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56,327km 미대륙 횡단 주행 성공해 세계 신기록 갈아치워한국타이어 전기차 전용 타이어 장착한 폭스바겐 ‘ID.4 투어’, 기네스 세계 신기록 수립‘키너지 AS EV’ 장착하고 100일간 미대륙 횡단하며 미국 주행 네트워크 점검전기차로 단일 국가 연속 여행 최장 주행거리 기록.. 한국타이어 테네시 공장, 대리점도 거쳐실제 ‘ID.4’에 초고성능 전기차용 타이어 ‘벤투스 S1 에보3 EV’ OE 공급하는 등 파트너십 굳건글로벌 선도 타이어 기업 한국타이어앤테크놀로지㈜(대표이사 이수일, 이하 한국타이어)의 전기차 전용 타이어 ‘키너지 AS EV(Kinergy AS EV)’를 장착하고 진행한 폭스바겐의 ‘ID.4 미국 투어(ID.4: Great Roadshow through the U.S.)’ 프로젝트에서 대기록이 수립됐다.ID.4 미국 투어는 폭스바겐 브랜드의 최초 순수 전기 SUV 모델 ‘ID.4’를 타고 미국 내 주행 네트워크를 점검하는 프로젝트다. 지난해 ‘ID.3 독일 투어(ID.3 Germany Tour)'에 참가했던 드라이버 레이너 지에트로(Rainer Zietlow)가 다시 합류해 사진작가 데릭 콜린스(Derek Collins)와 함께 7월 13일부터 10월 18일까지 약 100일 동안 미국 48개 주 횡단을 성공적으로 마쳤다. 이번 프로젝트를 통해 ID.4는 총 5만 6327km를 주행하며, 단일 국가에서 전기차로 연속 여행을 한 가장 긴 주행거리를 기록해 세계 신기록(GUINNESS WORLD RECORDES)에 올랐다. 이는 종전 기록을 두 배 이상 뛰어넘은 거리다. 한국타이어는 글로벌 전기차 시장 선도를 위한 중요 프로젝트에 전기차 전용 타이어로 함께 하며 성공을 뒷받침했다. 키너지 AS EV는 한국타이어가 교체용 시장에 선보인 전기차 전용 타이어로, 전기차 주행에 최적화된 저소음 환경 구현은 물론 최상의 주행성능과 편안한 승차감을 제공하는 하이테크 기술력을 집약한 상품이다.ID.4 미국 투어는 전기차 충전소에 208번 정차하며 충전소 네트워크를 점검했다. 이와 함께 미국 내에 있는 폭스바겐 대리점 622개소와 한국타이어 대리점을 방문하기도 했다. 또한 미국 테네시 주에 위치한 한국타이어의 하이테크 생산시설 ‘테네시 공장’도 거쳤다.한국타이어는 폭스바겐과 지속적인 신차용 타이어(OET: Original Equipment Tire) 공급 파트너십을 통해 꾸준히 신뢰를 쌓아 이번 프로젝트에 함께할 수 있었다. 실제 폭스바겐 ID.4 차량에 전기차용 초고성능 타이어 ‘벤투스 S1 에보3 EV(Ventus S1 evo3 EV)’를 OE로 공급하고 있기도 하다.한편, 한국타이어는 지난해 폭스바겐이 진행한 ID.3 독일 투어에도 겨울용 초고성능 타이어 ‘윈터 아이셉트 에보3(Winter i*cept evo3)’를 장착해 성공적인 투어를 기록하기도 했다.
제네시스 GV70, 모터트렌드‘올해의 SUV’선정- GV70, 세계 유력 자동차 전문지 모터트렌드 선정 '2022 올해의 SUV'  … 35개 SUV 차종 중 실차 테스트 및 면밀한 분석 통해 최종 선정- 독창적인 디자인과 주행성능, 차량 패키징 등 완성도 높은 품질 호평- 자동차산업 최고의 영예 인정…럭셔리 브랜드 위상 높이고 판매 청신호제네시스는 미국 최고 권위의 자동차 전문지 모터트렌드가 발표하는 2022년 올해의 SUV에 GV70가 최종 선정됐다고 밝혔다.모터트렌드는 안전성(safety), 효율성(efficiency), 가치(value), 진보적 디자인(advancement in design), 엔지니어링 우수성(engineering excellence), 주행성능(performance of intended function) 등 6가지 요소를 기반으로 실차 테스트와 면밀한 분석으로 차량을 평가한다. 2022년 올해의 SUV 평가는 총 35개 차종을 대상으로 진행했으며 선정 후보에 오른 총 9개 차종 가운데 GV70가 2022 올해의 SUV에 최종 선정됐다.* 최종 후보 – 2022 Ford Bronco, 2021 Ford Bronco Sport, 2022 Mustang Mach-E, 2022 Genesis GV70, 2021 Jeep Grand Cherokee L, 2022 Jeep Grand Wagoneer, 2021 Jeep Wrangler 392 and 4xe, 2021 Kia Sorento, 2022 Volkswagen ID4모터트렌드는 지난 19일(한국시간), 제네시스 GV70의 독창적인 디자인과 주행성능, 그리고 차량의 가치를 높이 평가하며 2022 올해의 SUV로 선정했다고 발표했다. 모터트렌드 편집장 에드워드 로는 “올해의 SUV로 GV70를 선정하게 되어 기쁘다”며, “GV70는 신선한 디자인과 여유로운 성능, 편안한 승차감과 인상적인 차량 패키징으로 모든 면에서 만족스러운 모델”이라고 평가했다.GV70의 외관은 독특한 후드판넬과 트렁크 상단부 후미등 등 독창적인 디자인으로 제네시스만의 고급스러움을 완성했으며, 실내 또한 럭셔리 브랜드만이 할 수 있는 특별함을 보여주고 있다고 호평했다.모터트렌드 에디터 미구엘 코티나는 “GV70는 파격적이고 신선한 외관 디자인으로 독자적인 고급스러움이 인상적이며 이는 유럽이나 미국, 일본 차량과 다른 제네시스만의 색깔을 보여준다”고 말했다.실내공간의 경우, 모든 부품은 고급스럽게 느껴지며 어떠한 부분을 만져봐도 정밀하게 조립되고 세심하게 제작되었다는 평가와 함께 시니어 에디터 그레그 핑크는 “GV70의 인테리어는 차량 가격과 세그먼트를 뛰어넘는 완성도 높은 품질로 모든 실내 모든 부분이 특별하다는 느낌을 준다”고 호평했다.이어 주행성능 평가에서는 많은 차량이 다이내믹한 주행성능을 위해 편안한 주행감각을 잃어버리지만 GV70는 예외라며, 선택 가능한 21인치 휠은 스타일과 주행성능을 동시에 잡았으며, 어떤 상황에도 편안함과 스포티한 주행이 가능하다고 평가했다.안전성의 경우, 지난 9월 30일 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 안전성 평가에서 최고 안전등급인 톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)를 획득해 우수성을 입증한 바 있다. 또한, 8개의 에어백 등 다양한 안전 편의기능을 기본사양으로 탑재한 점이 인상적이라고 평가했다.이 밖에도 경쟁사와 비교 시 여유 있는 후석과 트렁크 공간, 고객의 편의를 고려해 각종 편의사항을 기본으로 장착하는 등 실용성과 럭셔리를 겸비한 차량이라고 평가했다. 북미 올해의 차와 함께 자동차산업 최고의 영예로 인정받는 모터트렌드 평가가 세계 최고의 권위를 갖게 된 것은 깊이 있는 분석과 깐깐한 평가 능력을 갖춘 전문가들이 오랜 시간 공들여 각종 성능을 면밀히 테스트하기 때문이다.모터트렌드는 지난해 랜드로버 디펜더를 올해의 SUV로 선정한 바 있으며, 2020년 기아의 텔루라이드, 2019년 지프 랭귤러 등이 올해의 SUV로 선정된 바 있다.한편, 제네시스는 지난 ‘2019 모터트렌드 올해의 차’로 G70가 선정된데 이어 GV70가 ‘2022 모터트렌드 올해의 SUV’로 선정되는 쾌거를 거두며 럭셔리 브랜드의 위상을 높였다.GV70는 올해 7월 미국 시장에 진출해 미국 소비자들의 호응이 이어지는 가운데 이번 GV70 호평이 향후 제네시스 판매에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대하고 있다. [끝]
권위 있는 자동차 전문지가 인정한 최고 등급 타이어의 후속작한국타이어, 안전한 겨울용 타이어 ‘윈터 아이셉트 RS3’ 출시눈길, 젖은 노면, 마른 노면 모두에서 안정적인 핸들링 즐길 수 있어낮은 온도의 빗길에서 섬세한 핸들링.. 다양한 배수 기술로 수막현상 방지이전 모델 ‘윈터 아이셉트 RS2’는 자동차 전문지 테스트에서 매년 최고 등급 받아 글로벌 선도 타이어 기업 한국타이어앤테크놀로지㈜(대표이사 이수일, 이하 한국타이어)가 겨울용 타이어 신상품 ‘윈터아이셉트 프리미엄’ 상품군의 ‘윈터 아이셉트 RS3(Winter i*cept RS3)’를 15일 국내 시장에 출시했다.‘윈터 아이셉트 RS3’는 겨울철 일상의 안전을 지키는 타이어로 눈길, 젖은 노면, 마른 노면 모두에서 안정적인 핸들링을 제공한다. 특히 메인 그루브(Groove, 타이어 표면의 굵은 홈) 가장자리에 새겨진 미세 홈으로 접지 면적이 넓어져 눈 내린 커브길에서도 밀착해 달릴 수 있다.또한 눈길 접지력 향상을 위해 뒤집어진 V자 패턴을 메인 그루브의 반대 방향으로 디자인해 눈길에도 안정적인 제동력을 선사한다. 이전 모델과 비교 시 눈길 제동력이 4% 수준 향상됐다. 톱니 모양의 3D 홈(사이프)이 표면 블록의 흔들림을 잡아 타이어의 접지력과 제동력을 높이기도 했다. 여기에 다양한 배수 기술을 적용해 겨울 빗길에서도 안전한 주행을 가능하게 했다. 먼저 워터 파이프 모양의 얇은 홈과 커다란 V자 모양의 홈은 메인 그루브에 들어온 물기를 신속하게 내보낼 수 있어 수막현상을 방지했다.이와 함께 새로운 W 무늬 패턴까지 빗물을 바깥쪽으로 빠르게 내보내고 사선으로 된 슬로프 바로 블록 표면을 단단하게 잡아줘 핸들링 성능을 향상시키며, 낮은 온도의 겨울 빗길에서도 섬세한 핸들링을 제공한다.이 밖에도, 천연 성분 고성능 실리카 컴파운드는 젖은 노면에서의 뛰어난 제동력을 자랑한다. 기존 모델 대비 젖은 노면 제동 성능을 개선하고 마모 수명을 약 10% 향상시켰다.‘윈터 아이셉트 RS3’는 ‘윈터 아이셉트 RS2’의 새로운 버전으로 출시된 상품이다. 앞서 ‘윈터 아이셉트 RS2’는 권위 있는 자동차 전문지가 인정한 겨울용 타이어로 독일 및 영국 자동차 전문지의 평가에서 매년 최고 등급을 획득한바 있다.‘윈터 아이셉트 RS2’는 2020년 독일 ‘아우토 자이퉁(Auto Zeitung)’이 진행한 겨울용 타이어 테스트에서 미쉐린, 콘티넨탈 등 글로벌 기업들과 함께 ‘강력 추천(Very recommendable)’ 등급을 획득했으며, ‘동급 최강 성능(Best Price-Performance)’ 등급도 동시에 석권했다.같은 해 유력 자동차 전문지인 영국 ‘오토 익스프레스(Auto Express)’와 독일 ‘아데아체(ADAC)’ 에서도 모든 도로 조건에서 뛰어난 핸들링 특성을 발휘하고, 강력한 구동력을 제공하며 마른 노면과 젖은 노면 모두에서 뛰어난 안전성을 보유하고 있다고 평가 받으며 최고 등급을 부여 받았다.한편, 한국타이어는 겨울용 타이어 전용 성능 시험장(PG: Proving Ground), ‘테크노트랙(Technotrac)’을 핀란드 북부 도시 이발로에서 운용하며 겨울용 타이어 연구개발에 적극 나서고 있다. 평지 트랙(Flat Track)과 핸들링 트랙(Handling Track) 등 다양한 테스트를 통해 겨울철 날씨와 도로 조건에서 최상의 성능을 발휘하는 타이어 개발을 위한 원천 기술 확보에 힘쓰고 있다.
제네시스, ‘제네시스 엑스 로드쇼’ 개최- 제네시스, 전기차 기반 콘셉트카 ‘제네시스 엑스’ 실차 국내 첫 전시- 차량 전시와 조명ㆍ음향 활용한 미디어 아트로 제네시스 디자인 방향성 전달… 크리스탈 스피어를 퍼포먼스 일부로 구성해 기술과 예술의 조화 강조- 순차적 공간 구성 통해 디자인 비전이 정체성으로 정립되는 과정 연출- 서울 전시(10/16 ~ 24)에 이어 제주와 부산서도 순회 전시 예정제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 콘셉트카 제네시스 엑스(Genesis X)의 실차를 국내 고객에게 처음 선보인다.제네시스는 오는 16일(토)부터 24일(일)까지 서울시 성동구 소재 ‘디뮤지엄(D MUSEUM)’에서 ‘제네시스 엑스 로드쇼(이하 로드쇼)’를 개최한다고 밝혔다.제네시스 엑스는 제네시스가 지난 3월 공개한 전기차 기반의 GT(Gran Turismo) 콘셉트카다. 제네시스의 핵심 디자인 요소인 ‘두 줄’을 차량 내ㆍ외장 곳곳을 비롯해 전기 충전구에도 적용, 향후 출시될 전기차 모델의 디자인 방향성을 보여준다.제네시스는 로드쇼에서 ‘연결’의 의미를 선(Line)을 통해 입체적으로 연출한 공간에 제네시스 엑스를 전시하고, 조명 및 음향 효과를 활용한 미디어 아트로 제네시스의 디자인 방향성을 고객에게 전달한다.미디어 아트 퍼포먼스는 제네시스 엑스에 적용돼 주행의 시작과 끝을 직관적으로 확인할 수 있는 구(球) 형상의 전자 변속기, 크리스탈 스피어(Crystal Sphere)를 통해 시작과 끝을 고객에게 알린다.크리스탈 스피어는 디자인 요소뿐만 아니라 차량의 운전 가능 상태를 직관적으로 알려주는 제네시스만의 세심한 배려이자 디테일로써 고객과 차량이 교감을 이뤄내는 감성 요소이기도 하다. 회전하는 모습을 고객이 쉽게 볼 수 있도록 차량 외부에 스탠드 형식으로 구현한 크리스탈 스피어는 차량의 시동이 꺼져 있을 때와 같이 무드등이 점등된 크리스탈 오브제(objet)로 대기하다가 퍼포먼스 시작에 맞춰 구 모형이 회전하며 변속 조작계가 나타난다.약 10분으로 구성된 미디어 아트는 UV 조명과 레이저 조명을 통해 전시된 제네시스 엑스 주위로 제네시스 고유 디자인 요소를 떠올리게 하는 다양한 패턴을 보여준다.차량 양 옆으로 ‘두 줄’의 빛 줄기를 형성하며 퍼포먼스가 끝나면 크리스탈 스피어는 변속 조작계에서 크리스탈 오브제로 회전한다.제네시스는 브랜드의 첨단 기술을 상징하는 크리스탈 스피어를 퍼포먼스의 일부로 구성하며 기술과 예술의 조화를 강조했다.전시 공간은 ▲‘뉴욕 콘셉트’, ‘에센시아 콘셉트’ 등 역대 콘셉트카 이미지ㆍ영상 전시와 ▲여러 개의 선으로 두 줄 디자인을 강조한 공간을 거쳐 ▲제네시스 엑스 콘셉트카 전시ㆍ미디어 아트 ▲제네시스 엑스의 ‘여백의 미’를 강조한 실내 디자인과 크리스탈 스피어를 계승한 GV60의 이미지ㆍ영상 전시로 이어진다.순차적 공간 구성을 통해 제네시스는 브랜드의 디자인 비전이 정체성으로 정립되는 과정을 연출했다.제네시스는 서울 전시가 끝난 뒤 ▲제주시 구좌읍 소재 ‘공백’(10/29 ~ 11/7)과 ▲부산시 영도구 소재 ‘피아크’(11/12 ~ 21)에서 로드쇼를 이어간다.전시를 관람하고자 하는 고객은 14일부터 ‘네이버 예약’을 통해 원하는 날짜와 시간대를 예약할 수 있으며 방문 당일 현장 접수도 가능하다. (※자세한 사항은 제네시스 페이스북 https://www.facebook.com/genesisworldwide 참조) 제네시스 관계자는 “제네시스 엑스는 제네시스의 디자인 방향성을 보여주는 모델”이라며 “이번 전시를 통해 고객들이 제네시스가 추구하는 디자인 방향성을 직접 경험할 수 있는 기회가 되길 기대한다”고 밝혔다. 
