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메르세데스-벤츠 트럭거친 작업 현장을 압도하는 스타일 파워 덤프 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull) 출시- 강렬해진 스타일, 거친 현장 작업을 위한 내구성과 신뢰성이 강화된 스페셜 모델- 역동적인 황소와 독일 기술의 DNA를 상징하는 스페셜 데칼, 1/2축 알루미늄 휠 커버 및 알루미늄 적재함 사이드 스커트를 적용하여 한층 강인하고 고급스러운 외관 연출- 140mm 고강도 프로펠러 샤프트 적용으로 향상된 내구성과 부드러운 토크의 전달로 안정적 주행 실현- 내구성이 크게 강화된 고효율 경량 워터 리타더+와 첨단 고성능 엔진 브레이크(HPB)로 획기적인 제동 능력 실현- 최 강성 경량 덤핑 실린더와 고강성 덤핑 실린더 크래들 적용으로 비평탄면에서 적하물 덤핑 시에도 안정적인 작업과 내구성 향상2018년 10월 16일 – 메르세데스-벤츠 트럭이 한층 더 강렬해진 스타일과 강화된 내구성 및 신뢰성으로 업그레이드된 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)을 출시했다.새롭게 선보이는 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)은 ▲독일 기술의 DNA를 상징하는 실버 불 스페셜 데칼로 강인함이 돋보이고 1/2축 알루미늄 휠 커버 적용으로 한층 고급스러워진 측면 스타일 ▲강화된 고강도 프로펠러 샤프트를 적용하여 향상된 내구성 ▲2세대 유로 6 직렬 6기통 엔진 및 메르세데스 파워시프트 3(MPS 3) 변속기로 강력한 파워와 향상된 효율성을 동시에 제공하는 최상의 동력 성능 ▲내구성이 크게 강화된 워터 리타더+와 최첨단 고성능 엔진 브레이크(HPB) 등 첨단 보조 제동 시스템으로 획기적인 제동 능력 실현 ▲최 강성 경량 덤핑 실린더와 덤핑 실린더 크래들로 험지에서도 탁월한 덤핑 능력을 제공하는 스타일 파워 덤프 모델이다.적재 중량 25.5톤에 510마력의 강력한 성능을 발휘하는 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)은 기존 모델 대비 상품성이 크게 강화되었음에도 동일한 가격으로 판매된다. 강인함과 고급스러움이 돋보이는 강렬해진 스타일새롭게 선보이는 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)에는 차량 전면부에 역동적인 황소와 독일 기술의 DNA를 상징하는 스페셜 데칼이 적용되어 한층 더 강인하고 고급스러운 외관을 연출한다.또, 1/2축에는 측면 스타일에 고급감을 더하는 알루미늄 휠 커버를 적용하였을 뿐 아니라 적재함 하단부에 차체를 보호하는 동시에 유려한 외관을 완성해주는 알루미늄 재질의 사이트 스커트를 적용하여 측면 낙석 등으로부터 적재함 손상을 방지해 주는 등 캡(운전석)에 이어 적재 공간까지 고급스러운 스타일을 완성한다.혁신적으로 향상된 내구성과 거친 운송 환경에 최적화된 동력 능력아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)은 이미 정평이 난 아록스 덤프 트럭의 강력한 성능과 효율에 향상된 내구성을 더하여 운전자의 작업 과정에서 신뢰성을 극대화하기 위한 조건을 모두 갖추었다.내경이140mm로 증대된 고강도 프로펠러 샤프트가 새롭게 적용되어 내구성을 높였을 뿐 아니라 부드러운 가속으로 여유로운 고속 주행은 물론 뛰어난 내구성과 고성능 엔진의 강력한 토크를 부드럽게 전달하며 언제나 안정적 작업과 주행이 가능하도록 해준다.한편, 메르세데스-벤츠의 우수한 기술력으로 개발된 2세대 유로 6 직렬 6기통 엔진이 적용되어 더 적은 연료로 강력한 파워를 발휘한다. 2세대 유로 6 엔진은 X-펄스(X-PULSE) 고압 분사 시스템, 비대칭 터보 차저 및 배기 시스템을 새로 설계하여 내구성은 향상시키고 유지 관리 비용은 감소시켰다. 또한, 최첨단 메르세데스 파워시프트 3(Mercedes PowerShift 3) 변속기는 빠른 응답성과 변속 성능을 자랑한다.첨단 보조 제동 시스템으로 더 강하고 안전적인 제동 능력아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)에는 내구성이 크게 향상된 고효율 경량 워터 리타더+가 새롭게 적용되어 최대 700마력의 추가 제동력을 제공하며 제동 성능을 획기적으로 향상시켜 준다. 새로워진 워터 리타더+는 운송 상황에 따라 필요 제동력의 최대 85%까지 제동력을 발휘하며 브레이크 디스크의 수명 증가 및 작동유 교환이 불필요하여 제동 성능뿐만 아니라 유지비 절감에도 크게 기여한다.또, 고성능 엔진브레이크(HPB)는 일반 승용차 최고 출력 수준인 최대 150마력의 보조 제동력을 추가로 발휘하며, 워터 리타더+와 함께 혁신적인 보조 브레이크 시스템을 완성하며 한층 높아진 내구성과 신뢰성을 동시에 제공한다.극한 작업 환경에서도 더욱 빛을 발하는 탁월한 덤핑 능력덤프 트럭에 있어서 적하물을 오르고 내리는 덤핑 능력은 핵심 기능이다. 아록스 덤프 실버 불(Arocs Tipper Silver Bull)에는 거친 작업에 필요한 최 강성 경량 덤핑 실린더를 적용하여 비평탄면에서 적하물 덤핑 시에도 실린더 비틀림을 최소화해 안정적인 작업이 하다. 한편, 강화된 덤핑 실린더 크래들을 적용하여 험한 환경에서도 안전한 작업과 운행이 가능하며 탁월한 내구성을 자랑한다.이 외에도 공간 활용을 높인 실용적인 패드형 침대, 안락성과 착좌감을 높인 고급 운전석 가죽 시트, 엔진이 정지된 후에도 실내 온도를 따뜻하게 유지할 수 있는 무시동 히터 등의 프리미엄 편의 사양을 적용하였다. 특히, 다기능 컨트롤 키는 TFT-LCD 창을 통해 애드블루 및 연료 레벨 표시 및 램프 체크, 배터리 전압 상태를 표시해 주는 차량 점검(Vehicle Check) 기능과 총 주행 거리, 운행 시간 등을 표시해 주는 운행 정보 체크 기능, 외부 기온 표시, 보조 난방 ON/OFF, 실내등, 도어 잠금 확인, 오디오 시스템 기능을 작동하는 각종 편의(Comfort) 기능이 포함되어 있다. 
제네시스, 2019년형 G70 출시 - 세계 최초로 12.3 인치 3D 클러스터 적용해 운전자 편의성 대폭 향상 … 운전자 눈 인식해 주행정보 입체로 구현, 상황에 따라 모드 변경 가능- 스마트 전동식 트렁크, 공기 청정 모드, 고화질 DMB 등 고객 선호사양 신규 적용 - 기본성능 강화 … 에코 코스팅 적용 확대 및 다이내믹 AWD 시스템 신규 탑재- 디자인 고급감 강화 … 19인치 스포츠 휠 추가, 기존 18인치 휠 컬러 개선제네시스는 17일(수) 상품성을 대폭 강화시킨 2019년형 G70(지 세븐티)를 출시하고 본격 판매에 돌입했다.2019년형 G70는 ▲최첨단 신기술 적용으로 운전자 편의성 향상 ▲고객 선호사양 적용 ▲기본성능 및 디자인 고급감 강화 등을 통해 상품 경쟁력을 높인 것이 특징이다.먼저 제네시스는 세계 최초로 12.3인치 3D 클러스터를 적용해 정보기술(IT) 성능을 향상, 운전자의 편의성을 대폭 향상시켰다.12.3인치 3D 클러스터는 별도의 안경 없이 운전자의 눈을 인식해 다양한 주행 정보를 입체 화면(3D)으로 구현하는 첨단 신기술이다.운전자 선택에 따라 2D와 3D 전환이 가능하며, 취향에 맞게 테마 화면을 설정할 수 있다. 수동으로 화면을 설정할 경우 모던, 스페이스, 엣지 등 3가지 테마의 화면을, 드라이브 모드 연동 시 컴포트, 스포트, 스마트, 에코, 커스텀 등 선택한 모드에 따라 다채로운 입체효과를 선사한다.(※ 동일 화면 : 모던∙컴포트∙스마트 / 스페이스∙커스텀∙에코 / 엣지∙스포트) 제네시스는 ‘스마트 전동식 트렁크’를 신규 탑재함과 동시에 ▲외부 공기를 차단하고 실내 순환 공기를 반복 필터링해 실내 공기를 정화하는 ‘공기 청정 모드’ ▲고화질 DMB(해상도 1,280 x 720) ▲전동식 파킹 브레이크(오토 홀드 기능 포함) 등 고객 선호사양을 전 모델에 기본 장착했다.이어 기존에는 가솔린 3.3 터보 스포츠 모델의 기본사양이었던 ‘에코 코스팅’을 전 모델에 기본 적용했다.(※ 에코 코스팅 : 페달 조작 상황별 변속기 제어로 주행 연비 개선)   또한 가솔린 3.3 터보 스포츠 모델에서 HTRAC(AWD)을 선택할 경우 기계식 차동기어 제한장치(M-LSD)가 동시 적용되는 ‘다이내믹 AWD 시스템’을 신규 도입했다.다이내믹 AWD 시스템은 전후 구동력 배분 시스템(AWD)과 좌우 구동력 배분 시스템(M-LSD) 통합 제어를 통해 동급 최고 수준의 주행성능을 선사한다.뿐만 아니라 가솔린 3.3 터보 스포츠 모델 전용 신규 19인치 다크스퍼터 휠을 추가하고, 기존 18인치 휠의 컬러(라이트 실버그레이) 를 변경해 디자인 고급감을 높였다.가격은 ▲가솔린 2.0 터보 모델이 어드밴스드 3,701만원, 엘리트 3,956만원, 스포츠 패키지 4,251만원 ▲디젤 2.2 모델이 어드밴스드 4,025만원, 엘리트 4,300만원 ▲가솔린 3.3 터보 스포츠 모델이 엘리트 4,511만원, 프레스티지 5,228만원이다.제네시스 관계자는 “지난해 9월 출시한 중형 럭셔리 세단 G70는 국내시장에서만 올해 월평균 1,000대 이상 팔리며 안정적으로 자리를 잡았다”며 “국내고객들의 많은 사랑과 관심에 보답하기 위해 신규 첨단사양, 디자인 개선, 고객 선호사양 추가 등을 통해 상품성을 대폭 강화했으며 앞으로도 고객맞춤 혁신을 지속할 것”이라고 밝혔다.한편 제네시스는 G70 고객을 위한 다양한 신규 제휴 마케팅을 통해 고객 케어를 강화할 계획이다.먼저 오는 11월 1일부터 내년 2월까지 합리적인 가격으로 윈터타이어를 구매할 수 있는 ‘제네시스 G70 윈터타이어 구매서비스’를 실시한다고 밝혔다. 특히 기존에 제휴중인 한국타이어사뿐만 아니라 미쉐린타이어사와도 추가로 제휴를 맺어 고객 선택 폭을 확대할 예정이다. 아울러 2019년형 G70 출고고객 중 추첨을 통해 20명을 선정해 윈터타이어를 무상으로 제공할 계획이다. (※자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com) 참조)또한 제네시스는 2019년형 G70 출시를 기념해 제네시스가 후원하는 유방암 인식 향상 캠페인 <Love your W>(주최:W Korea)의 자선 파티에 고객 초청 이벤트를 진행할 계획이며, 참여를 원하는 고객은 제네시스 공식 페이스북  (www.facebook.com/GenesisWorldwide)을 통해 응모할 수 있다
‘중형 상용차 시장의 새로운 선택’르노 마스터, 10월 15일 정식 출시엔진과 동력부품은 물론 차체 및 일반 부품까지 3년, 10만 km 보증탁월한 연비와 품질 자신감에 저렴한 부품값까지 더해 총소유비용 최적화합리적인 출시가격과 착한 부품값, 뛰어난 내구성에 폭넓은 A/S 네트워크까지 제공르노삼성자동차는 10월 15일, 르노그룹의 상용차 핵심 주력모델인 마스터(Master)를 정식 출시하고 고객인도를 개시했다고 밝혔다. 마스터 S(Standard)와 마스터 L(Large)의 2가지 버전으로 한국에 출시한 르노 마스터는 각각 2천900만원, 3천100만원의 합리적인 가격으로, 이미 출고 전부터 개인 및 중소형 사업자 고객에게 큰 관심을 받고 있다.르노삼성자동차는 르노 마스터 1세대 모델 출시 이후 현재의 3세대 모델까지 38년 동안 발전해 온 품질과 내구성에 대한 자신감을 바탕으로 국내 상용차 고객들에게 차원이 다른 차량 품질과 서비스 경험을 제공한다는 계획이다.특히, 르노삼성자동차는 마스터의 보증 수리 내용에 엔진과 동력부품은 물론이고, 차체 및 일반 부품까지 모두 3년, 10만 km를 보증한다. 이를 통해 경쟁 시장에서 1톤 트럭 모델들이 최대 2년, 6만 km를 보증하는 것과 비교하여 고객들에게 더욱 향상된 품질 조건을 제공할 계획이다. 뿐만 아니라 마스터의 경제적인 유지, 관리를 위해서 국산 상용 밴 모델과 동등한 수준으로 부품가격을 책정했다. 이에 따라서 필터와 브레이크 패드 등의 소모성 교환부품은 물론이고, 차체와 외장 부품까지 국산 상용 밴 모델과 같거나 오히려 더 낮은 가격에 부품을 제공하게 된다.여기에 리터당 10.8 km(마스터 S) & 10.5km(마스터 L)라는 높은 복합연비는 마스터의 경제성을 한층 높여준다. 또한 마스터는 경제 운전을 도와주는 ECO 모드와 오토스탑&스타트 시스템 등이 추가로 적용되어 있다. 안전성 측면에서도 마스터는 기존의 경쟁 차종과는 차원이 다른 수준을 갖추고 있다. 전륜 구동 방식의 마스터에는 도로 조건에 맞춰 구동력을 제어하는 '익스텐디드 그립 컨트롤(Extended Grip Control)' 기능이 함께 제공되기 때문에 한국 지형과 날씨에 최적화 된 주행 성능을 갖췄다. 또한, 차선이탈 경보 시스템(LDW, Lane Departure Warning)과 경사로 밀림방지 장치, 트레일러 흔들림 조절기능까지 기본 제공되어 사고를 미연에 방지할 수 있도록 돕는다. 마스터에 기본으로 적용된 차선이탈 경보 시스템은 동급 상용차 모델에서는 아직 적용된 바 없으며, 상급의 상용차 모델에서도 버스 모델에만 옵션으로 제공되는 안전사양이다. 여기에 세미 보닛 타입 구조의 마스터는 충분한 충격흡수 존을 갖추고 있어 전방 충돌 사고 시 운전자와 탑승객의 안전을 확보해 준다.르노삼성자동차 김태준 영업본부장은 “그간 국내에서 판매되는 중형 밴 타입의 상용차 모델은 차량의 가격은 물론, 유지/보수를 위한 총소유비용이 높아서 개인 사업 및 중소형 비즈니스 규모에서 운영하기 어려웠던 것이 사실이었다”면서, “르노삼성자동차는 마스터를 통해서 합리적인 가격과 유지, 관리의 경제성, 편리한 A/S 등을 제공하여, 중형 상용 밴 시장을 개척해 갈 것”이라고 밝혔다.마스터는 1980년에 1세대 모델이 출시되었으며, 현재는 지난 2011년에 출시한 3세대 모델이 전세계 43개국에서 판매되고 있다. 지난 2014년에 3세대 페이스리프트 모델이 출시되어 현재까지도 유럽 지역 내 상용차 시장의 대표 아이콘으로 자리잡고 있다. 르노 마스터의 차량 판매와 서비스는 르노삼성자동차의 전국 네트워크에서 안내 받을 수 있으며, 실 판매와 정비는 르노 상용차 판매/정비거점으로 선정된 거점을 통하여 실행 될 예정이다.  자세한 사항은 르노 브랜드 홈페이지(https://www.renault.co.kr) 또는 르노삼성자동차 고객센터(080-300-3000)를 통해 확인할 수 있다. 
 대한민국 대표 최고급 SUV 기아차, 2019년형 모하비 출시- 멀티미디어 기능 강화 … 카카오 i 탑재된 UVO 3.0 내비게이션 기본 적용- 고객 선호사양 업그레이드 … 서라운드 뷰 모니터에 편의기능 추가- 중간트림까지 고급사양 확대 운영 … 상시 4WD 기본화, 동승석 통풍시트&워크인 선택 가능- 강화된 유로6 기준 충족시키는 디젤 3.0엔진 탑재해 대기오염물질 배출 감소기아차가8일(월) 국내 유일의 디젤 3.0 엔진 대형 SUV인 2019년형 모하비를 출시하고 본격 판매에 돌입했다.2019년형 모하비는 ▲멀티미디어 기능 강화 ▲중간트림까지 고급사양 확대 운영 ▲강화된 유로6 충족 등을 통해 상품성을 개선한 것이 특징이다.먼저 기아차는 인공지능(AI) 플랫폼을 활용한 서버형 음성인식 기술인 ‘카카오 i(아이)’를 적용해 내비게이션의 검색 편의성 및 정확도를 대폭 향상시키고 원격제어, 안전보안, 차량관리, 길안내 등이 가능한 텔레매틱스 시스템인 ‘UVO(유보)’의 무상 사용기간을 2년에서 5년으로 연장해 혜택을 강화했다.또한 서라운드 뷰 모니터를 업그레이드 해 ‘주행 중 후방영상 디스플레이’와 ‘세차장 진입지원 가이드’ 기능을 제공함으로써 편의성을 높였다.또한 기아차는 기존에는 최상위 트림인 ‘프레지던트’ 트림에서만 기본 적용됐던 ‘상시 4WD’ 시스템과 ‘동승석 워크인&통풍시트’를 중간 트림인 ‘VIP’ 트림부터 각각 기본사양과 선택사양으로 운영한다.이외에도 기아차는 배기가스 배출 규제인 강화된 유로6 기준을 충족시키는 디젤 3.0엔진을 탑재해 친환경 고성능 퍼포먼스를 구현했다.2019년형 모하비의 가격은 ▲노블레스 4,138만원 ▲VIP 4,432만원 ▲프레지던트 4,805만원이다.기아차 관계자는 “모하비는 주행성능, 승차감, 디자인 등 모든 측면에서 대한민국을 대표하는 최고급 SUV”라며 “상품 경쟁력을 강화한 2019년형 모하비는 대형 SUV 시장에서 기아차의 입지를 더 높여줄 것”이라고 밝혔다. 
“최고의 선택을 위한 새로운 기준”, 르노삼성 ‘SM6 프라임’ 탄생!- 중형세단 게임 체인저의 또 다른 혁신- “최적의 파워트레인, 최상의 알짜배기 사양, 막강한 가격경쟁력의 완벽한 조화”  - 검증된 자트코 무단변속기와 2.0 가솔린 엔진 적용, 부드럽고 안정적인 주행 성능- 7인치 컬러 TFT 클러스터, LED 패키지, 18인치 투톤 알로이휠 등 SM6 고유의 스타일링과 인테리어 디자인을 그대로 - ‘중형세단 핵심시장’ 집중공략… 2,268만원~2,498만원의 강력한 가격경쟁력 또 하나의 프리미엄 중형세단 ‘르노삼성 SM6 프라임’이 탄생했다.르노삼성자동차(대표이사 도미닉 시뇨라)는 국가대표 프리미엄 중형세단 SM6에 새로운 파워트레인을 적용하고 인기 사양과 강력한 가격경쟁력까지 더한 ‘SM6 프라임(SM6 Prime)’을 출시하고 4일부터 사전계약에 돌입한다.고객 선호도가 높은 선택사양만 선별적으로 구성하고, 무엇보다 2,268만~2,498만 원(개소세 인하 적용가격)의 합리적인 가격을 내세워 ‘최고의 선택을 위한 새로운 기준’으로서 완벽한 밸런스를 갖춘 것이 특징이다.SM6 프라임은 세계최대 무단변속기 제조사 자트코(JATCO)사의 7단 수동모드를 지원하는 최신 무단변속기(CVT) ‘X-tronic’을 적용했다. 해외 세단들의 무단변속기 적용 트렌드에 맞춰 국내 소비자 취향에 걸맞게 부드럽고 안정적인 주행 성능을 최적화했다.  SM6 프라임에 적용한 2.0 가솔린 CVTC II 엔진은 기존 SM6 LPe 모델을 통해 충분히 검증 받은 2.0 CVTC II 엔진의 가솔린 버전으로 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg∙m의 성능을 낸다. 복합 공인 연비는 11.4km/ℓ (16, 17인치 타이어 장착 기준)다.SM6 프라임은 모든 트림의 앞 유리에 열 차단 기능을 추가한 차음 윈드쉴드 글라스를 기본 적용해 정숙성을 강화했으며, 더욱 섬세하고 안정적인 주행을 돕는 R-EPS 방식의 프리미엄 스티어링 시스템도 빠짐없이 탑재했다.아울러 SM6 프라임은 가격대비 다양한 편의 사양을 기본 적용해 상품성을 높였다. 주력인 SE 트림의 경우 운전석 파워 시트를 비롯해 뒷좌석 열선시트, 전자식 파킹 브레이크, 크루즈 컨트롤 및 스피드 리미터, 하이패스 기능을 담은 전자식 룸미러, 좌우 독립 풀오토 에어컨, 레인 센싱 와이퍼, 매직트렁크, 열선 스티어링 휠 등을 기본 적용한다.여기에 SM6 프라임의 선택 옵션 또한 고객 선호도 높은 합리적 가격대의 아이템으로 구성했다. 상위 트림에 적용하는 ▲7인치 컬러 TFT 클러스터(계기판), ▲LED 라이팅 패키지(LED 퓨어 비전 헤드램프, LED 리어 콤비네이션 램프, LED 전방 안개등), ▲강인하고 입체적인 디자인의 18인치 투톤 알로이휠 등 최적화된 옵션을 엄선, 적용해 고객들의 선택 폭을 넓혔다.SM6 프라임은 PE와 SE 등 두 가지 트림으로 출시되며, 가격은 부가세를 포함해 ▲PE 트림 2,268만 원 ▲SE 트림 2,498만 원(개소세 인하 포함)이다. 특히 SE 트림의 경우 3가지 선택 옵션을 모두 고르더라도 2,617만 원(개소세 인하 포함)의 합리적 가격에 구입이 가능하다. 르노삼성자동차 김태준 영업본부장은 “SM6 프라임은 세단에 최적화한 파워트레인과 고객선호도 높은 알짜배기 옵션, 그리고 2천만 원대 중반의 가격경쟁력을 앞세운 중형세단”이라며”라며 “품격과 주행품질을 위해 세단을 고집하는 고객들에게 최고의 선택을 위한 새로운 기준을 제시할 것”이라고 밝혔다.한편 SM6는 출시 이후 지금까지 동급 차종 대비 앞선 기술과 개성 넘치는 내외관 디자인, 차별화한 상품성 등으로 꾸준히 인기를 얻고 있다. 2,800만 원대 이상 고급트림 판매 비중이 65% 이상을 차지할 만큼 고급 중형 세단으로서 확고한 입지를 다진 SM6는, 이번에 SM6 프라임을 출시함으로써 보다 넓은 가격대에 걸쳐 더욱 적극적으로 중형세단 시장을 공략할 수 있게 되었다.
기아차, 업스케일 퍼포먼스K3 GT 출시- 기아차, 파워풀한 주행성능과 다이내믹한 전용 디자인으로 무장한 K3 GT 출시… 1.6 터보 엔진과 7단 DCT 조합해 최고출력 204마력, 복합연비 12.2 km/ℓ 확보… 후륜 멀티링크 서스펜션 및 튜닝 스프링 적용해 승차감 향상시켜… 전자식 사운드 제너레이터, 가변형 도트패턴 무드조명 등 주행감성 더해- 내ᆞ외장 디자인에 GT 전용 요소 적용해 주행성능에 걸맞는 스포티한 이미지 완성- 4도어의 다이내믹함에 날렵한 이미지 더한 5도어 모델로 고객 선택폭 넓혀- 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고 등 기본화 해 안전사양 강화한 2019 K3도 출시기아자동차(www.kia.com)가 한층 강력한 심장과 다이내믹한 디자인으로 무장한 ‘K3 GT’ 라인업을 새롭게 출시했다.기아차는 업스케일 퍼포먼스 콘셉트의 K3 GT에 지난 2월 출시한 올 뉴 K3와 차별화한 터보 엔진 및 DCT의 파워트레인 조합을 신규 적용해 운전의 즐거움을 느낄 수 있도록 동력 성능을 강조했다.또한 파워풀한 주행성능에 어울리는 디자인 요소를 대거 도입해 스포티하고 감각적으로 재탄생한 4도어 모델과 이를 계승하고 날렵함을 더한 5도어 모델을 추가했다.■ 파워풀한 주행성능과 역동적인 주행감성기아차는 K3 GT에 1.6터보 엔진을 적용해 최고출력 204마력(PS), 최대토크 27.0kgf•m의 스포티한 주행성능을 확보했다.1.6 터보 엔진은 급가속시 순간적으로 토크량을 높여 가속력을 끌어 올리는 오버부스트를 지원하고 일상 주행에서 주로 활용되는 1,500rpm~4,500rpm 영역대에서 최대 토크를 발휘해 운전의 즐거움을 느끼게 해준다.또한 경제성과 편의성을 모두 갖춘 7단 DCT를 적용해 가속 응답성을 높이고 1리터당 12.2km를 주행할 수 있는 높은 수준의 연비를 달성했다. (※ 4도어 모델, 복합연비 기준)이외에도 ▲후륜 멀티링크 서스펜션 및 튜닝 스프링을 적용해 승차감과 선회 안정성을 확보하고 ▲전륜 브레이크 사이즈를 증대시켜 동력성능에 걸맞는 제동성능을 구현했으며 ▲스티어링 기어비를 높여 조향 응답성을 향상시켰다.아울러 기아차는 운전자가 K3 GT의 파워풀한 주행성능을 오감으로 느낄 수 있는 감성 요소를 적용해 운전의 재미를 높였다.K3 GT는 주행모드 통합제어 시스템을 적용해 에코, 스포츠, 컴포트, 스마트 등 4개의 드라이브 모드를 구현했으며 주행중 운전자가 기어노브를 S단으로 변속하면 현재 모드에 상관없이 바로 스포츠 모드로 전환돼 조작의 직관성을 높였다. (※ M/T모델 미적용)특히 실내에서 들리는 주행음을 다이내믹하게 만들어주는 ‘전자식 사운드 제너레이터(ESG)’를 적용했으며 각각의 드라이브 모드별로 전자식 사운드 제너레이터(ESG)의 주행음, 변속 타이밍 및 가속감을 다르게 세팅해 차별화된 주행감성을 제공한다.또한 센터페시아 및 앞좌석 인사이드 도어 핸들 가니쉬부에 6가지 색상을 선택할 수 있는 가변형 도트패턴 무드조명을 적용해 시각적인 즐거움을 더했다. 이외에도 ▲뛰어난 그립력으로 안정적인 코너링을 도와주는 미쉐린(PS4) 썸머타이어와 ▲빌스타인 모노튜브 쇽업소버, 강화스프링, 스태빌라이저 바, 강화부시 컨트롤암 등으로 구성된 튜온 패키지를 옵션으로 운영해 다이내믹한 주행성능을 한 층 더 강화할 수 있도록 했다. ■ GT 전용 내ᆞ외장 디자인 기아차는 K3 GT만의 다이내믹함을 나타낼 수 있는 전용 내ᆞ외장 디자인으로 고객들의 마음을 사로잡을 계획이다. K3 GT의 전면부에는 GT엠블럼과 그릴 안쪽에 레드 칼라 포인트를 더한 강인한 인상의 다크크롬 레드포인트 라디에이터 그릴이 적용됐다. 측면부는 블랙 하이그로시 포인트 칼라가 적용된 아웃사이드 미러커버와 GT전용 사이드실 몰딩, 중앙부에 레드 칼라 포인트를 더한 18인치 전면가공 알로이 휠로 역동적인 디자인을 선보였다. 후면부 또한 블랙 하이그로시 포인트 칼라를 적용한 리어스포일러와 리어 디퓨저를 통해 기능성과 심미성을 동시에 확보했으며, 듀얼 머플러는 파워풀하게 튜닝한 배기음과 어우러져 업스케일 퍼포먼스에 걸맞는 이미지를 구현한다. K3 GT는 다이내믹하고 스포티한 세단 타입의 4도어와 날렵한 이미지를 극대화한 5도어 2가지 바디타입으로 운영된다.5도어 모델은 C 필러의 각도를 완만하게 디자인해 매끈한 루프라인을 갖췄으며 쭉 뻗은 측면 글라스로 쿠페와 같은 날렵한 측후면을 구현했다.후면부는 ▲점등부를 슬림하게 디자인해 미래지향적 이미지를 연출한 리어콤비램프 ▲미려한 루프라인을 완성하고 공력성능을 개선한 리어스포일러 ▲다이내믹한 이미지의 듀얼머플러와 범퍼 하단 리어 디퓨저 등 4도어 모델에서 선보인 스포티한 디자인을 계승해 5도어 모델만의 역동적인 외관을 완성했다. 실내는 좌석과 등받이 양쪽에 볼스터(지지대) 크기를 키워 신체 지지성을 강화하고 레드 칼라포인트 GT 로고를 적용한 GT 전용 튜블러 시트와 D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트, 알로이 페달 등을 적용해 고성능 이미지에 부합하는 실내를 연출했다. 칼라는 GT 전용 신규 칼라인 오렌지 딜라이트를 포함한 8종의 외장 칼라와 블랙 단일 내장 칼라로 운영한다. K3 GT의 가격은 ▲4도어 GT Basic(M/T) 1,993만원, GT Basic 2,170만원 GT Plus 2,425만원 ▲5도어 GT Basic 2,224만원, GT Plus 2,464만원으로 운영된다. ■ 업그레이드 된 안전사양으로 돌아온 2019 K3한편 기아차는 이날 기본 안전사양을 강화한 2019 K3도 함께 출시했다. 기아차는 2019 K3와 K3 GT 모든 트림에 전방 충돌방지 보조(FCA), 전방 충돌 경고(FCW)는 물론 차로 이탈 방지 보조(LKA), 차로 이탈 경고(LDW), 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA)를 기본 적용해 안전사양을 더욱 강화했다. 또한 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 후측방 충돌 경고(BCW) 등을 옵션으로 운영해 고객 선택 폭을 넓혔다.2019 K3는 트렌디 1,571만원, 럭셔리 1,796만원, 프레스티지 2,012만원 노블레스 2,199만원으로 운영된다. 기아차 관계자는 “K3 GT는 차별화된 주행성능을 갖추고 전자식 사운드 제너레이터와 가변형 도트패턴 무드 조명 등을 적용해 운전자가 역동적인 주행성능을 오감으로 느끼도록 했다”며 “동급 터보 모델에서 느낄 수 없었던 새로운 경험을 할 수 있을 것”이라고 밝혔다.  
렉서스 코리아,‘뉴 제너레이션 ES 300h’ 국내 출시 - ‘도발적인 우아함’을 컨셉으로 개발된 디자인, 럭셔리 세단의 기품과 감성을 담아 - 새롭게 개발된 ‘GA-K’ 플랫폼에 2.5L 하이브리드 시스템으로 ‘주행감, 연비, 친환경’ 3박자 갖춰 - 기존 ES의 정통성은 그대로 유지하며 감각적인 드라이빙이 주는 ‘하이브리드의 대담한 반전’까지렉서스 코리아는 2일 잠실 커넥트 투에서 프리미엄 하이브리드 세단 뉴 제너레이션 ES 300h의 미디어 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다. ES는 1989년부터 렉서스 브랜드를 이끌어온 핵심 모델로 고급스러운 승차감, 정숙성, 편안한 실내 공간과 같은 다양한 매력과 함께 글로벌 누적 220만대 이상이 판매되며 명실상부 렉서스의 아이콘으로 자리잡아왔다. 뉴 제너레이션 ES 300h는 ‘도발적인 우아함’을 디자인 컨셉으로 개발되어 럭셔리 세단다운 우아함을 유지하면서도 동시에 스포티한 이미지를 전한다. 렉서스 브랜드의 상징인 스핀들 그릴에는 세로형 패턴이 도입되어 ES만의 개성을 담았으며 쿠페 스타일의 사이드 실루엣으로 주행의 역동성을 표현했다. 감각적인 드라이빙 퍼포먼스는 뉴 제너레이션 ES 300h의 ‘반전’매력 포인트다. 새롭게 개발된 GA-K (Global Architecture-K) 플랫폼으로 고급스러운 승차감은 기본, 날카로운 핸들링, 강화된 차체 강성, 최적의 무게 배분을 통해 운전의 재미를 전하는 프리미엄 하이브리드 세단으로 거듭났다.   경량화와 효율을 추구한 새로운 하이브리드 시스템에는 신개발 2.5L 엔진이 탑재되어 뛰어난 응답성과 시원한 가속감, 동급 최고 수준의 연비(복합 연비 17.0km/l), 친환경 성능의 최적의 밸런스를 갖췄다.   정숙성은 한층 더 진화했다. 플로어 사일렌서의 커버리지를 확대하여 노면 및 엔진 소음 유입을 억제하고, 마이크로 소음을 감지하여 스피커로 소음을 다시 상쇄 시키는 액티브 노이즈 컨트롤 기술이 도입되어 편안하고 안락한 드라이빙을 즐길 수 있다.10개의 에어백은 기본, 보다 업그레이드된 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)로 사고 예방에 효과적인 네 가지 안전 예방 기술(긴급 제동 보조시스템 PCS, 차선 추적 어시스트 LTA, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 오토매틱 하이빔 AHB)까지 갖췄다. 새로워진 LSS+는 밀리미터 웨이브 레이더의 감지 범위 확대 및 카메라 성능향상으로 주간, 야간 보행자 및 자전거 운전자까지 감지한다.또한 더 넓어진 트렁크 공간과 넉넉한 뒷좌석 레그룸, 탁 트인 측면 시야가 전하는 공간성에 대형 헤드 업 디스플레이, 12.3인치 디스플레이, 핸즈프리 파워 트렁크, 17스피커 마크레빈슨 프리미엄 서라운드 사운드 시스템과 같은 다양한 편의사양을 통해 럭셔리한 디테일이 주는 안락함을 경험할 수 있다. 한국 토요타 자동차 타케무라 노부유키 사장은 “이번 뉴 제너레이션 ES 300h의 타겟 고객은 단순히 유행을 쫓는 사람이 아닌 자신의 기준과 가치로 선택을 하고 자신만의 라이프 스타일을 즐기는 사람이다. 뉴 제너레이션 ES 300h가 전하는 ‘하이브리드의 대담한 반전’은 이러한 타겟층을 만족 시킬 수 있을 것이라 확신한다.”며, “더 새로워진 ES 300h를 직접 만나 보시고 감각적인 하이브리드 퍼포먼스를 직접 체험해 보시기를 바란다.”고 밝혔다.  뉴 제너레이션 ES 300h와 관련한 보다 자세한 사항은 전국 렉서스 전시장에 문의하면 된다.  
링컨코리아, 2019 MKC 출시2018년 9월 6일 - 링컨세일즈서비스코리아(대표이사 정재희, 이하 링컨코리아)는 링컨 고유의 우아함과 SUV 고유의 역동적 성능이 완벽하게 조화된 컴팩트 SUV, 2019 MKC를 출시했다고 밝혔다.링컨의 첫 컴팩트 SUV인 MKC는 지난 2014년 국내 첫 출시 이후 프리미엄 컴팩트 SUV 시장에 새로운 기준을 제시했다는 평가를 받아왔다. 2019년형 MKC는 새로운 디자인과 업그레이드된 성능으로 기존 링컨의 프리미엄 이미지와 퍼포먼스 모두 향상된 모델이다.링컨 시그니처 그릴부터 곡선 라인까지, 세련됨과 역동성을 담은 디자인 2019 MKC에는 링컨 시그니처 라디에이터 그릴을 적용해 링컨 고유의 헤리티지를 전달하면서도 세련되고 우아한 디자인으로 링컨 디자인 아이덴티티를 계승했다.2019 MKC의 차체라인은 매끄럽게 이어지면서도 굵은 선으로 강조된 벨트라인과 잘 어우러져 세련되고 역동적인 디자인을 잘 표현해준다. 전 모델 대비 낮아진 벨트라인과 새롭게 디자인된 헤드램프의 조화는 역동적이면서 동시에 안정감을 제공해 링컨 SUV 특유의 강인한 인상을 심어준다.또한 지붕에서 개방되는 면적을 최대화해 만들어진 전동식 파노라믹 비스타 루프®(Vista Roof®)는 운전자에게 최고의 개방감을 선사한다. 강력해진 퍼포먼스와 모든 상황에 최적화된 주행 경험 제공2019 MKC는 2.0L GTDI 엔진을 탑재해 최대 출력 245ps, 최대 토크 38.0kg.m를 달성했으며, 강력한 터보차저와 정교한 연료 직분사 시스템의 완벽한 조화를 통해 2.0L의 컴팩트한 엔진으로 기존 V6 엔진에 필적하는 성능을 발휘한다.2019 MKC에 탑재된 링컨 드라이브 컨트롤은 번잡한 도심은 물론, 여유로운 교외 등 다양한 주행 환경에서도 운전자에게 최적화된 주행경험을 선사한다. 첨단 소프트웨어와 엔지니어링 기술이 적용된 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)은 좌우 앞바퀴의 회전속도를 정교하게 제어하여 민첩하고 정확한 코너링을 실현한다. 또한 인텔리전트 올-휠 드라이브(AWD)는 적응형 서스펜션과 함께 완벽한 조화를 이루어 주행 조건에 구애받지 않는 전천후 성능을 선보인다. 첨단 오토 스타트-스톱 시스템이 적용된 2019 MKC의 연비는 8.5km/L(도심 연비 7.4km/L, 고속도로 10.3km/L)이며, 부드러운 변속을 보장하는 6단 셀렉트시프트® 자동변속기를 장착했다.링컨의 장인정신과 디자인 철학이 느껴지는 우아한 인테리어링컨 특유의 우아함을 강조할 최상급 럭셔리 소재, 편안한 실내 공간을 위한 세심한 기술이 조화를 이루는 인테리어에는 링컨의 장인정신과 디자인 철학을 담아냈다. 2019 MKC 모든 시트는 링컨을 위해 북유럽산 최고급 천연가죽을 가공해 제작된 브리지 오브 위어사(Bridge of Weir)사의 딥소프트(Deepsoft)가죽을 사용해 프리미엄 SUV에 맞는 고품격의 질감을 만들어냈으며, 인테리어 역시 인체에 유해한 크롬 사용을 배제하고 천연목재 등의 재료를 사용해 제작했다. 2019 MKC의 실내는 7가지 색상 중 선택을 통해 나만의 빛을 만들어 내는 앰비언트 라이팅으로 더욱 빛난다. 특히 어둠 속에서 운전자가 다가오는 것을 감지해 순차적으로 작동하는 다이내믹 시그니처 조명과 링컨 로고의 웰컴 조명, 도어 포켓 조명은 고객의 안전과 취향을 세심하게 고려한 링컨의 라이팅 테크놀로지이다.진화된 첨단 테크놀로지로 운전자 중심의 편의성 및 안전성 제공2019 MKC는 운전자의 편의와 안전을 고려한 더욱 다양하고 진화된 프리미엄 기능을 갖추고 있다.어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control) 기능을 비롯하여 후측방 경고 기능이 추가된 사각지대 정보 시스템(BLIS®-Blind Spot Information System), 액티브 파크 어시스트(Active Park Assist), 전방 주차 센서 및 차선 이탈 경보 시스템 등 다양한 첨단 기능을 탑재하여 안전하고 편리한 주행과 주차를 지원한다. 또한, MKC 최초로 보행자 감지, 필요한 순간 자동 긴급 제동을 시행하는 기능이 더해진 충돌 경고 시스템은 한순간의 부주의로 발생할 수 있는 안전사고를 미연에 방지해 운전자뿐만 아니라 보행자의 안전까지도 확보했다.  2019 MKC는 불필요한 외부소음과 자극을 차단해 안락한 운전자만의 공간을 만든다. 전면 유리와 프론트 도어에 적용된 방음 코팅 유리는 바람 소리 유입을 최소화하고, 미립자 에어 필터틑 통해 꽃가루 등 각종 호흡기 자극 물질을 걸러내 상쾌한 실내 공기를 유지하게 한다. 또한 액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control) 이 엔진 소음을 정제하여 더욱 정숙한 실내를 구현한다.더불어 링컨의 인포테인먼트 시스템인 싱크3(SYNC 3)를 이용해 전화통화 및 음성 명령을 실행할 수 있으며, 싱크3는 안드로이드 오토 및 애플 카플레이어와 호환되어 더욱 손쉽게 사용할 수 있다.포드코리아 정재희 대표는 “링컨 MKC는 성장하는 프리미엄 컴팩트 SUV 시장에 새로운 기준을 제시해온 모델”이라며, “새로워진 모습과 고객의 만족도를 높여줄 최고의 기능을 탑재하고 출시된 2019 MKC가 프리미엄 컴팩트 SUV 시장의 강자로 자리매김 할 수 있을 것으로 기대한다”이라고 말했다.2019 MKC의 국내 판매 가격은 52,300,000 원 (2.0L GTDI I4 모델 기준, VAT 포함)부터이며, 2019 MKC구매고객은 링컨의 도어-투-도어 서비스인 픽업 & 딜리버리 서비스 혜택을 누릴수 있다. 
