2019 NAIAS, 전통적 모터쇼의 위기를 확인하다.
2019-02-26  |   12,246 읽음

2019 North American International Auto Show

전통적 모터쇼의 위기를 확인하다


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지난 1월 14일 프레스데이를 시작으로 27일까지 디트로이트 코보홀에서 북미 오토쇼(North American International Auto Show)가 열렸다. 새해를 여는 연례행사이자 미국 자동차 산업을 대표하는 입장이지만 신차 공개 방법이 다양화되면서 위기에 직면해 있다는 점에서는 다른 모터쇼와 다를 바 없다. 그런 가운데서도 포드의 인기 SUV 익스플로러와 캐딜락 XT6, 기아 텔루라이드, 램 헤비듀티, 폭스바겐 파사트 등 신차들이 공개되었다. 고성능차들도 관람객의 시선을 잡아끌었다. 포드가 신형 쉘비 머스탱 GT500을 선보였고 스바루 S시리즈의 최신작 S209가 처음으로 미국에서 데뷔했다. 렉서스는 마이너체인지된 RC F와 트랙 에디션, LC 컨버터블 컨셉트를 가져왔다. 컨셉트카는 찾아보기 힘들었는데, 닛산이 IMs와 함께 인피니티 차세대 전기 SUV를 위한 QX 인스피레이션을 런칭했고 중국 GAC가 지난해에 이어 올해도 컨셉트카(엔트란자)를 전시하며 북미 진출을 위한 홍보에 힘쓰는 모습이었다. 

모터쇼 기간 동안 발표되는 북미 올해의 차에서는 제네시스 G70이 올해의 차, 코나가 올해의 유틸리티에 뽑히는 겹경사가 있었다. G70는 혼다 인사이트, 볼보 S60/V60과 코나와 코나 EV는 어큐라 RDX, 재규어 I-페이스와 치열한 접전을 벌였다. 트럭 부문은 램 1500이 수상했다. 북미 올해의 차는 미국과 캐나다에서 활동하는 자동차 전문 기자 60여 명이 선정하며 현대는 2009년 제네시스, 2012년 아반떼에 이어 3번째 수상의 영광을 차지했다. 

북미 오토쇼는 전통적으로 1월에 열려왔지만 신차와 관람객이 줄어드는 위기에 위기에 직면해 있다. 그래서 내년부터는 개최 시기를 대폭 조정하기로 했다. 추운 1월 대신 따뜻한 6월로 늦추면서 야외 이벤트도 마련해 관람객을 끌어모으겠다는 계획이다.  


CADILLAC XT6

세계적인 SUV 바람에 아직 편승하지 못한 캐딜락은 미국 전용 에스컬레이드를 그대로 두고 SRX를 XT5로 개명하면서 소형 XT4를 더해 라인업을 확충해 왔다. 다음 순서는 3열 크로스오버 차례. 기존 미니밴 시장이 축소되면서 빠르게 이 자리를 대체하고 있는 것이 바로 3열 SUV 카테고리다. 캐딜락은 쉐보레 트레버스, GMC 아카디아의 플랫폼을 활용해 XT6를 개발했다. 그렇게 보면 사실상 XT5를 확장한 것이 되지만 외모는 완전히 다르다. 헤드램프는 XT5나 XT4의 T자형 대신 수직 주간주행등을 분리해 범퍼 양쪽 아래에 배치했다. 휠은 20인치가 기본, 옵션으로 21인치 선택할 수 있다. 


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휠베이스는 XT5보다 겨우 1cm 길지만 3열 승객까지 편안함을 느끼도록 쿠페형 라인 대신 전통적인 2박스 보디라인을 선택하고 리어 서스펜션을 콤팩트하게 설계했다. 2열은 3인 벤치 시트 혹은 2인승 캡틴 시트 중에서 선택이 가능하다. 보스 오디오와 고급 아닐린 가죽 트림, 최신 인포테인먼트 시스템, 8인치 터치 스크린이 달렸으며 캐딜락 최초로 로터리식 컨트롤러를 달았다. 