메르세데스-벤츠 코리아, 국내 최초, 세계 6번째 AMG 전용 브랜드 센터 ‘AMG 서울’ 오픈과 함께고성능 자동차 문화 선도- 국내 최초이자 전 세계 6번째의AMG 전용 브랜드 센터 ‘AMG서울’ 오픈- 접근성 높은 서울 도심에 위치한 AMG 전용 딜러십에서 다양한 럭셔리 고성능 AMG 라인업 및 브랜드 경험은 물론 경정비 서비스까지 제공- AMG라인업 다변화와 AMG 전용 시설 및 프로그램 구축 통해 국내 고성능차 문화 선도 및 시장 저변 확대- 이번 AMG 서울 오픈을 기념해 럭셔리하고 트렌디한 이미지의 배우 이하늬 메르세데스-AMG 브랜드 앰버서더로 선정 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 토마스 클라인)가 메르세데스-벤츠의 럭셔리 고성능 서브 브랜드 메르세데스-AMG 전용 브랜드 센터 ‘AMG 서울(AMG Seoul)’을 오픈했다. AMG 서울은 AMG 브랜드를 경험할 수 있는 전용 딜러십으로, 국내 최초이자 전 세계 6번째로 선보이는 AMG 브랜드 센터다. 메르세데스-벤츠 코리아는 AMG 서울 오픈을 통해 ‘AMG 스피드웨이(AMG SPEEDWAY)’, ‘AMG 드라이빙 아카데미(AMG Driving Academy)’에 이은 국내 AMG 전용 인프라를 완전히 갖추게 됐다.메르세데스-벤츠 코리아 토마스 클라인(Thomas Klein) 대표이사 사장은 “한국이 고성능차 시장의 주요 거점으로 부상함에 따라, AMG만의 독보적인 브랜드 가치를 전달하기 위해 제품 포트폴리오 다변화부터 브랜드 체험 시설 및 프로그램 구축에 데 힘쓰고 있다”며, “AMG의 모든 것을 경험할 수 있는 AMG 서울을 통해 고객에게 다채로운 AMG 브랜드 경험을 제공하고 나아가 국내 고성능 자동차 문화를 적극 선도해 나갈 것”이라고 말했다. 서울 도심에서 만날 수 있는 국내 최초 전 세계 6번째 AMG 브랜드 전용 체험 공간이번에 오픈한 AMG 서울은 다양한 문화와 편의시설로 유동 인구가 많고 접근성이 용이한 강남구 언주로에 위치해 있으며, 한성자동차에서 운영한다. 전체면적 1,239 ㎡(약 375평), 지상 4층 규모로 조성되었고, 1층은 AMG 전시장과 경정비가 가능한 서비스센터, 2층은 전시 및 AMG 게임존으로 구성됐으며, 최대 8대의 차량 전시가 가능해 다양한 AMG 차량 라인업과 브랜드를 체험할 수 있다.AMG 브랜드 특유의 감각적이고 스포티한 감성을 느낄 수 있는 인테리어와 폭넓은 AMG 차량 라인업을 직간접적으로 경험할 수 있는 3D 컨피규레이터 ‘원 디스플레이(One Display)’가 아시아 최초로 적용되는 등 다채로운 고객 경험을 위한 전시장으로 꾸며졌다. 프라이빗하면서 안락한 분위기의 고객 라운지에서는 한국과 독일에서 AMG 전문 교육을 수료한 ‘AMG 엑스퍼트(AMG Expert)’가 제공하는 차별화된 상담 등 AMG 고객만을 위한 최상의 서비스를 받을 수 있다.메르세데스-벤츠 코리아는 AMG 서울의 오픈 기념해 오는 24일까지 AMG의 역사적인 모터스포츠의 열정을 느낄 수 있는 특별한 전시를 마련했다. 일명 붉은 돼지(Red Pig)로 불리는 AMG의 기념비적인 모델 ‘AMG 300 SEL 6.8 L’과 포뮬러 원(Formula 1, F1) 역사 상 가장 강력한 세이프티 카(Safety Car)로 알려진 ‘AMG GT R F1 Safety Car’를 만날 수 있다. AMG의 엔진과 세그먼트 확장 등 포트폴리오 다변화를 통한 AMG 세일즈 박차 메르세데스-벤츠 코리아는 지속적으로 성장하는 국내 고성능차 시장 규모와 점차 세분화되는 고객의 요구에 발 맞춰 다양한 세그먼트에서 럭셔리 고성능 AMG 모델을 선보이며 판매 증대를 이끌고 있다. 지난해 AMG 브랜드 최초로 선보인 AMG 35를 비롯해 43, 45, 53, 63 등 다양한 엔진 성능을 기반으로 컴팩트 카, 세단, SUV, 컨버터블, 쿠페 등 다양한 모델을 보유하고 있으며, 상징적인 모델 GT 라인업까지 선보이며 저변을 확대하고 있다. 이 같은 포트폴리오 다변화와 고성능 자동차 팬들 사이에서 브랜드 인기가 증가함에 따라, 지난해 국내 AMG 판매량은 전년대비 57% 증가한 4,355 대로 폭발적인 성장세를 보였고, 올 8월까지 5,023대의 판매고를 기록하며 높은 인기를 증명하고 있다.실제 메르세데스-벤츠 코리아는 지난해부터 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT(The new Mercedes-AMG GT)’의 부분변경 모델을 비롯해 국내 최초로 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT C 로드스터(The new Mercedes-AMG GT C Roadster)’, ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT R(The new Mercedes-AMG GT R)’은 물론, 새로운 SUV 패밀리의 AMG 모델 등 다채로운 라인업을 런칭한 바 있다. 올해 하반기에는 베스트셀링 고성능 4-도어 스포츠카 ‘메르세데스-AMG GT 4-도어 쿠페(Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé)’의 부분변경 모델이 출시를 앞두고 있다. 국내 고성능 자동차 문화를 선도하는 다양한 AMG 전용 시설 및 프로그램 구축이 밖에도 메르세데스-벤츠 코리아는 고성능 자동차 문화 안착을 위해 AMG 고객 체험을 확대하고 다양한 AMG 전용 시설 및 프로그램에 투자하고 있다. 지난 2018년 6월 고성능차 시장에서 한국의 중요성을 강조하며 경기도 용인에 전세계 최초 AMG 브랜딩이 적용된 레이스트랙인 ‘AMG 스피드웨이(AMG SPEEDWAY)’를 오픈했다. AMG 스피드웨이는 4.3 km 길이의 트랙과 16개의 코너를 갖춰 AMG 모델이 가진 완전한 기술과 성능을 만끽할 수 있으며, AMG 라운지, AMG 전용 피트 등을 통해 고객에게 특별한 혜택을 제공한다.2018년 11월, 국내 처음 도입한 ‘AMG 드라이빙 아카데미(AMG Driving Academy)’는 독일 본사에서 개발한 체계적인 드라이빙 프로그램이다. AMG 본사의 인증을 받은 국내 전문 강사진들이 AMG 스피드웨이에서 참가자의 수준과 특성에 맞춰 단계별 맞춤 교육을 제공하는 것이 특징으로, 도입 이후 올 상반기까지 약 1,700명이 참여하며 성황리에 운영 중에 있다. 또한, 올해 4월 런칭한 국내 AMG 오너 전용 멤버십 프로그램 ‘AMG 오너 커뮤니티 코리아(AMG Owner Community Korea)’는 가입자 대상 AMG 트랙데이, AMG 테크 데이, 신차 출시 등 브랜드 행사 초청 등 다양한 혜택을 제공한다. 럭셔리하고 트렌디한 이미지의 배우 이하늬 AMG 브랜드 앰버서더 선정한편, 메르세데스-벤츠 코리아는 AMG 서울 오픈을 기념해 배우 이하늬를 AMG 브랜드 앰버서더로 선정했다고 밝혔다. 이하늬는 럭셔리하고 트렌디한 이미지, 도시적인 감성의 라이프스타일을 즐기는 모습이 AMG 브랜드가 추구하는 방향성과 부합해 앰버서더로 선정됐으며, 앞으로 2년간 AMG의 다양한 행사와 이벤트를 통해 고객들에게 차별화된 브랜드 경험과 가치를 전달할 예정이다.*메르세데스-벤츠 강남 AMG 브랜드 센터 ‘AMG 서울(AMG Seoul)’주소: 서울시 강남구 언주로 840 전시장 연락처: 02-6200-5300전시장 운영시간: 연중무휴 09:00 – 20:00 서비스센터 연락처: 02-6200-5333서비스센터 운영시간: 월 – 금 09:00 – 18:00메르세데스-AMG의 철학과 핵심 가치메르세데스-AMG는 지난 1967년 메르세데스-벤츠를 위한 고성능 엔진을 개발하겠다는 목표로 설립되었으며, 극대화된 드라이빙 퍼포먼스, 다양한 라인업, 최고의 고객 경험 선사를 위한 맞춤형 서비스 프로그램 등을 통해 AMG만의 차별화된 가치를 전달하고 있다. AMG는 설립 초기부터 세계 최고 수준의 기술과 실력을 갖춘 엔지니어 한 명이 AMG 엔진 하나의 조립을 처음부터 끝까지 전담해 제작하는 ‘원 맨, 원 엔진(One Man, One Engine)’ 철학을 이어오고 있다.  반세기 넘는 역사동안 축적된 폭넓은 모터스포츠 경험을 기반으로 독보적인 성능과 기술력을 입증하며 AMG의 핵심가치인 ‘드라이빙 퍼포먼스(Driving Performance)’를 구현한 다양한 라인업과 맞춤형 서비스 프로그램을 통해 고성능 자동차 브랜드 리더로서 시장을 이끌어 나가고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 그룹 코리아, 가을 맞이 ‘빌드 유어 드라이브 2021’ 캠페인 진행• BMW∙MINI 오리지널 액세서리, 라이프스타일 제품 및 공임 20% 할인• BMW 및 MINI 오리지널 타이어와 공임 10% 할인 혜택 적용• 구매 합산금액에 따라 캠핑 용품 증정… 루프박스 구매 시 무상 도색 서비스 제공 BMW 그룹 코리아(대표 한상윤)가 오리지널 액세서리와 라이프스타일 제품, 오리지널 타이어 등을 할인된 가격으로 제공하는 ‘빌드 유어 드라이브 2021(Build Your Drive 2021)’ 캠페인을 진행한다.‘BMW∙MINI와 함께 준비하는 즐거운 여행’을 콘셉트로 오는 11월 6일까지 총 8주간 진행되는 이번 캠페인은 여행하기 좋은 계절 가을을 맞아 BMW 및 MINI 고객에게 다채로운 혜택을 제공하기 위해 마련됐다.먼저 캠페인 기간 동안 오리지널 BMW∙MINI 액세서리와 라이프스타일 제품 및 공임 20% 할인을 제공하며, 구매 합산 금액에 따라 다양한 사은품을 증정한다.누적 200만원 이상 구매한 BMW 고객과 100만원 이상 구매한 MINI 고객에게는 우드 테이블과 랜턴, 접이식 체어로 구성된 캠핑 용품 3종 세트를 선물로 제공하며, 각각 100만원과 50만원 이상 구매한 BMW 및 MINI 고객에게는 인디언 행거를 증정한다. 보다 즐거운 레저 생활을 만들어 줄 특별한 이벤트도 준비되어 있다. 캠페인 기간 동안 BMW 루프박스를 구매한 고객 중, 원하는 고객에 한해 루프박스를 소유 차량의 외장 색상과 동일한 컬러로 무상 도색하는 서비스를 제공한다.아울러 BMW 루프박스 구매 및 도색 완료 후 인스타그램에 필수 해시태그와 함께 인증샷을 업로드하면 추첨을 통해 총 3명에게 50만원 상당의 파라다이스 호텔 부산 숙박권을 증정한다.이외에도 오리지널 BMW∙MINI 타이어와 장착 공임을 10% 할인 가격으로 제공하고, 2본을 구매하는 고객에게는 인디언 행거를, 4본 구매 고객에게는 접이식 웨건을 사은품으로 증정한다.또한, MINI 유니언 잭 테일 라이트를 구매한 고객에게는 MINI 트래블 백을 제공하며, 캠페인 기간 내 BMW 그룹 코리아의 AS 전용 앱인 BMW∙MINI 플러스 앱으로 예약 및 인보이스를 완료한 고객에게 소정의 사은품을 지급한다.이번 캠페인에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 BMW·MINI 공식 서비스 센터나 BMW·MINI 커뮤니케이션 센터(080-700-8000)로 문의하거나, 혹은 캠페인 웹사이트 http://bit.ly/buildyourdrive (BMW), https://bit.ly/3tlR8rG (MINI)에서 확인 가능하다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
