모터스포츠 르망 토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시
2019-07-31  |   10,684 읽음

모터스포츠 르망

토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시


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르망 24시간은 지난해와 마찬가지로 LMP1 클래스에 하이브리드와 비하이브리드 경주차가 함께 달렸다. 유일하게 남은 하이브리드세의 토요타가 경기 초반부터 독주. 경기 막판에 선두 #7호차의 트러블로 알론소와 부에미, 나카지마가 몬 #8 토요타 TS050 하이브리드가 2년 연속 우승을 달성했다. LMP2 클래스 우승 역시 지난해와 같은 시그나텍 알피느 마트무트였다. 치열한 접전이 벌어진 LM-GT 프로 클래스에서는 AF 코르세가 워크스 세력을 밀어내고 영광의 주인공이 되었다. LM-GT Am에서는 키팅 모터스포츠의 규정 위반으로 프로젝트1의 포르쉐 911 RSR이 승리를 차지했다. 


올해도 어김없이 프랑스 서북부의 작은 도시 르망은 수많은 인파로 북적였다. 르망은 모터스포츠 역사의 발원지 중 하나인 동시에 르망 24시간의 개최지로서 중요한 의미를 지닌다. 가장 유명한 내구 레이스이자 역사와 전통, 대중적 인기에서 세계적으로 첫손에 꼽히는 이벤트다. 하지만 이런 유명한 경기에도 위기는 찾아왔다. 르망 24시간이 포함된 내구 레이스 챔피언십 WEC(World Endurance Championship)가 인기 하락으로 규모가 축소되었고, 우승 후보인 아우디와 포르쉐가 발을 빼면서 LMP1 클래스의 존속조차 어려워진 것.


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 한 자리에 모인 출전차들. 올해는 62대가 엔트리했다 


결국 특단의 조치로 2018년 5월 스파 6시간을 시작으로 이듬해 6월로 이어지는 ‘수퍼 시즌’을 기획했다. 올 6월 15~16일 열린 르망 24시간은 WEC 2018-2019 시즌을 마무리하는 최종전이기도 했다. 지난해의 제2전도 르망이었기 때문에 한 시즌에 르망 24시간이 두 번 포함된 것이다. 참가팀이 줄어든 LMP1 클래스도 문제였다. 


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지난해 LMP2 클래스 우승자인 시그나텍 알피느 마트무트 


하이브리드는 대형 자동차 메이커 이외에는 개발이 어려운 복잡한 시스템이다. 그렇다고 르망의 대표 클래스를 함부로 없애기도 힘들어 결국 하이브리드와 비(非)하이브리드를 통합, LMP1 클래스에 프라이비트팀의 참여를 독려했다. 서로 다른 파워트레인 규정을 사용하는 만큼 BoP(Balance of Performance)와 EoT(Equivalence of Technology) 등을 활용해 성능 격차를 줄이는데 힘썼다.


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유노디엘 직선로를 질주하는 경주차들 


토요타 듀오를 선두로 경기 시작

6월 15일 오후 3시. 올해 역시 리하르트 슈트라우스의 교향시 ‘차라투스투라는 이렇게 말했다’를 배경음악으로 대장정이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 있고 비 예보도 있지만 아직은 드라이 컨디션. 올해는 사상 최대인 62대의 경주차가 엔트리했다. 다만 연습주행에서 #99 포르쉐가 파손되어 실제 결승 스타트에 선 차는 61대였다.


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LM-GTE 클래스는 올해도 경쟁이 치열했다


1열의 토요타 듀오(#7, #8)가 대열을 이끌고 #3의 레벨리온과 SMP 레이싱 듀오(#11, #17)가 그 뒤를 따랐다. 폴포지션에서 출발한 콘웨이(#7)가 3분 17초 297의 랩타임으로 부에미가 모는 #8 토요타와의 거리를 조금씩 벌렸다. #30의 두퀘인 엔지니어링과 #1의 레벨리온이 경기 시작 1시간이 되지 않아 타이어 이상으로 피트인. #1 레벨리온은 타이어를 갈고 경기에 복귀했지만 경기 시작 2시간 15분 경 스핀해 다시 개라지에 들어갔다. 종합 선두 자리를 두 대의 토요타가 다투는 사이 뒤에서는 레벨리온(#3)과 SMP 레이싱(#11)이 3위 자리를 두고 격렬하게 맞붙었다. 피트 작업이 순조로운 SMP가 레벨리온을 앞질러 3위로 올라섰다. 최근 몇 년간 메이커 워크스 경쟁이 치열했던 LM-GT 프로 클래스는 올해 역시도 초반부터 접전이었다. #63 콜벳 C.7R을 선두로 포르쉐와 페라리, 포드 세력이 근소한 차이로 뒤쫓았다.