ALL NEW WRANGLER자연 위에 군림하다 11년 만에 진화한 신형 랭글러. 가벼운 차체에 힘과 효율을 갖춘 다운사이징 엔진, 여기에 독보적인 사륜구동 시스템으로 오프로더 아이코닉으로 거듭났다. 서울에서 세 시간 걸려 도착한 이곳은 물 맑고 자연 좋기로 소문난 강원도 평창의 흥정계곡. 피서객이 붐비는 계곡 끝에 다다르자 신형 랭글러(JL)의 서식지인 ‘랭글러 밸리’가 나타났다. 관계자가 두 달간이나 전국을 돌아다닌 끝에 겨우 찾아낸 곳이자, 자연 지형을 통해 신차의 성능을 제대로 느껴볼 수 있는 최적의 장소라는 게 FCA코리아 측 설명. FCA코리아가 신형 랭글러에 거는 기대감  장소부터 색다른 이번 행사는 사파리처럼 꾸민 세트장과 지역 일대를 활용한 콘텐츠 등 FCA코리아가 적잖은 노력과 비용을 들인 흔적이 역력했다. 행사장 가운데에는 윌리스 지프에서 출발한 역대 랭글러를 전시했다. 수십 년간 지켜온 정통 오프로더의 면모를 생생히 느낄 수 있도록 전쟁, 히피 아이콘, 80년대 대중문화, 캠핑 등 시대에 맞춘 다양한 소품을 함께 배치했다. 국내에서 보기 드문 A급 상태의 차를 구하기 위해서 상당한 노력이 들었을 터. FCA코리아가 신형 랭글러에 거는 기대감이 적지 않음을 알 수 있다. 신차 공개 퍼포먼스도 무척 신선했다. 물이 흐르는 계곡 한가운데서 프레젠테이션을 진행하던 파블로 로쏘 사장. “신형 랭글러를 소개합니다”라는 사장의 말과 함께 계곡 옆에 숨어있던 랭글러가 바위와 물을 타고 넘으며 깜짝 등장했다. 자동차가 주행하리라 생각하기 어려운 물과 돌밭을 가로질러 나타나 더욱 놀라웠다. 랭글러이기에 가능한 방법이다. 곧바로 진행한 시승 프로그램은 흥정산을 오르내리는 온로드와 오프로드를 포함하여 총 12km의 구간으로 짜였다. 돌밭을 달려 나온 깜짝 등장70년 전통을 자랑하는 역대 랭글러를 한 자리에 모았다11년 만에 완전 신형으로 거듭난 랭글러(JL)차에 오르기 전 외관부터 살폈다. 클래식한 외관이 아이코닉한 랭글러답게 겉으로 드러나는 분위기는 이전과 비슷하다. 하지만 세세히 들여다보면 11년 만에 완전 신형으로 거듭나며 달라진 점이 적지 않다. 얼굴은 반짝거리는 눈망울의 LED 헤드램프와 펜더에 자리 잡은 방향지시등으로 깔끔한 인상. 곧추섰던 전면 윈드실드는 공기저항을 줄이기 위해 각도가 조금 누웠다. 고급스러운 실내는 투박함을 자랑하던 예전과 격이 다르다. 두툼한 가죽으로 감싼 스티어링 휠과 기어 레버, 대시보드 스티치 장식으로 다양한 소비자의 요구에 부응했다.여유로운 뒷좌석 레그룸과 센터콘솔 뒤편에 마련한 송풍구로 뒷좌석 편의성도 증가했다. 운전할 때의 만족감도 높아졌다. 일단 운전 자세가 다르다. 푹신하고 안락한 착좌감의 시트가 신체를 밀착하고, 텔레스코픽을 지원하는 운전대의 도움으로 키가 작은 운전자도 알맞은 운전 자세를 취할 수 있게 됐다. 참고로 이전 세대는 틸트만 가능했다. 주행을 시작하자 배기량을 줄인 2.0L 터보 엔진의 가뿐한 발진감에 마음을 빼앗겼다. V6 3.6L를 탑재한 이전 랭글러(JK)는 초기 발진시 묵직함을 넘어 약간 답답했던 게 사실. 하지만 신형은 큰 차체를 승용차처럼 다루기 쉬워 한결 편하다. 낮은 회전수에서 넉넉한 토크를 뿜는 엔진 덕분이다. 최고출력은 5,250rpm에서 272마력, 최대토크는 3,000rpm에서 40.8kg·m을 발휘한다. ZF제 8단 자동변속기와 ISG를 달았고, 알루미늄 소재로 차체 무게를 96kg 감량하는 등 다양한 노력을 통해 연료 효율이 36%(사하라 기준) 높아졌다. NVH도 개선했다. 탈착식 지붕은 외부로부터 침입하는 소리에 취약한 구조지만, 신형은 기밀성을 높여 이를 보완했다. 또한 프레임에서 발생한 진동이 객실로 전달되는 현상도 줄었다. 오프로드 성능을 개선한 신형비포장도로와 산길을 올라가는 3km의 오프로드 코스에서는 독보적인 사륜구동 시스템의 실력을 느낄 수 있었다. 기자가 운전한 사하라 모델은 2.72:1 기어비의 셀렉트 터레인을 탑재했다. 감속비를 최대 77:1(이전 랭글러JK는 73.1:1) 확보해 낮은 속도에서의 고부하 주행 능력이 뛰어나다. 이 덕분에 경사가 가파른 흙길 언덕을 거침없이 오를 수 있었다. 한편 오프로드 성능을 강조한 루비콘은 순정 머드타이어, 4:1 기어비의 록트랙 사륜구동 시스템과 실내에서 간단히 스테빌라이저를 분리하는 기능(휠 트래블 성능향상)을 통해 락 크롤링 주행 능력이 더욱 뛰어나다. 계기판 LCD에는 사륜구동 모드, 피치와 롤 각도 등 오프로드 주행에 필요한 여러 정보를 띄운다. 스티어링 휠 기구는 리서큘레이팅 볼 타입. 고중량 차체에 주로 적용하는 방식으로 요즘 승용차에서는 찾아보기 힘들지만, 비포장 노면에서 오는 충격으로 인해 스티어링 휠이 돌아가는 킥백 현상이 적어 운전자의 손가락 부상 위험이 적다는 구조적인 장점이 있다. 하이라이트는 계곡에서 바위와 물을 타고 넘는 구간이었다. 다른 차라면 엄두도 못 낼 일. 하지만 랭글러는 성인 허벅지 높이의 물길을 아무렇지 않게 박차고 나가는 한편, 동력을 차분히 전달하는 사륜구동 시스템의 도움으로 물이 묻어 미끄러운 바위를 차근차근 타고 넘었다. 최대 36°의 진입각, 20.8°의 램프각, 76.2cm에 달하는 수중 도하 능력을 갖춘 랭글러에 이 정도 험로는 큰 문제가 되지 않았다. 오프로드 주행의 짜릿함과 통쾌함이 느껴지는 순간이었다. 이번 행사의 하이라이트는 돌과 물을 타고 넘는 구간에서의 주행이었다이번 신차 행사는 여러모로 기억에 남을 만한 구석이 많았다. 이채로운 방식으로 진행한 행사 면면에서 FCA코리아가 랭글러에 승부수를 던졌음을 느낄 수 있었다. 국내시장에서 크라이슬러와 피아트가 철수한 가운데 판매가 꾸준히 증가하는 지프 브랜드의 시그니처 모델 랭글러에 대한 기대감이 큰 것으로 보인다. 일단은 4도어 롱보디 모델이 먼저 출시되었으며, 편의사양을 세분화한 다양한 트림을 선보인다. 특히 기본형 스포츠는 저렴한 값으로 고객의 문턱이 낮을 뿐만 아니라, 소프트탑을 얹어 마니아틱한 감성에도 충실하다. 시간을 초월한 디자인과 독보적인 사륜구동 시스템 등 SUV 한계를 뛰어넘는 랭글러의 역사는 앞으로도 지속될 것이다.글 이인주 
RENAULT SAMSUNG QM6 VS CHEVROLET EQUINOX함께하는 경쟁경쟁 관계가 늘 적대적이건만 아니다. QM6와 이쿼녹스 관계가 그렇다.자동차회사가 바라보는 중형 SUV시장은 무척 매력적이다. 시장으로서 양과 질이 뛰어나서다. 작년 판매량은 약 16만대. 중형 세단(20만대)과 준대형 세단(18만대)에 이어서 가장 큰 볼륨이다. 뿐만 아니다. 기본 찻값 역시 동급 세단보다 비싼 까닭에 자동차회사의 확실한 수익원으로 자리 잡은 지 오래다. LPG차 판매비율이 높은 중형 세단(45~53%), 준대형 세단(20~23%)과 달리 중형 SUV는 부가가치가 높은 자가용 판매가 대부분이다. 자동차회사가 중형 SUV시장에 공들일 수밖에 없다.경쟁이 치열한 중형 SUV시장이 시장을 휘어잡은 차는 싼타페와 쏘렌토다. 2000년대 초반 데뷔한 이래로 꾸준히 좋은 평가를 받아 왔고 고객의 선호도 또한 높았다. 모델 교체 시기를 놓친 뒤, 허수아비로 전락한 캡티바와 국내 취향과 거리가 먼 QM5가 힘을 못 쓰는 상황에서 사실상 두 차가 중형 SUV시장을 독식해왔다. 경쟁사도 젖과 꿀이 흐르는 땅을 넋 놓고만 볼 수는 없는 노릇. 2년 전 르노삼성은 QM5의 후속 모델인 QM6를 출시했고, 한국GM도 심기일전하며 이쿼녹스를 통해 반격에 나섰다. 도전자 입장에 선 두 차는 차체가 비교적 작은 축에 속한다. 사이즈가 중요한 상품성으로 작용하는 한국차 시장에서 핸디캡을 갖고 시작하는 셈이다. 이쿼녹스는 데뷔 때부터 덩치가 비슷한 QM6를 가장 강력한 라이벌로 꼽고 있다. 모든 차의 기준이 현대-기아차가 되어버린 국내 시장에서 신체 조건의 단점을 적게 노출하고 고객의 관심을 끌기 위한 전략이다. QM6도 이쿼녹스와 비교되는 상황이 나쁘지만 않다. 등장한 지 2년을 넘기며 관심이 줄어든 이때, 다시금 조명받을 수 있는 기회다. 기자는 이들이 바라는 대로 실제 두 차를 맞비교해 보았다. 같은 시장에서 경쟁하는 두 차가 어떻게 다른지 찬찬히 살펴보기 위해서다.차체 패키징QM6는 유럽 기준 D세그먼트 SUV다. 개발을 주도한 르노삼성은 본사 르노를 설득 끝에 전작인 QM5보다 차체를 대폭 키웠다. 길이 4,675mm, 너비 1,845mm, 높이 1,690mm이며 휠베이스는 2,705mm다. 그럼에도 미국 시장을 겨냥한 쏘렌토나 싼타페에 비교하면 모든 수치가 작다. 유럽식 ‘중형(D세그먼트)’과 미국식 ‘중형(미드사이즈)’의 차이다. 조화로운 비율로 빚은 차체에는 당당한 인상이 스몄다. 직선을 강조한 크롬 몰딩과 측면 유리 덕분에 차체가 더욱 길고 낮아 보인다. C자 형태의 감각적인 LED 주간주행등과 헤드램프 등 SM6와 함께 좋은 평가를 받는 디자인도 매력이 넘친다.반면 국내에 입성한 이쿼녹스(3세대)는 구형보다 차체 크기가 줄었다. 브랜드 안에서 위치가 달라진 까닭이다. 트랙스와 트래버스 사이를 메우던 이전 이쿼녹스의 역할은 신형 블레이저가 가져가고, 블레이저 밑으로 이쿼녹스가 자리 잡았다. 이처럼 후속 모델의 사이즈를 크게 줄이는데 거부감이 없는 모습은 오일쇼크 이후 생겨난 미국 자동차회사의 특징이다. 신형은 당연히 더 커야 한다는 우리의 생각과 많이 다르다. 수치를 살펴보면 길이 4,650mm, 너비 1,845mm, 높이 1,690mm, 휠베이스 2,725mm다. QM6와 비교하면 너비와 높이는 비슷하고 길이는 25mm 짧으며 휠베이스는 25mm 길다. 이쿼녹스의 차체 측면 비율은 엔진룸이 짧고 캐빈룸이 길다. 제한된 길이 안에서 중형급 실내 공간을 만들기 위해서다. 이 탓에 차체 길이가 QM6와 거의 비슷함에도 인상이 짜리몽땅하다. 공기 역학적으로 다듬은 차체 볼륨은 뒷부분이 점차 축소되는 형태다. 디트로이트 풍동실험실에서 500시간 넘게 다듬은 결과다. 지붕선은 앞문 중간을 꼭짓점 삼아 테일게이트를 향해 완만하게 떨어지며, 차체 옆면도 뒤로 향할수록 빠르게 좁아진다. 다만 테일게이트 면적이 함께 좁아진 탓에 차 뒷부분이 작게 느껴진다.실내 공간QM6는 시트 포지션이 낮아 탑승이 한결 쉽다. 시트를 최대한 낮췄을 때 높이도 비교적 낮은 편. 덕분에 승용차를 몰던 운전자도 쉽게 적응 할 수 있다. 넓은 면적으로 포근하게 신체를 감싸는 시트에서 편안함을 강조하는 QM6의 성격이 묻어난다. QM6는 시트 포지션이 낮아 승용차 같다. 편안함을 강조한 푹신한 시트도 퍽 만족스럽다처음부터 르노삼성이 개발한 만큼 인테리어에 한국 고객의 취향을 적극 담았다. 하이글로시 장식재와 스티칭을 더한 대시보드는 누가 봐도 한국차다. 하지만 의욕이 너무 앞선 까닭일까? 도어 트림, 대시보드 상단, 계기판 덮개, 센터패시아 외곽 등 인접한 내장재가 서로 다른 소재로 조화롭지 못한 채 엮여있다. 특히 표면 처리가 미흡한 윈도우 스위치는 볼 때마다 싸구려 느낌이 짙다. 이처럼 적용 부위에 따라 질감 차이가 크면 전체적인 완성도에 악영향을 미친다. 화려한 인테리어는 지극히 한국인 취향이다. 다만 조화롭지 못한 내장재가 실내 완성도를 떨어트린다 인포테인먼트 시스템 S링크는 첨단 분위기를 물씬 풍기지만, 터치를 인식하지 못하는 경우가 많다 아울러 구성이 난해한 인터페이스가 운전자의 집중력을 떨어트린다. 오디오를 바로 선택할 수 있는 버튼과 볼륨 버튼 정도는 따로 마련했으면 한다. 공간과 구성은 다양한 연령대의 운전자와 가족이 함께 누리기에 부족함 없다. 뒷좌석 레그룸과 헤드룸 모두 여유가 있으며 트렁크 공간도 반듯하다. 2열 시트 등받이는 각도가 조금 서 있고 각도조절 기능을 지원하지 않지만, 그만큼 견고하게 고정되어 있어 주행시 발생하는 불필요한 진동을 억제했다.  트렁크 공간이 반듯해 실용도 높다 이쿼녹스 실내 분위기는 QM6와 정반대다. 미국 브랜드가 만든 차에서 유럽차 분위기가 감돈다. 단단한 착좌감으로 신체를 타이트하게 지지하는 작은 시트, 그리고 저렴한 내장재라도 밀도 있게 다듬어 실내 품질을 끌어 올린 점이 특히 그렇다. 이쿼녹스 2열 시트는 방석 길이가 짧고 좁으며 착좌감이 너무 단단하다높직한 시트와 탁 트인 시야가 쾌적한 운전 환경을 만든다. 저렴한 내장재지만, 밀도 있게 처리해 품질을 끌어올렸다도어 안쪽과 차체의 실링 처리도 돋보인다. 웨더스트립에는 경질 고무와 펠트를 조합해 객실로 유입되는 소음과 외부 오물로부터 조금이나마 자유롭다. 운전석이 QM6보다 훨씬 높은 덕분에 시야가 탁 트여 더 작은 차를 운전하는 기분이다. 뒷좌석 공간은 충분히 넓지만, QM6만큼은 아니다. 앞서 말했듯 물방울 형태의 차체를 고수한 탓이다. 2열 시트는 방석 폭과 길이가 짧아 성인 가족을 뒤에 태우기 부담스럽다. 푹신하고 넉넉한 시트로 편안함을 강조한 QM6와 대조적이다. 또한 D필러 각도가 크게 누운 탓에 트렁크 위쪽 공간이 손해를 보았다. 현재 한국GM은 이쿼녹스의 트렁크 용량을 따로 공개하지 않고 있다. 이처럼 이모저모 따져 보면 동승객 편의성은 QM6보다 못한 반면, 운전자 편의성은 더 낫다.그래픽이 촌스러워 시각적 만족도가 부족하다휠하우스가 튀어나온 부분이 크고 상단부도 좁은 편이다장·단점이 분명한 파워트레인두 차는 파워트레인 구성이 조금 다르다. 2.0L 가솔린과 2.0L 디젤로 나뉜 QM6는 공통적으로 CVT를 사용하며, 이쿼녹스는 경쟁차보다 한 체급 작은 1.6L 디젤만 수입된다. 즉 일반적으로 고객이 가장 많이 선택하는 파워트레인 조합과 조금씩 차이가 난다. 먼저 QM6 시승차를 살펴보면 최고출력 177마력을 내는 2.0L 디젤과 CVT 변속기를 조합한 상시사륜구동이며, 이쿼녹스 시승차는 최고출력 138마력의 1.6L 디젤과 6단 자동변속기를 조합한 상시사륜구동. 시승에서 드러난 두 차의 특성도 이 구동계 차이에서 비롯되었다. QM6 CVT는 영민한 변속이 매력적이다. 언덕을 비롯한 고부하 주행에서 최적의 기어비를 찾아 두터운 토크를 전달한다. 또한 급가속하는 경우에는 3,000rpm 전후로 변속하는 가상의 단수를 만들어 운전의 재미를 더한다. 다만 모든 조건에서 좋은 것은 아니다. 일반적인 가속상황에선 1,500~2,000rpm 사이를 유지한 채 속도가 상승하는데, 이때가 엔진 출력이 본격적으로 상승하는 구간이다 보니 실내로 유입되는 소음과 진동이 매우 크다. 출력이 상승하는 시점에서 진동과 소음이 크다이쿼녹스의 1.6L 디젤은 일장일단이 있다. 일단 회전 질감이 매끄러워 가솔린 엔진 부럽지 않다. 유럽에서는 소음과 진동이 적어 위스퍼 디젤이라는 별명도 붙었다. 조용하고 진동이 적은 위스퍼 디젤수치상 출력은 경쟁 모델보다 크게 부족하지만, 모두의 걱정과 달리 실제 움직임은 활기차다. 몸무게가 100kg 이상 가볍기 때문이다. 덕분에 실제 두 차의 가속 성능은 시속 160km까지 큰 차이가 없다. 물론 출력의 한계는 또렷하기에 그보다 빠른 속도에서는 가속이 더디다. 부족한 가속 성능의 아쉬움은 뛰어난 연비가 달래준다. 고속도로와 간선도로를 포함한 연비는 16km/L내외. 함께 주행한 QM6보다 약 20% 뛰어난 수치다. 6단 자동변속기는 이따금 변속 반응이 늦어 운전자 의지를 벗어나지만, 기어비를 짧고 촘촘하게 구성하여 가속하는 맛이 살아있다.성격 차이가 또렷한 주행 품질두 차가 극명한 성격 차이를 드러내는 또 한 가지, 바로 하체 세팅이다. 패밀리 SUV를 지향하는 QM6의 서스펜션은 다양한 노면 조건에서 차체를 안정적으로 유지한다. 저속과 고속구간 모두 부드러운 한편, 폭우가 쏟아지는 시승 조건에서 노면 정보를 충실히 전달하는 모습이 믿음직스럽다. 상시사륜구동 시스템은 평상시 앞바퀴에 100% 가까운 동력을 배분하며, 급가속 등 일부 상황에서 뒷바퀴에 최대 50% 동력을 보낸다. 동력이 전달되는 과정도 자연스러워 위화감이 없다. 이쿼녹스는 운전자가 즐거운 SUV다. 달리고 돌고 서는 자동차의 기본기에 있어서만큼은 탄탄함을 자랑한다. SUV에 기대 않던 예리한 조향 감각과 탄탄한 서스펜션을 엮어 몸놀림도 민첩하다. 드라이브를 좋아하고 혼자 운전하는 경우가 많은 젊은 가장이라면 눈여겨볼 만 한 하다. 껑충한 키와 덩치에도 불구하고 롤링을 최대한 억제했고 불규칙한 노면에서 오는 불쾌한 충격을 최대한 걸러준다. 마치 키 큰 왜건 같다. 효율을 앞세운 상시사륜구동 시스템은 4WD 버튼을 따로 누르지 않는 이상 앞바퀴만 굴린다. 또한 사륜구동이 활성화한 상태에서도 필요할 때만 뒷바퀴를 굴린다. 빗길과 눈길에서 운전자가 안심할 수 있도록 주행을 돕는 성격으로 이해하는 편이 좋다. 지향점이 다른 QM6와 이쿼녹스이처럼 다양한 면에서 편안함을 강조하는 QM6와 운전자 만족에 더욱 집중한 이쿼녹스는 그 성격이 명확하게 다르다. 뿐만 아니다. 겉으로는 라이벌이지만, 가장 많이 팔리는 모델끼리 가격대가 겹치지 않아 직접적인 경쟁을 피했다. 현재 QM6는 2.0L 자연흡기 가솔린 트림을 작년 9월에 출시한 이후로 가솔린과 디젤 판매 비율이 7:3에 이른다. 이제는 기본값이 2천435만~2천995만원 사이에 위치한 가솔린 모델이 주력 트림이다. 한편 이쿼녹스는 2,945만~4,182만원의 가격표를 달고 있다. QM6 가솔린과 이쿼녹스의 편의사양을 비슷하게 맞추면 최소 3,000만원 중후반대 가격이 된다. 따라서 주력 트림을 기준으로 두 차의 값을 비교하면 약 600만~1,000만원 차이가 난다. 사실상 경쟁 모델이라 보기 어려운 이유다. 만약 기자에게 두 차 중 한 대를 선택하라고 하면 장고를 거듭할 것이다. 머리로는 합리적인 가격의 패밀리 SUV QM6가 더 나은 결정이라 생각하지만, 비싼 값에도 불구하고 기본기가 뛰어난 이쿼녹스가 가슴속 깊이 아른거린다. 냉철한 시장은 QM6의 손을 들어주고 있다. 지난 8월 기준 QM6는 2,804대, 이쿼녹스는 97대가 팔렸다. 출시한 지 석 달 된 이쿼녹스가 비싼 찻값 논란을 이겨내지 못한 채 흥행에 실패한 상황. 강력한 적을 혼자 상대하기 보다는 함께 협공하며 경쟁하는 편이 낫다. 두 차의 관계도 바로 이런 경우에 속한다. 그러나 제대로 경쟁하기 위해선 이쿼녹스가 힘을 더 키워야 한다. 어쩌면 이쿼녹스의 부진한 실적을 가장 안타까워하는 이는 QM6일지 모르겠다. 글 이인주 기자 사진 최진호
PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID어떻든 포르쉐‘포르쉐는 포르쉐다’ 새로운 포르쉐가 나올 때마다 늘 했던 소리지만 한 번만 더 해보자. 전동화 시대에도 포르쉐는 포르쉐다.파나메라 책자를 베개 밑에 넣어놓고 설레는 맘으로 누웠는데 별안간 문자가 날아왔다. ‘강원지역 호우주의보 발령으로 내일 트랙 주행이 취소될 예정입니다.’ 하늘에 구멍 뚫린 듯 비를 퍼붓던 8월 말, 결국 손꼽아 기다렸던 포르쉐 트랙 주행 기회가 빗물에 휩쓸려버렸다.효율과 함께다음날, 비가 그칠지도 모른다는 실낱같은 희망 역시 허사였다. 포르쉐가 애써 빌린 인제 스피디움은 빗물막 광택이라도 낸 듯 반짝였고, 취소는 예정에서 확정이 됐다. 우리가 할 수 있는 거라곤 오로지 폭우 속 ‘안전한’ 도로주행뿐.빗방울이 유리 지붕을 요란하게 두들기는 소리와 함께 파나메라에 올랐다. 비 오는 강원도 드라이빙을 함께할 주인공은 파나메라 4 E-하이브리드. 지난 8월 6일 출시된 따끈따끈한 신차로, 유럽서 파나메라 전체 판매 60%를 견인하는 주력 모델이다.역시 포르쉐다. 분명 5m가 넘는 대형차인데, 운전 자세는 영락없는 스포츠카다. 바닥에 폭 파묻힌 높이와 든든한 볼스터(시트 좌우 쿠션), 거의 수평으로 튀어나온 운전대까지. 스포츠카다운 안정된 자세 덕분에 폭우 속 주행의 두려움이 그나마 사그라든다.파나메라도 포르쉐라는 듯 실내엔 스포츠카 느낌이 물씬하다출발은 전기 모드부터. 운전대 아래쪽 스포츠 크로노 패키지 다이얼을 돌려 ‘E-파워’로 맞추면 이 차는 지금부터 전기차다. 여느 전기차가 그렇듯 아무런 소리나 진동 없이 고요히 나아간다. 단지 세차게 부딪히는 빗방울 소리만이 엔진 소리의 빈자리를 채울 뿐이다.잠잠한 모터와 2,950mm 휠베이스가 어우러진 여유로운 승차감을 즐기는 것도 잠시, 페달을 밟자 예상외로 경쾌하게 나아간다. 136마력 모터 출력을 보고 기대도 안 했건만, 전기모터의 두툼한 40.8kg·m 최대토크가 페달을 밟자마자 나와 2,240kg 차체가 가뿐하다. 심지어 고갯길을 오를 때도 엔진은 감감무소식이고, 가속 또한 교통 흐름을 앞설 수 있을 만큼 충분하다. 제원상 시속 140km까지 전기만으로 달릴 수 있다고 하니 전기 모드 공인 주행거리 33km 동안은 완전히 전기차로 달릴 수 있는 셈. 다만 가속 페달을 대략 60% 정도 밟으면 저항이 한번 ‘턱’ 걸리는데, 그 저항을 무시하고 더 밟으면 엔진이 깨어난다. 전기 모드에서 급작스레 힘이 필요한 상황에 대비한 장치다.그렇게 배터리를 절반쯤 소모했을 즈음 하이브리드 모드로 주행모드 다이얼을 돌렸다. 사실 배터리를 다 쓸 때까지 전기로만 달려보고 싶었는데, 폭우에 도로 주행 코스마저 계획보다 줄어 다 달려볼 순 없었다. 나중에 관계자에게 물어보니 E-파워 모드에서는 배터리가 0%가 될 때까지 오로지 전기만으로 달린다고. 심지어 0%에서도 (0%를 실제보다 다소 일찍이 표시하기 때문에) 얼마 동안은 전기 모드를 유지한다. 출퇴근 등 짧은 주행에서는 오로지 전기차로 쓰기 위한 PHEV다운 설정이다.하이브리드 모드에서는 세 가지 세부 주행 모드를 선택할 수 있다. 알아서 효율을 높이는 ‘하이브리드 오토’, 배터리 잔량을 유지하는 ‘E-홀드’, 마지막으로 적극적으로 배터리를 충전하는 ‘E-차지’다. 운전대 아래쪽 스포츠 크로노 패키지 다이얼. 전기차 모드인 E-파워로 선택된 상태다 일단 하이브리드 오토부터. 오토라는 이름에서 엿볼 수 있듯 주행 상황에 따라 알아서 파워트레인을 효율적으로 조율하는 기능이다. 일반적인 하이브리드처럼 달린다고 보면 되겠다. 그런데 충전 량이 상당해 계속 달려도 배터리 잔량이 절반쯤에서 좀처럼 줄지 않는다. 연비도 L당 14km를 넘어 쭉쭉 오른다.그래서 E-홀드는 일반적인 주행 상황에선 크게 필요하지 않았다. 아마 전기 없이 가속을 마음껏 즐기고 싶을 때, 또는 필요한 상황에서 전기 모드를 쓰고 싶을 때쯤 필요하겠다. E-차지는 배터리 충전에만 집중한다. 공회전 상태는 물론 내리막길에서도 엔진을 계속 깨워 끊임없이 배터리를 충전한다. 마치 콘센트를 꽂아놓은 것 마냥 충전 속도가 빨라 다른 PHEV 충전 모드가 초라하게 느껴질 정도. 이전 9.4kWh에서 14.1kWh로 커진 용량이 버겁지 않은 모양이다. 참고로 배터리 완충 시간은 3.6kW 충전기로 5.8시간, 7.2kW 충전기(선택사양) 3.6시간이다.대형차, 하이브리드 등 지루한 수식이 붙었음에도 파나메라는 정교하고 빨랐다  성능이 공존한다빗방울은 쉴 틈 없이 쏟아졌지만, 포르쉐를 타고 얌전히 달려볼 수만은 없었다. 게다가 르망 24시를 3연패로 휘어잡은 포르쉐 하이브리드 기술이 녹아든 차가 아닌가. 짧은 시승인 만큼 주행 모드 ‘스포츠’를 건너뛰어 바로 ‘스포츠 플러스’에 놓고 폭우 속 강원도 고갯길을 달렸다.8단 듀얼클러치 변속기(PDK)가 저속 기어를 물고 섀시에 힘을 불어넣자 포근했던 분위기는 사라지고 어느새 스포츠카로 돌변한다. 물론 분위기뿐만 아니다. 페달을 밟으면 거대한 911이 된 듯 힘차게 뛰쳐나간다. 페달을 밟자마자 모터가 최대토크를 분출하고, PDK 변속기가 번개같이 저단 변속을 끝낸 까닭. 0⟶100km/h 가속 시간 4.6초 제원에서 엿보이듯 시속 100km까지는 순식간이며 이후로도 330마력 V6 2.9L 엔진 덕분에 하이브리드 특유의 고속 힘 빠짐 현상은 느낄 수 없다. 무거운 하이브리드 동력계를 품었음에도 462마력, 71.4kg∙m 시스템 최고출력과 최대토크 덕분에 여전히 강렬했다. 특히 우렁찬 6기통 터보 엔진 소리와 높은 rpm에서 뒤통수를 툭 때리는 변속 충격 때문에 더더욱 그렇다. 여기에 2세대부터 추가된 스포츠 배기가 더해지면 쾌감은 배가된다.고갯길에서도 마찬가지다. 보통이라면 2.2t 넘는 차가 어찌 코너를 빠르게 달리겠나 싶겠지만, 파나메라는 다르다. 스티어링 휠을 꺾으면 운전자가 의도한 만큼 정확한 라인을 그리며 달린다. 포르쉐가 독자적으로 빚은 차세대 MSB 플랫폼과 선회 시 스태빌라이저를 비틀어 롤링을 억제하는 PSM, 3 챔버 에어서스펜션이 어우러진 결과. 덕분에 네 바퀴에 균일하게 실리는 무게를 느끼며, 빗길에서도 부담 없이 코너를 공략할 수 있었다.파나메라 4 E-하이브리드는 어떻든 포르쉐였다. 전기차의 효율을 품었음에도 여전히 정교하고 빨랐으며, 와이퍼를 최고속도로 돌리는 폭우조차 아랑곳없었다. 포르쉐의 메시지는 명확했다. 어떤 상황에서도 포르쉐다움을 지키겠다는 것. 다가오는 전기차 시대, 내연기관과 함께 차에 대한 열정도 사라진다는 예견이 나오고 있지만, 포르쉐가 있다면 다를듯하다.  글 윤지수 기자 사진 윤지수, 포르쉐코리아
KIA NIRO EV라인업 완성하는 완전 무공해 니로국내 첫 친환경 SUV로 등장했던 기아 니로가 하이브리드, 플러그인 하이브리드에 이어 EV 버전을 더함으로서 엔진 라인업을 완성했다. 2016년 출시된 니로는 기아가 처음 선보이는 하이브리드 전용 차종이었다. 같은 해 1월에 아이오닉을 런칭하는 등 현대차 그룹은 친환경차 라인업 확대에 전력을 다하기 시작했다. 아이오닉이 하이브리드와 PHEV, 전기차 전용 모델로서 토요타 프라우스에 직접 경쟁 포지션을 선택한 것과 달리 니로는 고객 선호도가 가장 높은 콤팩트 SUV 세그먼트를 골랐다. 기아와 현대의 브랜드 성격 차이도 차이지만 굳이 두 회사가 동시에 같은 시장에서 경쟁할 필요가 없기 때문이다. 하이브리드로 출발한 니로가 EV 버전으로 친환경 구동계 라인업을 완성했다 모양은 다르지만 아이오닉과 니로는 같은 플랫폼에 뿌리를 두고 태어났다. 2700mm의 휠베이스도 동일하며 하이브리드와 플러그인 하이브리드, EV 세 가지 구동계를 얹는다는 점도 같다. 다만 니로 EV는 최근 발매된 현대 코나 일렉트릭(204마력 모터와 64kWh 배터리)의 구동계에 더 가깝다. 대용량 배터리를 통해 장거리 주행능력을 부여받았을 뿐 아니라 강력한 모터를 얹어 상대적으로 큰 SUV 차체를 가볍게 이끈다. 강력한 모터와 대용량 배터리니로는 등장 당시 SUV라는 분류에도 불구하고 오프로드 주행보다는 하이브리드 구동계에 초점을 맞춘 차였다. 네 바퀴 굴림은 아예 없고, 디자인은 공력 특성에 많은 힘을 썼다. EV 버전에서는 이를 더욱 갈고 다듬었다. 엔진이 없어진 만큼 호랑이 코 그릴을 막아 공기저항을 줄이는 한편 여기에 충전용 커텍터를 심었다. 범퍼 아래쪽도 차별화해 흡기구에 파란 선을 두르는 한편 양옆 LED 주간주행등과 프로젝션 안개등을 새로 디자인했다. 헤드램프 형태는 그대로 두었지만 턴시그널을 노란색으로 바꾸어 인상이 달라졌다.  실내에도 몇 가지 굵직한 차이점이 있다. 우선 계기판은 아날로식 미터가 사라진 수퍼비전 클러스터로 속도까지 디지털로 표시해 미래감각을 물씬 풍긴다. 또 하나 눈에 띄는 부분이 센터 터널 부근. 기계식 변속 기구가 없는 EV 특성에 맞추어 시프트 레버를 제거하고 다이얼식 변속 스위치로 대신했다. 변속 레버가 사라진 자리에는 수납공간과 무선충전기, USB 포트를 달았다. 시트 디자인은 같지만 파란색 스티칭으로 차별화했다. 뒷좌석이나 트렁크 공간이 동급 여느 SUV와 다르지 않은 것은 차체 바닥에 배터리를 깔 수 있는 전용 플랫폼 덕분. 일반 차체에 배터리를 얹느라 트렁크 공간을 희생했던 이전 EV들과는 달라진 모습이다.계기판과 센터 터널 부근이 달라졌다  시프트 레버를 대신하는 다이얼식 스위치  콤보 타입 커넥터. 100kW 급속충전기로 54분이면 배터리 80%를 채운다출발은 모터로 하고 상황에 따라 엔진이 개입하는 하이브리드, PHEV와 달리 이 차는 오직 모터만으로 달린다. 그런데도 동력성능에 모자람은 없다. 최고출력 204마력, 최대토크 40.4kg·m를 내는 모터와 대용량 배터리는 이미 코나 일렉트릭에서 그 실력을 인정받았다. 코나에 다소 넘쳤던 토크는 더 크고 무거운 니로에 맞춤처럼 딱 들어맞는다. 초기 반응이 다소 무뎌진데다 부드러운 서스펜션, 차음성이 어우러져 승차감이나 운전 질감은 한결 고급스럽다. 그렇다고 가속이 더디다는 말은 아니다. 넉넉한 토크는 즉각적인 반응을 이끈다. 시속 100km까지는 순식간이고, 150을 넘어 170km/h에 이르기까지 머뭇거림이 없다. 아장거리는 저속 전기차와는 근본부터 다른 차다.회생제동은 패들 시프트를 통해 1~3단계로 조절할 수 있는데, 왼쪽을 꾹 당기면 효과가 일시적으로 최대가 되어 차를 멈추는 것도 가능하다. 운동 에너지를 전기로 전환하는 효율적 측면 외에 기계식 브레이크 사용을 최소화하는 효과도 있다. 그밖에 스마트 크루즈와 차로 이탈방지를 통한 고속도로 주행보조, 전방 충돌방지, 후방 교차충돌 경고 등 다양한 첨단장비가 운전자를 돕는다. 이 차는 대용량 배터리팩을 얹느라 무게가 많이 늘었다. 니로 EV의 가장 큰 단점이자 사실상 모든 대용량 EV에 공통되는 문제점이다. 니로 플러그인 하이브리드보다 200kg, 하이브리드에 비해서는 330kg이나 무거운 1,755kg다. 그래서인지 과격한 조작에서는 가끔씩 버거운 모습을 보인다. 가격과 무게를 덜어낸 슬림패키지(39.2kWh)를 선택하면 가벼워지지만 대신 1회 충전 주행거리는 246km로 줄어든다. 개인적으로는 385km를 달리는 기본형을 무조건 선택할 것이다. 아직까지 충전 인프리가 그리 치밀하지 않은 국내 여건상 이 정도 주행거리는 편의성을 가르는 큰 차이가 된다. 한 여름에 에어컨, 한겨울에 히터를 풀가동하고도 장거리 여행이 가능한 것은 EV로서는 크나큰 축복이다.  글 이수진 편집장사진 현대자동차, 이수진
KIA STONIC 1.0 T-GDi짠돌이 스포츠 평소 ‘짠 내’나게 아끼다가도 흥이 오르면 흔쾌히 지갑을 여는 호방한 친구처럼, 짠돌이 스토닉은 거침없이 쓸 줄도 안다.“1,000cc라고? 세상에, 나가긴 나가?” 이차 몇 cc냐는 질문에 답했더니 곧바로 되돌아온 소리다. 하긴 놀랄 만도 하다. 우리가 아는 1,000cc는 경차도 버거운 답답한 이미지니까. 그러나 되묻는 질문에 대한 답은 달랐다. “가뿐해.”굉음을 지운 1.0스토닉 터보의 핵심은 역시 1.0L 터보 엔진. 시승차를 받자마자 거두절미하고 시동부터 켰다. 일단 첫인상은 실망이다. 힘차게 시동이 걸린 것까진 좋은데 공회전 진동도 쓸데없이 힘차다. 마치 3기통 엔진이라는 걸 잊어버리지 말라는 듯 친절히 운전대와 시트를 통해 존재감을 드러낸다. 디젤 엔진 거친 진동과 비교하면 지나친 볼멘소리에 불과하지만, 3기통의 물리적 단점을 감추지 못한 게 못내 아쉽다. 기계적인 분위기로 꾸민 실내. 저렴한 소재로 채워졌으나, 만듦새가 치밀해 저렴한 느낌이 덜하다    키 177cm 기자가 앞 시트를 조정한 후의 뒷좌석. 성인 남자가 앉아도 무릎이나 머리가 닿진 않지만 답답한 건 어쩔 수 없다   2단으로 만들어 깔끔히 정리할 수 있는 트렁크. 기본 용량은 352L며, 뒷좌석을 접으면 1,155L까지 늘어난다 (독일자동차산업협회 VDA 기준)  그래도 움직이면서 실망은 다시금 기대로 바뀌었다. 7단 듀얼클러치 변속기(DCT)가 능숙하게 클러치를 맞물리고 엔진은 민첩하게 반응한다. 더욱이 지하주차장 벽을 타고 들려오는 6기통 비슷한 3기통 엔진 소리가 괜스레 뿌듯함을 더한다.힘도 불만 없다. 터보 엔진답게 1,500rpm부터 일찍이 17.5kg∙m 최대토크를 끌어내니, 도심에서 여느 1.0L 엔진처럼 굉음을 낼 일은 거의 없다. 체감 성능만큼은 1.6L 자연흡기 엔진을 웃돌 정도. 여기에 작은 차체와 유럽 지향 탄탄한 하체, 절도 있는 듀얼클러치 변속기까지 더해져 도로를 경쾌하게 누빈다. 1.0L 소형차라고 도로 흐름에 뒤처질 걱정은 접어도 좋겠다. 효율은 1시간 동안 서울 도심 28km를 달린 후 12.5km/L 연비를 기록해 꽤 준수한 편. 놀랍게도 공인 연비와 완전히 같은 결과가 나왔다.작은 크기가 돋보이는 120마력 직렬 3기통 1.0L 가솔린 터보 엔진다만 아쉬운 점도 없진 않았다. 변속기가 고속 기어에서 다시 저속 기어로 바꾸길 머뭇거린다. 평지를 달리다 오르막을 만나면 엔진 힘이 부족해 부르르 떨 때까지도 요지부동인 경우가 종종 있다. 특히나 배기량이 작아 낮은 rpm에서는 힘이 급격히 떨어지는데 말이다. 이럴 땐 차라리 수동 변속으로 기어를 먼저 내려주는 게 속 편하다.트렁크 한쪽에 자랑스레 T-GDI 엠블렘을 붙였다1.0 스포츠일상에서의 주행은 합격점. 그렇다면 스포츠 주행도 가능할까? 가속 페달을 힘껏 밟자 변속기가 부리나케 저단 기어를 물고 속도를 높인다. 역시나 최고출력 120마력답게 가속은 무난하다. 속도계 바늘이 100을 막힘없이 지나 160까지는 꾸준히 올라간다. 이후 배기량 한계를 드러내며 바늘이 제자리에 선 듯 더뎌지지만, 끈기 있게 기다리면 180까지도 넘어설 수 있다. 터보의 힘은 굉장했다.싱글 터보 효과보다 인상 깊은 건 가속 감각이다. 3기통 엔진이 높은 rpm에서 6기통 비슷한 소리를 내는 데다, 듀얼클러치 변속기가 그 소리를 절도 있게 잘라내 속 시원한 효과음을 구현한다. 팽팽한 서스펜션, 특히 뒤 서스펜션이 든든히 버텨 노면 충격을 흡수한 후 금세 자세를 추스르기 때문에 고속 안정감도 좋다. 주행 감각만큼은 둔중한 소리에 무게마저 무거운 1.6L 디젤보다 도리어 낫다.물론 작은 스토닉의 주 무대는 쭉 뻗은 도로보단 꼬불꼬불한 고갯길이다. 2,580mm 짧은 휠베이스와 1,205kg 가벼운 덩치로 코너를 가뿐히 공략한다. 코너 진입 전 브레이크로 앞쪽에 무게를 실어 운전대를 꺾으면 손쉽게 방향을 튼다. 1.6 디젤보다 70kg이나 무게를 덜어낸 까닭. 그래도 전륜구동 차라 과욕을 부리면 언더스티어가 발생하지만, 금세 TVBB(토크 백터링 시스템)가 코너 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 머리를 슬쩍 안쪽으로 당긴다. 덕분에 고갯길에서는 SUV보다는 해치백에 가깝게 날쌨다. 비록 SUV라며 높여 놓은 바닥 높이 때문에 좌우 쏠림을 감출 순 없었지만.이 작은 차에 운전대를 돌릴 때마다 불을 밝히는 코너링 램프가 달렸다1.0L 엔진 출력을 바닥끝까지 다 끌어 쓰니 1.2t 덩치가 답답지는 않다. 120마력 출력은 대단치 않지만, 동력 손실 적은 듀얼클러치 변속기가 힘을 효율적으로 전달하기 때문. 다만 주행 모드에 따라 변속 패턴을 바꾸는 기능은 없기 때문에 페달로 변속을 제어하기보단 직접 수동으로 조작하는 게 훨씬 빠르다. 그래서 운전대 뒤 패들시프트의 빈자리가 더더욱 크다.탈 1.0L급 파워를 낸 만큼, 격하게 주행할 땐 먹성 또한 배기량을 초월한다. L당 12km를 넘었던 평균 연비는 어느새 7km 아래까지 쭉쭉 떨어졌다. 평균 연비가 이 정도니 한창 달릴 땐 L당 5~6km 수준 효율을 보였단 얘기다.1.0 효율강원도에서 45L 연료탱크 대부분을 순식간에 비워버려 집에 갈 기름도 남지 않았다. 결국 반강제로 남은 거리는 효율을 우선해 달렸다. 속도는 시속 80~120km, 가∙감속은 부드럽게, 제동 시에는 멀리서부터 마치 브레이크 없듯이 감속하며. 한적한 도로에서 크루즈 컨트롤을 켰다. 아쉽게도 차간 거리를 유지하는 기능 없이 속도만 유지하는 단순한 기능이다. 그래도 1.0L 터보 출시와 함께 차로 이탈방지 보조 기능이 들어간 건 반갑다. 차선 인식률은 K3가 그렇듯 준수한 편이며, 차선 중앙을 유지하며 달리도록 하거나 이탈하기 직전에 방지만 하도록 설정할 수 있다. 이 기능이 들어가며 형제 코나와 운전자 보조 기능만큼은 어깨를 나란히 하게 됐다. 차로 이탈방지 보조 기능이 들어갔다  통풍, 열선, 운전대 열선, 7단 DCT 변속기까지 동급에 흔치 않은 편의사양을 대거 갖췄다그렇게 총 146.8km를 2시간 동안 달린 후 기록한 트립 컴퓨터 연비는 L당 17.1km. 고속도로 비율이 60% 이상이었던 걸 고려하더라도 상당히 높다. 실제 1.0 자연흡기 경차를 소유했던 입장에서 조금 시샘이 날 정도다. 낮은 rpm부터 큰 힘을 끌어내는 터보 엔진답게 정속 주행 효율은 흠잡을 데 없었다.다만 전체 시승 총 13.5시간, 468.8km를 달린 연비는 그리 높진 않았다. L당 10.0km로 중형 세단을 넘보는 효율을 보였다. 다소 격하게 달린 구간이 꽤 길었기 때문일 터. 역시 본격적으로 밟으면 대배기량처럼 기름을 태워버리는 터보 엔진이다.468.8km를 달리는 동안 기록한 연비는 10.0km/L. 정속주행 효율은 높지만, 페달을 밟으면 밟은 만큼 기름을 태운다제목을 ‘짠돌이 스포츠’라 붙인 이유가 여기 있다. 아낄 땐 1.0L 엔진답게 효율적으로 달리다가도 쏘아붙일 땐 화끈하게 기름을 태우며 즐겁게 내달린다. 5년간 50만원이 채 안 되는 자동차세와 1.0L의 높은 효율, 여기에 가끔 스트레스를 해소할 재미까지 모두 품었달까. 값은 시작가 기준 1,914만원. 터보 엔진과 듀얼클러치 변속기 등 비싼 파워트레인을 넣었음에도 동급 SUV보다 경쟁력을 갖춘 건 칭찬받아 마땅하나, SUV 탈을 쓴 소형 해치백 값이 만만치 않다. 글 윤지수 기자 사진 최진호
