카라이프 - 모터스포츠

슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인.. 2017-02-03
중국·독일·일본 등 외국인 7명 이상슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인업은?2017 슈퍼레이스 최고 종목 슈퍼6000 클래스 참가팀 드라이버 라인업의 윤곽이 드러나고 있다. 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱은 지난 시즌과 같다. 엑스타레이싱은 이데 유지와의 계약 연장을 시도하고 있고, 아트라스BX는 시즌 3대를 상시 운영한다. 팀106은 아직 선수 결정에 어려움을 겪고 있는 가운데 드림레이서가 2017 시즌 새롭게 출격한다. 스토브리그 기간이지만 2017년 국내 최고의 자동차경주대회 슈퍼레이스 슈퍼6000 참가 팀들의 드라이버 라인업에 관심이 집중되고 있다. 그만큼 이 대회가 국내 모터스포츠를 대표하면서 위상을 굳히고 있기 때문이다. 여기에 경기마다 생방송으로 전파를 타면서 대중적인 인지도를 높이고 팬들을 확장한 점도 힘을 보태고 있다.지난 시즌까지 슈퍼레이스 최고 종목인 슈퍼6000 클래스는 10여 개의 팀이 참가했었다. 그중 프로 또는 세미프로로 인정될 수 있는 팀은 7곳. 독일과 일본, 중국 등 외국 드라이버들도 다양해 국내 모터스포츠의 국제화 시대를 열었다는 평가를 받고 있다. 그렇다면 과연 올 시즌도 이런 성장세를 이어갈 수 있을까? 지난 1월 중순까지 라인업을 확정한 팀은 이들 중 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱으로, 드라이버 구성이 지난 시즌과 같다. 팀코리아익스프레스는 황진우 감독 겸 드라이버와 김동은의 투톱이 그대로 유지된다. E&M의 경우 김재현과 강진성이 2018년까지 계약된 상태. 제일제당 역시 김의수가 감독 겸 드라이버로 출전하고 오일기가 2년차를 맞는다.  아트라스BX, 3대 운영하며 최강 전력 구축팀 챔피언십 타이틀을 거머쥔 금호엑스타레이싱은 아직 라인업이 최종 결정되지 않은 상태다. 김진표 감독이 풀 시즌을 참가할 예정인 가운데 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 획득한 정의철이 올 초 계약을 연장하면서 모양새를 갖췄다. 정의철은 “2015~2016 연속 팀 챔피언십 타이틀을 획득한 엑스타레이싱과 올 시즌도 함께 할 수 있어 영광”이라며 “팀과 함께 새 시즌을 맞게 해준 금호타이어에 감사의 말을 전한다”고 밝혔다. 이어 그는 “기대에 어긋나지 않도록 최선을 다해 최고의 성적을 거둘 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 다졌다.2014년부터 팀의 주축으로 활동하며 2016 최종전에서 우승한 이데 유지와의 계약 연장 여부는 아직 미정이다. 이에 대해 팀의 김진표 감독은 “협상이 진행되고 있는 과정”이라며 “이데 유지가 일본에서의 활동 등 다른 여건을 감안하고 있는 상황이니만큼 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다”면서도 “지난 시즌처럼 그가 스티어링 휠을 잡지 않겠느냐”고 조심스럽게 전망했다.  지난해 금호엑스타 레이싱에서 활약했던 이데 유지 정연일이 떠난 팀 106은 빈자리를 채울 드라이버로 카를로 반담(1986년생)이 거론되고 있다. 반담은 ‘시케인’의 해외선수 수급 시스템에 의해 2010년 국내 무대에 데뷔했다. 그해 11월 21일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 5.615km)에서 결선을 치른 2010 CJ티빙닷컴 슈퍼레이스에서 폴 투피니시를 거둬 주가를 올린 바 있다. 2011년에는 EXR 팀 106의 유니폼을 입고 슈퍼6000과 KSF의 제네시스 쿠페 클래스에 참가하는 등 그가 국내 모터스포츠와의 인연이 깊다는 것이 영입 배경으로 꼽힌다. 류시원 감독은 “반담도 후보 드라이버의 한 명”이라며 “다양한 경로를 통해 드라이버 영입을 시도하고 있지만 쉽지 않은 상황”이라며 어려움을 토로했다. 아트라스BX는 조항우 감독과 팀 베르그마이스터가 3년차 호흡을 이어가는 가운데 올 시즌 1대를 더 늘려 경쟁 팀인 금호엑스타레이싱과 어깨를 나란히 할 것으로 알려졌다. 드라이버로는 2015년 인제레이싱 소속으로 후지스피드웨이에서 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 제6전에서 우승한 후 카케야마 마사미와 함께 일본과 국내에서 확실한 인지도를 쌓은 타카유키 아오키가 물망에 올랐다는 소문이 무성했다.  조항우는 올해에도 아트라스BX에서 뛴다 그러나 아트라스BX는 1월 9일 팀 SNS를 통해 2017년 팀 드라이버로 일본 최정상 야나기다 마사다카((1979년생)를 영입했다고 공식 발표했다. 마사다카(1979년생)는 1993년 카트로 모터스포츠에 데뷔해 2003년 일본 슈퍼GT의 전신인 전일본 GT챔피언십(JGTC) GT300 클래스 챔피언을 거머쥔 드라이버. 2010년 슈퍼GT GT300 클래스, 2011년부터 2년 연속 GT500 클래스 챔피언 타이틀을 획득한 바 있다. 또한 2009년부터 3년 연속 일본의 대표적인 내구레이스인 슈퍼타이큐 최정상에 서는 등 일본을 대표하는 드라이버로 이름을 날리고 있다. 지난 시즌 드라이버 라인업에 다양한 변화를 줬던 인제레이싱도 전폭적인 변화를 예고하고 있다. 우선 2015 시즌부터 팀을 이끌었던 카메야마 마사미의 자리에는 데이비드 주를 기용할 것으로 보인다. 올해 29세로 중국 국적인 데이비드 주는 지난해 CTCC와 LMS에 출전했으며, CJ대한통운 슈퍼레이스 SK ZIC6000 클래스 제3전과 최종전에서 인제레이싱 소속으로 출전했다. 인제레이싱은 여기에 월드투어링카챔피언십에서 활동한 드라이버 영입에도 관심을 보이고 있다. 한편 올 시즌에는 드림레이서가 새로이 출격한다. 한천희 드림레이서 팀장은 “슈퍼6000 클래스에서 꾸준하게 활동해 온 디에이엔지니어링의 안현준과 지난 시즌 GT2에 참가해 제3전에서 2위의 최고 성적을 낸 후 시즌 공동 5위를 한 김병현을 투톱으로 내세울 계획”이라며 “스톡카 경주차 관련 부문은 리 레이싱(대표 이종근)과 아웃소싱을 통해 협력할 방침”이라고 밝혔다. 이처럼 각 팀들이 외국 드라이버들 영입에 적극적인 것은 무엇보다 좋은 성적을 내기 위함이다. 무대에서 강력하게 팬들과 스폰서에게 어필할 경우 다음 시즌 더 좋은 조건에서 활동할 가능성이 높기 때문이다. 이에 대해 프로 팀들이 당장의 이익에 연연하기보다는 장기적인 목표 하에 국내 드라이버 육성에 힘을 쏟아야 한다는 지적도 나오고 있다.  2017 SK ZIC 6000 클래스 보디스폰서 조인식. 왼쪽부터 GM코리아 김영식 캐딜락 총괄사장과  슈퍼레이스 김준호 대표이사최고속도 300km의 스톡카 보디는? 캐딜락 ATS-V슈퍼레이스가 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 SK ZIC 6000 클래스의 보디를 캐딜락 ATS-V로 결정했다. 슈퍼레이스는 올 시즌에도 지난해에 이어 GM코리아와 손잡고 캐딜락 ATS-V 모델이 스톡카(Stock Car)의 보디로 진행된다고 밝혔다. ATS-V는 아메리칸 럭셔리 브랜드인 캐딜락의 고성능 퍼포먼스 모델이다. ATS-V의 보디 디자인이 적용되는 SK ZIC 6000 클래스는 아시아 유일의 스톡카 레이스로 지난해 국내는 물론 중국과 일본 등 3개국에서 총 8회 경기를 치렀다. 슈퍼레이스 관계자는 “지난해 ATS-V의 디자인을 도입해 한층 더 향상된 에어로 다이내믹으로 박진감 넘치는 경기를 선사할 수 있었다”며 “올 시즌은 지난해보다 완성도를 높여 팀과 드라이버, 그리고 팬들에게 다가가겠다”고 밝혔다. SK ZIC 6000 클래스의 스톡카는 오직 레이스만을 위해 제작되어 최고출력은 430마력, 최고속도는 시속 300km에 이른다.글 오토레이싱  사진 슈퍼레이스 
F1에 부는 변화의 바람 2017-01-31
F1에 부는 변화의 바람  공력디자인 변화뿐 아니라 타이어 폭이 앞 305, 뒤 405mm로 늘어나 랩타임이 빨라질 것으로 예상된다  2017년 F1 그랑프리는 큰 변화를 앞두고 있다. 경주차 공력 디자인이 바뀌고 타이어 폭이 넓어져 메커니컬 그립이 늘어난다. 엔진 개량을 제한하는 토큰제가 사라짐으로써 시즌 중 엔진 개량도 자유로워질 예정. 한편 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진 구성을 두고 팀간 팽팽한 신경전이 벌어지기도 했다. 가장 큰 관심의 대상이었던 메르세데스팀의 공석은 예상대로 윌리엄즈의 발테리 보타스로 낙점되었다. 로즈베르크의 갑작스런 은퇴선언으로 메르세데스팀뿐 아니라 경쟁팀과 드라이버들 사이에서도 한 차례 큰 소란이 일었다. 최강팀으로 이적할 경우 드라이버에게는 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회. 반면 유력 드라이버를 보유한 팀에서는 전력 이탈을 막기 위해 경계의 눈초리를 보냈다. ​​​로즈베르크의 후임으로 메르세데스팀의 일원이 된 발테리 보타스  여러 이름이 거론된 가운데 경력과 실적 등을 따져 핀란드인 발테리 보타스로 결정되었다. 윌리엄즈팀은 대신 은퇴를 선언한 펠리페 마사를 다시 불러들였다. 경쟁력 있는 팀으로의 이적이 여의치 않아 은퇴를 결심했던 마사는 제안을 못이기는 척 받아들였다. 메르세데스는 이번 협상을 위해 윌리엄즈에 파격적인 엔진 가격 할인 등의 협상조건을 내걸었다고 알려진다. 그런데 메르세데스팀의 레이싱 엔지니어 패디 로우가 갑작스레 윌리엄즈로 이동한다는 이야기도 들린다. 이를 두고 보타스 이적과 관련된 인사 아니냐는 추측이 돌았다. 경주차와 드라이버만 달라지는 것이 아니라 F1은 창설 후 그 어느 때보다도 큰 변화를 눈앞에 두고 있다. 지난해 미국의 리버티 미디어로의 매각이 결정된 것이다. <포츈>지 선정 미국 기업 순위 227위로 퀄컴(225위)과 스타벅스(241위) 사이에 위치하는 리버티 미디어는 유명 매스미디어 그룹. 미국에 인수된 F1이 어떤 변화를 맞게 될지에 대해 벌써부터 추측이 난무하고 있다. 1950년 시작된 F1은 브라밤팀 오너였던 영국인 버니 에클레스턴과 함께 성장했다고 해도 과언이 아니다. 드라이버로 시작한 그는 브라밤팀 오너를 거쳐 1974년 FOCA(Formula One Constructors Associations)를 만들고 FIA 부회장까지 겸임하면서 F1에 대한 지배력을 키웠다. 아울러 FOM(Formula One Management)을 만들어 F1과 관련된 각종 상업권리를 독점해 큰돈을 벌었다. 특유의 카리스마와 사업능력으로 정관계로 영향력을 넓인 그는 수많은 스캔들과 재정문제 등 비판의 대상이 되었음에도 불구하고 F1을 지금의 거대 산업으로 성장시키는 데 공헌한 인물임은 부정할 수 없다. 하지만 1930년생으로 너무 고령이라 후계 문제를 더 이상 미룰 수 없는 상황. 게다가 현재 F1은 비용증가와 관객감소라는 이중고를 겪고 있다.   버니 에클레스턴에 의해 좌지우지되던 F1은 미국 리버티 미디어에 매각이 결정되었다. 새로운 회장 체이스 캐리와 지난해 싱가포르 그랑프리를 찾았던 에클레스턴  결국 파고를 넘지 못한 F1은 지난해 리버티 미디어로의 인수가 결정되었다. 리버티에서는 우선 현 대주주인 사모펀드 CVC 캐피탈로부터 18.7%의 주식을 확보한 후(F1은 매우 복잡한 지배구조를 가지고 있다) 순차적으로 지분을 확대한다는 계획. 80억달러(약 8조8,000억원)에 달하는 거액이 투입될 인수 작업이 완료되면 리버티 미디어는 포뮬러원 그룹으로 이름을 바꾸게 된다. 새 회장은 21세기 폭스사의 부회장 출신의 체이스 캐리가 맡고 에클레스턴의 CEO 자리는 당분간 유지된다. 아울러 윌리엄즈-마티니와 페라리-UPS 맥라렌-조니워커 등 스폰서 유치를 담당했던 CSM의 잭 브라운이 새로이 요직을 맡을 것이라는 소문이 도는 등 인선작업도 활발하게 이루어지고 있다.  F1 인수에는 중요한 전제조건이 있다. 일부 국가의 독점금지법 관련 기관으로부터 허가와 승인을 받아야 하고, FIA를 포함한 제3섹터(F1 그랑프리 중 많은 수가 정부-민간 혼합 형태다)의 승인도 필요하다. F1은 주식 1% 이상이라도 취득하는 데 무조건 FIA의 동의가 필요하다. 하지만 반독점에 대한 당국의 승인뿐 아니라 FIA 모터스포츠평의회(WMSC)의 승인도 내려짐에 따라 인수의 장벽은 사실상 제거되었다. F1은 리버티 미디어를 통해 지금까지 어려움을 겪어왔던 북미 시장 공략에서 든든한 후광을 얻었다. 또한 그랑프리 개최권자들은 지나치게 부풀려진 개최권료 등 고비용 부담이 줄어들기를 기대하고 있다. 경주차와 팀 운영에 관한 비용절감 문제 또한 빼놓을 수 없다. F1과 인디카를 비교해 봐도 유럽에 비해 미국 쪽이 비용절감에 훨씬 적극적이기 때문이다. 리버티 미디어 시대의 F1이 과연 어떤 방향으로 흘러갈지는 단정하기 어렵다. 버니 에클레스턴이라는 막후 실세에 의해 좌지우지되어왔다 해도 과언이 아닌 F1이 그의 영향에서 벗어나 순탄한 길을 걷게 되리라는 보장 또한 없다. 다만 현재의 어려움을 뛰어넘기 위해서는 변화가 꼭 필요하며, 새로운 주인을 맞이함으로써 운명의 주사위는 이미 던져졌다.​*글 이수진 편집위원 사진 LAT​ 
2017 WRC 미리보기 2017-01-26
