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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
뉴 코란도 CT 밴 대중화를 향한 2WD 지프의 경쾌한 달리기80년대를 되돌아보면 우리에게 지프는 그리 좋은 이미지가 아니었다. 주로 정부기관의 공무를 위한 관용차로 쓰였기 때문에 무겁고 어두운 느낌이었다. 그러나 90년대의 지프는 혁신적이었다. 승용차와 맞먹는 승차감과 호화로운 장비를 갖추어 출퇴근은 물론 레저용으로 활용하기에도 손색이 없었다. 이런 흐름에 맞춰 코란도 역시 지난 96년 90년대에 걸맞은 모습으로 다시 태어났다. 구형 코란도의 투박한 모습을 버린 혁신적인 디자인을 갖추고 온로드와 오프로드 달리기를 모두 만족시킨 뉴 코란도는 `변하지 않은 것은 이름뿐이다`는 광고로 변신을 강조했다. 겉모습 똑같고 쌍용 엠블럼 다시 달아 도시 자영업자를 위해 태어난 2WD 밴 이후 98년과 99년 2번의 페이스 리프트를 거쳤지만 뉴 코란도의 얼굴은 별로 바뀌지 않았다. 프론트 그릴과 테일램프를 바꾸고 스티어링 휠 모양을 새롭게 하는데 그쳤다. 4WD차의 모델교환 주기가 일반 승용차보다 훨씬 긴 관례도 있었지만 뉴 코란도의 디자인이 크게 흠잡을 곳 없이 오래 타도 질리지 않는 모습이었기 때문이다. 4월부터 판매하기 시작한 2000년형 뉴 코란도 역시 겉모습은 크게 변하지 않았다. 눈에 띄는 변화라면 98년 페이스 리프트 때 잠시 선보였던 가로형 프론트 그릴을 다시 달았다는 것 정도다. 차체가 높아 보이는 뉴 코란도에 가장 안정감 있게 어울리는 디자인 같아 좋아 보인다. 그밖에 엠블럼이 없던 프론트 그릴에 쌍용 마크를 다시 달고, 앞 범퍼가드에는 대우의 영문 로고 대신 `코란도` 로고를 음각으로 새겨 넣었다. 또 왼쪽 펜더에 어색하게 달려 있던 등화관제등은 없애 버렸다. 하지만 2000년형 뉴 코란도에는 겉모습은 같아도 내용이 크게 달라진 모델이 더해졌다. 바로 2WD 방식을 쓰는 뉴 코란도 CT 밴이다. CT란 이름은 도시(City)에서 따온 것으로, CT 밴이라는 이름만 들어도 짐작이 되듯 네바퀴굴림(4WD)의 쓰임새가 적은 도시 자영업자들을 위해 태어난 모델이다. 미국의 풀사이즈 밴이나 경트럭에는 2WD 방식을 쓰는 모델이 많다. 높은 지상고와 출력만 갖추면 굳이 4WD가 아니어도 많은 짐을 나르고 험로를 달릴 수 있기 때문에 2WD 모델을 기본으로 4WD 기능을 옵션으로 선택하게 하는 차도 있다. 반면 우리 나라에서는 `지프는 4WD여야 한다`는 공식 아닌 공식이 성립되어 2WD 모델이 나오지 않았었는데, 뉴 코란도 CT 밴이 그 공식을 처음 깼다. 2WD 지프라는 새로운 개념을 만들며 등장한 뉴 코란도 CT 밴을 시승했다. 겉에서 보면 새 모델의 감흥이 거의 없지만 실내로 들어서니 화사하게 바뀐 시트 색깔이 눈길을 끈다. 뉴 코란도의 주고객인 20∼30대를 위해 빨간색을 더해 젊은 분위기를 냈다고 한다. 운전석에는 높낮이를 조절할 수 있는 기능이 있고, 다른 2000년형 모델에 있는 운전석과 조수석 팔걸이는 달리지 않았다. 허리를 똑바로 펴고 운전하는 지프형 차에는 팔걸이가 편리한 장비인데 없으니 허전하다. 인스트루먼트 패널에 달려야 할 4WD 변환 시프트 레버가 없는 것을 보고 비로소 2WD 모델임을 실감한다. 운전석 뒤의 적재함은 최대적재량이 500kg으로 4WD 밴과 똑같다. 지프형 밴을 사는 사람들은 많은 짐을 옮기기보다는 안전하게 짐을 옮기기를 원한다. 트럭보다야 못하겠지만 다른 지프형 밴보다 넓고 큰 적재함은 커다란 여행가방 대여섯 개가 들어갈 만하다.무게 줄고 연비 20% 좋아져 2WD에 알맞은 기어비 필요해 CT 밴은 4WD 밴보다 무게가 105kg 가볍다. 1.8톤의 큰 몸집에서 100kg 정도 줄어든 것이 무슨 의미겠는가 할지도 모르지만 같은 무게의 짐을 어깨에 짊어지고 뛰는 것보다 다리에 매달고 뛰는 것이 몇 배 더 힘들다. 4WD차에는 앞바퀴에 구동력을 전달하기 위한 구동샤프트와 허브, 바퀴의 회전수를 조절하는 디퍼렌셜 기어 등이 달려 있다. 하지만 2WD 모델은 이런 장비가 없어 무게가 줄어 연비가 좋아졌다. 공인연비는 수동기어차를 기준으로 14.2km/ℓ다. 4WD 밴보다 20% 정도 좋은 수치다. 몇 달 뒤에 선보일 자동기어차의 연비도 약 12km/ℓ로 좋은 편이다. 메커니즘이 단순해진 덕분에 4WD 밴에 비해 값도 150만 원 싸다. 자유로로 나섰다. 1단을 넣고 액셀 페달을 꾹 밟으면 rpm 게이지가 4천500rpm부터 시작하는 레드존으로 금세 올라간다. 답력이 무거운 액셀 페달은 기어를 1단에 집어넣고 밟으면 밟는 만큼 엔진회전수로 반응한다. 하지만 엔진회전수가 올라가도 속도는 오르지 않는다. 속도계와 상관없이 치고 올라가는 rpm 게이지는 공회전 상태의 느낌과 다른 점이 없다. 디젤차에서 볼 수 있는 1단 기어비의 특징으로 코란도 4WD 모델에서도 느꼈던 점이다. 1단으로 가속하다 변속을 하기 위해 액셀에서 발을 떼면 무게중심이 앞으로 쏠려 노즈다이브 현상이 심하게 일어난다. 곧바로 2단으로 변속하면 차는 앞쪽이 울컥 들리면서 튀어나간다. 변속 타이밍을 높게 잡으면 차는 앞뒤로 심하게 요동친다. 1톤트럭 같은 기분이 지워지지 않는다. 1단으로 출발하면 힘이 남아 엔진만 빨리 돌고 2단으로 출발하면 가속이 되지 않아 답답하다. 승용차만큼은 아니어도 디젤차의 토크를 이용해 저속에서 꾸준히 가속되는 기어비를 설정하면 좋을 듯하다. 낮은 엔진회전수에서 힘이 남기 때문에 최종감속비를 조금 낮춰도 좋을 것이다. 2WD에 어울리는 기어비 조정이 아쉽다. 시속 70km 이상에서 3단과 4단으로 번갈아 달리다 보면 묵직하게 가속되는 맛이 독특하다. 휘발유차만은 못해도 다른 디젤차는 훨씬 앞선다. 4단으로 시속 60∼120km까지 무리없이 달릴 수 있다. 시속 100km를 넘어서면 디젤차답지 않게 잘 달린다.  시승을 마칠 무렵 누군가 2WD 코란도에 대해 `군인으로 말하자면 동사무소에 근무하는 방위병 같은 존재 아니냐`고 말하던 우스개 소리가 생각난다. 2WD 지프가 아직 익숙하지 않기 때문이다. 그러나 150만 원 줄어든 차값은 고객에게 한 걸음 다가온 매력이다. 밴 모델 판매량의 대부분을 차지할 것으로 보이는 CT 밴을 얼마나 많이 파느냐에 따라 쌍용에 대한 평가는 달라질 것이다. 자동차문화에 2WD 밴이라는 새로운 분야를 개척하느냐, 아니면 코란도라는 이름에 먹칠을 하느냐가 판가름나기 때문이다. 국내 최초의 지프형 2WD 뉴 코란도 CT 밴은 이 분야의 새로운 수요를 이끌어내야 하는 숙제를 가졌다.
클린 디젤의 선두주자, DS의 고급화가 먹힐까? 프랑스를 상징하는 관용의 정신 ‘톨레랑스’. DS7 크로스백은 강요와 관용의 애매한 경계에 있다.PSA 그룹에서 고급차 브랜드 DS AUTOMIBLES(이하 DS)를 얼마 전 국내에 런칭 했다. 이름은 DS7 크로스백. 시트로엥이 아닌 DS가 웬 말이냐 할 수 있겠지만 과거 시트로엥에서 만든 모델 중에 DS가 있었다. 샤를 르 드 골 장군의 의전차로 쓰였던 모델이다. 시트로엥 DS 19 관련 일화 중에는 암살범이 저격을 시도했지만 DS 19의 방탄유리가 그의 목숨을 살린 일도 있었다. 훗날 드 골은 프랑스 대통령이 된다. 아울러 현재 프랑스 대통령 마크롱 역시 DS7 크로스백을 취임식 때 의전차로 사용했다. 여기까지가 DS의 고급화 명분의 당위성이라 생각된다.에펠 탑 레이저 쇼DS7 크로스백의 풀 LED 램프는 황홀하기 그지없다. DS의 시그니처 ‘마름모’를 곳곳에 사용했다. 아우디가 다루는 LED와는 다른 멋이 있다. 아우디는 정갈하고 차갑고 빈틈없어 보이지만 DS7 크로스백은 프랑스의 화려함을 담고 있다. 마치 에펠 탑 프레임 사이사이 숨어있는 조명에서 새어 나오는 불빛처럼 매혹적이다. 확실히 눈은 즐겁다.   익스테리어는 프랑스 디자인의 정수를 잘 담아냈다. 특히 풀 LED를 보고 있으면 도시 파리처럼 황홀하다.DS7 크로스백의 인테리어 디자인을 보게 되면 전체적인 실루엣은 걸작인 듯하나 중간 중간 튀는 요소가 있다. 특히 고급스러운 대시보드 센터 상단에 위치한 크로노그래프는 상당한 위화감을 준다. 크로노그래프의 하단에는 시동 버튼이 있다. 누르면 시동이 걸리면서 접혀있던 크로노그래프가 태엽 감기는 소리와 함께 솟아오른다. 나름 세심한 협업으로 아날로그 감성을 보여주지만, 그다지 아름답지 않다는 게 문제. 충분히 고급스럽고 아름다운 실내에 옥에 티다. DS7 크로스백 대시보드의 실루엣은 너무 아름답다. 아낌없이 쓴 좋은 가죽에 퀼팅 스티치로 한눈에 봐도 고급차다 대신 스티어링, 대시보드, 시트는 가죽 질감이나 만듦새가 동급 최강이다. 아울러 시트의 마름모식 격자 스티치 기교는 감탄이 나온다. 요즘 트렌드를 반영한 잘생긴 D컷 스티어링에 사용된 가죽은 계속 만지고 싶을 정도로 촉감이 좋다. 그에 비해 패들 시프터의 만듦새는 약간 떨어진다. 차라리 아예 달지 않았으면 더 좋았을 것 같다. 고급차에 어울리지 않은 플라스틱 재질이다. 그나마 구석에 크롬을 감싸서 다행이다. 푸조 508 GT의 조악한 플라스틱 패들 시프터보다야 훨씬 낫지만 여전히 장난감을 만지는 느낌이다. 운전자가 직접 조작하는 부분인 만큼 아쉬움이 남는다. 동급 최고의 디자인을 담은 D컷 스티어링. 다만 패들시프터의 재질은 스티어링에 들어간 소재 대비 아쉽다 기어 노브 부근 버튼은 실제 금속이 아니지만 고급스러운 메탈 느낌을 살렸다. 그런데 파킹 버튼과 너무 붙어있다 보니 주행 중에 창문을 내리다가 파킹 브레이크를 조작할 때가 있다. 저속에서는 큰 문제는 없지만 고속주행일 경우 어떨지 걱정이 된다. 개발자들이 모를 리 없을 텐데 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다. 센터페시아 버튼은 볼륨과 전원 버튼, 비상등을 제외하고는 모두 정전식 터치 방식이다. 덕분에 깔끔한 디자인이 가능하지만 터치 반응은 한 템포 느리고 인식률도 간헐적으로 떨어진다. 소프트웨어 업데이트로 반드시 해결되어야 할 부분.   디젤 게이트-모터스포츠에서 검증받은 심장2015년 폭스바겐의 디젤차 소프트웨어 조작으로 대형 게이트가 터졌다. 이후 디젤 차는 친환경차라는 지금까지의 이미지에 큰 상처를 입었다. 디젤을 주력으로 삼는 메이커는 너나할 것 없이 판매율이 급감했다. 푸조 역시 타격은 입었지만 다행히 디젤 게이트에는 연루되지 않았다.DS7 크로스백에는 PSA 그룹 계열 푸조의 디젤 엔진이 탑재됐다. 푸조는 90년대 말부터 포드 그룹에 디젤 엔진을 공급했을 만큼 이 분야의 선구자다. 당시 포드그룹 산하에 있던 고급 브랜드 랜드로버, 재규어 역시 푸조 엔진을 얹었다. 양산차뿐만 아니라 모터스포츠에서도 두각을 드러냈었다. 디젤 엔진을 얹은 푸조의 첫 내구 레이서 908은 르망 24시 도전 3년 만에 우승컵을 차지했고, 최근 다카르 랠리에서도 디젤 엔진으로 3연속 우승을 차지했을 정도로 디젤 엔진에 정통하다. PSA 그룹 계열인 DS 역시 그 수혜를 직접적으로 받는다. 마름모식 격자 스티치는 고급스러움이 철철 흐른다. 아울러 몸도 잘 잡아준다이번 DS7 크로스백 시승에 푸조 508 GT를 탔었다. 두 차는 동일한 플랫폼과 파워 트레인을 사용하지만 시속 150km 이상에서는 DS7 크로스백 쪽이 더 안정적인 느낌을 준다. 무게, 전폭, 전고의 수치를 보면 SUV인 DS7 크로스백이 불리한 게 맞지만 최소한 직진 안정성에서만큼은 DS7 크로스백에 손을 들어주고 싶다. 아무래도 PSA 그룹 내에서 프리미엄 브랜드라는 중요한 위치에 있다 보니 신경 써서 만든 티가 난다. 아울러 세단은 불가능한 높은 전고의 탁 트인 시야 확보와 실내공간의 쾌적함 역시 DS7 크로스백의 강점이었다. 충분한 힘과 경제성을 갖춘 에코 모드스포츠로 모드로 극적인 변화를 주는 차량은 사실 많지 않다. DS7 크로스백을 스포츠 모드에 고정하고 300km 정도 달려 보았지만 딱히 언급할게 없다. 당연히 이차는 퍼포먼스를 위한 차는 아니다. 한적한 시간대에 에코 모드로 바꾸고 안양천 도로에 올랐다. 메이커 기준 에코 모드의 고속도로 주행 연비는 14.4km/L다. 며칠 동안 날씨가 따듯해서 늦은 밤이지만 노면 온도가 낮지 않았기에 가혹한 주행을 해도 무리는 없었다. 신호 정차 후 액셀러레이터를 지그시 밟으니 아이신 8단 자동변속기가 굼뜨지 않게 차를 이끈다. 잘 만들어진 토크컨버터식 자동변속기는 듀얼 클러치식 변속기에 비해 오히려 나은 점이 있다.  사진에서 보이는 조수석 주변은 최상의 가죽에 퀼팅 스티치를 입혔다코너가 이어지는 도로에서 액셀 페달을 즈려밟으며 보닛을 코너 안쪽으로 집어넣으니 차의 후미가 제법 잘 따라온다. 덩치가 크고 지상고가 높은데도 시속 90~100km 코너링에서 롤링을 거의 느낄 수 없었다. 그만큼 댐퍼가 잘 버텨준다. 회전수에 따라 배기음은 어느 정도 있지만 딱히 거슬리는 수준은 아니다. 오히려 2,000rpm 이상부터 배기음이 더 좋다. 시속 110km를 넘어서면 풍절음이 제법 들리며, 하부에서 소음도 있는 편, 하지만 높은 편평비의 타이어라는 걸 고려했을 때 지극히 정상이다.   일반 도로 600km 가량을 주행하면서 연비는 평균 13.3km/L 정도를 기록했다. 고저가 많은 관악구-동작구에서 가다 서다 반복하고, 언덕에서도 급격한 가속을 반복한 도심지 연비는 12km/L 수준. 메가시티의 교통체증은 자동차에게는 매우 스트레스지만 가혹한 주행 환경 속에서도 DS7 크로스백은 뛰어난 효율을 보여주었다. 고속도로에서 항속 주행할 때는 15km/L 정도를 기록했다.         문제의 전자식 파킹 브레이크 레버. 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다관용과 강요 사이프랑스는 자신과 타인의 차이를 이해해주는 ‘톨레랑스’라는 관용의 문화가 있다. 16세기 프랑스에서 신교 구교의 갈등으로 많은 사람이 죽었다. 지옥과도 같은 살육전 이후 이념과 종교 및 정치 성향이 달라도 이해하려는 문화가 생긴 것이다.DS7 크로스백은 이미 완성형에 가까운 고효율의 디젤 엔진과 화려한 익스테리어 등 흠을 찾기 어려웠다. 반면 인테리어는 좀 더 기능적이고 인간 친화적인 인터페이스에 집중했으면 한다. 오랜만에 프리미엄 시장에 복귀하는 PSA 그룹이 DS를 고급 브랜드로 어필하기 위해 다소 무리한 느낌이다. 하지만 이유 없는 화려함은 눈에 띄는 반면 금방 질리기 마련. 물론 프랑스의 예술적 감각과 톨레랑스에 익숙한 사람이라면 이런 사사로운 단점이 눈에 띄지는 않을 것이다. 부디 다음부터는 과시적 강요를 버리기 바란다. 보다 많은 사람들이 DS에 대해 너그러운 시선을 가질 수 있도록 말이다.  글 맹범수 기자    사진 최진호 
레인지로버 위치로 올라간 디스커버리 고급 SUV 시장 파이가 점점 커지는 상항에서도 레인지로버는 마냥 즐겁지 않다. 롤스로이스, 벤틀리의 공세로‘사막의 롤스로이스’ 타이틀이 위태하다. 돌파구로 모델 라인업을 새롭게 짰다. 레인지로버가 한층 고급화되면서 디스커버리가 예전 레인지로버 위치까지 올라갔다. ‘사막의 롤스로이스’ 타이틀의 박탈BMW 그룹에서 롤스로이스 모터스 상표권을 획득한 후 재창조 된 롤스로이스는 몇 년 전부터 SUV가 나온다는 소문이 무성했다. 소문은 사실이었다. 그렇게 사막에서 탈 수 있는 진짜 롤스로이스 SUV 컬리넌이 얼마 전 출시됐다. 롤스로이스가 아니면서 롤스로이스 타이틀로 가장 수혜를 본 브랜드는 어디일까. 바로 ‘사막의 롤스로이스’라 불리던 랜드로버다. 21세기 이전에도 최고의 명품은 롤스로이스였기 때문에 마다할 이유가 없다. 그런데 이제 진짜가 나타났으니 피곤한 일이다. 여담으로 랜드로버가 BMW 그룹 산하에 있었을 때는 서자 취급받으면서 단물만 쏙 빨리고 팽 당했기 때문에 지금의 상황이 더욱 달갑지 않을 것이다. 애초에 브랜드 위상을 따졌을 때 비교할 바 못되지만 다행스럽게도 요즘 랜드로버의 가격정책과 행보를 보면 고급화가 먹히고 있다. 이제 랜드로버도 남부럽지 않은 고급 브랜드다. SUV 시장의 끝없는 확장으로 롤스로이스, 벤틀리, 람보르기니와 페라리까지 SUV를 준비하고 있어 랜드로버는 예의 주시 중이다. 랜드로버는 토요타의 렉서스 같은 세컨드 브랜드를 만드는 것이 아니라 레인지로버를 하이엔드 등급으로 올리고 기존 레인지로버 위치는 디스커버리가 담당하는 모양세다.레인지로버의 뼈대를 이식현행 5세대 디스커버리는 4세대의 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디를 채택했다. 레인지로버의 알루미늄 플랫폼을 도입해 이전 보다 섀시 무게를 460kg이나 감량했다. 모듈러 플랫폼이 대세로 랜드로버 역시 어쩔 수 없는 선택이겠지만 다른 시각으로는 상급 라인 플랫폼을 사용함으로서 향후 디스커버리의 신분 이동이 불가피하다는 합리적 추측을 해본다. 디스커버리의 시그니처 계단형 루프와, 비대칭형의 테일게이트 부분이 세련되어졌다4세대 보다 가격이 올랐지만 물가 상승률을 고려했을 때 적정한 수준이다. 그러나 타 메이커는 오히려 신형의 가격이 내려가는 경우도 있어 디스커버리는 여전히 비싼 축에 든다. 비싸지게 된 이유는 이전보다 좋은 소재들이 대거 사용되었기 때문. 완전 신형 플랫폼을 사용할 차세대 레인지로버 역시 지금보다 가격이 많이 오를 것으로 추측한다. 초호화 브랜드의 SUV 시장 입성을 앞두고 랜드로버는 레인지로버를 더욱 고급화시킬 필요가 있다. 그런데 랜드로버 고급 라인이 가격 상승에도 잘 팔리는 것을 보면 그리 걱정할 필요는 없어 보인다. 이번에 시승한 올 뉴 디스커버리는 2017년 출시된 디스커버리 5에서 풀 디지털 계기판을 제외한 모든 부분에서 나아졌다. 가장 배 아파할 사람들은 지난해 구입한 오너들이다. 2018년형도 똑같은 플랫폼으로 차이가 없다고 생각이 들 수 있으나 2019년형 올 뉴 디스커버리는 엔진 부속품의 내구성 측면에서도 일취월장했다. 흡사 레인지로버의 느낌도 난다. 꼼꼼하게 마무리된 디테일을 보면 이 모델이 결코 레인지로버의 마이너 버전이라는 생각이 들지 않았다. 예전 디스커버리에서는 느낄 수 없던 고급스러움이 곳곳에 배어 있다.레인지로버 보디와 최고의 에어댐퍼를 갖추어 여전히 오프로드 강자다 굿바이 포드, 이젠 재규어-랜드로버 자체 엔진포드 시절 사용하던 파워트레인은 올 뉴 디스커버리부터 최초로 자체개발한 엔진이 들어간다. 2015년 처음 소개된 인제니움 엔진은 재규어와 랜드로버 라인업의 심장을 빠른 속도로 대체해 나갔다. 최신 모듈식 설계 덕분에 과급기 설계와 세팅에 따라 다양한 출력을 얻을 수 있다. 하지만 이번에 시승한 디스커버리는 아직 예전 포드 시절의 유산. 대신 많은 부분이 바뀐 신형이다. 과급기를 싱글 터보에서 트윈 터보로 바꾸고 트윈 인터쿨러와 8 노즐 인젝터로 성능과 효율을 개선했다. 덕분에 최고출력, 최대토크가 이전보다 48마력, 10.2kg·m 올랐다. 시속 0→100km 가속 7.5초는 이전보다 0.6초가 줄어든 수치. 거구의 차체와 어울리지 않는 민첩함을 보여준다. 아울러 터보 차저에 값비싼 세라믹 볼 베어링을 사용해 내구성을 개선했다. 아이들링 상태에서의 소음은 가솔린차라고 해도 믿을 정도다. 반면에 ISG 시스템은 조금 미숙해 보인다. 국산차의 ISG의 빠른 반응과 1억 원의 값을 감안했을 때 아쉬운 부분이다. 우선 반응이 굼뜨고 오토 홀드가 해제될 때 충격이 있어 매끄럽지 않다.로커패널 아래까지 감싸는 도어는 승하차 시 오염으로부터 지켜준다. 다만 협소한 주차장에서는 도어 하단 고무 몰딩이 발에 쓸려 훼손이 우려 된다인도 타타 자동차 산하로 들어가서 전자 장치가 많이 개선을 이루지 않았을까 하는 기대가 있었다. IT의 강국 인도니까. 반 자율 주행인 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 장치도 달렸다. 하지만 반 자율 주행 수준은 아니다. 보조 장치가 있는 게 없는 것보다야 낫지만, 움직임이 이질적이고 차선을 매끄럽게 유지시켜주지 못한다. 그냥 사고 예방을 위한 보조 장치로 보면 된다. 운전대에서 손을 놓으면 차선 중앙을 유지하는 게 아니라 좌우로 왔다갔다 움직이기 때문에 뒤따라오는 차가 보았을 때 음주운전으로 경찰에 신고할 수 있으니 꼭 운전대를 잡고 있어야 한다. 잘 조련 된 북극곰각 사이드 에지를 둥글린 덕분인지 전폭(백미러 제외) 2미터에 달하지만 그렇게 넓어 보이지 않는다. 하지만 실내에 들어서는 순간 이 차가 얼마나 넓은지를 체감하게 된다. 팔이 긴 사람이 운전석에서 손을 뻗어도 동승자의 왼편 가슴에 위치할 정도다. 일단 크기를 실감하고 나니 업데이트된 엔진이라도 민첩함이 떨어지지 않을까 슬며시 걱정이 된다. 그런데 막상 엑셀러레이터를 깊숙이 밟으니 곧바로 반응한다. 광활한 1열 공간. 스티어링에 달려 있는 물리버튼을 조작할 때 인식률이 좋은 편은 아니다 물론 풀사이즈 SUV 특성상 움직임이 그리 민감하지는 않다. 그러나 이 차는 달릴 때 여지없이 폭주한다. 자비 없는 전장, 전폭, 전고의 수치임에도 견고하고 가벼운 알루미늄 섀시와 더불어 똑똑한 에어 서스펜션이 어우러져 미식축구 선수 같은 몸놀림을 보여준다. 경이로울 지경이다. 에어 서스펜션이 없는 포르쉐 카이엔 기본형과는 다른 맛이다. 오랫동안 다듬어 온 알루미늄 플랫폼이 랜드로버 최고의 장기인 에어 서스펜션과 어울려 큰 덩치라는 물리적 한계를 손쉽게 극복한다.  2열의 레그룸과 헤드룸 모두 넉넉하다. 3열은 계단형 루프와 선루프가 더해져 헤드룸이 답답하지 않다 유네스코 지정 도시 공주의 금강을 끼고 있는 국도에서 이 차의 진가를 확인할 수 있었다. 지방 소도시를 가면 노면 상태가 안 좋은 도로를 마주할 때가 있다. 지상고가 낮은 수퍼카라면 프런트 범퍼, 디퓨저, 로커패널 등이 파손되는 경우가 많다. 각 도로관리청과 보상 문제로 스트레스 받을 일이 생긴다. 하지만 지상고가 높다면 이런 가혹한 노면 상태에서도 안심이 된다. 게다가 에어 서스펜션이 노면의 충격을 잘 다스려 몸으로 전해지는 부담도 덜하니 일석이조다.  전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크와 에어 서스펜션의 조합은 시속 120km에서도 환상적인 승차감을 선사한다. KTX 기차 안에서 선로가 잘 정비되어 있는 광명역 부근 터널을 시속 290km 이상 달릴 때 진동하나 안 느껴지는 것처럼 불필요한 바운스가 없다. 감히 메르세데스-벤츠 S 클래스 승차감과도 견줄 수 있다. 고급스러운 주행 질감은 장거리 운행에서 피로를 덜어준다.디스커버리 최초의 재규어-랜드로버 자체 엔진. 진동이 이전보다 줄었다금강을 벗어나 칠갑산의 굽이진 도로에 들어서니 차선이 좁아진다. 자연스레 어깨에 힘이 들어갔다. 차선 가장자리에 가드레일이 바짝 붙어 있어 마주 오는 차라도 있으면 육중한 차체가 여간 부담스럽지 않다. 칠갑산의 유명한 나선형 도로에 올랐다. 이 도로는 상공에서 보면 원형에 가까운 형상에다가 옆은 벼랑이라 매우 아슬아슬하다. 액셀러레이터를 1/3 정도만 밟는다. 가파른 언덕임에도 엄청난 토크의 펀치력으로 북극곰처럼 한달음에 박차고 오른다. 일단 페달을 밟아 킥 다운한 후 엔진 브레이크만으로 차를 제어한다. 막강한 토크를 쏟아내면서도 터보랙을 느낄 수 없었다. 연속적인 코너링에서 서스펜션은 네 바퀴의 밸런스를 유지하며 스티어링은 의도한 만큼 잘 움직여 준다. 똑똑한 전자식 스티어링이 운전자로 하여금 자신이 운전을 잘한다는 착각을 불러일으키게 한다. 메르디안 트위터는 특히 고음의 노래를 들을 때 황홀하다  고속도로에 접어들어 스포츠 모드로 변경하니 액셀러레이터를 밟으면 밟을수록 난폭함이 증가한다. 하지만 무절제하지 않고 아주 정교한 난폭함이다. 공력 디자인에도 신경을 쓴 덕분에 시속 200km 이상에서도 거침없이 달린다. 제원상의 안전 최고 속도는 209km 표기되어 있지만 기자는 평지에서 시속 215km까지 속도를 내보았다. 긴 휠베이스로 직진 안정성도 좋다. 디스커버리의 서스펜션은 포장도로와 험로를 가리지 않고 한결같이 고급스러운 승차감을 선사한다. 기계적 완성도는 타의 추종을 불허한다. 개발자들의 고뇌가 느껴졌다. 그러나 ISG의 굼뜬 반응과 간혹 똑똑하지 못한 주행보조 시스템 등 열악한 소프트웨어가 점수를 깎아먹는다. 이 부분만 개선된다면 완성도가 많이 높아질 텐데...... 하루빨리 개선되어야 할 부분이다. 그럼에도 거구의 덩치로 이 정도 퍼포먼스를 내는 차는 결코 흔치 않다. 우리에게 축복이며 빨리 돈을 모아야 하는 이유다. 글 맹범수 기자사진 최진호 
올드뉴스 추억의 자동차 - 링컨 타운카링컨 타운카 호텔 소파에 앉아 거리를 달리는 느낌세계 제2위 자동차 메이커인 포드는 1970∼80년대까지만 해도 다른 회사보다 생산대수를 늘리는 싸움을 벌이는 데 주력해 왔으나 지금은 사정이 달라졌다. 이제는 어떻게 해야 살아 남을 수 있을까 하는 과제를 안고, 좀더 효율적인 경영을 위해 현지공급과 싼 노임을 사용하려고 호주, 브라질, 독일, 인도 및 남아프리카 등 전세계에 공장을 세우면서 분투하고 있다. 이러한 사정은 다른 자동차 메이커도 마찬가지이고, 아울러 각 나라의 군소업자들을 병합하면서 그 나라의 소비자까지도 끌어들이기에 모두 현안이 되고 있다. 우리나라도 물론 예외가 아니다. 포드는 우리나라에 일찍부터 토러스와 머큐리 세이블 등 중형차를 아주 저렴한 값으로 공급해 왔다. 특히 토러스는 한때 미국에서 베스트셀러로 이름을 떨친 차로 우리나라에서도 값에 비해 넓고 성능 좋은 가족용 승용차로 제법 인기를 끌었다. 나는 5∼6년 전에 <자동차생활>에 토러스 시승기를 쓴 것이 포드 자동차와의 마지막 인연이었던 것으로 기억된다. GM 캐딜락과 함께 미국 최고급차 상징 추억이 서린 링컨 시승에 반가움 앞서 미국에서 만드는 최고급 차종으로 쌍벽을 이루고 있는 것이 바로 GM의 캐딜락과 포드의 링컨 시리즈다. 링컨은 오랫동안 미국 대통령의 공식 승용차로 채택되었던 역사가 있고, 35대 대통령인 존 F. 케네디가 바로 이 링컨의 오픈카를 타고 행렬하던 도중에 1963년 오스월드의 총탄에 그만 쓰러지고만 이력도 갖고 있다. 바로 이 무렵의 링컨은 스타일이 일직선으로 ‘쭉’ 뻗은 데다 앞 그릴과 뒤 백업라이트의 절묘한 디자인이 나를 사로잡고 놓지 않았다. 그래서 존 F. 케네디가 사고를 당한 1963년, 나에게도 이 링컨과 얽힌 사연이 있다. 1962년에 미국에서 박사학위를 받고 곧 수도 워싱턴에 있는 해군천문대에 취직을 했다. 그 때까지 약 6년 동안 1951년형 뷰익 중고차를 몰고 다녔는데 고장이 속출해서 고생 꽤나 했다. 학생신분으로 어쩔 도리가 없었으나 취업으로 생계 걱정이 없어진 뒤 드디어 나도 새차를 구입했다. 그 차가 소형차인 머큐리 코멧이었다. 얼마동안 코멧을 끌고 다니다가 앞서 말한 링컨의 스타일에 ‘홈빡’ 빠진 나는 포드 딜러에 가서 내 차를 링컨으로 바꿨다. 너무나도 호화찬란한 외형과 내부시설 그리고 안락한 좌석과 구름 위를 달리는 듯한 승차감에 취해 신나게 운전하며 다녔다. 약 일주일이 지나자, 내가 근무하던 해군천문대의 직속상관이 “조 박사, 나 좀 보자”고해 그의 사무실로 갔다. “자네 요사이 링컨을 끌고 다니는데 자네 차인가?” “네.” “그래, 우리 천문대의 대장도 시보레를 타고 다니는데…….” 이 말에 나는 얼굴이 ‘화끈’해졌다. 나의 분수를 알아야 한다는 이야기 아닌가(취직 초년생 주제에 말이다). “네, 잘 알았습니다.” 나는 그의 사무실에서 나오자마자 그 길로 링컨으로 바꿨던 포드 딜러에게 달려갔다. 다행히도 내가 트레이드인(trade in)했던 코멧이 아직도 팔리지 않고 그대로 있었기에 200달러를 더 주고 코멧을 다시 찾아 갖고 돌아왔다. 당황해서 나의 등이 땀으로 범벅이 되었던 일이 이제는 40년 전의 추억이 되어버렸다. 그 추억이 서린 링컨 2002년형을 시승해 보는 기회를 가졌다. 나로서는 정말로 감개가 무량한 차였지만 스타일은 역시 내가 한 때 소유했던 링컨보다는 못한 것 같다. 하기야 21세기 자동차 디자인의 추세가 그러한 것인데 나는 아직도 구태의연한 골동품이어서 그 옛날의 향수를 못 버리는가 싶다. 링컨 승용차 중에서 제일 큰 덩치 자랑 쭉 뻗은 차체 전통 오늘날까지 지켜와 여기서 독자의 편의를 위하여 ‘링컨’이란 이름이 붙은 차들이 어떤 것이 있는지 대략 설명하고 지나가련다. 링컨은 승용차로 LS, 타운카 및 콘티넨탈 세 가지를 만들고 있다. 이밖에 SUV로 내비게이터가 있고, 소형 밴 블랙우드가 있다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 경제성을 따져 만든 차로 영국의 재규어 S형의 차대를 이용해 재규어의 V6 3.0L 또는 V8 3.9L 엔진을 얹은 차다. 크기는 길이 ×넓이×높이가 4천925×1천859×1천425mm이고 링컨의 승용차 시리즈 중에서는 가장 작아, 값도 5천800만 원대로 가장 저렴하다. 미국에서 수입된 최고급차를 이 값으로 제공받는다는 것은 파격적인 일이다. 국산차인 현대 에쿠스를 탈 수 있는 신세의 사람이라면 1천만 원을 더 얹어 수입차 링컨을 타보는 것이 어떨까? 위상이 달라지고 승차감도 달라질 것인데 말이다. 다음은 타운카인데 이것은 링컨 승용차 중에서 가장 큰 덩치를 하고 있다. 이 차종에는 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 이그젝티브와 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 카터 등 두 종류가 있고 크기는 5천520×1천990×1천485mm로 엄청난 위용을 자랑한다. 다음은 컨티넨탈이 있다. V8 4.6L 300마력 DOHC 엔진을 얹은 것으로 크기는 5천296×1천869×1천422mm의 규모이니 LS와 타운카의 중간에 자리 잡은 차다. 그러나 놀랍게도 이 차에는 ABS도 ARS(TCS)도 없고, 파워 스티어링도 쓰지 않고 있다. 다시 말해 미 대륙에서 신나게 달리는 데만 주력하고 싶은 실용차인 격이다. ‘한때는 링컨 승용차 중에서 특이하게 고전적인 아름다움을 지닌 독특한 차로, 다른 링컨 차의 거의 두 배 가까운 값에 팔렸던 이 콘티넨탈이 왜 이렇게 변신했는가……’ 하고 나는 가슴아팠다. 그리고 이 차만이 유일하게 앞바퀴굴림이다. 한편 고급 SUV로 링컨 내비게이터를 내놓고 있는데 이 차는 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹어 300마력의 괴력을 내는 광야의 왕자이다. 그리고 픽업 또는 밴 형식의 링컨 블랙우드 역시 같은 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹은 300마력의 차로 길이가 5천593mm로 넉넉해서 다용도 상용차로 쓸모가 많다. 1998년 항공역학적인 모습으로 변신해 푹신하고 안락한 미국식 고급차의 진수 2002년형 링컨 타운카를 시승할 기회를 가진 나는 2001년형보다 더 커진 모습에 놀랐다. 이전 크기는 5천469×1천936 ×1천473mm였는데 말이다. 하기야 링컨은 그 여유 있는 크기를 옛날부터 자랑해왔다. 바로 이 크기가 미국의 상징이기도 했던 것 아니냐 말이다. 링컨은 1917년에 창설되어 여러 번 시대의 흐름에 따르는 모델 변화를 보이며 진화해 왔었다. 미국 자동차의 황금기였던 1959년, 링컨의 대항마였던 캐딜락이 차의 후미부분을 마치 새의 날개가 뻗은 듯한 요란한 디자인으로 단장한데 비해, 링컨은 철저히 고전미를 지키며 차체를 일직선으로 ‘쭉’ 뻗게 했던 전통을 오늘날까지 지켜왔다. 1982년 데뷔한 타운카가 오늘날과 같은 모습을 지니게 된 것은 1998년이다. 이때 앞서 말한 직선적인 차체와 그릴 디자인을 대담하게 바꾸어 이른바 항공역학적인 모습을 갖추게 되었다. 특히 앞 그릴이 폭포모양으로 되어 있어 인상적이다. 뒤의 테일라이트도 시대의 추세에 맞추어 양쪽으로 붙어 버렸는데, 나는 역시 그 옛날의 직선적인 앞그릴과 단정하게 마련된 테일라이트가 그립다. 이전의 모습을 고집하다가는 살아 남을 수 없는지라, 새로 과감한 변신을 한 것 같다. 타운카는 링컨의 승용차 시리즈에서는 가장 큰 차지만, 한 수 더 떠서 150mm나 더 길게 만든 타운카 리무진도 있다. 그야말로 거함이라고 말할 만하다. 외형의 묘사는 그만하고 차안으로 들어가 앉아 보기로 하자. 엉덩이가 느끼는 푹신한 감촉! 등을 받쳐주는 등받이 부분의 부드러움은 한 마디로 ‘호텔의 소파 같다’는 표현이 가장 적당하리라. 바로 이 감촉이 벤츠나 BMW 등 유럽의 고급차와는 완전히 다른 미국 특유의 고급차가 주는 감격이다. 유럽 고급차는 좌석이 딱딱한 편이지만 미국차는 안락성을 끝까지 주장한다. 딱딱한 차를 몰면 장거리 드라이브에 졸음이 덜 온다지만, 미국은 개의치 않는다. 고급차는 어디까지나 폭신하고 안락해야 하며, 그렇기 때문에 고급차라는 논리인데 나도 동의한다. 넓은 실내도 안정감을 더해준다. 운전대 앞의 계기판과 옆의 콘솔에 박힌 편의장치도 제법 차분하게 잘 정돈되어 있어서 분간하기 쉽다. 예전에는 번들번들거리는 크롬으로 도금된 장치가 즐비해서 정신이 없었는데, 이젠 능률화가 돋보이는 배열들이다. 변속기어는 운전대 축에 달린 컬럼식이다. 나는 미국에 16년간 있는 동안 이 컬럼식을 사용해 왔었기 때문에 아주 반가웠다. 자 출발이다. 거구를 끄는 기분이 전혀 들지 않는다. 차는 미끈하고 조용하게 출발했고 ‘푹신’한 좌석은 나를 감싸주었다. 자동차들이 가득 찬 서울의 올림픽대로를 달리는데 이상한 차가 달린다고 생각했는지 여러 차들이 내가 운전하고 있는 링컨 주위에 모여든다. 차를 좀 더 자세히 보고 싶어서였는지 모르겠으나 나는 이들을 뿌리치는데 하등의 불편함을 느끼지 않았다. 그만큼 기동성이 우수했기 때문이다. 가속과 차선 바꾸기에 정말로 예민하게 반응해 준다. 마치 소형차를 몰고 있는 기분이다. 자유로에 들어섰다. 차들이 붐벼서 속도를 제대로 낼 수 없어 겨우 시속 150km 정도에 그쳤다. 소형차를 모는 듯 뛰어난 기동성 보여 푹신한 승차감에 ‘천국을 달리는 기분’ 역시 큰 차는 다르다. 또한 차체 디자인이 항공역학적이어서 그런지 빨리 달릴수록 땅을 핥듯이 꽉 붙어 달린다. 직진성도 아주 좋다. 핸들을 놓고 있어도 차는 곧바로 달린다. 그런데 속도계를 보니 시속 180km까지 밖에 눈금이 없다. 최고시속을 233마력으로 내려면 시속 200km에는 도저히 미치지 못할 것이겠으나 이것 역시 미국 고급차 철학이 잘 반영되어 있다고 본다. 유럽차는 속도위주지만 미국차는 안락성 위주이기 때문이다. 안락성에 관련된 서스펜션도 아주 깊이가 있다. 사소한 장애물 같은 것이나 둔덕과 파인 곳을 지날 때는 전혀 개의치 않는 듯이 편안하게 차를 받쳐준다. 게다가 좌석이 푹신하니 승차감은 좀 과장된 표현을 빌리자면 ‘천국을 달리는 기분’이다. 앞서 이 타운카의 변속기어가 컬럼식이라고 했지만 역시 스포츠타입인 플로어식을 선호하는 사람은 링컨 LS를 택하면 된다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 재규어의 차대를 이용한 것이어서, 전형적인 미국식 컬럼형식이 아니고 오른쪽 바닥에 변속기어가 붙어 있다. 코너를 도는 데도 안정감이 있다. 거구의 차체는 급커브를 돌 때도 태연하게 밸런스를 맞춘다. 내가 1963년에 약 일주일동안 갖고 운전하던 링컨의 전통을 40년 후에도 그대로 느낀 셈이다. 역시 한국에서 이 타운카는 손수 운전하는 경우보다는 사장족들이 뒷좌석에 몸을 싣고 달리는 기회가 많을 것이다. 그래서 시승을 마치고 되돌아오는 길에 뒷좌석에 앉아서 P기자에게 운전을 시켰다. 뒷좌석은 탄 사람이 스스로 위치조정을 할 수 있고 좌석의 겨울철을 위한 히팅도 좌우 독립적으로 조정가능하고, 여름철을 위한 냉방조정도 그렇게 할 수 있다. 그리고 충돌에 대비해 좌석 양쪽 옆에 얼굴과 가슴을 보호할 수 있는 에어백이 달려 있다. 물론 푹신한 좌석과 안락하게 받쳐주는 서스펜션 덕택에 뒷좌석에서도 마찬가지로 소파에 앉은 기분을 만끽할 수 있다. 이렇게 호화롭고 큰 차인데도 값이 6천850만 원이라니 놀라지 않을 수 없다. 이 값의 두 배 이상이나 되는 같은 클래스의 유럽차를 탈 필요가 없다. 링컨은 어디까지나 사장족을 안락하게 편히 모시는 데는, 오히려 유럽차보다 더 우수하다는 것을 나는 여기에 강조하고 싶다. 