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V6 3.6L 310마력 엔진과 9단 자동 변속기를 조합한 파워트레인은 트레버스, 아카디아와 공통이다. 전방 충돌경보와 자동 비상 브레이크, 후방 주차 보조, 차선 이탈 경고과 유지장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 갖추었으며 차 주변을 보여주는 서라운드 비전에는 녹화기능이 더해졌다. 


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캐딜락은 최근 몇 년 사이 세계 시장 뿐 아니라 앞마당인 미국에서마저 판매가 줄고 있다. 세단은 거의 팔리지 않고, 커져가는 SUV 시장에서조차도 점유율이 미약하다. XT6는 이런 흐름을 뒤집어야 하는 중책을 떠맡았다. XT6는 어큐라 MDX, 인피니티 Q60 등과 경쟁하게 되며 아직 가격은 알려지지 않았다. 


CADILLAC EV

북미 오토쇼 직전 열린 이벤트를 통해 이미지가 공개된 이 차는 캐딜락 최초의 완전 EV라는 점에서 특별하다. 단명했던 쿠페 ELR과 CT6에서 하이브리드를 시도했던 캐딜락은 지금까지 친환경 분야에서 전혀 두각을 나타내지 못했다. GM의 친환경차는 쉐보레 볼트(Volt)와 볼트(Bolt) 등에 집중되어 있을 뿐이다. 하지만 GM은 캐딜락이 선도적인 EV 브랜드가 될 것이라고 공식화함으로서 이번 컨셉트카가 그 시발점이 될 것을 암시했다. 신형 EV 개발은 SUV 라인업 확충과 함께 캐딜락 생존을 위한 중요한 프로젝트다. 다만 신형 플랫폼을 사용한다는 것 말고는 알려진 내용이 거의 없다. 


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FORD SHELBY GT500

1964년 머스탱을 선보인 포드는 홍보의 일환으로 SCCA 로드레이스 참전을 위한 고성능 버전을 쉘비에게 의뢰했다. 이렇게 SCCA B프로덕션 규정에 맞춘 GT350이 이듬해 완성되어 3연속 챔피언을 차지하며 머스탱의 명성을 높여주었다. 이후 GT500, GT500KR 등 다양한 버전이 제작되다가 1969년을 마지막으로 단종된 쉘비 머스텡은 2007년 포드의 정식 라인업으로 부활했다. 캐롤 쉘비와 포드 SVT(Special Vehicle Team)가 손잡고 개발한 최신 쉘비 머스탱은 복고풍의 디자인과 강력한 성능으로 아메리칸 머슬의 매력을 보여준다.  


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한 세대 전 기반의 GT500이 671마력이었던데 비해 신형은 700마력 이상을 낸다. 현행 GT350의 526마력과 비교해도 월등한 수치. 2013년형 GT500 수퍼 스네이크의 옵션 패키지(850마력)를 제외한다면 역사상 가장 강력한 양산형 머스탱이다. 길거리 드래그에서는 닷지 챌린저 핼켓과, 서킷 주행에서는 쉐보레 카마로 ZL1과 경쟁하게 될 포드의 최신 무기다. 

미시건 로메오에서 조립되는 알루미늄 블록 V8 5.2L 엔진은 2.65L 루츠식 수퍼차저를 얹어 12psi(0.84바)의 압력으로 과급하며 냉각과 윤활 시스템을 손보고 단조 커낵팅 로드를 장착했다. 경량 카본 샤프트로 구동계의 저항을 최소화했다. 드라이브 모드는 노말/웨더/스포츠/드래그/트랙 등 7가지나 준비했다. DCT를 기본으로 장비하면서 머스탱 최초로 시프트 레버를 제거하고 회전식 시프트 노브로 교체했다. 오른손이 조금 심심하겠지만 스티어링 휠에 달린 패들 시프터를 통해 빠르고 편한 변속이 가능하다. 