더욱 치열해진 워크스 경쟁2017 WRC 미리보기 올해의 WRC는 많은 것이 달라진다. 우선 랠리카는 고출력화와 공력파츠 변화로 속도가 빨라질 전망이다. 디젤 게이트의 여파로 폭스바겐이 퇴진하면서 오지에가 M-스포트, 라트발라가 토요타로 자리를 옮겼다. 대신 시트로엥과 토요타가 워크스로 복귀해 더욱 치열한 경쟁이 예상된다. 지난 4년간 폭스바겐에 지배되었던 WRC는 올해 많은 것들이 달라진다. 2011년 1.6L 터보 엔진을 도입한 이래 가장 큰 변화다. 우선 경주차 관련규정을 대폭 뜯어고쳐 출력이 높아지고 다운포스가 늘어난다. 엔진은 1.6L 터보, 과급압 2.5바는 그대로이지만 에어 리스트럭터가 33mm에서 36mm로 커지기 때문에 늘어난 흡기량으로 최고출력이 300마력에서 380마력으로, 최대토크도 46kg·m 정도로 높아진다. 반면 최저중량은 25kg 줄고 앞뒤 오버행과 에어로파츠에 대한 제한이 줄어든다. 덕분에 보다 많은 공력파츠 도입이 가능해졌다. 휠하우스에도 여유가 생겨 보다 강력한 브레이크 냉각 시스템이 사용된다. 2010년 이후 오랜만에 센터 디퍼렌셜이 부활되고 전자식 디퍼렌셜도 허용된다. 많은 것들이 달라지는 월드랠리챔피언십새로운 규정은 메커니컬 그립을 높여 기존 랠리카에 비해 스테이지당 최대 30초 정도 기록을 단축시킬 수 있을 것으로 예상된다. 80년대 그룹B 몬스터에 비해 출력은 절반 정도지만 보다 안정적으로 그립을 확보할 수 있는 만큼 그에 필적하는 성능을 낼 수 있으리라는 전망이다. 다만 이것이 보는 재미를 높여줄지에 대해서는 논란의 여지가 있다. 시야에서 더 빨리 사라져 오히려 재미를 반감시킬 것이라는 의견도 있다. 한층 섬세하고 복잡해진 공력파츠는 양날의 검처럼 장단점을 품고 있다. 지금까지 공개된 워크스 신차들을 보면 너나 할 것 없이 과격한 에어 스플리터와 보다 대형화된 리어윙, 그리고 디퓨저를 장비했다. 그런데 서킷 레이싱이라면 모를까 장애물이 지천에 널린 랠리 스테이지에서 이들 공력파츠가 부서지지 않고 얼마만큼 제 기능을 발휘할지는 아직 미지수다. 비록 출전은 불가능해졌지만 폭스바겐의 2017년형 폴로 R 개발을 담당했던 기술감독 프랑소와자비에 드와종은 다음과 같이 설명한다. “우리의 경우 라이벌에 비해 공력적으로 상당히 보수적이지만 신뢰성 면에서는 한 발 앞서 있다고 확신한다. 예를 들어 호주 랠리에서는 드라이버들이 노폭 한계까지 활용해 코스를 공략하는데, 신형 랠리카를 그렇게 몰았다가는 공력 파츠들이 모두 부서지고 말 것이다. 스타트 직후 5km 정도밖에 쓸 수 없는 강력한 다운포스와 그보다는 조금 못하지만 안정적인 다운포스, 어느 쪽이 더 유리한가 하는 문제다. 그 결과 우리는 보수적인 디자인을 선택했다.”경기 진행방식도 약간 달라진다. 지난해까지는 챔피언십 포인트 리더가 첫날과 둘쨋날 가장 먼저 출발했다. 이 방식은 타막(포장) 노면이라면 큰 문제가 없지만 그레이블(비포장) 노면에서는 큰 핸디캡이 된다. 비포장도로의 특성상 먼저 달리는 차들이 돌이나 자갈을 청소하고 나중에 출발하는 차들이 깨끗해진 코스에서 좋은 성적을 낼 가능성이 높다. 그런데 WRC 시리즈 중 그레이블 노면이 절반 이상을 차지한다. 오지에는 이 스타트 방식의 가장 큰 피해자 중 하나였다. 그는 지난해 스테이지 청소를 도맡는 바람에 그레이블 랠리 우승은 영국전 뿐이었다. 그런데 지난해 11월 30일 열린 FIA 평의회에서 이런 스타트 방식을 변경하기로 결정했다. 이에 따라 첫째 날(금요일)은 이전과 같이 챔피언십 포인트 순서에 따라 출발하지만 토요일과 일요일에는 첫째 날 경기 기록을 기반으로 리버스 스타트(첫날 종합순위의 역순)를 하게 된다. ​ 2016년과 2017년형 랠리카 비교​​한 팀에 최대 3명까지 출전 가능매뉴팩처러즈 합산 방식도 달라진다. 원래는 팀 소속 2명의 점수를 합산하는 방식이었다. 이에 따라 3명을 운용하는 현대는 조금이라도 높은 점수를 내기 위해 코스 특성과 드라이버 컨디션에 따라 누빌과 소르도, 패든을 때에 따라 현대와 현대N에 나누어 엔트리하는 방식을 썼다. 하지만 올해는 최대 3명을 한 팀으로 묶고 그중 상위 2명의 점수를 합산한다.  ​​​현대팀의 챔피언 가능성이 한층 높아졌다​대폭적인 규정 변경뿐 아니라 지난해 말 폭스바겐의 갑작스런 퇴진 발표로 챔피언십 판도 또한 큰 변화가 예상된다. 지난해 2위였던 현대팀은 드라이버진을 그대로 유지해 전력 공백을 최소화했으나 경주차 개발을 위해 1년 쉬었던 시트로엥이나 오랜만에 복귀하는 토요타는 적응기간이 필요한 상황. 한편 중위권이었던 M-스포트는 디펜딩 챔피언 오지에를 손에 넣어 단번에 전력을 보강했다.   폭스바겐은 지난해 말 갑작스럽게 퇴진을 발표했다 ​18년 만에 WRC에 복귀하는 토요타 시즌 막바지에 폭스바겐이 WRC 퇴진을 폭탄선언하며 벌어졌던 드라이버 인수전은 오지에가 M-스포트, 라트발라가 토요타로 행선지를 결정하면서 일단락되었다. 그런데 시즌 3위로 선전한 안드레아스 미켈센(폭스바겐2)은 자리를 얻지 못했다. 일단은 2018년 복귀를 목표로 하위 클래스로 스폿 참전한다는 계획이다.  올 시즌 WRC 캘린더는 1월 20~22일 개막전 몬테카를로를 시작으로 11월 17~19일 호주 랠리에 이르는 13전으로 짜여졌다. 대부분 지난해와 비슷한 가운데 후반에 있던 프랑스 랠리가 제4전으로 자리를 옮긴 덕분에 그레이블과 타막 랠리가 조금 더 골고루 섞인 모양새다. 지난해 홍수로 취소되었던 중국 랠리는 올해 역시 열리지 않는다.​​​HYUNDAI MOTORSPORT 지난해 매뉴팩처러즈 2위를 차지한 현대는 폭스바겐 퇴진으로 챔피언 획득 가능성이 한층 높아졌다. 올 시즌 현대팀의 가장 큰 무기는 바로 ‘지난해와 다를 바 없는 팀 체제’. 공백이 있는 시트로엥과 토요타, 드라이버진을 완전히 갈아치운 M-스포츠와 달리 변화가 거의 없는 만큼 시즌 초반부터 안정적으로 능력을 발휘할 가능성이 높다. 게다가 워크스 드라이버를 3명까지 기용할 수 있게 돼 컨디션에 따라 예전처럼 현대와 현대N팀으로 이리저리 옮겨 엔트리할 필요도 없어졌다. 현대는 영국 MSD(Motor Sport Development)와 손잡고 1998년 F2 클래스로 시작해 2000년에 액센트 WRC(한국명 베르나)를 투입했다. 4륜구동 승용차가 없던 현대가 WRC에 진출할 수 있었던 것은 1997년부터 도입된 월드랠리카 규정 덕분. 연간 2만5,000대 이상 생산되는 양산차를 대폭 개조해 터보 엔진+4WD의 랠리카를 만들 수 있었기 때문이다. 하지만 당시 현대는 아직 모터스포츠에 대한 이해가 부족했고, MSD에 랠리카 개발을 일임하는 방식으로는 한계가 있었다. 2003년까지 네 번의 시즌 동안 득점에 성공한 것은 불과 10번, 시상대에는 단 한 번도 오르지 못했다.  ​​​규정 변경에 따라 차폭이 넓어지고 에어로파츠가 과격해졌다  2003년을 끝으로 WRC에서 철수하면서 2006년쯤 돌아오겠다던 현대는 2014년이 되어서야 다시 모습을 드러냈다. 회사 규모가 커진 만큼 막강한 자금력을 바탕으로 독일에 전진지기를 마련하고 미셸 난단을 감독으로 임명했다. 모나코 출신의 난단은 푸조와 스즈키의 기술 책임자로서 WRC에서 잔뼈가 굵은 인물. 랠리카는 유럽에서 판매되는 B세그먼트인 i20 해치백으로 자연스레 낙점되었다. 초반에 조금 번잡스러웠던 드라이버진은 티에리 누빌, 다니 소르도와 헤이든 패든으로 정착되었다. 누빌은 2013년 포드 피에스타를 몰고 챔피언십 2위에 올랐던 벨기에 출신의 신성으로, 당시 현대가 선택할 수 있는 최강의 카드였다. 타막 전문가인 다니 소르도, 뉴질랜드 출신의 헤이든 페든이 실력을 발휘한 결과 2015년 매뉴팩처러 3위, 지난해에는 폭스바겐에 65점차 2위로 뛰어올랐다.   ​누빌은 지난해 개막전 모나코 3위 후 컨디션 난조에 빠져 포르투갈과 이탈리아에서는 현대N으로 엔트리했다. 그런데 이탈리아에서 우승하며 부활, 후반 다섯 경기 연속 시상대에 오르며 드라이버즈 포인트 2위로 시즌을 마감했다. 이 과정에서 팀과의 사이가 틀어졌다는 소문이 돌았고, 신차개발 테스트에서도 배제되었지만 예상을 깨고 2018년까지 계약을 연장했다. 2014년 현대N을 통해 처음 WRC 풀시즌 출장을 시작한 패든은 지난해 아르헨티나 랠리를 잡아 WRC 최초의 뉴질랜드인 우승자로 기록되었다. 이어진 폴란드와 이탈리아에서 리타이어했음에도 스웨덴의 2위, 나머지 랠리에서의 안정적인 득점으로 드라이버즈 4위로 시즌을 마감했다. 스페인 출신의 타막 전문가 소르도는 지난해 패든에 이어 시즌 5위에 이름을 올렸다. ​​지난해 신차를 투입했던 현대는 완전히 달라진 2017년형을 연이어 선보였다​ M-SPORT WORLD RALLY TEAM80년대 중반부터 WRC에 본격적으로 참전해온 포드는 1997년 도입된 월드랠리카 규정에 맞춘 신차 개발을 위해 영국 코커머스에 위치한 M-스포츠와 손을 잡았다. 전직 랠리 드라이버 말콤 윌슨이 창업한 M-스포츠는 경주차 개발 등에 특화된 모터스포츠 전문업체. 이런 인연을 바탕으로 2006년부터는 스토바트 VK 포드 월드랠리팀, 스토바트 M-스포트 포드랠리팀 등의 이름으로 프라이비트팀 활동을 하며 포드를 측면 지원했다. 하지만 2012년 시즌을 마지막으로 포드가 WRC에서 퇴진하자 명실공히 포드 세력을 이끌기 시작했다. 자금 문제는 드라이버 나세 알아티야를 통해 카타르를 메인 스폰서로 끌어들이는 한편 티에리 누빌과 엘핀 에번스 등 젊은 드라이버들을 적극 기용했다. 2013~2014년에는 매뉴팩처러즈 3위까지 올랐지만 2015~2016년에는 현대팀의 활약으로 4위로 밀려났다.  현대와 시트로엥, 토요타의 대형 자동차 메이커 3사가 격돌하는 올해 워크스 전쟁 속에서 M-스포트는 챔피언 도전이 결코 쉽지 않아 보인다. 그럼에도 불구하고 당당히 태풍의 핵 중 하나로 꼽히는 것은 바로 세바스티앙 오지에의 영입에 성공했기 때문. 오지에는 로브 은퇴 후 4년 연속 WRC 챔피언을 차지할 만큼 뛰어난 드라이버다. 따라서 그를 영입했다는 사실 하나만으로도 M-스포트는 여느 워크스팀과도 자웅을 겨룰 수 있는 전력을 갖추게 되었다. 오지에는 2008년 시트로엥에서 데뷔해 2012년 폭스바겐으로 자리를 옮겼고, 지금까지 110번 출전해 38번 우승을 차지했다. 최근 4년으로 한정지으면 시상대에 오르지 못한 경기가 52전 중 10번에 불과할 만큼 실수도 적다.  M-스포트는 오지에의 합류로 단번에 챔피언 후보로 뛰어올랐다 M-스포트는 지난해 드라이버 세 명을 모두 방출(마즈 오스트베르크, 에릭 카밀리, 브라이언 부피에)하고 드라이버진을 완전히 새롭게 구성했다. 오지에의 옆자리에는 포드 계열 프라이비트팀 DMAK에서 오트 타나크를 영입했다. 타나크는 2011년부터 M-스포트와 인연을 맺어온 에스토니아 출신 드라이버. 지난해 성적은 2위 두 번에 챔피언십 8위였다.​​레드불 컬러로 무장한 신형 피에스타 WRC​​ CITROEN TOTAL ABU DHABI WRT1990년대 다카르 랠리에서 활약했던 시트로엥은 2000년대 초 WRC로 무대를 옮겼다. 시트로엥의 WRC 황금기는 사실상 세바스티앙 로브라는 스타 드라이버의 활약이 있었기에 가능했다. 그 덕분에 무려 9번의 드라이버즈, 8번의 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 따라서 로브가 2012년 시즌을 마지막으로 은퇴하자 팀 전력에 큰 공백이 생겼다. 이후 폭스바겐의 진격을 막지 못했지만 그래도 2013~15년 매뉴팩처러즈 2위로 꾸준한 전력을 유지했다.시트로엥은 2017년 규정 변경을 앞두고 큰 고민에 빠졌다. 풀 시즌 참전과 신차 개발을 병행할 만큼 회사 사정이 여유롭지 못했기 때문. 결국 1년간 워크스 참전을 중단하고 신차 개발에 전념하기로 했다. 대신 크리스 미크, 스테판 르페브르와 크레이그 브린은 PH스포르팀을 통해 스폿 참전시켰다. 시트로엥은 한때 오지에가 몸담았던 만큼 오지에의 선택지 중 하나로 예상되기도 했다. 하지만 일찌감치 드라이버진 구성이 끝난 상태였기 때문에 영입전에 뛰어들지는 않았다. ​​​지난 12월에 공개된 신형 랠리카는 DS3가 아니라 신형 C3를 기반으로 한 만큼 외형이 많이 달라졌다. 파리모터쇼에서 공개되었던 컨셉트카와 기본적으로는 같지만 공력파츠 상당부분이 다르다. 팀 대표인 이브 마통의 워크스 복귀에 대한 포부도 결의에 차 있다. “우선 2017년 시즌은 라이벌들과 싸워 이기고 싶다.  2018년에는 적어도 하나의 세계 챔피언 타이틀을 되찾는 것이 목표다.”에이스 드라이버는 크리스 미크. 2009년 IRC 챔피언을 차지한 후 미니팀 소속으로 WRC 톱클래스에 도전했지만 팀이 사라지고 말았다. 2013년 시트로엥에서 스폿 참전, 이듬해가 되어서야 풀시즌 참전이 가능했다. 2015년 4전 아르헨티나에서는 WRC 첫 우승컵을 챙긴 후 시상대를 들락거리며 드라이버즈 5위에 올랐다. 그런데 지난해에 다시 팀이 1년 휴식을 선언하는 바람에 7개 랠리에만 스폿 참전하는 신세가 되었다. 그런 가운데서도 포르투갈과 핀란드에서 2승을 챙기는 저력을 보여주었다. 크레이크 브린은 아직 WRC 풀시즌 출전 경험이 없는 아일랜드인 신예로 지난해 핀란드에서 시상대(3위)에 올랐다. 지난해 처음 WR카를 몰기 시작했음을 감안하면 앞으로가 더욱 기대된다. 또 한 명의 젊은 피인 스테판 르페브르는 2014년 주니어 챔피언으로 프랑스인 선배인 로브, 오지에의 뒤를 따른다. 2014년 WRC3와 JWRC, ERC 등을 오가며 활약한 르페브르는 시트로엥의 신차 개발 테스트 파일럿이자 팀의 일원으로 낙점받았다. 이 밖에 아랍에미리트 출신의 칼리드 알카시미가 네 번째 드라이버로 이름을 올렸다. 그는 중동 지역의 스타 드라이버로서 메인 스폰서인 아부다비(아부다비 관광청)와의 파트너십에 중요한 역할을 담당한다. ​​지난 한해 동안 활동을 접고 개발한 시트로엥 신차는 C3를 기반으로 태어났다​​TOYOTA GAZOO RACING WRC1973년부터 WRC에 도전했던 토요타는 1975년 핀란드 1000호 랠리에서 첫 우승의 영광을 차지한 아래 랠리계의 강자로 활약해왔다. 80년대 말 셀리카(ST165)로 강호 란치아와 격전을 벌였고, 1990년과 92년에는 카를로스 사인츠가 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 1993년에는 매뉴팩처러즈 타이틀까지 손에 넣어 WRC 완전정복을 이루었다. 하지만 1995년 카탈루냐 랠리(스페인)에서 규정 위반이 발견되어 그해 포인트 몰수와 함께 이듬해까지의 출장정치 처분이라는 흑역사를 남겼다. 엔진 흡기를 제한하는 리스트럭터를 우회해 더 많은 공기를 흡입하도록 한 불법장치가 들통났기 때문이었다. 1997년 신차 코롤라로 복귀해 99년에는 1승만으로 세 번째 매뉴팩처러즈 타이틀을 획득했다. 하지만 F1 진출이라는 큰 목표를 앞두고 있던 토요타는 결국 1999년 시즌을 마지막으로 WRC 퇴진을 결정했다. 무려 18년 만에 WRC에 돌아오는 일본 강호는 토요타 가주 레이싱이라는 이름으로 핀란드 로바니에미에 전진기지를 차렸다. 이름에서 ‘가주’는 토요타가 운영하는 자동차 관련 포털사이트로 각종 모터스포츠의 스폰서 브랜드로 사용된다. 팀 감독은 드라이버즈 챔피언 타이틀을 네 번이나 차지했던 핀란드의 전설적인 드라이버 토미 마키넨. 선수 시절에는 거의 미쓰비시만 탔지만 감독 데뷔는 토요타와 함께 한다. 랠리카는 야리스를 베이스로 새롭게 바뀌는 경주차 규정에 맞추어 개조했고 감독인 마키넨이 직접 테스트에 참여하기도 했다. ​토요타는 전설적인 랠리 드라이버 토미 마키넨(왼쪽)을 감독으로 영입했다​ 드라이버는 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인 일색이다. 폭스바겐 드라이버 인수전에 뛰어들었던 토요타는 오지에를 놓치는 대신 야리마티 라트발라와 계약하는 데 성공했다. 2002년 WRC에 데뷔한 라트발라는 지금까지 169전에 나와 16승을 기록한 베테랑. 반면 에사페카 라피는 WRC2 출신의 젊은 핀란드 선수로 지난 시즌 초반 부진에도 불구하고 막판 대역전극으로 클래스 챔피언에 올랐다. 토요타는 우선 라트발라와 하니넨의 두 대로 올 시즌을 시작한 후 제6전 포르투갈 랠리까지 라피가 탈 세 번째 차를 준비할 계획이다. ​​​오랜만에 WRC에 복귀하는 토요타는 야리스를 랠리카로 다듬었다​​*글 이수진 편집위원 사진 LAT, 현대, 시트로엥, 레드불, 토요타​ 
2017 다카르 랠리 (上 ) 2017-01-25
