압박했다. 크비야트와 마사, 페레스가 1~4 코너에서 한데 뒤얽혀 8위 쟁탈전을 벌였다. 9랩 직선로에서 해밀턴을 선두로 리카르도, 페르스타펜, 라이코넨 페텔이 1초 내외로 늘어섰고 사인츠 Jr., 알론소, 페레스, 마그누센의 순서. 보타스는 11위의 크비야트를 제쳐 상위권 복귀를 노렸다. 11랩. 메인 직선 구간에서 DRS를 가동한 페르스타펜이 선배 리카르도를 노렸지만 실패. 하지만 이어진 6번 코너에서 브레이크 승부로 인코너를 찔러 2위로 부상했다. 페이스가 살짝 느린 라이코넨이 DRS를 가동한 페라리 듀오의 격렬한 추격을 받았다. 해밀턴이 1분38초124의 최고속랩을 기록. VSC 상황에서 추월했던 휠켄베르크에게 5초 페널티가 내려졌다. 16랩에 라이코넨이 무전으로 파워 문제를 호소했다. 엔진에 트러블이 있는 모양. 19랩에서 반도른이 차를 개라지에 넣고 리타이어했다.​​​르노팀은 여전히 전투력을 손에 넣지 못했다  선두 해밀턴과 페르스타펜의 차이는 9.4초. 그 뒤로는 리카르도가 여전히 페라리 듀오의 추격을 받고 있었다. 페텔이 6번 코너의 안쪽을 찔러 라이코넨을 제쳐 4위로 올라섰다. 머신에 이상이 있는 라이코넨은 조금씩 멀어지고 리카르도에 대한 압박강도는 더욱 높아졌다. 페텔은 22랩 6번 코너에서 타이어 연기를 만들어낼 만큼 급제동으로 바깥쪽을 찔렀다. 재가속에서 리카르도와 나란히 섰지만 7번 코너에서 유리한 안쪽을 잡아 추월에 성공했다. 시야가 트인 페텔이 이번에는 페르스타펜을 노렸다. 두 차의 시차는 3.3초 가량. 경기 중반으로 접어든 28랩. 현재 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 라이코넨, 사인츠 jr., 보타스, 알론소, 마그누센 순. 그로장이 파머를 6번 코너에서 제쳐 13위로 올라섰다. 선두권에서는 페텔이 페르스타펜 1초 뒤로 따라붙어 DRS 사정권에 넣었다. 날개를 접은 페텔을 방어하던 페르스타펜의 타이어에서 연기가 솟아올랐다. 피트인한 페르스타펜이 2.6초 만에 타이어를 갈아 끼우고 6위로 코스에 복귀. 수퍼소프트 타이어의 그립을 살려 5위의 보타스를 압박했다. 33랩에서 6번 코너 안쪽을 공략해 추월에 성공. 뒤쪽에서는 사인츠 Jr.가 알론소의 블로킹을 뚫고 7위로 올라섰다. 코스를 잠시 벗어났다 복귀한 알론소의 맥라렌이 갑자기 속도를 줄이더니 멈추어 섰다. 뒤쪽 드라이브 샤프트 부근에서 연기가 피어올랐다.​​​알론소는 2연속 리타이어 33랩에 리카르도에 이어 페텔(34랩), 보타스(35랩), 해밀턴(36랩)이 차례로 타이어를 갈아 끼고 마지막 싸움을 준비했다. 해밀턴은 피트작업이 끝난 후에도 여유롭게 1위로 복귀할 수 있었다. 메르세데스 듀오와 페텔은 소프트, 레드불 듀오와 라이코넨은 수퍼소프트를 마지막 무기로 삼았다. 44랩째 선두는 2위 페텔과 8초 이상 앞선 해밀턴. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 사인츠, 보타스, 페레스, 마그누센, 마사 순서. 해밀턴은 소프트 타이어를 끼우고도 1분35초378의 최고속랩을 기록했다. 사인츠 Jr.를 압박하던 보타스가 추월에 성공. 마사와 오콘은 득점권 마지막 자리를 두고 맞붙었다. 결국 DRS를 사용한 오콘이 10위로 올라섰다. 49랩에는 페레스와 마그누센이 8위 자리를 두고 추격전을 벌였다. DRS를 가동한 마그누센이 추월에 성공. ​​5위를 차지한 라이코넨 ​스핀하는 실수로 12위까지 떨어졌던 보타스는 6위로 경기를 마쳤다​​레드불 듀오의 치열한 막판 3위 쟁탈전해밀턴의 독주로 긴장감이 떨어진 대신 시상대 마지막 자리를 차지하기 위한 레드불 내부경쟁이 막판 분위기를 뜨겁게 달구었다. 언더스티어를 호소하는 페르스타펜 뒤로 리카르도가 1초 내로 따라붙어 DRS를 가동했다. 하지만 시속 320km를 넘기고도 추월은 쉽지 않았다. 그러는 사이 드디어 최종랩. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 우승을 차지했다. 폴투윈의 완벽한 승리를 챙긴 해밀턴은 챔피언을 향한 힘찬 걸음을 내딛었다. 드라이버즈 타이틀에서는 43포인트로 페텔과 동점. 매뉴팩처러즈에서는 메르세데스가 페라리에 1점 차로 리드하고 있다.​​해밀턴이 제2전우승으로 반격에 나섰다​​​페라리는 메르세데스와의 전투력 차이를 크게 줄였다​2위는 페라리팀의 페텔. 초반 빠르게 슬릭 타이어를 신었지만 VSC 발동으로 초반 그립을 살리지 못한 데다 라이코넨, 리카르도 추월에 많은 힘을 빼앗겼다. 3위 자리를 차지하기 위한 레드불 듀오의 배틀은 경기 종료 직전까지 긴박하게 벌어졌다. 리카르도는 계속 DRS를 사용해 추월을 노렸지만 결국 실패해 페르스타펜이 시상대 마지막 자리를 차지했다. ​ ​리카르도는 팀 동료 페르스타펜과 막판까지 접전을 벌였다​​16그리드에서 출발해 3위까지 올라선 페르스타펜​​16그리드에서 출발했던 페르스타펜은 초반 눈부신 추월쇼를 선보이며 시상대에까지 오르는 신기를 선보였다. 반면 리카르도는 DRS의 효과가 예년만 못하다며 아쉬움을 감추지 못했다.  중국을 떠난 F1 대열은 4월 16일 바레인에서 제3전을 치른 후 러시아 소치로 향한다.  ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불​​​​​​ 
MOTOR SPORTS WRC - 제4전 프랑스 랠리 2017-04-25
제4전 프랑스 랠리현대와 누빌, 코르시카 랠리 제압 시즌 전반으로 자리를 옮긴 프랑스 랠리에서 현대팀과 누빌이 시즌 첫 우승의 기쁨을 맛보았다. 트러블로 고전한 유력 라이벌들과 달리 누빌은 성공적인 머신 세팅에 힘입어 오지에에게 54.7초 차 낙승을 거두었다.  지난 4월 7일 금요일, 월드랠리챔피언십 제4전이 프랑스 코르시카 섬에서 시작되었다. 정식 명칭은 투르 드 코르스(Tour de Corse). 코르시카 일주를 의미하는 이 랠리가 WRC 시리즈가 된 것은 1973년이다. 하지만 랠리 역사의 시작은 1956년으로 몬테카를로, 아크로폴리스와 함께 WRC 장수 이벤트 중 하나. 2009년부터 프랑스 랠리가 알자스 지방으로 개최지를 바꾸면서 잠시 IRC와 ERC에 속하기도 했지만 2015년부터 다시 WRC의 일원이 되었다. 섬에 산재한 좁고 구불거리는 도로를 달리는 투르 드 코르스는 1만 개의 코너가 있다고 표현할 만큼 끊임없이 코너를 공략해야 하는 타막 랠리. 경기 구간 316.76km에 SS가 10개뿐이라 스테이지 하나당 거리가 길다. 가장 긴 SS9(안티산티-포지오 디 나차)는 53.78km에 이른다. 기본적으로 그립이 높은 타막 랠리이면서 노면이 거칠어 타이어 마모가 심하고, 하루 동안 달리는 스테이지 사이에도 노면 특성이 달라 세팅을 고민해야 한다.  ​대표적인 타막랠리인 투르 드 코르스가 시즌 전반으로 자리를 옮겼다​​누빌과 현대가 시즌 첫승의 기쁨을 맛보았다​​데이2 SS7부터 누빌이 종합 선두4월 7일 금요일 데이1. 오전에 달렸던 31.20km의 SS1과 29.12km의 SS2를 오후에 다시 달리는 4개 SS 구성이었다. 이날의 주인공은 멕시코 랠리 우승자인 크리스 미크(시트로엥)였다. SS1, 2, 4에서 톱타임을 거두어 선두로 앞서나갔다. 오프닝 스테이지인 피에트로셀라-알비트레치아 구간에서 오지에에게 5.7초 앞선 미크는 이날을 선두로 마무리. 오지에(M-스포트)는 SS3을 잡았음에도 미크와 10.3초 차 2위였다. 현대팀의 티에리 누빌은 선두에 25.8초 차로 3위. 그 뒤로 브린(시트로엥), 소르도(현대), 라트발라(토요타)가 늘어섰다. 토요타팀의 유호 하니넨은 SS1의 돌다리를 건너다 난간에 충돌, 완주하기는 했지만 데이 리타이어하고 말았다. 