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강력한 성능은 외모에서도 확인된다. 확장된 펜더에 맞추어 흡기구를 키우고 보닛에 배출구를 확보한 결과 두 배가 넘는 냉각능력은 물론 인상이 보다 과격해졌다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어와 브렘보 브레이크, 마그네라이드 댐퍼는 강력한 그립과 제동력을 제공한다. 자성 유체를 사용해 감쇠력을 자유자재로 변화시키는 마그네라이드는 지금까지 일부 머스탱에 제공되었지만 GT500에 사용되는 것은 처음이다. 


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카본 파이버 트랙 패키지를 선택하면 카본 휠과 미쉐린 스포츠 컵2 타이어, 조절식 카본 트랙 윙, 에어 스플리터가 달리고 뒷좌석을 제거해 무게를 추가로 덜어낼 수 있다. 철제 브레이크 디스크는 GT350에 비해 강력해 굳이 값비싼 카본-세라믹 디스크를 필요로 하지 않는다. 이 밖에 카본 인테리어 트림과 레카로 시트, 12인치 풀 LCD 계기판, 12 스피커 B&O 오디오 등 다양한 옵션이 마련되어 있다. 


FORD EXPLORER

포드의 중형 SUV 익스플로러는 1990년 브롱코를 대체하며 등장해 인기 모델로 자리 잡았다. 지난해 포드에서 F-150과 이스케이프에 이어 3번째로 많이 팔렸다. 토러스 플랫폼을 사용한 FF 기반의 구형과 달리 신형은 링컨 에이비에이터와 같은 뒷바퀴 굴림 플랫폼으로 바뀌었다. 육각형으로 바뀐 프론트 그릴과 눈매는 그다지 매력적인 변화로 보이지 않는다. 변화는 오히려 실내에서 두드러진다. 가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 중앙에 자리 잡은 세로형 모니터. 에어벤트 중앙에 아이패드를 꽂아놓은 듯한 10.1인치 모니터는 내비게이션 지도를 띄우는 데도 유리하다. 변속 레버는 회전식 노브로 대체했고 최대 10개의 장치를 연결할 수 있는 Wi-Fi를 갖추었다. 12.3인치 모니터로의 업그레이드는 물론 B&O의 고급 오디오 시스템이 옵션으로 마련되었다. 3열로의 접근성을 높이기 위해 2열 접이 장치를 전동식으로 만들었다. 리어 해치 역시 전동식이며 모든 좌석을 접으면 1,439L의 화물 공간을 확보할 수 있다. 


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엔진은 4기통 2.3L 터보 300마력을 기본으로 V6 3.0L 터보 365마력을 고를 수 있다. 기본 뒷바퀴 굴림에 네바퀴 굴림이 더해진다. 변속기는 10단 자동 한 가지. 고성능 버전인 ST와 하이브리드도 함께 공개되었다. 하이브리드의 경우 기술적으로는 링컨 에이비에이터와 많은 부분을 공유하지만 엔진은 V6 3.3L 자연흡기로 다르다. 시스템 출력은 318마력. ST의 경우 V6 3.0L 터보 에코부스트 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올려 최고시속 230km가 가능하다. 구동력 배분의 뒷바퀴 비중을 높이는 한편 브레이크와 서스펜션을 업그레이드했다. 더 강력한 브레이크와 21인치 휠을 포함하는 스트리트팩과 트랙팩이 준비된다.   


GAC ENTRANZA

피아트, 미쓰비시, 토요타, 혼다 등과 합작해 왔으며 레오파드와 트럼치 등의 브랜드를 보유하고 있는 광저우 그룹은 중국에서 가장 큰 자동차 제조사 중 하나다. 아직 글로벌 시장에 본격적으로 진출하지는 못했지만 지난해에 이어 올해 디트로이트에도 부스를 차려 이름 알리기에 힘쓰고 있다. 엔트란자 컨셉트는 원박스 미니밴 형태로 미국 LA에 위치한 어드벤스드 디자인 센터에서 완성했다. 