MERCEDES-BENZ C220d멋진 스타일은 유지하며 진화하다프리미엄 콤팩트 세단 시장에서 BMW 3시리즈와 치열하게 경쟁하고 있는 C클래스가 마이너 체인지되었다. 외형은 거의 그대로지만 인포테인먼트 시스템과 조작계를 손보고 최신형 디젤 OM654를 얹는 등 알맹이에 많은 변화가 있었다.  현재 C클래스의 뿌리인 190 클래스(W201)은 메르세데스 벤츠가 처음 시도하는 D 세그먼트 모델이었다. 1980년대 초의 플리미엄카 시장은 지금과는 비교할 수 없을 만큼 좁고 모델 종류도 단출했다. 아우디가 아직 프리미엄 딱지를 달기 전이었으니 말이다. 당시 메르세데스 벤츠가 D 세그먼트 차를 선보였다는 사실만으로도 충격이었다. 베이비 벤츠라는 귀여운 별명과 달리 상급 모델을 그대로 축소한 디자인은 다소 낯설었다. 젊은 옷을 입은 아저씨 느낌이랄까? LED 하이퍼포먼스  헤드램프는 곤충의 눈처럼 보이기도 한다단정하게 정리된 리어 컴비네이션 램프변화를 최소화한 익스테리어 2014년 등장한 현행 C클래스(W205)는 전통을 계승하면서도 완전히 새로운 패밀리룩으로 완성되었다. S부터 E, C클래스에 이르기까지 한 가족임을 누구라도 알 수 있게 닮았다. 그런데도 S클래스는 품격이 넘치고 C는 젊은 감각이다. 힙합 패션을 입은 아저씨가 아니라 조금 단정한 수트를 차려입은 젊은이 같다. 190이나 10년 전 W203 디자인과 비교하면 격세지감이 아닐 수 없다. 새로운 벤츠 스타일을 정립한 고든 와그너에게 그저 감사할 따름이다. 데뷔 4년만인 지난해 C클래스는 6,500여 개의 부품을 뜯어 고치는 대대적인 마이너 체인지를 단행했다. 경쟁이 치열한 프리미엄 콤팩트 시장에서 이 정도 변화는 큰 변화 축에도 못 든다. 익스테리어는 사실 거의 달라지지 않았다. 첫인상이 워낙 좋았기 때문에 솔직히 다행이라고 생각했다. 그래도 범퍼 형상이 달라졌고, 앞뒤 램프에도 변화가 있다. 프론트 그릴은 기존과 같지만 AMG 라인 옵션을 선택하면 다이아몬드 그릴과 프론트 에이프런으로 스포티함을 더할 수 있다. 기본 LED 하이퍼포먼스 헤드램프가 달리고, 인텔리전트 라이트 시스템을 선택하면 좌우 84개의 LED가 필요한 방향으로 빛을 보낸다. 발광면 디자인이 달라진 브레이크 램프는 이전에 비해 단정해진 느낌이다.  시승차는 17인치 타이어를 끼우고 있었다스티어링 휠 조작계가 많이 달라졌다인테리어에서 가장 달라진 부분은 스티어링 휠, 특히 스포크에 달린 스위치다. S클래스와 닮은 조작계는 푸시 버튼과 레버 타입 외에 조그만 정전식 패드를 더해 조작 편의성을 개선했다. 시승차는 전통적인 계기판이었지만 완전 모니터식인 와이드 스크린 콕핏, HUD를 옵션으로 고를 수 있다. 대시보드에 자리 잡은 10.25인치의 고해상도 모니터는 커맨드 온라인 NGT 5.5 버전을 담았다. 메르세데스 벤츠는 고집스럽게 터치식 모니터를 거부해 왔는데, 터치 모니터에 익숙한 우리에게 회전식 노브와 조그만 터치패드는 불편한 것이 사실이다. 아마도 안전에 관한 확고한 철학 때문이겠지만 말이다. 그래도 대화식 커맨드가 가능한 MBUX가 완성되었기 때문에 다음 세대부터는 이런 문제가 상당부분 해결 될 것이다. 편안하게 승객을 잡아주는 시트조그만 터치 패드를 추가함으로서 보다 복잡한 조작이 가능해졌다최신 기술로 무장한 신형 디젤 엔진220d 아방가르드의 엔진은 최신 4기통 2.0L의 직분사 디젤인 OM654다. 최고출력 194마력에 40.8kg·m의 토크를 발휘하는 최신 디젤 유닛은 승용 디젤 분야에 선구자 벤츠답게 회전 질감이나 출력 특성, 소음에서 흠잡을 데가 없다. 아이들링 상태에서도 특유의 소음이 잘 억제되어 있으며, 달리기 시작하면 활기차게 차체를 이끈다. 배기량 1,950cc로 구형의 2.1L 디젤(OM651)에 필적하는 힘을 낼 뿐 아니라 무게는 34.4kg 가볍다. 알루미늄 엔진 블록과 나노슬라이드 기술 덕분이다. 일반 계기판 외에 완전 모니터식도 선택할 수 있다벤츠는 터치식 모니터를 뛰어넘어 인공지능 방식으로 넘어가려 한다차에 타고 안전벨트를 채우니 ‘탁’하고 벨트를 한번 조인다. 사소하지만 안전의 벤츠임을 실감하게 하는 부분이다. 메르세데스 벤츠가 자랑하는 안전기술인 프리세이프와 능동형 브레이크 어시스트, 사각지대 어시스트, 자동주차인 파킹 어시스트가 준비되어 있다. 시승차에는 없었지만 앞차와의 거리를 조절하는 디스트로닉, 능동력 스티어링 어시스트 등도 옵션으로 선택할 수 있다. 진동이 적고 힘과 효율이 뛰어난 신형 디젤 엔진회전식 노브와 터치패드는 조작이 그리 편하지 않다서스펜션은 충격을 적당히 걸러내면서도 안정적이다. 너무 스포티하지 않은 것이 중도를 지키는 유럽 고급차의 전형적인 느낌. 최근 BMW 3시리즈마저도 부드러워지는 추세라 그런지 딱히 부드러운 편이라는 느낌은 아니다. 드라이브 모드에서 스포츠를 선택하면 엔진 반응과 변속 패턴을 바싹 조일 수 있다. 모드를 바꾸어도 댐퍼는 단단해지지 않지만 FR 구동계와 기본기 뛰어난 서스펜션 덕분에 과격한 스티어링 조작에도 높은 안정성과 잠재력을 보여준다. 벤츠 특유의 파워 시트 스위치가족용 차로 충분한 실내공간을 지녔다C 클래스에는 엔진과 트림에 따라 스포츠 서스펜션과 스포츠 브레이크, 18인치 휠/타이어 등 달리기용 옵션이 있다. 아직 한국에서는 선택할 수 없지만 말이다. 적어도 220d 아방가르드는 펀 투 드라이브를 위한 차는 아니다. 벤츠 엠블럼에 어울리는 고급스러운 외관과 품위를 지녔으면서 최신 디젤 엔진의 뛰어난 연비와 성능을 지녔다. 그것만으로도 국내에서 잘 팔릴 이유는 충분하다. 앞으로 예정되어 있는 가솔린과 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG의 국내 데뷔도 기다려진다. 글 이수진 편집장   사진 최진호
올드뉴스 추억의 자동차 - 렉서스 SC430 2002년형 렉서스 SC430 쿠페에 가까운 컨버터블맵시 좋고 섹시한 새차. 2002년형 렉서스 SC430을 두고 자동차 미디어들이 한결같이 표현한 말이다. 일본 굴지의 자동차 메이커 도요타가 해외 판매용으로 내는 브랜드 렉서스에서 올 4월에 처음으로 컨버터블 모델 SC를 선보였다. 컨버터블이라고는 하지만, 루프를 씌우면 완벽하리만큼 하드톱이 드리워지기 때문에 차라리 쿠페로 구분하고 있는 것이 특징이다. 렉서스 측은 이 차를 `4인승 컨버터블 스포츠 쿠페`라 부른다. `무개차도 되는 쿠페` 라는 표현이 잘 맞는다. 렉서스 SC430은 나오자마자 새로운 개념과 감각으로 스포티카 분야에서 한 바탕 회오리바람을 일으키기 시작했다. 그 바람의 증거라도 되듯이 예약이 줄을 잇고, 렉서스 딜러에서는 차가 들어오기 무섭게 오너들에게 인도되고 있다. 판매를 시작한 지 한 달이 채 안 되어 거리에서 SC430의 모습이 심심찮게 보일 정도로 보급속도가 빠르다. 하드톱 씌우면 완벽한 쿠페로 변신해 실내는 고급 가죽과 원목 무늬로 꾸며 반면 몇 달 전부터 판매에 들어간 렉서스의 기함 LS430의 새 모델은 예상보다 훨씬 저조한 판매량을 기록해 지금까지의 렉서스 인기와 기대에 미치지 못하고 있다는 반응이다. 게다가 렉서스에서 신형 LS430의 생산을 일시 중단하고 있다는 소문까지 나돌아 판매에 타격을 입고 있다. 전문가들은 신형 LS430의 디자인이 구형 벤츠 S클래스의 잔영인 듯 전근대적인 데다가 2000년형 S클래스에 쓰인 메커니즘을 거의 답습하고 있어 인기가 떨어진 것으로 분석하고 있다. 미국 자동차시장에서는 화제의 새차가 나올 때마다 가수요까지 예약이 밀리고, 책정된 차값에 프리미엄까지 붙어 불티나게 팔리는 것이 상례다. 남보다 한 발 앞서 멋있는 차를 타는 즐거움을 만끽하기 위해서다. 새 모델을 기피하면서 남이 타보고 평가가 난 다음에 사는 것을 `차를 잘 고르는 비결`처럼 생각하는 한국과는 자못 차이가 있다. 2002년형 렉서스 SC430이 인기를 끌 것이라는 예상은 일찍부터 있었다. 요즘 이 차를 사려면 적어도 8개월은 기다려야 한다. 필자도 한 달 전부터 이 모델을 시승할 생각이었지만 좀처럼 기회가 닿지 않았다. 그러던 어느 날, 사우전 옥스 오토몰의 매니저 로이 윤씨로부터 급한 전갈이 왔다. `내일 아침 출고하기로 예약된 차가 한 대 있는데, 이 차를 시승할 기회는 지금뿐인 듯 하다`는 것이었다. 연락을 받자마자 초저녁인 오후 5시에 40마일(약 65km) 떨어진 사우전 옥스로 단숨에 달려갔고, 그곳에서 주인을 기다리는 은빛 SC430을 만날 수 있었다. 예상했던 대로 차의 첫 인상은 야무지고 잘 생기고 매혹적이었다. `정말로 갖고 싶은 차`란 느낌도 들었다. 얼핏 보기에는 BMW 3시리즈 쿠페 같은 인상이지만 볼수록 그보다 크고 앞선 메커니즘을 지니고 있음이 느껴진다. 재규어 XK8 컨버터블과 맞먹는 차다. 차의 길이(4천516mm)는 LS430보다 480mm 짧고, XK8 컨버터블보다도 244mm나 짧지만 휠베이스는 긴 편이다(XK8 컨버터블보다 30.5mm 길다). 일반 쿠페처럼 견고해 보이는 하드톱은 스위치 하나로 간단히 열리는 시간이 불과 25초. 물론 열린 상태에서 다시 씌우는 시간도 25초밖에 걸리지 않는다. 또 시속 3마일 이내에서는 주행중 루프를 씌우고 벗길 수 있도록 했다. 운전석에 않는 느낌은 매우 포근했다. 앞뒤로 2명씩 탈 수 있는 시트는 모두 천연가죽을 씌웠고, 앞좌석에는 열선이 들어온다. 인테리어는 고급 재질의 원목 무늬와 가죽으로 꾸몄다. 내비게이션 스크린과 오디오 헤드 유니트, 스티어링 휠, 시프트 레버 손잡이 등이 전부 천연가죽 혹은 원목무늬로 장식되어 고급스럽다. 도어 유리는 자외선 차단은 물론 빗방울이나 물방울이 번지지 않도록 특수가공한 제품을 썼고, 뒤창뿐만 아니라 옆창에도 김서림과 서리제거 기능을 적용했다. 도어 문턱에는 조명등을 달아 낮에는 황금빛, 저녁에는 붉은빛이 비치도록 했다. 인스트루먼트 패널은 3개의 큰 대나무 통을 잘라 박은 듯 원형 계기판 3개만으로 심플하고 스포티하게 처리했다. 두툼한 가죽상자 속에 각종 장비를 V형으로 배치한 듯한 센터 페시아는 중후한 느낌이다. 대시보드에 내장된 CD 체인저는 6개의 디스크를 넣을 수 있고, 9개의 스피커는 마크 레빈슨 제품이다. 7인치 스크린을 갖춘 DVD 내비게이션은 차체와 달리기에 필요한 각종 정보를 적절하게 제공한다. 스티어링 휠에는 오디오, 크루즈 컨트롤 스위치를 달았다. 가속감이 LS430보다 조용하고 빨라 최고시속 200km 내기가 너무도 쉬워 시동을 켜고 톱이 씌워진 쿠페 상태로 출발했다. 시동에서 발진으로 이어지는 가속력은 LS430에 버금가는 정숙함 속에서 놀랄 만큼 빠르게 나타났고, 얼음판을 미끄러져 나가듯 쾌적하게 이어졌다. 원더풀! 그대로였다. 초저공해로 인증받은 SC430의 V8 4.3l DOHC 엔진은 0->시속 100km를 5.9초에 달린다. XK8 컨버터블의 6.1초보다 빠르다. 굴림방식은 뒷바퀴굴림이다. 달리면서 타이어 공기압 모니터 시스템을 작동하면 어느 타이어의 공기압이 부족한 상태인지를 알 수 있다. 오토몰에서 가까운 프리웨이 쪽으로 차를 몰았다. 한적하고 탄탄한 길을 마음껏 달려볼 생각이었다. 과연 기대는 제대로 맞아 떨어졌다. 순간 최고시속 200km를 내기는 너무도 쉬웠다. 그 이상 얼마든지 속도를 높일 수 있을 것 같았다. 놀라웠다. 그러나 주행환경이 그럴 기회를 막았다. 때마침 퇴근시간이 겹치고 석양 무렵이 가까워오면서 일단의 차들이 몰려들었기 때문이다. 하지만 시속 200km만 해도 놀랄 만큼 빠른 속도가 아닐 수 없다. 차체 길이에 비해 휠베이스가 길어 차선변경이나 코너링 때 안정감이 있고 승차감도 포근하다. . 프리웨이를 벗어나 로컬웨이로 나서면서 속도를 낮추고 하드톱을 여는 스위치를 눌렀다. 다른 컨버터블은 톱을 벗길 때 윈드실드 위쪽에 있는 걸쇠를 손으로 풀고, 씌울 때도 다시 걸쇠를 걸어 주어야 하는 방식이 보통이다. 그러나 SC430은 이 과정이 생략되어 버튼 하나로 루프가 자동으로 열리고 또 닫힌다. 신비감마저 들 정도로 편했다. 또 일단 톱을 씌우고 나면 완벽한 쿠페형 차체를 이루기 때문에 외부소음 차단은 물론 도난방지도 완벽하게 될 것 같다. 2002년형 렉서스 SC430은 조용하고 빠르고 편리하고 멋진 차다. 안전 및 편의장비도 완벽해 카드키와 충돌 때 외부에서 구조하기 쉽도록 자동으로 잠금장치가 풀리고 시프트가 작동되는 장치, 침입자가 차문을 열었다 해도 시동이 걸리지 않는 도난방지 시스템, 듀얼 및 사이드 에어백, 주차에 도움되는 홈링크 시스템, 밤운전에 도움되는 미러 오토 다이밍, 편한 운전자세를 기억하는 파워 메모리 시스템, 센터 콘솔박스 잠금장치, 어린이 보호좌석용 걸쇠 등을 두루 갖추었다. 품질보증기간이 기본 4년 또는 5만 마일에 파워트레인은 6년 또는 7만 마일, 차체 등 부식에 대해서는 6년 또는 거리무제한을 적용하고 있어 관리도 걱정할 필요가 없다. LS430보다 5천 달러 정도 비싼 차지만, 그 고급스러움과 톱을 벗기고 달리는 즐거움을 생각하면 그만한 가치를 충분히 한다.  
SSANGYONG KORANDO티볼리와는 다르다. 티볼리와는쌍용의 희망, 신형 코란도가 발매되었다. 차대 기준 4세대에 해당하는 차는 과거와의 접점을 찾는 대신 티볼리로 선보인 새로운 패밀리 룩에 머무르는 길을 택했다. 그러나 막상 달려본 차의 달리기는 티볼리와는 많이 다르다. XAV였다면 좋았겠지만 ‘코란도’는 역사가 짧은 국산 모델에서 거의 찾기 힘든 해리티지(heritage: 역사적으로 가치있는 유산)를 가진 브랜드다. 1969년 신진지프로 시작한 이래 단일모델로 26년을 버틴 1세대, SUV 붐에 맞춰 당대의 디자인 아이콘으로 성공을 거둔 2세대는 둘 다 한국 자동차시장에 한 획을 그은 차였다. 덕분에 코란도라는 차의 이미지를 사람들의 뇌리 속에 뚜렷하게 각인시킨다. 그래서 매끈한 도심형 SUV가 되어버린 3세대는 기대와 아쉬움이 교차하는 차였다. 어려울 때 회사를 지탱시켰던 차였지만 이전의 코란도와는 무척이나 다른 모습 때문이었다. 쌍용이 이런 사실을 모를 리 없다. 2015년 2세대의 이미지를 부활시킨 컨셉트카 XAV는 자신의 유산을 어떻게 키워 나갈지에 대한 방향성과 메시지가 또렷하게 담긴 차였다. 이렇게 멋진 레트로 디자인에 가로배치 전륜구동 플랫폼으로 일상의 편안함을 담아낸다면, 나 또한 기꺼이 지갑을 열겠다는 생각을 하던 것이 벌써 4년 전의 일이다. 강건한 SUV 이미지는 후면이 더 강하다역대 쌍용차 중 조종성능에서 가장 높은 점수를 줄 수 있다그리고 시간이 흘러 코란도의 이름을 이어받은 4세대 모델이 데뷔했다. 쌍용은 모험을 택하지 않았다. 굵은 캐릭터 라인을 집어넣어 차별화를 시도했지만, 신형 코란도는 명백하게 티볼리의 디자인 언어를 물려받은 차다. 최대한 성공의 확률을 높여야 하는 입장에서 이미 시장의 인정을 받은 디자인을 유지하는 것이 최선이라는 데 동의한다. 도심형 SUV로서 세련된 모습은 흠 잡을데 없다. 그래도 XAV에 미련이 남는 것은 어쩔 수가 없다. 19인치휠은 최고사양인 판타스틱에서만 선택가능코란도의 이름도 이제 4세대 째다커진 티볼리 같은 차일까?신형 코란도는 현재의 자동차 트렌드를 담기 위해 많은 부분에서 신경을 쓴 차다. 쌍용차로서 최초의 시도가 많이 보인다. 풀 LCD 계기판이나 센터콘솔의 대형 모니터에도 불구하고 그 배치 방식에는 최신 모델의 유니크함이 없다. 급진적인 방법까지는 아니더라도 대세인 플로팅 모니터 정도는 적용했다면 어땠을까. 그래도 기능적으로 모자란 부분은 보이지 않는다. 계기판은 세련된 디자인과 선명한 해상도 덕분에 보기에 즐겁고, 인포테인먼트는 카플레이는 물론 안드로이드 오토까지 제대로 지원한다. 특정 브랜드를 앞세우지 않았지만, 오디오는 시판 쌍용차 중 가장 농밀한 사운드를 내보냈다.최신 모델이지만 대시보드의 구성 방식은 올드하다. 플로팅 모니터만 넣었어도……아이신제 6단 자동 변속기는 일상 영역에서는 아주 훌륭하지만, 패들시프트를 쓰는 적극적인 운전에서는 반응이 느리다. 2010년 즈음의 현대 & 기아차를 타는 것 같다. 슬슬 8단 도입을 검토할 때가 되었다. 준중형에 탑재하기에는 애매한 2.2L 엔진을 대신하는 1.6L 엔진의 첫 인상은 아이들링 소음이 낮다는 점. 동급에 동 배기량 엔진을 얹은 투싼이나 스포티지와 비교해도 처지는 느낌이 없다. 동급 최강의 성능이라고는 하지만 이건 1.6L 디젤 엔진일 뿐이다. 딱 생각한 만큼 가속되며, 페달을 끝까지 밟으면 성능에 대한 아쉬움이 커진다. 1.5톤이 조금 넘는 차를 움직이는데 모자람이 없는 정도다. 급차선 변경 같이 출력이 필요해지는 상황에서는 가속에 관성이 붙을 때까지 기다릴 여유가 필요하다. 과거 2.2L 엔진의 애매한 출력을 생각하면, 이 정도의 출력을 뽑아내는 것만으로도 기대 이상의 결과다. 배기규제로 인해 어쩔 수 없이 도입한 요소수(SCR) 시스템이 엔진의 완성도를 크게 끌어올렸다. 만약 디젤 스캔들이 터지지 않아 LNT(희박질소포집) 방식에 머물 수 있었다면 지금과 같은 출력은 어려웠을 것이다. 통풍과 열선 기능에 럼버 서포트도 기본출력이 모자라게 느껴지는 이유는 높아진 섀시의 완성도 탓도 있다. 티볼리의 경험은 떨쳐내도 무방하다. 비교하기가 좀 미안할 지경으로 잘 움직인다. 코란도C 대비 115kg 가벼워진 차는 강력한 시장 경쟁자인 투싼과 스포티지와 엇비슷한 수준의 무게가 되었다. 스티어링 휠은 적당한 무게감을 유지하며 도로의 변화에 적응하는 서스펜션의 반응 또한 무척이나 세련되게 다듬어졌다. 달리는 내내 큰 롤 없이 진득하게 노면에 잘도 붙어 달린다. 특히 고속에서의 범프 처리 솜씨는 정말로 훌륭했다. 쌍용차를 타면서 고속 범프처리를 칭찬하는 날이 올 거라고는 기대하지도 않았다. 섀시 완성도가 엔진 성능을 압도하는 수준이다. 티볼리의 둔탁한 핸들링은 적어도 역량 문제는 아니었던 셈이다. 고출력 엔진이 탑재되면 전체적인 운동성능이 더욱 높아질 것이다. 다만 브레이크 페달 답력은 이상하다. 제동력이 떨어지는 건 아닌데, 끝까지 가서야 제동력이 확 늘어난다.노브를 돌려 설정하는 주행 모드는 노멀, 스포츠, 윈터 세 가지로, 스포츠에 두면 스티어링휠이 살짝 무거워지면서 액셀 페달의 반응도 약간 빨라진다. 단, 초기 가속이 앞으로 몰리기 때문에 평상시에는 잘 쓰게 되지 않게 된다. 뒷공간은 동급의 통상적인 SUV들 수준. 무릎과 머리 공간은 빠듯함과 여유로움의 딱 중간지점이다딥컨트롤의 실력 쌍용차에서는 처음으로 선보인 능동형 안전 사양은 딥컨트롤이라는 이름이 붙었다. 어떤 이유로 2.5세대 자율주행기능이라 부르는지에 대해서는 모호한 부분이 있지만, 적어도 이름값은 한다. 중앙유지보조 기능은 차선 양쪽을 핀볼처럼 튕기며 달리는 것이 아니라 정 중앙을 흔들림 없이 유지하며, 가감속과 정지 후 재출발도 능숙하다. 차선을 읽지 못했을 때는 재빨리 포기해 버리므로 이 시스템에 완전히 의존하면 안된다. 전방 긴급 제동은 개입이 좀 빠른 편이다. 차선변경 시 조금이라도 공간이 충분치 않다 싶으면 알아서 급제동을 하려 든다. 쌍용의 장기인 4륜 구동의 능력은 체험해 보지 못했다. 아이들 스톱&고(ISG)가 2WD에만 들어간다는 이유로 앞바퀴 굴림 시승차만 준비된 탓이다. ISG가 해제되며 시동이 걸릴 때 브레이크 해제가 잽싸게 이루어지 않는다. 급한 마음에 가속 페달을 밟으면 마치 오래 방치된 차를 바로 움직인 직후처럼 '텅'하는 소리 와 함께 출발한다. 시승차만의 문제이기를 바란다.넉넉한 트렁크 공간은 트레이를 이용해 다양하게 활용 가능하다이미 세계의 대중차 시장은 흡수 합병을 통해 몸을 불린 초대형 회사 몇몇에 의해 좌지우지 된지 오래다. 이들의 틈바구니에서 버티는 쌍용은 매우 독특한 존재다. 경쟁사들이 한 해 수백만 대의 차를 찍어낼 동안 쌍용이 지난해 생산한 차는 14만대 남짓. 수익성이 높은 고부가가치 차도 아닌 일반 대중차를 기술 제휴 없이 엔진까지 직접 개발하고 만든다. 그런게 가능한 방법은 하나밖에 없다. 한계까지 자신을 갈아 넣는 것이다. 그리고 나온 결과물을 통해 조금씩 몸집을 불린다. 이건 쌍용에게 있어서 생존을 위한 유일한 방법이나 다름없다. 최고급 사양에 달리는 LCD 클러스터. 10.25인치의 커다란 화면에 각종 주행정보를 세련된 그래픽으로 표시한다도어 트림의 질감은 저렴하다새로운 코란도는 전반적인 완성도와 상품성에 있어서 경쟁 차종을 압도할 수 있는 차는 아니다. 하지만 수백만 대를 찍는 경쟁사와도 충분히 싸워볼 만한 상품성을 채워 넣었다. 다윗과 골리앗이 싸우면 사람들은 대게 다윗을 응원하기 마련이다. 그리고 쌍용의 경우에는 한 가지 이유가 더 있다.4세대 코란도가 나오기까지1994년의 일이다. 영국의 로버를 막 합병한 BMW가 맨 처음 착수한 일은 신형 앞바퀴 굴림 플랫폼의 개발이었다. 당시 로버가 가진 거라고는 클래식카 반열에 들어간 미니나 껍데기만 바꾼 혼다차가 전부였던 상황. BMW도 앞바퀴 굴림 플랫폼이 없던 시절이라 처음부터 새로 만드는 수밖에 없었다. 후륜구동이던 5시리즈 플랫폼을 전륜구동으로 바꾸는 대 공사 끝에 준대형급의 로버75가 탄생한다. 75의 성공적인 런칭이 끝나면 더 작은 세그먼트를 위한 플랫폼 확장계획도 세우지만, 75는 폭삭 망한다. BMW는 단돈 10파운드에 로버를 벤처 컨소시움에 넘긴 뒤 손을 털었다. 새로운 주인은 막대한 정부 지원금을 방만하게 탕진한 뒤 뒤 회사를 산산조각 낸다. 로버가 남긴 유산을 손에 쥐려 경쟁한 것은 두 회사, 중국 난징차와 상하이차였다. 이들의 경합은 결국 상하이차가 난징차를 합병해버리는 것으로 끝난다. 220V 인버터의 스위치가 보인다아이신의 6단 변속기는 무난하지만 동급차들이 8단 이상 다단화를 진행 중인 점은 고려할 때가 되었다기술과 공장이 있었으니 이걸 흡수해 내 것을 만들겠다는 것이 상하이차의 생각이었겠지만, 어디 세상이 생각대로 되던가. BMW가 손을 떼면서 공백이 생긴 개발작업을 외주처리한 곳은 영국의 레이싱 컨스트럭터 TWR(톰워킨쇼 레이싱). 프로토타입 레이스카나 한정판 수퍼카를 만드는 데는 도가 텄지만 양산차 개발은 생초짜였던 그들은, 개발의 전 공정을 3D 데이터로만 진행해 시간과 비용을 절약하겠다는 전대미문의 개발방식을 시도한다. 그리고 그 결과는 TWR의 도산이였다. 2002년 TWR이 절단나면서 개발 데이터 대부분이 망실되었고 이것은 로버의 신차 개발 계획이 망했음을 의미했다. 1.6L 디젤 엔진은 딱 스펙상의 출력을 낸다주행 보조기능을 위해 각종 센서도 추가되었다만들다가 만 앞바퀴 굴림 플랫폼을 넘겨받았지만, 완성시킬 능력이 없던 상하이차는 갓 인수한 쌍용차를 통해 완성시키려 했다. 쌍용의 개발인력 상당수가 플랫폼 완성에 투입되었는데, 이것이 쌍용에게 꼭 나쁜 일은 아니었다. 프레임 바디 SUV 아니면 족히 30년은 된 후륜 승용차 플랫폼으로 연명하던 쌍용에게 가로배치 앞바퀴 굴림 플랫폼은 생존을 위한 필수요소였다. 그러던 차에 상하이의 개발요구는 하늘에서 드리워진 동앗줄이었다. 상하이차와 사이에서 오만 잡음이 흘러나오던 와중에도 개발작업을 진행해 2008년 C200이라는 이름으로 파리 모터쇼에 선보인다. 그게 코란도C였다. 쌍용이 처음 시도하는 디지털 클러스터는 각종 정보를 일목요연하게 표시한다. LCD 화면의 장점을 남김없이 활용했다하지만 그토록 힘들게 만들어낸 차는 회사의 풍파를 거치며 예정보다 몇 년이나 뒤에 나올 수 있었다. 제 타이밍을 놓친 차는 반향을 일으키지는 못했지만, 그 플랫폼은 티볼리를 탄생시켜 대도약의 발판이 되었으며, 오늘의 4세대 코란도까지 이어지는 중이다.로버는 이제 흔적조차 남아있지 않지만, 쌍용은 끝까지 살아남아 여기까지 왔다. 6월이면 휘발유 터보 엔진의 코란도가 나온다. 모습을 싹 바꾼 롱휠베이스 모델과 전기차가 뒤를 이을 것이다. 코란도의 재탄생은 이제 막 시작된 참이다. 글 변성용 객원기자 사진 최진호
PORSCHE CAYENNE 시장의 리더가 말하는 프리미엄 SUV의 본질포르쉐 카이엔은 망해가던 집안을 살린 자수성가의 아이콘이다. 출시 당시엔 혼외자 이상으로 하대를 받았지만, 정작 시장에서는 없어서 못 파는 스테디셀러가 되었고, 불과 몇 년 만에 프리미엄 SUV 시장의 선두주자로 자리 잡았다. 약간 늦어지긴 했지만, 3세대 카이엔이 최근 한국 땅을 밟았다. 2세대와는 차원이 다른 높은 완성도와 상품성을 바탕으로 프리미엄 SUV의 본질을 다시금 재정립하려 한다.외관이 어디가 바뀌었나 물으신다면‘뭐야? 이 차 풀모델 체인지 됐다면서.’ 시승차를 처음 접한 지인들 반응 중 과반수가 이랬다. 전 세대와 뭐가 달라졌는지 알아채기가 힘들다는 이야기가 뒤따랐다. 언뜻 봐선 그럴 수도 있다. 그런데 자세히 보면 거의 모든 부분이 바뀌었다. 외관을 이야기하면서 2세대를 언급하는 것 자체가 신형 카이엔에게 실례로 느껴질 정도로 말이다. 카이엔 엠블럼 옆에 터보가 더해졌다면 어땠을까? 벌써부터 설렌다전면부는 카이엔 고유의 아이덴티티가 더욱 강조됐다. 약간 넓어졌을 것이라 생각은 했지만, 실제로는 사이즈 변화가 상당하다. 전장과 전폭이 75mm, 46mm 늘었다. 더욱 낮고 넓게 자리한 LED 헤드램프나 기존 2줄에서 3줄로 통일성을 갖춘 범퍼 에어 인테이크, 그 상단에 자연스럽게 자리한 LED 주간 주행등의 조화가 환상적이다. 2세대 카이엔의 외관에서는 느낄 수 없었던 단정함을 바탕으로 한층 강인한 모습을 엿볼 수 있다.측면부는 루프 라인의 변화가 눈에 띈다. 비약적인 수준까지는 아니더라도 루프 라인 형상이 더 유려하게 바뀌었으며 그에 따른 시각적인 차이 역시 크다. 낮아진 라인만큼이나 그린하우스 주위 볼륨감이 강조되었다. 휠 하우스를 가득 채운 휠 & 타이어는 무려 21인치. 이 휠이 장착되지 않은 신형 카이엔을 상상할 수 없을 정도로 정말 완벽하게 녹아든 모습이 인상적이었다.신형 카이엔의 휠은 총 17가지. 그리고 그 중 가장 멋져 보이는 21인치 휠후면부도 전면부 만큼 많은 변화가 있었다. 낮은 위치로 옮긴 LED 리어램프는 그 사이가 이어져 있다. 이는 최신 포르쉐의 대표적인 패밀리룩이다. 뒷 유리의 면적을 줄이면서 마감 처리에 신경 썼고, 테일 게이트에도 2세대에선 볼 수 없었던 볼륨감이 더해졌다. 빨간색 반사판이 플라스틱 부분 상단으로 옮겼으며, 리어 디퓨저는 과거 1.5세대 카이엔 터보에나 적용될 법한 공격적인 디테일이다. 직관성 제외한 모든 면에서 좋아진 실내실내는 신형 파나메라의 변화를 그대로 따른다. 이 변화를 두 가지로 요약하자면 고해상도 디스플레이의 향연과 절반 이상 줄어든 버튼이라 정리할 수 있을 것이다. 고해상도 디스플레이가 달리면서 대시보드 형상도 그에 걸맞게 쭉 뻗은 수평 형태로 바뀌었다. 이에 따라 전방 시야 확보가 용이해진 것은 생각지도 못한 큰 장점이다. 그리고 헤드램프 조작 레버가 자취를 감췄다. 버튼으로 대체된 게 낯설지만, 직접 사용해 보니 이보다 더 편할 수 없었다.상당수 기능을 디스플레이에 집중한 결과, 버튼 수가 절반 이상 줄었다실내 버튼 간소화는 조명 점등 방식에도 이어진다. 바람직한 변화다포르쉐만의 개성이 두드러지는 계기판에는 엔진 회전계 겸 속도계를 중심으로 좌우 각각 7인치 고해상도 디스플레이가 더해졌다. 평상시에는 기존 포르쉐와 마찬가지로 5원형 클러스터를 유지하지만, 우측에 네비게이션 지도를 띄울 경우에 한해 우측 2개의 원이 하나로 합쳐진다. 개인적으로 LCD 클러스터의 이점은 지나치다 싶을 정도로 다양한 정보 제공이라 생각했지만, 신형 카이엔은 포르쉐의 배려가 지나치다 못해 과하게 느껴질 정도였다.이 과잉 친절이 가장 크게 느껴지는 부분이 바로 12.3인치 디스플레이다. 지금껏 경험한 터치 방식 디스플레이 중 가장 많은 정보와 기능을 제공한다. 각 기능을 하나씩 나열해 설명하는 데만도 하루 종일 걸릴 것이다. 약간 오버하자면, 볼보의 센서스와 르노삼성의 S-LINK를 하나의 시스템에 몰아넣은 것 같다. 기능상으로는 복잡해도, 이를 표현하는 방식은 세련되고 보기 좋았다. 폰트 역시 깔끔함이 돋보였고, 각 기능 작동에 따른 그래픽 역시 세밀하게 구현되어 있었다. 그리고 센터터널에 위치한 감압식 버튼은 조작감이 명확하다. 단 실내에 적용된 소재 중 상당수가 지문에 취약하다는 건 감안해야 될 부분이다.자동차 마니아 입장에서 침이 줄줄 흐를 수밖에 없는 구도정말 많은 기능들을 조작하고 정보를 확인할 수 있다. 그래서 복잡하다그 외 실내 주요 구성은 정말 만족스럽다. 스티어링 휠은 포르쉐답게 손에 착 감기는 맛이 훌륭했고, 버튼 역시 간결하게 구성되었다. 시승차에 달린 18웨이 어댑티브 스포츠 시트는 몸을 정말 편안하게 지지해주는데, 2세대 대비 그립감이 배 이상은 나아졌다. 사이드 볼스터는 물론 허벅지를 좌우를 조이는 기능까지 별도로 갖추고 있어 스포츠 드라이빙 시에도 어지간한 버킷 시트보다 만족스러웠다. 착좌감에 대한 만족감은 뒷좌석도 마찬가지다. 1.5세대 카이엔 GTS에 최초로 적용되었던, 허벅지 지지부를 부각시킨 뒷좌석이 신형에도 그대로 달렸다. 뒷좌석에 앉았을 때 GTS급 고성능 모델을 타는 것처럼 느껴져 괜히 기분이 좋아졌다.옵션으로 제공되는 어댑티브 스포츠 시트. 60만원이니 안 넣을 이유가 없다공간에 대한 아쉬움은 없다. 어느 좌석에 앉던지 말이다. 크기가 늘어난 만큼 실내 공간은 더욱 풍요롭게 느껴진다. 파노라마 선루프가 달리면 실내 공간이 줄어든다고 하지만, 이 정도 크기가 되면 그런 문제는 사소하게 느껴진다. 적재 공간 역시 늘었다. 신형 카이엔의 기본 트렁크 용량은 2세대 대비 100L 늘어난 770L다.정말 이상적인 배치가 아닐 수 없다. 변속기의 P 버튼 위치 빼고정말 출중해진 상품성, 옵션질은 여전필자가 자동차에 관심을 가진 이래 포르쉐의 상품성을 칭찬하게 될 날이 올 줄 정말 몰랐다. 불과 몇 년 전만 하더라도 포르쉐는 발 아래 깔리는 매트를 옵션으로 따로 선택해야 할 정도로 기본 상품성이 바닥이었다. 그러나 신형 카이엔은 포르쉐가 맞나 싶을 정도로 정말 좋아졌다. 3세대로 바뀌며 개선된 것도 있지만, 더 큰 이유는 옵션 선택에 있어 상당히 신중하고 민감한 한국 소비자 취향에 맞추어 포르쉐 코리아가 기본 상품성을 개선했기 때문이다.이는 북미형과 단순 비교했을 때 더 빛을 발한다. 북미형에서 옵션으로 제공되는 컴포트 액세스나 파노라믹 글라스 루프, 파워 스티어링 플러스, 오토 디밍 미러, 전 좌석 열선 시트 등이 한국형에는 전부 기본으로 달린다. 물론 그만큼의 가격을 지불해야 하지만 2세대 한국형과 비교하면 칭찬받아 마땅한 변화다.물론 그렇다고 포르쉐 특유의 사악한 옵션질이 완전히 사라졌다는 건 아니다. 신형의 기본 가격은 1억 20만원, 시승차 가격은 1억 4,160만원(개별소비세 3.5% 기준)이다. 시승차 선택 사양 중 앞 유리 열선이 눈에 띈다. 옵션 가격은 70만원. 해당 옵션을 선택해야만 변속기 좌측에 간편하게 조작할 수 있는 버튼이 따로 적용된다. 그 외에도 슬레이트 그레이, 모하비 베이지 투톤 실내 및 고급 가죽 마감(550만원), PASM(Porsche Active Suspension Management) 기능을 지원하는 어댑티브 에어 서스펜션(520만원), 어댑티브 에어 서스펜션과 21인치 휠 & 타이어(530만원), 헤드업 디스플레이(210만원), 리어 액슬 조향 기능을 지원하는 파워 스티어링 플러스(290만원) 등 각 옵션 비용이 상당히 묵직하다. 그런데 한 편으론 정말 얄미운 것이, 쉽게 포기할 수 없는 옵션들이라는 점이다. 막장 드라마를 ‘저게 말이 되냐’고 욕하면서도 보게 되는 심정이 이럴까 싶다. 욕은 하지만, 수긍하게 되는 것 말이다. 포르쉐라는 브랜드의 막강한 인지도, 그 이름이 가진 힘 때문일 것이다.완벽하게 정제된 주행 성능이밖에도 많은 변화가 있었다. 아우디 Q7, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스 등과 폭스바겐 MLB 에보 플랫폼을 공유하고, 차체를 스틸과 알루미늄으로 만들면서 2세대 대비 65kg을 덜어냈다. 엔진 라인업도 새로워졌다. 뛰어난 효율과 경제성을 갖췄지만 수많은 구설수 및 논란이 제기되는 디젤 엔진은 아예 제거하고, E-하이브리드로 대체한다. 2세대에도 E-하이브리드가 있었지만 당시는 디젤을 대체하는 존재는 아니었다. 시대적인 흐름상 자연흡기 엔진 역시 사라졌다. 2세대까지만 해도 기본형과 고성능 GTS에 자연흡기 엔진이 있었다. 마니아 입장에서는 씁쓸하지만 거스를 수 없는 변화다. 그 결과 신형 카이엔은 카이엔과 카이엔 E-하이브리드, 카이엔 S, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S E-하이브리드로 구성된다. 변속기는 2세대와 같은 아이신제 8단 팁트로닉 S다.현재 국내에는 기본형 카이엔만 출시됐다. 아우디에 두루 쓰이는 V6 3.0L 직분사 트윈스크롤 터보차저 엔진이 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg.m의 준수한 성능을 발휘한다. 제원상 0→100km/h 가속 6.2초(스포츠 크로노 패키지 적용 시 5.9초), 최고속도는 245km/h다. 말장난처럼 들릴 수 있겠지만, 준수한 성능이라고 말한 데에는 요즘 이에 버금가거나 높은 성능을 내는 엔진이 정말 많고, 더욱이 이 차가 포르쉐이기 때문이다.신형 카이엔에 탑재된 엔진은 말 그대로 적당한 성능을 갖췄다솔직히 시승 직후, 성능에 대한 만족감을 느끼기는 힘들었다. 정말 딱 예상한 수준이다. 주행 모드 설정에 따라 반응성이 조절되며, 특히 스포츠 플러스에서 보여주는 엔진의 즉답성은 더할 나위 없이 좋았다. 수동 변속 시의 반응도 훌륭하다. 그렇다고 해도 시원스럽다거나 호쾌하다고 말하기엔 부족하다. 대신 엔진 회전수에 상관없이 속도를 쉽사리 올리고, 쭉 뻗은 고속도로에서는 200km/h를 간단히 넘길 수 있다는 점은 인상적이었다. 첫인상은 그리 좋진 않았지만, 타면 탈수록 조금씩 긍정적으로 바뀌었다. 성능 대비 밋밋한 사운드 때문에 체감 성능이 낮게 느껴진 점도 분명 있었다. 상위급 트림이라면 이런 아쉬움은 덜할 것이라 생각한다.신형 카이엔을 타면서 느껴지는 2세대와의 가장 큰 차이는 완벽하게 정제된 주행 성능에 있었다. 2세대에서 느껴지던 불규칙함 혹은 신경질적인 반응이 전혀 없었다. 속도에 관계없이 정말 매끈하게 달린다. 묵직하단 표현보다는 노면을 완벽하게 다스리면서 달린다고 말하고 싶다. 주행 속도와 주행 모드 관계없이 완전히 네 바퀴가 노면과 일체화되어 달리는 느낌은 자칭 또는 타칭 프리미엄 SUV에서는 느낄 수 없는, 신형 카이엔만의 고유 영역이다. 정말 잘 정제됐다. 속도 관계없이 매끄럽고 부드럽게 때론 역동적으로 달린다운전자가 과격하게 채찍질 했을 때에도 포르쉐라는 태생을 여실히 드러낸다. 빠른 속도로 선회 시 뒤가 흐른다는 느낌이 들 정도로 적극적인 구동력 배분과 그에 따른 반응을 보여줬다. 절대로 가벼운 차가 아님에도 코너에서의 반응은 영락없이 가벼운 차다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어조차도 이런 특성과 일맥상통한다. 제동은 의전 운전에 도가 튼 운전자처럼 반응하면서도 가속할 때는 킥 다운 기능을 적극 활용한다. 운전의 피로도를 줄여주는 건 맞지만, 때론 깨방정을 떠는 것처럼 느껴져 다소 부담스러웠다.어댑티브 크루즈 컨트롤은 제동은 정말 완벽하게 해내지만, 가속 시 서툰 티를 낸다생각보다 좋은 실주행 연비생각지도 못한 장점 중 하나는 예상을 웃도는 실연비였다. 공인연비는 복합 7.3km/L(도심 6.9km/L, 고속도로 8km/L)로 처참한 수준이다. 그런데 실제 운전하며 확인한 실연비는 도심 7km/L 중반, 고속도로 12km/L로 편차가 컸다. 가벼워졌다고는 해도 공차중량이 2,135kg에 달하고, 시승차에는 21인치 타이어가 달려 있기에 쉽사리 이해가 가지는 않았다. 무엇일지 곰곰히 따져 봐도 좀처럼 이해되지 않았다. 그런데 한국에너지공단 자료를 꼼꼼히 살펴보니 타이어 사이즈가 무려 285/35 ZR22였다. 이건 앞 타이어이고 뒷 타이어는 315/30 ZR22였을 것이다. 덕분에 운전하는 입장에선 괜히 기름값 아끼는 것 같아 기분이 좋았다. 신형 카이엔은 정말 좋은 차다. 굳이 열심히 설명하지 않아도 타본 사람들은 쉽게 공감할 수밖에 없다. 그런데 만족이 높을수록 마음 속 공허함도 커졌다. 시승 당시엔 그 이유를 몰랐다. 그러나 시승차를 반납하고 어느 정도 시간이 흐르고 나니 나름의 결론에 도달했다. 카이엔을 타면 포르쉐의 매력에 흠뻑 빠지게 되는 건 필연이다. 다만 이게 본편이라기보다는 데모 버전처럼 느껴지는 게 문제였다. ‘상위 트림이면 더 좋지 않았을까’ 란 생각이 자꾸만 머릿속을 맴돌았다.시승차를 반납하고 나면 이 차에 대한 욕구가 어느 정도 사그라들 것이라 생각했다. 그런데 공허함과 소유욕, 물욕은 완전히 별개라는 사실을 이번에 뼈저리게 알게 됐다. 시간이 지날수록 정말 갖고 싶어졌다. 만약 하늘이 그런 행운을 내려준다면 이번에 타본 카이엔보다는 경험해보지도 못한 카이엔 터보를 망설임 없이 고를 것이다. 글 최하림(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호