왼쪽으로 휘어진 다리에 오버 스피드로 진입한 하니넨은 오른쪽 난간과 충돌해 스티어링 암이 휘어졌다. M-스포트의 타나크 역시 SS3에서 도랑에 빠져 종합 23위로 굴러 떨어졌다.4월 8일 토요일 데이2. 이날을 여는 라 포르타-발라 디 로스티노 발착 48.71km의 장거리 스테이지(SS5)에서 누빌이 톱타임으로 기세를 올렸다. 2위는 토요타팀의 하니넨, 미크가 3위로 종합선두를 유지했다. SS6에서는 스테이지 마감 직전 미크의 C3 WRC 엔진에서 연기가 솟아올랐다. 속도가 줄더니 결국 스테이지 9위. 아직은 종합 선두이지만 누빌과 오지에에게 따라잡히는 것은 시간문제였다. ​​​선두를 달리다가 엔진 트러블에 주저앉은 미크  이날 현대팀은 누빌과 소르도가 나란히 스테이지 1, 2위를 기록했다. 누빌은 전날 팀의 셋업 변경 덕분에 핸들링이 훨씬 좋아졌다고 말했다. 오지에는 선두에 8.8초 차 7위. 종합 기록에서는 선두 미크와 누빌이 1.5초, 누빌과 오지에가 8.2초의 근소한 차이였다.  미크가 머신 트러블을 겪으면서 누빌은 손쉽게 종합 선두로 나섰다. 오지에는 48.71km의 장거리 SS7에서 선두에 올라 선두 누빌과의 시차를 2.2초로 줄였다. 그런데 데이2를 마감하는 노벨라의 SS8(17.27km)에서 오지에의 피에스타가 유압계통 트러블을 일으켰다. 변속을 제대로 할 수 없게 된 오지에는 톱타임 누빌에 36.7초 차 10위. 종합 순위에서는 아직 2위였지만 3위 소르도와의 시차가 18.8초로 줄어들었다. 머신 트러블이 계속된다면 2위 유지도 쉽지 않은 상황. 미크가 일요일 출장을 포기하기로 한 가운데 첫날 종합 3위였던 크레이그 브린마저 인터콤 고장으로 순위가 떨어지는 등 홈 코스의 시트로엥팀은 불운의 연속이었다. ​​현대는 누빌의 선전에 미크와 오지에의 부진까지 겹쳐 낙승을 거두었다 4월 9일 일요일 데이3. 이번 랠리 중 가장 긴 SS9와 파워 스테이지로 지정된 SS10 두 개 스테이지에서 마지막 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지인 안티산티-포지오 디 나차 발착 53.78km 구간은 첫 시즌 우승을 노리는 누빌에게 있어 마지막 고비. 이곳에서 32분34.6초의 기록으로 톱타임을 기록한 누빌이 2위와의 시차를 1분 가까이 확보해 사실상 우승을 굳혔다. 팀 동료 소르도가 0.1초 차 스테이지 2위. 전자계통 트러블에 시달린 오지에는 선두에 21.4초 차 7위로 종합 순위에서도 소르도에게 추월을 허용했다. 하지만 두 선수의 시차는 2.5초에 불과했다.​프랑스 랠리 최종 스테이지는 SS10. 10.42km의 비교적 짧은 스테이지이지만 상위 5명에게 5~1점의 추가 점수가 제공되는 파워 스테이지다. 현대팀은 추가점수보다는 안정적인 달리기로 더블 시상대를 노렸다. 라트발라가 최종 스테이지 톱타임으로 5점을 챙긴 가운데 누빌이 선두에 6.4초 차 5위. 충분히 벌어둔 시차를 활용해 프랑스 랠리 종합 우승을 손에 넣었다. 누빌과 현대팀의 시즌 첫 우승이었다. ​​​라트발라가 4위에 들었다​​6위를 차지한 현대팀의 패든 ​​소르도는 아쉽게 3위로 마무리반면 소르도는 오지에에게 막판 추격을 허용해 3위로 내려앉았다. 오지에는 최종 스테이지에서 0.8초 차 2위에 오른 반면 소르도는 선두에 4.6초 차 4위로 2.5초의 리드를 지키지 못했다. 그래도 소르도에게 시즌 첫 시상대 등극이다. 종합 4위는 토요타팀의 라트발라. 크레이그 브린이 라트발라에 0.1초차 5위. 현대팀 헤이든 패든은 6위를 차지했다. 그리고 7~10위는 모두 R5 머신의 WRC2 클래스 참가자들이었다. ​​ ​오지에에게 재역전을 허용해 3위에 머무른 소르도​​3위까지 떨어졌던 오지에는 막판 질주로 2위에 올랐다 챔피언십 선두는 여전히 오지에이지만 지난해 같은 압도적인 차이는 아니다. 개막전부터 제4전 프랑스까지 네 명의 드라이버가 우승을 나누어 가짐으로써 챔피언십의 향방을 가늠하기 힘든 상황. 누빌은 이번 우승을 통해 종합 3위로 뛰어올랐다. 소르도 역시 5위로 부상. 두 명을 시상대에 올린 현대팀은 단번에 40포인트를 보태 토요타를 밀어내고 매뉴팩처러즈 2위가 되었다. 오지에 혼자 선전한 M-스포트와는 24점 차. 3명의 팀원 중 좋은 기록 2개를 합산하는 새로운 매뉴팩처러즈 득점규정은 현대 같은 대형 워크스팀에게 이점이 있다. WRC 대열은 다시 남미로 발길을 돌려 4월 28~30일 아르헨티나에서 제5전을 치른다.  글 이수진 편집위원 사진 현대자동차, 레드불, LAT​ ​​ 