새롭게 부활한 재규어 레이싱카 C-TYPE 컨티뉴에이션 최초 공개• 재규어 클래식, 재규어의 아이코닉한 레이싱카 C-TYPE 탄생 70주년 맞아 한정판 C-TYPE 컨티뉴에이션 제작• 9월 3일부터 5일까지 개최된 엘레강스 콩쿠르에서 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델 첫 공개 • 1951년 출시와 함께 르망 24시 데뷔 무대에서 첫 우승, 항공 우주에서 영감을 받은 공기역학 원리를 도입한 선구적인 경주용 차량• 1953년 르망에서 우승한 C-TYPE 사양을 반영한 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델, 트리플 웨버 40DCO3 카뷰레터가 탑재된 220bhp의 3.4리터 직렬 6기통 엔진 및 디스크 브레이크 적용해 수제작• 최신 기술과 재규어 아카이브 데이터를 결합, 가상환경에서 시각화된 제품 설계를 지원하는 3D CAD를 활용해 복원 작업한 최초의 재규어 클래식 차량  2021. 9. 6, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 로빈 콜건)는 재규어 레이싱카 C-TYPE의 탄생 70주년을 맞아 한정 제작된 C-TYPE 컨티뉴에이션(Continuations)을 영국 햄튼 코트 팰리스에서 개최된 엘레강스 콩쿠르(Concour of Elegance)에서 9월 3일 최초 공개했다고 밝혔다. 재규어에 프랑스 내구 레이스 ‘르망 24시’ 첫 우승을 안겨준 C-TYPE의 모터스포츠 헤리티지를 기념해 제작된 한정판 모델은 영국 코벤트리에 위치한 재규어 클래식 웍스(Classic Works)에서 수작업으로 제작된다. C-TYPE의 두 번째 르망 레이스 우승과 함께 모터스포츠 무대에서 재규어의 성공을 위한 토대를 마련해준 1953년형 C-TYPE의 사양이 적용된다.재규어의 디자이너이며 공기역학 전문가인 말콤 세이어(Malcolm Sayer)가 뛰어난 엔지니어링 지식을 바탕으로 디자인한 C-TYPE은 1951년 르망 24시에 처음 출전해 첫 우승을 차지했다. 당시에는 볼 수 없었던 선구적인 유선형 디자인 덕분에 평균 시속 93.495마일의 놀라운 기록으로 우승을 거머쥐었다. 1952년부터 던롭(Dunlop)과 함께 개발한 디스크 브레이크, 엔진 및 서스펜션의 업그레이드 덕분에 C-TYPE은 평균 시속 105.841마일의 놀라운 속도를 기록하며 1953년 르망 24에서 1, 2위를 석권했고, 이 경기는 평균 시속 100마일 이상으로 완주한 최초의 레이스로 기록됐다.  재규어 클래식은 2022년 개최될 C-TYPE 고객을 위한 레이싱 테마의 기념행사를 앞두고 1953년 르망에서 우승한 C-TYPE의 사양을 반영하여 디스크 브레이크와 트리플 웨버(triple Weber) 40DCO3 카뷰레터가 탑재된 220bhp의 3.4리터 직렬 6기통 엔진을 장착한 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델을 제작할 예정이다.재규어 클래식 팀은 본격 개발에 앞서 C-TYPE의 역사와 정확한 사양을 파악하기 위해 약 2년간 재규어의 아카이브를 비롯한 원본 도면과 당시 사용된 부품, 문서, 사진 등 방대한 양의 자료를 검토하는 작업을 진행하고 이 모든 정보를 취합해 3D CAD (컴퓨터 지원설계) 모델을 구축했다. 재규어 클래식 컨티뉴에이션 모델은 제작 과정에 3D CAD 방식이 최초로 도입된 재규어 클래식 차량으로, 1953년 C-TYPE 모델 제작 당시와 동일한 구조와 기술, 제작 방법을 적용해 재규어의 헤리티지를 완벽하게 담아냈다.   C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 재규어 클래식이 제공하는 정확한 가이드로 복원한 오리지널 C-TYPE의 특징이 돋보인다. 제작에 9개월이 소요되는 3.4리터 직렬 6기통 엔진을 위한 웨버 카뷰레터는 모두 정확한 기준에 맞춰 세심하게 개조됐다. 브레이크에 유압 작동유를 주입하는 기어박스의 플래시(Plessey) 유압 펌프와 엔진 베이 등 다른 디테일 요소는 기존 C-TYPE의 사양이 반영된다. 모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델에 탑재된 루카스 룸 미러, 오리지널 사양의 시계와 게이지, 이그니션 스위치 등 곳곳에서 오리지널 C-TYPE의 디자인을 정교하게 재현하기 위한 재규어 클래식 팀의 노력을 확인할 수 있다. 특히, 콕핏에는 오리지널 C-TYPE에서 볼 수 없었던 새로운 차원의 하두라(Hardura) 트림과 오리지널 C-TYPE을 연상시키는 실버 컬러 트림을 적용해 오리지널의 감성을 담아냈다. 외장 색상은 스웨이드 그린, 크림, 파스텔 블루, 브리티시 레이싱 그린 등 12가지 옵션으로 제공되며, 화이트 또는 올드 잉글리시 화이트로 마감된 도어 라운델을 통해 고객이 원하는 사양에 맞게 외관을 개선할 수 있다. 수용성 페인트를 사용해 세심하게 진행되는 도색 작업은 일주일이 소요되며 재규어 배지도 지정할 수 있다.8가지 가죽 색상 옵션을 제공하는 시트는 브리지 오브 위어(Bridge of WeirTM)로 마감됐으며, 국제자동차연맹(FIA) 승인을 받은 하네스 고정 시스템과 전복 방지 시스템이 장착되어 트랙이나 폐쇄 도로에서 안전하게 드라이빙의 즐거움을 느낄 수 있다. 모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 FIA 승인을 거쳐 르망, 재규어 클래식 챌린지를 비롯한 역사적인 레이스 챔피언십 참가 자격이 주어진다.  재규어 클래식 댄 핑크(Dan Pink) 디렉터는 “C-TYPE은 역사상 가장 위대한 레이싱 드라이버들이 운전했던 재규어의 위대한 레이스 역사에서 가장 상징적인 모델 중 하나”라며, “C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 재규어 클래식 팀이 최초로 3D CAD 도면을 사용해 말콤 세이어의 아이코닉하면서도 고급스러운 디자인을 구현했으며, 최첨단 엔지니어링 툴을 사용해 디자인과 모터스포츠 헤리티지를 함께 녹여낸 결과물이다”라고 말했다. 재규어 클래식 모델, 서비스, 부품 등에 대한 자세한 정보는 재규어 클래식 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
폭스바겐, IAA 모빌리티 2021 월드 프리미어‘ID. 라이프(ID. LIFE)’ 최초 공개· 폭스바겐의 첫 번째 소형 ID.패밀리 콘셉트카, ID. 라이프, 2025년 첫 양산 모델 출시 예정 –  지속가능성과 디지털을 결합하여 도심형 모빌리티의 메인 타겟이라 할 수 있는 젊은 고객층의 니즈 만족· 파워풀한 비율과 간결한 디자인, 지속가능성과 획기적인 콘셉트로  재해석해 개발된 미래 도심형 크로스오버 – 넉넉한 트렁크 리드, 높은 시트 포지션, 가변적 실내 공간, 탁 트인 개방감 제공하는 에어 챔버 직물 소재의 루프 등 적용·  광범위한 재활용 소재 사용으로 지속 가능성에 기여 – 재생 원료 비중이 높은 타이어 및 실제 목재 베니어, PET 소재로 만든 아트밸러스 에코 천연 재료까지 다양한 재활용 소재 사용 ·  디지털화된 실내 – 미러를 대체하는 카메라, 차량 시스템과 통합된 스마트폰, 스티어링 휠 상의 터치 패널 등 직관적인 디지털 기능 탑재, 조절식 좌석과 접이식 프로젝션 스크린으로 게임 및 영화관 라운지로 변화 가능· 최초의 MEB 기반 전륜구동 전기차 – 172kW(234마력)의 전기 모터 탑재, 0-100km/h 가속 시간 6.9초 및 WLTP 기준 400km의 주행 거리 제공(2021년 9월 6일) 폭스바겐 브랜드는 현지 시각 9월 6일 오전 10시, 독일 뮌헨에서 개최되는 ‘IAA 모빌리티 2021(The International Motor Show IAA MOBILITY 2021)’에서 ID. 패밀리의 첫 번째 소형 세그먼트 콘셉트 모델인 ID. 라이프(ID. LIFE)를 최초로 공개했다.  폭스바겐 브랜드는 가속화 (ACCELERATE) 전략을 통해 좀 더 많은 사람이 지속가능한 모빌리티를 누릴 수 있도록 다양한 노력을 펼치고 있다. 가속화 전략의 일환으로 폭스바겐은 당초 계획보다 2년 앞당긴 2025년까지 오늘 ‘IAA 모빌리티 2021’에서 최초로 선보인 ID. 패밀리의 소형 세그먼트 부문 모델의 양산형 모델을 출시할 계획이다. 가격은 2만에서 2만 5천 유로 사이로 책정될 예정이며, 이번 ‘IAA 모빌리티 2021’ 현장에서 향후 출시될 소형 ID. 패밀리 모델의 느낌을 먼저 체험해 볼  수 있다.이번 소형 순수 전기 크로스오버 모델의 대표적인 콘셉트는 지속가능성, 디지털 기술, 유행을 타지 않는 디자인과 혁신적인 실내 공간 등이 내포되었다. 파워풀한 비율과 간결한 스타일의 ID. 라이프는 도심형 모빌리티의 미래적인 콘셉트를 제시한다. 사람 중심의 ID. 라이프ID. 라이프는 초기 개발 단계부터 지속가능한 모빌리티, 감성을 자극하는 드라이빙 경험, 다양한 사용자 성향을 고려해 설계됐다. ID. 라이프의 순수하면서도 시대를 초월하여 유행을 타지 않는 매력적인 외부 디자인, 사용자 중심의 실내환경, 그리고 혁신적인 디지털 테크놀로지는 젊은 소비층의 니즈를 충족시킨다. 안면 인식 소프트웨어와 결합된 카메라를 통해 차량 접근이 가능하며, 여유 있는 좌석 덕분에 실내는 영화관이나 게임 라운지로 이용할 수 있고, 스마트폰 충전 트레이는 도어 포켓에 통합되어 있다. 이렇듯 ID. 라이프의 디자인은 명확하고 간결하면서도 고품질의 심플한 디자인으로 설명된다. ID. 라이프는 장식적인 요소와 부가적인 부품이 필요 없다. 차체와 유리 표면, 루프를 수평으로 가로지르는 디자인은 ID. 라이프의 순수한 디자인을 더욱 돋보이게 만들며, 에어 챔버 직물 (Air Chamber Textile) 소재로 제작된 탈착식 루프는 탁월한 개방감과 동시에 차량 중량을 줄여준다. 천연∙재활용 소재 활용. ID. 라이프의 지속가능성은 특히 재료와 페인트 마감재 선택에 집중적으로 반영되었다. 차체용 클리어코트에는 바이오 기반의 경화제와 함께 우드칩이 천연 착색제로 사용된다. 이는 추후 차량 제작 시, 차체 바디 제작에 재활용 소재를 활용할 수 있으며 추가 도색 마감 작업이 필요 없다는 것을 보여준다. 루프 및 전면 커버의 에어 챔버 직물 소재는 페트병을 100% 재활용하여 제작된다. 특히 바이오 오일, 천연고무, 벼 껍질과 같은 재료가 ID. 라이프 타이어의 기본 재료로 사용된다. 실내는 FCS(Forest Stewardship Council) 인증 목재를 사용한 대시패널, 아트밸러스 에코(ArtVelours Eco) 소재의 시트 표면 및 도어 트림과 조합된 뒷좌석으로 구성됐으며, 헤드레스트와 도어 미러 패드에는 직물이 사용됐다. 이와 함께 중고 타이어 조각들이 도어 고무 페인트 마감에 사용되어 두드러진 표면 구조를 형성한다. 혁신적인 디지털 운영 개념. ID. 라이프의 카메라와 디스플레이는 내/외부 미러를 모두 대체한다. 오픈탑 디자인의 스티어링 휠에 있는 육각형 모양의 터치 패널을 통해 기어 선택뿐 아니라 방향 지시등, 경적, 앞유리 와이퍼의 기능을 제어할 수 있다. 또한, 스마트폰이 컨트롤 시스템에 통합되어 운전자가 내비게이션, 인포테인먼트 기능을 편리하게 제어할 수 있을 뿐만 아니라 모든 차량의 데이터에 온라인으로 접근할 수 있다.  크로스오버의 특징을 가진 도심형 차. ID. 라이프는 표현력이 뛰어난 디자인, 편안한 접근성, 높아진 좌석 포지션 및 이례적으로 가변적인 인테리어를 갖춰 미래 도심형 모빌리티의 이상적인 콘셉트를 제시한다. 또한 컴팩트한 차체, 뛰어난 시야 확보, 190㎜의 지상고, 전방 26도, 후방 37도의 경사각을 갖춰 오프로드 드라이빙의 즐거움도 느낄 수 있게 해준다.게임 라운지로 사용 가능한 좌석. ID. 라이프는 다양한 종류의 디지털 경험을 제공하는 든든한 동반자로서, 실내를 순식간에 영화관이나 게임 라운지로 바꿀 수 있다. 실내에 게임기와 프로젝터가 탑재되어 있으며, 대시 패널에서 확장되는 프로젝션 스크린은 실제 스크린 역할을 해준다. 그 외의 장치들은 필요에 따라 내부 230V/16A 전원 공급 장치에 연결할 수 있다. 탑승자는 뒷좌석에서 다양하고 편안한 문화생활을 즐기기 위해 ID. 라이프의 앞좌석 등받이를 원하는 방향대로 접을 수 있으며, 다리 받침대 역할로 사용할 수도 있다. 앞좌석과 뒷좌석 등받이를 완전히 접으면 평탄화되어 눕기에 편한 공간이 연출된다.  최대 1,285L의 적재 공간. ID. 라이프는 앞좌석과 뒷좌석 등받이의 폴딩이 가능하여 실내를 다용도로 사용할 수 있어 탑승자의 기호에 따라 적재 공간을 확장하거나 탑승자의 편의성을 높일 수 있다. ID. 라이프는 최대 333L의 트렁크 공간을 제공하고, 뒷좌석 등받이와 조수석 등받이를 접게 되면 적재 용량이 최대 1,285L까지 확장된다. 전면의 에어 챔버 직물 소재 커버 아래에 68L의 추가 보관 공간도 사용할 수 있으며 충전 케이블을 넣을 수 있도록 전면 패널 아래 8L 정도의 별도 공간도 이용할 수 있다. 고전압 배터리 충전 연결부 외에도 230V(16A)의 전원 연결부가 있어 외부 전기 장치에 전기를 공급할 수 있다. 최초의 MEB 기반 전륜구동 전기차. ID. 라이프는 폭스바겐의 전기차 범용 플랫폼인 MEB의 소형차 전용 버전을 기반으로 한다. 172kW(234PS) 전기 모터가 탑재된 ID. 라이프는 전륜구동이 적용된 최초의 MEB 기반 차량이다. MEB의 유연성을 통해 컴팩트한 차체에도 넉넉한 실내공간과 적재공간을 제공하여 효율적인 공간 활용성을 자랑한다. ID. 라이프는 정지 상태에서 100km/h까지 6.9초 만에 도달하며 57kWh의 고전압 배터리를 탑재해 최대 주행거리가 WLTP 기준 400km 안팎이다. 웨이 투 제로(Way to Zero). ID. 라이프는 완전한 전동화 모빌리티를 지향하는 폭스바겐의 MEB 플랫폼을 기반으로 한 8번째 콘셉트카다. 폭스바겐은 "가속화 전략(ACCELERATE Strategy)” 하에 2030년까지 유럽과 북미, 중국 시장 내 전체 판매량에서 전기차의 점유율을 최소 70%로 높이는 것을 목표로 하고 있다. ID. 라이프는 소형 전기차 출시를 통해 고객층을 더욱 넓히려는 폭스바겐의 의지를 담은 모델이다. 폭스바겐은 합리적인 가격의 전동화 모빌리티와 첨단 디지털화, 지속 가능한 생산 및 고품질 표준을 결합해 전동화에 속도를 내고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(4)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Subaru WRX STi custom굿우드 페스티벌 오브 스피드의 가장 큰 볼거리 중 하나가 힐클라임이다. 