메르세데스 벤츠 E300 (W212) W212는 페이스리프트 전후로 인기 부침이 심하다. 신차의 인기가 중고차로도 전해졌기 때문이다. E300은 엔진 종류가 세 가지. 엔진에 따라 차의 특성도 조금씩 다르다.W212 E클래스는 수입차 시장에서 이례적으로 배기량이 큰 가솔린 모델 E300이 베스트셀링카로 등극하여 주목을 받았다. 이전 모델인 W211 E280(V6 3.0L)보다 약 1,000만원 이상 저렴한 가격(E300 엘레강스 약 6,800만원)이 인기의 비결. 2.0L 디젤이 주력이던 5시리즈와 확연히 비교되었다. 벤츠가 아직 클래식한 패밀리룩을 고수하던 시절에 나온 차라, 안팎의 분위기가 고상하다. 수입 중형차 시장의 대중화를 이끌다 이러한 경향은 2013년 얼굴을 고친 후기형에서 180° 달라진다. 보다 젊은 인상으로 변신하여 고객 연령대를 낮추려 한 것이다. 트윈 헤드램프는 싱글 LED 램프로 바뀌었고, 후드탑에 있던 삼각별은 크기를 키워 라디에이터 그릴로 자리를 옮겼다. 실내 송풍구와 시트 조절 스위치, 윈도우 스위치에 반짝거리는 디테일을 더하는 등 소소한 변화도 주었다. 이에 대한 고객 반응은 즉각적이었다. 후기형 W212은 수십년간 이어진 벤츠 고유의 크루즈 컨트롤과 멀티펑션 레버 위치 달라졌다젊은 고객들의 관심을 끌자, 주력 트림이 달라졌다. 이전에는 E300이 주력이었지만, 후기형은 디젤 엔진을 탑재한 E220 CDI가 가장 많이 팔렸다. 고객 대부분이 유지비에 민감했기 때문이다. 신차 판매 순위가 5시리즈를 앞지르기 시작하면서 중고차 인기 순위 역시 뒤집혔다. 신차 시장의 인기가 중고차 시장에 그대로 이어진 것이다. 지금도 전기형과 후기형의 시세 차이는 작지 않다. E클래스의 장점은 동급에서 가장 넉넉한 실내공간이다. 뒷좌석 레그룸과 헤드룸이 여유가 있고, 뒷바퀴굴림 세단으로는 이례적으로 넓은 트렁크 공간을 자랑한다. 시트는 힙 포지션이 조금 높으며, 두툼한 패드를 덧대 착좌감이 푹신하다. 뒷좌석까지 편안한 덕분에 기사를 부리는 고급차로도 인기를 끌었다. 전통적으로 고급 택시, 외교관을 비롯한 고위직 공무원, 기업 임원이 가장 선호하는 고급차가 E클래스인 이유다. 또한 가족을 태우는 패밀리카 목적으로 뒷바퀴굴림 세단을 찾는다면 가장 먼저 고려할 차다.연식에 따라 세 가지 엔진 탑재E300은 연식에 따라 세 가지 엔진이 있다. 엔진별로 특성이 크게 다른 까닭에 구입에 앞서 주의가 필요하다. 우선 2009년부터 2011년까지 생산한 E300은 V6 3.0L M272를 얹는다. 최고출력은 231마력, 최대 토크 30.1kg·m를 낸다. 1.7t의 차체 무게를 감안하면 충분한 출력이지만 펀치력이 부족하다. 그러다보니 엔진 회전수를 높여 운전해야 충분한 가속이 이뤄진다. 2011년부터 2013년까지 생산한 E300은 같은 M272의 3.5L 버전이다. 배기량이 500cc 커진 덕분에 최고출력이 245마력, 최대토크는 31.6kg·m로 증가했다. 수치상으론 마력과 토크의 차이가 크지 않지만, 실제 성능은 큰 폭으로 향상됐다. 배기량이 늘었어도 먹성은 이전과 비슷하다. 자연흡기 엔진 배기량을 늘려 실용구간에서의 연비 성능을 높인 경우는 예전부터 종종 있었다. 아울러 저회전에서 발휘되는 두터운 토크의 도움으로 박진감 넘치는 가속을 펼친다. 참고로 M272는 엔진 회전이 거칠며 V6치고 정차시 진동이 있는 편이다. 엔진에 따른 성능과 질감 차이가 무척 크다. 사진은 V6 3.5L M276 엔진 까다로운 특징도 있다. MPI지만 꼭 고급유를 주유해야 한다. 일반 휘발유(레귤러)를 주유하면 노킹, 회전 질감 저하, 진동 발생은 물론, 낮은 회전수를 사용하도록 기어변속 패턴이 바뀌는 통에 가속 성능이 심하게 떨어진다. 일반 휘발유를 계속 주유한 운전자라면 고급유를 넣은 뒤 달라진 성능에 깜짝 놀라고 만다.  2012년부터 2015년까지는 V6 3.5L M276을 탑재했다. 최고출력 252마력, 최대토크는 34.7kg·m으로 각각 큰 폭의 성능 상승을 이뤘다. 직분사 방식임에도 엔진 회전이 부드럽고 정차시 진동을 크게 억제해 주행 질감이 고급스럽다. 물론 고급유는 필수다. 세 가지 엔진을 구분하는 가장 좋은 방법은 차량 등록증을 확인하는 것이지만, 실내외 차이로도 구분할 수 있다. 3.0L M272는 주간 주행등이 ‘ㄱ’자 형태, 3.5L M272는 주간주행등이 ‘ㅡ’자 형태, 계기판 가운데가 흑백 LCD다. 직분사 3.5L M276은 주간 주행등이 ‘ㅡ’자 형태, 계기판 가운데가 컬러 LCD, 그리고 엔진 커버가 다르다. 페이스리프트 모델은 전부 직분사 3.5L M276이다. 안전도와 승차감이 좋아진 후기형페이스리프트 모델은 섀시를 크게 보강했다. 2012년부터 미국 NHTSA에서 시행하는 스몰오버랩 테스트에 대응하기 위해서다. 차체 전방구조에 대대적인 변화를 주어 안전도를 크게 향상했다. 프론트 스트럿 타워가 튼튼해지자 승차감도 덩달아 개선됐다. 전기형 W212 E클래스는 날카로운 노면 충격이 차체와 운전대를 통해 전달되었지만, 후기형은 충격량이 현저히 감소했다. 기자가 추천하는 모델은 V6 3.5L M276을 탑재한 2012년식 이후 E300 전기형 아방가르드와 E300 후기형이다. 전기형은 승차감이 부족하나 낮은 중고 시세가 이런 단점을 상쇄한다. 아방가르드는 엘레강스보다 차고가 약 1~2cm 낮고 더 단단한 스프링을 조합해 승차감이 딱딱하다. 대신 파노라마 썬루프와 1열 시트 통풍, 뒷좌석 열선, 스티어링 열선, 고급 오디오, 전동 트렁크를 추가했다. 파노라마 썬루프는 전기형과 후기형 아방가르드에만 있다. E200은 아방가르드도 일반 썬루프 아방가르드에는 전통식 트렁크가 기본단 2013년식 E300 전기형 아방가르드 스포츠 패키지 모델은 AMG 스포츠 범퍼가 앞, 뒤로 달리며, 1열 시트 통풍 기능이 없다. 시세는 연식과 주행거리, 사고 여부에 따라 2,100만~2,900만 사이다. E300 후기형은 사이드미러 사각지대 경보를 비롯한 전자 주행 장비와 키레스고(스마트키)를 추가한 대신, 아방가르드 모델이라도 1열 시트 통풍 기능이 없다. 시세는 연식과 주행거리, 사고여부에 따라 2,500만~4,300만 사이다. E300 후기형 아방가르드는 1열 시트 통풍 기능이 빠진다 후기형은 스티어링휠, 송풍구, 버튼류 디자인과 우드트림 패턴이 달라졌다 후기형에 들어간 사이드미러 사각지대 경보후기형은 LED 리어램프에 결함이 있다. 도로에서 만나는 후기형 W212를 보면 펜더와 트렁크에 달린 네 개의 리어램프 중 한 개 이상 작동 안 되는 차가 10대 중 4~5대꼴이다. 교체비용은 수십만원 수준이다.리어램프 고장은 W212 후기형의 고질병글 이인주 
롱텀 시승기 2회HYUNDAI VELOSTER NRock 'N' Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 8월 2일 벨로스터 N을 출고한 지 어느덧 한 달이 훌쩍 넘었다. 그동안 누적 주행거리는 5,000km를 돌파했다. 서울 시내와 지방을 오가며 이 차의 대략적인 성격은 파악했다. 단 한 가지, ‘N'모드만 빼고 말이다. 에코와 노멀 혹은 커스텀 모드로 간간히 속력을 올려보긴 했지만, 이 차가 낼 수 있는 최대 성능은 아직 맛보지 못했다.지난달 26일 TCR 코리아 개막전이 열렸다. WTCR에서 전설로 통하는 가브리엘 타르퀴니가 방문하는 등 볼거리가 풍성하기도 했지만 나의 목적은 따로 있었다. 이날 영암 경기장은 다양한 클래스의 레이스가 펼쳐지는 등 일반인은 관전만 가능했지만 동호회를 통해 운 좋게 코스인 하는 기회가 생겼다. 물론 나 혼자는 아니고 몇 명의 회원들과 함께했다. 신호등도, 과속단속카메라도, 그리고 길을 막는 거북이 차도 없는 5.615km 코스를 내 맘껏 달려보기 위해 난생처음 영암 국제 자동차 경주장을 찾았다.이 엠블럼 어디서 구입하냐고 물어보는 사람이 꽤 있다.시승기를 작성하는 지금은 시원한 바람이 불며 입추(立秋)를 만끽하고 있지만, 불과 한 달 전만 해도 태풍이 한반도에 상륙해 난리가 났었다. 출발 전 기상 예보를 보니 중형급 태풍 솔릭이 영암을 덮칠 예정이었다. 괜히 참가비를 냈나? 걱정이 들었다. 각종 행사를 통해 경주장을 달려본 적은 있지만 횟수가 많지 않고 대부분 인제스피디움 혹은 용인스피드웨이였다. 거기다 수동변속기도 처음이다. 이런저런 걱정과 함께 폭우를 헤치며 차머리를 남쪽으로 향했다. 벨로스터 N의 19인치 휠에는 애스턴마틴, 페라리 등 고성능 스포츠카들이 애용하는 피렐리 P 제로 타이어가 달린다. 물에 젖은 아스팔트와는 사이가 나쁘다는 말이다. 하지만 정말 운이 좋게도 필자가 코스 인하는 오후 시간엔 구름이 걷히고 해가 뜨기 시작했다. 일정표에 나온 모든 경기가 종료된 후 내 차례가 돌아왔고, 긴장되는 마음을 억누르며 헬멧과 장갑을 착용했다.19인치 휠과 합을 맞춘 피렐리 P제로 타이어는 바닥을 든든히 붙든다코스에 들어서기 전, 고급유를 가득 채웠다. 오늘만큼은 기름값 걱정 없이 가속 페달을 바닥끝까지 밟을 심산이다. 오른쪽 하늘색 버튼을 단 한 번만 누르고 주행에 나섰다. 이벤트 주행으로 라이센스 교육은 없었다. 따라서 첫 바퀴는 일단 코스를 익히기 위해 서행했다. 이내 실내에는 박진감 넘치는 배기음이 커졌다 줄기를 반복했다. 늦은 시간 시동을 걸면 민폐인 머플러. 순정이 이렇게 커도 되나?안타깝게도 영암 서킷은 녹록지 않았다. 메인 스트레이트가 끝나는 첫 번째 코너부터 필자의 운전 실력을 짓밟았다. 고속도로에서 시속 200km를 넘겨 본 적은 있어도 그 상태에서 브레이크를 온 힘 다해 밟아본 적은 없다. 타이어가 고성능이라 한 들 운전자가 그 한계치를 모르니 너무 이른 시점부터 감속이 진행됐다. 허둥지둥 브레이크와 가속 페달로 오른발이 오갔고, 오른손은 3단을 넣기도, 2단을 넣기도 하며 진땀을 뺐다. 뒤뚱뒤뚱 몇 번째인지도 까먹은 채 코너를 공략하는 가운데 이상한 느낌이 들었다. 라인은 엉망진창에 스티어링 조작도 부드럽지 못했지만, 재가속이 너무나 쉽고 속도를 더 올려도 될 것 같은 자신감이 붙기 시작했다. 영암 서킷은 인제스피디움처럼 고저차가 심하진 않지만, 앞바퀴 굴림 특성상 이상한 라인을 그리며 감속할 때 가속페달을 밟으면 언더스티어가 발생하기 십상이다. 앞바퀴가 헛돌며 땅을 파, 가고 싶은 방향 반대편으로 차가 밀려난다. 그러면 보통 전자장비가 개입하며 페달을 밟아도 속력이 붙지 않는 등 운전자의 잘못을 지적한다. 하지만 벨로스터 N은 침착했다. 일상 주행에도 쉽게 더러워지는 휠은 이유가 있었고 타이어는 괜히 한 짝당 40만원에 육박하는 것이 아니었다. 서스펜션은 적극적으로 네 바퀴를 고르게 땅에 붙여 접지력을 확보하고, 레브 매칭은 번개처럼 rpm과 현재 단수의 적정 속도를 계산했다. 고성능 브레이크 패드와 타이어는 코너를 진입하는 운전자의 마음을 안정시켰다. 자동으로 rpm도 맞춰주기 때문에 수동변속기임에도 오른발로 묘기를 부릴 필요는 없다. 여기에 전자식 LSD가 운전자를 이끌었다. 절도 있게 움직이는 변속 레버이전에 타던 아반떼 스포츠는 횡력과 다투고 난 뒤에야 가속 페달에 발을 옮겼다. 차가 밖으로 밀려날 때 무작정 오른발에 힘을 주면 자칫 랩타임만 느려진다. 하지만 벨로스터 N은 LSD의 도움으로 한 템포 빠르게 가속 페달을 전개할 수 있다. 코너링 시 일반적인 차동장치가 코너 바깥쪽 바퀴를 빨리 돌린다면 벨로스터 N은 다판클러치를 통해 좌우 토크 배분과 트랙션을 세심하게 제어한다. 덕분에 횡력을 받는 상황에서 앞바퀴가 차를 밀어붙이니 ‘안쪽으로 말려들어간다’는 느낌이 든다. 마치 ‘카빙’스키처럼 말이다. 현대차가 벨로스터 N의 LSD 이름을 왜 ‘e-코너 카빙 디퍼렌셜’이라고 지었는지 이해가 갔다. 엔진 힘도 중요하지만 이를 보조하는 장치들의 도움으로 막무가내 초보인 필자는 안전하고 재밌게 영암 서킷을 공략해 나갔다. 보조석에 인스트럭터가 타지는 않았지만 차가 대신 운전자를 독려하는 느낌이었다. 이렇게 운전하고 나니 아반떼 스포츠보다 1,000만원 웃돈 주고 산 보람이 느껴졌다. 그렇게 한 시간가량 주행을 마치고, 서울로 복귀했다. 돌아가는 발걸음은 너무나 가벼웠다. 비 때문에 제대로 된 주행을 못 하는 건 아닌지, 혹여 사고라도 나는 건 아닌지, 주행이 취소되는 건 아닌지 하는 걱정은 모두 기우였다. 필자는 지금까지 여러 차를 타봤지만 3,100만원으로 살 수 있는 자동차 중에 이런 성능을 발휘하는 모델은 단연코 없었다. 소모품도 골프 GTI, 미니 JCW에 비하면 월등히 저렴하다. 이런 생각이 드니 입꼬리가 저절로 귀에 걸렸다. 그동안 나쁜 연비로 고통받던 스트레스가 한순간에 날아가 버렸다. 글 사진 이병주
롱텀시승기 제8회통영의 숨은 절경, 푸조의 숨은 매력남들보다 조금 늦게 여름휴가를 다녀왔다. 조용하고 풍경이 이국적인 바다의 땅, 통영으로 향했다. 2박 3일간 통영의 숨은 매력도 발견하고, 208의 숨겨진 기능도 찾아냈다.놀러 나가기가 무서울 정도로 더운 여름이었다. 이 더위에 국내에서 휴가를 가 봐야 똑같이 더우리라는 생각에 여름의 끝자락에서야 휴가를 갔다. 여유 있는 2박 3일 일정이니 차로 갈 수 있는 가장 먼 곳인 남해안을 다녀오기로 했다. 나름 국내 여행은 바지런히 다닌 터라, 남해안 쪽에서도 웬만한 곳은 다 가 봤다고 자부한다. 그중에서도 필자의 마음을 가장 끌어당기는 도시가 있으니 바로 통영이다.통영에 가는 건 이번이 세 번째. 너무 조용하지도, 너무 소란스럽지도 않은 지역 분위기와 아기자기한 풍경이 마음에 들었던 곳이다. 여러 번 찾았으니 관광지를 구경하겠다며 열심히 돌아다닐 필요도 없다. 하루에 한두 곳만 둘러보고 남해가 내려다보이는 카페에서 차분히 시간을 보내면 딱 좋겠다는 생각으로 짐을 쌌다.천혜비경, 그 이름 통영통영은 1604년에 지금의 해군 본부와 같은 삼도수군통제영이 존재했다. 지명도 여기서 따왔다. 예로부터 수군의 중심지로 인적, 물적 교류가 활발하고 먹거리가 많기로 유명했다고 하니, 지금에 와서도 볼거리 먹거리가 많은 관광지로 떠오른 게 우연은 아닐 터. 기차역이 없는 까닭에 다른 지역 사람은 자가용과 버스로만 올 수 있다. 필자는 세 번의 통영 방문 모두 승용차를 이용했다. 도시 곳곳이 여러 겹으로 쌓아 올려진 듯 고저 차가 크다. 높은 언덕 위 도로에서는 아득히 먼 한려수도의 섬을 내려다볼 수 있고, 낮은 해변 도로에서는 에메랄드빛 바다가 일렁이는 모습을 가까이 지켜볼 수 있는 곳이다. 어째선지 통영에 올 때면 매번 한 가지씩 아쉬움이 남는다. 첫날과 둘째 날에는 종일 비가 쏟아지고, 셋째 날은 쨍쨍했지만 바람이 크게 불었다. 강풍으로 인해 섬으로 가는 배가 뜨지 않아 ‘통영 여행의 꽃’인 섬 일주는 포기해야 했다. 아쉬움이 다음 여행의 원동력이 되니까 섭섭하기만 한 건 아니다. 휴가 마지막 날에는 비가 그치고 맑아졌지만, 바람이 세서 섬 여행을 가진 못했다그래도 통영이 멋진 드라이브 코스임은 부인할 수 없다. 해안일주도로만 따라 느긋하게 달려도 저절로 힐링이 된다. 조금 한적한 곳에서는 차를 세우고 사진 찍기도 좋다. 남쪽 해변의 카페에서 커피 한 잔의 여유를 즐기면 남부러울 것이 없다. 아직 여행지로는 많이 찾지 않고 강태공의 낚싯대만 왕왕 드리운 풍화리 해안일주도로를 따라 어촌의 향취를 느껴본다. 같은 고양잇과라 그런지 208에 관심을 보이는 길고양이와 마주치는 등 바쁘게 돌아가는 대도시에 비하면 통영에서의 시간은 사랑스럽기 그지없다.시내에는 사람이 가득하다. 중앙시장 앞 공영주차장에 차를 대고 걸어 다니면 알록달록한 동피랑, 서피랑이며 꿀빵, 충무김밥 등 군것질거리며 보고 즐길 게 많다. 특히 속도를 즐긴다면 꼭 가봐야 할 곳이 루지 코스다. 무동력 카트를 타고 통영 앞바다의 풍경을 즐기며 다운힐 코스를 내달리는 루지를 통해 게임 속 카트 레이서의 기분을 만끽할 수 있다. 저렴한 탑승료에 다섯 번이나 탔건만, 또 타고 싶을 정도다.통영 여행 중이라면 꼭 가볼 만한 루지! 잠깐이나마 카트 레이서가 될 수 있다경쾌한 랠리 DNA와 뜻밖의 커넥티비티휴가에서 가장 바빴던 건 208이다. 이번 여행에서도 친구 한 명과 짐을 가득 싣고 쉴 틈 없이 달렸다. 에어컨 풀가동에 고속도로와 일반도로를 80:20 비율로 주행했지만, 트립 상 평균연비는 20.8km/L로 제법 만족스러운 수준을 유지했다.1,200km의 여정에서 평균 연비는 20.8km/L을 기록했다특히 경사와 고저 차가 심한 통영의 지형과 거제의 와인딩 로드를 엄청나게 돌아다닌 것을 감안하면 퍽 만족스럽다. 와인딩 로드에서의 차체 움직임도 뛰어나다. 랠리 코스가 연상되는 산길에서도 항상 부드러움과 탄탄함의 경계를 절묘히 오가며 즐거움을 선사한다. 비포장도로에서도 실망시키는 일이 없다. 마지막 날 오후에는 거제도 최남단 홍포 전망대에 다녀왔다. 이곳은 수 km의 비포장길로 이뤄져 있다. 하지만 208의 서스펜션은 스트로크가 길어 큰 낙차는 부드럽게 받아내는 동시에 자갈에서 올라오는 잔진동은 매끄럽게 걸러내 준다. 덕분에 탑승자의 피곤함이 그리 크지 않았다. 오솔길을 달리며 글래스 루프를 통해 나무 사이로 비추는 햇빛을 만끽하니, 순간 어느 북유럽의 숲길을 달리는 듯했다. 통영을 방문한다면 하루쯤 거제를 다녀와도 좋다. 몽돌해변과 숨은 비경이 아름답다이번 휴가에서는 뜻밖의 수확(?)도 있었다. 바로 208에 커넥티비티 기능이 일부 탑재되어있단 사실을 알게 된 것이다. 차량 사용설명서에도 적혀 있지 않은 기능이 있을 줄이야! 실내의 USB 커넥터에 케이블을 꽂고, 스마트폰을 연결하면 커넥티비티 기능이 활성화됐다. 안드로이드 스마트폰은 미러링크 기능을 지원한다며 표시했고, 아이폰은 카플레이 연결 설정 메시지가 떴다. 아쉽게도 활용할 수 있는 기능은 많지 않다. 안드로이드 미러링크는 어플리케이션의 제약이 많아 음악 재생 외에는 딱히 할 수 있는 게 없다. 스마트폰용 내비게이션 미러링이 활성화되면 좋을텐데, 아무래도 차량 쪽 설정이 막혀있거나 해당 핸드폰에서 지원하지 않는 모양이다. 우연히 찾아낸 미러링크 기능. 아쉽게도 아직 별 쓸모는 없다카플레이 기능은 조만간 제대로 활성화될 예정이다. 지금으로선 아이폰을 연결해도 아무 반응이 없어 푸조 서비스센터로 문의하니, 현재 기능을 개발 중이며 208은 제일 먼저 업데이트될 차량이라고. 업데이트 후에는 내비게이션 앱의 카플레이 서비스를 지원한다고 한다. 머지않아 208도 스마트폰 내비게이션을 쓸 수 있겠다. 숨겨진 기능을 몰랐을 뿐인데, 차에 새로운 기능이 생긴 것 같아 괜히 기분이 좋다. 8~9월에는 유독 운행이 많아 주행거리가 꽤 늘어났다. 차를 산지 정확히 8개월째 되는 날에는 적산거리가 2만km를 돌파했다. 한 편으로는 치솟는 주행거리에 차 값이 떨어지진 않을까 걱정된다. 그래도 오랫동안 부담 없이 장거리 주행을 하기 위해 구입한 차니 용도에 맞게 잘 쓰고 있다고 생각하며 위안을 삼는다. 본격적으로 선선한 가을을 맞아 더 많이 여행을 떠나야겠다.  글 사진 이재욱
여섯 남자의 뜨거운 열정카트 24시간 내구 레이스 도전기24시간 한 가지 일을 지속해서 하기란 생각만큼 쉬운 일이 아니다. 더군다나 극한의 스트레스와 중압감이 가득한 24시간 레이스는 보는 사람이나 참가하는 사람이나 대단한 각오가 필요하다. 그래서 세계적인 24시간 내구 레이스는 참가 자체만으로 그 의미가 크다. 카트 24시간 내구 레이스 도전은 국내 최초다. 르망 24시간 내구 레이스, 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 비할 바는 아니지만 카트 24시간 내구 레이스에 국내 최초로 도전한 여섯 남자의 이야기를 들어 보자. 일본 아이치현에서 열리는 카트 24시간 내구 레이스 광고를 본 것은 7월 10일 무렵. ‘이거 재미있겠는데’라는 생각인 여섯 남자가 모인 것은 그로부터 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 국내 명문 카트 팀 크레이지 레이싱 권순일 감독을 필두로 김연동, 이진혁(YD 레이싱), 이종승(크레이지 레이싱), 문준호(린스몰), 황욱익(라라클래식)으로 엔트리를 등록했다. 그때까지만 해도 ‘24시간 카트 타는 게 별거 있겠어?’였던 생각은 경기 규정과 세부사항을 조율하면서 ‘이거 점점 일이 커지는데?’로 바뀌기 시작했다. 다행인 점은 필자를 비롯한 대부분 팀원이 국내 카트 경기에 출전 경험이 있다는 점이 있으며 타는 것이라면 누구보다도 자신 있는 사내들이었다는 점이다.  경기는 8월 14일과 15일 이틀간 아이치현 코타 서킷 yrp 키리야마에서 열리는 르망Ⅴ 24시간 던롭 게임즈 내구 레이스로(이하 카트 내구 레이스), 오후에 출발해 다음 날 오후 2시에 마치는 일정이었다. 드라이버 교체는 최소 46회, 의무 주유는 8번 허용되며 주유와 함께 카트까지 교체하는 것이 기본 골자다. 제공되는 카트는 야마하, 혼다, 스바루 엔진을 사용하는 레저 카트로 모두에게 비교적 익숙한 엔진이다. 대부분 카트 레이스 경험이 풍부하고 포디엄 경험도 있었던지라 큰 어려움은 없을 것으로 예상했다.생각보다 일이 커졌다!그러나 현실을 마주했을 때 녹록지 않은 광경에 적잖이 당황했다. 호기롭게 세카이 디자인과 채움과비움 한의원, 라라클래식의 지원까지 받아 경기장에 도착했을 때 눈 앞에 펼쳐진 광경은 그야말로 장관 그 자체였다. 이벤트 형식 내구레이스라고 생각했지만 일본 전역에서 모인 팀의 경기 준비는 프로팀에 버금갔다. 일본팀들은 발전기와 냉풍기를 비롯해 피트 내에 주방과 휴게 공간까지 설치했을 정도다. 경기준비도 우리와는 비교도 할 수 없었다. 드라이버 외에 팀 스텝들이 각자 맡은 역할에 따라 뛰고 있었으며 무선 통신 장비와 각종 계측기로 무장하고 있었다. 한국에서 호기롭게 출발한 6명의 선수가 가진 것이라고는 달랑 몸뚱이와 주최 측에서 제공하는 텐트, 간이 아이스박스 2개가 전부였다.  이번 경기는 일본 내 최대 카트 내구 레이스다. 일본 전역에서 총 37개 팀이 출전했고, 참가 드라이버만 해도 무려 416명에 달한다. 한국에서 생각한 것과는 규모나 준비 과정, 참가 선수와 팀의 면면이 전혀 달랐다. 환경만 다른 게 아니었다. 애초에 1.1km로 생각하고 준비했던 코스 길이는 막상 현장에 도착하니 두 배가 넘는 2.23km였고 중저속 구간이 거의 없는 고속 서킷이었다. 한국팀의 그리드는 37개 팀 중 28번째. 엔트리는 크레이지 YD 레이싱이었다. 다행히 경기 시작 전 코스를 둘러 볼 수 있었다. 코스 너비는 생각보다 넓었고 레저 카트라고 해도 국내 카트보다 훨씬 빨랐다. 오전 11시에 시작된 드라이버 브리핑에서 소개된 내용 역시 우리가 생각했던 경기 방식과 전혀 달랐다. 물론 24시간 동안 가장 먼 거리를 주파한 팀이 우승하는 방식은 알고 있었지만, 드라이버 교체와 주유 등 세부적인 사항은 현장 브리핑에 의존할 수밖에 없었다. 한 명의 드라이버가 한 번에 주행할 수 있는 최대 주행 시간은 59분. 주행 후에는 1시간 이상 쉬어야 했고 지정된 장소에서 진행되는 급유는 5분의 의무 피트인 시간이 있지만 이것도 한국과는 다른 방식이었다. 주유가 완료된 후 5분이기 때문에 주유 장소가 밀려 있으면 기록에 손해를 보는 구조다. 드라이버 교체는 등록 드라이버에게 지급되는 바코드 카드로 기록했다.  일본팀의 텃세 권순일의 출발로 본격적인 레이스가 시작되었다. 초반에 계획한 드라이버 교체 시간은 약 30분에서 40분 정도로 한 사람이 소화해 내는 시간은 주행 시간과 드라이버 교체, 주유를 포함해 대략 4시간 정도였다. 전체 팀 중 유일하게 6명이 참가한 크레이지 YD 레이싱 팀은 다른 팀들보다 훨씬 분주했다. 이번 경기는 한 팀이 최소 6명 최대 15명의 드라이버로 구성해야 하는 데 가장 적은 인원으로 참가한 것이다. 오후 2시, 28 그리드에서 출발해 서서히 순위를 올려 초반 22위를 달리며 순조로운 출발을 보였다. 필자는 두 번째로 코스에 들어갔다. 타이어도 달궈지고 한낮의 더위에도 지쳤지만, 무엇보다 일본팀의 강력한 텃세가 순위를 끌어 올리는데 방해가 됐다. 일본팀들의 푸싱(뒤차가 앞차를 미는 충돌)은 굉장히 심했다. 여기에 직선 주로에서는 카뷰레터 케이블을 임의 조작하거나 오피셜이 없는 코너 구간에서 잦은 추돌 때문에 경기 흐름을 이어가기가 쉽지 않았다. 첫 번째 주행에서 스핀만 무려 두 번. 두 번 모두 코너 진입 중 뒤쪽에서 충돌이 그 원인이었다. 모든 선수가 한 번씩 돌아가면서 주행을 마칠 때까지 제대로 경기 흐름조차 잡지 못했다. 계속된 텃세와 일본팀들의 지저분한 경기 운영에 이리 치이고 저리 치이는 상황이 반복됐다. 첫 주유를 하면서 순위는 최하위까지 떨어졌고 우여곡절 끝에 해 질 무렵에는 32위까지 올라오는 데 성공했다. 1랩 전체 베스트 기록은 54초 정도였다. 1위부터 15위까지 기록이 1초 이내로 촘촘했고 크레이지 YD 레이싱은 베스트 기록 57초, 평균 기록은 58와 59초를 왔다 갔다 하는 상황이었다.  해가 지고 본격적인 나이트 레이스에 돌입했다. 낮보다 기온은 떨어졌지만 아직 노면에는 지열이 남아 있었다. 그나마 습한 기운이 사라져 경기 집중력은 높아졌다. 나이트 레이스는 그림자와의 싸움이었다. 코스를 환히 비추는 조명이 설치되어 있었지만, 속도가 가장 느린 내리막 좌턴과 헤어핀 구간의 조명은 오히려 드라이버 시야를 방해했다. 직접적인 빛의 방해가 아닌 그림자의 방해였다. 앞뒤로 설치된 조명은 코너에 진입하면 4방향의 그림자를 만들어 내는데 이 그림자가 내 그림자인지 아니면 뒤쪽에서 다가오는 누군가의 그림자인지 구분을 할 수 없었다. 속도를 줄이면 뒤쪽 선수와 가까워지고 속도를 높이면 탈출구가 보이지 않을 정도였다. 이러지도 저러지도 못 하는 상황이 계속되면서 경기는 답보 상태에 빠졌고 팀은 드라이버 교체 시간을 줄이는 것으로 전략을 수정했다. 애초에는 빡빡하게 한 사람당 7번이나 8번의 주행을 하려고 계속했지만 좀 더 자주 드라이버를 교체해 기록을 유지하는 쪽으로 나이트 레이스 전략을 결정했다. 나이트 레이스에서 일본팀들의 텃세는 더욱 거세졌다. 황기 구간에서 추월하거나 고의로 푸싱을 하는 경우가 많아졌다. 크레이지 YD 레이싱 역시 크고 작은 추돌로 스핀에 시달렸고 이는 드라이버의 피로가 축적되는 직접적인 원인이 되었다. 자정을 넘기면서 두 명의 선수가 체력 저하를 호소했다. 결국 나머지 선수들이 두 선수의 주행 시간을 채우기 시작했고, 다시 드라이버 교체 주기가 길어지기 시작했다.비가 내리고 적기 발령 3번 새벽 무렵에는 비가 내리기 시작했다. 오히려 팀에게 비는 반가운 존재였다. 조명도 제대로 없는 간이 피트에서 팀 감독인 권순일은 30위권 진입 계획을 세웠다. 경험이 가장 많은 김연동과 권순일 투톱의 주행 시간을 늘려 최대한 기록을 줄인다는 전략이었다. 비는 좀처럼 그칠 생각을 안 했다. 권순일이 들어가 앞쪽과 차이를 줄이는 사이 빗줄기가 더욱 굵어졌고, 급기야는 첫 번째 적기가 발령되면서 레이스가 중단되었다. 지친 팀에게는 그야말로 귀중한 휴식 시간이 찾아온 것이다. 한 시간 후 레이스가 재개되었지만 얼마 후 다시 비가 내리면서 경기가 중단되기를 두 번째. 오전 8시가 되어서야 정상적인 경기 진행이 가능해졌다. 경기 시간이 3시간 줄면서 주최 측은 비상 회의를 소집하고 남은 경기 운영에 대해 팀들과 논의 했다. 오전 8시 이후 비가 내려도 경기는 멈추지 않고 진행하되 드라이버 교체 숫자를 줄이고 주행 후 휴식 시간도 1시간에서 30분으로 줄이는 것에 모든 팀이 합의했다. 오전 8시부터 재개된 레이스부터 이 규정이 적용된다. 경기를 준비하면서 가장 고비가 될 오전 일정을 소화하기 위해서는 보다 많은 준비가 필요했다. 남은 드라이버 교체 횟수를 조정하고 그에 따른 선수 배치도 다시 했다. 무엇보다 주유로 인한 시간을 최대한 줄이기 위해 카트 한 대로 3시간 30분을 주행한다는 계획을 세웠다.  오전 경기의 사령탑은 김연동이 맡았다. 이진혁과 이종승, 권순일의 주행 시간이 줄고 필자와 김연동, 김준호 세 명이 경기를 마무리해야 했다. 다행히 오전에는 비가 내리지 않았다. 날씨도 생각보다 덥지 않아 경기를 진행하는 데 큰 무리가 없었으며 새로운 스케줄에 따라 예정대로 모든 일이 진행되는 듯했다. 그러나 오전 11시부터 다시 비가 내리기 시작했다. 앞이 보이지 않을 정도로 거센 폭우가 내렸지만 경기는 중단되지 않았다. 대신 세이프티카(SC)가 상당히 오랜 시간 코스에 머물렀다. 마지막 주유를 위해 피트에 들어왔을 때 오피셜은 우리 팀에게 한 가지 사항을 전달했다. ‘당신 팀의 의무 주유 횟수가 한 번 더 남았습니다.’ 청천벽력과 같은 소식이었다. 규정에 명시된 의무 주유 8번을 최대 8번으로 해석한 실수였다. 공교롭게도 마지막 주유를 담당했던 필자는 피트를 빠져나와 바로 다음 랩에 다시 주유를 위해 들어왔지만 이미 모든 주유는 끝나고 주유 인력이 철수한 후였다. 시계를 보니 정확히 30초 차이였다. 안타까움을 뒤로 하고 마지막 주자인 문준호가 투입되었다. 새벽 시간과 오전 시간에 가장 많은 주행 시간을 소화한 문준호의 체력은 그야말로 에너자이저. 오후 2시에 체커기가 올라가고 크레이지 YD 레이싱 팀은 29위로 경기를 마쳤다. 안타깝게도 마지막 주유를 하지 못해 페널티를 받아 최종 결과는 30위였다.  경기 후 최종 기록지를 받고 보고 여섯 남자는 깜짝 놀랐다. 24시간 동안 크레이지 YD 레이싱 팀이 주파한 랩은 총 1,005랩으로 거리로 따지면 2,240km가 넘는다. 개인당 평균 170랩을 소화했으며 주행 거리만 해도 380km 정도 된다. 무엇보다 중요한 사항은 ‘완주’다. 애초 목표는 출발 그리드였던 28위가 목표였지만 철두철미하게 준비한 일본팀들을 사이에서 완주했다는 점만으로도 큰 성과였다. 안타깝게도 포디엄 등극은 한참 멀어졌지만 최소 인원 참가상을 받아 일본팀들의 부러움을 샀다. 참고로 이번 경기에 참여한 팀당 평균 드라이버 숫자는 12명. 크레이지 YD 레이싱은 그 절반 인원으로 완주에 성공한 것이다. 경기 후 만난 한 일본팀의 관계자는 “한국팀은 우리에게 굉장한 위협이었다. 순위가 중요한 게 아니라 단 6명이 모든 것을 준비한 일본팀과 경쟁한다는 것 자체가 우리로서는 상상도 못 할 일”이라고 얘기하기도 했다. 6개의 몸뚱이와 한약, 근성만으로 도전했던 24시간 카트 내구 레이스는 그렇게 막을 내렸다.글 황욱익(자동차칼럼니스트) 사진 크레이지 YD 레이싱팀, 이스페란사(https://esperanca.xyz/), 라라클래식 
자동차, 이렇게 떠난다자동차의 저승, 폐차장 탐험매달 수만 대의 새 차가 땅을 밟는다. 또 그만큼의 헌 차가 우리 곁을 떠난다. 한평생 뜨겁게 달렸으나 이제 모든 임무를 다한 자동차가 잠드는 그곳, 폐차장이다.지금도 그때를 생각하면 아련하다. 생애 첫차로 함께한 아반떼(J2)를 폐차장으로 떠나보낼 때의 모습이 흑백사진처럼 뇌리에 남아있다. 글러브박스에 “고마웠다, 잘 가라”는 메모를 넣고는 울먹거렸던 기억까지도. 그때 그 ‘아방이(당시 별명)’는 어떻게 됐을까? 소중했던 ‘내 차’의 말로를 쫓아보는 심정으로 폐차장을 찾았다.EF 쏘나타와 함께경기도 한 폐차장, 검은색 승용차가 입구에 들어섰다. 소음기가 뚫려 우렁차게 등장한 EF 쏘나타. 2001년식으로 지난 17년간 한 가족의 발 역할을 당당히 끝마친 가족용 자동차다. 이곳저곳 헤지고 망가진 모습에 그간의 노고가 고스란히 담겼다. 이렇게 차가 들어오면 우선 수출 보낼지, 또는 해체할지를 정하는데, EF 쏘나타는 아쉽게도 여기서 삶을 마치기로 결정 났다. 보통 쏘나타처럼 큰 차보다는 작은 차가 개발도상국에서 인기가 더 좋다고. 폐차장 입장에서도 수출을 선호하지만, EF 쏘나타는 멀쩡히 움직일 수 있는 상태임에도 찾는 곳이 많지 않은 모양이다.17년간 도로 위를 누빈 EF 쏘나타가 임무를 마치고  해체가 결정 나자 곧바로 지게차가 ‘신부 안기’ 자세로 번쩍 들어 해체 건물(이하 해체동)로 옮긴다. 좁은 폐차장에선 차가 직접 움직이는 것보다 지게차가 더 효율적이기 때문. 뒤쪽 휠아치 주변에서 녹이 툭툭 떨어지는 걸 보니 이제 쉴 때가 되긴 했다. 해체동에서 가장 먼저 하는 일은 에어컨 냉매 회수다. 분해 중 냉매가 공중에 흩뿌려지는 걸 막기 위함으로 전용 장비를 이용해 뽑아낸다. 예전엔 공기 중에 그대로 날려버려 오존층 파괴 등 환경오염을 일으키던 시절도 있었다.신부 안기 자세로 이동 중인 쏘나타. 대부분 폐차장에서는 주로 지게차를 이용한다 시작은 냉매 회수부터다. 분해 중 공중에 흩뿌려지면 오존층을 파괴하니까이어 쏘나타는 정비용 리프트 위에 올려졌다. 본격적인 해체 시작이다. 엔진 오일, 변속기 오일, 브레이크 오일, 냉각수, 그리고 연료탱크 속 기름까지 모든 액체류를 뽑고(신기하게도 휘발유까지 모두 검은색이었다), 엔진과 변속기, 서스펜션, 그리고 온갖 내장재까지 순식간에 분해된다. 우리가 정비소에서 익히 보아온 장면이 떠오르겠지만, 실제론 분위기가 완전히 다르다. 폐차는 다시 붙일 일 없기 때문에 손길이 과감하기 그지없다. 임팩트 렌치로 ‘툭툭’ 풀어내 바닥에 ‘땡그랑’ 던져버리고, 안 풀리는 건 싹둑 썰어낸다. 사정없이 해체당하는 쏘나타가 불쌍할 지경. 아방이를 보낼 때 폐차장에 안 따라가길 잘했단 생각이 절로 든다. 그렇게 약 2시간이면 리프트 위엔 앙상한 차체만이 남는다. 따로따로 분리된 부품들은 이제 각자의 길을 걷는다. 엔진과 변속기, 서스펜션, 휠, 타이어, 내장재, 각종 단품류가 종류별로 나뉜다. 이들은 상태가 좋으면 해외로 나가거나 재생업체, 또는 일반 소비자에게 판매되며, 고철 등 재활용 소재로 최후를 맞기도 한다.정비용 리프트 위에서 본격적인 해체가 시작된다. 소요시간은 1.5시간~2시간 정도한 명의 기술자가 사정없이 부품들을 떼어낸다분해가 끝나면 폐차장의 랜드마크, 일명 ‘누를’ 차례다. 지게차로 쏘나타 차체를 압축기에 넣은 후 가동. ‘쉬이이잉’ 유압 실린더 소리와 함께 느릿느릿 압축기가 내려온다. 그런데 별안간 지게차가 쏘나타를 연신 ‘쿡쿡’ 찌른다. 종잇장처럼 일그러지는 쏘나타를 보며 ‘공장장님 화나셨나’는 생각이 들 무렵, 담당자가 “압축기에 눌리기 전에 저렇게 밀어줘야 B필러(운전석 옆 가운데 기둥)가 밖으로 나오지 않고 안쪽으로 곱게 접힙니다”고 이유를 설명했다. 해체가 끝난 차체는 다시 지게차를 타고 압축기로 향한다압축기가 내려오는 중. B필러가 밖으로 튀어나오지 않도록 콕콕 찔러주는 중이다거대한 압축기 아래에서 쏘나타 차체는 속수무책이었다. ‘빠각빠각’하고 미쳐 떼어내지 않은 부품과 철판이 연신 비명을 질러댄다. 몇몇 부품은 끊어지면서 밖으로 굴러 나오기도 한다. 취재진과 담당자는 모두 할 말을 잃은 채 묵묵히 지켜봤다. ‘누군가에게 새 차로서 벅찬 감동을 안겼을, 그리고 동반자로 동고동락했을 자동차의 삶이 이렇게 끝나는구나’ 숙연한 마음으로 지켜보고 있는데, 담당자가 입을 열었다. “참 안타깝죠.” 이런 모습을 수천 번을 보아왔을 폐차장 담당자도 이 마지막 과정은 여전히 씁쓸하단다. 500t 압축기에 완전히 눌린 쏘나타 차체는 형체도 알아볼 수 없게 납작해졌다. 단지 그릴과 엠블럼만이 이 차가 쏘나타였다는 걸 말해줄 뿐. 이로써 폐차 과정은 모두 끝났다.한창 눌릴 때의 모습 ‘빠각빠각’ 소리가 들릴 뿐 압축기 속도는 변함없다형체를 알아볼 수 없게 눌렸다. 눌린 차체의 무게는 대략 650kg 정도다새로운 시작폐차는 마지막이지만 또 새로운 시작이기도 하다. 우리나라 기준으로 약 자동차의 89%가 재활용되어 새 삶을 얻는다. 우리와 함께 폐차장을 누빈 EF 쏘나타도 고철로서 다시 새 제품이 되어 돌아올 거다. 폐차장 각 부품이 어떻게 활용되는지 조목조목 살펴봤다.차체와 함께 고철로 처리될 폐품. 싹둑 잘린 사다리꼴 프레임이 눈에 띈다우선 차체. 납작하게 눌린 차체는 이미 고철 이상의 가치는 없다. 납작하게 눌린 차체는 거대한 문서 파쇄기 같은 철재 파쇄기를 통해 잘게 쪼개진 후 재활용된다. 갤로퍼와 무쏘, 모하비 같은 차의 사다리꼴 프레임 철제 골격이나 서스펜션 기구, 동력 축 등도 대부분 이처럼 고철로 분류된다.자동차의 심장, 파워트레인은 그래도 가치가 높다. 해외로 수출되는 빈도가 높고 재생부품으로 나가는 경우도 많다. 주로 디젤 엔진이 수출되며, 승용 엔진 중엔 소형 엔진이 수요가 많다. 3기통 경차 엔진의 경우 때에 따라 40만원을 호가한다고. 그러나 인기 없고 상태도 안 좋은 엔진은 차처럼 분해돼 재활용된다.폐차에서 나온 엔진. 재생돼 다시 힘차게 박동할 날을 기다린다소재만으로도 값어치 높은 부품도 있다. 백금이 들어간 삼원 촉매 장치는 비싸면 30만원을 넘어서며, 예전 LPG 차에 연료파이프로 들어간 동관(요즘은 강화된 고무관을 주로 사용한다)과 배선 속 구리는 kg당 가격이 상당히 높은 편. 폐배터리는 속에 든 납을 활용하며, 알로이 휠도 스틸 휠보다 가치가 높다. 배터리와 알로이 휠이 없는 폐차는 폐차 값이 깎일 정도다.폐차장에서 보물로 불리는 삼원 촉매 장치. 속에 백금이 들었다소재로 가치가 높은 알로이 휠과 폐자재로 처리될 타이어 부품으로서 가치가 있는 건 온갖 단품류다. 보통 손쉽게 교체할 수 있는 부품이 인기가 높다. 헤드램프와 테일램프, 사이드미러, 문짝 또는 보닛 같은 것들. 특히 요즘 램프류에 LED가 유행하면서 신품 값이 엄청나게 치솟았지만, 폐차장 부품은 그 속이 어떻든 값 차이가 크지 않기 때문에 큰 지출을 아낄 수 있다. 게다가 램프류는 폐차 부품임에도 비교적 깔끔한 경우가 많다.헤드램프와 테일램프는 폐차장에서 매우 저렴하게 구할 수 있다물론 이렇게 이득만 남는 건 아니다. 냉각수와 에어컨 냉매는 관련 업체에 비용을 내 처리하며, 타이어도 중고나 재생으로 판매되지 않으면 폐기물로 전락한다. 폐오일은 값어치를 쳐주긴 하지만, 냉각수 처리 비용이 더 많아 결국 액체류는 손해라고. 폐차에서 나온 휘발유와 경유도 유통이 안 되기 때문에 폐오일 이상의 값어치는 없다. 단지 폐차장 안에서 써먹을 뿐이다.폐차장, 바닥은 기름에 절었고 차들은 처참했다. 당연한 게 아닌가. 밖에서 가치를 다한 자동차들이 생을 마감하는 곳이니. 잠깐 들렀던 취재진에게도 어느새 기름 냄새가 뱄을 정도다. 그러나 역설적이게도 지저분한 이곳이 있기에 우리네 환경이 깨끗이 보존되고 말끔한 새 차를 계속 누릴 수 있다. 자동차 자원 순환의 시작점이랄까. 폐차장에 끝이라는 단어가 어울리지 않는 이유다.폐차장 말말말~폐차장에서 들은 흥미로운 이야기들. 단, 폐차장 사정에 따라 다를 수도 있다.멀쩡한 오래된 차보다 사고 난 최신 차가 가치 있다오래된 차는 부품 수요도 적고 전체적인 부품 노후화가 심해 쓸 수 있는 게 적지만, 사고 차는 부서진 부분을 제외한 다른 곳에서 양질의 부품을 얻을 수 있어 가치가 높다.폐차장에서 가장 비싼 장비는?폐차장마다 다르지만 보통은 압축기다. 주문 생산되는 방식으로 제작되며, 취재에 협조한 폐차장의 경우 250t급 실린더 두 개가 달려 500t 무게로 누르는 압축기를 보유하고 있었다. 값은 대략 1억원대라고.큰 차가 더 튼튼하다폐차장 실무자들이 직접 눌러보고 들려준 이야기. 독일제 대형 세단은 지게차로 B필러를 사정없이 찔러도 들어가지 않을 만큼 튼튼하다. 국산차 중에서도 에쿠스급은 독일차 버금갈 만큼 단단하다.앞과 뒤를 따로 붙인 자동차, 수출은 흔한 일 우리나라에선 불법이지만, 수입 나라에 따라 문제없는 경우도 있다. 그래서 앞과 뒤가 각각 부서진 차를 붙여쓰기도 하며, 일부러 멀쩡한 차 앞뒤를 잘라 현지에서 붙이기도 한다. 일부러 절단하는 이유는 차가 아닌 고철로 분류되면 관세를 덜 물기 때문이다.폐차하면 돈 준다당연한 말이지만, 아직도 잘 모르는 사람이 많다. 차를 폐차하면 폐차장에서는 그 차로 수익을 내기 때문에 고철값을 고객에게 지급한다. 폐차는 쓰레기가 아닌 자원이다.폐차장은 전기차를 기다린다전기차 시대가 다가오면 폐차장은 값비싼 전기 배터리 재순환의 시작점이 될 것이다. 현재 어떻게 분해해야 효과적일지 한창 연구 중이라고.피가 말라붙은 폐차도 종종 있다사고 차가 들어오는 곳도 당연히 폐차장 아니겠나. 찝찝하긴 하지만 꾹 참고 해체할 수밖에 없다. 폐차장 진귀한 자동차들예상보다 얼마 없었지만 있긴 있었다. ‘희귀템!’뷰익 파크 애비뉴 - 존재조차 잊혔던 파크 애비뉴를 만났다. 1990년 출시된 5.2m 길이 초대형 세단으로 당시 뷰익 중 가장 큰 차였다. 이 차가 우리나라 폐차장에 있는 이유는 대우자동차가 유럽형을 가져와 팔았기 때문. 당시 값 4,100~4,500만원으로 대략 그랜저 두 배 값을 자랑했다. 메르세데스 벤츠 CL클래스(C140) - 이 귀한 차가 폐차장에? 오늘날 S클래스 쿠페의 조상이자 최초의 CL클래스다. 우리나라에 정식 수입된 적 없는 매우 희귀한 모델로 5m를 넘는 거대한 덩치에 최대 12기통 7.3L 초대형 엔진을 얹었다. 페차장에서도 아까워서 관상용으로 올려놨다고.현대 포니2 픽업 - 포니2 픽업이 구슬픈 모습으로 구석에 서 있었다. 다른 상태 좋은 포니(1975)는 산업기술 유물 가치를 인정받아 등록문화재가 되기도 했지만, 이 차는 상태가 좋지 않아 고철 이상의 가치는 없는 모양이다. 어설픈 국방색 도색과 정체를 알 수 없는 헤드램프가 더더욱 안타까움을 자아낸다.글 윤지수 기자 사진 최진호 취재협조 굿바이카폐차산업