2017 다카르 랠리 (上)​남미를 뜨겁게 달군 워크스 전쟁올해의 다카르 랠리는 초반 평지 구간에서 토요타 신형 랠리카가 강렬한 스피드를 보여주었다. 하지만 고산지대에 들어서자 곧바로 푸조가 추월해 로브와 데프레, 페테랑셀 3인방이 앞서거니 뒤서거니 종합선두를 주고받았다. 스테이지5를 단축시켰던 폭우는 이튿날에 더욱 심해져 결국 스테이지6이 취소되었고 랠리 대열은 곧장 휴식지로 이동했다. 종합선두는 푸조팀의 페테랑셀. 4위 나니 로마까지 5분 남짓 차이의 근접전 양상이다.    새해를 여는 모터스포츠계의 연례행사, 다카르 랠리가 지난 1월 2일 대단원의 막을 열었다. 볼리비아와 아르헨티나 2개국으로만 코스를 구성했던 지난해와 달리 이번에는 파라과이 루트를 추가해 판을 넓혔다. 원래 프랑스에서 출발, 지중해를 건너 아프리카 대륙을 누비던 다카르 랠리는 아프리카 국가들의 정치적 불안과 테러 위험 등에 고민하다 2008년 중앙 유럽을 거쳐 2009년 지금의 남미로 무대를 완전히 옮겼다. 이제 종착지가 다카르는 아니지만 워낙 오랫동안 사용해온 이름이다보니 여전히 다카르 랠리로 일컬어진다. 올해의 루트는 파라과이 수도 아순시온을 새로운 출발지로 삼았다. 다만 출발 직후 국경을 넘어 아르헨티나로 가기 때문에 파라과이 루트는 사실상 거의 없는 셈. 1월 5일 볼리비아 국경을 넘어 3,600m 고원에 위치한 수도 라파즈에서 하루를 쉰 후 남쪽으로 방향을 바꾼다. 이후 험준한 안데스 산맥을 따라서 남하한 대열은 산후안에서 동쪽으로 방향을 틀어 부에노스아이레스에서 여정을 마치게 된다. 1,000km에 이르는 대장정이다.​​​​파라과이 수도 아순시온을 출발한 대열은 곧바로 아르헨티나 국경을 넘었다​​푸조와 미니, 토요타 3사의 워크스가 맞붙어 2009년부터 4륜 바이크인 ATV를 쿼드 클래스라는 이름으로 더한 다카르 랠리는 올해 다시 새로운 클래스를 추가했다. UTV는 ATV에 지붕을 더한 형태의 경량 버기로 야마하 YXZ1000R과 폴라리스 RZR이 처음 엔트리했다. 종합우승은 역시 개조범위가 큰 T1 클래스가 맡는다. 모양은 양산차이지만 사실상의 랠리레이드 전용 머신들. 올해는 푸조, 미니, 토요타 등 자동차 메이커들이 보다 적극적으로 참여한 덕분에 워크스 경쟁이 한층 치열해졌다. ​​​4륜 자동차와 2륜 바이크, 트럭 외에 쿼드(사진)와 UTV 클래스로 나뉜다 경기 시작 전날 도심에서 세러머니가 있었다 X레이드 랠리팀의 선전으로 2012~2015년 4연속 종합우승했던 미니는 본사의 전폭적인 지원 아래 신형 랠리카를 개발하는 한편 WRC 출신 히르보넨으로 드라이버진을 보강했다. 뒷바퀴굴림 버기 3000DKR로 지난해 종합우승을 차지했던 푸조는 한층 기세가 올랐다. 지난해 포함 바이크와 카 클래스를 넘나들며 무려 12번이나 우승했던 페테랑셀은 물론 WRC의 전설 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠까지 투입해 연속 우승을 노린다. 뒷바퀴굴림인 3000DKR은 4WD 라이벌 대비 큰 타이어와 높은 지상고가 장점. 그런데 푸조는 규정 변경에 따라 에어리스트럭터가 1mm 줄어들었다. 지난해 초반 종합선두를 달리다가 실수와 트러블에 휘말려 혹독한 신고식을 치렀던 로브는 실크웨이 랠리 등을 통해 경험을 쌓아 다카르 우승을 노린다.​​푸조는 2연패의 의욕에 불타올랐다​지난해의 설욕을 다짐하며 출전한 세바스티앙 로브 그런데 막상 1월 2일 경기 시작과 함께 주목을 끈 것은 토요타팀이었다. 토요타는 하이럭스 랠리카를 업그레이드하는 한편 2014년 우승자 나니 로마, 2011년과 2015년 우승자인 나세 알아티야를 영입해 드라이버진을 보강했다. 하이럭스 에보는 모양은 트럭이지만 카본쉘 앞뒤로 강관 프레임을 붙여 만든 오리지널 머신. 렉서스 RC-F용 V8 5.0L 엔진을 얹었고, 뒤쪽 짐칸은 양옆 패널로 모양만 살렸을 뿐 실제로는 트럭 배드가 아니다. 지난해의 4WD에서 2WD로 구동계를 바꾸면서 무게를 615kg 줄였다. ​​​    STAGE1 (1월2일) 아순시오 ~ 레지스텐시아  ​ 물길을 건너는 사인츠 토요타팀의 알아티야가 첫 스테이지를 잡았다 파라과이 수도 아순시온을 출발한 대열은 곧바로 국경을 넘어 아르헨티나로 향했다. 2017년 다카르 랠리의 대장정이 시작된 것이다. 대회 첫 구간에서 토요타 하이럭스 에보를 몬 알아티야가 25분41초로 선두를 차지했다. 하지만 기쁨도 잠시, 이동 구간에서 오일이 새는 트러블로 드빌리에의 도움을 받았다. 2위는 포드 레인저를 몬 자비에 폰즈. 그 뒤로 나니 로마(토요타), 사인츠(푸조), 드빌리에(토요타), 로브(푸조), 알라지(미니) 순이었다. ​​   STAGE2 (1월 3일) 레지스텐시아 ~ 산미구엘데투쿠만    2일째 스테이지를 잡은 로브의 호쾌한 점프미니팀의 알라지알아티야는 머신 트러블에 시달렸다경기 이틀째 날. 레지스텐시아를 출발한 경주차들은 산 미구엘데투크만까지 800km 이상 달렸다. 실제 기록을 제는 스페셜 스테이지(SS)는 275km. 여기에서 첫날 종합 6위였던 로브가 톱을 잡았다. 인터뷰에서는 한층 빨라진 토요타팀 때문에 우승을 노리기 힘들어졌다고 말했지만 이 구간에서 알아티야를 1분23초 차로 밀어내며 종합선두로 나섰다. 스테이지 선두로는 개인통산 5번째. 전날 막판에 머신 트러블이 발생했던 알아티야는 스테이지 2위를 획득, 종합 기록에서 로브를 28초 차이로 뒤쫓았다. 그 뒤로 사인츠, 드빌리에, 로마 등 푸조와 토요타가 각축을 벌였다. 푸조팀 에이스인 페테랑셀과 데프레는 종합 7위와 11위, 미니 군단의 최고 순위는 야지드 알라지의 종합 6위였다. 바이크 클래스에서는 토비 프라이스(KTM)가 선두로 부상한 가운데 혼다를 타는 파울로 곤살레스가 추격했다. 쿼드에서는 쿠페티를 선두로 야마하 세력이 상위권을 독점했고 아직 엔트리가 7대에 불과한 UTV는 폴라리스를 모는 마오 루이진과 리동쉥이 종합 1, 2위를 달렸다. 트럭은 마틴 반덴브링크(르노)가 소트니코프(카마즈)를 리드했다.  STAGE3 (1월 4일) 산미구엘데투쿠만 ~ 산살바도르데후후이    본격적인 험로구간에서 페테랑셀이 힘을 내기 시작했다 히르보넨이 종합 4위로 미니팀을 이끌었다 경기 3일째. 평원을 벗어난 대열 앞에 완전히 다른 광경이 펼쳐졌다. 높이 5,000m에 이르는 험준한 안데스 산맥을 달리는 본격적인 산악 루트가 시작된 것이다. 머신과 드라이버의 인내심을 시험하는 본격적인 오프로드 구간에서 페테랑셀이 힘을 내기 시작했다. 내비게이션이 중요한 전반 스테이지(240km)에서는 알아티야가 로브를 추월해 종합선두로 나셨다. 하지만 이 시점에서 페테랑셀은 선두와의 시차가 2분대. 리드를 되찾는 듯했던 알아티야는 후반 124km 구간에서 위기를 맞았다. 구덩이 속 바위에 부딪혀 휠이 파손되어 버렸고, 스테이지를 마쳤을 때는 2시간이나 뒤처졌다. 이날의 스테이지 선두는 페테랑셀의 차지였다. 사인츠와 로브가 2, 3위로 푸조팀이 상위권을 독점했다. 종합 순위에서는 로브를 선두로 사인츠(+42초), 페테랑셀(+4분18초) 등 푸조 트리오가 늘어섰고 미니팀의 히르보넨이 4위였다. 초반 강렬한 스피드를 보여주었던 토요타 하이럭스 에보는 사고와 트러블에 줄줄이 발목이 잡혔다. 알아티야가 종합 31위까지 떨어진 데 더해 드빌리에도 연료펌프 문제로 35분을 잃고 종합 14위로 굴렀다. 로마는 전기계통 문제로 잠시 움직일 수 없었다. 그나마 다행이라면 로마가 종합 5위를 차지하고, 고지대에서의 스피드도 생각보다 나쁘지 않음을 확인했다는 것. 바이크에서는 바레다 볼트(혼다), 쿼드는 카잘이 종합 선두. 좁은 협곡 때문에 다른 루트를 달린 트럭 클래스는 카마즈의 니콜라예프가 선두를 달렸다.    STAGE4 (1월 5일) 산살바도르데후후이 ~ 투피자    사인츠가 추락 사고로 리타이어네 번째 스테이지에서 종합선두는 데프레로 바뀌었다산살바도르데후후이를 출발한 대열은 국경을 넘어 볼리비아로 향했다. 코스 대부분이 스페셜 스테이지로 구성된 고난이도 산악 코스. 이날의 목적지 투피자는 미국 서부시대 말기 전설적인 강도였던 버치 캐시디와 선댄스 키드가 최후를 맞이했다고 전해지는 곳이다. 랠리 대열은 어느덧 순항고도 3,500m에 도달했다. 앞으로 약 6일간은 백두산 천지보다 높은 고도에서 드라이버의 집중력과 인내력, 머신의 성능과 내구성을 시험받게 된다. 이날 달린 512km 가운데 기록을 재는 SS가 무려 416km로 올해 루트 가운데 가장 길다. 전날까지 톱3을 독점했던 푸조 진영에 균열이 생겼다. 종합선두였던 로브는 길을 잃어 20분을 허비하고 선두에서 밀려났다. 페테랑셀 역시 비슷한 상황이었다. 대신 푸조팀 중 비교적 뒤처져 있던 데프레가 톱으로 올라섰다. 사인츠는 이날 초반에 10분 가량 뒤처진 것을 보충하기 위해 속도를 높이다 피니시 직전 사고를 일으켰다. 코너 안쪽 절벽에 부딪쳐 전복되면서 낭떠러지로 굴러 떨어진 것. 다행히 아래에 평지가 있어 대형 참사는 피했지만 경주차 파손이 심하고 허리 통증이 심해 리타이어를 결정했다.스테이지4를 소화한 시점에서 종합 선두는 데프레. 2위는 4분여 차이로 페테랑셀이 뒤따랐고, 히르보넨이 야금야금 순위를 높여 3위(+5분4초)로 올라섰다. 히르보넨은 이날 스테이지 2위였다. 로브는 선두에 6분48초 뒤진 종합 4위. 미니팀에서는 야지드 알라지가 고산병 때문에 경기를 포기. 토요타에서는 머신 데미지가 컸던 알아티야가 결국 리타이어했고, 연료펌프 고장에 시달린 드빌리에는 선두로부터 44분(종합 7위) 뒤처졌다. 초반 기세가 좋았던 토요타팀에서는 종합 5위의 나니 로마(+10분30초)가 겨우 살아남아 역전극을 노리는 상황. 바이크에서는 선두 호안 바레다(혼다)가 허가받지 않은 지역에서 급유를 받은 혐의로 1시간 페널티를 받는 바람에 13위로 추락. 대신 파블로 퀸타니야(허스크바나)가 선두로 올랐고 발크너를 위시한 KTM 세력이 그 뒤를 뒤쫓았다. 트럭 부문은 소트니코프(카마즈)가 선두. 비아그라가 모는 이베코를 2위에 끼고 니콜라예프, 시바로프의 카마즈 세력이 3, 4위로 에워쌌다.   STAGE5 (1월 6일) 투피자 ~ 오루로     악천후에 고전하는 가운데 로브가 종합선두로 복귀했다토요타팀은 로마가 종합 4위로 올라선 반면 드빌리에(사진)는 내비게이션 실수로 시간을 잃었다 1월 6일, 경기 시작 5일째를 맞은 랠리 대열은 악천후와 마주쳤다. 볼리비아 투피자에서 출발해 SS 447km, 총 거리 692km를 달리기로 되어 있었지만 오를로 부근에서 폭우를 만났다. 하늘에서 끊임없이 쏟아지는 빗줄기는 노면을 진창으로 만들어 최첨단 AWD로 무장한 차들마저도 속수무책이었다. 결국 주최 측에서는 피니시 라인을 당겨 코스를 단축하기로 결정했다. 전날 엔진 트러블로 부진했던 로브는 이날은 모든 웨이 포인트를 선두로 통과했다. 반면 페테랑셀은 내비게이션 실수로 시간을 허비해 로브와의 시차가 2분 안쪽으로 줄었다. 전날까지 종합선두였던 데프레는 이날 스테이지 4위. 스테이지 5위는 프라이비터 자격으로 푸조를 모는 로맹 뒤마였다. 르망 24시간에서 두 번 우승했던 내구 레이스계의 스타다. 다만 선두와는 2시간 이상 벌어져 있다. 종합 순위는 페테랑셀을 선두로 로브, 데프레 등 푸조 세력이 선두권을 독점. 전날까지 종합 3위였던 히르보넨(미니)은 내비게이션 실수로 30분 이상을 허비해 한 계단 밀려났다. 대신 토요타팀의 희망이 된 로마가 종합 4위로 올라섰다. 데프레와는 불과 41초 차, 선두와도 5분 35초 차라 역전 가능성이 남아 있다. 반면 드빌리에(토요타)는 내비게이션 고장으로 선두로부터 1시간 이상 뒤처졌다.    STAGE6 (1월 7일) 오루로 ~ 라파즈     폭우로 바닥이 온통 진창으로 바뀌면서 스테이지가 취소되었다비박지 라파즈로 향하는 경주차들스테이지5를 단축시켰던 악천후는 전반전 종료를 눈앞에 둔 1월 7일에 더욱 심해졌다. 이날 SS527km(총 786km)를 달릴 예정이었던 스테이지6은 폭우 때문에 모두 취소되었다. 밤새 굵어진 빗줄기는 차들이 달려야 할 길을 강으로 만들어 버렸다. 라파즈로 이동한 경주차들은 이날부터 사실상 휴식에 들어갔다. 1월 8일이 공식 휴식일이었기 때문에 이틀간의 휴식이 주어진 셈. 종합 순위는 스테이지5에서 그대로 유지되었다. 스테판 페테랑셀이 선두, 세바스티앙 로브(+1분9초)와 시릴 데프레(+4분54초)가 그 뒤를 추격 중이다. 토요타의 나니 로마(+5분35초)가 종합 4위로 푸조의 1-2-3 철옹성을 뛰어넘기 위해 기회를 엿보고 있다. 종합 5위는 미니팀의 미코 히르보넨. 선두에 42분21초 뒤져 있다. 미니팀의 프리지콘스키와 테라노바가 종합 6, 7위를 달리고는 있지만 선두와 1시간 가까이 벌어진 시차를 줄이기에는 쉽지 않아 보인다. 바이크 부문은 KTM의 샘 선더랜드, 트럭은 제라르 데루이(이베코), 쿼드는 시몬 비트세(야마하), 5명만 남은 UTV는 레오나르도 토레스가 종합 선두를 달렸다.    휴식일 (1월 8일) 라파즈  푸조팀이 1-2-3로 전반전을 마쳤다팀 스템들이 부서지고 고장난 경주차 고치기에 여념이 없다 ​정비 중인 카마즈 트럭워크스팀은 드라이버 숙소에서도 차이가 난다선수들은 라파즈에서 충분한 휴식을 취한 후 1월 9일 월요일 경기를 재개한다. 스테이지7은 라파즈를 출발, 소금호수로 유명한 우유니까지 622km(SS 322km)를 달릴 예정. 이후 안데스 산맥을 따라 살타와 칠레치토, 산후안으로 남하한 후 13일에는 동쪽으로 방향을 틀어 리오콰르토를 거쳐 부에노스아이레스에서 대장정을 마친다. ​​​​​스테판 페테랑셀이 13번째 우승컵 차지중반 이후 악천후로 고전한 다카르 랠리는 스테판 페테랑셀의 종합우승으로 막을 내렸다. 지난해까지 바이크 6승,자동차 6승(종합우승)을 기록했던 그에게 13번째 우승컵이다. 아울러 푸조팀은 불리한 규정변경의 핸디캡을 극복하고 연승의 쾌거를 이루어냈다.​폭우로 뜻하지 않게 추가 휴식시간을 얻은 랠리 대열은 1월 9일 월요일 일곱 번째 스테이지를 시작했다. 볼리비아우유니를 출발해 볼리비아 국경을 넘는 이날도 비 때문에 코스를 줄여야 했다. 푸조의 1-2-3 대열이 굳건한 가운데 로브가 종합 선두로 나섰다. 그런데 목적지 사르타로 향하는 길이 끊기는 바람에 몇몇 드라이버가 비박지에 도착할수 없었다. 결국 악천후로 인한 노면 상태와 드라이버간 컨디션 유불리 등을 고려해 이튿날 사르타~칠레토 구간이 다시 취소되었다. 1월 12일 칠레토에서 산후안까지 달리는 10번째 스테이지에서 로브가 페테랑셀과 결전을 벌였다. 그런데 페테랑셀이 역주행하던 KTM 라이더 시몬 마르칙과 충돌하고 말았다. 구급 헬기가 도착할 때까지 10여 분을 기다려야 했던 페테랑셀은 로브와의 시차가 벌어졌지만 경기 운영 측에 의해 시간을 보상받아 스테이지 선두 및 종합선두를 차지했다. 추격자 로마(토요타)와 히르보넨(미니)은 이날 모두 사고에 휘말려 귀중한 시간을 잃었다. 1월 13일 산후안을 떠난 대열은 마지막 오프로드 구간을 내려와 평지에 진입. 스테이지 초반에는 로브가 따라붙는 듯 보였지만 후반에 페테랑셀이 페이스를 올렸다. 결국 로브가 줄인 시차는 18초에 불과했다. 팀 동료 데스프르는 선두에 7분 뒤진 3위. 푸조를 막을 세력은 사실상 없었다. ​1월 14일 12번째 스테이지. 모든 출전자들이 종착지 부에노스아이레스를 향해 마지막 스퍼트를 시작했다. 로브는 5분 이상 시차가 있지만 WRC 스타일의 고속 구간이라는 점에 희망을 걸었다. 하지만 총 거리 786km에 기록을 재는 스테이지 구간은 겨우 64km. 결국 페테랑셀이 로브에 18초 뒤진 2위로 골인, 올해 다카르 랠리 종합우승의 영광을 차지했다. 개인통산 13번째 우승. 데프레가 종합 3위 자리를 지켜 시상대는 푸조의 독무대였다. 토요타팀의 나니 로마와 드빌리에가 그 뒤를 이었다. 바이크 부문은 선덜랜드(KTM), 트럭은 니콜라예프(카마즈)가 클래스 우승을 차지했다. 후반전의 자세한 내용은 3월호에 소개한다.​*​​글 이수진 편집위원 사진 레드불, X레이드​ 