행사장을 가로지르는 완만한 1.86km의 코스 자체는 단순해 보이지만 노면이 불규칙해 까다롭다. 또한 역사적으로 귀한 경주차와 전·현직 드라이버들이 참여한다는 점에서 의미가 있다.  올해의 우승차는 맥라렌의 트랙 전용 수퍼카인 720S GT3X. 1.19초 차이로 트래비스 파스트라나가 몬 스바루 WRX STI가 2위를 차지했다. 양산형 WRX STI를 기반으로 짐카나용으로 개조된 이 차는 보디를 모두 카본으로 바꾸고 리어윙은 액티브 방식으로 개조했으며 모든 공력 파츠는 스바루 USA 랠리카를 제작하는 버몬트 스포츠카의 풍동에서 테스트를 거쳤다. 수평대향 4기통 2.3L 터보 엔진은 최고출력 862마력, 최대토크는 91.8kg·m까지 끌어올렸다. 스바루 드라이버로 활약 중인 파스트라나를 위해 제작된 차다.  지난해 유튜브의 후니건 짐카나 영상에서 파스트라나는 자신의 고향 애나폴리스 거리에서 이 차로 드리프트를 즐기고, 강을 뛰어넘는 화끈한 주행을 보여주었다. 캔 블록이 50대 중반의 나이로 뒤로 물러나고, 파스트라나가 그의 역할을 물려받았다. 모터크로스로 시작해 글로벌 랠리크로스와 나스카에서 활동했으며 스턴트 드라이버로도 활약 중인 파스트라나야말로 이런 종류의 차를 몰기에 최적화된 드라이버. 굿우드 힐클라임에서는 아쉽게 승리를 놓쳤지만 8월 마운트 워싱턴 힐클라임에서는 2017년에 자신이 세웠던 종전 기록(5:44.72)에 재도전한다. Bugatti Baby Ⅱ아이들이 타고 노는 장난감 자동차에도 급이 있다. 영국 리틀카 컴퍼니는 실제 자동차 메이커 라이선스를 따서 명품 수준의 정교한 제품을 만들어 낸다. 부가티 베이비Ⅱ는 역사적으로도 의미가 있다. 부가티 베이비의 시작은 창업자 에토레 부가티가 1926년 만들었던 하프 스케일의 전기자 베베(bebe)였다. 그랑프리 경주차 타입35를 절반 사이즈로 축소한 외형으로 시속 19km를 낼 수 있었다. 원래는 에토레의 장남 장 부가티를 위한 선물이었지만 몰스하임 공장 주변에서 타고 노는 모습을 본 고객들이 너도나도 주문하기 시작했다. 당시 어지간한 자동차 수준인 5천 프랑이었지만 500여대가 생산되었고, 어린이 드라이버가 참가하는 레이스가 열리기도 했다.  90년 이상의 세월을 뛰어넘어 되살아난 초소형 부가티는 브랜드 창립 110주년을 기념하는 의미가 있다. 디자인은 여전히 타입35 판박이지만 3/4 사이즈로 커져 이제 어른도 탈 수 있다. 화려한 브러시드 알루미늄 패널과 고급스러운 우드림 스티어링, 8스포크 휠 등 클래식 부가티의 특징과 감성을 그대로 녹여냈으며 아날로그 계기들은 실제로 작동한다. 대용량 배터리팩의 경우 완충에 4시간이 걸리고 50km 주행이 가능하다. LSD는 물론 회생제동 기구까지 달린 본격적인 구성이다. 판스프링과 솔리드 액슬을 사용하는 서스펜션, 구동계 레이아웃은 타입35의 복제판. 반면에 브레이크는 안전을 위해 유압식 드럼 구조로 바꾸어야 했다. 폭이 좁은 타이어는 모터사이클에서 가져왔다.  베이비Ⅱ는 3가지 그레이드가 있다. 기본형은 콤포지트 보디에 1.4kWh 48V 리튬이온 배터리팩을 얹고 초보자 모드에서 1.3마력, 전문가 모드에서 5.4마력을 낸다. 카본 보디의 비테세(Vitesse), 알루미늄 보디의 푸르 상(Pur Sang)도 있다. 이들은 2.8kWh 배터리팩이 들어가며 스피드키를 꽂으면 13.4마력이 나와 최고시속 45km가 가능하다. 알루미늄을 손으로 두들겨 만드는 푸르 상 버전의 가격은 7만8,207달러. 테슬라 모델S 기본가보다 비싼 장난감이 과연 팔릴까? 하는 걱정은 할 필요가 없다. 코로나 때문에 약간 취소가 있기는 했어도 계획했던 물량은 거의 예약이 끝났다. 자녀를 위한 선물인지 혹은 자신이 직접 몰기 위한 용도인지는 몰라도 말이다. Ferrari 375 Grant Piston Ring Special올해 굿우드에 페라리가 가져온 클래식카 중에는 1952년 미국 인디500에 출전했던 375 그란트 피스톤 링 스페셜도 있었다. 1950년에 기존 그랑프리들을 통합해 F1 그랑프리가 시작되자 신생 페라리는 알파로메오에 도전하기 위해 V12 엔진 개발에 힘을 쏟았다. 신임 기술 디렉터 아우렐리오 람프레디 지휘 아래 개발된 엔진은 3.3L(275 S)와 4.1L 버전(340 F1)을 거쳐 원래 목표로 했던 4.5L 버전(340 F1)까지 배기량을 키웠다. 그런데 1952년 엔진 규정이 2.0L 자연흡기와 500cc 과급 엔진으로 바뀌어 버렸다. 페라리는 F1에서 사용할 수없게 된 V12 4.5L 엔진으로 인디500 경주차를 만들기로 했다. F1에는 초창기부터 미국 그랑프리가 있었다. 다만 지금과는 상황이 많이 달랐다. 완전히 별개의 레이스를 명목상 하나의 시리즈로 묶은 데 불과했다. 쉽게 대륙을 넘나들 수 없던 시절인데다 미국만의 독자 규정(AAA 내셔널 챔피언십)을 사용했기 때문에 유럽 경주차를 그대로 사용할 수도 없었다. 1951년에는 개막전 스위스 그랑프리(5월 27일) 불과 3일 뒤에 미국 그랑프리(5월 30일)가 열릴 정도였으니 상호 출전은 아예 염두에 두지 않았다는 뜻. 이국 땅, 낯선 무대에 도전하기 위해 페라리는 375 F1의 휠베이스를 연장하고 섀시와 서스펜션을 개조하는 한편 엔진은 3개의 웨버 40IF4C 카뷰레터를 사용해 380마력으로 개조했다. 드라이버는 당시 유럽 최고의 스타였던 알베르토 아스카리. 1952년 F1을 그야말로 씹어 먹으며 챔피언에 오른 이탈리아의 영웅이다. 하지만 인디500은 너무나 낯선 환경이었다. 우선 경주차가 오벌 코스에서 충분히 빠르지 않았고, 41랩에서 휠 허브가 부서져 리타이어하고 말았다. 페라리의 인디 도전은 이것이 처음이자 마지막이었다. Everrati 964지구 온난화에 대한 심각성이 높아질수록 배출가스 규제는 까다로워질 수밖에 없다. 오래된 자동차를 즐기는 입장에서는 눈물 나는 현실. 불편을 무릅쓰고 올드카를 타려 해도 법적으로 운행이 불가능하다면 소용이 없다. 그래서인지 최근에는 올드카를 위한 EV 컨버전이 빠르게 제품화되고 있다. 부품 구하기 힘들고 컨디션 유지도 까다로운 옛날 엔진은 잠시 떼어내고 그 자리에 모터를 달면 순식간에 EV로 변신한다. 2019년 영국에서 설립된 에버라티도 그런 회사 중 하나. 메르세데스 벤츠 SL과 랜드로버 디펜더용 패키지를 선보이던 에버라티가 공랭식 포르쉐로 제품군을 넓혔다. 대상 모델은 포르쉐 964. 최고출력 500마력, 최대토크 51.0kg·m를 내는 모터 하나와 감속기어, LSD가 포함된다.  53kWh 배터리팩은 240km 주행이 가능하며 DC 고속 충전을 사용하면 잔량 10%에서 완충까지 1시간 정도 걸린다. 이밖에도 전자제어식 댐퍼와 브램보 브레이크 캘리퍼 등이 제공된다. 염가형인 퓨어 버전은 440마력으로 출력이 낮은 대신 주행거리는 늘어난다. 모터는 고객이 원할 때 언제든 엔진으로 되돌릴 수 있다. 파워트레인 교체뿐 아니라 편의장비와 성능강화 등 레스토모드 수준의 개조를 준비했다. 에버라티의 시그니처라고 할 수 있는 카본 와이드 펜더는 물론 카본 도어와 루프, 카본 시트가 있으며 포르쉐 공식 클래식 헤드 유닛은 내비게이션과 애플 카플레이를 제공한다. 개조 비용은 25만 파운드(4억원), 퓨어 버전은 20만파운드(3억2,000만원)다. 베이스 차량은 포함되지 않은 값이다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(3)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Ineos Grenadier이네오스라는 이름은 낯설다. 무리도 아니다. 영국에서 1998년 문을연 화학 전문 기업이기 때문이다. 영국 정유사 BP의 화학 부서를 인수해 출발했고 이후 바스프, 데구사, 다우 케미칼 등의 원자재 화학 부문을 차례차례 인수하면서 성장했다. 메르세데스-AMG F1 팀의 주요 스폰서이기도 한 이네오스는 갑작스레 자동차 제작에 뛰어들어 화제가 되었다. 회장인짐 레트클리프경이 2017년 공개한 프로젝트 그레네디어는 랜드로버 디펜더의 정신적 후계자를 자처한다. 2016년 생산 종료된 디펜더의 뒤를 잇겠다는 뜻. 신형 디펜더가 말끔한 미래형 고급차로 바뀜에 따라 기존 수요층에 공백이 생겼다. 그들은 견고하고 실용적이며 거친 비포장 길을 마음대로 달릴 차를 원했다. 래트클리프는 단종되는 디펜더의 지적재산권을 사들이고 싶었지만 후계 모델을 준비 중인 랜드로버로가 이를 허락할 리없었다. 결국 독자 개발하기로 하고 이네오스 오토모티브라는 담당 부서를 만들었다.차명은 척탄병을 뜻하는 그레네디어. 17~18세기 유럽에 존재했던 수류탄 투척 병사는 매우 위험한 임무를 수행하기 위해 체격이 좋고 용감한 병사 중에 선별된 정예병이었다.오프로더에 어울리는 이름으로 실제로는 이 차의 아이디어가 시작되었던 술집에서 따왔다고 한다. 개발 작업에는 오스트리아의 마그나 슈타이어가 손을 보탰다. 메르세데스 벤츠 G바겐 개발에도 큰 역할을 했던 회사다. 거친 오스트리아 산길에서 테스트를 마친 차체는 단단한 보디 온 프레임 구조에 솔리드 액슬 서스펜션을 사용한다. 외형은 구형 디펜더를 많이 닮았으며 SUV와 픽업 두 가지 형태가 있다. 엔진 등 파워트레인은 BMW에서 공급받는다. 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보와 디젤이 준비되며 8단 자동변속기, 트랜스퍼 케이스를 통해 네바퀴를 굴린다. 최종 조립은 당초 웨일즈에 새 공장을 건설하려 하다가 계획을 수정해 다임러로부터 프랑스 엉바슈의 스마트 공장을 인수했다. 2022년 생산을 시작해 전 세계 판매를 목표로 한다. 여기에는 미국도 포함된다. Gordon Murray IGM 750 T.4 001F1의 전설적인 경주차 개발자 중 하나인 고든 머레이. 남아프리 공화국 태생인 그는 1969년 영국으로 건너가 브라밤에서 2번의 챔피언 타이틀 획득에 기여했으며 이후 맥라렌으로 옮겨 3연속 챔피언(1988~1991)은 물론 수퍼카 맥라렌 F1 개발을 주도했다.2005년 독립해 자신의 회사를 설립했다. 초기 작품 중 하나인 IGM 750 T.4 001은 그의 천재성이 발현되기 시작하던 시기의 작품.남아프리카에서 영국으로 건너온 직후 만들었다. 당시 그는 야심이 넘치지만 주머니는 넉넉하지 않았다. 자신이 탈 만한 경주차를 생각하다 눈에 띈 것이 포뮬러 750. 영국 750 모터 클럽에서 만든 하위 포뮬러 경기로 오스틴 7 엔진을 얹은 저렴한 경주차가 사용되었다. 고든 머레이를 비롯해 콜린 채프먼(로터스 창업자), 아드리안 레이너드(레이너드 창업자), 토니 사우스게이트(레이싱카 디자이너), 프랭크 코스틴(마르코스 창업자) 등 레이싱계의 거물들이 하나같이 이곳을 거쳐 갔다. IGM 750 T.4(타입 4)는 납작한 쐐기형 보디에 특징적인 서스펜션 구조를 지닌 FR 경주차다. 로드 작동식 프론트 서스펜션(rod operated rising rate front suspension system) 아이디어는 후에 브라밤 BT44에 사용되어 F1 서스펜션 설계에 큰영향을 주었다. 얼마 전 세상을 떠난 카를로스 로이테만은 바로 이 BT44를 몰고 활약했었다. IGM 750 T.4는 원래 미완성 상태였다.당시 머레이는 브라밤에서 일에 쫓겨 시간이 없었고 섀시는 결국 분실되었다. 그런데 버려졌던 섀시가 우연히 발견되어 그의 수중에 들어왔다. 백발이 된 고든 머레이가 IMG 750 T.4를 마침내 완성할 수 있었다. Singer DLS탄생과 소멸은 자연의 섭리. 하지만 사랑이 지나치다 못해 영원을 꿈꾸는 이들도 있다. 특히나 걸작이라 불리는 자동차는 시대를 뛰어넘어 만들어지기도 한다. 폭스바겐 비틀, 로터스 세븐 등이 대표적인 경우다. 포르쉐가 공랭식을 버리고 자연흡기까지 포기하자 공랭식 엔진에 대한 갈증으로 964 부활을 꿈꾸는 사람들이 있다. 그 중에서도 미국 캘리포니아에 위치한 싱어 비클 디자인은 단연 특별하다. 영국 얼터너티브 록 밴드 캐터린 휠의 멤버였던 롭 디킨슨이 창업한 이 회사는 포르쉐의 전설적인 엔지니어 노르베르크 징어를 기리는 의미에서 싱어라는 이름을 붙였다. 싱어의 목적은 1993년 단종된 공랭식 포르쉐 911(964)의 재창조에 있다. 하지만 편의성을 위해 오리지널리티를 어느 정도 포기하는 일반적인 레스토모드와 달리 964만의 가치를 유지하면서도 최신 기술을 구사하는 데 초점을 맞추었다.  최신 수랭 복서 엔진으로 교환하는 것이 아니라 엔진을 새로 개발하기로 했다. 에드핑크 레이싱, 코스워스, 윌리엄즈같은 전문 회사는 물론 포르쉐 원로 엔지니어 한스 메츠거와의 협업을 통해 만들어진 수평대향 6기통 공랭식 엔진은 3.8L 300마력부터 4.0L 400마력까지 가능하다. 싱어 포르쉐는 오리지널 911(964)을 바탕으로 철저한 개조를 통해 완성된다. 2018년 굿우드에서 첫 작품을 선보인 지 3년째가 되는 올해는 Dynamic & Lightweighting Study라는 뜻의 DLS 버전을 들고 왔다. 경량화를 위한 시험 버전으로 고객 아이디어에 따라 기획되었다. 