서킷 머신으로의 진화BUGATTI DIVO하이퍼카 시론을 베이스로 개발된 디보는 코너링에 집중한 새로운 부가티. 최고시속은 380km로 낮아졌지만 나르도 핸들링 서킷을 시론보다 8초나 빠르게 달릴 수 있다. 지난 3월 제네바 모터쇼에서 부가티는 시론의 경량 고성능 버전 시론 스포츠를 발표했다. 그런데 사실 부가티는 이보다 더욱 가볍고 강력한 신차를 완성해 놓고 있었다. 제네바 모터쇼에서 약 1달 후, 극비리에 진행된 행사를 통해 디보가 몇몇 고객에게 공개되었다. 디보는 시론을 베이스로 개발된 특별 버전. 시론을 멀찌감치 뛰어넘는 가격표가 붙었음에도 최고속도는 오히려 380km로 낮아졌다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 시속 400km를 넘기는 압도적인 스펙, 호화로움을 자랑으로 내세우던 부가티로서는 다소 이례적인 일이다. 그렇다면 낮아진 속도만큼 대체 무엇을 추구했는지가 궁금하지 않을 수 없다. 슈테판 빈켈만 사장은 이 차가 코너링(bends)을 위해 태어났다고 설명한다. “지금까지의 부가티는 고성능과 고속 성능 그리고 최고급의 안락함 사이에서 완벽한 균형을 추구했습니다. 우리는 디보를 개발하면서 횡가속과 민첩성, 코너링에 중점을 두고자 했습니다.”  디자인은 예상과 달리 비전 그란투리스모 컨셉트와 그리 닮지 않았다. 그란투리스모 게임을 위해 시론을 레이싱카 스타일로 어레인지했던 비전 그란투리스모와 달리 디보는 전혀 별개의 모델이라고 해도 될 정도다. 람보르기니 아벤타도르와 센테나리오 정도의 관계라고 할 수 있을까?  역사책에서 찾아낸 새 이름 ‘디보’예전 드라이버 이름으로 신차 이름을 짓는 것은 어느덧 부가티의 전통이 되었다. 이번 주인공은 1895년생 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보(Albert Divo). 새 이름의 기원이 된 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보  선빔과 들라지, 탈보 등을 거치며 커리어를 쌓은 디보(본명은 Diwo지만 Divo로 개명)는 1928년 사고로 사망한 피에트로 보르디노 후임으로 부가티 드라이버가 되었다. 이 시절 가장 유명한 전적은 타입 35를 몰고 1928년과 29년, 2연속 우승컵을 차지했던 타르가 플로리오. 시칠리섬에서 개최된 전설적인 로드 레이스 타르가 플로리오는 108km짜리 코스를 5바퀴 달리는 가혹한 경주다. 1920년대 후반 부가티가 이곳에서 거둔 5번의 승리 중 마지막 2승의 주인공이 바로 알베르 디보였다. 이밖에도 디보는 코파 플로리오(1928, 1929)와 1931년 이탈리아 그랑프리에서도 승리했다. 디보의 외형을 보고 시론을 떠올리기는 쉽지 않다. 그만큼 두 차는 다른 모습을 지녔다. 부가티를 상징하는 말굽형의 그릴은 크롬 장식을 없애고 납작하게 만들면서 좌우에 거대한 흡기구를 이어 붙였다. 여기에 새로운 헤드램프를 조화시킨 결과 지금까지의 부가티와는 다른, 과격하고 미래적인 인상이 되었다. 4각 램프 4개씩을 담았던 시론의 눈매는 반쯤 감긴 것처럼 납작해져 높이가 35mm에 불과하다. 대신 새로운 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다. 신형 디퓨저와 윙, 브레이크 램프 덕분에 더욱 과격해진 뒷모습 헤드램프가 얇아진 대신 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다클래식 부가티에서 가져온, A필러에서 시작해 창문을 따라 타원을 이루는 특징적인 측면 라인은 옆구리 절반 높이까지 축소하는 대신 아래쪽에 새로운 흡기구를 더했다. 시론 디자인이 가장 많이 남겨진 부분이다. 특징적인 타원형이 줄어들면서 측면 실루엣은 보다 슬림해졌다. 시론과의 유사성은 많지 않아도 부가티 다운 특징은 여전하다  디자인 수장인 아힘 안샤이트는 “엔지니어와 디자이너들은 코너링 스피드와 횡 다이내믹 성능을 끌어올리기 위해 협력했습니다. 우리는 시론과 다르게 보이면서도 또한 여전히 부가티이기를 원했습니다. 이는 세 가지 중요한 요소가 남아있어야 함을 의미합니다. 말굽 모양의 프런트 그릴과 타원형의 특면 라인 그리고 타입57 아틀란틱 쿠페의 특징적인 핀입니다.”라고 설명했다.특징적인 타원 라인과 리어윙 때문에 측면 실루엣이 많이 달라졌다차체 대부분을 덮은 어두운 은색 도장은 이 차를 위해 새로 개발한 티타늄 리퀴드 실버. 아래쪽에는 파란색을 조화시켜 부가티의 아이덴티티를 살렸다. 짙은 파란색의 카본 소재 ‘디보 카본’ 역시 이 차를 위해 개발된 것으로, 주로 에어로파츠에 사용되었다. 차체 뒷부분은 새로운 디퓨저와 함께 그릴 일체형 브레이크 램프가 독특한 느낌을 만들어 낸다. 3D 프린트를 활용한 입체적인 핀 44개를 사용했으며, 차체 양옆이 가장 밝고, 중앙에 가까울수록 어두워진다. 함께 달리는 차들이 가장 자주 보아야 할 모습이다.   입체 핀을 사용한 브레이크 램프무게는 덜고 다운포스는 높여코너링에 중점을 둔 디보는 안정적인 냉각성능과 다운포스에 초점을 맞추었다. 묵직한 차체를 책임지는 고성능 브레이크를 위해 네 바퀴 별도의 흡기구를 마련했다. 한껏 달구어진 브레이크를 식힌 뜨거운 공기는 적절히 배출해 타이어를 과열시키지 않도록 배려했다. 시론에도 사용된 이 브레이크 냉각 시스템은 에어 커튼의 도움을 받아 보다 효과적으로 작동하도록 개량되었다. 지붕에 설치된 거대한 NACA 덕트는 엔진에 신선한 공기를 공급해 더욱 안정적인 연소와 엔진룸 냉각을 돕는다.지붕에 달린 거대한 NACA 덕트  브레이크 냉각 시스템에도 공을 들였다리어윙은 너비 1.83m에 면적이 23% 넓어졌다. 평소에 차체 라인에 맞추어 수납되는 시론과 달리 고정식처럼 달렸다. 하지만 실제로는 운전 모드에 따라 유압으로 각도를 바꾸는 가동식이다. 새로운 리어 디퓨저와 함께 더욱 강력한 다운포스를 만들어낼 뿐 아니라 제동시에는 에어 브레이크 역할도 겸한다. 이렇게 얻어진 다운포스는 최대 456kg. 시론에 비해 90kg 늘어났다. 르망 경주차처럼 뒤쪽 중앙에 배치된 수직 핀은 공기 흐름을 조율하는 기능적 역할 외에도 아틀란틱 쿠페의 디자인 요소를 재현했다. 아틀란틱 쿠페에서는 좌우 보디를 연결하는 리벳 부위였지만 디보에서는 보다 공력적 효과에 주목했다.   고정식처럼 바뀐 리어윙은 각도 조절이 가능하다  외형 변화와 반대로 인테리어는 거의 달라진 것이 없다. D컷 스티어링과 계기판, 좁고 긴 센터패시아와 세로로 배치한 스위치는 물론 대시보드와 도어 트림, 좌우 좌석을 가르듯이 배치된 타원 디자인에 이르기까지 시론 그대로다. 인테리어는 시론을 거의 그대로 가져왔다사실상 동일한 인테리어라고 해도 무방하다. 차이점이라면 차체에 맞춘 밝은 파란색 가죽(주문제작이니 얼마든지 변경 가능)과 시트에 새긴 DIVO 글자 정도. 시트는 높아진 코너링 성능을 의식해 조금 더 레이싱 버킷 시트에 가까운 디자인으로 바뀌었다. 색상조합을 바꾸고 시트는 보다 레이싱 버킷 타입에 가까워졌다   최고속도 대신 선택한 강렬한 코너링엔진과 구동계는 시론 거의 그대다. W16 쿼드 터보 엔진이 뿜어내는 1500마력의 출력과 163.3kg·m의 토크를 7단 변속기와 4WD 시스템을 통해 네 바퀴에 배분한다. 지금까지의 부가티는 엄청난 괴력에 비해 2t 가까운 중량급 차체로 민첩성에서는 손해를 보았다. 따라서 디보를 코너링 머신으로 만들기 위해서는 뼈를 깎는 다이어트는 필수였다. 감량은 다양한 부분에서 이루어졌다. 우선 새로운 경량 휠과 카본 인터쿨러 커버가 사용되었고 앞쪽 디퓨저 플랩을 고정식으로 바꾸었다. 오디오를 더욱 가벼운 제품으로 교체하는 한편 센터 콘솔과 도어 트림의 수납공간은 삭제했다. 이렇게 얻어낸 감량 효과는 35kg. 시론 스포츠에 비해서는 18kg 가볍다. 획기적인 수치는 아니지만 개량된 섀시와 캠버를 키운 서스펜션, 새로운 드라이브 모드가 더해져 디보를 본격적인 서킷 머신으로 변모시켰다. 횡가속도가 1.6g로 높아져 지금까지의 어떤 부가티보다도 강렬한 코너링이 가능해졌다.이 차는 나르도의 고속 원형 트랙이나 뻥 뚫린 아우토반에서는 시론을 따를 수 없다. 시속 420km가 가능한 시론에 비해 디보는 380km에서 리미터가 작동한다. 스피드 키를 끼우지 않은 상태의 시론과 비슷한 수준이다. 하지만 서킷이라면 입장은 반대가 된다. 코너링 성능에 집중한 결과 디보는 6.2km의 나르도 핸들링 코스 한 바퀴를 도는데 시론보다 8초나 적게 걸린다. 0→시속 100km 가속 2.4초, 200km까지 6.5초의 가속 성능이 거의 동등하니 그만큼 코너링 스피드가 압도적이라는 뜻이다. 시론 스포츠(사진)보다 더욱 가볍고, 핸들링 성능이 뛰어나다 디보가 처음으로 외부에 실물을 공개한 것은 지난 8월 캘리포니아 몬터레이에서 있었던 클래식카 행사(The Quail: A Motorsports Gathering)에서였다. 하지만 이 차는 4월경 극비리에 열린 고객 행사를 통해 40대가 이미 완판되었다. 기존 부가티 고객 중에서 엄선된 손님들에게까지 비밀유지서약을 받을 만큼 철저히 비공개로 진행된 행사였다. 폭스바겐에 인수된 후 강력한 W16 엔진과 시속 400km를 넘는 압도적인 스펙을 앞세웠던 부가티는 이제 핸들링 성능까지 우수한 차로 진화했다. 잘 생각해 보면 초창기 부가티는 최고급차이면서도 수많은 레이스에서 승리를 거머쥔 당대 최강의 고성능차이기도 했다. 디보를 통해 부가티는 진정한  브랜드 아이텐티티에 한 발 더 가까워졌다. 글 이수진사진 부가티
자동차 브랜드 뉴스현대 수소전기트럭 스케치 공개현대자동차가 9월 14일 내년 출시 예정인 수소전기트럭 스케치를 공개했다. 현대차 수소전기트럭의 디자인은 수소 이미지를 기하학적인 그릴 패턴으로 형상화해 표현했으며, 블루 컬러로 친환경차 이미지를 강조했다. 그리고 캡(운전실)에서 트레일러까지 연결된 스포일러 및 측면 프로텍터를 적용해 공기역학을 고려했다. 현대차는 각국의 환경규제 강화와 보급 정책으로 관심이 고조되고 있는 친환경 상용차 시장 공략을 위해 수소전기트럭을 개발하고 있다. 현대차는 유럽 시장에 우선 진출한 뒤, 이후 시장 별 수요 및 수소 충전 인프라 구축 상황에 맞춰 판매 지역을 점차 확대할 계획이다.쌍용차, 해고자 복직 문제 종결쌍용자동차가 9월 13일 지난 10년간의 해고자 복직 문제를 매듭지었다. 경제사회노동위원회 사무실에서 노·노·사·정 대표가 참석한 가운데 해고자 복직 방안 합의를 마쳤다. 합의 주요 내용은 2018년 말까지 복직 대상 해고자들의 60%를 채용하고, 나머지 해고자들에 대해서는 2019년 상반기 말까지 단계적 채용하는 것이다. 또한, 2019년 상반기까지 부서 배치를 받지 못한 복직 대상자는 2019년 말까지 6개월간 무급휴직으로 전환한 후 부서 배치를 완료해 해고자 복직 문제를 2019년 말까지 최종 마무리 짓기로 했다.  FCA, 랭글러 PHEV 핵심 부품 직접 생산FCA 그룹이 2020년 출시할 랭글러 PHEV 핵심 부품을 미국 톨레도 공장에서 생산한다. 랭글러 PHEV 주요 파워 일렉트로닉스 모듈을 생산하며, 이는 주요 전기 동력 전달 부품 ‘파워 인버터 모듈’ 및 온 보드 차저, DC/DC 컨버터로 구성된 ‘통합 듀얼 차저 모듈’ 2개로 이루어진다. 톨레도 공장은 모듈의 서브 시스템 조립, 파워 인버터 모듈에 적용되는 소프트웨어 업로드, 그리고 냉각수 및 전기 시스템의 최종 테스트 등을 수행한다. 최종 모듈은 톨레도 조립 단지로 보내 랭글러 PHEV에 조립한다.기아차, 대한민국 방위산업전 참가 기아자동차가 지난 9월 12일부터 16일까지 킨텍스에서 열린 DX KOREA 2018(대한민국 방위산업전)에 참여했다. 기아차는 한국형 전술차량인 소형전술차량(기갑수색차), 현용 군 표준차량을 개량한 1¼톤 카고 상품성 개선차량 컨셉카, 중형급 대체차량인 미래형 중형표준차량 컨셉카를 전시했다. 특히 1¼톤 상품성 개선차량 컨셉카는 하드톱, 에어컨, 내비게이션 등 군의 요구 사항을 적극 반영했으며, 중형급 대체차량은 캡 오버 타입으로 등장해 눈길을 끌었다.
자전거 안전모 의무화, 제대로 자리 잡을 수 있을까? 일부 개정된 도로교통법이 지난달부터 전면 시행되기 시작했다. 자전거 탑승자의 안전모 착용 의무화도 그중 하나다.이제 자전거 운행 시 운전자는 물론 탑승자 모두가 안전모를 의무적으로 착용해야 한다. 이미 올해 초 안전모 의무화를 두고 찬반 양측이 대립했던 사안인 만큼 향후 진행 경과에 많은 관심이 쏠리고 있다. 의무화가 되면 자전거 사고에 대한 경각심을 높이며 실질적인 효과가 기대된다는 의견도 있는 반면, 도리어 그나마 자전거 활용도가 높아지는 현실에서 걸림돌로 작용할 뿐이라는 회의적인 시각도 공존한다.이륜차와 같은 잣대로 보는 탁상행정의 결과이륜차, 즉 모터바이크는 자동차와 함께 도로 위의 대표적인 교통수단으로 중요한 역할을 담당한다. 그러나 이륜차는 내연기관이 들어간 고속 운행 주체임에도 불구하고 탑승자를 보호할 방법이 없어 사고 발생 시 사망률도 매우 높은 교통수단이다. 즉, 비좁은 골목에서의 주차나 도로 위 기동성 그리고 연비 등 이루 말할 수 없는 장점이 있으나 상대적으로 안전 면에서 매우 취약한 특성을 보인다. 앞서 칼럼에서 밝혔듯, 일본이나 미국 등에 비해 이륜차 관련 정책이 부실한 구조에서 기인한 문제다. 이러한 위험성에서 안전모 의무 착용은 최소한의 탑승자 보호 장치로 사고 시 부상 위험을 경감시킨다. 즉 이륜차 탑승자의 안전모는 목숨을 부지할 수 있는 마지막 동아줄과도 같다. 그렇다면 자전거에서도 같은 효과를 기대할 수 있을까? 물론 효과가 없진 않을 것이다. 일단 다치면 치명적 손상으로 이어지는 머리를 보호해주는 만큼 안전모 도입의 취지는 충분히 이해한다. 그러나 사고 시 부상 정도에 가장 큰 영향을 미치는 속도에 있어서 현저한 차이가 있다. 이륜차와 달리 자전거는 별도 동력원이 없다. 사람이 온전한 다리 힘으로 올릴 수 있는 속도의 한계가 존재하기에 이륜차와 같은 잣대에서 바라보면 안 되는 것이다. 물론 최근 주목받고 있는 전기자전거는 동력원이 있기 때문에 달리 봐야 한다. 또한 안전모 착용은 불편함과 비효율 등 단점을 수반하기 마련이다. 동네 슈퍼에서 물품을 산다든지 가까운 공원에 가기 위해 잠시 이용하는 경우 과연 안전모가 실용적인 측면에서 꼭 필요한지 고민을 해봐야 한다. 물론 자전거 마니아들이 취미 활동 또는 동호회 성격으로 단체 장거리 주행을 하는 경우엔 안전모 착용이 필수라 할 수 있다. 이렇듯 자전거는 상황에 따라 극명히 다른 성격을 띠기에 의무화보다는 지속적인 계몽이 알맞아 보인다. 이용 목적에 따라 안전모 착용에 강제성을 부여하는 것, 그게 더욱 좋은 방향 아닐까.  강제성보다 자율성자전거는 인도나 차도 등 모든 길에서 다양하게 운행이 가능한 전천후 교통수단이지만, 상황에 따라 운행 제재를 받기도 한다. 차로를 달린다든지 횡단보도를 건널 경우에는 자동차로 간주, 유사시 차 대 차 사고로 보는 경우도 이에 해당한다. 그만큼 자전거는 운전자가 특정 상황에서 어떻게 활용하는가가 관건이 되는 교통수단이라고 볼 수 있는 셈이다. 최근 자전거 사고가 급증하면서 이번 같이 안전모 착용 의무화라는 도로교통법 개정이 충분히 이해는 되지만 과연 그 시기가 하필 지금이어야 하는가에 대한 논란을 잠재우기란 쉽지 않아 보인다. 이쯤에서 이웃 나라 얘기를 하지 않을 수 없다. 일본의 경우 생활 자전거는 이미 그들의 일상 속에 깊이 들어와 있어 한집에 자전거 두, 세 대는 흔한 정도다. 일찌감치 자전거 등록제를 실시한 만큼 안전에 관한 인식은 이미 우리보다 앞서 있다고 할 수 있다. 그러나 자전거를 이용하는 사람 치고 안전모를 착용한 경우는 보기 힘들다. 그러면서 사고 건수도 적고 사고로 인한 사망자 역시 극도로 낮은 이유는 보행자, 자전거 이용자, 자동차 등이 서로 배려하고 안전에 유의하는 문화가 자연스레 몸에 밴 덕이다. 의무화를 통한 강제성 부여보다는 지속적인 교통 매너 형성으로 선진 교통문화가 안착했다는 것이다. 의무화에 앞서 이루어져야 할 것우리나라는 아직 자전거 문화가 선진국 수준으로 자리 잡지 못했다. 지속적인 안전 인프라 구축은 물론 계몽 및 양보 운전을 통해 자전거가 새로운 교통수단으로 자리매김할 수 있도록 할 필요가 있다. 다행히도 최근 지자체 등에서 자전거 대여를 본격적으로 진행하면서 서울시 등 대부분 지자체에서 자전거 대여가 활성화되고 있다. 이런 상황에서 이번 안전모 착용 의무화는 정상 운영에 상당한 애로사항으로 작용한다. 이용자가 안전모를 스스로 챙기든지 아니면 지자체가 대여하는 억지스러운 구조가 될 수 있다. 안전모 대여는 여건상 어려운 점이 많다. 머리에 직접 닿는 안전모는 위생, 크기 등 여러 문제가 혼재되어 있기에 이용자 본인이 직접 준비하는 편이 나을 수밖에 없다. 어느 것 하나 만만히 볼 수 없는 요소다. 과연 머리 형태를 흐트러뜨리면서까지 안전모를 착용할까 하는 의구심도 앞선다. 모든 것이 아직 받아들일 준비가 안 된 상태에서 규정만 앞섰다. 인프라와 시스템, 거기에 문화가 따라준 이후 제도적 의무화를 마지막 단계가 적용하는 게 맞다. 그나마 자전거 이용률을 조금이나마 높여 가던 시기에 안전모 착용 의무화가 이를 저해할 수도 있을 것이다. 우리나라는 현실을 무시한 채 이론적 논리만을 앞세운 탁상행정 사례가 많다. 일명 ‘단통법’이나 ‘김영란법’, 그리고 대학에 적용한 NCS 제도 등 없느니만 못한 법규들이 이에 해당한다. 이번 자전거 탑승자 안전모 착용 의무화 규정이 또 하나의 ‘무용지물’ 제도로 남지 않기를 바란다.글 김필수
NEW MODEL이달의 도전자들잠잠했던 휴가철이 끝나고 연식변경 모델이 쏟아졌다. 그 사이에서 5세대로 거듭난 정통 SUV 랭글러와 파격적인 변화를 꾀한 아반떼 부분변경 모델이 눈길을 끈다. JEEP WRANGLER8월 21일디펜더(랜드로버) 팬들은 배가 아파 죽을 지경이다. 디펜더는 역사의 뒤안길로 사라졌는데, 숙적 랭글러는 나날이 앞으로 나아가고 있어서다. 어느덧 현대와 과거를 멋지게 버무렸던 3세대(JK)가 물러나고 미래를 더한 4세대(JL)가 등장했다. 둥글게 굴곡진 스타일 아래 하얗게 빛나는 LED를 시작으로 알루미늄으로 무게를 줄인 차체, 272마력 강력한 힘을 뿜는 2.0L 터보 엔진 등 곳곳에 최신 기술이 더해졌다. 그러나 랭글러답게 지킬 건 지켰다. 앞뒤 리지드 액슬 서스펜션은 그대로고, 사다리꼴 프레임 차체도 당연하다. 오프로드 성능 역시 접근각 36°, 이탈각 31.4°, 최저지상고 269mm, 최고 수중 도하 깊이 762mm 등 여전하다. 이번엔 파트타임 외에 풀타임 사륜구동도 더해졌다. 가격은 4,940만~6,140만원. 이제 디펜더를 보내줄 때가 된 것 같다.CADILLAC ATS  SUPREME BLACK8월 21일누가 GM 소속 아니랄까 봐 심심찮게 블랙 에디션을 내놓는 쉐보레처럼 캐딜락도 ATS 슈프림 블랙을 선보였다. 당연히 휠과 페인트, 그릴까지 모두 검은색 범벅이다. 그래도 조금 장난스러운 쉐보레보다는 진지하다. 슈프림 블랙 에디션을 위해 전용 19인치 블랙 글로스 휠, 블랙 아이스 크롬 그릴을 준비했고, 고성능 V 시리즈에 들어가는 리어 스포일러도 추가했다. CT6나 XT5 등 상위 차종에만 달렸던 옆구리 캐딜락 크롬 배지도 특별히 붙였다고. 나머지는 일반 ATS와 같다. 2.0L 터보 272마력 엔진와 8단 자동변속기 외에 실내도 똑같고, ATS의 강점인 마그네틱 라이드 컨트롤 서스펜션과 브렘보 브레이크도 그대로다. 가격은 일반 ATS 프리미엄보다 700만원 비싼 5,788만원이다.2019 SSANGYONG G4 REXTON 8월 23일렉스턴이 많이 비싸졌다. 2019 G4 렉스턴으로 연식변경 되면서 값이 90~177만원이나 훌쩍 뛰었다. 물론 가격 인상엔 이유가 있다. 더 맑은 공기를 위해 요소수를 사용하는 SCR(선택적촉매환원장치) 장치를 추가했기 때문. 2019년 9월 배기가스 규제 '유로6D' 시행 일이 다가옴에 따른 선택이다. 그래도 오른 찻값만큼 상품성을 높여 심리적 부담을 줄였다. 바닥을 감싸는 언더커버 면적을 넓히고 통풍시트를 더욱 시원하게 개선했으며, 동승석 워크인 디바이스와 운전석 전동식 요추받침대를 새로이 추가했다. 19인치 휠과 실내 퀼팅 패턴, 변속기 레버 등의 스타일이 바뀌기도 했다. 값은 각 등급에 따라 럭셔리 3,448만원, 마제스티 4,045만원, 헤리티지 4,605만원이며, 스페셜 모델 유라시아 에디션은 3,795만원이다.2019 GENESIS G808월 27일 차세대 G80 위장막 차가 심심찮게 포착되는 지금, 아마 현세대 마지막이 될 2019 G80이 나왔다. 나쁘게 말하면 끝물이지만, 좋게 말하면 가장 상품성 좋은 G80인 셈. 변화는 긍정적이다. 첨단 지능형 안전기술 ‘제네시스 액티브 세이프티 컨트롤(고속도로 주행보조, 차로 이탈방지 보조 등)’이 모든 모델이 기본으로 들어갔고, 후방 교차 충돌방지 보조장치나 터널모드 자동 내기전환, LTE 통신 방식 적용 AVN 등 새로 등장한 기술들을 집어넣었다. 그리고 V6 3.8L 엔진을 더 저렴하게 구매할 수 있도록 하위모델 ‘3.8 럭셔리’를 추가했다. 가격은 4,899만~7,098만원. 사양에 따라 20만~265만원 올랐으며, 특히 3.3 모델과 디젤 모델 가격이 최소 100만원 이상 올라 진입가격이 매우 높아졌다.2018 AUDI A3 40 TFSI 8월 27일 파격 할인 소문으로 파란을 일으킨 아우디 A3가 드디어 판매를 개시했다. 애초 예상됐던 할인 규모는 찻값의 40%, 물량은 3천여 대다. 아우디가 이토록 이례 없는 할인 판매를 하는 이유는 수도권 대기환경개선 특별법에 따라 친환경차 판매 비율 9.5%를 맞추기 위함으로 알려졌다. 다만, 아우디는 파격 할인에 따른 기존 고객 반발과 공정거래법 위반을 우려해, 새 차이지만 공식 인증 중고차 네트워크를 통해 중고차 형태로 판매하기로 했다. 중고차이기 때문에 정확한 가격은 아니지만, 알려진 가격은 약 2,500만원 대다. 참고로 A3 40 TFSI는 국내에 처음 선보이는 가솔린 모델이다. 186마력을 내는 2.0L 터보 엔진이 들어가며, 복합기준 연비는 11.5km/L다.TESLA MODEL X8월 31일 ‘전기차는 작고 지루해’라고 생각한다면 테슬라 모델 X를 한번 만나보는 게 좋겠다. 이 차는 길이 5,050mm, 너비 2,000mm의 큼직한 SUV다. ‘거대한 덩치에 전기 SUV라니, 느려터졌겠군’이라고 속단하기 쉽겠지만, 단 4.9초 만에 시속 100km까지 가속하는 어마어마한 성능도 자랑한다. 그러면서도 1회 충전 주행거리는 386km다. 괴물 같은 성능의 원천은 100kWh에 달하는 대용량 배터리. 앞뒤에 각각 달린 먹성 좋은 2개의 262마력 모터도, 2.5t을 넘는 묵직한 무게도 이 배터리 덕분에 문제없다. 팔콘윙이라고 불리는 2열 걸윙 도어와 테슬라만의 자율주행 시스템, 그리고 온갖 바이러스를 차단하는 의료 등급 HEPA 필터도 빼놓을 수 없는 특징. 값은 100D 1억3,490만원이다. 2019 SSANGYONG TIVOLI9월 2일 지난 3월 이후 5개월간 현대 코나에게 소형 SUV 판매량 왕좌를 빼앗긴 티볼리. 연식변경으로 반등에 성공할 수 있을까? 일단 변화의 폭은 크지 않다. 겉에선 오렌지팝과 실키화이트펄 두 가지 색이 추가되고 16인치 휠 스타일이 바뀌었으며, 실내에선 변속레버가 부츠타입으로 교체됐다. 그리고 키가 멀어지면 알아서 잠기는 오토클로징 도어와 경사로 저속 주행장치를 더해 상품성을 높였다. 가격은 티볼리 아머 1,626만~2,361만원, 티볼리 에어 1,876만~2,484만원. 아울러 쌍용차는 2019 모델 출시와 함께 스페셜모델인 ‘기어2’ 두 가지(스타일링/드라이빙)를 하나로 합친 ‘기어 플러스’도 선보였다. 값은 2,155만~2,361만원이다.CHEVROLET TRAX RED LINE EDITION9월 3일 트랙스 두 번째 스페셜 에디션. 검은색 범벅이었던 퍼팩트 블랙 에디션에 이어 이번엔 붉은색으로 포인트를 준 레드 라인 에디션이다. 붉은색을 강조하기 위해 그릴과 벨트라인 몰딩, 사이드미러 등을 검은색으로 누른 후, 휠과 트렁크 쪽 ‘트랙스’ 엠블럼에 붉은색을 집어넣어 시선을 이끈다. 적용 모델은 트랙스 LT 코어와 프리미어로 가격은 가솔린 2,176만~2,361만원, 디젤 2,422만~2,548만원이다. 계산해보면 트림별 가격 차는 모두 35만원. 일반 모델과 사양 차이는 없으므로 오로지 색깔 변화의 대가인 셈이다. 그래도 10월까지 쉐보레가 레드라인 에디션 구매 고객 대상으로 22만원 상당 보스 무선 이어폰을 증정하기에 이를 고려하면 비교적 저렴한 13만원에 붉은 포인트를 손에 넣을 수 있다. IVECO DAILY EURO 6 9월 4일 ‘과연 성공할 수 있을까?’ 중소형 수입 상용차를 보면 먼저 드는 생각이다. 이베코 데일리 유로 6 역시 중소형 수입 상용차 시장을 겨냥한 모델. 데일리가 철통같은 국내 시장을 꿰뚫을 비장의 무기는 다양함이다. 기본적인 밴을 시작으로 세미 윈도우 밴, 섀시 캡, 섀시 카울, 크루 캡 등 다양한 차체 형태를 준비했으며, 특히 뒤가 비어있는 반제품 형태인 섀시 카울 모델이 있어 외부 업체를 통해 자유롭게 개조할 수 있다. 중량 또한 각 모델에 따라 다양한데, 국내 기준으로 1.5t~3.5t 정도 적재가 가능하다. 파워트레인은 최고출력 180마력을 내는 3.0L 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 맞물린다. 값은 섀시 캡 5,420만~5,670만원, 밴 6,300만~6,550만원이다.CITROEN C4 CACTUS SUV9월 5일 이제 칵투스는 쇼핑 카트 모서리로부터 자유롭지 않다. 부분변경을 거치며 든든하게 둘렀던 에어범프를 거의 걷어냈기 때문. 에어범프는 옆구리 아래 흔적 정도만 남겨놨다. 신형 칵투스는 이렇듯 개성보다는 세련된 분위기에 집중한 모양새다. 최신 시트로엥 패밀리룩인 그릴 모양 더블 쉐브론 엠블럼을 큼직하게 넣었고 뒤에는 입체적인 LED 테일램프로 멋을 냈다. 내실도 다졌다. 유압식 쿠션이 더해진 서스펜션과 고밀도 폼을 넣은 시트로 승차감을 개선하고, 운전자 휴식 알림과 스피드 리미트 등의 안전장치도 추가했다. 다만 기존에 불만을 샀던 저렴한 수동기반자동변속기(ETG)나 손으로 밀어 올릴 수만 있는 2열 유리창, 뒷바퀴 드럼 브레이크는 개선되지 않았다. 값은 샤인 단일 트림 2,790만원이다. HYUNDAI AVANTE9월 6일 두 눈을 의심하지 않을 수 없었다. 아반떼가 앞뒤를 완전히 뒤집어엎어 삼각자를 덕지덕지 붙여놓은 듯한 인상으로 돌아왔기 때문이다. 특히나 인기 좋던 아반떼가 이런 파격을 선택해 더더욱 놀랍다. 세간에서는 나날이 줄어드는 준중형 세단의 인기를 되찾기 위한 선택이라거나, 일부 디자이너들은 더 파격적인 차세대 아반떼(7세대) 스타일에 적응을 위한 예고편이라고 각각 분석한다. 어찌 됐든 새 차가 나오면 늘 나오는 ‘뭐를 닮았네’라는 소리가 없는 걸 보니 개성만큼은 확실한 모양. 그러나 속은 우리의 예상대로다. K3를 통해 먼저 선보였던 스마트스트림 1.6 파워트레인이 들어간 걸 빼면 눈에 띄는 변화는 없다. 몇몇 안전장치와 편의사양이 추가됐을 뿐이다. 값은 1,404만~2,454만원. 파격적인 얼굴로 바뀔 아반떼 스포츠도 궁금해진다.2019 LINCOLN MKC9월 6일 링컨이 날개 모양 ‘스플릿 윙 그릴’ 흔적을 지우는 데 한창이다. 2019년형 MKC도 날개 그릴을 지우고 콘티넨탈을 쏙 빼닮은 새로운 그릴을 달았다. 이를 위해 범퍼와 보닛을 통째로 교체했다. 다만 패밀리룩 완성을 위한 변화였기에, 다른 부분은 거의 손대지 않은 모습이다. 비교적 바꾸기 쉬운 테일램프나 뒷범퍼조차 모두 그대로니까. 내실은 링컨 이름만큼 고급스럽다. 앞 유리와 앞 문짝에 방음 코팅 유리를 써 귀를 만족시키고, 북유럽산 최고급 천연가죽과 천연목재를 사용해 촉감에 신경 썼다. 긴급 제동 기능이 들어간 충돌 경고 시스템 등 안전 기능을 보강한 것도 특징. 2019 MKC는 이전처럼 2.0L 터보 254마력 엔진 한 가지만 준비되며 가격은 5,230만원이다. KIA K3 GT  COMING SOON  역동적인 스타일임에도 성능은 지극해 평범했던 K3. 이런 아쉬움을 달래기 위해 K3 GT가 등장한다. 아반떼 스포츠와 공유하는 최고출력 204마력의 1.6L 터보 엔진과 변속감 좋은 7단 듀얼클러치 변속기를 얹어 기존 123마력의 출력 갈증을 해소한다. 물론 스타일도 달라진다. 전용 GT 엠블럼을 앞뒤로 붙이고 붉은색 포인트를 더한 그릴과 18인치 휠로 일반 K3와 차별을 꾀했다. 뒤쪽엔 아반떼도 부러워할 듀얼머플러를 달았다고. 아울러 기아차는 세단 GT에 더해 5도어 GT도 함께 선보일 예정이다. 사진 속 모델은 5도어 GT. 출시 예정 시기는 10월이며 수동변속기 유무 등 더 자세한 내용은 공개되지 않았다. 다만 사진을 자세히 보면 뒤쪽 멀티링크 서스펜션을 엿볼 수 있다.글 윤지수 기자
남북 평화 시대와 자율운전 지난 9월 중순. 추석 연휴를 앞두고 마감에 한창이던 편집부에도 남북정상회담의 소식이 전해졌습니다. 전쟁으로 시작해 70년간 적대관계를 유지해 온 남북이 동반자로서 의미 있는 발걸음은 내딛는 순간이었습니다. 물론 순식간에 하나가 되기는 쉽지 않을 겁니다. 양국 간의 이해관계뿐 아니라 복잡한 동북아, 나아가 세계정세까지 얽혀 있으니 당연한 일입니다. 언젠가 찾아올 평화의 시대를 향해 첫 단추를 끼운 정도겠지만 그것만으로도 의미는 충분합니다. 앞으로 닥쳐올 많은 난관을 차근차근 하나씩 풀어나갔으면 하는 바람입니다.  남북 관계가 치열한 대립에서 평화와 공존으로 방향을 틀면서 여러 가지 변화가 예고됩니다. 우선 철도와 도로 등 교통 기반시설을 통해 대륙과의 연결이 가능해집니다. 한반도는 지도상으로는 아시아 대륙에 붙어있지만 실상 섬나라에 가까운 상황이었습니다. 철도나 도로를 통해 중국이나 러시아에 갈 수 없을 뿐 아니라 비행기조차도 북한 영공을 지날 수 없어 미국을 오갈 때는 제트기류를 거슬러 날아야 했습니다. 남북 평화 시대가 정착된다면 차를 타고 중국이나 러시아에 가는 것도 가능하다. 이 때는 자율운전 자동차가 큰 힘이 될 것이다자율운전 시대에는 불편한 비행기와 열차 대신 자동차의 효용성이 더욱 커질 것이다아직 남북관계가 거기까지 호전되지는 않았고, 여러 가지 여건상 자동차를 몰고 중국이나 러시아 국경을 넘는 일은 먼 미래의 이야기입니다. 물론 열차라면 이야기가 다릅니다. 철길 위로만 움직일 수 있는 대신 날씨와 상관없이 안정적으로, 많은 짐을 싣고 장거리를 이동할 수 있는 열차는 배나 비행기에 의존했던 화물을 보다 싸고 안정적으로 유럽까지 실어나를 수 있습니다. 240,000km에 달하는 유라시아 철도에 연결만 된다면 활용 가능성은 무궁무진할 겁니다. 개인적으로 철도 여행을 그리 선호하지는 않지만 시베리아 횡단 열차를 죽기 전에 한 번쯤은 경험해보고 싶습니다. 지금도 러시아에 가면 얼마든지 탈 수 있지만 국내 역에서 출발한다면 의미가 남다르지 않을까요? 남북 대화가 지금처럼 순조롭게 진행된다고 해도 사람들이 자유롭게 왕래하고, 차를 타고 직접 도로를 달릴 수 있게 되기까지는 상당한 시간이 필요합니다. 차를 타고 중국까지 가는 여정 역시 그리 녹록지 아닙니다. 38선 인근 개성부터 평양을 거쳐 중국에 인접한 신의주까지만 해도 400km 거리니까요. 지금까지는 남쪽으로 달려 땅끝마을에 다다르면 끝이었지만 북쪽으로는 이제 광활한 대륙의 시작일 뿐입니다. 볼보의 360c는 운전석이 아예 없고 좌석은 침대를 겸한다그래도 시간만 충분하다면 문제 될 건 없습니다. 앞으로는 자율운전의 시대이니까요. 볼보가 최근 공개한 컨셉트카 360c는 밤새도록 스스로 달리는 차 안에서 편안히 잘 수 있도록 시트가 침대처럼 바뀌는 구조입니다. 완전 자율운전 자동차이기 때문에 운전석이 아예 없는 대신, 실내는 사무실이나 거실, 혹은 침실로 변신이 가능합니다. 비행기가 빠르긴 하지만 번거롭고, 열차 역시 표를 끊고 역까지 가야 하는 불편함이 있습니다. 하지만 자동차는 집에서 출발해 원하는 곳 어디라도 갈 수 있지요. 운전에 대한 부담을 자율운전이 커버할 수 있게 된다면 보다 다양한 여행이 가능해질 겁니다.완전 자율운전 자동차가 시장에 정착하려면 아무리 짧게 잡아도 10~20년은 필요합니다. 기술발전이 빠르다지만 법 체제 정비나 시장 변화, 가격 등 여러 가지 문제가 있습니다. 넉넉잡아 30년 후에는 완전 자율운전 자동차를 타고 북한을 거쳐 중국과 러시아 땅을 달리는 일이 꿈은 아닐 겁니다.  편집장 이수진
