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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
JCW COUNTRYMAN ALL4존쿠퍼웍스(John Cooper Works, 이하 JCW)의 손길은 SUV도 내버려 두지 않는다. 미니 쿠퍼의 역사가 미니에서 시작된 걸 생각한다면, 이건 오랜만에 본색을 드러낼 기회라고 할 수 있다. 하지만 본바탕이 된 컨트리맨은 미니 중 가장 크고 무겁기까지 하다. 과연 JCW의 마법은 SUV에서도 통용될 수 있을까?미니의 아버지 알렉 이시고니스는 자신의 창조물로 레이스를 벌일 생각이 조금도 없었다. 미니로 레이스를 하겠다고 달려든 것은 그의 친구였다. F1과 인디애나폴리스를 모두 석권한 당대 최고의 레이싱 컨스트럭터 존 쿠퍼는 이 작고 귀여운 초대 미니에서 무한한 가능성을 본다. 극과 극은 통한다고 했던가. 철저하게 경량화를 거친 차체 설계, 단순하고 신뢰성 높은 메커니즘, 공간 확보를 위해 바퀴를 최대한 바깥으로 밀어낸 레이아웃은 오로지 단가와 생산성을 고려한 국민차 설계가 낳은 결과였지만, 다르게 보면 레이스카로서의 이상에도 부합하는 구성이었다.JCW는 그냥 멋내기 브랜드가 아니다이시고니스는 처음엔 맹렬히 반대했지만 나중엔 열정에 설득 당해 작업을 거들었다. 이렇게 완성한 미니로 랠리에 출사표를 던진다. 길이 3m에 배기량 997cc 엔진. 서민의 발로서 소박하기 짝이 없는 이 차는 이후 수년간 랠리계를 석권한다. 여세를 몰아 더욱 성능을 끌어올린 쿠퍼 S가 개발되었다. 엔트리 넘버 37을 달고서 몬테카를로 랠리를 4년 연속 우승해버릴 즈음, 쿠퍼라는 이름은 고성능 미니의 확고한 상징이 되었다. 이후 40년 뒤에 미니를 인수한 BMW가 2008년 쿠퍼 가문으로부터 JCW의 사업권까지 사들일 정도로 미니에 새겨진 JCW의 각인은 강렬했다.BMW 시대의 JCW 미니는 쿠퍼와 쿠퍼 S 위에 군림하는 새로운 플래그십 브랜드가 되었다. 이제는 미니의 성능을 극단으로 끌어올린 궁극의 미니로서 전세계 매니아로부터 인정을 받고 있다. 라인업이 늘어나면서 전에 없던 JCW 버전도 나오기 시작한다. 이를테면 왜건이나 SUV같은 차 말이다.   JCW 컨트리맨은 ‘최초의 JCW’ 타이틀 몇 가지를 새로 썼다. 일단 길이 4,315mm에 무게 1,650kg이 넘는 차를 JCW 미니라고 불러야 할지 살짝 망설여질 지경. 가장 크고 가장 무거우며 가장 비싼 JCW이자, 최초의 SUV JCW, 그리고 최초의 4륜구동 JCW 모델이다. 특별한 차인 만큼 외장도 새롭게 꾸몄다. 전통의 붉은색 악센트에 새로운 LED 헤드라이트, 브렘보 브레이크 캘리퍼와 전용 스포츠 시트 등 이 차가 특별하다는 힌트는 넘쳐난다. JCW 전용 스포츠 시트. 가죽과 스웨이드의 배합으로 완성한 품질감은 뛰어나다  대시보드는 기능과 질감 모두 다른 컨트리맨과 비슷하다미니는 추가한 외장 파츠 덕분에 공력성능이 개선됐다고 하지만 구체적인 숫자는 밝히지 않았다. 전면 투영면적이 넓은 SUV의 특성상 파츠 몇 개로 해결될 문제는 아닐 테다. 4기통 2.0L 터보 엔진은 1,450~4,500rpm 사이에서 35.7kg·m의 토크를 발휘한다. 피크 회전수를 줄이는 대신 3도어 모델보다 토크를 3kg·m 키운 것이다. 그러나 이처럼 수치상으로는 수준급의 토크임에도 불구하고 힘의 여유를 느끼기는 어렵다. 1,655kg로 늘어난 무게가 이 모든 출력을 상쇄하기 때문이다. 어쩔 수 없는 몸뚱이를 짊어진 채 차는 앞으로 달려간다. 그나마 부지런히 일을 하는 것은 8단 자동 변속기 정도.도어트림 일부에도 스웨이드를 적용했다  자잘한 디테일이 들어간 범퍼와 붉은색 액센트가 차별화 포인트 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데는 6.5초가 걸린다. 다른 JCW 형제들과 비교하면 아주 조금 느린 정도지만, 그 가속감은 국산 2.0L 터보 세단과도 별반 다르지 않다. 바락바락 악을 쓰며 튀어나가는 3도어 해치백 특유의 경쾌함이 조금은 담겨있지 않을까 기대했지만, 그런 거 없다. 비록 연출된 것이라 해도 JCW 특유의 레이시한 감성은 전혀 느껴지지 않는다. 스포츠 모드를 켜면 제법 변화가 느껴지긴 하지만, 그냥 조금 경쾌하려다가 마는 정도에 머무른다.  전륜에는 브렘포 4피스톤 캘리퍼가 들어간다231마력에 35.7kg·m의 토크지만 무게 1.6t 차체가 상쇄하고 만다JCW라는 이름의 타협하체도 JCW와는 거리가 멀다. 보통의 소형 SUV에 약간의 스포츠 감성을 더한 정도다. 마냥 단단하게만 만드는 대신 완급을 조절한 하체는 거친 도로에서도 좋은 승차감을 제공한다. 포장도로의 코너링은 소형 SUV로서는 높은 수준에 도달해 있다. ‘소형 SUV’로서 말이다. 천하의 JCW도 물리법칙을 상대로 마법을 부리지는 못한다. 댐퍼 스트로크가 긴 차는 코너의 끝자락에서 좌우로 몸을 흔들기 일쑤고, 타이어를 통해 올라오는 노면 정보는 미처 스티어링 휠까지 오기도 전에 흐릿해진다. 코너를 돌면 돌수록 3도어 해치백의 날 서고 또렷한 핸들링이 그리워질 뿐이다. 혹시나 끌고 들어간 오프로드에서도 일반 컨트리맨과 특별히 다른 모습은 보이지 않는다. 비포장에서는 4륜 트랙션이 도움을 주지만 본격 랠리머신의 기분을 느낄 여지는 없다. 하체가 낮다 보니 조금만 길이 거칠어도 바닥이 닿을까 노심초사하며 달려야 한다. “JCW인데...” 싶어 스포츠 모드로 줄창 달렸더니, 연료계가 빠르게 떨어진다. 얌전히 기름 아끼라고 에코모드도 마련해 놓았건만 이걸 켜면 출력과 움직임은 컨트리맨 쿠퍼와 다를 바 없다. 우리가 이러려고 JCW를 살 필요는 없지 않은가.  미니쿠퍼의 역사는 랠리에서 시작한다. 모처럼 나온 SUV로 산과 들에서 질주하는데 초점을 맞춘 본격 4륜구동의 길을 갔다면 정말 근사했겠다. 그러나 JCW 컨트리맨이 그 대신 택한 것은 도심을 벗어나지 않는 보편적인 성격이다. 현재까지 나온 어떠한 JCW보다도 넓은 공간을 자랑하나, 공간 보고 JCW를 사는 건 주객이 전도된 셈이다. 몸무게가 크게 불어나는 걸 감수하고 달아 놓은 4륜구동은 주무대인 온로드에서 좀처럼 존재감을 표출하지 않는다. 오프로드 달리기 능력은 쿠퍼와 다를 바가 없다. 이 차의 정체성은 참으로 애매모호하다. 오해는 하지 말기 바란다. ‘장난기 넘치는 세련미’를 과감히 현실화했다는 점만으로도 미니 컨트리맨은 정말 멋진 차다. JCW 3도어 해치백를 타고 서킷을 달린 경험은 아직도 잊지 못할 즐거움이다. 하지만 여기의 JCW 컨트리맨이라는 건, 그냥 제일 비싼 미니가 필요한 사람들에게나 통할 공식이다. JCW가 플래그십 브랜드로 자리한 이상 이 차의 출현은 예정된 것이었다. 이왕 JCW 버전을 만들거면 좀 더 오프로드에 가까운 차로 만드는 게 나았을 터. 반면 머리를 굴린 마케팅 부서는 더 많이 팔 수 있는 쪽을 택했다. JCW는 항상 스토리가 꽉 차다 못해 넘쳐나는 차였다. 하지만 가장 커다란 JCW의 속만큼은 의외로 휑했다. 글 김현준 객원기자 사진 최진호
MERCEDES-BENZ E 400 CABRIOLET여유를 품다메르세데스 벤츠 E클래스 카브리올레는 시간이 지나도 흔들리지 않는 브랜드 내 중형 세단의 기틀 속에서 오픈카에도 여유로운 감성을 담을 수 있다는 사실을 제대로 보여준다. 제대로 된 벤츠 오픈 에어링의 시작, E400 카브리올레를 탔다.E400 카브리올레는 올 5월 국내에 출시된다는 소식을 들은 이후로 계속 입맛을 다시던 모델이다. 한여름보다는 선선한 가을에 시승하는 모습을 머릿속으로 상상하고 있었다. 그런데 하필이면 시승차를 받고 촬영하려던 날은 가을 치고 이례적으로 상당한 양의 비가 내렸다. 빗물을 피해 찍을 만한 곳을 찾아다녔지만 모두 허사. 예정된 일정을 취소해야만 했고 다음 날 비가 그치기만을 바라며 아쉬운 마음으로 주차장에 차를 고이 모셔둬야 했다. 예상치 못한 장대비에 소프트톱의 방수 성능을 확인한 게 뜻밖의 소득이라면 소득. 다행히 다음날은 청량한 공기와 함께 화창한 햇살이 땅을 비추며 촬영을 부추기라도 하는 듯한 대기 컨디션을 보였다. 그리고 그제야 제대로 된 영롱한 색깔과 차체의 비율을 확인할 수 있었다.그릴이 낮게 자리잡고 있으며 정갈한 에어 인테이크가 이를 떠받치고 있다과하지 않은 스타일링E400 카브리올레 시승차의 도장 컬러 명칭은 에메랄드 그린. 비를 뿌리기 시작한 오전에만 해도 컬러 명칭에 ‘그린’이 들어갈 거라고는 상상조차 못 했다. 누가 봐도 그냥 검은색이었기 때문이다. 이 반전 사실을 깨달은 건 험난한 빗길을 뚫고 겨우 아파트 주차장에 차를 대고 나서였다. 형광등 아래에서 시승차는 그제야 쑥떡에 가까운 짙은 초록을 어필하고 있었다. 다음날 날이 개고 따사로운 햇살 아래에서 에메랄드 그린은 제대로 빛을 발했다. E클래스라는 출신 성분에서 오는 무게와 여유로움을 품는 컬러가 아닐 수 없었다.후진 시 엠블럼이 젖혀지며 카메라가 후방 시야를 확보해준다E클래스를 베이스로 한 만큼 얼굴 윤곽은 세단과 8할이 같은 모양새다. 다만 라디에이터 그릴을 2단으로 나누고 좀 더 화려한 장식이 들어간 점, 그리고 좀 더 낮은 차체 정도가 카브리올레임을 분간할 수 있는 힌트가 된다. E400의 옆모습은 벤츠답게 기품 있지만 스포티한 캐릭터 라인도 들어간다. 대개 어딘가 부자연스러운 느낌을 전하는 하드톱 모델과 달리 소프트톱은 열었을 때나 닫았을 때나 날렵하고 자연스러운 분위기를 연출한다. 뒷모습은 기존 S클래스 카브리올레에서 볼 수 있던 좌우로 길쭉한 테일램프가 눈에 들어온다. AMG 라인이 적용되어 AMG 전용 휠이 끼워진다품위를 살리는 공간실내는 얼핏 보면 세단과 다른 점을 발견하기 힘들다. 12.3인치 계기판과 인포테인먼트 모니터가 큼직하게 자리하며 벤츠 중형 세단 티가 역력한 내장재와 퀄리티 좋은 마감을 곳곳에서 볼 수 있다. 신형 CLS에도 쓰이는, 터빈을 형상화한 에어 벤트 정도가 기존 E클래스와 다른 점. 운전석에 앉으면 카브리올레 특성상 뒤로 밀려나 있는 안전띠를 어서 매라며 앞쪽으로 길게 뻗어주는 기특한 모습을 보인다.어느새 눈에 익은 인테리어. 송풍구에 변화가 왔다승하차 편의성은 물론, 공간 역시 넓어졌다. 뒷자리에 타기 위해 앞자리 사이드 볼스터 상단 레버를 당기면 등받이가 앞으로 누우면서 좌석이 자동으로 당겨진다. 이제는 뒷자리도 넉넉하다뒷자리에 오르기 위해 거쳐야 할 번거로운 과정이 단번에 생략된다. 앞좌석이 아니라고 성낼 일이 없어진 거다. 공간감 역시 이전 세대와는 확 달라졌다. 차체가 커진 만큼 무릎 공간이 4cm 이상 늘어난 결과다. 성인 남성 평균 키를 웃도는 기자가 탔을 때 이 정도면 뒷자리도 탈 만하다고 느껴졌다. 뒷자리에서 측면 유리창을 컨트롤할 수 있어 보다 많은 권한이 주어진다. 프런트 윈드실드 상단에 윈드 디플렉터(AIRCAP)를 전개할 수 있는 것과 마찬가지로 뒷자리에도 팝업식 윈드 디플렉터가 달려 있어 어느 자리에서나 품위 유지가 가능하다. 즐거운 오픈에어링을 위한 윈드디플렉터와 에어스카프스포츠 쿠페 또는 안락한 오픈카촬영 중간에 주행감을 느끼기 위해 잠깐씩 도로로 나섰다. 스포츠 모드로 주행 모드를 바꿔본다. V6 3.0L 엔진이 내는 333마력의 출력을 보다 적극적으로 느끼기 위함이다. 스포츠 모드로 두면 6기통 엔진의 호쾌한 출력을 예상 가능한 범위에서 즐길 수 있다. 도로가 좀 더 원활한 교통 흐름을 보이기 시작하자 자연스레 손은 주행 모드 버튼이 달린 센터패시아 하단으로 향했다. 스포츠에서 스포츠+ 모드로 바꾸니 성격이 극적으로 달라진다. 살짝만 페달을 밟아도 울컥거리며 튀어나가려 해 운전자를 긴장하게 만든다. 엔진 어딘가에 숨겨두었던 실린더 두 개를 갑자기 작동시키는 기분이다. 다소 질감은 다르지만 이달에 탄 V8 6.2L 쉐보레 카마로와 언뜻 비슷한 분위기를 냈다.3.0L V6 가솔린 터보 엔진이 들어간다앞뒤 멀티링크 서스펜션의 E400에는 에어 바디 컨트롤이란 이름의 에어 서스펜션이 달렸다. 벤츠다운 긴 스트로크 감각이 요철과 과속방지턱을 지날 때 스포츠카보다는 안락한 세단의 움직임을 보인다. 물론 어디까지나 컴포트 모드에서 해당되는 이야기다. 스포츠 그리고 스포츠+ 모드로 바꾸면 하체가 단단해지기 때문이다. 이 경우, 대게의 스포츠 쿠페들이 그러하듯 과속방지턱에서는 좀 더 일찌감치 속도를 줄이는 게 허리 건강에 이롭다. 이번에는 컴포트 모드로 두고 가속 페달을 밟아본다. 엔진 회전수 1,600rpm부터 일찌감치 최대토크를 뽐내며 부드러운 가속이 이루어진다. 시프트업 시에도 회전수를 높게 쓰지 않고 기민하게 고단으로 변속한다. 가속 중에도 안락함이 절로 느껴진다. 날씨 때문에 전날 열어보지 못했던 소프트톱을 열어젖혀 맑은 가을 날씨를 만끽해 보았다. 여유로움을 즐기기에 더할 나위 없이 좋은 컴포트 모드로 맞춰 둔 채로. 글 김민겸 기자 사진 최진호
BMW X2변덕스러운 그녀소형크로스오버 틈새 모델 X2. 소수의 취향마저 저격하는 BMW의 최신작이다.  프리미엄 브랜드는 장차 소형 SUV 시장이 성장할 거란 믿음을 갖고 있다. 그리고 그 믿음은 꽤 견고해 보인다. 아직은 시장이 무르익었다고 볼 만큼 볼륨이 크지 않은 상황에서도 앞다투어 차를 내놓고 있으니 말이다. BMW는 최신작 X2로 이러한 행렬에 마침표를 찍는다. X시리즈에 1부터 7까지 숫자를 빼곡히 채워 넣었으니, 앞으로 ‘X0’가 나오지 않는 한 BMW에 소형 SUV가 추가될 여지는 없어 보인다. CS 쿠페에 대한 오마주, C필러 엠블럼알다시피 BMW 짝수 라인업은 숫자가 하나 작은 홀수 모델에 스포츠 성격을 더한 차다. 실내 공간을 손해 보더라도 외관 스타일과 성능을 강조한다. 최신 크로스오버 X2도 이러한 공식을 따른다. X‘2’는 쿠페를 지향하는 틈새 모델. 이름만 보아도 X1을 밑 재료로 깔고 날 선 디자인을 양념으로 더했으리라는 걸 쉽게 예상할 수 있다. 트윈 테일파이프가 빚은 공격적인 뒤태핫해치 분위기의 측면 프로포션독일 레겐스부르크 공장에서 X1과 함께 생산되며, 같은 앞바퀴굴림 플랫폼 UKL2에 기반한다. 이로써 한지붕아래 같은 플랫폼을 쓰는 차가 미니 클럽맨, 1시리즈 세단, 2시리즈 투어러(F45, F46), X1 등 5개로 늘었다. 외관은 두툼한 C필러가 빚은 저돌적인 해치백 스타일이다. 평평한 보닛 상단은 오버 펜더와 하나를 이루면서 더 넓어 보이는 시각적 효과를 거둔다. 휠베이스는 X1과 같고 리어 오버행만 80mm 더 짧다. 군살을 덜어낸 엉덩이 덕분에 날렵하고 공격적인 스탠스를 자랑한다. 급격히 상승하는 호프마이스터킥와 문짝 아래 파팅라인이 C필러에 부착된 엠블럼을 향한다. 1970년대 CS시리즈에 대한 오마주이자 전설적인 3.0 CSL 쿠페를 떠오르는 요소다.멧돼지를 닮은 험상궂은 얼굴 BMW는 스포츠 지향 모델에 측면 엠블럼을 부착한다  실내는 X1 판박이지만 완전히 같지만 않다. M스포츠 스티어링 휠과 사이드볼스터가 두툼한 시트가 드라이버 감성을 돋우는 한편, 대시보드 윗면과 앞면 그리고 변속기 주변 내장재에 바느질 장식을 더했다. M스포츠 스티어링 휠, 대시보드를 비롯한 내장재 바느질 처리를 추가해 X1과 소소한 차이를 두었다  이런저런 소소한 차이를 두어 고객에게 높은 찻값을 납득시키려는 것이다. X1보다 작은 차체는 실내 공간에도 영향을 미쳤다. 차체 높이가 72mm 낮은 까닭에 1열 헤드룸이 53mm, 2열 헤드룸이 58mm 줄었다. 시트 높이도 20mm 낮다. 레그룸은 X1과 동일하고 2열 공간 좌우 너비가 33mm 좁아졌다. 그래도 여전히 성인 남성이 앉기에 충분한 뒷좌석이다. 트렁크 공간은 기본 470L, 2열 시트를 접으면 1,355L까지 늘어난다. 역시 낮고 짧은 엉덩이로 인해 트렁크 용량이 줄었으나 동급에선 가장 넓은 편이다.트렁크 공간은 기본 470L, 2열 시트를 접으면 1355L까지 늘어난다활기찬 파워트레인과 날 선 주행 질감해외에서는 1.5L 터보와 2.0L 터보 가솔린, 그리고 가지 2.0L 디젤을 출력에 따라 세팅한 여섯 가지 엔진을 고를 수 있다. 하지만 국내에는 한 가지 엔진 단일 트림으로 구성한 20d xDrive M스포트만 있다. 단순한 상품구성으로 차 성격을 또렷이 하고, 라인업 관리도 효율적으로 꾸릴 수 있다는 판단에서다. 참고로 M스포트는 10mm 낮은 차고, 직경 90mm 트윈 테일파이프, 20인치 대구경 휠을 포함한다.스타트 버튼을 눌러 엔진을 깨어본다. 같은 엔진인 다른 BMW보다 엔진 진동이 더 적게 느껴진다. 이전에는 ISG로 시동이 다시 걸릴 때 둔탁한 충격을 전달했지만, 지금은 같은 상황에서도 위화감이 적다. 원래 BMW B47 디젤은 회전 저항이 적은 것으로 정평이 나 있다. 주행거리 100km를 갓 넘긴 시승차는 아직 길이 들지 않은 까닭에 질감이 거칠 법도 하건만, 회전수를 높일수록 부드러움만 감돈다. 정밀한 부품가공과 정교한 엔진제어 없이는 불가능한 일이다.B47 2.0L 디젤은 회전 질감 좋기로 정평이 났다190마력의 최고출력은 아이신 8단 자동변속기를 거쳐 네 바퀴에 전달된다. 엔진과 변속기의 궁합이 좋아 시프트다운을 적극적으로 사용할 수 있고, 고회전에서도 변속기가 버거워하는 일이 없다. 상시 네바퀴굴림 시스템 xDrive는 이미 컨트리맨과 X1을 통해 뛰어난 온로드, 오프로드 실력을 보여준 바 있다. 날렵한 외모만큼이나 주행 질감도 날이 서 있다. 일단 출고용 타이어인 피렐리 P제로가 차 성격을 대변한다. 적당히 단단한 서스펜션과 날카로운 핸들링 덕분에 크로스오버란 사실을 까맣게 잊는다. 따라서 도심 주행에서는 꽤 즐겁게 다룰 수 있다. 그렇다면 X2는 크로스오버계의 골프 GTI 일까? 결코 그렇지 않다. 분위기에 취해 속도를 높이자 차의 거동이 급격하게 무너지고 불안정했다. 특히 하중 이동 변화가 큰 까닭에 과격한 주행에선 차가 허둥댄다. 이때 차체를 다잡아 주어야 할 서스펜션은 용량이 작은 탓에 제 역할을 하지 못하고 빨리 지친다. 아울러 드레스업 포인트인 20인치 휠이 도로에서 입력되는 큰 충격을 그대로 전한다. 그럼에도 상대적으로 남아도는 엔진출력은 더 달리고 싶다 말한다. 이러한 모습을 조금이라도 힘들면 소리 없이 토라지는 변덕스러운 아가씨에 비유하면 적당할까? 물론 크로스오버라는 것을 감안하면 나쁘지만 않은 주행품질이다. 그러나 X1보다 근사한 외모를 가졌을 뿐더러, 찻값마저 비싸지 않던가. BMW 엠블럼이 달려있기에 기자의 기대감이 컸나보다. X2는 다양한 사람들이 즐겨 찾을 차는 아니다. 멋과 특별함을 원하는 소수의 고객만을 상대한다. 그래서 기본형 5시리즈에 근접한 가격도 문제가 되진 않는다. 일단 크로스오버 패션카로 바라본다면 X2는 생각보다 괜찮은 연애 상대다. 글 이인주 기자 사진 최진호
ASTON MARTIN VANTAGE탈 아날로그무진장 빠른 클래식카 같던 밴티지가 미래를 담고 돌아왔다.‘규모의 한계인가?’ 여과 없이 얘기하자면, 이전 밴티지 첫인상이 이랬다. 꾸준한 개선으로 성능만큼은 대단했지만, 그 바탕은 2005년에 나온 오래된 차였으니까. 그런 밴티지를 다시 만난 지난 10월 말. 신형 밴티지는 깊이 웅크릴수록 멀리 뛰 듯 한 번에 13년 세월을 도약했다.행복한 주차시승차를 받고는 ‘뭐, 멋있네’ 생각하며 차를 둘러보다가 뒤편에서 멈칫하지 않을 수 없었다. 리어 윙처럼 얇디얇은 테일램프와 그 아래 바짝 끌어올린 범퍼, 그리고 거대한 디퓨저가 꽉꽉 들어차, 숨 막힐 듯 긴장이 서려서다. 특히 맨 아래 공기흐름을 썰어낼 칼날 같은 디퓨저를 밝게 칠해 시각적 무게중심마저 아래로 끌어당긴다. 시승하는 내내 주차장에 전방 주차 해놓고 몇 걸음 떨어져서는 여러 번 되돌아본 이유다. 20인치 휠 뒤에 400mm 직경 주철 디스크 브레이크와 6 피스톤 캘리퍼가 들어있다 얇은 테일램프가 미래적인 분위기다옹골찬 뒤태를 맛본 후 다른 부분은 시시해져 버렸다. 역동적인 프론트 미드십 비율과 말끔한 앞 인상도 기대에는 못 미친다. 뒤만 보면 더 미래적인 스타일이 기대되는데 말이다. 전체적으로 파격을 더하되 이전 세대와의 연결성을 고심한 흔적이 역력하다.진짜 파격은 실내다. 이전 밴티지, 심지어 최신 DB11까지도 ‘애스턴마틴 실내는 굉장히 보수적이구나’라는 생각을 불러일으키지만 신형 밴티지는 다르다. 'ㅅ'자로 배치한 변속기 버튼을 중심으로 위쪽 토글 방식 공조장치 버튼 뭉치까지 빤한 모습은 이제 어디에도 없다. 심지어 메르세데스 벤츠에서 가져온 것으로 보이는 센터터널 위 터치패드마저 주변 때문에 괜히 새롭다.애스턴마틴답지 않은 신선한 스타일의 실내 ‛ㅅ’자로 배치된 변속 버튼은 금세 적응할 수 있다  센터터널과 높은 문짝 사이 폭 파묻히는 시트는 본격 스포츠카 다운 모습. 메모리 기능이 달린 시트와 통풍 및 열선, 그리고 고급 가죽 범벅 실내는 그랜드 투어러 명가 애스턴마틴답다. 시트 뒤로는 2층 구조 선반이 마련돼 2인승 주제에 수납공간이 부족하지 않고, 시트를 살짝 눕혀 잠깐의 휴식도 가능하다. 350L 용량 트렁크 역시 깊이는 얕지만 넓어서 GT로 쓰기에 손색없다.스포츠카 치고는 꽤 넉넉한 350L 용량 트렁크 첨단으로 달리다변속 버튼 꼭대기의 투명 시동 버튼을 누르면 V8 엔진이 거친 숨소리를 내쉬며 깨어난다. 깊은 파이프를 타고 울려지는 고동은 메르세데스 AMG 계열 엔진답지만, 음색이 요란스럽지 않아 한결 차분하다. 주행모드는 스포츠, 스포츠+, 트랙 세 가지. 애스턴마틴 중 가장 역동적인 막내답게 컴포트 모드 따윈 준비해놓지도 않았다.그래서 일상에서도 섀시는 긴장을 늦추지 않는다. 하체는 노면 정보를 빠짐없이 전달하고, 운전대는 묵직하다. 시야 아래를 가득 채운 보닛을 앞에 두고 달리는 운전 자세 역시 마찬가지다. 공도 위를 경주차로 달리는 기분이랄까. 여기에 V8 고동이 더해져, 어서 밟아보라며 운전자를 채찍질한다. 달아오른 밴티지 쭉 뻗은 도로에 도착해 주행모드를 트랙으로 바꾸어 고삐를 풀었다. 서스펜션은 더 단단하게, 변속기는 저단으로 내려가고, 배기는 뻥 뚫린 듯 가감 없는 소리를 내뱉는다. 이때 페달을 살짝만 건드리면 기다렸다는 듯 스로틀을 ‘훅’ 열어젖혀 울컥거릴 만큼 극도로 민감해진다. 반응만큼은 독립스로틀 엔진인 연상될 정도다.AMG 냄새가 물씬 나는 V8 4.0L 엔진. 서스펜션 마운트보다 뒤쪽에 자리 잡았다마침내 페달을 밟자 거대한 보닛을 슬쩍 들어 올리고 매섭게 돌진한다. 2,000rpm부터 5,000rpm까지 들이붓는 69.9kg·m의 최대토크가 1,530kg에 불과한 차체에 과할 지경. 7,000rpm 부근 변속 충격과 소리가 여기에 강렬한 맛을 더한다. 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 단 3.6초. 510마력 넘치는 출력은 속도계 바늘을 250까지 쉴 틈 없이 쏘아붙인다. 제원상 최고속도는 시속 314km다.이토록 고속으로 달리는 와중에 낮은 무게 중심과 시야, 그리고 뒤쪽에 붙은 운전석 위치가 불안함을 던다. 물론 최대로 조여진 댐퍼 역시 요철을 지나자마자 순식간에 자세를 추슬러, 허둥대는 순간은 매우 짧다. 그만큼 운전자 엉덩이는 불편한 게 사실이지만 자신감은 고속에서도 여전하다.고속주행 후 고갯길에 접어들어 프론트 미드십 매력을 만끽했다. 뒷차축에 가까이 붙어 운전대를 돌리니 뒷바퀴 움직임이 또렷이 느껴지는 건 물론, 어떤 상황에서도 여유가 남아있다. 회전축 위에 자리 잡고 열심히 방향을 바꾸는 보닛을 관망하는 기분이랄까.그러다 보니 나도 모르게 차를 한계까지 내몬다. 피렐리 P 제로 타이어가 미끄러지기 시작할 속도로 코너에 진입하면, 언더스티어로 시작해 탈출 때는 뉴트럴스티어로 돌아나간다. 하중이 뒤로 실리는 상황에서 예상외로 바닥을 매우 끈끈히 붙든다. 물론 이 상태에서 페달을 짓이기면 여지없이 오버스티어다. 애스턴마틴은 앞뒤 50:50으로 무게를 맞췄다지만 개인적으로 느끼기에는 뒤쪽이 조금 더 무거운 듯하다. 무거운 기자가 앉았기 때문일까?한계치로 달리는 코너링 속도는 높다. 프론트 미드십, 뒤 295mm 고성능 타이어 등 빠르지 않을 수 없는 조건을 감안해도 상당히 빠른 편이다. 이는 첨단 전자 장비 덕분으로 선회 시 안쪽 바퀴에 제동을, 바깥쪽엔 힘을 몰아주는 다이내믹 토크 벡터링과 주행 상황을 파악해 반응하는 전자식 차동제한장치(E-Diff)가 똑똑한 주행을 돕는다. 단순 기계장치만으론 도달하기 힘든 한계를 전자 장비의 도움으로 뛰어넘었다.퓨어 스포츠그러나 GT로 쓰기엔 조금 더 나긋할 필요가 있다. 잔진동이 적잖게 유입되고, 노면 소음도 꽤나 큰 편이다. 라인업 막내로서 GT 역할은 형님들에게 맡기고 성능에 집중한 모습. 애스턴마틴이 밴티지를 두고 ‘퓨어 스포츠를 계승한다’고 강조하는 이유다.연비는 9시간 동안 306km를 주행하면서 L당 5.5km를 기록했다. 4.0L 트윈터보 엔진을 틈날 때마다 혹사시킨 결과다. 전체 연비는 이렇게 나왔지만, 차분히 달린 시내 주행 연비는 L당 7~8km로 썩 괜찮은 효율을 보이기도 했다.밴티지는 겉만 번지르르하지 않았다. 파격적인 스타일 아래엔 미래적인 성능을 담았다. 첨단 전자 장비는 물론, DB11과 함께 쓰는 알루미늄 섀시의 70%를 밴티지만을 위해 다시 설계할 정도로 공을 들인 결과다. 무뎌졌던 포르쉐를 겨눈 창끝이 다시 서슬 퍼렇게 빛난다. 가격은 시작가 기준 1억9,800만원. 과연 13년을 도약한 밴티지는 911에 대항할 수 있을까? 조만간 비교 무대를 준비해야겠다.  글 윤지수 기자 사진 최진호
911 & CAMARO & WRANGLER시간을 비껴가다 신차가 나와도 이전 세대가 여전히 매력적인 차가 있다. 그런 ‘구형’이 있기에 신형이 더더욱 빛나는 자동차들. 시간의 흐름 앞에 당당한 이유를 파헤쳤다.글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호JEEP WRANGLER‘지프’SUV 대명사 ‘지프’라는 이름의 진짜 주인, 랭글러다.상상해보자. 최신 랭글러의 20년 뒤는 어떨까? 보통 차라면 가치를 잃어버릴 긴 시간이다. 그러나 상상 속 랭글러의 미래는 사뭇 다르다. 매끈한 SF 영화 속 차들 사이에서 여전히 독보적인 스타일로 서 있을 듯하다. 20년 전 랭글러가 지금도 매력적인 것처럼 말이다. 유행 따위 아랑곳없는 랭글러는 시간의 흐름 앞에 한결 자유롭다.아이콘이 되다새빨간 최신 랭글러 앞에 섰다. 이 차는 누가 봐도 지프다. 심지어 2차 세계 대전 당시 최초의 지프, 윌리스 MB(1941)를 타고 전장을 누볐던 군인이 봐도 단번에 그 후예임을 알아볼 테다. 7개 세로줄이 그어진 그릴, 동그란 램프, 두툼히 튀어나온 펜더까지 원초적인 그 모습 그대로니까. 77년이 지난 오늘날에도 이토록 자연스레 녹아드는 과거의 특징이 놀라울 따름이다.운전병 시절 ‘육공트럭’ 보닛을 이렇게 열었는데..  그럼에도 랭글러는 현대적이다. LED 헤드램프나 복잡한 범퍼뿐 아니라 전체적으로 그릴과 보닛 등을 부풀려 마냥 뻣뻣해 보이지 않게 꾸몄다. 캐릭터라인이나 펜더 뒤편에 빛이 부드럽게 맺히는 부드러운 굴곡을 더한 것도 요즘 차답다.클래식한 구성이지만, 바퀴 안쪽 후방카메라, LED가 가득한 테일램프 등은 최신 차답다실내 역시 그렇다. 평면처럼 배치된 T자형 대시보드는 과거의 흔적이지만, 8.4인치 거대한 모니터나 디지털 계기판은 현대의 산물이다. 이처럼 과거를 계승하면서도 꾸준히 발전해온 게 바로 랭글러의 매력. 무려 30여 년 이상 큰 변화 없이 판매됐던 랜드로버 디펜더와 메르세데스 벤츠 G바겐과 달리 항상 역사의 중심에서 전후 승리와 평화의 대명사로, 이후 SUV와 정통 오프로더를 대표하는 차로 자리매김해왔던 이유다.진짜배기겉만 번지르르하다면 남자의 로망이 될 수 없다. 랭글러는 거친 외모 아래 깊은 내공을 품은 진짜배기다. 구조부터 남다르다. 튼튼한 사다리꼴 프레임 골격 아래 앞뒤 리지드 액슬 서스펜션을 붙였고, 스티어링 기구는 리서큘레이팅 볼 방식이다. 모두 오프로드에 최적화된 구성으로, 도심화된 요즘 SUV 사이에선 거의 찾아보기 힘든 설계다.그래서 도로 위에선 불편하다. 록-투-록 3.2회전의 느슨한 운전대는 민첩한 거동이 힘들고, 프레임 골격 위에 고무 부시로 얹은 차체, 그리고 좌우가 하나로 연결된 리지드 액슬 서스펜션은 노면 진동을 줄이는 게 아니라 오히려 증폭시키는 듯하다. 이전에 비하면 어마어마하게 개선되긴 했어도 말이다. 그 불편함은 험로에선 끈끈한 신뢰로 바뀐다. 느슨한 기어비의 리서큘레이팅 볼 방식 운전대는 날카로운 돌길에서의 충격을 부드럽게 둥글릴 뿐 아니라 내구성도 좋다. 프레임 차체와 리지드 액슬 서스펜션 역시 내구성 좋기는 마찬가지. 특히 쇠막대기 같은 리지드 액슬은 한쪽 바퀴가 짓눌리면 반대쪽 바퀴를 끌어내려 거친 노면에서 네 바퀴를 온전히 바닥에 붙인다. 여기에 랭글러 전매특허, 스웨이바(스태빌라이저 또는 안티 롤 바) 분리 장치를 켜면 앞바퀴가 자유롭게 해방돼 더더욱 극적인 휠 트레블이 가능하다. 아쉽게도 시승차인 사하라에는 없는 기능이었지만. 참고로 랭글러 험로 주파 성능 제원(4도어)은 진입 각 36도, 램프 각 20.8도, 이탈 각 31.4도며, 최저지상고는 269mm, 수중 도하 깊이 762mm다. 셀렉 트랙 사륜구동 시스템 레버와 변속 레버. 두툼해서 손맛이 좋다  랭글러는 여기에 그치지 않는다. 과거 윌리스 MB처럼 볼트 몇 개만 풀면 지붕이 통째로 떨어지고, 앞 유리창이 젖혀지며, 심지어 문짝까지 떼어낼 수 있다. 이걸 모두 떼면 마치 맨발로 산책하듯 지면이 생생히 느껴진다. 앞바퀴가 만든 물보라와 흙먼지가 바로 발 옆으로 지나가는 게 훤히 보이니 말이다. 고개만 살짝 내밀면 앞바퀴가 어딜 밟는지 정확히 볼 수 있어 바위를 오르는 락크라울링을 할 때도 요긴하다.진화하는 오프로더 랭글러는 ‘최신’을 더한다. 다운사이징 흐름을 따른 차세대 GME-T4 가솔린 터보 엔진은 2.0L 배기량으로 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 이전 6기통 엔진에 가까운 성능이다. 아울러 알루미늄과 마그네슘 등 경량 소재를 보닛과 문짝 등 적소에 사용해 무게를 덜어냈다. 이전 V6 모델 대비 연비가 6.5km/L에서 9.0km/L로 훌쩍 뛴 이유다. 실제 서울 도심과 경기도 외곽 등 151km를 달린 연비 역시 L당 8.9km로 준수했다.이 외에도 전동 유압식 조향 장치와 사각지대 감지 장치, 후방 교행 감지 장치, 그리고 오프로드 주행 상황을 8.4인치 모니터로 표시하는 오프로드 전용 메뉴 등 랭글러는 아날로그 감성에 머물러만 있지 않는다.7인치 계기판 모니터를 통해 오프로드 주행 상황을 엿볼 수 있다랭글러는 당당하다. 윌리스 MB로부터 이어온 정통성을 바탕으로 독보적인 개성을 유지하면서도 최신 기술을 담았다. 뚝심 있게 발전시켜온 오프로드 성능 또한 마찬가지. 모두가 유행에 갈대처럼 휩쓸릴 때 바위처럼 굳건히 지켜낸 랭글러만의 가치가 시간의 흐름에서 자유로운 이유가 아닐까.글 윤지수 기자CHEVROLET CAMARO SSBack to the 1960s카마로는 2000년대 접어들며 점점 사람들의 뇌리에서 잊혀 가고 있었다. 1993년에 선보인 4세대를 끝으로 단종되었기 때문이다. 이후 GM은 2006년께 카마로의 부활을 선언했다. 되살리기로 한 이상, 브랜드 내 몇 안 되는 스포츠카로서 시선을 끄는 외모는 필수였다. 카마로 헤리티지를 이어 미국적인 쿠페의 정수를 보여줘야 한다는 사명감까지 있었다.카마로의 시작포니카로 시작을 알린 카마로는 포드 머스탱에 대항하기 위해 만들어진 전략 모델이었다. 머스탱은 전후 황금기를 맞았던 시기 차들이 무조건 화려하고 커지기만 하는 상황에 염증을 느끼던 당시 미국인들의 새로운 수요에 주목했다. 고성능은 아니지만 작고 스포티한 디자인에 중점을 두고 만들어졌다. 이를 위해 보닛은 길고 트렁크 공간은 극도로 짧은, ‘롱노즈 숏데크’ 디자인을 구사한 게 포드 머스탱이었다. 이른바 ‘포니카’의 시작이다. 이에 대항하기 위해 만들어졌으니 카마로 역시 여기에서 크게 벗어나지 않았다. 1세대 카마로는 머스탱과 마찬가지로 2도어 형태에 4개의 시트를 마련한 뒷바퀴 굴림 쿠페로 탄생했다. 당시 카마로와 머스탱을 지금 모델과 비교해 봐도 기본적으로 통하는 부분이 많다. 대신 카마로에는 뒷바퀴 펜더를 부풀려 놓아 근육이 잔뜩 붙은 말을 보는 듯한 인상이다. 낮고 넓게 깔린 보닛은 카마로의 오랜 디자인 아이덴티티다 독특한 측면 차창 테두리 형상  범블비로서의 카마로요즘 카마로는 영화 <트랜스포머> 속 범블비로 기억된다. 기자 역시 영화를 본 이후로는 이전 세대 카마로의 생김새가 기억이 안 날 정도로 강렬한 인상을 받았던 기억이 난다. GM은 모터쇼에서 부활을 예고했을 뿐, 아직 시장에는 데뷔하지도 않은 컨셉트 단계의 카마로를 영화에 등장시켰다. 오랜만의 부활에 걸맞은 신고식을 제대로 치러 준 셈이다. 알다시피 영화는 폭발적인 반응을 이끌어냈고 그 결과로 5세대 카마로는 영화 속 모습 그대로 시장에 나왔다. 영화가 흥행한 덕에 덩달아 카마로 디자인에 주도적 역할을 한 한국인 디자이너 이상엽 씨가 크게 주목받기도 했다. 영화 마케팅으로 쏠쏠한 재미를 봤던 GM은 다시 한 번 트랜스포머 시리즈에 카마로를 투입시켰다. 우리나라에선 <트랜스포머> 시리즈 1편만큼의 인기는 끌지 못한 <트랜스포머: 사라진 시대>에서 6세대 카마로 컨셉트카를 등장시켜 다시 한번 신형 카마로를 홍보했다.헤리티지의 구현카마로가 이번 기획에서 클래식을 고수하는 현재진행형 모델에 뽑힌 데엔 두 가지 큰 이유가 있다. 첫째는 디자인이다. 이상엽 디자이너가 디자인한 5세대 카마로는 1960년대 후반에 탄생했던 1세대 후기형을 모티브로 제작됐으며 그 결과 역시 성공적이라는 평가를 얻었다. 