광범위한 카본 복합소재 사용은 물론 브렘보 세라믹 브레이크로 무게를 덜어냈으며 4.0L 엔진은 레드라인을 9,000rpm으로 올려 500마력을 끌어냈다. 75대만 만들어지는 DLS 버전의 가격은 180만달러(20억원)에 달한다. Alfa Romeo Giulai GTA/GTAm올해로 창업 111주년을 맞은 알파로메오는 1960년대 줄리아 스프린트 GTA의 이름을 딴 줄리아 고성능 버전 두 가지를 가져왔다. 두 차 모두 F1 알파로메오팀을 운영하는 자우버의 도움을 받아 경량 소재를 투입하고 공기역학 개선에도 힘썼다.GTA는 Grand Turismo Allegrita의 약자. 경량 그란 투리스모라는 의미다. 베이스 모델은 알파로메오의 고성능 세단인 줄리아 중에서도 가장 성능이 높은 콰드리폴리오 버전. 페라리 F154 V8 트윈터보 엔진에서 2기통을 잘라낸 V6 2.9L 트윈터보는 기본형에서도 510마력을 내지만 이번에는 540마력으로 높였다. GTAm은 실내에 롤케이지를 추가하고 뒷좌석을 제거해 무게를 덜어낸 하드코어 버전. 뒷창문은 유리 대신 폴리카보네이트를 사용하고 소화기와 헬멧 랙도 갖추었다. 개발 작업에 키미 라이코넨이 참여해 특별함을 더한다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(2) 리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Ferrari SF90 Spider페라리는 다섯 가지 신차를 굿우드에 가져와 영국 고객들에게 첫선을 보였다. 여기에는 하이브리드 수퍼카 오픈 버전인 SF90 스파이더도 포함되어 있었다. 현역 F1 경주차의 이름을 그대로 사용한 SF90은 브랜드 최초의 플러그인 하이브리드 구동계라는 사실만으로도 주목을 받았다. 따라서 SF90 스파이더는 페라리 역사상 최초의 플러그인 하이브리드 오픈카(첫 오픈 하이브리드는 라페라리 아페르타였다)가 된다.  지붕을 탈착식으로 만들고 섀시를 보강하느라 쿠페형인 SF90 스트라달레에 비해 100kg가량 무거워졌다. 하지만 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 3개의 모터가 만들어 내는 1,000마력의 출력은 여전히 강력하다. 0→100km/h 가속 2.5초, 200km/h까지 7초의 순발력에 최고시속은 340km/h. 엔진을 끄고 모터만으로 24km를 달린다.두 조각으로 접혀 수납되는 알루미늄 톱의 움직임은 그 자체만으로도 아름답다. 톱의 상태와는 상관없이 높은 다운포스를 확보하기 위해 하체 쪽 공력 설계에 집중한 덕분에 시속 250km에서 390kg의 다운포스를 만들어 낸다. McMurty Speirlin영국 스타트업 기업 맥머티가 선보인 스펠링은 극단적으로 짧은 휠베이스와 낮은 높이, 좁은 차폭 등 비상식적인 비율의 전기차. 르망 경주차의 축소판처럼 보이는 외모는 극단적으로 좁은 캐노피와 차폭 덕분에 전면 투영 면적이 적다. 도로에서 달릴 수도, 레이스에도 참가할 수 없는 트랙 전용차다. 아일랜드의 발명가이자 사업가인 데이비드 맥머티에 의해 2016년 글로스터셔에서 시작된 이 회사는 뛰어난 엔지니어와 모터스포츠 경력자들을 끌어모아 전기차의 미래에 대한 아이디어에 집중했다. 코로나 펜데믹이라는 위기 상황에서도 완성된 스펠링은 올해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 드디어 실체를 드러냈다. 롱노즈 숏데크의 보디는 차체 비율이 기존 어떤 차와도 다르다. 길이×너비×높이는 3,200×1,500×1,050mm이고 휠베이스는 불과 2,000mm. 카본 모노코크 섀시는 배터리팩을 통합해 설계했고 어지간한 경주차들은 간단히 뛰어넘는 고성능을 보여준다. 뒷바퀴를 굴리는 모터의 출력은 미공개. 다만 차중이 1t 이하에 무게 당 출력이 1마력/kg에 달한다. 정지상태에서 시속 300km를 돌파하는 데 9초가 걸리지 않고 최고속도는 323km/h 이상. 60kWh 용량 배터리는 트랙에서 과격하게 몰아붙여도 30~60분 주행할 수 있다. 이것을 일반 주행 상황으로 환산하면 560km 정도에 해당된다.  대형 리어윙 없이 수직핀과 디퓨저만 갖춘 스펠링은 고든 머레이 T.50처럼 80마력의 공력 전용 팬을 장착해 정지상태부터 500kg의 다운포스를 만들어 낸다. 앞 210, 뒤 240mm 폭의 19인치 타이어를 사용한다. McLaren Elva맥라렌의 한정판 수퍼카 엘바는 세나, 스피드테일 등 맥라렌 얼티메이트 시리즈의 최신판. 최근 수퍼카 브랜드에서 앞다투어 선보이고 있는 스피드스터 디자인이다. 반세기 전 경주차에서 영감을 얻었은 완전 오픈 보디는 윈드 스크린이 없는 대신 헬멧 착용이 필요하다. 대신 쾌적한 시야와 환기성을 자랑한다. 창업자 브루스 맥라렌 시절 개발된 그룹7 경주차 M1A는 엘바 카즈에 의해 생산되었으며 다양한 레이스에서 활약했다. 엘바라는 이름의 시작이다.21세기에 태어난 엘바는 맥라렌 라인업 가운데 가장 가벼운 차다. 차체 전체를 카본으로 제작했을 뿐 아니라 브레이크 캘리퍼까지 티타늄으로 제작해 철저하게 다이어트했다. 그러는 와중에도 갖출 것은 다 갖추었다.완전 오픈이라고는 하지만 다양한 기술을 활용해 예전처럼 불편하지는 않다. 노즈에서 들어온 공기를 보닛 위로 유도해 어지간한 빗물이나 벌레들은 차 뒤쪽으로 날려버린다. 전복사고에 대비한 프로텍션 시스템 외에 인테리어는 방수 처리했다. 대형 액티브 리어윙은 제동 때 에어 브레이크로 작동해 안정감을 높인다.엔진은 V8 4.0L 트윈터보. 맥라렌 세나보다 강력한 815마력의 출력으로 정지상태에서 3초 만에 100km/h, 6.7초 만에 200km/h를 돌파한다. 당초 399대 생산할 예정이었던 엘바는 249대, 다시 최근에는 149대까지 하향 조정되었다. 맥라렌의 주문제작 프로그램 MSO를 통해 주문자의 다양한 취향도 만족시킨다. 기본적으로는 윈드 스크린이 없지만 시장에 따라서는 추가할 수도 있다. 물론 다양한 색상이나 리버리도 가능하다. 이번 행사에 참가한 엘바는 그레이엄 힐이 탔고 엘비스 프레슬리가 영화 <Spinout>에서 몰았던 황금색 M1A에서 영감을 얻었다. Lotus Evija/Emira로터스에서는 한정판 전기 하이퍼카 에바이야의 프로토타입(좌)과 그 디자인을 이어받은 최신 모델 에미라(우)를 가져왔다.  2019년 공개된 에바이야는 로터스가 중국 지리에 인수된 후 개발한 첫 모델. 광저우 오토쇼에서 공개되었다. 영국 인테그랄 파워트레인에서 공급받은 500마력 모터 4개와 윌리엄즈가 개발한 70kWh 배터리팩을 사용해 2,000마력의 시스템 출력을 만들어 낸다. 로터스 최초의 전기차이자 하이퍼카로 브랜드 역사에 큰 발자국을 남겼다. 200만달러가 넘는 가격에 130대만 생산할 계획. 올여름이 끝날 때 즈음 첫 생산분이 주인을 찾아간다.  에바이야가 너무 비싸다면 에미라로 눈을 돌리는 것도 좋겠다. 에바이야를 그대로 축소한 듯한 에미라는 아마도 로터스 최후의 미드십 엔진 스포츠카가 될 가능성이 높다. 오래된 엘리스, 엑시지, 에보라를 대체하며 새로운 알루미늄 섀시와 최신 기술로 무장했다. 실내는 그랜드 투어러 느낌이 들도록 고급스럽게 꾸몄으며, 트림(투어, 스포츠)에 따라 서스펜션 세팅을 달리한다. 엔진은 익숙한 토요타제 V6 3.5L 수퍼차저를 이어받고 AMG 4기통+7단 DCT 조합을 새롭게 준비했다. V6 엔진은 400마력의 출력으로 0→시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 290km의 성능을 낸다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(1)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  McLaren 720S GT3X올해 굿우드 힐클라임을 제압한 맥라렌 720S GT3X는 이름만 보면 수퍼카 기반 GT3 경주차로 보인다. 그런데 뒤에 붙은 X가 사뭇 의미심장하다. 사실 이 차는 도로를 달릴 수도, 레이스에 나갈 수도 없는 서킷 전용차다. 까다로운 규정에서 벗어나는 대신 남들보다 빠른 랩타임이 가능하다. 클럽 주행 한정으로 말이다. 오직 자기만족을 위해 만들어진, 자동차 마니아를 위한 값비싼 장난감이다. 외형은 720S GT3와 크게 다르지 않다. 바닥까지 끌어내린 지상고와 거대한 리어윙은 서킷 머신만의 특권. 주차장 입구나 과속방지턱을 걱정할 필요가 없을 뿐 아니라 까다로운 레이스 규정도 남의 일이다. 실내는 카본이 그대로 노출되어 있고 카본-케블러 풀 버킷 시트, 6점식 하네스, 단단한 롤케이지 구조는 레이싱카에 가깝다. 옵션으로 조수석을 달 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 대구경 터보와 매니폴드 개조를 통해 710마력의 최고출력을 낸다. 출력 규제가 있는 GT3와 비교하면 200마력 가까이 높다. 여기에 푸시 투 패스 버튼을 누르면 짧은 시간 동안 30마력의 부트스가 더해진다. 냉각계통도 업그레이드했다. 변속기는 시퀸셜 6단. 무게는 1,210kg까지 줄여 톤당 출력이 620마력으로 늘었다. 값은 발표되지 않았지만 56만4,000달러(6억5,000만원)의 720S GT3보다 비싸다고 알려진다. 차의 소유뿐 아니라 기술 지원이 포함된 가격이다. 맥라렌 커스터머 레이싱 소속 엔지니어가 전문적인 도움을 준다. BMW 2 series Coupe2000년대 초 등장했던 BMW 1시리즈는 당시 3시리즈 플랫폼을 축소해 개발했기 때문에 C 세그먼트 해치백임에도 뒷바퀴 굴림이었다. 그런데 엔트리급 프리미엄 시장이 서서히 늘어나면서 라인업 쪼개기가 필요해졌고, 해치백을 1시리즈, 쿠페와 그란 쿠페, 액티브 투어러는 2시리즈로 구분하기 시작했다. 이렇게 해서 2007년 태어난 1시리즈 쿠페는 2014년부터 2시리즈 쿠페가 되었다. 다시 7년 만에 풀 모델 체인지된 신형(G42)이 최근 공개되었다. iX와 4시리즈 쿠페에서 악평을 받았던 거대한 그릴이 아니라 이전 스타일의 납작한 키드니 그릴이라 안심이 된다. 대신 헤드램프가 많이 다르다. 한 세대 전 3시리즈를 떠올리게 하는, 앞트임을 한 형태다. 측면 프로필은 FR 레이아웃의 특징적인 롱노즈 숏데크를 더욱 강조했다. 실제로도 구형에 비해 전장과 휠베이스가 51mm 늘어났고 높이는 28mm 줄었다.  인테리어는 모니터식 계기판 라이브 콕핏과 대형 센터 디스플레이로 고급스러운면서 미래적인 분위기를 풍긴다. 스포츠 시트와 3존 공조장치, 열선 스티어링, 하만 카돈 오디오와 더 넓어진 선루프 등 장비가 충실해졌다. 최신형 운전보조, 사고예방 시스템과 함께 2시리즈 최초로 HUD와 드라이브 레코더가 달린다.  엔진은 우선 세 가지가 준비되었다. 기본형인 220i는 직렬 4기통 2.0L 터보 184마력으로 0→시속 100km 가속 7.5초에 최고시속 236km다. 190마력의 디젤 220d는 0→시속 100km 가속 6.9초, 최고시속 237km. 48V 마일드 하이브리드 조합으로 L당 19km 이상을 달린다.  M240i x드라이브의 직렬 6기통 터보 엔진은 구형에 비해 34마력 강력해진 374마력으로 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 250km의 고성능이 가능하다. 네바퀴 굴림과 스텝트로닉 변속기, M스포츠 디퍼렌셜, 스포츠 서스펜션이 기본이며 동력 배분은 FR에 가깝게 세팅했다. 이보다 한 단계 아래에 위치하는 230i(4기통 터보 245마력)는 내년 여름에 판매를 시작한다. Experimental Polestar 2볼보는 기존 자동차 메이커 중에서도 전기차로의 전환에 적극적이다. 볼보는 지난 2017년에 새로운 브랜드 폴스타를 선보이고 고성능 전기차 시대를 예고했다. 그이름은 볼보 투어링카 레이스를 담당해 온 폴스타 레이싱에서 가져왔다. 앞으로 나올 폴스타에는 내연기관만으로 움직이는 모델을 존재하지 않는다. 새로운 폴스타의 첫번째 모델, 폴스타1은 하이브리드 고성능 쿠페였다. 2.0L 트윈 차저 엔진과 모터 2개를 사용해 시스템 출력 600마력을 냈다. 두 번째 모델부터는 완전 EV를 선보이기 시작했다. 폴스타2는 콤팩트 크로스오버 스타일의 패스트백 보디다. 외모는 고성능 이미지와 다소 거리가 있지만 보다 많은 사람에게 어필할 수 있다. 가격도 폴스타 1에 비해서는 절반이 안 되는 6만달러 남짓. 150kW 모터 2개로 408마력을 만들어 네바퀴를 굴린다. 이 정도로도 충분히 강력하지만 폴스타 이미지에 걸맞게 더 강력한 버전도 만들었다. 올해 굿우드에서 공개된 폴스타2는 실험적인 프로토타입이지만 발매 가능성은 충분해 보인다. 기본형의 장거리형 배터리팩(78kWh)을 기반으로 파워 트레인 소프트웨어를 조정해 출력을 476마력으로 끌어올렸다. 또한 높이 10mm를 낮추고 트레드는 좌우 10mm씩 넓히고 6피스톤 아케보노 캘리퍼와 피렐리 P제로 로소 21인치 타이어를 조합했다. 앞 80%, 뒤 40%가 단단해진 댐퍼에는 조절식 올린즈 DFV 댐퍼를 조합해 핸들링 성능도 최대한 끌어냈다. 