TUNER NEWSNew YAKUZALEXUS LS by WALD일본의 튜너 왈드 인터내셔널이 렉서스 LS를 위한 드레스업 패키지를 선보였다. 이 패키지는 LED 주간 주행등을 추가한 프론트 보디킷과 새로운 디자인의 프론트 오버 펜더, 사이드 스커트 세트, 그리고 네개의 머플러 팁이 달린 리어범퍼, 리어 스포일러를 포함한다. ABS 수지로 만든 보디킷은 F스포트 버전과 이규제큐티브 트림용 두 가지로 나뉜다. 데모카에 장착한 22인치 휠은 넓이를 강조한 Y자 스포크 디자인. 여기에 로워링 스프링 세트를 조합해 숨 막히는 인상을 연출했다. 가격은 45만5,000엔~47만3,000엔이며 개별 부품을 따로 주문하는 것도 가능하다. Old New WranglerJeep Wrangler by Carlex Design 신형 랭글러(JL)가 등장했음이도 구형 랭글러(JK)의 인기 역시 좀처럼 식지 않는 모양이다. 인테리어 튜닝을 전문으로 하는 카렉스 디자인에서 랭글러(JK)를 새롭게 다듬어 주목받고 있다. 실내는 카렉스 디자인 특유의 박음질을 더한 가죽 시트, 스티어링 휠이 강렬한 인상을 주며, 대시보드를 비롯한 각종 인테리어 트림에 박음질을 더해 고급스런 느낌을 강조했다. 물론 고급스러움에 치중해 랭글러 본연의 성격을 망각하진 않았다. 플로어 매트는 진흙과 먼지를 쉽게 털어낼 수 있는 고무 재질이며, 차 외부는 대구경 오프로드 타이어, 윈치, 아머패널 등으로 랭글러가 주는 터프함을 극대화 했다. 가격 미정.2.9secBMW M5 by G-Power독일 튜너 지파워가 신형 M5 성능 개선 프로그램을 선보였다. 튜닝 프로그램은 총 3단계. 1단계는 700마력, 2단계는 750마력, 3단계는 800마력으로 엔진 출력이 향상된다. 1단계는 보조 ECU만으로 성능이 개선되며 2단계는 배기시스템 일부분을 함께 손봐야 한다. 3단계는 대용량 터빈과 더불어 티타늄 배기시스템을 장착한다. 3단계는 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 불과 2.9초가 소요되며 최고시속은 335km에 이른다. 참고로 순정 M5는 정지상태에서 시속 100km까지 3.4초, 최고시속은 305km(드라이버스 패키지 적용)이다. 가격은 1단계 3,975유로, 2단계 1만3,162유로, 3단계 2만2,335유로다.Adds More PowerAudi Q2 by abt아우디 폭스바겐 그룹 전문 튜너 압트가 신형 아우디 Q2용 성능개선 프로그램을 선보였다. 작고 귀여운 크로스오버에 최고출력 228마력의 2.0L 터보 엔진을 탑재했다. 고성능이라 말하기 어려운 수치지만, 작고 작은 차체에서 뿜어져 나오는 출력임을 감안하면 결코 무시할 수 없다. 서스펜션을 40mm 낮춘 덕분에 SUV라기 보다는 해치백에 가까워 보인다. 18~20인치 휠을 선택할 수 있으며 세 가지 디자인을 선택할 수 있다. 현재 압트는 Q2 디젤 모델을 겨냥한 성능 개선 프로그램도 준비 중이다. 가격 미정. Rolls Royce Like TX4 by kahn Design세상에서 가장 우아한 블랙캡이 등장했다. 칸디자인이 전통적인 외관을 고수하는 영국택시 전용모델 TX4를 그들만의 방식으로 새롭게 꾸몄다. 외관은 롤스로이스와 흡사하다. 보닛 상단과 그린하우스를 기준으로 반을 갈라, 위와 아래에 다른 색상을 칠했기 때문. 실내로 들어서면 호화스런 분위기에 깜짝 놀라고 만다. 모든 시트는 나파가죽으로 뒤덮은 뒤, 퀼팅패드를 덧대 고급감을 부여했다. 독립식 2열 시트 가운데는 제대로 된 암레스트가 자리를 잡았으며, 승객이 밟는 플로어 매트는 두터운 카펫 소재다. 밤하늘 빛나는 별처럼 꾸민 롤스로이스 특유의 헤드라이너도 블랙캡에서 만날 수 있다. 가격 미정. The RookieHYUNDAI I30N by RaceChip독일의 작은 튜닝회사 레이스칩에서 현대 i30 N 퍼포먼스 패키지를 위한 성능개선 프로그램을 선보였다. 이들은 세 가지 종류의 보조 ECU를 통해 엔진 성능을 끌어 올렸다. 기본형 보조 ECU는 24마력, 2단계 보조 ECU는 31마력, 3단계 보조 ECU는 38마력이 증가하며 연비 성능 개선효과가 약 10~15% 있다고 한다. 가격은 각각 249유로, 399유로, 599유로다. 스마트폰으로 보조 ECU를 컨트롤 하려면 50유로를 추가로 지불해야 한다. 한편 이들이 꾸민 데모카는 더 두꺼운 스태빌라이저를 달아 롤링을 줄였고 차고를 15mm 낮추는 스프링을 장착했다. 글 이인주 기자
제9전 독일 랠리타나크가 독일에서 시즌 3승 째 거둬올해의 독일 랠리는 초반부터 타나크가 빨랐다. 소르도가 최장 스테이지 판저플라테를 잡아 종합 2위로 부상했지만 일요일 사고로 아쉽게 리타이어. 대신 머신 트러블에 시달리던 누빌이 2위를 차지해 챔피언십 선두를 유지했다. 제9전 독일 랠리현재 WRC에 타막 랠리는 2개뿐. 프랑스전이 시즌 전반으로 옮긴 덕분에 독일 랠리는 후반기를 대표하는 타막 랠리가 되었다. 끊임없이 이어지는 코너링으로 유명한 프랑스 랠리(코르시카)와 달리 독일전은 다채로운 노면이 특징. 게다가 악명 높은 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 이 때문에 노면 상태와 날씨 등을 미리 살피는 노트 크루의 역할이 매우 중요하다. 8월 16일 목요일 밤. 벤델 부근에 마련된 새로운 수퍼 스페셜 스테이지에서 개회를 알리는 수퍼 스페셜 스테이지가 시작되었다. 커다랗게 말아놓은 건초더미를 장애물 삼아 구성한 2.04km의 짧은 스테이지에서 타나크가 톱타임. 핀란드 랠리에서 시즌 2승째를 챙겼던 타나크는 독일 랠리 테스트 코스에서 최고속랩을 찍으며 한껏 오른 기세를 과시했다. SS1 2위는 놀랍게도 WRC2 클래스의 17세 소년, 칼레 로반페라였다. WRC 출신 아버지 해리 로반페라에게서 조기교육을 받은 천재 드라이버 칼레는 슈코다 파비아 R5를 몰고 타나크에 불과 0.1초 뒤쳐진 2분 11초 3을 마크했다. 타막에 단거리여서 그런지 WRC2 클래스 선수들이 대거 상위권에 들었는데, 코페키가 5위, 스칸돌라와 카예타노비치가 9, 10위였다.  첫날부터 타나크가 선두로 나서8월 17일 금요일은 독일 랠리의 명물인 모젤강변 포도밭 속 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 오프닝 스테이지 SS2에서는 오지에가 톱타임, 누빌과 타나크가 2, 3위였다. 그런데 이어진 SS3를 시작으로 타나크가 내리 5연속 톱타임을 마크하며 종합 선두가 되었다. 이 날을 마치는 시점에서 종합 2위 오지에와의 시차는 12.3초. 누빌은 오지에 15초 뒤에서 라트발라의 맹렬한 추격을 받았다. 소르도와 라피, 브린, 미켈센, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 누빌은 머신 트러블에 고전하면서도 2위를 차지했다토요일(8월 18일)은 SS8~SS15의 8개 스테이지 합계 150.12km로 전년도에 비해 1.5배 길어졌다. 이 날의 하이라이트는 바움홀더의 전차 연습시설. 전차의 탈선을 막기 위한 안전 구조물, 힌켈슈타인으로 특히 악명이 높다. 전차와 장갑차에 견디도록 만들어져 자칫 충돌했다가는 돌이킬 수 없는 데미지를 입게 된다. 독일 랠리 스테이지 가운데 가장 킨 판저플라테(SS9, SS12)를 두 번 달렸다. 이 날의 첫 스테이지 SS8을 잡은 것은 라트발라였다. SS9에서는 현대팀의 소르도가 실력을 발휘했다. 종합 6위였던 소르도는 최장 스테이지를 가장 빨리 달렸다. SS10의 톱타임은 라피의 차지. 한편 갈 길 바쁜 누빌은 기어박스 트러블로 페이스를 올리지 못해 소르도와 라트발라의 맹추격을 받았다. 오전을 마무리하는 SS11에서는 브린이 톱타임. 누빌은 라트발라에 0.1초 차 추월을 허용했다. 오전까지 종합 3위 라트발라부터 9위 라피까지 불과 8초의 근접전이었다. 오후 판저플라테(SS12)에서 다시 톱타임을 낸 소르도는 누빌을 제치고 종합 4위로 등극. 내친김에 SS13까지 연속으로 잡아 종합 2위로 부상했다. SS14는 오지에가 잡았지만 종합 순위는 8위. SS13에서 타이어 펑크로 1분 40초 이상 허비한 것이 뼈아팠다. 토요일을 마감하는 SS15는 라트발라가 가장 빨랐다. 종합 순위는 그대로였지만 소르도와의 시차를 0.8초까지 좁혔다. 타나크가 여전히 선두를 달리는 가운데 소르도를 43.7초 뒤로 밀어냈다. 덕분에 일요일 경기 운영을 한층 안정적으로 할 수 있게 되었다. 소르도가 2위, 라트발라가 3위였고 누빌, 라피, 미켈센, 오지에, 수니넨, 오스트베르크, 브린 순이었다. 토요타팀의 라피가 3위소르도 리타이어한 대신 누빌이 2위8월 19일 일요일. 이 날은 아름다운 풍광을 자랑하는 모젤에서 3개 스테이지 구성. 오프닝 스테이지를 두 번 달린 후 최종 스테이지 보젤베르크에서 최후의 승패를 갈랐다. SS16~SS18의 3개 스테이지 71.18km 구성. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지 보젤베르크는 2015년 이후 오랜만의 재등장이다. SS16에서 리타이어한 오스트베르크타나크는 전날까지 벌어놓은 시차를 발판삼아 안정적인 경기 운영을 택했다. 반면 2위 싸움은 한층 치열했다. 그런데 오프닝 스테이지 SS16에서 소르도가 오버 스피드로 코너에 진입해 차가 크게 부서졌다. 거의 확실해 보였던 시상대에서 굴러 떨어지고 말았다. 덕분에 토요타의 더블 포디엄이 가능성이 높아졌지만 라트발라에게는 트랜스미션 트러블이라는 시련이 기다리고 있었다. 충분한 여유가 있는 데다 추격자들이 자멸하면서 타나크가 무난히 독일 랠리 우승자가 되었다. 핀란드에 이은 시즌 3승째. 토요타 야리스 WRC로 거둔 첫 타막 우승이기도 하다. 종합 2, 3위를 달리던 소르도와 라트발라의 불운은 누빌에게 행운이 되었다. 누빌은 SS16 톱타임, SS17 2위 기록으로 종합 2위 자리를 굳건히 했다. 오지에는 막판 추격을 벌였지만 3위 라피를 잡기에는 역부족이었다. 대신 파워 스테이지를 잡아 추가 5점을 챙기는데 만족했다. 타나크가 파워 스테이지를 노려보았지만 0.1초 차이로 2위. 시상대 마지막 자리는 라피의 차지로 토요타의 더블 포디엄이었다.  누빌은 챔피언십 선두를 지켰고, 타나크는 오지에와의 점수차를 좁혔다드라이버즈 포인트에서는 19점(18+1)을 챙긴 누빌이 172점으로 여전히 선두다. 오지에는 파워 스테이지 5점을 챙기기는 했지만 합계 17점으로 점수차가 벌어졌다. 반면 타나크는 우승 25점에 파워 스테이지 4점을 추가한 136점으로 챔피언 타이틀 경쟁에 도전장을 던졌다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대(254)가 여전히 선두를 달린 반면 토요타(241)가 연속 시상대 등극에 힘입어 224점의 포드를 밀어내고 종합 2위로 올라섰다. 4위를 차지한 오지에는 파워 스테이지를 잡아 17점을 챙겼다 R-GT 클래스를 위한 포르쉐의 신형 랠리카이번 독일 랠리에서는 특별한 포르쉐가 한 대 등장했다. 카이맨 GT4 클럽 스포츠 랠리 컨셉트가 그 주인공. 실제 경기에 출전한 것은 아니고 경기가 시작 15분 전에 스페셜 스테이지(SS)를 직접 달려 코스의 이상 유무를 확인하는 용도였다. S2000 규정에서 발전되어 온 현재 WRC 월드 랠리카 규정은 사실상 B세그먼트 해치백 전용이라 스포츠카 메이커인 포르쉐가 참여할 방법이 없다. 그러나 이 차는 FIA가 새롭게 마련한 R-GT 클래스. 양산 스포츠카를 개조한 온로드 전용 랠리카다. 우리에게 생소한 R-GT는 GT카 베이스의 랠리카 규정으로 2011년 처음 도입되었다. 로터스 액시지와 아바르트 124 등이 R-GT로 개조되었지만 아직은 참여가 그리 활발한 편은 아니다. WRC의 경우 2014년 몬테카를로에서 마크 두즈가 911 GT3를 몰고 참가한 이래 로맹 뒤마와 프랑수아 들레크루 같은 유명 드라이버가 모나코, 프랑스, 독일에 엔트리 했다. 뒤마는 2014년 프랑스 랠리에서 911 GT3(997)를 몰고 종합 5위에 오르기도 했다.   R-GT가 제대로 FIA 공인 시리즈화된 것은 2015년. 비포장을 제외한 타막 랠리로만 한 시즌 5개 경기를 치른다. 올해의 경우 WRC 개막전인 몬테카를로를 시작으로 프랑스 랠리가 제2전. 이후 ERC(European Rally Championship)의 이탈리아와 체코를 거쳐 TER(Tour European Rally) 최종전인 스위스 발레에서 시즌을 마무리한다.  랠리는 사실 포르쉐에게 그리 낯선 무대가 아니다. 60년대 워크스팀을 꾸려 몬테카를로 랠리에 도전, 1968~70년 3연패를 거두었으며, 80년대 중반에는 로스만스 컬러로 무장한 911을 투입하기도 했다. 하지만 랠리 세계에서 4WD가 빠르게 대세가 되면서 RR 구동계로는 더 이상 전투력을 확보하기 어려웠다. 로스만스 컬러 911 랠리카의 워크스 활동은 1986년까지. 959 개발과정에서 파생된 다카르 랠리 참전(86년 우승)을 포함해도 포르쉐의 랠리 활동은 80년대 중반이 사실상 끝이었다. 따라서 이번 카이맨 GT4 랠리 컨셉트는 포르쉐가 메이커 차원에서 준비한, 30여 년 만의 랠리카인 셈이다. 포르쉐는 이 차를 컨셉트카로 소개했지만, 반응이 좋다면 양산하지 않을 이유는 없다. 베이스 모델은 카이맨 GT4 클럽 스포츠. 구동계는 수평대향 6기통 3.8L 385마력 엔진과 PDK 조합이다. 온로드라지만 상당히 거친 주행환경을 의식해 바닥에는 프로텍터를 대고 도어에는 WRC에서 사용되는 충격흡수구조를 넣었다. 외관은 카이맨 GT4와 다르지 않다. 다만 창문을 폴리카보네이트로 바꾸면서 슬라이드식 쪽창을 넣었으며, 노즈에는 전용 야간 램프를 추가해 랠리카로 꼼꼼하게 변신시켰다. 실내는 불필요한 부품을 떼어내 경량화하는 한편 롤바로 강성을 높였다. R-GT 클래스가 활성화될 경우 보다 다양한 랠리카가 등장해 관객들에게 새로운 즐거움을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타, 포르쉐
제13전 벨기에/제14전 이탈리아 GP페라리와 메르세데스의 치열한 공방전벨기에에서 페라리에게 완패를 당한 메르세데스가 적진 이탈리아에서 완벽한 설욕전을 펼쳤다. 치열한 챔피언십 경쟁에서 해밀턴과 메르세데스가 한발 앞서 나갔다. 제11전 벨기에 그랑프리유서 깊은 스파프랑코샹 서킷에서 제13전 벨기에 그랑프리가 시작되었다. 8월 25일 토요일에서는 변덕스럽기로 유명한 날씨가 다시금 큰 변수를 만들어 냈다. 아침부터 비가 내린 가운데 기온 14℃, 노면온도 28℃의 쌀쌀한 날씨였다. 예선이 시작된 오후 3시. 구름이 일부 걷혀 하늘이 드러나기도 했지만 언제 다시 비가 내릴지 모르는 상황. 일단은 노면이 말라 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 나왔다. 메르세데스와 페라리, 레드불의 삼파전. Q2에서는 페라리 듀오가 가장 빨랐지만 Q3 시작을 앞두고 갑자기 빗줄기가 강해져 웨트 컨디션으로 돌변했다. 슬릭을 신고 나왔다가 서둘러 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 최종 랩에서 1분 58초 179를 기록해 폴포지션을 결정지었다. 페텔이 0.726초 차 2그리드였고 포드인디아 듀오 오콘과 페레즈가 막강한 선두권을 뚫고 3, 4위로 2열에 자리 잡았다. 빗줄기가 잦아든 Q3 막바지에 타임어택을 시도한 덕분이다. 그 뒤로 그로장, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 마그누센, 보타스 순이었다. 스타의 명물 오루즈 커브스타트 직후 일어난 대형사고8월 26일 일요일. 결승전을 앞둔 스파프랑코샹은 기온 17℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 벨기에전에서는 파워 유닛 업데이트나 부품 교체가 많았다. 보타스를 비롯해 휠켄베르크, 사인츠, 반도른이 이로 인해 그리드 페널티를 받았다. 보타스가 10그리드에서 17그리드로, 르노 듀오 휠켄베르크와 사인츠는 5그리드 페널티를 사이좋게 받아 18, 19그리드에 자리잡았다. 반도른은 페널티 전후 동일한 꼴찌 20그리드. 타이어는 상위권이 전부 수퍼 소프트, 나머지는 소프트를 끼웠고 사인츠 Jr.만이 미디엄을 골랐다. 예선에서는 비가 내렸지만 결승전은 드라이 컨디션이었다스파프랑코샹은 스타트 직후에 헤어핀과 언제 비가 내릴지 모르는 변화무쌍한 날씨로 악명이 높다. 올해는 날씨가 괜찮은 대신 오프닝랩 사고는 피할 수 없었다. 출발 후 곧바로 이어지는 헤어핀에서 제동이 조금만 늦으면 앞에 잔뜩 몰린 차들과 뒤얽혀 대형 사고가 된다. 올해의 주인공은 휠켄베르크였다. 그에게 추돌당한 알론소가 공중으로 날아올라 르클레르를 덮치는 아찔한 장면이 연출되었다. 라이코넨은 리카르도에게 추돌당해 오른쪽 뒷바퀴가 터졌고, 리카르도는 윙이 부서졌다. 경기 시작과 함께 1번 헤어핀에서 대형 사고가 일어났다엔진 트러블로 초반에 주저앉은 리카르도아비규환의 사고현장을 뒤로 하고 선두권은 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. 사실상 경기의 대권을 가르는 중요한 싸움이었다. 좋은 스타트로 해밀턴을 위협하던 페텔은 켐멜 스트레이트 직전에 해밀턴 왼쪽을 찔러 선두로 뛰어올랐다. 여기에 포스인디아 듀오까지 가세해 4대가 최고속 승부를 벌였다. 7번 코너에 가장 먼저 진입한 것은 페텔이었고, 해밀턴, 페레즈, 오콘 순으로 첫 번째 공방전이 마무리되었다. 곧바로 세이프티카가 출동. 페텔을 선두로 패밀턴, 페레스, 그로장, 마그누센, 가슬리, 에릭슨, 시로트킨 순으로 늘어섰다. 라이코넨은 터진 타이어로 한 바퀴를 달리느라 14위로 밀렸다. 사고차를 정리하고 5랩 째 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴과의 거리를 조금씩 벌리며 달아났다. 오콘에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 스타트 직후 사고로 피트에 들어갔던 보타스가 오루즈 코너에서 하틀리를 추월해 13위로 부상, 다음 랩에서는 사인츠를 제쳐 12위가 되었다. 9랩에는 라이코넨이 개리지에 차를 넣었다. DRS가 작동하지 않는 등 머신 대미지가 커 리타이어를 결정했다. 해밀턴은 15랩에 최고속랩을 경신하며 추격의 발판을 마련하는 듯 보였지만 페텔과의 거리는 좀처럼 줄어들지 않았다. 17랩에 보타스가 에릭슨을 제쳐 9위로 오른 후 다음 먹이 가슬리를 노렸다. 19랩에 한차례 피트인 눈치싸움이 벌어졌다. 해밀턴이 22랩 째 소프트 타이어로 갈자 페텔이 다음 랩에 피트인했다. 번개처럼 작업을 마치고 페텔이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜에게 가로막힌 해밀턴이 2초 뒤에 있었다. 켐멜 직선로에서 해밀턴이 페르스타펜을 제쳐 다시금 추격 의지를 불태웠다. 그로장이 24랩 째, 오콘과 페레스는 25랩과 26랩 째 타이어를 갈았다. 중고 수퍼소프트로 시작한 페르스타펜은 무려 26랩을 달린 후 소프트로 교환. 자우버 듀오와 마그누센도 타이어를 교체하고 마지막 스틴트를 준비했다. 4위까지 순위를 올린 보타스는 경기 초반에 갈았던 타이어를 30랩 째 소프트로 바꾸고 포스인디아 듀오 뒤 6위로 코스에 복귀. 곧바로 오콘을 제쳐 5위가 되었다. 이어서 필사적으로 도망치는 페레스를 쫓아 40랩 켐멜 스트레이트에서 사냥에 성공했다. 그런데 페르스타펜은 33초 앞에 있어 현실적으로 포디움 등극은 어려웠다. 경기 종반에는 큰 이변이 없었다. 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5번째 우승컵을 챙겼다. 해밀턴이 11초 차 2위였고 페르스타펜이 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 보타스와 페레스, 오콘, 그로장, 마그누센, 가슬리 그리고 에릭슨이 득점권 나머지를 채웠다. 홈그라운드의 반도른(맥라렌)은 완주는 했지만 15위로 꼴찌였다. 보타스는 시상대 등극에 실패했다페텔은 시작과 함께 해밀턴을 제친 후 경기 내내 선두 자리를 지켜 큰 어려움 없이 승리를 거머쥐었다. 해밀턴은 페텔과 최고속랩을 주고받았지만 페라리의 스피드에는 따르지는 못했다. 페라리팀으로서는 2009년 라이코넨 이후 9년 만의 스파 우승. 최근 3년간 이곳에서 승리를 독식했던 메르세데스 파워가 더 이상 통하지 않았다. 이번 승리로 페텔이 해밀턴과의 점수차를 17점으로 줄였고, 매뉴팩처러즈 포인트에서는 페라리가 메르세데스에 15점 차이로 육박했다.  페텔이 무난히 승리를 차지했다. 페라리가 9년 만에 스파에서 거둔 승리다해밀턴은 오프닝랩에서 페텔에게 추월을 허용했다페라리가 스피드로 메르세데스를 압도스파에서 파워 유닛을 동시에 업그레이드한 메르세데스와 페라리의 싸움은 페라리의 승리로 막을 내렸다. 오루즈에 이은 켐멜 스트레이트에서 무력하게 추월당한 해밀턴은 무언가 트릭이 있을 거라는 발언을 해 논란을 불러 일으켰다. 올해 페라리의 전투력이 부쩍 좋아지면서 갖가지 소문과 의혹의 표적이 되었다. 하지만 머신을 조사한 FIA는 위법적인 부분이 없다며 논란을 불식시켰다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 엔진 파워 뿐 아니라 여러 가지 면에서 라이벌에 뒤지고 있음을 시인했다. “저속 트랙션이 우리에게 있어 가장 큰 문제점이다. 타이어 과열에도 취약하다. 페라리는 파워 면에서 어드벤티지를 가지고 있어 다른 약점을 상쇄해 준다. 그것은 트릭 같은 게 아니다. 페라리는 출력에서 앞섰고, 우리는 1코너 출구가 특히 약점이다. 이것이 더블 펀치가 되어 1랩에서 무력하게 추월당하고 말았다.”라고 분석했다. 최근 매각이 결정된 포스인디아는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 덕분에 지금까지의 매뉴팩처러 포인트는 사라졌지만 대신 팀은 기사회생했다. 새 주인은 드라이버 랜스 스트롤(윌리엄즈)의 아버지 로렌스 스트롤. 캐나다 패션계의 거물이자 억만장자로 서킷을 소유할 정도의 자동차 마니아다. 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 오다가 이번엔 컨소시엄을 구성, 재정난에 허덕이던 포스인디아를 아예 구입한 것. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 다음 시즌에 아버지의 팀으로 이적하게 될 것이다. 한편 오프닝랩의 아찔한 사고는 헤일로(운전석 주변 롤바 형태의 안전장비)의 효과를 확인하는 계기가 되었다. 르클레르의 머신에는 타이어 자국이 선명하게 남았는데, 만약 헤일로가 없었다면 헬멧을 강타했을 만한 위치다. 볼품없는 형태와 좁은 시야로 비판을 많이 받기는 했지만 드라이버 보호 능력만큼은 입증된 셈이다. 사고의 원인을 제공한 휠켄베르크에게는 이탈리아 GP 10그리드 강등 페널티가 내려졌다. 제12전 이탈리아 그랑프리챔피언 타이틀을 향한 중대한 고비에서 맞이한 이탈리아 그랑프리. 페라리가 벨기에에서 낙승을 거두기는 했지만 아직 포인트 리더 자리를 되찾은 것은 아니다. 9월 1일 토요일 오후 3시에 시작된 예선전. 페라리를 응원하는 티포시의 물결이 몬자 서킷을 붉게 물들이고 있었다. 프리 주행 때까지 젖어있던 노면이 말라 거의 드라이 컨디션. 다만 하늘에는 아직 구름이 많이 끼고 강수 확률은 80%나 되었다. 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 도전한 Q1에서는 페텔과 라이코넨이 1, 2위를 기록. Q2에서도 페텔이 톱이었다. Q3에서 페라리와 메르세데스의 타임 경쟁이 더욱 치열했다. 라이코넨이 페텔을 앞지르고, 해밀턴이 라이코넨을 0.069초 웃도는 기록으로 잠정 선두가 되었다. 마지막 어택에서 라이코넨이 1분 19초 119의 기록으로 폴포지션을 결정지었다. 지난해 모나코 이후 오랜만의 폴포지션이었다. 페텔이 2그리드로 1열을 독점한 가운데 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 2열에 늘어섰고 페르스타펜, 그로장, 사인츠, 오콘, 가슬리, 스트롤 순이었다. 벨기에에서 대형 사고를 쳐 10그리드 페널티를 받았던 휠켄베르크는 파워 유닛까지 교환하면서 꼴찌 출발을 일찌감치 확정지었다. 이 밖에 리카르도와 에릭슨도 파워 유닛 교체로 그리드가 떨어졌다. 레드불은 출력을 보강한 스펙C 파워 유닛을 워크스팀인 르노보다 먼저 투입했다. 이미 규정 한계까지 교체한 리카르도는 페널티를 피할 수 없어 Q1에서 타임어택을 한 번만 하고 Q2에서는 아예 달리지 않아 타이어를 아끼기로 했다.  해밀턴이 적지 몬자에서 시즌 6승 째 9월 2일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승전을 앞둔 몬자 서킷은 아침에 내린 보슬비가 노면을 살짝 적셔놓은 상태. 기온 21℃에 노면 온도 28℃, 강수확률 60%였다. 출발과 함께 페텔을 견제하며 선두를 유지한 라이코넨이 가장 먼저 1코너에 들어섰고 페텔, 해밀턴이 그 뒤를 쫓았다. 4번 코너에는 페텔과 해밀턴이 다시 맞붙었다. 코너 바깥쪽에서 바퀴 하나 정도 앞선 해밀턴이 몸을 들이밀자 자리싸움에서 밀린 페텔이 해밀턴의 옆구리에 접촉해 노즈가 부서지며 스핀 했다. 페텔의 파편과 하틀리 머신을 치우기 위해 세이프티카 발령. 하틀리는 출발 때 에릭슨과 부딪혀 오른쪽 앞바퀴가 부서졌다. 스타트 직후 1코너의 모습. 잠시 후 페텔이 해밀턴에 밀려 스핀하고 만다4랩 째 경기가 재개되자마자 메인 스트레이트에서 해밀턴이 라이코넨을 제쳐 선두가 되었다. 하지만 곧바로 롯지(4, 5코너)에서 라이코넨이 다시 뒤집었다. 라이코넨은 해밀턴의 추격을 받으며 1초 전후의 불안한 리드를 이어갔다. 18위까지 떨어졌던 페텔은 뒷줄에서 출발한 리카르도와 함께 추월전을 벌였다. 6랩에서 리카르도 15위, 페텔 16위였던 순위는 10랩에 페텔 11위, 리카르도 14위가 되었다. 페텔의 페이스가 좋아 보이지만 사고의 여파 때문인지 머신 밸런스가 좋지 않았다. 3위 페르스타펜과 4위 보타스 역시 1초 내외의 배틀 중. 20랩을 도는 동안 메르세데스가 타이어를 준비하자 페라리도 부리나케 라이코넨을 불러들여 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 하지만 해밀턴은 계속 달리는 쪽을 택했다. 리카르도가 24랩에 갑자기 연기를 뿜으며 잔디밭에 차를 세웠다. 역시나 신형 파워 유닛이 말썽을 부린 모양. 페르스타펜은 27랩 째 피트인해 6위로 코스에 복귀. 리카르도와 같은 신형 엔진이지만 아직은 문제가 없어 보인다. 해밀턴이 29랩 째 수퍼 소프트를 끼우고 3위로 코스에 복귀. 아직 피트인 하지 않아 선두가 된 보타스가 라이코넨의 진로를 방해하는 사이 해밀턴이 추격의 고삐를 조였다. 보타스가 37랩 째 피트인. 라이코넨이 다시 선두가 되었지만 해밀턴이 바싹 따라붙었다. 타이어를 갈고 나온 보타스가 약 18초 뒤에서 페르스타펜과 박빙의 전투를 벌이고 있다. 44랩 째 1코너에서 추월을 시도하던 보타스가 몸싸움에 튕겨나 이스케이프존으로 밀려났다. 여기에서 페르스타펜이 5초 페널티를 받았다. 경기 후반에 페르스타펜과 보타스가 격렬하게 맞붙었다45랩 째 해밀턴이 DRS를 가동해 메인 스트레이트에서 라이코넨과 나란히 섰다. 제1코너에 먼저 노즈를 먼저 밀어 넣은 것은 해밀턴이었다. 비교적 타이어 상태가 나은 해밀턴이 페이스를 끌어올려 달아났지만, 라이코넨은 타이어 상태가 악화되어 고전했다. 두 차의 시차는 금세 3초로 늘어나더니 최종적으로는 8.7초까지 벌어졌다. 결국 해밀턴이 모국 그랑프리(영국)에서의 굴욕을 되갚으며 적지 몬자에서 우승컵을 들어 올렸다. 시즌 6승째를 거둔 해밀턴은 턱밑까지 따라붙었던 페텔을 다시 30점 차이로 밀어내는데 성공했다. 스파에서의 완패를 멋지게 설욕한 해밀턴해밀턴과 메르세데스가 챔피언십 타이틀에 한발 다가섰다라이코넨이 너덜거리는 타이어를 부여잡고 2위 자리를 지켰고, 페르스타펜이 3위. 하지만 페르스타펜은 5초 페널티 때문에 5위로 밀려났다. 대신 보타스가 시상대 마지막 자리에 오르고 페텔이 4위가 되었다. 그로장, 오콘과 페레스, 사인츠 Jr., 스트롤이 득점권을 마무리했다. 한편 주인이 바뀌면서 기존 포인트를 모두 잃었던 포스인디아는 벨기에와 이탈리아에서 연속 더블 득점에 힘입어 컨스트럭터즈 7위가 되었다.높아진 전투력과 홈그라운드의 이점으로 페라리가 절대적으로 유리해 보였던 경기는 메르세데스의 완승으로 끝을 맺었다. 페라리는 예선에서의 스피드를 보여주지 못했을 뿐 아니라 페텔이 사고에, 라이코넨은 타이어에 발목이 잡혔다. 언더컷(피트인 중에 추월당하는 것)을 염려해 너무 이른 타이밍에 타이어를 갈아 끼운 라이코넨은 해밀턴의 추격을 뿌리치느라 무리를 했고, 이때 타이어가 심하게 손상되어 페이스를 유지할 수 없었다. 유럽 라운드를 마친 F1은 지구 반대편으로 이동해 9월 16일 싱가포르를 시작으로 아시아 라운드를 시작한다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED전설적인 경주차와 스타 드라이버들이 한자리에 모이는 꿈의 이벤트. 영국 웨스트서섹스주에 거대한 영지와 리조트, 경마장, 공항, 서킷을 보유한 리치몬드 공작가의 마치 백작이 여는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 올해도 어김없이 화려한 막을 열었다. 올해로 25주년을 맞은 이번 행사에서는 창업 70주년을 맞은 포르쉐가 중앙 무대 조형물을 차지했고, 1.16마일의 완만한 경사길을 오르는 힐클라임에서는 파이크스피크에서 경이적인 신기록을 수립했던 폭스바겐의 I.D. R 파이크스피크가 EV 신기록을 수립했다.  Modern Supercar Aston Martin DBS Superleggera애스턴마틴의 최신작은 역사적으로 의미 있는 이름 두 개를 한데 모았다. 1967년 애스턴마틴 최초로 모던한 보디 디자인을 도입했던 DBS는 데이비드 브라운 시대 최후를 장식한 모델. 한편 이탈리아 카로체리아 투링(Carozzeria Touring Superleggera)으로 유명한 수페르레제라는 ‘초경량’을 뜻하는 이탈리아어. 투링은 경량 알루미늄 보디 스페셜리스트로 DB4, DB5 보디를 디자인했다. 최신 DB11을 베이스로 개발된 DBS 수페르레제라는 대형 그릴로 얼굴을 새롭게 다듬고 카본 복합소재를 적극적으로 사용해 무게를 180kg가량 덜어냈다. V12 5.2L 트윈 터보 엔진은 최고출력을 600마력에서 720마력으로 끌어올려 0→시속 100마일(161km) 가속 6.4초, 최고시속 340km을 자랑한다. Apollo Intensa Emozione랠리 드라이버 롤란트 굼페르트는 2005년 아폴로 생산을 시작하며 독일산 수퍼카 브랜드로 자리 잡는 듯 보였다. 2013년 파산하기 전까지는 말이다. 사라지는 듯 했던 회사는 3년 후 홍콩 컨소시엄의 자금 지원을 받아 부활을 선언했다. 대신 롤란트 굼페르트는 떠나고 회사 이름도 아폴로로 바뀌었다. 2016년 복귀작 애로우는 양산되지 않았기 때문에 지난해 공개된 인텐자 이모치오네가 14년만의 복귀작이다. 이 차의 개발작업에는 메르세데스의 세미 워크스팀인 HWA AG가 참여한 것으로 알려진다. 요즘 보기 드문 자연흡기 V12 엔진(6.3L  780마력)을 얹었으며 서킷 전용으로 10대만 생산된다. Brabham BT62자신이 제작한 경주차를 타고 직접 챔피언에 오른 유일무이한 드라이버 잭 브라밤. 그가 죽기 1년 전인 2013년, 브라밤 상표권을 되찾은 가족들은 새로운 수퍼카 브랜드를 시작했다. 이번 행사에서 달리는 모습을 공개한 BT62는 새로운 브라밤의 첫 작품으로 도로를 달릴 수 없는 서킷 전용 모델이다. 972kg까지 경량화된 카본 차체에 대형 디퓨저로 강력한 다운포스를 확보했으며 V8 5.4L 자연 흡기 700마력 엔진을 미드십에 얹었다. 잭 브라밤이 호주에서 레이스 커리어를 시작한 지 70주년을 기념해 70대가 한정 생산될 예정. 140만 달러의 가격에는 드라이버 훈련 프로그램 비용이 포함되어 있다.    Maserati MC12 Goodwood Cent 100마세라티는 창업 90주년이 되는 2004년, 수퍼카 MC12를 선보였다. 이 차의 알맹이는 엔초 페라리였지만 디자인은 완전히 달라졌다. FIA GT 레이스를 의식한 보디는 길고 넓었으며, 매끄러운 언더 플로어와 대형 리어윙을 갖추었다. 최고속도나 가속 성능은 엔초보다 뒤지지만 랩타임 기록은 더 빨랐다. 도로용 50대, 경주용 25대만이 제작되었다. 마세라티는 창립 100주년이 되는 2014년, 남아있는 여분의 부품을 활용해 100주년 기념모델을 추가로 제작했다. 기술적으로는 변화가 거의 없는 대신 예술적이고도 정교한 그림을 보디에 그려 넣었다. Koenigsegg Agera FE Thor2011년 CCXR의 후계차로 등장한 아게라는 코닉세그의 주력 모델로서 활약해 왔다. 2016년에는 시리즈의 최후를 장식하는 파이널 시리즈가 등장했는데, 올해 굿우드에서 공개된 두 대야말로 아게라의 배지를 붙이는 최후의 모델이 된다. 코닉세그에서는 이 두 차에 토르와 베이더라는 이름을 붙였다. 파이널 에디션은 아게라 RS 섀시에 원:1의 1360마력 엔진을 조합하는 한편 프론트 커나드와 3단 리어윙을 달았다. 투톤 카본에 다이아몬드 플레이크를 뿌려 반짝거리는 보디도 특별함을 더한다. 아게라의 뒤를 잇는 신모델은 내년 제네바에서 공개된다. NIO EP9지난해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 파란색 수퍼카 한 대가 조용히 랩타임 신기록을 수립했다. 중국에 본사를 둔 스타트업 기업 넥스트EV의 브랜드 니오가 선보인 전기 수퍼카 EP9이었다. 람보르기니 우라칸 퍼포만테를 뛰어넘는 6분49초5는 EV뿐 아니라 당시까지 양산차 최고속 기록이었다. 네바퀴 각각 모터를 달아 1MW(1360마력)의 괴력으로 2.7초 만에 시속 100km, 7.1초 만에 시속 200km까지 가속이 가능하며 최고시속은 313km. 뉘르부르크링은 물론 프랑스 폴리카르와 서킷 오브 더 아메리카스, 상하이 등에서 랩타임 기록을 경신했다. 특히 서킷 오브 아메리카스에서는 자율운전 모드로 2분 40초 33을 기록했다.Pagani Zonda HP BarchettaHP는 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 이니셜. 이 차는 창업자의 60번째 생일과 회사 창업 18주년을 기념하는 의미로 제작되어 2017년 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개되었다. 바르케타라는 명칭에서 짐작할 수 있듯이 윈드 스크린을 낮게 잘라냈고, 운전석 뒤에는 존다 싱크 로드스터와 같은 엔진 흡기구를 달았다. 파가니로서는 처음 도입한 보디 스타일이다. AMG에서 조립된 V12 엔진은 최고출력 800마력으로 당시까지 만들어진 존다 중 가장 강력했다. 3대가 제작된 가운데 한 대는 호라치오 본인이 소유하고 있다. Singer Porsche 911클래식카 문화의 장르 중 하나인 레스토 모드는 옛 디자인을 최신 기술로 즐기는데 매력이 있다. 오래된 차를 직접 타는 데서 오는 불편함을 피해 보다 편하게 즐기겠다는 의도다. 캘리포니아에서 포르쉐 복원과 개조를 전문으로 하는 싱어 비클 디자인은 오래전 단종된 공랭식 포르쉐를 새롭게 만들기로 했다. 911 터보 엔진의 아버지 한스 메츠거와 윌리엄즈 엔지니어링의 협력으로 공랭식 수평대향 6기통 4.0L 엔진을 개발했고, 차체는 964를 바탕으로 초창기 911의 디테일을 더했다. 포르쉐가 만들지 않았음에도 누가 보아도 포르쉐인 이 차를 싱어에서는 'Reimagined Porsche 911'이라고 부른다.   Toyota Supra(A90) Prototype토요타는 정식 공개를 눈앞에 둔 신형 수프라(A90)의 프로토타입을 가져왔다. 화려한 위장도색을 씌우기는 했지만 올해 제네바 모터쇼에서 GR 수프라 레이싱 컨셉트라는 이름으로 디자인을 사실상 공개한 상태다. BMW와 공동개발한 FR 플랫폼을 바탕으로 하며 2002년 단종된 4세대(A80)보다 덩치가 다소 줄어들었다. 직렬 4기통 2.0L 터보 200마력과 직렬 6기통 3.0L 터보 340마력 엔진을 얹는다. 450마력을 내는 GR 버전도 준비 중이다. 하이브리드가 없는 마지막 토요타 스포츠카가 될 가능성이 높은 5세대 수프라는 오스트리아 마그나슈타이어 공장에서 BMW Z4와 함께 생산된다. Classic & RacingAbarth 3000 SE0221949년 창업해 피아트를 바탕으로 경주차를 제작하며 명성을 쌓은 아바르트는 1971년 피아트에 인수되어 현재는 고성능 라인업 이름으로 쓰인다. 이 차는 아바르트가 독립 회사이던 시절 마지막으로 발표한 레이싱 프로토타입으로 1968년 등장했던 3000의 발전형이다. 미드십에 얹은 V8 3.0L 엔진은 최고출력 365마력. 폭이 좁은 튜블러 프레임에 낮은 윈드 스크린을 달았으며 운전석을 더욱 앞으로 배치한 것은 힐클라임을 의식해서다. 요하네스 오르트너는 이 차로 1971년 유로피언 힐클라임 챔피언십(EHCC)에서 스포츠카 클래스 챔피언이 되었다. 아바르트는 이후 자동차 부문이 피아트에, 레이싱 부문은 오셀라에 분할 매각되었다. Benetton B192특징적인 컬러가 인상적인 이 차는 패션 브랜드 베네톤이 톨레만을 인수해 만든 베네톤 포뮬러의 1992년 머신. 마이클 슈마허가 이 차를 타고 생애 첫 F1 승리를 거두었다. 1992년 제12전 벨기에 그랑프리는 비가 오락가락하는 통에 피트인 눈치작전이 치열했다. 3그리드에서 출발한 데뷔 2년 차 슈마허는 정확한 판단력으로 30랩에 슬릭 타이어로 교환, 4랩 후 선두로 나섰다. 결국 나이젤 만셀, 리카르도 파트레제, 마틴 브런들, 아이르톤 세나 등 쟁쟁한 라이벌을 누르고 우승컵을 거머쥐었다. 