옛 모델의 헤리티지에 현대적인 디자인을 더한다는, 말은 쉬워도 결코 간단하지 않은 과업을 이루어 낸 거다. ‘V’자 모양으로 꺾인 전면 형상 역시 카마로의 상징이다앞서 말했듯 롱노즈 숏데크의 공식을 그대로 따르되, 뒷바퀴 펜더를 부풀림으로써 전형적인 앞 엔진 뒷바퀴 굴림의 스포츠카임을 어필한다. 여기에 살짝 ‘V’자 모양으로 꺾이는 얼굴과 동그란 헤드램프는 물론, 대배기량 엔진을 암시하는 후드 돌출부까지(6세대에서는 공기 배출구로 바뀌며 그 색이 다소 옅어졌다). 측면을 가로지르는 일직선 캐릭터 라인과 창문의 테두리 형상까지 닮았다. 헤리티지의 구현은 안에서도 이어진다. ‘아래 하(下)’ 자를 보는 듯 정직한 각도의 3스포크 스티어링 휠 역시 옛모습 그대로. 다만 6세대에서는 최신 모델임을 알리려는 듯 살짝 변형을 줬다. 여기까지 카마로의 소소한 복각 포인트를 발견하고 나면, 이건 디자이너가 아니라 카마로 덕후가 만든 게 아닐까 하는 의심이 드는 것도 무리는 아니다.6세대에 와서는 디자인 타협을 이루며 기존의 모습이 많이 사라졌다이을 건 잇되 많은 부분에서 현대화를 거친 6세대 카마로의 실내머슬카의 심장, OHV카마로가 모던과 클래식을 조화롭게 이어가고 있다는 증거는 엔진에서도 찾을 수 있다. 카마로는 최신형 엔진도 있지만 가장 강력한 V8에 한해서는 OHV(Over Head Valve) 방식을 고수한다. 60년대에 대중적으로 쓰이던 방식이라 1세대 카마로 역시 OHV 엔진을 품고 있었다. OHV 엔진은 캠 샤프트가 실린더 헤드 위쪽이 아닌 크랭크 샤프트 가까이 엔진 블록에 자리 잡는다. 따라서 무게 중심을 낮출 수 있고, 같은 이유로 대배기량 엔진임에도 간결한 구조에 소형화 및 경량화가 가능하다. 부가적으로는 우렁찬 배기음까지 얻을 수 있었는데, 독특한 밸브 구조에서 기인한 특성이다. 엔진 회전수는 느려도 저회전 영역부터 강력한 토크와 함께 힘찬 배기음을 들을 수 있다.카마로 역시 불규칙한 엔진 진동이 실내로 강하게 들이치는 걸 경험할 수 있다. 처음 경험하면 엔진에 이상이 있는 것 아닌가 오해할 수도 있다. 흔히 미국 머슬카의 불쾌한 진동이 OHV 엔진의 특성이라고 하지만 반은 맞고 반은 틀린 얘기다. 엔진에 들어가는 크랭크샤프트의 구조에 기인한 것으로 피스톤 운동 시 엔진 진동이 완전히 상쇄되지 못하고 한쪽으로 힘이 실리면서 특유의 진동 특성이 발생한다. 이러한 머슬카의 특성을 이해하고 적응하면 새로운 매력으로 다가온다. 오히려 펀드라이빙의 강력한 요소로 작용하게 되는 것이다. 그렇게 카마로는 클래식과 모던 사이에서 아메리칸 머슬의 핏줄을 이어가는 중이다.글 김민겸 기자 PORSCHE 911부치 포르셰가 남긴 유산지붕선에서 리어범퍼로 이어지는 패스트백 디자인, 그리고 똘망똘망한 눈망울의 원형 헤드램프는 911을 상징하는 아이덴티티다.만약 우리가 타임머신을 타고 60년 뒤 미래로 간다고 가정해보자. 그때 우리가 현재 시점에선 태어나지 않은 자식과 그 손자를 한눈에 알아볼 수 있을까? 결코 쉽지 않을 일이다. 조상을 닮은 신체적 특징도 세월에 따라 옅어지기 마련이니까. 이를 자동차에 적용하면 어떨까? 일반적으로 수십 년 차이 나는 두 모델을 나란히 놓았을 때, 후속 모델에서 선대 모델의 외형적 특징이 ‘크게’ 도드라지는 경우는 드물다. 당대에 유행하는 디자인 요소를 쫓기 바쁜 와중에 옛 유산까지 신경 쓸 여력은 적기 때문이다. 또한 신형 디자인이 옛날 차와 크게 다르지 않다면 신선한 느낌을 전달하기가 어렵다. 당연히 신차는 늘 새로운 형태를 지향할 수밖에.세월이 지나도 변치 않는 오리지널리티, RR(Rear Engine, Rear Drive)예외적인 사례도 있다. 2000년대 전후로 등장한 폭스바겐 뉴 비틀, 크라이슬러 PT크루저, 플리머스 프라울러는 과거 1940~1950년대 차를 빼다 박은 외모로 큰 인기를 끌었다. 그러나 레트로 디자인은 하나의 유행으로서 등장한 인위적인 복고 열풍에 불과했다. 시대 흐름에 맞춘 자연스러운 진화가 아닌, 단지 과거의 차처럼 보이기 위해 애써 노력한 흔적만 가득했다. 할아버지와 비슷하게 보이기 위해 머리를 짧게 자르고 살을 찌운 김정은 위원장과에 비유하면 적절할까? 억지 유행은 빠르게 식기 마련. 앞서 언급한 차는 변변한 후속 모델 없이 일찌감치 단종했거나 단종할 예정이다. 한편 이러한 인위적인 답습과 대척점에 서 있는 차가 있다. 바로 포르쉐 911이다. 단언컨대 포르쉐 911은 최초 모델의 오리지널리티를 가장 잘 간직해온 차다. 5세대 최신형 991.2는 누가 봐도 901의 직계 후손임을 알 수 있을 만큼 특징적인 외관을 지녔다. 지붕선에서 리어범퍼로 이어지는 패스트백 디자인, 그리고 똘망똘망한 눈망울의 원형 헤드램프는 54년 전과 지금이 다를 바 없다. A필러를 정점으로 리어 범퍼까지 부드럽게 떨어지는 고유한 루프라인  이런 외곬 같은 겉모습은 대부분 RR(Rear Engine, Rear Drive) 레이아웃에서 비롯되었다. 차 후미에 폭이 넓은 수평대향 엔진을 배치하면서 필연적으로 뒤쪽 차체가 펑퍼짐해졌고, 이를 아름답게 감싸기 위한 풍만하고 우아한 엉덩이가 탄생했다. 아울러 전방에 라디에이터 그릴을 생략할 수 있던 까닭에 낮은 노즈가 가능했다. 여기에 불숙 솟은 헤드램프가 대조를 이룬 게 현재까지 이어진 911의 얼굴이다. 이를 디자인한 사람은 부치 포르셰다. 페르디난트 포르셰 박사의 손자이자 페리 포르셰의 아들로서, 오늘 날 포르쉐에 가장 위대한 유산을 남긴 장본인인 셈. 와이드 바디 911은 전통적으로 좌우 리어램프를 길게 연결한다  동그란 헤드램프와 낮게 대조를 이룬 노즈한때는 포르쉐도 기존 911의 틀에서 벗어나고 싶어했다. 1980년대에는 944를 통해 FR 방식 GT 스포츠카의 가능성을 제시했으며, 911(996)은 일명 ‘계란프라이 헤드램프’를 단 적도 있었다. 그러나 대부분의 실험은 번번이 골수팬들에 의해 외면당했다. 동그란 헤드램프와 RR, MR이 아닌 스포츠카는 진정한 포르쉐로 인정할 수 없다는 게 팬들의 마음이었다. 원형 계기판도 포르쉐의 시그니처다포르쉐가 뛰어난 자동차 제조기술을 자랑하는 것 역시 역설적으로 단점이 많은 RR 방식을 발전시켜온 덕분이다. 잘 알려진 것처럼 예전 911은 무게중심이 뒤에 몰린 탓에 앞바퀴 접지력이 부족했다. 그중에서도 터보를 탑재한 930은 터빈이 스풀업 되는 rpm 구간 이후로 힘이 크게 증가하는 출력 특성으로 인해, 차의 움직임이 언더스티어에서 오버스티어로 순식간에 달라지곤 했다. 이러다보니 실력 있는 드라이버가 아니고서는 좀처럼 다루기 어려운 야생마로 치부되었다. 왼쪽에 자리한 이그니션은 과거 경주차의 흔적이다첨단 기술로 진화한 모던 클래식, 911포르쉐는 기술을 통해 이러한 한계를 극복해왔다. 무게중심을 앞쪽으로 옮기기 위해 휠베이스를 연장하고, 차체 설계 전반을 개선하여 뒤쪽에 쏠린 무게 배분을 다듬었다. 또한 기민하고 정확한 조향 성능을 위해 서스펜션과 하체 설계에 노하우를 집중했다. 이처럼 고된 조건 속에서 기술력을 쌓은 결과, 다른 자동차 회사가 인정할 만큼 뛰어난 실력으로 올라서게 된다. 오늘 만난 911역시 모던 클래식한 외관이지만 속살은 최신 기술의 집약체다. 모델명은 ‘카레라 4 GTS’. 즉 카레라보다 고출력이며, 더 넓은 엉덩이를 가진 상시 네바퀴굴림 조합이다. GTS는 원래 터보 아래 위치하는 자연흡기 최강 버전이었지만 시대 흐름에 따라 다운사이징 터보 엔진을 받아들였다. 수평대향 6기통 3.0L 트윈터보 엔진의 최고출력은 450마력으로 이전 카레라 S보다 20마력 증가했다. 또한 56.1kg·m에 이르는 최대 토크는 2,150~5,000rpm 사이에서 꾸준히 발생한다. 최고시속은 308km이며, 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 3.6초에 불과하다. 이는 구형 911 터보(997)와 맞먹을 빠르기다. 놀라운 사실은 이렇게 뛰어난 성능을 갖췄음에도 불구하고 연비성능이 뛰어나다는 점이다. 시속 100km로 정속 주행할 때 평균연비는 1리터당 12km 내외이며, 강력한 가속을 즐겨도 평균연비가 1리터당 8km 아래로 쉽게 떨어지지 않는다. 스포츠카지만 이 정도 연비 성능은 칭찬받아 마땅하다. 주행은 민첩하고 스포티한 동시에 편안하기 그지없다. 비결은 바로 넓고 길어진 차체. 997대비 휠베이스가 100mm나 길어지면서 직진 안전성이 증가했고 차폭도 더 넓어졌다. 따라서 차의 무게중심도 보다 낮고 차체 가운데로 모아지면서 가속과 감속, 직선과 코너링 등 어떠한 상황에서도 하중 이동량이 보다 줄었다. 기본 모델대비 서스펜션 스트로크가 10mm 더 짧아졌지만, 승차감은 여전히 좋은 이유도 이와 같다. 덕분에 차의 한계가 크게 증가했고 격한 상황에서도 쉽게 다룰 수 있다. 물론 정확하고 빠른 변속을 자랑하는 7단 PDK와 네바퀴로 트랙션을 끈끈하게 전달하는 다판 클러치 상시네바퀴 굴림과 유압 실린더로 스테빌라이저 탄성을 조절하는 PDCC 등 여러 주행 장비도 물리 법칙을 거스르는 데 한 몫 한다. 포르쉐 911은 언제나 역동적이다. 뛰어난 성능과 편안함으로 일상영역에서 서킷까지 폭넓게 아우른다. 오리지널 911의 정신을 이어받아 모두가 탐내는 아름다운 외모도 탐난다. 부치 포르쉐는 이 세상에 없지만, 그의 유산은 최신형 911에 여전히 녹아있다. 글 이인주 기자 
PORSCHE 911 R반세기만에 돌아온 순수주의자911 R(991)은 오리지널 911 R에 대한 오마주다. 이 차가 주는 고순도 드라이빙 전율은 포르쉐파일이 바라던 기대치를 훌쩍 뛰어넘는다.1960년대 유럽에서는 랠리 형식 로드레이스가 인기였다. 이러한 대회에서 이탈리아 자동차가 강세였지만, 1969년 투르 드 프랑스(Tour de France)에서는 포르쉐 911 R과 911이 눈부신 성적을 거두며 판세를 뒤엎는다. 8일 동안 벌인 니스-비아리츠 경기에서 제라르 라루스와 모리스 젤랑이 운전한 911 R이 우승했고, 그해 10위 안에 총 여섯 대의 911이 랭크되었다. 당시 106대가 참가해 절반에 못 미치는 49대만 완주했으니, 얼마나 혹독한 레이스였는지 미루어 짐작할 수 있다. 비록 포르쉐의 우승은 단 두 차례뿐이지만, 사람들의 뇌리에는 깊이 각인되었다.1969년 투르 드 프랑스 대회의 911 R그 무렵 유럽 전역에서는 로드레이스가 인기였다극단적 경량화와 강력한 엔진이 결합한 승리 공식오리지널 911 R은 ‘레이싱(Racing)’을 뜻하는 이름에서 알 수 있듯이 포르쉐가 처음으로 직접 제작한 레이싱 911이다. 레이스카 답게 운전에 필요한 최소한의 장비만 남기고 나머지는 철저히 제거했다. 도어, 트렁크, 펜더과 유리창, 도어 핸들을 플라스틱 재질로 교체했고, 경첩은 주조 알루미늄 재질로 경량화했다. 실내 카펫을 비롯한 흡음재, 트림 패널, 커버, 풋레스트도 모조리 걷어냈다. 심지어 조수석 쪽 선바이저마저 떼어냈다. 에어컨과 오디오 등 레이스에 불필요한 편의정비를 걷어냈다아울러 승리를 목표로 한 섬세한 튜닝을 거쳤다. 훅스 광폭 휠을 달고 간섭을 막기 위한 오버 펜더를 달았다. 달라진 무게에 맞추어 연료탱크 위치를 뒷바퀴 앞으로 옮겨와야만 했다. 이밖에 쉬일(Scheel)제 일체형 경량 버킷 시트, 10,000rpm 타코미터, 모모(MOMO) 몬자 스티어링 휠도 놓칠 수 없는 특징이다. 오리지널 911 R에 탑재된 수평대향 6기통 2.0L 엔진은 906 레이스카와 구성이 비슷하다. 알루미늄 실린더 블록과 헤드, 트윈 점화 플러그, 웨버 카뷰레터, 마그네슘 크랭크 케이스를 사용해 8,000rpm에서 약 210마력을 뽑아냈다. 이처럼 당시로써는 강력한 출력과 다이어트를 통해 가벼워진 초경량 차체(830kg)가 결합한 결과, 마력 당 무게비가 약 4.04kg에 불과했다. 포르쉐는 내친김에 911 R FIA 호몰로게이션 모델을 추진했으나, 회사내부에서 조차 수익성 악화를 우려했다. FIA역시 ‘사기 캐릭’으로 레이스 판을 독식하려는 속셈이라고 보았다. 결국 호몰로게이션이 필요 없는 레이스에 참여하는 정도로 만족했다. 이리하여 오리지널 911 R은 1967년 바이자하 공장에서 만든 3대의 프로토타입과 코치빌더 바우어(Bauer)를 통해 만든 20대의 양산형을 통틀어 전 세계 약 23대뿐인 엄청난 희소모델이 됐다. 911 R은 훗날 911 RS와 RSR의 바탕이 된다.오리지널 911 R의 오마주최신 911 R(991)은 오리지널 911 R에 대한 오마주다. 제작은 포르쉐 모터스포츠의 GT카 개발부가 맡았다. 총 991대 한정 생산했고 2016년 제네바 쇼에서 대중에 공개하기 전에 이미 매진된 걸로도 유명하다. 이 차는 오리지널 911 R의 구성을 철저히 따른다. 타협 없는 경량 설계와 최고의 성능을 지향한 것이다. 범퍼를 제외한 차체 외장 판넬과 도어, 보닛은 전부 카본, 또한 뒤 창문과 쿼터 글라스는 경량 플라스틱, 지붕은 마그네슘 재질이다. 보닛 엠블럼도 스티커가 대신한다. 단 몇 그램이라도 덜기 위해서다. 몇 그램 무게를 덜기 위한 스티커 엠블럼마그네슘 루프 판넬, 경량 플라스틱 소재의 뒷 창문과 쿼터 글라스뿐만 아니다. 흡음재와 뒷좌석도 과감히 걷어냈다. 외관 역시 오리지널 911 R과 비슷한 사이드 데칼과 레드(또는 그린) 스트라이프로 꾸몄다. 아울러 카레라 계열의 데크 스포일러와 간결한 형태의 전용 리어 후드 그릴, 그리고 911 R 레터링을 달았다. 911 카레라 데크 스포일러에 911 R 전용 후드 그릴과 앰블럼을 더했다초록색 조명이 예전 포르쉐를 떠오르게 한다실내도 911R 고유의 분위기가 넘친다. 카본 쉘 버킷 시트는 클래식 포르쉐의 페피타 패턴 직물을 씌웠다. 아울러 대시보드 가죽 덮기, 스티어링 휠과 시트에 더해진 컨트라스트 스티칭, 카본 트림으로 특별한 포인트를 주었다. 심지어 실내 도어핸들도 직물 스트랩이다. 카본 버킷 시트는 911의 헤리티지인 페피타 패브릭을 사용했다일련번호가 새겨진 알루미늄 배지, 초록색 계기판 조명도 남다르다. 한편 911 R(991)은 에어컨과 인포테인먼트 시스템이 없는 게 기본이지만, 고객이 원할 경우 추가비용 없이 달아준다. 이에 따른 무게증가는 약 20kg이다. 에어컨과 인포테인먼트를 더해도 추가비용을 받지 않는다섀시 전반은 GT3에 기반한다. 4WS을 포함한 조향 시스템과 서스펜션은 가벼워진 차체에 맞춰 다시 조율했다. 토크 벡터링(PTV)을 대신하는 기계식 LSD가 들어간다. 미쉐린 PS 컵 2 타이어와 카본 세라믹 디스크 브레이크(PCCB)가 기본이다. GT3/GT3 RS와 마찬가지로 세라믹 브레이크와 20인치 센터 락킹 휠, PS2 컵 타이어차 몸무게는 1,370kg. 도로용 911 중 제일 가벼운 몸무게로 마력당 무게비가 약 2.74kg에 불과하다. 참고로 포르쉐 918 스파이더의 마력당 무게비가 약 2kg 초반이다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 3.8초, 최고시속은 323km에 이른다.최고출력 500마력의 수평대향 6기통 4.0L 엔진과 6단 수동변속기 구성은 다른 스페셜 911과 다를 바 없다. 하지만 세부적으로 들여다보면 소소한 차이가 난다. 변속기는 포르쉐 모터스포츠에서 911 R 전용으로 다듬었다. 싱글 매스 플라이휠은 빠른 리스폰스를 자랑하며, 스포츠 버튼으로 간단히 레브 매칭을 사용할 수 있다.포르쉐 모터스포츠가 다듬은 6단 수동변속기포르쉐 최신 기술에 클래식 감성을 더하다이 차는 포르쉐 골수팬, 즉 포르쉐파일(Porschephile)을 위한 차라 말할 수 있다. 포르쉐파일이란 ‘포르쉐를 소유하면서 열정적으로 포르쉐를 공부하는 사람’이란 뜻의 영미권 신조어다. 사실 시승에 앞서 엔진과 섀시의 바탕이 된 911 GT3와 주행 질감이 비슷할 거라 예상했다. 하지만 주행에 임할수록 GT3와 비슷한 느낌을 구태여 찾아야 할 만큼 차이가 컸다. 가속 페달을 밟으면 스로틀 플랩이 여닫히는 느낌이 생생하게 다가오고 클러치페달은 한결 가볍다. 변속기를 조작할 때 팔이 움직이는 거리도 짧으며, 각 단의 간격도 더욱 명료하다. 한편 시동을 거는 순간부터 거친 엔진 소리와 컬컬한 배기음이 조화를 이룬 포르쉐 노트가 온몸을 관통한다. 신형 포르쉐에서 공랭식 포르쉐 소리를 재현했다는 사실이 무척 놀랍다. 바퀴가 구르면 다양한 노면 소음이 차 바닥을 때린다. 바깥 소음은 승용차 창문이 살짝 열린 것처럼 크게 들린다. 하체는 GT3에 비할 수 없을 정도로 편안하다. 도로 노면에 기민하게 대응하는 움직임은 전통적 경량 스페셜 모델답다. 최고출력은 약 8,500rpm에서 발생한다. 하지만 일반 도로에서는 그 절반인 4,000rpm도 사용하기 쉽지 않다. 도로에 나갈 때 떨치기 힘든 심리적 부담도 있다. 911 R(991)은 아직 우리나라에 단 한 대뿐. 금전적 가치만 따져도 기본형 911 카레라 5대를 사고도 남는다. 희소성이 높아 프리미엄이 잔뜩 붙었기 때문이다. 그렇기에 911 R(991)은 더더욱 드림카로 완벽하다. 차가 주는 즐거움은 또 어떠한가? 뛰어난 승차감과 조종 성능, 타의 추종을 불허하는 순수한 감성까지 완벽하다. 골수 포르쉐 팬과 수동 마니아에게 이만큼 놀라운 종합 선물세트 같은 차는 흔치 않다. 글 심세종(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호
RENAULT MASTER+매트리스 11장 시승기최대 적재 용량 8m³. 얼마나 큰지 감이 안 와서 퀸사이즈 매트리스를 무작정 때려 넣었다.‘뭘 실어보지?’ 명색이 상용차인데 그냥 타볼 순 없었다. 마스터는 짐을 싣는 ‘짐차’니까. 집에 누워 한참을 고민하는데, 갑자기 침대 스프링 뒤틀리는 소리가 났다. ‘아 망할 침대……. 어? 매트리스를 실어보면 어떨까? 크기도 크고 무게도 적당해 딱 좋네!’ 매트리스 회사에 사방팔방 전화를 걸었고, 끝내 매트리스 전문 브랜드 ‘코르크베어’로부터 촬영협조를 약속받았다.쾌적한 상용차촬영 당일. 이른 아침 마스터 시승차를 받았다. 이야, 무진장 크다. 1t 트럭과 경쟁한다기에 무시하고 있었건만, 체감 크기는 2.5t 트럭 현대 마이티급은 되는 듯하다. 가장 큰 마스터 L도 아닌 작은 S인데도 말이다.첫인상은 생소하다. 유럽 영화에서나 봤던 차가 우리나라 배경에 서 있으니 마치 외국인 보듯 낯설다. 그래서일까. 도장 따위 없는 검은색 범퍼와 옆 몰딩, 그리고 스틸 휠 위 덮개마저 무심한 듯 감각적으로 느껴진다. 어설프게 승용차 흉내 내지 않는 모습이 도리어 매력적이랄까.문짝 안 발판을 밟고 승차. 높직한 시야와 함께 넓은 실내가 펼쳐진다. 1.3t 화물차라지만 캐빈 만큼은 역시 포터가 아닌 마이티급이다. 실제 3명이 나란히 앉아도 어깨 비빌 일 없을 정도다. 더욱이 대시보드는 차라리 서랍장이라 불러야 할 만큼 수납공간이 가득하고, 머리공간까지 자리를 마련해 공간 활용성도 좋다. 다만 소재는 상용차답게 저렴하다.실용적인 휠캡과 콘티넨탈 타이어가 기본. 범퍼엔 상용차답게 발판이 달렸다이 정도면 서랍장이다. 앞에만 무려 15개 수납공간이 있다고클러치를 밟아 열쇠를 돌려 시동을 걸고, 원형 테이블처럼 누워있는 운전대를 잡고 있으니 과거 택배기사로 근무할 때 기억이 새록새록 떠오른다. 세미보닛이니 뭐니 해도 역시 상용차는 상용차다. 옛 기억을 떠올리며 매트리스 공장으로 향했다.출발은 1단 기어가 저속으로 조율돼 정말 손쉽다. 그런데 2단 기어비가 고속으로 훅 바뀐다. 국산 트럭 몰듯이 1단 출발 후 번개처럼 2단 기어를 바꿔 넣으면 힘이 달려 부들부들 떤다. 포터에 익숙한 기자는 처음엔 불편했는데, 익숙해지고 나니 오히려 2단부터는 승용차처럼 쓸 수 있어 편하다. 출발할 때만 1단 기어를 조금 길게 물리면 그만이다.모니터 하나에 내비게이션과 오디오가 모두 들었다. 다만 내비게이션 화면은 빛 반사가 심해 쨍한 낮엔 시인성이 떨어진다수동 변속기에 오토 스탑/스타트는 난생처음이다. 멈춰서 중립에 놓으면 시동이 꺼지고, 클러치를 밟는 순간 시동이 켜진다. 그 과정이 매우 빨라 재출발이 전혀 어색하지 않다2t 덩치에 145마력이라니, 제원만 봐도 답답함이 느껴지지만 실주행 성능은 예상외로 만족스럽다. 트윈터보의 도움으로 1,500rpm부터 36.7kg·m 최대토크를 끌어내 낮은 rpm으로 여유로이 도심을 활보할 수 있다. 시속 100km까지 가속도 매끄럽지만 그 이후부터는 바람에 정면으로 맞서느라 속도계 바늘이 눈에 띄게 더뎌진다. 그래도 꾸준히 밟으면 속도계 바늘이 160까지는 어렵사리 도달한다.고속 안정감은 국산 상용차와 크게 다를 바 없는 수준. 그래도 승차감은 한결 낫다. 앞쪽에 달라붙어 있긴 해도 운전자가 휠베이스 안쪽에 있어 국산 1t처럼 앞바퀴에 매달려 달리는 기분은 전혀 없다. 게다가 모노코크 차체에 독립식 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 잔진동까지 효과적으로 걸러낸다. 비록 요철을 넘을 땐 뒤쪽 데드 액슬에 맞물린 리프 스프링이 텅텅거리며 튀지만 운전석 뒤로 멀찍이 떨어져 있어 그리 불쾌하진 않다.노면 소음과 바람 소리까지 잘 억제돼 주행감은 전체적으로 쾌적하다. 다만, 몇 가지 주목해야 할 단점이 있다. 적재함과 실내가 철판 하나를 사이에 두고 분리돼 뒤쪽에서 끊임없이 철판소리가 들려오며, 우레탄 운전대와 변속레버는 마감이 거칠어 손바닥이 따가울 지경이다. 전직 택배기사인 기자는 손에 굳은살이 꽤 있는 편인데도 말이다. 장갑을 끼거나 운전대 커버 정도는 씌워야 할 듯하다. 매트리스를 싣다그렇게 이른 아침 도로를 달려 경기도 끝자락 매트리스 공장에 도착했다. 드디어 매트리스를 실어볼 차례다. 양쪽으로 열리는 뒷문짝을 확 열어젖히자, 구경하던 공장 관계자가 “우와 넓다”라며 감탄을 터뜨린다. 적재함 길이 2,505mm, 너비 1,705mm, 높이 1,750mm. 크긴 크다.길이 2,505mm, 너비 1,705mm, 높이 1,750mm 널찍한 적재함코르크베어가 준비한 적재물은 커버를 씌우지 않은 길이 2,000mm, 너비 1,500mm, 높이 170mm 크기의 라텍스 소재 퀸사이즈 매트리스다. 27kg 무게라 성인 혼자 들기에 충분하지만, 부피가 커 2인 1조로 짐을 실었다.키 183cm 모델이 편안한 자세로 짐을 내리고 있다둘이서 흐물거리는 매트리스를 밀어 넣는데, 바닥이 낮은 게 이리 고마울 수가 없다. 적재함 바닥 높이 겨우 555mm로 무릎보다 조금 더 위까지만 들고 쓱 밀어 넣으면 끝이다. 새삼 40kg 쌀 포대기를 이보다 200mm가량 더 높은 포터 적재함(상면고 750mm)에 낑낑대며 올려 싣던 과거 기사 시절 기억이 떠올랐다.너비 1,500mm 매트리스는 평평한 바닥에 안전하게 들어갔다. 튀어나온 휠하우스에 살짝 걸리긴 하지만, 조금은 변형되는 매트리스라 큰 문제는 없다. 대략 6개 정도를 쌓은 후엔 한 명이 적재함에 올라타야 했다. 차체 바닥 높이를 포함해 벌써 1500mm를 훌쩍 넘어버렸으니. 적재함 위에선 키 177cm 기자가 고개만 살짝 숙이면 허리 편 채 설 수 있었다. 짐 실을 땐 자연스레 허리가 접혀 이 정도 높이면 쓰는 데 큰 무리는 없겠다. 만약 이게 부족하다면 적재함 높이가 1,940mm인 마스터 L로 눈을 돌려야 한다.이후 5개를 더 올려 총 11개 매트리스를 싣자 천장까지 가득 찼다. 사실 옆으로도 공간이 남아 한 개가 더 들어갈 것 같긴 하지만, 굳이 찌그려가며 넣는 건 의미 없을 것 같아 그만뒀다. 천장도 살짝 공간이 남은 상황. 그러나 11개도 아래쪽 매트리스가 무게에 눌렸기에 실을 수 있었다. 만약 눌리지 않는 소재였다면 10개가 한계였을 테다. 아무튼 매트리스 10개가 실린 것도 대단하다.퀸사이즈 매트리스 11개가 넉넉히 들어갔다11개 매트리스, 총 297kg을 싣고 주행에 나섰다. 일단 가속은 거의 거기서 거기다. 분명 느려졌을 테지만, 우리네 포터가 짐 잔뜩 실어도 무심하게 나아가듯 마스터 역시 300kg 정도는 콧방귀도 안 뀌고 나아간다. 대신 승차감은 사뭇 다르다. 요철을 넘으면 엉덩이를 요란하게 흔들던 마스터가 한결 차분하게 도로를 붙든다. 빈 차 상태가 트럭 같았다면, 짐을 실은 후엔 빈 승합차 타는 기분이랄까. 약 300kg으로 눌러주니 탄탄한 리프 스프링과 댐퍼가 이제야 균형 있게 작동한다.1열 공간은 2.5t급 화물차 부럽지 않다. 스티어링 칼럼이 운전자 다리 사이로 지나가지 않아 한결 편하다.시승을 마치고 매트리스를 내리는 데 관계자가 입을 열었다. “사실 배송 이렇게 안 해요. 스프링 없는 라텍스 매트리스이기 때문에 진공으로 포장하면 혼자서도 배송할 수 있어요.” 이에 ‘그럼 그렇게 한번 실어봅시다!’라고 선뜻 답해버렸다. 포장된 상자 크기는 가로, 세로 300mm, 높이 1020mm. 네모난 적재함에 테트리스하듯 차곡차곡 들어간다. 가로·세로 30cm, 높이 102cm 상자가 63개 들어갔다.  6개를 1열로 세워 4줄 정도 쌓은 후 위에 또 눕혀서 2층을 더 쌓을 수 있다. 그렇게 무려 63개의 매트리스가 한 차에 실렸다. 무게는 1,701kg. 상자 무게 빼고도 이미 과적이라 주행은 하지 않았다.공차 상태로, 또 짐을 싣고, 그리고 촬영까지 소화한 누적 주행거리는 총 277.8km. 연비는 트립 컴퓨터상 8.5L/100km로 표시됐다. 즉 L당 11.7km를 달린 셈이다. 이 거대한 상용차 연비가 대단하다. 아마 신경 써서 달린다면 더 좋은 연비를 기록할 수도 있겠다. 참고로 공인 연비는 L당 10.8km다.앞으로 튀어나온 엔진룸이 든든하다마스터는 1980년부터 유럽 상용차 시장을 주름잡아온 내공을 여실히 보여줬다. 11개 매트리스를 품을 정도로 실용적이면서도 승차감까지 쾌적하다. 그리고 무엇보다 안전을 빼놓을 수 없다. 세미 보닛 구조 차체와 차선이탈방지장치 등 안전장비는 캡 오버 방식 국산 상용차에 비할 바 없이 든든하다. 거대한 사이드미러로 부족했는지 밑에 볼록한 거울로 사각지대를 비춘다문짝에 달린 보조브레이크등이 제동 상황을 확실하게 전달한다값은 2,900만원. 수입 상용차로서 파격적이지만, 1,000만원 이상 저렴한 1t 탑차에서 실 구매자 시선을 뺏어오긴 어려울 수 있는 값이다. 그러나 사람 나고 돈 났지 돈 나고 사람 났나. 그 1,000만원에 운전자의 목숨이, 또는 무릎이 달려있다. 쉽지 않겠지만 마스터가 후진적인 국내 상용차 시장에 개혁의 바람을 일으키길 바라본다 글 윤지수 기자 사진 최진호 취재협조 코르크베어
마음 편한 XC ELLENT LIFE볼보를 타면 느긋해지는 이유를 찾았다.볼보가 준비한 1박 2일 시승 행사. 요란하게 타이어 비비며 트랙 위를 달리지도, 흙먼지 흩뿌리며 험지를 누비지도 않았다. 그저 세 대의 XC를 번갈아 타며 여유로이 도로 위를 유영하듯 즐겼을 뿐이다. 그렇다. 볼보의 메시지는 ‘우리 차 이렇게 잘났다’가 아닌 ‘우리 차는 이런 차’였다. 눈에 띄려 하지 않는다강원도 정선 한 호텔에 앉아 볼보 SUV 3인방을 바라봤다. XC90, XC60, XC40. 정돈된 스타일이 말끔한 호텔 분위기와 무척 잘 어우러진다. 눈에 띄려 안달이 난 다른 차와 달리 배경에 자연스레 녹아드는 스타일이 바라보기 편하다. 남들보다 특별해지려고 기 쓰지 않는 북유럽 태생답다.호텔에서 바라본 XC 3인방먼저 XC60에 올라타 강원도 산골 깊숙이 들어갔다. 때는 10월 말, 어느덧 붉게 물든 산과 계곡이 펼쳐진다. 회색 바위 사이를 흐르는 붉은 단풍을 품은 계곡은 절경이 따로 없다. 이 아름다운 풍경을 마치 거실에서 보듯 마음 편히 바라볼 수 있는 건, 베이지색 가죽과 차분한 색감의 유목(물 위를 떠다니는 회색빛 나무) 장식이 액자가 되어주기 때문이다. 만약 퍼런 무드등이 번쩍이는 차에서 봤다면, 노래방 모니터 화면 속 계곡 바라보듯 어색했을 테다.차분한 색감의 유목 장식이 어우러진 XC60 실내물론 여유로운 승차감도 한 몫 한다. SUV답게 짜릿함보다는 부드러운 주행에 초점을 맞춰 긴 서스펜션 스트로크로 잔진동을 둥글게 걸러낸다. 중형 세단 못지않게 긴 2,865mm 휠베이스도 마찬가지. 차분한 실내와 여유로운 승차감 덕분에 시승 전 ‘신나게 강원도 고갯길을 달려봐야지’라고 생각했던 마음이 어느새 사라져버렸다. 여유를 즐기다산봉우리에서 집와이어를 타고 내려와 몸이 달아오른 상태로 XC90을 만났다. 90이라는 이름에 걸맞게 한결 더 여유롭다. 덩치가 큰 건 물론, 실내도 널찍하다. 그러나 큰 차 특유의 헐렁한 기색은 없다. 늘어난 공간만큼 더 두툼한 센터 터널과 도어 트림이 빈자리를 꼭꼭 채웠다. 크지만 쿠션은 탄탄한 북유럽식 소파에 앉은 기분이랄까. 백미는 트렁크다. 왜건의 명가 핏줄이 흐르는 XC90은 3열 시트를 접었을 때 트렁크 용량이 1,019L, 2열까지 접었을 때 1,868L에 달한다. 넓은 트렁크를 보며 스노보드를 넣을지, 자전거를 실을지, 또는 침낭 깔고 누워볼지 상상의 나래를 펼쳐본다.2,160kg 거구는 노면 충격을 꾹꾹 눌러가며 차분하게 움직였다. 이 덩치에 4기통 2.0L 엔진이라니. 경차처럼 굉음을 내며 달릴 것 같지만 일반적인 주행에서 rpm은 굉장히 낮다. 트윈 터보의 도움으로 1,750rpm부터 2,250rpm까지 낮은 회전 영역대에서 48.9kg·m 최대토크를 내는 까닭이다. 볼보 SUV의 정점다운 진중한 움직임에 집와이어로 들떴던 기분이 나긋이 가라앉았다.라곰XC90을 타고 도착한 곳은 강원도 한 글램핑장. 여기서 유리관 안 작은 정원을 꾸미는 테라리엄을 체험했다. 이쯤 되면 취재가 아니라 여행 온 기분이지만, 이게 볼보 ‘엑설런트 라이프’라니 열심히 아기자기한 식물과 돌을 배치해본다. 그리고 다시 XC40을 타고 움직였다.‘라곰’. XC40을 타며 떠오른 ‘딱 알맞은’이라는 뜻의 스웨덴어다. 부담 없는 덩치, 적당한 고급 소재, 실용적인 공간, 그리고 경쾌한 움직임까지 XC40은 부족하지도 않고 과하지도 않아 딱 적당하다는 생각이다. 해가 저물고 밤이 찾아왔다. 어두워진 XC40 실내엔 주황빛 색감이 은은히 감돈다. 그냥 주황빛 무드등을 썼다면 요란한 분위기였겠지만, 일반 전구 빛을 주황색 펠트(털이나 수모 섬유를 두드리고 비벼 압축한 원단) 소재가 반사해 가벼운 색이 무겁게 느껴진다. 다이아몬드 커팅 공법으로 멋을 낸 금속 장식 역시 산뜻하면서도 묵직해 맥락을 같이 한다.주황빛이 은은히 감도는 XC40 실내숙소로 돌아오는 길, 피곤함을 덜고자 파일럿 어시스트를 켰다. 볼보가 자랑하는 반자율주행기술로, 곧바로 차선을 인식해 설정한 속도에 맞춰 달린다. 가로등 하나 없는 어두운 산속이었음에도 차선을 쫓는 실력은 어김없다. 심지어 적당한 코너도 손을 뗀 채 돌 수 있을 정도. 막내 SUV가 이런 첨단 기능을 기본으로 품고 있다는 게 신기할 따름이다. 그러고 보니 볼보의 안전과 감성을 모두 품은 이 작은 차가 바로 볼보의 테라리엄이 아닌가. XC90과 XC60, 그리고 XC40. 세 XC 시리즈는 편하고 실용적이다. 그리고 남들보다 눈에 띄려 안달 나지 않은 스타일이 오히려 세련됐다. 절제와 냉철함으로 대표되는 북유럽 철학이 깊숙이 녹아든 결과. 화려함에 도취한 우리네 도로 위에서 볼보가 ‘쉼표’처럼 느껴지는 이유가 아닐까.세 대의 XC는 모두 편안한 승차감을 지향했다글 윤지수 기자