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GAC의 디자인 담당 디렉터인 폰투스 폰테우스의 첫 작품이기도 하다. 외형적으로는 미니밴과 SUV가 뒤섞인 이 차는 네 개의 도어가 모두 슬라이드 방식으로 열린다. 7인승이라는 점은 요즘 3열 SUV와 같지만 1열이 3인승 벤치 시트이고 2열과 3열이 독립 2인승인 특이한 구성. 실내는 코르크 같은 친환경 소재를 사용했으며 자율운전 모드에서는 스티어링 칼럼이 접혀 들어간다. GAC는 원래 2018년 본격적인 미국 진출을 계획했지만 미-중 무역전쟁이라는 거대한 암초를 만났다. 


INFINITI QX INSPIRATION

이 차는 그릴 디자인에서 EV 전용 모델임을 쉽게 짐작할 수 있다. 리프를 통해 전기차 관련 노하우를 착실하게 축적해 온 닛산은 고급 브랜드 인피니티에서는 2021년 완전 EV 신차를 투입하고 2025년까지 판매 대수 절반을 EV로 채운다는 목표를 세웠다. 지난해 공개했던 Q인스피레이션이 세단형 EV라면 이번 QX 인스피레이션은 EV 크로스오버를 위한 디자인 컨셉트. 현재 개발 중인 신형 플랫폼를 기반으로 안락한 실내와 최신 주행보조 시스템(ADAS)을 그러모았다. 상세 스펙이나 기술적 내용은 공개되지 않았지만 앞뒤 2모터에 의한 e-AWD 시스템을 갖출 것으로 예상된다. 


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HYUNDAI VELOSTER N TCR

지난해 WTCC에서 i30N TCR로 챔피언십 타이틀을 휩쓸었던 현대는 올해 역시 이 기세를 이어간다. 다만 올해부터 베이스 모델이 i30에서 벨로스터로 바뀐다. TCR은 기존 WTCC의 운영비가 높아진 데 반기를 들고 새롭게 창설된 투어링카 규격으로 양산차를 기반으로 2.0L 엔진을 얹는다는 점에서 유사하다. 현재는 거의 모든 대륙과 다양한 국가에서 TCR 경주차를 사용하는 투어링카 시리즈가 열리고 있다. 


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독일 알제나우에 위치한 현대의 커스터머 레이싱 본부에서 제작되는 이 차는 i30N TCR과 85% 정도의 부품을 공유한다. 미국 시장에서는 브라이언 허타 레이싱이 세미 워크스팀으로 활동하게 되며 이들을 통해 다른 프라이비트팀에도 판매될 예정. 브라이언 허타 레이싱은 블랑팡 GT 월드 챌린지 TCR과 IMSA 미쉐린 타이어 스포츠 챌린지 등을 목표로 삼는다. 인디 레이스 출신의 허타는 지난해 아들인 콜튼 허타와 함께 라구나 세카에서 열린 캘리포니아 8시간에 i30N TCR로 출전해 올 시즌 준비운동을 마쳤다. 

파워트레인은 i30N TCR과 같은 직렬 4기통 2.0L 터보 350마력에 6단 시퀸셜 변속기 조합이지만 도어 개수가 적은 벨로스터는 섀시 강성 면에서 유리하다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션에 조절식 댐퍼를 조합했고 앞 6피스턴, 뒤 2피스턴 캘리퍼에 14.9/10.9인치 디스크를 끼웠다. 편의 장비를 덜어내고 경량 소재를 사용해 차체 무게는 1,284kg까지 낮추었다. 찻값은 15만5,000달러. 현대는 IMSA나 블랑팡 GT 상위 입상자를 위한 별도의 상금까지 준비해 두고 있다. 