데뷔 18전 만에 거둔 슈마허의 첫 F1 승리였다. Cheetah-Chevrolet포드 엔진을 얹은 캐롤 쉘비 코브라는 페라리 250GTO와 함께 1960년대 미국 서킷을 휩쓸었다. 당시 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)간 신사협정에 의해 워크스 활동이 불가능했던 GM은 콜벳 튜닝으로 유명한 빌 토마스에게 코브라 타도 임무를 맡기기로 했다. 쉐보레의 은밀한 지원을 받은 그는 치타라는 이름의 오리지널 경주차를 개발하게 된다. 극단적인 롱노즈 숏데크 보디에 콜벳용 V8 327 스몰블록 엔진을 얹은 이 차는 최고시속이 344km에 이르렀고, 횡가속도는 1.18g나 되었지만 실제 코너링은 매우 까다로웠다. 운전석이 쉽게 뜨거워지고 도어가 뜯겨나가는 문제도 있었다. 원래 100대 생산을 계획했다가 매장 화재사고로 프로젝트는 중단되었다. 생산대수는 16~23대로 의견이 분분하지만 매우 희귀한 차라는 점만은 분명하다. Chaparral 2K기발한 아이디어로 경주차를 만들던 채퍼렐은 2J가 캔암에서 금지된 후 한동안 신차 개발에서 손을 뗐다. 무려 9년 만에 내놓은 2K는 인디 머신이었다. 후에 맥라렌에 들어가 전설적인 경주차 MP4 시리즈를 탄생시키게 되는 존 버나드에게 디자인을 의뢰했다. 그는 F1에서 유행하던 그라운드 이팩트 디자인을 활용해 이 차를 디자인했다. 구동계는 코스워스의 V8 2.65L 터보 엔진에 4단 변속기를 조합했다. 노란색 펜조일 컬러 때문에 노란 잠수함(Yellow Submarine)이라는 별명으로 불린 2K는 알 언서와 함께 3년간 6번의 우승을 차지했다. 또한 조니 러더퍼드에게 1980년 인디500 우승컵과 카트 챔피언 타이틀을 선사했다. 사실상 채퍼렐이 만든 마지막 경주차다.City of Daytona Beach SPL60년대 말 댄 거니는 영국 출신의 젊은 디자이너 토니 사우스게이트에게 새로운 경주차 개발을 맡겼다. 인디 레이스를 겨냥한 4대의 신형 경주차는 로터스 56을 연상시키는 극단적인 쐐기형 보디에 브라밤 스타일의 서스펜션을 달고 있었다. 섀시 넘버 703은 나스카의 전설적인 엔지니어 스모키 유니크와 드라이버가 조 레오나드가 ‘시티 오브 데이토나 비치 스페셜’이라는 이름으로 1969년 인디 500에 엔트리 했다. 성적은 6위. 공식적으로 참가한 경기는 이것이 처음이자 마지막이다. 2008년 굿우드 이전까지 오랫동안 세상에 모습을 드러내지 않았다. Cottin & Desgouttes GP-Hillclimb1904년 자동차 제작을 시작한 피에르 데스구트는 2년 후 부유한 사업가 시릴 코탱과 손을 잡았다. 회사 이름을 코탱&데스구트로 바꾸면서 데스구트는 자동차 제작을 맡았고, 코탱은 회사 운영은 물론 레이서로도 크게 활약했다. 20세기 초 활약했던 이 프랑스 브랜드는 고급차와 스포츠카가 주력이었다가 경제 대공황의 직격탄을 맞아 1933년에 문을 닫았다. 1911년 그랑프리 레이스를 위해 제작된 이 차는 1911년과 1912년 벤투 미팅에서 2년 연속 승리를 차지했다. Ferrari 488GTE AF Corse페라리는 F1에만 주력하는 듯 보이지만 역사적으로는 르망 24시간에도 많은 발자취를 남겨 왔다. 최근에는 이 역할을 외부 팀이 도맡고 있지만 말이다. 르망에서 가장 돋보이는 페라리 프라이비터인 AF 코르세는 드라이버 아마토 페라리에 의해 1995년 창설되었다. 2012년과 2014년에는 클래스 우승을 차지하기도 했다. 올해는 488 GTE의 최신형 에보 버전을 투입했지만 메이커 워크스 체제로 임한 포르쉐, 포드, 쉐보레에 밀려 클래스 5위에 머물렀다. 페라리라는 이름과 달리 엔초 페라리와는 혈연관계가 아니다.  Dodge Charger #43 NASCAR애니메이션 <카> 서 ‘킹’이라는 캐릭터로 등장하는 파란색 플리머드 수퍼버드는 나스카의 전설적인 드라이버 리처드 페티를 모델로 삼았다. 나스카의 전설인 스타를 상징하는 자동차는 여럿 있지만 70년대에는 단연 닷지 차저였다. 1972년부터 77년까지 35승으로 3번의 챔피언 타이틀을 함께 했다. STP가 새로운 스폰서가 되면서 오렌지(STP)와 블루(페티)가 조합된 새로운 보디 컬러가 이때 완성되었다는 사실도 빼놓을 수 없다. STP는 무려 28년간 페티를 지원했기 때문에 오렌지/블루는 오랫동안 리처드 페티를 상징하는 색상으로 여겨졌다.   Ford Sierra Cosworth RS500       80년대 중형차 시에라의 쿠페형에는 RS 코스워스라는 고성능 버전이 있다. 코스워스는 포드 핀토 엔진을 기반으로 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진 YB를 개발했는데, 양산형에서 180마력, 레이스 세팅으로 300마력 이상을 냈다. 1985년 시에라 RS 코스워스가 발표되고 2년 후, 더욱 강력한 RS500이 공개되었다. 터보차저와 인젝터, 냉각장치 등을 폭넓게 손봐 기본형에서 227마력, 레이스 사양에서 500마력 이상이 가능했다. 이 차는 1988년과 89년 영국 투어링카 챔피언십에 엔트리했던 칼리버 레이싱의 시에라 RS500. 2년 연속 드라이버즈 챔피언십 3위, 클래스 1위의 성적을 거두었다. Honda RA3011968년 F1에 투입된 RA301은 전작 RA300과 마찬가지로 영국 롤라와 공동개발을 통해 완성되었다. 당시 혼다는 RA302 개발에 몰두하느라 RA300을 개량하는 정도로 만족했다. 원래대로라면 RA302 투입과 함께 사라질 운명이었다. 그런데 제6전 프랑스 그랑프리에 준비된 RA302는 출력 저하와 오일 누유 등 많은 문제가 있었다. 감독 판단으로 출전이 보류되었던 RA302는 정치적 이유로 결승 레이스에 나가 드라이버 조 슐레서가 사망하는 비극적인 사고를 일으키고 말았다. 결국 RA301이 그해 최종전까지 투입되었다. 이후 혼다는 F1 퇴진을 선언했고, 2016년 RA106으로 돌아오기 전까지 이 차가 혼다의 마지막 F1 머신이었다. 올해 운전은 젠슨 버튼이 맡았다. Jaguar XJR9 LM1980년대 브리티시 레일랜드를 통해 재규어와 인연을 맺은 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)은 내구 레이스로의 진출을 시도했다. 토니 사우스게이트가 설계하고 TWR이 제작한 XJR-9은 재규어를 위한 그룹C 경주차. 최고출력 750마력을 내는 V12 7.0L 엔진을 미드십에 얹었다. 1988년 데뷔해 그해 르망 24시간 포함 6승으로 내구 선수권 챔피언 타이틀을 모두 손에 넣었다. 특히 얀 라머스, 조니 덤프리스, 앤드 월레스의 르망 승리는 재규어가 1957년 D타입 이후 오랜만에 거둔 쾌거였다. 기어박스 고장으로 최종 2랩은 4단만으로 달려야 했지만 포르쉐 세력을 누르고 승리를 차지했다.  Lola-Chevrolet T400우리에게 다소 생소한 F5000은 1968~81년 사이 미국과 오세아니아, 영국, 남아공 등에서 개최되었던 염가형의 오픈휠 포뮬러 시리즈다. 5000은 V8 5.0L 엔진을 의미했다. 영국 롤라의 T400은 성공작인 T332의 후속작으로 1973년 데뷔했다. 특히 아웃보드 타입이던 앞 서스펜션을 인보드 타입으로 바꾸는 등 매우 정교하고 앞선 설계였다. 반면에 완전히 새로운 구조였기 때문에 프라이비트팀은 세팅에 어려움을 겪었다. 그래서 일부 팀은 T400을 버리고 구형인 T332로 갈아타는 경우도 있었다. 유럽 시리즈에서 테디 필레트가 이 차로 드라이버즈 챔피언에 올랐다.  Lola-Ford T370F1 챔피언 출신의 그레이엄 힐은 자신의 팀인 엠버시힐(Embassy Hill)을 결성해 F1에 직접 엔트리 했다. 오리지널 섀시를 완성하기 전까지 영국의 컨스트럭터 롤라에게 경주차를 의뢰했는데, 이것이 바로 롤라 T370이다. 바탕이 된 F5000 머신과 비슷한 외형에 운전석 뒤로 거대한 에어박스를 갖추었다. 드라이버는 그레이엄 힐과 가이 에드워즈. 이 차는 1974년 데뷔해 후속작인 T371(힐 GH1이라고도 불렀다)이 등장하기 전인 이듬해 모나코까지 사용되었지만 전투력은 형편없었다. 74년 스웨덴에서 그레이엄 힐이 거둔 6위가 가장 좋은 성적이다. Penske-Chevrolet PC-22PC22는 팬스키의 인디카 섀시로 1993년에 데뷔했다. 펜스키 외에도 베텐하우젠과 레이할-호간 등의 팀이 사용했으며 롤라 세력과 격렬한 싸움을 벌였다. 워크스팀인 펜스키에서 에머슨 피티팔디와 폴 트레이시가 몰고 16전 중 8승을 합작했지만 롤라 섀시를 모는 나이젤 만셀의 벽을 넘지 못해 챔피언 타이틀 획득에는 실패했다. 대신 후속작인 PC-23이 1994년에 일모어-메르세데스 엔진을 얹고 대성공을 거두었다.   Maserati Tipo 420M/58 Eldorado 이 차는 1958년 몬자 500마일(Race of Two Worlds)에 참가하는 스털링 모스를 위해 제작되었다. 마세라티 250F의 튜블러 섀시에 450S의 프론트 서스펜션을 조합하고 몬자 오벌 코스를 고려해 V8 4.2L 엔진과 변속기는 왼쪽으로 빗겨 배치했다. 아울러 모터스포츠 이외의 일반 스폰서를 받은 유럽 최초의 경주차로도 유명하다. 아이스크림 회사인 엘도라도 젤라티의 오너 지노 자네티의 스폰서를 받아 제작된 이 차는 이탈리아 내셔널 컬러인 빨간색 대신 흰색을 칠했고, 차체 곳곳에 엘도라도 로고와 엠블럼을 그려 넣었다. 스털링 모스는 3개로 나뉘어 열린 경기의 최종 히트에서 사고로 리타이어했음에도 종합 7위로 경기를 마쳤다.  Rorsche 911 RSR 'Pink Pig'포르쉐와 애스턴마틴, 쉐보레, BMW 등 워크스팀이 격돌한 올해의 르망 GTE 프로 클래스. 치열한 결전의 승자는 분홍색 911 RSR이었다. 올해로 70주년을 맞은 포르쉐는 911 RSR 몇 대에 전설적인 경주차 컬러를 칠해 투입했는데, 이 차는 1971년 르망에 출전했던 917/20을 재현한 것이다. 일반적인 917과 달리 실험적인 공력 보디를 갖춘 917/20은 돼지같이 생겼다는 혹평과 함께 ‘분홍 돼지’ 혹은 ‘주펜하우젠의 트뤼프 사냥꾼’이라는 별명을 얻었다. 스폰서인 마르티니의 허락을 받지 못해 대신 정육점에 걸렸을 법한 돼지고기 해부도를 그려 넣은 것이다. 원작은 1971년 르망 리타이어가 경력의 전부지만 911 RSR 핑크 피그 버전은 올해 르망에서 클래스 우승을 차지했다.  Rorsche 96180년대 초 수퍼카 959를 개발 중이던 포르쉐는 경주차 버전을 만들어 다양한 신기술을 실험했다. 여기에는 다카르 랠리에서 우승한 랠리 버전 외에 서킷 레이싱을 위한 961도 있었다. 1986년 르망 24시간 IMSA-GTX 클래스에 엔트리 한 961은 959용이 아닌 그룹C 경주차용 엔진(수평대향 6기통 2.8L 트윈 터보)에 뒷바퀴 배분량을 키운 4WD 시스템을 얹었다. 날씨 변화가 심한 르망에서 네바퀴 굴림의 이점을 살린 961은 그룹C 경주차 사이를 뚫고 종합 7위에 올랐다. 당시 1~10위 가운데 8위를 제외하고는 모두 포르쉐였다. 이어서 출전한 데이토나 24시간과 이듬해 르망에서는 좋은 성적을 내지 못했다. Rorsche 919 Hybrid Evo2014년 르망에 복귀한 포르쉐는 이듬해부터 내리 3연승을 차지하며 르망 황제다운 면모를 보여주었다. 하지만 전기차 시대를 대비하기 위해 다시금 르망 퇴진을 결정한 포르쉐는 창립 70주년을 앞두고 몇 가지 이벤트를 준비했다. 그중 하나인 919 트리뷰트 투어는 르망 3연승의 주인공인 LMP1 머신 919 하이브리드를 개조해 유명 서킷의 코스 레코드를 경신한다는 아이디어다. 스파프랑코샹에서 시작된 대장정은 지난 6월 말 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기존 기록(6분 11초 13, 포르쉐 956)을 1분 가까이 단축한 5분 19초 546을 수립하며 정점을 찍었다. VW I.D. R Pikes Peak난공불락의 요새처럼 보였던 세바스티앙 로브의 파이크스 피크 힐클라임 기록 8분 13초 878이 최근 깨졌다. 주인공은 I.D. R 파이크스피크를 몬 로맹 뒤마. 폭스바겐이 파이크스피크를 위해 개발한 EV 힐클라임 머신 I.D. R 파이크스 피크는 동급 라이벌에 비해 그다지 높지 않은 680마력의 출력에 불과하지만 무게와 출력의 밸런스를 세심하게 고려한 결과라고. 로맹 뒤마는 이번 도전에서 7분 57초 148로 EV는 물론 통산 최고속 랩타임을 기록했다. 이번 굿우드 힐클라임에서도 43.05초로 올해 우승은 물론 역대 EV 최고기록을 수립했다. Unique & EtcAston Martin Cygnet V8 아직 전기차나 하이브리드가 없는 애스턴마틴은 메이커 평균연비를 낮추기 위한 고육지책으로 2011년에 시그넷을 내놓았다. 애스턴마틴 엠블럼과 그릴을 갖추고 있지만 알맹이는 토요타의 초소형차 iQ다. 그런데 주문제작 특별부서 Q에서 밴티지S용 V8 4.7L 430마력 엔진을 얹은 매우 특별한 시그넷을 제작해 올해 굿우드에서 공개했다. 서브 프레임과 롤케이지로 강성을 높이고 오버펜더를 붙여 대형 타이어를 수납했으며 대시보드는 카본으로 덮고 레카로 레이싱 시트와 소화기까지 갖추었다. 아쉽게도 판매 예정은 없다고 한다. BMW E36 V8 Judd콤팩트한 차체에 8기통 엔진은 튜닝 세계에서 그리 드문 조합이 아니다. 하지만 이 차의 심장은 조금 특별하다. 영국 저드에서 제작한 진짜 레이싱 엔진이기 때문. 독일 출신의 힐 클라이머 게오르그 플라자는 BMW 3시리즈 쿠페 보디에 저드의 KV675 엔진을 얹어 하나뿐인 힐클라임 머신을 만들었다. 르망 LMP675 클래스를 위해 개발된 V8 3.4L 엔진은 10,200rpm에서 550마력을 낸다. 플라자는 같은 엔진을 1시리즈에 얹은 후속작도 만들었지만 2011년 유러피언 힐클라임 챔피언십 시리즈 제8전인 코파 브루노 카로티(이탈리아 리에티)에서 사고로 사망하고 말았다.  Mazda FD3 Quad-Rotor RX7  RX-7 3세대(FD) 차체에 70년대 사반나의 헤드램프와 그릴을 붙인 이 차는 일명 ‘매드 마이크’라 불리는 마이크 휘테트의 드리프트 머신이다. 타이어를 미끄러뜨릴 충분한 힘을 얻기 위해 선택한 심장은 쿼드 로터 로터리 엔진. 마쓰다에서 양산한 로터리 엔진은 싱글과 트윈, 트리플까지였고 쿼드 로터는 레이싱카용 뿐이다. 대신 쿼드 로터 엔진을 직접 제작하는 외부 업체들이 존재한다. 이 차 역시 펄스 퍼포먼스(PPRE)에서 제작한 쿼드 로터 엔진을 얹고 있다.  Roborace Robocar자율운전이 일상이 될 미래에 모터스포츠는 어떤 모습이 될까? 그 준비작업은 이미 시작되었다. 세계 최초의 자율운전 레이스를 목표로 하는 로보레이스는 말 그대로 운전자 없이 자동차 스스로 달려 레이스를 벌인다. 섀시와 모터 등 파워트레인이 공통이기 때문에 실시간 컴퓨팅 알고리듬과 인공지능에서 승부가 가려지게 될 것이다. 미래 감각 넘치는 외형은 폭스바겐 시니어 디자이너였고 영화 <트론:레거시>와 <오블리비언> 메카닉 디자인에 참여했던 다니엘 사이먼의 작품. 135kW 모터 4개가 각 바퀴를 구동해 500마력 이상의 시스템 출력을 낸다.  Porsche 70th Anniversary행사 기간 내내 가장 많은 주목을 받는 게리 주다의 기념 조형물은 어느덧 굿우드 페스티벌 오브 스피드의 명물이 되었다. 올해는 포르쉐 70주년을 기념해 50m가 넘는 거대한 구조물 위에 전설적인 모델 6대를 매달았다. 포르쉐는 지난 98년 창립 50주년, 2013년에 911 탄생 50주년에 이은 3번째로 선정으로 굿우드 역사상 최다 기록이다. 차종은 356과 911, 959 다카르 랠리, 917과 918 하이브리드, 919 하이브리드였다. 글 이수진 편집장
MOTOR SPORTS WRC제8전 핀란드 랠리이웃 나라 타나크가 핀란드에서 시즌 2승째  휴가를 마친 WRC는 핀란드에서 제8전을 치렀다. 초반부터 선두로 나선 에스토니아 출신의 타나크는 라이벌을 압도하는 스피드로 큰 위기 없이 시즌 2번째 우승컵을 손에 넣었다. 오스트베르크가 2위, 라트발라가 3위에 올랐다. 지난 6월 10일 이탈리아 랠리를 마치고 여름휴가에 들어간 WRC는 7월 넷째 주에 제8전 핀란드 랠리로 후반기 일정을 시작했다. 스웨덴 랠리가 눈길에서 열리는 데 반해 핀란드는 한여름에 열리는 유럽의 대표적인 그레이블 랠리다. 교육도시로 유명한 핀란드 중남부의 이위배스퀼래를 거점으로 올해는 몇 개의 새로운 스테이지가 더해졌다. 1000호 랠리라는 별명답게 아름다운 호수가 많고, 울창한 침엽수림 속을 누비는 고속 스테이지는 핀란드 랠리만의 매력. 대부분의 워크스팀이 개량된 랠리카를 투입한 가운데 시트로엥은 미크를 방출한 빈자리를 알카시미로 채워 3대를 엔트리 했다. 시트로엥팀은 알카시미를 기용해 3대를 엔트리했다. 사진은 크레이그 브린개량된 신형 랠리카들이 투입되었다. 사진은 포드팀의 신형 에어로파츠타나크가 초반부터 선두 달려7월 26일 목요일. 이위배스퀼래 시내에 마련된 2.31km의 단거리 스테이지에서 SS1이 시작되었다. 핀란드 랠리는 기본적으로 그레이블이지만 4년 전부터 도심의 포장 노면과 인근 비포장을 섞은 복합 노면으로 오프닝 스테이지를 구성해 왔다. 토요타팀의 타나크가 1분 49초 2로 톱 타임을 기록한 가운데 현대팀의 누빌이 0.7초 차 2위였고 오지에와 미켈센이 각각 0.1초 차이로 3, 4위에 늘어섰다. 토요타는 감독부터 드라이버 대부분이 핀란드 출신이라 이곳이 홈그라운드에 다름 아니다. 타나크도 핀란드 인접국 중 하나인 에스토니아 출신. 덕분에 청/흑/백 3색의 에스토니아 국기가 스테이지 곳곳에 넘쳐났다. 핀란드인으로 구성된 토요타팀이 강세를 보였다본격적인 그레이블 코스가 시작된 7월 27일 금요일. SS2~SS11의 10개 스테이지 중에서 SS4와 SS9(아사마키, 12.33km)는 올해 신설되었다. 첫날을 상쾌하게 시작한 타나크가 SS3와 SS5, SS9, SS10을 잡아 추적자들과의 거리를 벌렸다. SS4에서 오스트베르크가 잠시 선두에 나서기도 했지만 다음 스테이지에서 되찾았다. 출발순서는 3번째로 그다지 좋지 않았지만 상위권 타임을 꾸준히 기록한 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두. 오스트베르크가 5.8초 차 2위였고 라트발라는 선두에 23.1초 뒤진 3위, 4위는 36.4초 차의 패든(현대)이었다. 수니넨과 오지네, 에번스, 라피, 브린 그리고 누빌이 5~10위를 달렸다. 노면 청소에 고전한 누빌은 SS5에서 다른 길로 잘못 들어가는 실수로 30초 가까이 시간을 잃었을 뿐 아니라 선두 타나크에 2분 가까이 멀어졌다. 한편 미켈센은 SS4에서 벗어나 전복되는 사고가 있었다. 관람객들의 도움을 받아 복귀하기는 했지만 3분 이상 시간을 잃어 종합 30위로 굴렀다. 경기 3일째인 7월 28일 토요일. 이날은 SS12부터 SS19까지 8개 스테이지 142.86km 구간에서 스피드를 겨루었다. 오프닝 스테이지에서 라트발라와 타나크에 8.5초 앞서는 톱 타임을 마크한 타나크는 이후에도 신들린 질주를 선보이며 SS16까지 내리 5연속 톱 타임을 기록해 오스트베르크와의 시차를 27초로 벌렸다. SS17과 SS18은 라피가 잡는 등 토요타가 강력한 면모를 보였다. 타나크는 오후에 파워 스티어링 트러블로 페이스가 떨어졌으면서도 시간 손해는 최소화했다. SS19까지 마친 시점에서 타나크가 여전히 선두. 39초의 여유를 확보했다. 오스트베르크가 막강 토요타 세력 사이에서 2위로 선전했고 라트발라가 3위, 라피도 4위로 상승했다. 패든, 수니넨, 오지네, 에번스, 브린, 누빌이 5~10위였다. 미래의 WRC 스타인 칼레 로반페라(핀란드, 17세)는 WRC2 클래스에서 선두를 달리던 중 서스펜션이 부서졌다. 대신 피에타리넨이 클래스 선두가 되었다. 토요타팀이 1-3위로 대량득점7월 29일 일요일 데이4. SS20~SS23의 4개 스테이지 45.72km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. SS20에서는 종합 4위 라피가 코스를 벗어나 전복되는 바람에 리타이어하는 사고가 있었다. 스테이지 톱 타임을 차지한 것은 오스트베르크. 라트발라와 타나크, 패든이 뒤를 이었다. 3단 점프로 유명한 루히마키의 SS21에서는 라트발라가 톱이었다. 아직 여유가 있는 타나크는 페이스를 조절하며 달렸다. 라트발라는 SS22까지 연속으로 잡으며 오스트베르크 추격에 집중했다. 이제 두 선수의 시차는 2.5초에 불과하다. 반면 타나크는 30초 이상 앞서 있어 이변이 없는 한 우승이 확실하다. 타나크는 초반부터 선두를 달려 큰 위기 없이 승리를 거두었다최종 스테이지이자 파워스테이지를 겸하는 SS23은 SS21 루히마키를 다시 달렸다. 우선 라트발라가 누빌에 10초 이상 빠른 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 오스트베르크의 주행을 기다리는 일만 남았다. 하지만 그의 기대와 달리 오스트베르크는 5분 26초 7로 라트발라에 불과 0.2초 뒤지는 기록. 게다가 스테이지 톱타임은 뒤이어 코스에 들어선 타나크의 차지였다. 타나크는 5분 26초 2으로 핀란드 랠리 우승은 물론 파워 스테이지 5점까지 알차게 챙겼다. 타나크는 수많은 모국 팬들이 지켜보는 가운데 개인통산 4번째, 시즌 2번째 우승컵을 차지했다. 타나크는 “오늘 파워 스테이지를 마치고서 완벽한 경기였다고 생각했다. 물론 개인적으로는 금요일도 터프했다. 노면 청소 역할 때문에 컨디션이 좋지 못한 상황에서 필사적으로 달렸다. 엔진이 잠시 멈추어 약간의 손실은 있었지만 그 이외에는 할 수 있는 걸 다 했다. 3일간의 테스트는 물론 고향인 에스토니아에서도 랠리에 나가 이번 경기를 위한 세팅을 확인했기 때문에 자신이 있었다. 머신과의 궁합이 좋아 우승 기회가 있으리라 생각했다.”라고 소감을 밝혔다. 토요다 아키오 사장이 참석한 가운데 토요타팀이 1-3위의 좋은 성적을 거두었다토미 마키넨 감독과 타나크가 승리의 기쁨을 나누고 있다2016년 이후 오랜만에 시상대에 오른 오스트베르크 역시 감회가 남달랐다. 특히나 드라이버를 자주 교체하고 있는 시트로앵팀에서 입지를 굳힐 수 있는 귀중한 득점이었다. 현대팀은 패든이 1분 가까이 떨어져 4위였고 누빌 9위, 미켈센 10위로 전원 득점에 만족해야 했다. 오지에, 수니넨, 에번스, 브린이 5~8위였다. WRC2 클래스에 i20 R5를 타고 출전한 현대팀의 야리 후투넨은 클래스 2위, 종합 12위에 올랐다.코스 청소를 도맡으면서도 4위를 차지한 누빌챔피언십 순위에서 큰 변화는 없었다. 누빌과 현대가 여전히 드라이버와 매뉴팩처러즈 포인트 선두. 27점을 한꺼번에 득점한 타나크는 여전히 3위지만 오지에와의 차이를 크게 좁혔고, 라트발라가 7위, 오스트베르크가 9위로 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 포드에 1점 차이로 따라붙었다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
MOTOR SPORTS F1제10전 영국/제11전 독일/제12전 헝가리 GP해밀턴 대역전극으로 챔피언십 선두 복귀 해밀턴은 불의의 사고로 홈그라운드 영국에서 우승을 놓친 대신 독일과 헝가리 그랑프리를 연속으로 잡아 챔피언십 선두에 복귀했다. 한편 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 소식이 F1 계를 뜨겁게 달구었다. 제10전 영국 그랑프리7월 7일 토요일. 실버스톤 서킷에서 제10전 영국 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션이었다. 페라리 듀오의 스피드가 좋은 가운데 해밀턴이 홈그라운드의 이점을 살려 폴 포지션을 차지했다. Q3에서 처음 잠정 톱에 오른 것은 페텔이었지만 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 25초 892로 페텔을 0.044초 차이로 뒤집는데 성공했다. 페텔이 2그리드로 내려앉고 라이코넨이 3그리드였다. 약간의 실수가 있었던 보타스가 4그리드로 밀려났다. 3열은 레드불 듀오, 4열은 하스 듀오가 차지했다. 시로트킨, 스트롤과 하틀리는 머신 수리와 에어로 파츠 교체 때문에 피트 레인 출발이 결정되었다. 7월 8일 일요일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 서킷(5.891km×52랩=306.198km)은 아침부터 맑은 가운데 기온 25℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 하틀리의 머신이 정찰 랩 때 트러블을 일으켜 급히 개리지로 복귀, 다행히 레이스 이전에 차를 고칠 수 있었다. 상위권 대부분이 소프트 타이어를 끼운 가운데 르노 듀오와 스트롤이 미디엄을 골랐다. 경기 시작과 함께 맹렬하게 치고 나간 페텔이 선두로 나서고 해밀턴이 코너를 크게 도는 사이 보타스가 2위가 되었다. 페텔이 경기 시작과 함께 선두로 뛰어올랐다3코너에서 급제동으로 연기를 피워 올린 라이코넨이 코너 바깥쪽을 돌던 해밀턴을 추돌, 스핀 한 해밀턴이 뒤로 밀려났다. 사고를 유발한 라이코넨에게 10초 페널티가 내려졌다. 한편 1코너 직전 휠켄베르크 뒤에서 급브레이크를 밟은 페레스는 컨트롤을 잃고 코스를 가로질러 피트 출구 쪽에 멈추어 섰다. 때마침 피트 로드에서 나오던 윌리엄즈 듀오와 충돌할 뻔했다. 2랩 째 접어든 대열은 페텔을 선두로 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 르클레르, 오콘, 사인츠, 마그누센 순이었다. 혼란스러운 오프닝 랩 이후 빠르게 안정을 찾았다. 하틀리는 3랩 째 차를 게리지에 넣고 리타이어. 꽁무니로 밀렸던 해밀턴은 빠르게 순위를 되찾아 10랩에는 벌써 7위까지 부상했다. 14랩 째 라이코넨이 피트인. 10초의 페털티를 소화한 후 미디엄 타이어로 교환했다.  해밀턴과의 충돌로 10초 페널티를 받은 라이코넨페레스와 알론소도 타이어를 갈았다. 하지만 타이어 소모가 크지 않은데다 대부분의 팀이 원스톱 작전을 선택했기 때문에 아직은 관망하는 분위기. 원스톱을 위해서는 소프트 타이어로 최소한 15랩은 달려야 한다. 리카르도가 19랩 째, 페텔은 21랩 째, 보타스는 22랩 째 피트에 들어갔다. 선두그룹까지 빠르게 치고 올라온 해밀턴은 26랩에 2위까지 부상했다가 타이어를 갈고 6위로 코스에 복귀했다. 32랩 째 에릭슨이 고속으로 1코너 방호벽에 충돌했다. 이 구간은 드라이버에 따라 브레이크 없이 통과하기도 하는데, DRS로 윙을 접은 상태를 유지하면 다운포스가 부족하므로 사고로 이어질 위험이 있다. 에릭슨은 자기 발로 차에서 내렸지만 만약을 위해 검진을 받으러 이동했다. 세이프티카가 출동하자 페텔, 라이코넨, 페르스타펜 외에 많은 선수들이 재빨리 피트로 향했다. 반면 메르세데스 듀오는 코스에 남는 쪽을 선택했다. 38랩에 경기 재개 후 순위는 보타스, 페텔, 해밀턴, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 마그누센 순. 라이코넨과 페르스타펜이 격렬한 쟁탈전을 벌였다. 잠시 후에는 11위 두고 다투던 그로장과 사인츠가 뒤얽혀 자갈밭에 뛰어들었다. 세이프티카가 재출동했다. 42랩 째 경기가 재개되자 페텔이 보타스에 바싹 따라붙어 추월을 시도했다. 바로 뒤에는 해밀턴과 라이코넨의 3위 쟁탈전 역시 치열했다. 실버 애로우와 붉은 종마가 벌이는 선두 경쟁에 실버스톤 서킷이 후끈 달아올랐다. 메르세데스-페라리 뒤에서 리카르도와 싸우던 페르스타펜이 스핀. 팀 동료 리카르도와 싸우다 스핀한 페르스파텐잠시 후 47랩에 페텔이 드디어 보타스를 제쳐 선두로 올라섰다. 6코너 직전 브룩랜즈에서 번개처럼 인코너를 찔렀다. 보타스는 타이어가 많이 닳은 상황이라 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 선두가 된 페텔은 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과 거리를 벌렸다. 해밀턴이 고삐를 바짝 죄였지만 추격은 쉽지 않았다. 게다가 남은 경기는 4랩 뿐. 결국 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 4승째를 손에 넣었다. 보타스의 방어를 뚫고 영국 그랑프리 우승을 차지한 페텔해밀턴이 2위, 라이코넨이 49랩에 보타스를 제쳐 시상대 마지막 자리를 채웠다. 해밀턴은 홈 경기 5연승에는 실패했지만 꼴찌에서 2위로 올라 귀중한 포인트를 손에 넣었다. 라이코넨 역시 10초 페널티를 소화하고도 3위에 올랐다. 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 마그누센, 페레스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 제11전 독일 그랑프리7월 21일 토요일 예선을 앞둔 호켄하임링은 비가 막 개어 기온 22℃, 노면 온도 30℃의 컨디션. 트랙은 주행라인을 제외하고 많은 부분이 아직 젖은 상태였다. 호켄하임링과 뉘르부르크링에서 나누어 열리던 독일 그랑프리는 최근 몇 년 사이 뉘르부르크링의 재정 악화로 격년 개최되고 있다. 올해는 2년 만에 모국 그랑프리에 참가하는 페텔이 1분 11초 212의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 독일에서 통산 5번째 폴 포지션이다. 2그리드는 0.204초 차이의 보타스. 키미 라이코넨이 3그리드였다. Q1에서 유압 문제로 멈추어 선 해밀턴은 예선 14위로 밀려났다. 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 사인츠, 르클레르, 페레스가 예선 4~10위였다. 페라리 듀오가 적진에서 귀중한 점수를 챙겼다독일 그랑프리는 연습 주행 때 많은 비가 내렸다올해의 호켄하임링은 DRS 존에 변화가 있었다. 스타트 라인 부근에 새로 DRS 존이 설치되어 세 군데로 늘어났다. 그런데 1코너를 윙을 닫지 않은 채로 통과하려다(혹은 제때 DRS를 해제하지 못해) 사고가 날 수 있다는 우려의 목소리가 있었다. 실버스톤에서도 비슷한 사고가 있었기 때문이다. 그 피해자 중 하나였던 자우버는 DRS 작동방식을 바꾸어 브레이크가 아니라 액셀 페달을 떼는 것만으로도 DRS가 종료되도록 프로그램을 수정했다. DRS를 작동시키면 공기저항이 줄어 최고속도가 높아진다. 반면 다운포스가 그만큼 감소하기 코너 공략은 신중해야 한다. 7월 22일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링(4.547km×67랩=306.458km)은 기온 26℃에 노면 온도 44℃. 구름이 잔뜩 낀 채 강수 확률 60%였다. 결승 그리드는 리카르도와 가슬리가 파워 유닛 부품 교체로 각각 20 그리드와 30 그리드 페널티를 받아 대열 끝으로 밀렸다. 타이어는 상위권 대부분이 울트라 소프트, 리카르도가 미디엄이었고 그리드 후미 선수들은 소프트를 끼우고 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 스타트와 함께 페텔이 튀어 나가고 보타스, 라이코넨이 뒤를 따랐다. 14 그리드에서 출발한 해밀턴은 곧장 13위로 오르더니, 다시 한번 신기의 추월전을 시작해 5랩 뒤 10위까지 순위를 올렸다. 독일전 초반에는 페라리 듀오가 선두를 다투었다 14그리드에서 출발한 해밀턴이 빠르게 치고 올라와 메르세데스 듀오가 선두권을 형성했다1분 17초 최고속 랩을 연발하던 페텔은 빠르게 타이어를 소모해 10바퀴를 달렸을 때는 18초 대로 페이스가 떨어졌다. 라이코넨은 14랩을 마치고 피트인해 소프트 타이어로 교환, 4위로 코스에 복귀했다. 해밀턴은 피트인을 미루며 5위까지 치고 올라왔다. 휠켄베르크가 19랩 째, 그리고 마그누센과 사인츠, 그로장, 르클레르가 뒤이어 타이어를 갈았다. 사인츠, 스트롤과 격렬한 싸움 끝에 그로장이 11위로 부상했다. 29랩 째 리카르도의 머신이 멈추어 섰다. 파워가 없다는 무선을 들은 레드불팀에서 머신을 멈추라는 지시를 내렸다. 페르스타펜은 다음 랩에 피트인해 타이어를 갈았다. 이제 상위권에서는 해밀턴만이 첫 타이어로 달리는 중. 라이코넨과 페텔이 선두를 다투고 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 알론소, 마그누센, 휠켄베르크가 뒤를 따랐다. 레드불은 리카르도가 리타이어한 가운데 페르스타펜이 4위로 경기를 마쳤다페텔이 리타이어한 덕분에 해밀턴이 챔피언십 선두에 복귀했다페라리 듀오는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 백마커들을 제치며 선두 다툼을 이어갔다. 아직 라이코넨이 선두이고 페텔이 1초 남짓 뒤처져 있다. 그런데 페라리팀이 두 선수의 타이어 작전을 달리 가져가기로 하면서 39랩에 페텔이 선두가 되었다. 경기가 중반에 접어든 상황에서 비 예보가 현실이 되었다. 해밀턴은 비가 내리기 직전까지 피트인을 미루기로 하다가 43랩 째 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 그런데 그 직후 6코너 쪽에서 빗줄기가 확인되었다. 굵어진 빗줄기가 노면을 빠르게 적시자 페르스타펜, 르클레르와 알론소는 인터미디어트로, 가슬리는 풀 웨트 타이어로 갈았다. 하지만 쏟아부을 줄 알았던 비가 잦아들어 이들은 다시 피트로 돌아가야 했다. 오락가락하는 빗줄기는 운전은 물론 팀 작전에도 큰 혼란을 주었다. 가슬리와 페레즈는 코스를 벗어나고, 르클레르는 코너링 중 360°도 스핀 묘기를 연출하기도 했다. 52랩에 선두 페텔이 방호벽에 처박히며 여기저기서 탄식이 터져 나왔다. 타이트한 13번 코너에서였다. 세이프티카가 발령된 틈을 타 눈치를 보던 선수들이 너나 할 것 없이 피트로 몰려들었다. 보타스와 라이코넨이 울트라 소프트로 교환한 것과 달리 피트 로드로 향하던 해밀턴은 갑자기 방향을 돌려 코스로 돌아왔다. 타이어 교환보다는 선두 자리를 차지하기로 한 것이다. 윌리엄즈팀은 스트롤이 개리지에 차를 넣었고 시로트킨도 연기를 뿜으며 멈추어 버렸다.57랩 후반부에 세이프티카가 빠지고 경기가 재개되었다. 이제 남은 경기는 10랩. 보타스가 신품 타이어의 그립을 활용해 해밀턴을 압박했다. 두 대가 나란히 서기도 했지만 해밀턴의 블로킹도 만만치 않았다. 볼프 감독은 불의의 사고를 막기 위해 부득이하게 팀 오더를 선택했다. ‘현재의 순위를 지켜라’라는 무전을 받은 보타스는 해밀턴 추격의 고삐를 푸는 대신 라이코넨 견제에 주력했다. 해밀턴은 타이어 상태가 좋지 않음에도 최고속랩을 경신하며 팀의 기대에 부응했다. 결국 메르세데스팀이 모국 그랑프리에서 1-2 피니시를 달성했다. 14 그리드에서 대역전극을 연출한 해밀턴은 노 포인트의 페텔을 제치고 챔피언십 선두에 복귀했다. 보타스는 2위로 4전 만에 시상대에 올랐다. 라이코넨이 3위, 4위는 페르스타펜이었고 또 한명의 독일인 드라이버 휠켄베르크가 이번 시즌 최고인 5위에 들었다. 나머지는 페레스, 오콘, 그로장, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 다만 사인츠가 세이프티카 상황에서 추월해 10초 페널티를 받음으로써 하틀리가 대신 득점권에 들었다. 리카르도는 르노 엔진의 희생양이 되었다제12전 헝가리 그랑프리일주일 후 열린 헝가리 그랑프리는 연습 주행 때 노면 온도가 60℃까지 오를 만큼 무더웠다. 하지만 7월 28일 토요일이 되자 큰 비가 쏟아져 기온 25℃, 노면 온도 31℃의 웨트 컨디션으로 돌변했다. 구름 일부가 걷혀 푸른 하늘이 보이면서도 코스 상공에는 먹구름이 머물렀다. 모든 머신이 인터미디어트 타이어를 끼우고 예선을 시작. 노면이 서서히 마르는 중이라 Q1에서 슬릭 타이어로 교체한 선수도 있었다. Q3에서는 빗줄기가 굵어져 모두가 웨트 타이어로 코스에 나섰다. 자욱한 물보라 속에서 메르세데스 듀오가 랩타임 경쟁을 벌인 결과 해밀턴이 폴 포지션, 보타스가 뒤를 이었다. 라이코넨과 페텔이 2열이었고 사인츠와 가슬리가 3열을 차지했다. 그 뒤로는 페르스타펜, 하틀리, 마그누센, 그로장 순이었다. 웨트 컨디션에서 열린 헝가리 그랑프리 예선에서 해밀턴이 폴을 차지했다7월 29일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승 레이스가 헝가로링(4.381km×70랩=306.630km)에서 시작되었다. 기온 33℃에 노면 온도 57℃의 드라이 컨디션. 예선 Q2에서 비가 내린 관계로 결승전 타이어 선택은 자유였다. 톱10 중에서 페텔과 사인츠만이 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트를 끼웠다. 예선 15위였던 스트롤이 윙 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택한 것 외에는 예선 순서대로 늘어섰다. 스타트와 함께 해밀턴과 보타스가 1-2 체제를 유지한 가운데 페라리 듀오는 페텔과 라이코넨이 위치를 바꾸었다. 사인츠가 뒤쳐진 반면 페르스타펜, 가슬리, 마그누센은 순위가 올랐다. 리카르도와 에릭슨, 페레스와 르클레르의 접촉사고가 있었다. 5위를 달리던 페르스타펜이 무전으로 ‘노 파워’를 외쳤다. 르노 엔진 내구성 문제가 다시금 레드불에 먹구름을 드리웠다. 멈추어 선 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 15랩 째 라이코넨이 피트인해 타이어를 소프트로 교환했다. 다름 랩에는 보타스가 피트인. 반면 해밀턴은 25랩까지 버텼다. 아직 타이어를 갈지 않은 페텔이 선두가 되었고 리카르도가 5위로 올라섰다. 한편 가슬리는 울트라 소프트로 무려 32랩을 달렸다. 비교적 빠른 타이밍에 타이어를 교환한 라이코넨이 38랩을 마치고 두 번째 피트인에 들어갔다. 다음 랩에서는 페텔이 피트인. 울트라 소프트로 갈아 끼우는 도중에 작업이 살짝 지체되어(4.2초) 보타스 뒤 3위로 코스에 복귀했다. 소프트 타이어로 시작했던 맥라렌 듀오와 미디엄의 오콘이 이즈음에 첫 번째 피트인에 들어갔다. 리카르도가 45랩 째 피트인해 번개 같은 스피드로 울트라 소프트 타이어를 끼우고 5위로 복귀했다. 비교적 빠르게 피트인한 라이코넨은 투스톱 작전을 폈다51랩에 반도른의 머신이 멈추어 다시 VSC가 발령되었다. 맥라렌 듀오는 일단 피트인 하지 않고 코스에서 버티기로 했다. 다음 랩에 VSC가 해제되자 3위 페텔이 보타스를 압박했다. 페텔이 가로막힌 사이, 4위 라이코넨이 서서히 거리를 좁혔다. 이제 10여 바퀴밖에 남지 않은 상황에서 보타스, 페텔과 라이코넨이 1초 내외의 근접전을 벌였다. 65랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페텔이 보타스를 추월. 그런데 2코너에서 무리하게 안쪽을 파고든 보타스가 페텔 뒷바퀴와 충돌해 프론트 윙이 부서졌다. 페라리 듀오는 방어선 돌파에 성공했지만 해밀턴은 이미 20초 이상 달아난 후다. 너덜거리는 윙으로 달리던 보타스는 어느새 거리를 좁힌 리카르도를 방어하다가 다시 한번 사고를 냈다. 페텔은 막판까지 해밀턴을 맹렬하게 추격했지만 2위에 그쳤다맥라렌 듀오는 타이어를 갈지 않고 버티는 작전을 폈지만 더블 포인트에는 실패결국 해밀턴이 페라리 듀오의 추격을 저만치 따돌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 2연승이자 시슨 5승째. 페텔과 라이코넨은 보타스의 블로킹에 막혀 추격의 기회를 놓쳤다. 리카르도가 4위였고 보타스, 가슬리, 마그누센, 알론소, 사인츠, 그로장이 득점권을 마무리했다. 사고를 유발한 보타스에게는 경기 후 10초의 타임 페널티와 페널티 포인트 2점이 부가되었다. 하지만 보타스와 6위 가슬리의 차이가 너무 커 5위 자리는 지켰다. 파죽의 2연승을 차지한 해밀턴이 점수차를 벌렸다메르세데스와 페라리의 타이틀 경쟁이 뜨겁다F1 최신 뉴스헝가리 그랑프리 즈음해서 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 뉴스가 전해졌다. 토로로소와 HRT를 거쳐 2014년부터 레드불에서 달리기 시작한 리카르도는 통산 7번의 승리와 2014, 2016년에 챔피언십 3위의 안정적인 성적을 거두었다. 어느 팀에 가더라도 당장 에이스 대접을 받을 수 있는 실력이지만 페르스타펜이라는 걸출한 신인이 동료가 되면서 팀 내 입지가 좁아진 데다 내년부터 혼다 엔진으로 바뀌는 데 대한 불안감 등이 복합적으로 작용한 듯 보인다. 다만 르노팀은 아직 챔피언 타이틀을 다툴 경쟁력이 없고, 현재 사용하는 르노 엔진 역시 신뢰성에 문제가 있는 것도 사실. 우수한 드라이버가 절실한 르노는 통 큰 투자로 그의 결단을 도왔다. 르노와 2년 계약을 맺은 리카르도는 내년에 3,500만달러(397억원)의 연봉을 받을 것으로 알려졌다. 현재 레드불의 두 배에 달하는 금액이다. 레드불의 호너 감독은 ‘처음엔 농담인 줄 알았다’고 할 만큼 충격을 받았다. 리카르도의 공석을 채울 새 드라이버에 대해서는 르노에 임대했던 사인츠 Jr.와 토로로소의 가슬리를 언급했다. 그런데 사인츠 Jr.는 페르스타펜과 사이가 좋지 않다고 알려져 있다. 알론소의 은퇴가 멀지 않은 맥라렌이 사인츠를 탐낸다는 소문도 들린다. 한편 자금난에 허덕이던 포스인디아에게 구원의 손길이 찾아들었다. 주인공은 윌리엄즈팀 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스 스트롤. 캐나다의 유명 기업가이자 억만장자인 스트롤은 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 온 것으로 알려진다. 그런데 이번에는 아예 F1팀을 구입하기로 한 것. 컨소시엄을 구성한 로렌스 스트롤은 8월 7일 투자계약에 사인을 했다. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 포스인디아로 이적하게 될 테니 윌리엄즈팀은 새로운 스폰서와 드라이버를 구해야 할 것이다. 2019년 각 팀 드라이버 진영에 적잖은 변화가 예견된다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