20년 전, 제네바 모터쇼는 ‘자동차의 봄’과 같다.20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 4월호는, 세계 자동차업계는 합병 바람이 일었다. 20년 전 제네바 모터쇼 현장을 통해 확인할 수 있었다. 벤틀리 유노디에르(Hunaudieres)롤스로이스와 벤틀리는 반세기 동안 함께했었다. 롤스로이스 그룹 경영 악화로 매각된 벤틀리는 폭스바겐 그룹을 새로운 주인으로 맞이했다. 벤틀리 유노디에르 컨셉카에 대해 당시 기사에서 “번쩍이는 그릴과 녹색 차체를 제외하면 벤틀리의 특징을 찾아내기가 어렵다.”라고 적혀있다. 그동안 벤틀리가 보여줬던 보수적이고 고리타분한 외모와 달랐기 때문이다. 과거 벤틀리의 모습과 비교했을 때 굉장한 파격이지만, 20년이 지난 지금 당장 세상에 나와도 어색하지 않을 세련된 이미지다. 오히려 지금의 벤틀리 이미지와 잘 맞아 떨어진다. 현재 벤틀리는 대한민국을 비롯한 신흥국에서 엄청난 판매고를 올리고 있다. 벤틀리 역사상 최고의 전성기를 구가하는 중. 과거 롤스로이스 그늘에 가려있던 서러움의 한을 제대로 풀고 있다. 공교롭게도 오리지널 롤스로이스의 상징적인 ‘크루(Crewe)’ 공장에서 여전히 벤틀리 최고급 모델 ‘뮬산’이 생산되고 있다. 벤틀리 뮬산이야 말로 ‘롤스로이스의 진정한 적통’이란 증거이다. 벤틀리 입장에서는 참으로 애증의 모델이 아닐 수 없다."당시에는 벤틀리 답지 못하다는 평가를 받았던 디자인"람보르기니 디아블로 GT크라이슬러 그룹 산하에 있었던 람보르기니가 폭스바겐 그룹으로 이적했다. 람보르기니 디아블로의 디자인은 마르첼로 간디니 작품이다. 그러나 푸치니의 '투란도트' 미완성 곡처럼 디아블로 역시 원작자가 디자인 작업 중간에 하차하여 미완의 디자인이다. 크라이슬러 그룹 산하에서 개발했던 디아블로는 크라이슬러 경영진의 잦은 간섭을 받았다. 의견을 좁히지 못한 간디니가 중간에 하차하고 미국 디자이너 톰 게일(Tom Gale)이 다듬어 출시가 됐다. 여담으로 화가 난 간디니는 람보르기니를 나가자마자 이탈리아 모데나에 있는 치제타(Cizeta)로 들어가 디아블로에서 완성 시키지 못한 디자인을 치제타 V16T에 입혔다. V16T는 각종 배기가스 배출 문제, 안전성 문제로 미국에서 판매금지 되어 결국 부도를 맞게 되지만 말이다. 디아블로는 1991~2001년 사이에 생산되었으며 GT, GTR이 마지막 버전이 될 것으로 예상되었지만 디아블로 VT가 ’최종형‘ 타이틀을 가져갔다."마르첼로 간디니는 결국 디아블로 디자인을 완성하지 못했다"페라리 360 모데나얼마 전 제네바 모터쇼에서 페라리 F8 트리뷰토가 공개되었다. 20년 전 페라리 360 모데나 역시 같은 부스에 있었다. 예나 지금이나 선조와 후손은 한결 같다. 역시 피는 못 속인다. 알루미늄 스페이스 프레임, 트윈 써클 테일 램프 등 전체적인 실루엣이 두 차 모두 영락없는 페라리다.F355 베를리네타 이후 페라리 양산형 최초로 알루미늄 스페이스 프레임을 도입한 360 모데나. 20년 전 모델이지만 전면 좌우에 배치된 에어 인테이크 형상과 C 필러 라인은 지금 봐도 황홀하면서 세련되었다. 당시 기사 내용이 흥미롭다. “낮게 깔린 C 필러가 낯설게 보인다. 성공하면 21세기 페라리의 새 얼굴이 되겠지만 반대의 경우 포르쉐 911의 후계 차로 인정받지 못한 928 같은 운명이 될 수도 있다.” 이후 페라리는 상장까지 했으니, 걱정이 기우였던 셈이다. 20세기 말 등장한 360 모데나의 디자인은 21세기가 된 지금도 미드십 페라리에 살아 숨쉬고 있다.  "듀얼 클러치가 아닌 건식 클러치의 360 모데나는 박력이 넘쳤다"포르쉐 911 GT3코드네임 996부터 GT3 양산형이 나왔다. 993의 공랭식 엔진을 버리고 996부터 수랭식 엔진을 사용했다. 경량 및 강화 부품을 사용한 911의 하드코어 모델로 모터스포츠를 즐기는 마니아라면 꿈의 차가 아닐 수 없다. GT3는 지금도 그 명맥을 유지하고 있다. 이 차 최고의 매력은 자연흡기 엔진. 매끈한 출력 특성과 고회전 필링을 제대로 전달하기 때문이다. 과급기가 달린 엔진과는 다르게 매우 리니어 한 주행 질감을 선사한다. 이제는 너나할 것 없이 과급기를 달고 있지만 다행스럽게도 992형 신형 GT3까지는 자연흡기 엔진이 탑재 될 예정이라고 한다.BMW 7시리즈코드네임 E38 7시리즈 후기형이 제네바에 등장했다. 94년 출시된 E38은 2001년까지 생산되었다. 당시에는 모듈러 엔진-플랫폼이 두루 쓰였던 때가 아니다. 모양마저 비슷한 가지치기 모델이 난무하는 요즘과 달리 모델별로 전용 엔진, 전용 보디가 있던 마지막 시대다. 지금 생각해보면 낭만이지만 당시에는 그 소중함을 몰랐다. 대한민국에서 멸시받던 올드카들이 다시금 각광받는 이유는 스토리가 깃들어 있기 때문. 20년 전 7시리즈는 BMW의 대표 플래그십 세단으로서 한 덩치 했던 걸로 기억한다. 하지만 수치로 보면 지금의 5시리즈와 비슷한 덩치. 당시 고배기량 세단 대부분이 요즘 차 기준으로 보면 아담(?)한 사이즈다."전용 플랫폼, 전용 엔진이 있었던 낭만의 시대였다"파가니 존다 C12 20년 전 파가니 아우토모빌리라는 생소한 메이커가 수퍼카를 선보였다. 이름하여 존다 C12. 가격은 지금 와이라(Huayra)의 1/3 수준이지만 당시로서는 상당한 가격이었다. 아르헨티나 출신의 호라치오 파가니는 고급스러운 소재에 광적으로 집착하는 것이 예나 지금이나 여전하다. 첫 작품 존다 C12는 카본 차체에 AMG의 V12 6.0L 엔진을 얹은 미드십 수퍼카로 최고시속 290km를 냈다. 당시에는 생소한 ‘듣보잡’ 메이커 취급을 받았지만 지금은 스웨덴 코닉세그와 더불어 하이퍼카 시장에서 최고의 위상을 자랑한다.     글 맹범수 기자
엑시언트 프로 고객들을 위한 특별 서비스현대자동차, '엑시언트 프로' 정비 서비스 강화올 1월 엑시언트의 상품성 개선모델인 엑시언트 프로를 출시한 현대자동차가 업계 최초로 차량 대차 비용 지원 서비스를 도입한다. 올해 12월 31일까지 엑시언트 프로 트랙터 운행 중 고장 시 차량 대차 비용을 보상해 고객 손신을 최소화한다. 아울러 블루핸즈 전담 정비사 제도로 신속하고 편리한 정비 서비스도 제공한다. 현대자동차(주)가 올해 초 출시한 대형 트럭 엑시언트 프로(XCIENT PRO)에 특화된 정비 서비스를 강화한다. 엑시언트 프로는 2013년 출시한 엑시언트의 상품성 개선 모델. 뒤에 프로라는 펫네임이 붙은 이유는 능동형 안전 시스템으로 운전자를 보호(PROtect)하며 다양한 첨단 편의장비로 진보한(PROgressive), 운송 사업가를 위한 전문적인(PROfessional) 트럭이라는 의미다. 3월부터 올해 말까지 엑시언트 프로 트랙터로 화물 운송 중 고장 나 차량을 대차해 운행하는 고객들을 대상으로 '차량 대차 비용 지원 서비스'를 업계 최초로 실시한다. 현대자동차는 이를 통해 상용차 고객들이 차량 고장으로 입는 손실을 최소화하고 정비 서비스 경쟁력을 확대한다는 계획이다. 아울러 엑시언트 프로 구매 고객과 블루핸즈 정비사를 1:1로 연결해주는 '블루핸즈 전담 정비사 제도'를 실시해 고객들에게 보다 신속하고 편리한 정비 서비스를 제공한다.현대가 엑시언트 프로에 특화된 정비 서비스를 강화한다. 사진은 엑시언트 프로 트랙터(6x2)의 모습 또한 엑시언트 프로 신차 품질 점검을 위한 내부 상황실 운영, 현대 트럭&버스 서비스 애플리케이션을 활용한 상용차 예약 정비 시스템 제공 등 다양한 지원 서비스를 마련해 상용차 고객 편의 향상에 힘쓸 예정이다. 엑시언트 프로 정비 서비스에 대한 보다 자세한 내용은 전국 대형 블루핸즈, 현대자동차 영업지점 또는 상용 고객센터(080-200-6000)를 통해 확인할 수 있다.현대자동차 관계자는 "상용차는 주로 고객들의 생계 수단으로 사용되기 때문에 고객들이 쉽게 접근 가능하고 경제적 부담을 덜 수 있는 정비 서비스가 반드시 필요하다"라며 "향후 서비스 대상 차종을 확대하는 등 상용차 고객 지원에 최선을 다할 것"이라고 말했다.한편 현대자동차는 정비 협력사 블루핸즈를 연내 110개소로 확대하고 블루핸즈 이동 정비 차량을 신규 운영하는 등 고객 만족도 제고를 위해 지속적으로 노력할 예정이다. 
디젤차는 앞으로 계속 존재할 수 있을까? 수소 차가 요즘 괜찮다던데?폭스바겐 디젤 게이트 이후 사람들은 디젤차 구입을 망설인다. 현재는 가솔린, 디젤, 하이브리드, EV 등 앞으로 나올 수소 연료전지까지 선택지가 더 다양해진다. 정부의 친환경 정책 기조를 살펴 적합한 차가 무엇인지 고민해야 할 때다.EV는 올해 보급량만 5만 대에 이르러 내년 초 누적 10만 대를 넘어설 것으로 보인다. 예년 대비 올해는 충전소도 조금씩 늘리고 있다. 보조금도 확대되어 EV 보급에 힘을 더한다. 하지만 아직 불신의 벽이 높다. 특히 배터리의 수명과 안전성은 여전히 의문이다. 배터리 교체를 해야 하는 경우 많은 비용을 치러야 한다. 배터리의 폭발 위험과 수명, 교체비용 등의 리스크가 가장 큰 걸림돌이다. 정부와 지자체가 나서서 보조금 및 인프라 확대와 안전성 검증으로 부정적인 여론을 개선해야 한다.수소 연료전지차는 지난해부터 민간 판매가 시작되어 올해 4,400여 대가 보급될 예정. 보조금은 대당 3,500만 원 정도. 보조금 지원을 받아도 여전히 비싼 편이다. 이 돈이면 당장 3,000만 원대의 중형 SUV를 구입할 수 있다. 차종도 거의 없어 선택지가 적다. 충전소 현황은 더 암담하다. 서울 기준 2곳에 불과하다. 전국적으로 수소 충전소 43기가 추가로 설치될 예정이지만 보급대수를 고려했을 때 여전히 턱없이 부족한 게 현실. 과거 수소차 가격을 감안했을 때에 비하면 저렴해졌지만 상용화까지는 여전히 많은 시간이 필요해 보인다. 아직 매력적인 대안이 될 수 없는 이유다. 정유 회사도 좋아할 하이브리드하이브리드가 세상에 나온 지 23년이 지났다. ‘서당 개 삼 년에 풍월을 읊는다’고 했다. 23년 동안 많은 개량을 이루었으니 지금으로선 EV 보다 완성도가 높다. 안전성, 비용, 연비 등 내연기관차와 가장 흡사하다. 나날이 강화되는 규제 속에서 현재 가장 구입하기 좋은 하이브리드다. 차종 선택지의 다양성은 물론 EV 및 수소 대비 안전성이 뛰어나며, 유지비 측면에서도 유리하다. 앞으로 10년을 타도 규제 대상에서 면피 받을 수 있다. 여기에서 배터리 기능을 강화한 플러그인 하이브리드차도 좋은 선택이다. 일반 하이브리드 보다는 비싸지만 연비가 더 뛰어나 장점이 크다. 국내외에서 지속적으로 판매가 늘고 있는 이유다. 어떻게 보면 가장 무난한 차종이라 할 수 있다내연기관은 구닥다리가 아닌 부유층의 전유물내연기관의 이산화탄소 배출가스를 혁신적으로 줄이는 방법을 연구하면 더 좋겠지만 그럴수록 막대한 비용이 들어간다. 엔진 설계가 복잡해지면서 잡다한 장치들이 보조를 해줘야 하니 원가 상승으로 이어진다. 그런데 메이커는 철저한 이익집단이다. 개발비 증가로 EV 대비 효용이 없다고 판단될 경우 전략을 바꿀 수밖에 없다. 몇몇 메이커가 2020년 이후 철저히 EV에 전념하겠다는 이유도 내연기관을 유지시키기 위해서는 막대한 환경 부담금과 개발 비용을 짊어져야하기 때문이다. 150년을 인간과 함께해 온 내연기관이 주는 안락함과 안전성을 따라올 차는 없다. EV가 동력 손실이 적기 때문에 내연기관보다 성능에서 압도할 수 있겠지만 주행 질감은 여전히 따라오지 못한다. 다만 내연기관이 환경오염의 주범으로 몰리면서 반대급부로 각광을 받고 있을 뿐이다. 미래에는 특정한 날을 정해 ‘내연기관 차 타기’ 행사가 열릴지도 모른다. 하지만 내연기관 자동차를 소유하기 위해 무지막지한 환경 부담금을 해마다 내야 해 부자들만의 유희가 될 가능성이 크다.DPF 개발에 투자하자역시 가장 큰 고민은 디젤차다. 디젤의 본고장인 유럽 외에 가장 디젤이 많은 대한민국의 현실은 어떨까. 8년 전만 해도 ‘클린 디젤’로 가솔린 대비 이산화탄소 배출량이 적다며 정부에서 저공해차로 적극 권장했다. 그러나 2015년 폭스바겐 디젤 게이트가 터지면서 ‘클린 디젤’에 대한 희망이 사라지고 부정적인 시각이 팽배해 있다. 더욱이 초미세먼지 원인인 질소산화물 배출이 노후 디젤차라 규정되면서 자동차 배출가스 5등급의 경우 미세먼지 비상저감조치 시행으로 경보가 발령되면 다음날 운행이 불가하다. 수도권 진입도 불가다. 이 정책은 수도권에서 시작되었지만 점진적으로 지방까지 확대될 것이다.볼보, 푸조는 디젤을 가장 잘 다루고 주력으로 삼는 메이커다. 두 회사 역시 장기적 로드맵은 EV를 향한다. 유럽의 모든 메이커가 디젤 개발에 주저하는 상황이다. 디젤차의 환경인증이 평균 6개월 이상 소요되면서 시간과 비용면에서 더 이상 매력을 느낄 수 없게 되었다. 얼마 전 여론의 뭇매를 맞고 가라앉았지만 다시 경유세 인상이 논의되고 있다. 경유세를 인상해 최소한 휘발유 가격 수준으로 책정할 예정이다. 물론 마녀사냥식으로 디젤차를 몰아가는 지금의 모습을 보면 몇 년 전만 해도 저공해차라고 보급에 적극적이었던 환경부의 태세 전환에 분노를 느끼게 된다. 물론 대기질을 깨끗하게 하는 것은 생존의 문제다. 어느 나라라도 이산화탄소 배출 문제에서 자유로울 수 없다. 그럼에도 디젤차를 포기하기에는 여전히 아쉽다. 높은 토크에서 나오는 힘과 높은 연비는 뛰어난 장점이다. 이미 찍힌 낙인이지만 이산화탄소 배출가스를 혁신적으로 줄일 수 있다면 ‘클린 디젤’로의 복귀 가능성은 아직 남아있다.폐차 보조금, 너무 적다아직 EV가 완벽한 대체재가 아니기 때문에 정답은 없는 상황이다. 미세먼지의 진짜 주범이 누구인지는 아직 모르지만 한때 열심히 국민에게 팔았던 차를 차량 2부제 단속과 미세먼지 비상 저감장치 경보 발령으로 옥죄어 죄인 취급하여 벌금을 뜯어내는 행태보다는 정부차원에서 DPF 보급을 늘리는데 힘썼으면 좋겠다. 해당되는 구형차 및 수입차가 너무 부족해서 DPF 개발에 수지 타산이 안 맞는다는 답변이 앵무새처럼 나오겠지만 말이다. 그렇다면 노후 디젤차 폐차 보조금이라도 올려줘야 한다. 그게 국민에 대한 도리라 생각한다. 김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
2019 MAKER NEWS맥라렌, 롱테일 컨버터블 600LT 스파이더 공개맥라렌 서울은 3월 7일 서울 맥라렌 전시장에서 600LT 스파이더를 공개했다. 맥라렌 롱테일을 뜻하는 LT 타이틀이 부여된 2인승 컨버터블 수퍼 스포츠카다. 경량화 핵심은 중량 75kg에 불과하면서도 알루미늄보다 약 25% 강성이 높은 모노셀 II와 하드톱 루프에 적용한 SMC에 있다. 가볍고 효율적인 맥라렌 오리지널 엔진 M838TE는 V8 3.8L 트윈 터보 형식로 최고출력 600마력, 최대토크 63.3kg·m(5500~6500rpm)를 발휘한다. 최고시속 324km, 0→100km/h가 2.9초, 0→200km/h가 8.4초다. 판매 가격은 3억1,500만원부터 시작하며 모든 차는 영국에서 수작업으로 만들어진다.메르세데스-벤츠 코리아, AMG 드라이빙 아카데미 참가자 모집메르세데스-벤츠 코리아가 AMG 드라이빙 아카데미 2019년 참가자 모집과 함께 AMG 어드밴스드·AMG 프라이빗 프로그램을 신설한다. 지난해 AMG 퍼포먼스·AMG 포 레이디스에 더해 총 4개 프로그램에 참가자 530여 명을 모집하며, 인증 받은 전문 강사진이 참여한다. AMG 어드밴스드는 AMG 퍼포먼스 수료자 대상의 집중 트레이닝이며, AMG 프라이빗은 인터뷰로 사전 드라이빙 스킬을 점검하는 개인 맞춤형 트레이닝이다. 웹사이트에서 신청할 수 있으며 비용은 60만~300만원으로 프로그램별로 다르다. 메르세데스-벤츠 코리아는 참가비 10%를 어린이 교통안전을 위한 사회공헌활동에 활용할 예정이며, 연락처는 02-6456-2563이다. 재규어, 전기차 I-패이스 2019년 유럽 올해의 차 선정재규어의 순수 전기차 I-패이스가 기술적 혁신, 디자인, 성능, 효율성, 금전적 가치 등을 종합 평가해 2019 유럽 올해의 차에 선정됐다. 최고출력 400마력, 최대토크 71.0kg.m, 제로백 4.8초이며, 앞뒤 차축에 하나씩 2개의 소형 영구 자석 동기식 모터를 장착했다. 차체는 36,000Nm/°로 역대 재규어 모델 중 비틀림 강성 최고 수준이다. 충전은 국내 표준 규격인 콤보 타입1 규격으로 100kWh 충전기가 40분에 80%, 50kWh 충전기로는 90분에 약 80% 충전되며 7kWh 가정용 충전기로도 충전이 가능하다. 재규어랜드로버코리아는 국내 전국 26개의 재규어 전시장에 총 52기의 완속 충전기를 설치했으며, 전국 26개 서비스센터에도 급속 26기와 완속 52기의 충전기를 갖췄다.페라리, 부산 서비스 센터 오픈페라리가 3월 7일 부산에 페라리 서비스센터를 오픈, 부산을 포함한 영남 지역 고객과의 접점 강화와 함께 페라리 소유 가치 증진에 나선다. ‘페라리는 영원하다(Ferrari is forever)’는 신념에 따라 페라리는 모든 차량 구매 고객에게 공식 서비스센터의 무상 메인터넌스를 업계 최장인 7년간 제공한다. 이번 페라리 부산 서비스센터 신설로 부산과 영남 지역에 거주 고객의 서비스 편의를 증대할 계획이다. 서비스센터에서는 이탈리아 페라리 본사에서 서비스 트레이닝 교육을 받은 페라리 전문 기술자들이 전용 장비로 차량 점검과 수리를 담당한다. 이를 통해 고객의 차량은 페라리가 요구하는 엄격한 수준의 안전성, 성능, 신뢰도를 지속해서 유지할 수 있다.
오토캠핑, 캠핑의 행복과 자동차 편의의 시너지때가 왔다. 문을 열고 자연을 찾아 떠날 때가 온 것이다. 언덕을 넘고 숲길을 헤치며 길이 있는 곳이라면 어디든 달려보자. 혼자이든, 소중한 사람과 함께든 그건 중요치 않다. 발걸음을 뗀다는 게 중요하고, 출발을 한다는 것이 뜻 깊은 거다. 자동차와 함께 하는 오토캠핑의 적기는 바로 지금 4월부터가 아닐까. 겨울과 맞물린 3월은 아직 약간 서늘하고, 5월의 햇살은 뜨거운 열기를 품고 있기 때문이다. 얼마 전 킨텍스에서 열린 2019 캠핑&피크닉페어와 함께 전국의 오토캠핑장 중 많은 이들의 사랑을 받은 10곳을 소개한다. 사람들 대부분은 도시에 태어나 도시의 삶에 길들어 왔다. 점점 더 편해지는 탓에 아무것도 하지 않아도 되는 삶을 무의식적으로 추구한다. 하지만 이런 안락함을 유지하기 위한 기회비용은 크다. 늘 시간에 쫓기며 끊임없이 바쁘게 생활한다. 대도시의 삶은 이해관계에 얽힌 수많은 사람들 속에서 때로는 숨이 턱 막힐 정도로 힘들고 깊은 계곡보다 더 어두운 고립감도 느낀다. 그때마다 본능적으로 찾는 것, 바로 하늘과 강…… 자연의 포근한 품이다.캠핑, 진정한 나를 찾는 체험의 과정인간은 사는 동안 도시의 보호를 받아왔다. 자연에서 점점 멀어지다 보니 자연을 쫓는 이는 한계에 도전하는 사람으로 인식되곤 했다. 하지만 관광이나 여행 분야 선진국을 보면 도시를 떠나 자연을 찾는 사람들이 많다. 자연 속으로 걷고, 뛰고, 자전거나 카약을 타고, 캠핑을 즐긴다. 우리나라도 이제 스포츠로서가 아니라 여가의 한 종류로 아웃도어를 즐기는 문화가 형성되고 있다. 이는 급변하는 도시화와 문명의 발전으로 인해 일상의 고단함이 주는 결핍을 치유받기 위한 조용한 움직임들이다. 간단한 장비만 차에 싣고 가까운 자연을 찾으면 도시에서는 경험하기 어려운 자연과의 관계 맺기를 할 수 있다. 예컨대 따뜻한 모닥불 앞에 둘러앉아 지인들과 온기를 나누는 것, 이 작은 행동만으로도 자연을 찾을 이유는 충분하다.물론 도시에 익숙한 우리에게 인프라가 없는 자연에서의 하룻밤은 쉽지 않은 도전일 수밖에 없다. 그래서 필요한 장비를 하나둘씩 준비하면서 알음알음 배워가는 것은 아웃도어의 순기능 중 하나다. 여행을 떠나는 이유는 역설적으로 일상을 소중히 여기기 위해서라고 한다. 시대가 빠른 속도로 발전하고 시스템이 복잡해질수록 자연이 주는 단순한 삶의 방식은 도시인에게 잃어버린 소중한 가치를 일깨운다. 앞으로도 많은 사람들이 복잡한 일상, 길들여진 도시의 삶에서 벗어나 자연에서 오롯이 ‘나’를 만날 수 있는 체험을 해보면 좋겠다.오토캠핑, 쉽고 편한 캠핑의 노하우캠핑(camping)은 단지 자연에서 하룻밤을 잔다는 의미가 아니고 자연 활동(Outdoor)을 아우르는 단어다. 그리고 오토캠핑은 단어 그대로 자동차에 도구를 삼는 캠핑이다. 오토캠핑의 장점은 차를 이용하는 만큼 많은 짐을 가지고 멀리 갈 수 있다는 데 있다. 백패킹이나 바이크 캠핑과 비교하면 장비가 무겁고 크지만 차를 이용하니 다른 캠핑과 비교할 수 없을 정도로 편리하다. 캠핑장은 편의시설이 잘되어있고 전기도 사용할 수 있다. 차 바로 옆에 사이트를 구축할 수 있어 장비를 옮기는 수고를 덜 수도 있으므로, 가족 단위 캠핑을 한다면 오토캠핑부터 시작하는 것을 추천한다.우리나라에서 캠핑 붐이 일기 시작한 것은 10여 년 전쯤부터다. 그전이라고 캠핑 인구가 없었던 것은 아니지만 해외 캠핑 브랜드가 본격적으로 소개되고 폭발적으로 캠핑 인구가 증가하면서 야영장도 늘어난 시기가 그때다. 이제는 전국 어디서든 개수대, 화장실, 샤워장까지 이용할 수 있는 시설들이 많아져 원하는 때에 캠핑을 떠날 수 있게 됐다.장소 선정 노하우와 준비물캠핑장에서의 장소 선정보다 더 중요한 것은 자신에게 맞는 캠핑장을 찾는 것이다. 편의시설이나 액티비티를 중시할 수도 있고, 보다 자연에 가까운 호젓한 환경을 원할 수도 있다. 넓은 잔디, 깊은 숲속과 같은 자연미를 경험할 수 있는 곳 혹은 잘 정돈된 운동장과 잔디에 아이들이 뛰어놀 편의시설을 갖춘 캠핑장도 있다. 도심에서 가까워 가벼운 마음으로 떠나 즐길 수 있는 곳은 물론, 깊은 자연 속의 캠핑장도 있으니 취향에 맞게 선택하는 게 첫 번째다.그 다음으로는 캠핑장 내에서의 장소 선정이다. 한두 번만 가 봐도 자신이 원하는 곳을 쉽게 판단할 수 있다. 초보를 위한 조언이라면 캠핑장 내의 장소 역시 자신의 캠핑 스타일이나 목적에 맞게 정하면 된다는 것이다. 예컨대 아이와 함께한다면 놀이기구나 운동장에 가까운 곳을, 친구들과 바비큐나 요리 위주의 캠핑을 한다면 개수대나 화장실이 멀지 않은 쪽이 좋다. 조용히 시간을 보내고 싶다면 이러한 편의 시설로부터 가능한 한 멀리 떨어진 곳을 찾으면 된다.캠핑을 시작한다면 먼저 장비를 갖춰야 한다. 이때 무턱대고 사들이기보다는 경험 있는 지인의 도움을 받는 것이 가장 좋다. 캠핑을 처음 시작한다면 의자부터 구매하기를 추천한다. 의자가 있으면 우선 지인들의 캠핑에 따라가 볼 수도 있고 가까운 공원 나무 그늘에서 반나절 쉬다 올 수도 있다. 다음으로 준비할 기본 장비는 침낭, 매트, 텐트 순이다. 기본 장비가 갖춰지면 취사를 위한 버너와 코펠도 준비하고, 나머지 필요한 장비는 집에서 사용하던 것을 챙겨갈 수도 있다. 따뜻한 계절이라면 집에서 쓰는 침낭과 매트를 이용할 수도 있다. 캠핑 준비에 가장 중요한 것은 자신의 캠핑 스타일에 맞는 도구를 긴 호흡으로 천천히 완성해 나가는 것이다. 오토캠핑에 적절한 시기따뜻한 계절이 돌아오면서 캠핑을 시작해 볼까 계획하는 사람이 늘어난다. 일반적으로 3월 말이면 봄이 왔다고 하지만 아웃도어 경험이 없는 사람의 경우에는 6월 이후로 오토캠핑을 계획하는 것이 좋다. 간절기 때, 도시에서는 밤이 되면 집에 있으니 해진 후의 추위를 경험하기 어렵겠지만, 자연에서는 봄가을에도 겨울과 같은 추위를 경험하게 된다. 계절에 맞는 장비를 갖춘다면 문제가 없겠지만 처음부터 계절에 맞는 장비를 구하기는 어려우니 경험이 없다면 6월~9월 초 사이에 떠나는 것을 추천한다.알아두면 좋을 팁오토캠핑은 짐의 제약이 크지 않아서 하나둘 모으다 보면 감당하기 어려울 만큼 많아지기 일쑤다. 텐트를 설치하고 필요한 도구들을 일일이 펼치는 데만도 반나절이 훌쩍 지나버린다. 이런 경우 1박 2일 캠핑은 빠듯하다. 대개 캠핑장이 12시 이후 입장 12시 이전 퇴장을 규칙으로 해 사이트를 구축하고 해체하는 것만으로도 많은 시간을 허비하니 쉽게 지치게 된다. 그래서 모처럼 자연을 찾아 여유롭게 생활하기를 원한다면 2박 3일 캠핑을 추천한다. 하지만 요즘은 이러한 오토캠핑의 번거로움이 싫어서 꼭 필요한 도구만 가볍게 준비해 떠나는 미니멀 캠퍼도 많다. 미니멀 캠핑은 장비의 설치와 해체가 간편하고 최소한의 도구로 1박 2일을 여유 있게 즐길 수 있다는 장점이 있다.  정리 김영명 기자   도움 표현준(여행사진가)이포보오토캠핑장앞쪽에 도도하게 흘러가는 남한강이 빚어낸 풍경이 아름다운 오토캠핑장이다. 이포보는 여주의 상징인 백로의 날개 위에 알을 올려놓은 형상으로 생명의 탄생과 비상을 웅변하는 멋진 풍경으로 많은 사람이 찾는다. 이포보오토캠핑장은 주차장과 캠핑장이 분리된 웰빙 캠핑장과 차 옆에 텐트를 바로 설치할 수 있는 오토캠핑장이 500m 간격으로 자리해 사용자 캠핑 스타일에 맞춰 선택할 수 있다. 간소한 장비를 이용해 호젓한 캠핑을 즐기고 싶다면 웰빙캠핑장을, 완벽한 장비를 갖추고 자신의 차량과 함께 캠핑을 원한다면 오토캠핑장을 선택하면 된다. 국토종주 자전거길의 한 줄기인 남한강 자전거길이 이포토오토캠핑장을 에둘러 지나기도 한다. 주변 볼거리로는 당남리섬에서 5월 유채꽃밭 축제, 9월 코스모스·메밀꽃밭 축제, 여주 파사성, 이포보 등이 있으며, 유명한 막국수 촌이 있다.주소 : 경기 여주시 대신면 여양로 1935-177(당남리 318-1)서울→이포보오토캠핑장 : 약 1시간 20분(74㎞)대전→이포보오토캠핑장 : 약 2시간(155㎞)춘천→이포보오토캠핑장 : 약 1시간 30분(90㎞)광주→이포보오토캠핑장 : 약 3시간 40분(315㎞)대구→이포보오토캠핑장 : 약 2시간 40분(233㎞)부산→이포보오토캠핑장 : 약 3시간 55분(345㎞)울산→이포보오토캠핑장 : 약 3시간 25분(303㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 2시 이후 / 낮 12시부지 면적 : 오토캠핑장 75면(35,262㎡), 웰빙 65면(25,296㎡)오토캠핑 가능 대수 : 75대(1사이트당 1대 × 75면) / 웰빙 : 77대(주차장)이용 요금 : 25,000원(오토캠핑), 15,000원(웰빙캠핑)※ 기준 인원 5인, 기준별 할인 혜택 있음편의시설 : 음수대, 샤워시설, 화장실, 분리 수거대부대시설 : 족구장연락처 031-881-6384홈페이지 http://camp.yjcmc.or.kr유명산파크밸리 오토캠핑장유명산파크밸리 오토캠핑장은 총 13,884.3㎡(4,200평)의 부지로 캠핑장 한 가운데 커다란 연못이 조성돼 있어 아름다운 전경을 자랑한다. 손님들이 여유 있는 캠핑을 할 수 있도록 캠핑은 30가구 내외로 예약을 받고 있다.유명산파크밸리 오토캠핑장은 복잡한 도심을 떠나 자연 속에서 힐링할 수 있는 공간을 제공하고자 오후 11시 이후에는 에티켓 타임을 실시한다. 유명산 자락의 청정지역을 머금은 자연과 함께 평화로운 휴식 시간을 즐기기에 적합하다. 또한 인근에는 국립유명산자연휴양림이 있고, 자가용으로 20분 이내에 아난티클럽 CC도 위치한다. 2개 동의 방갈로와 39.6㎡(12평), 66.1㎡(20평) 짜리 민박도 함께 예약을 받아, 텐트가 없는 가족 여행객도 편하게 이용할 수 있다. 주소 : 경기 가평군 설악면 유명로 626(가일리 308-18)서울→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 1시간 20분(71㎞)대전→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 2시간 30분(176㎞)춘천→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 1시간 5분(55㎞)광주→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 4시간 5분(340㎞)대구→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 3시간 15분(264㎞)부산→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 4시간 30분(370㎞)울산→유명산파크밸리 오토캠핑장 : 약 4시간(327㎞) 입소/퇴소 시간 : 오후 1시~오후 10시 / 낮 12시부지 면적 : 약 13,884.29㎡(4,200평)오토캠핑 가능 대수 : 30대이용 요금 : 40,000원(오토캠핑), 70,000원(캐빈 1~2호, 1박)※ 기준 인원 : 4인(오토캠핑-2명까지 추가 가능, 1명당 1박 10,000원)※ 오후 10시 이후 도착할 경우, 사전 고지 필수편의시설 : 개수대, 샤워장, 매점, 화장실, 식기 세척실, 쓰레기 수거장, 휴게실부대시설 : 수영장, 체육시설연락처 010-3119-3525홈페이지 http://alpsvalley.co.kr망상오토캠핑리조트망상오토캠핑리조트는 북쪽 용바위에서 남쪽 대진(大津) 암초까지 너비 500m, 길이 5㎞의 좁고 긴 백사장이자 동해안 최고의 해변인 망상해변에 위치한다. 