니코 로즈베르크, F1의 정상에서 은퇴를 외치다 2017-01-04
 니코 로즈베르크, F1의 정상에서 은퇴를 외치다 최종전 아부다비에서 챔피언을 확정지은 니코 로즈베르크. 엔트리 넘버 6은 부친이 챔피언에 오를 당시 사용했던 번호다 시즌 막판까지 치열하게 이어졌던 F1 드라이버즈 챔피언 타이틀 결정전은 결국 니코 로즈베르크의 대관식으로 막을 내렸다. 추격자 해밀턴이 최종전 아부다비에서 우승했음에도 로즈베르크가 2위를 차지해 총점에서 5점 앞섰기 때문이다. 전직 챔피언 케케 로즈베르크의 아들인 니코는 10년 전 F1에 데뷔할 당시부터 이미 유명인사였다. 물론 챔피언의 아들이라고 성공이 보장되는 것은 아니다. 니코는 안정적인 성적으로 좋은 평가를 받았고, 메르세데스 엔진의 높은 전투력에 힘입어 2014년부터 줄곧 챔피언 후보로 거론되었다. 다만 해밀턴이라는 걸출한 팀내 경쟁자에 밀려 2위에 머물렀다. F1 드라이버로 가는 길은 매우 험난하다. 본인의 재능도 중요하지만 전문적인 교육과 엄청난 금전적이 지원이 필요한 분야. 따라서 부친을 프로 드라이버로 둔 2세들은 남들보다 유리한 환경이 보장되는 ‘금수저’임에 틀림없다. 60년대 전설적인 드라이버 그레이엄 힐의 아들 데이먼 힐이 1996년, 이듬해 질 빌르너브의 아들 자크가 F1 챔피언에 오른 이래 많은 2세 드라이버들이 관심의 대상이 되었다. 케케 로즈베르크의 아들 니코, 넬스 피케의 아들인 넬슨 피케 Jr., 세나의 조카인 브루노 세나, WRC 챔피언 카를로스 사인츠의 아들 카를로스 사인츠 Jr.가 F1에 발을 들였고, 최근에는 요스 페르스타펜의 아들 막스가 대활약 중이다. 마이클 슈마허의 아들 믹도 카트와 F4, F2000을 거치며 착실하게 계단을 오르고 있다.니코의 부친인 케케 로즈베르크는 1978년 F1에 데뷔해 82년 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 우승은 한 번 뿐이었지만 대형 사고와 리타이어, 규정 위반 등 소란이 끊이지 않았던 혼란의 시기에 꾸준한 득점으로 이룬 쾌거였다. 케케는 스웨덴계 핀란드인으로 F1계의 초대 플라잉 핀(Flying Finn, 핀란드 출신 유명 선수에게 붙이는 애칭)이었다. ​​​케케 로즈베르크는 1982년 윌리엄즈팀에서 챔피언에 올랐다  니코는 10살 때 카트를 시작, 2002년 주니어 포뮬러, 2003년 팀 로즈베르크에서 F3에 데뷔한 후 2002년에는 윌리엄즈팀 테스트에 참가하며 아버지의 길을 따랐다. 환경이 좋은 후광을 등에 업었지만 무엇보다 빛나는 재능이 있었다. 17세의 F1 시운전은 당시 최연소 기록. 이후 2006년 윌리엄즈팀으로 F1에 정식 데뷔했다. 2010년 메르세데스로 이적한 후에도 성적은 6~9위 수준이었으나 당시 동료였던 슈마허(페라리에서 은퇴 후 복귀)보다는 좋은 성적이어서 가능성을 인정받았다. 2014년 터보 엔진 도입 등 대규모 규정 변경을 계기로 메르세데스팀의 성적이 급상승했다. 그럼에도 챔피언으로의 길은 쉽지 않았다. 이번 걸림돌은 슈마허 대신 2013년 이적한 해밀턴이었다. 하지만 올해 드디어 디펜딩 챔피언 해밀턴을 제치고 왕좌 등극에 성공했다. 힐, 빌르너브에 이은 세 번째 F1 2세 챔피언의 탄생이었다. 로즈베르크의 카 넘버 6은 1982년 부친이 챔피언에 등극할 당시 사용했던 번호. 다만 독일에서 태어나 독일 국적을 취득(어머니가 독일인이다)한 니코는 ‘플라잉 핀’의 호칭은 이어받지 못했다. 대신 메르세데스 벤츠 실버 애로 최초의 독일인 챔피언으로 기록된다.대망의 타이틀을 결정지은 다음 주 금요일, 오스트리아 빈에서는 FIA 표창식이 있었다. 이 자리에서 니코는 F1 은퇴를 전격 발표해 세간을 놀라게 했다. “지난 25년간 레이스를 해왔고 드디어 F1 챔피언이 되었다. 단 하나의 꿈이었다. 피나는 노력과 고통, 희생을 통해 일구어낸 결과다. 실망스러운 두 시즌을 보내고 매우 필사적이었기 때문에 지금까지 없었던 동기부여가 가능했다고 생각한다. 최종전이 열리던 날 아침에 레이서로서의 경력을 끝내자고 생각했다. 이것이 마지막 레이스가 될지 모른다는 생각에 모든 것을 즐기고 싶었다. 램프가 꺼지고 인생에서 가장 강렬한 55랩이 시작되었다. 하루 동안 생각을 정리한 후 월요일에 아내 비비안과 게오르그(매니지먼트사 노르테 스텝), 토토 볼프(메르세데스팀 대표)에게 이야기했다.” 니코는 F1에서 10년을 뛴 중견 드라이버다. 206번 엔트리해 23번 우승했고 폴포지션 30번에 최고속랩은 20번. 물론 적지 않은 경력이지만 현재 F1에는 라이코넨, 알론소 등 이보다 경력이 많은 선배들이 현역으로 활동 중이다. 게다가 챔피언 등극으로 한창 기세가 오른 상태였기 때문에 그의 은퇴는 무척이나 당혹스러웠다. 물론 가장 큰 충격을 받은 것은 메르세데스팀. 현재 가장 강력한 챔피언팀에 빈자리가 생기자 드라이버 인선을 두고 후폭풍이 만만치 않을 듯하다. 니코 후임으로 가능성 높은 인물은 윌리엄즈팀의 발테리 보타스. 메르세데스팀 대표인 토토 볼프는 보타스 매니지먼트사의 일원이기도 하다. 메르세데스는 엔진 공급가 파격 인하(150억원 내외)와 예비 드라이버인 파스칼 벨레인에 대한 우선권을 제시하며 윌리엄즈팀을 설득했다. 반면 윌리엄즈는 베테랑 드라이버가 꼭 필요하다는 입장이어서 마사가 은퇴를 연기할 가능성도 배제할 수 없다. 가뜩이나 공력과 타이어 등 경주차 규정이 대폭 바뀌는 2017년 F1은 대권의 향방을 더더욱 예측하기 힘들어졌다.​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 메르세데스 벤츠​ 가족들과 함께 기쁨을 나누는 니코. 왼쪽부터 아버지 케케 로즈베르크, 부인 비비안, 오른쪽은 어머니인 지나 로즈베르크 
MOTOR SPORTS WRC - 제13전 호주 그랑프.. 2017-01-02
​시상대 등극으로 누빌 시즌 2위 확정 미켈센, 최종전 우승으로 유종의 미 챔피언 오지에와 현지 출신 패든의 불운에 힘입어 폭스바겐2의 미켈센이 최종전 호주 랠리에서 유종의 미를 거두었다. WRC 퇴진을 결정한 폭스바겐에게 43번째 WRC 우승컵이었다.  올해 시즌을 마감하는 월드랠리챔피언십 제13전 호주 랠리가 11월 18~20일 뉴사우스웨일즈 주의 관광도시인 코프스 인근에서 개최되었다. 1988년 WRC 캘린더에 처음 등장했을 당시에는 호주 대륙 서쪽에서 열렸지만 2006~2007년 재정문제로 잠시 사라졌다가 지금의 지역에서 부활했다. 대표적인 그라벨 랠리로, 흙먼지가 날리는 비포장과 숲속 고속 스테이지가 특징. 울창한 숲은 아침나절에 태양을 가로막아 나뭇잎 사이로 빛이 새어 들어오는 스트로보 효과를 연출하기도 한다. 지난해에 비해 두 달 밀려 최종전이 된 올해의 호주 랠리는 2011년 이곳에서 처음 랠리가 열렸을 때처럼 부둣가 인근 스페셜 스테이지가 부활했다. ​초반부터 앞서나간 미켈센SS1~11에서 열린 데이1에서는 폭스바겐2의 안드레아스 미켈센이 선두에 올랐다. 그는 첫 스테이지 우퉁군을 시작으로 SS3~6에서 톱타임을 기록했다. 오전 중 3위였던 오지에는 SS8~11을 잡고 2위로 등극했고, WRC 퇴진을 선언한 폭스바겐팀이 유종의 미를 거두기 위해 첫날부터 열을 올렸다. SS2를 잡았던 홈그라운드의 패든(현대)은 타이어 선택 실패로 고전했다. 이 틈을 타 누빌(현대)이 1초 앞선 3위로 첫날을 마감했고, 타막 전문 소르도는 현대N으로 출전해 7위를 달렸다. 포드 피에스타를 모는 오스트베르크와 카밀리(M-스포트)가 5, 6위로 폭스바겐·현대 세력을 뒤따랐다. 폭스바겐의 나머지 한 명인 라트발라는 SS1에서 뒤 서스펜션 파손으로 뒤처졌고 타나크(DMACK)는 현지 경찰의 실수로 길을 잘못 드는 바람에 SS10에 지각, 40초의 타임 페널티를 받았다. 챔피언 타이틀을 놓고 격전을 벌이고 있는 하위 WRC2의 싸움도 치열해 에사피카 라피가 9위로 상위권에 끼어들었다.​​​7위로 경기를 마친 타나크 ​숲속 코스를 질주하는 카밀리  11월 19일 데이2. 이날은 SS12 남부카를 시작으로 부둣가 수퍼 스페셜 스테이지(SS18 DESTINATION NSW SSS)에서 하루를 마감했다. 전날 오지에에 10초 이상 앞섰던 종합선두 미켈센이 SS14를 잡아 오전에도 선두 자리를 지켰다. 그러나 그는 오후에 열린 SS16에서 트러블에 발목이 잡혔다. 클러치 페달이 휘면서 브레이크 페달을 눌러 속도를 낼 수 없었던 것. SS18에서 톱타임을 내기는 했지만 오지에, 패든의 격렬한 추격을 받았다. 이날을 마감하는 시점에서 2위 오지에와의 차이는 겨우 2초, 타이어 마모에 고전한 패든은 선두에 12초 뒤진 3위였다. 전날 3위였던 누빌이 그 뒤를 따랐고, 소르도와 오스트베르크가 1.4초 차이로 5위 싸움을 벌였다. 첫날 사고로 굴러 떨어졌던 라트발라는 SS13, 15를 잡아 11위까지 순위를 올렸다.11월 20일 일요일. WRC 최종전 데이3가 SS19~23의 다섯 개 스테이지에서 승패를 가렸다. 머신 트러블 속에서 아슬아슬하게 종합선두를 유지했던 미켈센이 오전 첫 스테이지를 잡아 기분 좋은 시작을 끊었다. 그렇다고 여유 있는 리드는 아니었다. 하지만 이어진 SS20 부카16에서 오지에가 스핀한 데 이어 패든이 바위와의 충돌로 타이어가 터져 추격의 고삐가 풀린 틈을 타 가볍게 SS20을 잡았을 뿐 아니라 2위 라트발라와도 19초 가까이 시차를 벌렸다. 오지에는 SS20에서 선두에 19.6초 차 3위, 패든은 1분13초6 차 9위였다. 반면 누빌이 거리를 좁혀 시상대를 노렸다. ​​​ 오지에는 SS20에서 스핀으로 손해본 시간을 만회하지 못했다  패든은 홈코스에 가까운 호주에서 우승을 노렸지만 SS20에서 바위에 충돌했다  추격자들이 사라져 압박감에서 해방된 미켈센은 SS21에서도 톱타입을 거둬 시차를 20초 이상으로 벌리며 여유 있게 앞서갔다. 남은 SS22와 SS23에서는 안정적인 달리기로 전환, 시즌 마지막 우승컵을 차지했다. 폴란드에 이은 시즌 2승째이자 개인 통산 세 번째 우승 기록이다. 아울러 한동안 WRC를 떠나게 되는 폭스바겐에게 통산 43번째 우승을 안겨주었다.​​누빌, 시상대 등극으로 챔피언십 2위 사수마지막 SS22~23을 잡은 오지에는 SS20에서 스핀으로 손해본 시간을 만회하지 못하고 2위에 머물렀다. 시상대 마지막 자리는 누빌이 팀동료 패든을 재치고 올라섰다. 종합 3위였던 패든은 SS20에서 사고로 1분 가까이 시간을 잃는 바람에 홈그라운드에서의 시상대 등극 기회를 날렸다. 패든이 4위, 소르도 5위로 현대가 3~5위를 차지했고 오스트베르크, 타나크가 그 뒤를 이었다. 그리고 WRC2 클래스의 라피가 8위에 올라 클래스 챔피언을 확정지었다. 첫날 사고를 당했던 라트발라가 9위로 올라섰고, 프라이비터 베르텔리가 10위로 최종전 득점권을 마무리했다. ​​​누빌이 3위를 차지함으로써 챔피언십 2위 자리를 지켜냈다  드라이버즈 타이틀은 오지에가 일찌감치 챔피언을 확정지은 가운데 종합 2위의 역전 가능성은 아직 남아 있었다. 미켈센이 최종전 우승으로 25점을 챙겼지만 누빌이 17점(3위 15점+파워 스테이지 2점)을 추가함으로써 160점으로 2위 자리 방어에 성공했다. 미켈센이 6점차 3위, 패든과 소르도가 그 뒤를 이었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 폭스바겐이 압도적인 1위(377)였고 현대가 312점으로 지난해에 비해 격차를 많이 줄이며 2위로 마감, 내년 시즌에 대한 기대함을 한층 높였다. 3위는 미켈센의 우승에 힘입은 폭스바겐2가 M-스포트를 1점 차로 제쳤다. 막판까지 치열했던 WRC2 클래스에서는 라피가 챔피언이 되었다. WRC는 짧은 휴식기간을 거친 후 1월 20~22일 몬테카를로 랠리를 시작으로 2017년 시즌의 대장정을 시작한다. 제11전이었던 프랑스가 제4전으로 옮겨 타막 랠리(또 하나는 제10전 독일)가 전·후반기에 고루 배분되었다. 그 외에는 지난 시즌과 동일하며 개수 역시 13전으로 지난해와 같다. 홍수 때문에 취소되었던 중국 랠리는 2017년에도 이름을 올리지 못했다. 완전 신형 머신들이 대거 투입되는 2017년 WRC는 고출력화와 센터 디퍼렌셜 부활, 넓어진 차폭, 대형 에어로파츠 등으로 더욱 빠르고 박진감 넘치는 경기를 예고하고 있다. 글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불, 현대​​​​최종전 우승컵은 미켈센이 가져갔다  폭스바겐 사라진 WRC, 챔피언은 누구?​​​​​지난 11월 폭스바겐이 전격적으로 WRC 퇴진을발표하면서 내년 챔피언 타이틀 향방은 안개 속에 빠졌다. 머신과 드라이버 모두 최강 전력이었던 폭스바겐이 사라지면서 올 시즌 2위의 현대,1년간의 휴식 후 복귀하는 시트로엥, 18년 만에부활하는 토요타가 치열한 쟁탈전을 벌일 전망이다.​물론 전력 변화가 거의 없는 현대차가 제1의 챔피언 후보다. 헤이든 패든과 다니 소르도, 그리고 에이스 누빌이 건재하기 때문이다. 팀과의 불화설로 이적이 예상되기도 했던 누빌은 2018년까지 계약을 연장했다. 이런 상황에서 현대차는 지난 12월 1일 신형 i20 쿠페 WRC를 정식 공개했다.폭스바겐의 갑작스런 퇴진과 함께 세바스티앙 오지에, 야리마티 라트발라, 안드레아스 미켈센이 자유의 몸이 되면서 각 팀 드라이버 인선에 혼란이 벌어졌다. 특히나 로브 은퇴 후 절대강자로 군림하고 있는 오지에는 그야말로 태풍의 핵이었다. 그를 영입하는 것만으로도 팀 전력이 대폭 상승할것이 분명하기 때문. M-스포트와 토요타에서는 일급 기밀사항인 신차 프로토타입에 태워주며 오지에 잡기에 공을 들였다.​오지에를 두고 벌어졌던 치열한 이 영입전은 결국 M-스포츠의 승리로 막을 내렸다. 코드라이버는 이전과 동일한 줄리앙 잉글레시아. 2014년 말 DMAK으로 자리를 옮겼던 오트 타나크가 복귀해 오지에의 동료가 된다. 함께 공개된 신형 피에스타RS WRC는 95%를 새로 설계해 완전히 다른차가 되었다. 팀 대표 말콤 윌슨은 “이미 6,000km 이상 테스트 주행을 마쳤다. 솔직히 이제까지만들었던 차들 중 가장 인상적이다. 외모는 선정적이며 사운드는 몽환적이다”라며 자신감을 감추지 않았다.​워크스 복귀하는 시트로엥은 크리스 미크, 스테판 르페브르와 크레이그 브린, 칼리드 알카시미로 드라이버진을 구성했다. 오랜만에 WRC에 돌아오는 토요타는 유호 하니넨을 우선 발표했다가 폭스바겐에서 방출된 야리마티 라트발라, 지난해 WRC2 챔피언인 에사페카 라피를 추가 영입해 나머지 자리를 채웠다.​한편 2017년 시즌은 크게 달라지는 규정도 적지 않은 변수로 작용할 전망이다. 우선 엔진은 에어리스트럭터를 키워 출력이 기존 300마력에서 380마력으로 높아진다. 반면 모노코크 최저무게는25kg 줄었다. 차폭이 넓어지고 보다 큰 윙과 디퓨저 설치가 가능해짐으로써 외모가 마치 서킷 머신처럼 바뀌게 된다. 또한 한동안 쓸 수 없었던 센터 디퍼렌셜도 부활한다. 경기 진행 면에서는 드라이버 엔트리가 한 팀당 3명까지로 늘어난다. 세 명 중 상위 두 명의 점수를 매뉴팩처러즈 포인트에 합산하는 방식. 누빌, 소르도, 패든을 상황에 따라 현대와 현대N에 나누어 엔트리했던 현대차로서는 굳이 두 개 팀으로 나누지 않아도 되는 셈이다. 이 밖에 지난해까지 사용했던 적잖은 WR카들을 재활용하기 위해 WRC트로피라는 카테고리가 신설된다. 여기에서는13전 중 7개 랠리에 참가한 후 가장 좋은 6개의점수를 합산해 타이틀을 겨룬다  