LMGTE 클래스는 포르쉐 완승19전 20기의 토요타, 르망 우승  토요타가 르망 24시간 우승의 오랜 꿈을 달성했다. 경쟁이 치열했던 GT 클래스는 포르쉐 911 RSR이 1-2 피니시했고 LMP2에서는 규정 위반으로 우승자가 바뀌었다. 올해의 르망은 시작 전부터 토요타의 우승이 점쳐졌다. 아우디에 이어 포르쉐까지 LMP1 클래스에서 물러나면서 토요타 혼자만 남겨졌기 때문. 원래대로라면 클래스 자체가 사라져야 하겠지만 현재 르망에서 가장 강력한 클래스를 그냥 버릴 수는 없었다. 포르쉐는 70주년을 기념해 경주차와 개라지를 옛 스타일로 꾸몄다그래서 주최자인 AOC에서는 올해와 내년을 수퍼 시즌이라는 이름으로 하나로 묶어 5월 개막전 스파부터 내년 6월 르망까지 8개 레이스로 캘린더를 구성했다. 동시에 LMP1 클래스를 키우려는 조치도 있었다. 하이브리드 엔진은 대형 자동차 메이커가 아니면 만들기 힘든 복잡한 물건이다 보니 신규팀 유입이 어렵다. 그래서 하이브리드인 LMP1-H와 비(非)하이브리드 LMP1-L로 나뉘어 있던 것을 묶어 하나의 클래스로 만들어 버렸다. 이렇게 해서 LMP1 클래스가 사라지는 사태를 수습하고, 새 클래스 준비를 위한 시간을 벌었다. 토요타를 필두로 레벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스, CEFC TRSM 등 6개 팀 10대의 경주차가 LMP1 클래스에 엔트리 했다. 일단 양적으로는 풍성해졌지만 내용은 조금 달랐다. WEC 개막전 스파 6시간에서 토요타와 그 밖의 LMP1 경주차 사이에 성능 격차가 너무 커 경쟁이 되지 않았다. 르망 예선 역시 마찬가지. #8 토요타가 3분 15초 377로 폴포지션을 차지한 가운데 #7 토요타가 2초 차이로 2그리드였다. 3번째인 #1 레벨리온은 선두에서 4초 떨어져 있었고, LMP1 꼴찌인 #5 CEFC TRSM은 10초 가까이 느렸다. 이번 WEC는 올해부터 내년까지를 하나의 시즌으로 묶었다 LMP1 클래스와 달리 메이커 워커스팀이 몰려든 LMGTE 클래스는 치열한 경쟁이 예고되었다. 애스턴마틴, 포드와 쉐보레, 페라리 외에도 BMW가 신차 M8을 투입했다. LMP1에서 빠진 포르쉐도 창업 70주년을 기념해 LMGTE 클래스를 워크스 체제로 임했다. 911 RSR의 외관을 역대 유명 경주차처럼 꾸며 보는 재미를 더했다. 경기 시작 직전 팽팽한 긴장감이 감도는 피트 로드오후 3시 대장정이 시작되었다경기 시작 전 마을에서 카 퍼레이드가 성대하게 열렸다초반부터 토요타 듀오가 독주6월 16일 토요일 오후 3시. 사르트 서킷에서 르망 24시간 결승 레이스가 시작되었다. 세바스찬 부에미가 모는 폴포지션의 #8 토요타를 #7 토요타(마이크 콘웨이)가 추월하면서 대열을 선도했다. 드래곤스피드의 #10번 차와 #1 레벨리온이 오프닝랩 롭 시케인에서 충돌, 일찍부터 사고가 발생했다.예상대로 경기 초반부터 토요타가 대열을 이끌었다. 두 대의 TS050 하이브리드는 선두 자리를 주거니 받거니 하며 후속 차와의 거리를 벌렸다. 시작한 지 1시간이 되었을 즈음, 토요타 듀오가 1분 가까이 리드하고 있었다. 확연한 성능 차이로 낙승이 예상되는 가운데서도 토요타 진영은 쉽게 들뜨지 않았다. 끝날 때까지는 결코 끝난 게 아님을 19번의 실패를 통해 체득했기 때문이다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱이 대열을 이끌고 시그나텍 알피느(#36)가 뒤따랐다. 당초 라이벌로 지목되었던 재키찬 DC 레이싱은 초반부터 트러블에 발목이 잡혔다. LMGTE 클래스는 포르쉐 919 RSR과 포드 GT가 격렬한 선두 다툼을 벌이는 가운데 나머지 팀들이 호시탐탐 기회를 노렸다.   유노디엘 직선로를 무리지어 달리는 LMGTE 경주차들경기 시작 2시간 반. 종합 선두를 달리던 #8 토요타가 드라이버를 알론소로 교체했다. #7호 차도 콘웨이에서 로페즈로 교체. 두 대의 토요타는 경기 시작 3시간이 되지 않아 3위 리벨리온(#3)을 한 바퀴 차이로 따라잡았다. 경기 내내 바싹 붙어 달리던 두 대의 토요타는 #7호 차가 타이어가 터지면서 차이가 벌어졌다. 토요타 TS050 하이브리드 두 대가 초반부터 대열을 이끌었다LMGTE 클래스에서는 포르쉐 911 RSR 두 대(#91, #92)가 선두권을 형성했다. 그 뒤로 #68 포드 GT, #81 BMW M8 GTE와 #52 페라리 488 GTE가 늘어섰다. 917/20 '핑크 피그' 경주차를 본떠 색칠한 #92 포르쉐 911 RSR재키찬 DC 레이싱의 #38호 차가 경기 시작 3시간 37분경 유노디엘 직선로에서 타이어가 터지면서 카울이 함께 부서졌다. 이때 세이프티카가 발령되면서 LMGTE 클래스 순위가 바뀌었다. 사고 직전에 피트인한 #92 포르쉐가 선두가 되고 #81 BMW가 2위, #69 포드가 3위가 되었다. LMP2 클래스 선두는 여전히 #26 G드라이브 레이싱. 경기 시작과 함께 개리지에 들어갔던 SMP 레이싱의 #11호 차는 2시간 이상의 작업을 마치고 최하위를 복귀했다. 드라이버는 F1 챔피언 출신의 젠슨 버튼. 알론소와 마찬가지로 르망 24시간 첫 도전이다. 어둠 속을 해치며 달리는 BMW M8 GTE저녁 7시 15분에는 #4 바이콜레스가 스타트 라인 직전 포드 시케인에서 부서졌다. 드라이버는 무사했지만 파편이 흩어져 세이프티카 출동. 이 타이밍에 많은 차가 피트인을 시도했다. 토요타 듀오 역시 동시 피트인해 시차가 1.5초로 줄었다. 약 30분에 걸친 세이프티카 상황이 종료되면서 경기가 재개되자 선두 다툼이 재개되었다. 세이프티카로 인해 다닥다닥 몰린 경주차 대열을 비집고 알론소가 종합 선두로 올라섰다. 알론소는 81랩 째 나카지마에게 임무를 넘겨주었다. #7호차 역시 82랩을 마치고 드라이버를 로페즈로 교체했다. LMGTE는 포르쉐가 리드8시 30분경 #10 드래곤스피드가 던롭 시케인에서 코스를 벗어나 파손되었다. 이제 막 피드 입구를 지났기 때문에 어쩔 수 없어 한 바퀴를 달려 피트로 돌아가야 한다. 후안 파블로 몬토야가 모는 #32 유나이티드 스포츠가 인디애니폴리스 코너에서 타이어 방호벽을 들이박았다. 부서진 차를 회수하기 위해 뮬산 코너부터 아르나지까지 속도가 통제되었다. 레이스 스타트에서 6시간 이상 흐른 9시 20분. 나카지마가 모는 #8 토요타가 가장 먼저 100랩을 돌파했다. 하지만 추격자 #7호차의 페이스가 더 빨라 10여 분 후에는 순위가 역전되었다. 벌어지는 듯했던 두 차의 거리는 11시경 #8호차 드라이버가 부에미로 바뀌면서 다시 줄어들었다. 두 대의 토요타는 경기 내내 선두 자리를 다투었다토요타 듀오의 맹렬한 선두 다툼에 따라갈 경주차는 없었다. 스피드는 물론 1스틴트 당 11랩을 달리는 경쟁차들에 비해 한 바퀴를 더 달렸다. 현재 종합 3위는 #17 SMP. 그런데 11시 직전에 이 차는 포르쉐 커브에서 스핀해 부서졌다. 드라이버 마테보스 이사칸이 자력으로 피트 복귀를 시도했지만 곧 불꽃을 뿜으며 멈추어 섰다. 밤 11시, #7 토요타가 여전히 종합 선두인 가운데 LMP2 클래스는 #26 G드라이브가 클래스 선두다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐가 1~3위, LMGTE 아마추어도 #77 포르쉐여서 GT 클래스는 포르쉐의 강세가 뚜렷했다    자정을 넘어 1시 반. 피트에 들어온 #8 토요타가 부에미에서 알론소로 드라이버를 교체. 코스 복귀한 알론소가 3분 20초대의 빠른 페이스로 2분 이상 벌어졌던 #7 토요타와의 거리를 차근차근 줄여나갔다. 스타트에서 12시간이 지난 새벽 3시. 경기는 어느덧 반환점을 돌아서고 있었다. 슬로우존 과속으로 페널티를 받았던 #8 토요타가 종합 선두 #7 토요타의 1분 20초 뒤까지 따라붙었다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 여전히 선두로 2위를 1랩 이상 차이로 리드하고 있다. 다른 LMP1 경주차들은 토요타에게 위협이 되지 못했다알론소에서 나카지마로 교체한 #8 토요타는 224랩에서 선두 #7 토요타의 3초 뒤까지 추격했다. 피트인 타이밍이 느린 #7호차의 타이어 상태가 좋아 보이지만 큰 차이는 아니다. 새벽녘에 나카지마로 교체 후 선두로 나선 #8 토요타가 조금씩 달아났다. 종합 3위는 리벨리온 레이싱 듀오가 다투는 중. 두 대 모두 트러블과 사고가 있었음에도 #3호 차가 종합 3위, #1호 차가 종합 4위다. 다만 선두 토요타와는 10랩 가까이 벌어져 있다. LMGTE는 917/20 핑크 피그 컬러의 #92 포르쉐가 선두. 로스만스 컬러의 #92가 1랩 뒤처져 있다. 아마추어 클래스 선두도 여전히 #77 포르쉐다. #26 G드라이브의 페널티로 #36 알파인 시그나텍이 LMP2 클래스 우승자가 되었다신차를 투입한 BMW와 애스턴마틴은 만족스런 성적을 거두지 못했다일본인 드라이버로 최종 스틴트 준비오전 7시. 어둠이 물러나 시야는 확보되지만 밤새 쌓인 피로가 몰려들어 사고가 자주 발생하는 시간대다. 예선 2일 차 사고를 당했던 #47 캐틸라 빌로바 코르세가 인디애나폴리스 코너에서 대파되었다. 차 앞부분과 리어윙이 날아가고 뒷타이어까지 터졌지만 자력 복귀는 가능했다. 팀은 포기하지 않고 복구 작업에 들어갔다. 한밤 중 메인 스탠드 앞 풍경 사고 차를 치우기 위해 뮬산부터 아르나지 코너까지 속도가 통제되었다. 그런데 여전히 선두 다툼을 벌이던 토요타 듀오가 속도를 줄이지 않아 페널티를 받았다. 60초의 스톱&고 페털티를 받았지만 3위 이하와 많이 벌어져 있어 별다른 위협은 되지 않는다. 경기 종료 6시간을 남기고 다시 이번 경기 3번째 세이프티카가 출동했다. 다만 사고가 아니라 테르토르 루즈 코너의 연석 때문이었다. 사르트 서킷 최장 직선로인 유노디엘 스트레이트 직전에 있는 테르토르 루즈는 경주차들이 한계까지 공략하게 되는 코너 중 하나. 대열이 속도를 줄인 사이 #8 토요타가 피트인해 드라이버를 부에미에서 알론소로 바꾸었다. 300랩을 돌파한 가운데 벌써 30번째 피트 스톱이다. #97 애스턴마틴이 머신 이상으로 개리지에 들어갔다. 쪽잠으로 휴식을 취하는 피트 크루약 30분에 걸친 보수작업이 끝나고 경기가 재개되었다. #7 토요타가 드라이버를 콘웨이에서 로페즈로 바꾸는 사이 #8호 차가 선두가 되었다. 알론소는 #7호 차와의 거리를 벌리고 싶었지만 여의치 않았다. #50 라브레 컴페티션이 포르쉐 커브에서, 10분 후에는 #22 유나이티드 오토스포츠가 사고를 내는 바람에 슬로존이 발령되었다. 경주차를 회수하기 위해 다시 세이프티카가 출동, 토요타 두 대의 간격이 다시 좁혀졌다. 치열했던 LMGTE 프로 클래스에서는 #92 포르쉐가 1랩의 여유를 두고 선두를 순항 중인 반면 클래스 2위 #91 포르쉐는 #68 포드 GT와 치열한 접전을 벌였다. #91호차가 드라이버 마코비키의 실수로 3위로 밀려났다. 경기 종료 4시간을 남긴 시점에서 종합 선두는 #8 토요타. LMP2 클래스는 #26 G드라이브고 LMGTE 프로는 #92 포르쉐, LMGTE Am은 #77 뎀프시 프로톤 포르쉐가 선두였다. #8 토요타 TS050 하이브리드는 #7호 차보다 스톱&고 패널티를 한번 더 받았음에도 종합 선두다. #7호 차는 1분 30초가량 뒤에서 추격 중. 경기 종료 2시간 반을 남긴 347랩 째, #8호 차가 피트인해 나카지마 카즈키가 탑승했다. #7호차 역시 다음 랩에 일본인 드라이버 코바야시 카무이로 교체, 최종 스틴트에 들어갔다. #7번 차의 연료 부족으로 #8 토요타가 단독 선두가 되었다20번 도전 끝에 르망 우승컵 차지토요타를 막을 세력은 보이지 않았다. 하지만 르망은 최후의 순간까지 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 곳. 실제로 경기 종료 1시간 반을 남기고 #7 TS050 하이브리드가 갑자기 속도를 줄여 토요타 진영을 긴장시켰다. 이유는 연료 부족 때문에 자동으로 안전 모드가 발동된 것. 시속 80km로 달려 다시 피트로 돌아와 연료를 보충했다. 반면 #8 토요타는 순조롭게 순항했다. 포르쉐와 포드가 막판에 치열한 LMGTE 2위 싸움을 벌였다결국 토요타가 르망 24시간 종합 우승의 꿈을 이루었다. 1-2 피니시의 완벽한 승리. 세바스찬 부에미와 페르난도 알론소, 나카지마 카즈키 조가 우승, 마이크 콘웨이, 호세마리아 로페즈, 코바야시 카무이조가 2위였다. 두 차는 거리를 좁혀 나란히 체커기를 받는 ‘데이토나 피니시’를 연출해 보였다. 1991년 마쓰다 787B 이후 2번째 일본차 승리이자 1995년, 2004년 이후 3번째 일본인 드라이버 우승. 시상대 마지막 자리는 #3 리벨리온 레이싱(토마스 롤란/구스타보 마네제스/마티아스 베셰)이 차지했다. 20번째 도전 만에 우승컵을 차지한 토요타일본 경주차로는 2번째, 일본 드라이버로는 3번째 르망 우승이다“경주차의 밸런스는 이전부터 좋았고, 24시간 내내 좋은 상태였습니다. 스피드 측면에서도 여유가 있었습니다. 마지막까지 차를 무사히 끌고 가야 한다고 생각하다 보니 1시간 반이 무척이나 길게 느껴졌습니다. 어쨌든 안전이 최우선이었으니까요.” 최종주자 나카지마 카즈키의 말이다. 르망 24시간 첫 도전에 우승컵을 차지한 알론소 역시 함박웃음을 지어보였다. 본인이 공언했던 3대 레이스 우승 목표(모나코 GP, 르망 24시간, 인디500) 중 두 가지를 달성한 셈이다. 따라서 마지막 남은 인디500에 재도전할 가능성이 한층 커졌다.LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 급유장치가 규정치보다 빠르게 연료를 채운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 팀 운영을 맡은 TDS 레이싱에서는 즉각 항소의 뜻을 밝혔다. 덕분에 #36 시그나텍 알파인이 LMP2 클래스 우승을 차지했다. 2위는 #39 그래프-SO24, 3위는 #39 유나이티드 오토스포츠였다. LMP2 클래스는 경기 종료 후 순위가 뒤바뀌었다포르쉐가 LMGTE 클래스 석권가장 치열한 경쟁이 예고되었던 LMGTE 클래스는 초반부터 포르쉐가 주도했다. LMP1에서 발을 빼는 대신 창업 70주년을 기념해 이 클래스에 힘을 쏟아부었다. 4대의 워크스 911 RSR 가운데 917/20 ‘핑크 피그’를 모티프로 한 #92호 차가 치열한 격전을 뚫고 우승컵을 거머쥐었다. 포르쉐 역사상 106번째 클래스 우승이다. 종합 순위는 15위, 드라이버는 마이클 크리스텐센, 케빈 에스트레, 로렌스 반투어였다. 포르쉐와 치열한 접전을 벌였던 포드 GT(#68)는 두 대의 포르쉐에 이어 3위였다. 오랜만에 워크스 체제로 돌아온 BMW와 신차를 투입한 애스턴마틴은 하위권으로 밀렸다.  올해 GT 클래스는 포르쉐의 완승이었다다소 편법으로 진행된 올해의 르망 24시간에 대해 비판하는 목소리도 적지 않았다. LMP1 클래스 엔트리를 갑자기 늘리려다 보니 생겨난 문제들이다. 그래도 이번 시즌 최종전인 2019년 르망 24시간까지는 이 체제를 유지할 수밖에 없다. 아우디와 포르쉐 워크스 드라이버를 거쳐 올해 리벨리온으로 참전한 안드레 로터러는 ‘매우 지루한 경기였다’고 평하면서 프라이비트팀과의 격차를 줄이기 위한 노력이 필요하다고 주장했다.  글 이수진 편집장   사진 토요타, 포르쉐, 애스턴마틴, BMW, 레드불
제7전 캐나다/제8전 프랑스/제9전 오스트리아 GP살얼음판 위 챔피언십 공방전캐나다 GP는 페텔, 프랑스 GP는 해밀턴이 승리한 가운데 페텔과 해밀턴, 페라리와 메르세데스의 챔피언십 타이틀 경쟁이 치열하게 이어졌다. 오스트리아에서는 페르스타펜이 시즌 첫 승리를 챙겼다. 제7전 캐나다 그랑프리모나코 그랑프리를 치른 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 캐나다에서 제7전을 준비했다. 퀘벡 몬트리올의 질 빌르너비 서킷은 만국박람회를 위해 인공적으로 만들어진 노트르담 섬을 일주하는 코스여서 1978년 문을 열 당시 노트르담 서킷으로 불렸다. 이후 퀘벡 출신의 전설적인 드라이버의 이름을 따 질 빌르너브 서킷으로 개명했다. 빌르너브는 1982년 사고로 사망했으며 남긴 전적도 그리 화려하지는 않지만(F1 67회 출전에 6회 우승) 뛰어난 재능과 공격적인 드라이빙으로 지금까지도 많은 팬을 거느리고 있다. 엔초 페라리가 가장 사랑한 드라이버 중 한 명이다. 그 자신은 챔피언 타이틀이 없었지만 아들 자크 빌르너브는 F1과 미국 CART 챔피언에 올라 아버지의 명성을 이었다. 노트르담 섬에 만들어진 질 빌르너브 서킷경기를 앞두고 미케닉들이 벌이는 전통의 뗏목 경기가 열렸다 6월 9일 토요일. 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 제7전 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리의 페텔이 1분 10초 764의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 불과 0.093초 뒤진 메르세데스의 보타스, 페르스타펜(레드불)이 마지막 어택에서 1분 10초대에 들어 3그리드가 되었다. 3연속 PP를 이어오던 해밀턴은 4번째로 밀려났다. 그 뒤로 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 사인츠, 페레즈 순. 예선 16위였던 가슬리가 엔진 교환으로 10그리드 페널티를 받았지만 예선 기록이 아예 없는 그로장 덕분에 꽁무니는 면했다. FIA에서는 캐나다 GP를 앞두고 DRS 운용에 관한 규정을 일부 변경했다. 지금까지는 특정 지역에서 황색기가 나오는 것만으로 모든 DRS 구역이 금지되는 경우가 있었지만 이에 대한 조항이 사라진 것. 예선 타임어택 중에 후방에서 일어난 사고 때문에 DRS를 사용할 수 없게 되는 문제를 해결하기 위해서다. 황색기 발령지역만 골라 DRS를 금지하는 것이 가능은 하지만 소프트웨어 변경 등 복잡한 과정이 필요하다. 그래서 일단은 황색기 발령과 DRS를 연동시키지 않기로 한 것. 덕분에 소중한 예선 타임어택 기회를 허무하게 날려버리는 일이 줄어들게 되었다. 6월 10일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷(4.361km×70랩=305.270km)은 기온 20℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 상위권의 페라리와 메르세데스가 울트라 소프트, 레드불은 하이퍼 소프트를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 치고 나갔고 페르스타펜이 보타스를 위협했지만 추월은 할 수 없었다. 6그리드의 리카르도가 라이코넨을 제쳐 5위로 올라섰다.  비교적 순조롭게 빠져나간 상위권과 달리 대열 뒤쪽에서 사고가 발생했다. 하틀리가 5번 코너에서 중심을 잃고 스트롤과 충돌하면서 동반 리타이어했다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 반도른과 에릭슨이 타이어를 수퍼 소프트로 갈아 끼웠다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 페레스가 사인츠와 부딛혀 스핀하면서 뒤로 밀렸다. 해프닝으로 2랩 먼저 경기 마감선두를 달리는 페텔은 빠르 페이스로 달아나 보타스와의 거리를 조금씩 벌렸다. 스피드 부족으로 예선 14위였던 알론소는 이제 11위. 하지만 르클레르를 추월하기는 쉽지 않다. 그의 뒤에서는 가슬리가 맹렬히 추격 중이다. 11랩을 마치고 포스인디아 듀오가 빠른 타이밍에 피트인, 페레스와 오콘이 사이좋게 수퍼 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 오콘은 피트 작업에 시간이 걸려 르노 세력의 추월을 허용하고 말았다. 16랩을 마친 시점에서 페르스타펜과 해밀턴이 피트에 들어왔다. 리카르도 역시 이들을 뒤따라 피트인, 해밀턴 앞으로 나서는 오버컷에 성공했다. 18랩 마치고 타이어를 교환한 알론소는 다음 랩에 피트인한 르클레르를 추월. 반면 가슬리는 23랩까지 버티며 자기 베스트 타임을 연발했음에도 알론소와 르클레르를 제칠 수 없었다.  선두 페텔과 2위 보타스는 30랩까지 버티며 대열을 선도했다. 두 선수의 시차는 약 4초. 이들과 상당히 떨어져 있는 라이코넨은 32랩이 되어서야 피트인해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 타이어를 한계까지 사용한 보타스는 페텔과의 시차가 6초까지 벌어졌다. 결국 36랩을 마치고 수퍼 소프트로 교환. 페텔도 이를 뒤따라 타이어를 갈고 선두로 코스에 복귀했다. 알론소가 42랩에 속도를 늦추며 멈추어 섰다. 개인통산 300번째 레이스가 머신 트러블로 허무하게 끝나는 순간이었다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 그로장이 49랩까지 버티다 피트인. 이제 르클레르가 10위다. 보타스가 페텔과의 거리를 좁히기 위해 페이스를 올리다가 56랩 째 코스를 벗어났다. 반면 페텔은 그 순간 최고속랩을 경신. 둘의 차이는 7초 이상으로 벌어졌다. 경기는 종반으로 접어들었지만 해밀턴은 아직 5위 머물러 있다. 경기 종료 10바퀴를 남기고 해밀턴이 리카르도를, 페르스타펜은 보타스를 노렸다. 연료가 부족했던 보타스는 액셀 페달을 적극적으로 밟지 못해 페르스타펜의 추격을 허용했지만 자리를 내어주지는 않았다. 올해 캐나다 그랑프리 체커기를 맡은 것은 위니 할로우였다. 백반증이라는 선천적 핸디캡에도 불구하고 <도전 수퍼모델>을 통해 세계적인 모델로 발돋움한 캐나다 소녀. 그런데 잘못된 지시를 받고 일찍 깃발을 흔드는 해프닝이 벌어졌다. 노련한 페텔은 속도를 줄이지 않고 계속 달렸지만 F1 규정(43조 2항)에 따라 결승 레이스는 68랩에서 마감되었다. 페텔에게 시즌 3승째이자 개인 통산 50번째 승리였다. 덕분에 해밀턴을 1점 차로 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 올라섰다. 보타스가 2위, 페르스타펜 3위로 페라리, 메르세데스, 레드불이 시상대를 골고루 나누어 가졌다. 리카르도 4위, 해밀턴이 5위였고 라이코넨, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 르클레르가 6~10위에 들었다. 제8전 프랑스 그랑프리마니쿠르 서킷에서 열렸던 2008년을 마지막으로 F1 캘린더에서 사라졌던 프랑스 그랑프리가 오랜만에 부활했다. 10년 만에 재개된 기념할 만한 경기의 무대는 폴리카르(5.842km). 프랑스 남동부 르 카스텔레에 위치한 이 서킷은 80년대 말 프랑스 그랑프리가 열렸던 장소이기도 하다. 현재는 당시 레이아웃에 비해 많이 달라졌다. 와인 리큐르로 유명한 페르노 리카르의 창업자 폴 리카르가 만든 이 서킷은 1999년 그의 사망 후 버니 에클레스턴이 사들여 레이아웃을 다듬고 설비를 현대화시켰다. 경주차 테스트나 부호들의 클럽 주행에 주력하던 폴리카르 서킷은 2009년 관객석을 추가해 다양한 경기를 유지하기 시작했다. 그리고 최근 2018년부터 5년간 프랑스 그랑프리 개최에 대한 계약을 체결했다. 올해부터 5년간 폴리카르 서킷에서 프랑스 GP가 열린다6월 23일 토요일 프랑스 GP 예선이 시작되었다. 브랜든 하틀리는 금요일 파워 유닛을 통째로 교체하면서 예선을 하기도 전에 그리드 최하위로 밀려났다. 프리 주행 내내 내리던 비는 다행히 예선을 앞두고 개었다. 모든 차가 울트라 소프트로 도전한 Q1에서 맥라렌과 윌리엄즈 듀오, 하틀리가 밀려났고 Q2에서는 포스인디아 듀오와 휠켄베르크, 가슬리가 떨어져 나갔다. Q3 4분이 흘렀을 때 그로장이 사고를 일으켜 적기가 나부꼈다. 8분 남기고 예선이 재개되자 보타스가 1분 30초 147로 잠정 톱. 하지만 곧이어 해밀턴이 1분 30초 118로 폴포지션을 차지했다. 메르세데스 듀오가 그리드 1열을 독점한 가운데 페텔과 페르스타펜이 2열, 리카르도와 라이코넨이 3열에 자리 잡았다. 엔진을 교환한 하틀리를 제외하고는 예선 결과 그대로 그리드가 결정되었다. 초반 세이프티카 상황에서 타이어를 갈고 원스톱으로 달린 차도 있었다6월 24일 일요일 오후 4시 10분. 아침에 맑게 개었던 하늘에 조금씩 구름이 많아졌다. 경기 도중 비가 내릴 수도 있다는 예보였다. 기온 24℃, 노면온도 42℃에 습도 50%. 스타트와 함께 폴 포지션의 해밀턴이 가장 먼저 1코너를 통과하고 뒤를 쫓던 보타스와 페텔이 접촉해 페텔은 프론트 윙이 파손되고 보타스는 뒷타이어가 터졌다. 오콘과 가슬리도 접촉해 오랜만의 모국 그랑프리에서 동반 리타이어했다. 오프닝 랩부터 세이프티카가 출동한 가운데 부서진 윙과 타이어를 교환하려는 움직임이 분주했다. 그 중 윌리엄즈 듀오와 알론소는 가장 단단한 소프트 타이어를 끼우고 마지막까지 달리는 작전을 선택했다. 노면 상태가 좋은 폴리카르에서는 대부분의 팀이 원스톱 작전을 펼쳤다. 결승을 앞두고 하늘에는 구름이 몰려들었다레이스가 재개된 것은 6랩 째. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 사인츠, 리카르도, 마그누센, 르클레르, 라이코넨, 그로장, 페레즈, 휠켄베르크가 뒤따랐다. 노즈콘을 교체하느라 17위까지 떨어졌던 페텔이 코너 바깥쪽으로 알론소를 추월했는데, 이때 타이어가 접촉하면서 알론소가 스핀 했다. 리카르도는 9랩 째 사인츠를 제쳐 3위로 올라섰다. 6위였던 라이코넨은 직선에서 마그누센을 제치고 이어서 사인츠까지 추월해 4위. 오프닝랩에서 접촉사고를 유발한 페텔에게는 5초의 페널티가 부가되었다. 해밀턴과 페텔의 치열한 자리다툼부활한 프랑스 GP에서 해밀턴 우승해밀턴은 최고속 랩을 경신하며 레드불 듀오와의 거리를 점차 벌렸다. 경기 재개 직후 2초 남짓이었던 페르스타펜과의 시차는 20랩에 5초로 벌어졌다. 리카르도와 라이코넨은 각각 4초 정도 거리를 두고 이들을 뒤따랐다. 25랩 째 페르스타펜을 필두로 선두권의 피트인이 시작되었다. 사인츠가 다음 랩에, 리카르도는 28랩 째 피트에 들어갔고 선두 해밀턴은 33랩까지 버티며 유유히 선두를 질주했다. 타이어를 갈아 끼는 동안 잠시 라이코넨이 대열을 이끌었지만 금세 해밀턴이 선두 자리를 되찾았다. 스피드 부족을 느낀 보타스가 39랩 째 피트인해 수퍼 소프트 타이어로 갈았다. 그런데 타이어를 다 갈기 전에 리프트를 내리를 바람에 작업에 8초나 걸렸다. 덕분에 페텔은 타이어를 갈면서 5초 페널티를 소화했으면서도 보타스의 추격권에서 벗어났다. 반면 수퍼 소프트 타이어로 좋은 페이스를 유지하던 라이코넨은 리카르도와의 거리를 점차 줄이더니 백 스트레이트에서 추월해 3위로 올라섰다.  리카르도는 라이코넨의 추월을 허용해 시상대에서 밀려났다4랩을 남기고 사인츠가 파워 유닛 문제로 슬로다운. 얼마 후 고속 코너인 턴10에서 스트롤이 앞 타이어 펑크가 터지며 프론트 윙까지 부서져 멈추어 섰다. VSC가 발령되고 대열이 속도를 늦추자 경주차의 간격이 줄어드는 듯 보였다. 하지만 추월을 시도하기엔 남은 경기가 너무 짧았다. 최종 랩 6코너에서 VSC가 해제되고 그대로 경기는 마무리되었다. 결국 해밀턴이 오랜만에 부활한 프랑스 그랑프리의 우승자가 되었다. 페르스타펜 2위, 3위는 라이코넨이 차지했다. 프런트 윙 파손으로 페이스를 높일 수 없었던 리카르도가 4위, 페텔이 5위였고 마그누센, 보타스, 사인츠, 휠켄베르크, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 프랑스 GP 우승으로 해밀턴은 잠시 밀려났던 선두 자리에 다시 복귀했다. 오랜만에 부활한 프랑스 GP에서 해밀턴이 우승을 차지했다2위에 오른 페르스타펜해밀턴은 프랑스 우승으로 챔피언십 선두를 되찾았다제9전 오스트리아 그랑프리F1 제9전 오스트리아 GP 예선이 시작된 6월 30일 오후 3시. 레드불링(1랩 4.318km)의 상공은 구름이 많이 끼어있었다. 기온 24℃에 노면 온도는 34℃. 대부분이 울트라 소프트 타이어로 Q1에 도전하는 가운데 페라리는 수퍼 소프트를 선택. 먼저 잠정 선두에 오른 것은 루이스 해밀턴이었다. Q2에서는 반대로 메르세데스와 레드불이 수퍼 소프트, 페라리가 울트라 소프트를 끼우고 나왔다. 오스트리아 그랑프리에서는 타이어 관리능력이 승패를 갈랐다이번에도 메르세데스 듀오가 원투 체제였다. 10대의 차가 모두 울트라 소프트를 끼운 Q3. 보타스가 1분 3초 264로 폴 포지션에 올랐다. 2그리드는 0.465초 뒤진 라이코넨, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 홈코스의 페르스타펜이 5그리드였고 하스팀의 그로장이 레드불 듀오 사이에 끼어들었다. 페텔은 3그리드 기록이었지만 Q2에서 사인츠에 대한 진로방해로 3그리드 페널티를 받아 6번째로 밀려났다. 이밖에도 르클레르가 기어박스 교환으로 5그리드 내려간 17그리드, 알론소는 신형 윙과 MGU-K 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택했다. 혼다 파워 유닛 교체로 35그리드 페널티를 받은 하틀리는 꽁무니였다.7월 1일 일요일. 오스트리아 그랑프리 결승 레이스(4.318km×71랩=306.452km)를 앞둔 레드불링은 기온 22℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 스타트와 함께 3그리드의 라이코넨이 로켓 스타트로 메르세데스 듀오 사이로 끼어들어 3대가 나란히 1코너에 진입했다. 이 선두 경쟁에서 해밀턴이 앞으로 나선 반면 보타스는 4위로 밀렸다. 대신 라이코넨이 2위로, 페르스타펜이 3위로 올라섰다. 라이코넨이 3코너에서 선두 진출을 시도했지만 코스를 벗어나며 실패. 그 틈을 뚫고 해밀턴이 2위로 올라 메르세데스 1-2 체제가 복구되었다. 격렬한 싸움은 뒤에서도 일어나 가슬리와 반도른이 접촉해 파편이 휘날렸다. 한편 출발의 혼란에서 8위로 밀렸던 페텔이 하스 듀오를 제쳐 6위로 복귀했다. 7랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 페텔 그로장, 마그누센, 휠켄베르크, 오콘의 순서.11랩 째 휠켄베르크의 르노 엔진에서 엄청난 연기와 함께 불꽃이 피어올랐다.리카르도와 라이코넨, 해밀턴의 2~4위 싸움이 치열하게 전개되었다2랩 후에는 메르세데스 한 대가 속도를 줄이더니 4번 코너 직전에 멈추어 섰다. 보타스가 무선으로 기어박스 고장을 알렸다. 경주차를 치우기 위해 VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦추자 피트가 차들로 북적였다. 페라리 듀오와 페르스타펜, 그로장, 알론소, 가슬리가 타이어를 교환했다.16랩에 경기가 재개되자 타이어를 갈고 나온 페텔이 다시 한번 마그누센을 추월했다. 이제는 5위. 리카르도는 라이코넨 뒤에 붙어 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 20랩 째 DRS를 가동한 리카르도가 추월에 성공해 3위가 되었다. 하지만 타이어 상태까지 좋지 않은 리카르도는 페이스를 끌어올리지 못하고 앞선 페르스타펜과 3~4초 거리를 유지했다. 26랩 째 피트인한 해밀턴은 페라리 듀오 사이 4위로 코스에 복귀. 현재 페르스타펜을 선두로 레드불 듀오가 1-2 체제를 구축하고 있다. 보타스에 이어 해밀턴까지 메르세데스 듀오가 동반 리타이어했다페르스타펜의 타이어 관리능력 돋보여31랩. 페르스타펜이 6초 남짓 시차로 선두를 달리는 반면 2위 리카르도부터 라이코넨, 해밀턴까지 3대가 1초 내의 접근전 양상이다. 해밀턴 2초 뒤에 페텔이 있고 6위 그로장은 26초나 떨어져 있다. 고착되는 듯 보였던 2~4위 싸움에 페텔이 끼어들었다. 37랩이 되자 페텔이 DRS 사정권까지 해밀턴에 접근한 것이다. 38랩 째 라이코넨이 리카르도를 제쳐 2위 자리를 되찾았고 리카르도는 곧바로 피트인. 그 사이 페텔은 번개처럼 코너 안쪽을 찔러 해밀턴 사냥에 성공했다. 해밀턴은 타이어 손상으로 페이스를 끌어올리기 힘들었다. 44랩의 순위는 페르스타펜, 라이코넨, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 그로장, 오콘, 마그누센, 페레스, 에릭슨 순. 해밀턴이 DRS를 사용했지만 페텔은 잘 달아났다.53랩 째 해밀턴이 피트인해 소프트 타이어를 수퍼 소프트로 갈았다. 복귀 순위는 리카르도 뒤 5위. 그런데 리카르도 차에 조금씩 연기가 나더니 1번 코너 직후 잔디밭에 멈추어 섰다. 배기계통 고장이었다. 잠시 후에는 하틀리의 토로로소 머신이 트러블로 속도를 줄였다. 리카르도가 리타이어했음에도 레드불링의 열기는 뜨거웠다. 아직 페르스타펜이 건재하기 때문이다. 관중석은 오렌지색 물결(페르스타펜은 네덜란드인이다)로 장관이었다.페르스타펜을 응원하는 네덜란드 관중의 오렌지색 물결이 레드불링을 뒤덮었다경기 막바지인 63랩. 해밀턴이 속도를 줄이더니 코스를 벗어났다. 메르세데스 듀오의 더블 리타이어. 이로써 선두권 3파전의 한 축이 완전히 무너졌다. 페르스타펜을 선두로 라이코넨, 페텔이 1~3위였고 4위 이하는 한참 떨어져 있어 사실상 시상대는 결정된 것이나 다름없다.라이코넨이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜을 추격했지만 남은 경기가 너무 적었다. 결국 페르스타펜은 레드불의 홈코스에서 올 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 머신 트러블을 최소화하기 위해 최종 5랩 전까지는 엔진 출력을 낮춘 상태였다. 라이코넨이 1.5초 차 2위, 페텔 3위로 페라리는 더블 포디움 만족했다. 4위 그로장은 올 시즌 첫 득점이었다. 마그누센, 오콘, 페레즈, 알론소, 르클레르와 에릭슨이 득점권을 마무리했다.이번 경기는 피렐리 소프트 타이어의 블리스터 문제가 구설에 오른 가운데 타이어 관리 능력이 경기의 승패를 갈랐다. 고온의 타이어에서 발생하는 블리스터(기포)는 트레드 표면을 손상시키고 그립을 저하한다. 이 때문에 해밀턴과 리카르도는 예정에 없던 피트인을 해야 했다. 페르스타펜 역시도 페라리 듀오의 추격을 받는 막판에 블리스터로 고전했다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 “타이어에 이 정도 블리스터가 생길 거라고는 예상하지 못했다. 오늘은 매우 더웠고, 타이어에 부담이 많이 걸리는 최종 2개 코너에서 타이어를 잘 관리해야 했다. 페르스타펜은 이 두 개 코너에서 속도를 줄이는 대신 곳에서 시간을 벌었다. 정말이지 대단한 드라이브였다.”라고 평했다.페르스타펜은 타이어 트러블을 극복하고 시즌 첫 번째 승리를 따냈다페텔과 페라리가 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었다한편 맥라렌팀은 홈 코스인 영국 그랑프리를 앞두고 레이싱 디렉터 에릭 부이에의 사임을 공식 발표했다. 최근 몇 년간 부진에 대한 문책성 인사로 보인다. 아울러 조직을 크게 뜯어고치고 스포팅 디렉터 자리를 신설해 질 드 페랑을 영입했다. 지난해 알론소의 인디500 참전 때 어드바이저 역할을 맡기도 했던 브라질 출신 드라이버로 미국 CART와 F1, ALMS 등 여러 방면에서 활약했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 르노