자동차캠핑장에는 총 44개의 사이트(데크 옆 주차가능)를 운영 중이며, 캠핑장 바로 앞에는 해변과 백사장, 소나무숲이 있어 청정자연에서의 휴식이 가능하다.자동차캠핑장 외에도 캐빈하우스(통나무집), 아메리칸 코티지, 페밀리 롯지, 전통한옥, 캐러밴 등의 다양한 숙박시설이 있어 이국적인 분위기로 방송과 영화 촬영지로도 유명하다. 또한 1.3km 거리에는 총 56개 사이트의 제2오토캠핑장을 운영 중이며 캠핑장과 주차장이 20m 정도 떨어져 있다. 제2오토캠핑장은 A존(캐러밴 존, 4인용 20대)과 B존(일반 오토캠핑장, 56면)으로 구분돼 있다. 주소 : 강원 동해시 동해대로 6370(망상동 393-39)서울→망상오토캠핑리조트 : 약 3시간 20분(245㎞)대전→망상오토캠핑리조트 : 약 3시간 30분(305㎞)춘천→망상오토캠핑리조트 : 약 2시간 30분(190㎞)광주→망상오토캠핑리조트 : 약 5시간 15분(467㎞)대구→망상오토캠핑리조트 : 약 4시간(265㎞)부산→망상오토캠핑리조트 : 약 5시간 10분(320㎞)울산→망상오토캠핑리조트 : 약 4시간 25분(265㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 2시 이후 / 오전 11시부지 면적 : 자동차캠핑장 약 9,800㎡, 제2캠핑장 약 9,800㎡오토캠핑 가능 대수 : 자동차캠핑장 10면(3m×4.8m), 제2캠핑장 34면(3.6m×5.4m)이용 요금 - 자동차캠핑장 : 비수기-평일 22,000원 / 주말 27,000원                 성수기-평일·주말 40,000원 - 제2캠핑장 : 비수기-평일 15,000원 / 주말 22,000원               성수기-평일·주말 32,000원※ 주말 : 금요일, 토요일, 공휴일 전날 / 성수기 : 7월 10일~8월 20일※ 기준 인원 : 캐러밴 4인, 캠핑장 1사이트 당 자동차 1대 주차만 주차 가능편의시설 : 전기분전함(전기사용 가능/무료), 목재 테이블(의자일체형), 공동 취사장, 샤워장(연중 24시간 운영·온수 사용 가능), 공중화장실, 흡연실, 편의점(시청연금매점), 해변산책로 등부대시설 : 컨벤션센터(대회의실[350인], 중회의실[40~50인], 소회의실[20인]), 잔디구장(10,000㎡), 체험시설(5,000㎡)연락처 033-539-3600홈페이지 www.campingkorea.or.kr알프스밸리 오토캠핑장알프스밸리 오토캠핑장은 23,140㎡(7000평)의 넓은 대지 위 바로 옆은 1급수 계곡이 흐르는 천혜의 자연환경을 자랑한다. 펜션 전면에는 홍천강 상류인 장평천과 군업천의 맑은 물이 사계절 흐른다. 숙박시설은 한옥으로 구성됐으며, 알프스밸리를 감싸고 흐르는 군업천 주위를 캠핑 제반시설로 준비했다. 100~120명을 수용할 수 있는 강당과 100명 정도가 동시에 식사할 수 있는 식당이 있다.80여 개의 사이트 중 24시간 그늘진 사이트인 달빛마당은 인기가 많다. 특히 펜션과 방갈로가 있어 캠핑도구가 없어도 이용할 수 있다. 강일 IC에서 1시간, 동홍천 IC에서 10분 거리로 지역적인 입지도 좋다. 주소 : 강원 홍천군 화촌면 구룡령로 1016-29(군업리 185-1) 서울→알프스밸리 : 약 1시간 50분(115㎞) 대전→알프스밸리 : 약 2시간 50분(225㎞) 춘천→알프스밸리 : 약 55분(50㎞) 광주→알프스밸리 : 약 4시간 30분(390㎞) 대구→알프스밸리 : 약 3시간 20분(280㎞) 부산→알프스밸리 : 약 4시간 30분(395㎞) 울산→알프스밸리 : 약 4시간(355㎞) 입소/퇴소 시간 : 평일 오후 1시~11시·주말 오후 1시~10시 / 낮 12시부지 면적 : 23,140.5㎡(약 7,000평)오토캠핑 가능 대수 : 79면(하늘마당 28개-평균 9m×12m, 별빛마당 21개-평균 7m×12m, 달빛마당 30개-평균 6m×10m)이용 요금 - 하늘마당 : 비수기 30,000원 / 준성수기 35,000원 / 성수기 40,000원 - 별빛마당 : 비수기 40,000원 / 준성수기 45,000원 / 성수기 50,000원 - 달빛마당 : 비수기 45,000원 / 준성수기 50,000원 / 성수기 55,000원※ 준성수기 : 5월 4일~7일, 9월 21일~26일 / 성수기 : 7월 1일~8월 31일※ 기준 인원 : 4명(성인 2명, 미성년 2명)※ 인원 추가(1인 10,000원 / 1인만 추가 가능), 차량 추가(1대 20,000원 / 1사이트에 1대만 추가 가능)편의시설 : 방갈로(텐트에 준하는 한옥 형태의 건물) 5개, 펜션 8개(뜰안채-5개, 고은채 3개), 개수대, 샤워장, 매점, 화장실, 식기세척실, 쓰레기수거장, 휴게실부대시설 : 수영장, 체육시설연락처 010-7574-0333홈페이지 http://alpsvalley.co.kr몽산포오토캠핑장산포해변과 맞닿은 28,000여㎡ 부지 내 천혜의 소나무와 멋진 석양, 썰물과 밀물에 따라서 드넓게 펼쳐진 갯벌과 서해 파도소리의 하모니가 어우러진 곳이다. 몽산포오토캠핑장은 1968년 몽산포해수욕장 개장과 함께 야영장으로 시작된 캠핑의 메카다. 반려동물의 동반입장은 안 되지만 모든 자리가 자갈로 이루어진 1구역, 반려동물과의 동반입장이 가능하고 바닷모래로 된 1-1구역으로 나뉜다. 몽산포오토캠핑장 인근에는 3km에 이르는 넓은 해변을 따라 송림숲이 길고 울창하게 펼쳐져 있다. 오토캠핑장 앞의 태안 해변길 솔모랫길은 몽산포에서 드르니항까지 이르는 13km의 길로 바다-갯벌-해안사구-곰솔림-사구습지의 서해안에서만 볼 수 있는 생태계다. 인근에는 포구가 있고, 소나무숲과 해변 모래로 이루어진 자연관찰로, 완만한 해변길도 있다.주소 : 충남 태안군 남면 몽산포길 63-43(신장리 355-50)서울→몽산포오토캠핑장 : 약 2시간 40분(165㎞)대전→몽산포오토캠핑장 : 약 2시간 15분(145㎞)춘천→몽산포오토캠핑장 : 약 3시간 40분(250㎞)광주→몽산포오토캠핑장 : 약 2시간 50분(225㎞)대구→몽산포오토캠핑장 : 약 3시간 40분(285㎞)부산→몽산포오토캠핑장 : 약 4시간 50분(400㎞)울산→몽산포오토캠핑장 : 약 4시간 30분(380㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 2시 / 낮 12시부지 면적 : 28,000㎡오토캠핑 가능 대수 : 100면(카라반 3대 포함)이용 요금 : 40,000원(기준 인원 4인, 차량 1대)편의시설 : 개수대, 화장실, 소형 샤워장(온수 사용 가능), 쓰레기봉투, 전기(선착순 사용)연락처 010-5408-6868홈페이지 www.몽산포오토캠핑장.com학암포오토캠핑장학암포오토캠핑장은 2007년 태안 해안 기름 유출 사고로 침체된 태안 지역의 경제 활성화를 위해 국립공원관리공단이 2010년 4월 각종 부대시설을 갖춰 리모델링한 현대식 자동차야영장이다. 27,451㎡의 면적에 총 100개의 사이트가 있고 사이트 옆에 주차할 수 있는 공간이 마련돼 있다. 걸어서 5분 거리에는 학암포해변과 해수욕장이 있다. 샤워장, 취사장, 화장실 등 야영객들의 편의를 위한 시설이 있고, 5분 거리에는 해안생태계를 배울 수 있는 학암포 자연관찰로가 조성되어 있다. 굽이굽이 리아스식 해안을 따라 아름다운 경관과 독특한 해안생태계를 자랑하는 태안해안국립공원의 해변길 제1코스인 바라길이 시작되는 지점으로 바닷바람이 만들어낸 작은 사막, 신두리 해안사구 등이 우리나라에서는 쉽게 볼 수 없어 더욱 특별하다. 주소 : 충남 태안군 원북면 옥파로 1152-37(방갈리 515-79)서울→학암포자동차야영장 : 약 2시간 55분(163㎞)대전→학암포자동차야영장 : 약 2시간 45분(170㎞)춘천→학암포자동차야영장 : 약 3시간 55분(245㎞)광주→학암포자동차야영장 : 약 3시간 30분(255㎞)대구→학암포자동차야영장 : 약 4시간 10분(307㎞)부산→학암포자동차야영장 : 약 5시간 20분(425㎞)울산→학암포자동차야영장 : 약 4시간 55분(400㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 2시 이후 / 오후 1시까지부지 면적 : 27,451㎡오토캠핑 가능 대수 : 100면(일반 84면/폴딩·트레일러 전용 8면/캐러밴 전용 8면)이용 요금 - 비수기 : 주중·주말 15,000원 / 전기이용료 3,000원 - 성수기 : 주중·주말 19,000원 / 전기이용료 4,000원편의시설 : 화장실 3동, 샤워장 2동부대시설 : 소화설비(소화기 51개, 방화수 4곳, 일산화탄소 감지기 45개)연락처 : 041-674-3224 홈페이지 : https://reservation.knps.or.kr(국립공원공단 예약통합시스템→야영장 예약→태안해안→학암포)덕유캠프농장덕유캠프농장은 반딧불이 반짝이는 무주 덕유산에서 자연이 주는 선물, 땅이 주는 행복을 배우는 가족캠핑장이다. 농촌진흥청의 품질인증을 받은 곤충 교육 농장이며 ‘알수록 신비한 곤충’이라는 주제로 학교 교육과 연계 프로그램이 있다. 살아 있는 곤충의 생김새, 소리, 생태환경을 살펴볼 수 있으며, 낮에는 나비, 밤에는 반딧불이를 만나볼 수 있는 나비·반딧불이 생태관이 있다. 요리 체험장에서는 우리 농산물을 직접 채취해 피자 만들기 체험을 하는 등 여러 가지 체험학습을 할 수 있다.농장 옆으로 흐르는 구천동 계곡물은 봄이면 산새소리, 물소리를 들려준다. 여름이면 시원한 계곡물에서 다슬기, 물고기를 잡으며, 가을이면 단풍나무과인 고로쇠 수액 나무가 캠핑장 그늘나무여서 단풍으로 지붕을 만든 듯 편안하고 아름다운 휴식처가 된다.주소 : 전북 무주군 설천면 구천동로 1262-8번지서울→덕유캠프농장 : 약 3시간 10분(231㎞)대전→덕유캠프농장 : 약 1시간 5분(70㎞)춘천→덕유캠프농장 : 약 3시간 40분(300㎞)광주→덕유캠프농장 : 약 2시간 15분(160㎞)대구→덕유캠프농장 : 약 2시간 10분(115㎞)부산→덕유캠프농장 : 약 2시간 55분(231㎞)울산→덕유캠프농장 : 약 3시간 5분(210㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 1시 이후 / 오후 12시 30분글램핑 입소/퇴소 시간 : 오후 2시 이후 / 오전 11시부지 면적 : 구들황토방 글램핑 4채(4인용/최대 5인/텐트 설치시 8인), 캠핑 트레일러 글램핑 1대(4인용), 방갈로 글램핑 1채(4인용/ 최대 5인/텐트 설치시 8인), 오토캠핑-70대(6M×9M 35개, 5M×7M 35개)오토캠핑 가능 차량 대수 : 약 100대이용 요금 - 오토캠핑장 : 주중 30,000원 / 주말·연휴·성수기 40,000원(성수기 : 7월 27일~8월 4일) - 글램핑/황토방 : 주중 110,000원 / 주말·연휴 130,000원 / 성수기 : 150,000원연락처 010-5127-7599홈페이지 http://mujucamp.com정양레저테마파크정양레저테마파크는 경남 합천군의 천혜의 자연을 담은 공간이자, 바쁜 일상에 지친 이들에게 편안한 쉼터를 제공한다. 낙동강의 지류인 황강을 바라보며 아름다운 자연을 느낄 수 있는 친환경 오토캠핑장은 카라반, 글램핑, 텐트존을 구축해 2018년 봄에 개장했다. 기본적인 캠핑 편의시설 외에 인접 상권과 결합해 관광객의 다양한 수요를 충족시킨다.정양레저테마파크 오토캠핑장은 약 55,000㎡(16,637평)의 대지면적을 자랑하는 대규모 캠핑장으로 동시에 1,500명 이상을 수용할 수 있으며, 트렌드에 딱 맞는 디자인과 편리함은 물론 럭셔리 캠핑의 로망을 실현하는 카라반, 귀여운 외형과 감각적인 실내 디자인이 더해진 세련되고 특별한 캠핑을 위한 글램핑, 편리하게 사용하도록 구성된 넓은 사이트에서 나만의 캠핑을 즐기는 텐트존 등 취향에 맞게 캠핑을 즐길 수 있다. 주소 : 경남 합천군 대양면 정양리 613서울→정양레저테마파크 : 약 4시간(318㎞)대전→정양레저테마파크 : 약 2시간 25분(181㎞)춘천→정양레저테마파크 : 약 3시간 40분(300㎞)광주→정양레저테마파크 : 약 2시간 25분(160㎞)대구→정양레저테마파크 : 약 1시간 10분(62㎞)부산→정양레저테마파크 : 약 2시간(127㎞)울산→정양레저테마파크 : 약 2시간 30분(170㎞)입소/퇴소 시간 : 오후 2시 이후 / 오전 11시부지 면적 : 약 55,000㎡오토캠핑장 가능 대수 : 자동차 캠핑장 100면(8m×9m) / 카라반 11대 / 글램핑 13대이용 요금 - 오토캠핑 : 연중-주중 30,000원 / 주말 30,000원 - 카라반 : 화이트시즌-주중 69,000원 / 주말 99,000원           그린시즌-주중 99,000원 / 주말 120,000원           블루시즌-150,000원 / 주말 200,000원 - 글램핑 : 화이트시즌-주중 50,000원 / 주말 70,000원           그린시즌-주중 70,000원 / 주말 90,000원           블루시즌-주중 100,000원 / 주말 130,000원※ 화이트시즌(1, 2, 3, 11, 12월), 그린시즌(4, 5, 6, 9, 10월), 블루시즌(7, 8월)편의시설 : 인포메이션, 전기 분전함, 매점, 화장실, 샤워실, 취사장, 푸드트레일러부대시설 : 주차장연락처 : 055-933-5538 홈페이지 : www.jypark.co.kr땅끝오토캠핑장전남 해남군 땅끝마을 일원 해안가에 위치한 땅끝오토캠핑장에서는 아름다운 풍광과 별, 달빛이 어우러지는 바닷가에서 파도 소리와 함께 여유를 즐길 수 있다. 인근에 울창한 해송림과 쾌적한 땅끝송호해변이 있어 푸른 남해를 한눈에 보고 느낄 수 있다. ‘땅끝’이라는 단어에서 풍기는 왠지 모를 설렘과 아련함 때문인지 전국의 캠퍼들이 많이 찾고 매년 여름 많은 관광객으로 붐비는 곳이다.땅끝마을의 중심에 있는 땅끝오토캠핑장은 해남군이 야심차게 준비한 캠핑장으로 캐러밴 18대, 오토캠핑장 50면, 야영장, 넓은 주차장 등 최상의 부대시설을 자랑한다. 이용객들의 편의를 위해 취사장과 화장실, 온수가 콸콸 나오는 샤워장과 취사실, 각종 편의시설이 잘 비치돼 어느 휴양지에서도 느끼지 못한 즐거운 휴식과 다양한 레저 활동을 접할 수 있다.주소 : 전남 해남군 송지면 갈산길 25-5(송호리 1241-1)서울→땅끝오토캠핑장 : 약 5시간 30분(432㎞)대전→땅끝오토캠핑장 : 약 4시간 20분(295㎞)춘천→땅끝오토캠핑장 : 약 6시간 30분(510㎞)광주→땅끝오토캠핑장 : 약 2시간 30분(118㎞)대구→땅끝오토캠핑장 : 약 4시간 30분(347㎞)부산→땅끝오토캠핑장 : 약 4시간 10분(320㎞)울산→땅끝오토캠핑장 : 약 4시간 30분(345㎞)입소/퇴소 시간 : 오전 9시부터 / 오후 2시캐러밴 입소/퇴소 시간 : 오후 2시부터 / 오전 11시부지 면적 : 전체 16,628㎡(캐러밴 3,300㎡, 캠핑장 4,700㎡) 오토캠핑 가능 차량 대수 : 오토캠핑장 50대, 캐러밴 18대, 공용주차 39대차량 현황 : 캐러밴 4인용 Ⅰ-땅끝실, 고산실, 두륜실, 달마실, 공룡실, 희망실, 동백실, 추억실, 행복실(이상 9대)  캐러밴 4인용 Ⅱ-옥봉실, 지강실(이상 2대)  캐러밴 5인용-명량실, 배추실, 고구마실, 전복실, 호박실(이상 5대)이용 요금  - 캐러밴 4인용 : 비수기-평일 50,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 60,000원                 성수기-평일 80,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 100,000원 - 캐러밴 5인용 : 비수기-평일 60,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 80,000원                 성수기-평일 100,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 120,000원 - 오토캠핑장 : 비수기-평일 15,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 20,000원                 성수기-평일 20,000원 / 주말·연휴·공휴일 전날 25,000원※ 성수기는 7~8월, 오토캠핑장은 5인 기준이며 1인 추가 시 2000원 추가 요금. 캐러밴 6인용 2대는 예비용으로 예약 불가.※ 이용요금-평일 : 일, 월, 화, 수, 목 / 주말 : 금, 토, 연휴,
현대차, 세계 차 시장의 판을 새로 짜다전 대륙, 다양한 분야에서 우수한 경쟁력 입증돼현대차와 기아차, 제네시스가 아메리카, 유럽의 자동차 시장에서 유수한 자동차들을 제치고 전문가들 사이에서 세계 최고의 경쟁력을 입증했다. 지난해 말부터 전 세계 저명한 언론매체들이 연이어 내놓은 각종 평가에서도 현대기아자동차와 제네시스는 호평을 받으며 우수성을 인정받았다. 국산차의 역사가 새롭게 쓰고 있는 것이다.  G70과 코나, 2019 북미 올해의 차올해 초, 디트로이트에서 열린 2019 북미 국제 오토쇼(NAIAS)에서 발표된 2019 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car and Truck of the Year)에서 현대 제네시스 G70이 승용 부문, 코나가 유틸리티 부문에 최종 선정됐다. 또한 투싼은 자동차의 본고장인 독일의 유력 자동차 전문지 아우토빌트(Auto Bild)가 발표한 준중형 SUV 분야에서 가장 경쟁력 있는 차로 뽑혔다. 한때 값싼 차의 대명사였던 한국차의 위상이 달라지고 있음은 여러 분야에서 확인할 수 있다. 세계 주요 시장의 대표적인 자동차 상도 그 중 하나다. G70의 북미 올해의 차 승용 부문 수상은 2009년 현대 프리미엄 세단 제네시스(BH), 2012년 아반떼에 이어 대한민국 차로는 세 번째 수상이다. 특히 출범 3년 만에 북미 올해의 차를 수상한 제네시스 브랜드는 고급차의 격전지인 미국에서도 그 가치를 끌어올리고 있다. G70는 올해 1월 미국 자동차 전문 매거진 카앤드라이버가 선정하는 에디터스 초이스 2019에서 콤팩트 세단 부문에 이름을 올렸으며, 2월에 열린 2019 시카고 모터쇼의 모터위크 드라이버스 초이스에서 베스트 럭셔리카로 선정됐다.북미 올해의 차는 미국과 캐나다에서 활동하는 60여명의 자동차 전문 기자단이 해당 연도에 출시된 신차 중 승용차, 트럭과 유틸리티 총 3개 부문의 최종 후보를 투표로 선정한다. 2015 북미 올해의 차까지는 승용차와 트럭 2개 부문만 발표하다가 2017년부터는 승용차, 트럭, 유틸리티 총 3개 부문으로 진행하고 있다. 현지 미국과 유럽 혹은 일본 메이커의 각충장이던 북미 올해의 차는 현대는 2009년 제네시스, 2012년 엘란트라로 이름을 올렸다. 올해 승용차 부문에는 제네시스 G70과 혼다 인사이트, 볼보 S60 등 3개 모델이 최종 후보로 올랐으며, G70이 최종 승자가 됐다.제네시스 G70은 우아하면서도 역동적인 중형 럭셔리 세단으로 기품 있고 강인함이 느껴지는 외관, 품격과 기능성을 갖춘 실내, 소프트 터치로 마감된 소재, 최신 트렌드가 반영된 컬러 등으로 고급스러움을 극대화했다.유틸리티 부문에서 아큐라 RDX, 재규어 I-패이스 등과 함께 최종 후보에 오른 코나는 유틸리티 부문 수상의 영광을 얻었다. 미래지향적이고 강인한 느낌을 강조한 차세대 SUV 디자인은 물론, 운전자를 배려해 안락함을 구현한 실내, 동급 최고 수준의 주행성능과 첨단 주행 안전 기술 등이 좋은 평가를 받았다.디자인 부문 최강자, 현대차 코나코나는 이와 함께 지난해 2월 독일 국제포럼디자인이 주관하는 ‘2018 iF 디자인상’에서 제품 부문 본상, 지난해 4월 ‘2018 레드닷 디자인상’ 제품 디자인 부문-수송 디자인 분야 본상, 9월 ‘2018 IDEA 디자인상’ 자동차 운송 부문 은상을 받는 등 국제무대에서 좋은 평을 이어가고 있다.코나는 지난 12월에 스페인 자동차 분야 최고 권위의 상인 올해의 차에서 ‘2019 올해의 차’에도 선정됐다. 스페인 유력 신문 ABC지가 1973년부터 주관한 이 상은 디자인, 기술, 성능, 안전성 등 차량 전반에 걸쳐 상품 경쟁력이 높은 차를 선정하며, 지금까지 아시아 브랜드로는 현대차가 유일한 수상이다. 현대차는 2008년 i30, 2011년 ix35, 2016년 투싼에 이어 총 4번에 걸쳐 스페인 올해의 차에 선정됐다. 12월 중순에는 영국 유명 자동차 전문 사이트 넥스트그린카닷컴 주관 ‘넥스트 그린카 어워즈 2018’에서 올해의 제조사로, 코나 일렉트릭은 올해의 차와 올해의 패밀리카 2개 부문에 선정됐다. 2018년 미국의 유력한 디자인상인 ‘굿디자인 어워드’에서는 컨셉트카 르 필 루즈, 싼타페, 코나, 쏠라티 무빙 스튜디오, K3(현지명 포르테), K9(현지명 K900), 에센시아 콘셉트, G70 등 8개 차종이 운송 디자인 자동차 부문 수상작으로 선정되기도 했다. 현재 양산차 디자인뿐 아니라 새로운 디자인 방향성까지 평가가 높았으며, 기아차는 지난해 완전변경 모델로 내놓은 신형 K시리즈 2종 모두 굿디자인 어워드를 따내기도 했다. 제네시스 또한 2015년부터 4년 연속 굿디자인 어워드를 수상하는 저력을 보였다.투싼, 가장 경쟁력 있는 준중형 SUV투싼은 독일의 유력 자동차 잡지 아우토빌트가 C-SUV(준중형 SUV) 3종을 대상으로 한 평가에서 가장 경쟁력 있는 차로 선정됐다. 이번 평가는 투싼과 마쯔다의 CX-5, 르노 카자르 등 3개 차종을 두고 경제성, 엔진, 연결성, 주행성능, 차체, 친환경성, 편의성 등 7개 부문 52개 항목을 평가했다. 투싼은 실내 개방감과 적재, 견인 하중, 품질, 가속 성능, 제동, 뒷좌석 시트 안락감, 조작 용이성, 체감 소음, 편의 장비, 보증, 보험료 등에서 가장 높은 점수를 받았다. 아우토빌트 평가 결과는 유럽 소비자의 차량 구매 시 중요한 판단 기준이 된다.니로 EV는 1월에 열린 영국 자동차 전문 매체 왓카가 주최하는 2019 왓카 어워드에서 올해의 차에 선정됐다. 올해로 41회째를 맞는 왓카 어워드는 최고상인 올해의 차, 기술상 등을 포함해 차급별 최고를 가리는 영국에서 가장 저명한 자동차 시상이다. 현대기아차는 올해의 시티 카, 2만 파운드 미만 베스트 패밀리 카, 5만 파운드 미만 베스트 퍼포먼스 카, 자동차 기술상, 최고의 하이브리드카, 3만 파운드 미만 베스트 하이브리드 카, 2만 2천~2만 7천 파운드 베스트 핫 해치 등 총 9개 부문에서 수상했다. 영국 BBC 탑기어 매거진의 2018 탑기어 어워드에서는 올해의 자동차 메이커에 선정됐다. 고성능차 i30N과 친환경차 아이오닉, 코나 일렉트릭까지 다양하고 도전적인 상품 라인업과 빠른 성장에 평가가 좋았다. 세계 최초, 세계 10대 엔진 동시 수상엔진 부문에서는 넥쏘 수소전기 파워트레인과 코나 일렉트릭의 파워트레인이 미국의 자동차 전문 미디어 워즈오토가 선정하는 25년 전통의 세계 10대 엔진에 선정됐다. 현대차의 친환경 파워트레인 2종이 동시에 수상한 것은 현대차 브랜드 사상 처음이다. 아울러 한 브랜드에서 친환경 파워트레인이 2가지 상을 받은 것도 워즈오토 역사상 처음이라 그 의미가 더욱더 깊다. 지난해 11월에 열린 제14회 영국 그린플릿 어워드에서도 올해의 전기자동차 제조사로 선정됐으며, 독일의 아우토자이퉁의 오토 트로피 2018에서도 현대차가 미래 모빌리티 사회의 선두 주자가 되려는 브랜드 포부와 다양한 친환경차 제품군에서 호평을 받으며 가장 혁신적인 브랜드에 선정됐다. 제네시스 브랜드는 올해 상반기 중 북미 딜러망 구축을 마무리하고, G90 론칭을 이어가며 북미 시장을 적극적으로 공략하면서 마케팅 강화에도 힘쓰고 있다. 값싼 차에서 품질 좋은 차 이미지 변신에 성공하더니 이번에는 고급차 영역으로의 진출을 꽤하는 중이다. 이와 같은 노력은 북미와 유럽 등 세계 주요 자동차 시장에서 디자인, 품질로 잇따라 호평을 받기에 가능한 일이다. 이 정도 빠른 속도로 브랜드 인지도를 높이는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 현대차의 선전을 통해 새삼 국산차의 달라진 위상을 실감하게 된다. 글 김영명 기자사진 현대차·기아차·제네시스
BMW X7에서 확인한 SUV 시장의 고급화  위압적인 외모는 사진보다 실물이 훨씬 나아 보인다지난달 말, BMW의 새로운 SUV인 X7을 시승할 기회가 있었습니다. X 라인업 최초로 붙이는 7이라는 숫자는 지금까지 BMW가 만들었던 어떤 SUV보다도 고급 차임을 뜻합니다. 잘 알려져 있듯이 BMW는 1999년 X5를 선보이며 프리미엄 SUV 전쟁의 포문을 열었습니다. 그 이전에도 랜드로버 같은 고급 SUV가 존재했습니다만 X5를 도화선으로 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔 같은 라이벌이 속속 등장했습다. X5 이전에는 오프로더의 고급 버전이 있었다면 X5 이후에는 프리미엄 시장 자체가 SUV로 확장되었습니다. 다른 말로 SUV 시장이 급격하게 고급화되었다고 할 수 있겠네요. SUV 시장의 폭발적 증가에 힘입어 프리미엄 SUV 시장 역시 빠르게 성장했습니다. X5는 어느덧 4세대로 진화했고, BMW의 X 라인업은 일곱 형제가 되었지요. 가장 마지막 합류한 것이 맏이인 X7입니다. 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 컨셉트 X7 I퍼포먼스라는 이름으로 디자인이 공개되었을 때는 솔직히 마음에 들지 않았습니다. 거대하고 각진 키드니 그릴에 비해 얇은 헤드램프, 범퍼 양옆에 올라붙은 흡기구가 너무 위압적이었습니다. 지나치게 큰 그릴과 너무 얇은 헤드램프는 비율이 어긋나 보였지요. 그래서 솔직히 실물을 보기 전까지는 기대를 하지 않았습니다. 하지만 다행히도 걱정은 기우였습니다. 실물이 사진보다 월등히 나아 보였습니다.  최근 SUV 시장의 고급화 경쟁은 그 끝을 짐작할 수 없습니다. 벤츠, 아우디나 볼보같은 전통적인 경쟁자는 물론이고 포르쉐, 벤틀리 같은 브랜드까지도 뛰어들었습니다. 오죽하면 람보르기니와 롤스로이스, 페라리까지도 SUV를 개발할까요. BMW X7은 지난해 공개된 롤스로이스 컬리난과 기존 X5 사이의 간극을 메우는 역할도 겸합니다. 그래서인지 거대한 키드니 그릴이 롤스로이스 그릴을 닮아 보이는 것은 착각일까요? 제트엔진 터보팬 느낌의 거대한 휠, 거기에 파란색의 레이저 램프가 어우러지니 조금은 비현실적으로 보이기도 합니다. 실제 도로에 나서면 무척이나 튀어 보일 것 같습니다. 분명 X5보다 크고 풀사이즈이기는 하지만 미국 시장용 대형 SUV처럼 거대한 느낌은 아닙니다. 게다가 카본을 포함해 다양한 소재를 사용하는 CLAR 플랫폼 덕분에 무게도 많이 늘지 않습니다. 차선이 없는 테스트 트랙인 데다 발걸음마저 경쾌하다 보니 큰 덩치를 실감하기 힘듭니다. 매끄러우면서도 롤링을 허락하지 않는 에어 서스펜션, 큰 차체를 안정적으로 다잡는 서스펜션은 265마력의 M30d를 상대적으로 빈약하게 만듭니다. 다음에는 M50d나 V8 가솔린 버전을 타고 제대로 달려보고 싶어졌습니다. 아울러 아름다운 그래픽의 계기판과 크리스털 시프트 레버의 차가운 질감도 여유를 가지고 음미해보고 싶습니다. X7의 등장은 SUV 시장의 고급화가 어디까지 왔는지를 보여주는 상징과도 같습니다. 사실상 주문제작 모델인 컬리난과 벤테이가, 우루스 등을 제외한다면 양산형 SUV로는 끝판왕이기 때문입니다. 성공 가능성이 매우 높아 보이는 X7을 보고 있자니 또 한번 SUV 고급화 전쟁이 시작되었음을 느끼게 됩니다. 몇 년 후에는 BMW X7과 아우디 Q9, 포르쉐 카이엔 상위 모델을 모아 비교 시승을 하고 있을지도 모르겠습니다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-04-05 14:47:20 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
TUNER NEWS 공랭식 911, 싱어, 윌리엄스 그리고 한스 메츠거 Porsche 911 by Singer미국 캘리포니아의 튜너 싱어(singer)에서 디자인한 포르쉐는 컬렉터들의 혼을 쏙 빼놓을 것이다. 영국 F1팀 윌리엄스와 포르쉐의 전설적인 엔지니어 한스 메츠거(Hans Mezger)의 자문을 받아 가장 진보된 공랭식 911을 만들었다. 티타늄 밸브와 티타늄 커넥팅 로드가 사용되었으며 F1에서 영감을 받은 윤활 및 냉각 시스템이 특징이다. 이 엔진은 자연흡기로 9,000rpm에서 최고출력 500마력을 낸다. 현행 911 GT3에 필적하는 성능이다. 실내의 센터 콘솔 앞쪽에 우뚝 솟아있는 링키지는 티타늄과 마그네슘으로 만들었고 그 위에 수동 변속 시프터가 달렸다. 아울러 경량화를 위해 타공 된 모모(momo)제 카본 스티어링, 티타늄 페달, 후석 티타늄 롤 케이지 등 고급스러우면서 하드코어적이다. 이 궁극의 공랭식 911은 파가니 와이라 기본형 보다 비싼 180만 달러(약 20억 4,560만원)에 이른다. G바겐 4×4²에 AMG 버전이 없어 아쉬웠다면700 4X4²by Brabus 독일의 튜너 브라부스에서 극단적인 G바겐을 내놓았다. 메르세데스-벤츠 G바겐 기본형을 넘어서는 뛰어난 마감을 보여준다. 실내는 베이지색의 최상급 가죽과 카본으로 도배되어 이 차가 부자들만의 유희라는 사실을 증명한다. G63의 고성능에 G500 4×4²의 포털 액슬을 모두 원하는 고객이라면 브라부스에 주목하자. G63 보디에 700 4×4² 이름을 붙이면서 기존 G63의 트윈터보 엔진을 563마력에서 690마력으로 끌어올렸다. 아울러 4×4² 포털 액슬을 장착해 G63 AMG를 4×4² G바겐으로 변모시켰다. 지난해 풀모델 체인지로 구형이 되었지만 브라부스의 손길로 새로운 매력을 얻었다. 각진 W463 보디로는 10대 한정판이니 서둘러야 한다.  부가티 시론에 카본을 더 입힐 공간이 있다고?Bugatti Chiron by Mansory 카본에 집착하는 튜너 만소리가 부가티 시론을 타깃으로 삼았다. 카본 보디킷으로 유명한 만소리가 이미 고급 소재로 완성된 부가티 시론에 왜 눈길을 주었을까? 아마도 막강한 퍼포먼스와는 어울리지 않은 점잖은 시론 이미지가 만소리 입장에서는 매우 거슬렸을지도. 람보르기니에서 요즘 많이 쓰이는 ‘대리석 무늬’를 닮은 포지드 카본(forged carbon)으로 보디킷을 만들었고 기존의 후방 디퓨저는 아주 요란하게 꾸몄다. 사이드 스커트, 루프 터널, 앞바퀴 팬더에는 냉각과 공력을 높이기 위해 루버를 도입했다. 아울러 기존 부가티의 배기구를 뜯어내고 만소리만의 배기 시스템을 넣었다. 가격은 미정.존 윅은 신형 머스탱에는 관심이 없을까?Ford Mustang GT350R by Hennessey V8 5.2L 자연흡기 엔진을 상상하면 미국 머슬카가 떠오른다. V8 대배기량이 주는 상징성은 남성들에게 그 의미가 크다. 미국 튜너 헤네시는 포드 쉘비 머스탱 GT350R용 'HPE850' 패키지를 발표했다. 역사상 가장 극단적인 머스탱 GT350R은 공도 주행은 전혀 염두에 두지 않은 트랙용 머스탱이다. 엔진은 수퍼차저를 달아 최고출력 533마력을 790마력까지 끌어올렸다. 0→시속 100km 가속 3.3초는 순정 대비 0.5초 단축되었다. 이 패키지로 인해 매력적인 자연흡기 소리는 퇴색되었지만 과급기 특유의 비명을 들을 수 있다. 존 윅의 ‘머스탱 보스 429가’ 완벽하게 복원되기 전까지 'HPE850 머스탱 GT350R'이 대안이 될 수 있겠다. 가격은 미정. 4×4² G바겐의 치명적인 끝판왕850 4X4²by Brabus 브라부스 850 4×4² G바겐을 한 줄로 표현하면 ‘세상에서 가장 튼튼한 오프로드용 수퍼카’다. 메르세데스-벤츠 G63 W463 보디를 기반으로 특수하게 설계된 댐핑 시스템이 더해진 포털 액슬을 장착해 최저지상고가 60cm나 된다. 엔진은 6.0L 유닛으로 교체했다. 그런데 6.0L 교체가 G65 AMG 유닛을 뜻하는 것은 아니다. 아쉽게도 여전히 V8 엔진이지만 최고출력이 838마력에 달한다. 이 강력한 오프로드용 수퍼카는 5대만 생산되었다. 제네바 모터쇼에 전시될 차를 제외하고 오직 4명만이 이 차를 소유할 수 있다는 얘기다. 라디에이터 그릴, 스페어 휠 커버까지 굳이 카본으로 제작했다. 가격은 48만 2,000유로(약 6억 1,870만원). 가격이나 성향이나 매우 사악하다.    신흥국 부호의 취향저격Lamborghini Urus by Mansory 과격한 세련미가 있는 람보르기니 우루스. 그런데 신흥국 부호들에게는 순정 우루스의 익스테리어가 아직 미완성으로 보일 수도 있다. 아무리 디자인을 잘 다듬은 람보르기니일지라도 만소리의 신형 보디킷 앞에서는 평범해질 수밖에 없다. 만소리가 늘 그래왔던 것처럼 이번에도 후방 디퓨저를 건드렸다. 좌우 합하여 4개였던 배기구를 역삼각을 이루는 3개로 개조했다. 만소리는 고정식 윙을 선호한 탓에 우루스 역시 고정식 윙을 달았다. 엔진은 건드리지 않아 퍼포먼스 상승은 없다. 가격은 미정.