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예선 2위의 토요타 #8 TS050 하이브리드. 두 대의 토요타가 경기를 리드했다 


이번 경기 첫 번째 세이프티카가 등장한 것은 경기 시작 5시간이 흐른 시점. RLR 모터스포츠 #43호차가 테르트르 루즈에서 사고를 일으켰다. 약 40분 후에는 LM-GTE 프로 선두를 달리던 #64 콜벳 C.7R이 속도가 느린 댐프시 프로톤 레이싱의 #88 포르쉐 911 RSR을 추월하다가 얽혀 방호벽으로 돌진했다. 크게 부서진 콜벳의 파편을 치우기 위해 세이프티카가 재출동. 이 사고로 당시 콜벳을 몰던 패슬러에게는 7,000유로의 벌금과 함께 페널티 6점이 부가되었다.


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해가 지고있는 사르트 서킷 


LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱(#26)과 시그나텍 알피느 마트무트(#36)가 격렬한 배틀을 벌였다. 유노디엘 스트레이트 시케인에서 나란히 선 #36호차가 #26 G드라이브 레이싱을 추월했다. 두 차는 오러스01과 알피느 A470이지만 사실 모두 오레카 07 섀시의 이름만 고친 동일한 섀시다.


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 LM-GTE Am 클래스의 팀 프로젝트1 포르쉐 911


토요타 두 대의 선두 경쟁

경기가 재개되자 토요타 듀오가 다시 달아났다. 그런데 4위를 달리던 레벨리온 R13(#3)이 유노디엘 직선로 시케인에서 사고를 일으켜 다시 세이프티카 상황. 개리지에 들어가 카울을 교환한 #3호차가 코스에 복귀했다. 이후 세이프티카는 빠졌지만 가드레일을 고치기 위해 일부 구간 속도가 통제되었다. 


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레벨리온 등 LMP1 프라이비티 세력이 토요타에 도전했지만 역부족이었다


이후에도 풀코스 옐로 플래그(FCY)가 발령되면서 벌어지던 시차가 다시 줄어들었다. 선두를 다투던 토요타 듀오 역시 마찬가지였다. 피트인 타이밍에 따라 선두 자리를 주고받던두 차는 #7호차를 선두로 경기를 이어갔다. SMP 레이싱의 #17과 #11호차가 종합 3, 4위를 달렸다.


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 어둠을 가르는 토요타 TS050 하이브리드 


LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱과 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 여전히 근소한 차이다. LM-GTE 프로에서는 포르쉐 GT 팀의 #92 911 RSR이 선두. #62 콜벳 C.7R과 #51 페라리 488GTE 에보, #67 포드 GT가 20초 내외의 시차로 몰려있다.


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르망은 3명의 드라이버가 나누어 달린다 


자정을 넘기고 얼마 지나지 않아 애스턴마틴 레이싱의 #95 밴티지가 인디애나폴리스 코너에서 코스 아웃. 그런데 이 때 출동한 세이프티카가 토요타 TS050 하이브리드 두 대 사이에 끼어들면서 선두 #7과 #8호차 사이가 벌어졌다. 여기에 피트인까지 더해져 두 차사이는 단숨에 1분 이상으로 벌어졌다. 하지만 약 40분 후 종합 3위를 달리던 #3 레벨리안의 사고로 세이프티카가 출동. 이 때 마침 피트인 출구에서 출발 신호가 바뀌지 않아 #8호차에게 선두 자리를 내어주었다. 아울러 사고로 뒤쳐졌던 레벨리온의 #3호차가 3위로 복귀했다.


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LM-GTE 프로 클래스를 제압한 AF 코르세의 페라리 488


접전이 벌어진 LM-GTE 프로 클래스

선두가 바뀌기는 했지만 토요타 듀오의 접전은 계속되었다. 어느덧 경기를 시작한지 12시간이 지나 대장정의 반환점. 선두인 #7과 2위 #8 토요타의 시차는 불과 9초 남짓이다. 그래서 피트인할 때마다 선두가 바뀌었다. LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱 #26호차가 선두인 가운데 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 2분 차이. LM-GTE 프로 클래스에서는 2위 AF 코르세(#51)를 제외하고는 포르쉐 911 RSR이 1~4위에 늘어섰다. 선두는 #92의 포르쉐 GT 팀. 3위 이하로는 1랩 이상 차이다. LM-GTE Am 클래스는 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 꾸준히 선두를 달렸다. 


