2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 DAS가 올 시즌 F1에 끼칠 영향은?
2020-04-02  |   11,839 읽음

2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 

DAS가 올 시즌 F1에 끼칠 영향은?


F1 각 팀은 지난 2월 스페인 바르셀로나에서 테스트를 통해 이번 시즌 준비에 전념했다. 절대강자 메르세데스-AMG를 레드불과 페라리가 추격하는 형세는 올해도 비슷할 것으로 보인다. 가장 큰 변수는 세계를 덮친 코로나 바이러스다. 개막전 호주와 중국 그랑프리가 취소되었고, 바레인과 베트남전도 연기되었다. 이 추세라면 6월 중 시즌 개막도 불투명한 상황이다.


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MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAM

DAS가 불러올 후폭풍

프리시즌 테스트에서 혹시라도 생각지도 못한 신기술이 발견되면 그 실체와 유불리를 따지기 위해 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 만약 불법이 아니고 효과마저 탁월하다면 정말 큰일이다. 2009년 브라운 GP의 더블 디퓨저와 2010년 레드불의 엘라스틱 윙이 대표적인 예. 올해의 주인공은 메르세데스-AMG였다.

DAS라 불리는 기술은 앞바퀴의 토각을 조정하는 것이 포인트다. 차를 위에서 보았을 때 좌우 타이어의 정렬된 각도를 토각(toe angle)이라고 하는데, 직선에서는 토각 없이 평행한 편이 최고속도나 타이어 마모에서 유리하다.

하지만 실제로는 코너링 특성을 위해 살짝 토아웃이나 토인으로 세팅하는 것이 일반적이다.

DAS(Dual Axis Steering)는 주행 중 토각을 조정할 수 있다. 이번 테스트에서 스티어링 휠을 밀거나 당겨 앞바퀴 토각을 바꾸는 장면이 발견되어 관계자들을 경악시켰다. 직선 스피드는 물론 타이어 마모까지 개선할 수 있는 치트키인 셈인데, FIA가 불법이 아니라고 판단했다. 주행 중 어떤 서스펜션 시스템도 조정할 수 없지만 FIA는 그저 앞바퀴 각도를 바꾸는 것이라 해석했다. 명확하게 정의되어 있지 않은 법의 허점을 날카롭게 찌른 셈이다.

보타스는 DAS에 대해 아직 최적의 사용법을 잘 모르겠다면서도 개막전부터 사용하지 않을 이유가 없다고 만족스러운 반응이다. 반면 해밀턴은 다소 소극적이다. 테스트 때도 적극적으로 사용하지 않았다고 밝혔다.

신차 W11은 지난해 약점으로 지적된 냉각 시스템 개선에 주력했다. 라디에이터 면적을 늘리는 한편 파워트레인도 이전보다 높은 온도에서 작동하도록 만들었다. 이렇게 하면 필요한 라디에이터 면적을 줄일 수 있다. 하지만 알루미늄은 온도에 약하고, 올 시즌부터는 하나의 엔진으로 8 경기를 소화해야 하기 때문에 내구성에 어떤 영향을 미칠지가 변수. 그럼에도 불구하고 올 시즌 역시 최강 전력으로 챔피언 0순위라는 사실은 변함이 없다. 테스트에서 발견된 파워 유닛 문제를 개선한 메르세데스는 7연속 챔피언을 향한 준비를 마쳤다.


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SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW

페라리와 FIA의 은밀한 합의

지난해 가장 주목을 받은 것은 페라리였다. 메르세데스마저 능가하는 직선 스피드는 많은 의혹을 받아 규정상의 허점을 찾아낸 것이 아니냐는 이야기가 돌았다. FIA는 여러 차례 기술 지령서를 보내 규제 내용을 상기시켰다. 확실히 이런 조치가 있고 나서 페라리의 스피드가 눈에 띄게 줄어들자 의혹은 증폭되었다. FIA는 조사 후기술규정 위반은 없다고 발표했다. 그런데 세부 내용에 대해서는 비밀에 부쳐 파문이 일었다. 다른 팀들은 일제히 반발하며 공개 성명을 통해 정보 공개를 촉구했다. 아직 의혹이 완전히 해결되지 않은 만큼 싸움의 불씨는 남아있다.