코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표 2017-04-20
KSR 김기혁 대표“넥센 스피드레싱은 자동차문화 네트워크의 정점입니다.”코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표를 만났다. 그는 넥센 스피드레이싱은 기본적으로 ‘프로암’ 대회를 표방하고 있다며, 3개의 상위 클래스는 다른 대회의 프로 클래스에서도 곧바로 통할 만한 기량을 갖춘 이들이 경쟁하고 있다고 강조했다. 아울러 타임 트라이얼 부문은 26개의 국내 자동차 동호회가 참가하는 등 올바른 자동차문화를 이끄는 역할을 하고 있다고 자부했다.   코리아스피드레 이싱(KSR) 김기혁 대표. 김 대표는 참가 팀과 드라이버, 그리고 후원사들과의 소통에 앞장서고 있다 올해로 30년을 맞는 대한민국 모터스포츠는 그동안 수많은 대회 주최자와 팀, 그리고 드라이버들의 열정과 헌신으로 꾸준하게 성장하고 있다. 미래를 낙관하는 이들은 “탄력이 붙었다”는 얘기를 자연스럽게 나누기도 한다. 초창기 오프로드 스프린트 레이스에서 출발한 것이 이제 오프로드는 물론 온로드로 영역이 확대됐을 뿐만 아니라 카테고리도 다양해졌기 때문. 물론 대회에 참여하는 이들도 비약적으로 증가하는 등 모터스포츠의 생태계도 서서히 자리를 잡아가는 중이다.  이처럼 국내 모터스포츠의 영역을 확대하게 된 계기는 무엇일까? 물론 어느 하나를 콕 찍어서 단정할 수는 없다. 드라이버와 팀, 프로모터, 스폰서, 자동차 마니아, 서킷 등의 인프라, 메이커 등 저마다의 역할이 어우러진 결과이기 때문이다. 어느 하나라도 부족할 경우 모터스포츠는 양쪽의 날개가 아닌 한쪽으로 나는 기형적인 구조로 전락하기 쉽다. 자칫 외풍을 맞을 경우 생태계 자체가 교란돼 사회적인 지탄을 받기도 한다.​국내 최장수 자동차경주대회그런 면에서 ‘넥센스피드레이싱’이 국내 모터스포츠의 발전에 끼친 영향은 상당하다는 것이 업계 관계자들의 공통된 의견이다. 이 대회는 지난 2006년 두 차례의 경기를 펼치며 RV와 SUV 레이싱 축제로 자리잡은 후 올해까지 12년 동안 개최되며 최장수 기록을 세우고 있다. 이듬해인 2007년에는 경기당 100여 대가 출전한 가운데 최고 종목인 RS300와 RS200·150 3개 부문이 스프린트 방식으로 통합 결승을 벌였고, NS200·NS150·원메이커전·승용 디젤 4개 종목은 가장 빠른 랩타임을 측정하는 타임 트라이얼로 구분했다. 그렇게 매년 내용을 알차게 구성하고 규모를 키워 지난해는 엔페라 R-300(SUV)·엔페라 GT-300·BK원메이커(이상 승용)의 스프린트와, 차종과 배기량에 따른 7개 클래스의 타임트라이얼에서 250명이 참가하는 매머드급 대회로 성장했다. 올해도 지난해와 같은 큰 틀을 유지하지만 스포티지 QL 클래스가 신설되고 슈퍼랩이 도입된다. 이 대회를 주관하는 코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표는 “올해도 지난해처럼 6경기를 개최하기로 했다”며 “달라진 것은 개막전에 앞서 두 차례의 연습 일정을 더한 것”이라고 밝혔다. 예년과는 다른 행보에 대해 김 대표는 “신인 드라이버들의 라이선스와 관련한 부분과 올 시즌 운영 등에 관해 자세하게 안내하고 싶어서 마련한 것”이라고 짧게 답했다.  3월 12일 인제스피디움에서 개최된 첫 연습 날에는 아직 추위가 물러서지 않았음에도 150여 명이 참가해 성황을 이뤘다. 