국내 ‘화물차’ 한 번에 몰아보기우리나라를 누비는 화물차, 어떤 게 있을까? 머릿속에 어지럽게 떠오를 뿐 쉽게 정리가 되질 않아 준중형 상용차(최대 3.5t)까지 최대적재량 순으로 한 번에 모아봤다. 르노 트위지 카고최대적재량 75kg가격 1,550만원배기량 전기모터최고출력   17.1마력 연료 전기적재함(장폭고, mm) 550×500×950# 사실상 바이크와 경쟁 # 에어백 # 1회 충전 55km 주행 # 람보르기니 닮은 시저 도어쉐보레 스파크 승용밴최대적재량   250kg가격   972만~1,195만원배기량  1.0L최고출력   75마력연료   가솔린# 왠지 튼튼할 것 같은 이미지 # 15.0km/L # 무단변속기 # 경차 혜택기아 레이 밴적재량  250kg가격   1,210만~1,265만원배기량 1.0L최고출력   78마력연료   가솔린# 다마스 물럿거라 # 적재용량 1,447L # 13.0km/L  # 경차 혜택기아 모닝 밴최대적재량   300kg가격   945만~975만원배기량 1.0L최고출력  76마력연료   가솔린# 통신사 차로 많이 봄 # 토크 벡터링 시스템 # 15.4~16.0km/L # 경차 혜택 쌍용 렉스턴 스포츠 최대적재량   400kg가격   2,110만~2,495만원배기량 2.2L최고출력   181마력연료   디젤적재함(장폭고, mm)   1,300×1,570×570# SUV로 착각 금지 & 고속도로 1차로 주행 금지 # 9.8~11.0km/L # 4WD # 1,011L 적재함 GM 다마스최대적재량 450kg가격 988만~1,013만원배기량 0.8L최고출력 43마력연료 LPG적재함(장폭고, mm) 1,750×1,260×1,255# 골목 제왕 # 8.8km/L # 소상공인 희망 # 경차 혜택 파워프라자 피스최대적재량 500kg가격 3,690만원배기량 전기모터최고출력 35마력연료 전기적재함(장폭고, mm) 2,190×1,330×290# 전기 라보 # 경차 혜택 # 생전 처음 보는 수동변속 전기차 # 1회 충전 주행거리 72km GM 라보최대적재량 550kg가격 838만~908만원배기량 0.8L최고출력 43마력연료 LPG적재함(장폭고, mm) 일반형 1,940×1,330×290 롱카고 2,190×1,330×290# 살아있는 화석 # 8.7km/L # 소상공인의 희망 # 경차 혜택 동풍소콘 C35최대적재량 2인승 700kg, 5인승 500kg가격 1,490만~1,560만원배기량 1.5L최고출력 101마력연료 가솔린적재함(장폭고, mm) 2인승 2,160×1,480×1280 5인승 1,720×1,480×1280# 중국에서 왔어요  # 9.7km/L # 5인승도 승용이 아닌 밴 # 경차 아님 동풍소콘 K01최대적재량 800kg가격 1,110만원배기량 1.2L최고출력 80마력연료 가솔린적재함(장폭고, mm) 2,240×1,440×350# 라보 단종만 손꼽아 기다림  # 10.1km/L # 듀얼 에어백이 기본! # 경차 아님 현대 스타렉스 밴최대적재량   3인승 800kg, 5인승 600kg가격   2,110만~2,495만원배기량 2.4~2.5L최고출력   140~175마력연료   디젤, LPG적재함(장폭고, mm)3인승 2,375×1,620×1340 5인승 1,775×1,620×1340# 프레임 골격 같지만 사실 모노코크 # 6.2~11.0km/L # 양쪽으로 열리는 뒷문 # 통풍시트 동풍소콘 C31 & C32최대적재량   C31(싱글캡) 900kg, C32(더블캡) 800kg가격   1,250만원~1,350만원최고출력   101마력연료   가솔린적재함(장폭고, mm)C31(싱글캡) 2,900×1,540×370 C32(더블캡) 2,260×1,540×370# 과연 안전할까? #10.0km/L # 나름 세미보닛 # 포터보다 조금 작음 현대 포터2최대적재량 1톤가격   1,530만~2,096만원(운전교습용 제외)배기량 2.5L최고출력   133마력연료   디젤적재함(장폭고, mm)   최소(장축 더블캡) 1,860×1,630×355 최대(초장축 일반캡) 3,115×1,630×355# 국민 트럭 # 8.6~9.6km/L # 4WD 선택 가능 # 과적은 이제 그만 기아 봉고3최대적재량  1톤, 1.2톤가격  1,494만~2,064만원(운전교습용 제외)배기량 2.4~2.5L최고출력 133~159마력연료 디젤, LPG적재함(장폭고, mm)최소(1톤 더블캡) 1,870×1,630×355 최대(1.2톤 표준캡) 3,400×1,650×355# 같아 보이지만 포터랑 골격(프레임)이 다름 # 6.5~9.6km/L # LPG 트럭 # 1.2톤 르노 마스터최대적재량 S 1.3톤, L 1.2톤가격 2,900만~3,100만원배기량 2.3L최고출력 145마력연료 디젤적재함(장폭고, mm)S 2,505 X 1,705 X 1,750 L 3,015 X 1,705 X 1,940# 가격으로 쏠라티 명치 때림 # 세미보닛 # 10.5~10.8km/L # 3년 10만km 보증 현대 쏠라티 윈도우 밴최대적재량 1.3톤가격   6,390만원배기량 2.5L최고출력   170마력연료   디젤적재함(장폭고, mm)   3,750×1,790×1,930# 마스터 두 대 값 # 적재용적 12.7m³ # 8단 자동변속기 기본 # 차선이탈 경보장치 이베코 데일리최대적재량 밴 1.5톤, 섀시캡 3.5톤(카고 기준)가격 5,300만~6,600만원배기량 3.0L최고출력 180마력연료 디젤적재함(장폭고, mm) 섀시캡 길이 4,600mm 밴 H1 3,130×1,800×1,440 밴 H2 3,540×1,800×1,800# 다양한 차체 형태 # 최대 적재용적 18m³ # 사다리꼴 프레임 # 8단 자동변속기  현대 마이티 내로우 캡최대적재량 2~2.5톤가격 3,921만~4,066만원배기량 2.5L최고출력 150마력연료 디젤적재함(장폭고, mm) 2톤 4,310×1,790×380 2.5톤 4,310×1,920×380 # 죽지 않은 구형 마이티 # 여전히 판매 중 # 샤시캡도 있음 # 5단 수동 현대 마이티최대적재량 2.5~3.5톤가격 4,531만~5,470만원배기량 3.9L최고출력 170마력연료 디젤적재함(장폭고, mm)최소(2.5톤 더블캡 장축 고상) 3,340×1,960×380 최대(3.5톤 와이드 6.6 카고) 5,000×2,280×400# 한국 대표 준중형 트럭 # 매드맥스 패러디 광고 # 더블캡도 있음 # 차선이탈 경보장치 이스즈 엘프최대적재량 3.5톤가격 5,360만~5,610만원배기량 5.2L최고출력 190마력연료 디젤적재함(장폭고, mm) 단축 4,275×2,070×380 장축 4,950×2,070×380# 우리만 모르는 글로벌 트럭 # 6단 자동화 변속기 # 70년대 새한자동차 엘프의 후예 만 TGL최대적재량 3.5톤가격 8,000만~9,000만원(문의)배기량 4.6L최고출력 190마력연료 디젤적재함(장폭고, mm) 문의# 준중형을 가장한 중형 트럭 # 침대 있음 # 에어 서스펜션 # 긴급제동 시스템이제는 사라진 화물차만남이 있으면 이별도 있는 법. 트위지 카고와의 새로운 만남 뒤편엔 쓸쓸히 사라져간 수많은 화물차가 있었다.삼륜차(1960~70년대) 전후 우리나라 도로를 수놓았던 깜찍한 삼륜 트럭. 앞바퀴가 1개뿐이어서 오토바이에 덮개만 씌워놓은 것처럼 생겼지만 2명이 앉을 수 있는 시트와 원형 운전대 등 제법 자동차 다운 구색을 갖췄다. 역사의 시작은 1963년 기아 산업이 마쓰다로부터 들여와 생산한 K-360. 처음엔 적재 중량이 300kg에 불과했지만, 마지막으로 판매한 T-2000(1967)은 적재 중량이 무려 2t까지 불어나기도 했다.승용 기반 픽업트럭(1970~80년대) “거기엔 승용차 트럭도 있더라고.” 호주에 다녀온 지인들이 신기해하며 하는 소리다. 그러나 우리도 ‘승용차 트럭’이 있었다. 대표적인 차가 현대 포니 픽업으로 아직도 쌩쌩한 모델을 도로에서 심심찮게 볼 수 있다. 경제 성장 시기를 거치던 1970~80년대 상용차 수요가 늘어남에 따른 변종이었다. 포니 외에도 현대 코티나, 대우 맵시, 기아 브리사도 픽업 모델이 있었다.SUV 밴(1970~2000년대)상용차 성격이 짙던 SUV 기원으로부터 이어졌던 SUV 밴. SUV 1열 좌석만 남겨두고 뒤쪽 시트를 모두 제거한 형태로, 차체가 짧은 ‘숏보디’와 길쭉한 ‘롱보디’로 나뉜다. 뛰어난 오프로드 성능을 바탕으로 강원도 등 험지에서 활약했으며, 멋진 스타일과 저렴한 자동차세를 앞세워 자가용으로도 적잖은 인기를 누렸다. 그러나 도로 상황이 좋아지고 SUV가 도시화되면서 자연스레 사라진다.글 정리 윤지수 기자
팔지 말고, 수출하세요내 차를 파는 또 다른 방법, 중고차 수출 주행거리가 많고 국내에서 인기 없는 중고차라도 해외에선 귀한 대접을 받을 수 있다.대부분 사람들은 중고차를 팔 때 매매상사를 이용한다. 거래가 간편하고 빠른 덕분이다. 이보다 더 많은 금액을 받을 수 있는 개인 간 거래도 괜찮은 방법이다. 하지만 차가 언제 팔릴지 기약할 수 없으며, 구매자와 벌이는 미묘한 신경전도 피곤한 일이다. 무엇보다 매입 시세(중고차 상사가 차를 매입하는 평균 금액)와 매매 시세(중고차 상사가 소비자에게 차를 파는 평균 금액) 간 차이를 모른다면, 적당한 시세에 차를 팔아도 손해 보았다고 생각할 때가 많다.차를 파는 또 다른 방법으로는 중고차 수출이 있다. 예전에는 중고차 수출업체가 신차 매장, 매매상사, 폐차장을 돌아다니며 딜러에게 처분을 맡긴 중고차나 낡고 오래되어 폐차를 의뢰한 차를 사들였다. 관광차 떠난 동남아에서 폐차된 줄 알았던 자신의 차가 버젓이 돌아다니는 걸 보고 놀랐다는 일화가 있을 정도. 하지만 최근에는 중고차 수출업체에 직접 팔면 더 많은 금액을 받을 수 있다는 사실이 알려지면서 중간 상인을 거치지 않고 차 주인으로부터 직접 매입하는 일이 늘었다. 중고차 수출은 연식이 오래되고 주행거리가 많아 국내에서 거래가 어려운 차일수록 유리하다. 물론 나라별로 수출하는 차종과 조건이 다른 까닭에 모든 차가 금액적으로 다 유리한 것만 아니다. 반대로 연식과 주행거리가 짧은 차는 국내 중고차 시장에서 더 많은 금액을 받을 수 있다. 차종, 연식, 주행거리, 색상, 사고 유무에 따라 수출 여부와 금액이 다르므로 매매상사와 수출업체 양쪽에 금액을 물어보는 것이 좋다. 해외에서 인기 있는 한국 상용차와 SUV일단 한국 중고차의 강점은 ‘가성비’다. 부쩍 좋아진 한국차 품질과 인식 덕분이다. 가장 강력한 경쟁상대는 일본 내수용 중고차다. 동급 국산차와 비교하면 감가가 큰 까닭에 대체로 찻값이 더 저렴하며 주행거리도 훨씬 짧다. 다만 일본처럼 좌측통행을 하는 나라가 많지 않아 수출시장이 한정적이다. 당연히 ‘좌핸들’인 국산차가 더 경쟁력 있다. 특히 스타렉스, 1t 트럭을 비롯한 소형 상용차는 일본차가 대체 할 수 없는 디젤 차종으로 수출시장에서 확실한 우위에 서 있다. 1톤트럭은 해외에서 가장 인기 있는 중고차다 해외에서는 국산 버스의 품질, 엔진 출력, 디자인을 따라올 경쟁상대가 없다수출 기준은 수입국의 법과 세금체계에 따라 결정된다. 주요 수출국인 개발도상국 특성상 정책이 쉽게 달라질 때가 많다. 몇 달 전까지 수출하던 모델이 당장 내일부터 불가능해지는 경우가 잦다. 점차 많은 나라에서 연식규제를 강화하고 있는 탓에 오래된 차는 수출 길이 좁아지고 있다. 나라별 규제를 살펴보면 다음과 같다. 도미니카 공화국은 차령 5년 이상 차는 수입하지 않는다. 칠레와 더불어 투싼, 스포티지, 싼타페, 윈스톰과 같은 SUV가 가장 인기다. 겨울이 길고 추운 러시아는 3년 이하의 차만 수입을 허용한다. 특히 그랜드 스타렉스 사륜구동은 없어서 못 판다. 남미에서는 비교적 차령이 짧은 국산 SUV 수요가 늘고 있다도미니카 공화국이 LPG차 수입을 허용하면서 내구연한이 지난 국산 LPG 택시가 대거 수출되고 있다리비아는 연식제한이 없다. 아반떼XD 아반떼HD, NF쏘나타, 그랜저TG, 쎄라토, 클릭, SM5, SM7, 베르나 등 연식이 오래된 승용차를 주로 찾는다. 이집트 택시는 흰색이다. 따라서 이집트 바이어는 흰색 차를 기피한다. 라세티, 포르테, 쏘울, 아반떼 등 값이 저렴한 승용차가 많이 팔린다. 주요수출 국가인 요르단은 하이브리드를 선호한다. 현지 중고차 시장은 사고에 따른 감가가 높다. 따라서 요르단 바이어는 최대한 무사고차를 선호한다. 보통 아프리카 국가는 국민 소득이 크게 낮고 규제가 없다시피 하다. 따라서 상태가 안 좋더라도 오래되고 저렴한 차가 많이 나간다. 인접한 국가 가나는 얼마 전부터 우버 영업에 뛰어든 일반인이 늘면서 한국 중고차 수입이 늘었다. 15인승 그레이스는 여전히 귀한 몸이다. 아프리카로 수출한다가장 일반적인 형태의 중고차 수출, 마당장사한편 시세 산정 기준도 우리의 상식과 다를 때가 있다. 예컨대 테라칸은 플런저 방식의 구형 2.5L 디젤 수동이 가장 비싼 값에 수출된다. 테라칸의 주요 수출국인 남미와 아프리카는 험로가 많고 정비 인프라가 부족하다. 그러다 보니 정비 난이도가 높고 부품값이 비싼 커먼레일 디젤과 자동변속기를 기피하는 것이다. 이처럼 중고차 수출은 지면에 다 적을 수 없을 만큼 그 경우의 수가 다양하다. 앞서 말했지만, 직접 수출업체에 금액과 수출 여부를 물어보는 게 가장 정확하다.수출단지는 주로 인천항 근처에 몰려있다. 기자가 방문한 송도유원지 단지는 가장 일반적인 형태의 중고차 수출 시장이다. 일반적인 중고차수출 단지 풍경 수천명의 영세한 개인 수출상인이 이곳에서 전화기 하나와 사무실 한 칸을 빌려 사업을 한다. 넓은 나대지에 차를 세워놓고 파는 모습은 예전 장안평중고차단지와 크게 다를 바 없다. 하지만 팔고 사는 모습이 조금 다르다. 수출업체가 매입한 차를 ‘마당’에 세워 놓으면 외국인 바이어가 상태를 직접 확인하고 구매한다. 마당장사는 상품화를 거치지 않은 차를 매입한 상태 그대로 판다 다른 바이어보다 더 좋은 차를 선점하기 위해 넓은 단지 안에서 차를 타고 돌아다니는 모습이 생경하다. 바이어는 몇 달에 한 번씩 한국에 들어와 장기 체류하며, 그동안 차를 꾸준히 사들인다. 단지가 넓은 관계로 바이어가 차를 타고 돌아다니며 매집할 차를 찾는다 보통 출항할 때가 가까워지면 매집 활동이 활발하고, 배가 출항하고 나면 한동안 시장이 한산해진다. 여기 전시된 차는 상품화 과정을 전혀 거치지 않아 낡고 망가진 상태다. 인건비가 저렴한 현지에서 차를 고쳐서 파는 게 더 낫기 때문이다. 심하게 부서진 사고차도 더러 눈에 띈다. 이러한 차들은 부품용 차로 수출된다. 차 가운데를 절단한 일명 ‘바라시’ 차도 외곽에 쌓여있다. 차를 절단한 상태로 수출하면 부품으로 인정받아 관세를 물지 않아도 되기 때문이다. 현지에서 이 차를 다시 접합해 완성차로 팔거나 분해해서 부품으로 사용한다.현지에서 접합해서 완성차로 팔거나 분해해서 부품으로 사용한다자신이 산 차를 알아볼 수 있도록 유리창에 고유의 사인을 적는다중고차 수출도 인터넷 주문이 대세몇몇 대형 수출업체는 기존 마당장사에서 벗어나 체계적인 시스템을 갖추고 더 많은 부가가치를 만들어 낸다. 기자가 두 번째로 방문한 수출업체 픽플러스는 꾸준한 거래를 통해 신뢰를 확보한 해외 큰손으로부터 의뢰를 받아 중고차를 수출하고 있었다. 업계에서는 이를 ‘오더장사’라고 부른다. 오더장사는 수출단지와 달리 중고차에 상품화 과정을 거친다. 기자가 방문했을 때는 2003년식 1세대 투싼이 입고된 상태였다. 이 차는 본사 1층에서 세차를 마친 뒤 엔진오일 등 간단한 경정비를 거쳤다. 이후 현지 고객의 미적 감각에 맞춰 과거 국내에서 유행했던 크롬 선바이저와 미러캡, 전투범퍼, 인조가죽 시트를 장착하고 있었다. 상품화과정을 거친 그랜드 스타렉스. 도색을 마치고 크롬 선바이저와 몰딩으로 화려하게 꾸몄다현지에서 접합해서 완성차로 팔거나 분해해서 부품으로 사용한다또한 판금과 도색이 필요한 부분은 따로 체크하여 협력 공업사에 맡길 예정에 있었다. 즉 현지에서 바로 팔릴 수 있는 상태로 수출하는 것이다. 본사에서 세차와 광택, 경정비, 간단한 드레스업을 마치고 협력 공업사에 판금, 도색을 의뢰한다카운티는 새 차에 가까운 컨디션이다. 전체도색을 마쳤고 헤드램프와 리어램프는 신품이다오더장사에도 일장일단이 있다. 주문거래 방식으로 재고 부담이 없는 게 가장 큰 장점이며 이윤도 마당장사보다 나은 편이다. 반면 수출차 대금의 30~50%만 받고 차를 먼저 보낸 뒤, 잔금은 차가 도착하거나 판매된 뒤에 받는 등 거래가 불리한 때가 많다. 바이어가 잠적하거나 통관에 문제가 발생할 경우에도 잔금 받기가 어렵다. 즉 돈 떼일 위험과 함께 운영자금도 많이 필요하다. 또한 대량으로 특정 차를 매집하는 영업력도 있어야 한다. 무엇보다 안정적인 거래처를 확보하는 게 중요한 사업노하우다. 픽플러스는 최근 인터넷 수출차 사이트를 통한 거래를 늘리는 중이다. 위험부담이 큰 오더장사 비중을 줄이기 위해서다. 인터넷 거래는 해외에 있는 바이어가 인터넷 사이트를 통해 국내의 중고 수출차를 구매하는 방식이다. 수출업체 입장에서는 대금을 전부 받고 나서야 차를 보내기 때문에 돈 떼일 위험이 없다. 또한 여러 나라에서 연락이 오는 덕분에 다양한 차를 판매할 수 있다. 대신 그만큼 파는 업체도 많아 마진폭이 적다. 최근에는 인터넷으로 거래하는 물량이 점차 늘고 있다 한편 바이어는 인터넷 사이트에 있는 사진과 동영상, 차량점검표만 보고 차를 사야한다. 픽플러스 정현식 팀장은 인터넷 플랫폼 거래에서 유의해야 할 점에 대해 이렇게 말했다. “실제 차가 인터넷에 올라온 상태와 다르면 신뢰를 잃을 수 있습니다. 따라서 차의 상태를 투명하게 공개하고 완벽한 상품화 과정을 거쳐야 합니다.” 오더장사와 마찬가지로 사고파는 이들의 신뢰가 중요하다는 얘기다.  대형 수출업체는 체계적인 시스템을 갖추고 부가가치를 높이고 있다중고차 수출은 우리 모두에게 이득이다. 국가적 관점으로 보면 국내에서 폐차될 차를 팔아 외화를 벌어들인다. 2016년에 수출된 중고차가 약 23만 대. 이에 따른 국내외 경제적 효과는 결코 작지 않다. 또한 상태가 안 좋은 중고차가 수출거래를 통해 새로운 가치를 형성하면서 중고차 시장 밑바닥 가격을 떠받치고 있다. 예전이라면 폐차비밖에 못 받았을 차가 수백만원의 시세를 형성하고 있는 모델도 있다. 낡고 오래된 중고차를 팔려는 사람이라면 꼭 중고차 수출업체에 문의해보자. 경우에 따라 매매상사에 거래하는 것보다 더 좋은 금액을 받을 수도 있을 뿐 아니라, 국가 경제에도 보탬이 될 테니 말이다.취재협조: 픽플러스 1599-3954베스트셀러 수출 중고차, 이스타나한 때 중고차 수출 대표 차종이던 쌍용 이스타나. 무려 15년 된 이스타나가 아직도 출고 당시 절반 값 이상에 거래될 만큼 가격이 높다. 단종 한지 오래된 까닭에 부품을 구하기가 어렵고 쌍용차 특성상 부품값도 비싸다. 그러나 아이러니하게도 이런 사정에 의해 부품용 차로도 여전히 수요가 많다. 그래서 가격도 좀처럼 떨어지지 않는다. 이스타나는 네 개의 서스펜션과 원통형 프레임을 연결한 부위가 잘 썩는다. 이 때문에 외관이 낡아도 프레임 부식이 없는 차가 더 좋은 값을 받는다. 또한 화물 밴보다는 승합이, 12인승 숏보디 보다는 15인승 롱보디가 비싸다. 과거에는 동남아 전역에서 인기였으며 현재는 캄보디아와 아프가니스탄에서 많이 찾는다.  중고차 해외 운송방법해외로 차를 실어 보내는 방법은 두 가지다. 하나는 우리가 뉴스에서 보았던 자동차 운송전용 선박에 차를 하나씩 선적하는 것이다. 또 하나는 컨테이너 안에 자동차를 넣고 일반 컨테이너선으로 운송하는 방법이다. 이를 쇼링이라 하는데 컨테이너 하나에 최대한 많은 차를 안전하게 집어넣는 노하우가 필요하다. 수출단지 안에는 쇼링만 전문으로 하는 업체가 따로 존재한다. 이들은 컨테이너 안에 차 앞과 뒤를 밧줄과 파이프로 들어 올려 만든 공간 아래에 다른 차를 밀어 넣는다. 그러고도 조금이라도 남는 공간에 부품과 절단한 바라시차로 빼곡히 채운다. 말이 작업이지 사실상 묘기에 가깝다. 글 이인주 기자 사진 최진호 취재협조 픽플러스
2등에게 보내는 찬사 12월호 마감이 한창이던 지난 11월 3째 주말. WRC 최종전 소식을 기다리다가 한숨을 내쉬고 말았습니다. 시즌 막판까지 아슬아슬하게 경쟁을 벌이던 현대가 근소한 차이로 타이틀 획득에 실패했기 때문입니다. WRC에서는 기대했던 챔피언 타이틀 확보에 실패했다시즌 내내 드라이버즈 포인트에서는 티에리 누빌이, 매뉴팩처러즈에서는 현대가 선두를 달렸기에 더블 타이틀 획득도 가능한 상황이었습니다. 하지만 결과는 모두 2위. 디펜딩 챔피언 세바스티앙 오지에가 다시금 챔피언에 올랐고 매뉴팩처러즈에서는 토요타가 막판 뒷심을 발휘했습니다. 누빌은 올해도 오지에에 이어 2위에 머물렀다현대자동차는 사실 오랫동안 모터스포츠를 외면해 왔습니다. 회사 규모에 비추어 지나치게 소극적이었지요. 사실 모터스포츠라는 것이 비용대비 효과가 그리 뚜렷한 분야는 아닙니다. 천문학적인 자금을 들인다고 우승이 보장되는 것도 아니구요. 현대가 참여했던 국제 규모 레이스라면 1998년, 영국 MSD와 손잡고 엔트리했던 WRC가 최초입니다. 2000년부터 액센트로 최고 클래스에 도전했지만 2003년을 마지막으로 손의 뗍니다. F2 클래스에서는 몇 번의 우승을 했지만 진짜 강호들을 상대해야 하던 2000년부터는 시상대와 인연이 없었습니다. 2014년 WRC 복귀를 선언한 현대는 예전과는 사뭇 다른 모습이었습니다. 외주에 가까웠던 이전과 달리 독일에 제대로 된 전진기지를 만들었고, WRC에서 잔뼈가 굵은 미셸 난단을 감독으로 앉혀 팀 체계를 잡았습니다. 벨기에의 신성 티에리 누빌을 과감히 스카웃하는 한편 올해는 미켈센까지 영입해 드라이버진을 4명으로 꾸몄지요. 그 결과 2014년 독일 랠리에서 첫 번째 우승을 차지한 이래 2016년부터 3년 연속으로 드라이버즈(누빌)과 매뉴팩처러즈 동반 2위의 결과를 얻어냈습니다. 올해는 너무 아쉽지만 그래도 잘 싸웠다는 말을 해주고 싶습니다.  기대했던 챔피언 타이틀에 대한 갈증은 WTCR(World Touring Car Cup)에서 어느 정도 해소해 주었습니다. 지난 11월 18일 마카오에서 열린 WTCR 최종전을 통해 현대 i30 N TCR을 사용하는 가브리엘 타르퀴니와 이반뮈러팀(M 레이싱-YMR)이 각기 드라이버즈와 커스터머 레이싱팀 챔피언에 올랐습니다. 양대 타이틀 모두 1, 2위가 현대라는 압도적인 결과였습니다. 현대가 국제 규모 모터스포츠 시리즈에서 거둔 사실상의 첫 챔피언 타이틀이라고 할 수 있습니다.  WTCR에서는 드라이버즈와 커스터머팀 양대 챔피언 타이틀을 손에 넣었다WTCR은 우리에게 다소 생소하지만 WTCC에서 이어져 온 투어링카 레이스의 최고봉입니다. 80년대 시작된 WTCC는 유럽의 유서 깊은 양산차 레이스에 뿌리를 두고 있지요. 이와 별도로 참가비용을 줄인 새로운 TCR 시리즈가 2015년 시작되면서 투어링카 레이스 분야를 양분해 왔습니다. FIA에서는 올해부터 이 두 시리즈를 통합한 WTCR을 출범시켰습니다. 현대는 바로 이 WTCR 시리즈의 첫 번째 주인공이 된 겁니다. WTCR은 원칙적으로 워크스팀 참전이 불가능해 프라이비터인 이반뮐러와 BRC 팀이 경주차를 구입해 엔트리하는 형식입니다. 하지만 경주차는 대부분 자동차 메이커에서 직접 개발한 워크스 머신에 다름없습니다. 이런 치열한 경쟁 속에서 거둔 압도적인 성적은 i30 N TCR의 뛰어난 성능 없이는 불가능합니다. i30 N이 비록 국내에서 판매되지는 않지만 서킷과 비포장을 넘나들며 현대 모터스포츠 역사의 새로운 페이지를 써 내려가고 있습니다. 앞으로의 활약이 더욱 기대됩니다. 편집장 이수진
1천 마력, 시속 400km 영역에 진입하다McLAREN SPEEDTAIL하이퍼 GT를 표방하고 등장한 맥라렌 스피드테일은 1,050마력의 하이브리드 시스템으로 시속 403km가 가능하다. 하이퍼카에 대한 명확한 정의는 무엇일까. 사실 기존 수퍼카 수준을 뛰어넘는 월등한 성능과 가격 때문에 새로운 명칭이 필요해졌을 뿐, 명확한 기준이 있는 것은 아니다. 다만 시속 400km 이상, 출력 1천 마력을 넘기는 차를 대체로 하이퍼카라 인정하는 편이다. 2007년 SSC 얼티미트 에어로 TT가 1천 마력, 400km/h 벽을 돌파한 이래 부가티 베이론과 코닉세그 아게라, 레게라 같은 비현실적인 하이퍼카들이 앞다투어 등장했다. 맥라렌은 P1이 하이퍼카라 불리기도 하지만 스펙에서 조금 미치지 못한 것이 사실. 그런데 신차 스피드테일을 통해 그 영역에 드디어 발을 들였다. 맥라렌은 공식 자료를 통해 ‘최초의 하이퍼 GT’라는 표현을 사용했다. 극한까지 다듬은 에어로다이내믹 보디 스피드테일은 이름에서부터 초고속이 연상된다. 수퍼카 이름으로는 다소 어색하지만 그렇다고 아주 낯설지도 않다. 맥라렌은 르망을 위한 F1 GTR LM을 시작으로 최신 600LT까지 네 가지 롱테일 모델을 선보인 바 있다. 경량이면서 강력한 이들 ‘롱테일’ 버전은 이름과 달리 실제 꽁무니가 길지 않은 모델도 있지만 어느덧 맥라렌에서 강력함을 상징하는 이름이 되었다. 스피드테일은 바로 그 연장선상에 있다. 맥라렌 F1의 3인승 레이아웃을 그대로 계승했다  롱테일 모델의 기원이 된 맥라렌 F1 GTR LM길이 5,137mm의 스피드테일의 차체는 길게 뻗은 꼬리가 뒤로 갈수록 좁아지는 형태. 떨어지는 물방울을 닮아 차체 뒷면의 와류 발생을 최소화할 수 있는 이상적인 실루엣이다. P1보다 55cm나 긴 차체는 늘어난 휠베이스와 긴 꼬리 때문이다. 자동차의 영역을 넘어 물고기를 연상시키는 실루엣 얼굴은 P1을 닮은 듯하지만 헤드램프가 더 작아졌다  720S와 닮았던 프로토타입과 달리 스피드테일의 얼굴은 인상이 많이 달라졌다. 눈매가 작고 보디는 매끈하며 꼬리가 길게 뻗어 마치 물고기를 연상시킨다. 돌출물을 배제하고 극한까지 다듬어낸 에어로다이내믹 디자인은 자동차의 영역을 넘어섰다. 알버트라는 이름의 테스트용 프로토타입 고속으로 회전하면서 방향을 바꾸는 앞바퀴는 와류를 많이 발생시키는 부위 중 하나다. 개발팀은 여기에 커버를 씌워 공기 흐름을 조율했다. 앞바퀴를 고정식 디스크로 덮었다  디스크 형태의 휠처럼 보이지만 실제로는 회전하지 않는 공력 부품이다. 앞바퀴 뒤로 사이드미러를 대신하는 수납식 카메라가 자리 잡았으며, 꼬리 아래로는 경주차 부럽지 않은 본격적인 디퓨저를 품었다.경주차 수준의 대형 디퓨저를 갖추고 있다최고속 모드에서는 접혀 들어가는 후방용 카메라 카본으로 제작한 대형 디퓨저   꼬리 끝부분에는 스피드테일의 핵심 기술 중 하나인 가동식 스포일러가 있다. 좌우 별도로 작동하는 조종면이 공기 흐름을 조절한다. 가동식 공력 장치는 최근 고성능차에서 흔한 기술이지만 스피드테일의 경우 눈에 띄는 특징이 있다. 카본과 티타늄, 특수 레진으로 만든 탄력 있는 소재를 활용해 차체와 이음매 없앤 것이다. 명칭은 ‘Flexible Carbon Fiber Rear Aileron’. 비행기 조종면 중에서 주날개에 달리는 것을 에일러론이라고 부른다. 맥라렌의 엔지니어링 디렉터 페리 윌리엄스는 이 기술의 목적이 다운포스가 아닌, 안정성이라고 설명한다. 초고속 주행과 과격한 제동 하에서 공력 밸런스를 통해 안정성을 확보하는 데 중점을 두었다. 아울러 가동 부위 도색이나 소재의 피로 강도 확보에도 힘썼다.가동식 리어윙은 탄력 있는 소재를 사용해 차체와의 연결부위를 없앴다맥라렌 F1을 계승한 3인승 시트 레이아웃 이 차가 맥라렌 F1의 후계자라 믿어 의심치 않는 데는 시트 레이아웃이 큰 몫을 한다. 맥라렌 F1이 1991년 처음 등장했을 때 독특한 시트 구성이 화제였다.이 차는 맥라렌 최초의 하이퍼 GT를 표방한다운전석을 중앙에 두고 좌우 뒤에 보조석을 놓은 3인승 레이아웃 말이다. 포뮬러 경주차나 BAC 모노 같은 1인승 차는 중앙 운전석이 자연스럽지만 2인승 이상에 운전석을 중앙에 둔 케이스는 극히 드물다. 이 방식은 무게 밸런스뿐 아니라 운전자 시야 확보에도 유리하다. 다만 변칙적인 시트 배치라 미국처럼 안전규정을 통과하지 못해 도로주행을 위해 좌우 보조석을 제거하는 경우도 있었다.  운전석을 중앙에 두고 좌우 뒤에 보조석을 배치했다  걸윙 도어를 열고 실내에 들어서면 현대적인 계기판이 눈에 들어온다. 아날로그 미터가 사라진 운전석에는 모니터가 5개나 달렸다. 중앙은 계기판 역할을 맡고 좌우로 내비게이션과 인포테인먼트 등 다양한 정보를 띄운다. 대시보드 양쪽 끝에 달린 것은 사이드미러 용도다. 맥라렌은 공기저항을 줄이려 사이드미러를 카메라로 대체해 모니터로 영상을 띄우는 방식을 선택했다. 시대 흐름에 맞추어 모니터를 다수 도입했다  또 하나 특이한 점은 스위치 레이아웃. 맥라렌 F1에 있던 운전석 좌우 돌출부가 없어 변속 레버나 스위치를 달 공간이 부족하다. 그래서 시동과 변속, 드라이브 모드 스위치를 항공기처럼 천장에 달았다. 선바이저가 없는 대신 일렉트로크로믹 글래스 기술로 창문 윗부분을 어둡게 만들어 햇빛을 막는다. 이 기술은 윈드스크린 외에 도어와 리어 쿼터 글래스에도 사용되었다. 경량 오디오 시스템은 B&W가 담당했고 맞춤식 수납공간도 충실하게 마련하는 등 GT라는 성격에 어울릴 편의 장비에도 힘썼다.   시속 400km 돌파 위한 전용 모드 있어하이브리드 구동계는 P1의 V8 3.8L 트윈터보에서 4.0L 트윈터보로 바뀌었다. 모터나 시스템 구성에 대해서는 거의 알려지지 않았다. 대신 공개된 스펙만으로도 기대감을 주기에는 충분하다. 시스템 출력 1,050마력에 무게 1,430kg으로 최고시속 403km가 가능하며 정지상태에서 시속 300km 도달하는 데 13초밖에 걸리지 않는다. 이 속도 영역에 도달하려면 별도의 최적화된 드라이브 모드(Velocity Mode)를 선택해야 한다. 측면 카메라를 수납하고 액티브 서스펜션으로 전고를 1,120mm까지 내려 공기저항을 최소한으로 줄인다.공기저항 감소와 방열성능 확보에 공을 들였다  스피드테일은 175만 파운드(25억6,000만원)의 가격표가 붙었음에도 계획된 106대가 이미 완판되었다. 물론 이것은 기본 가격으로 비스포크 서비스 MSO를 통해 광범위한 주문제작이 가능하기 때문에 실제 가격은 훨씬 높아진다. 106대 중 35%가 미국에 팔렸는데, 이번에도 3인승 시트 레이아웃은 도로교통안전국(NHTSA)의 벽을 넘지 못했다. 게다가 카메라식 사이드미러도 여기에 한몫 거들었다. 대신 ‘역사적 혹은 기술적으로 중요한 개인 수입차’(Show and Display Exemption) 인증을 받을 경우 연간 2,500마일(4,020km) 내에서 도로주행이 가능하다고 한다.글 이수진사진 맥라렌 오토모티브
NEW MODEL이달의 도전자들3세대로 거듭난 메르세데스 벤츠 CLS와 5세대 토요타 아발론이 관심을 끌어모은 가운데 BMW X2가 조용히 판매를 시작했다. 글 윤지수 기자MERCEDES-BENZ AROCS TIPPER SILVER BULL10월 16일먼저 아록스 소개부터. 아록스는 메르세데스 벤츠 트럭 중 거친 건설현장에 특화된 트럭 라인업이다. 이중 아록스 덤프 실버 불은 ‘은빛 황소’라는 별명처럼 더 거친 현장을 누비기 위해 튼튼하게 보강한 스페셜 모델. 동력축(프로펠러 샤프트) 두께를 140mm로 늘렸고 최대 700마력의 추가 제동력을 제공하는 워터 리타더+가 새로이 들어갔다. 그리고 평탄하지 않은 노면에서도 뒤쪽 적재함을 부담 없이 들어 올릴 수 있도록 덤핑 실린더 크래들을 보강했으며, 알루미늄 재질 사이드 스커트로 차체 손상을 방지하기도 했다. 아록스 덤프 실버 불 최대 적재량은 25.5t이며 최고출력 510마력을 내는 직렬 6기통 12.8L 엔진이 들어간다. 값은 기존과 같은 2억원대다.2019 GENESIS G7010월 17일2019년형 G70 가장 큰 특징은 3D 계기판이다. 무려 세계 최초로 별도의 안경 없이 3D 화면을 구현했다. 비결은 계기판 아래 조그마하게 붙은 센서. 초음파와 카메라로 이뤄진 센서가 운전자 눈 위치를 파악해 그에 맞는 화면으로 입체감을 만든다. 이쯤 되면 ‘어지러우면 어떡하지’라는 걱정이 고개를 들지만, 입체감 강도 조절은 물론 기능을 완전히 끌 수도 있으니 크게 걱정할 필요는 없다. 물론 이 외에도 여러 변화가 있었다. 사륜구동 시스템 H트랙과 기계식 LSD가 함께 들어간 ‘다이내믹 AWD 시스템’이 더해졌고, 스마트 전동식 트렁크와 3.3 모델 전용 19인치 휠이 추가됐다. 값은 시작가 기준 이전보다 20만원 오른 3,701만~5,228만원이다.2019 HYUNDAI GRANDEUR10월 22일2019 그랜저에 버튼 하나로 자상해질 수 있는 기능이 더해졌다. 이름하여 릭렉션(릴렉스+포지션) 시트. 동승석이 가장 편하다는 무중력 자세로 바뀌는 기능이다. 미 항공우주국 중립자세 연구에서 영감을 받아, 사용 시 체압을 약 25% 줄이고 지지 면적을 18% 늘려 편안한 자세를 만든다. 힘들게 일하고 퇴근하는 애인에게 해주면 좋아할지도 모르겠다. 다만 동승석만 작동하니, 운전자가 즐기려면 자리를 옮겨야 한다. 2019 그랜저는 이와 함께 전방충돌방지보조와 차로이탈방지보조 기능 등이 모두 기본으로 바뀌었고, 헤드업 디스플레이에 과속 카메라 거리를 표시하는 기능을 더했다. 가격은 가솔린 모델 3,112만~4,270만원, 하이브리드 3,719만~4,136만원이다.HYUNDAI i30 N LINE10월 24일“고성능 N의 감성을 적용했습니다” 음? N 감성이 뭐지? 이제 걸음마를 떼기 시작한 현대차 고성능 브랜드 N이 벌써 파생모델인 i30 ‘N 라인’을 내놨다. BMW M의 M 패키지 같은 존재다. 그러나 우리는 i30 N을 경험한 적이 없어서 곳곳에 박힌 ‘N’ 엠블럼이 자랑스러운지는 잘 모르겠다. 그저 기존 i30보다 역동적인 스타일로 겉모습을 꾸미고 성능을 약간 높인 게 아마 우리가 느낄 변화의 전부가 아닐까. i30 N 라인을 자세히 살펴보면 기존 1.6 터보 모델을 바탕으로 i30 N을 닮은 범퍼, 스티어링 기어비 조정, 브레이크 디스크 크기 확대, 머플러 구조 변경 등의 변화가 있었고 6단 수동변속기가 추가됐다. 값은 2,379만원. 한편, N 라인 출시와 함께 i30 1.4 터보 모델도 2019년형으로 바뀌었다.​ 2019 KIA BONGOⅢ10월 29일국내 상용차 시장 터줏대감, 봉고3가 2019년형으로 바뀌며 안전성을 강화했다. ‘혹시 르노 마스터의 영향인가?’라는 생각이 절로 들지만 속단하기엔 아직 이르다. 변화의 골자는 전 차종 운전석 에어백 기본 장착(운전 교습용 제외) 및 후방주차보조 장치 기본 적용. 사실상 2019년형이라고 이름 붙이기에도 민망한 변화다. 운전석 에어백의 경우 원래 4WD 모델만 빼고 다 들어갔으니 말이다. 사실 안전성 확보가 어려운 캡 오버 방식이라 큰 충격에 에어백이 제구실을 할지도 의문이긴 하다. 가격은 1톤 2WD 1,530만~1,918만원, 1톤 4WD 1,745만~2,064만원, 1톤 LPi 1,494만~1,597만원, 1.2톤 1,903만~2,049만원이다. 2019 CHEVROLET EQUINOX 11월 1일월 200대도 안 되는 저조한 판매 상황을 타개하기 위해 이쿼녹스가 출시 5개월 만에 연식변경을 단행했다. 시장의 질타를 받는 높은 가격을 낮추는 대신, 안전장치와 편의사양을 보강해 상품성을 높였다. 보행자 감지 및 제동시스템을 전 모델에 기본으로 넣어 안전을 높이고, 문턱이 높았던 쉐보레 인포테인먼트 시스템(LS 트림 기본 적용) 등의 편의사양을 보다 낮은 등급부터 장비한다. 또 최고 사양에만 달리던 LED 헤드램프와 테일램프 등 외관 사양을 보다 저렴하게 선택할 수 있는 LT 플러스 트림을 추가했다. 값은 2,945만~3,985만원, LT 플러스는 3,482만~3,628만원이다. 과연 2019 이쿼녹스는 떠나버린 시장의 관심을 되돌릴 수 있을까?BMW X211월 1일X6로 시작된 쿠페형 SUV 바람이 끝끝내 X1을 X2로 탈바꿈시켰다. X6가 쿠페형 SUV 시장을 개척했듯, X2는 콤팩트 쿠페형 SUV 시장을 개척한다. 차가 작은 탓인지 X4나 X6 형님들처럼 뒤쪽 유리창을 많이 눕히진 못했지만, 앞뒤 오버행을 줄이고 지붕선을 매만져 보다 역동적인 맵시(공기저항계수 0.28)를 구현했다. 거꾸로 뒤집은 키드니 그릴과 두 개의 배기 파이프도 주목할 만한 포인트. 국내에 선보이는 모델은 20d M 스포츠 패키지 단일 모델로, 최고출력 190마력의 2.0L 디젤 엔진을 얹어 정지상태에서 시속 100km까지 7.7초 만에 도달하며 최고 시속은 221km다. M 패키지답게 작은 차체에 무려 20인치나 되는 큰 휠을 달아 눈길을 끈다. 값은 6,190만원. MERCEDES-BENZ CLS 11월 1일1세대 CLS는 멋지면서도 신선한 산업디자인의 이상을 보여줬다. 그 여파로 아우디 A7과 BMW 6시리즈가 등장했을 정도다. 그런 CLS가 조금은 심심했던 2세대를 거쳐 3세대로 돌아왔다. 여전히 1세대처럼 미려한 실루엣 아래 둥글게 말아 넣은 캐릭터라인으로 풍성한 볼륨감을 구현했다. 덕분에 둥그런 굴곡 위에 빛이 부드럽게 맺혀 CL'S'답게 고급스럽다. 나머지 그래픽은 A클래스를 통해 소개된 차세대 벤츠 패밀리룩을 철저히 따른다. 실내는 E클래스와 틀린 그림 찾기를 해야 할 만큼 닮았으며, CLS 최초로 2열에 3명이 앉을 수 있게 바뀌었다는 점이다. 국내에는 최고출력 직렬 6기통 3.0L 디젤 340마력 엔진을 얹은 400d 4매틱과 400d 4매틱 AMG 라인 두 가지가 먼저 소개된다. 값은 9,850만~1억 750만원이다. HYUNDAI AVANTE SPORT11월 1일‘스포츠는 다를 거야’라며 품었던 마지막 희망이 산산이 무너졌다. 아반떼 스포츠마저 호불호가 극명히 갈리는 신형 아반떼 스타일을 따랐다. 단지 스포츠 전용 라디에이터 그릴, 18인치 휠, 사이드 몰딩 등을 달았을 뿐. 현대차는 이전 모델보다 50mm나 길어졌다고 자랑하지만, 휠베이스를 그대로 둔 채 범퍼로만 늘린 50mm는 더 둔하게 보일 뿐이다. 파워트레인은 그대로다. 이전처럼 4기통 1.6L 직분사 터보 엔진으로 최고출력 204마력, 최대토크 27kg·m 성능을 내며, 6단 수동변속기 또는 7단 듀얼클러치 변속기와 맞물린다. 그래도 차로이탈방지보조, 후방교차충돌경고, 운전자주의경고 등 안전장치가 추가된 건 반갑다. 가격은 1,964만~2,364만원이다.TOYOTA AVALON HYBRID11월 6일토요타-렉서스 매장에 가면 이제 ‘선택 장애’에 걸릴 듯하다. 토요타 캠리와 렉서스 ES에 이어 아발론 하이브리드가 출시됨으로서 플랫폼과 파워트레인울 공유하는 세단이 3대로 늘어났기 때문이다. 세 차는 모두 TNGA 플랫폼 위에 2.4L 하이브리드 파워트레인을 얹는다. 이중 아발론 하이브리드는 나머지 두 차 사이에 낀 준대형 세단. 캠리보다 살짝 크고 ES보다 미세하게 작다. 가격 역시 4,660만원으로 캠리 하이브리드와 ES 300h 사이에 들어간다. 물론 효율은 다른 형제들이 그렇듯 매우 높다. 무려 4,975mm에 달하는 거대한 몸집을 이끌고도 L당 16.6km 고효율을 낸다. 다만 차급과 값을 고려할 때, 통풍시트와 차선유지보조장치 부재는 선뜻 이해하기 어렵다.JAGUAR XJ5011월 8일지난 1968년 재규어 XJ가 처음 세상에 모습을 드러낸 후 어느덧 50년의 세월이 흘렀다. XJ50은 그 반세기 역사를 기념하기 위한 특별 모델. 거창한 의미에 비해 변화가 크지 않다. 검은 그릴과 스페셜 에디션 전용 바디킷, 20인치 휠로 멋스럽게 꾸민 후, 실내외 곳곳에 'XJ50' 엠블럼을 양각 또는 음각으로 박아 넣었을 뿐이다. 물론 특별 모델답게 어댑티브 LED 헤드램프나 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지보조장치와 같은 첨단 기능은 모두 기본이다. 바탕이 된 모델은 XJ 3.0D LWB로 300마력 V6 3.0 디젤 엔진을 얹어 시속 100km까지 6.2초에 도달하는 성능은 그대로다. 값은 기본 XJ 3.0D LWB보다 420만원 비싼 1억5,050만원이다. KIA SOULCOMING SOON쏘울? 아, 이런 차가 있었지. 인기리에 판매 중인 해외와 달리 우리나라 땅에선 영 힘을 못 쓰는 기아 쏘울이 3세대로 바뀐다. 기아차는 지난 11월 15일 앞모습과 뒷모습 일부가 드러난 두 장의 사진을 미리 공개했다. 뒷모습 사진은 천장 끝까지 치솟은 테일램프, 음각으로 파인 펜더, 루프랙 등이 눈에 띄며, 앞모습에선 그릴 모양 장식과 1자로 연결된 얇은 헤드램프(또는 주간주행등)를 엿볼 수 있다. 이 외에 알려진 소식에 따르면, 신형 쏘울은 현대 코나와 많은 부분을 공유하며 204마력 전기 모터와 1.6L 가솔린 터보 엔진 등이 들어갈 전망이다. 신형 쏘울은 LA 모터쇼(11월 30일 현지 시각)에서 먼저 모습을 드러낸 후 내년 초 우리나라에 출시 될 예정이다.