페라리 신형 머신의 이름은 SF1000. 전반적인 형태는 전작 SF90에서 크게 바뀌지 않았고 레드/블랙 컬러와 스폰서 필립모리스의 MISSION WINNOW 문구도 그대로다. 거의 비슷한 겉모습에도 불구하고 두 차는 다른 컨셉으로 개발되었다. 지난해 속도에 치중하느라 다운포스가 줄어 저속 서킷에서 고전한 것에 대한 반성이다. 이번 테스트에서 그런 노력이 효과를 보아 코너링 스피드는 높아졌다. 반면 직선 스피드는 기대에 못 미쳤다.

드라이버진은 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 페텔과 샤를 르클레르다. 르클레르는 비교적 짧은 경력에도 불구하고 파격적으로 페라리에 기용되었다. 드라이버 선택에 보수적인 페라리로서는 드문 케이스. 르클레르는 바레인에서 머신 트러블로 우승 기회를 날리기는 했지만 2승을 챙기며 챔피언십 4위에 올랐다. 페텔보다도 높은 순위다. 내부 경쟁이 치열해지다 보니 둘이 격렬히 싸우다 경기를 망치는 일도 있었다. 페텔 방출이나 은퇴 소문까지 돌았다. 페라리의 마티아 비노토 대표는 여기에 대해 “페텔이 우리의 최고의 선택지다.

그것이 F1에서 최고의 라인업이다”라며 소문을 일축한 뒤 2021년 이후에도 페텔과의 계약 갱신을 원한다고 밝혔다.


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ASTON MARTIN RED BULL RACING

레드불-혼다 시너지로 대권 도전

지난해 파워 유닛을 르노에서 혼다로 바꾼 레드불. 이전까지 혼다의 성적을 보면 엄청난 도박이었지만 결과는 대성공이었다. 2018년과 마찬가지로 컨스트럭터즈 3위지만 페르스타펜이 드라이버즈 3위로 올랐으며, 혼다 파워 유닛의 경쟁력을 확인했다는 점에서도 매우 고무적인 한 해였다. 레드불은 팀 경쟁력의 원천이라고 할 수 있는 막스 페르스타펜과의 계약을 2023년까지 연장했다. 또한 지난해 토로로소에서 레드불로 이적한 알렉산더 알본도 안정적인 성적으로 눈도장을 받았다. 레드불은 올 시즌을 챔피언 타이틀 도전의 중요한 시점으로 보고 있다.

신형 머신 RB16은 지난해 RB15의 정상 진화형. 약점을 제거하고 강점을 보강하는 데 힘을 쏟았다. 노즈는 폭이 좁아지고 선단부 흡기구 모양도 바꿨다. 사이드 폰툰도 작아졌으며 어퍼함 고정 부분과 헤일로 장비 주변에는 새로운 공력핀이 더해졌다. 테스트 기간 동안 레드불은큰 트러블 없이 많은 데이터를 얻었다.

페르스타펜은 테스트 전반 3일에 걸쳐 254랩을 달렸다. 알본 역시 상위권 랩타임을 냈으며 머신이 지난해보다 다루기 쉬워졌다고 평가했다.


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McLAREN F1 TEAM

르노와 이별 준비하는 맥라렌

메르세데스에서 혼다, 다시 르노로 파워 유닛을 바꾸며 힘겨운 세월을 보낸 맥라렌. 만족스럽지는 않아도 지난해 컨스트럭터 4위가 되어 자존심을 어느 정도 회복했다. 2021년부터는 다시금 메르세데스 파워 유닛을 사용하기로 해 올해가 르노와의 마지막 시즌이 된다. 2021년에는 경주차 관련 규정도 대폭 바뀌는 만큼 이 기회에 예전 명성을 되찾겠다는 의지를 불태우고 있다. 신형 MCL35는 새로운 기술 감독 제임스 키가 본격적으로 개발에 참여한 첫 작품이다. “우선 목표를 설정할 필요가 있었다. 그중 하나는 톱 팀을 쫓는 것이지만 우리의 현재 위치를 생각하면 상당히 큰 스텝이다. 1년 만에 따라잡기에 쉽지 않다. 우리는 우선 지난해 발견한 약점을 처리하기로 했다. 그중 일부는 라이벌 팀도 겪고 있는 문제다. 그들을 상세히 연구해 진보를 이루었다. 보디워크는 트렌드에 부합한다. 사이드 포드가 컴팩트해 졌는데 이것은 패키징 관점에서다. 기어박스, 리어 서스펜션도 새롭게 바꾸어 운전석 뒤로는 완전히 다른 어프로치다.”