KIA TELLURIDE

팰리세이드와 플랫폼을 공유하는 기아의 새로운 SUV 텔루라이드. 양쪽으로 바싹 붙인 사각 헤드램프는 3년 전 공개되었던 텔루라이드 컨셉트와는 다른 인상이다. 텔루라이드라는 이름은 미국 콜로라도에 위치한 마을로 아름다운 산세와 스키 리조트가 유명하다. 이 도시의 원래 이름이 콜롬비아였지만 캘리포니아 콜롬비아와 혼동을 피하고자 1887년 텔루라이드로 이름을 바꾸었다. 


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다소 전위적인 팰리세이드와 달리 기아 텔루라이드의 외모는 단순하면서 야성미가 느껴진다. 파워트레인은 V6 3.8L 291마력 엔진과 8단 자동 변속기의 조합. 4WD 시스템은 스마트/에코/스포츠/컴포트/스노우/4WD 록을 제공한다. 스포츠 모드에서 앞뒤 토크 배분비는 65:35. 텔루라이드는 오래된 모하비를 대체할 것으로 기대를 모았지만 기아는 어째서인지 2019년식 모하비를 발표하며 호흡기를 붙여놓았다. 텔루라이드의 가격은 기본형인 LX 2WD가 3만1,690달러부터 시작하며 8인치 터치식 모니터가 달린 인포테인먼트 시스템과 버튼식 시동키, 스마트키, 후방 주차경보, 교차로 경보, 사각지대 모니터링과 스마트 크루즈 컨트롤 등 다양한 편의 장비와 안전장비를 기본으로 제공한다. 


LEXUS RC F TRACK EDITION

SC(일본명 소아라)를 2010년 단종한 렉서스는 스포츠카 라인업을 개편해 보다 스포티한 성격의 RC와 LC를 운용하고 있다. RC는 고성능 버전 RC F가 함께 발표되었는데, V8 5.0L 엔진과 카본 익스테리어 패키지 등 LFA 이후 렉서스 퍼포먼스를 상징하는 모델이었다. 이번에 2020년형으로 마이너체인지하면서 함께 발표된 트랙 에디션(일본에서는 퍼포먼스 패키지)은 공력 성능부터 파워트레인과 서스펜션, 타이어 등 세심한 개량이 있었다. 


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일본 수퍼 GT와 미국 데이토나 등 다양한 레이스에서 축적된 노하우를 살린 트랙 에디션은 보닛과 지붕, 스포일러를 카본 복합소재로 바꾸고 전용 알루미늄 휠, 카본-세라믹 브레이크 디스크와 티타늄 머플러 등으로 70kg가량 무게를 덜었다. 2020년형 RC F는 기본형에서도 구형보다 20kg이 가볍다. 


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엔진은 여전히 V8 5.0L지만 472마력, 54.6kg·m로 출력과 토크가 조금씩 높아졌다. 아직 LC에는 F버전이 없기 때문에 현재 가장 강력하고 서킷에 어울리는 고성능 렉서스다. 변속기는 8단 자동 그대로지만 최종감속비를 2.93:1에서 3.13:1로 바꾸어 0→시속 100km 가속을 4초 만에 끝낸다. 새로운 디자인의 전용 카본 리어윙은 기본 액티브 윙 수준의 낮은 공기저항과 함께 26kg의 추가 다운포스를 제공한다. 또한 한계 상황에서 뛰어난 컨트롤성을 확보하기 위해 전용 타이어까지 개발했다. 보디 색상은 화이트와 실버 두 가지만 제공된다. 


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RAM HEAVY DUTY 

미국에서 인기가 높은 포드 F-150이나 램 1500 픽업은 흔히 풀사이즈 픽업이라고 부른다. 이들은 미국 시장과 감성에 맞추어 개발된 탓에 다른 나라에서는 타고 다니기 곤란할 만큼 큰 덩치를 지녔다. 그런데 이보다 더 큰 모델도 존재한다. 흔히 ‘헤비듀티’라 부르는 이들은 풀사이즈 픽업과 많은 부분을 공유하지만 더 크고 더 강력하며 더 많은 짐을 싣는다. 일반적인 풀사이즈 픽업의 적재능력이 600~700kg 수준인 데 비해 헤비듀티는 1t 가까이 실을 수 있으며, 강력한 견인능력으로 거대한 캠핑카를 끈다. 다소 상용차 성격이 강한 이들 헤비듀티는 V8 가솔린 엔진이 보통이고 대배기량 디젤 엔진도 흔하다.  