은밀하게 위대하게  페라리 컬렉터의 차고  전설적인 클래식 페라리들이 뿜어내는 아우라가 아름답기 그지없다오토 갤러리아 루체에 들렀다. 굉장히 귀한 곳에 갈 기회를 얻었다. 외부와는 완전히 차단된 공간. 역대 페라리 수퍼카 라인업이 모두 모여 있는 곳의 문이 열리자 감탄 밖에는 나오지 않았다. 여러 개의 자물쇠로 잠긴 육중한 철문이 열리자 안쪽은 완전히 다른 세상이었다. 좀처럼 외부인에게 공개되지 않는 공간에 들어서자 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 압도되었던 정신을 차렸을 때는 이곳이 과연 어디인가 하는 생각까지 들었다. 외부에서 봤을 때와 달리 내부는 화사한 느낌으로 가득하다. 차들서 뿜어져 나오는 붉은 아우라가 아름답기 그지없었고, 앞으로 이런 기회가 다시 있을까 하는 생각이 들었다. F1에서 사용되었던 자연흡기 엔진터보차저마저도 범상치않아 보인다상당히 넓은 공간에는 차들이 빼곡히 들어차 있었다. 각진 모습이 인상적인 288GTO, 납작 엎드린 F40, 우람한 근육질을 뽐내는 F50, 마치 외계에서 온 우주선 같은 엔초 페라리와 몇 년 전 제네바에서 처음 공개될 때 본 라페라리까지, 눈앞에는 역대 페라리 수퍼카 라인업이 당당한 모습으로 서 있었다. 차체는 모두 붉은색. 페라리에서 가장 흔한 색이지만 페라리 최고 한정판들이 모여 있으니 미묘한 차이가 있다. 마치 타임머신을 타고 20세기와 21세기를 오가는 느낌이 들었다. 벽을 장식하고 있는 레이스 관련 포스터들엔초 페라리와 F50, F40 등 페라리 수퍼카 라인업이 한데 모여있는 장관을 볼 수 있었다이곳은 세계적인 페라리 컬렉터이자 일본 페라리 클럽의 전 회장인 준이치로 히라마츠의 개인차고다. 한국에는 처음 공개되는 장소일뿐더러 일본에서도 그 존재만 알려져 있을 뿐 거의 공개되지 않는다. 사업가이자 오토 갤러리아 루체의 대표인 준이치로 히라마츠의 컬렉션은 화려함 그 자체였다. 보관 장소이기 때문에 사람이 서 있을 여유조차 넉넉하지 않지만 내부는 깔끔하게 정리되어 있다. 자동차가 가득해 개러지라는 느낌이 있을 뿐 고급스러운 카페나 와인바와 흡사하다. 이곳에는 페라리 역대 수퍼카 라인업 외에 알파로메오 줄리에타 스파이더와 페라리 275GTB, 250GT SWB, 365 데이토나 쿠페도 한 자리씩 차지하고 있으며 페라리와 관련된 희귀한 컬력션을 다수 보관 중이었다.페라리와 관련된 각종 소품들페라리의 로고는 여러가지 용도로 초기에 서명처럼 쓰였다아는 사람만 안다는 레이스 엔진용 독립 스로틀 밸브페라리 수퍼카 혈통을 잇는 F50예전 보디 제작방식을 볼 수 있다288GTO 뒤로 보이는 것이 전 세계에서 단 한대 뿐인 페라리, SP1. 히라마츠 대표의 요청에 따라 피오라반티가 디자인하고 페라리에서 제작했다전 세계 단 1대 페라리 SP1여러 경로를 통해 나름 익숙한 차들 사이로 컨셉트카 분위기를 가진 차가 한 대 보인다. 내부는 거의 보이지 않을 정도로 새까맣게 틴팅이 되어있는 차가 바로 SP1이다. 페라리가 한 사람을 위해 단 한 대만 제작한, 그야말로 책에서나 볼 수 있었던 차다. SP1의 의미는 스페셜 프로젝트1.  준이치로 히라마츠 대표의 요청으로 시작한 프로젝트가 완성된 시기는 2008년. SP1 프로젝트는 아주 우연하게 시작되었다. 자신만을 위한 단 한 대의 페라리를 소유하고 싶었던 히라마츠 대표는 2003년 일본을 찾은 레오나르도 피오라반티에게 자신의 꿈을 설명했고 피오라반티가 이를 적극적으로 추진해 성사되었다. 피닌파리나 출신으로 페라리 디자이너로 활약했던 피오라반티는 디노를 시작으로 데이토나, 512, 288GTO, F40, 테스타로사, 348, 피닌 등 다양한 페라리 디자인을 담당했었다. 당시 그는 피아트에서 독립해 자신의 디자인 회사(피오라반티)를 세운 상태였다.  당시 히라마츠 대표는 3가지 조건을 제시했는데 페라리의 정식 인가를 받을 것, 지금껏 없었던 우아하고 섹시한 디자인, 성능보다 스타일링을 우선시한 디자인이었다. 베이스 모델은 당시 최신 V8 모델이었던 F430으로 결정하고 제작을 의뢰했다. 페라리 역시 이러한 조건을 모두 수용해 페라리 공장으로서는 50년 만에 원 오프 모델 제작에 들어갔다. 피오라반티의 디자인으로 다듬은 SP1은 F430의 섀시에 알루미늄과 탄소섬유로 제작한 보디를 올려 완성했다. 제작되는 동안 히라마츠 대표는 모데나의 페라리 본사를 찾아 SP1이 완성되는 과정을 직접 확인하기도 했다. 무려 2년의 제작 기간을 거쳐 SP1이 일본 땅을 밟은 것은 2008년 12월이었다. SP1의 월드 프리미어는 이례적으로 페라리 쇼룸이 아닌 오토 갤러리아 루체에서 진행되었다.               글 황욱익(자동차 칼럼니스트)   사진 황욱익, 세카이디자인 오토 갤러리아 루체 
나고야의 자동차 전문 갤러리오토 갤러리아 루체토요타의 도시라 불리는 나고야는 예로부터 자동차 산업과 문화가 발달한 지역이다. 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 토요타 자동차 박물관과 토요타 기술 박물관이 대표적이다. 자동차 대량 생산 시대에 살고 있지만 옛것에 대한 향수는 언제나 있는 법. 다양한 자동차가 공존하는 자동차 전문 갤러리 오토 갤러리아 루체는 꽤나 이색적인 곳이었다. 처음 이곳을 알게 된 연유는 생각보다 간단했다. 몇 년 전 취재를 했던 일본 최초의 F1과 르망 드라이버인 히로시 후시다 선생의 개인 SNS를 보면서 부터다. 현재는 레이싱 섀시 전문 메이커인 도무(童夢)의 기술 고문인 후시다 선생과 나이 지긋한 동료들이 함께 찍은 사진을 보고 단순 클래식카 전시회라고 생각하고 연락을 취했다. 후시다 선생은 친절하게 오토 갤러리아 루체의(이하 루체) 약도와 홈페이지, 전시에 대한 내용까지 알려주었다. 그런데 막상 루체에 연락을 취하고 보니 생각 보다 훨씬 대단한 곳이라는 사실을 알게 되었다.    자동차 컬렉터들이 만들어 가는 문화 공간 취재를 위해 다양한 내용이 이메일을 통해 오갔다. 취재 당시의 전시 테마는 클래식 페라리. 166 인터를 시작으로 1940년대부터 1980년까지 페라리가 내놓은 대표 GT를 한자리에서 볼 수 있는 전시였다. 루체는 2004년에 공식 오픈했다. 지금까지 클래식 애스턴마틴을 비롯해 프랑스 차, 영국 차, 이탈리아 차 등 다양한 테마로 일 년에 2~3회 정도 전시 내용을 바꾼다. 기획과 구성은 루체의 수석 책임자인 히라마츠가 담당한다. 자동차 저널리스트 출신인 히라마츠는 매 번 일본에서 가장 독특하고 희귀한 차들을 모으는 것으로 유명하다. 1940년대부터 80년대까지 페라리를  대표했던 모델들은 한 눈에 볼 수 있다루체는 나고야 공항에서 자동차로 약 40분 거리의 한적인 주택가에 자리 잡았다. 도심에서는 보기 어려운, 넓은 주차장을 가진 이탈리안 레스토랑 바로 옆 2층에 자리 잡은 루체는 자동차에 관심이 있든 없든 누구에게나 열려있는 공간이다. 취재팀이 선택한 일정에 루체는 쉬는 날이었지만 전시장을 열어 줄 수 있다고 했다.  2018년 7월 7일부터 8월 26일까지 열린 전시의 정식 명칭은 ‘Ferrari Classiche’. 페라리 설립 70주년을 기념한 기획이라고 한다. 전 세계적으로 페라리 설립 70주년의 다양한 이벤트가 있었기 때문에 겹치지 않는 소재로 기획하는 것이 가장 어려웠다고 한다. 루체는 그동안 다양한 주제로 전시를 진행했는데 그중 페라리가 가장 많았다고 한다. 페라리의 전통이라불리는 라인업은 생각보다  그 역사가 길가2004년 오픈 전시였던 히데키 아네트 요시다 인 파리는 페라리 F1과 엔초 페라리를 중심으로 다양한 미술품을 함께 선 보였고 2007년에는 페라리의 설립자 엔초 페라리를 중심으로 한 그레이트 라이프 오브 엔초 페라리를 페라리 설립 60주년에 맞춰 진행했다. 클래식 페라리라는 주제에 맞게 설립자 엔초 페라리 이야기로 시작된다가장 유행했던 전시는 지난 2008년에 진행된 더 페라리 SP1 월드 데뷔였는데, 원 오프로 제작된 SP1이 이곳에서 처음 외부에 공개되기도 했다. 히라마츠의 설명을 들으면서 가장 궁금했던 사항은 전시 테마에 맞는 희귀 차들을 어떻게 공수해 왔느냐이다. 직접적인 질문을 하니 의외로 간단하게 대답했다. ‘루체의 모든 전시는 차를 소유한 오너들이 직접 전달합니다. 대부분은 자동차 업계 동료나 친구들을 통해 진행되는데 한 번도 문제가 있었던 적은 없습니다. 그들 역시 자신들의 차를 외부에 공개해 보다 많은 사람들이 함께 즐길 수 있기를 원하기 때문입니다.’라고 설명했다.     관련 자료들도 깔끔하게 정리되어 있다이번 전시에는 166 인터(1949년)와 250GT 투르 드 프랑스(1956년), 디노 206GT(1967년), 베를리네타 복서(1973년), 테스타로사(1986년) 등 시대별 대표 페라리 GT 라인업이 모였다. 단순히 자동차만 전시 하는 것은 아니다. 페라리의 역사와 엔초 페라리의 철학을 함께 볼 수 있는 설명도 가득했다. 요즘에야 이보다 더 강하고 빠른 차가 많지만 멋스러움에 있어 클래식 페라리는 요즘 차와는 확실히 다른 아우라를 가지고 있다.자동차 디자인을 선도해 온 페라리의 디자인 변화도 뚜렷하게 알 수 있다. 경주차를 만들다 럭셔리 GT에 눈을 돌린 페라리의 초기 디자인부터 자동차 디자인의 황금기라 불린 1980년까지 그들이 시도했던 디자인은 자동차 역사에 큰 족적을 남겼다.   과거 차를 만들 때 사용했던 도면리스토어와 제작에 관한 기록들 모두 개인 소장품이다페라리 GT 라인 흔히 페라리를 수퍼카 브랜드라고 알고 있지만 이것은 잘못된 사실이다. 현재 페라리 모델 라인업은 가장 대중적인 V8부터 FR 기반의 V12 GT 라인업(GT, 2+2 GT), 수퍼카 등으로 나뉜다. 역대 페라리가 만든 수퍼카는 9대뿐이다. 그래서 페라리는 수퍼카 라인업을 가진 스포츠카 브랜드로 보는 것이 정확하다. 이 중 가장 역사가 길고 정통 페라리로 불리는 GT 라인업에는 자동차 역사에 길이 남을 명차들이 대거 포진해 있다. 페라리가 북미 시장에서 자리 잡을 수 있도록 밑거름이 된 아메리카 시리즈 역시 GT 라인업이다. 1949년166 인터페라리 최초의 GT라 불리는 166 인터는 레이싱카였던 166S와 125S의 로드 버전이다. 인터라는 이름은 스쿠데리아 인터가 166S로 출전했던 레이스 우승에 그 기원을 두고 있다. 166 인터는 아우렐리오 람프렐리가 디자인한, 125S와 165S와 같은 튜브 프레임 섀시를 가지고 있으며 데뷔는 1949년 파리 모터쇼였다. 트랙용이 아니라 도로용으로 일반 판매된 최초의 페라리이기도 하다. 모터쇼에쇼에서 공개된 모델은 카로체리아 투링에서 제작했지만 고객 요청에 따라 별도의 코치 빌더에서 제작이 가능했다. 대부분이 투링을 선택한 반면 원오프로 제작된 기아의 보아노 같은 모델도 유명하다. 이외에도 스타빌리멘티 파리나, 비냘레, 베르토네 디자인도 잘 알려져 있다. 엔진은 페라리 엔진의 아버지라 불리는 조아치노 콜롬보가 설계한 V12 2.0L 자연흡기를 사용했으며 최고 출력은 140마력 정도였다. 1956년250GT 베를리네타 투르 드 프랑스페라리 시리즈 중에 가장 희소가치가 높으면서 현재 GT 시리즈의 뿌리가 되는 모델이 250 시리즈다. 이 중 1956년 제네바 모터쇼에서 프로토타입으로 공개된 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 1956년부터 1959년까지 GT 레이스용으로 판매했다. 속칭 롱 휠베이스 베를리네타라 불리는 이 차는 피닌파리나 디자인에 카로체리아 스칼리에티가 보디를 제작했다. 특별 한정판을 포함해 시리즈4까지 다양한 디자인으로 만들어졌다. 투르 드 프랑스는 투르 드 프랑스 오토모빌 레이스에서의 3연승(1956~58)을 기념해 붙인 별명이다. 250GT는 베를리네타를 기본으로 SWB(숏 휠 베이스), 룻소 등 다양한 버전이 존재한다. 물론 제작 대수가 많지 않고 같은 250GT라고 해도 코치빌더 마다 디자인이 다르다. 루체의 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 166 인터와 마찬가지로 모데나의 페라리 공장에서 풀 리스토어를 마쳤다. 1967년디노 206GT1968년 페라리는 기존 V12 라인업 외에 미드십 V6 라인업인 디노를 런칭한다. 디노는 엔초 페라리의 첫째 아들인 알프레도 페라리의 별명으로 24살의 젊은 나이에 세상을 떠났다. 206GT는 디노 브랜드의 첫 모델로 출시 초기에 포르쉐 911 같은 6기통 스포츠카와 경쟁하는 것을 목표로 했다. 206GT는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 당시 경주차에서 유행하던 디자인을 채택한 206GT는 알프레도 디노가 아이디어를 낸 65° V6 2.0L 엔진을 미드십에 가로로 배치했다. 엔진 회전수는 8,000rpm을 넘고 최고 출력은 180마력 정도였다. 하지만 저렴한 페라리를 목표로 했던 디노는 1976년 브랜드 자체가 중단된다. 디노로 판매된 페라리는 206GT와 246GT/GTS, 308GT4 2+2뿐이다. 디노는 이후 몬디알 같은 페라리 미드십 V8 시리즈의 기원이 된다. 디노 시리즈는 한때 페라리의 천덕꾸러기 같은 존재였지만 2000년대 들어오면서 재조명 되고 있으며 가치가 꾸준히 상승 중이다. 1973년BB베를리네타 복서의 머리글자를 딴 BB는 1973년에 등장했다. 365GT4 BB를 시작으로 가장 유명한 512 BB, 512i BB, BB LM까지 BB 시리즈는 1984년까지 총 2,323대가 생산되었다. BB의 가장 큰 특징은 미드십에 올라간 엔진에 있다. 페라리는 복서 엔진이라고 부르고 있지만 사실 BB 엔진은 뱅크각 180°의 V12 엔진에 가깝다. BB는 페라리 최초의 수식어를 몇 개 가지고 있다. 카발리노(뛰는 말)가 차체 전면에 사용된 최초의 모델이며 페라리 최초의 미드십 V12 모델이기도 하다. 사실 엔초 페라리는 미드십 구조에 대해 회의적인 입장이었고 구조적인 복잡함과 안정성에 대해 늘 의문을 가졌다고 한다. 그러나 FR 레이아웃의 데이토나를 대체하는 BB의 등장은 페라리가 고성능의 상징이 되는데 큰 밑거름이 되었다. 최초의 BB인 365GT4 BB는 339마력을 냈고 후속인 512BB부터 배기량+엔진 기통수의 작명법을 사용했다. 1986년테스타로사페라리 하면 가장 많은 사람들이 떠올리는 디자인이 바로 테스타로사. 1950년대 전설적인 경주차 250 테스타로사의 이름을 이어 받았다. GT 라인업 계보상 512i BB 후속작으로 개발된 테스타로사는 차체 좌우의 빗살무늬가 인상적이다. 테스타로사 역시 12기통 엔진을 사용했는데 이름에 어울리는 빨간색의 헤드 커버를 지녔다. 레오나르도 피오라반티가 이끄는 피닌파리나 디자인팀은 공기역학과 디자인, 효율적인 엔지니어링 모든 부분을 만족시키는 결과물을 만들어 냈다. 실제로 테스타로사의 공기저항계수(Cd)는 0.36으로 동시대 람보르기니 카운타크의 0.42보다 낮았다. 최고출력 390마력으로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 5.2초가 걸렸으며 최고속력은 290km/h이다. 또한 영화와 게임에도 등장하며 인기를 끌었는데 마이애미 바이스, 세가의 아케이드 게임인 아웃런 시리즈가 유명하다. 테스타로사는 이후 512TR과 F512M으로 이어진다.   글 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) 
2019 캠핑&피크닉페어캠핑 문화 확산 속 오토캠핑의 성장과 약진 두드러져2019 캠핑&피크닉페어가 2월 28일~3월 3일까지 나흘간 킨텍스 제2전시장에서 열렸다. 2013년 국제캠핑페어라는 이름으로 시작한 이래 올해로 7회째를 맞았으며, 올해는 전체 22,578㎡의 넓이에 레저차량, 캠핑용품, 피크닉용품, 캠핑장, 액티비티 용품 등 130여 개 업체가 참여했다. 특히 지난해부터는 캠핑카·카라반 특별전이 함께 열려 오토캠핑의 의미를 더욱 빛나게 했다.올해 행사에는 지난해부터 이어진 캠핑카·카라반 특별전 덕분에 다양한 방법으로 캠핑을 즐기는 사람들이 늘어나고 있는 최신 트렌드를 보다 확실히 반영되었다. 또한 관람객의 기대에도 한껏 부흥하는 장이 되었다. 방문객의 계층도 20~30대 젊은 층에서부터 60~70대 어른들까지 남녀노소를 가릴 것 없이 전시장을 찾았다. 특히 자녀와 함께 나온 가족 단위의 관람객이 많았다. 겨울철이 지나고 날이 풀리는 가운데 가족과 함께 소박한 여행을 준비하려는 사람들이 들뜬 마음으로 전시장 곳곳을 둘러보느라 분주한 모습이었다.킨텍스 제2전시장 7홀과 8홀을 이은 전시공간에는 텐트, 타프, 캠핑 퍼니처, 취침용품, 취사도구, 조명기구, 디지털기기, 위생용품, 안전장비 등 다양한 캠핑 용품이 전시되었으며, 피크닉 매트, 바스켓, 팝업텐트, 런치 플레이트, 커피메이커같은 피크닉 용품도 있었다. 이와 함께 캠핑카, 카라반, 트레일러, SUV 등 다양한 레저차량이 홀 곳곳에 자리를 잡아 눈길을 끌었다. 레저차량 부스에는 생각보다 많은 관람객이 몰렸다. 캠핑카의 실제 내부를 둘러보면서 제품을 꼼꼼히 살피고 담당자와 상담하는 등 캠핑 문화에도 큰 변화가 불고 있음을 실감할 수 있었다.그중에서도 특히 눈길을 끌었던 회사는 자전거 캐리어와 함께 다양한 자동차용 아웃도어 용품을 출시하는 코토, 소형 배터리부터 대용량 배터리 분야까지 에너지와 배터리 분야의 독창력 기술력을 자랑하는 지에스피 두 군데였다. 코토, 팰리세이드 일체형 루프박스자동차용 아웃도어 용품을 출시하는 코토(KHOTO)는 오토캠핑족의 수요 증가에 따라 새로운 캠핑 라이프스타일을 제안하고 있다. 특히 지난해 말에 출시돼 선풍적인 인기를 얻고 있는 현대 팰리세이드에 맞춘 전용 루프박스가 눈길을 끈다. 이 루프박스는 장착 20분, 탈착은 5~10분으로 간편하게 사용할 수 있다. 박스 안에는 입체 설계된 프리미엄 매트를 깔아 적재물의 소음과 파손을 줄이고, 에어로다이나믹 디자인으로 주행 중 공기저항에도 신경 썼다. 차고가 높은 경우 내부손잡이를 이용하면 손쉽게 루프박스를 닫을 수 있다. 고정용 네트와 벨트가 내장되어 적재물을 완벽하게 고정할 수 있으며, 급제동 때 쏠림 등으로 인한 파손 방지는 물론 안전을 고려한 안전바도 설치됐다. 양면개폐 기능이 있어 사용자 편의에 따라 간편하게 물건을 수납할 수 있다.견인볼 자전거캐리어(Tow bar bike carrier)는 팻바이크, MTB, 전기 바이크 등 다양한 자전거를 3대까지 실을 수 있다. 최대 60kg까지 적재가 가능하며, 틸팅 시스템 덕분에 자전거를 거치해도 트렁크 사용이 편리하다. 제품은 완제품 상태로 스크래치 방지 파우더 코팅과 미끄럼방지 코팅이 되어 있으며, 주행 중 안전을 위한 브레이크등이 달렸다. 360° 회전 고정암으로 자전거를 장착할 때 프레임 고정이 간편할뿐 아니라 탈착도 쉽다. 캐리어 일체에 잠금장치도 지원한다. 타임리스 블랙, 화이트 크림, 스틸 그라파이트의 3가지 색상으로, 고급 펄을 써서 차체와의 일체감이 뛰어나며 친환경 특수엔지니어링 소재를 사용했다.코토 부스에는 현대 팰리세이드가 일체형 루프박스와 자전거 캐리어를 설치한 채 전시되어 많은 캠핑러들의 관심을 끌었다.  지에스피 배터리 캠퍼-X지에스피 배터리(GSP BATTERY)는 에너지와 소형~중대형 배터리 분야에서 리튬인산철, 리튬 이온, 리튬 폴리머, 리튬 티타늄 기반의 다양한 에너지 저장 솔루션을 제공한다. 지에스피 배터리는 리튬인산철 캠핑용 카라반 산업용 배터리(LiFePO4 BATTERY 12V 100A)와 휴대용 리튬이온 배터리 캠퍼-X를 소개했다. LiFePO4 BATTERY 12V 100A에 사용된 리튬인산철 배터리는 현재 시판되는 납산 전지, 리튬이온, 리튬 폴리머 배터리와 비교할 때 충전과 효율성이 뛰어나며, 폭발 위험이 없는 안전한 배터리다. 같은 용량의 납산 배터리와 비교할 때 60~80% 이상 가볍고 수명은 10배 이상 길다. 자가방전율은 납산 배터리가 월 5~20%인데 반해 리튬인산철 배터리는 월 1%로 극히 낮아 완충 후 1년간 충전하지 않아도 80% 정도 용량을 유지한다. 등산이나 여행 등 외부에서 활동할 때 전기가 필요한 곳이면 어디에서든 사용할 수 있으며 무게 12.5kg로 그다지 무겁지 않다.3.7V, 41,600mAh 용량의 휴대용 AC 파워뱅크인 캠퍼-X는 BMS 제어 기능으로 과충전과 과방전을 방지한다. 가정용 전원은 물론 태양광으로도 충전이 가능하며, AC/DC 출력 등 다양한 출력 모드로 대부분의 전자기기와 호환된다. 야외에서 쉽게 전력을 공급하고, 스마트폰 배터리는 Q.C 3.0 급속충전으로 35분 만에 최대 80%를 충전할 수 있다. 상/하단 통풍구와 내장형 냉각팬이 달려 온도가 40℃를 넘으면 자동으로 냉각되며, 4개의 LED 표시등에서 잔량 상태 확인이 가능하다.캠퍼-X는 50W 랩톱 컴퓨터를 2~3시간 사용할 수 있으며, 아이폰 12회 완충, 아이패드 미니라면 5회 완충이 가능하다. 232.5×90×90mm의 작은 부피, 약 1.8kg의 무게로 납축전지보다 3배 이상 가볍다.캠핑&피크닉페어의 캠핑카&카라반 특별전에서는 오토캠핑에 대한 참가자들의 높아진 관심을 확인할 수 있었다. 자동차와 레저 활동을 접목시켜 차량을 단지 이동수단으로만 이용하는 것만이 아니라 새로운 라이프스타일을 즐기려는 카+라이프 수요가 늘어나고 있다. 이와 관련해 전문적인 정보를 얻으려는 사람들의 발길이 줄을 이었다. 그래서인지 전체 전시장 규모의 1/3 이상을 캠핑카와 카라반 부스가 차지했다. 브랜드, 크기와 활용도를 따지는 고객의 취향에 맞춰 캠핑카의 종류도 다양해지고 있다. 캠핑카와 카라반에 대한 수요와 관심은 한동안 지속될 것으로 보인다. 이와 함께 나 홀로 캠핑족을 위한 1인용 캠핑 장비도 눈에 띄었다. 부피를 줄여 가볍게 들고 다닐 수 있게 만든 텐트와 콤팩트한 의자, 간단한 취사도구를 찾는 수요가 부쩍 늘었다. 캠핑은 무조건 거창하게 떠나야 한다는 고정관념에서 벗어나 작고 소박하게, 그러면서도 확실하게, 소확행을 추구하는 최근 트랜드가 캠핑과 피크닉 분야에도 반영되는 듯하다. 트렌디하면서도 로맨틱한 분위기의 조명이나 아기자기한 액세서리는 캠핑뿐 아니라 일상생활에서 분위기를 연출하는데도 유용해 보였다. 캠핑 고유의 영역을 벗어나 우리 삶의 모든 영역을 아우르는 라이프스타일을 반영하고 있었다. 바야흐로 캠핑의 계절이다. 지난해부터 이어진 미세먼지는 화창한 봄기운을 온통 잿빛으로 뒤덮었다. 맑고 공기 좋은 곳을 찾아 짧게는 당일치기로, 길게는 며칠간, 혼자 또는 가족과 함께 훌쩍 떠나보는 것도 새로운 봄을 맞는 또 하나의 방법이 되지 않을까. 글 김영명 기자  사진 최진호 기자
MOTOR SPORTS / WRC WRC 제2전 스웨덴 랠리타나크가 설원의 랠리 제패 WRC 유일의 풀 아이스/스노 랠리인 스웨덴. 누빌과 오지에가 고전한 가운데 토요타팀의 타나크가 우승과 보너스 스테이지까지 잡아 드라이버즈 포인트 선두로 나섰다. 현대는 누빌이 3위, 미켈센이 4위였고 로브가 7위로 경기를 마쳤다. WRC 제2전 스웨덴 랠리는 눈과 얼음의 랠리로 유명하다. 몬테카를로도 눈과 얼음이 많지만 모든 차가 경기 시작부터 끝까지 스터드 타이어를 끼고 달리는 풀 스노&아이스 랠리는 스웨덴이 유일하다. 아스팔트나 흙바닥은 아니지만 텅스텐 스터드가 박힌 타이어 덕분에 생각 이상으로 속도를 낼 수 있다. 그래서 역설적이게도 스웨덴 랠리는 WRC 가운데서도 평균속도가 가장 빠른 편에 속한다. 몬테카를로를 떠난 랠리 대열은 스웨덴에서 제2전을 준비했다. 개막전의 승자는 시트로엥의 오지에였지만 현대 누빌과는 그야말로 박빙의 차이였다. 3위는 토요타의 타나크. 시상대를 세 팀이 골고루 나누어 차지한 것은 그만큼 이번 시즌 경쟁이 치열하다는 말이다. 최약제로 평가받는 M스포트 포드는 스웨덴 출신이자 WRC2 챔피언 출신인 폰투스 티데만드를 스폿 참전시켜 전력 강화를 꾀했다. 포드는 에번스와 수니넨, 티데만드 외에 프라이비터인 베르테리, 토히노까지 5대의 에스코트 WRC를 투입했다. 엔트리 리스트에는 반가운 얼굴도 있었다. 왕년의 스타 마커스 그론홀름이 자신의 50번째 생일을 기념해 스폿 참전했다. 2000년과 2002년 WRC 챔피언을 차지한 후 2007년 은퇴한 그론홀름은 토요타 야리스 WRC를 끌고 나왔다. 페터 솔베르그와 미코 히르보넨은 히스토릭 랠리 경기에 포드 에스코드 RS1800을 몰고 참가했다. 왕년의 챔피언 그론홀름이 깜짝 출전했다현대는 에이스 누빌과 미켈센, 로브로 드라이버진을 꾸렸다. 누빌은 지난해 스웨덴 랠리 우승자이고 미켈센은 노르웨이 출신이다. 스웨덴 랠리이긴 하지만 코스 일부가 노르웨이에 속해있어 미켈센에게 있어서는 홈코스나 다름없다. 스웨덴 랠리를 준비중인 현대팀올 시즌 현대팀으로 참전중인 세바스티앙 로브누빌과 오지에에 닥친 불행2월 14일 목요일 밤, 스웨덴 랠리 SS1이 시작되었다. 이 단거리 스테이지에서 누빌이 1위를 차지했다. 쉐이크다운 테스트에서 가장 빨랐던 누빌은 칼스타트 시내 경마장에 마련된 특설 코스(1.9km)를 1분34초9만에 주파해 종합 선두로 나섰다. 오지에와 미켈센, 타나크, 라트발라, 수니넨, 라피가 2~7위였고 그론홀름은 8위에 올랐다.   본격적인 스웨덴 랠리의 시작은 15일 금요일부터였다. SS2~SS8의 7개 스테이지 138.04km 구간은 대부분 노르웨이에 위치했다. 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 토스비 서비스 스테이지 인근 8.93km 코스에서 마무리하는 구성. 오전, 추위로 단단하게 얼어붙은 노면에서 타나크가 오프닝 포함 2개의 스테이지를 잡아 종합 선두가 되었다. 하지만 서비스를 받고 오후가 되자 날씨가 풀려 상황이 바뀌었다. 눈이 녹아 차가 달릴수록 바닥이 쉽게 파여 흙바닥이 드러났다. 출발 순서가 너무 빨라도, 너무 늦어도 달리기가 힘들었다. 칼레 로반페라의 스코다 R5 랠리카스웨덴의 명물 콜린 크레스트. WRC 최장 점프 구간은 콜랙 맥레이의 이름을 따서 지었다상위귄이 불리한 출발순서 때문에 고전하는 사이 포드의 수니넨이 SS3과 SS6을 잡아 선두로 올라섰다. 그론홀름은 SS4에서 코스를 벗어나 데이 리타이어. 누빌은 SS5에서 스핀해 19위, 종합 6위로 밀려났다. 누빌은 “주행 순서가 빨라 오전 중에는 너무 신중했다. 서비스에서 세팅은 잘 받았지만 오후의 미끄러짐은 생각 이상이었다. 눈길이라기보다는 그레이블 랠리 같은 느낌이었다. 아쉽게도 설벽에 충돌해 스핀하는 바람에 데미지를 입어 이후 주행에 영향이 있었다. 차 앞쪽이 부서져 제대로 운전할 수가 없었다.”라고 아쉬워했다. SS5에서 스핀해 6위로 밀려났던 누빌은 3위로 경기를 마쳤다선두권에 닥친 불운은 여기서 끝이 아니었다. 종합 7위를 달리던 오지에가 SS6에서 눈에 박혀 우승권에서 멀어졌다. 라트발라도 SS8에서 코스를 벗어나 되돌아오는 데 20분 이상을 허비했다. 금요일을 마치는 시점에서 선두는 수니넨. 2초 뒤에 타나크가 있고 다시 15.8초 뒤에 미켈센이 추격 중이다. 에번스, 라피, 로브, 누빌, 미크, 티네만드와 비에비가 그 뒤를 따랐다. 라트발라는 SS8에서 코스를 벗어나 시간을 허비했다오지에는 SS6에서 불운을 맞았다종합 선두로 나선 타나크2월 16일 토요일 데이3. 이 날은 SS9~SS16의 8개 스테이지로 3개 SS를 두 번씩 돌고 경마장 수퍼 스페셜 스테이지와 톨스비 스테이지를 달리는 구성이다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 하지만 타나크가 2번째 타임으로 수니넨을 1.8초 차이로 제쳐 종합 선두로 부상했다. 수니넨은 이어진 SS10에서 눈에 처박혀 시간을 크게 잃어 종합 8위로 굴러 떨어졌다. 덕분에 미켈센이 종합 2위가 되었다. 이후 3개 스테이지 톱타임을 기록한 타나크는 미켈센과의 시차를 54.5초까지 벌려 선두 자리를 더욱 굳건히 했다. 한편 3위 자리를 두고 메켈센과 누빌, 라피의 경쟁이 뜨거웠다. SS11을 마친 시점에서 3위 에번스 1.1초 뒤에 누빌이, 다시 1초 뒤에 라피가 있다. 그런데 SS12에서 라피가 종합 3위로 부상. 다시 SS13에서는 누빌이 스테이지 2위 기록으로 에번스를 밀어내고 종합 4위가 되었다. 토요일을 마치는 시점에서 타나크가 종합 선두. 54.5초 차이로 미켈센과 라피가 공동 2위인 가운데 2.3초 뒤를 누빌이 따르고 있다. 에번스, 미크, 로브, 티데만드, 비에비, 후투넨이 5~10위였다.  토요일에 선두가 된 타나크는 시상대 가장 높은 자리로 직행했다타나크가 챔피언십 선두2월 17일 일요일은 SS17~SS19의 3개 스테이지 51.31km 구간에서 최후의 승부를 가렸다. 50초 이상 시차를 확보한 타나크는 여유로운 상황이다. 오프닝 스테이지인 SS17을 제압한 것은 라트발라였다. 한편 2위 자리를 두고 다투는 라피와 미켈센의 싸움은 일단 라피의 승리였다. SS17에서 라피가 미켈센을 밀어내고 단독 2위가 되었다. 이어서 누빌이 스테이지 4위로 미켈센을 제치고 종합 3위에 올랐다. 라피와 누빌의 시차는 2.5초, 누빌과 메켈센은 4.3초 차이다. 타나크는 시차를 활용한 여유 있는 주행에도 불구하고 아직 라피에 53.4초 앞서 있다. 동일 코스를 다시 달리는 SS18. 이번에는 에번스가 톱타입, 라피가 2위, 미크가 3위 기록을 차지했다. 누빌과의 시차는 4.4초. 그런데 누빌의 4.2초 뒤에 미켈센까지 버티고 있어 2, 3위 쟁탈전이 치열하다. 시트로엥팀의 라피가 이번 시즌 최고 성적인 2위에 올랐다타나크의 우승에 힘입어 토요타가 매뉴팩처러즈 선두가 되었다이제 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 톨스비만을 남겨두었다. 타나크가 이 스테이지까지 제압해 우승컵과 함께 추가 포인트 5점까지 손에 넣었다. 개인통산 7번째 우승. 게다가 드라이버즈 타이틀 선두로 올라섰다. 2위는 이번 시즌 첫 시상대 등극인 에사페카 라피다. 최종 스테이지에서 2위를 기록한 누빌은 팀 동료 미켈센을 제치고 남은 한 자리를 차지했다. 미켈센, 에번스, 미크, 로브, 티데만드, 베이비, 투오히노가 4~10위였다.  랠리 뉴스● 현대는 제4전 프랑스 랠리(투르 드 코르스, 3월 28~31일)에서의 드라이버 진영을 공식 발표했다. 당초 현대는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키면서 3번째 차를 소르도와 로브에 나누어 태울 계획이었지만 프랑스만큼은 미켈센을 빼고 누빌, 로브, 소르도를 투입하기로 했다. 타막 랠리에 강점이 있는 로브와 소르도로 최대한 좋은 성적을 노리겠다는 의도다. 3월 7~10일 열리는 제3전 멕시코에는 누빌과 미켈센, 소르도를 엔트리한다. 멕시코가 올 시즌 첫 WRC 참전인 소르도는 2월 22~23일 포르투갈 랠리 선수권 개막전인 랠리 세라스 데 파페에 i20 R5로 참전, 컨디션을 조절했다. ● 최근 WRC에서는 하위 클래스인 WRC2 경쟁이 치열해지고 있는 분위기다. 스코다와 포드, 시트로엥은 물론 폭스바겐과 현대까지도 R5 머신을 선보이면서 대형 자동차 메이커들의 각축장이 되고 있다. 올해부터 메이커 워크스가 참전하는 WRC2 프로 선수권이 분리되었음에도 불구하고 R5 랠리카를 사용하는 WRC2 클래스의 프라이비터 전쟁은 한층 격렬해지는 분위기다.  폭스바겐은 디젤 게이트의 여파로 WRC 활동을 중단했지만 폴로 GTI WRC는 최강의 전투력을 자랑하던 랠리카였다. 그 핏줄을 이어받은 폴로 GTI R5가 지난해 데뷔했다. 그리고 올 시즌 폴란드의 베테랑 드라이버인 카에탄 카에타노비치가 폴로를 타고 WRC2 참전을 공식 발표했다. 카에타노비치는 2015년부터 유럽 선수권을 3연패한 강자. 지난해까지 타던 피에스타 R5 대신 올해부터 폴로 GTI R5로 갈아타기로 했다. 코르시카 출신의 젊은 드라이버 피에르 루이 루베는 스코다 파비아 R5로 WRC2에 참전한다. 30여 년 전 활약했던 이브 루베의 아들로 유럽 선수권 ERC에도 동시에 엔트리할 예정이다.   ● FIA 월드 랠리 크로스 챔피언십의 제3전 벨기에전(5월 11~12일)이 무대를 옮긴다. 지금까지는 메테에 위치한 모터사이클 서킷을 이용했지만 올해는 스파 프랑코샹에서 열린다. 벨기에는 물론 F1에서도 손꼽힐 만큼 역사와 전통을 자랑하는 서킷이다. 랠리크로스에 사용되는 구간은 스파의 상징과도 같은 오루즈 코너 부근. 관객석 가까이에는 뱅크를 붙인 와이드 코너를 설치해 박진감 넘치는 배틀이 벌어지게 된다. 타막(포장 노면) 60%에 그레이블(비포장) 40%로 구성되며 코스 길이는 913m다.글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS / F1 2019 FORMULA ONE PREVIEW올해도 어김없이 F1 시즌이 시작되었다. 2021년 예고된 대규모 규정 변경을 앞두고 이해 당사자 사이에 눈치싸움이 치열하다. 올해는 공력 부분, 특히 앞뒤 윙이 많이 달라졌다. 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 추월이 어렵다는 의견을 받아들인 결과다. 지난 6년간 챔피언을 독식한 메르세데스가 여전히 최강이지만 올해로 90주년을 맞는 스쿠데리아 페라리, 파워 유닛을 혼다로 바꾼 레드불이 다시 대권에 도전한다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 보내고 신예 르클레르를 받아들었으며, 레드불은 르노로 떠난 리카르도 대신 가슬리를 승격시켰다. 드라이버진을 그대로 유지한 것은 메르세데스와 하스뿐. 윌리엄즈를 통해 쿠비차가 오랜만에 F1에 복귀했다. 지난해 새 주인을 맞은 포스인디아는 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 최고속랩 포인트가 부활한 것도 달라진 점이다. MERCEDES-AMG PETRONAS MOTORSPORTSMercedes /F1 W10 EQ Power+ /Mercedes M10 EQ Power+ /#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas1컨스트럭터 2섀시 3엔진 4드라이버새로운 파워유닛 규정이 도입된 2014년부터 5년 연속 챔피언을 독식한 메르세데스. 출력과 내구성을 두루 갖춘 파워유닛 덕분에 이를 공급받는 윌리엄즈와 포스인디아 성적까지 덩달아 높아질 정도였다. 라이벌과의 전력 차이는 매년 줄어들었지만 지난해 역시도 챔피언 타이틀을 독식했다. 메르세데스-AMG는 올해 역시도 챔피언 후보 0순위다. 신형 머신 이름은 W10신형 머신 W10은 공력 관련 규정 변화에 따라 디자인을 바꾸었다. 구형에 비해 사이드 포드를 작게 설계하고 측면 흡기구 주변에 복잡한 공력 파츠를 달았다. 기술 담당 제임스 앨리슨은 W09의 약점이던 타이어 문제를 해결하기 위해 힘썼다고 밝혔다. 연료 탑재량이 늘었지만 전체적인 레이아웃이나 휠베이스는 유지했다. 차축을 통해 공기를 뿜어내는 블로운 액슬이 금지되면서 고질적인 브레이크 냉각 문제를 어떻게 해결했을 지에 관심이 모아진다. 전력차가 줄었다지만 올 시즌 역시 챔피언 후보 0순위라는 사실에는 변함이 없다. 드라이버 이동이 많은 가운데 메르세데스와 하스팀은 변화가 없다. 지난해 5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴이 6번째 타이틀 도전에 나선다. 34세로 현역 중 라이코넨 다음으로 나이가 많기는 하지만 슈마허의 챔피언 기록(7회)에 도달할 수 있는 가능성이 가장 높다. 보타스는 지난해 페르스타펜에게 막판 추격을 허용해 드라이버즈 챔피언십 5위로 시즌을 마쳤다. 꾸준한 득점과 시상대 등극으로 역할에는 충실했지만 우승이 없다는 점은 아쉽다. 해밀턴 점수 몰아주기에 희생된 측면이 없지는 않다.  드라이버진은 지난해와 같이 보타스와 해밀턴이다SCUDERIA FERRARI Ferrari /SF90 /Ferrari 064 /#5 Sebastian Vettel, #16 Charles Leclerc 페텔이 지난해 개막전부터 2연승하며 초반 반짝했던 페라리는 중반 이후 뒷심 부족으로 타이틀 획득에 실패했다. 지난해는 페라리 양산차 부문 70주년이었기 때문에 타이틀 실패에 대한 아쉬움은 더욱 컸다. 지난해 7월 세르지오 마르키오네가 갑작스럽게 사망하면서 존 엘칸이 새로운 회장으로 취임했고, 올 1월에는 팀 감독이 마우리치오 아리바베네에서 마티아 비노토로 교체되는 등 안팎으로 많은 변화가 있었다. 원래 치프 엔지니어였던 비노토는 이제 감독으로서 팀을 진두지휘하게 된다. 정치 능력이 필요한 자리에 엔지니어를 앉힌 인선에 대해서는 의견이 분분하다. 스쿠데리아 페라리가 올해로 창립 90주년을 맞았다올해부터 규정 변경에 따라 연료 탑재량이 105kg에서 110kg으로 늘어났다. 하지만 차체가 커지면 공기저항이 늘어나는 만큼 페라리는 연료를 담당하는 쉘과의 협력을 통해 효율 개선에 집중했다. 매년 자신의 차에 애칭을 붙여온 페텔은 신형 SF90을 ‘리나’라고 이름 지었다. 오프 시즌 테스트에서 매우 빠른 스피드를 보여주며 기대감을 높였다. SF90이라는 이름은 페라리 90주년을 뜻한다드라이버진 구성에서도 구설이 많았다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오(자우버)로 내려 보내고 르클레르를 승격시키기로 했다. 은퇴가 가까운 전직 챔피언에 대해 가혹한 처사인데다, 드라이버 인선에 비교적 보수인 페라리로서 파격적인 신인 기용이었다. 모나코 출신의 샤를 르클레르는 97년생으로 2016년 GP3, 2017년 F2 챔피언. 지난해 자우버팀에서 처음 풀 시즌 출장해 39점을 땄다. 프리 시즌 테스트에서 메르세데스 듀오와 페텔을 상회하는 기록을 세우며 주목을 받았다. 페텔을 그대로 두고 라이코넨의 빈자리를 르클레르로 채웠다페텔은 해밀턴과 시즌 막판까지 경쟁했지만 2년 연속 타이틀 획득에 실패했다. 프리 시즌 테스트에서 최고속랩을 기록하며 기대감을 높여주었다. 올해는 엔초 페라리가 스쿠데리아 페라리팀을 창설한지 90주년이 되는 해. 챔피언 타이틀을 딴다면 지난해의 아쉬움을 보상받을 수 있을 것이다.   페텔은 이번 신차의 애칭을 ‘리나ʼ로 지었다ASTON MARTIN RED BULL RACINGRed Bull Racing-Honda /R15 /Honda RA619H /#10 Pierre Gasly, #33 Max Verstappen올 시즌 기대와 걱정을 한 몸에 받고 있는 레드불이다. 지난 몇 년간 파워유닛 확보에 고심해 오다 드디어 혼다와 손을 잡았다. 르노와 관계가 틀어진 후에도 스폰서 태그호이어의 이름을 붙인 채 르노를 계속 사용해 온 레드불은 아직 성능이 검증되지 않은 혼다로의 전환을 전격 결정했다. 메르세데스와 페라리는 레드불로의 파워유닛 공급에 난색을 표했다. 언제든 자신들을 제치고 우승할 수 있는 강팀이기 때문이다. 대신 맥라렌, 르노, 혼다 등 다자간 협의를 통해 혼다 파워 유닛을 공급받기로 했다. 드디어 르노를 버리고 혼다로 갈아탄 레드불F1 복귀 후 성능과 신뢰성 부족에 고심해 온 혼다는 지난 시즌 후반에 아예 페널티를 감수하면서 엔진 테스트에 전념했다. 레드불의 신차 RB15는 테스트에서 그리 좋은 기록을 내지 못했지만 일부 구간에서 일부러 속도를 줄여 전력 노출을 삼가는 모습도 보였다. 원래 제3전 중국에서 선보일 예정이었던 머신 업그레이드를 개막전부터 투입하기로 했다.  페르스타펜과 가슬리로 드라이버진을 꾸렸다드라이버진은 막스 페르스타펜과 피에르 가슬리. 리카르도가 지난해 르노팀으로의 이적을 전격 발표하면서 토로로소팀에서 피에르 가슬리를 승격시키기로 했다. 에이스로 성장한 페르스타펜은 팀의 전폭적인 지지를 받고 있다. 지난해 신뢰성에 고전하면서도 2승 포함 시상대에 11번 올라 드라이버즈 챔피언십 4위에 올랐다. 크리스찬 호너 감독은 해밀턴과도 바꾸지 않겠다는 말로 페르스타펜에 대한 절대적인 믿음을 나타냈다. 혼다만 제 성능을 낸다면 충분히 대권에 도전할 수 있을 것이다. 프랑스 출신의 가슬리는 2015년 레드불의 예비 드라이버였다가 2017년 토로로소에서 크비야트 대역으로 데뷔전을 치렀으며, 지난해 풀 시즌 참전해 29점을 챙겼다. 최고 기록은 지난해 바레인에서의 4위. 섀시 개발능력과 페르스타펜의 실력은 이미 검증된 만큼 혼다가 어느정도의 성능을 보여주느냐에 따라 대권 도전도 가능해 보인다RENAULT F1 TEAMRenault /RS19 /Renault E-Tech 19 /#3 Daniel Ricciardo, #27 Nico H?lkenberg2010년 말에 워크스 활동을 축소하는 대신 엔진 서플라이어 역할에 집중하기로 한 르노는 레드불은 물론 로터스와 캐이터햄, 토로로소에 파워 유닛을 공급해 왔다. 그런데 파워와 신뢰성 경쟁에서 밀리면서 성적이 떨어지고, 레드불과의 좋았던 관계도 악화되었다. 