드라이버는 카를로스 사인츠 Jr.와 랜도 노리스를 유지한다. 2018년 말 맥라렌과 레드불이 파워 유닛을 교환하는 다자간 계약에 사인츠의 이적도 포함되어 있었다. 르노에서 맥라렌으로 자리를 옮긴 사인츠는 브라질에서 처음 시상대에 오르며 챔피언십 6위로 시즌을 마쳤다. 우승이 없는 드라이버 가운데서 가장 높은 순위. 지난해 맥라렌에서 F1 데뷔한 랜도 노리스는 성장 가능성이 높은 루키다.


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RENAULT F1 TEAM

워크스팀의 자존심 회복 노리는 르노

2005년과 2006년 알론소와 2연속 더블 챔피언을 차지했던 르노는 이후 중위권으로 떨어졌다. 2012년부터 엔진만 공급해 오던 르노는 레드불과의 관계 악화를 계기로 2016년 워크스팀으로 복귀했다. 하지만 현실은 만만치 않았다. 같은 엔진을 사용하는 프라이비트팀 레드불, 맥라렌보다도 낮은 등수에 머물러 체면을 구겼다. 2월 12일 파리에서 공개된 RS20은 르노를 상징하는 노란색을 줄이고 보디 대부분을 검은색으로 칠해 이미지가 확 달라졌다. 지난해 RS19는 전투력이 부족했고, 제8전 프랑스 GP에서 투입된 업데이트판도 형편없었다. 시즌 내내 시상대에 오르지 못했을뿐더러 아예 득점을 하지 못하는 경기도 많았다. 확실한 개발 리더가 필요하다고 판단한 르노는 맥라렌 엔지니어링 디렉터였던 팻 프라이(사진)를 스카웃해 기술 감독으로 앉혔다.

드라이버진은 다니엘 리카르도를 남기고 에스테반 오콘을 영입했다. 리카르도는 지난해 힘겨운 시즌을 보냈다. 새롭게 동료가 된 오콘은 휠켄베르크보다 젊은 나이와 높은 잠재력을 지녔다. 포스인디아에서 2017년 드라이버즈 8위까지 올랐다. 완전히 새로운 규정에 따라 팻 프라이각 제대로 실력을 발휘할 2021년은 되어야 실력 발휘가 가능할 것으로 보인다.


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SCUDERIA ALPHATAURI HONDA

토로로소의 새 이름, 알파타우리

토로로소는 올해로 창설 15년을 맞는다. 레드불 레이싱을 이탈리아어로 표기한 스쿠데리아 토로로소 대신 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 알파타우리는 레드불이 2016년 출시한 패션 브랜드다. 황소자리에 있는 적색거성 이름으로 옛날부터 ‘황소의 눈’이라 불렸던 별이다. 또 다른 이름으로 ‘뒤따르는 자’라는 뜻의 아랍어 알데바란이 있다.

레드불의 세컨드팀에게 딱 어울리는 이름이다. 레드불에 앞서 혼다 파워 유닛을 도입한 토로로소는 지난해 시상대에 두번이나 올랐다. 올해는 중위권 최상위 성적을 목표로 한다.

레드불 소유의 항공기 전시관 행거7에서 열린 런칭 이벤트에서는 패션 브랜드답게 런웨이가 설치되었다. 머신 명칭은 기존 STR 대신 AT01로 부른다. 레드불과 혼동되던 색상도 흰색/짙은 청색으로 변경해 한눈에 구분된다. 지난해와 외형적 차이점은 크지 않다.