재패니스 오리진はい, 하이볼길었던 여름이 끝났다. 이번 여름은 유난히 무더웠던 탓에 위스키보단 맥주와 함께 하는 시간이 더 많았다. 이제 다시 위스키로 돌아갈 시간. 경쾌한 청량감의 맥주에 약간 미련이 남는다면 하이볼은 좋은 징검다리가 되어준다.글 김민겸 기자 사진 선보주류MADE IN USA동서고금을 막론하고 어떤 분야든 명성을 얻기까진 시간이 걸린다. 일본도 처음부터 제조업 강국 타이틀을 단 건 아니란 얘기다. 일본은 전후 나라를 재건하는 데 온 힘을 쏟았다. 융단폭격을 당했던 만큼 제대로 된 생산 시설을 갖추는 게 쉽지 않았다. 겨우 물건을 만든다 해도 그 당시 일본 공산품의 조악한 만듦새와 내구성이 발목을 붙잡았다. 오죽했으면 수많은 제조업자가 규슈 지방에 있던 작은 마을 ‘우사(USA)’로 몰려들 정도였다. 자신들이 만든 물건에 ‘U.S.A.’에서 온점만 빠진 ‘MADE IN USA’ 라벨을 붙일 수 있었기 때문이다. 일본산 제품이 자연스레 미국산으로 둔갑했고, 우사는 이내 일본 전역에서 최고 인기를 누리는 생산 기지로 떠오르게 된다.자동차 역시 이와 다르지 않았지만 자동차공업의 필요성에 대한 인식은 더 필사적이었다. 잿더미가 된 나라를 다시 세우기 위해선 운송 수단이 필수였기 때문이다. 미국에 요청해 조건부 자동차 제조허가를 어렵게 얻어냈지만 뒤처진 기술력과 터무니없이 부족한 수요는 곧 위기를 불렀다. 그러다 한국전쟁이 일어난 1950년부터 반전을 맞게 된다. 한국전에 참전한 미군의 군용차 주문이 쏟아진 것. 그렇게 살아난 자동차 공업에 박차를 가하기 위해 일본은 토요타를 미국에 수출하기 시작했다. 값싸면서 품질 좋은 차 만들기에 몰두한 결과 점차 시장점유율도 올리고 좋은 분위기를 유지하던 일본 차는 1970년대에 불어 닥친 석유파동의 반사이익을 통해 미국 자동차 시장을 주름잡는다. 이에 미국은 자국 자동차 시장 보호 취지로 일본산 자동차 수입에 규제를 걸기 시작했다.위스키 생산국 반열에 들어서다일본산 위스키의 역사를 알고 싶다면 곧 산토리(SUNTORY)의 역사를 살펴보면 된다. 때는 1923년으로 거슬러 올라간다. 당시 일본인으로서는 유일하게 스코틀랜드 증류소 공장장을 지낸 타케츠루 마사타카(竹鶴政孝)는 막 공사를 마친 산토리 위스키 증류소의 지휘봉을 잡는다. 이후 숙성과정을 거친 1929년, 최초의 일본산 위스키를 병입하며 위스키 생산국 반열에 들어선다. 첫 위스키는 ‘산토리 시로후다’라는 이름으로 판매되기 시작했다. 1923년 세워진 산토리 야마자키 증류소참고로 산토리는 창업주(토리 신지로)의 성 ‘토리(Tory)’에 ‘선(Sun, 태양)’을 붙여 지은 이름. 산토리 증류소의 초대 공장장을 지내며 지금 산토리 위스키의 발판을 마련한 타케츠루는 창업주 토리와의 관계 악화로 위스키 양조 5년 만인 1934년, 공식적으로 갈라서게 된다. 이때 타케츠루는 ‘대일본과즙’ 증류소를 세우는데 여기서 만든 술이 ‘닛카 위스키’이다. 닛카 위스키는 이후 산토리 위스키의 강력한 라이벌로 떠올랐고 현재 아사히 주류 소속으로 제품을 생산 중이다. 당시에는 산토리 입장에서 보면 불행한 일이었을지 모르나 일본 위스키 산업 전체를 두고 보면 건전한 라이벌 구도를 형성했다는 점에서 긍정적으로 평가할 사건이었다. 산토리는 타케츠루와의 결별 직후, 오늘날 일본 위스키의 대명사로 불리는 가쿠빈을 출시한다.일본 위스키의 대명사 가쿠빈일본이 고도성장을 이어가던 1980년대 초중반, 정점을 찍은 일본 내 위스키 소비량은 이후 내리막을 걷게 된다. 가장 왕성하게 음주 활동을 해야 할 20~30대가 술 소비를 줄인 게 큰 이유였다. 산토리가 이들을 조사한 결과, 위스키의 쓴맛도 맛이지만 경제적으로 큰 부담이 된다는 응답을 보여 왔다. 이에 산토리 경영진은 지금의 제품 전략으로는 좀처럼 소비를 늘리기 힘들다고 판단, 중대 결정을 내리게 된다.프리미엄 브랜드로 우뚝 선 일본차일본 차에 대한 거부감은 곧 일본스런 이름 걷어내기 작업으로 이어진다. 우선 토요타는 미국 시장 공략을 위해 프리미엄 브랜드 렉서스(Lexus)를 만들었다. 이젠 알 만한 사람들은 다 아는 이야기지만, 렉서스라는 이름은 럭셔리(Luxury)와 비슷한 고급스런 어감 때문에 결정된 이름. 회사의 인재란 인재는 모두 렉서스 팀에 투입한 토요타의 강수는 적중했다. 미국 사람들은 디자인은 물론, 이름마저 럭셔리한 렉서스에 열광했다. 렉서스 브랜드로 처음 선보인 대형 세단 LS는 당시 포장 상태가 좋지 않던 미국 도로를 소음 없이 달릴 수 있는 차였다. 미국 유수의 자동차 매체 및 시장 조사기관은 독일 프리미엄 메이커보다 높은 점수를 주었고, 이는 곧 폭발적인 인기로 이어지게 된다. 혼다는 아큐라(Acura)를 선보이며 미국 프리미엄 시장을 공략, 세단 레전드, 미드십 스포츠카 NSX를 잇달아 발표한다. 닛산 역시 인피니티(Infiniti)라는 고급 브랜드를 내놓는다. 초기에는 고전을 면치 못했지만 르노-닛산 얼라이언스 형성 이후 2003년 출시한 G35가 잇따른 호평 속에서 2003 올해의 차에 선정되기도 한다. 미국 시장에서 의미 있는 성공을 거둔 일본 자동차 메이커들은 지금도 각자의 영역에서 친환경과 다이내믹 두 마리 토끼를 잡기 위해 고군분투 중이다.하이브리드를 얹은 LS500h맛과 마케팅, 두 마리 토끼 잡은 일본 위스키일본 위스키는 2007년, 세계 시장에서 두각을 드러냈다. 장소는 세계 위스키 품평회가 열리던 영국이었다. 여기서 닛카 위스키 ‘닛카 요이치 1987’와 산토리 위스키 ‘산토리 히비키 30년’이 각각 싱글몰트 위스키, 블렌디드 위스키 부문에서 최우수상을 거머쥐게 된다. 한때 짝퉁 취급받던 일본 위스키가 점차 세계적으로 인정받기 시작한 것은 일본차 역사와도 닮아 있다. 한편 위스키 판매 불황이 장기화하던 2008년, 산토리가 장고 끝에 내린 수는 가쿠 하이볼(High-ball)이었다. 하이볼은 위스키에 소다수를 섞은 칵테일의 한 종류. 우리나라는 스트레이트로 즐기는 경향이 강하고 기껏해야 온더록스로 즐기는데 반해, 위스키보다도 탄산수가 월등히 많이 들어간 셈이다. 그럼에도 오래전부터 소주에 물을 타 마시는 미즈와리가 대중화된 일본인 터라 거부감 없이 그들의 음주 문화에 흡수될 수 있었다. 일본산 위스키가 세계적으로 인정받음과 동시에 하이볼 전략의 성공으로 위스키 판매량은 다시금 늘어났다. 2009년에는 아예 가쿠빈에 탄산수를 섞은 제품을 출시하면서 인기를 이어 갔다. 위스키 알코올 도수가 40%대인 점, 그리고 1:4의 위스키와 탄산수 비율을 고려할 때 하이볼의 도수는 8% 수준으로 내려온다. 맥주보다 세긴 하지만 별 차이가 없으면서 청량감이 맥주 못지않은 것. 산토리의 경쟁 업체들이 이를 두고 볼 리 없었다. 기린과 아사히 역시 뒤이어 하이볼 제품을 출시하며 일본 내 하이볼 시장을 더욱 넓혔다. 산토리는 2013년 버번위스키로 유명한 미국 짐 빔 증류소마저 인수, 짐 빔 화이트로 하이볼 마케팅을 이어가는 중이다.산토리 상위 라인업 하쿠슈를 활용한 하이볼. 민트를 얹어 숲의 느낌을 살렸다  짐 빔 역시 산토리의 주력 하이볼 위스키다
현대차, 2018년 디자인 분야 최고의 브랜드로 선정한국 자동차 업계 최초 레드 닷‘올해의 브랜드’세계 3대 디자인상 중 하나인 레드 닷 어워드에서 현대차가 올해의 브랜드로 선정되었다. 한국 자동차 업체로는 첫 수상이다.현대자동차가 세계 3대 디자인상 중 하나인 레드 닷 어워드(Red Dot Award)에서 한국 자동차 기업으로는 최초로 ‘올해의 브랜드(2018 Brand of the Year)’에 선정됐다고 16일 밝혔다. 레드 닷 어워드는 독일 노르트하임 베스트팔렌 디자인센터에서 주관하는 디자인상으로 iF 디자인상, IDEA 디자인상과 함께 세계 3대 디자인상으로 꼽히며 매년 제품 디자인, 커뮤니케이션, 디자인 콘셉트 등 3개 부문을 시상한다.특히 ‘올해의 브랜드’는 3개 부문의 시상 결과를 종합해 1년간 디자인 분야에서 가장 뛰어난 창의성과 혁신적 디자인을 보여준 1개 브랜드를 선정하는 레드 닷 어워드 최고의 영예로, 한국 기업 중에서는 두 번째, 한국 자동차 회사로는 처음 달성한 쾌거다. 레드 닷 디자인 최고의 영예현대는 2012년 i30를 통해 처음으로 레드 닷 어워드를 수상했으며, 이후 제네시스(DH), i10, 아이오닉 하이브리드, 넥쏘, 코나 등으로 제품 디자인 부문에서 상을 받았다. 이 외에도 현대 컬렉션 스툴(의자)이 디자인 콘셉트 부문에서 수상했고, 현대사운드, 현대 모터스튜디오 등이 커뮤니케이션 분야에서 수상한 바 있다.올해는 제품 디자인(수송 디자인)에서 넥쏘와 코나 2개 차종이 본상(Winner)을 수상했고, 커뮤니케이션 부문에서는 쏠라티 무빙호텔이 최우수상(Best of the Best)을 받은 것을 비롯해 총 5개의 상을 수상하며 다방면에서 높은 디자인 경쟁력을 인정받았다.또한 제네시스 브랜드도 올해 1월 오픈한 브랜드 체험관 제네시스 강남 외에 제네시스 사운드가 커뮤니케이션 부문에서 최우수상을 받는 등 올 한해 현대차(제네시스 포함)는 레드 닷 어워드에서 제품 디자인 부문 2개, 커뮤니케이션 디자인 부문에서 7개 상을 수상했다. 현대차 관계자는 2018 레드 닷 어워드 올해의 브랜드로 선정돼 매우 자랑스럽다면서 “현대차의 브랜드 방향성이 긍정적으로 평가받고 있다는 것에 자부심을 갖고 꾸준히 창의적인고 혁신적인 도전을 해나갈 것”이라고 전했다.페터 제흐(Peter Zec) 레드 닷 회장은 “점차 포화되는 자동차 산업에서 현대차는 창의적인 방법으로 타 부문과의 협업, 브랜드 경험 제공을 이뤄냈다. 멋진 자동차 디자인뿐만 아니라 섬세한 브랜드 커뮤니케이션을 선보인 현대차를 레드 닷 어워드 최고 영예인 올해의 브랜드로 선정했다”고 선정 이유를 밝혔다.2018 레드 닷 디자인 올해의 브랜드 시상식은 오는 26일 저녁(독일 현지시간 기준)에 베를린 콘체르트하우스(Konzerthaus Berlin)에서 진행되며, 현대차 고객경험본부장 조원홍 부사장 등 관계자들이 참석할 예정이다. 
MECHANIC ENTHUSIAST자동차 메이커가 머신을 만들고 팀을 운용한다. 여기에 워치 메이커가 스폰서로 붙는다. 자동차 경주 대회 출전 팀의 일반적 공식이다. 리벨리온은 이 공식을 보기 좋게 뒤집는다.글 김민겸 기자사진 리벨리온, 레드불올해 열린 르망24시 레이스에는 이전과 다른 점이 많았다. 매년 우승후보로 꼽히는 포르쉐와 아우디가, 그것도 가장 강력한 클래스 중 하나인 LMP1 불참을 선언한 것. 따라서 이번 LMP1 클래스에는 토요타와 리벨리온 레이싱팀 등 6개 팀 10대의 경주차가 달리게 됐다. 결과는 토요타의 어부지리 우승. 리벨리온이 토요타에 이어 3위를 기록하며 대회가 마무리됐다. 그런데 리벨리온 레이싱팀? 왠지 들어본 것 같으면서도 생소하다.레이스 향한 열정 담아리벨리온(Rebellion) 레이싱팀은 ‘반란, 모반’이란 뜻을 가진 사명답게 야심찬 포부를 늘 가슴에 지니고 있다. 사실 이번 르망24시에서도 아우디와 포르쉐가 빠졌다고 해서 토요타가 손쉬운 승리를 거둔 건 아니다. 하이브리드 차량을 갖고 출전한 토요타는 평균 랩타임에서 4~5초 앞서며 선두를 유지했지만, 리벨리온이란 강력한 추격자가 있었기에 더 빨리, 더 열심히 달릴 수 있었던 거다. 르망24시 출전 팀은 크게 팩토리 레이싱팀(워크스팀)과 프라이비터로 나뉘는데 토요타는 일반 차 생산과 레이스를 겸하는 전자에, 리벨리온은 후자에 해당한다. 아무래도 규모에서 뒤쳐지는 독립 레이싱팀은 레이스에 대한 열정이 필수적이다. 이번 대회 참가는 영국 스포츠카 메이커 TVR과 프랑스 엔진오일 제조사 모튤의 합종연횡 하에 이루어진 것이지만, 리벨리온의 집념과 열정이 없었다면 성사되지 않았을 이야기. 이 외에도 리벨리온 레이싱팀은 영국 깁슨 테크놀로지에서 엔진, 엑스트랙에서는 변속기를 공급받으며 긴밀한 파트너십을 맺고 있다. 레이싱에 대한 그들의 열정은 프랑스 유명 레이싱 만화 <미셀 베이앙> 속 레이스카를 이번 르망24시에서 현실로 소환하기도 했다. 이 외에도 리벨리온은 수퍼카 등 다양한 차를 판매하고 튜닝하는 자동차 사업도 매진 중이다.TVR, 모툴 등과 함께하는 리벨리온 레이싱팀실력 인정받은 워치메이커리벨리온은 레이싱팀 외에도 스위스 독립 시계 브랜드 리벨리온 타임피스(Rebellion Timepieces)를 보유하고 있다. 그야말로 공산품 중 복잡하기로는 으뜸을 자랑하는 대표적인 분야다 리벨리온이 세간의 주목을 받게 된 건 위블로, 리차드 밀 등 스위스 하이엔드 워치 메이커들이 경쟁에 열을 올리던 투명시계를 만들면서다. 매그넘 540 투르비용(Magnum 540 Tourbillon)이 바로 그것. 레이싱팀 리벨리온이 제조사와 부품사들끼리 헤쳐 모여 식으로 르망24시 프로젝트를 수행한 것처럼 워치메이커 리벨리온 역시 프로젝트로 시계를 만드는 독특한 방식을 고수한다. 해리 윈스턴(Harry Winston), MB&F의 프로젝트 워치 개발을 담당한 에릭 지로(Eric Giroud)가 디자인을 맡았다. 레이싱팀을 운영하는 브랜드가 만든 시계답게 케이스백 구조가 레이스카의 뼈대를 연상시키는 것이 특징으로 투명 케이스를 완성하는 데 무려 100여 일이 걸렸을 정도라고. 사파이어 글라스는 일일이 다이아몬드 드릴을 이용해 깎고 폴리싱하는 과정을 거쳤다. 케이스가 투명해지는 만큼 그에 따라 작은 나사부터 각종 패널 그리고 개스킷도 이에 맞춰 투명한 실리콘으로 제작해야 했다. 리벨리온 타임피스는 이를 통해 하이엔드 워치 메이커와 견주어도 손색없는 실력을 몸소 입증했다.매그넘 540 1000시간 내구레이스기계에 열광하는 미캐닉들로 이뤄진 리벨리온에서 자사 시계에 레이싱 DNA를 담지 않는다면 그 또한 어불성설. 그래서 몸소 본보기를 만들어 보였다. 그 결과가 T-1000(T1K)이다. 보통 기계식 시계의 성능을 가늠할 땐 파워리저브 시간을 기준으로 삼는다(논크로노 모델 기준). 즉, 얼마나 많은 에너지를 태엽 내에 보관하느냐를 기술력의 한 부분으로 보는 것이다. 보통 입문용 기계식 시계는 40~50시간 내외가 많고 여기서 나아가 80시간, 심지어 일주일까지도 에너지를 저장하는 시계가 있다. 이런 모델들은 일명 ‘세븐데이즈’라는 애칭을 붙여 은근히 실력을 과시하곤 한다. 리벨리온에게도 파워리저브 시간은 중요한 가치다. 르망24시 내구 레이스에 참가하는 회사에서 만든 시계라면 더더욱 그렇다. 다이얼 방식이 자동차 계기판을 연상케 한다T-1000T-1000은 이름에서 짐작할 수 있듯 1,000시간에 달하는 파워리저브를 자랑한다. 대충 어림잡아도 40일 동안 시계가 멈추지 않는다는 뜻. 그보다 중요한 건 자동차의 각 파츠를 구현한 시계 디자인에 있다. 3년 여 연구개발 끝에 완성한 무브먼트 REB-1000은 수직 형태로 만든 휠 트레인이 자동차의 트랜스미션을 떠올리게 한다. 독특한 형태로 기울어진 밸런스 역시 중력의 영향을 최소화하는 투르비용으로 설계되어 보는 맛을 더한다. 평범한 시침과 분침 대신 회전식 다이얼을 채택해 시간을 알려주는 것 역시 재밌는 요소. 측면에서 보면 자동차의 타이밍벨트를 보는 듯한 위트까지 더했음을 알 수 있다. 리벨리온은 여기서 그치지 않고 최신작 T2M을 선보였다. T 뒤에 붙은 2M은 2개월을 의미한다. 자그마치 두 달 간, 정확하게는 1,400시간 동안 에너지가 저장된다. 이는 종전 세계 최장 파워리저브 타임 기록을 갖던 위블로 MP-05 라페라리를 젖히고도 남는 수준. 보다 적은 수의 메인스프링(8개)을 쓰면서도 파워리저브 시간 경쟁에 가뿐히 종지부를 찍었다. 가격은 현지 소매가 기준 15만 스위스프랑, 우리돈으로 약1억 7천만원이다. 타이밍벨트를 형상화한 기어 트레인1,400시간의 파워리저브를 자랑하는 T2M
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼2018 SEMA SHOW 사막 위에 세워진 신기루의 도시 라스베이거스. 세계에서 가장 유명한 도박 도시답게 화려한 호텔과 최고급 차, 수퍼카를 흔하게 볼 수 있다. SEMA의 무대로 이보다 더 어울리는 장소는 없을 것이다. 2,400개의 업체와 16만 명의 관람객 등 세계 최대 규모를 자랑하는 SEMA는 자동차 메이커의 순정 튜닝 파츠부터 클래식카와 리스토모드, 드리프트 행사 등 다양한 볼거리를 자랑했다. FCA 소속 모파에서 1,000마력짜리 클레이트 엔진 헬리펀트가 공개되었고, 벨로스터와 K900, 텔루라이드 등 한국산 튜닝카도 주목을 받았다. 쉐보레는 V8 대신 모터와 배터리를 얹은 전기 드래그 레이서 카마로 eCOPO를 공개해 시대의 변화를 실감케 했다.   Acura NSX GT3 Evo도로용 NSX와 NSX GT3는 완전히 다른 차다. GT3 규정에서는 하이브리드와 4WD 구동계가 금지이기 때문이다. 그래서 NSX GT3는 앞쪽 구동 모터를 제거하고 V6 3.5L 트윈터보 엔진만으로 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 이번 GT3 에보는 그 진화형. NSX 마이너체인지에 따라 디자인을 다듬는 한편 스포일러와 디퓨저 등 공력 파츠와 냉각 시스템을 손보았다. 신형 터보차저를 도입해 반응성과 연비를 개선하는 한편 ABS와 보시제 디스플레이 등 많은 부분을 진화시켰다.  Acura RDX A-spec by GRP전설적인 레이서 바비 레이헐의 아들이자 인디카 시리즈에 혼다 엔진으로 출전 중인 그레이엄 레이헐은 튜닝 회사 GRP(Graham Rahal Performance)를 지난해 설립했다. 혼다는 이 GRP와 손잡고 튜닝한 콤팩트 크로스오버 RDX를 내놓았다. 시빅 타입R을 위해 튜닝한 2.0L 터보 엔진이 최고출력 345마력, 최대토크 51.1kg·m를 낸다. 익스테리어는 A스펙 전용인 에이팩스 블루 펄로 칠하고 그릴과 사이드미러, 에어로파츠 일부를 카본제로 바꾸었다. 아이바흐 스프링으로 높이를 5cm 낮추는 한편 21인치 HRE 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어를 끼웠다. Chevrolet COPO Camaro 50th Anniversary반세기 전인 1969년, 일리노이즈주 쉐보레 딜러였던 프레드 깁의 아이디어로 시작된 COPO(Central Office Purchase Order)는 카탈로그에 없는 특별한 차를 만들 수 있는 주문제작 프로그램이었다. 그 기념할 만한 50주년을 맞아 특별한 COPO 카마로 프로그램이 준비되었다. 당시 오리지널 라구나 블루 색상을 준비하는 한편 오렌지색 엔진 블록과 크롬 밸브 커버, 검은색 인테이크 등 디자인에 클래식한 요소를 더했다. 엔진은 자연흡기 427(7.0L)이나 350(5.7L) 수퍼차저 등을 고를 수 있다. 드래그 레이서 버전은 올 알루미늄 V8 7.0L 엔진을 얹고 69대만 제작된다. Chevrolet Camaro SS 지난 2015년 6세대로 풀 모델체인지된 카마로는 얼마 전 2019년형으로 페이스리프트되었다. 범퍼 부분을 검게 처리하면서 쉐보레 엠블럼을 범퍼 중앙으로 끌어내린 것이 주요 포인트. 그런데 이번 쇼에서 다시 화장을 다듬은 카마로 SS를 선보여 이채를 끌었다. 검은색으로 숨겼던 범퍼를 보디 색상으로 되돌리고 엠블럼도 이전 위치로 되돌린 것이다. 아울러 2년 전 카마로 터보 오토X 컨셉트에 칠했던 밝은 형광 노란색(쇽 옐로우)을 새로운 보디 색상에 추가할 예정이다. Chevrolet Camaro eCOPO ConceptEV화 바람은 드레그 레이싱 분야에도 불고 있다. 최신 고성능 전기차들의 엄청난 가속력에 주목한 쉐보레가 EV 드레그 레이서, eCOPO 카마로를 완성한 것이다. 외형은 거의 차이가 없지만 보그워너제 전기모터 2개가 시스템 출력 700마력, 시스템 토크 83.0kg·m를 내 쿼터 마일 가속 9초대를 가능케 한다. 배터리는 뒷좌석 아래와 트렁크에 나누어 담았으며, 800V의 고전압으로 드레그 레이스의 엄청난 방전을 감당한다. 아울러 고속 충전도 가능하다. 이 고성능 EV 파워트레인은 크레이트 엔진처럼 단품 판매될 가능성이 높다.  Chevrolet Laguna Concept튜닝 시장이 큰 미국에서는 자동차 메이커가 고성능 엔진을 패키지 형태(크레이트 엔진)로 판매하는 일이 흔하다. 쉐보레가 준비한 쉐벨 라구나 컨셉트카 역시 최신 크레이트 엔진을 위한 쇼카에 다름 아니다. 라구나 컨셉트의 보닛 안에는 최신 콜벳 ZR1에 쓰이는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진(LT5)이 들어있다. 최고출력 755마력에 최대토크 98.7kg·m를 자랑하는 마초 심장이다. 1973년형 쉐벨 라구나 쿠페의 보디를 사용하면서도 보닛은 카본으로 바꾸고 새로운 에어로파츠와 강화된 서스펜션, 18인치 휠을 조합해 강력한 엔진 성능에 맞추었다.  Dodge Super Charger고양이와 악마 다음에는 지옥에서 온 코끼리다. 닷지는 707마력의 헬켓과 808마력의 데몬에 이어 무려 1,000마력을 내는 헬리펀트(Hellephant) 엔진을 출시했다. V8 7.0L에 대용량 수퍼차저를 갖추어 메이커 순정이면서도 1,000마력의 괴력을 자랑한다. 닷지가 이번 쇼에 전시한 1968년형 수퍼 차저는 이 신형 엔진 패키지의 성능을 상징적으로 보여주는 작품. 닷지 차저의 특징적인 일체형 그릴 안쪽으로 헤드램프를 숨기고 오버 펜더로 차체를 10cm 넓히면서 Chevrolet Silverado Concept 쉐보레는 최신 픽업 실버라도를 위한 컨셉트카 4가지를 전시했다. 그 중 하이컨트리 컨셉트는 가장 고급스러운 하이컨트리 트림을 바탕으로 2인치 리프트 서스펜션과 22인치 휠, 고성능 흡배기 시스템, 6 피스톤 브렘보 브레이크를 갖추었다. RST 오프로드 컨셉트는 20인치 LED 라이트 바와 바하 디자인의 스콰드론 오프로드 램프, 소프트 토노 커버 등을 갖춘 오프로드 지향 튜닝카. 반면에 RST 스트리트 컨셉트는 22인치 휠에 온로드 타이어를 끼우고 지상고를 낮춘 도심형이다. LTZ 컨셉트는 5.3L 콜드 에어 인테이크와 캣백 싱글 이그조스트, 브렘보 브레이크에 크롬 도금된 22인치 알루미늄 휠과 크롬 그릴로 화려한 외모를 자랑한다.  높이는 6cm 낮추었다. 리어 컴비네이션 램프에 달린 배기관은 알파로메로 스텔비오의 것. 뒷좌석을 제거해 경량화하면서 바이퍼제 스티어링 휠에 코끼리 엠블럼을 달았다. Dodge Ice Charger영화 분노의 질주를 마무리 짓는 트릴로지 첫 번째 ‘The Fate of the Furious’(분노의 질주: 더 익스트림)에서 도미닉(빈 디젤)은 언제나 그랬듯이 화끈한 튜닝카를 몰고 등장한다. 닷지 차저를 바탕으로한 아이스 차저는 방탄장갑과 방탄유리를 갖추고 있으며, 거대한 오버 펜더가 보디빌더를 연상시킨다. 트렁크에 얹은 가스 터빈은 영화적 장치로, 실제 작동하지는 않는다. 촬영 중에는 배기관으로 불꽃을 내뿜기 위해 V8 500마력 엔진을 한계 회전수까지 돌렸다고 한다. Ford GT Carbon Series 2015년 처음 공개되었던 2세대 포드 GT는 레트로 디자인 수퍼카였던 1세대와 달리 철저하게 GT 레이스 참전을 위한 모델이었다. 2016년 만들기 시작해 연간 250대씩 생산중인 포드는 최근 경량 버전인 카본 시리즈를 공개하고 350대 추가 생산을 결정했다. 차체 중앙 스트라이프에는 이름에 걸맞게 카본을 노출시켰으며 인테리어는 실버 스티치와 아노다이즈 처리된 패들, 전용 배지 등으로 차별화했다. 카본 휠과 티타늄 배기관, 경량 유리를 사용해 무게를 18kg 가량 덜었다. 오디오나 에어컨을 제거하면 추가 감량도 가능하다. Ford F-150 by Speedkore만약 스피드코어라는 이름에서 1천 마력 정도를 기대했다면 실망할 수도 있다. 하지만 이 F-150은 충분히 멋지고 강력하다. 서스펜션을 3인치(7.6cm)나 끌어내렸고 범퍼 아래 립 스포일러를 더해 픽업트럭이면서도 고속 주행에 대비했다. 스포일러와 테일 라이트 패널, 일부 인테리어 부품은 카본으로 제작해 무게를 덜고 분위기는 살렸다. 엔진은 V8 5.7L 수퍼차저. 맥스트랙 서스펜션과 8 피스톤 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장비하고 있다. Dodge Challenger RT Scat Pack 1320  챌린저 SRT 데몬은 V8 6.2L 엔진에 대용량 수퍼차저로 808마력을 자랑한다. 도로 주행이 가능하지만 사실상의 드래그 머신. 챌린저 RT 스캣팩 1320은 데몬에서 성능과 가격을 낮춘 마일드 버전이다. ‘1320’이라는 숫자는 드래그 경기장 길이(1/4마일=1,320ft)에서 따왔다. V8 6.4L 자연흡기 엔진은 485마력에 불과하지만 운전석만 남기고 시트를 모두 제거해 50kg 이상 감량했다. 와이드 보디 킷이 없어 외형은 일반차에 가깝다. 하지만 트랜스 브레이크나 토크 리저버 시스템 등 드래그 레이스를 위한 최소한의 장비를 갖추었다. 0→시속 97km 가속 3.8초에 0→400m 11.7초의 가속력을 지녔다. Ford F-350 Super Duty Lariat by Extang토노 커버 전문 브랜드 익스텡에서 제작한 F-350 수퍼두티 트럭은 야외 행사에 딱 어울릴 만하다. 헤비듀티 트럭의 커다란 짐칸이 있어 가능한 일이다. 테일 게이트에 바비큐 그릴과 냉장고를 달았으며, 거대한 접이식 테이블도 있다. 짐칸 안에는 42인치 OLED TV와 강력한 사운드 시스템까지 품었다. 그 밖에 포드 퍼포먼스의 테일 파이프와 ARFT제 커스텀 서스펜션, 에어 리프트 퍼포먼스의 공압 조절장치, 구리빛 화려한 8스포크 퓨얼 휠을 갖추었다. Ford Performance Series 1 Mustang RTR포드가 레이싱 드라이버 빈스 키튼 Jr.의 RTR 비클즈와 손잡고 머스탱을 손보았다. 외부 튜너들의 손을 빌린 다른 쇼카들과 달리 이 차는 포드 딜러에서 구입할 수 있는 팩토리 튜닝 프로그램. 포드의 보증은 물론 금융 프로그램도 가능하다. 에코부스트와 GT 두 가지 엔진에 선택이 가능하며 500대만 만들어진다. 패키지에는 고성능 휠과 타이어, 스포일러와 거니 플랩, RTR 그릴 외에 펜더 배지와 플로어 매트, 변속 레버 등이 포함된다.  Honda Insight Accessory원래 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2세대부터 완전히 성격을 바꾸어 프리우스에 대항하는 5도어 하이브리드카가 되었다. 올초 북미오토쇼에서 공개된 3세대는 보디 형태를 패스트백 세단으로 바꾸고 151마력의 시스템 출력과 27.2kg·m의 토크를 낸다. 이번 SEMA에서는 신형 인사이트를 위한 다양한 액세서리를 공개했는데, 17인치 SBK 휠과 에어로파츠, 도어실 등이 포함되어 있다. 이 모든 액세서리는 미국 혼다 딜러에서 취급한다. Ford Mustang Boss 429 by Classic Recreations오클라호마 유콘에 자리 잡은 클래식 리크리에이션즈는 포드의 인증을 받아 정식으로 머스탱 이름을 사용할 수 있게 되었다. 그 첫 작품인 머스탱 보스 429는 815마력을 내는 V8 8.9L 엔진(546cuin)과 트레멕 수동 변속기를 얹은 레스토모드카. 원래의 리지드 대신 4링크 리어 서스펜션에 조절식 코일오버 댐퍼를 달았고 미쉐린 파일럿 스포츠 18인치 타이어를 조합했다. 오리지널 보스 429는 1,358대밖에 만들어지지 않아 박물관이나 컬렉션에 고이 모셔져 있지만 이 차라면 누구나 구입해 타고 다닐 수 있다. 비록 2억4천만원 정도의 거액을 지불해야하지만 말이다.    Hot Wheels 50th Anniversary Edition F-150 장난감 자동차의 대명사 핫휠즈. 반세기 전인 1968년 최초의 16종을 시작으로 지금까지 수많은 시리즈가 발매되어 전 세계적인 사랑을 받았다. 일반 스케일 모델과 달리 실제 차를 살짝 다듬은 독특한 비율과 디자인이 매력 포인트다. 디버티 디자인에서는 핫휠즈 50주년에서 영감을 얻어 포드 F-150 핫휠즈 기념 에디션을 제작했다. BF굿리치의 39인치 타이어를 담을 대형 펜더 플레어에 푸츠 서스펜션과 폭스제 4.0 바이패스 댐퍼를 조합해 랠리 경주차 같은 멋진 자태를 자랑한다. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept 러기드 오픈 에어 비클 컨셉트는 혼다의 SxS인 파이오니아 1000과 리지라인 픽업의 성격을 뒤섞은 새로운 개념의 작품이다. 혼다에서는 이 차를 ‘궁극의 오픈 에어 오프로더를 목표로 한 어드벤처 비클’이라고 설명한다. 기본 차체와 서스펜션은 리지라인에서 가져왔다. 대시보드와 계기판도 리지라인 그대로지만 차체 윗부분은 롤케이지로 구성해 인상이 완전히 달라졌다. 도어와 테일 게이트는 파이오니아의 것을 사용했으며 시빅 타입R용 버킷 시트를 4개 장비했다. 지붕이 없기 때문에 인테리어는 방수 소재를 사용했다. Hyundai Veloster Turbo고성능 차를 타는 고객이라면 튜닝에 대한 욕구가 높기 마련. 게다가 젊은 고객층의 충성도를 높이기 위한 수단으로 튜닝 프로그램은 매우 효과적인 수단이다. 현대는 유명 브랜드와 손잡고 벨로스터를 위해 튜닝 파츠를 준비했다. K&N 고성능 필터와 볼라 배기 시스템, B&M의 스포츠 시프트, 아이바흐 스프링과 안티 롤바 등이 포함된다. 