르노는 워크스 복귀를 선언하고 2015년에 로터스 F1팀을 인수했다. 2016년에는 아직 팀이 안정되지 않아 컨스트럭터 9위였지만 휠켄베르크가 이적해 오고 성적은 점차 상승했다. 지난 다니엘 리카르도와의 계약은 레드불은 물론 많은 F1 관계자에게 충격을 안겼다. 페르스타펜보다 좋은 성적을 내기도 했기 때문에 르노의 전력을 확실하게 높여줄 것으로 보인다. 리카르도의 이적은 여러 가지 요인이 있겠지만 혼다 엔진에 대한 불신도 있다고 한다. 레드불 시절에 르노 파워 유닛의 내구성 때문에 고생했던 리카르도지만 혼다를 선택하는 것이 더 위험하다고 판단한 것이다.  르노팀은 리카르도 영입으로 전투력이 올랐다RICH ENERGY HAAS F1 TEAMHaas-Ferrari /VF-19 /Ferrari 064 /#8 Romain Grosjean, #20 Kevin Magnussen 원래 나스카에서 활약해 온 하스는 현재 F1 유일의 미국 팀. 2016년 F1에 데뷔했다. 지난 시즌은 개막전부터 피트에서 뼈아픈 실수가 있었지만 이후 크루 훈련에 힘을 쏟은 덕분인지 컨스트럭터 5위로 시즌을 마쳤다. 자우버와 함께 페라리 파워유닛을 공급받아 온 하스는 올해부터 입장이 조금 바뀌었다. 알파로메오가 사실상의 페라리 세컨드 팀이라 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다. 바르셀로나 테스트 직전 공개된 신차 VF-19는 타이틀 스폰서가 영국 에너지 드링크 업체인 리치 에너지로 바뀌면서 블랙/골드를 칠하고 나왔다. 예전 로터스 JPS를 연상시키는 도장이다. 드라이버진은 로맹 그로장과 캐빈 마그누센 그대로다. 지난 시즌 마그누센이 드라이버즈 9위, 그로장이 14위였다. 키 180cm로 장신에 속하는 그로장은 올 시즌 중량 측정 방식 변화에 따라 다이어트 공포에서 해방되었다면서 기뻐하고 있다. 새로운 스폰서 리치 에너지 덕분에 색상이 바뀌었다McLAREN F1 TEAMMcLaren-Renault /MCL34 /Renault E-Tech 19 /#4 Lando Norris, #55 Carlos Sainz Jr.전통의 명가 맥라렌은 엔진을 공급하던 메르세데스가 2014년 스스로 워크스팀을 꾸리면서 찬밥 신세가 되었다. 하지만 2015년 파워 유닛을 혼다로 바꾼 후에는 더욱 본격적인 암흑기를 맞았다. 오랜만에 F1에 복귀하는 혼다는 아직 준비가 안 되어있었고, 파워와 신뢰성이 모두 부족했다. 그 해 컨스트럭터 9위에 머물렀다. 파워 유닛은 점차 개선되었지만 잰슨 버튼이 은퇴하고 페르난도 알론소까지 휴식을 선언하면서 상황은 좀처럼 나아지지 않았다. 그런데 반전의 기회가 찾아왔다. 레드불과 맥라렌, 르노, 혼다가 다자간 협의를 통해 파워 유닛을 서로 바꾸기로 한 것이다. 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 갈아탄 맥라렌. 명성을 회복하는 것이 가능할까?하지만 지난해 성적은 기대만큼 오르지 않아 2016년과 같은 컨스트럭터 6위. 올해의 맥라렌은 알론소 빈자리에 카를로스 사인츠 Jr.를 앉히고 랜도 노리스를 새롭게 기용했다. 노리스는 영국 출신 99년생으로 2017년 F3 유럽 챔피언이다. 카를로스 사인츠(좌)와 랜도 노리스(우)를 기용했다ALFA ROMEO RACINGAlfa Romeo Racing-Ferrari /C38 /Ferrari 064 /#7 Kimi Raikkonen, #99 Antonio Giovinazzi2006년부터 2009년까지 BMW의 워크스팀으로도 활약했던 자우버는 BMW가 갑작스레 퇴진하면서 전투력이 곤두박질쳤다. 자금난에 허덕이다가 2017년에 페라리와의 다년 계약으로 숨통이 틔었다. FCA는 브랜드 이미지에 고심하던 알파로메오를 F1에 복귀시키기로 했다. 올해부터는 컨스트럭터명에서 자우버가 사라지고 완전히 알파로메오가 되었다. 그렇다고 자우버라는 이름이 완전히 사라지는 것은 아니고 F2와 F3 영역에서는 여전히 사용된다. 자우버라는 이름을 버리고 완전히 알파로메오가 되었다페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 루키인 르클레르를 승격시켰다. 은퇴할 나이라고는 해도 전직 챔피언을 세컨드 팀으로 이적시킨 행태에 대해 찬반양론이 뜨거웠다. 라이코넨와 알파로메오의 계약기간은 2년. 나머지 한 자리는 안토니오 지오비나치를 앉혔다. 2015년 F3 마스터즈 우승자로 2017년 자우버에서 데뷔전을 치렀지만 아직 F1 출전은 경험은 2번뿐이다. 드라이버는 키미 라이코넨과 안토니오 지오비나치다RED BULL TORO ROSSO HONDAScuderia Toro Rosso-Honda /STR14 /Honda RA619H /#23 Alexander Albon, #26 Daniil Kvyat르노와 안녕을 고하고 새로운 파트너 혼다를 맞이한 레드불 진영은 지난해 토로로소를 시험대 삼아 실전 테스트를 거듭했다. 시즌을 마칠 때까지 무려 8기의 엔진을 사용했다. 덕분에 시즌 후반에는 그리드 패널티 때문에 대열 뒤쪽에서 경기를 시작할 때가 많았다. 하지만 토로로소의 희생으로 얻은 실전 데이터를 활용해 혼다는 개발 작업에 몰두할 수 있었다. 토로로소는 지난해부터 혼다 파워 유닛을 사용해 왔다지난 2월 20일 프리시즌 테스트에서는 토로로소가 최고속랩을 기록하기도 했다. 138랩의 장거리 주행도 문제없이 마쳐 내구성 역시 개선되었음을 증명했다. 드라이버진은 완전히 바뀌었다. 가슬리가 레드불로 승격, 하틀리는 페라리 테스트 드라이버가 되었다. 대신 다닐 크비야트가 복귀하고 신예 알렉산더 알본을 영입했다. 태국 국적으로 영국에서 태어난 알본은 BTCC에서 활동했던 나이젤 알본의 아들이다. 태국 국적의 알렉산더 알본다닐 크비야트가 토로로소에 복귀했다ROKIT WILLIAMS RACINGWilliams-Mercedes /FW42 /Mercedes M10 EQ Power+ /#63 George Russell, #88 Robert KubicaF1에서 가장 역사가 오랜 명문팀은 페라리다. 그 뒤를 따르는 것이 맥라렌과 윌리엄즈. 윌리엄즈의 최근 상황은 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 무려 9번이나 차지했던 명성에 어울리지 않는다. 메르세데스 파워 덕을 보았던 2014, 2015년에 컨스트럭터즈 3위로 부활하는 것처럼 보였다가 지난해 꼴찌로 곤두박질쳤다. 캐나다 재벌 아버지를 둔 랜스 스트롤이 새 팀을 만들어 나가자 그렇지 않아도 힘든 자금사정이 더 악화되었다. 신차 개발이 늦어 지난 2월의 귀중한 테스트 기회를 날리더니, 치프 엔지니어 패디 로우의 해고 소식까지 들린다. 오랜만에 F1에 복귀하는 로버트 쿠비차랜도 노리스는 지난해 F2와 GP3 챔피언 출신이다올 시즌 제대로 경기를 치를 수 있을지 미지수다. 드라이버 중에는 반가운 얼굴이 있다. 폴란드 출신의 로버트 쿠비차는 2011년 시즌 개막을 앞두고 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 큰 사고를 당했다. 이번이 9년만의 F1 복귀인 셈. 또 한명의 윌리엄즈 드라이버 랜도 노리스는 영국 출신으로 지난해 F2와 GP3 챔피언이다.  SPORTPESA RACING POINT F1 TEAMRacing Point-BWT Mercedes /RP19 /BWT Mercedes /#11 Serzio Perez, #18 Lance Stroll 2017년 윌리엄즈팀에서 F1 데뷔한 랜스 스트롤은 캐나다 패션계 재벌인 로렌스 스톨의 아들이다. 통 큰 아버지는 아들을 위해 컨소시엄을 구성, 자금난에 빠진 포스인디아를 사들였다. 자금난이 심한 윌리엄즈는 개발 작업이 원활하지 않다지난해 제13전 벨기에 GP부터 팀 국적을 인도에서 영국으로 바꾸더니 올해부터는 이름을 아예 레이싱 포인트로 바꾸었다. 이 팀의 뿌리는 에디 조단이 세운 조단 그랑프리까지 거슬러 올라간다. 마이클 슈마허가 1991년 F1 데뷔전(벨기에)을 치렀던 팀이다. 이후 미들랜드와 스파이커를 거치며 힘겨운 시절을 보내다가 인도 자본에 인수되어 2008년 포스인디아로 변신했다. 아버지가 팀을 인수했으니 아들이 이적하는 것은 당연지사. 재벌 아버지와 함께 새 팀을 꾸린 랜스 스트롤페레스는 포스인디아 시절부터 있었다스트롤은 데뷔년도인 2017년, 아제르바이잔에서 난전을 뚫고 시상대에 오르며 큰 관심을 받았다. 하지만 윌리엄즈팀의 전투력 부족으로 이후 큰 활약을 보이지 못했다. 팀의 나머지 한 자리는 세르지오 페레스를 남기기로 했다. 페레스는 지난해 62점으로 드라이버즈 8위였다. 팀은 바뀌었지만 메인 스폰서인 BWT 덕분에 여전히 핑크색이다2019년에 달라지는 것들이번 시즌 F1은 에어로다이내믹 분야에 적잖은 변화가 있다. 최근 몇 년간 F1에서는 추월전을 유도하기 위한 다양한 시도가 있었는데, 가장 대표적인 것이 DRS다. 앞차와의 시차가 1초 이내일 경우 지정된 구간에서 리어윙 각도를 눕혀 공기저항을 줄이는 장치다. 긴 직선로에서 더 높은 속도에 도달할 수 있어 추월이 수월해지지만, 실제로는 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 바싹 붙어 달리는 것이 매우 힘들었다. 규정 변경은 바로 이 부분에 초점을 맞추었다. 앞뒤 윙을 바꾸어 난기류를 줄이는 한편 리어윙 슬롯이 넓어져 DRS의 효과를 개선했다. 프론트윙은 플랩 개수가 5개로 제한되는 한편 폭이 2m까지 넓어진다. 프리 시즌 테스트에 참여한 하스팀의 마그누센은 “오늘 다른 머신 뒤에 바싹 붙어 달려보았다. 지난해에 비해 매우 좋은 느낌을 받았다. 풍동 테스트 때만 해도 대부분의 사람이 별 차이 없을 거라고 했다. 하지만 실제로는 많이 달랐다. 다른 서킷에서도 비슷할지는 아직 모르겠다. 하지만 좋은 징후다. 다만 추월이 쉬워지는 만큼 너무 자주 일어날 지도 모르겠다.”라고 소감을 밝혔다. 연료 탑재량이 기존 105kg에서 110kg으로 늘어났고, 엔진 오일을 연소에 활용하는 행위가 금지된다. 이를 위해서 예선 때는 서브 오일 탱크를 비우도록 의무화되었다. 머신 무게(최저 743kg)를 측정할 때 이제는 운전자의 무게가 고려되지 않는다. 대신 드라이버와 시트 합계가 최소한 80kg이 되도록 밸러스트를 더해야한다. 덩치 큰 드라이버가 감당해야 했던 불리함이 줄어들었다. 경기 진행에서는 최고속랩 포인트가 부활한다. 1950~59년에 최고속랩을 기록한 선수에게 1점이 주어졌다. 기본적으로는 당시와 같지만 최종 10위 안에 들어야 한다는 새 조건이 추가되었다. 지나치게 복잡했던 타이어 컬러 표시도 바뀐다. 지난해에는 수퍼 하드(오렌지), 하드(파랑), 미디엄(흰색), 소프트(노랑), 수퍼 소프트(자주), 하이퍼 소프트(핑크)로 전혀 직관적이지 않았다. 올해부터는 해당 경기에 배정된 3가지 컴파운드 기준으로 가장 단단한 타이어에 흰색, 중간은 노랑, 부드러운 컴파운드에는 빨간색을 칠한다. 실제 컴파운드는 C1에서 C5까지 있지만 관중들은 흰색과 노랑, 빨간색만 보고 판단하면 된다.   시즌 개막을 눈앞에 둔 지난 3월, F1 레이스 디렉터인 찰리 화이팅의 사망 소식이 전해졌다. 트랙과 머신의 안전성과 기술적 문제 등을 감독하는 중요한 위치다. 1977년에 헤스케스 레이싱의 일원으로 F1 세계에 발을 들인 뒤 넬슨 피케 시절에 브라밤팀에서 치프 메카닉으로 활약했던 화이팅은 그 후 FIA로 자리를 옮겨 다양한 안전관련 규정을 마련하는데 일조했다. 올해 나이 66세로 폐색전증을 앓고 있었다. 글 이수진 편집장
제네바 모터쇼 2019 <상> 보러가기GENEVA MOTOR SHOW 2019 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 하많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.       LAMBORGHINI HURACAN EVO SPYDER우라칸은 최근 대규모 마이너체인지를 거쳐 우라칸 에보로 진화하면서 퍼포만테 버전을 통해 도입한 다양한 기술과 장비를 기본으로 돌렸다. 범퍼 흡기구는 에어로블레이드 디자인으로 한층 과격해졌으며 덕테일 타입의 리어윙과 퍼포만테 스타일 디퓨저가 강력한 다운포스를 만들어 낸다. 엔진은 우라칸 LP640-4 퍼포만테와 같은 V10 5.2L 640마력. 하지만 티타늄 밸브와 신형 배기 시스템 등 변화가 있었다. 뒷바퀴 조향과 토크벡터링 시스템은 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)에 의해 통합 제어된다. 아울러 전후좌우 가속도, 속도와 롤링, 요잉, 피칭 등을 살펴 댐퍼 감쇠력을 실시간 제어한다. 오프톱 버전인 스파이더는 기본형인 우라칸 에보에 비해 120kg이 무겁지만 차중은 여전히 1,542kg에 불과하다. 최고시속은 쿠페형과 동일한 325km. 다만 0→시속 100km 가속 3.1초, 200km까지 9.3초로 가속력이 살짝 뒤진다. 경량 소프트톱은 17초 만에 씌우거나 접을 수 있다. 스파이더를 위한 전용 녹색 도장(Verde Selvans)과 카본 스타일 패키지 옵션도 준비되어 있다. 연간 40~50대의 페이스로 125대만 제작되는 이 차는 300만 달러(33억8,600만원)에서 가격이 시작한다. 카본 휠 세트 값만 해도 6만5,000달러(7,340만원)에 달한다.  LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ ROADSTER지난해 등장한 아벤타도르의 스페셜 버전 SVJ는 이오타(Jota)의 명칭에 어울리는 강력한 모델이었다. V12 엔진을 770마력으로 다듬고 가변식 공력기술 ALA 2.0을 투입해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분44초.97의 양산차 신기록을 세웠다. 쿠페형이 나왔으니 오픈형이 뒤따르는 것은 당연한 수순. 지붕 수납을 위한 메커니즘 때문에 무게가 살짝 늘어나 0→시속 100km 가속이 0.1초 정도 늦어지는 대신 오픈 드라이빙이 가능하다. 구형 SV에 비해 다운포스를 40% 높여주는 가변 공력기술은 이 차에서도 여전히 위력을 발휘한다. 구형 SV 로드스터에 비해 안티롤 강성도 50% 가량 개선되었다. 800대만 생산된다.  MAZDA CX-30마쓰다의 신형 크로스오버는 당초에 CX-3의 후속이라는 소문이 있었다. 실제로도 코도(魂動) 디자인에 기초한 외형은 CX-3를 살짝 키운 느낌. 하지만 마쓰다는 이 차에 CX-30이라는 이름을 붙였을 뿐더러 함께 판매하기로 했다. 별도 모델이라는 뜻이다. 원래대로라면 CX-4가 되겠지만 중국 시장에 CX-4가 있어 새로운 이름을 붙여야 했다. 차체 크기는 CX-3보다 12cm 길고 1cm 높다. CX-3와 CX-5의 중간 크기. 유럽에서 평행주차가 어렵지 않은 한계 크기다. 엔진은 2.0L 마일드 하이브리드와 1.8L 디젤 두 가지. 스카이액티브 아키텍처와 G벡터링 컨트롤, i-액티브 AWD 등 CX-3의 메커니즘을 그대로 활용했다.   MITSUBISHI ENGELBERG TOURER미쓰비시의 최신 디자인 언어를 진화시킨 엥겔베르크 투어러는 파제로 시절, 단단한 오프로더 이미지를 현대적으로 재해석한 느낌이다. 험준한 스위스 스키 리조트에서 따온 이름은 독일어로 천사의 산이라는 뜻이다. 보닛 경계면을 따라 주간 주행등을 높이 배치했고, 그 아래 3개의 램프를 3층으로 쌓아 와일드함을 자랑한다. 각을 살린 보디와 X자형 크롬 라인은 현재 미쓰비시 디자인의 특징을 잘 드러낸다. 구동계는 2.4L의 발전용 엔진과 모터 2개 사용하는 직렬 하이브리드 구성. EV 모드에서 70km 이상을 달리며 발전용 엔진을 활용하면 한번 주유로 700km 이상 달린다. 트윈 모터 풀타임 4WD 시스템은 액티브 요 컨트롤(AYC)과 통합 운동제어 시스템인 S-AWC 등을 통해 강력한 운동성능을 제공한다. MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE올해 초 CES에서 풀모델 체인지된 CLA는 제네바에서 왜건형인 슈팅브레이크를 연이어 공개했다. 쿠페형 세단인 CLA에서 파생되었기 때문인지 왜건이면서도 스타일을 중시한 유선형 보디를 사용하며 에스테이트 대신 슈팅브레이크라는 명칭을 사용한다. 신형은 이전보다 48mm 길고 53mm 넓으며 2mm 낮아졌다. 당연히 MBUX와 최신 주행보조 장비를 탑제한다. 다양한 가솔린과 디젤 엔진이 준비되는 가운데 가장 성능이 높은 CLA250은 4기통 터보 225마력 엔진에 7단 7G-DCT 변속기 조합이다. 올 가을 시장에 나온다. MERCEDES-BENZ CONCEPT EQV제네레이션 EQ 컨셉트가 EQC로 양산을 앞두고 있듯이 이 차 역시 EQ 라인업에 더해질 가능성이 높다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 V클래스를 바탕으로 제작되어 무공해 밴의 미래를 보여준다. 크고 각진 보디 덕분에 바닥에 대량의 배터리를 얹고도 6~8명의 승객을 수용할 수 있다. 고급스럽게 마무리된 실내는 가족과 VIP 이송에 적합하며 EQ 특유의 미드나이트 블루 조명과 시트에 로즈골드 장식선을 더했다. 아울러 MBUX 등 최신 기술을 구사했다. 구동력은 앞쪽에 달린 150kW(204마력) 모터가 만들어 낸다. 리튬이온 배터리는 최대 400km 주행이 가능하며 15분 충전으로 100km 가량 달린다. 최고시속은 160km.   MOLE CONSTRUZIONE애들러 그룹의 파올로 스쿠디에리와 패션 디자이너이자 몰레의 창업자인 움베르토 팔레르모는 수제작차 시절을 떠올리게 하는 매력적인 스포츠카를 전시했다. 의심할 여지없이 알파로메오인 은회색 차는 알파 4C를 바탕으로 제작한 원오프 모델, 아르티지아날레 001이다. 알파로메오와 자가토의 특징을 섞은 듯한 외모는 4C에 비해 고풍스러우면서도 과격하다. 반면 인테리어는 나폴리 가죽과 알루미늄을 활용해 고급스럽게 꾸몄다. 함께 전시된 붉은색의 아르티지아날레 알마스는 몰레의 오리지널 모델. 하지만 슬릿이 들어간 B필러 디자인은 알파로메오 몬트리올을 연상시킨다. 길이 4.73m에 너비 1.98m, 높이 1.21m의 보디는 뼈대와 함께 모두 카본으로 제작했다. 몰레에서는 이 차를 전기차 혹은 수소 연료전지차로 소량 생산할 계획이다.  NISSAN IMQ CROSSOVER리프로 전기차 시대에 빠르게 적응한 닛산은 EV 라인업을 위해 새로운 디자인 컨셉트를 꾸준히 선보이고 있다. IMQ 크로스오버 역시 마찬가지. 이름에서 IM은 닛산이 주창하는 인텔리전트 모빌리티를 구체화했다는 의미다. 길이 4.56m에 높이 1.56m의 차체는 C 세그먼트 크로스오버 크기이며 독특한 방식으로 V모션 그릴 디자인을 구현하고 있다. 구동계는 완전 EV가 아니라 발전용 엔진을 갖춘 일종의 시리즈 하이브리드. 340마력의 출력, 71.4kg·m의 토크를 모터에서 얻는 대신 1.5L 터보 엔진이 발전기를 돌려 장거리 주행이 가능하다. 실제 보이는 것과 가상현실을 결합한 I2V(Invisible-to-Visible) 기술은 앞으로 다양한 활용성이 기대된다.  PORSCHE 911 CABRIOLET / 718 T 코드네임 992의 최신 911 두 번째 작품은 카브리올레다. 지난해 말 LA에서 공개된 쿠페형 911 카레라 S, 카레라 4S와 마찬가지로 수평대향 6기통 3.0L 트윈터보 450마력 엔진에 8단 PDK를 조합해 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 306km의 성능을 자랑한다. 네 바퀴를 굴리는 카레라 4S 카브리올레의 경우 100km 가속이 0.1초 빠른 대신 최고시속은 304km로 떨어진다. 시속 50km 이하에서는 작동되는 소프트톱은 작동시간 12초. 신형 액티브 서스펜션과 인포테인먼트, 웨트 모드 등 992의 변화를 알차게 담아냈다. 포르쉐는 이와 함께 718 카이맨과 복스터에 T 버전을 추가했다. T는 원래 1960년대 911에 존재했던 트림으로 최근 991 후기형에서 부활했다. 최종감속비를 바꾸고 경량 창문과 패브릭 도어 핸들을 다는 등 스포츠 순수주의자들을 겨냥한 트림이다. 718 카이맨과 복스터의 T 버전은 911 T만큼 본격적이지는 않다. 그래도 PASM 스포츠 서스펜션과 액티브 드라이브트레인 마운트, 기계식 디프록이 달린 PTV에 20인치 휠을 조합했다. 최대한 감량을 원한다면 인포테인먼트 시스템 제거도 가능하다. 수평대향 4기통 2.0L 터보 300마력 엔진을 얹는다.  PIËCH MARK ZERO자동차 마니아, 특히 폭스바겐과 아우디에 관심이 많은 사람이라면 피에히라는 이름에서 단번에 페르디난트 피에히를 떠올릴 것이다. 포르쉐 창업자 페르디난트 포르쉐 박사의 외손자이자 한 때 폭스바겐-아우디 그룹을 이끌었던 그는 포르쉐와 폭스바겐의 먹고 먹히는 전쟁이 끝난 후에도 막후 실력자로서 군림했다. 하지만 마틴 빈터콘과의 권력싸움에서 패해 2015년 이사회 의장 자리를 사임했다. 피에히의 아들(그는 4명의 부인 사이에서 12명의 자녀를 두었다) 중 하나인 안톤 피에히는 둘째 부인의 첫 번째 아들로 할아버지(페르디난트 피에히의 부친)인 안톤 피에히의 이름을 따 왔다. 2016년에 피에히 오토모티브르를 설립, 자동차 제작자로서 꿈을 펼치고 있다. 현재 스위스 취리히와 독일 뮌헨에 본사가 있다. 포르쉐 박사 자손들이 보여 온 뛰어난 재능을 생각하면 기대감이 높을 수밖에 없다. 피에히 마크 제로는 앞에 하나, 뒤에 두 개의 모터를 갖춘 고성능 전기차로 600마력의 넘는 시스템 출력을 낸다. 홍콩 데스틴 그룹에서 공급받는 배터리는 차 바닥이 아니라 센터 터널과 캐빈룸 뒤에 T자형으로 배치되며 급속충전으로 5분 만에 80% 충전이 가능하다. 발열이 거의 없는 배터리 덕분에 공랭식으로 설계되었다. 플랫폼은 모듈식이어서 하이브리드나 연료전지 구동계 선택도 가능하다.  PEUGEOT 208유럽차에서 패밀리룩은 지극히 당연하다. 따라서 작고 귀여운 208이 거대한 송곳니를 얻은 것도 자연스러운 일이다. 검치호를 연상시키는 신형 508의 주간 주행등 디자인이 208에 도입된 것이다. 아울러 발톱 같은 세 줄기 램프와 프론트 그릴의 패턴 역시도 508에서 따왔다. 인테리어는 최신 푸조답게 화려하다. 디지털 계기판과 토클식 스위치, 스포티한 카본 트림이 마련되었다. CMP 혹은 EMP1이라 불리는 뼈대는 PSA와 둥펑이 함께 사용하게 될 차세대 모듈러 플랫폼. DS3 크로스백, 오펠 신형 코르사 등과 함께 쓴다. 엔진은 1.2L 가솔린 터보 75마력과 1.5L 디젤 100마력 등이 있으며 e-208이라 불리는 EV형도 함께 개발되었다. 136마력 모터를 얹어 0→시속 100km 가속 8.1초의 순발력과 함께 340km를 달린다. 100kW 급속충전기를 사용하면 50kWh 배터리를 30분 만에 80% 채운다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지장치, 파킹 어시스트, 자동 비상 브레이크, 드라이버 감시, 표지판 인식 등 최신 주행보조장비도 충실하게 담았다.  PININFARINA BATTISTA한 때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 이제 거의 해체 상태다. 빅3 중 하나인 베르토네가 이미 문을 닫았고, 이탈디자인은 폭스바겐이 팔린 뒤 쥬지아로 부자와 결별했다. 피닌파리나는 여전히 제네바 모터쇼에서 건재를 과시하지만 디자인 업체로서의 움직임은 그다지 활발하지 않다. 대부분의 메이커가 자체 디자인을 선호하기 때문이다. 이런 흐름에 따라 피닌파리나는 지난해 오리지널 신차 개발에 2천만 유로를 투입한다고 발표했다. 수요가 줄어든 디자인 업무 대신 직접 자동차를 만들어 팔겠다는 계획이다. 바티스타라는 이름은 카로체리아 피닌파리나의 창업자인 바티스타 피닌파리나에서 따온 것으로 코드네임은 PF0. 늘씬한 외형에서 짐작할 수 있듯이 초강력 성능을 자랑하는 EV 하이퍼카다. 뾰족한 노즈가 공기를 가르고, 뒤에는 속도에 따라 오르내리는 액티브 윙을 달았다. 윙 끝단은 브레이크 램프를 일체식으로 디자인했다. 구동계는 크로아티아의 EV 수퍼카 메이커 리막의 도움을 받았다. 바퀴당 하나씩 4개의 모터로 시스템 출력 1,900마력을 자랑한다. 234.5kg·m에 이르는 토크는 정교한 토크벡터링 시스템을 통해 제어되며 카본-세라믹 브레이크가 강력한 제동력을 제공한다. 카본 차체 속에 알루미늄제 충격흡수구조가 만약의 사고에 대비한다. 120kWh 배터리는 좌석을 감싸듯 T자 형태로 배치된다. 만충전 상태에서의 주행거리는 450km. 피닌파리나에서는 이 차를 150대 생산할 계획으로 북미와 유럽, 중동/아시아에 각 50대씩 배정된다.  SKODA KAMIQ지난해 중국에서 데뷔한 스코다의 콤팩트 크로스오버 카미크는 유럽 시장을 위해 전혀 다른 디자인의 새 버전을 선보였다. 측면에서 보면 같은 모델처럼 보이지만 주간 주행등을 분리해 위에 배치하고 브레이크 램프도 새로 디자인했다. 4.2m의 콤팩트한 차체에 16~18인치 휠이 조합된다. 트렁크는 기본 400L에서 최대 1,395L. 완전 모니터식 계기판을 선택할 수 있으며 최대 9.2인치 터치 모니터가 들어가는 인포테인먼트 시스템이 준비되었다. 엔진은 3기통 1.0L 115마력과 4기통 1.5L 터보 150마력, 1.6L 디젤 115마력에 6단 수동 혹은 7단 DSG의 조합이다. 앞바퀴굴림 전용으로 4WD는 준비되지 않는다.  SEAT El-Born EV이 차는 폭스바겐 MEB 플랫폼 기반의 새로운 전기차로 내년 생산을 계획하고 있다. 폭스바겐의 EV 전용 모듈 플랫폼인 MEB는 앞으로 많은 전기차의 뼈대가 될 예정. 바르셀로나의 대표적 관광지에서 이름을 따온 엘본은 원박스 형태의 소형 MPV이자 MEB 플랫폼의 두 번째 작품이 된다. 앞뒤 오버행을 줄여 실내공간을 최대한 확보했으며 20인치 휠 주변의 와류를 줄이기 위해 에어커튼 디자인을 도입했다. EV라는 특성에 맞추어 프론트 그릴은 없앴고, 루프 끝단에 달린 대형 윙이 난기류를 줄인다. 실내는 완전 모니터식 계기판과 센터페시아에 10인치 대형 인포테인먼트 모니터를 갖추었으면서 양산차에 가까운 높은 완성도를 보여준다. 105kW(204마력)를 발휘하는 모터에 배터리 용량은 62kWh. WLTP 기준으로 420km 주행이 가능하며 100kW DC 고속 충전기로 47분 만에 용량의 80%를 채운다. 난방에 히트펌프를 활용하는데, 이를 통해 절약한 에너지로 60km 주행이 가능한 수준이다.  SUBARU VIZIV ADRENALIN속도감과 다이내믹함에 오프로더 분위기까지 풍기는 비지브 아드레날린 컨셉트는 스바루의 차기 XV를 위한 예고편으로 보인다. 해치백 보디는 살짝 경사진 루프라인과 깊게 경사진 C필러, 대담한 캐릭터 라인을 가졌으면서도 펜더를 둘러친 검은색 프로텍터와 높은 지상고 덕분에 오프로드 주행이 가능해 보인다. 특히나 앞쪽 휠하우스 주변은 마치 검은 장갑을 두른 것 같다. 다만 스바루에서 공식적으로 인정하지는 않는다. 그도 그럴 것이 현행 XV가 데뷔한지 아직 2년밖에 되지 않았다. 플랫폼이나 엔진 등의 상세 정보도 알려진 것이 없다. SKODA VISION iV폭스바겐 I.D. 시리즈와 세아트 엘본, 스코다 비전 iV의 공통점은 모두 폭스바겐의 차세대 EV 플랫폼 MEB에서 태어났다는 사실이다. 2017년 상하이에서 공개되었던 비전 E를 더욱 양산차에 가깝게 다듬은 이 차는 SUV와 쿠페의 성격을 뒤섞은 크로스오버다. 루프라인은 쿠페이지만 4개의 도어가 있고, 사이드 미러는 카메라로 대체했다. 얼굴은 비전 E와 다소 달라져 전기차임에도 프론트 그릴이 달렸고, 한층 과격한 인상을 풍긴다. 단순함을 살린 인테리어는 생분해성 울과 비건 비닐 섬유 등 재활용 소재로 제작했다. 구동계는 2개의 모터를 사용해 306마력의 시스템 출력으로 5.9초 만에 정지상태에서 시속 100km 가속이 가능하다. 83kWh 용량의 배터리는 30분 만에 80% 충전기 가능하며 완충전시 500km를 달린다. 레벨3 수준의 자율운전 기능도 담았다.  VOLKSWAGEN I.D. BUGGY 파이버글래스 오픈 보디에 양산차 엔진을 사용하는 듄버기는 간결한 구조와 저렴한 가격으로 많은 팬을 거느리고 있다. 그 시발점이라고 할 수 있는 메이어스 맹크스(1964년)는 당시 쉽게 구할 수 있는 폭스바겐 비틀 섀시와 엔진을 사용한 일종의 키트카였다. 폭스바겐 I.D. 컨셉트 최신작인 I.D. 버기는 누가 보아도 클래식 듄버기에서 영감을 얻었다. MEB 플랫폼이 뼈대인 전기차다. 동그란 헤드램프와 도어가 없는 오픈톱 구조, RR 레이아웃을 계승했으면서도 현대적인 개성을 더했다. 지붕이 없고 보디 중앙이 움푹 파여 개방감이 뛰어나면서도 두툼한 앞뒤 필러가 승객을 보호한다. 완전 오픈형태지만 필러에 붙이는 간이 톱이 있어 비바람을 피할 수 있다. 육각형의 스티어링 휠과 모니터식 계기판, 시트는 모두 방수처리 되었으며, 지퍼로 여닫는 센터 콘솔 박스가 눈길을 끈다. 차체 크기는 골프에 비해 살짝 짧고 넓으며 휠베이스는 2,649mm. 구동계는 듄버기의 혈통을 이어 뒷바퀴를 굴린다. 201마력 모터로 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 7.2초의 성능을 낸다. 차체 바닥의 62kWh 배터리는 WLTP 기준으로 주행거리 250km. 듄버기는 비틀이 개조차 문화에 끼친 영향력을 잘 보여준다. MEB 플랫폼 특성상 휠베이스 연장이나 4WD로의 전환도 간단하기 때문에 EV 시대에도 이런 문화가 활발하게 꽃필 가능성은 충분하다. 폭스바겐은 이 시장을 겨냥해 MEB 섀시를 외부 업체에 판매할 의향이 있음을 밝혔다.  REMETZCAR TESLA S SHOOTING BRAKE네덜란드의 튜너 레메츠카에서 준비한 테슬라용 커스텀 프로그램. 모델S 세단을 왜건으로 변신시켜 준다. 과거에 테슬라 영구차를 제작한 경험이 있는 레메츠카에서는 기업가 플로리스 데 라트의 자금지원을 받아 이 프로젝트를 진행했다. 네덜란드 디자이너 닐스 반 로이즈가 담당한 디자인은 슈팅 브레이크라는 명칭에 어울리게 살짝 낮아지는 루프라인과 대담한 크롬 몰팅으로 화려하면서도 다이내믹하다. 레메츠카에서는 기본 뼈대와 충격흡수 구조를 그대로 두고 새로운 루프와 C필러, 테일 게이트를 새로 제작했다. 20대 만들 예정이지만 인기가 좋다면 추가 제작도 가능하다. TOYOTA SUPRA GT4지난해 제네바 모터쇼에서 토요타는 레이싱카라는 형식을 빌려 신형 수프라를 공개했다. 이번 작품 역시 수프라 베이스의 레이싱카지만 보다 현실에 눈을 돌렸다. 내년부터 일본 수퍼GT GT500 클래스에 신형 수프라를 투입할 예정인 토요타는 전세계 모터스포츠 시장에 대응할 수 있는 GT4 버전도 함께 개발했다. 2000년대 중반 창설된 GT4 클래스는 아마추어 레이서를 겨냥한 GT3 하위 클래스. 현재 여러 나라에서 다양한 시리즈가 열린다. 독일에 위치한 토요타 모터슈포르트에서 개발된 수프라 GT4는 지난해 GR 수프라 컨셉트에 비해 온순한 에어로파츠와 대형 고정식 리어윙, OZ레이싱 휠 등을 더했다. OMP 버킷 시트와 스티어링, 폴리카보네이트 창을 더하고 편의장비를 덜어내 경주차로 진화시키면서도 대시보드나 인포테인먼트 모니터 등은 그대로 유지했다. 그밖에 롤케이지도 가죽으로 감싸 양산차의 느낌을 남겼다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 터보 335마력. 올 가을 뉘르부르크링 24시간에서 데뷔한 후 미국 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지나 블랑팡 GT 월드 챌린지, 수퍼 엔듀어런스 시리즈 등에서 활약하게 된다.    VOLVO POLESTAR 2볼보의 고성능, 친환경 브랜드인 폴스타의 두 번째 작품은 알려진 대로 EV였다. 볼보의 고성능 버전이던 폴스타는 2015년 독립을 선언한 후 2017년에 첫 작품인 플러그인 하이브리드 쿠페 폴스타1을, 올해는 첫 대량생산 모델이 되는 폴스타2를 공개했다. 신형 XC40에 사용된 CMA 플랫폼을 바탕으로 패스트백 보디라인을 빚었다. 덕분에 세단처럼 날렵하면서도 해치백의 활용성을 갖추고 있다. 바닥에 깔린 78kWh 배터리에서 공급받은 전기는 앞뒤 2개의 모터에 공급되어 408마력의 출력을 만들어 낸다. 4WD 구동계와 올린즈 댐퍼, 20인치 단조휠이 강력한 달리기 성능을 완성한다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 5초가 걸리지 않는다. 구글과의 협업을 통해 안드로이드 기반의 인포테인먼트 시스템을 도입한 결과 구글 어시스턴트, 구글맵은 물론 구글 플레이스토어를 통해 다양한 앱을 활용할 수 있게 된다. 가격은 3만9,900유로에서 시작된다. 글 이수진 편집장
제네바 모터쇼 2019 <하> 보러가기 GENEVA MOTOR SHOW 2019전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 상많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.    ALFA ROMEO TONALE힘겹지만 꾸준하게 모델 라인업을 갈아엎고 있는 알파로메오의 새로운 콤팩트 SUV 예고편. 브랜드 첫 CUV이면서 첫 플러그인 하이브리드 모델이 되는 토날레는 지프 레니게이드 플랫폼을 활용했다. 전통과 선진성 사이에서의 고민은 외모에서 그대로 그러난다. 방패 엠블럼을 중심으로 스텔비오를 그대로 축소한 듯한, 알파로메오의 전형적인 얼굴을 유지하면서 근육질의 캐릭터 라인과 타원형의 엉덩이, C필러 디자인은 스포티한 감각으로 가득하다. 옛날 전화기를 떠올리게 하는 5홀 디자인 휠도 눈길을 끈다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴 모터로 구동하는 방식. 따라서 기존의 드라이브 모드 DNA(Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) 중에서 D의 의미가 Dual Power로 바뀌고 A가 EV 모드(Advanced E)로 의미가 바뀐다. 파워트레인은 함께 공개된 레니게이드 PHEV를 활용했다. 양산형은 2020년 판매를 시작한다. ASTON MARTIN AM-RB 003레이스는 물론 도로 법규에도 얽매이지 않는 발키리는 오직 서킷 주행만을 위해 개발된 차다. 하지만 이 차를 도로에서 타고 싶어 하는 고객 또한 분명 존재한다. 애스턴마틴의 프로젝트 003은 발키리의 로드고잉 버전을 뜻한다. 001이 발키리, 002는 레이싱 버전인 발키리 AMR 프로다. 발키리에서 다소 간략해진 것처럼 보이지만 도로용 자동차 기준으로는 여전히 과격한 공력 디자인이다. 카본 섀시와 액티브 서스펜션을 포함해 다양한 장비를 발키리와 공유한다. 실내는 납작한 타원형의 스티어링 휠과 컬러풀한 모니터식 계기판, 에어벤트가 숨겨진 입체적인 대시보드 등 고급스럽게 꾸몄다. 인포테인먼트 모니터는 스마트폰으로 대신하는 방식. 센터 콘솔을 3D 프린터로 제작해 불필요한 무게를 덜어냈다. 트렁크가 없는 대신 시트 뒤에는 약간의 화물공간이 있다. 발키리와의 가장 큰 차이점은 엔진이다. 코스워스제 V12 6.5L 대신 V6 트윈터보 엔진 기반의 하이브리드 시스템을 얹는다. 포르쉐 918 스파이더나 라페라리 이상을 목표로 한다는 관계자 발언에 미루어 최소 1천 마력 정도가 예상된다. ASTON MARTIN VENQUISH VISION많은 사람들을 놀라게 만든 뱅퀴시 비전 컨셉트는 얼굴만 놓고 보면 발키리의 파생형처럼 보인다. 실제로도 상당한 연관성이 있다. 함께 공개된 로드고잉 버전 AM-RB 003에서 파워트레인을 가져왔기 때문이다. 하이퍼카인 AM-RB 003과 달리 이 차는 람보르기니 우라칸, 페라리 F8 등과 경쟁한다. 가격을 낮추기 위해 카본 복합소재 대신 알루미늄 뼈대를 사용하며, 발키리에 기반을 둔 공력 디자인은 보다 단순화되었다. 심장은 AM-RB 003의 하이브리드 파워트레인에서 V6 트윈터보 엔진만 이식한다. 2022년 생산이 예정된 이 차는 상세 스펙이나 목표 성능에 대해서 알려진 바가 없다. 다만 애스턴마틴 최초의 미드십 양산차가 될 것만은 확실하다. FR 쿠페를 고집하던 애스턴마틴 라인업의 큰 변화가 아닐 수 없다. ASTON MARTIN LAGONDA ALL-TERRAIN CONCEPT1989년 단종된 라곤다 세단 이후 라곤다 브랜드는 래피드와 슈팅브레이 등 애스턴마틴의 변형 모델을 극소수 생산했을 뿐이다. 애스턴마틴은 이 고급차 브랜드를 되살리기로 하고 2015년 세단 타라프를 완성했다. 원래는 영국과 미국 등에서 판매하려 했던 타라프는 120대가 중동에서만 판매되었다. 최신 라곤다는 보다 넓은 시장을 향해 날개를 펼친다. 이를 위해 최근 인기가 놓은 SUV 스타일을 선택했는데, 날렵한 보디라인 덕분에 슈팅 브레이크처럼 보인다. 라곤다 올터레인 컨셉트는 전기차로 기획되어 엔진과 변속기, 드라이브 샤프트, 배기관 등의 구속으로부터 자유롭다. 거대한 걸윙도어는 실내 접근성이 좋으며 넓고 평평한 바닥이 거실처럼 아늑함을 제공한다. 실내공간은 롤스로이스 컬리난보다도 넓다. 하이퍼카로 진화한 애스턴마틴과 달리 라곤다는 호화롭고 안락하며, 환경 친화적인 차를 목표로 한다. 앞으로 선보일 라곤다 라인업은 100% 전기차로 계획되어 있다. AUDI Q4 E-TRON이 차는 아우디가 펼쳐나갈 EV 라인업에 대한 힌트이자 SUV 라인업의 미래다. 아직 아우디 라인업에 Q4가 존재하지 않기 때문이다. 폭스바겐 MEB 플랫폼을 사용하는 콤팩트 크로스오버 Q4는 Q8을 그대로 축소한 듯한 모습으로 길이 4.59m에 높이 1.61m, 휠베이스 2.77m의 크기다. 앞 75kW, 뒤 150kW 모터를 탑제한 구동계는 225kW(306마력)의 시스템 출력으로 6.3초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속한다. 82kWh 용량 배터리로 주행거리는 450km(WLTP). 125kW 급속충전으로 배터리 80%를 채우는데 30분이 소요된다. 아우디의 5번째 완전 전기차가 될 Q4 E-트론은 2020년 생산을 시작한다. ARCFOX GT우리에게 아직 낯선 아크폭스는 중국 북경기차(BAIC) 소속 전기차 회사 BJEV의 서브 브랜드. 바르셀로나에 위치한 BAIC 개발 센터에서 만들어진 이 차는 고성능 무공해 GT카로 두 가지 버전이 함께 전시되었다. 도로형 GT는 1,020마력으로 0→시속 97km 가속에 2.59초밖에 걸리지 않는다. 반면 파란색 트랙 버전은 거대한 리어윙을 갖추었고 1,632마력의 출력과 134.7kg·m의 토크를 자랑한다. 전기 SUV인 ECF도 함께 공개되었는데, 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. AURUS SENAT외모에 속지 말자. 롤스로이스를 빼닮은 이 차는 사실 러시아에서 왔다. 러시아 나미(중앙 자동차 엔진 연구소)가 개발한 오러스 세나트는 지난해 등장했다. 오러스라는 브랜드명은 아우라(Aura)와 라틴어로 황금을 뜻하는 오럼(Aurum) 그리고 러시아의 합성어다. 개발 작업에는 보쉬와 포르쉐 엔지니어링 등 서방 회사도 참여했다. 크렘린 궁에서 사용하던 벤츠 풀만 수요를 대체하기 위해 스트레치드 리무진은 물론 방탄 버전이 함께 개발되었는데, 길이 6.6m의 방탄형의 경우 무게가 6.5t에 이른다. 지난해 5월 있었던 푸틴 대통령 4기 취임식에 사용되었다. 포르쉐가 개발한 V8 4.4L 트윈터보 엔진은 하이브리드 구성으로 600마력을 낸다. 러시아 외에 중동과 중국 시장 진출이 예정되어 있다.  BMW X3 xDRIVE30e친환경 파워트레인을 꾸준히 추가해 온 BMW는 이번 제네바에서도 다양한 플러그인 하이브리드 버전을 선보였다. 이번에 처음 공개된 X3 플러그인 하이브리드 버전 x드라이브30e의 경우 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 30kW 모터를 결합해 252마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 100km 가속 6.5초의 순발력을 지녔으면서도 L당 41.7km를 달리고 이산화탄소 배출량은 56g/km에 불과하다. 최신 고전압 리튬이온 배터리를 뒷좌석 아래 두어 트렁크 공간에 손해가 없으면서도 전기만으로 50km를 달린다. 이밖에 7시리즈와 X5, 3시리즈의 플러그인 하이브리드 개량형도 있었다. 7시리즈의 경우 스포츠 모드에서 394마력의 강력한 출력을 내며 배터리 용량을 키워 전기만으로 최대 58km를 달린다. X5 x드라이브45e도 394마력의 시스템 출력에 EV 모드로 최대 80km를 달린다. 330e는 252마력의 시스템 출력에 41마력을 더하는 엑스트라부스트 기능으로 0→시속 100km 가속을 6초에 끝내면서도 L당 58.5km를 달린다. BENTLEY MULSANNE W.O. EDITION올해로 창립 100주년을 맞은 벤틀리는 창업자에 대한 존경의 의미로 100대 한정 모델을 준비했다. 