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이번에 등장한 램 헤비듀티는 신형 5세대 픽업을 베이스로 삼는 신형. 외모는 1500과 비슷하지만 더욱 과격하며 마초적 특징으로 넘쳐난다. 멧돼지의 콧구멍을 연상시켰던 구형 그릴 디자인을 바꾸어 구멍을 납작하게 바꾸었고 크롬을 헤드램프 주변까지 둘러 큰 덩어리처럼 만들었다. 능동식 노이즈 저감장치와 진폭감응식 댐퍼 등으로 더욱 안락해진 실내는 다양한 편의 장비로 무장했다. 신형 인포테인먼트 시스템용 12인치 모니터와 17 스피커의 하만카돈 오디오가 달렸고 360° 서라운드뷰 모니터가 주차를 돕는다. 메가캡의 경우 실내 수납공간이 258L에 달한다.  


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파워트레인은 가변식 밸브 타이밍 기구가 달린 V8 6.4L 헤미(410마력, 59.3kg·m) 엔진에 토크플라이트 8단 자동 변속기를 조합했으며 370마력을 내는 커밍스의 6.7L 디젤도 선택할 수 있다 이쪽은 117.5kg·m의 토크를 내며 아이신 6단 AT와 조합된다. 이들 강력한 심장 덕분에 최대 7,680파운트(3,483kg)의 견인능력을 자랑한다. 고장력 강판을 사용한 단단한 뼈대에 알루미늄 보닛 등 경량화에도 공을 들였다. 진폭감응식 댐퍼를 기본으로 갖추는 한편 자동 높이 조절식 리어 에어 서스펜션을 옵션으로 준비했다. 다양한 안전장비도 준비되어 있다. 최대 6개 타이어가 달리는 타이어는 물론 트레일러 타이어까지 최대 12개를 감지하는 공기압 경보장치와 화물칸을 비추는 리어 뷰 카메라, 비상제동(AEB), 적응형 LED 램프가 달린다. 


SUBARU STI S209

STI(Subaru Technica International)는 스바루의 모터스포츠 활동은 물론 양산차 튜닝 등 고성능차 전반에 관한 다양한 사업을 담당해 왔다. 1988년 설립될 당시에 주된 활동 시장이 일본과 이탈리아, 영국이었기 때문에 이름 역시도 세 나라의 언어(스바르, 테크니카, 인터내셔널)에서 따서 지었다. 우리에게 익숙한 것은 WRC 참전 시절의 임프레자 WRX STi지만 그밖에도 양산차를 기본으로 한 다양한 튜닝카를 선보여 왔다. 이중 대표적인 것이 앞에 ‘S’를 붙인 세 자리 숫자 모델이다. 레거시는 S401과 S402, 임프레자는 S201부터 S206까지 있었다. 임프레자의 쿠페형이 WRX로 이름을 바꾼 후에는 S207과 S208이 나왔다. 2017년 발표한 S208은 WRX STI 타입S를 바탕으로 카본 루프와 트렁크, 19인치 휠을 갖추고 450대가 한정 생산되었다. 


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S시리즈 최신작인 S209는 역대 처음으로 미국에서 발표되었다. 펜더를 15mm 넓히면서 앞쪽에 에어 스플리터를 더하고 차체를 더욱 낮추었다. 각도조절이 가능한 카본제 리어윙과 카본 루프도 눈에 띄는 부분. 수평대향 4기통 엔진은 S208의 2.0L(EJ20) 대신 2.5L의 EJ25로 바꾸고 HKS제 터보차저를 조합해 최고출력 341마력을 뽑아낸다. 중속 영역에서의 토크도 10%가량 늘었다. 높아진 출력에 대응해 피스톤과 커넥팅로드 등은 모두 단조 제품으로 교환했으며 흡기와 냉각계, 인젝터 등도 업그레이드하는 한편 ECU도 전용 제품으로 바꾸었다. 