드라이버진는 지난해와 동일한 피에르 가슬리와 다닐 크비야트. 두 선수 모두 토로로소로 시작해 레드불로 승격했다가 다시 강등되었다는 공통점이 있다. 레드불을 위한 인재풀로서 신인의 F1 적응을 돕는 팀 성격상 드라이버 교체가 잦을 수밖에 없다. 그래도 가슬리 4년째, 크비야트는 5년째 기용된 것은 그만큼 높은 실력을 갖추었기 때문이다.


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BWT RACING POINT F1 TEAM

‘핑크 메르세데스’가 뭐 어때서

레이싱포인트 RP20은 이번 테스트 기간 중 가장 눈에 띄는 머신 중 하나였다. 3일전 공개되었던 컬러 공개 때(사진)와 달리 카탈루냐 서킷에서 모습을 드러낸 실물은 지난해 챔피언 머신인 W10와 너무나 흡사했다. 특히나 폭이 좁고 끝부분이 뭉툭하게 원형을 이루는 노즈 디자인은 그대로 떼어내 달았다고 해도 될 정도다. 그래서 얻은 별명이 ‘핑크 메르세데스’.

기술 담당인 앤드류 그린 역시 이런 사실을 수긍하면서도 불편한 심기를 드러냈다. “지난해 가장 빠른 머신에서 영감을 얻었다. 그러지 않을 이유가 없다. 우리는 메르세데스의 파워 유닛과 기어박스를 사용하며, 그 패키징은 특정 공력 설계에 맞추어져 있다. 브레이클리의 공력팀에서는 메르세데스 머신을 세심하게 살펴 어떻게 작동하지를 이해했다. 그리고 우리만의 요소를 더했다. 이것은 지극히 합법이다. 다른 팀 역시 할 수 있는 데 하지 않았을 뿐이다” 그의 표현대로 RP20은 테스트 첫날 메르세데스 듀오에 이은 3번째 랩타임을 냈다.

지난해 스페인 GP 예선 때보다 0.5초 단축된 기록이다.

캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤은 2018년 컨소시엄을 구성, 재정난에 빠진 포스인디아를 사들여 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 자신의 아들 랜스 스트롤을 서포트하기 위해서다. 운영자금이 넉넉해지면서 신차 개발에 총력을 기울일 수 있게 되었다.

로렌스 스트롤은 경영 위기인 애스턴마틴의 주식 17%를 사들여 대주주가 됨으로서 2021년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다. 그런데 애스턴마틴은 신형 수퍼카를 레드불과 합작 개발했다. 조금 복잡한 상황이지만 F1 활동과는 별개로 발키리, 발할라는 레드불에서 계속 생산을 맡는다.


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ALFA ROMEO RACING ORLEN

옛 명문 알파로메오의 부활은 언제쯤?

2018년 자우버팀의 타이틀 스폰서로 시작해 아예 팀을 매입한 알파로메오는 지난 시즌 본격 워크스 활동을 시작했다. 알파로메오의 고성능차 브랜드 이미지를 재구축하기 위한 선택이지만 샤를 르클레르를 페라리로 승급시킨 데서 알 수 있듯이 레드불-토로로소처럼 세컨드 팀이자 인재풀로도 활용되고 있다. 스위스 취리히의 옛 자우버 시설을 본거지로 삼지만 페라리 파워 유닛을 얹고, 피오라노에서 테스트를 거쳐 개발된다. 올해는 윌리엄즈에서 방출된 로버트 쿠비차가 스페인 카탈루냐에서 실시한 프리시즌 테스트 후반 첫날 테스트 드라이버로 참여해 가장 빠른 랩타임을 기록했다. C39는 이번 테스트를 통해 샤크핀 디자인이 다른 복수의 엔진 커버를 테스트했다. 노즈 중간 위쪽에 달리는 작은 공력핀 디자인도 새로워졌다. 드라이버진은 키미 라이코넨, 안토니온 조비나치로 지난해와 동일하다.