기함 뮬산을 베이스로 뮬리너에서 완성한 이 차는 1930년형 벤틀리 8L의 크랭크샤프트 조각을 넣어 특별함을 더한다. 벤틀리 8L는 창업자 월터 오웬 벤틀리가 디자인한 마지막 모델이다. 100개로 나뉜 크랭크샤프트는 어느 조각 하나 같은 형태가 없으며, 8L의 디자인을 활용한 아르데코풍의 상감기법 장식 패널과 함께 뒷좌석 사이 팔걸이 부분을 장식한다. 이 장식 패널 하나를 만드는 데만도 5일이 소요된다. 보디는 뮬산 스피드와 롱휠베이스 버전 모두 주문이 가능하며 V8 6.75L 엔진은 롱휠베이스 505마력, 스피드가 530마력을 낸다. BUGATTI LA VOITURE NOIRE ‘검은 차’라는 단순명료한 이름의 신형 부가티는 뼈대는 시론이지만 전설적인 타입57 아틀란틱 쿠페 디자인에서 영감을 얻었다. 시론 보디를 주문제작한 초호화 원오프 모델인 셈. 타입 57은 1930년대 유럽을 대표하는 최고급차 중 하나였으며, 고성능의 수퍼차저 엔진과 독특한 유선형 보디를 얹은 타입57 SC 아틀란틱 쿠페는 그 중에서도 4대만이 제작되었다. 자동차 역사를 통틀어 가장 진귀하면서도 아름다운 작품 중 하나. 라 부아투어 누아의 외형은 검은색 도장과 보디 중앙을 가로지르는 핀, 좌우 분할된 창과 비슷하게 디자인된 공기 배출구 등 이 전설적인 작품의 특징으로 가득하다. 헤드램프 형태는 시론보다는 디보에 가까우며, 물결치듯 울렁거리는 브레이크 램프 아래에는 발광하는 부가티 로고가 달렸다. 시론의 W16 8.0L 쿼드 터보 1,500마력 엔진과 4WD 시스템을 사용하면서 부드럽고 매끄러운 승차감을 위해 서스펜션을 개량했다. 1,100만 유로(140억원)는 오늘날 자동차 가운데서 가장 비싼 가격표다. 이 놀라운 가격을 지불한 사람은 전 폭스바겐/아우디 그룹 회장 페르디난트 피에히로 알려졌다. 피에히는 재임 시절에 부가티를 폭스바겐 산하로 끌어들인 장본인이기도 하다.  CITROEN AMI ONE 전기차가 일반화되면서 소형 시티 커뮤터에 대한 관심도 높아지고 있다. 구동계가 복잡한 내연기관에 비해 구조가 단순하고 소형화가 쉽기 때문이다. 시트로엥 아미원은 로버 미니나 메셔슈미트의 21세기판 같은 느낌이다. 길이 2.5m, 너비와 높이는 1.5m에 불과한 차체는 박스형이 아니라 박스 그 자체. 그러면서도 프랑스차 다운 개성으로 넘친다. 이 정도 사이즈는 유럽에서 16세 이상이 면허 없이 운전할 수 있다. 대신 최고시속은 45km/h로 제한된다. 배터리는 2시간에 완충이 가능하며 주행가능 거리는 100km. 시트로엥은 프리2무브라는 서비스를 통한 리스를 제안한다. 분 단위로 빌려 대중교통처럼 이용하거나 연단위로 빌려 자기 차처럼 쓰는 것도 가능하다. 장기 리스의 경우 배터리 임대와 유지보수, 주차비용까지 비용에 포함된다. CUPRA FOREMENTOR쿠프라는 세아트의 고성능 버전으로 폭스바겐 GTI같은 존재였다. 그런데 세아트는 여기서 한 걸음 나아가 쿠프라를 서브 브랜드로 독립시키기로 했다. 별도의 엠블럼을 만드는 한편 2021년까지 7개의 신차를 선보일 계획이다. 지난해 선보인 e-레이서가 EV 경주차였기 때문에 이번에 공개된 포멘토가 양산될 경우 최초의 양산형 쿠프라가 된다. 이름은 스페인 마요르카섬의 유명한 관광지에서 따왔다. 익스테리어는 세아트 아테카 쿠프라 버전과 비슷한 듯 많이 다르다. 새로운 그릴과 헤드램프 뿐 아니라 더 강조된 캐릭터 라인이 강렬한 개성을 뽐낸다. 세아트 아테카 쿠프라와 쿠프라 포멘터는 BMW X3와 X4의 관계 정도로 보인다. 플러그인 하이브리드 구동계는 1.4L TSI 엔진에 모터를 더해 245마력의 시스템 출력을 내며 EV 모드로 50km를 달린다. 쿠프라는 브랜드 출범과 함께 빠른 성장세를 보이며 지난해에만 1만4,400대를 판매했다.  DAVID BROWN MINI REMASTERED전설적인 소형차이자 많은 팬을 보유한 미니는 2000년을 마지막으로 생산이 중단되었다. 마지막 생산분이라고 해도 최소한 20년 가까이 되었으므로 성능이나 안전성, 편의성, 배출가스 등 만족스러울 리 없다. 영국의 데이비드 브라운에서는 최신형 미니가 아닌, 로버 시절의 오리지널 미니를 새롭게 다듬어 현대적인 기술로 재탄생시켰다. 1275cc 엔진은 튜닝을 통해 79마력을 낸다. 서스펜션과 브레이크도 동시에 업그레이드했다. 오리지널에 충실한 외형과 달리 실내 대시보드에는 대형 터치 모니터와 인포테인먼트 시스템이 결합되었으며 애플 카플레이를 지원한다. 두 가지 스페셜 에디션인 카페 레이서와 몬테카를로도 함께 발표되었다. 데이비드 브라운 오토모티브에서는 연간 50~100대 정도 생산이 가능하다고 밝혔다. 다만 오리지널 미니를 현대 기술로 즐기는 대가는 무려 7만 파운드, 한국 돈으로 1억원 정도다.  ENGLER F.F. SUPERQUAD모터사이클이지만 네 개의 바퀴가 달린 탈것을 보통 쿼드 바이크라 부른다. 엥글러 F.F. 수퍼쿼드 역시 걸터앉는 시트와 핸들식 조향장치 등을 갖춘 쿼드 바이크다. 하지만 그냥 쿼드 바이크라 부르기에는 성능이 너무 뛰어나다. 차체는 카본과 알루미늄, 티타늄, 마그네슘 등을 사용해 제작했고, 차체가 넓어 어지간한 자동차에 맞먹는다. 창업자 빅터 엥글러는 어렸을 때부터 꿈꾸어 왔던, 독특하면서도 흥미진진한 운전 경험을 제공하는 차를 완성해 내기 위해 모터사이클과 자동차의 특징을 하나로 뒤섞었다. V10 5.2L 850마력 엔진에 차중이 850kg에 불과해 톤당 출력은 1000마력/t에 달한다. 정지상태에서 2.5초 만에 시속 100km를 돌파하며 최고시속 350km가 가능하다.  FERRARI F8 TRIBUTO페라리 F8 트리뷰토는 불과 4년 전 제네바에서 데뷔했던 488의 후속 모델이다. 디자인은 488과 같은 핏줄임을 금세 알 수 있다. 헤드램프와 보닛 형상, 측면 흡기구 등 굵직한 특징은 계승하면서도 많은 부분을 새로 다듬었다. 헤드램프는 조금 더 L자에 가까워졌으며 노즈가 날카롭게 튀어나왔다. 원형 브레이크 램프는 트윈 서클로 바뀌었다. 단순한 디자인 변화가 아니라 공력적으로도 개선되어 다운포스가 488 GTB에 비해 15% 늘어났다. V8 3.9L 트윈터보 엔진은 488 피스타와 같은 720마력, 78.6kg·m를 내지만 피스타에 비해서는 50kg 무겁기 때문에 가속에서는 약간 손해를 본다. 그래도 0→시속 100km 가속 2.9초와 0→200km 가속 7.8초, 최고시속 340km는 488 GTB를 가볍게 상회한다. 경량 옵션을 모두 선택할 경우 1,330kg까지 무게를 줄일 수 있다. 그밖에 사이드 슬립 앵글 컨트롤(SSAC)과 페라리 다이내믹 인헨서(FDE), 8.25인치 모니터와 최신형 인포테인먼트 시스템 등을 장비했다. FIAT CENTOVENTI올해로 120주년을 맞은 피아트는 이탈리아 자동차 산업을 대표하는 존재. 현재 FCA 그룹의 핵심 브랜드이지만 상황은 그리 좋지 않다. 어려움을 타개하기 위해서는 매력적인 소형차가 필요하다. 첸토벤티는 소형 EV 컨셉트이면서 차세대 판다의 디자인 예고편이다. 단순하면서도 매력적인 2박스 보디와 사각형 램프, 3색 스트라이프 장식 등 쥬지아로 디자인의 초대 판다 디자인을 떠올리게 한다. B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어는 실내 접근성을 높여준다. 대시보드와 계기판은 초대 판다에서 영감을 얻은 단순한 디자인에 대형 모니터와 최신 인포테인먼트 시스템을 조합했다. 색상이나 소재 등 다양한 선택권을 두어 커스터마이징이 가능하기 때문에 고객의 취향에 딱 맞는 차로 완성할 수 있다. 옵션에는 폴리카보네이트 톱과 캔버스톱, 지붕 위에 얹는 카고박스 등도 포함된다. EV 구동계는 모듈식 설계를 통해 다양한 구성이 가능하다. 바닥 아래 들어가는 배터리는 기본 100km 달리지만 간단한 작업으로 배터리팩을 3개 더 넣을 수 있다. 이 밖에 시트 아래 달리는 탈착식 배터리도 있다. 모두 더하면 주행거리는 최대 500km까지 늘어난다. 피아트는 시장에서 가장 저렴한 EV를 선보인다는 계획이지만 아직 구체적인 정보는 알려지지 않았다. GFG KANGAROO 이 차는 쥬지아로의 작품이지만 쥬지아로라 불리지 않는다. 이탈디자인을 폭스바겐에 매각한 후 새로운 회사 GFG 스타일을 차린 쥬지아로 부자(조르제토 쥬지아로, 파블리치오 쥬지아로)는 제네바에서 컨셉트카 캉가루를 런칭했다. 수퍼카의 전형적인 모습이면서도 큰 타이어와 살짝 높은 지상고가 특이하다. 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹었으며 윙은 폴리카보네이트제. 후방 카메라를 달아 사이드 미러는 제거했다. 폴트로나 프라우 가죽으로 고급스럽게 꾸민 실내는 화려한 그래픽의 계기판과 거대한 세로형 인포테인먼트 모니터, 항공기를 연상시키는 U자형 스티어링 휠이 눈길을 끈다. 높이조절이 가능한 서스펜션 덕분에 고속도로에서 노면에 바싹 달라붙고, 오프로드에서는 최저지상고가 26cm까지 높아진다. 높이조절 범위가 큰 만큼 캠버도 함께 조절한다. 유압식으로 작동하는 서스펜션은 3웨이 댐퍼와 조합되며 온로드에서는 단단하고 오프로드에서는 부드럽게 바뀐다. 240마력 모터 2개를 사용하는 구동계는 네바퀴 굴림과 네바퀴 조향으로 강력한 트랙션과 안정성을 제공한다. 배터리 용량은 90kWh. 한번 충전으로 450km를 달릴 뿐 아니라 0→시속 100km 가속은 3.8초다.  GINETTA AKULA경량 스포츠카를 만들던 영국의 지네타는 2005년 사업가 로렌스 톰린슨에게 팔려 LNT 오토모티브의 일원이 되었다. 국내에는 잘 알려지지 않았지만 GT4 등 다양한 서킷 레이스에서 사랑받아왔을 뿐 아니라 내구 레이스용 LMP3 클래스 경주차까지 만들고 있다. 2011년 G55 이후 오랜만의 지네타 신차가 제네바 모터쇼를 통해 공개되었다. 보닛 중앙을 상어처럼 뾰족하게 만들어 거대한 공기통로를 마련한 모습은 경주차를 떠올리게 한다. 그래서인지 이름도 상어를 뜻하는 러시아어 아쿨라로 지었다. V8 6.0L 600마력 엔진을 앞에 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 변속기는 시퀸셜 타입. 카본 배스터브 섀시와 카본 보디로 무게는 1,150kg에 불과하며 본격적인 디퓨저와 에어로파츠를 갖추어 시속 160km에서 376kg의 다운포스가 얻어진다. 최고시속은 320km. 서스펜션은 앞뒤 더블 위시본, 게다가 댐퍼를 차체 가까이 배치하고 푸시로드로 연결하는 인보드 레이아웃은 경주차의 전형적인 구조다. 미쉐린 파일럿 스포츠4 타이어에 알콘 브레이크를 짝지었다. 이렇게만 보면 서킷 전용 머신이라고 생각되지만 이 차는 골프백 2개를 실을 수 있으면 후방 카메라와 파킹 센서, 자동 헤드라이트, 내비게이션 등 편의장비도 갖추는 등 그랜드 투어러를 지향한다. 아쿨라 구입 고객에게는 레이싱카인 G58을 우선 구매할 수 있는 특권이 주어진다.  GOLDEN SAHARA Ⅱ거대한 테일핀, 황금색 장식과 오렌지색 타이어 등 독특한 분위기를 풍기는 이 차는 반세기 전에 만들어진 조지 배리스의 커스텀카다. 배리스는 1960년대 배트 모빌의 디자이너이자 헐리우드 커스텀카 제작으로 명성이 높다. 그는 1953년형 링컨을 랩어라운드 윈드실드와 황금색 범퍼, 금도금 패널을 더해 커스터마이징했다. 독특한 페인트 질감을 얻기 위해 당시에 없던 펄 도료 대신 생선 비늘을 사용했는데, 덕분에 작업장은 생선 비린내로 진동했다고. 이 차는 1954년 피터슨 모토라마에서 공개된 후 많은 인기를 얻어 2번째 버전이 제작되었다. 골든 사하라Ⅱ는 기본 차체와 디자인이 같지만 더 화려하고 복잡한 디테일을 보여준다. 항공기 스타일의 조종간은 물론 센서로 장애물을 판단하는 자동 제동 시스템, 음성제어와 리모컨, TV, 전화기 등이 달렸다. 지금 기준에서는 조악해 보여도 당시로서는 최첨단 기술이었다. 60년대 영화와 TV 출연 등 바쁜 나날을 보낸 골든 사하라Ⅱ는 이후 사람들에게서 잊혀졌지만 사실 폐차되지 않고 반세기 동안 창고 속에서 잠들어 있었다. 지난해 경매를 통해 새 주인을 찾은 후 복원작업을 거쳐 완벽한 모습으로 되살아났다.  GUMPERT NATHALIE독일에서 태어난 수퍼카 메이커 굼페르트는 2013년 파산 신청 후 새로운 주인을 맞았다. 홍콩 자본에 인수되면서 창업자 롤란트 굼페르트와는 인연을 끊고 신차 개발에 나섰다. 독일의 HWA(AMG의 창업자가 세운 레이싱팀)와 손잡고 2017년 인텐자 에모치오네를 공개한 굼페르트는 이번에 나탈리라는 신차를 제네바에서 공개했다. 지난해 사진으로 공개되었던 나탈리는 중국 아이웨이와 함께 개발한 EV 스포츠카다. 티저의 보라색차와 달리 오렌지색을 칠했고, 디자인도 살짝 달라졌다. 나탈리의 특별한 점은 수소 연료전기 수퍼카라는 점이다. 당장은 강력한 모터의 식성을 충당할 만한 수소 연료탱크가 없기 때문에 메탄올에서 개질기를 통해 수소를 얻는 방식을 선택했다. 0→시속 100km 가속 2.5초에 최고시속 300km가 가능하다. 레이싱 버전도 함께 공개되었다.   HISPANO-SUIZA CARMEN클래식카와 밀리터리 마니아라면 귀에 익숙할 이스파노-스이자. 19세기 말 스페인에서 설립된 유서 깊은 메이커로 1989년 스페인에서 전기차를 만들던 에밀리오 데 라 콰드라와 스위스 기술자 마크 비르키트가 손잡고 시작했다. 최고급 수제작차와 항공기 엔진, 기관포 등으로 명성을 얻은 이스파노-스이자는 1930년대 후반 항공기 엔진 분야에 집중하면서 자동차와는 거리가 멀어지게 된다. 2010년경 부활을 시도했지만 실패했고 이번에 다시 부활을 선언했다. 얼마 전 이스파노-스이자라는 이름으로 람보르기니 우라칸 베이스의 V10 수퍼카가 공개한 독일 회사와는 별개인 스페인 메이커다. F1에서 로터스라는 이름을 가지고 맞붙었던 로터스 그룹과 캐이터햄의 상표권 분쟁을 다시 보는 듯하다.  카르멘은 전설적인 1938년식 이스파노-스이자 드보네 제니아에서 모티브를 얻었다. 차체는 카본 복합소제로 제작되며 배스터브가 아니라 필러와 루프까지 포함된 모노코크 형태. EV 구동계 개발에는 마힌드라 포뮬러E 팀과 중국 QEV 테크놀로지스의 힘을 빌렸다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 3초 이하. 배터리는 80kWh가 기본. 고밀도 옵션 배터리는 105kWh로 400km 주행이 가능하다. 전설적인 브랜드의 부활 여부는 물론이고 두 회사가 벌일 상표권 분쟁이 어떤 식으로 진행될지도 흥미진진하다.  HONDA E PROTOTYPE N360이나 초대 시빅을 떠올리게 하는 원형 램프와 작은 해치백 보디, 간결한 디자인과 재기발랄함이 조화를 이루는 혼다 E 프로토타입은 신형 전기차의 예고편이다. 혼다가 이 차를 컨셉트카 대신 프로토타입으로 소개한 것은 양산이 멀지않기 때문. 레트로풍 디자인은 외형에만 그치지 않는다. 가로로 길게 이어진 대시보드와 우드트림, 2스포크 스티어링 휠 역시 초창기 혼다를 닮았다. 대시보드 좌우 끝에는 후방감시 카메라용 모니터가 달리며 그 사이에 등 3개의 와이드 모니터를 가득 채웠다. 차세대 EV 플랫폼을 사용하는 이 차는 특이하게도 뒷바퀴 굴림이다. 펀 투 드라이브가 기대되는 대목. 주행거리는 WLTP 기준 200km 이상이고 30분 충전으로 80% 충전이 가능하다. 올 가을 도쿄모터쇼에서 양산형이 공개될 가능성이 높다. 브랜드 최초의 양산 전기차가 될 이 차를 시작으로 혼다는 2025년까지 유럽 라인업의 2/3을 EV로 채우겠다고 선언했다. 차세대 시빅 타입R은 하이브리드 구동계를 도입할 것으로 알려졌다. ITALDESIGN DAVINCI 이탈디자인의 최신작 컨셉트카는 레오나르도 다빈치 사망 500주년을 기념하는 의미에서 다빈치로 이름지었다. 과연 역사상 최고의 예술가로 손꼽히는 다빈치에 어울릴지는 의견이 분분하겠지만 전통미가 살아있는 아름다운 작품임에는 틀림이 없다. 날카로운 노즈와 눈매, 거대한 걸윙 도어가 시선을 잡아끌고, 4인승 캐빈룸을 수용하는 루프라인을 아름다운 곡선으로 마무리했다. 이 차가 흥미로운 점은 디자인부터 엔지니어링, 생산까지 가능한 이탈디자인의 장점을 살려 당장이라고 주문제작이 가능하다는 점이다. 게다가 폭스바겐/아우디 소속이라 사용할 수 있는 엔진이나 기술이 무궁무진하다. 컨셉트카는 아우디 PB-18 E트론 컨셉트의 764마력짜리 EV 구동계를 얹었는데, 주문에 따라서는 V8 4.0L 엔진+4WD 시스템도 가능하다고. 창업자 조르제토 쥬지아로는 회사를 떠났지만 카로체리아의 전통은 계속 이어지고 있다.  JEEP RENEGADE/COMPASS PHEV 오프로더에 성격이 강한 지프는 환경친화형 파워트레인 도입에 소극적인 브랜드 중 하나였다. 소형 라인업인 컴패스와 레니게이드에 새롭게 준비된 플러그인 하이브리드 시스템은 1.3L 터보 엔진와 전기 모터를 조합했다. 시스템 출력 240마력을 확보해 0→시속 100km 가속을 7초에 끝내고 전기만으로 최고시속 129km, 주행거리 50km가 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 50g까지 줄어든다. 프로펠러 샤프트 없이 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴를 모터로 구동하는 e-AWD 방식. FCA는 내년에 나올 랭글러 PHEV 포함, 2022년까지 30가지의 친환경 모델을 선보일 계획이다.  KOENIGSEGG JESKO 아게라의 뒤를 잇는 새로운 코닉세그는 창업자 크리스티안 폰 코닉세그가 아버지 이름에서 모델명을 따왔다. 모터쇼에서 공개되기 직전까지 비밀이었다고 하니 그야말로 깜짝 선물이었던 셈이다. 외형에서는 아게라의 흔적이 느껴지지만 많은 부분이 달라졌다. 새로운 카본 파이버 모노코크는 길고 높아져 실내 거주성이 개선되었으며, 전장 40mm, 높이 22mm가 늘어났다. 기본적으로 아게라와 동일한 서스펜션은 앞쪽에 트리플랙스 댐퍼를 추가해 피칭을 억제하도록 설계되었으며 미쉐린의 파일럿 스포츠 컵2 타이어와 새로운 뒷바퀴 조향 시스템이 더해졌다. 마른 노면 전용으로 접지면이 10% 넓은 컵2 R 타이어도 선택 가능하다. 엔진은 V8 5.0L 트윈터보가 1,280마력(레귤러 가솔린)을 낸다. 아게라 RS보다 100마력 이상 높은 수치다. E85 연료에서는 출력이 1,600마력, 토크는 160.4kg·m로 늘어난다. 크랭크 샤프트를 플랫 플레인 형태로 바꾸어 더욱 고회전이 가능해졌다. 아울러 대용량 터보차저에 전기식 컴프레서를 더해 빠르게 과급압을 높인다. 자체 개발한 9단 변속기(Light Speed Transmission)는 여러 단수를 한꺼번에 뛰어넘을 수 있을 뿐 아니라 변속 동작이 매우 빠르다. 거대한 리어윙 덕분에 시속 275km에서 1t의 다운포스를 만들어 낸다. 최고속도는 공개되지 않았지만 코닉세그에서는 제스코300이라는 고성능형을 준비하고 있다. 시속 300마일(483km)에 도달을 목표로 다운포스를 희생하는 대신 공기저항을 낮춘 버전이다. KIA IMAGINE by KIA  전기차 시대에 프론트 그릴 디자인은 자동차 메이커들에게 큰 숙제 중 하나다. 프론트 그릴은 내연기관 초창기에 라디에이터 그릴을 보호하기 위해 용도였지만 이후 얼굴의 인상을 결정하는 매우 중요한 요소가 되었다. EV 시대에는 보호할 라디에이터가 사라지고 공기저항도 줄여야 하지만 아예 없애기는 아쉬울 수밖에 없다. 기아가 특유의 호랑이 코 그릴을 어떤 식으로 전기차에 적용시킬지에 대한 힌트를 제네바 모터쇼에서 확인할 수 있었다. 이메진 바이 기아 컨셉트는 기존의 특징을 유지하면서도 공기저항을 줄인 새로운 그릴 디자인을 보여준다. 보디는 도어가 좌우로 열리는 크로스오버 형태. 하지만 막상 가장 놀라운 부분은 대시보드에 달린 21개의 초고해상도 모니터다. 운전석에서 보았을 때 연속적으로 보이도록 배열했다.     글 이수진 편집장
미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄 하라 컬렉션  미국 최대 규모를 자랑하는 내셔널 오토모빌 뮤지엄(이하 하라 컬럭션)은 네바다 북부 리노에 자리잡고 있다. 세계에서 가장 작은 도시 중의 하나로 알려진 리노는 한때 카지노를 비롯한 각종 유락시절로 유명했던 곳이다. 하라 컬렉션의 자동차는 무려 200여대. 19세기 말부터 20세기까지 미국 대륙을 누볐던 다양한 자동차를 이곳에서 만날 수 있다. 하라 컬렉션은 네바주의 북부인 리노의 트러키강 근처 한적한 곳에 자리를 잡았다. 주변의 많은 선배들이 말하기를 전 세계 어디를 가더라도 일단 내셔널 내지는 지역이름이 붙은 박물관은 반드시 가야 한다고 했다. 당당하게 내셔널의 이름을 가진 하라 컬렉션은 척박한 환경을 지닌 리노의 흥망성쇠를 모두 간직한 곳이기도 하다. 1989년 11월 5일에 개장한 하라 컬렉션은 리노를 가장 번성한 도시로 만든 빌 하라의 컬렉션 중에 역사적인 가치가 높은 자동차들을 전시한 공간이다. 전체 전시 규모는 프랭크 시나트라와 엘비스 프리슬리, 존 웨인 등이 소유했던 스타의 자동차가 14대, 영화에 출연했던 자동차 5대, 레이스 챔피언 머신 8대를 포함해 총 209대에 이른다. 리노는 라스베이거스 이전에 카지노 산업이 번성했던 지역으로 지금도 유명 카지노들이 성업 중이다초기 자동차는 마차와 구조적으로 큰 차이가 없었다리노의 부흥기를 이끌었던 빌 하라의 유산 하라 컬렉션은 빌 하라가 수집했던 자동차를 전시한 곳이다. 네바다의 척박한 지역이던 리노에 터를 잡은 빌 하라는 카지노와 호텔 사업으로 큰 부를 얻었다. 도박의 천국이라 불리던 라스베이거스가 생기기 전까지 리노는 미국에서 가장 큰 도박과 환락의 도시였다. 그 중심에는 빌 하라가 설립한 하라 호텔&카지노가 있었으며 지금도 리노 시내에는 대규모 카지노들이 성업 중이다. 1930년대 자동차들은 모두 비슷한 디자인을 가지고 있다엠블럼이 자동차 회사를 상징하게 된 것은 비교적 최근이다. 원래는 소유주가 원하는 장식에서 유례했다1978년 빌 하라가 사망 때까지 수집한 자동차는 무려 1,450대로 네바다 스파크에 있는 창고에서 보관 중이었다. 이후 호텔 체인인 홀리데이 인이 빌 하라의 컬렉션을 모두 인수한 후 일부는 1980년대 공개 경매를 통해 판매했으며 역사적인 가치가 높은 차들 175대를 선정해 비영리 박물관에 기증했다. 이는 미국 역사 상 가장 큰 규모의 기증이었다고 한다. 이 과정에서 크고 작은 마찰이 있었다. 당시 네바다 주지사였던 로버트 리스트는 하라 컬럭션을 보존하기 위한 법률 제정까지 계획하면서 홀리데이 인이 진행하려는 일반 경매를 늦추기도 했다. 우여곡절 끝에 박물관 설립을 위한 비영리 박물관 재단이 설립되었고 그때 기증된 자동차들이 현재 전시되어 있는 것들이다. 서커스 카지노 같은 곳은 리노의 밤거리를 화려하게 만들어 주는 곳이다하라 컬렉션의 입구는 각종 표지판을 형상화 했다박물관은 총 4개의 구역으로 나뉜다. 이 구역을 갤러리라 부르는데 각 갤러리는 연도 별로 정리가 되어 있는 것이 특징이다. 갤러리1은 1890년대부터 1900년대까지 미국 도로를 누볐던 자동차들이 전시되어 있고 갤러리2는 1910년대~1930년대, 갤러리3은 1930년대~1950년대, 갤러리4는 1950년대부터 최근까지다. 갤러리4에는 한 시대를 풍미했던 다양한 경주차들이 함께 전시되어 있으며 각 구획을 연결하는 통로는 1930년대부터 1950년대까지의 미국 거리를 테마로 꾸몄다.현재 미국에 있는 자동차 박물관 중에 미국의 자동차 역사를 가장 포괄적으로 다루고 있는 만큼 첫 갤러리부터 처음 보는 차들이 즐비했다. 자동차 뿐 아니라 시대별로 자동차와 관련된 소품도 다양하게 전시 중이다그랑프리에서 메르세데스-벤츠와 경쟁했던 페라리 625A내연기관이 보편화되기 전인 1920년대 초까지만 해도 미국에는 전기차와 증기차의 비율이 약 70% 가까이 되었다는 게 박물관 측의 설명이다. 그래서 그런지 이 곳에는 스탠리, 드 디옹, 캐피탈과 필리온을 비롯한 다양한 증기차가 가득했다. 증기기관은 효율도 낮고 부피도 큰 구조를 가지고 있는데 이런 차들이 미국의 도로를 달렸다는 사실 자체가 쉽게 와 닿지 않는다. 투박한 디자인에 효율(실제로는 상당히 낮았던)을 내세운 증기차는 마차 시대가 끝나감에 따라 마차의 역할을 대신하게 되었다. 그에 따라 도로가 빠르게 정비되었고 사람들의 생활도 바뀌기 시작했다. 마차 시대에 비해 도시의 개념이 다양해졌으며 무엇보다 사람들이 이동할 수 있는 거리가 늘어감에 따라 생활반경도 점점 넓어졌다. 1900년 무렵에는 패커드 같은 회사들이 본격적으로 등장했다. 당시 패커드의 가격은 약 1,200달러로 드 디옹이나 카멜론, 올드모빌 같은 회사들도 속속 자동차를 내놓았다. 검은색 차는 머큐리 1949년식 9CM으로 제임스 딘이 영화 이유없는 반항에서 탔던 차이다갤러리와 갤러리는 거리를 테마로 꾸며진 공간으로 이어진다증기차와 내연기관이 서로 경쟁하던 시절이다. 증기기관의 낮은 효율성에 비해 고급스러움을 강조한 내연기관 차가 속속 등장했지만 가격이 비싸 소비자들은 증기차를 더 선호했다고 한다. 전기차도 비슷한 시기에 등장했다. 1912년 베이커가 내놓은 V 스페셜은 당시 판매 가격이 2,700 달러로 패커드의 두 배가 넘었다. 미국 내 전기 공급이 원활하던 시기는 아니었지만 전기차에 대한 관심은 지금 만큼이나 높았다. 당시 내연기관 엔진은 대부분 1기통이었으며 공랭식이었다. 머지않아 2기통을 넘어 4기통 시대가 열렸지만 여전히 공랭식이었으며 수랭식은 한참 후에야 등장한다. 하라 컬렉션은 시대 별로 전시차들을 분류해 놓았다미국 자동차 시장은 1908년 등장한 포드 모델 T를 기점으로 폭발적으로 성장한다. 직렬 4기통에 2단 변속기를 갖춘 모델 T는 그야말로 미국인들의 생활을 바꿔 놓았다. 혁신적인 대량생산방식 덕분에 판매 가격은 650달러로 떨어졌다. 헨리 포드가 내세운 ‘누구나 가질 수 있는 자동차’에 가장 근접했다는 평가를 받는다.  1920년대부터 미국의 자동차 시장은 보다 다양해진다. 단순한 운송기구의 개념을 넘어 화려한 디자인과 높은 출력, 고급스러움을 강조하기 시작한 것이다. 두 개의 둥그런 헤드라이트는 이 시대의 상징과도 같다. 크라이슬러와 패커드, 듀센버그, 캐딜락, 올드모빌, 쉐보레, 폰티악, 맥스웰, 오버랜드, 스튜드베이커 같은 회사들의 황금기가 막 시작되던 시기다. 지금은 없어진 회사가 더 많지만 전형적인 미국차의 모습이 이 때 갖춰졌다. 유럽차에 비해 큰 차체, 섬세함 보다 덩어리에서 오는 넉넉한 디자인이 특징이며, 엔진 기술도 비약적으로 발전했다. 대형 회사가 아니더라도 대부분은 자체 엔진을 가지고 있었으며 직렬 4기통부터 직렬 8기통까지 비교적 다양한 라인업을 선보였다.  입구에서 갤러리1로 이어지는 복도는 미국의 시대 상을 보여주는 그림이 양쪽을 채우고 있다. 결혼을 7번이나 했던 사업가 빌 하라의 일대기도 자동차 만큼이나 흥미롭다.  1940년대와 1950년대 미국차의 아름다움은 유럽에 뒤지지 않았다. 전체적으로 유선형 디자인이 각광을 받으면서 아메리칸 머슬카와 럭셔리 세단이 큰 인기를 끌었다. 유럽차의 공세도 만만치 않았지만 이때의 미국차는 저마다의 사연 하나쯤은 가지고 있을 정도로 미국인들에게는 매우 특별하다. 여기에 다양한 보디 스타일도 속속 등장했다. 1930년대까지만 해도 세단과 컨버터블, 스포츠카의 개념이 상당히 모호했을 뿐 아니라 보디 형태도 비슷했다. 이런 차들이 시간이 흐르면서 보디 스타일도 다양해졌고 다양한 편의장비와 강력한 출력을 내세웠다. 우리가 흔하게 알고 있는 미국차의 스타일이 정립된 시절도 이쯤이다. 1907년식 토마스 플라이어는 1908년에 열린 뉴욕 파리간 레이스에서 우승한 차이다. 유럽차들의 인기도 높았지만 규모의 경쟁에서는 늘 밀렸다이후 1950년대와 1960년대를 거치면서 미국차들은 화려한 내장제와 저마다의 개성을 뽐내며 미국인들의 생활에 속속 파고들었다. 쉐보레 콜베어와 포드 머스탱, 선더버드 같은 차들이 데뷔 시기가 이 무렵이다. 각 메이커 사이에 치열한 출력 경쟁과 팽팽한 라이벌 구도가 유지되던 때이기도 하다. 한 시대를 풍미했던 경주차들도 볼 수 있다스터츠사의 1913년식 시리즈 B반면 경제논리에 밀려 그동안 명맥을 유지했던 소규모 메이커들은 점점 모습을 감추었다. 어찌 보면 아쉬운 부분이기도 하지만 자본주의의 상징이라 불리는 미국 시장의 특징을 가장 잘 보여준다. 안타깝게도 하라 컬렉션의 흐름은 여기서 마무리 된다. 오일 쇼크와 경기 불황, 경제성을 강조한 일본 자동차 메이커들이 속속 미국에 상륙하면서 전통적인 미국 자동차 회사들의 입지가 위협 받기도 했다. 교통수단 디자인의 전설이라 불리는 1913년식 푸조 베베1935년에 504마력의 출력을 가진 새미 데이비스 주니어의 뒤센버그. 레플리카라는 표기가 있었다하라 컬렉션에는 미국 자동차 역사를 구석구석 볼 수 있는 곳이다. 그 안에는 개인의 추억도 있으며 풍요롭던 시절의 향수도 있고 미국 자동차 역사의 흥망성쇠가 서려 있다. 거대한 내수 시장을 바탕으로 성장한 미국 자동시 시장에는 지금까지 300개가 넘는 자동차 회사가 존재했다. 이들 중에는 단 몇 년 만에 파산한 회사도 있고 100년 넘게 버티면서 현재에 이르는 회사도 있다. 다양한 모습, 다양한 시도, 다양한 차종이 활약했던 미국 자동차 시장의 흐름을 가장 잘 설명해 놓은 곳이 바로 하라 컬렉션이라고 할 수 있다.       차체와 엔진 일부를 구리로 제작한 1921년식 롤스로이스 실버 고스트. 당시 판매가는 16,000 달러듀리에 스리 휠러 페이튼(1903년)1895년 설립되어 미국 최초로 가솔린 엔진 자동차를 만든 회사다. 사진의 모델은 스리 휠러 페이튼으로 3기통 엔진으로 12마력을 냈다. 듀리에의 첫 자동차인 듀리에 모터 왜건은 1893년 매사추세스 스프링필드의 테일러 거리에서 선보였다. 모터 왜건은 미국에서 만들어진 최초의 가솔린 엔진차로 알려져 있다. 이후 회사 규모를 키워 발표한 스리 휠러 페이튼은 이름처럼 삼륜차였는데, 당시에는 혁신적인 구조로 인기를 끌었다. 그러나 회사 규모가 커지면서 파트너간의 싸움이 시작되고 듀리에는 1917년 파산한다.   프랭클린 라이트 로드스터(1903년)1906년 뉴욕에서 설립된 프랭클린은 미국 최초의 고급 자동차 브랜드다. 미국뿐 아니라 유럽의 고급차들과도 경쟁했던 프랭클린이 1903년 내놓은 라이트 로드스터는 공차 중량 450kg의 스포츠 모델이다. 엔진은 공랭식 4기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도였다. 라이트 로드스터는 기본형 외에도 뒷좌석이 있는 GT도 함께 선보였으며 본격적인 스포츠카 시대를 알리는 역할을 했다. 그러나 경제공황의 여파를 버티지 못하고 1934년 파산했다. 프랭클린은 라이트 로스터를 포함해 총 15만대의 자동차를 생산했다. 녹스 튜더 투어링(1904년) 1900년에서 설립되어 1924년에 파산한 녹스는 초기 삼륜차로 자동차 시장에 등장했다. 녹스 역시 실험적인 시도를 많이 했던 회사로 알려져 있는데 일부 차종은 뒷자리에서 조향할 수 있는 차도 있었다. 튜더 투어링은 4인용 승용차의 모습이다. 엔진은 공랭식 2기통을 사용했으며 최고 출력은 10마력 정도를 냈다. 단순한 보디 스타일을 가진 튜더 투어링은 지붕이 있는 구조였는데 도어가 없는 대신 지붕에서 내려오는 차양을 장착했다. 출시 당시 판매 가격은 2,400달러로 비싼 편이었다. 스탠리 12 마운틴 왜건(1913년)증기차가 인기를 끌던 시절 미국에서 가장 인지도가 높았던 회사가 스탠리이다. 결국 내연기관과 경쟁에서 패하긴 했지만 스탠리 엔진은 지금도 많은 공학도들이 연구할 정도로 시대를 앞서 갔다는 평가를 받는다. 12 마운틴 왜건은 스탠리 증기 엔진을 올린 12인승 승합차이다. 나들이용으로 설계된 이 차는 앞쪽에 커다란 보일러를 장착했으며 1912년부터 1914년까지 생산되었다. 승합차 형식의 12 마운틴 왜건은 자동차가 보급되면서 나타난 새로운 형태였으며 덩치 역시 당시에 등장했던 자동차들에 비해 상당히 크다.    머서 시리즈 J 타입35(1913년)‘젊은이들의 드림카’ 라는 별명이 붙어 있는 타입35는 2인승 로드스터이다. 타입35의 가장 큰 특징은 모터스포츠에서 활약과 시속 140km 이상을 낼 수 있는 강력한 성능을 꼽을 수 있다. 1910년부터 생산된 타입35은 최고 출력 55마력을 냈으며 4단 자동변속기를 사용했다. 파격적인 디자인과 모터스포츠에서 우승으로 탄탄한 입지를 다진 타입35는 1914년까지 생산되었다. 당시 판매 가격은 2,600 달러로 일반 고급차보다 비쌌다. 젊은이들의 드림카이긴 했지만 말 그대로 이 차를 살 수 있는 젊은이들은 생각보다 많지는 않았다.  에어로모빌(1937년)프랭클린 출신 엔지니어인 칼 도만과 에드워드 마크의 실험작인 에어로모빌은 단 1대만 제작된 모델이다. 1934년부터 개발에 들어간 이 차는 차체의 형상이 연비에 미치는 영향과 새로운 공랭식 엔진 개발에 초점을 둔 실험적인 차였다. 당시로서는 혁신적인 유선형 보디에 루프와 사이드 패널까지 공기저항을 최소화 할 수 있도록 디자인되었다. 가장 큰 특징은 뒷모습이다. 물고기에서 영감을 받은 형태는 고래의 꼬리를 형상화한 듯 길게 뻗어 나와 작은 날개를 가지고 있다. 에어로모빌과 비슷한 디자인이 선보인 기시는 1940년대 이후인데 이후 개발되는 차의 디자인과 공기역학에 큰 영향을 미쳤다. 팬텀 코르세어(1938년) 6인승 2도어 쿠페인 팬텀 코르세어 역시 단 한 대만 제작된 모델이다. 하인즈 케첩으로 유명한 하인즈 패밀리의 러스트 하인즈가 디자인하고 캘리포니아의 코치 빌더 보먼&슈워츠가 제작한 팬텀 코르세어는 150마력을 내는 라이커밍제 V8 4.7L 엔진을 탑재했다. 컨셉트 모델로 제작되어 디자인과 기능 모두 독특했는데 최근에 나오는 첨단 자동차와(기계적인 스위치가 없는) 비슷한 부분이 많다. 러스트 하인즈는 팬텀 코르세어의 가격을 1만2,500달러(2010년 가치로 약 37만 달러)로 책정하고 양산 계획을 세웠으나 1939년 7월 교통사고로 사망하면서 계획은 백지화된다. 2002년 발매한 비디오 게임 마피아에서는 특별한 임무를 수행하면 잠금 해제 되는 희귀 아이템으로 등장하기도 했다.    포드 페어레인 500 스카이라이너 리트렉터블 하드톱 (1957년)하이드 어웨이 하드톱 방식의 페어레인 스카이라이너는 지붕 전체가 트렁크에 수납되는 구조이다. 1957년부터 1959년까지 4만8,393대가 생산되어 미국차 중에 비교적 생산량이 적은 편에 속한다. 게다가 하이드 어웨이 하드톱 방식은 페어레인 스카이라이너가 생산 되는 동안 포드의 다른 브랜드에는 전혀 공급하지 않았다. 두 부분으로 구성된 트렁크 리드는 구조가 복잡하고 작동 메커니즘 역시 매우 복잡했다. 천정 역시 두 부분으로 접혀지며 유압이 아닌 전기 모터로 구동된다. 복잡하지만 신뢰성은 상당히 높은 편이었고 트렁크의 길이 역시 크게 늘어났다.  제라리(1977년)지프 왜고니어의 보디에 페라리 365GT의 V12 4.4L 엔진을 이식한 제라리는 빌 하라가 제작한 사륜구동 자동차이다. 원래 빌 하라는 엔초 페라리에게 사륜구동 모델 제작을 제안했는데 거절되면서 직접 제작에 나선 것. 페라리 356GT의 엔진과 구동계를 왜고니어의 차체에 결합해 직접 시운전을 하기도 했다. 1969년 제라리가 처음 나왔을 때 페라리와 왜고니어를 뒤섞은 디자인이 큰 비판을 받아 1977년 두 번째 모델을 제작할 때는 왜고니어의 외관 디자인을 전혀 바꾸지 않았다. 실내는 페라리 365GT의 부품을 대거 사용했다. 1969년에 제작된 첫 모델은 2008년 이베이를 통해 판매되었고 1977년에 제작된 두 번째 모델은 현재 남아 있는 유일한 제라리이다. 제라리라는 이름은 페라리에서 앞머리 글자만 지프의 J로 바꾼 것이다.   24k 금장 드로리언(1981년)하라 컬렉션의 입구를 지키고 있는 금장 드로리언은 총 두 대가 제작되었다. 한 대는 LA에 있는 피터슨 박물관에서 소장 중이고 나머지 한 대가 하라 컬렉션에 있다. 1980년에 제작된 금장 드로리언은 차체 전체를 24k 금으로 도금한 특별 모델이다. 원래 모델은 스테인레스 스틸 보디다. 하라 컬렉션의 드로리언은 사업가인 셔우드 마샬이 구입 후 하라 컬렉션에 기증한 모델로 수동변속기를 장착한 모델로 차대번호는 4300이다. 피터슨의 금장 드로리언은 4301이며 자동변속기 모델이다. 드로리언은 1975년 존 드로리언이 설립한 회사로 한 개의 모델(드로리언)만 생산하고 1982년 파산했다. 마이클 J 폭스 주연의 영화 백 투 더 퓨처에 타임머신으로 등장하는 차가 바로 드로리언이다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
다이렉트자동차보험료비교견적 해야 하는 진짜 이유, 자동차보험 할인율 높이려면최근 30년 만에 육체노동 정년이 65세로 연장되고 추나요법 급여화 등 자동차보험료 인상요인이 생김에 따라 운전자들의 경제적 부담이 심화될 것으로 전망된다. 인상 시기는 올해 하반기로 5% 내외일 것으로 예상된다.이에 따라 일명 ‘짠테크’로 불리는 알뜰 재테크족이 늘어나고 있다. 불필요한 소비는 최소화하고 꼭 필요한 것만 소비하려는 의도인데, 온라인과 오프라인의 가격 차이를 비교해보고 최저가로 선택한다거나 다양한 상품의 성능이나 재질, 가격까지 꼼꼼하게 따져보고 결정하는 등 현명한 소비가 늘고 있다. 특히 자차 보유자들의 경우 인터넷 다이렉트 자동차보험을 선택하고 가입할 시에도 가격대 성능비를 따지면 최대 40%까지 절감시킬 수 있는 것으로 알려졌다.실제로 전체 자동차보험 시장 16조 7천억 규모 중에서 다이렉트보험이 차지하는 비중은 6조 3천억 원으로 약 40%를 차지하는 것으로 나타났다. 가입 수로는 지난해 12월 기준 약 1,000만 건이다.그래서 운전자라면 자차보험료는 최대한 낮추고 사고 이후 금전적인 지원을 제대로 받기 위해 다이렉트 자동차보험 가입방법을 제대로 알고 준비하는 것이 좋다. 오프라인 상품과의 상세한 비교는 물론이고 각 사별 자동차보험가격비교 후 단가 차이까지 확인할 수 있어야 하는데, 1년에 한 번 의무적으로 가입해야 하는 자동차 책임보험인 만큼 갱신 또는 가입할 때 자신의 조건에 적합하게 가입할 수 있도록 노력해야 한다.신규자동차보험에 가입하는 경우 사고위험이 높다고 적용된 자동차보험 할증률 때문에 기존 경력자의 자동차보험료1년 갱신 금액에 비해 높은 비율로 자동차보험료 산정이 이루어진다. 실제로 운전 경력이 적거나 없는 20-30대가 다른 연령층에 비해 사고 발생률이 10배 넘게 높은 것으로 조사되었다. 때문에 기본 담보별(대인배상, 대물배상, 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동서비스 등) 가입금액 및 할인 특약까지 꼼꼼하게 챙겨서 구성해야 한다. 특히 주행거리특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약도 빠짐없이 챙겨야 한다. 여름 휴가기간에는 단기특약을, 가족단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하자. 최근 악사의 경우 자녀연령 기준을 12세까지 늘려 효용성이 커지고 있다. 이외에도 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비하고 적용범위나 절차사항을 파악해보는 것도 좋다.담보 설정 또한 고민해야 한다. 대인배상 및 대물배상 2,000만 원은 법으로 정한 최소한의 자동차 책임보험 가격인데, 대인 최대 1억5천만 원, 대물은 2천만 원까지 지원받을 수 있긴 하지만 사고처리에는 다소 부족한 금액이라 할 수 있다. 실제 S사 자동차보험 대물 배상 가입 통계를 살펴보면 1억 원 이하 19%, 2억 원 51.7%, 3억 원 이상 29.1%로 2억 원 이상 가입자가 80%를 넘어섰다. 그러므로 대물배상 가입금액은 최소 5억 이상으로 설정하는 것이 유리하다.최근에는 다이렉트자동차보험순위 비교사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)에서 내차보험찾기 외에도 자동차보험 견적 계산이 가능한 회사로는 악사 다이렉트, 메리츠화재 다이렉트, 현대해상 하이카, 흥국화재 이유, DB손해보험 참좋은 다이렉트, 롯데 하우머치 다이렉트, KB 매직카 다이렉트 자동차보험 등이 있다. 기존에 가입했던 회사의 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있으니 충분히 검토해보고 자신에게 유리한 방향으로 준비하는 것이 유리하다. 