MOTOR SPORTS F1 - 제20전 브라질 / 제.. 2017-01-02
제20전 브라질 / 제21전 아부다비 그랑프리(최종) 니코 로즈베르크, 또 한 명의 2세 챔피언 탄생최종전까지 미뤄졌던 F1 드라이버즈 챔피언 대관식에서 니코 로즈베르크가 영광의 주인공이 되었다. 해밀턴이 막판 4연승으로 추격했지만 로즈베르크는 2위 작전으로 점수차를 지켜냈다. 1982년 부친 케케 로즈베르크가 월드 챔피언에 오르던 당시의 엔트리 넘버 6번으로 이룬 쾌거였다. ​ ​​제20전 브라질 그랑프리​지난 11월 12일 토요일, 제20전 브라질 그랑프리 예선전이 시작되었다. 무대는 인텔라고스라는 이름으로도 알려진 아우토드로모 호세 카를로스 파체(1주 4.309km). 상파울로시에 위치한 유서 깊은 남미 서킷으로, 브라질 출신의 F1 드라이버 호세 카를로스 파체에서 이름을 따왔다. 처음 건설된 1930년대만 해도 근처는 한적한 휴양지였지만 70년대 급속한 경제성장기에 주택가가 형성되어 지금은 고층 아파트가 즐비한 베드타운이 되었다. 예선에서는 해밀턴이 좋은 출발을 보였다. Q3 두 번째 랩에서 1분10초736의 잠정 최고기록을 세워 로즈베르크를 리드했다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지했고 로즈베르크가 2그리드, 3그리드는 라이코넨이었다. 페르스타펜, 페텔, 리카르도가 그 뒤를 이었다. 7그리드는 하스팀의 그로장. 프리 주행에서는 머신 트러블이 있었지만 이번 시즌 세 번째 Q3 진출에 성공했다.   11월 13일 일요일. 브라질 그랑프리 결승이 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.909km)에서 시작되었다. 경기가 열리기 직전 서킷 상공은 잔뜩 찌푸리고 많은 비가 내렸다. 기온 18℃에 노면온도 20℃, 습도 98%, 풍속 2.2m의 웨트 컨디션. 최근 기세는 연승을 달리는 해밀턴이 좋지만 챔피언십 포인트에서는 19점을 앞선 로즈베르크가 유리하다. 게다가 역대 브라질전 성적은 2연승(2014, 2015)의 로즈베르크가 앞선다. 해밀턴은 이곳에서 아직 한 번도 우승컵을 안지 못했다. 따라서 최종전까지 가지 않고 로즈베르크가 챔피언 타이틀을 확정지을 가능성도 있다.   브라질 그랑프리는 폭우 속에서 진행되었다. 사진은 2위를 차지한 니코 로즈베르크  이번 경기에서는 소프트, 미디엄, 하드 타이어가 준비되었지만 헤미 웨트 상황에서는 무용지물. 모든 머신이 웨트 타이어를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 안전을 위해 세이프티카 선도 하에 러닝 스타트로 경기가 시작되었다. 7그리드였던 그로장은 정찰주행 때 사고로 머신이 부서져 레이스에 나가보지도 못하고 리타이어했다. 경주차들이 만들어내는 물안개가 순식간에 코스를 뒤덮었다. 시야가 나빠 라이트 불빛마저 잘 보이지 않고, 직선구간에 물이 많이 고였으며 특히 턴5와 최종 코너가 심하다는 드라이버들의 보고가 속속 들려왔다. 8랩째 세이프티카가 빠지면서 드디어 본격적인 레이스가 시작되었다. 경기 시작과 함께 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 3위로 부상. 8랩에 마그누센이, 9랩에는 버튼이 타이어를 웨트에서 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 비가 잦아들고 경주차 주행으로 노면이 조금씩 마르기 시작하면 타이어 교환 시기를 두고 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 웨트나 인터미디어트는 젖은 노면에서 그립 확보에 좋지만 마른 노면에서는 힘을 쓰지 못하기 때문.10랩에 알론소, 보타스, 마사, 크비야트와 파머, 애릭슨이 피트인해 인터미디어트 타이어로 바꾸었다. 페텔은 미끄러져 스핀한 후 11랩에 타이어를 교환. 이후 구티에레즈와 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜 등 타이어 교환이 줄을 이었다. 14랩 최종 코너에서 에릭슨의 사고로 세이프티카가 다시 출동. 배리에를 들이박은 그의 자우버 머신이 트랙을 가로질러 피트레인 입구를 가로막았다.메르세데스팀에서는 15분 후 다시 비가 쏟아질 것 같다고 드라이버들에게 알렸다. 16랩에는 페레스가 스핀. 20주가 되어서야 다시 경기가 재개되었다. 그런데 이번에는 최종코너에서 메인 스트레이트에 접어들던 라이코넨이 컨트롤을 잃고 벽을 들이박아 다시 세이프티카 발령. 후속차들 역시 전속력으로 가속 중이었지만 다행히 2차 사고로 이어지지는 않았다. 속출하는 사고에 경기 일시중단이 선언되었다. 적기가 나부껴 머신들을 피트로 불러 모았다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 나슬, 리카르도, 오콘, 벨레인 순. 세이프티카 상황에서 추월한 마사와 피트레인 입구 폐쇄 때 피트인한 리카르도에게 각각 5초 페널티가 내려졌다. 경기가 재개된 것은 현지시간 3시 21분. 다만 모든 차에 웨트 타이어 장착이 의무화되었다. 크비야트에 접촉했던 파머가 머신을 개라지에 집어넣은 가운데 코스로 복귀한 나머지 머신들이 세이프티카를 따라 경기를 시작했다. 바이저 문제로 시야에 곤란을 겪었던 해밀턴은 쉬는 동안 헬멧을 교환했다. 그런데 아직 세이프티카 상황이던 28랩에 다시 적기가 나부꼈다. 두 번째 경기중단. 많은 드라이버가 운전이 어려운 상황이라고 호소한 반면 해밀턴과 페르스타펜은 경기가 가능하다고 주장했다. ​​​폭우 속에서 사오가 속출한 브라질전은 두번이나 경기가 중단되었다​​폭우와 연속 사고로 두 번의 적기 중단4시 2분에 세이프티카 선도로 레이스 재개(29랩). 32랩에 세이프티카가 빠졌다. 34랩에 페텔이 벨레인을 추월해 10위로 부상. 버튼은 인터미디어트 타이어로 갈기 위해 피트로 돌아갔다. 37랩에 해밀턴이 1분25초693의 최고속랩을 기록했다. 현재 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 로즈베르크, 페레즈, 리카르도, 사인츠 Jr., 나슬, 알론소, 페텔, 오콘 순. 41랩에 리카르도가 피트인, 5초 페널티를 겸해 인터미디어트 타이어로 교환했다. 43랩에 페텔이 알론소를 인코너로 제쳐 7위로 올라섰다. 44랩에는 페르스타펜이 웨트를 인터미디어트로, 버튼은 46랩에 인터미디어트를 웨트 타이어로 갈아 신었다. 현재 상위권에서는 레드불 듀오를 제외하고는 모두 웨트 타이어를 낀 상황. 오락가락하는 날씨 때문에 타이어 전략이 엇갈렸다. 현재 선두 해밀턴에 18초 뒤처져 있는 로즈베르크가 최종 코너에서 하프 스핀의 아찔한 상황을 연출했다. 다행히 카운터로 자세를 잡았지만 챔피언 타이틀이 날아갈 수도 있는 장면이었다. 이번 경기에서 많은 드라이버들을 괴롭혔던 최종 코너에서 49랩에 마사가 또 다른 재물이 되었다. 자신의 마지막 고국 그랑프리를 리타이어로 마무리한 노장 드라이버에게 고국팬뿐만 아니라 라이벌팀 관계자들도 박수를 보냈다. 부인 라파엘라 바시의 품에 안긴 마사가 아쉬움의 눈물을 흘렸다.​  ​초반부터 별다른견제를 받지 않고우승을 차지한 해밀턴​리카르도와 페르스타펜이 53랩과 55랩에 다시 웨트 타이어로 교환했다. 노면 상황이 좋아지리라 기대한 이른 타이어 교환이 결과적으로 패착이 되었다. 56랩에 세이프티카가 들어와 경기 재개. 하지만 레드불 듀오는 피트를 들락거리느라 10위권 밖으로 밀려났다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페레즈, 사인츠 Jr., 페텔, 나슬, 휠켄베르크, 오콘, 크비야트, 보타스 순. 오르막 코너에서 컨트롤을 잃은 알론소가 15위로 떨어졌다.​​​레드불은 타이어 작전실패로 시상대 등극에 실패했다​그렇지 않아도 강한 메르세데스 듀오는 레드불이 하위권으로 떨어진 덕분에 아무런 방해도 받지 않고 1, 2위를 순항했다. 웨트 타이어를 끼우고 그립을 되찾은 리카르도와 페르스타펜이 하위권을 누비며 부지런히 추월전을 벌였다. 특히나 페르스타펜의 역주가 눈부셨다. 물이 가득 고인 트랙은 경기 속도를 뚝 떨어뜨렸지만 데뷔 2년차 루키의 눈부신 재능을 가로막지는 못했다. 선배 리카르도를 제쳐 10위에 오른 후 66랩에는 벌써 5위 페텔을 위협했다. 인과 아웃을 오가며 부지런히 페텔을 흔들더니 최종 코너에서 인으로 파고들었고, 페텔을 코너 밖으로 밀어냈다. 사인츠 Jr.까지 순식간에 사냥한  페르스타펜이 이번에는 페레즈를 노렸다. 충분한 시차로 1, 2위가 확정적인 메르세데스 듀오보다는 페르스타펜의 화려한 역주에 시선이 모아졌다. 70랩. 헤어핀 10코너 바깥으로 페레즈와 나란히 선 페르스타펜은 이어진 11번과 12번에서 인코너 위치를 사수해 3위로 올라섰다.   페르스타펜의 눈비신 빗속 추월전으로 관중석이  뜨겁게 달아올랐다 스타트부터 무려 3시간 만에 경기 막바지. 사고와 경기중단이 속출한 파란의 브라질 그랑프리에서 해밀턴이 로즈베르크를 11초 이상 차이로 누르고 우승을 차지했다. 자신의 첫 브라질 승리. 로즈베르크는 우승 배틀보다는 안정적인 포인트 획득을 선택했다. 점수차는 12점으로 줄었지만 최종전에서 3위 이하만 하지 않는다면 챔피언 등극이 유력한 상황이었다. 3위는 눈부신 주행을 보여준 페르스타펜의 차지였다. 다소 과격한 경기 운영으로 구설수에 오르내리던 그는 이번 경기를 통해 자신의 실력을 확실히 각인시켰다. 15랩 만에 10대 이상을 추월한 페르스타펜의 원맨쇼에 레드불 감독 크리스찬 호너는 “레벨이 다르다. 막스의 달리기는 세나나 슈마허에 비견될 만한 것이었다”고 추켜세웠다.   해밀턴은로즈베르크와의점수차를 12점으로줄였다  제21전 아부다비 그랑프리(최종전)​브라질 그랑프리 2주 후 아랍에미리트 아부다비에서 제21전이자 시즌 최종전인 아부다비 그랑프리가 시작되었다. 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 이미 확정된 데 비해 드라이버즈 타이틀은 아직도 정해지지 않았다. 로즈베르크와 해밀턴이 똑같이 시즌 9승을 차지한 가운데 로즈베르크가 12포인트 앞선 상황. 후반기 연승으로 페이스를 올린 해밀턴으로서는 말레이시아에서의 리타이어가 뼈아팠다. 이번 경기에서 우승을 차지한다 해도 로즈베르크가 시상대에 오른다면 챔피언은 그의 차지. 절대적으로 불리한 상황이었다.11월 26일 토요일. 아부다비 그랑프리 예선이 시작되었다. Q1과 Q2를 톱타임으로 통과한 해밀턴이 Q3에서도 첫 바퀴에 1분39초013을 기록. 다음 랩에서 1분38초755로 잠정 톱에 올랐다. 로즈베르크가 1분39초058초 2그리드. 리카르도가 그 뒤를 따랐고 페라리 듀오 라이코넨과 페텔이 4•5그리드, 페르스타펜은 6그리드였다. 상위권 대부분이 울트라소프트를 선택한 가운데 레드불 듀오는 수퍼소프트를 골라 제1스틴트를 길게 가져가기로 했다.  일요일, 드디어 최후 결전의 날이 밝았다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 가리게 될 마지막 결승 레이스다. 야스마리나 서킷(1주 5.554km×55랩=305.470km)의 컨디션은 기온 26℃, 노면온도 29℃, 습도 58%, 풍속 1.8m의 청명한 날씨. 스타팅 그리드는 해밀턴 폴포지션에 로즈베르크가 2그리드였고 리카르도와 라이코넨, 페텔, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 알론소, 마사 순이었다. 포메이션랩을 마친 머신들이 그리드에 늘어서자 붉은 램프가 순서대로 켜졌다. 불이 꺼지고 드디어 스타트. 해밀턴이 순조롭게 앞서고 로즈베르크가 그 뒤를 따랐다. 첫 코너에서 휠켄베르크와 맞붙은 페르스타펜이 가벼운 접촉으로 컨트롤을 잃고 스핀, 대열 꽁무니로 밀려났다. 휠켄베르크와 페레스(포스인디아), 그리고 보타스와 마사(윌리엄즈) 등 팀 동료들이 치열하게 자리싸움을 벌였다. 2랩에서의 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 알론소, 마사, 보타스 순. 마그누센은 피트로 들어가 노즈를 교환했다. ​​​1코너에 진입하고 있는 경주차들.페르스타펜이 스핀해 꽁무니로밀려났다​꼴찌로 떨어졌던 페르스타펜은 3랩에 15위까지 올랐고 보타스는 마사를 제쳐 9위. 4랩에서 선두 해밀턴과 뒤따르는 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도까지 서로 1초 내외의 추격전을 벌였다. 페르스타펜이 5랩에 크비야트를 제쳐 13위로 부상. 반면 르노는 마그누센을 피트로 불러들였다. 결국 차를 개라지에 넣고 리타이어. 팀 선배 마사를 추격 중인 보타스는 머신 컨디션을 호소하더니 결국 경기를 포기했다. ​울트라 소프트로 경기를 시작했던 차들이 타이어를 교환하기 시작했다. 8랩에서 해밀턴•라이코넨•알론소•마사•파머•나슬이, 9랩에서는 로즈베르크•페텔•휠켄베르크•마사•크비야트•구티에레즈가 피트인. 로즈베르크는 4.8초로 피트 작업에 시간이 조금 걸렸다.  10랩에 리카르도와 페레스가 피트인. 리카르도는 라이코넨 바로 뒤로 코스에 복귀했다. 수퍼 소프트를 끼우고 코스에서 버티는 페르스타펜 뒤로 타이어를 갈아 낀 로즈베르크와 라이코넨, 리카르도, 페텔이 줄지어 섰다. 페르스타펜 이외에는 대부분 소프트로 교환했다. 12랩에 버튼이 연석을 타고 넘다가 앞 서스펜션이 파손. 사실상 F1 활동 중단을 선언한 그였기에 더욱 아쉬운 마무리였다. 선두 해밀턴이 15랩에 1분46초107로 최고속랩을 경신하며 페르스타펜과의 차이를 2.5초로 벌렸다. 크비야트가 속도를 줄이더니 코스 한쪽에 멈추어 차에서 내렸다. 17랩에 알론소가 그로장을 제쳐 10위로 부상. 19랩에는 리카르도가 라이코넨을 사냥했다. 