미국에서 만난 프랑스차 컬렉션, 뮬린 오토모티브 뮤지엄
2019-05-23  |   19,170 읽음

미국에서 만난 프랑스차 컬렉션

뮬린 오토모티브 뮤지엄


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우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 


뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.

게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.

유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.


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프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다


LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.

시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.


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스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다


원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.


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다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다


피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션

사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.


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디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다


그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.


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오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다


미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.



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한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다


무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.


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아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다


뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.


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원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다


전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.


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실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다


시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다.


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B12 리무진

1925

B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.



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DS21 우진 카브리올레

1969

20세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.

그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.


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M35 프로토타입

1970

아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.

시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.


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GS 바이로터

1973.

자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.

그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.


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HY78

1973

H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.

시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.


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SM 인젝션

1974

1968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.


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아미8 브레이크

1975

1961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다.


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The Lady in the Lake

1925

뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.

몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.

그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.

1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.


 황욱익(자동차 칼럼니스트) 

사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)

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