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HAAS F1 TEAM

불확실한 하스의 미래

미국 팀인 하스는 2016년 데뷔 이래 중하위권을 맴돌았다. 특히 지난해는 잦은 리타이어로 꼴찌 바로 위 9위까지 떨어졌다. 오너인 진 하스는 새로 도입될 개발비 상한제가 중소 팀에는 별다른 도움이 안 된다며 올 시즌 초반 성적을 보고 2021년 이후 잔류를 판단하겠다고 밝혔다. 2021년을 기점으로 규정이 크게 바뀌는 만큼 대규모 투자가 필요한데, 경쟁력이 없다면 팀을 지속할 원동력 또한 사라질 수밖에 없다. CNC와 공작기계를 만드는 하스는 나스카 등 미국 모터스포츠에서 활약해 왔다. F1은 이와 비교할수 없을 만큼 많은 돈이 들지만 당초 목표대로 유럽과 아시아에서 회사 인지도를 높이는 데는 큰 도움이 되었다.

하스는 2월 17일 카탈루냐 서킷에서 신차 VF-20을 공개하고 이틀후 시작된 테스트에 참여했다. 로맹 그로장과 캐빈 마그누센이라는 드라이버진은 4년째 변함없다. 테스트 전반 마지막날 그로장의 머신은 배관 누수가 발견되어 테스트가 중단되었고 오후에는 마그누센이 휠파손으로 사고를 일으키는 등 크고 작은 트러블에 시달렸다.


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코로나 직격탄 맞은 F1 그랑프리

중국 우한에서 발생한 코로나 바이러스가 전 세계로 퍼지면서 20만 명 가까이 감염되고 사망자는 8천명에 육박(3월 18일 기준)했다. 많은 관중이 모이는 F1은 이런 동향에 민감할 수밖에 없다. FIA는 전문 부서를 조직하고 모니터링과 대책 마련에 나섰다. 이미 시즌을 시작한 포뮬러 E의 경우 3월 21일 예정되었던 산야부터 로마, 파리, 서울, 자카르타까지 줄줄이 연기했다.

당초 F1은 개막전 호주를 시작으로 초반 3개 그랑프리는 예정대로 치르기로 했다.

그런데 페라리와 알파타우리가 있는 이탈리아에 코로나가 창궐하면서 상황은 급속도로 악화되었다. 페라리는 하스와 알파로메오에 파워 유닛까지 공급하기에 최악의 경우 일부 팀 없이 경기를 치러야 할 수도 있다. 마음 급한 페라리가 FIA의 빠른 대책과 조치를 촉구했다.

F1의 매니징 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 어려움을 토로했다. “우리는 어려운 과제에 직면해 있다. 관건은 가장 안전한 방식으로 이 스포츠를 유지하는 것이다. 불필요한 위험을 감수할 수 없지만 그렇다고 활동을 아예 중단할 수도 없다. 상황이 나날이 변하고 있으며 이에 따라 결정하고 행동해야 한다.”

제2전 바레인은 과감한 결단을 내려 F1 역사상 처음으로 관중 없이 레이스를 치르기로 했다. 4월 19일 예정되었던 제4전 중국 그랑프리는 일찌감치 취소되었다.

그런데 WHO가 뒤늦게 대유행을 선언하고 여행 금지는 물론 지역봉쇄를 취하는 나라가 줄을 이었다. F1은 맥라렌팀에서 확진자가 나온 것이 직격탄이 되어 호주 GP가 전격 취소되었다. 원래는 참가팀 사이에 개최와 포기 의견이 대등했지만 메르세데스-AMG가 본사 방침에 따라 포기로 돌아섰다.

바레인 역시도 참가를 포기하는 팀이 줄을 이어 연기하기로 했다. 페라리는 마라넬로 공장을 일시적으로 폐쇄했다. 베트남 GP까지 연기됨에 따라 그 다음은 네덜란드 그랑프리(5월 3일)다. 하지만 이마저도 연기될 가능성이 높다.

가장 현실적인 방안은 휴가 기간을 이용하는 것이다. 8월 2일 헝가리 GP와 8월 30일 벨기에 GP 사이에 3주의 시간이 있다. 다만 팀원 이동과 물류 등 세심한 조정이 필요하기에 대륙을 넘어 다니기는 힘들다. 게다가 코로나 사태가 언제까지 이어질지 몰라 지금으로서는 예상할 수가 없다.


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ROKIT WILLIAMS RACING

윌리엄즈, 꼴찌는 이제 그만

지난해 겨우 1 포인트로 꼴찌를 도맡았던 윌리엄즈. 명문 팀에 걸맞지 않는 초라한 성적표였다.