본격적인 모터스포츠의 시즌이 열리고 있다는 것을 알리는 소식이기도 했다. 김기혁 대표는 “스토브 리그 동안 올 시즌 대회를 더 알차게 구성하기 위해 많은 노력을 했다”며 “새롭게 신설되는 클래스와 함께 신규 적용되는 슈퍼랩이 참가자는 물론 관계자와 팬들에게도 즐거움을 선사할 것”이라고 자신했다. ​​​관중을 위한 다양한 이벤트를 지속적으로 만들 계획이다 ​넥센 스피드레이싱은 ‘스펀지 같은 포용력’이 장점으로 꼽힌다. 즉 프로(실제 프로 드라이버들이 출전)라고 해도 손색이 없을 정도로 기량을 갖춘 이들이 참가하는 엔페라 GT-300과 BK원메이커에 이어 엔페라 R-300클래스가 최상위에 자리를 잡고 있다. 여기에 모터스포츠에 입문했거나 취미로 스피드를 즐기는 이들의 눈높이에 맞춘 타임 트라이얼이 토대를 제공하는 구조가 완벽하게 정착되어 있다.  김기혁 대표는 “넥센 스피드레이싱은 기본적으로 ‘프로암’ 대회를 표방하고 있다”며 “3개의 상위 클래스는 다른 대회의 프로 클래스에서도 곧바로 통할 만한 기량을 갖춘 이들이 경쟁하고 있다”고 강조했다. 이어 “타임 트라이얼 부문은 26개의 국내 자동차 동호회가 참가하는 등 올바른 자동차문화를 이끄는 역할을 하고 있다”고 자부했다. 업계에서는 국내 최고의 대회로 ‘CJ슈퍼레이스’를 꼽지만 역사와 대회 참가자들의 규모, 충성도 면에서는 넥센 스피드레이싱을 우위에 놓기도 한다. ​스폰서들이 참여하고 싶은 대회이처럼 넥센스피드레이싱이 국내 프로암 대회의 절대강자로 확실하게 뿌리를 내릴 수 있었던 비결은 무엇일까? 지난 12년 동안 이런저런 이유(스폰서의 부재, 주최자의 자질부족 등)로 명멸을 거듭한 대회가 적지 않은 상황이고 보면 당연한 궁금증일 수도 있다. 이에 대해 김기혁 대표는 “대회의 타이틀 스폰서인 ‘넥센타이어’의 열정과 의지가 있었기에 가능했던 것”이라고 공을 돌리면서 “여기에 참가 팀과 드라이버, 그리고 후원사들과 늘 소통했던 것이 오해와 불신을 줄여서 큰 잡음 없이 온 것 같다”고 말했다.물론 그 과정이 순탄한 것만은 아니다. 올해도 코리아인터내셔널서킷(KIC)의 임대비용이 증가함에 따라 아직까지도 예산을 확보해야 하는 어려움을 겪고 있다. 김기혁 대표는 “KIC의 방침이 바뀜에 따라 임대비용이 큰 폭으로 증가한 반면 후원사들의 후원금은 동결되거나 축소되었다”며 “예산을 확보하기 위해 더 많은 후원사들을 찾아야 했는데, 흔쾌히 지원을 해주신 업체 관계자들에게 감사의 마음을 전한다”고 고마워했다. ​ ​한편 국내 모터스포츠를 이끄는 주최자들이 겪는 어려움 중 하나는 관중이 좀처럼 증가하지 않고 있다는 것이다. 대회가 열리는 장소가 수도권에서 접근성이 떨어지는데다 지역민들의 관심도 덜하기 때문이다. 넥센스피드레이싱 또한 마찬가지여서 이에 대한 해결책을 찾기 위해 고민하고 있다. 김 대표는 “지난해 목포 하당의 평화광장에서 서킷의 그리드워크와 같은 행사를 진행해 큰 호응을 얻었다”며 “올해도 가족 단위 관람객들이 모터스포츠 이외의 다양한 경험을 할 수 있는 프로그램을 내놓을 계획”이라고 밝혔다.끝으로 KSR의 장점과 올 시즌 방향성에 대해 묻자 김 대표는 자랑 찬 목소리로 각오를 다졌다. “모터스포츠를 기반으로 하고 있는 KSR은 자동차문화를 만들고 공유할 수 있는 네트워크의 정점을 향해 나아가고 있다. 다른 대회도 마찬가지겠지만 넥센 스피드레이싱은 넥센타이어는 물론 롯데, 상신브레이크 등 스폰서들이 참여하고 싶은 대회가 됐다. 올해는 자동차 동호회를 대상으로 한 안전운전 교육 등의 연계 프로그램 개발에도 신경을 쓸 계획이다.”​글 오토레이싱 www.autoracing.co.kr​​​2016 넥센 스피드레이싱 개막전의 모습​
랠리와 F1, 그리고 FIA의 정점에 선 남자, 장 토.. 2017-04-14