이 밖에도 카본 스트럿바와 범퍼 디자인 등 세심한 업그레이드가 있었다. M-Sport Ford Puma Rally1WRC는 지금까지의 월드랠리카 대신 내년부터 하이브리드 랠리카를 투입한다. 이에 따라 클래스도 개편되어 랠리1, 랠리2, 랠리3로 나누게 된다. M스포트 포드가 선보인 푸마 랠리1은 현행 피에스타 RS WRC를 대체하는 신형 랠리카. 엔진은 1.6L 터보를 이어받지만 100kW 모터와 배터리를 더해 플러그인 하이브리드 시스템을 구성한다. 하이브리드 패키지 개발과 생산은 독일의 콤팩트 다이나믹스사에서 담당하며 모터와 배터리, 컨트롤러 등을 카본 하우징으로 감싼 형태로 공급된다. 모터가 엔진의 힘을 보조하며, 일반 도로를 달려야 하는 이동 구간에서는 완전 전기차로도 움직일 수있다. 합성유와 바이오 연료를 혼합한 새로운 연료로 탄소 배출량을 더욱 끌어내릴 예정. 현재 워스크팀을 운영 중인 3개 회사(현대, 토요타, M스포트 포드)는 랠리1 규정에서 향후 3년간의 참전을 FIA와 약속했다. 큰 변화에 맞추어 베이스 모델도 조금씩 달라진다. 현대는 내년부터 i20 N, 토요타는 GR 야리스를 사용하며 포드는 피에스타에서 푸마로 차종을 바꾼다. 원래 푸마는 유럽 전용 소형 쿠페였지만 단종되었다가 2019년에 소형 크로스오버로 부활했다. 피에스타와는 플랫폼을 공유하는 사이. 보디 형태는 해치백에 가깝고, 약간 높은 지상고는 랠리 환경에 잘 들어맞는다. 푸마라는 이름 자체도 랠리와 접점이 있다. 90년대 말 푸마 고성능 버전인 포드 레이싱 푸마를 바탕으로 키트카를 제작했고, 푸조 106 맥시, 삭소 키트카 등과 함께 WRC R2 클래스에서 활약했다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 8월호 표지는롤스로이스 팬텀 Ⅵ가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 ROLLS-ROYCE PHANTOM ⅥBMW 산하에 있는 오늘날의 롤스로이스는 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 예전 롤스로이스와의 연관성이 거의 없다. 6세대 팬텀은 굿우드 공장에서 생산되는 최신 롤스로이스와 다를뿐더러 차대 조회도 불가능하다. 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절에 태어났기 때문이다. 6세대 팬텀은 1968~1991년까지 374대가 생산되었다. 시승차는 삼성교통박물관 소유의 1969년형 모델로 V8 6,230cc 엔진이 220마력을 내고 4단 변속기를 얹었다. 1979년에 배기량이 6,750cc로 늘었고, 토크컨버터 3단 변속기로 바꾸는 등 다양한 개량이 이루어졌다. 이 엔진은 실버스퍼, 코니시, 뮬산까지 이어진다. 조경철 박사는 팬텀 Ⅵ에 대해 “코너를 돌 때 이 차가 심하게 기울어진다고 포토그래퍼가 말하더군요. 한데 실내에서는 신기하게 몸이 수평을 유지해 인상적이었습니다.”라고 말했다. 가격은 당시 100만달러(11억5,000만원)를 훌쩍 넘겼다. AUDI A4A4는 A6와 함께 아우디를 대표하는 중형 세단. 대형과 소형, 스포츠카에까지 발을 넓힌 아우디지만 여전히 중심 모델은 A4와 A6다. 1994년에 데뷔한 A4는 80의 뒤를 잇는 모델이다. 시승차는 2000년에 풀체인지된 모델. 아우디는 모든 차종이 통일된 패밀리룩을 지녔다. 이 시절 아우디 디자인은 지나친 파격으로 유행을 리드하기보다는 꾸준한 기술적 진보로 내실을 다지는 데 충실한 브랜드였다.  완전 변경된 A4는 콤팩트함이 옅어져 A6의 복사판이라고 느껴진다. 실내 디자인은 튀지 않으면서 믿음을 준다. 5밸브 헤드를 쓴 덕분에 2.0L DOHC 엔진으로 130마력을 얻었다. 이차는 앞바퀴 굴림으로 뉴트럴에 가까운 코너링인데, FR인 벤츠나 BMW보다 국내 운전자에게 친숙한 주행 감각을 제공한다. CVT 6단 변속기를 조합해 0→100km/h 가속 10.2초, 최고시속 205km를 낸다. 복합연비는 L당 11.6km. 가격은 4,500만원이었다. BMW X5 3.0i1999년 디트로이트 모터쇼에 데뷔한 X5는 그동안 SUV에서 찾아볼 수 없었던 고품격 모델로 화제를 끌어모았다. 5시리즈의 앳된 얼굴에 합리적이면서 절제된 보디 디자인은 벤츠 ML 시리즈에 몰려 있던 고객들의 시선을 돌리기에 충분했다. 고성능 SUV의 등장은 당시 정통 유틸리티 비클인 랭글러나 G바겐의 입지를 점점 좁히는 결과를 가져왔다. 특히 X5의 디자인은 분명 남달랐다. 바퀴 위를 덮고 있는 앞뒤 펜더의 볼륨, 좌우 도어와 해치 게이트의 허리를 잘록하게 만든 이중 편차 각이 매우 역동적이다. 여기에 다른 경쟁 모델 대비 지상고가 낮아 온로드에서도 안락성을 확보했다. 시승차는 3.0i 모델로 4.4i보다 배기량이 낮지만 힘이나 성능 면에서 나무랄 데가 없다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력과 최대토크 30.0kg·m를 발휘한다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 8.9초, 최고속도는 202km였다. 아울러 L당 9.6km라는 준수한 연비도 챙겼다. 가격은 8,390만원.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
포르자 호라이즌 5멕시코로 달려간 호라이즌 오픈 월드 레이싱의 대표작 포르자 호라이즌 시리즈의 5번째 작품이 11월 출시된다. 한층 넓어진 맵은 광활한 멕시코를 무대로 하며 열대성 폭풍우와 모래바람 등 다양한 기상현상까지 담아낸다. 4K 해상도와 레이 트레이싱을 활용한 사실적인 그래픽을 위해서는 강력한 하드웨어는 필수다. 오픈 월드 레이싱의 인기작레이싱 게임에도 여러 장르가 있다. 마이크로소프트의 엑스박스 진영을 대표하는 포르자 호라이즌은 오픈 월드를 특징으로 하는 레이싱 게임. 포르자 모터스포츠가 서킷을 달리는 데 중점을 둔 반면 포르자 호라이즌은 도심과 시골, 도로와 평야를 자유롭게 돌아다니며 다양한 레이스를 즐길 수 있다. 서킷이라는 한정된 공간에 묶여있지 않고 넓은 맵을 마음대로 달릴 수 있는 자유로움이 바로 오픈 월드의 매력.포르자의 두 가지 시리즈, 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠는 각기 2년 터울이어서 매년 교대로 발표되어 왔다. 하지만 개발 기간이 조금씩 늘어나면서 이런 전통에도 변화가 찾아왔다. 지난해 7월 신형 엑스박스 콘솔 발표 때 포르자 모터스포츠의 티저 영상이 공개되었다. 순서로 보아도 포르자 모터스포츠의 순번이었다. 하지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 지난 6월 E3 쇼를 통해 마이크로소프트가 포르자 호라이즌 5의 발매 시기를 올해 11월로 못 박은 것이다. 반면에 포르자 모터스포츠 최신작은 티저 영상 이후 아직 소식이 없다. 새로운 호라이즌의 발전된 모습은 동영상에서 분명히 확인할 수 있었다. 지난해 판매를 시작한 엑스박스 시리즈 X의 강력한 성능을 마음껏 활용한 화려한 그래픽이 화제가 되었다. PC용 그래픽카드 시장에서도 엔비디아 30 시리즈와 AMD 60 시리즈가 등장하면서 게임 그래픽은 빠르게 발전하고 있다. 특히나 빛의 반사를 보다 정교하게 구현하는 레이 트레이싱(ray tracing) 기술은 압도적인 비주얼을 제공한다. 일렁이는 강물이나 비에 젖은 노면, 유리창, 반짝거리는 차체 표면에 반사되는 배경 등 지금까지 대충 뭉갰던 것들을 전부 세밀하게 계산해 표현한다. 반면에 연산해야 할 정보는 어마어마하게 늘어난다. 고성능 하드웨어가 반드시 필요한 이유다. 멕시코의 광활한 대지를 달린다포르자 호라이즌은 오픈 월드인만큼 어떤 지역을 달리는지가 매번 큰 관심사다. 2012년 첫 작품은 미국 콜로라도였다. 포르자 호라이즌 2는 프랑스 남부와 이탈리아 북부를 아우르는 유럽의 대표적인 휴양지를 배경으로 했다. 3번째 작품에서는 지구 남반구 호주의 광활한 대지로 달려갔다. 현행 포르자 호라이즌 4는 영국을 무대로 4계절의 변화를 더해 같은 코스라도 매번 다른 느낌으로 달릴 수 있었다. 포르자 호라이즌 5의 무대는 멕시코다. 국토가 넓은 멕시코는 사막과 정글, 도시는 물론 용암이 꿈틀거리는 칼데라 지형 등 다채로운 풍광을 자랑한다. 게다가 게임 맵의 넓이도 전작에 비해 50%가량 넓어져 탐험하는 재미가 있을 전망. 티저 영상에서는 유네스코 문화유산에 등재된 아름다운 도시 과나후아토와 고대 마야 문명이 숨 쉬는 우스말, 걸프만의 아름다운 해변, 다양한 유형의 사막을 확인할 수 있었다.열대성 폭풍과 사막의 모래바람, 구름의 움직임 등 기상현상도 한층 다양해졌다. 전작과 마찬가지로 계절의 변화는 있지만 지형의 영향도 중요하다. 예를 들어 여름이라도 고지대에 가면 눈길을 달릴 수 있다. 기본적으로 동일 기후대였던 전작에 비해 환경이 한층 다양해진 것이다.게임 방식은 기존의 큰 틀을 벗어나지 않는다. 멕시코에 방금 도착한 주인공이 ‘호라이즌 페스티벌’을 통해 레이스 정보를 얻고, 다양한 경기를 치르며 명성을 얻는다. 벌어들인 돈으로는 새 차를 구입해 더 높은 등급의 레이스에 도전한다. 낡은 헛간에서 버려진 차를 찾아내는 바른 파인드(barn find)도 여전히 존재한다.새로운 요소도 있다. 온라인에서 만난 사람들과 소통을 쉽게 할 수 있도록 AI 기반의 포르자 링크(LINC)를 준비했다. 영상에 공개된 것처럼 멕시코 전통의 종이 인형 피냐타를 부수는 피냐타 팝 등 다양한 미니 게임으로 재미를 돋운다. 사용자가 직접 레이스나 이벤트를 만드는 방식도 정교해졌다. 기존에도 코스를 직접 만들 수 있었는데, 새로운 이벤트랩(EventLab)은 보다 다채로운 규칙과 게임 방식을 적용할 수 있다. 11월 9일 정식 발매 예정11월 9일 정식 발매까지는 아직 4달 이상이 남았다. 현재 엑스박스와 MS 스토어 그리고 스팀을 통해 예약 구매가 가능하다. 게임은 기본형인 스탠다드 외에 디럭스와 프리미엄 에디션 등 3가지. 디럭스 에디션에 포함된 카 패스는 8대의 포뮬러 드리프트카가 기본, 매주 신차 하나씩 총 50대를 제공한다. 11월 5일부터 선행 플레이가 가능한 프리미엄 에디션은 카 패스와 확장팩 2개, VIP 팩, 웰컴 팩 등을 포함한다. 확장팩은 2개라고만 알려졌을 뿐 상세 내용은 공개되지 않았다. 다만 이전 경험으로 보아 약 반년 터울로 공개될 가능성이 높다. VIP 팩은 3가지 독점 자동차 외에 무작위 선물을 주는 슈퍼 휠 스핀, 크레딧 보상 2배 등의 특전이 포함되어 있다. 차종도 관심을 끈다. 우선 티저 영상에서는 메르세데스-AMG의 하이퍼카 프로젝트 원이 각종 가변 에어로 파츠 움직임까지 세세하게 구현해 눈길을 끌었다. 포드의 최신 SUV 브롱코와 브롱코R 레이스 프로토타입, 재규어 XJR-15, 포르쉐 마칸 랠리레이드, 랜드로버 신형 디펜더 110 등도 확인되었다.또 하나 눈길을 끈 ‘데저트 플라이어’는 911을 개조해 바하 멕시칸 1000에 출전했던 랠리카. 드라이버 카메론 헐리, 제프 감로스는 로트스포츠와 함께 1989년형 타입 964를 사막용으로 개조해 각기 데저트 플라이어와 레드 슬래드라는 애칭을 붙였다. 게임 속 거친 멕시코 사막을 질주하기에 안성맞춤이 아닐 수 없다. 하드웨어 선택의 고민2K, 4K의 고해상도와 레이 트레이싱 등 최신 그래픽 기술은 한층 실사에 가까운 그래픽으로 재미와 몰입감을 제공한다. 반면 그만큼 많은 계산을 필요로 하므로 자연스레 강력한 하드웨어 성능을 필요로 한다. 여기에서 어떤 하드웨어를 선택할지를 두고 고민이 시작된다.가장 간단한 방법은 신형 엑스박스를 구입하는 것이다. 엑스박스는 시리즈 X와 시리즈 S가 있다. 포르자 호라이즌 5는 고성능인 시리즈 X에서 4K, 보급형인 시리즈 S에서는 1080p까지 가능하므로 사용할 TV 혹은 모니터 스펙에 따라 선택하면 된다. 기본 30fps로 작동하며 60fps의 부드러운 움직임을 원한다면 옵션을 타협해야 한다. 가격은 59만8,000원(시리즈 X)과 39만8,000원(시리즈 S). 구독 서비스인 ‘엑스박스 올 억세스’도 있다. 게임기 본체와 게임 구독 서비스가 포함되어 있으며 2년에 걸쳐 월 구독료를 내는 방식이다. PC의 경우 비정상적이던 그래픽 카드 가격이 다소 진정되고 있는 상황. 그래도 4K 게임이 가능하려면 그래픽카드에만 최소한 100만원 이상 투자해야 하기 때문에 여전히 부담이 크다. 게임기 쪽이 오히려 선녀처럼 보이는 이유다. 다만 여기에도 맹점은 있다. 실제로는 엑스박스 물량 부족으로 국내에서 구하기가 힘들고, 설사 있어도 100만원 가까운 가격표(시리즈 X)가 붙어있다. SKT에서 서비스하는 엑스박스 올 억세스 역시도 현재는 솔드 아웃 상태다.레이싱 휠 DD 시대가 온다레이싱 게임 마니아라면 전용 휠 컨트롤러 하나쯤 고민해 보았을 것이다. 가격이 비싸고 덩치가 크며, 다른 종류의 게임에서는 무용지물이라 부담스럽기는 하지만 레이싱 게임에서만큼은 절대적인 매력을 발휘하는 것이 바로 휠 컨트롤러다.