예선에서는 폴포지션에 비해 3~5초 느리고, 결승에서 2랩 이상 뒤처지는 일이 허다했다.

흑역사를 2년으로 끝내기 위해 팀 조직과 내부 프로세스에 대한 대대적인 변화를 단행했다.

클레어 윌리엄즈 부대표는 “우리는 지금 변화하고 있다. 그것을 위해 지금도 블록을 쌓아올리는 중이다. 조직과 프로세스 등 정말 많은 것을 바꾸었다. 머신 설계와 조립분야는 2018년 이전과 완전히 달라졌다. 예전 윌리엄즈로 돌아가기까지는 아직 갈 길이 멀다.”라고 밝혔다. 테스트 기간 중 메르세데스 파워 유닛 트러블로 2번이나 교체해 신뢰성에 대한 불안감을 남겼다. 그럼에도 불구하고 성능이 대폭 향상되었다. 조지 럿셀이 기록한 1분 16초 871은 지난해에 비해 1초 이상 단축됐을 뿐 아니라 테스트 기록 중 중간 정도에 해당된다.

드라이버진은 조지 럿셀을 남기는 대신 쿠비차를 신예 니콜라스 라피티로 교체했다.

캐나다 출신의 라피티는 눈에 띄는 화려한 전적은 아니지만 포스인디아 시절 11번의 연습주행으로 F1에 대한 적응을 어느 정도 마친 상태다.


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네덜란드 그랑프리의 부활, 잔드부르트

올 시즌 F1 캘린더에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 네덜란드 GP의 부활일 것이다. 1985년 이후 35년 만이다. 막스 페르스타펜이라는 걸출한 드라이버가 등장한 덕분이다. 1939년 문을 연 잔드부르트는 지금까지 여러 번의 변화를 거쳤는데, 오랜만의 F1 유치인만큼 서킷 레이아웃부터 각종 시설 등 많은 변화가 있었다. 오래된 코스에서 최신형 머신으로 추월하기가 어렵다는 의견을 받아들였다. 예를 들어 3번 코너 후겐홀츠와 최종 코너에는 18°가 넘는 뱅크가 붙어 다음 직선로에서 높은 속도를 낼 수 있다. 레이아웃 자체는 직선을 찾아보기 힘들지만 평균속도는 상당히 높을 것이다.

페르스타펜은 3월 4일 데모 런을 통해 새로운 잔드부르트 코스를 누구보다 먼저 경험해 보았다. “새로워진 잔드부르트에서 처음으로 F1 머신(2012 시즌용 RB8)을 주행할 수 있어 대단한 기회였고 코스 역시 멋지다. 특히 3번 코너의 뱅크는 대단하다. 뱅크 코너를 F1 머신으로 달리는 것은 대단한 경험이었다. 최종 코너 역시 마찬가지다. 거기에도 급한 경사가 붙어있다. 여기를 DRS를 가동한 채 달리는 것은 큰 도전이 될것이다. 무척이나 기대된다. 코스는 전체적으로 어렵다. 고속 코너가 많은 반면 런오프 공간은 거의 없다. 그 때문에 한계까지 공략하기는 무척이나 힘들다. 하지만 좋은 일이다. 우리는 그런 것을 좋아하니 말이다.”라고 소감을 밝혔다.

네덜란드 그랑프리는 원래 5월 3일 제5전으로 치를 예정으로 페르스타펜의 높은 인기 덕분인지 모든 티켓이 매진되었다. 연습주행 때에도 관중성이 꽉 찬다는 말인데, 다른 그랑프리에서는 좀처럼 보기 힘든 일이다.

물론 계획대로 열린다면 말이다. 현재 네덜란드에서는 3월 말까지 100명 이상이 모이는큰 규모의 이벤트가 전면 금지되었다. 네덜란드 GP는 5월 3일이지만 금지 기간이 연장될 가능성이 높아 보인다


74e723ed3822b2083ccc2dbc82bc9fcb_1584331995_5924.jpg글 이수진 편집장 사진 레드불
74e723ed3822b2083ccc2dbc82bc9fcb_1584331995_6689.jpg자동차생활TV 유튜브 


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