랠리와 F1, 그리고 FIA의 정점에 선 남자, 장 토드​아시아퍼시픽 모터스포츠 회의 참석차 FIA의 장 토드 회장이 한국 땅을 밟았다 ​지난달 둘째 주, 한국에서는 모터스포츠 관련 굵직한 국제행사가 열렸다. FIA의 아시아퍼시픽 모터스포츠 총회가 3일간의 일정으로 열린 것. 한국은 자동차산업 규모에 비해 모터스포츠 분야가 워낙 취약해 잘 알려져 있지 않지만 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제모터스포츠연맹)는 자동차 관련 비영리 기구로서 세계 최대 규모와 영향력을 가진다. 이번 행사를 위해 한국을 찾은 장 토드 FIA 회장은 자동차와 모터스포츠 세계를 아우르는 세계 최고의 거물급 인사. FIA의 전신은 1904년 설립되었던 국제자동차 공인 클럽 연합(AIACR). 이것이 2차 세계대전 종전 직후인 1947년 FIA로 개편되어 오늘에 이른다. 자동차산업이나 교통 분야에서는 각국에서 따로 법률을 정하지만 국경을 넘나드는 모터스포츠에서는 FIA의 영향력이 훨씬 크다. F1 경기규정을 바꾼다거나 드라이버 라이선스를 발급하는 일도 모두 FIA의 영역이다. 우리가 알 만한 유명 자동차 경기 모두 FIA의 영향력 아래 있다고 해도 과언이 아니다. 프랑스 출신으로 2008년 회장직에 오른 장 토드는 모터스포츠에서 잔뼈가 굵은 인물. 젊은 시절 랠리 코드라이버로 데뷔했고 80년대 푸조-탈보팀 감독이 되어 매니지먼트 능력을 인정받았다. 루카 디 몬테제몰로에게 발탁되어 1994년 47세의 나이로 스쿠데리아 페라리팀의 감독이 된 그는 마이클 슈마허와 손발을 맞추어 페라리를 황금기로 이끌었다. 그의 재임 시기 슈마허는 5번의 월드 챔피언, 스쿠데리아 페라리는 8번의 컨스트럭터즈 타이틀(2008년부터는 CEO)을 차지했다.​​​슈마허와 함께 스쿠데리아 페라리의 황금기를 이끌었다  2009년부터는 FIA 회장으로 모터스포츠계의 정점에 섰다. 16년간 회장직을 맡아왔던 막스 모즐리가 섹스 스캔들로 실각한 직후였다. 당시 회장직을 두고 맞붙었던 라이벌은 한때 드라이버와 코드라이버로 호흡을 맞추었던 아리 바타넨. 압도적인 표차로 회장이 된 토드는 2013년 투표에서도 단독 입후보 끝에 재당선되었다. 전임 회장 모즐리의 지지를 받아 걱정하는 목소리도 있었지만 그와는 다른 노선을 걸었다. 정치적이며 강경노선이던 모즐리는 버니 에클레스턴과 함께 사실상 F1을 좌지우지해온 인물. 반면 토드는 대화를 중시하는 부드러운 리더십으로 큰 잡음을 피해왔다. 이에 대해 카리스마 부족을 이야기하는 사람들도 있다. 짧은 인터뷰 기회를 얻어 자율운전에 대한 질문을 던졌다. FIA가 지속적으로 펼쳐온 교통안전 캠페인의 취지에서뿐 아니라 자동차산업과 모터스포츠 분야에서도 큰 변화를 불러올 혁명적 기술이기 때문이다.  굉장히 다각적인 부분에서 다루어야 하는 문제라고 운을 뗀 토드는 “물론 자율운전이 자동차계에 혁명을 불러올 만한 기술이다. 하지만 정작 사고가 많이 일어나는 개발도상국까지 보급되기에는 수십 년이 걸릴 것이다. 이들 나라에서는 안전벨트나 헬멧의 중요성을 느끼지 못하는 사람도 아직 많다”고 답했다. 혁명적 기술이기는 하지만 당장 누구나 누릴 수는 없으므로 현실에 맞는 사고 예방 노력이 필요하다는 설명이었다. FIA는 이날 한국 교통안전공단, KARA(한국자동차경주협회), SK T맵, BMW 코리아와 함께 교통안전 공동 추진에 대한 업무 협약을 체결했다. 한편 모터스포츠 분야에서의 자율운전은 부정적인 입장을 내비쳤다. “모터스포츠는 챔피언을 가려야 하기 때문에 무조건 드라이버가 필요하다. 따라서 자율운전 자동차 경기는 모터스포츠로서 의미가 없다고 생각한다.” 1946년생으로 칠순을 넘긴 토드는 세계에서 여전히 가장 바쁜 사람 중 하나일 것이다. 2004년에는 한국에도 잘 알려진 배우 양자경과 재혼했다. 전 부인과의 사이에 난 아들 니콜라스는 아트 그랑프리 공동 오너이자 펠리페 마사, 파스토르 말도나도의 매니저이기도 하다. ​​2009년 회장 선거에서 슈마허, 양자경과 함께​기자 개인적으로는 장 토드가 영화에 출연했던 장면이 가장 기억에 남아 있다. 프랑스 만화 ‘아스테릭스’의 극장판에 슈마허와 함께 카메오로 출연했었는데, 로마 전차경기에 출전한 선수와 팀 감독 역할이었다. 당시 소속팀 페라리를 위해 영화에서도 붉은색의 유선형 마차가 준비되었다. ​글 이수진 편집위원 사진 최재혁, LAT​