스티어링 휠과 페달은 실제 자동차를 운전하듯 게임에 몰두할 수 있게 해 준다. 게다가 차에 걸리는 부하와 가속도, 노면 요철 등에 따라 포스 피드백까지 제공한다. 이에 따라 타이어 그립 변화나 노면의 질감, 주변 차와의 충돌 등 시시각각 변하는 상황을 손으로 느낄 수 있다.스티어링 휠을 움직이는 방식에는 벨트, 기어, 다이렉트 드라이브 방식이 있다. 벨트와 기어식이 일반적인 이유는 기어비를 통해 작은 모터의 힘을 크게 키울 수 있기 때문이다.반면에 고급 기종에서 볼 수 있는 다이렉트 드라이브(DD) 방식은 고성능 모터가 스티어링 축에 직접 연결되어 있다. 중간에 힘의 변환 과정이 없는 만큼 세심한 포스피드백 제어가 가능하다. 기계적 구조도 단순해 트러블 요소는 오히려 적다. 가장 큰 단점은 역시나 가격. DD 제품은 대체로 100만원부터 시작하는 만큼 가볍게 구입할 수 있는 물건은 아니다.초고가의 포디움 시리즈로 DD 시장에 발을 들였던 독일 파나텍에서 최근 보급형 DD 제품을 공개했다. 이름은 CSL DD. 휠베이스 가격이 기본형 329.95유로, 부스트 패키지 버전이 479.95유로다. 포디엄 기본형(1,199.95유로)에 비해 절반이 안 되는 가격. 그래도 국내에서 포디엄이 근 200만원 가까운 값으로 판매되기 때문에 40~50만원 정도로 예상된다. 여기에 스티어링 휠과 페달을 추가해야 하므로 여전히 부담스러운 가격.CSL DD는 토크가 5Nm로 확 줄었지만(포디엄은 20Nm) 어지간한 게임에서는 충분하다고 한다. 만약 부족하다면 8Nm로 올려주는 부스트팩을 고르면 된다. 파워 서플라이를 교환하는 방식이라 업그레이드도 간편하다. 사이즈가 작아진 점도 매력적이다. 하우징 내부는 모터로 거의 꽉 채워져 있으며 모터 축을 카본으로 제작해 반응성을 높였다. 파나텍의 기존 스티어링 휠과 페달, 변속 레버 등 액세서리 대부분을 그대로 사용할 수 있다.파나텍은 이 제품을 내놓으면서 기존 클럽 스포츠와 CSL 엘리트 등 벨트드라이브 제품군을 정리할 것으로 알려진다. 가격이나 성능, DD 방식의 이점을 따졌을 때 기존 모델들을 신형으로 완전히 대체 가능할 것으로 판단한 것이다. 국내 판매가격이나 도입 시기는 아직 미정이다. 비슷한 시기에 공개된 신형 스티어링 휠은 벤틀리와의 협업을 통해 완성되었다. 중앙에 원형 모니터를 갖추고 녹색 카본과 알루미늄, 마그네슘 등을 사용해 제작되었으며 양쪽 림을 연결해 U자 형태로 사용할 수도 있다. 파이크스 피크 힐클라이밍에서 실제 컨티넨탈 GT3 경주차가 이 제품을 사용했다는 점도 눈길을 끈다. 대응 휠베이스는 포디엄 시리즈. 멋진 디자인에 전용 받침대가 제공되기 때문에 사용하지 않을 때는 인테리어 소품으로 활용이 가능하다.글 이수진 편집장 사진 마이크로소프트 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20년 전, 7월호 표지는벤츠 뉴 C클래스 스포츠 쿠페가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 MERCEDES-BENZ NEW C- CLASS SPORT COUPE요즘 수입차 시장 부동의 1위는 벤츠다. 하지만 이런 벤츠도 한때는 BMW 뒷줄이었던 적이 있다. S클래스같은 대형차 시장에서는 압도적이지만 아래 세그먼트에서는 아직 젊은 고객층을 사로잡지 못하던 시절이다. 당시 고리타분한 디자인 덕분에 나이 들고 돈 많은 사람이나 타는 차라는 인식이 있었다. 21세기 들어 벤츠는 이런 상황을 타파하고자 젊은 감각의 C클래스와 해치백 스타일의 스포츠 쿠페를 내놓았다. C클래스 플랫폼에 해치백 스타일로 다듬은 스포츠 쿠페는 4기통 2.0L 엔진에 수퍼차저 과급으로 163마력을 낸다. 0→100km/h 가속은 9.7초, 최고시속 227km를 발휘한다. 다소 저렴한 값에 스포츠카를 맛볼 수 있는 존재였다. 당시 가격은 4,990만원. VOLKSWAGEN GOLF 2.0비틀이 폭스바겐의 기틀을 다졌다면 골프는 오늘날의 폭스바겐으로 발전시킨 주인공이다. 98년부터 줄곧 베스트셀러 자리를 지켜왔다. 90년대 들어 독일 내수시장에서는 판매 1위를 한 번도 내어준 적이 없었다. 아담한 겉모습과 달리 GOLF 넉자가 가지는 카리스마는 우리의 상상을 넘어선다. 동급 차를 만드는 많은 브랜드가 새차를 개발할 때 벤치 테스트 일순위로 꼽는 것이 골프다. 골프의 매력은 담담해 보이는 디자인과 함께 뒷좌석을 접어 짐칸을 쓸 수 있는 실용성에 있다. 뛰어난 강성의 섀시와 함께 단단한 서스펜션이 안정적인 주행을 돕는다. 2.0L 엔진이 115마력을 내며, 1.8L 터보 엔진은 150마력을 발휘한다. JAGUAR X-TYPE재규어는 1999년에 E 세그먼트 시장에 60년대 클래식카를 연상시키는 S타입을 내놓았다. 유선형 차체와 둥글고 작은 라디에이터는 향수를 불러일으켰다. 2001년에는 X타입을 라인업에 새로 추가했다. S타입이 5시리즈나 E클래스와 경쟁한다면, X타입은 C클래스, 3시리즈, A4의 라이벌이다. 가장 덩치가 작은 재규어지만, 그렇다고 품격 있는 DNA가 어디 간 것은 아니다. 당시 이 차를 타면 젊은 귀공자의 아우라를 풍겼다. V6 3.0L 엔진이 최고출력 231마력과 최대토크 21.6kg·m를 발휘했다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속은 6.5초, 최고시속 235km에 달했다. HONDA NSX혼다 엔진을 얹은 말보로 맥라렌 F1 레이스카에서 영감을 얻어 제작된 미드십 스포츠카 NSX. 1989년에 데뷔한 NSX는 양산차 최초로 올 알루미늄 섀시를 사용했다. 가변 밸브 타이밍 시스템을 더한 V6 엔진은 8,000rpm까지 맹렬히 돌았다. 당시 페라리의 엔트리 모델이던 348tb에 맞먹는 가속성, 핸들링, 빼어난 외모에 상대적으로 저렴한 값을 내세운 NSX는 한 해에만 3천여 대가 팔렸다. 이후 초광폭 타이어를 끼웠고, 95년에는 지붕 양쪽을 떼어낼 수 있는 T톱 모델도 더했다. 2년 후 배기량을 200cc 키우고 흡기밸브를 손보아 출력을 20마력 끌어올렸다. 당시 시승차는 미드십 배치 V6 3.0L 엔진이 최고출력 274마력과 29.1kg·m를 발휘해 정지상태에서 시속 100km 가속 5.7초, 최고시속 270km를 자랑했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모터스포츠 WRC제6전 케냐 랠리 대자연의 무서움 보여준 서바이벌 랠리사파리 최후의 승자는 오지에야생의 서바이벌로 악명이 자자했던 케냐 사파리 랠리가 거의 20년 만에 부활했다.경기구간이 예전 1/5임에도 난이도는 여전했다. 경기 초반 선두를 달리던 누빌이 일요일 아침 주저앉았고, 오지에가 챔피언의 저력을 보이며 최후의 승자가 되었다.SS1을 달리는 올리버 솔베르크제6전 케냐 랠리6월 첫 주말, 이번 시즌 가장 흥미로운 랠리가 시작되었다. 근래에는 아프리카 대륙에서 WRC가 열리지 않았지만 역사를 거슬러 올라가면 모로코와 케냐가 있었다. 그중에서도 케냐 사파리 랠리는 개최 횟수(29회)로만 따져도 이탈리아나 스페인 랠리와 어깨를 나란히 하는 전설적인 이벤트다.1953년에 처음 열린 사파리 랠리는 1973년 WRC에 들어왔고 재정 악화와 치안 문제로 2002년을 마지막으로 캘린더에서 완전히 사라졌다. 사파리라는 명칭에서도 알 수 있듯이 야생의 대지를 달리며 높은 기온과 거친 노면, 변화무쌍한 환경으로 악명이 자자하다. 말 그대로 살아남는 자가 승리하는 서바이벌 경기. 마지막이었던 2002년 경기에서는 37대가 리타이어하고 고작 11대만이 살아남았다. 당시에는 하나에 100km가 넘는 스테이지가 흔했고, 이동거리를 합친 총 주행거리는 5~6천km에 달했다. 원래는 지난해 부활할 예정이었던 사파리 랠리는 코로나 사태로 부득이하게 일정을 미루어 올해 열렸다.목요일, 나이로비 도심 외곽에 마련된 슈퍼 스페셜 스테이지에서 경기가 시작되었다노면의 거칠기는 상상을 초월한다. 흙 길은 비가 내리면 순식간에 진창으로 돌변하고 야생동물도 심심치 않게 튀어나온다. 이 때문에 예전에는 헤드램프 보호용 철망이나 엔진에 물이 들어오는 것을 막는 스노클을 달기도 했다. 근 20년 만에 돌아온 사파리 랠리는 예전과는 많이 달라졌다.길이가 짧아져 가장 긴 스테이지라도 30km 정도이고 경기구간 합계 320.19km, 총 주행거리는 1,133.94km다. 요즘의 평균 수준이지만 예전에 비하면 1/5로 줄어든 셈. 그럼에도 여전히 위험으로 가득하며, 현역 선수 누구도 경험하지 못해 본생소한 환경이라는 사실에는 변함이 없다.예전에 비해 코스는 크게 줄었지만 난이도는 여전했다 누빌, 타나크, 소르도를 그대로 다시 투입서비스 파크는 케냐 수도 나이로비에서 북서쪽 100km 떨어진 나이바샤 호수 인근에 마련했다. 현대차는 이탈리아 랠리에 출전했던 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도를 다시 투입했다. 연속 리타이어로 토요타와 점수차가 벌어진 현대차로서는 반드시 분위기를 반전시켜야 하는 상황. 유럽 이외 지역에서 테스트가 엄격히 금지되어 있어 포르투갈 남부 그레이블 코스를 달리며 준비 작업에 매진했다. 포르투갈 랠리 참가 후 코로나 자가격리 때문에 이탈리아 전을 건너뛴 신예 올리버 솔베르크는 현대 C2 컴페티션을 통해 월드랠리카로 그레블 랠리에 처음 도전(포르투갈이첫 그레이블이지만 당시는 i20 R5를 몰았다)한다.부친이자 전 WRC 챔피언인 페터 솔베르크는 1999년 사파리 랠리에서 WRC 데뷔전을 치른 인연이 있다. 당시 성적은 5위였다.목요일 열린 세리모니얼 이벤트현대팀에게 케냐가 처음은 아니다. 마지막 사파리 랠리였던 2002년에 3대가 출전했고, 아르민 슈워츠와 프레디 로이크스가 리타이어하고 유하 칸쿠넨이 8위로 완주에 성공했다. 당시 현대는 WRC에 참전 중(2000~2003 시즌)이었다. 다만 사파리 랠리는 전용 경주차를 개발해야 하고 비용 부담도 커 처음에는 참가하지 않았다.토요타와 포드는 상대적으로 오랜 경험과 전적이 있다. 특히 토요타는 1984년을 시작으로 95년까지 8번이나 우승했다. 올해는 세바스티앙 오지에와 엘핀 에번스가 챔피언십 포인트 1, 2위여서 경기 초반 코스 청소를 도맡는다. 3번째 차는 여전히 칼레 로반페라가 몰고 육성 드라이버인 타카모토 가츠타도 나온다.포드는 1999년과 2002년 케냐의 승자(드라이버는 콜린 맥레이)다. 이번 경주에는 M 스포트 포드의 리차드 밀너 감독 포함 대부분의 스텝이 영국에서 원격 지휘하는 독특한 방식을 시도했다. 코로나로 인한 비용 상승 문제와 케냐 방문자에 대한 영국의 자가격리 지침을 따라야 했기 때문이었다.소르도는 SS3에서 서스펜션이 부서져 리타이어했다고정 드라이버나 다름없는 그린 스미스 외에 포르투갈에서 좋은 성적을 냈던 신예 아드리안 포모를 투입한다. 다른 한 대의 경주차에는 로렌조 베르텔리를 태웠다. 로렌조 베르텔리는 패션 브랜드 프라다의 후계자로, 가츠타와 마찬가지로 득점을 해도 제조사 챔피언십 점수에는 합산되지 않는다.이 밖에도 흥미로운 참가자가 있었다. 91세의 소비에스와프 자사다는 유럽 랠리 챔피언을 3번이나 차지했던 폴란드의 백전노장. 지금까지 WRC에 6번 참가했고 1972년 사파리에서는 2위에 올랐다. 이번에는 포드 피에스타 랠리3로 출전해 최고령 WRC 드라이버 기록을 경신했다.우승의 단꿈에 빠졌던 누빌은 일요일 아침에 서스펜션 파손에 무릎을 꿇었다테스트부터 예상된 고난월요일과 화요일에 걸쳐 코스를 탐사하며 페이스 노트를 작성한 참가자들은 전설적인 랠리의 어려움을 비로소 실감하기 시작했다. 노폭이 좁고 풀과 돌에 가려 때때로 길을 찾을 수 없었다고 호소했다. 속도를 늦추면 기록에서 손해를 보고, 반대로 몰아붙이면 코스를 벗어나거나 차가 버텨낼 수 없다. 쉐이크다운 테스트는 평소보다 이른 수요일이었다. 서비스 파크 인근에 마련된 코스는 사파리 랠리의 특징과 어려움을 함축적으로 보여주었다. 5.4km의 짧은 구간에서 올리버 솔베르크는 서스펜션이 파손되었고, 로렌조 베르텔리는 라디에이터가 부서졌다.이동구간을 달리는 폴로 GTI R5 랠리카. 현지 출신인 온카 라이는 종합 7위에 올랐다6월 24일 목요일, 나이로비 시내 컨벤션 센터에서 세레모니얼 스타트 후 북동쪽으로 도심 외곽으로 이동해 경기를 시작했다. 2대가 함께 출발하는 4.84km의 카사라니 슈퍼 스페셜 스테이지에서 오지에가 3분 21초 5의 톱 타임으로 종합 선두로 올라섰다. 2위 로반페라, 3위 에번스로 토요타 트리오가 톱3. 현대차 세력은 타나크가 선두에 2.5초 차 4위, 누빌이 5초 차 5위였고 소르도는 11위였다.코스를 확인하는 세이프티카 많은 선두 무릎 꿇린 케동 스테이지6월 25일 금요일은 나이바샤 호수 인근의 넓은 평원에서 본격적인 ‘사파리’ 랠리가 시작되었다. 3개 스테이지를 반복해 달리는 SS2~SS7 129.78km 구간 중에서 32.68km의 케동(SS3, SS6)이 이번 경기 최장 스테이지다. 추이 로지(SS2, SS5)와 오세리안(SS4, SS7)은 온갖 야생 동물이 뛰어 노는 오세렌고니 야생동물 보호구역에 인접해 있다.