최고의 성형은 눈 성형또렷한 HID 램프 장착만으로도 안전성과 멋은 덤으로지난 110년간 전구 분야에 정통한 오스람. 야간 운전자를 위한 필수 아이템 나이트 브레이커 HID 램프를 내 차에 장착하는 것만으로도 도로 위에서의 존재감은 물론 안전성도 확보 할 수 있다. 틴팅 농도가 너무 짙으면 야간 운행 시 시야 확보가 어렵다. 개인차가 있겠지만 대개는 사람 나이 40을 기점으로 노안이 온다. 노안과 더불어 짙은 틴팅은 야간 운전을 어렵게 한다. 관리가 잘 안된 지방도로라면 차선이 훼손되어 이런 경향이 더욱 심해진다. 악천후라도 겹치면 운전자에게 극심한 피로감과 함께 사고의 위험을 배로 높여준다. 시야 확보를 하지 못해 일어난 치명적인 교통사고는 생명과 직결되므로 절대 타협할 사항이 아니다. 글로벌 조명 회사 오스람에서 전조등을 업그레이드할 수 있는 나이트 브레이커 패밀리를 선보였다이런 사정을 누구보다 잘 아는 세계 1위 자동차 조명회사‘오스람’에서 운전자의 생명과 눈을 지켜줄 나이트 브레이커 레이저(XENARC® NIGHT BREAKER®LASER)를 제안했다. 제논 헤드라이트라 불리는 HID는 일반적인 필라멘트를 사용하지 않는다. 램프에 충전되어 있는 가스에 고전압을 걸어 전극 사이 방전을 통하여 빛을 내는 방식이다. 할로겐 램프보다 3배 밝으면서 소비전력, 발열은 낮아서 내구성이 좋은 게 장점이다.새로운 XENARC®NIGHT BREAKER® LASER는 일반 HID 대비 200% 더 밝은 빛을 내고 전방 최대 250m까지 비추어 어떤 상황에서도 쾌적한 시야를 제공한다. 순정 차에 붙어있는 HID 램프보다 20% 더 하얀 빛을 제공하여 멀리서 봤을 때 흡사 고급스러운 레이저 라이트 느낌을 준다. 이로써 프리미엄 차급에서나 볼 수 있었던 멋진 램프를 내 차에서도 뽐낼 수 있게 되었다.       HID 램프인 XENARC 나이트 브레이커 레이저는 250m 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다나이트 브레이커 패밀리에는 다양한 제품이 준비되어 있다"일반적으로 HID 램프는 광량이 센 탓에 불법 튜닝으로 간주되어 인식이 좋지 않다. 검증받지 않은 위조 HID 램프는 선행 차, 마주 오는 차, 보행자의 눈을 불편하게 한다. 그래서 ECE 인증을 받지 못한 HID램프는 단속 대상이다. 그러나 오스람 HID 나이트 브레이커 레이저는 ECE를 만족하는 범위 내에서 광량과 색온도를 개선하여 개발된 제품으로 정기적인 자동차 검사 또는 일반 주행 시 단속 대상이 아닌 합법적인 제품이다."더 밝고 더 하얀 고성능 램프 오스람 HID 나이트 브레이커 레이저는는 다음과 같은 장점이 있다. ● 주행 도로나 갓길이 더 효과적으로 비춰진다.● 교통 표지판이나 예기치 않은 위험물을 보다 쉽게 발견할 수 있다. ● 야간 운전 스트레스를 덜어 편안하고 안전하게 목적지에 도달할 수 있다.● 운전자에게 더 좋은 시야를 제공하며, 특히 야간 시력이 저하된 운전자에게 도움이 된다.● 다른 도로 이용자들에게 자신의 위치를 확실하게 인지시킬 수 있다. 고성능 램프는 야간 사고 예방은 물론 운전자의 스트레스를 덜어준다트러스트 프로그램(Trust Program) 날이 갈수록 증가하는 위조 상품으로부터 고객들의 피해를 우려해 오스람 트러스트 프로그램을 통해 정품 인증을 할 수 있다.   ◀정품 확인 법▶1. 제품 박스에 있는 정품 스티커를 확인한다.2. 스티커에 있는 고유 번호를 온라인 페이지(www.osram.com/trust)에서 입력하여 정품 여부를 확인한다. 오스람 정품을 구매하기 위해서는 반드시 공식 오스람 대리점과 공식 온라인 스토어(https://smartstore.naver.com/osramautomotive)를 이용하는 것이 위조상품 구매를 방지할 수 있는 방법입니다.  문의 02-3490-3673 / 02-3490-3630 
자동차보험료비교견적사이트 최적화 노하우! 자동차상해 할인특약 알아보기자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설로 인해 사고로 인한 보험금 지급이 대폭 늘어났기 때문이다. 이 때문에 올해 1월에 이미 3%내외로 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈로 하반기에 또 한 번 자동차보험료 인상이 될 수 있다는 분석이다. 이를 위해 각 보험사들이 각종 특약을 판매 중인데, 요즘 첨단장치특약을 대폭 확대 판매하는 이유도 이 손해율을 줄이려는 목적을 띄고 있다.즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 보통 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다.다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다. 앞서 언급한 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 다양한 회사의 상품별 전문가 추천 상품을 알아보고 자동차다이렉트보험 상담을 받아볼 수 있어 자신에게 유리한 선택이 가능해진다.
인간은 모두 늙어간다. 우리도 예외일 수 없다.  고령자 운전면허 반납 촉진이 필요 한가. 고령 운전자의 기본권 억압  고령자 교통사고가 끊이지 않다. 해마다 고령자 교통사고 건수가 늘고 있지만 최근에 심각한 사고가 잇따르면서 고령운전자 면허증 갱신 대안이 요구되고 있기 때문이다. 96세의 고령 운전자가 후방을 확인하지 않고 급하게 후진을 하다 한 사람의 목숨을 앗아갔다. 해외에서도 비슷한 피해 사례가 있다. 영국 엘리자베스 여왕 부군인 필립 공이 98세의 노쇠한 몸으로 차량을 운전하다 반대편에서 오는 차량과 충돌하면서 국민적 공분을 사다가 결국 운전면허를 반납한 사건이 있다. 전 세계는 고령자 교통사고로 국가적인 차원에서 각종 대책을 내놓지만 아직은 미흡하다. 그중 대한민국의 문제는 더욱 심각하다. 다른 국가에 비해 노인인구가 빠르게 증가하고 있어서 고령자가 유발하는 교통사고 사상자 수는 매년 최대치를 갱신하고 있다.대한민국에서 통상적인 고령자는 65세 이상이지만 기대수명이 길어져서 75세 이상부터 고령자에 속한다. 잇따른 사고 때문인지 올해부터 75세 이상 운전자의 경우 적성검사 기간을 5년에서 3년으로 줄이는 방안을 검토하고 있다. 또한 치매 및 인지검사 항목이 추가되어 운전 부적합 대상에 대해 면허 반납도 포함시킬 예정이다. 지자체마다 고령자 면허 반납을 촉진시키는 방법을 연구 중이다. 이 정도가 현재 정부나 지자체의 진행 상황이다. 앞으로 고령자 운전을 제한하는 법규가 생기면 반발은 심할 것이다. 인간의 기본권과 자유도를 억압할 수 있는 민감한 문제다. 높아진 기대수명 탓에 자동차로 생계를 이어가는 직업 같은 까다로운 문제들이 즐비해 있다. 늙어가는 데는 예외가 없다. 당장은 고령 운전자에 대한 규제를 강화해야 한다고 외치지만 나중에는 결국 우리가 당면할 문제다. 가장 좋은 것은 자진해서 면허증을 반납하는 것이겠지만 그게 어디 말처럼 쉬운가. 정부와 지자체에서 아주 매력적인 해법을 내놓지 않는 이상 풀기 힘든 숙제다.  대한민국 운전 계몽 대수술이 필요하다. 현재 대한민국은 교통질서가 엉망이다. 교통질서의 문제를 고령운전자의 사고로 몰아가는 경우도 억울한 측면이 있다. 고령운전자 사고가 많은 이유는 반사 신경을 차치하고 단순히 노인인구증가 때문이다. 노인인구가 적다면 사회문제로 번지지 않았을 것이다. 이는 빈번함의 수치적 문제다. 그 수치는 인구 비중이 높으면 자연스럽게 증가하는 것이다. 교통사고는 오히려 대한민국 전체의 문제다. 운전자 의식수준이 처참한 수준이다. 요즘 운전대를 잡으면 스트레스를 너무 받는다. 도로가 온통 무법지대다. 방향 지시기 위반, 진로 변경 위반, 고속도로 1차로 저속 주행, 로터리에서의 미숙한 운전법 등 문제가 한두 가지가 아니다. 대한민국 운전자 의식의 대수술이 필요한 때다. 선진국이라 함은 운전자 의식수준을 중요한 척도로 본다. 특히 독일의 경우 운전을 하면 한국에서는 겪지 못할 운전 배려에 흠칫 놀랄 때가 많다. 독일인들의 배려와 센스에 탄복한다. 그들은 달릴 때와 서행할 때를 구분할 줄 안다. 주행 중 횡단보도가 없는 마을 도로에서도 보행자가 눈에 들어오면 서행하여 정지한 다음 보행자가 운전자와 눈을 마주치면서 가벼운 답례를 하고 건넌다. 그게 그들의 일상이다.대한민국은 어떠한가? 도로 위 보행자도 운전자도 서로 눈을 마주치지 않는다. 불법으로 틴팅의 농도를 너무 높여 얼굴과 눈을 확인할 수 없다. 운전자는 보행자가 보이면 위협적으로 앞으로 붙이며 경적을 울리는 경우도 많다. 사람 위에 차가 있을 수 없다. 운전자와 보행자는 일체다. 때로는 운전자가 보행자가 되고 보행자 역시 운전할 때가 있다. 타인의 마음을 헤아리는 대한민국 국민으로 거듭나야만 선진국 반열에 오를 수 있다.      재작년 4,000여 명이었던 교통사고 사망자 수는 작년 3,700 여 명 수준으로 줄어들었다. 점점 나아지고 있지만 그럼에도 OECD 국가 대비 2배 이상 높다. 이는 명백히 교통 후진국이라는 증거다. 올해는 3,300명 수준으로 줄이는 것이 정부가 세운 목표다. 늘어나는 노인인구에 의한 고령운전자 교통사고 증가와 배려 없는 운전자 의식이 바뀌지 않는다면 OECD 국가 평균에 접근하기는 어렵다. 경제 성장은 어느 정도 이뤘지만 아직 의식 계몽은 필요한 때다. 운전자 의식 수준이야말로 그 나라의 이미지고 선진국의 척도다.   김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
“우리, 함께 탈까요?”고객이 중심 되는 이동 서비스, ‘타다’‘언제 어디서든, 내가 원하는 시간에 가고 싶은 곳을 간다는 것’, 이는 자동차를 보유한 사람이면 누구나 가능하다. 사람이 ‘이동’을 위해 소비하는 시간은 하루 평균 1시간 55분, 일하고 먹고 잠자는 시간을 제한 나머지의 1/4에 달하는 시간이다. 이처럼 긴 이동 시간을 소비자가 원하는 삶으로 바꾸도록 이동 서비스를 제시하는 곳, 내 차가 없어도 단 한 번의 클릭으로 편하게 이동할 수 있는 승차 공유 서비스가 우리 삶에 들어왔다.2018년 10월 초, 기아 카니발을 베이스로 타다 베이직과 타다 에어라는 이름의 차량 공유 서비스를 시작한 VCNC(Value Creators&Company). 승차 거부 없고 바로 배차되며, 편안하고 쾌적하고, 스마트폰 사용에 부담이 없으며, 자동 결제로 결제까지 간편한 서비스, 타다(TADA)의 이야기다.타다, 빅 데이터와 이동성의 시너지타다의 성장은 빅 데이터가 우리 삶에 더 바짝 다가왔음을 보여준다. 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 빅 데이터 그리고 자율주행자동차 이 모든 것은 4차 산업혁명의 핵심 분야다. 그리고 타다는 모빌리티(Mobility)의 새로운 플랫폼이 뿌리내리는 첫걸음이 되고 있다.도시에 차가 넘쳐남에도 정작 필요할 때 내가 탈 차는 없다는 현실은 타다의 태동에 불을 지폈다. 스마트폰 애플리케이션으로 택시를 부르면 가장 가까이에 있는 이동수단, 타다 차량이 24시간 바로 배차되는 시스템이다. 승차 거부 없는 배차, 즉 ‘바로 배차’는 타다 베이직의 핵심 서비스로 타다의 재이용률을 85% 이상 끌어올리는 데 중요한 역할을 했다. 서비스 출시 4개월 만에 서비스 가입 회원이 30만 명을 돌파하며 이동 수단의 판도를 흔들고 있다. 이 같은 서비스는 손님의 목적지를 확인하고 승차를 거부하는 택시의 고질병에 대한 신선한 반격으로, 택시 잡기가 어려운 승객들에게는 청량제 역할을 하기 때문이다.타다는 호출 5초 이내 차가 배정되며, 자동문으로 타고 내리기에 편하다타다의 기본이 되는 타다 베이직은 11인승 카니발 차량으로 운영되며, 전용 어플에서 호출한 손님만, 한 번에 최대 6~7명을 태울 수 있다. 타다의 이동수단은 같은 장소에서 여러 명이 함께 탑승하고 각각 다른 지점에서 따로 하차하는 것만 가능하다. 현재 국내에서는 각자 다른 지점에서 여러 명이 한 차량을 타는 합승은 불법이다. 다만 타다 에어 서비스는 한 명씩 다른 장소에서 타서 같은 장소에서 함께 내릴 수 있다.좌석에는 가이드북이 준비돼 서비스의 모든 것을 알 수 있다실내에는 무료 와이파이가 가능하고 스마트폰 충전기도 비치돼 있다타다 베이직은 서울 전 지역과 경기 일부(과천, 성남 분당구)에서 출발, 도착은 서울 전 지역과 경기 일부 지역(고양, 구리, 과천, 광명, 부천, 성남, 수원, 안양, 용인, 의정부, 하남 등)이 가능하다. 경유지는 최대 3곳까지 추가할 수 있으며, 드라이버에게 요청하면 된다. 출발지·도착지 수요를 꾸준히 분석해 서비스 지역을 지속해서 확대하고 있다.정직하게, 편안하게, 안전하게VCNC는 모바일 커플 SNS 비트윈(Between)을 출시해 전 세계 누적 다운로드 3,300만 건, 하루 100만 명 이상 이용하는 등 성공적으로 도약한 이후 2018년 7월 카셰어링 업계에서 괄목할 만한 성장을 보여준 쏘카와 손잡았다.박재욱 VCNC 대표 겸 쏘카 최고전략책임자(CSO)는 ‘소유가 아닌 공유로 접목하는 것이 중요하다’며 택시 등 기존 이동 산업에 더하여 다양한 이동 서비스가 타다를 통해 이용자와 연결되는 플랫폼을 구현하겠다고 포부를 밝혔다.VCNC는 쏘카의 자회사로 편입 3개월 만에 타다를 출시했다. 쏘카의 차량을 승객에게 대여하며 드라이버를 알선해주면서 타다 드라이버는 승객이 탑승 전까지 도착지를 알 수 없게 해 승차거부를 원천 차단했다. 그리고 타다 출시 직후 탑승객 안전 강화를 위해 탑승객의 지인에게 탑승 정보와 실시간 위치까지 공유하는 안심 메시지 서비스를 시작했다. 이는 인원수와 관계없이 카카오톡, 문자 메시지, 페이스북 메신저, 라인, 비트윈, 이메일 등 다양한 채널로 출발/목적지, 탑승 시간, 예상 소요 시간 등의 탑승 정보와 실시간 위치의 링크 메시지를 지인에게 보낼 수 있다.전반적인 타다 서비스 비용은 차량 대여 비용과 거리에 따른 요금으로 구성돼 일반 택시보다 20% 정도 비싸며, 차량 내부에는 미터기도 갖춰져 있지 않다. 하지만 차량의 호출과 동시에 최종 목적지까지 예상 비용을 확인할 수 있으며, 미리 등록한 카드로 자동 결제돼 따로 계산할 필요도 없다. 지난 12월 중순부터는 서비스 수요에 따라 운행 요금에 비례에 추가/할인 요금이 산정되는 탄력요금제가 적용됐으며, 이 또한 앱에서 확인할 수 있다. 심야 할증, 시외 할증과는 연관성이 없고, 택시 수요가 많은 시간대에 추가 요금이 적용된다. 최근에는 운행지역을 서울을 기점으로 분당, 과천 등 시외로 확장, 전체 운행 거리가 20km를 넘으면 10km마다 30%의 추가 거리요금이 부과되게 요금 체계를 개편했다. 다만 지자체 택시 요금 변동이 타다의 요금 체계에 직접적인 영향을 미치지는 않는다.타다 드라이버, 드라이버 최고의 만족도타다 드라이버는 26세 이상이면 누구나 지원 가능하고, 안드로이드폰을 전용으로 사용하며 공기계도 지원한다. 타다 드라이버는 기사 인력 공급 업체 소속으로 드라이버가 운행을 원하는 하루 전날 원하는 시간대의 운행을 신청하는 프리랜서 계약이다. 따라서 근무 형태가 유동적인 사람들이 추가적인 수익을 낼 수 있다. 운행 횟수나 거리, 호출 횟수에 상관없이 근무한 시간에 따라 주급이 지급된다. 이와 함께 택시 업계의 고질병으로 불리는 사납금도 없다.타다 드라이버로 등록하면 기사 인력 공급 업체가 전문 교육을 시행한다. 개인영업은 불가능하며, 차고에서 앱 호출을 받으면 고객을 목적지까지 안전하게 태워주고 차고지로 돌아가서 대기한다. 고객은 차에서 내리면 전용 앱으로 해당 차량 드라이버를 평가하는데, 평균 평점이 일정 점수 이하면 페널티가 부과돼 재교육을 받아야 하고, 낮은 평점이 반복되면 드라이버 자격이 박탈된다. 이렇게 사후 평가로 서비스 수준을 유지하며, 좋은 평가가 이어지는 드라이버에게는 추가 혜택도 주어진다.타다 드라이버는 승객 응대 매뉴얼을 바탕으로 전문적인 교육을 받는다타다의 이동수단은 자동차종합보험에 가입돼 있다. 자동차 사고 시 드라이버는 택시처럼 자기차량손해담보로 처리되며, 보상범위는 과실 여부로 결정된다. 드라이버가 부담하는 보험금은 없으며 사고가 나면 드라이버가 최대 50만원까지 부담하는 자기면책금 제도를 운용, 그 이상은 회사에서 처리한다(휴차료 별도). 또한 모든 승객 불이익은 환불 요청·절차로 이뤄진다.타다 드라이버는 1조(16~2시), 2조(17~3시), 3조/주말(7~17시), 3조/주중(7~17시)의 4가지 근무 시간 중에 하나를 선택할 수 있으며, 식사 시간을 포함해 90분의 휴식 시간이 있다. 타다 전용 차고지를 운영하며 개인의 차를 주차할 공간도 꾸준히 확보 중이다. 타다는 드라이버와 정기적으로 소통하고 개선점을 찾으며 더 나은 서비스를 제공하려 한다.타다의 출발지·도착지는 수요 분석을 통해 꾸준히 넓혀나가고 있다플랫폼을 통한 최적화된 이동을 꿈꾼다“타다가 꿈꾸는 이동수단의 최종 목표는 종합 모빌리티 플랫폼입니다. 이는 자전거, 오토바이와 같은 이륜차뿐만 아니라 기존 인프라인 택시, 대중교통까지 다양한 이동수단이 포함되지요.”이 모든 이동 수요를 충족하는 서비스의 제공이 타다가 그리는 청사진이다. 타다는 베이직과 함께 사전 예약제 서비스인 에어(기아 카니발), VIP 밴(현대 쏠라티/벤츠 스프린터), 프라이빗(기아 카니발)의 4가지 서비스다. 또한 장애인을 위한 차량 호출 서비스인 타다 어시스트는 올해 상반기에 시범 운행할 예정이다.타다가 서비스를 시작한 지 5개월 남짓 지났다. 서비스 이용객은 18~24세 15%, 25~34세 55%, 35~44세 20%, 45세 이상 10% 그리고 남자 60%, 여자 40%로 나올 정도로 전 연령 고르게 이용하고 있다. 또한 서비스의 재이용률은 80%에 육박할 정도로 시장에서 좋은 평이 이어지고 있다.타다는 ‘이동의 기본’은 ‘더 나은 이동’이라고 강조한다. 우리나라 인구 5천만 명 가운데 운전면허 소지자는 3,166만 5천여 명(경찰청, 2017)이다. 하지만 스마트한 이동방법을 제시하는 모빌리티 플랫폼으로는 단 500만 대로도 이동이 가능하고, 교통 문제도 해소될 것으로 전망한다. 타다는 심각한 이슈가 되는 교통 문제를 그저 걱정하는데서 벗어나 해결 방법을 찾고 있다. 이동을 기반으로 하는 혁신과 혁명은 모빌리티 창출의 필요성에 불을 지폈다.“우리의 첫 미션인 ‘이동의 기본’이라는 초심을 잃지 않겠다”는 박재욱 VCNC 대표는 “이동에 있어 그 무엇보다 중요한 것은 탑승객의 안전이며, 언제 어디서나 사회에 더 나은 이동권이 뿌리내리도록 노력하겠다”고 강조했다.타다는 이동 시장의 새로운 표준을 제시하고, 서비스를 제공하는 자와 사용하는 자 모두가 만족하는 윈-윈 전략, 미래 이동 시장의 길을 트고 터를 닦는데 앞장서고 있다. 국내 카셰어링 시장을 이끄는 쏘카와 빅 데이터 기반으로 소비자의 심리를 사로잡는 타다가 손잡고 보여줄 국내 대중교통계의 앞으로의 변화가 기대되는 이유다.타다 드라이버 인터뷰송OO / 연극배우 / 택시기사 경력 없음 / 타다 드라이버 5개월차Q1. 어떻게 승차 공유 서비스 타다에 지원하게 됐는가?A. 기존에도 기사 전문 인력 공급 업체에 소속돼서 호텔 리무진 서비스(기사)를 한 경험이 있다. 마침 ‘타다’라는 차량 운행과 관련한 새로운 서비스가 눈에 띄었고, 근무 조건이나 시급 등이 괜찮은 것 같아 지원했다.Q2. 타다 드라이버로 고객을 모시는 입장에서 가장 다른 점은?A. 타다를 운행할 때마다 일반 택시와는 달리 프리미엄 서비스의 느낌이 든다. 승객도 드라이버를 대하는 태도가 조금 더 조심스럽고 서로서로 예의를 지키는 것 같다는 생각이다.Q3. 탑승 손님과의 관계 중에 불편했거나 황당했던 경험은?A. 야간 근무를 하다 보면, 때로는 취한 승객들을 태울 때도 있다. 취한 승객들은 간혹 기사에게 지나치게 말을 많이 걸어 운전에 방해가 되기도 하지만, 아직 손님과 심하게 불편했던 경우는 없다.Q4. 타다 플랫폼에서 가장 만족하는 게 있다면 무엇인가?A. 무엇보다 내가 원하는 요일과 시간에 근무할 수 있어 스케줄 관리가 쉽다. 연극배우가 직업이 나로서는 생계를 유지하는데 조금 어렵다. 그래서 근무 요일과 시간을 고정적으로 요구하는 아르바이트와는 또 다른 형태여서 좋다. 또한 호출 건수나 운행 거리와 관계없이 근무한 시간에 따라 급여를 받으니 나 자신도 영업의 스트레스를 받지 않고, 승객을 대할 때도 여유가 생긴다. 내가 제공하는 서비스에 승객이 만족하면 그에 대한 보람도 생긴다.Q5. 반대로 타다 플랫폼에서 개선해야 할 점이 있다면?A. 지금은 이용 수요가 너무 많아 배차가 잘 안 되는 경우가 있다고 들었는데 증차가 필요하다고 생각한다. 또한 지속 가능한 서비스를 위해서는 드라이버뿐만 아니라 승객의 퀄리티 유지도 중요할 것 같다. 현재 드라이버들이 운행을 마치면 탑승했던 승객에 대해 평점을 매기는데, 이것이 어떻게 활용되는지 알 수 있으면 좋겠다.글 김영명 기자  사진 쏘카
자동차보험료 비교견적사이트 활용 필수, 20대자동차보험료 가입 전 놓치지 말아야 할 7가지자동차보험은 차량을 구입하거나 운행할 경우 의무적으로 가입해야 하는 책임보험으로 갱신 기간 내에 재가입하지 않을 경우 과태료가 부과될 수 있어 주의가 필요하다. 무엇보다 동일한 차량이라고 해도 가입자의 연령이나 운전경력 등에 따라 보험료가 달라지기 때문에 최대한 저렴하게 가입하고자 한다면 각 상품별 특약과 보장내역을 미리 파악해두는 것이 좋다. 특히 20대자동차보험료 신규 가입자들에겐 할증률이 센 편이기 때문에 더욱 주의가 요구된다. ▶다이렉트자동차보험료 SMART 절약법 71. 자동차보험 주 할인특약인 연간 운행량에 따른 마일리지(주행거리) 할인 특약을 꼼꼼히 체크해야 하는데 보통 회사에 따라 최대 40%까지 할인이 가능하다. 운행거리가 짧을수록 할인율이 커지는 방식인 만큼 대중교통 이용이 많은 운전자에게 유리하다. 단 주행거리가 인증되는 시점에 따라서 할인이 불가할 수도 있으니 최소 1-2달 이전에 미리 차량의 주행거리를 체크해 회사 별 특약기준에 맞출 수 있도록 해야 한다.2. 사고 발생 시 법적인 증거물로도 채택될 수 있는 블랙박스 특약은 꼭 활용해야 한다. 다만 오래된 차의 경우 고가의 블랙박스를 설치하게 되면 오히려 보험료가 인상되는 경우도 간혹 발생할 수 있으니 주의하자. 최근 자동차보험사 손해율이 커지면서 할인 폭이 소폭 축소되었다.3. 각 회사별로 제공하는 첨단안전장치 설치, 대중교통할인, 요일제 적용, 안전운전 할인, 카드결제 할인, 가입나이 할인, 보복운전 피해, 친서민 우대, 자녀할인 등의 관련 특약을 활용하면 보험료가 추가 절감될 수 있다. 이 중 무사고 특약(무사고기간 인정 특약)의 경우 보험가입 경력에 따라 최대 70%까지 할인이 된다. 그러나 반대로 사고횟수 및 사고 보장금액에 따라 보험료가 할증이 될 수도 있으니 주의해야 한다. 또한 UBI 등 자동차 안전장치 장착을 통해 최대 3-6% 할인이 가능한데, 해당 첨단안전장치는 총 5가지로 차선이탈 경고장치(차선유지 보조장치), 전방충돌 경고장치(긴급제동 보조장), 타이어 공기압 경고장, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항제어장치(스마트크루즈카컨트롤)이다. 단, 첨단안전장치특약에 가입하려면 장착사진 등 증빙자료를 보험회사에 제출해야 한다. 4. 앞서 언급한 마일리지 특약과 승용차 요일제 할인의 차이를 확인하고 본인에 맞는 것으로 선택해야 한다. 단 마일리지 특약은 요일제 특약과 중복 가입이 가능하며, 요일제 특약은 2회까지 비운영요일 변경이 가능하다.5. 보험료 할증범위를 최대한 높게 책정하는 것이 좋다. 보험사고 지급금액이 50-200만원까지 책정이 되는데, 대부분 기존 갱신보험의 할증금액을 무시하거나 지나치는 경향이 큰 만큼 할증금액이 얼마까지 되어 있는지 꼼꼼하게 확인해볼 필요가 있다.6. 운전자 한정특약(운전자범위 설정)으로도 보험료 절약이 가능하다. 보통 1인 한정, 부부한정, 가족한정 특약 등으로 나눠지는데, 운전자 연령제한을 높게 책정하면 최대 20-30% 보험료 부담을 줄일 수 있다. 단, 회사차량의 경우 임직원 전용 특약을 가입 후 운행기록을 작성 및 비치한 경우에 한해 보험료를 경비로 인정받을 수 있다. 7. 만일 직장(관공서, 법인체 등)이나 군대, 해외에서의 운전근무경력이 있다면 증명서를 제출하면 경력에 따른 보험료 할인을 최대 40%까지 지원받을 수 있다. 추가적으로 뺑소니 사망, 가족생활비, 상급병실료, 수입차 담보 등 본인에 맞게 선택 가입하는 것이 좋다.마지막으로 대중교통특약의 경우 가입 전 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상일 시 5% 보험료를 할인받을 수 있으니 주의하자. 만일 대중교통 이용금액이 12만원이 넘으면 8%의 할인율을 적용 받게 된다.최근에는 현대해상 하이카 다이렉트 자동차보험, DB 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 흥국화재 이유 다이렉트 자동차보험, 롯데 하우머치 다이렉트 자동차보험 등의 상품을 오프라인보다 저렴하게 가입할 수 있도록 신규 가입이나 갱신 전에 인터넷 자동차 다이렉트보험 비교견적사이트인 이용이 늘고 있는데, 미리 인터넷 자동차보험 종류나 가격 등을 알아둔다면 여러모로 도움이 될 수 있을 것이다. 
현대해상 다이렉트 자동차보험 VS 한화다이렉트자동차보험 특약 분석해보기자동차 보유자는 유류비, 수리비, 자동차세, 세차비 등 자동차로 인한 여러 가지 지출 요소가 발생되는데, 그 중 차량보험료는 가장 큰 비중을 차지하고 있어 가격 인상은 곧 소비자의 부담으로 직결된다. 실제로 올해 1월 중순부터 모든 손보사의 자동차보험료가 3% 중후반대로 인상됐다. 이에 따라 자동차보험료를 절감할 수 있는 방안에 대한 운전자들의 고민이 커지고 있다.따라서 인터넷으로 직접 가입할 수 있는 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 17% 정도 비용을 절감해 저렴하게 가입하는 이들이 늘고 있는데 가입자 중 4명 중 1명이 이에 해당된다.  요즘에는 대부분 스마트폰이나 태블릿PC를 보유하고 있기 때문에 출퇴근 시간이나 휴식시간에 간편하게 다이렉트 자동차보험 확인이 가능한데, 단 자동차보험종류별 금액 차이와 더불어 할인 특약, 보장내용 등을 미리 파악하는 것이 중요하다.보통 의무보험(책임보험)으로 가입해야 하는 자동차보험이기 때문에 꼼꼼하게 따져보지 않고 기존에 가입하고 있던 자동차보험을 그대로 갱신하거나 대충 아무 보험이나 준비하는 안일하게 선택하는 경우가 있는데 이는 금물이다. 대인 I과, 대물 2천만 원 이외에도 다른 특약(무보험차상해, 자동차상해, 긴급출동 등)을 어떻게 구성하는가에 따라 실제 사고 발생 시 보장을 받을 수 있는 범위 자체가 달라지기 때문이다. 그러므로 보험사 담보별 지원 내용을 정확하게 알아보고 다양한 자동차보험을 비교해보는 것이 합리적이다.  무엇보다 각 자동차보험별 할인특약을 파악 후 개인에 맞게 적용해 본다면 보다 보험료를 획기적으로 절감할 수 있다. 최근 3년간의 무사고 경력이 있다면 3%- 20%까지의 보험료 할인을 받을 수 있고, 대부분 주행거리가 2,000Km 이하일 경우라면 30%-42%까지 할인을 적용받을 수 있는 마일리지 할인(주행거리 특약)도 필수로 적용해야 한다. 또한 카드사 할인도 놓쳐서는 안 되는 보험료 절약 포인트인데 H사, S사, L사의 경우 계열사 카드로 보험료 결제 시 할인받을 수 있다.요즘 전 세계 자동차 보험사들의 화두는 ‘운전자의 운전 습관’인데 이와 관련한 첨단 안전장치 장착할인 또한 확인해야할 항목 중 하나이다. 첨단 통신기기를 활용해 운전자의 차량 주행 데이터를 수집하고, 이를 근거로 금액을 산정하는 것이 바로 ‘운전습관연계보험(UBI, Usage-Based Insurance)’인데, T맵 기반으로 현재 동부화재에서 판매 중으로 평소 조심스럽게 운전하는 편이라면 해당 특약을 활용한다면 10% 정도 비용 절감이 가능하다.다음으로 인기인 주요 첨단안전장치인 특약은 차선이탈 경고장치, 전방충돌 경고장치, 타이어 공기압 경고장치, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항 제어장치 등이 있는데, 현재 11개의 보험사에서 판매 중인 상태이다. 현대해상의 경우 차선이탈 경고장치 특약을 작년 12월부터 판매 중인데, 적용하면 약 3.3% 할인이 가능하다. 최근 판매되는 신차들은 의무 대상이 되므로 보험 할인율을 비교 후 가입자 본인에게 유리한 상팜으로 알맞게 가입하는 것이 좋다. 최근에는 다이렉트 자동차보험료비교견적사이트(http://directcar-ins.com/?adins_no=4763)를 통해 롯데 하우머치 다이렉트, 한화 자동차보험, KB 자동차보험, 악사 자동차보험, 흥국화재 이유 자동차보험, 현대해상 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험, 더케이손해보험, DB 다이렉트 자동차보험 등 다양한 상품들의 견적산출을 해볼 수 있다. 주말에도 전문가의 도움을 받아 상품별 보장내용 및 할인 특약, 가격비교는 물론 다이렉트자동차보험순위를 확인하고 자동차보험추천 상품 견적을 받아볼 수 있어 자신의 운전 습관까지 고려한 최적화된 상품 선택이 가능해진다.  
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