게다가 이들은 모두 정식 인증을 받은 공인 부품이어서 현대 딜러에서 살 수 있을 뿐 아니라 현대가 제공하는 10년, 10만 마일 보증 서비스도 유지된다. Jeep Wrangler Mopar Performance Axles오랜만에 풀 모델 체인지된 랭글러를 위해 지프는 튜닝 브랜드 모파(Mopar)를 통해 다양한 전용 파츠를 준비했다. 이번에 출시한 리지드 액슬은 이 분야에서 명성이 자자한 다나(Dana)와 손잡고 만들었다. 매우 튼튼한 하우징에 네 가지 감속기어비(4.56/4.88/5.13/5.38)가 준비되어 있으며 샤프트 재질은 크로몰리강. 두꺼운 스틸 브래킷 마운트와 업그레이드된 U 조인트가 록크롤링 같은 하드코어 주행을 가능케 한다. 전자식 디프록 기구도 내장되어 있다. 순정 부품인 만큼 별도 가공 없이 장착할 수 있다.  Jeep Wagoneer Roadtrip Concept매년 개최되는 지프 사파리에서는 다양한 컨셉트카와 쇼카가 공개된다. 올해 공개된 왜고니어 로드트립은 65년식 왜고니어 차체를 활용한 리스토모드카. 1965년은 카이저 브랜드 시절로, 이후 카이저는 AMC에 흡수되었다가 87년 크라이슬러에 인수되어 오늘날 지프의 일원이 되었다. 기본 차체는 반세기 전 물건이지만, 다나44 리지드 액슬을 달면서 휠베이스를 늘리고 와이드 펜더에 17인치 휠과 BF굿리치 머드 터레인 타이어를 장착했다. 파워 트레인은 V8 5.7L 헤미 엔진에 4단 자동 변속기 조합이다. Kia Stinger GT by DUB고성능 FR 구동계의 스팅어야말로 기아 역사상 튜닝 소재로 가장 어울리는 모델이 아닐까? 이번 쇼에서는 유명 튜너 DUB와 손잡고 멋진 고성능 스팅어 GT를 선보였다. 애버리 브러시드 스틸이라는 회색 도장에 카본 보닛이 강렬한 대비를 이루며, 22인치 드롭스타 단조 알루미늄 휠에는 닛토의 235/30, 265/30 사이즈 타이어를 끼웠다. 커다란 타이어와 휠을 위해 오버펜더를 더한 덕분에 근육질로 변신했다. 실내는 빨간색과 검은색 가죽을 대비시키고 강력한 오디오 시스템을 꾸몄다. Kia K900 by DUBK900이라는 이름으로 수출되는 기아의 기함 K9도 SEMA에 걸맞은 모습으로 변신했다. 한국 K9 오너라면 기겁할 색상이지만 라스베이거스에는 무척 어울려 보인다. 대구경 타이어를 달기 위해 오버펜더를 갖추었고 에어서스펜션을 장비한 외에는 기본형과 큰 차이가 없다. 익스테리어에 맞추어 파란색으로 액센트를 준 실내는 고급스러운 다이아몬드 패턴 가죽 시트와 광섬유를 사용해 별빛 가득한 밤하늘처럼 꾸민 천장이 인상적이다. Kia Telluride판매를 눈앞에 두고 있는 기아의 신형 SUV 텔루라이드도 적극적으로 홍보에 나섰다. 현대 펠리세이드와 플랫폼을 공유하는 텔루라이드는 기아 SUV 중 가장 큰 3열 7인승 모델. 쏘렌토보다 길고 넓다. 회장 바깥에 맞춤식 코스에서는 등판과 수로 횡단 등 체험 기회를 제공하는 한편 쇼장 내에서는 다양한 개성을 지난 튜닝카로 관람객의 발길을 잡았다. 호라이즌 로머, 카데트 리더, 데저트 드리프터와 바하 글라이더라는 튜닝카 외에 기아 부스에 준비된 쇼카(사진)도 있었다. 램프가 달린 프로텍터 범퍼, 루프렉, 사다리, 슈노켈 등 몇 가지 장식만으로 오프로더 분위기가 물씬 풍긴다. Lexus UX250h올봄 제네바에서 데뷔한 렉서스 UX는 12월 본격 판매를 앞둔 따끈따끈한 신차. NX보다 작은 렉서스 SUV 라인업의 막내다. 그렇지 않아도 크로스오버 성향이 강한 보디는 에이펙시 N1 서스펜션을 달아 지상고를 5cm가량 끌어내리자 더욱 해치백에 가까워졌다. 뒷범퍼 아래 양쪽으로 뽑아낸 트윈 배기관 역시 에이펙시의 캣백 배기 시스템이다. Lexus RC Cross Country Custom카멜레온 색상을 입은 이 렉서스 RC350 F 스포츠는 미국 동남부 마이애미에서 서부 LA에 이르는 긴 여정을 거쳤다. 미 대륙을 횡단하며 하나의 작품으로 서서히 완성된 셈. 전시 차는 보센 하이브리드 단조 휠과 닛토 NT555 G2 타이어, 에이펙스 머플러 등을 갖추고 있다. 이미 마이아미와 아틀란타, 오스틴을 거쳐왔으며, 11월 LA 모터쇼에서 완성본을 공개하기 전 마지막 한 번의 업그레이드를 남겨두고 있다.  Lexus ES350 F Sport Custom 이 차의 실내 바닥에 깔린 매트를 보면 우선 눈을 의심하게 된다. 오크 목재로 만든 매트는 와인병의 코르크 마개를 연상시키는 디자인. 외관은 아름다운 와인색 도장과 약간의 에어로 파츠, 레이즈의 20인치 휠 아벤투러 스타라타지아를 제외하고는 일반 ES와 별 차이가 없어 보인다. 사실 이 차의 가장 중요한 부분은 트렁크다. 와인 셀러와 와인랙, 글라스 홀더 등을 나무로 짜 넣은 것이다. 짐칸은 사라졌지만 와인 애호가라면 박수를 보낼 것이다. Nissan Project Clubsport 23닛산 스포츠카 Z(일본명 페어레디Z)는 2008년 풀모델 체인지되어 올해로 10년째를 맞는다. 한때 단종된다는 이야기도 있었지만 최근에는 신형이 개발 중이라는 소문. 닛산은 수명이 얼마 남지 않은 370Z를 사용해 튜닝카를 만들었다. V6 3.7L 자연흡기 엔진을 신형 V6 3.0L 트윈 터보 400마력으로 바꾸고 서스펜션과 섀시, 브레이크를 보강했으며 니즈모의 에어로 파츠와 레이즈 알루미늄 휠을 조합했다. 롤케이지를 두른 실내는 다이아몬드 패턴 장식으로 기본형과 차별화했다. 발매 소식은 없지만 대부분 시판 부품이라 누구나 가능한 튜닝이다.Ram 1500 Rebel Concept by Mopar 올초 북미오토쇼에서 데뷔한 5세대 램 1500 픽업을 위해 모파에서는 200가지가 넘는 다양한 튜닝 파츠를 준비해놓고 있다. 오프로드에 중점을 둔 레벨 트림에 전자식 디프록과 대구경 타이어, 견인 훅을 갖춘 것이 특징. 레벨 스모크라 불리는 커스텀 색상에 지상고를 5cm 높이는 리프트 키트, 알루미늄제 오프로드 러닝보드(발받침)과 18인치 오프로드 비드록 휠과 35인치 굿이어 듀라트랙 타이어를 갖추고 있다. V8 5.7L 헤미 엔진은 램 에어플로 흡기 시스템으로 성능을 다듬었다. 범퍼 아래 스키트 플레이트, 짐칸 위에 달린 5개의 강력한 LED 램프가 거친 환경에서 위력을 발휘한다. Optima Ultimate Street Car 대게의 레이스는 매우 엄격한 규정을 따른다. 하지만 시대별, 차급별로 수많은 자동차가 존재하는 경우라면? 도로용 양산차를 대상으로 하는 아마추어 경기 USCA(Ultimate Street Car Association) 역시 그중 하나. 예를 들어 GTV 클래스는 1989년 이전 생산된 3,200파운드(1,451kg) 이상의 뒷바퀴굴림 차로 규정한다. 67년형 머스탱과 48년식 윌리스 픽업, 87년식 카마로는 물론 포르쉐 944에 콜벳 엔진을 얹은 변종 튜닝카도 참가할 수 있다. 올해는 3월 라스베이거스 개막전을 시작으로 미 전역에서 8개 경기가 열렸다.  Toyota Corolla Hatchback by Hoonigan 드리프트 영상으로 유명한 캔 블록의 자동차 후니건에서 토요타와 합작했다. 소형 해치백 코롤라를 바탕으로 한 이번 작품은 사실 차 자체의 성능보다도 촬영 장비를 얹는 데 공을 들였다. 지붕에 모토크레인 울트라 크레인과 프리플라이 무비 XL 짐벌, 레드 드레곤 카메라, 캐논 17-120mm 렌즈 등을 짜 넣어 실내에서 모니터를 보면서 조이스틱으로 카메라를 조정할 수 있다. 기존 카 체이스 촬영 장비와 달리 분해해 짐칸에 수납할 수 있어 다양한 촬영 환경에 보다 유연하게 대응할 수 있다. Toyota Corolla by Muscle Tuner Automotive이 차의 색상은 AE86을 연상시킨다. <이니셜D>에 등장하는 토요타 스트린터 토레노와 카롤라 레빈 말이다. 미국 머슬 튜너 오토모티브에서는 최신 해치백 카롤라를 튜닝하면서 AE86에서 영감을 얻었다. 검은색 필름을 붙여 투톤 보디 컬러를 재현하는 한편 보닛과 루프 스포일러 역시 검게 물들였다. 프론트 립스포일러와 커나드 윙, 사이드 스커트, 디퓨저 등 커스텀 제작한 전용 에어로 파츠를 사용했다. 엔진은 NOS를 장착해 순간 출력을 높이는 방식. 브리지스톤 RE-71R 타이어와 고성능 브레이크를 갖추었다.  Toyota Tundra Pie Pro자동차의 피자의 이색 콜라보. 토요타와 피자헛이 달리면서 피자를 굽는 자동차를 제작했다. 툰드라 SR5의 짐칸에 로봇 팔 2개를 갖춘 자동화된 주방을 꾸몄다. 로봇 팔이 냉장고에 미리 준비해 둔 피자를 꺼내 오븐에 넣으면 6분 만에 완성. 피자 한판 만드는데 7분 정도밖에 걸리지 않기 때문에 계속 이동하며 배달이 가능하다. 드론에 비해 날씨의 영향을 덜 받는 데다 한결 더 따끈따끈한 피자를 제공할 수 있다. 아울러 이 차는 수소연료를 사용하는 무공해차다. Ram 1500 Big Horn “Low Down” Concept 레벨 컨셉트가 오프로드 특화라면 빅혼 로다운은 도심을 위한 튜닝 픽업이다. 밝은색 차체에 보닛과 지붕 등 차체 윗부분을 글로스 블랙으로 처리하는 한편, 차체를 낮추어 시각적으로 날렵하고 안정적이다. 로다운이라는 이름에 걸맞게 지상고를 5cm 가량 끌어내렸고, 22인치 대구경 휠에 온로드 타이어를 조합했다. V8 5.7L 헤미 엔진에는 모파의 램에어 흡기 시스템을 달았다. 리스토모드와 리스토어, 뭐가 달라?유럽의 클래식카는 대체로 옛 모습 그대로를 유지하는 데 의미를 둔다. 이처럼 원래 상태 그대로 되살리는 것을 리스토어라고 한다. 단종된 클래식카의 부품을 만드는 전문 업체도 존재한다. 하지만 점점 부품 구하기 힘들어지는 것은 피할 수는 없다. 게다가 수십 년 전 설계라 출력과 연비에서 불리하며 편의성이나 안전성 역시 떨어지기 마련. 불편함을 감수하고 타거나 관상용이 될 수밖에 없다. 이와 달리 그대로 복원하지 않고 최신 장비를 추가해 개량하는 것을 리스토모드(restomod)라고 부른다. 예를 들어 겉모습은 70년대 머스탱인데 전자제어식 엔진에 독립식 서스펜션을 달고, 내비게이션과 인포테인먼트 시스템까지 갖춘 모델이 가능하다. 희소가치가 높은 한정생산 모델이라면 최대한 오리지널 그대로 유지하는 것이 좋다. 하지만 계속 타고 다닌다면 높은 성능과 편의성을 누릴 수 있는 리스토모드를 고려해 볼 만하다. 미국은 이런 수요가 많다 보니 관련 시장이 방대하고 부품 구하기도 쉽다. 대형 자동차 메이커도 완성된 엔진을 단품 패키지로 판매하는데, 이를 크레이트 엔진이라고 부른다. FCA가 모파를 통해 판매하는 헬켓 엔진의 경우 19,350달러(2,200만원)로 누구나 700마력이 넘는 고출력을 손에 넣을 있다. 글 이수진 편집장
제12전 스페인 랠리세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 질주 스페인 랠리에서 1년 만에 엔트리한 백전노장 로브가 개인 통산 79번째 우승컵을 손에 넣었다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌을 제쳤지만 둘의 점수 차이는 불과 3점. 최종전 호주에서 모든 것이 판가름 난다.10월 25일 목요일 시작된 스페인 랠리(Rally de Espana)는 점입가경으로 치닫고 있는 챔피언십 쟁탈전의 분수령이 될 수 있는 매우 중요한 경기. 시리즈 유일의 복합노면으로 매끈한 아스팔트길과 중속의 비포장도로가 뒤섞여 있어 머신 세팅뿐 아니라 운전 스타일도 재빠른 전환이 요구된다. 게다가 서킷에 가까운 타막 구간에서는 타이어 마모와 온도까지 신경 쓰지 않으면 안된다. 올해는 바르셀로나 시내 스테이지(SS1)가 부활해 시선을 끌었다. 시내 궁정 앞 언덕은 1992년 올림픽에서 황영조가 질주했던 바로 그 ‘몬주익’ 언덕이다. 캔 블록이 4년 만에 WRC에 모습을 보였다올해의 스페인 랠리는 유독 눈에 띄는 참가자들이 있었다. 패션 사업가이자 유튜버로 유명한 미국인 캔 블록이 오랜만에 WRC에 엔트리 했다. 지금까지 풀 시즌 출장은 없었지만 2010, 2011년 시즌에 절반 가까이 참가했고, 2014년 스페인에 스폿 참전한 이후 4년 만의 등장이다. 또 한 명은 랠리계의 살아있는 전설, 세바스티앙 로브다. 2012년 9번째 챔피언을 차지한 후 은퇴한 로브는 FIA GT와 WTCC, 다카르, 월드 랠리크로스 등 다양한 무대에서 활약해 왔다. 올해는 멕시코와 프랑스에 이은 3번째 엔트리. 시트로엥 워크스팀 드라이버로 참가했다. 노르웨이 출신으로 2003년 WRC 챔피언이었던 페터 솔베르그도 폭스바겐 신형 폴로 R5로 등장해 많은 박수를 받았다. 2012년 은퇴 후 무려 6년 만의 복귀로 WRC2 클래스에 엔트리했다.시내 도로를 막아서 만든 3.2km짜리 SS1에서는 디펜딩 챔피언 오지에가 선두에 올랐다. 잠정 선두였던 타나크에 무려 4.2초 앞서는 3분 35초 3의 기록이었다. 뒤이어 달린 누빌은 쉐이크다운 테스트 때 전복사고를 당했음에도 완벽하게 회복해 3.7초 차 2위였다. 타나크와 미켈센, 에번스가 그 뒤를 쫓았다. 현대팀 드라이버이자 스페인 출신인 소르도는 7위. 기대를 모았던 로브는 헤어핀에서 엔진이 꺼지는 바람에 선두에 15.9초 떨어진 27위에 머물렀다. 시내 스테이지를 공략중인 타나크26일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS7의 7개 스테이지 144.88km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 타나크. 미끄러지기 쉬운 노면에서 SS5 하나를 제외하고는 전부 톱3 안에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두로 나섰다. 소르도는 SS5에서 톱타임을 기록하더니, SS7에서 에번스의 부진을 틈타 종합 2위로 올라섰다. 2.9초 차이로 에번스가 3위, 언더스티어 문제를 해결한 로브가 불과 0.5초 차 4위까지 부상했고, 라트발라, 미켈센, 오지에, 브린, 누빌, 라피가 뒤를 이었다. 출발 순서 1번인 누빌은 흙길을 청소하느라 좀처럼 페이스를 올릴 수 없었다. 라트발라는 타이어 펑크, 브린과 라피는 스핀으로 시간을 잃었다. 금요일을 마친 후 75분간의 서비스 타임이 주어졌다. 평소보다 시간이 넉넉한 것은 머신 세팅을 완전히 바꾸어야하기 때문. 토요일과 일요일의 남은 경기는 모두 타막 스테이지에서 진행되므로 서스펜션과 타이어를 온로드용으로 교체했다. 대회 3일째가 되는 10월 27일 토요일. SS8~SS14의 7개 스테이지는 모두 포장 노면으로 바뀌었다. 그런데 이날은 비가 내려 노면이 미끄러운 데다 간간히 드라이 컨디션이 뒤섞여 드라이버들을 괴롭혔다. 타나크가 소르도에 26.8초 앞서있기는 하지만 2위부터 7위 오지에까지 시차가 불과 12초 남짓에 불과했다.  오프닝 스테이지인 SS8 사바야는 안전상의 이유로 건너뛰고 SS9 쾨롤에서 경기가 시작되었다. 타나크가 톱타임으로 소르도와의 시차를 32.9초로 벌렸다. 한편 2위 기록의 라트발라가 로브를 제치고 종합 4위로 올라섰다. 그런데 타나크는 SS10에서 타이어가 펑크나 시간을 많이 잃었다. 타나크가 종합 9위로 후퇴하면서 소르도가 선두로 부상했지만 불과 0.3초 뒤에 라트발라가 5위 오지에까지 13.1초 차이 날 뿐이었다. 오후에 시작된 SS11은 누빌이 잡은 가운데 라트발라가 4위 기록으로 종합 선두로 올라섰다. 비로 흠뻑 젖은 노면에서 노장의 실력이 빛을 발했다. SS12 톱타임에 SS14 3위를 차지한 로브가 2위 오지에에 3.3초 차 종합 3위로 뛰어올랐다. 토요일을 마감하는 시점에서 라트발라가 선두. 오지에, 로브, 에번스, 누빌, 소르도, 라피, 타나크, 브린, 미켈센 순이었다. 10월 28일 일요일 데이4. 승패를 가르게 될 최종일은 SS15~SS18의 4개 스테이지 60.8km의 비교적 짧은 거리였지만 선두부터 6위 소르도까지 시차가 16.5초에 불과한 난전 양상. 16.35km의 오프닝 스테이지(SS15)에서 로브가 2위 소르도에 6.1초 앞서는 빛나는 질주로 종합 선두에 나섰다. 홈그라운드의 소르도가 5위SS16에서도 여세를 몰아 연속 톱타임. SS17은 오지에가 잡아 3.6초까지 거리를 좁혔지만 역전에까지 이르지는 못했다. 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS18 산타마리아에서 타나크가 톱타임. 오지에가 2위였지만 로브가 0.8초 차이로 3위를 기록, 최종 성적에서 오지에를 2.9초 차이로 밀어내고 우승을 차지했다. 2013년 스폿 참전했던 개막전 모나코에서의 승리 후 5년 만의 쾌거. 개인통산 우승 횟수가 79회로 늘어났다.  로브는 “최종 스테이지에서 화면에 나의 이름이 표시되었을 때 믿을 수 없는 기분이었다. 오랜만에 출전으로 승리를 잡을 수 있어 정말 기뻤다. 내가 은퇴한 후에도 모두가 열심히 해온 것을 알 수 있었다. 정말 빡빡하게 푸시했다. 금요일 그레이블에서는 옛 감각을 되찾기 위해 필사적이었다. 어제의 젖은 타막 구간에서도 마찬가지였다. 다행히 오늘 오전 타이어 선택이 맞아떨어졌다. SS17에서는 약간 실수가 있었지만 그대로 기세를 유지할 수 있었다. 내 커리어 중에서도 최고로 멋진 승리라고 할 만큼 만족스러운 결과였다. 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. 시트로엥이 로브 덕분에 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다노병은 죽지 않는다. 가끔 우승컵을 챙길 뿐이다 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 시상대 등극에 실패했다. 덕분에 챔피언십 2위로 밀렸지만 여전히 가장 강력한 챔피언 후보. “믿을 수 없을 만큼 격렬한 랠리였다. 마치 선수권 전체를 하나로 응축한 듯했다. 파워 스테이지에서 점수를 챙길 수 없어 아쉽다. 길에 있는 바위를 피하지 못해 리어 타이어와 림이 손상되었다. 포드 세력과의 싸움을 기대했지만 그러지 못했다. 호주에서의 타이틀 경쟁은 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 모두 여러 가지 가능성이 있다. 지난해 호주에서는 2번째 주행순서로 우승도 했었기 때문에 아직은 가능성이 남아있다고 생각한다.”고 말했다. 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 4위에 머물렀다 로브와 비견되는 또 한 명의 챔피언 출신 노장 솔베르그는 폭스바겐 폴로 R5를 몰고 WRC2 클래스에 엔트리 했다. 종합 14위, WRC2 클래스 3위의 성적으로 녹슬지 않은 실력을 증명해 보였다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 2위 18점, 파워 스테이지 4점을 더한 204점으로 12점(4위) 추가에 그친 누빌(201점)을 제치고 종한 선두로 올라섰다. 2위에 오른 오지에가 누빌을 제치고 챔피언십 선두가 되었다하지만 두 선수의 차이가 3점에 불과한 데다 남은 경기가 호주뿐이라 최종전에서 챔피언 타이틀의 향방이 가려지게 된다. 181점의 타나크는 앞선 두 선수가 리타이어한다는 가정하에 실낱같을 가능성이 남아있다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 331점으로 선두, 현대(319점)가 2위, 포드(306점)가 3위다. 한 경기에서 거둘 수 있는 매뉴팩처러즈 포인트가 최대 52점이므로 충분히 뒤집힐 수 있는 점수 차. 반면 시트로엥(216점)은 꼴찌를 확정했다. 크리스 미크, 토요타에서 뛴다WRC 챔피언십 쟁탈전이 한창 뜨겁게 달아오르던 지난 10월. 토요타 가주 레이싱에서 2019년 드라이버 라인업을 발표했다. 여기에는 에사페카 라피 대신 크리스 미크의 이름이 새롭게 쓰여 있었다. 토요타는 지난해 WRC에 복귀하면서 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인으로만 드라이버진을 구성했다. 올해는 M-스포트에서 영입한 에스토니아 출신 오트 타나크가 대활약함으로써 챔피언십 쟁탈전에 본격 참전하고 있다. 내년에는 여기에 크리스 미크를 추가해 팀 경쟁력을 더욱 업그레이드할 예정이다. 북아일랜드 출신의 미크는 JWRC 시리즈 3위(2005), IRC 챔피언(2009)을 거쳐 2011년 미니팀 소속으로 WRC에 데뷔다. 하지만 풀 시즌 출장은 아니었고 시즌이 끝난 후 곧바로 방출되었다. 이후 시트로엥 워크스팀에 들어간 미크는 2015년 아르헨티나에서 첫 승리를 거둔 후 지금까지 개인통산 5번의 우승을 손에 넣었다. 그런데 잦은 사고 때문에 많은 비판을 받던 미크는 올해 6전 폴란드에서도 사고로 리타이어했다. 결국 시트로엥은 시즌 도중에 전격 방출을 결정했다. 한동안 자유로운 신분이었던 미크는 내년 토요타로의 활동을 위해 부지런히 준비 중이다. “토요타의 드라이버가 되어 무척이나 기쁘고 영광스럽습니다. 3년 전, 토요타로의 이적 가능성에 대해 논의가 있었습니다만 이번에 드디어 일원이 되었습니다. 나의 가장 큰 목표는 스스로 즐기면서도 토요타 챔피언십 우승에 기여하는 것입니다. 16살 때 지역 랠리 선수권에서 형의 코 드라이버로 우승했을 때 탔던 차가 바로 토요타 카롤라입니다. 그런 에피소드나 다양한 인연이 더해져 믿을 수 없을 만큼 기쁜 마음입니다. 저에게 있어 이 이상의 팀은 없습니다.”라고 기쁨을 밝혔다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타 
제18전 미국/제19전 멕시코 GP해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타이틀 획득 루이스 해밀턴이 멕시코에서 대관식을 가졌다. 전설의 후안 마뉴엘 판지오와 같은 5회 챔피언은 슈마허(7회) 다음가는 기록이다. 제18전 미국 그랑프리아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편 북미로 날아갔다. 제18전의 무대는 텍사스 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈. 연습주행 때 많은 비가 내렸지만 예선에서는 비가 그쳐 드라이 컨디션으로 임할 수 있었다. 대신 기온 19℃, 노면 온도 21℃의 선선한 날씨였다. 19 코너에서 트랙을 벗어나는지 엄격하게 판정하겠다는 통지가 내려졌다. 예선 Q1에서는 페텔을 필두로 보타스와 해밀턴이 차례로 기록을 갱신했다. 홈그라운드 하스팀의 그로장이 섹터 1에서 해밀턴의 기록을 넘어서 기대를 모았지만 한 바퀴 다 돌았을 때는 0.7초 뒤처졌다. 결승 출발 때 사용할 타이어를 끼워야 하는 Q2에서는 페텔, 리카르도와 메르세데스 듀오가 수퍼 소프트를 골랐다. 덕분에 울트라 소프트를 끼운 라이코넨이 잠정 톱. 페텔은 도중에 울트라 소프트로 갈고 2위에 올랐고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. Q3가 시작되자 해밀턴이 1분 32초 567로 잠정 선두. 페텔과 라이코넨은 여기에 미치지 못했다. 예선 막바지에 라이코넨이 1분 32초 307로 해밀턴의 기록을 경신하는 듯했지만 뒤따르던 해밀턴이 1분 32초 237로 다시 뒤집었다. 페텔이 1분 32초 298로 예선 2위. 하지만 연습주행 때 빨간 깃발을 무시했다는 이유로 3그리드 페널티가 내려져 5그리드로 밀렸다. 덕분에 라이코넨이 2그리드가 되었는데 그 역시 해밀턴과의 시차는 0.07초에 불과했다. 10월 21일 일요일. 맑은 하늘 아래 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km×56랩=308.405km)에서 F1 제18전 미국 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 해밀턴 폴포지션에 라이코넨, 보타스, 리카르도가 뒤를 이었고 페텔은 5그리드. 오콘, 휠켄베르크, 그로장, 르클레르 그리고 페레즈가 6~10그리드에 늘어섰다. 기어박스 교환으로 페널티를 받은 페르스타펜은 Q2에서 타이어를 최대한 아끼기 위해 18그리드로 밀려났다. 토로로소 듀오는 파워 유닛을 교체하느라 대열 꽁무니에 자리를 잡았다.스타트와 함께 선두로 나선 라이코넨스타트와 동시에 라이코넨이 맹렬하게 치고 나갔다. 상위권 중 유일하게 울트라 소프트를 끼운 이점을 살려 해밀턴 왼쪽을 파고들었다. 해밀턴의 필사적인 방어에도 불구하고 1코너에 가장 먼저 노즈를 밀어 넣은 것은 라이코넨이었다. 뒤쪽에서는 알론소와 스트롤이 부딪혔고, 그로장이 르클레르를 추돌. 차체 손상이 큰 알론소와 그로장이 리타이어했고, 스트롤에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. 리카르도는 카우보이 레이싱 수트로 멋을 부렸지만 아쉽게도 리타이어했다한편 5그리드에서 출발했던 페텔은 리카르도를 추월하는 과정에서 접촉해 스핀 하면서 순위가 크게 떨어졌다. 한 바퀴를 돌고난 후 순위는 라이코넨, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 페레스 순. 18그리드에서 출발했던 페르스타펜은 9위까지 부상했다. 페텔은 초반 사고 때문에 시상대 등극에 실패했다선두로 나선 라이코넨은 해밀턴과의 거리를 벌리며 질주했다. 4위를 달리던 리카르도가 9랩에 속도를 늦추더니 코스 한쪽에 차를 세웠다. 바레인에 이은 파워 유닛 트러블이었다. 카우보이 풍 레이싱 수트로 잔뜩 멋을 냈던 리카르도는 기운이 빠진 듯 피트로 복귀했다. 그는 내년부터 새 팀(르노)으로 옮기지만 거기서도 같은 파워 유닛을 써야만 한다. 고장 난 차를 치우기 위해 VSC 발령. 해밀턴이 고작 11랩을 마친 이른 타이밍에 피트인해 소프트 타이어로 갈았다. 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 3위로 복귀한 해밀턴은 페이스를 높여 금세 보타스를 제치고 2위가 되었다. 해밀턴의 2스톱 작전이 예상되는 가운데서도 라이코넨은 중고 울트라 소프트로 무려 21랩을 달린 후에 소프트로 갈아 원스톱을 고집했다. 소프트로 출발했던 페르스타펜은 22랩을 마친 후 수퍼 소프트로 교체했다. 보타스는 반대로 수퍼 소프트에서 시작해 소프트로 갈아 신었다. 라이코넨의 피트인으로 선두가 된 해밀턴이지만 뒷타이어에 생긴 블리스터(물집)가 발목을 잡았다. 타이어 과열 문제로 고민 중인 메르세데스팀은 휠에 방열 핀을 더하는 등 다양한 조치를 취했지만 아직 완벽히 해결하지는 못했다.보타스를 추격하는 리카르도울트라 소프트 타이어의 이점을 살린 라이코넨이 스타트와 함께 선두로 나섰다 라이코넨과 페텔의 맹렬한 추격을 받은 해밀턴은 37랩을 마치고 다시 피트인, 2.7초 만에 새 소프트 타이어로 갈아 신었다. 두 번째 피트인을 하느라 순위는 4위로 떨어졌다. 코스에 복귀했을 때 보타스에 5초 떨어져 있던 해밀턴은 새 타이어의 이점을 살려 페이스를 끌어올렸다. 덕분에 40랩에 보타스를 제쳐 3위로 올라섰고 46랩에는 페르스타펜과의 시차를 2초 이하로 줄였다. 10랩쯤 남았을 때 라이코넨, 페르스타펜, 해밀턴의 삼파전이 관중석을 뜨겁게 달구었다. 먼저 칼을 꺼내 든 것은 해밀턴. 54랩 중반부 연속 코너 구간에서 추월을 시도했다. 페르스타펜이 흔들리지 않고 잘 막아냈지만 해밀턴은 코너 밖으로 밀려 시간을 잃었다.5년 만에 라이코넨 승리페르스타펜과 해밀턴이 싸움으로 라이코넨은 여유가 생겼다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 페라리 복귀 후 첫 승리이자 2013년 오스트리아 이후 5년 만에 우승컵을 차지했다. 라이코넨이 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다페르스타펜이 2위, 해밀턴이 3위로 시상대 마지막 자리를 채웠다. 페텔이 4위에 오른 덕분에 해밀턴의 드라이버즈 챔피언 대관식은 잠시 미뤄졌다. 보타스, 휠켄베르크, 사인츠, 페레스, 하틀리, 에릭슨이 득점권을 마무리했다. 원래는 오콘이 8위, 마그누센이 9위였지만 실격 처분이 내려졌다. 2위를 차지한 페르스타펜오콘은 유량 한계치 초과, 마그누센은 연료 사용량 초과가 이유였다. 한편 오프닝랩에서 르클레르를 추돌했던 그로장은 다음 멕시코전 그리드 낙하 페널티를 받았다. 이 사고의 영향으로 르클레르는 경기 중반 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 오랜만의 승리에도 불구하고 라이코넨은 아이스맨이라는 별명답게 차분함을 잃지 않았다. “나에게 있어 그다지 큰일은 아니다. 우승할 때가 된 것뿐. 만약 승리하지 못했다고 해도 내 인생이 크게 달라지거나 하지는 않는다. 물론, 이길 수 있어 행복하다. 우리가 이길 힘이 있다는 것을, 승리하기 위해 여기에 있음을 증명할 수 있었다. 실제 싸우는 우리뿐 아니라 보는 관중에게도 흥미진진한 레이스였다. 우승의 관건은 스타트였다. 초반에는 꽤 빨랐기 때문에 타이어와 연료에 신경 쓰며 달렸다. 그 후 해밀턴이 새 타이어를 끼우고 푸시하면서 거리가 좁혀졌는데, 피트인 전까지는 최대한 막아야겠다고 생각했다. 그 전에 추월당한다면 경기는 전혀 다른 전개가 되어버리기 때문이다. 다행히도 챔피언십 타이틀이 아직 확정되지 않았다. 우리가 챔피언이 될 가능성이 남아있다는 사실은 좋은 일이다. 최후까지 싸우겠다.”라고 소감을 밝혔다. 원스톱 작전을 펼친 라이코넨은 큰 위기 없이 승리를 차지했다제19전 멕시코 그랑프리10월 27일 토요일. 멕시코 수도 멕시코시티에 위치한 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈에서 제19전 멕시코 그랑프리 예선이 시작되었다. 도심에서 20분 거리라 접근성이 좋은 이곳은 공항 인근 공원 안에 자리 잡은 서킷. 바로 옆 야구장의 관중석을 공유하는 독특한 레이아웃으로도 유명하다. 2,300m 고지대라는 특성상 엔진 출력과 다운포스에서 손해를 보기 쉬워 전용 세팅은 필수다. 야구장 관중석을 활용하는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈금요일 밤 적잖은 비가 내렸지만 예선을 앞두고 노면은 어느덧 말라 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 25℃, 강수 확율 40%의 드라이 컨디션. 이번 경기의 관람 포인트는 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 차지하느냐는 것이었다. 미국 그랑프리에서 페텔과의 점수 차를 70점으로 벌렸기 때문에 사고나 고장만 아니라면 챔피언에 등극할 가능성이 매우 높았다. 다만 경기를 앞둔 목요일, 할아버지를 떠나보낸 상황이라 컨디션은 그리 좋지 않았다. 프리 주행에서 차에 이상이 있던 보타스는 파워 유닛 부품을 교환했다. 다만 교환 횟수에 여유가 있어 노 페널티. 반면 가슬리(토로로소)는 파워 유닛을 교체하느라 20 그리드 페널티를 받았다. 예선 Q1에서 대부분이 하이퍼소프트를 끼운 가운데 메르세데스가 울트라 소프트로 시작했다. 5분을 남기고 하이퍼 소프트로 갈아 낀 해밀턴이 페텔을 넘어 잠정 선두에 올랐다. Q2에서는 선두권 대부분이 수퍼 소프트로 도전. 오콘과 알론소, 페레즈와 하틀리가 떨어져 나갔다. 페널티로 꽁무니 출발이 확정된 가슬리는 타이어를 아끼려 타임 어택을 아예 포기했다. Q3에서는 하이퍼 소프트로 다시 속도경쟁에 들어갔다. 페르스타펜이 1분 14초 785로 잠정 선두에 올랐다. 페텔이 가지고 있던 최연소 폴포지션 기록(21세 72일)을 깰 수 있는 기회였다. 하지만 마지막 어택에서 리카르도가 1분 14초 759로 이를 뒤집었다. 해밀턴이 3 그리드, 페텔이 4 그리드였고 보타스, 라이코넨, 휠켄베르크와 사인츠가 뒤를 이었다. 스타트 직후 페르스타펜이 선두로 나서10월 28일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 아우토드로모 에르마노스 로즈리게즈(4.304km×71랩=305.354km) 상공은 맑게 갠 하늘에 기온 18℃, 노면 온도 32℃의 드라이 컨디션이었다. 가슬리가 대열 끝으로 밀려나고 미국전에서 3 그리드 페널티를 받은 그로장이 18 그리드가 된 것 외에는 변동이 거의 없었다. 타이어는 상위권 대부분 울트라 소프트를, 르노와 자우버 듀오는 하이퍼 소프트를, 그리고 오콘과 하틀리는 수퍼 소프트로 시작했다. 스타트와 함께 튀어 나간 해밀턴이 레드불 듀오 사이로 비집고 들어갔다. 페르스타펜이 자리를 지켰지만 리카르도는 해밀턴에 밀려 3번째로 추락. 바로 뒤에서는 보타스가 페텔과 접전을 벌이다 5번 코너에서 바깥쪽을 찔러 추월에 성공했다. 3 코너에서 히틀리와 오콘, 르클레르가 뒤얽혔다. 부서진 차체를 고치려 피트인한 하틀리는 빠른 타이밍에 수퍼 소프트를 버리고 울트라 소프트로 갈아 신었다. 한편 이 사고 때 파편을 피하려 코스를 잠시 벗어났던 알론소는 다시 경기에 복귀하는 듯했지만 4랩 째 흰 연기를 뿜으며 멈추어 섰다. 알론소의 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 선두권의 피트인은 11랩을 마친 메르세데스 듀오가 시작이었다. 1랩 뒤 리카르도, 다시 1랩 뒤에 페르스타펜이 수퍼 소프트로 갈아 신었다. 반면 같은 중고 울트라 소프트를 끼고도 페라리 듀오는 조금 더 버텼다. 라이코넨은 새 타이어를 끼운 페르스타펜에 이어 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 페라리 듀오가 17랩을 마치고 피트인. 상위권 대부분이 피트인을 마친 19랩의 순위는 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 리카르도, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페레스, 사인츠, 휠켄베르크, 마그누센 순이었다.     30랩에 리카르도와 페텔이 맞붙었다. 