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LEXUS LC CONVERTIBLE CONCEPT 

SC430 단종 이후 끊겼던 렉서스의 호화 컨버터블 혈통이 부활한다. 그 주인공은 이번 디트로이트에서 공개된 LC 컨버터블 컨셉트. 컨셉트카라는 이름을 붙이고 22인치 휠을 달기는 했지만 사실상 LC 쿠페의 오픈 톱 버전을 그대로 보여준다. LC 디자인을 유지하면서도 루프를 여닫았을 때의 디자인에 많은 공을 들였다. 소프트톱 수납을 위해 뒷좌석 공간은 살짝 줄었다. 톱의 작동 방식이나 톱을 씌운 형태는 공개되지 않았다. 


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관계자에 따르면 톱의 뒷부분이 트렁크까지 이어지지 않는 노치백 쿠페 스타일이라고. 또한 트렁크 리드를 다소 높게 디자인해 공기의 흐름을 유도함으로써 실내로 유입되는 바람을 최소화했다. 


TOYOTA SUPRA

토요타의 플래그십 쿠페 수프라가 드디어 부활했다. 2002년 단종되고 무려 17년 만의 부활이다. 뼈대와 파워트레인은 BMW와 함께 개발했기 때문에 넓은 의미에서는 Z4와 형제차. 2인승으로 바뀐 덕분에 차급과 성능은 86을 한참 뛰어넘지만 휠베이스는 오히려 10cm 짧은 2,470mm다. GT를 지향했던 기존 수프라와는 구별되는 특징이다. 2014년 컨셉트카 FT-1에서 예고되었던 근육질의 디자인에는 걸작 2000GT와 예전 수프라의 특징이 뒤섞여 있다. 적어도 외형적으로는 Z4와의 관계를 떠올리기 힘들다. 


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강판과 알루미늄을 함께 쓰는 모노코크는 강성이 86의 2.5배에 달할 뿐 아니라 카본 배스터브를 사용했던 LFA보다도 단단하다. 아울러 무게중심에도 많은 공을 들여 수평대향 엔진을 쓰는 86보다 무게중심이 낮다. 4기통 버전에서는 앞뒤 50:50의 중량 밸런스까지 손에 넣었다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 335마력 외에 직렬 4기통 2.0L 258마력과 197마력 버전이 준비되었다. 모두 트윈 스크롤 터보가 달린 BMW 직분사 유닛. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크이며 일부 트림에 조절식 댐퍼가 달린다. 다판 클러치를 사용하는 전자제어식 디퍼렌셜록은 주행안정장치(VSC)와 연동되어 높은 주행안정성과 트랙션 성능을 제공한다. 


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TOYOTA SUPRA NASCAR 

토요타는 이번 시즌부터 나스카(NASCAR) 참전 경주차를 캠리에서 수프라로 교체한다. 발표는 이미 지난해 7월 데이토나 서킷에서 있었다. 미국을 대표하는 인기 레이스 나스카는 원래 양산차 레이스로 시작했지만 현재는 앞부분 모양만 비슷할 뿐 실제로는 완전 레이싱카다. 이 신형 경주차는 기존 캠리와 상당 부분이 공통이다. 


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토요타에는 V8 OHV 엔진이 없기 때문에 TRD가 규정에 맞추어 V8 5.9L OHV 엔진을 독자 개발했다. 하위 클래스에는 2000년부터, 최고 클래스(당시는 넥스텔, 현재는 엑스피니티 시리즈다)에는 2007년부터 도전한 토요타는 2015년에 드라이버즈, 2016년에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 모두 일본 메이커 최초 기록이다. 포드 머스탱과 쉐보레 카마로에 이어 토요타도 수프라로 교체함으로서 올 시즌 나스카는 고성능 쿠페의 전쟁터가 되었다. 