불꽃을 튀기며 인코너로 파고드는 데 성공했지만 라이코넨이 곧바로 방어했다. 그 뒤로 페텔이 거리를 좁혀 리카르도가 페라리 듀오 사이에서 합공을 받았다. ​​20랩에 페르스타펜과 로즈베르크가 2위 싸움을 벌였다. 로즈베르크는 우승보다는 시상대가 더 중요하지만 타이어가 아슬아슬한 붉은 소는 좋은 먹잇감이었다. 휠 투 휠의 아슬아슬한 접전 끝에 2위로 올라섰다. 수퍼 소프트로 계속 버티던 페르스타펜은 22랩이 되어서야 피트에 들어갔다. ​로즈베르크, 최종전 2위로 챔피언 등극로즈베르크가 23랩에 1분45초975로 최고속랩을 경신. 선두 해밀턴과는 4.4초 차이다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 페르스타펜, 마사, 알론소 순. 25랩에 리카르도와 벨레인, 26랩에 라이코넨, 27랩에 휠켄베르크, 29랩에 해밀턴이 피트인. 로즈베르크는 30랩, 마사는 31랩에 타이어를 갈았다. 피트인 와중에 라이코넨과 리카르도의 위치가 바뀌었다. 아직 원스톱 상태인 페텔이 선두로 올라섰다. 페텔은 38랩에 수퍼 소프트로 교환하고 라이코넨 뒤로 코스에 복귀했다. 39랩의 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 마사, 알론소 순. 에릭슨과 알론소, 그로장 등이 최후의 피트인을 했다. 페텔과 알론소, 그로장, 에릭슨과 파머가 수퍼 소프트를 끼우고 최후의 추격전에 나섰다. 46랩에 페텔이 리카르도를 제쳐 4위. 48랩에 해밀턴과 로즈베르크의 시차는 1.4초. 로즈베르크 뒤로는 페르스타펜이 2초 차로 추격 중이었다. 해밀턴이 페이스를 줄이면서 다음 랩에 로즈베르크와의 시차가 0.8초로 줄었다. 51랩에 페텔이 페르스파텐을 추월해 3위가 되었다. 스타트 당시의 수퍼 소프트로 20랩 이상을 달린 페르스타펜은 소프트를 갈아 끼고 마지막까지 달리는 원스톱 작전을 선택했다. 해밀턴이 앞을 가로막고 속도를 늦추는 사이 페텔이 빠르게 메르세데스 듀오와의 거리를 줄였다. 52랩. 경기 종료까지 4랩 남은 상황에서 해밀턴과 로즈베르크는 0.844초 차. 로즈베르크와 페텔은 1.839초차였다. 이후 페텔은 1초 안까지 접근해 추월을 시도했으나 실패. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 우승을 차지했고, 로즈베르크가 2위로 2016년 드라이버즈 챔피언을 결정지었다. 초반 4연승으로 챔피언십 포인트에서 앞서 나간 로즈베르크는 해밀턴과 우승을 주고받으며 시즌 내내 치열한 선두다툼을 벌였다. 시즌 타이틀을 획득한 로즈베르크는 경기 후 이에 대한 소감을 밝혔다.​​​막판 추격전으로 시상대에 오른 페텔​은퇴를 앞둔 마사가최종전을 9위로마감했다  “두 명의 로즈베르크(또 한 명은 아버지 케케 로즈베르크)가 챔피언이 되었다. 최고의 기분이다. 하지만 당분간은 이런 레이스를 다시 하고 싶지 않다. 페르스타펜과의 배틀이나 종반 해밀턴이 앞을 가로막았을 때의 부담은 정말이지 비현실적이었다. 너무나 긴박했던 당시의 기억은 당분간 잊기 힘들 것이다. 물론 루이스의 기분도 충분히 이해한다. 월드 챔피언이 걸린 일이니까. 우리 드라이버들은 여기에 모든 것을 걸고 싸운다. 무엇이든 시도하고 싶은 건 충분히 이해할 수 있다.”   기쁨에 찬 로즈베르크 가족. 왼쪽부터 아버지 케케 로즈베르크,니코의 아내, 니코 로즈베르크, 어머니한편 해밀턴은 제11전 헝가리에서 포인트 역전에 성공했지만 싱가포르에서 재역전을 허용했고, 말레이시아에서 엔진 화제로 리타이어하면서 기세가 급격히 꺾였다. 메르세데스 엔진 트러블이 유독 해밀턴에게 집중되다 보니 독일차-독일인 챔피언을 만들기 위한 의도적인 공작 아니냐는 음모론까지 나돌았다. 이를 의식해서인지 모터스포츠 총책인 토토 볼프는 최종전을 앞두고 메커니컬 트러블만은 절대 안 된다며 팀을 다독였다. 최종전 결승 막판 해밀턴의 주행에 대해서도 찬반양론이 쏟아졌다. 일부러 페이스를 늦추어 후속 대열과의 접전을 유도함으로써 로즈베르크를 위험에 빠뜨리려는 의도가 분명했기 때문. 테크니컬 치프인 패티 로우가 페이스를 올리라고 지시했지만 해밀턴은 이를 무시했다. 당시 그 상황을 바로 뒤에서 지켜보았던 페텔은 ‘더러운 술수’(dirty trick)라며 원색적인 비난을 퍼부은 반면 일부 드라이버는 ‘나라도 해밀턴처럼 했을 것’이라며 옹호했다. 메르세데스팀에서는 지시를 무시하고 팀을 위험에 빠뜨렸을 뿐 아니라 우승을 날려버릴 수도 있었던 해밀턴의 행동에 제재를 가해야 한다는 의견이 나오기도 했다. ​​​해밀턴은 페이스를 늦춰 로즈베르크와 페텔의 공방전을 유도했다​올 시즌 F1의 마지막 그랑프리는 해밀턴 1위, 로즈베르크 2위. 페텔 3위로 막을 내렸다. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 휠켄베르크, 페레스, 마사, 알론소가 득점권을 마무리했다. 드라이버즈 타이틀에서는 로즈베르크가 385점으로 챔피언을 차지한 가운데 해밀턴(380), 리카르도(256), 페텔(212), 페르스타펜(204)이 뒤를 이었다. 로즈베르크는 챔피언 등극 직후 갑작스레 F1 은퇴를 선언해 또 한 번의 화제를 불러 일으켰다. 공석이 된 맥라렌 시트를 차지하기 위한 드라이버들의 수싸움이 치열해졌고, 내년 공력 디자인과 타이어 폭 증가 등 경주차 관련 규정마저 대폭 변경되는 만큼 챔피언십 양상에도 많은 변화가 예상된다. 대망의 2016년 시즌을 마감한 F1 그랑프리는 내년 3월 오스트레일리아를 개막전으로 새로운 시즌을 시작한다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT​​​드라이버들의 단체 사진. 이들 중 몇몇은 다음 시즌에 볼 수 없다   
이동호, 최고 종목 GT-300, R-300 동시 석권 2016-12-26
 NEXEN SPEED RACING FINAL ROUND​최종전답게 클래스마다 시즌 챔피언 다퉈이동호, 최고 종목 GT-300, R-300 동시 석권​2016 넥센스피드레이싱 엔페라컵 최종전에서 이동호가 대회 최고 종목인 GT-300과 R-300 클래스를 동시에 손에 넣었다. GT-300 클래스 최종전에서는 정남수가 시즌 3승째를 챙긴 가운데 배선환과 정경훈이 2위와 3위에 올랐다. R-300은 한 차례의적기와 두 차례의 세이프티 카가 투입되는 혼전 속에서 민수홍(팀 GRBS)이 활짝 웃었다.​​​​지난 10월 30일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC, 길이 3.045km, 17랩=51.765km)에서 열린 넥센스피드레이싱 엔페라컵 GT-300 클래스에서 정남수(브랜뉴레이싱)가 2전과 4전에 이어 시즌 3승째를 챙겼다. 배선환(모터라이프)이 2위, 첫 출전한 정경훈(BEAT R&D)이 3위로 시상대에 올랐으며, 앞선 경기에서 시즌 챔피언을 확정한 이동호(파워클러스터&샤프카)는 4위에 머물렀다.​넥센스피드레이싱 엔페라컵 GT-300은 정남수가 1분25초399의 기록으로 폴 포지션을 차지한 가운데 유승현(펠라레이싱)과 이동호가 각각 0.443과 0.515초 차이로 2, 3위에이름을 올렸다. 일찌감치 시리즈 챔피언이 이동호로 결정된 가운데 정남수로서는 시즌3승을 쌓고 시리즈 2위를 확보할 수 있는 절호의 기회였다. 유승현과 이동호가 피트 스루를 이행해야 하는 반면 정남수로서는 거칠 게 없었기 때문이다. 정남수가 폴 투 피니시를 거둘 경우 119점을 쌓은 유승현은 4위, 민수홍과 배선환은 3위와 2위 이내에 들어야 시즌을 2위로 마감할 수 있는 상황.​롤링 스타트로 막을 올린 결선은 정남수가 대열을 이끄는 가운데 3위로 출발한 이동호가 오프닝 랩에서 2위로 나선 데 이어 6위 정경훈이 2랩에서 2위로 올라서며 뜨겁게 달아올랐다. 하지만 이때 세이프티 카가 투입되면서 레이스는 소강 국면으로 접어들었다. 5랩에서 SC가 해제되면서도 정남수가 여전히 우위를 점했고 이동호와 유승현, 정경훈, 한정우(펠라레이싱), 배선환의 순으로 대열이 정리됐다. 이동호는 정남수의 꼬리를 물었고, 정경훈도 3위로 나섰다. 9랩을 진행하면서 정남수와 이동호, 그리고 정경훈의 혈투가 막을 올렸다. 세 명의 드라이버들은 0.4초 이내에서 엉켜 자존심을 건 속도대결을 펼쳤다. 하지만 이동호에 이어 정경훈이 피트로 들어오면서 정남수는 추격하던 한정우를 7초 이상 떼어 놓으며 독주 채비를 갖췄다. 13랩에서는 배선환이 한정우의 앞으로 나왔다.​ ​이후 레이스는 정남수가 가장 먼저 체커기를 받은 가운데 꾸준하게 순위를 끌어올린 배선환과 정경훈, 이동호, 이상호 순으로 피니시 라인을 통과했다.​​​​시즌 3승째를 올린 정남수​​R-300 최종전은 혼전 속에 민수홍 우승한편, 엔페라컵 최종전 R-300은 한 차례의 적기와 두 차례의 세이프티 카가 투입되는 혼전을 벌인 끝에 민수홍(팀 GRBS)이 활짝 웃었다. 16랩을 돌아 승부를 가른 이 종목은 말 그대로 서바이벌 게임을 방불케 했다. 오직 살아남기 위한 치열한 전쟁에서 117포인트를 쌓아 종합 선두로 시리즈 챔피언을 눈앞에 둔 이동호(파워클러스터&샤프카)가 폴 포지션을 잡은 가운데 4포인트 차이로 추격하는 문은일(팀 GRBS)과 정연익(J5레이싱팀), 이선호 등이 결선에 진출했다. 오프닝 랩은 매끄럽게 출발하는 듯했지만 김태환(섹시비스트)의 경주차가 뒤집어지는사고를 만나 경기중단을 알리는 적기가 걸렸다. 이어 재개된 레이스는 이동호가 여전히 대열을 이끄는 가운데 문은일, 이선호(파워클러스터&샤프카), 박용진, 김인성, 정연익, 유준선(그레디모터스포츠) 등이 줄을 댔다. 하지만 곧 정연익과 이선호가 추돌, 정연익이 리타이어한 가운데 세이프티 카가 투입됐다.​​​​​R300 클래스는 세이프티 카가 세 번이나 나올 정도로 격렬한 레이스였다​​4랩, 봉인이 해제된 레이스는 이동호의 리드 속에 5랩에서 문은일이 피트 스톱을 소화하면서 최하위로 처졌다. 이동호도 피트 스루를 이행하기 위해 8랩에 피트로 들어가자 박용진(팀 GRBS)이 바통을 받았지만 길게 가지는 않았다. 얼마 후 박용진이 코스를 벗어나며 가드레일을 들이받고 경기를 포기해야 했기 때문이다. 13랩, 레이스가 재개되자 9그리드에서 꾸준하게 페이스를 끌어올린 민수홍(팀 GRBS)의 품으로 우승컵이 날아들었다. 민수홍은 파이널 랩에서 선두를 달리며 최종전을 우승으로 장식했다. 박찬웅과 유준선이 각각 2, 3위로 시상대에 섰다. 한편 이동호는 6위로 피니시 라인을 통과하며 9위에 그친 문은일을 제쳐 GT-300 클래스에 이어 R-300까지 석권하는 더블 챔피언의 주인공이 됐다. 이동호는 “초반에 차이를 크게 벌려 후반 핸디캡 타임을 이행, 경기를 유리하게 끌고 가려 했는데 잦은 사고로 맥이 끊기면서 조기에 펼쳤던 작전이 적중했다”고 소감을 밝혔다.​​대회 사상 첫 두 클래스 시즌 챔피언을 석권한 이동호​ ​BK 원메이크 최종전은 오한솔 차지BK 원메이크는 오한솔(인치바이인치)이 최종전을 손에 넣었다. 김현석(맥스레이싱)이 1분 27초 233의 기록으로 폴 포지션을 차지했으며 그 뒤로 박민주와 염종환(맥스레이싱), 안순호(GJ레이싱), 이동열, 박병환의 순으로 결선에 진출했다. 오프닝 랩은 김현석이 대열을 이끌면서 무난하게 경기를 풀어갔다. 이후 김현석의 독주가 이어지는 가운데 염종환과 안순호에 이어 예선 12위였던 오한솔(인치바이인치)이 점차 순위를 끌어올리면서 선두권에 합류했다.​12랩, 김현석의 페이스가 떨어지면서 추격하던 드라이버들에게 줄줄이 길을 터줬다. 여기에 속도를 끌어올린 오한솔이 2위로 나서면서 5랩을 남겨 놓고 안순호와 오한솔의 한판 승부를 예고했다. 하지만 오한솔이 안순호를 앞지르는 데에는 무리가 따랐다. 결국 안순호가 가장 먼저 체커기를 받은 데 이어 오한솔과 장문석, 김현석, 하경완, 최장환 순으로 결승선을 통과했다. 그러나 경기 종료 후 김현석과 안순호의 경주차가 출력 규정을 초과한 것으로 확인되면서 우승컵은 오한솔의 몫이 되었고, 최장환과 강재협이 2, 3위로 시상대 등단의 기쁨을 누렸다. 한편 실격을 받아 무득점에 그친 김현석(136점)을 제치고 4위를 한 손준석(비트 R&D)과 박재성이 141점으로 종합점수 동률을 이뤘지만 규정에 따라 2위 입상 경력이 있는 손준석이 시즌 타이틀을 거머쥐었다.  *글 오토레이싱 사진 슈KSR 토요타 86을 앞세워 GT200 시즌챔피언을 차지한 조선희​ 
내년에 개최될 국내 최초 국제 내구레이스 2016-12-25
내년에 개최될 국내 최초 국제 내구레이스RACE123 국내 최초의 국제 내구레이스로 개최될 RACE123이 규정을 발표했다. 한국의 ‘르망 24시간’을 목표로 한 이 대회는 내년 4월 20~23일 전남 영암의 KIC서 개최될 예정이다. RACE123는 경기시간이 2시간 정도에 불과했던 기존 국내의 내구레이스와 달리 KIC를 8시간에서 10시간에걸쳐 219랩(1,230km)을 도는 방식으로 진행되며, FIA 안전 규정에 따라 GT3와 GTC, 스포츠프로덕션, 투어링 프로덕션1/2의 5개 클래스로 운영된다.   프랑스에서 열리는 르망 24시간 내구 레이스  대한민국 모터스포츠 사상 최초의 국제 내구레이스로 기록될 ‘RACE123’(이하 레이스123)이 대회 규정을 발표하고 본격적인 개최 준비에 돌입했다. 한국의 ‘르망24시간’을 목표로 한 레이스123은 내년 4월 20~23일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 개최될 예정으로 총 1,230km를 질주한다​한 대의 차를 3~4명의 드라이버가 번갈아 주행하는 방식으로 진행되는 내구레이스는 장시간 레이싱을 통해 내구성과 드라이버의 한계를 겨루는 종목으로 ‘모터스포츠의 꽃’이라 불린다. 레이스123은 경기 시간이 약 2시간에 불과했던 기존 국내의 내구레이스와 달리 KIC를 8시간에서 10시간에 걸쳐 219랩(1,230km)을 도는 방식으로 진행되기 때문에 국내 모터스포츠 팬들에게 진정한 내구레이스의 매력을 선사하는 첫 번째 대회가 될 것으로 기대된다.​대회 주관사인 (주)제이스컨설팅은 10월 27일 대회 공식 홈페이지(www.race-123.com)를 통해 국제자동차연맹(FIA) 안전 규정에 의거해 GT3와 GTC, 스포츠 프로덕션, 투어링 프로덕션1/2의 총 5개 클래스로 운영되는 대회 공식 규정을 발표했다.최상위 레벨인 GT3 클래스에는 FIA 공인 GT3와 일본자동차연맹(JAF) 공인 슈퍼다이큐 ST-X 차량이 출전 가능하고, GTC의 경우 아우디 R8 LMS 컵, 포르쉐 카레라 컵, 페라리 첼린지, 람보르기니 슈퍼트로페오 등 유명 원메이크 레이스 대회참가차도 출전할 수 있다. 이에 따라 아우디 R8 LMS GT3 2016, 벤틀리 컨티넨탈GT3, 페라리 F488 GT3, 람보르기니 우라칸 GT3, 포르쉐 911 GT3 R 2016 등 최신형 수퍼카들의 불꽃 튀는 레이스를 한자리에서 볼 수 있을 전망이다. 스포츠 프로덕션과 투어링 프로덕션1/2 클래스는 말레이시아 챔피언십 시리즈, 슈퍼다이큐 등해외 대회를 비롯해 CJ슈퍼레이스, 코리아스피드페스티벌 등 국내 대회의 경주차도 참가 가능하다. ​출전 엔트리는 기본적으로 팀당 최소 3명의 드라이버로 구성되고 필요에 따라 네번째 드라이버를 포함할 수 있다. 모든 드라이버들은 FIA 기준에 따라 플래티넘, 골드, 실버, 브론즈 순으로 등급이 구분된다. KARA(대한자동차경주협회) 국내 라이선스가 있는 드라이버의 경우 브론즈로 분류된다. 플래티넘 또는 골드 등급의 드라이버는 팀당 1명밖에 출전할 수 없다.​1회 주행시간은 최대 75분으로 제한되고 이를 넘어서면 그에 상응하는 시간 페널티가 부여된다. 이에 따라 드라이버 교체를 비롯해 피트 스톱시 부품 및 타이어 교체,주유 등 정비에 소요되는 시간이 경기 결과에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되는등 드라이빙 스킬 외에도 다양한 볼거리가 관람 재미를 더할 것으로 기대된다.레이스123은 내년 4월 20일부터 22일까지 3일간 전라남도 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 개최되는 국제 내구레이스로, 국내에서 열리는 첫 중장거리 내구레이스(1,230km) 국제대회라는 점에서 관심을 모은다. 특히 50만달러(약 5억7,000만원)에 달하는 총 상금 규모에 5개 클래스의 통합 우승팀에게는 20만달러(약 2억3,000만원)의 상금이 수여되는 등 국제대회 상위 수준의 파격적인 상금을 내걸면서 규정 발표 전부터 국내외 다수의 팀들로부터 문의가 이어졌다는 후문이다.​​레이스123 전홍식 조직위원장은 “레이스123에 대한 높은 관심을 피부로 느끼고 있다”며, “새롭게 시도되는 이번 대회를 통해 국내 모터스포츠 저변을 확대하고 프랑스의 르망 24시간, 독일의 뉘르부르크링 24시간 등 세계적인 내구레이스처럼 향후 대한민국과 KIC를 대표하는 국제적인 대회가 될 수 있도록 남은 기간 동안 철저하게 준비하겠다”고 다짐했다.​* 글 오토레이싱​ 독일에서 열리는 뉘르부르크링24시간 내구레이스  