페텔이 DRS를 켜 추월을 노렸지만 리카르도 역시 DRS를 가동했다. 그런데 사인츠가 멈추어 VSC가 발령되면서 잠시 싸움을 멈출 수밖에 없었다. 포스인디아팀는 이 틈에 피트인. 33랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 한번 리카르도 사냥에 나섰다. 앞에는 백마커까지 몰려있어 도망가기가 쉽지 않다. 결국 34랩 1번 코너에서 안쪽을 찌른 페텔이 추월에 성공, 39랩에는 해밀턴까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 피트에 차를 넣고 리타이어했다. 페텔은 페르스타펜에 13초 이상 뒤처져 있지만 페이스는 빨랐다. 최고속랩을 경신하며 추격의 고삐를 당겼다. 해밀턴은 타이어 진동으로 페이스가 오르지 않아 고전했다. 47랩에 타이어를 록 시키며 코스를 살짝 벗어나 리카르도의 추월을 허용. 해밀턴과 페텔이 48랩 째, 페르스타펜과 보타스가 49랩 째 타이어를 갈고 최종 스틴트에 들어갔다. 페텔, 해밀턴과 보타스는 울트라 소프트, 페르스타펜은 수퍼 소프트를 골랐고 라이코넨은 원스톱을 선택해 코스에 남았다. 이제 10랩만을 남겨놓은 상황. 여전히 페르스타펜이 선두인 가운데 리카르도 2위, 페텔이 3위이고 한참 떨어져 라이코넨이 4위. 해밀턴과 보타스가 5, 6위. 휠켄베르크, 르클레르, 반도른, 에릭슨이 그 뒤를 이었다. 상위권은 대부분 10초 이상씩 멀찍이 떨어져 있지만 리카르도와 페텔만이 접전 양상이다. 그런데 열심히 도망가던 리카르도 머신 꽁무니에서 연기가 피어올랐다. 르노 파워유닛이 또다시 말썽을 부리는 모양. 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 타이어 문제로 고전한 보타스가 5위VSC를 발령해 차를 치운 후 경기가 재개되자 레드불에서는 페르스타펜에게 엔진 출력을 줄이라고 지시했다. 엔진 때문에 모처럼의 우승 기회를 날리지 않기 위해서다. 하지만 페르스타펜은 이런 걱정에도 불구하고 자기 베스트 타임을 경신하며 잘 달아났다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 페텔이 2위, 라이코넨 3위로 페라리가 더블 포디엄. 페텔은 2위로 시상대에 올랐지만 해밀턴을 저지하지는 못했다멕시코에서 우승을 차지한 페르스타펜해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀 확정멕시코 그랑프리의 진짜 주인공은 4위로 골인한 해밀턴이었다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 이로써 후안 마뉴엘 판지오와 함께 최다 챔피언 타이틀 2위 기록 보유자가 되었다. 해밀턴은 여전히 현역이고, 아직 33세의 나이라 타이틀 추가도 얼마든지 가능하다. 현역 가운데 슈마허의 기록(7회)을 넘을 가능성이 가장 높은 드라이버다. 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 확정지었다“나에게 최고의 한해였다. 금년을 최고의 해로 만들기 위해 많은 노력을 해왔다. 과거 타이틀을 땄을 때 앞으로 어떻게 나를 더욱 발전시킬지 고민했다. 차에 타고 있을 때뿐 아니라 팀이나 개리지에서 엔지니어와의 관계 등 여러 분야를 개선하고자 했다. 단순히 나이가 들어서인지는 모르겠지만 경험이 도움이 된 건 분명해 보인다. 여기까지 올 수 있도록 도와준 모든 이들에게 감사한다. 멋진 경험을 할 수 있어 영광이다. 메르세데스와의 관계는 13살 때 시작되었다. 그리고 판지오가 메르세데스에서 이루었던 것과 같은 5회 챔피언 기록을 여기에서 달성했다. 믿을 수 없다. 다만 오늘 경기 자체는 끔찍했다. 스타트는 좋았지만 타이어 때문에 고전했다. 보타스도 마찬가지였다. 어떻게든 완주하는 데 온 힘을 다했다.”5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴은 후안 마뉴엘 판지오와 어깨를 나란히 했다메르세데스팀은 멕시코에서 타이어와 엔진 온도 관리에 고전했다. 게다가 페라리의 더블 포디엄으로 컨스트럭터 포인트 차이는 55점으로 줄었다. 컨스트럭터 챔피언 타이틀은 최종전이 되어야 완전히 판가름 날 것으로 보인다. 한편 르노 진영은 불운의 연속이었다. 알론소가 3랩에 냉각수, 사인츠가 28랩에 배터리 문제를 일으켰고, 2위를 달리던 리카르도는 61랩에 유압 트러블로 경기를 포기했다.   글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 해밀턴이 이탈리아부터 싱가포르, 러시아, 일본까지 내리 4연승을 거두며 챔피언 타이틀에 한걸음 바싹 다가갔다. 제15전 싱가포르 그랑프리유럽 라운드를 마감한 F1 대열은 제15전 싱가포르에서 아시아 라운드를 시작했다. 라이코넨이 1분 38초 534로 Q1 잠정선두에 올랐지만 페텔은 페이스가 오르지 않았다. 리카르도가 라이코넨의 기록을 갱신해 폴 경쟁에 뛰어들었다. 페텔은 Q2에서 결승전 타이어 작전을 위해 울트라 소프트를 끼우고 나왔지만 선두 기록에 1.6초나 뒤진 10위에 머물렀다. 결국 피트로 돌아가 하이퍼 소프트로 갈아 끼워야 했다. Q3에서는 지금까지 발톱을 숨기고 있던 메르세데스가 총공세를 시작했다. 해밀턴이 잠정선두 라이코넨을 무려 1.3초 앞지르는 1분 36초 015를 기록했는데, 지난해 예선 선두 기록보다 모려 3.4초나 빨랐다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지하고 페르스타펜이 2위, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 페레스, 그로장, 오콘 순이었다. 9월 16일 일요일 저녁 6시 10분, 싱가포르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 이번에는 페널티로 인한 그리드 변화가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 기온 29℃에 노면 온도 34℃, 습도 65%의 드라이 컨디션. 타이어는 상위 10명과 토로로소 듀오가 하이퍼 소프트였고 스트롤(소프트)을 제외한 나머지는 모두 울트라 소프트였다. 싱가포르 GP는 야간경기로 열린다폴포지션의 해밀턴이 앞서나가고 3그리드의 페텔은 페르스타펜과 격렬한 자리싸움을 벌이다 2위로 부상. 오콘이 3코너에서 팀동료 페레스를 추월하다가 외벽을 들이박아 대파되었다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 대부분의 차들이 타이어 관리에 신경 쓰느라 격렬한 배틀은 보이지 않았다. 재출발 직후의 순위는 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 라이콘네, 리카르도, 페레스 순이었다. 빗방울이 살짝 내리는 듯 보였지만 경기에 영향을 줄 정도는 아니었다. 4위를 차지한 보타스경기 초반에 오콘의 사고로 세이프티카가 출동했다선두권 중에서 페텔이 가장 먼저 피트인 했다. 14랩을 마친 페텔이 울트라 소프트 타이어로 갈자 2랩 후에 해밀턴 재빨리 타이어를 갈고 페레스와 페텔 앞으로 복귀했다. 뒤이어 보타스와 페르스타펜도 피트로 향했다. 페르스타펜은 2.5초 만에 타이어를 갈고 나와 피트 출구에서 아슬아슬하게 페텔의 언더컷에 성공, 사실상 2위 자리를 되찾았다. 페텔이 무전으로 울트라 소프트 타이어로는 마지막까지 달리기 힘들다고 알렸다. 그러자 라이코넨은 22랩까지 버티다가 소프트 타이어를 선택했다. 한편 리카르도는 중고 하이퍼 소프트로 27랩을 소화한 후에 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 28랩 째 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 사인츠, 르클레르, 에릭슨 순. 1~6위가 스타팅 그리드 그대로였다. 추월이 힘든 코스 레이아웃 덕분에 지루한 기차놀이가 이어진 가운데 시로트킨, 페레스와 휠켄베르크의 13위 싸움이 치열했다. 34랩에 페레스가 코너 안쪽으로 추월을 시도하는 시로트킨에 접촉해 드라이브 스루 페널티를 받았다. 시로트킨은 코스에 남았지만 뒤따라온 휠켄베르크에게 추월당했고 그로장, 가슬리의 연이은 공세에 시달렸다. 리카르도는 6위를 차지했다페르스타펜 추격 따돌리고 해밀턴 승리선두 해밀턴이 백마커에 가로막힌 사이, 5초 가까이 뒤처져 있던 페르스타펜이 거리를 좁혔다. 37랩에 두 선수의 시차는 2초까지 좁혀졌다. 파란 깃발이 나부끼는 상황에서도 그로장은 석연치 않은 주행으로 해밀턴을 막아섰다. 결국 5초 페널티와 함께 개인 수퍼 라이센스에도 페널티 2점이 부가되었다. 3위 페텔부터 5위 라이코넨까지는 각각 2~3초의 거리를 유지하는 모양새. 울트라 소프트로 버티던 알론소가 7위에서 38랩을 마치고 피트인. 뒤따르는 리클레르도 함께 피트인했기 때문에 순위는 지킬 수 있었다. 페르스타펜은 막판 추격전에 나섰지만 해밀턴을 잡지는 못했다페텔은 울트라 소프트 타이어를 아껴 쓰느라 페르스타펜 추월은 꿈도 꿀 수 없는 상황. 반대로 4위 보타스의 위협을 받을 수 있는 위치였지만 라이코넨이 보타스를 압박하며 페텔을 측면 지원했다. 42랩에서의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 에릭슨, 사인츠, 반도른 순. 경기는 큰 이변이나 사건 없이 종반을 향했다. 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 뿌리치고 싱가포르 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 둘의 시차는 거의 9초까지 벌어졌다. 페텔은 3위. 보타스가 4위였고 라이코넨, 리카르도, 알론소와 사인츠, 르클레르 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 해밀턴은 챔피언십 향방을 가를 중요한 경기에서 귀중한 승리를 손에 넣었다. “정말 힘든 경기였다. 지금까지 경험한 경기 가운데서도 가장 길게 느껴졌다. 무사히 끝나서 기쁘다. 종반에 페르스타펜이 빠르게 추격해 왔지만 다행히 충분한 스피드로 갭을 벌릴 수 있었다. 백마커에게 가로막혔을 때는 제대로 대처하기가 어려웠다. 그들은 계속 라인을 바꾸었고, 나를 앞으로 보내 주지도 않았다.”라고 회상했다. 귀중한 승리로 페텔과의 점수차를 벌린 해밀턴제16전 러시아 그랑프리9월 29일 토요일. 러시아 그랑프리 예선이 기온 23℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션에서 시작되었다. 많은 차들이 하이퍼 소프트 타이어를 끼우고 나섰다. 메르세데스 듀오는 시작부터 빨랐다. Q3 시작과 동시에 보타스가 1분 31초 528의 코스 레코드를 기록하며 잠정 선두에 오르자 해밀턴이 0.004초 차이로 2위, 페라리 듀오는 0.7초가량 뒤졌다. 보타스가 1분 32초 387로 자신의 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 해밀턴이 2위로 메르세데스가 1열을 독점했다. 페라리 듀오가 2열, 마그누센, 오콘과 르클레르가 뒤를 이었다. 한편 파워 유닛 교체로 그리드 페널티를 피할 수 없는 레드불과 르노 듀오, 피에리 가슬리는 아예 Q2에서 타임 어택을 포기했다. 9월 30일 일요일. 러시아 그랑프리 결승전을 앞둔 소치 오토드롬(5.848km×53랩=309.75km)은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 경기 직전에 빗방울이 살짝 뿌렸지만 모든 차가 슬릭 타이어를 선택했다. 스타트와 함께 3그리드의 페텔이 해밀턴을 노렸다. 하지만 선두 보타스 뒤에 바싹 붙어 슬립 스트림으로 위기를 모면했다. 비교적 평온했던 오프닝랩에서 5위 쟁탈전이 불꽃을 튀겼다. 르클레르가 3코너 바깥을 찔러 마그누센 추월에 성공했다. 파워 유닛을 교체하느라 19 그리드에서 출발했던 페르스타펜은 불과 3랩 만에 9계단 상승한 10위까지 급부상했다. 하틀리가 4랩 째 피트로 들어가 하이퍼 소프트를 버리고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 토로로소팀은 가슬리가 스타트 직후, 하틀리는 피트 아웃 직후 갑자기 스핀하자 당황했다. 결국 두 대 모두 개리지에 넣고 리타이어를 결정했다. 이유는 브레이크 이상으로 밝혀졌다. 페텔의 로켓 스타트를 해밀턴이 잘 방어했다페르스타펜은 19 그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다선두로 나선 보타스의 1.5초 뒤를 해밀턴이 추격했고 비슷한 차이로 페텔이 뒤쫓았다. 5랩에 페르스타펜이 오콘을 제쳐 7위로 부상한 후 마그누센을 다음 목표로 삼았다. 대부분의 경주차가 원스톱 작전을 펼치는 가운데 5랩을 마친 알론소가 소프트 타이어를 끼우고 일찍부터 최후 스틴트를 시작했다. 선두권 중에서는 보타스가 비교적 이른 시기인 13랩 째 피트인. 페텔이 그다음 랩에 역시 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 해밀턴은 14랩을 마친 후 타이어를 갈고, 피트 출구에서 페텔과 맞닥뜨렸다. 페텔의 과격한 라인 변경에 밀려나는 듯했지만 4코너 안쪽을 찔러 결국 추월에 성공. 한편 라이코넨은 울트라 소프트 타이어로 18랩까지 버틴 후 소프트로 교환했다. 현재 코스를 달리는 모든 차가 소프트 타이어를 끼우고 있다. 페르스타펜이 선두가 되었지만 소프트 타이어로 제1 스틴트를 길게 가져갔기 때문이다. 팀 오더로 선두가 된 해밀턴이 러시아 우승컵을 가져갔다팀 오더에 따라 보타스가 선두 양보페텔의 블로킹을 제친 해밀턴은 점차 페이스를 높여 선두 보타스에 근접했다. 24랩에는 보타스 뒤 1.5초까지 거리가 좁혀졌다. 그 바로 뒤에 페텔이 추격 중이었기 때문에 메르세데스에서는 팀 오더를 내리기로 했다. 결국 보타스는 26랩에 해밀턴을 선행시키고 2위로 내려와 페텔 저지 임무를 맡았다. 한편 뒤쪽에서는 포스인디아팀이 페레스와 오콘의 위치를 바꾸어 페레스에게 휠켄베르크 공략 임무를 맡겼다. 하지만 여의치 않아 35랩에 오콘이 다시 앞으로 나섰다. 소프트 타이어로 출발했던 레드불의 리카르도가 40랩 째, 페르스타펜이 44랩 째 피트인하면서 해밀턴이 선두로 올라섰다. 해밀턴과 보타스, 페텔은 여전히 1.5초 정도 간격을 유지하고 있다. DRS를 가동할 수 없는 미묘한 거리. 라이코넨은 페텔 7초 뒤를 달리고 페르스타펜은 14초 가까이 떨어져 있다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 희생과 팀의 전폭적인 지원 아래 시즌 8승째를 차지했다. 보타스가 최종 랩에서 ‘지금 포지션을 유지하는가?’라고 넌지시 물었지만 기대했던 대답은 돌아오지 않았다. 페텔이 시상대 끝자리를 차지했고 라이코넨이 4위, 거의 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 5위까지 부상했다. 리카르도, 르클레르, 마그누센, 오콘, 페레스가 득점권에 들었다. 이번 승리로 해밀턴이 306점이 되어 챔피언십 포인트에서 페텔을 50점 차이로 앞섰다. 팀을 위해 억울하게 우승 기회를 놓친 보타스제17전 일본 그랑프리10월 6일 토요일 오후 3시. 일본 그랑프리 예선이 열린 스즈카 서킷은 태풍 콩레이의 영향으로 바람이 강했다. 기온 26℃에 노면 온도 29℃. 비가 살짝 내리고는 있지만 거의 드라이 컨디션이라 모든 차가 슬릭 타이어로 타임 어택을 시작했다. 해밀턴이 Q1에서 1분 28초 702로 잠정 선두, 페텔과 보타스, 페르스타펜이 뒤를 따랐다. 메르세데스 듀오는 Q2에서 소프트 타이어를 끼우고도 페라리보다 빨랐다. 빗방울이 조금 굵어진 Q3에서 페텔은 인터미디어트 타이어로 나섰다가 코스가 아직 건조하다며 다시 코스인, 귀중한 시간을 허비했다. 해밀턴이 1분 27초 760으로 폴포지션을 차지하고 보타스가 0.299초 차이로 2위, 페르스타펜과 라이코넨 순. 페텔은 9위에 머물렀다. 8위 오콘은 적기가 나왔을 때 속도를 충분히 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았고, 에릭슨은 파워 유닛과 기어박스 교체 때문에 20그리드 출발이 결정되었다. 10월 7일 일요일, 일본 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 태풍이 지나간 스즈카 서킷(5.807km×53랩=307.471km)은 구름이 살짝 낀 기온 29℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션. 폴 포지션의 해밀턴이 순조로운 출발로 선두에 섰고 보타스가 페르스타펜을 잘 막아 2위 자리를 지켰다. 8그리드의 페텔은 코스 우측으로 튀어나가 순식간에 6위로 부상하더니 12코너에서 그로장을 제쳤다. 라이코넨과 페르스타펜이 시케인에서 거칠게 싸우는 틈을 타 페텔이 라이코넨을 추월, 4위가 되었다. 3랩에 접어든 순위는 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 그로장, 가슬리, 페레스, 오콘, 하틀리 순이었다. 뒤에서 접근하는 르클레르와를 방어하던 마그누센이 접촉해 뒷타이어가 터졌다. 프론트윙이 부서진 르클레르는 페이스가 살짝 떨어진 정도였지만 마그누센은 다른 부분까지 손상이 커 결국 리타이어. 파편을 치우기 위해 세이프티카가 선도하는 사이 르크레르가 프론트윙, 시로트킨은 타이어를 갈았다.  8랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 페르스타펜을 노렸다. 스푼 커브(13번) 안쪽을 파고든 페텔이 페르스타펜과 부딛혀 코너 밖으로 밀려났다. 페르스타펜은 4위로 위기를 수습했지만 페텔은 스핀하면서 대열 꽁무니로 밀렸다. 추격자들이 자멸하자 메르세데스의 1-2 체제가 더욱 굳건해졌다. 페르스타펜과 페텔 초반에 자멸이제 혼자서 싸워야 하는 라이코넨이 17랩을 마치고 피트인, 미디엄 타이어를 끼우고 10위로 복귀했다. 페르스타펜은 22랩 째 소프트 타이어로 갈았고 보타스는 24랩 째, 해밀턴은 25랩 째 미디엄 타이어로 교환. 10위까지 겨우 포지션을 회복한 페텔은 27랩을 마치고 피트인했다. 윌리엄즈를 제외한 대부분의 팀이 원스톱 작전이었다. 페텔이 페르스타펜고의 충돌로 스핀한 후 라이코넨이 추격 임무를 건네받았다혼다 엔진을 얹은 토로로소팀은 일본에서 득점에 실패했다페르스타펜은 27랩에서 보타스에 10초 이상 떨어져 있었지만 상대적으로 좋은 그립을 활용해 조금씩 거리를 좁혀갔다. 48랩에는 시차가 1초까지 줄었다. 하지만 타이어 그립을 한계까지 쥐어짜는 페르스타펜과 달리 메르세데스 듀오는 페이스를 조절하는 인상이었다. 게다가 해밀턴은 보타스에 10초 이상 앞서 있다. 해밀턴은 최고속랩을 갱신하며 달아났고 보타스 역시 페르스타펜과의 거리를 다시 벌렸다. 해밀턴이 시즌 9번째 우승컵을 거머쥐었다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위. 리카르도, 라이코넨, 페텔, 페레스, 그로장, 오콘, 사인츠가 득점권을 마무리했다. 4연승의 해밀턴이 드라이버즈 챔피언십 포인트 331점으로 페텔(264점)과의 점수차를 67점으로 벌렸다. 경기가 4개밖에 남지 않은 상황에서 해밀턴과 메르세데스의 더블 챔피언 가능성이 한층 높아졌다. 메르세데스 듀오는 시종일관 여유로웠다해밀턴이 4연승으로 챔피언에 한걸음 더 가까워졌다경기 초반 스푼 커브에서 있었던 사고에 대해 페르스타펜에게 벌금형이 내려졌다. 페텔과 접촉해 밀려났다가 안전을 확인하지 않은 채 무리하게 코스로 복귀했다는 이유에서다. 반면 페텔과의 접촉 사고에 대해서는 어느 한쪽의 일방적인 잘못이 아니라고 판단해 아무런 처분이 내려지지 않았다.   베트남 그랑프리, 2020년 개최 목표로 현재 F1에 아시아 라운드는 중국과 싱가포르, 일본이 있다. 러시아와 아제르바이잔은 유럽과 아시아의 경계선이라 지정학적으로 조금 애매한 위치. 자동차 시장으로서 아시아의 중요성이 점점 높아지는데 반해 말레이시아, 한국이 빠지면서 개수는 오히려 줄어들었다. 이런 상황에서 완전히 새로운 아시아 그랑프리가 준비 중이다. 주인공은 베트남. F1이 미국 리버티 미디어에 넘어간 후 처음으로 새로 추가하는 신생 그랑프리다. 중국 남서부와 국경을 맞대고 있는 베트남은 60년대 베트남 전쟁을 거치며 사회주의국가가 되었다가 80년대 개방정책을 시작하며 큰 변화를 맞고 있다. 최근에는 임금이 오른 중국을 대신하면서 경제가 급성장하는 중. 이번 F1 유치는 베트남의 경제발전과 개방정책을 보여주는 대표적인 사례가 될 전망이다. F1의 레이스 디렉터인 찰리 화이팅은 일본 그랑프리 직전에 베트남을 방문해 서킷 후보지인 하노이 인근을 둘러보았다. “코스 건설은 아직 시작되지 않았지만 부지는 확정되어 있다. 현재는 설계가 진행 중이며, 베트남 GP 개최권자는 2020년 개최를 목표로 하고 있다. 이제까지의 경험에 비추어 스케줄에 맞추는 데 무리가 없어 보인다. 코스는 주로 시가지 노면을 사용하지만 완전히 새로 만들어지는 부분도 있다. 새롭게 만들어지는 코스도 나중에는 일반 도로로 사용된다.”라고 설명했다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아지난 10월 2일~14일 2018 파리모터쇼가 열렸다. 정통 모터쇼 위상의 추락, 폭스바겐을 포함한 대형 브랜드 불참 등 온갖 악재가 가득했지만, 파리모터쇼는 파리모터쇼였다. 세계 5대 모터쇼답게 첫날부터 발 디딜 틈 없이 북적였고, 무려 500여 개 브랜드가 화려하게 볼거리를 장식했다. 격년으로 열리는 올해 파리 모터쇼는 올해로 120주년을 맞았다. 여러 메이커가 클래식카를 번쩍번쩍 광을 내 전시한 이유다. 물론 가장 주목받은 건 당장 살 수 있는 신차들이었으며, 미래를 담은 컨셉트카도 관심을 모았다.  과거를 회상하다이토록 클래식카가 많은 모터쇼는 처음이다. 그중 가장 의미 깊은 모델은 바로 르노 타입 A. 파리모터쇼와 생일이 같은 르노가 처음 만든 자동차를 전시해 브랜드 120주년과 파리모터쇼 120주년을 동시에 기념했다. 그리고 소형차 르노 5와 대형차 네바스텔라로 타입 A가 심심치 않도록 부스를 꾸몄다.재규어-랜드로버도 전면에 클래식카를 내세웠다. 재규어는 때마침 50주년을 맞은 XJ를 기념해 재규어 창립자 윌리엄 라이언스 경이 소유했던 1968년형 XJ6 시리즈 1을 입구에 올렸다. 이에 질세라 랜드로버도 브랜드 역사의 시작점, 시리즈 1(1948)을 함께 놓아 두 브랜드의 의미 깊은 두 차로 관람객을 맞았다.올해 70주년을 맞은 포르쉐 부스는 작은 박물관을 방불케 할 정도였다. 1986년 파리-다카르랠리를 1, 2, 6위로 석권한 전설적인 수퍼카 959, 단 25대만 한정 생산된 도로 위 경주차 911 GT1 스트리트 버전, 포르쉐 최초 양산차 356 등을 전시해 눈길을 끌었다.현재를 달리다그래도 모터쇼의 꽃은 신차다. 더욱이 세계 최초 공개 즉, 월드프리미어라면 눈길이 안 갈 수가 없다. 2018 파리모터쇼 역시 수많은 신차가 등장했으며, 세계적인 흐름을 따라 친환경차와 SUV로 집중되는 모습이었다. 유럽답게 고성능차와 소형차도 즐비했다.메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 독일 3사는 전기차 전쟁을 벌이는 듯했다. 벤츠와 아우디는 첫 양산 전기차 EQC와 e-트론을, BMW는 순수 전기 컨셉트카 iX3를 각각 선보였다. 놀랍게도 모두 재규어 I-페이스처럼 중형급 SUV다.다른 브랜드도 경쟁적으로 친환경차를 내놨다. 현대-기아차는 순수 전기차 니로 EV, 수소차 넥쏘를 전시했고, 토요타는 RAV4 하이브리드, 혼다는 CR-V 하이브리드, 그리고 시트로엥은 C5 에어크로스 하이브리드 컨셉트를 공개했다. 이들 역시 모두 SUV다.온통 SUV 범벅인 친환경차에서 느낄 수 있듯 파리모터쇼는 SUV가 주연이었다고 해도 과언이 아니다. 메르세데스 벤츠 GLE와 BMW X5 두 라이벌이 사이좋게 공개됐고, 부분변경된 포르쉐 마칸과 르노 카자르가 전시됐다. 또 랜드로버 레인지로버 SV 쿠페와 스즈키 짐니가 같은 3도어 SUV로서 대형과 경형의 극과 극 덩치로 관심을 모았다.SUV가 아닌 세그먼트는 고성능에 집중하는 모양새다. 메르세데스 AMG A35, BMW M5 컴패티션, 현대 i30N 패스트백, 렉서스 RC, 포르쉐 911 스피드스터 등 온갖 형태의 고성능 차가 공개됐다. 페라리는 과거를 오마주한 몬자 SP1(1인승)과 몬자 SP2(2인승)를 메인으로 내세워 감성을 자극했다. 이 외에 BMW 간판 모델 3시리즈와 벤츠 B클래스, 기아 씨드 등 굵직한 신차들이 모터쇼를 장식했다.상상을 펼치다전동화와 자율주행. 이제는 귀에 못이 박이도록 들은 미래 자동차 흐름은 파리모터쇼에서도 마찬가지다. 프랑스 브랜드를 중심으로 수많은 컨셉트카가 공개됐지만, 모두 전동화와 자율주행이라는 큰 틀 안에서 벗어나지 않았다.가장 다양한 컨셉트카를 전시한 부스는 르노다. 파리모터쇼에서 처음 공개한 고급 자율주행 자동차 EZ-얼티모를 시작으로 카셰어링과 같은 모빌리티 서비스를 위한 EZ-고, 그리고 화물 운송 등 공공 서비스를 제공하는 EZ-프로를 공개했다. 모두 전동화는 물론 자율주행 자동차로 르노가 상상하는 세 가지 미래를 표현한다.푸조 역시 순수 전기 자율주행차 e-레전드 컨셉트를 내세웠다. 이름에서 엿볼 수 있듯 전동화 및 자율주행 기술을 갖추면서 푸조 504 쿠페를 재해석한 레트로 스타일이 특징이다. 아울러 벤츠는 경주차 W125를 재해석한 순수 전기차 비전 EQ 실버애로우를, 아우디는 전기 스포츠카 PB18 e-트론을 선보였다. 모두 EV 시대를 향한 비전을 담은 컨셉트카다.신예들의 도전도 관전 포인트였다. 중국 메이커 GAC는 수차례 미국 시장 진출에 좌절한 후 유럽 시장으로 눈길을 돌렸다. 재규어, 벤츠, BMW가 모인 전시장 한가운데 떡하니 자리 잡고 자사 베스트셀러를 전시해 시장 반응을 살폈다. 그러나 관심이 더 쏠린 쪽은 베트남 메이커 빈패스트다. 베트남의 삼성이라 불리는 빈그룹 산하 자동차 메이커로, 감성품질 자체는 그리 좋지 않았지만 베트남 최초의 자동차 브랜드라는 사실만으로 이목이 집중됐다. 신차 & 컨셉트카현대 i30 패스트백 N 월드 프리미어  현대의 세 번째 N카가 등장했다. 오리 궁둥이처럼 내뺀 후미와 길게 누운 테일게이트가 쿠페라이크한 감성을 돋운다. 덕분에 i30 패스트백 N은 소형 퍼포먼스카로는 드물게 넓은 실내와 트렁크 공간을 자랑한다. 즉 자녀가 있지만 마음은 여전히 소년에 머무른 철없는 가장의 마음을 빼앗는 차다. 파워트레인은 기본모델과 마찬가지로 2.0L 터보에 수동 6단 변속기를 조합한다. 최고출력은 275마력, 최대토크는 38.6kg·m을 발휘하며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.1초가 소요된다. 에콘, 노멀, 스포츠, N, N 커스텀 다섯 가지의 주행 모드를 선택할 수 있다. 현대자동차 체코 공장에서 생산하는 유럽 전략형 모델로 국내에 출시할 계획은 없다.아우디 A1 월드 프리미어아우디 신형 A1은 더 이상 귀엽지 않다. 아우디의 말을 빌리자면 ‘거부할 수 없는 디자인, 퍼포먼스’가 신형의 특징이다. 스포트백 형태를 취한 신형 A1은 실내 공간을 위해 길이와 너비를 늘리는 대신 높이를 낮추면서 보다 역동적인 스타일링을 완성했다. 루프 컬러는 차체와 다르게 검게 칠해 낮아 보이는 효과를 더한다. 얼굴은 1984년 스포츠 콰트로에서 영감을 얻은 3개의 슬롯을 싱글 프레임 그릴 상단에 위치시킴으로써 시각적 무게중심을 낮게 만든다. 소형차이면서도 풀 모니터식 계기판을 갖추었고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 3기통 1.0L 94마력과 1.5L 148마력 엔진이 준비된다.기아 프로씨드 월드 프리미어기아차는 이번 파리모터쇼에서 세계 최초로 신형 프로씨드를 선보였다. 프로씨드는 스포티한 디자인은 물론 공간 활용의 우수성까지 겸비한, 씨드의 슈팅 브레이크 버전이다. 전면부에서는 씨드와 이렇다 할 차별점이 드러나지 않지만 측면과 후면으로 가면 차이점이 확연히 드러난다. 씨드 5도어나 스포츠왜건보다도 더욱 낮은 차체와 날렵하게 뻗은 보디라인을 자랑한다. 후면부는 마치 포르쉐 신형 파나메라를 떠올릴 정도. 높이가 낮아졌지만 스포츠 왜건과 화물칸 용량은 거의 차이가 없다. 보닛 아래에는 1.0, 1.4, 1.6L T-GDi 엔진 등 3종의 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진이 얹힌다.아우디 e-트론 55 콰트로월드 프리미어아우디가 처음으로 선보이는 순수 전기차 e-트론은 단순한 전기차로 그치지 않는다. 뭔가 달라야 한다는 생각으로 만든 흔적이 역력하다. 2개의 전기모터로 300마력을 넘는 강력한 출력을 내며 부스트 모드를 사용 시 400마력 이상을 뿜어낸다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데에는 5초 남짓이면 충분하다. 배터리를 차체 중앙 하단에 낮게 깔아놓음으로써 스포티한 주행을 마음껏 즐길 수 있는 점 또한 장점이다. 96kWh 용량의 배터리가 들어가 주행 가능거리는 400km가 넘는다. 사이드 미러 대신 카메라를 사용해 공기 저항을 줄인 덕분에 5km 가량의 주행 거리를 추가로 마련할 수 있었다.아우디 PB18 e-트론 컨셉트카구동계의 전동화를 선언한 아우디가 내놓을 R8 후속 모델이 궁금하다면? PB18 e-트론을 보면 된다. 아우디는 이 차를 두고 전기 파워트레인을 장착한 수퍼카 컨셉트로 개발했다고 설명한다. 이름은 르망 24시 내구레이스에서 활약했던 경주차 R18 e-트론에서 따 왔다고. PB는 클래식 럭셔리카의 잔치, 페블 비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 첫 선을 보인 걸 기념해 붙였다. 앞, 뒤로 배치된 3개의 전기 모터가 만들어 내는 시스템 출력은 764마력. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 2초면 충분하다. 알루미늄과 카본 등 다양한 소재를 사용한 차체는 무게가 1,550kg에 불과하다.아우디 SQ2 월드 프리미어전세계 최초로 공개된 아우디 SUV 라인업 Q2의 고성능 버전. 외관에서 특징적인 부분은 8개의 더블바가 시원하게 구획을 나누는 싱글프레임 그릴이다. 여기에 앞뒤로 통일된 느낌이 드는 각진 램프를 매치시켜 차체는 작지만 당차 보이는 인상을 풍긴다. 단순히 강렬한 인상에서 그치는 게 아니다. 콰트로 시스템과 S 스포츠 서스펜션으로 생김새에 걸맞는 움직임을 보인다. 최고출력 300마력을 내는 2.0L TFSI 엔진 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 4.8초 만에 도달하며 최고 시속 250km를 자랑한다. 그야말로 화끈한 콤팩트 SUV다.메르세데스 벤츠 B클래스 월드 프리미어B클래스가 3세대로 거듭났다. 젊은 분위기로 돌아선 다른 소형 벤츠와 마찬가지로 B클래스 역시 역동적인 디자인을 가미했다. 전면부가 낮아 보이도록 헤드램프 시작점을 낮추고 보닛 파팅 라인과 앞펜더 캐릭터라인을 아래쪽에 배치했다. 공기역학적으로 다듬은 덕분에 공기저항 수치(Cd)는 0.24에 불과하다. A클래스와 마찬가지로 10.25인치 모니터 두 개를 이어붙인 계기판과 통합 인포테인먼트 MBUX를 탑재했다. 소형 MPV로서 실용성도 높였다. 뒷좌석은 140mm 슬라이드가 가능하며 등받이를 40:20:40 비율로 나눠서 접는다. 트렁크 용량은 기본 455L, 2열을 접으면 705L까지 늘어난다. 파워트레인은 최고출력 136/163마력을 낸는 1.3L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 또한 최고출력 116/150/190마력을 발휘하는 2.0L 디젤은 새롭게 선보이는 8단 듀얼클러치와 짝을 이룬다. 메르세데스 벤츠 GLE 월드 프리미어신형 GLE는 실내공간을 크게 넓혔다. A필러 각도를 세워 1열 공간을 키우는 한편 휠베이스를 80mm 늘려 뒷좌석 레그룸을 확장했고 헤드룸은 33mm 여유가 생겼다. 2열 시트를 6방향으로 조절하는 기능도 추가했다. 새로 개발한 에어 서스펜션인 E-액티브 보디컨트롤은 스프링과 댐핑을 각 바퀴마다 개별적으로 제어한다. 이를 통해 피칭과 롤링을 크게 줄이며 MBC처럼 전방 스테레오 카메라를 통해 노면을 읽어 미리 대응할 수도 있다. 인공지능 인포테인먼트 MBUX도 탑재된다. 12.3인치 LCD 두 개를 펼친 계기판 통합 시스템이 전모델에 기본이다. 파워트레인은 직렬 6기통 3.0L에 전동화 터보 그리고 EQ부스트 21마력의 전기모터를 조합한 GLE 450 4매틱를 먼저 공개했다. 시스템 출력 367마력을 발휘하며 9단 자동변속기를 맞물린다. 연비는 유럽 기준 10.4~12km/L이다. 메르세데스 벤츠 비전 EQ 컨셉트카비전 EQ 컨셉트카는 1937년 그랑프리 레이스에서 기념비적인 성적을 거둔 W125에 대한 오마주다. 오픈형 휠과 1인승 구조 그리고 은빛 페인트가 역사적인 실버애로우 그랑프리카를 연상케 한다. 실내는 질 좋은 가죽과 광택 알루미늄, 호두나무 트림을 사용해 고급스럽게 꾸몄다. 반면 캐노피처럼 열리는 대형 파노라마 스크린과 스티어링 휠에 통합된 터치스크린을 통해 구현한 디지털 콕핏은 미래 차에 대한 메르세데스 벤츠의 생각을 엿볼 수 있다. 