NISSAN IMs 

IMs라 이름 붙인 이 EV 컨셉트는 전고 1,500mm에 전장 4,845mm, 휠베이스 2,900mm로 현재 닛산 기함인 맥시마와 비슷한 덩치다. 루프 라인은 요즘 흔한 쿠페형 세단이지만 전고가 미묘하게 높아 SUV 성격까지 더한 크로스오버로 보인다.  


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EV 구동계에 맞추어 그릴이 사라진 대신 주간 주행등을 V자 형태로 만들었다. 극도로 간결한 선을 절묘하게 사용하면서도 닛산의 V모션 그릴을 효과적으로 강조했다. 인테리어는 자율운전 기술을 상정해 편안한 거실처럼 꾸몄다. 현대 일본의 건축에서 모티프를 얻어 어두운색을 기반으로 황금색의 악센트가 돋보인다. 


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시트는 2+1+2의 독특한 레이아웃. 2열 시트는 평소에는 양쪽 소형 시트를 접어 1인용 오토만 시트 팔걸이처럼 사용할 수 있다. 4개의 화면을 갖춘 디지털 계기판은 드라이버 시선의 움직임을 최소화할 수 있으며 인터넷 연결을 통해 다양한 기능을 제공한다. 자율운전 모드에서는 앞 좌석이 안쪽으로 15°씩 회전해 뒤쪽 승객과 더 편하게 대화를 나눌 수 있다. 또한 운전자의 상태를 모니터링하는 센서를 갖추어 드라이버가 운전이 불가능한 상황에서는 자동으로 차를 안전한 장소에 세운다. 


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구동계는 모터 2개를 앞뒤에 달아 시스템 출력 489마력, 시스템 토크 81.6kg·m를 발휘한다. 차체 바닥에 깔린 배터리는 115kWh 용량으로 한번 충전에 610km 주행이 가능하다. 노면 상태와 운전 모드에 따라 핸들링과 승차감을 제어하는 에어 서스펜션을 갖추고 있다. 


VW PASSAT 

북미형 파사트가 새로워졌다. 현행 모델은 2011년 등장했던 모델의 페이스리프트형으로 8년 만의 풀 체인지인 셈이다. 이 차가 완전 신형인가 아닌가에 대해서는 논란의 여지가 있다. 최신 MQB가 아니라 구형 PQ46 플랫폼을 그대로 유지했기 때문이다. 전 세계적으로 세단의 인기가 예전 같지 않을 뿐 아니라 폭스바겐 내부적으로도 전기차 등 차세대 라인업 확충에 힘을 집중해야 하기 때문이다. 휠베이스는 그대로 두고 전장만 약간 늘어났으며, 디자인을 제외하고 혁신적인 변화나 눈에 띄는 신기술은 보이지 않는다. 


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디자인을 크게 바꾸지 않으면서도 인상을 다듬었다. 더 커진 그릴과 새로운 흡기구 디자인은 밋밋한 얼굴에 과격함을 더한다. 아울러 C필러와 루프라인을 다듬어 쿠페 향기를 냈다. 트림은 네 가지로 뒷좌석 히팅 시트와 펜더 오디오 시스템, 어댑티브 라이트 등으로 구별된다. 발매 기념 리미티트 에디션도 준비된다. 


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구동계는 174마력을 내는 2.0L 터보에 6단 자동 변속기의 조합. 사각과 후방 감시 장치, 비상 제동, 차선 유지 장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 주차 보조 장치 등이 준비된다. 미국에서 올여름부터 생산된다. 

한편 폭스바겐과 포드가 전략적 제휴를 공식 발표했다. 포드 레인저와 포드 트랜짓을 바탕으로 차세대 아마록과 신형 밴을 선보인다는 계획. 반면 포드는 폭스바겐의 EV 플랫폼을 사용할 수 있게 된다. 아울러 폭스바겐은 포드 미국 공장을 활용해 수입 관세의 장벽을 우회할 계획도 가지고 있다. 


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