MOTOR SPORTS WRC- 제3전 멕시코 랠리 2017-03-31
누빌과 현대팀 3위로 첫 시상대 올라크리스 미크, 멕시코 고지대 제압멕시코에서 열린 WRC 제3전에서 시트로엥팀의 크리스 미크가 우승을 차지했다. 마지막 스테이지에서 실수가 있었지만 사고를 모면해 오지에를 13.8초 차로 제치고 귀중한 1승을 챙겼다. 현대팀은 전원 엔진의 미스파이어로 고전했지만 누빌이 3위로 시즌 첫 시상대 등극에 성공했다.   멕시코 랠리는 엔진출력을 잡아먹는 고지대의 희박한 공기와 거친 노면, 강렬한 햇빛으로 유명하다.​얼어붙은 산길(몬테카를로)과 눈길(스웨덴)에서 신고식을 치른 2017년 월드랠리챔피언십(WRC)은 잠시 지구 반대편 남반구로 무대를 바꾸었다. 시즌 첫 그레이블 노면인 멕시코 랠리는 과나후아토 주의 주도 레온 주변에서 열리는데, 고지대의 희박한 공기가 엔진출력을 깎아먹을 뿐 아니라 작열하는 태양이 드라이버들을 괴롭히기로 유명하다. 1979년 랠리 아메리카라는 이름으로 시작된 후 1998년 이곳 레온으로 위치를 옮긴 뒤, 2001년 FIA 공인을 받아 2004년부터 WRC의 일원이 되었다. 2009년을 제외하고는 꾸준히 남미 라운드의 하나로 자리를 지켜왔다. 멕시코 랠리는 눈길에서 벗어나 비로소 오프로드에 발을 들인다는 의미에서 중요한 1전이다. WRC 시리즈 중 그레이블의 비중이 가장 크기 때문. 즉, 신형 랠리카들의 전투력을 비로소 제대로 비교할 수 있는 무대인 셈이다. 1,800m에서 최대 2,737m에 이르는 해발고도는 공기가 희박해 엔진출력을 20% 가까이 갉아먹는다. 실수로 속도를 잃는다면 회복하는 데 그만큼 많은 시간이 필요하다는 뜻. 한편 뜨겁게 달구어진 거친 노면 때문에 시즌 중 유일하게 하드 타이어를 사용하는 경기이기도 하다. ​교통 문제로 SS2, SS3 취소 3월 8일 수요일에 실시된 쉐이크 다운 테스트에서는 현대팀의 티에리 누빌이 가장 좋은 기록을 냈다. 비가 내린 다음날에도 누빌은 서비스 파크 주변 5km 남짓한 테스트 스테이지에서 오지에를 1.7초 차로 누르고 최고기록을 냈다. 한편 M-스포트의 에번스는 문제가 생긴 엔진을 교체하느라 페널티를 받았다. 개막전에서도 타나크를 괴롭혔던 피에스타의 엔진 트러블은 M-스포트팀에게 언제 터질지 모를 뇌관과도 같은 불안 요소다.​​​ 테스트 주행에서 가장 빨랐던 티에리 누빌​테스트와 세팅을 마친 팀들은 레온에서 400km나 떨어진 수도 멕시코시티로 이동해 목요일 저녁 소칼로 광장에서 열리는 세리머니얼 스타트를 준비했다. 은광 채굴 시절에 만들어진 지하수로 구간도 멕시코 랠리만의 특별한 매력 포인트 중 하나. 3월 9일 목요일 저녁, 소카로 광장에 마련된 특별 스테이지에서 경기가 시작되었다. 1.57km의 단거리 구간을 두 번 달려 합산 기록으로 순위를 가렸다. 비가 내려 미끄러워진 상태에서 시작된 SS0에서 하니넨(토요타)이 톱타임. 그 뒤를 미크와 패든이 뒤따랐다. 이어진 SS1에서는 오지에, 타나크, 누빌 순이었다. ​​​멕시코시티의 헌법 광장에 모인 랠리카들​​은광 개발 시절에 만들어진 수로도 달렸다​​​3월 10일 금요일. 드디어 고산지대의 험난한 그레이블 노면이 랠리카 대열 앞에 펼쳐졌다. 그런데 랠리카를 싣고 오던 수송 트럭이 교통체증에 발이 묶이는 바람에 오전에 열려야 하는 SS2와 SS3가 취소되었다. 