최고출력 750마력을 발휘하는 전기모터를 탑재했으며 차체 바닥에 깔린 배터리는 80kWh 용량. 이를 바탕으로 WLTP 기준 400km의 거리를 달릴 수 있다. 메르세데스 AMG A35 4매틱 월드 프리미어AMG 라인업이 더욱 세분화된다. 그 첫 사례인 AMG A35 4매틱은 2.0L 터보로 최고출력 306마력을 발휘한다. 가변 밸브 제어, 지능형 열관리, 피에조 인젝터, 멀티 스파크 점화, 콘 타입 실린더 가공 등으로 마찰 손실을 줄이고 효율은 높였다. 7단 듀얼클러치는 앞:뒤 50:50으로 배분되는 4매틱과 짝을 이뤄 네 바퀴에 동력을 전한다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 4.7초, 최고시속은 250km다. 가변 조향비 스티어링 기구는 AMG 성격에 맞는 정밀한 조향감을 보여준다. MBUX는 차의 성격에 맞추어 AMG 트랙 페이스라는 새로운 기능을 더했다. GPS, 가속도 센서, 자이로 스코프, 조향각 센서, 휠 스피드 센서 등 차에 탑재한 다양한 센서의 정보를 기반으로 랩타임, 속도, 가속을 비롯한 차의 주행 데이터 80개를 기록해 운전자의 주행 실력을 키울 수 있도록 돕는다. BMW 3시리즈 월드 프리미어E와 F의 시대를 지나 G20이라는 새로운 코드명이 부여된 새로운 BMW 3시리즈가 공개됐다. 가장 눈에 띄는 건 역시 앞모습이다. 종전에는 깔끔하게 분리되어 있던 키드니 그릴이 무한대(∞)를 그리며 서로 붙어있는 모습으로 바뀌었다. 신형 7시리즈와의 공통점도 보인다. 실내에는 최근 신형 BMW 모델들과 궤를 같이 하는 방향으로 바뀌었다. BMW 라이브 콕핏을 기반으로 세련된 변화를 보여준다. 눈에 보이지 않는 변화도 있다. 탄소섬유강화플라스틱과 알루미늄의 비율을 높여 강성은 높이면서 무게는 줄였고 앞뒤 무게배분을 50:50으로 맞추었다. 4기통 2.0L과 직렬 6기통 3.0L의 가솔린과 디젤 버전을 얹으며 PHEV도 준비하고 있다. BMW M5 컴페티션 월드 프리미어BMW가 신형 M5 컴페티션을 공개했다. 신형 M5 퍼포먼스 버전의 성능을 더욱 끌어올리는 고성능 패키지다. M 트윈파워 터보 기술을 접목한 최신 4.4L V8 엔진은 최고출력이 625마력까지 높아진다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.3초에 불과하며 시속 200km 가속 시간도 10.8초로 0.2초 줄었다. 트윈 테일 파이프로 구성된 가변 배기 시스템은 BMW M 모델 특유의 박진감 넘치는 배기음을 자아낸다. 외관 역시 보다 터프해졌다. 프론트 범퍼는 한껏 근육질 느낌을 살렸고 전용 단조휠과 배지가 달린다. 리어 범퍼에는 다소 밋밋했던 아랫 부분에 디퓨저 디테일을 추가하며 전체적으로 꽉 찬 구성을 자랑한다. BMW Z4 월드 프리미어BMW가 한동안 뜸했던 2인승 컨버터블 Z4 신형 모델을 발표했다. 플랫폼을 토요타와 함께 개발한 덕분에 신형 수프라와 배다른 형제가 되었다. 그래도 BMW의 정체성과 Z4의 개성을 유지하려 노력했다. 로드스터답게 공격적이면서도 날카로운 인상의 3세대는 컨셉트카 당시의 디자인 특징을 그대로 담았다. 뒷부분은 L자 형상의 후미등을 기다랗게 배치하면서 배기구, 디퓨저 등과 잘 어우러진다. 4기통 2.0L 직분사 터보 255마력이 먼저 나오고 직렬 6기통 3.0L 382마력이 나중에 추가된다. 변속기는 8단 자동. M 어댑티브 서스펜션이 준비된다. 페라리 몬자 SP1 / SP2 월드 프리미어연간 7,000대 생산 제한을 풀어버린 페라리는 전에 없던 볼륨 확대로 새로운 고민을 떠안게 되었다. 희소성과 브랜드 가치를 유지하기 위한 여러 가지 행동이 필요하게 된 것이다. 이번에 공개한 몬자 SP1과 SP2는 이러한 목적에서 만들어졌다. 페라리의 순혈주의를 고집하는 총 499대에 불과한 한정 생산 모델이다. SP1은 1인승, SP2는 2인승 모델이다. 구동계는 812 슈퍼패스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합. 최고출력 810마력이 1.5t 남짓한 경량 차체와 어우러져 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ 월드 프리미어SV가 아니다. 람보르기니는 독일 뉘르부르크링에서 또 한번 라이벌 포르쉐를 젖히고 가장 빠른 랩타임을 기록한 아벤타도르 SVJ를 이번 파리모터쇼 무대 위에 세웠다. 람보르기니는 전통적으로 자사 라인업에서 고성능 모델에 ‘슈퍼벨로체(Superveloce)'를 줄여 SV를 붙인다. 이번에는 전설적인 이름 ’이오타(Jota)'의 J를 붙었다. 생김새는 기존보다 하드코어한 방향으로 진화했다. 보닛에 더해진 콧구멍은 새로운 액티브 에어로다이내믹 시스템의 증거. 리어윙도 좌우 독립적으로 제어할 수 있으며 반응속도가 0.5초에 불과하다. V12 6.2L 엔진은 최고출력 760마력, 최대토크 73.47kg.m의 막강한 힘을 낸다. 창업 년도인 1963년을 기념하는 63대 한정 SVJ63 포함 900대만이 제작된다.  포르쉐 911 스피드스터 II컨셉트카911 스피드스터 II 컨셉트는 그냥 컨셉트카가 아니다. 차체는 911 카레라 4 카브리올레 기반하며 디자인은 1988년식 911 스피드스터로부터 영감을 받았다. 각도와 높이를 낮춘 A필러와 버블타입 보닛이 이에 대한 오마주다. 펜더와 보닛 등 차체 패널 대부분은 카본소재며 강렬한 빨간색 페인트로 덮어 마무리했다. 한편 21인치 센터 록 휠과 보닛 중앙에 위치한 연료 탱크 캡은 레이시한 멋을 더한다. 파워트레인은 수평대향 6기통 4.0L 엔진에 6단 수동변속기를 조합해 최고출력 500마력을 발휘한다. 포르쉐는 첫 모델 356이 등장한지 70주년을 기념하기 위해서 이 차를 1,948대 양산한다.포르쉐 마칸 월드 프리미어신형 마칸이 부분변경을 거쳤다. 외관은 최신 포르쉐 패밀리룩에 맞춰 4점식 LED 헤드램프와 좌우가 연결된 LED 리어램프를 달았다. 실내의 센터모니터는 이전 7.2인치에서 10.9인치로 키우고 온라인 내비게이션, 커넥티드 기능, 지능형 음성제어를 지원한다. 파워트레인은 최고출력 245마력을 발휘하는 2.0L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기를 조합해 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.7초, 최고시속 225km를 낼 수 있다. 마이애미 블루, 맘바 그린 메탈릭, 돌로마이트 실버 메탈릭, 크레용 등 네 가지 보디 컬러를 추가했다. 국내에는 내년 상반기 출시 예정이다. 로터스 엑시지 컵 430지난해 등장한 엑시지 컵 430은 엑시지 가운데 가장 강력한 하드코어 버전. 컵이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 서킷 머신에 가까운 도로용 스포츠카다. 엔진은 에보라 GT430과 같은 V6 3.5L 수퍼차저가 430마력을 내는 반면 엑시지의 작은 차체를 더욱 감량해 무게는 1t 남짓에 불과하다. 게다가 대형 리어윙으로 220kg의 다운포스를 확보했다. 변속기는 6단 수동뿐이며 실내는 카본으로 꾸몄다. 올해는 이 차를 기반으로 두 가지 특별 버전을 선보였다. 로터스의 전설적인 경주차를 본떠 레드/골드 색상의 타입49와 검은색 JPS 컬러를 칠한 타입79가 바로 그들이다. 로터스 에보라 GT410 스포트10년 전인 2008년, 로터스가 공개한 프로젝트 이글은 여전히 미드십 2인승이면서도 작은 뒷좌석은 갖춘 고급스러운 쿠페 에보라를 탄생시켰다. 브랜드 창립 70주년을 앞둔 로터스는 이를 기념해 에보라 GT410 스포츠를 선보였다. 범퍼와 스포일러 등 에어로파츠는 GT430을 기반으로 하지만 대형 리어윙은 제거해 가볍고 날렵한 느낌을 준다. 그러면서도 에보라 스포츠 대비 50% 늘어난 96kg의 강력한 다운포스를 확보했다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이름 그대로 410마력(GT430보다 20마력 낮다)의 최고출력을 내 0→시속 97km 가속을 3.9초(AT)만에 끝낸다. 기본 무게 1.3t이 안되지만 티타늄 배기관과 알루미늄제 올린즈 댐퍼 등을 선택하면 추가 감량이 가능하다. 푸조 e-레전드 컨셉트카e-레전드 컨셉트카는 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인에 EV 구동계와 자율운전 기술을 조합했다. 504 쿠페를 현대적으로 재해석한 외관은 개성이 넘치며 인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘들다. 비행기 조종간 같은 스티어링 휠은 자율운전 모드에서 접혀 들어가며 이 때 대시보드는 거대한 모니터가 된다. 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 사용하지 않을 때 인테리어 역할을 겸한다. 최고출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는다. 최고시속은 220km이며, 100kWh 용량의 배터리팩으로 600km를 달린다. 
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아푸조 508 SW 월드 프리미어508 왜건은 세단과 마찬가지로 EMP2 플랫폼에 기반한다. 덕분에 무게가 이전보다 70kg 가볍다. 길이는 세단보다 3cm 늘어난 길쭉한 형태. 지붕 가운데가 불룩하게 솟은 덕분에 뒷좌석 헤드룸은 세단보다 4cm 여유롭다. 곧추서있는 주간주행등과 LED 헤드램프, 블랙베젤 LED 리어램프는 프랑스차 고유의 독창적인 멋을 엿볼 수 있다. 나파 가죽으로 꾸민 고급스런 실내와 프렌치 프리미엄 스타일 I-콕핏은 고급한 분위기를 더한다. 엔진은 두 가지 출력의 1.6L 가솔린과 세 가지 출력의 1.5L 및 2.0L 디젤이며 모두 8단 자동변속기를 조합한다. 유럽에서는 내년 1월부터 판매되며 내년 하반기에는 전기로만 50km를 주행할 수 있는(WLTP 기준) 플러그인 하이브리드가 추가된다. DS3 크로스백 월드 프리미어시트로엥의 고급 브랜드 DS가 서브콤팩트 SUV DS3 크로스백을 선보였다. 외관은 물결치는 헤드램프, 플러시 타입 도어 핸들, 위로 치솟은 B필러 형태로 독특함을 더했다. 실내 분위기도 신선하다. 마름모꼴로 빚은 센터패시아와 퀼팅 처리는 어느 차에서도 본 적 없는 DS만의 독특한 감성을 보여준다. 또한 번쩍이는 금속장식과 나파 가죽, 알칸타라로 프렌치 프리미엄 특유의 분위기도 자아낸다. 100/130마력을 내는 1.5L 디젤이 탑재되며 E-텐스라는 이름의 전기차 버전도 준비 중이다. 50kWh 배터리로 300km 거리를 달릴 수 있다. 시트로앵 C5 하이브리드 컨셉트카시트로엥 C5 에어크로스 SUV 하이브리드 컨셉트는 시트로엥 최초의 플러그인 하이브리드 모델이다. 180마력 가솔린 엔진과 80kW 전기모터가 짝을 이뤄 8단 자동변속기를 통해 시스템 출력 225마력을 발휘한다. 순수 전기 모드에서 50km의 거리를 달리고, 최고 시속 135km로 달릴 수 있다. 배터리를 완전히 충전하는데는 2시간이 걸린다. 차체는 7가지 페인트에 투톤 루프, 전면 컬러 인서트를 포함해 총 30가지 조합이 가능하다. 양산형은 2020년에 등장할 예정이다. 한편 시트로엥은 2023년까지 제품 라인업의 80%, 2025년까지 전 라인업에 전기 구동계를 갖춘다고 밝혔다.르노 EZ-얼티모컨셉트 카이제는 더 이상 새로울 것 없는 자율운전 컨셉트이지만 그렇다고 다른 선택권이 있는 것도 아니다. 다만 르노 EZ-울티모는 단순히 부자들을 위한 미래형 자율운전 고급차가 아니라 누구나 빌려 쓸 수 있도록 개발되었다. 대리석을 깐 평평한 바닥에 고급스러운 의자를 갖춘 모습은 움직이는 거실에 다름 아니다. 레벨4 이상의 자율운전이 가능해 운전석이 아예 없고, 뱀의 비늘을 연상시키는 창문은 승객의 프라이버시를 지켜준다. 바닥에 달라붙은 것처럼 보이지만 액티브 서스펜션이 높이를 자동 조절해 유럽의 거친 돌바닥에서도 문제가 없다. 르노 K-ZE컨셉트 카유럽 메이커 가운데 EV에 가장 적극적인 메이커가 르노다. 국내에서 판매중인 트위지는 바이크와 자동차의 중간적 성격인 반면 K-ZE는 전기차 보급을 염두에 둔 완전히 새로운 소형 EV. A세그먼트 소형 SUV로 작은 크기지만 제대로 된 자동차의 형태를 취하고 있다. 상세 스펙은 알려지지 않았고 공개된 것은 주행거리 250km(NED) 뿐. 그다지 길지 않은 주행거리는 가격을 최대한 낮추기 위한 선택으로 보인다. 르노와 닛산 그리고 중국 둥펑이 합작한 뉴에너지 오토모티브에서 생산되는 만큼 상당히 경쟁력 있는 가격이 기대된다. 스마트 포리즈 컨셉트카포리즈(Forease)는 스마트 출범 20주년을 기념하는 쇼카다. 2001년 크로스 블레이드와 2011년 포스피드에 이은 세 번째 로드스터. 차체는 스마트 EQ 포투 카브리오에 기반하며 하얀색 페인트에 군더더기 없는 미니멀한 디자인을 강조했다. 낮고 짧은 윈드실드를 통해 날 것 그대로의 개방감도 느낄 수 있다. 2020년까지 모든 모델을 EV화할 예정인 스마트는 다임러 벤츠 그룹에서 EV화의 선두주자라고 할 수 있다. 지난해부터는 일부 시장에서 EV만을 판매 중이다. 이 차는 지극히 스마트적이면서도 EV 시대의 스마트를 보여주고 있다. 스코다 카록 스카우트 작년에 출시한 카록은 폭스바겐 티구안과 세아트 아티카와 플랫폼을 공유하는 C세그먼트 SUV. 이번에 공개한 카록 스카우트는 상시 네바퀴굴림 방식의 오프로드 성능에 특화된 버전이다. 비포장도로에서 차체 손상을 최소화하도록 앞범퍼에 넓게 스키드 플레이트를 덧댔으며, 휠 아치를 검은색 무광 플라스틱 트림으로 감싸 차체 손상에 대비했다. 실내는 자연 친화적인 분위기를 자아내기 위해 우드 트림을 사용했다. 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보와 190마력 2.0L 디젤 등 총 세 가지이며 7단 듀얼클러치를 맞물린다.스코다 비전 RS 컨셉트카비전 RS는 스코다의 소형 스포츠 해치백의 미래를 담고 있다. 차체는 MQB A0 플랫폼에 기반하며 길이 4,356mm 너비 1,810mm, 높이 1,431mm로 골프와 경쟁하는 C세그먼트에 속한다. 플러그인 하이브리드 방식의 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보 가솔린 엔지에 102마력 전기모터를 조합해 시스템출력 245마력을 발휘한다. 이와 맞물린 변속기는 6단 듀얼클러치. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 7.1초, 최고시속은 210km다. 13kWh 용량의 리튬이온 배터리를 완충하는데 2시간 30분이 걸린다.  토요타 야리스 GR 스포트 월드 프리미어야리스 GR 스포트는 소형 해치백 야리스의 고성능 버전. 라디에이터 그릴, 사이드미러 커버, 전면 안개등 주변부 등 차체 곳곳을 블랙 하이글로시로 치장했고, 여기에 프런트 립 스포일러를 더해 공격적인 인상이 짙다. 실내는 GT 86과 유사한 형태의 3스포크 스티어링 휠과 스포츠 시트를 탑재했다. 지상고를 11mm 낮춘 서스펜션과 강화 스테빌라이저로 하체를 단단히 조련해 주행 질감을 높인 반면, 파워트레인은 1.5L 하이브리드 구동계로 기본 모델과 동일하다. 토요타의 고성능 트림은 가장 대중적인 GR과 가장 강력한 GRMN, 그리고 그 사이에 GR 스포츠로 구분된다.  렉서스 RC 월드 프리미어렉서스는 파리모터쇼에서 부분변경을 거친 RC 쿠페를 전시했다. 이번 RC는 기존 외관을 이어가되, 렉서스 플래그십 쿠페인 LC의 디자인 요소를 적용한 것이 특징이다. L자 주간주행등이 LC와 같은 방식으로 헤드램프 일체형으로 바뀌며 디자인 통일성이 느껴지게 하는 부분이다. 후면에서는 테일램프 역시 L자 형태로 빛나고 있으며 리어 범퍼 끝부분에 에어 덕트가 추가됐다. 인테리어에서는 고급감 넘치는 소재를 적용하며 운전의 즐거움을 강조하는 한편, 서스펜션을 손보고 엔진 반응성을 개선해 선명하고 세련된 드라이빙 감각을 제공한다.토요타 코롤라 투어링 하이브리드 월드 프리미어코롤라 투어링에 하이브리드가 추가됐다. 디자인은 벨기에에 위치한 신규 디자인 센터에서 이루어졌으며 TNGA GA-C 플랫폼에 기반한다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션이며 새롭게 설계한 댐퍼를 사용해 핸들링 성능을 개선했다. 휠베이스 2,700mm로 기존 해치백보다 61mm 늘어났다. 이 덕분에 더 넓은 뒷좌석 공간과 598L의 트렁크 용량을 확보할 수 있었다. 파워트레인은 1.8L와 2.0L 두 가지 엔진에 하이브리드 구동계를 조합했다.  GAC ENVERGE 컨셉트카우리에겐 다소 생소한 중국 메이커 GAC도 모습을 드러냈다. GAC모터(광저우 자동차)는 이 자리에 지난 디트로이트 모터쇼에서도 출품한 바 있는 컨셉트카 엔버지를 가지고 나타났다. 엔버지는 신재생에너지 컨셉트를 담은 모델로, GAC모터가 환경 기술 부문에서의 리더십을 적극적으로 보여주고자 만든 컨셉트카다. 전기차 크로스오버의 형태를 띠며 GAC 모터의 새로운 시도를 보여주고 있다. 여러 가지 기술적 시도가 적용된 엔버지는 신재생 에너지 자동차의 혁신적인 매력은 물론, 새로운 주행 경험을 선사하는 것을 목표로 한다.아스파크 OWL아스파크는 전기차를 만드는 일본의 카 메이커이자 엔지니어링 회사. 모델명을 올빼미를 뜻하는 OWL(아울)로 지은 건 올빼미의 날개를 연상시키는 걸윙 도어 때문이다. 명확한 사실은 아울이 정지 상태에서 시속 100km 가속에 불과 2초 밖에 걸리지 않는다는 거다. 자체 속도 측정 결과 1.9초대는 F1 레이스카랑 맞먹는 실력이다. 아울이 품고 있는 전기모터는 시스템 출력 429마력에 달하며 76.9kg.m의 어마어마한 토크를 발휘한다. 힘도 힘이지만 시속 100km까지 도달하는 데 2초가 걸리지 않는 데는 850kg이라는 가벼운 중량도 한 몫 한다.GAC GS5 월드 프리미어GAC모터는 이 자리에서 세계 최초로 선보이는 신형 SUV GS5도 공개했다. 미래지향적인 스타일을 갖춘 강렬한 디자인은 물론, 강력한 동력 성능과 신뢰성 높은 안전 기능을 갖추고 있다. GAC가 그간 판매하고 있던 세단 및 SUV 등 라인업 외에 신형 GS5로 파리모터쇼 무대를 찾았다는 건 자사 프리미엄 SUV의 쇼케이스는 물론, 유럽 시장 진출 의지를 대대적으로 공포하는 의미를 담고 있는 것으로 해석된다. 앞부터 뒤까지 역동적인 디자인의 GS5는 1.5L 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했으며 신속한 스티어링 반응 및 스포츠카 수준의 브레이크 답력을 갖췄다.빈패스트 럭스 A2.0 & SA 2.0 컨셉트카빈패스트는 빈그룹이 설립한 베트남 첫 번째 자동차회사다. A2.0과 SUV SA 2.0은 이들의 첫 고급차다. 두 차는 BMW F10 5시리즈 플랫폼에 기반한 뒷바퀴굴림 및 상시 네바퀴굴림 구동계를 갖추고 있다. 디자인은 카로체리아 피닌파리나에서 맡았다. 파워트레인은 BMW의 N20 2.0L 터보에 ZF 8단 자동변속기 조합. 세단은 길이 5m에 육박하는 웅장한 크기로 길이 4,973mm 너비 1,900mm, 높이 1,464mm, 휠베이스는 2,968mm다. SUV는 길이 4,940mm, 너비 1,960mm, 높이 1,773mm, 휠베이스는 2,933mm다. 생산은 베트남 북부 하이퐁에서 이루어지며 내년 중순에 출시할 예정이다.빈패스트 럭스 SA 2.0  컨셉트카 주목! 이 차신차와 컨셉트카가 봇물을 이룬 파리모터쇼에서 색다른 차량도 간간이 눈에 띄었다.  랜드로버 긴급재난대응 디스커버리1954년부터 적십자사를 지원 중인 랜드로버는 창립 70주년을 기념해 호주 적십자사 긴급재난대응용 디스커버리를 제작했다. 재규어 랜드로버의 스페셜 비클 오퍼레이션팀(SVO, Special Vehicle Operations)이 호주 적십자와 18개월에 걸쳐 제작한 이 차는 2017 제네바모터쇼에서 공개된 오리지널 ‘프로젝트 히어로(Project Hero)’ 컨셉트카에서 영감을 받았다. 이 차에는 최신 8로터 드론 등 최첨단 통신 장비가 탑재됐으며, 긴급재난이동관제센터로서 전문가들의 구호 활동을 지원하게 된다.레고 부가티 시론덴마크 완구 제조업체로 유명한 레고는 실물 크기의 수퍼카, 부가티 시론을 완성했다. 이 레고 버전 시론을 조립하는 데에만 1만3,000여 시간이 투입됐으며 339종, 총 100만 개 이상의 부품이 사용됐다고 한다. 여기서 한 가지 의문이 드는 점은 무게가 실제 자동차 무게와 맞먹는 1.5t이라는 사실. 단순히 모양만 흉내 내는 데 그친 게 아니라 실제로 주행이 가능하도록 만들었기 때문이다. 레고는 이 모형 시론이 시속 20km로 달릴 수 있다고 밝혔다. 전세계 주요 자동차 메이커들이 참석한 파리 모터쇼에서 이 레고 부가티 시론은 가장 주목받는 차 타이틀을 얻는 데 성공했다.
제9전 독일 랠리타나크가 독일에서 시즌 3승 째 거둬올해의 독일 랠리는 초반부터 타나크가 빨랐다. 소르도가 최장 스테이지 판저플라테를 잡아 종합 2위로 부상했지만 일요일 사고로 아쉽게 리타이어. 대신 머신 트러블에 시달리던 누빌이 2위를 차지해 챔피언십 선두를 유지했다. 제9전 독일 랠리현재 WRC에 타막 랠리는 2개뿐. 프랑스전이 시즌 전반으로 옮긴 덕분에 독일 랠리는 후반기를 대표하는 타막 랠리가 되었다. 끊임없이 이어지는 코너링으로 유명한 프랑스 랠리(코르시카)와 달리 독일전은 다채로운 노면이 특징. 게다가 악명 높은 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 이 때문에 노면 상태와 날씨 등을 미리 살피는 노트 크루의 역할이 매우 중요하다. 8월 16일 목요일 밤. 벤델 부근에 마련된 새로운 수퍼 스페셜 스테이지에서 개회를 알리는 수퍼 스페셜 스테이지가 시작되었다. 커다랗게 말아놓은 건초더미를 장애물 삼아 구성한 2.04km의 짧은 스테이지에서 타나크가 톱타임. 핀란드 랠리에서 시즌 2승째를 챙겼던 타나크는 독일 랠리 테스트 코스에서 최고속랩을 찍으며 한껏 오른 기세를 과시했다. SS1 2위는 놀랍게도 WRC2 클래스의 17세 소년, 칼레 로반페라였다. WRC 출신 아버지 해리 로반페라에게서 조기교육을 받은 천재 드라이버 칼레는 슈코다 파비아 R5를 몰고 타나크에 불과 0.1초 뒤쳐진 2분 11초 3을 마크했다. 타막에 단거리여서 그런지 WRC2 클래스 선수들이 대거 상위권에 들었는데, 코페키가 5위, 스칸돌라와 카예타노비치가 9, 10위였다.  첫날부터 타나크가 선두로 나서8월 17일 금요일은 독일 랠리의 명물인 모젤강변 포도밭 속 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 오프닝 스테이지 SS2에서는 오지에가 톱타임, 누빌과 타나크가 2, 3위였다. 그런데 이어진 SS3를 시작으로 타나크가 내리 5연속 톱타임을 마크하며 종합 선두가 되었다. 이 날을 마치는 시점에서 종합 2위 오지에와의 시차는 12.3초. 누빌은 오지에 15초 뒤에서 라트발라의 맹렬한 추격을 받았다. 소르도와 라피, 브린, 미켈센, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 누빌은 머신 트러블에 고전하면서도 2위를 차지했다토요일(8월 18일)은 SS8~SS15의 8개 스테이지 합계 150.12km로 전년도에 비해 1.5배 길어졌다. 이 날의 하이라이트는 바움홀더의 전차 연습시설. 전차의 탈선을 막기 위한 안전 구조물, 힌켈슈타인으로 특히 악명이 높다. 전차와 장갑차에 견디도록 만들어져 자칫 충돌했다가는 돌이킬 수 없는 데미지를 입게 된다. 독일 랠리 스테이지 가운데 가장 킨 판저플라테(SS9, SS12)를 두 번 달렸다. 이 날의 첫 스테이지 SS8을 잡은 것은 라트발라였다. SS9에서는 현대팀의 소르도가 실력을 발휘했다. 종합 6위였던 소르도는 최장 스테이지를 가장 빨리 달렸다. SS10의 톱타임은 라피의 차지. 한편 갈 길 바쁜 누빌은 기어박스 트러블로 페이스를 올리지 못해 소르도와 라트발라의 맹추격을 받았다. 오전을 마무리하는 SS11에서는 브린이 톱타임. 누빌은 라트발라에 0.1초 차 추월을 허용했다. 오전까지 종합 3위 라트발라부터 9위 라피까지 불과 8초의 근접전이었다. 오후 판저플라테(SS12)에서 다시 톱타임을 낸 소르도는 누빌을 제치고 종합 4위로 등극. 내친김에 SS13까지 연속으로 잡아 종합 2위로 부상했다. SS14는 오지에가 잡았지만 종합 순위는 8위. SS13에서 타이어 펑크로 1분 40초 이상 허비한 것이 뼈아팠다. 토요일을 마감하는 SS15는 라트발라가 가장 빨랐다. 종합 순위는 그대로였지만 소르도와의 시차를 0.8초까지 좁혔다. 타나크가 여전히 선두를 달리는 가운데 소르도를 43.7초 뒤로 밀어냈다. 덕분에 일요일 경기 운영을 한층 안정적으로 할 수 있게 되었다. 소르도가 2위, 라트발라가 3위였고 누빌, 라피, 미켈센, 오지에, 수니넨, 오스트베르크, 브린 순이었다. 토요타팀의 라피가 3위소르도 리타이어한 대신 누빌이 2위8월 19일 일요일. 이 날은 아름다운 풍광을 자랑하는 모젤에서 3개 스테이지 구성. 오프닝 스테이지를 두 번 달린 후 최종 스테이지 보젤베르크에서 최후의 승패를 갈랐다. SS16~SS18의 3개 스테이지 71.18km 구성. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지 보젤베르크는 2015년 이후 오랜만의 재등장이다. SS16에서 리타이어한 오스트베르크타나크는 전날까지 벌어놓은 시차를 발판삼아 안정적인 경기 운영을 택했다. 반면 2위 싸움은 한층 치열했다. 그런데 오프닝 스테이지 SS16에서 소르도가 오버 스피드로 코너에 진입해 차가 크게 부서졌다. 거의 확실해 보였던 시상대에서 굴러 떨어지고 말았다. 덕분에 토요타의 더블 포디엄이 가능성이 높아졌지만 라트발라에게는 트랜스미션 트러블이라는 시련이 기다리고 있었다. 충분한 여유가 있는 데다 추격자들이 자멸하면서 타나크가 무난히 독일 랠리 우승자가 되었다. 핀란드에 이은 시즌 3승째. 토요타 야리스 WRC로 거둔 첫 타막 우승이기도 하다. 종합 2, 3위를 달리던 소르도와 라트발라의 불운은 누빌에게 행운이 되었다. 누빌은 SS16 톱타임, SS17 2위 기록으로 종합 2위 자리를 굳건히 했다. 오지에는 막판 추격을 벌였지만 3위 라피를 잡기에는 역부족이었다. 대신 파워 스테이지를 잡아 추가 5점을 챙기는데 만족했다. 타나크가 파워 스테이지를 노려보았지만 0.1초 차이로 2위. 시상대 마지막 자리는 라피의 차지로 토요타의 더블 포디엄이었다.  누빌은 챔피언십 선두를 지켰고, 타나크는 오지에와의 점수차를 좁혔다드라이버즈 포인트에서는 19점(18+1)을 챙긴 누빌이 172점으로 여전히 선두다. 오지에는 파워 스테이지 5점을 챙기기는 했지만 합계 17점으로 점수차가 벌어졌다. 반면 타나크는 우승 25점에 파워 스테이지 4점을 추가한 136점으로 챔피언 타이틀 경쟁에 도전장을 던졌다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대(254)가 여전히 선두를 달린 반면 토요타(241)가 연속 시상대 등극에 힘입어 224점의 포드를 밀어내고 종합 2위로 올라섰다. 4위를 차지한 오지에는 파워 스테이지를 잡아 17점을 챙겼다 R-GT 클래스를 위한 포르쉐의 신형 랠리카이번 독일 랠리에서는 특별한 포르쉐가 한 대 등장했다. 카이맨 GT4 클럽 스포츠 랠리 컨셉트가 그 주인공. 실제 경기에 출전한 것은 아니고 경기가 시작 15분 전에 스페셜 스테이지(SS)를 직접 달려 코스의 이상 유무를 확인하는 용도였다. S2000 규정에서 발전되어 온 현재 WRC 월드 랠리카 규정은 사실상 B세그먼트 해치백 전용이라 스포츠카 메이커인 포르쉐가 참여할 방법이 없다. 그러나 이 차는 FIA가 새롭게 마련한 R-GT 클래스. 양산 스포츠카를 개조한 온로드 전용 랠리카다. 우리에게 생소한 R-GT는 GT카 베이스의 랠리카 규정으로 2011년 처음 도입되었다. 로터스 액시지와 아바르트 124 등이 R-GT로 개조되었지만 아직은 참여가 그리 활발한 편은 아니다. WRC의 경우 2014년 몬테카를로에서 마크 두즈가 911 GT3를 몰고 참가한 이래 로맹 뒤마와 프랑수아 들레크루 같은 유명 드라이버가 모나코, 프랑스, 독일에 엔트리 했다. 뒤마는 2014년 프랑스 랠리에서 911 GT3(997)를 몰고 종합 5위에 오르기도 했다.   R-GT가 제대로 FIA 공인 시리즈화된 것은 2015년. 비포장을 제외한 타막 랠리로만 한 시즌 5개 경기를 치른다. 올해의 경우 WRC 개막전인 몬테카를로를 시작으로 프랑스 랠리가 제2전. 이후 ERC(European Rally Championship)의 이탈리아와 체코를 거쳐 TER(Tour European Rally) 최종전인 스위스 발레에서 시즌을 마무리한다.  랠리는 사실 포르쉐에게 그리 낯선 무대가 아니다. 60년대 워크스팀을 꾸려 몬테카를로 랠리에 도전, 1968~70년 3연패를 거두었으며, 80년대 중반에는 로스만스 컬러로 무장한 911을 투입하기도 했다. 하지만 랠리 세계에서 4WD가 빠르게 대세가 되면서 RR 구동계로는 더 이상 전투력을 확보하기 어려웠다. 로스만스 컬러 911 랠리카의 워크스 활동은 1986년까지. 959 개발과정에서 파생된 다카르 랠리 참전(86년 우승)을 포함해도 포르쉐의 랠리 활동은 80년대 중반이 사실상 끝이었다. 따라서 이번 카이맨 GT4 랠리 컨셉트는 포르쉐가 메이커 차원에서 준비한, 30여 년 만의 랠리카인 셈이다. 포르쉐는 이 차를 컨셉트카로 소개했지만, 반응이 좋다면 양산하지 않을 이유는 없다. 베이스 모델은 카이맨 GT4 클럽 스포츠. 구동계는 수평대향 6기통 3.8L 385마력 엔진과 PDK 조합이다. 온로드라지만 상당히 거친 주행환경을 의식해 바닥에는 프로텍터를 대고 도어에는 WRC에서 사용되는 충격흡수구조를 넣었다. 외관은 카이맨 GT4와 다르지 않다. 다만 창문을 폴리카보네이트로 바꾸면서 슬라이드식 쪽창을 넣었으며, 노즈에는 전용 야간 램프를 추가해 랠리카로 꼼꼼하게 변신시켰다. 실내는 불필요한 부품을 떼어내 경량화하는 한편 롤바로 강성을 높였다. R-GT 클래스가 활성화될 경우 보다 다양한 랠리카가 등장해 관객들에게 새로운 즐거움을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타, 포르쉐
악사다이렉트자동차보험 VS 현대다이렉트자동차보험료 계산으로 할증 줄이는 노하우 최근 인구 고령화로 인한 고령운전자의 교통사고 발생률이 급증하고 있다. 실제로 65세 이상의 고령자의 운전 제동 능력의 경우 30-50대 운전자에 비해 제동거리가 2배가량 길고, 정지 시력 또한 30대의 80% 정도 수준인 것으로 나타났다. 현재 우리나라 고령운전자가 250만 명을 넘어선 시점에서 앞으로 고령운전자 교통사고는 계속 늘어날 것으로 전망된다. 사고 이외에도 자동차보험 할증에 의한 자동차보험료 인상까지 감안한다면 안전 운전 생활화를 무엇보다 최우선해야 하는데, 그래서 최근 매년 부담스러운 자차보험료 절감을 위해 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 이들이 늘고 있다. 이는 온라인과 오프라인 차량보험료 차이가 크기 때문인데, 비대면 온라인 다이렉트 자동차보험이 대면 오프라인 자동차보험 상품에 비해 20% 이상 저렴한 편이다.  먼저 자동차 책임보험부터 꼼꼼하게 비교해보는 것이 필요한데, 대인/대물 배상이 의무보험 가입 항목에 해당된다. 그러나 사실 의무 가입 항목만으로는 사고 처리 비용이 부족한 경우가 많기 때문에 대부분 대인/대물 배상 한도를 높이고 무보험차상해, 자동차상해, 자기차량손해, 긴급출동서비스 등의 여러 가지 담보를 구성한 자동차종합보험으로 가입해 사고에 대비하는 추세이다. 이 또한 같은 조건이라 할지라도 보험사별로 금액 차이가 클 수 있다.다음으로 자동차보험료 할인 조건도 확인해볼 필요가 있다. 군에서 운전병으로 복무한 이력이 있거나 관공서 운전직 경험자, 해외에서의 운전 이력 등이 있다면 경력 인정 제도를 통해 20-30% 정도 자동차보험료 할인을 받을 수 있으며, 부부 운전자의 경우에도 1-10%가량 할인된다.운전자한정특약은 운전자범위를 본인, 부부, 가족한정, 누구나 운전 등으로 지정하는 것을 말하는데, 실제로 운전을 하는 인원에 맞게 한정시킨다면 불필요한 지출을 줄일 수 있다. 명절이나 휴일 등 가끔 운전을 하는 운전자가 포함되어 있다면 운전자 한정에서 제외시키고 해당 운전자가 운전을 직접 하는 날만 임시운전자특약(단기운전자특약)을 추가하는 것도 요령이다.게다가 앞서 언급한 고령 운전자가 교통안전교육을 이수하게 되면 특약을 통해 국내 주요 9개 자동차보험사에서 보험료의 5%를 할인받을 수 있고, 65세 이상 운전자 중 면허를 자진 반납한다면 대중교통 이용 혜택을 제공할 계획 중인 도시도 있다.이 외에도 주행거리가 짧은 운전자라면 마일리지 할인 특약을 가입해 6-42% 정도 보험료 환급 및 할인을 받을 수 있으니 다양한 제도를 할인해 자동차보험료를 최대한 아끼도록 해야 한다.최근에는 여러 자동차보험사의 보험료와 특약 내용, 자동차보험순위를 한눈에 알아볼 수 있는 다이렉트자동차보험비교견적사이트(http://www.directinsu-car.com/?adins_no=4763) 이용하는 경우도 많아지고 있는데, 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 자신에게 꼭 맞는 내차보험찾기를 해보는 것도 적잖은 도움이 될 수 있을 것이다. 