CJ대한통운 슈퍼레이스 SK ZIC 6000 & GT1.. 2016-12-23
​GT1 최종전은 정회원의 품에 안겨금호엑스타레이싱, 완벽 트리플 크라운 달성!​금호엑스타의 이데 유지가 지난 10월 23일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 열린 CJ대한통운슈퍼레이스 SK ZIC 6000 클래스 최종전을 손에 넣었다. 정의철이 시즌 챔피언 타이틀을 거머쥐어 금호는트리플 크라운을 달성했다. 막판까지 경합했던 김동은은 도전을 내년으로 미뤄야 했다. GT1은 정회원이 우승컵을 안았고, 최명길이 시즌 챔피언으로 우뚝 섰다.      금호엑스타레이싱팀이 세 마리 토끼를 동시에 잡는 완벽한 트리플 크라운을 달성하며 2016 시즌 피날레를 장식했다. 지난 10월 23일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 SK ZIC 6000클래스 최종전에서 금호엑스타레이싱팀은 이데 유지가 우승컵을 손에 넣으며 피날레를 장식한 가운데 정의철이 챔피언에 등극했다. 제7전에서 확정한 팀 챔피언십에 이어 최고의 시즌을 보낸 것. 최종전까지 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 다투었던 김동은(팀코리아익스프레스)이 2위를 했고, 팀 동료인 황진우가 시상대의 마지막 자리를 채웠다. ​​​이데 유지에게 환호하는 금호엑스타레이싱 관계자들​​정의철, 슈퍼 6000 클래스 시즌 챔피언​예선은 조항우(아트라스BX)가 2분13초917의기록으로 폴 포지션을 차지했다. 동료인 팀 베르그마이스터가 0.179초 차이로 2위를 해 아트라스BX가 프론트 로를 점령하면서 산뜻한 출발을 예고했다. 뒤를 이어 팀 챔피언십을 확정한 금호엑스타레이싱의 이데 유지와 정의철이 각각 3, 4그리드에 터를 잡았다. 21초 차이로 뒤졌지만 결선에서 뒤집기를 시도하려는 김동은(팀코리아익스프레스)이 5위를 차지한 데 이어 정연일(팀 106), 황진우(팀코리아익스프레스), 김의수(제일제당레이싱), 김재현(E&M모터스포츠), 기노시타 마쓰히로(아트라스BX)가 각각 6~10위로 결선에 진출했다. ​결선 오프닝 랩은 쾌조의 스타트를 끊은 이데유지가 대열을 이끌면서 막을 올렸다. 폴 포지션의 조항우(아트라스BX)의 뒤로 5그리드의김동은(팀코리아익스프레스)이 줄을 댔다. 종합선두 정의철에 21점 뒤져 뒤집기를 시도해야 하는 김동은은 2랩에서 조항우를 따돌리며 발걸음을 재촉했다. 반면 조항우는 100kg의핸디캡 웨이트가 버거운 듯 5랩에서는 황진우(팀코리아익스프레스)에게도 길을 터줬다. 반면 정의철은 한때 10위까지 밀리면서 보는 이들을 긴장시켰다.​  6랩을 마쳤을 때 이데 유지, 김동은, 황진우,조항우, 김재현(E&M 모터스포츠), 김의수(제일제당레이싱), 정의철의 순. 7랩에서 김재현이 조항우를 제쳤고, 12랩에서는 정의철이 6위로 나섰다. 이후 안정을 찾은 레이스는 이데유지가 가장 먼저 체커기를 받아 목말랐던 시즌 첫 승을 챙겼다. 김동은과 황진우가 각각 2,3위로 시상대에 섰다. 한편, 최종전 결과에 따라 정의철이 126포인트를 쌓아 시즌 챔피언 타이틀을 차지했으며 김동은은 18점을 더한 115점으로 2위에 올랐다.  환호하는 SK ZIC6000 클래스 시즌챔피언(금호엑스타레이싱)​ ​SK ZIC 6000 클래스 최종전 시상식의샴페인 세리머니GT 클래스의 스타트 모습​​GT1 클래스 챔피언은 최명길​T1 클래스는 정회원(서한-퍼플모터스포트)이 최종전을 손에 넣은 가운데 최명길(쏠라이트인디고)이 시즌 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 같은 10월 23일 KIC(길이 5.616km, 14랩=78.61km)에서 열린 GT1 클래스는 2그리드의이재우(쉐보레레이싱)의 머신이 스타트가 안되자 후미차들이 이를 피하지 못하면서 사고로 이어졌다. 반면 사고 여파를 벗어난 폴 포지션의 정회원이 대열을 이끄는 가운데 4그리드와 7그리드에 터를 잡았던 장현진(서한-퍼플모터스포트)과 안재모(쉐보레레이싱)가 각각2, 3위로 나섰다. ​​​GT 클래스의스타트 모습​​​안재모는 속도를 높이면서 3랩에서는 장현진을 등 뒤로 밀어냈다. 4랩에서는 최명길(쏠라이트인디고)이 장현진을 앞질렀다. 이후 레이스는 정회원의 독주 속에 최명길이 빠르게 안재모와의 거리를 좁혀 13랩에서는 앞서거니 뒤서거니 하며 승기를 잡는 듯했다. 하지만 파이널 랩에서 최명길의 속도가 눈에 띄게 줄자 안재모에 이어 장현진에게도 길을 내줬다. ​이에 따라 정회원이 시즌 2승을 챙긴 가운데 안재모와 장현진이 각각 2, 3위를 해 시상대에 섰다. 반면 제7전까지 101포인트를 쌓아 종합 선두였던 김중군(서한-퍼플모터스포트)은 6위에 그쳐 최명길과 109점으로 동률을 이뤘다. 김중군과 최명길 모두 올 시즌 1승과 2위 2회, 3위 2회의 성적을 냈지만 최종전에서 앞선 최명길이 시즌 챔피언 타이틀을 거머쥐었다. 팀 챔피언십 부문은 229포인트를 쌓은 서한-퍼플모터스포트에게 돌아갔다.​*글 오토레이싱  사진 슈퍼레이스​​ GT-1 클래스 1위를차지한 정회원(서한퍼플모터스포트)​​​
MOTOR SPORTS WRC - 제 11전 스페인 /.. 2016-12-23
​오지에, 독일부터 4연속 우승폭스바겐과 오지에, 더블 챔피언 확정독일부터 연승행진을 이어온 오지에가 스페인에서 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.이어진 영국 웨일즈 랠리에서는 오지에의 4연승에 힘입은 폭스바겐이 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다.​​​​제11전 스페인 랠리유럽랠리선수권 소속이었던 랠리 카탈루냐와 랠리 코스타 브라바가 1988년통합되어 만들어진 지금의 Rallye Catalunya-Costa Bravada는 1991년부터 WRC캘린더에 이름을 올리고 있는 비교적 신생 랠리다. 하지만 90년대 활약했던 스페인출신 카를로스 사인츠 덕분에 단번에 인기 랠리 이벤트로 성장했다. 스페인은 현재 WRC에서 유일한 타막-그라벨 혼합 노면이기 때문에 머신 세팅 변경과 함께드라이버의 대응 능력도 중요하게 작용한다. 지난 10월 13일 목요일, 지중해에 접한 스페인 바르셀로나 인근의 관광도시 살로우에서 WRC 제11전 스페인 랠리가 시작되었다. 도심 도로와 비포장이 뒤섞인 SS1은 큰 비가 내린 웨트 컨디션이었다. 상위권 중 유일하게 DMAK 타이어를 사용하는 타나크(DMAK)가 3분47.6초의 기록으로 톱타임. 베르텔리(F.W.R.T.)와 오지에가 그 뒤를 따랐고 하위 그레이드인 WRC2의 코페키가 4위로 끼어들었다. 시즌 챔피언에 턱밑까지 도달한 오지에(폭스바겐)는 이곳에서 네 번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정 지을 가능성이 매우 높은 상태였다. 그는 첫날 스테이지를 마친 후 “어택 중 그립이 거의 없었지만 달리지 못할 정도는 아니었다. 그런데 내일부터는 진짜 힘겨운 싸움이 될 것이다. 특히 그라벨은 사전 주행(레키) 후에비가 내려 컨디션이 많이 달라졌다”고 소감을 밝혔다.​​​큰 비가 내린 SS1에서 타나크가 선기를 잡았다​ 오지에가 스페인 카탈루냐에서 네 번째 드라이버즈 챔피언에 등극했다​​​10월 14일 금요일. SS2~7이 6개 스테이지에서 치러졌다. 전날에 이어 비가 내려 타막 웨트와 드라이 컨디션은 물론 그라벨까지 뒤섞인 매우 복잡한 양상이었다. 더구나 스테이지를 마칠 때까지 서비스를 받을 수 없기 때문에 신중한 경기운영이 필요했다. 이날 첫 스테이지 SS2는 현대팀의 누빌이 잡았다. 이어진 SS3과SS4에서는 라트발라가 톱타임으로 반격. 그런데 SS5에서 먼저 경기를 시작한 오지에가 고전하는 사이 홈 그라운드의 소르도(현대)가 7분57.3초의 톱타임을 기록하며 종합 선두로 치고 나갔다. SS6까지 연속으로 잡은 소르도는 이날 종합2위 오지에와의 시차를 17초로 벌렸다. SS3~4를 잡았던 라트발라(폭스바겐)는SS5에서 사고로 서스펜션이 파손되는 바람에 하위권으로 굴렀다. 현대는 소르도를 선두로 누빌 4위, 패든(현대N)이 5위, 구형 i20 WRC로 출전한 애브링(현대N)이11위에 들었다. 10월 15일 토요일. 구름이 걷혀 청명한 가을 하늘이 드러난 가운데 SS8~15의 7개스테이지에서 결전이 벌어졌다. 언더스티어로 고전한 소르도는 톱타임은 없었지만 SS9~12에서 연속으로 2위에 올랐다. 반면 오지에는 SS10~14의 5개 스테이지를 잡아 소르도 추격에 나섰고 결국 종합 선두 탈환에 성공했다. 토요일을 마감하는 상황에서 소르도가 5.8초 차 2위. 누빌과 패든이 그 뒤를 따르고 미크(시트로엥),오스트베르크(M스포츠), 타나크가 늘어섰다. 종합 3위였던 미켈센은 SS15의산악도로에서 오버스피드로 코너에 진입, 가드레일을 타고 전복되는 바람에 리타이어했다. ​​​미켈센은 토요일 산악지대에서 전복사고로 리타이어했다​​10월 16일 일요일. 챔피언십 2위인 미켈센이 리타이어한 관계로 오지에의 챔피언 등극이 거의 기정 사실화되었다. 하지만 오지에는 적당히 달릴 생각이 없었다.이날 첫 스테이지 SS16을 톱 타임으로 시작한 뒤 남은 SS17~19에서는 라트발라에 이어 연속 2위를 마크, 스페인 랠리 우승컵과 함께 4년 연속 월드챔피언 타이틀을 확정지었다. “올해는 고전도 많이 했지만 최고의 결과를 얻어냈다. 최종전까지 가지 않고 챔피언을 결정지어 기쁘다. 지난해 스페인 랠리 최종 스테이지에서 사고를 당한 악몽이 떠올라 힘들었는데 끝까지 완주하게 되어 다행이다. ”종합 2위는 고국팬들의 응원을 받으며 달린 소르도가 차지했다. 초반 분위기가 좋았지만 언더스티어에 발목을 붙잡히며 오지에에게 역전을 허용했다. 현대팀은 이밖에도 누빌과 패든이 3위와 4위를 차지한데다 구형차를 타고 스폿 참전한 캐빈애브링까지 7위에 들어 전원 득점이라는 성과를 남겼다. 미켈센이 리타이어하고 누빌이 3위를 하면서 두 선수의 드라이버즈 챔피언십 포인트는 127점으로 동점. 게다가 패든(114)과 소르도(111), 라트발라(104)까지 근소한 차이여서 2위 자리를 차지하기 위한 막판 경쟁이 뜨거울 전망이다.​​​홈그라운드의 소르도는 한때 종합선두를 달렸지만 오지에를 저지하지는 못했다 ​제12전 영국 랠리2013년부터 WRC 최종전이었던 영국 랠리는 올해부터 호주 랠리에 그 자리를 내주었다. 드라이버즈 타이틀이 이미 결정됨에 따라 김이 빠지기는 했지만 1932년시작된 영국 랠리는 역사와 전통을 자랑하는 인기 랠리 중 하나. 웨일즈 숲 속을 누비는 고속 그라벨 코스는 그리 어렵지 않지만 비가 내릴 경우 노면이 순식간에 진창으로 바뀌어 랠리카의 발목을 잡는다. 게다가 짙은 안개가 시야를 가리고, 가끔 눈까지 뿌리는 영국 특유의 악천후는 경기 난이도를 한껏 높여준다.​스페인에서 네 번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 오지에는 초반부터 쾌속 질주했다.31.82km에 이르는 SS1에서 2위 타나크를 7.6초 차로 따돌렸고 SS2를 마쳤을 때에는10초 이상 벌어졌다. 오전을 마무리하는 SS4 막바지에 기어박스 이상을 호소하기도 했지만 오후의 SS5~7에서 다시 3연속 톱타임을 기록하며 첫날(SS1~8)을 무려37.3초 리드한 가운데 마무리. 타나크가 그 뒤를 이었고 누빌과 패든, 미크, 소르도가 뒤따랐다. 오지에는 SS8에서 드라이브 샤프트가 부서지는 트러블이 있었지만 스테이지를 마친 직후 일어난 덕분에 누빌에 이은 2위. 행운도 그의 편이었다. SS3,SS4를 잡아 오지에 사냥에 나섰던 타나크는 오후 미끄러운 노면에서 고전한데다 SS8에서 타이어가 터지는 트러블까지 겹쳐 2위 자리는 지켰지만 오지에와의 차이가 크게 벌어졌다. 반면 치열한 챔피언십 2위 쟁탈전을 벌이고 있는 미켈센은 물론 라트발라까지도 초반 트러블에 고전하면서 폭스바겐 진영은 극심한 온도차를 보여주었다.​ ​타이어 트러블로승기를 놓친 타나크​​10월 29일 토요일. 영국 랠리 데이2가 SS9~16의 8개 스테이지에서 열렸다. 이날 첫 스테이지의 주인공은 타나크. 게다가 SS12~14까지 4개 스테이지에서 톱타임을 기록했다. 하지만 토요일을 마쳤을 때 오지에와 타나크의 시차는 33.8초. 오지에는 SS10과 SS15 둘을 잡는 데 그쳤지만 대부분의 스테이지에서 2위를 차지했으며, 시차 역시 크게 허용하지 않았다. 타나크로부터 약 1분 시차를 두고 현대 누빌과 현대N패든의 3위 경쟁도 치열했다. 누빌이 SS11 톱타임으로 거리를 벌리는 듯했지만 막판2개 스테이지에서 패든이 2위와 3위를 기록하며 시차를 12.6초까지 줄였다. ​​​패든이 다시 한번누빌과 3위 싸움을 벌였다​20초의 근소한차이로 시상대에오른 누빌​​​​10월 30일 일요일. 웨일즈의 우승자를 결정지을 데이3가 밝았다. 전날까지 시계를 가렸던 안개가 걷히자 타나크가 고삐를 바짝 당겼다. 이날 오전의 SS17부터마지막 SS22까지 톱타임을 독차지하며 경이적인 페이스로 차이를 줄여나갔다. 하지만 오지에의 가드는 탄탄했다. SS17~19에서 2위를 유지하며 타나크의 추격을 효율적으로 방어했다. SS21까지 두 선수의 시차는 16.4초.파워스테이지인 브레닉의 최종 SS22에서 오지에는 톱타임 타나크에 6.2초차의 5위를 기록했다. 하지만 전날까지 30여 초를 벌어둔 덕분에 아직도10.2초의 여유가 있었다. 결국 오지에가 스페인에 이어 영국 랠리까지 잡으며 폭스바겐의 4연 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. ​​오지에가 영국랠리를 잡아 폭스바겐의 매뉴팩처러즈타이틀을 확정지었다​​​시즌중반 좀처럼 우승컵을 손에 넣지 못하던 오지에는 막판 4연승(독일, 프랑스, 스페인, 영국)을 몰아치며 연속 챔피언을 이어갔다.타나크가 폴란드에 이은 올 시즌 두 번째 2위를 차지했고 누빌과 패든이3위와 4위. 미크, 소르도, 라트발라, 오스트베르크, 르페브르, 그리고 카밀리가 득점권을 마무리했다. WRC는 3주 후 최종전 호주 랠리를 끝으로2016년 시즌을 마감한다.*글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불, 현대자동차​​ ​ 6위를 차지한소르도​​ ​​