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피트 작업도 경기의 중요한 부분이다


경기 시작 12시간 46분이 흘렀을 때 LMGTE 프로 선두 포르쉐 #92호차가 배기 문제로 개라지에 들어갔다. 근소한 차이로 뒤따르던 AF 코르세의 페라리 488 GTE 에보가 선두가 되었다. AF 코르세는 르망에서 명성이 자자한 페라리 전문 프라이비터. 하지만 이들의 선두 질주는 그리 오래가지 않았다. 16시간이 흘렀을 때는 또 다른 포르쉐 911 RSR(#91)이 선두로 올라서 있었다. #63 콜벳이 2위고 페라리(#51)는 4위로 밀려났다.


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페라리와 포르쉐, 포드가 LM-GTE 프로 클래스 선두 자리를 주고받았다 


공력에 약간 문제가 있는 #8 토요타와 달리 #7은 모든 것이 순조로워 보였다. 바싹 붙어 있던 두 차는 경기 막판에 1~2분으로 거리가 서서히 늘어났다. 게다가 3위 이하는 최소 6랩이나 벌어져 있어 우승은 당연한 듯 보였다. 하지만 체커기를 받을 때까지 결코 끝난 것이 아니다. 경기종료 불과 1시간을 남겨두고 문제가 생겼다.


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 #7호차의 트러블로 선두 자리를 물려받은 #8 토요타 


로페즈가 운전하던 선두 #7호차가 마지막 피트인을 마치고 코스에 복귀했다가 다시 피트로 돌아왔다. 마지막 순간에 포르쉐에게 승리를 내주었던 2016년의 악몽이 되살아났다. 하지만 올해는 다르다. 또 한대의 토요타 TS050 하이브리드가 2위를 달리고 있었다. 경기종료 59분을 남겨두고 #8호차가 선두 자리를 넘겨받았다. #7호차도 타이어를 교환하고 금세 코스에 복귀했다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 타이어 내압 센서 문제로 엉뚱한 타이어를 교체한 것이었다.


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올해 역시 토요타의 압승이었다


#7 토요타의 막판 트러블로 #8호차가 승리

결국 경기종료 1시간을 남기고 선두가 된 #8 토요타가 그대로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 최종 주자 나카지마 카즈키 포함 세바스티앙 부에미와 페르난도 알론소는 지난해에 이은 두 번째 르망 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 2018-2019 시즌 WEC 월드 챔피언 타이틀도 확정지었다. 주회수는 385랩. 콘웨이/로페즈/카무이 코바야시조의 #7호차는 아쉽게도 2위였다. 3위는 SMP 레이싱의 #1호차. 드라이버는 페트로프/알레신/반도른이다.


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알론소/부에미/ 나카지마조가 지난해에 이어 다시 한번 우승을 차지했다 


LMP2 클래스에서는 르노 워크스인 시그나텍 알피느 마트무트(#36)의 라피에르/네그라오/티리에조가 우승을 차지했다. 중반까지 선두를 다투던 G드라이브 레이싱 대신 재키찬 DC 레이싱의 #38호차가 그 뒤를 이었다. 3위는 #28의 TDS 레이싱.

LM-GTE 프로 클래스는 올해도 막판까지 승부를 예측하기 힘들었다.


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포드의 실격으로 LMGTE Am 클래스 우승을 차지한 팀 프로젝트1의 #56 911 RSR 


경기종료 1시간을 남긴 상황에서 #51 AF 코르세가 선두. 포르쉐 GT 팀의 #91, #93과 포드 칩가내시 팀의 #68, #67호차가 1랩 내외를 유지했다. #51 AF 코르세가 그대로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 드라이버진은 귀디/칼라도/세라. 포르쉐 GT 팀 듀오가 그 뒤를 이었다. 이번을 마지막으로 LM-GTE 프로 활동을 마감하는 BMW는 클래스 10위, 13위의 초라한 성적이었다. 클래스 4위였던 칩 가내시의 #68 콜벳은 연료탱크 용량 위반으로 실격.


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하이브리드와 비하이브리드가 함께 달리는 변칙적인 운영 때문에 토요타의 우승은 다소 빛이 바랬다


LM-GTE Am 클래스에서는 경기 내내 선두를 달린 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 경기 직후 차검에서 연료탱크와 연료공급에 관한 규정 위반이 발견되었다. 결국 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT는 연료탱크 사이즈 0.1L 초과로 실격 처분되었다. 덕분에 5.993초 차이로 들어온 팀 프로젝트1의 #56 포르쉐 911에게 우승컵이 넘어갔다.