그래서 SS2의 엘초콜라테(54.9km)를 다시 달리는 SS4에서 이날의 첫 경기가 열렸다. 여기에서 시르토엥팀의 크리스 미크가 이번 시즌 처음으로 스테이지 우승을 차지했다. 미크는 오지에에게 7.3초 차로 앞서 자연스레 종합선두가 되었다. 여기에 그치지 않고 미크는 레온의 미니 서킷에서 열린 SS7에서 다시 톱타임을 기록하고 이날을 마무리하는 SS8에서 0.3초 차 2위를 차지하는 등 꾸준한 선전으로 첫날을 종합선두로 마무리했다. ​​​첫날 행사 후트럭에 실린 차들이 SS2로 이동 채비를 마쳤다. 하지만……​​종합 2위는 20.9초 뒤진 오지에. 개막전과 스위덴 모두 사고로 리타이어했던 누빌은 이번엔 엔진 문제에 시달렸다. 그러면서도 SS5와 SS6을 잡아 첫날을 종합 3위로 마무리. 하니넨과 타나크가 그 뒤를 따랐다. ​​​현대팀은 전반적으로 엔진트러블에 시달렸다​물길을 헤치는 타나크​경기 3일째가 되는 11일 토요일. 이날은 SS9~17에 이르는 8개 스테이지에서 진행되었다. 전날을 선두로 마친 미크가 SS11과 SS13에서 톱타임을 기록하며 좋은 페이스를 이어갔다.  추격자 오지에는 속도를 높이기 위해 소프트 타이어를 하나 더 선택(하드2, 소프트3)했지만 SS13에서 오버스티어로 스핀. SS12 톱타임으로 벌었던 시간을 모두 까먹었다.  이날을 마감하는 시점에서 미크와 오지에의 시차는 30.9초. 누빌은 SS11(미크와 동일 기록) 톱타임에 SS13, SS17 2위로 추격의 고삐를 당겼다. 하지만 타이어 마모에 고전하며 선두와의 시차는 오히려 1분10초5로 벌어졌다. 타나크와 패든, 라트발라, 하니넨, 소르도가 그 뒤를 이었다. ​막판 실수에도 불구하고 미크가 우승3월 12일 일요일. SS18과 SS19 두 개 스테이지에서 멕시코 랠리 최후의 승부를 가렸다. 미크는 오지에에 30여 초 앞섰지만 한 번 실수로 얼마든지 뒤집힐 수 있는 거리였다. 일단 라 칼레라에서 열린 SS18(32.96km)에서 미크가 선두를 차지해 6.9초의 여유를 얻었다. 이대로라면 미크의 우승은 거의 확실해 보였다. 그런데 이어진 최종 스테이지 SS19에서 아찔한 순간이 찾아왔다. 고속 우측 커브를 오버 스피드로 진입한 미크가 길을 벗어나 공터 주차장으로 돌진한 것. 시트로엥 팀원들이 머리를 감싸 쥐며 비명을 내질렀다. 다행히 간발의 차이로 충돌을 피한 미크의 C3는 무질서하게 주차된 차들 사이를 누비다가 약 15초 만에 코스에 복귀했다. ​​멕시코 2위의 오지에가 근소한 차이로 챔피언십선두를 달리고있다 결국 미크는 멕시코 랠리 우승컵을 차지했다. 개인통산 4번째 우승이자 시트로엥 신형 C3 랠리카의 첫 승리. 2위는 불과 13.8초 차이의 오지에. 전날의 스핀이 뼈아픈 순간이었다. 그래도 3연속 시상대에 오르며 종합선두를 이어갔다. 현대팀은 전원 엔진의 미스파이어로 고전했지만 누빌이 3위로 시즌 첫 시상대 등극에 성공했다. 게다가 최종 스테이지 톱타임으로 귀중한 추가점수(5점)를 챙겼다.   타나크가 4위, 현대팀의 그레이블 전문 패든이 5위였고 금요일 오버히트에 고전했던 라트발라는 6위까지 순위를 올렸다. 하니넨, 소르도, 에번스가 7~9위였고 WRC2의 티데만드가 득점권을 마무리했다.  패든은 5위로 경기를 마쳤다 스웨던 우승자 라트발라가 6위현대팀의 소르도는 8위를 차지했다  WRC 대열은 멕시코를 떠나 다시 지구 반대편으로 방향을 돌렸다. 4월 6~9일 프랑스 코르시카 섬에서 열리는 제4전 프랑스 랠리(투르 드 코르스)는 올 시즌 첫 타막 경기. 지난해까지 가을에 열렸지만 올 시즌에는 시기를 앞당겨 이른 봄에 경기를 치른다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불, 현대  ​  
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