MOTOR SPORTS F1 -제18전 미국/ 제19전.. 2016-12-15
 로즈베르크와 해밀턴, 마지막에 웃을 사람은?​ 엔진 트러블에 발목을 붙잡혔던 해밀턴이 미국과 멕시코 그랑프리의 연승으로 희망의 불씨를 되살렸다. 하지만 남은 경기는 두 개뿐인데 점수차는 19점. 여전히 로즈베르크의 챔피언 가능성이 더 높은 상황이다.​ ​제18전 미국 그랑프리자국만의 독자적인 모터스포츠 환경을 발전시켜온 미국은 F1에 대한 열기가 그리높지 않다. 하지만 미국 그랑프리의 역사는20세기 초까지 거슬러 올라갈 만큼 유서깊다. 1950년 유럽에서 F1이 결성된 후에는1958~1980년 사이에 리버사이트, 왓킨스글랜등지에서 미국 그랑프리가 열렸고, 이후 간헐적으로 피닉스, 인디아나폴리스에서 F1그랑프리가 개최되었다. 가장 최근에 부활한 경기는 2012년. 무대는 텍사스 오스틴에 건설된 서킷 오브 더 아메리카스(Circuit of TheAmericas, 통칭 COTA)다. 미국에서는 처음으로 F1을 위해 건설된 COTA는 20개의 코너를 가진 시계 반대방향코스. 1주 5.513km이고 스파프랑코샹, 스즈카 다음가는 고저차(41m)를 자랑한다. 이곳에서 지난 10월 22일 제18전 미국 그랑프리의 예선이 시작되었다. Q3 첫 어택에서 잠정 선두에 오른 해밀턴은 다음 랩에서1분34초999를 기록, 로즈베르크와의 차이를벌렸다. 이것으로 폴포지션 확정. 리카르도는 메르세데스 듀오의 벽을 넘지 못하고 3그리드, 페르스타펜이 그의 뒤를 따르고 페라리듀오 라이코넨과 페텔이 5, 6그리드로 3열에늘어섰다. 미국팀인 하스는 그로장이 Q1에서 발이 묶였고, 구티에레즈는 14그리드에머물렀다.​10월 23일 일요일, 결승전의 날이 밝았다. 레이스를 앞둔 서킷은 기온 27℃, 노면온도35℃, 습도 45%, 풍속 4.2m의 드라이 컨디션. 수퍼소프트, 소프트, 미디엄 타이어 중 메르세데스 듀오와 페르스타펜이 소프트, 나머지 절반 정도가 수퍼소프트를 골랐고 나즐과 오콘만이 미디엄으로 출발했다. 레이스 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 선두로나섰다. 반면 로즈베르크는 인코너에서 비집고 들어오는 리카르도를 방어하지 못해 3위.휠켄베르크와 보타스가 충돌해 뒤로 밀렸고 페레스는 11코너에서 스핀. 2랩에서의 순위는 해밀턴, 리카르도, 로즈베르크, 라이코넨, 페르스타펜, 페텔, 마사, 사인츠, 알론소, 구티에레즈 순이었다. 보타스와 휠켄베르크가 일찍 피트인, 보타스는 걸레가 된 타이어를 갈았고 휠켄베르크는 그대로 차에서 내려 리타이어했다.  ​​해밀턴이 치고 나가는 가운데 로즈베르크가 리카르도의 도전을 받았다​​4랩. 선두 해밀턴과 리카르도는 1.3초,리카르도와 로즈베르크 역시 1초차이. 수퍼소프트를 끼운 리카르도와 라이코넨이 8랩에 피트인, 중고소프트로 시작한 페르스타펜이 10랩, 로즈베르크·버튼·페레스·그로장이 11랩에 타이어를 갈았다. 선두 해밀턴과 마사, 사인츠,알론소는 12랩에 교환. 새 소프트 타이어를 끼운 페르스타펜이 13랩에 최고속랩을 경신,12코너에서 라이코넨을 제치고 5위가 되었다. 15랩에 페텔이 피트인하면서 17랩의 순위는해밀턴, 리카르도, 로즈베르크, 페르스타펜,라이코넨, 페텔, 마사, 사인츠 Jr., 크비야트,알론소 순이었다. 소프트 타이어인 에릭슨과 크비야트, 미디엄으로 시작한 나즐과 오콘은 아직 피트인 전인 상황. 대부분의 차가 소프트타이어를 신은 가운데 로즈베르크, 알론소,버튼, 페레스는 미디엄으로 달리고 있었다. ​​해밀턴 승리로 챔피언 타이틀전 기사회생13랩에 타이어를 갈았던 구티에레즈가 5랩만인 18랩에 다시 피트에 들어가더니 결국차를 세우고 경기를 포기했다. 21랩에서 선두 해밀턴이 5.4초 차로 리카르도에게서 달아났고 로즈베르크는 리카르도와 1.1초차. 다시 그 뒤로 페르스타펜이 1.5초 차의 추격전을 벌였다. 크비야트가 22랩, 리카르도26랩, 페르스타펜이 27랩, 버튼이 29랩에피트인했고 그 다음 랩에 페텔과 마사가 타이어를 갈았다. 그런데 페르스타펜이 백스트레이트에서 속도를 갑자기 줄이는 모습이 보였다. 11코너를 통과하는 순간 기어박스 트러블이 발생한 것. 메르세데스듀오가 VSC 발동의 틈을 타 타이어를 교환한 반면 팀동료인 리카르도는 그 직전에 피트인을 마친 탓에 3위로 떨어지고 말았다. 33랩에 VSC가 해제되면서 경기가 재개되었다. 35랩의 순위는 해밀턴,로즈베르크, 리카르도, 라이코넨, 페텔, 사인츠Jr., 마사, 알론소, 페레스, 버튼 순. 4위를 달리던 라이코넨이 39랩에 피트인. 그런데 우측 뒷바퀴가 제대로 잠기기 전에 출발사인이 떨어졌고, 결국 피트레인에서 차를 멈추고 리타이어했다. 더블 포인트 기회에 찬물을 뿌리는 미스였다. 반면 그로장에게는 득점권 진입의 희망이 생겼다.​​​페라리의 피트작업 실수로 라이코넨이 경기를 망쳤다​​선두 해밀턴이 9.1초 차로 달아났고 로즈베르크와 리카르도 사이도 6.6초로벌어졌다. 사인츠 Jr.와 마사는 1초 내외의 6위쟁탈전을 벌였다. 46랩에는 타이어가 잠긴 마사를 알론소가 추격했다. 해밀턴이 페이스를 늦추면서 한때 10초까지 벌어졌던 해밀턴과 로즈베르크 사이가 줄어들었으나 51랩에도 여전히 6초의 여유가 있었다. 마사 후방에서 추월을 노리던 알론소가 인코너로 파고들며 마사를 코너 밖으로 밀어내 앞서기에 성공. 반면 마사는 이때의 접촉으로 타이어 손상을 입어 다시 피트로 들어가야 했다.​최종랩인 56랩. 아직도 선두 해밀턴과 로즈베르크 사이에는 5.3초의 시차가 있는 상황. 해밀턴이 여유롭게 체커기를 받아죽어가던 챔피언 타이틀의 불씨를 되살렸다. 2위 로즈베르크, 리카르도가 3위로 시상대말석을 차지했고 페텔, 알론소, 사인츠 Jr.,마사, 버튼, 그로장이 득점권을 마무리했다. 최근 엔진 업데이트로 신뢰성을 높인 맥라렌 듀오가 5위와 9위로 더블 포인트.홈 그라운드의 하스는 그로장의 1득점으로 간신히 체면치레를 했다.이제 로즈베르크와 해밀턴의 점수차는 26점.점입가경에 이른 드라이버즈 챔피언 결정전은 남쪽 멕시코시티로 무대를 옮겼다. ​​VSC 타이밍에서 손해를 본 리카르도가 3위로 경기를 마쳤다​​5위로 선전한 맥라렌-혼다팀의 알론소​홈그라운드의 하스는 그로장의 10위로 간신히 체면을 살렸다​​​​제19전 멕시코 그랑프리1962년 시작된 멕시코 그랑프리는 70년대와90년대~2000년대 초반에 걸쳐 큰 공백을 거쳐 지난해 F1 캘린더에 다시 이름을 올렸다. 수도 멕시코시티에서 가까운 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈는 표고 2,285m 고지대에 자리잡은 서킷으로 멕시코 태생의 전설적인 드라이버 페드로 로드리게즈, 리카르도 로드리게즈 형제에서 이름을 따왔다. 레이아웃은 한쪽에 오벌트랙을 끼고 있다는 점에서 몬자와 비슷하며,공기가 희박해 엔진출력과 다운포스 확보에 고심해야 한다. 또한 포로솔(Foro Sol)야구장을 겸하는 코너12~17의 최종 구간은관 중석 사이를 트랙이 가로지르는 특이한구성.  멕시코 레드데블스팀의 홈구장이면서 콘서트 같은 대형 이벤트에 활용되기도 한다.​​​관중석을 가로지르는 독특한 코스 레이아웃​​10월 29일 토요일, F1 제19전 멕시코 그랑프리 예선이 아우토드로모 에르마노스로드리게즈(1주 4.304km)에서 시작되었다. 해밀턴이 Q3 초반부터 1분18초704의기록으로 잠정 선두에 나섰다. 로즈베르크가 2위, 페르스타펜과 리카르도가 3위와4위. 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔이그 뒤를 이었다. 타이어는 미디엄과 소프트, 수퍼소프트. 상위권 드라이버 중 메르세데스와 페라리 듀오 네 명이 소프트, 나머지는 수퍼소프트를 신었고, 나즐은 미디엄을 골랐다.​​10월 30일 일요일. 멕시코 그랑프리 결승레이스를 앞둔 서킷은 기온 19℃, 노면온도46℃, 습도 46% 풍속 0.5m의 청명한날씨였다. 예선 21위였던 그로장은 머신수리를 위해 피트레인 스타트를 선택했다. 오후 1시 포메이션랩을 시작으로 결승전의막이 열렸다.​폴포지션의 해밀턴이 순조롭게 스타트해 메인 스트레이트에서 속도를 높였다. 그런데 제1코너에서 브레이크가 잠겨 그만 2코너를 가로질렀다. 뒤이어 로즈베르크도 인코너로 파고든 페르스타펜에게 밀려 코스에서 잠시 벗어났다. 뒤쪽에서는 구티에레즈, 에릭슨,벨레인이 사고에 휘말려 벨레인이 결국 리타이어. 널브러진 파편들을 치우기 위해 세이프티카가 출동했다. ​대열이 속도를 줄인 틈을 타 리카르도와 파머, 에릭슨이 피트인. 경기가 재개된 4랩에서 순위는 해밀턴,로즈베르크, 페르스타펜, 휠켄베르크,라이코넨, 마사, 페텔, 보타스, 페레스순이었다. 6랩에 해밀턴이 1분23초045의 최고속랩을 경신. 스타트 직후 있었던 로즈베르크-페르스타펜 간의 접촉에 대해서는 페널티가 부가되지 않았다. 13랩에 페르스타펜, 사인츠 Jr., 구티에레즈와 마그누센이 모두 미디엄으로 갈아 신었다. 크비야트가 14랩에 소프트로 갈았고15랩에는 휠켄베르크와 마사가 미디엄으로교환. 17랩에 선두 해밀턴과 로즈베르크의 시차는 5.6초. 로즈베르크와 라이코넨은 7.3초, 그 뒤로 페텔이 6.1초 차로 따르고 있었다. 18랩에 해밀턴과 버튼이 피트인해 미디엄 타이어로 갈아 신었다. 20랩에는 보타스, 21랩에 로즈베르크와 라이코넨, 페레스가 피트인. 소프트로 시작한 페텔은 피트인을 미루며 선두를 내달렸다. 23랩에보타스가 1번 코너에서 팀 선배 마사를 제쳐8위로 올랐다.​​​​연속 우승을 차지한 해밀턴이 로즈베르크 추격의 고삐를 바싹 당겼다​​​30랩. 현재 순위는 페텔, 해밀턴, 로즈베르크,페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 휠켄베르크, 보타스, 마사, 페레스 순. 페텔은 스타트 때의 중고 미디엄 타이어로 버티고 있지만 타이어를 갈고 나온 해밀턴과의 차이가 벌써 4초 남짓으로 줄었다. 타이어교환 지시가 떨어졌음에도 페텔이 자리를지켰다. 피트인을 준비했던 페라리 피트크루들이 타이어에 워머를 다시 씌우는 모습이 화면에 비쳐졌다. 페텔이 33랩에 미디엄으로 갈아 끼웠다. 피트인 직전 해밀턴에 3초 남짓 앞선 선두였지만 이제는 6위. 선두로 올라선 해밀턴이 로즈베르크를 4초 차이로 리드했다. 46랩에 라이코넨과 알론소가, 그뒤로 크비야트, 구티에레즈, 그로장 등이 두번째 피트인을 했다. 50랩. 메인 스트레이트에서 페르스타펜이 DRS를 켜고 2위 로즈베르크를 노렸다. 로즈베르크가 1코너에서 백마커에 주춤거리는 틈을 타 번개같이 인코너를 찔렀지만 오버 스피드로 코스를 잠시 벗어나는 바람에 실패. 50랩에 나즐이, 51랩에리카르도와 그로장이 두 번째 피트인을 했다. 페텔, 10초 페널티 받아 3위에서 5위로 53랩에 리카르도가 1분22초252로 최고속랩을 경신. 9위 자리를 두고 마사와 페레스가 1초 안팎의 추격전을 벌였다. 58랩에 선두 해밀턴과 로즈베르크는 7.3초차. 그 3초 뒤를 페르스타펜이 뒤따랐고 다시 5초 뒤에서 페텔이 시상대 등극을 노렸다. 해밀턴은 로즈베르크보다 조금 더 일찍 타이어를 갈았지만 페이스는 오히려 빨랐다. 63랩에는 둘의 시차가 8초대로 벌어졌다.  반면 최대한 늦게 갈아 신어 타이어에 여유가 있던 페텔이 이미 타이어를 많이 소모한 페르스타펜을 압박했다. 65랩에 둘의 차이는1.7초. 이제 곧 DRS 사용이 가능한 상황.  67랩. 라이코넨이 추월하면서 휠켄베르크가 스핀, 노란 깃발이 나부꼈다. 페텔을 필사적으로 막던 페르스타펜이 메인 스트레이트에서 브레이크를 록시키며 2코너를 가로질렀다. 치열한 3위 싸움덕분에 뒤처졌던 리카르도가 거리를 좁혔다. 페르스타펜은 아직 3위를 유지하고 있지만 숏컷으로 인한 페널티 가능성이 높았다. 3위 사냥에 실패하고 레드불 듀오에 앞뒤로 묶인 페텔이 무전으로 욕설을 쏟아냈다. 4번 코너 직전 브레이킹 베틀을 벌인 페텔과 리카르도가 4, 5번 코너에서 아찔한 장면을연출했다. 치열한 3위 쟁탈전에 시선이 모아진 사이 해밀턴이 여유롭게 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 로즈베르크가 2위로 메르세데스의 원투 피니시. 그 뒤로 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 라이코넨, 휠켄베르크, 보타스, 마사 순이었다. 경기막판 코너를 가로지른 페르스타펜에 5초페널티가 부가되어 5위로 떨어지면서 시상대에는 해밀턴과 로즈베르크, 그리고 페텔이 올라섰다. 그런데 경기 종료 후 열린 심사에서 다시 순위 변동이 생겼다. 리카르도를 방어하던 페텔이 브레이크를 밟으면서 방향을 바꾸어 위험한 상황을 연출했다는 것. 그 결과 리카르도가 3위, 페르스타펜이 4위가 되었고 페텔은 10초페널티를 받아 5위로 떨어졌다.​​​페텔의 페널티덕분에 뒤늦게 3위가 된 리카르도​​오랜만의 시상대등극을 기뻐하는 페텔. 하지만 10초 페널티에 굴러떨어지고 말았다​​해밀턴(330)이 2연승으로 로즈베르크(349)와의 점수차를 19점으로줄였다. 하지만 이미 시리즈 막판에 접어들어 남은 두 경기를 모두 잡는다고 해도 역전은 쉽지 않은 상황. 반면 로즈베르크는 1승만거두어도 자력으로 챔피언이 확정된다. 제20전 브라질 그랑프리는 로즈베르크가 두번 우승(2014, 2015)한 반면 해밀턴은 아직1승도 거두지 못한 곳. 전세계의 시선이 호세카를로스 파체 서킷으로 모아지고 있다.​  *글 이수진 편집위원 사진 LAT   
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