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LMP1 가고 하이퍼카의 시대 온다

르망을 포함하는 세계 내구 선수권(WEC)은 지난해를 수퍼 시즌으로 보냈다. 2018년 5월에 시작해 올 6월 르망에서 마감하는 일정이었다. 이번 2018-2019 시즌은 르망 레이스가 2번 포함된 다소 변칙적인 스케줄. LMP1 클래스 최후의 시즌이 될 다음 시즌(2019-2020)은 올 9 월 1일 실버스톤 4시간을 개막전으로 내년 6월 르망에서 막을 내린 다. 이번 시즌과 달리 르망 24시간은 최종전 한번 뿐이다. WEC와 르망 24시간을 주관하는 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)는 참가팀이 사라진 LMP1 클래스를 대체하기 위해 새로운 경주차 규정을 서둘러 마련해야 했다. 그리고 르망 결승전 직전, 하이퍼카(가칭) 라 불리는 새 규정의 윤곽이 공식 발표되었다.


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지금의 상황은 90년대 초 르망을 떠올리게 한다. 당시 그룹C 경주차가 달리던 내구 선수권(WSC)이 인기 하락으로 문을 닫자 르망은 종합 우승을 다툴 새로운 클래스가 필요해졌다. 그래서 마련된 것이 GT1 클래스. 포르쉐 911 GT1이나 토요타 TS010 등 도로 주행 인증을 받았으되 사실상 레이싱카에 가까운 존재들이 한동안 르망을 활보 했다. 이번 사태 역시 LMP1 참가팀을 확보하기 어려워진 ACO가 새로운 경주차 규정으로 변화를 모색한 것이다. 현재의 LMP1 하이브리드는 지나치게 복잡하고 정교해 어지간한 프라이비트팀은 시도조차할 수 없는 클래스가 되어버렸다. 그래서 하이브리드와 비하이브 리드를 통합하고 성능지수 등을 도입해 차이를 줄였다. 그럼에도 불구하고 체급이 다른 선수를 한 클래스로 모은 셈이라 라이벌들은 토요타의 적수가 되지 못했다. 새로운 하이퍼카 카테고리는 동등한 경쟁력을 목표로 성능에 상한선을 두고, 개발비 폭등을 막기 위한 다양한 장치도 마련한다. 알려진 바에 따르면 최저중량 1,100kg, 최고출력 750마력으로 사르트 서킷을 한 바퀴 도는데 3분 30초가량 걸릴 전망이다. 현재의 LMP1 클래스에 비해 10~15초가량 느린 수준. 엔진 배기량은 무제 한이며 과급을 허용한다. 디젤과 하이브리드로 다소 조용해졌던 르망이 다시금 시끄러워질 전망. 2020년 말까지 동일 엔진을 얹은 도로용 차를 최소한 25대(2021년까지는 100대) 생산해야 한다.


하이브리드 시스템이 의무는 아니며 모터 출력은 270마력으로 제한된다. 비용 상승을 부르는 복잡한 시스템도 철저하게 제한된 다. 하이브리드의 경우 앞바퀴를 모터 구동하는 네바퀴 굴림이라 2WD 차에 비해 트랙션과 안전성이 뛰어나다. 이 부분에서도 유불리가 없도록 조정된다. 출력규제를 위해 연료 공급선도 통일할 계획. 하이퍼카 규정은 2020-2021 시즌부터 도입된다. 현재 토요타를 비롯해 다양한 메이커에서 관심을 보이고 있다. LM-GTE 클래스에 참가해 온 애스턴마틴은 최근 두 대의 발키리를 이 클래스에 엔트리하겠다고 밝혔다. 자신들이 판매하는 수퍼카가 르망에서 종합 우승을 차지한다면 마케팅 측면에서도 매우 긍정적일 수밖에 없다. 레드불팀과 손잡고 개발 중인 애스턴마틴 발키리는 F1의 천재 디자이너 에이드리언 뉴이가 초기단계부터 공력 설계에 관여 했다. 토요타는 르망 연승을 이어가기 위해 GR 수퍼스포츠 프로 토타입을 바탕으로 레이싱 버전 개발을 서두르고 있다. LMP1 클래스의 프라이비터인 바이콜레스도 하이퍼카 개발을 공식화했 다. 이밖에도 수퍼카 메이커 맥라렌과 스쿠데리아 카메론 글리켄 하우스(SGC)는 물론 페라리, 벤틀리도 관심을 보이고 있다.


글 이수진 편집장 

사진 토요타, 포르쉐, 페라리, 르노

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