20대자동차보험료 어디가 유리할까? 현대하이카다이렉트 VS 동부화재 자동차보험 CHECK보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 운전자 입장에서는 본인이 가입한 자차보험료를 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다. 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다.생애 처음으로 자차구매자들이 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많다. 보험사에서는 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 된다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다.이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있다. 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이하다는 평가다. 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비하는 것이 좋겠다 
1종 대형 면허 취득기이니셜B - 下자동차생활 한국판전편보기 10시간의 정규교육 시간 중 마지막 네 시간은 온전히 교육생 혼자서 운전하며 실수도 알아서 수정하고 요령을 터득해 나가는 방식으로 이뤄진다. 여섯 시간 동안 옆에 앉아 기저귀 갈아주고 옷 입혀주고 했으니 이제는 홀로서기 연습을 하라는 셈. 취재를 위해 학원에 등록할 때부터 알고 있었음에도 막상 혼자 타려니 막막했다. ‘말도 안 돼, 그걸 어떻게 혼자 몰아’라며 속으로 호들갑 떨었던 게 사실. 그래도 완전 방임까진 아니었다. 혹시 있을지 모를 사고에 대비해 강사진이 교통지도 역할을 수행한다. 버스 운전대 잡은 지 이제 겨우 6시간을 갓 넘긴 천둥벌거숭이는 그제야 극도로 치닫던 불안감을 조금은 잠재울 수 있었다.여기서 이러시면 안 됩니다‘연습은 실전처럼, 실전은 연습처럼’이란 말이 있다. 연습 시 실전처럼 임하고 실전에서는 연습했던 걸 반복하면 된다는 뜻으로 주로 스포츠 경기에서 쓰이는 말이다. 그런데 아는 대로 행동하기란 여간 어려운 일이 아니다. 타고난 반골 기질은 이 경구에 가까운 가르침을 몸소 거부했다. 시험을 앞둔 연습 주행은 어디까지나 연습 주행에 불과하다는 태도를 견지하며 몸에서 힘을 뺐다. 긴장이 풀리니 그간 철칙처럼 지켜오던 자그마한 디테일들이 하나, 둘 무너지기 시작한다. T자(방향 전환) 코스에서는 최초 진입 시 좌측 차선과 간격을 많이 벌리는 바람에 후진하면서 검지선을 건드리며 점수를 깎아 먹었다. 검지선 접촉은 지난 6시간에 걸친 교육 중에는 단 한 번도 겪지 못한 일이었다. 반성해도 모자랄 판에 마음 한구석에서는 오히려 반감이 일고 있었다. ‘검지선 접촉’이라고 하면 될 걸 굳이 ‘탈선’이라고 안내하며 실수가 아니라 죄를 저지른 듯한 프레임을 씌우는 데 대한 반감이었다. 심히 삐딱한 방어 기제가 아닐 수 없다. 지금 생각해 보면 창피함을 급히 숨기고 싶었던 마음이 컸던 게 아닐까 싶다. 이어진 평행주차코스에서는 사이드미러로 보이는 연석의 길이로 진입각을 정교하게 맞추는 게 핵심. 이를 가볍게 간과한 것이 화근이었다. 평소보다 살짝 더 각을 만들고는 ‘이 정도는 괜찮겠지’ 싶어 그대로 차를 넣었다. 원래는 채점 시스템이 주차 상태를 인지하고 ‘확인되었습니다’라는 멘트를 띄워야 하지만 웬일인지 묵묵부답. 그래서 다시 각을 만들기 위해 차를 바깥으로 빼니 ‘실격입니다’라는 멘트가 나오는 게 아닌가. 강사님이 떠난 34번 버스는 그야말로 고삐 풀린 망아지에 가까웠다. 필승의 S자 곡선 코스. 개인차가 있어 누군가에겐 가장 어려운 코스가 될 수도 있다그나마 S자, 굴절 코스는 과장 좀 보태 눈 감고도 할 수 있을 정도로 매뉴얼이 손에 익은 점이 다행이라면 다행. 추가 감점 없이 장내 도로 코스에 접어들었다. 고난은 여기서 끝나지 않았다. 클러치를 성급하게 떼다가 시동을 꺼뜨리기 일쑤였다. 교차로 직진 코스에서 대기 후 출발하면서 꺼뜨리고, 1단에서 2단으로 변속 후 출발할 때도 꺼뜨렸다. 연습 주행 때 걸핏하면 시동을 꺼먹었던 교차로 직진 코스코너를 크게 돌기 위해 미리 중앙선을 넘어 달리다가 구간 이탈 메시지가 뜬 것을 비롯해 온갖 부정적인 첫 경험과 맞닥뜨려야 했다. 6시간 연습 주행으로 다 안다고 자부했다가 큰코다친 셈이었다. 신경 써야 할 게 가장 많은 장내 기능 시험의 하이라이트, 기어변속코스 역시 기자를 가만 놔두지 않았다. 채점 시스템이 인지하는 시점보다 앞서 기어를 넣다가 감점, 가속 후 감속을 제대로 마치지 못해 속도위반으로 또 감점. 연이은 감점 크리티컬로 시험을 앞둔 상황에서 마인드 컨트롤은 커녕 울음보를 터뜨리지 않은 게 다행이었다. 그렇게 합격 주행 횟수보다 불합격 주행 횟수가 더 많은 상태로 10시간의 연습주행을 모두 끝마쳤다.큰 차를 몰고 커브를 돌아 나갈 때의 기분이 아직도 잊혀지지 않는다다른 수강생이 코스를 다 빠져나올 때까지 기다리는 매너가 필요하다마지막 연습 주행에서 못다 한 실수를 연발하는 중이다주말 하루 응시생 25명기자가 교육받은 서울자동차운전학원은 1종 대형 면허 시험을 일주일에 두 번(화, 토요일) 진행하고 있었다. 그중 상대적으로 일정이 여유로운 토요일 오후에 시험을 접수했다. 한적한 오후 2시에 찾은 학원은 바깥과 달리 시끌벅적했다. 일정이 여유로울 뿐, 학원은 전혀 여유를 느낄 수 없을 정도로 붐볐다. 2종 자동/수동 기능 시험 및 도로주행 시험 응시생들이 겹치며 인근 강서구 핫플레이스 화곡시장을 방불케 했다. 통제관의 말을 들으니 평소보다는 수험생이 많은 거라고. 시험을 코앞에 두고도 여유는 어디서 생긴 건지 대형 면허를 따러 온 사람들의 사연이 궁금해졌다. 시험 순서를 기다리며 한눈에 봐도 갓 대학생처럼 보이는 수험생에게 말을 걸어 젊은 나이에 1종 대형면허를 따는 이유에 대해 물었다. 그러자 자신은 의경으로 복무 중인 군인이며 업무상 대형면허가 있으면 도움이 될 것 같아 따러 왔다고. 그럼 나라에서 주는 지원금이라도 있는 거냐 묻자 손사래를 치며 모두 자비로 해결했다고 대답했다. 돈 한 푼이 아쉬울 나이에 경력 개발을 위해 50만 원이 넘는 과감한 투자를 감행하다니 스스로가 부끄러워 더 대화를 이어가기 어려웠다. 계획성이 철저한 20대 군인 외에도 나이와 성별이 제각각인 24명의 수험생과 함께 순번이 오기만을 하릴없이 기다렸다.출발선에 대기하면서 출발 신호를 기달리 때의 심정이란활주로에 관제탑이 있다면 면허시험장에는 통제실이 있다. 조금 전까지 기자를 포함한 수험생들에게 시험 시 유의사항을 알리던 강사님이 통제실에 들어서면서 시험은 시작됐다. 기자의 시험 순번은 23번. 앞서 시험을 치르는 수험생들의 응시 과정을 제대로 관찰할 기회가 주어졌다. “34호 차, 출발하십시오.” 장내 방송과 함께 스타트를 끊은 건 30대 남성. 출발 후 4, 5분 남짓 지났을까? 평행주차코스를 수행하고 있는 게 저 멀리 보였다. 이윽고 “34호차, 실격입니다.” 하는 소리가 들리는 게 아닌가. 그렇다. 1번 수험생은 기자와 같은 실수를 하고 만 것이었다. 응시료 55,000원이 증발하는 순간이었다. 시작부터 실격이라 전체적으로 성적이 저조할 줄 알았지만, 중간에 안전 벨트를 매지 않아 안타깝게 실격한 경우를 빼고는 5명 중 4명이 합격의 기쁨을 누렸다. 그렇게 1시간 30분이 지났을까? 익숙한 이름이 장내에 흘러나왔다. “23번 김민겸 님, 33호 차 탑승하세요.” 학원에서의 마지막 주행을 함께 한 33번 버스. 알고 보니 홈페이지 메인을 장식하고 있었다 진정한 스포츠맨십이름이 불리자 기자는 통제실을 향해 거수경례를 해보였다. 통제실에서 대리 시험을 막기 위해 신분증과 얼굴을 대조하기 때문이다. 사실 손을 이마까지 올릴 필요는 없었다. 해질녘이 되자 석양이 눈두덩이로 강렬하게 내리쬔 탓이 컸다. 눈인사를 위해 자연스레 손바닥으로 햇빛을 가리고 통제관 강사님을 찾았던 것뿐. 그러나 왠지 모르게 우연히 하게 된 이 거수경례가 꽤 멋지단 생각이 들었다. 경기 출전에 앞서 선수들이 왼 가슴에 손을 얹는 것과 비슷한 느낌이랄까. 그렇게 나 스스로의 의연함에 도취된 채 운전석에 올라탔다.33호 차는 학원에 등록하고 나서 교육 첫 시간에 탔던 버스. 잡아 뽑는 방식의 사이드 브레이크를 제외하고는 연습 때 탔던 버스와 다를 게 없었다(고 생각했다). 한 시간 전에 불합격 처리된 한 수험생의 사례를 반면교사 삼아 제일 먼저 안전벨트를 채웠다. 시동까지 걸자 모든 준비가 끝냈다. 곧 “33호 차, 출발하십시오.”라는 멘트가 흘러나왔다.기어를 1단에 넣고 좌측 깜빡이를 켰다. 서서히 클러치에서 발을 떼며 전진해 나갔다. 정차 위치를 까다롭게 보는 횡단보도 코스를 무사히 통과. 가속 페달을 밟으며 힘차게 경사로를 올랐다. 경사로에서 브레이크 페달과 힘차게 밟고 있던 클러치에서 서서히 발을 뗀다. 약간 이상했다. 처음에 시트 위치를 조정하지 않아 클러치 페달에서 정확히 발을 떼는 게 마음처럼 쉽지 않았지만 반 클러치의 떨림을 포착하는 데 온 신경을 집중했다. 덜덜덜. 작은 진동이 어설프게 얹은 발바닥으로 전해졌다. 이제 가속 페달을 밟으면 경사로를 움켜쥐고 앞으로 나갈 일만 남은 것이었다. 예상은 빗나갔다. 갑자기 동력을 잃은 버스가 뒤로 움직이기 시작했다.사이드 미러를 여기에 부딪히지 않도록 적당히 여유를 두고 지나야 한다‘류현진급’ 마인드 컨트롤얼마 전 LA다저스 류현진은 포스트시즌 첫 경기에 선발 투수로 마운드에 올랐다. 1회 투아웃 이후 애틀랜타 브레이브스 타석에 들어선 건 가장 경계해야 할 상대로 꼽히던 프레디 프리먼. 두 번째 공을 좌중간 안타로 만들며 출루에 성공했다. 당황할 법한 상황에서 류현진이 보여준 건 평정심. 그렇게 위기를 모면한 류현진은 이날 7이닝을 무실점으로 막아내 내셔널리그 디비전 시리즈의 순조로운 출발을 알렸다.버스가 뒤로 밀리자 0.5초간 잠시 생각이 멈췄다. 경사로를 제대로 소화하지 못한 건 장내 도로 주행을 처음 하던 날 엔진을 꺼뜨린 이후 처음이었다. 별안간 정신을 되찾고 브레이크 페달을 꾹 밟았다. 다시 한번 반 클러치를 시도했다. 아까보다 더욱 강하고 확실한 떨림이 전해졌다. 액셀링을 전개하자 다행히 힘차게 언덕을 넘어갔다. 채점 모니터를 보니 10점이 깎여 있었다. 생각지도 못했던 코스에서의 대량 실점이었다. 뒤로 밀려 10점을 깎아먹은 경사로 코스 1선발로 디비전시리즈에 나섰던 류현진이 오버랩되는 건 무리도 아니었다. 하지만 류현진은 7이닝 무실점이라는 결과로 자신의 클래스를 입증하는 데 성공했다. 지금 이 순간도 마찬가지였다. ‘당황 - 긴장 - 실수 - 실격 or 감점 - 불합격’이라는 슬픈 시나리오는 절대 받아들고 싶지 않았다. 이때 필요한 건 무슨 일 있었냐는 듯 태연한 자세다. 3초 기억력으로 유명한 붕어에 빙의한다고 생각하면 쉽다. 유유자적 방향전환코스로 접어든 기자는 아까의 탈선도 기억에서 지워버린 채 마치 좌뇌만 가진 사람처럼 시험에 응했다. 말썽부리는 일 없이 착하게 굴던 곡선코스는 실전에서도 물 흐르듯 순조롭게 통과했다. 평행주차를 할 땐 아까의 경험을 거울삼아 조금의 오차도 없이 배운 대로만 각을 만들어 들어갔다. 하라는 대로 했으니 “확인되었습니다.” 멘트가 뒤따라 나오는 건 당연한 일이었다. 굴절 코스를 지나 교차로 직진 코스가 시작됐다. 혹시나 구간 이탈이 뜰까 싶어 코너를 돌 때만 빼고는 최대한 중앙선을 넘지 않기 위해 노력했다. 다소 빠듯하게 간격을 두고 멈춰야 하는 철길건널목도 평소처럼 무사통과. 이제 남은 건 기어변속구간 뿐이었다.어깨 부상을 이겨낸 기어 변속위에서 갑자기 ‘류뚱’을 떠올린 게 생뚱맞아 보일지 모르겠다. 지나친 비유, 논리적 비약이라 해도 좋다. 다만, 마인드 컨트롤 외에도 기자가 류현진에 공감하는 지점이 하나 더 있다. 어깨 부상이다(다른 점이 있다면 류현진과 달리 기자는 우완이다). 때는 올 4월로 거슬러 올라간다. 한동안 방치했던 몸을 여름용으로 가꾸고자 동네 피트니스 클럽에서 운동을 시작한 때다. 근육이 차오르는 느낌에 도취되었던 걸까. 그만 동료 기자에게 의미 없는 팔씨름 겨루기 제안을 한다. 팽팽한 접전 끝에 무승부로 끝이 났고, 그날 밤 어깨에는 회전근개 손상이 찾아오고야 말았다. 그 이후로 통증은 나아지질 않아 교육 내내 기어 변속 시에 표정을 찡그렸던 게 사실이다.기어 변속 구간은 타이밍도 타이밍이지만 절도 있는 변속이 생명이다. 다른 코스에서는 1단이나 후진 기어가 안 들어갔을 때 다시 시도하면 되지만 여기선 기어가 안 먹히면 말짱 도루묵이 되고 만다. 고통과 합격의 환희를 서로 맞바꿀 시간을 눈앞에 두고 잠시간 이미지 트레이닝을 수행했다. 어깨가 표지선을 지나는 순간, 2단에서 3단으로 기어를 바꿔 넣었다. 다행히 잘 들어갔다. 가속 페달을 힘껏 밟는다. 시속 20km 주행 구간임을 알리는 표지판이 사이드미러와 만날 때쯤 클러치와 브레이크 페달을 밟으며 속도를 줄였다. 바로 3단에서 2단으로 기어를 바꿔 물렸다. 5m 정도 지났을까? 채점 모니터는 아무 말이 없다. 아무 말이 없다는 건 맞게 통과했다는 걸 뜻한다. 마지막 코너를 가뿐히 돌아 나와 ‘종료’ 글씨가 쓰인 정지선에 맞춰 세웠다. 최종 점수 90점을 확인하고 있자니 금세 장내 방송이 나온다. “33번 버스. 축하합니다. 합격입니다.”학원에서의 마지막 주행을 함께 한 33번 버스. 알고 보니 홈페이지 메인을 장식하고 있었다‘참 잘했어요’ 도장은 서른이 넘었어도 사람 마음을 한껏 들뜨게 한다1종 대형면허 Q&A 합격자가 알려주는 1종 대형면허 에센스 강의1. 면허 취득과정 요약정리1종 대형면허를 따기 위해 학원에 입학하려면 기존 운전면허가 있어야 한다. 즉, 운전 경력이 있어야 한다는 뜻. 수강료를 납부하면 법정 최소 의무교육시간인 학과교육 3시간, 기능교육 10시간을 듣게 된다. 이후 장내기능시험을 위한 응시료 납부 후 100점 만점에 80점 이상이면 합격. 학과시험과 도로주행 시험은 없다.*서울자동차운전전문학원의 경우 1종 대형면허 과정 수강료는 468,000원, 장내 기능시험 응시료는 55,000원이다. 최초 시험에 불합격 시 2시간의 추가 교육 무료 제공.2. 기어변속구간, 그냥 지나쳐도 된다?!들리는 바에 따르면, 또 다른 곳을 통해 접한 면허 취득 후기를 보면 그렇게 가르치는 학원이 일부 있다고 한다. 본인 스스로 합격을 위한 방법이 그거라 생각하면 아무도 뭐라 할 수는 없는 노릇이다. 어차피 면허시험은 기준을 넘기기만 하면 되는 절대평가 방식이지, 남들은 다 하는 코스를 왜 안 했냐며 나무라는 상대평가 방식이 아니기 때문이다. 그러나 학원 자체가 먼저 그런 ‘꼼수’를 가르치는 건 다소 문제가 있어 보인다. 서울자동차운전전문학원은 그렇게 가르치는 강사님을 단 한 명도 만나보지 못했다.3. 감점으로 이어지기 쉬운 실수 3합격 후기(?)를 쓰면서 나중에야 알게 된 사실인데 삐끗하면 감점으로 이어지는 항목이 수두룩 빽빽이었다. 이 중 주의해야 할 실수 3가지를 골라봤다.1. 출발 시 방향지시등 점등 및 소등(5점)출발하라는 멘트가 떨어지면 전진 외에도 좌측 깜빡이 점등이라는 과업을 수행해야 한다. 출발에만 신경을 곤두세우고 있다간 놓치기 십상이다. 또 맞게 켰다고 해도 신호음이 울리면 제때 꺼야 한다.2. 철길 건널목 일시 정지(5점)정지선을 두고 멀찍이 세우면 안 된다. 딱 정지선의 폭만큼의 여유를 두고 적당히 가깝게 세워야 한다. 출발 직후 횡단보도는 반대다. 정지선에 가까이 세우면 안 된다. 3. 종료 시 방향지시등 작동(5점)84점으로 주행을 마친 당신. 합격했다는 안도감에 긴장이 스르르 풀릴 테지만 아직 안심하긴 이르다. 종료 지점으로 들어서면서 우측 깜빡이를 켜는 걸 잊지 않도록 하자.4. 공무원 지원 시 특별가산점이 있다?!1종 대형면허를 갖고 있으면 경찰, 소방 및 기능직 공무원에 응시할 경우 특별가산점 혜택을 받을 수 있다(경찰/기능 2점, 소방 5점). 주위에 올해 소방공무원에 합격한 지인이 있어 물어보니 이 때문에 소방공무원 시험 응시생 중에는 아예 단체로 학원에 등록하는 경우도 있다고. 아무래도 대형차를 모는 일이 많은 업무 특성상 도움이 될 수 있기 때문이란다.5. 캠핑카를 끌려면 1종 대형면허를 따면 된다?!아니다. 일명 ‘캠핑카 면허’로 불리는 1종 소형 견인 면허를 따야 한다. 1종 대형 면허는 모든 승용 및 승합차, 버스, 화물차, 특수자동차를 몰 수 있는 면허를 뜻한다. 특수자동차에서 제외되는 게 있는데 그게 바로 트레일러, 레커다. 차 뒤에 뭔가를 달고 다니는 게 트레일러다. 캠핑을 즐기려는 인구가 늘면서 덩달아 그 취득자 수가 늘고 있는 게 1종 소형 견인 면허로 2016년 중반에 캠핑족을 위해 신설된 면허다. 1t 트럭 뒤에 트레일러를 달고 굴절, 곡선, 방향 전환의 세 가지 코스만 통과하면 딸 수 있다. 서울자동차운전전문학원에 따르면 상당수의 수강생이 해당 면허를 따기 위해 등록하고 있으며 합격률도 꽤 높다고 한다.글, 사진 김민겸 기자촬영 협조 서울자동차운전전문학원
책임보험만 가입할 수 없다    2005년부터 대물배상담보 2,000만원까지 의무가입하도록 개정됐다. 보험을 가입하고도 혜택을 못 받는 경우가 없는지 가입자 스스로 확인해야 한다.   글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)  “책임보험만 가입한 차에 받혀 보상도 제대로 못 받고 고생했다”는 주변 얘기를 들어본 적이 있을 것이다. 상대방이 자동차종합보험을 들지 않아 보상받는데 어려움을 겪었다는 건데 엄밀히 말하면 이 말은 틀린 말이다. 자동차손해배상보장법상 ‘책임보험’은 피해자가 사망하거나 다쳤을 때 그 피해를 보상하는 보험을 말하며, 자동차보험의 대인배상I 담보가 여기에 해당한다. 그런데 자동차보험에 가입할 때 책임보험인 대인배상I만 가입하는 것은 현실적으로 불가능하다. 2005년부터는 대물배상담보도 2,000만원까지 반드시 가입하도록 법이 바뀌었기 때문이다. 이처럼 법에 따라 반드시 가입해야 하는 보험을 ‘의무보험’이라고 한다. 따라서 의무보험만 가입한 차는 있어도 책임보험만 가입한 차는 없다. 말장난 같은 이야기를 먼저 꺼낸 이유는 대물배상담보가 의무보험으로 바뀌었는데도 자동차보험 약관을 고치지 않아 보험에 가입하고도 혜택을 못 받는 경우가 여전히 있기 때문이다. 대표적인 것이 가족운전자 한정특약이나 연령 한정특약을 위반했을 때다. 이 경우 대인배상I은 보상이 되지만 대물배상은 전혀 보상을 받을 수가 없다. 같은 의무보험인데도 담보별 면책기준이 다르다 보니 이런 문제가 발생하는 것이다. 물론 보험회사 입장에서도 할 말은 있다. 자동차보험 약관은 보험회사 맘대로 정할 수 없고 기본적으로 금융감독원 표준약관을 따르게 되어있다. 게다가 책정된 보험료는 수지상등의 원칙에 따라 보험금 지급 규모와 균형을 맞춘 것이다. 면책 사유가 줄면 그만큼 보험료인상이 불가피하다.   대물배상담보 2,000만원까지 의무가입자동차보험 의무보험만 가입했을 때의 보상기준도 함께 알아보자. 앞에서도 언급했듯이 의무보험만 가입하면 자동차보험에서는 대인배상I과 대물배상 2,000만원까지 보상을 받을 수 있다. 대물배상은 비록 한도가 정해져 있지만 전체 물적 피해의 97%정도가 2,000만원 이내에서 종결되기 때문에 사실상 종합보험과 별반 차이가 없다. 반면 대인배상I은 피해 정도에 따라 보상한도 금액에 큰 차이가 있다. 부상은 상해 등급에 따라 최고 3,000만원(1급)부터 최저 50만원(14급)까지 정해져 있다. 교통사고에서 가장 빈번하게 발생하는 목, 허리 통증의 상해(경추염좌 또는 요추염좌라고 한다)는 12급에 해당하며, 120만원까지 보상한다. 장해의 경우도 장해등급에 따라 최고 1억5,000만원(1급)부터 최저 1,000만원(14급)까지 정해져 있다. 사망은 장해등급 1급과 동일하게 1억5,000만원까지 보상이 된다. 그렇다고 한도금액을 무조건 전부 지급하는 것은 아니다. 기본적으로 실손보상의 원칙이 적용되기 때문에 대인배상I 한도금액 범위 내에서 실제 손해를 보상한다. 다만 예외적으로 사망의 경우에는 실제 손해액이 2,000만원 미만이라도 2,000만원을 지급하게 되어 있다. 부상을 입은 피해자에게 장해가 추가로 발생하거나 치료를 받다가 사망을 하면 대인배상I 한도액은 어떻게 산정할까? 먼저 부상과 장해가 중복된 경우는 부상과 장해보험금을 각각 산정한 후 상해 등급과 장해 등급 한도 내에서 따로 지급한다. 그러다보니 피해자의 총손해액이 상해 등급과 장해등급 한도액을 합친 것보다 많아도 실제 지급되는 보험금은 한도액 합산액보다 적은 경우도 있다. 반면 치료를 받다가 사망한 경우는 부상 한도액과 사망 한도액을 합산한 금액 범위 내에서 실제 손해액을 지급한다. 따라서 치료비가 상해 등급 한도액에 미달할 경우 잔여 부상 한도액은 사망 항목으로 전환해서 지급할 수 있다. 보상 실무적으로는 치료를 받다가 사망하면 상해 등급 1급을 적용하고 있어 유족은 최대 1억8천만원까지 보상을 받을 수 있다.의무보험의 장점은 보상한도는 있어도 보상범위가 넓다는 점이다. 대인배상I의 경우 고의사고를 제외하고는 모두 보험처리가 된다. 심지어 고의사고라도 피해자가 보험회사에 직접 청구를 하면 먼저 보상을 하게 되어 있다. 게다가 운전자의 배우자, 부모, 자녀도 대인배상I에서 보상이 되는 경우가 있다. 평소 사고 차량의 용도나 사고 당시 운행목적이 주로 운전자 본인을 위한 것이었다면 동승자인 가족은 자동차손해배상보장법상 ‘타인’에 해당하기 때문에 보상이 가능하다. 예를 들어 따로 사는 부모가 결혼한 자녀의 차량에 잠시 탑승했다가 사고가 났다면, 호의동승에 대한 과실은 적용되겠지만 대인배상I에서 보상이 된다. 이 경우 부모는 자기신체사고담보로도 함께 보상을 받을 수 있기 때문에 보상한도액은 더 올라간다.  
자동차보험료 비교견적사이트로 특약 효율 높이기인터넷 자동차보험료계산기 체크노하우국산차 내수 판매가 급격하게 감소하면서 매출 압박에 시달리고 있는 와중에 최근 수입차 업체들이 점유율 확대를 위해 프로모션 및 반짝 할인 등 공격적인 판매활로를 찾고 있다. A사와 B사 F사 등 주요 업체들이 주요 차종을 최대 50% 가까이 할인하여 판매 중인 것인데, 실제 올해 상반기까지 수입차 점유율은 약 14만 대로 전년 대비 20% 가까이 상승한 것으로 나타났다.이렇게 수입 차 확대에 따른 사고 부담이 커지면서 최근 자동차보험 대물배상 3억 원 이상 가입한 비중이 전체의 43% 가까이 늘어난 상태다. 사고위험을 최소화하기 위한 어쩔 수 없는 조치지만 이렇게 대물배상 금액이 높아지게 되면 결국 자동차보험료 부담이 커질 수밖에 없다. 가입자 개인적으로 자동차보험료를 절감시키기 위한 꼼꼼한 계획이 필요한 시기이다. 그래서 최근에는 2, 30대 가입자들을 중심으로 다이렉트자동차보험 가입이 늘고 있다. 기존까지는 자동차보험은 회사별로 일일이 유선 전화를 걸어 자동차보험료나 보장내용을 직접 확인해야 했지만, 최근에는 다이렉트 자동차보험 사이트를 통해 특약할인까지 바로 적용시킬 수 있게 되면서 가격적으로 유리한 자동차보험사 상품으로 갈아타려는 비중이 늘고 있다.http:// 특히 20대나 30대 자차보유자들의 경우 타 연령대와 비교하면 운전경력이 적어 자동차보험료1년 갱신 시점이나 신차보험 가입 시 자동차보험료 할증률이 높게 책정되는데, 이럴 경우 상대적으로 보험료가 비싸지게 되므로 다양한 회사들의 견적을 확인해 되도록 자동차보험 할인이 가장 큰 보험사로 전환하는 것이 유리하다.여기에 운전자범위 설정이나 운전경력인정제도까지 활용한다면 보험료 절약에 도움이 될 수 있다. 가족의 자동차보험에 피보험자로 함께 가입된 기간 등을 경력으로 인정하여 보험료를 할인해주는 게 바로 운전경력인정제인데, 30-50대라면 운전자 나이 제한을 최대한 높여 설정하고, 운전자 범위는 최대한 좁힐 필요가 있다. 휴가시즌에는 임시운전자특약에 가입해 범위를 넓힐 필요 없이 활용하는 방법이 있는 만큼 관련 내용을 꼼꼼하게 확인해볼 필요가 있다.마지막으로 현재 보험사들이 제공 중인 할인특약을 가입자 조건에 맞게 적절히 가입한다면 자차보험료를 최대 40% 절감시킬 수 있다. 현재 대중적으로 알려져 있는 할인특약으로 연간 주행거리별 보험료를 30%까지 환급해주는 마일리지 특약, 최대 12세까지 할인되는 자녀할인 특약, 제일 기본적인 블랙박스 특약 등이 있다. 요즘 T맵을 켜고 500km 이상 주행하고 안전점수를 61점 이상 획득하면 최대 10% 환급을 받을 수 있는 UBI 특약 또한 인기를 얻고 있다.이밖에도 자동차보험 비교견적사이트에서 대중교통 이용금액이 6만 원 이상이면 최대 8% 할인해주는 대중교통 특약과 더불어 전방충돌방지장치, 차선이탈경보시스템 등이 장착되어 있을 때 가입할 수 있는 첨단안전장치특약까지 적용 대상이라면 적극적으로 활용하는 것이 좋다. 이전에 다이렉트 자동차보험 계산기를 이용해 가장 높은 합산할인율을 제공하는 보험사를 먼저 살펴보는 것이 효율적이다.그래서 최근에는 자동차보험료비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용해 현대해상 자동차보험, KB 자동차보험, DB 자동차보험(동부화재 자동차보험), 한화 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험, 악사 자동차보험, 흥국화재 이유다이렉트, 롯데 하우머치 다이렉트, 더케이 자동차보험 등 보험사별 실시간자동차보험료 견적문의가 늘고 있는데, 잘 활용한다면 다이렉트자동차보험순위별 자동차보험추천 상품과 더불어 자동차보험 가입 시 큰 도움이 될 수 있다. 
어려운 보험약관, 용어부터 쉽게 바꾸자 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 완전 별개의 의미를 갖는다.우리나라 문맹률은 전 세계에서 가장 낮다. 하지만 문장을 이해하고 문자로 소통할 수 있는 능력인 문해율은 OECD 회원국 중 최하위권이라고 한다. 글을 읽어도 내용을 이해하지 못하니 사실상 문맹에 가깝다. 전문분야일수록 어려운 한자나 외래어를 사용하는 잘못된 관행도 문제다. 일반인은 보험 약관을 몇 번을 읽어도 내용을 이해하기 어렵다. 깨알 같은 글씨 크기와 전문용어로 가득 찬 문구는 읽기도 어렵고 이해도 안 된다. 그래서 보험계약을 체결할 때, 보험회사는 계약자에게 약관을 제공하는 것은 물론, 약관의 중요한 내용도 반드시 설명하도록 법으로 정하고 있다. 그러나 계약자 스스로도 약관 내용을 읽고 이해할 수 있어야 하는데 어려운 용어 탓에 이해가 어렵다. 우리나라가 보험제도와 상품을 만드는 과정에서 주로 일본의 것을 참고했고, 용어와 문장까지 그대로 베껴온 경우가 많기 떄문이다. 대표적인 것이 ‘피보험자’다. 피보험자는 보험금을 청구할 수 있는 권리가 있는 자를 말하는데, 단어만 봐서는 의미가 잘 와 닿지 않는다. 글자를 풀어보면 이해가 조금 쉽다. 입다, 당하다는 뜻을 가진 피(被)와 보험회사를 의미하는 보험자(保險者)가 결합한 단어다. 즉 보험회사로부터 보험금을 받는 사람을 의미한다. 다만 배상책임보험은 피해자가 사실상 보험금을 받기 때문에, 피보험자는 배상책임을 지는 사람으로 해석하는 것이 더 맞다. 어려운 보험 약관 용어 반드시 개선해야자동차보험은 피보험자를 다음과 같이 정의하고 있다. 첫째, 기명피보험자가 있다. 기명피보험자는 보험증권에 기재된 피보험자를 말하며 특별한 사정이 없는 한 자동차등록원부상 소유자로 보면 된다. 둘째, 기명피보험자와 같이 살거나 살림을 같이하는 친족 피보험자가 있다. 친족 피보험자는 기명피보험자와 신분적, 경제적으로 일체관계에 있기 때문에 기명피보험자의 승낙이 없어도 자동차 사용이 가능하다. 셋째, 기명피보험자로부터 자동차 사용에 대한 승낙을 받은 승낙피보험자가 있다. 허락피보험자라고도 한다. 넷째, 기명피보험자가 자동차를 사용자의 업무에 사용할 때 민법상 사용자 배상책임을 지는 사용자는 사용피보험자가 된다. 다섯째, 기명․승낙․허락․사용피보험자를 위해 운전 중인 자는 운전피보험자라고 한다. 고용된 운전기사가 여기에 해당한다. 피보험자의 범위가 이렇게 넓은 이유는, 자동차는 소유자 말고도 그 가족이나 주변 인물이 운전할 때가 많기 때문이다. 따라서 특정 교통사고로 배상책임을 져야 하는 사람이 여러 명이고, 그 중 한 명이라도 피보험자에 해당하면 보험회사는 보험금을 지급해야 한다.이 중 피보험자 자격 유무와 관련하여 논란이 가장 많은 것은 승낙피보험자다. 원칙적으로 승낙피보험자가 되려면 자동차를 사용하기 전에 기명피보험자로부터 직접 승낙을 받아야 하지만, 사후승낙의 개연성만 있어도 승낙피보험자로 인정하는 추세다. 기명피보험자와 가까운 사이거나 평소에도 자주 자동차를 사용했다면 사후승낙의 가능성이 높다고 본다. 게다가 묵시적·포괄적 승낙도 승낙으로 인정된다. 만약 차를 빌려주면서 다른 사람에게 다시 빌려주는 것까지 허락했다고 인정되면 2차 승낙을 받은 사람도 승낙피보험자가 된다. 다만 승낙을 받은 사람이 자동차정비, 대리운전, 주차장, 급유, 세차, 자동차판매, 자동차탁송 등 자동차 취급업자가 업무상 위탁받은 경우라면 승낙피보험자로 보지 않는다. 예를 들어 정비업체에 차를 맡겼는데 수리하는 중에 사고가 나면 책임보험인 대인배상Ⅰ만 보상이 되고, 대인배상Ⅱ와 대물배상은 정비업체에서 직접 배상해야 한다. 자동차 취급업자는 상대적으로 사고 발생의 위험이 높기 때문에 이들을 위한 별도의 자동차보험(취급업자보험)을 가입해야 한다.예외도 있다. 대리운전자는 자동차 취급업자로 분류되어 있지만 특별히 보험처리가 된다. 2006년 이전에는 대리운전자도 보험처리가 되지 않았다. 그러나 대리운전자의 사고로 차량 소유자가 피해를 보는 사례가 증가함에 따라 특별약관 형태로 예외 규정을 두었다. 누구나 운전할 수 있는 기본 계약은 ‘대리운전 위험담보 특별약관’이 자동적으로 적용되도록 했고, 가족 한정특약이나 연령 한정특약처럼 운전자 범위가 제한된 계약은 보상처리 하도록 단서조항을 달아 놓았다. 다만 운전자 범위 한정특약은 대물배상 담보에서 2천만원까지만 보상이 되니 주의해야 한다. 지난 9월 금융감독원은 보험약관 개선을 위한 혁신팀을 가동했다. 그동안 논란이 많았던 연금보험과 암보험 먼저 개선할 예정. 하지만 자동차보험도 아직 고쳐야 할 부분이 많다. 예컨대 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 전혀 다른 의미다. 보험소비자가 더 쉽게 이해할 수 있도록 모든 보험약관이 개선되었으면 하는 바람이다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
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