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
어려운 보험약관, 용어부터 쉽게 바꾸자 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 완전 별개의 의미를 갖는다.우리나라 문맹률은 전 세계에서 가장 낮다. 하지만 문장을 이해하고 문자로 소통할 수 있는 능력인 문해율은 OECD 회원국 중 최하위권이라고 한다. 글을 읽어도 내용을 이해하지 못하니 사실상 문맹에 가깝다. 전문분야일수록 어려운 한자나 외래어를 사용하는 잘못된 관행도 문제다. 일반인은 보험 약관을 몇 번을 읽어도 내용을 이해하기 어렵다. 깨알 같은 글씨 크기와 전문용어로 가득 찬 문구는 읽기도 어렵고 이해도 안 된다. 그래서 보험계약을 체결할 때, 보험회사는 계약자에게 약관을 제공하는 것은 물론, 약관의 중요한 내용도 반드시 설명하도록 법으로 정하고 있다. 그러나 계약자 스스로도 약관 내용을 읽고 이해할 수 있어야 하는데 어려운 용어 탓에 이해가 어렵다. 우리나라가 보험제도와 상품을 만드는 과정에서 주로 일본의 것을 참고했고, 용어와 문장까지 그대로 베껴온 경우가 많기 떄문이다. 대표적인 것이 ‘피보험자’다. 피보험자는 보험금을 청구할 수 있는 권리가 있는 자를 말하는데, 단어만 봐서는 의미가 잘 와 닿지 않는다. 글자를 풀어보면 이해가 조금 쉽다. 입다, 당하다는 뜻을 가진 피(被)와 보험회사를 의미하는 보험자(保險者)가 결합한 단어다. 즉 보험회사로부터 보험금을 받는 사람을 의미한다. 다만 배상책임보험은 피해자가 사실상 보험금을 받기 때문에, 피보험자는 배상책임을 지는 사람으로 해석하는 것이 더 맞다. 어려운 보험 약관 용어 반드시 개선해야자동차보험은 피보험자를 다음과 같이 정의하고 있다. 첫째, 기명피보험자가 있다. 기명피보험자는 보험증권에 기재된 피보험자를 말하며 특별한 사정이 없는 한 자동차등록원부상 소유자로 보면 된다. 둘째, 기명피보험자와 같이 살거나 살림을 같이하는 친족 피보험자가 있다. 친족 피보험자는 기명피보험자와 신분적, 경제적으로 일체관계에 있기 때문에 기명피보험자의 승낙이 없어도 자동차 사용이 가능하다. 셋째, 기명피보험자로부터 자동차 사용에 대한 승낙을 받은 승낙피보험자가 있다. 허락피보험자라고도 한다. 넷째, 기명피보험자가 자동차를 사용자의 업무에 사용할 때 민법상 사용자 배상책임을 지는 사용자는 사용피보험자가 된다. 다섯째, 기명․승낙․허락․사용피보험자를 위해 운전 중인 자는 운전피보험자라고 한다. 고용된 운전기사가 여기에 해당한다. 피보험자의 범위가 이렇게 넓은 이유는, 자동차는 소유자 말고도 그 가족이나 주변 인물이 운전할 때가 많기 때문이다. 따라서 특정 교통사고로 배상책임을 져야 하는 사람이 여러 명이고, 그 중 한 명이라도 피보험자에 해당하면 보험회사는 보험금을 지급해야 한다.이 중 피보험자 자격 유무와 관련하여 논란이 가장 많은 것은 승낙피보험자다. 원칙적으로 승낙피보험자가 되려면 자동차를 사용하기 전에 기명피보험자로부터 직접 승낙을 받아야 하지만, 사후승낙의 개연성만 있어도 승낙피보험자로 인정하는 추세다. 기명피보험자와 가까운 사이거나 평소에도 자주 자동차를 사용했다면 사후승낙의 가능성이 높다고 본다. 게다가 묵시적·포괄적 승낙도 승낙으로 인정된다. 만약 차를 빌려주면서 다른 사람에게 다시 빌려주는 것까지 허락했다고 인정되면 2차 승낙을 받은 사람도 승낙피보험자가 된다. 다만 승낙을 받은 사람이 자동차정비, 대리운전, 주차장, 급유, 세차, 자동차판매, 자동차탁송 등 자동차 취급업자가 업무상 위탁받은 경우라면 승낙피보험자로 보지 않는다. 예를 들어 정비업체에 차를 맡겼는데 수리하는 중에 사고가 나면 책임보험인 대인배상Ⅰ만 보상이 되고, 대인배상Ⅱ와 대물배상은 정비업체에서 직접 배상해야 한다. 자동차 취급업자는 상대적으로 사고 발생의 위험이 높기 때문에 이들을 위한 별도의 자동차보험(취급업자보험)을 가입해야 한다.예외도 있다. 대리운전자는 자동차 취급업자로 분류되어 있지만 특별히 보험처리가 된다. 2006년 이전에는 대리운전자도 보험처리가 되지 않았다. 그러나 대리운전자의 사고로 차량 소유자가 피해를 보는 사례가 증가함에 따라 특별약관 형태로 예외 규정을 두었다. 누구나 운전할 수 있는 기본 계약은 ‘대리운전 위험담보 특별약관’이 자동적으로 적용되도록 했고, 가족 한정특약이나 연령 한정특약처럼 운전자 범위가 제한된 계약은 보상처리 하도록 단서조항을 달아 놓았다. 다만 운전자 범위 한정특약은 대물배상 담보에서 2천만원까지만 보상이 되니 주의해야 한다. 지난 9월 금융감독원은 보험약관 개선을 위한 혁신팀을 가동했다. 그동안 논란이 많았던 연금보험과 암보험 먼저 개선할 예정. 하지만 자동차보험도 아직 고쳐야 할 부분이 많다. 예컨대 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 전혀 다른 의미다. 보험소비자가 더 쉽게 이해할 수 있도록 모든 보험약관이 개선되었으면 하는 바람이다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
1종 대형 면허 취득기이니셜B - (中)요즘도 그런 게 있는지 모르겠지만 기자가 초등학교에 다닐 적엔 의무적으로 지능 검사를 하곤 했다. 10여 년 남짓한 인생을 아무 생각 없이 살아가며 ‘머리는 좋은데 노력을 안 해서 그럴 뿐’이라 자위하던 차에 불편한 진실과 마주할 위기에 처하고 만 거다. 불안한 마음으로 검사를 치르고 나서 며칠 후, 결과가 적힌 종이를 받아들었다. 예상대로였다. 검사 항목 대부분이 ‘보통’이란 결과를 보이고 있었다. 다만 한 가지 위안거리가 있다면, 공간지각능력 항목만큼은 ‘상(上)’이 찍혔다는 사실이다.난데없이 강사님이 오른팔을 붙잡은 것 역시 다 이런 이유에서 기인했다고 볼 수 있다. 20여 년 전 아이큐 테스트에서 입증된 남다른 클래스의 공간지각능력이 빛을 발한 것. 빠른 코스 이해와 자신감 넘치는 드라이빙(?)에 예정보다 이른 타이밍에 심심한 코스를 벗어나 장내 도로 주행 코스로 접어들 수 있었다.처음 학원을 찾았을 때보다는 다소 선선하고 청량한 하늘이 반겨준다. 물론 진행 상황은 날씨와 정반대로 흘렀다​도로 위 무면허 버스 드라이버생각보다 도로 주행은 기능 코스보다 수월했다. 무면허였다면 낯설었을 장내 가짜 도로는 그간의 운전경력 때문인지 마치 제2의 집처럼 느껴질 정도로 익숙한 곳이었다. 다소 타이트하게 느껴지며 공식을 따라야 하는 기능 코스보다는, 감에 의존한 운전으로도 충분히 공략이 가능했다. 물론, 1종 보통 면허를 딸 때처럼 주의를 기울여야 할 구간도 존재했다. 경사로 정차 후 출발과 변속 구간이다. 언덕길에서는 첫 시도에서만 엔진을 꺼뜨린 것 빼고는 능숙하게 반클러치와 악셀링을 해냈다. 좀 더 과감하게 페달에서 발을 뗀다면 멋져 보이겠지만, 지금 여기서 중요한 건 멋이 아니다. 1종 보통을 딸 때의 기억이 새록새록 돋는 것도 무시해야 한다. 추억에 젖을 새 없이 곧바로 코스 진입과 무시무시한 철길 건널목 정차 구간이 기다리고 있기 때문이다. 1종 보통을 딸 때보다는 쉽게 적응한 경사로 정차 코스여기에선 최대한 정지선과 거리를 좁혀 멈추는 스킬이 요구된다. 철길을 건너고 나면 변속 구간이 이어진다. 취재에 앞서 알아본 바로는 일부 운전면허학원에서 이 구간을 변속 없이 그냥 통과하도록 가르친다고. 고난이도에 속하지만 탈락 수준의 감점이 없기 때문이란다. 그렇다면 서울자동차운전학원은? 그런 치트키 따위는 알려주지 않았다. 기자가 취재차 면허를 따러 왔기 때문인지, 아니면 원래 FM대로 가르치기 때문인지는 알 길이 없지만 믿음이 가는 부분이다. 그리고 사실 코스 전체에서 가장 신경 쓸 부분이 많은 구간인 만큼 무료(?)하지 않게 시험을 볼 수 있다는 장점도 있다.눈치게임이 필요한 교차로 코스한편, 매너 운전은 면허시험장에서도 존재했다. 들숨과 날숨의 한 사이클이 끝나기도 전에 신호가 바뀌고 마는 주행시험장 내 신호 체계에서는 배려하는 운전 문화가 싹트고 있었던 것. 물론 상황을 봐가면서이지만, 상대적으로 큰 차를 몰고 있는 만큼 반대 차선에서 차가 오고 있다면 속도를 줄이거나 멈춰 서는 경우가 많았다. 자연스레 상대편 운전자와 눈인사 도는 주고받게 된다. 행여 있을지 모를 접촉사고를 대비, 자기부담금 지출 우려도 없애고 괜찮은 이성이라면 나중에 대기실에서 구면(?)으로 마주칠 기회도 마련해볼 수 있는 것. 이렇게 매너 운전은 여러모로 우리에게 피가 되고 살이 되니 우리 모두 일단 매너 운전을 실천하고 볼 일이다.폴투윈으로 가는 길그렇게 기분 좋게 연습주행을 마치고 나서 20일 가까이 통으로 쉬고 말았다. 시승기 촬영과 잡지 마감 기간이 겹친 탓이다. 그 바람에 불과 서너 시간의 연습 주행만으로도 한창 물올랐던 감각은 처음 운전석에 앉았던 한 달 전처럼 온데간데없어지고 말았다. 운전대를 풀로 감아야 할 상황에서 한 바퀴 반만 감다가 혼나고 코너를 돌다가 경계석과 바퀴가 ‘스치듯 안녕’을 부르는 상황에 이르렀다. 이를 보다 못한 강사님은 불안하셨던지 본인이 운전대를 잡고야 말았다. 처참한 수준으로 되돌아간 운전 실력을 보다 못한 기사님이 운전대를 빼앗아 시범 주행을 보이고 있다부끄러운 마음과 속상한 마음이 교차했다. 그렇지만 연습이 부족하면 제 아무리 루이스 해밀턴이라도 폴 포지션에서 밀려나기 마련. 그만큼 폴투윈(Pole to win)의 위업을 달성하는 건 챔피언에게도 쉽지 않은 일이라며 스스로를 위로했다. 스스로조차 이건 아니지 않나 싶을 정도로 운전 감도가 떨어진 건 달라진 연습차량도 한몫했다. 자동차처럼 버스 역시 차종마다 약간씩 다른 부분이 있다. 시트 포지션이라든지 운전대와 시트 사이의 거리, 사이드 브레이크 조작법, 기어 변속 조작감 등이 그렇다. 페달을 밟을 때 미세한 압력 차이까지도. 다행히 절치부심하고 온 감각을 쏟아 부은 결과, 5교시가 끝나갈 무렵엔 감을 되찾을 수 있었다.32번 버스에서 33번 버스로 바뀌자 새로운 감각에 익숙해져야 했다긴장, 지나침은 모자람만 못한사달은 인스트럭터와 함께 하는 마지막 시간에 벌어지고 말았다(7교시부터는 홀로 탑승해 연습 주행을 한다). 기어 변속 구간에서는 변속 후 가속이라는 과업을 수행해야 한다. 이 구간에서 기자는 이제 슬슬 클러치를 밟고 3단에 기어를 넣을 준비를 하고 있었다. 그런데 그때 강사님의 “스답”이란 나지막한 외침이 또렷하게 들렸다. ‘3단 가속 구간에서 웬 정지?’란 의문이 0.5초 동안 머릿속을 맴돌았지만 하라는 대로 하면 적어도 욕먹을 일은 없겠단 생각에 급브레이크를 밟았다. 다음은 이후의 대화(멍청 돋음 주의).강사님: “아니, 잘 가고 있다가 왜 멈춰요?”기자: “네? 스답하라고, 그러니까 멈추라고 하시지 않았어요?”강사님: “아니... 스답이 아니라 3단 넣으라는 얘기였죠.”기자: “아...”이상이 허망한 대화의 끝이다. 3단이 스답으로 들린 기자는 결국 장내 기능시험의 하이라이트랄 수 있는 변속 및 가감속 구간 연습 기회를 스스로 날리고 말았다. 필요 이상의 긴장은 사람을 바보로 만든다는 만고불변의 진리를 깨닫는 시간이기도 했다. 왜 이런 불필요한 경험은 수십 번을 깨달아도 되풀이하게 되는지 알다가도 모를 일이다. 과연 무사히 면허를 딸 수 있을까? (下편에서 계속...)글, 사진 김민겸 기자촬영 협조 서울자동차운전전문학원 
셀프 세차에 도전하자!완전 초보를 위한 셀프 세차가이드내 차를 아끼려는 사람이 늘어나면서 덩달아 셀프 세차에 도전하는 이들도 크게 늘었다. 그러나 상당수는 제대로 된 세차 방법을 몰라서 차를 망가뜨리기 일쑤다. 완전 초보를 위한 셀프 세차 방법을 알아보자.최근 수입차 운전자를 중심으로 셀프 세차에 도전하는 이들이 점차 늘고 있다. 비싼 값을 주고 산 새 차를 아끼고 싶은 마음에서다. 그러나 상당수가 제대로 된 세차 방법을 몰라 주변 사람에게 도움을 요청하고는 한다. 기자가 세차장에서 촬영을 하는 중간에도 세차 방법을 묻는 사람이 여럿 있었다. 사실 셀프 세차기를 작동하는 방법은 크게 어렵지 않다. 문제는 ‘세차의 순서와 방법’이다. 자동차 흠집의 대부분은 세차하는 과정에서 발생한다. 이론적으로 흠집을 예방하는 가장 좋은 방법은 세차를 안 하는 것이지만, 현실적으로 불가능하다. 따라서 올바른 방법으로 도장 표면을 손상하지 않고 세척 하는 것이 중요하다. 완전 초보를 위한 올바른 세차 방법을 알아보자.준비물: 세차에 앞서 준비물이 필요하다. 최소한의 세차 도구는 드라잉 타올 1개, 실내 세차용 걸레 1개, 스펀지 1개다. 일단 해본 후에 셀프 세차가 성격에 맞다고 느낀다면 그때부터 도구를 늘려가도 늦지 않다. 1. 충전 카드 발급과 요금 계산 셀프 세차는 요금에 따라 주어진 시간 동안 세차를 해야 한다. 보통 2,000원~3,000원을 투입하면 3분 내외의 시간이 주어진다. 저렴한 금액으로 세차하기 위해선 금액을 투입하기 전에 도구를 미리 준비하고, 머릿속으로는 대략적인 세차 방법을 숙지해야 한다. 요즘 새로 생긴 셀프 세차장은 동전을 투입하던 기계 대신 세차장에서 발급한 충전 카드로만 결제하는 곳이 점차 늘고 있다. 보통 차 한 대를 세차하기 위해서는 숙련자를 기준으로 6,000원~8,000원 정도의 금액이 필요하다. 초보자라면 10,000원 정도 금액을 카드에 충전하는 편이 좋다. 전용 충전 카드는 카운터 쪽에 배치된 기계에서 이뤄진다.2. 예비 세척 과정세차를 시작하기에 앞서 가장 중요한 사실 한 가지. 모든 세차 순서는 차 지붕에서 차체 아래로 이어진다는 것이다. 먼저 세차건을 손으로 잡고 기계에 요금을 계산(동전 투입 또는 카드 터치)하자. ‘예비 세척’ 버튼을 누르면 세차건에서 물이 분사된다. 본격적인 세차의 시작이다. 물을 뿌리는 이유는 차체에 묻은 흙이나 이물질을 수압으로 제거하고 때를 불리기 위해서다. 물은 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 뿌린다. 주의해야 할 점이 있다면 브레이크를 충분히 식히고 차에 물을 뿌려야 한다는 것이다. 브레이크가 채 식지 않았을 때 물을 뿌리게 되면 브레이크 디스크가 급격한 온도 변화를 견디지 못하고 변형된다. 따라서 세차장에 도착하고 나서 최소 10분은 지난 다음에 시작하자. 3. 세척에 앞서 해야 할 준비차체에 충분히 물을 뿌렸다면 이제 거품솔로 차체를 닦을 차례. 단, 그러기에 앞서 고압 세차건으로 거품솔에 물을 뿌려 솔 사이에 끼어있을 이물질을 제거하자. 만약 흙이나 모래가 끼어있는 거품솔로 차체를 문지른다면 도장면에 손상이 생긴다.<간편한 세차를 원할 때> 4. 빠르고 저렴한 거품솔 세차거품솔 세차는 빠르고 편하게 세차하려는 이들을 위한 방법이다. 털이 뻣뻣한 거품솔은 자칫 도장면에 흠집을 주기 쉽지만 간편한 사용방법 덕분에 빠르고 저렴하게 세차를 끝낼 수 있다. 먼저 세차 기계에서 거품솔 버튼을 누른다. 세차 방법은 예비 세척과 동일하게 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 문지른다. 유리는 표면 강도가 높아 힘껏 문질러도 흠집이 나지 않는다. 오염물질이 가장 많이 묻는 곳은 차체 아래쪽이다. 아래를 문지른 거품솔로 위쪽을 다시 문지르면 거품솔에 낀 이물질 때문에 흠집이 날 수 있으니 주의하자. <내차를 아끼며 세차를 하고 싶을 때> 4-1. 차체 흠집이 적은 폼건 세차차체 도장 손상을 최소화한 세차다. 폼건에서 나온 세제를 차체 표면에 도포하고 부드러운 스폰지로 오염물질을 닦는 방법이다. 먼저 세차 기계에서 폼건 버튼을 누른다. 기계 종류에 따라 요금을 계산하는 기계가 별도인 경우가 있다. 버튼을 누르면 폼건에서 거품 세제가 뿜어져 나온다. 약 1.5m 정도 떨어진 거리에서 차체 위부터 아래까지 전체적으로 도포하겠다는 생각을 갖고 흩뿌린다. 한곳에 오래 분사하면 세제가 차체 표면에 달라붙지 못하고 바로 바닥에 떨어지기 때문이다. 거품을 뿌린 후 약 2분간 방치하면 도장면에 붙은 대부분의 오염물질이 불어난다. 이때 부드러운 스펀지로 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 문지른다. 5. 휠 세척은 마지막에 하자거품 솔로 차체 세척을 마쳤다면, 마지막으로 휠을 닦는다. 오염물질이 가장 많이 붙어있기 때문이다.6. 세제를 씻어내는 고압 헹굼 과정이제 세제를 걷어낼 차례. 다시 세차건을 손에 들고 세차 기계의 고압 헹굼 버튼을 누르자. 세차 방법은 예비 세척과 마찬가지로 지붕→유리→차체 순서대로 내려온다. 한 곳에 물을 집중해서 뿌리기보다는 좌우로 빠르게 흔들어가며 아래로 흩뿌리면 더 빠르고 쉽다. 그만큼 요금도 절약된다. 세차건의 수압은 상당히 세다. 범퍼에 묻은 어지간한 벌레의 흔적에 집중 분사하면 대부분 떨어져 나간다. 만약 쉽게 지워지지 않는다면 헹굼에 앞서 타르 제거제나 버그 클리너를 사용해보자. 7. 드라잉 타올로 물기 제거세척을 마쳤으면 세차 부스에서 차를 꺼내 드라잉 존으로 이동한다. 주차한 뒤 충분히 건조한 드라잉 타올로 도장 표면의 물기를 닦아 주자. 물 묻은 차체를 그대로 방치하면 물 얼룩이 생길 수 있으니 가급적 빨리 제거하는 것이 좋다. 참고로 대부분의 세차장에서는 지붕이 높은 차 운전자를 위해 밟고 올라설 수 있는 의자나 사다리를 준비해놓았다. <오염이 심한 경우>8.  매트 세척하기매트는 먼지와 이물질을 빨아들여 섬유조직에 가둬두는 역할을 한다. 따라서 오염이 심한 매트를 그대로 사용하면 결국 오염물질을 탑승자가 다시 들이마시게 된다. 이 방법은 오염이 심한 매트를 세척하는 경우를 고려했다. 먼저 매트를 분리하여 다시 세차부스로 간다. 세차건으로 고압의 물줄기를 약 15cm 거리에서 매트에 강하게 분사한다. 이때 세차건 노즐로 매트 속 오염물질을 조금씩 밀어낸다는 느낌으로 분사한다. 매트가 충분히 적셔졌으면 거품솔로 매트를 문지르고 세차건으로 다시 헹군다. 이때 매트 귀퉁이를 발끝으로 눌러서 매트가 날라 가지 않도록 주의하자. <오염이 심하지 않은 경우> 8-1. 매트 세척하기이 방법은 오염이 적은 매트를 세척하는 경우를 고려했다. 세차장에 있는 매트 세척기에 요금을 투입하고 분리한 매트를 투입한다. 보통 요금은 1,000원 내외다. 세척에서 건조.까지 한 번에 이뤄지므로 가장 편리하다. 대신 세척 효과는 매우 적다. 발이 닿는 면을 아래로 향해서 투입해야 하며, 운전석과 조수석 매트는 최소 두 번 이상 넣어 세척하자. 9. 실내 세차하기실내 세차는 크게 어렵지 않다. 물을 적신 실내용 걸레로 인테리어 트림과 시트를 닦아내고 진공청소기와 에어브러시로 실내 카펫에 묻은 이물질을 제거한다. 진공청소기와 에어브러시를 사용하면 바닥에 있는 먼지가 시트나 대시보드 위로 다시 앉을 수 있다. 따라서 걸레질은 맨 마지막에 하는 것이 좋다. 또한 차 내부로 진공청소기 노즐이 진입하는 과정에서 차체에 닿아 흠집을 생기는 경우가 많다. 만약 진공청소기 기계 방향으로 후진 주차한다면 차문 개구부가 뒤쪽을 향하게 되어 진공청소기가 드나들기 쉬워진다. END기자 역시 날이 덥거나 추울 때면 손 세차를 맡기고 싶은 마음이 굴뚝같다. 하지만 세차장 직원이 나보다 내 차를 더 아껴줄 리 없다. 또한 걸레를 충분히 세척하지 않고 사용하는 업소에 내 차를 맡겼다면 나도 모르는 사이에 흠집이 늘어날 수 있다. 기계식 자동 세차는 말할 것도 없다. 차체 표면을 갉아 먹는 행위다. 반면 셀프 세차는 비록 몸이 고되고 귀찮을지언정 적은 비용으로 내 차를 아끼는 방법임에는 분명하다. 또한 세차하는 과정에서 미세한 차의 손상이나 타이어 컨디션 확인도 겸할 수 있어 자동차 관리에 큰 도움이 된다. 무엇보다 내 차에 정을 붙이는 가장 좋은 방법이다. 이제는 나뿐만 아니라, 주변 사람에게도 셀프 세차를 권유하는 게 어떨까?TIP. 유럽차 오너라면유럽차는 브레이크 패드에서 발생하는 분진이 많다. 패드의 재질과 브레이크를 활용한 각종 안전장비 등의 영향이다. 특히 BMW는 조금이라도 세차를 게을리하면 휠에 늘러 붙은 분진이 떨어지지 않는다. 만약 유럽차를 소유한 운전자라면 휠 클리너를 반드시 사용하자. 반드시 철분제거제 성분을 함유한 제품을 사용하다. 충분한 세척 효과를 보려면 예비 세척에 앞서 미리 세제를 뿌려주고 2분 안에 헹궈주어야 한다.글 이인주 기자사진 최진호
1종 대형 면허 취득기이니셜B - (上)자동차생활 한국판생애 첫 면허를 딸 때 수동은 꼭 이뤄야만 하는 로망이었다. 두 번째 도전에서도 스틱이란 사실에는 변함이 없다. 변화라면 차 크기가 조금 많이 커졌다는 정도?“안녕하세요? 1종 대형 면허 따는 과정을 취재하고 싶어서 연락드리는 데요…” “학과랑 기능 교육 예약하고 오세요!” 이토록 시원시원한 취재협조라니. 여세를 몰아서 시험도 시원시원하게 한 번에 합격할 수 있지 않을까? 이런 생각을 비웃기라도 하듯 면허 취득을 향한 여정은 고통스럽기까지 한 기온 40℃의 무더위 속에서 시작됐다.다시 만난 학과 교육교육을 받기 위해선 제일 먼저 보험에 가입해야 한다. 만에 하나 사고 발생 시 대인, 대물 및 자기신체사고 보상을 받기 위해서다. 1종 대형이 1종 특수와 함께 8,400원으로 가장 높은 보험료를 자랑한다. 아무래도 사고 발생 위험이 높기 때문일까? 여기서는 지정된 보험사 한 곳 밖에 가입할 수 없으니 굳이 비교 견적 때문에 골머리를 앓을 필요가 없다.  빠르고 간편한 보험가입이 가능하다교육 첫날, 장내 기능 교육 전에 학과 교육도 받으란다. 혹시 내가 모르는 내용이 추가된 건 아닐지 설레는 마음을 안고 교육장에 들어섰지만, 사진에서 보듯 기초적인 내용이 대부분이었다. 자동차전용도로는 자동차만 다닐 수 있는 도로다대기실에서 기자에게 주의사항을 전달중인 강사님블랙박스 사고 영상을 보며 안전운전의 중요성을 다시 한 번 새기는 시간이었다. 학과 교육을 마치고 장내 기능 교육장으로 향한다. 올해엔 적성검사나 받고 끝일 줄 알았는데 다시 장내 기능 교육을 받을 줄이야. 더군다나 이제껏 겪어보지 못한 버스를 내 손으로 몬다 생각하니 처음 운전대를 잡을 때만큼의 긴장감이 전해졌다. 이런 내 마음을 아는지 모르는지 교육이 일상인 담당 강사님은 심드렁한 표정으로 몇 가지 수칙을 알려주고는 교육용 버스로 향했다.시험으로 치면 족보랄 수 있는 코스별 공략법이 적혀있다노병이 되어 학원으로 안착한 버스들. 과거 종횡무진 필드를 누볐다고 한다범퍼, 물받이, 그리고 와이퍼장내 기능 교육 그 첫 번째는 T자 코스(방향전환코스)다. 첫 주행은 강사님이 운전대를 잡아 시범을 보였다. 물려도 진작에 물렸을 시범 주행의 고단함을 눈치 챈 기자는 꼬치꼬치 묻기보다는 신경을 곤두세우고 체험기용 사진을 찍는 데 열중했다. 기능 교육은 철저한 족집게식 과외로 이뤄진다. 기어 위치가 독특하니 반드시 확인해야 한다T자 코스 진입 시 적당한 간격이 중요하다고 강조하는 강사님이 과외에서 기억해야 할 건 범퍼, 물받이, 그리고 와이퍼다. 상황에 따라 이 세 가지를 기억하며 때에 맞게 이들 지점을 키포인트 삼아 조작하면 된다. 예를 들어 T자 코스에서 방향 전환을 위한 첫 번째 미션은 후진각 만들기. 후진을 정확히 하기 위해선 우선 범퍼가 경계석 앞 노란 차선과 일치할 정도로 깊게 넣는 게 중요하다. 이후 운전대를 한바퀴 반 감아 전진해 앞바퀴 물받이(펜더) 하단이 차선에 닿으면 그때 운전대를 반대로 완전히 감은 후 후진하면 된다. 탈출 시에도 방법은 같다. 다만 탈출 시에는 와이퍼 힌지를 노란 선과 일치시키는 스킬이 추가된다. 이렇게 T자 코스에서만 세 포인트가 두루 활용되며 장내 기능 시험 통과를 위한 산뜻한 출발을 완성하는 거다.후진각을 만들기 위해 앞바퀴 펜더를 체크한다외우지 않는 게 포인트T자 이후엔 S자 코스, 평행 주차, 굴절 코스로 이어진다. 신호등과 횡단보도 및 정지선을 갖춰 도로처럼 꾸민 코스는 10시간 과정인 장내 기능 교육 중 중반 무렵에 배운다고. 위 코스에서도 아까 말한 세 가지 포인트와 한바퀴 반 감기, 완전히 감기 신공이 번갈아 이용된다. 사실 방향전환코스 하나만 시험 본다고 하면 모조리 외워도 좋다. 그러나 이후 굵직한 중요 코스가 연달아 세 개나 이어지는 만큼 그저 외우다가는 어디선가 엇박자가 나기 마련이다. 그래서 운전 감각이 그 어느 때보다 중요하다. 작은 차는 수험생 각자의 공식이 어영부영 적용될 수 있겠으나 1종 대형은 다르다. 차체가 큰 만큼 각도 계산에 약간의 오차가 생겨도 나중에 큰 차이를 보일 수 있다. S자 코스에서는 바퀴가 노란 선과 닿을락 말락 할 정도로 붙어 달린다각 코스를 외워서 하면 연습 주행 때는 잘 넘긴다 해도, 긴장하기 마련인 시험 날은 머릿속이 하얘지며 각도고 뭐고 다 까먹는, 그야말로 멘붕이 올 공산이 크다. 10여 년 전, 한창 스펙용으로 인기를 끌던 프레젠테이션 대회에서 대본을 이해하지 않고 외우기만 하던 친구가 무대에 올라 인사만 하고 내려온 기억이 생생하다. 이는 운전면허시험에도 똑같이 적용된다. 기자 역시 연습 주행 중 앞범퍼를 벽면에 받을 뻔한 실수를 하자 외운 걸 다 까먹고 순간 바보가 됐다. 응시료 55,000원을 허투루 쓰고 싶지 않다면 코스를 이해하려고 노력해 보자.지형지물은 군인에게만 요긴한 게 아니다그럼 강사님의 가르침을 진리로 받아들이면 만사 오케이냐? 그건 또 아니다. 코스를 제외한 코스 간 이동에서는 아까 코스에서처럼 타이트한 밀착 지도가 들어오지 않는다. 이 지점에서 지형지물 활용이 필요하다. 이런 식이다. 평행 주차 시에 주차 공간 앞으로 얼마나 전진할 것이냐는 무척 중요한 이슈다. 덜 전진한다면 앞바퀴가, 더 전진한다면 뒷바퀴가 경계석에 걸리기 때문이다. 경계석을 건드리는 건 중대한 감점 사유가 된다. 이때 기자는 가로등 기둥을 요긴하게 써먹었다. 버스 탑승구 측 차창을 통해 보이는 가로등 기둥이 어깨선과 일치할 때 멈추니 후진 주차하기에 아주 좋은 각이 만들어졌다. 평행주차 시 큰 도움이 되어준 가로등 기둥이 외에도 코스 간 이동에서 차 크기가 익숙하지 않다 보니 자칫하면 한 번에 다음 코스로의 진입이 어려울 수 있다. 이에 왼쪽 사이드 미러가 특정 경계석을 다 가릴 즈음 운전대를 완전히 감는다는 식으로 혼자만의 해법을 만들었다. 이렇게 강사님의 지도와 나만의 코스 공략법이 완성되자 어느덧 연습 주행이 일상인 것마냥 편안하게 느껴졌다. 그렇게 여느 때와 다름없이 장내 교육 3교시 째를 맞이했다. 코스를 한번 돌고 다시 T자 코스로 가려 운전대를 꺾으려는 찰나, 강사님이 급히 내 오른팔을 붙잡았다. “이번엔 장내 도로주행 코스로 갈 겁니다” 에? 벌써 장내 도로주행 코스라고요? 下편에서 계속...글, 사진 김민겸 기자 촬영 협조 서울자동차운전전문학원
자동차 화재사고와 보상 주체   자동차 화재 원인에 따라 배상책임 주체가 결정된다. 만약 자동차가 가진 고유 결함 때문이면 제조물 책임법이 적용되고 제조사가 배상책임을 진다. 또 정비과정에서 하자가 발생한 것이면 정비업체에서 책임을 진다. 그런데 결함이나 정비과실은 입증하기가 어렵기 때문에 대부분은 차주가 먼저 배상책임을 질 수밖에 없다.올여름 가장 큰 이슈는 폭염과 BMW 화재사고였다. 연이은 화재사고에 시민들의 불안감은 커지자, 정부는 사상 처음으로 운행정지 명령을 내렸다. BMW가 EGR 결함이 원인인 것으로 자체 결론을 내린 가운데 정부가 별도로 진행하는 정밀 조사 결과는 시간이 꽤 걸릴 것으로 예상한다. 당분간은 운전자 스스로 차량 관리에 더 관심을 가질 수밖에 없다. 그런데 알고 보면 BMW만 자주 불이 나는 것이 아니다. 1년에 발생하는 차량 화재 건수는 5,000건이 넘고 그중 90%는 국산차에서 일어난다. 이번 기회에 수입차는 물론이고 국산차도 화재 원인을 철저히 밝혀 소비자 보호를 강화하는 계기로 삼았으면 한다. 자동차 화재는 사실 교통사고와 큰 관련이 없다. 교통사고로 발생하는 경우는 10%에 불과하고 절반 이상은 자동차의 기계적, 전기적 요인 때문에 일어난다. 차가 다 타버린 후에는 사고원인을 밝혀내기도 어렵고 자동차 제조사를 상대로 손해배상을 청구하는 것은 더더욱 힘들다. 물론 이번 BMW 경우처럼 구체적인 결함이 확인되면 민법 제580조(매도인의 담보책임)에 의거 차량 제조사로부터 배상을 받을 수 있다. 내년부터는 개정된 자동차관리법에 따라 교환이나 환불도 쉬어진다. 다만 같은 하자가 반복되는 등 일정 요건을 갖춰야 하는데, 차량 화재는 갑작스럽게 발생하는 경우가 대부분이기 때문에 보상절차는 여전히 복잡할 것이다. 따라서 일단 자동차보험으로 보상받기가 가장 쉽고 빠른 방법이다.화재 원인에 따라 배상책임 주체가 다르다옆에 주차된 다른 차로 옮겨붙는 경우도 있다. 이때도 화재 원인에 따라 배상책임 의무자가 결정된다. 만약 자동차가 가진 고유 결함 때문이면 제조물 책임법이 적용되고 제조사가 배상책임을 진다. 또 정비과정에서 하자가 발생한 것이면 정비업체에서 책임을 진다. 그런데 결함이나 정비과실은 입증하기가 어렵기 때문에 대부분은 차주가 먼저 배상책임을 질 수밖에 없다. 사고 전에 고장이 잦았는데도 정비를 소홀히 했다면 실화책임에 관한 법률에 따라 자동차 소유자의 책임이 인정된다. 반면 화재 원인을 알 수 없으면 자동차 소유자에게 과실을 물을 수가 없다. 따라서 차주의 배상책임도 발생하지 않는다. 자동차 화재의 약 13%가 원인 미상으로 결론 나고 있으며, 이때는 피해를 입은 차량이 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수밖에 없다. 결국 내 차에 불이 나든 다른 차에서 옮겨붙든 내가 가입한 자동차보험에서 자차담보로 보상받는 것이 차주 입장에서는 가장 편리하다.자동차보험 자차담보는 보험 가입금액을 한도로 실제 손해액을 보상하는데 화재사고는 대부분 전손사고로 처리된다. 전손이란 차량을 수리할 수 없을 정도로 파손되거나 수리비가 보험 가입금액을 초과하는 경우를 말한다. 이때는 사고 당시 보험개발원 차량기준가액을 지급하고 해당 차는 보험회사가 인수한다. 보험개발원에서 분기마다 발표하는 차량기준가액은 신차가격과 중고시세를 반영하여 산정한 것으로 실제 중고시세보다는 약간 높은 수준이다. 특히 새 차는 처음 6개월간 신차가격이 그대로 적용된다. 자동차보험 자차담보를 가입할 때 주의할 점도 있다. 자차담보는 ‘차대차 충돌담보’와 ‘포괄담보’ 두 가지 상품 중에서 선택해서 가입할 수 있다. 차대차 충돌담보는 말 그대로 다른 자동차와 충돌한 사고나 차량 도난만 보장이 되지만, 보험료는 5~6만원 정도 저렴하다. 하지만 자차 단독사고나 화재, 침수는 보상을 받을 수 없기 때문에 차량 화재에 대비하기 위해서는 포괄담보를 가입해야 한다. 혹시 보험료가 부담된다면 일부보험 형태로 가입하는 방법도 있다. 자차담보는 차량가액 전부를 가입하지 않아도 되고 60% 이상만 가입하면 된다. 일부보험은 원칙적으로 가입금액에 해당하는 비율만큼 보상하지만 자동차보험은 예외적으로 가입한 금액 범위 내에서는 손해액 전부를 보상하게 되어 있다. 예를 들어 차량가액이 1억원인데 6천만원만 가입을 해도 6천만원까지는 손해액 전부를 보상받을 수 있다. 2017년 기준 자차담보 가입률은 71%에 불과하다. 매년 조금씩 올라가고 있지만, 자동차보험 담보 중 가장 낮은 수치다. 아마도 30% 정도 비싸지는 보험료 때문에 망설이는 모양이다. 이 경우 자기부담금 비율을 높여서 가입하는 것도 한 가지 대안이 될 수 있다. 전손사고는 자기부담금을 공제하지 않는다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
자동차보험료 낮춰주는다이렉트 자동차​보험 특약 조건운전자라면 자동차보험 가입 시 가장 먼저 고려하는 것이 자동차보험료라 할 수 있다. 손해보험사별로 같은 조건이라 하더라도 자동차보험 금액 차이가 꽤 큰 편인데, 이는 회사마다 차종별, 연령별 손해율이 상이하기 때문이다. 현재 불황으로 가파른 물가 상승률을 급여 인상률이 전혀 따라가지 못하고 있는 실정인 만큼, 개인별로 지출 우선순위를 정하되 같은 지출이라도 최대한 줄일 수 있도록 현실적인 자동차보험 소비 생활을 추구해야 한다는 것이 전문가들의 입장이다. 자동차보험은 일반 오프라인 자동차보험과 다이렉트 자동차보험으로 구분되어 있는데, 일반적으로 다이렉트 자동차보험이 오프라인 상품에 비해 평균적으로 15-20% 가량 저렴한 편이다. 모바일로도 쉽게 가입이 가능해지면서 최근 5년 간 다이렉트가입 점유율이 2배 이상 상승하고 있으며, 추후 전화나 대면을 통한 가입 비중보다 높아질 것으로 예측되고 있다. 다만 가입자 스스로가 모든 것으로 고려해 가입해야 하는 만큼 주의가 요구된다.먼저 특약별 보장내용과 금액을 체크해봐야 한다. 차량 보유자는 반드시 자동차 책임보험을 가입해야 하는데, 대부분 운전자들은 자동차보험 보장 범위가 좁기 때문에 자동차종합보험 형태로 준비하는 편이다. 혹시 모를 차량 사고 처리를 원활하게 하기 위해 준비하는 것인 만큼 기본 자동차보험 책임특약(대인 배상, 대물 배상, 자동차상해, 무보험차상해, 자기차량손해, 자기신체사고, 긴급출동 서비스 등)별 보장 내용을 정확하게 확인하고 사고 처리 시 제대로 지원받을 수 있도록 준비하는 것이 중요하다.더불어 할인 특약을 잘 활용하면 자동차보험료를 보다 획기적으로 절약할 수 있다. 주요 자동차보험 할인특약으로는 운전자한정 특약, 주행거리 마일리지, 블랙박스, 자녀할인, 안전운전할인, 요일제 할인, 대중교통이용할인, 첨단안정장치, 무사고 할인특약 등이 있으며, 본인의 조건에 맞게 활용하면 최대 60%까지도 자동차보험료 절감이 가능하다. 최근 주요 특약 중 운전자한정특약은 운전자범위를 본인, 부부, 가족한정, 누구나 운전 등으로 지정하는 것을 말하는데, 실제로 운전을 하는 인원에 맞게 한정시킨다면 불필요한 자동차보험료 지출을 줄일 수 있다. 명절이나 휴일 등 가끔 운전을 하는 운전자가 포함되어 있다면 운전자 한정에서 제외시키고 해당 운전자가 운전을 직접 하는 날만 임시운전자특약(단기운전자특약)을 추가하는 것이 유리하다.
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