금요일 오전에는 현대차가 반격에 나섰다. 누빌이 SS2에서 9분 47초 7의 톱 타임으로 종합 선두로 떠올랐다. 이어진 SS3 케동에서는 에번스가 덤불 속에 숨어있던 바위를 치고 주저앉았고 오지에도 손상을 입었다. 소르도는 피니시 4km를 남기고 리어 서스펜션이 대파되어 리타이어. 솔베르크와 베르텔리는 SS4를 완주하지 못하고 멈추어 섰다.페시페시라 불리는 부드러운 흙은 흙먼지로 시야를 가리거나 타이어가 빠지는 등 다양한 방법으로 참가자들의 발목을 잡았다많은 선수들이 사파리의 전설적인 악명을 체감하는 사이 누빌이 종합 선두를 질주했다. 오후에 SS5, SS6을 잡은 로반페라가 잠시 선두로 나섰지만 SS6 케동에서 누빌이 다시 선두에 복귀했다.SS7에서 누빌은 타이어 펑크로 상당히 손해를 보고 엔진에 이상이 있었음에도 종합 선두 자리를 지켰다. 누빌은 금요일을 마감한 후 “오늘은 좋은 무대였다. 펑크가 2번 있었던 것을 제외하면 말이다.노면은 몹시 거칠고 큰 돌이 있었다. 다행히 잘 피해 서비스로 복귀할 수 있었다. 내일 역시 힘든 하루가 예상되므로 랠리카를 꼼꼼히 정비해 준비해야 한다. 토요일은 오늘과는 성격이 달라 더 많은 일이 일어날 것이다.”라고 소감을 밝혔다.거리가 멀고 특수한 환경이라 하위 클래스는 현지 드라이버가 대부분이었다누빌을 바짝 추격하던 토요타의 로반페라는 흙먼지에 시야가 가리면서 스턱에 갇혀 탈출할 수없었다. 페시페시(fesh-fesh)라 불리는 부드러운 흙은 때론 랠리카를 옭아매는 함정이 된다.로반페라가 리타이어하면서 가츠타가 종합 2위에 올라섰다. 누빌과의 시차는 18.8초. 3위 타나크는 타이어 펑크에 발목 잡혀 순위를 높일 절호의 기회를 놓쳤다. 60% 이하의 페이스로 달렸다는 타나크는 일부 구간에서 그마저도 너무 빨랐다며 혀를 내둘렀다. 오일 캐니스터 파손으로 페이스가 떨어진 오지에는 타나크에 56초 차이로 4위. M스포트 포드의 그린스미스와 포모가 그 뒤를 따랐다.타이어 펑크와 랠리카 트러블에 고전하던 타낙은 마지막 날, 현대 세력의 희망이 되었다 토요일의 종합 선두는 여전히 누빌6월 26일 토요일. 이날은 북쪽 엘멘테이타 호수 인근으로 이동했다. SS8~SS13의 6개 SS 합계 주행거리는 132.08km. 이번에도 3개 스테이지를 2번 반복하는 구성이다. 소이삼부(SS9, SS12) 스테이지는 예전 사파리 랠리의 향수를 느낄 수 있는 무대로 속도를 낼 수 있는 긴 직선과 미끄러운 코너, 거친 노면이 혼합되어 있었다. 길의 경계가 애매한 데다 페이스 노트를 만들 때와 많이 달라져 있어 대부분의 선수들이 길 찾기에 어려움을 겪었다.오프닝 스테이지인 엘멘테이타에서 누빌이 톱 타임으로 추격자들과의 거리를 벌렸다. 야생동물이 많이 출몰한 SS9에서는 오지에가 가장 빨랐고 포모와 누빌, 타나크가 그 뒤를 따랐다. 오지에는 오전의 2개 스테이지를 잡아 타나크를 압박했다. 금요일에 리타이어했던 소르도와 에번스, 로반페라, 베르텔리 등도 무대로 돌아왔다. 프라다의 후계자인 로렌조 베르텔리가 포드 피에스타 월드랠리카로 사파리에 도전했다타나크는 SS10, SS11를 2위로 마친 후 SS12에서 톱 타임을 기록하며 가츠타를 바싹 추격했다. 참가자들은 거친 자연에 조금씩 적응해 갔다. 하지만 사파리는 아직 자신의 모든 것을 보여준 것이 아니었다. 토요일의 마지막 SS13. ‘Sleeping Warrior’라는 의미심장한 이름의 스테이지는 사파리의 또 다른 면모를 드러냈다. 하늘에 낀 먹구름이 갑작스러운 비를 뿌리면서 노면이 진창으로 변하고 하드 타이어는 그립을 잃었다.타나크는 폭우 속에서 시야가 완전히 가린 데다 운전석 스크린 히터가 작동하지 않아 1분 가까이를 날렸다. 누빌은 비교적 마른 길을 달린 오지에의 추격을 뿌리치기 위해 다소 공격적으로 달렸다. 덕분에 종합 선두를 유지하면서 토요일을 마감할 수있었다. 타나크는 4위로 떨어져 5위 그린스미스와 18.2초 차이다.페시페시에 발목이 잡혀 리타이어했던 로반페라는 6위로 경기를 마쳤다최후의 승자는 오지에일요일은 다시 나이바샤 호수로 돌아와 SS14~SS18 53.49km 구간에서 최후의 결전을 벌였다. 5개 SS는 모두 10km 남짓한 단거리 스테이지지만 난이도는 높았다. 숲이 우거진 롤디아와 호수 남쪽의 헬스 게이트를 달린 후 거친 돌이 많은 말레와 스테이지로 이어진다. 이후 다시 롤디아와 헬스 게이트를 반복해 달렸다. 파워 스테이지를 겸하는 10.56km의 헬스 게이트는 이번 경기 중 가장 높은 해발 2,200m 이상을 오른다.토요타가 오지에 우승과 더블 포디엄으로 챔피언십 타이틀에 한발 가다섰다2위 가츠타에 거의 1분 여유를 두고 일요일을 시작한 누빌. 하지만 우승의 꿈은 순식간에 악몽으로 바뀌었다. 오프닝 스테이지 SS14의 저속 코너에서 서스펜션이 파손된 누빌의 차는 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 이에 따라 가츠타와 오지에가 선두 다툼을 벌이게 되었다. SS15 헬스 게이트는 정찰 도중 문제가 확인되어 후반 절반가량을 단축하기로 결정. 오지에는 가츠타를 바싹 추격해 SS16에서는 완전히 나란히 섰다. 타나크는 1분 9초 차이로 종합 3위다. 4위 포모가 SS17 톱 타임으로 추격했지만 타나크는 아직 23초 여유가 있다. 이제 경기는 파워 스테이지를 겸하는 SS18 하나만 남겨두었다.  오전에 단축 운영했던 헬스 게이트는 10.56km의 원래 코스대로 진행되었다. 오지에가 시즌 4승째를 거두며 133점으로 챔피언십 선두 자리를 더욱 굳건히 했다. 가츠타는 개인통산 최고인 2위를 거두었다. 토요일에 위기를 맞았던 타나크는 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 최종 파워 스테이지에서 추가 점수까지 5점을 챙겨 누빌과의 점수차이를 8점으로 좁혔다. 제조사 챔피언십에서는 가츠타가 아니라 로반페라의 점수가 합산되기 때문에 토요타 273점, 현대 214점으로 10점이 벌어졌다. WRC 제7전은 다시 유럽으로 돌아가 타나크의 모국인 에스토니아에서 7월 15~18일 열린다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 토요타 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제9전 오스트리아 그랑프리(8월호-3)  레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.오스트리아 그랑프리 스타트. 잠시 후 오콘이 슈마허와 조비나치 사이에 끼어 서스펜션이 부서졌다제9전 오스트리아 그랑프리슈타이어마르크 그랑프리 일주일 후 같은 장소에서 열린 오스트리아 그랑프리. 대신 슈타이어마르크의 C2~C4보다 한 단계 부드러운 C3~C5가 투입되어 2스톱 시도가 많아질 것으로 예상되었다.7월 3일 토요일. 오스트리아 그랑프리 예선을 앞둔 레드불링은 기온 25℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션. 사람으로 가득 찬 관중석은 코로나 이전으로 돌아간 듯 보였다. 특히 페르스타펜을 응원하는 네덜란드 오렌지 군단의 열기가 뜨거웠다.예선 첫 번째 세션(Q1)에서 대부분 소프트지만 애스턴마틴은 미디엄으로 나왔다. 12분을 남기고 첫어택을 시작한 페르스타펜이 1분 4초 249로 잠정 톱, 메르세데스 듀오가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 톱5를 제외한 모든 차가 신품 소프트로 재도전한 가운데 라이코넨, 오콘, 라티피, 슈마허, 마제핀이 떨어져 나갔다. 선두부터 Q1 커트라인(15위 조비나치)까지 0.533초에 불과한 초박빙이었다.경기 막판 10위를 달리던 러셀이 알론소의 추격을 받았다. 러셀이 시즌 첫 득점 기회를 놓쳤다Q2에서도 페르스타펜이 1분 4초 208로 잠정 톱. 노리스와 페레스가 뒤를 이었다. 애스턴마틴은 Q3 진출을 위해 소프트로 출전. 페르스타펜이 1분 3초 927로 자기 기록을 경신하며 선두 자리를 지켰고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. 윌리엄즈의 러셀이 미디엄으로 자신의 소프트 타이어 기록을 깨면서 Q3 진출 확정. 2018년 이후 오랜만에 윌리엄즈 첫 Q3 진출이다. 페라리 듀오 사인츠와 르클레르 외에 리카르도, 알론소, 조비나치가 밀려났다. 알론소는 어택 직전 페텔의 방해로 소중한 기회를 날렸다. Q3에서 페르스타펜이 약간의 실수에도 불구하고 1분 3초 720으로 3연속 폴포지션에 성공. 러셀은 차를 고치는 것이 우선이었다. 노리스가 메르세데스를 밀어내고 2위가 되었다. 페르스타펜에 0.048초까지 육박했지만 폴포지션은 무리였다.페레스도 메르세데스 듀오를 넘어 3위로 부상. 해밀턴 4위, 보타스 5위였고 가슬리, 츠노다, 페텔, 러셀, 스트롤 순. 러셀은 최종 어택에서 스트롤을 넘어섰다르클레르와 페레스의 치열한 중위권 싸움은 큰 볼거리였다격렬한 몸싸움에 페널티 속출7월 4일 일요일 오후 3시. 오스트리아 그랑프리 결승전을 앞둔 레드불링은 아침부터 구름이 많이 끼어 기온 20℃, 노면 온도 33℃로 선선했다. 60%의 강수확률도 큰 변수가 될 가능성이 있다. 예선에서 알론소의 진로를 방해한 페텔이 페널티를 받아 11그리드로 밀려났다. 덕분에 러셀, 스트롤, 사인츠가 한 단계씩 올라섰다.페르스타펜이 무난히 선두로 앞서 나가고 페레스가 노리스를 노려 격렬한 공방을 이어갔다. 3코너에서 오콘이 슈마허와 조비나치 사이에 샌드위치처럼 끼어 서스펜션이 부서졌다. 세이프티카 출동. 조비나치는 피트인해 하드 타이어로 바꾸었다. 4랩에 경기가 재개되자 페레스가 다시 노리스를 노렸다. 4코너 바깥쪽에서 노리스를 노리던 페레스가 흙바닥으로 밀려나면서 10위까지 후퇴. 6랩에 순위는 페르스타펜, 노리스, 해밀턴, 보타스, 가슬리, 츠노다, 스트롤, 페텔, 리카르도, 페레스 순. 세이프티카 상황에서 추월했던 조비나치에게 5초 페널티가 내려졌다. 7랩에서 DRS 사용이 가능해졌다. 촘촘히 늘어선 중위권에서는 여러 대가 한꺼번에 DRS를 가동하니 추월이 여의치 않다. 12랩을 마친 츠노다가 소프트 타이어를 하드로 교환. 다음 랩에는 가슬리도 바꾸었다.하체가 손상된 해밀턴은 하드 타이어 조기마모에 고전했다페텔은 소프트로 17랩을 달린 후 하드로 교체했다. 11랩부터 DRS를 열고 노리스를 노렸던 해밀턴이 20랩이 되어서야 추월에 성공했다. 하지만 페르스타펜은 벌써 9초 이상 달아났다. 노리스는 페레스와의 몸싸움 때문에 5초 페널티를 받았다.31랩 째에 리카르도와 보타스 등 미디엄으로 출발한 차들이 피트인을 시작했다. 다음 랩에는 해밀턴이 2.2초 만에 하드 타이어로 교환. 얼마 후페르스타펜과 페레스도 하드 타이어로 갈이 끼웠다. 반환점을 넘어선 40랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 노리스, 사인츠, 가슬리, 리카르도, 페레스, 르클레르, 츠노다 순. 사인츠는 시작할 때의 하드 타이어로 아직도 버티고 있다. 4번 코너에서 바깥쪽으로 추월을 시도하던 르클레르가 페레스에게 밀려 잠시 흙바닥을 달렸다. 페레스에게 5초 페널티. 타이어가 빠르게 닳아버린 해밀턴은 보타스보다 페이스가 느렸다. 47랩에 페레스와 르클레르가 또다시 맞붙어 르클레르가 코스에서 살짝 밀려났다. 페레스는 과격한 방어로 인해 다시 5초 페널티를 받았다.5위를 차지한 페라리의 사인츠 Jr.페르스타펜 시즌 5승째54랩. 노리스가 해밀턴을 추격해 6번 코너에서 추월에 성공하자 맥라렌 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 해밀턴은 54랩 째에 피트인해 신품 하드 타이어로 갈아야 했다. 페르스타펜은 60랩을 마치고 피트인. 보타스 8초 앞으로 코스에 돌아온 페르스타펜은 다시 페이스를 끌어올렸다.남은 경기는 10랩. 페르스타펜이 득점권 마지막 자리를 두고 격전을 벌이고 있는 백마커, 러셀과 알론소를 여유롭게 추월했다. 리카르도와 르클레르의 6위 싸움도 격렬했다. 68랩에 알론소가 러셀 추월에 성공해 득점권에 들어갔다.관중석은 페르스타펜을 응원하는 네덜란드 오렌지 군단이 점령했다페르스타펜이 압도적인 페이스로 시즌 5승째를 챙겼다. 관중석은 오렌지색 연막탄으로 가득 차올랐다. 2위는 보타스, 3위는 노리스가 차지했다. 페레스가 4위지만 페널티 10초가 더해져 6위로 밀려났다. 대신 해밀턴이 4위, 사인츠가 5위가 되었다. 리크로드, 르클레르, 가슬리, 알론소가 득점권을 마무리했다.3연승을 차지하며 시즌 5승째를 챙긴 페르스타펜은 드라이버즈 포인트 182점으로 해밀턴(150점)보다 32점을 앞서 나가게 되었다. 평소 선호하지 않던 시뮬레이터에 타는 등 가능한 모든 수단을 시도한 해밀턴은 하체 손상으로 인해 다운포스 30%가량을 잃었다.레드불 5연승, 페르스타펜 3연승으로 유리한 고지에 섰다메르세데스는 이번에 약간의 업데이트를 도입했음에도 불구하고 레드불의 페이스를 따르지는 못했다. 영국에서 계획된 대규모 업데이트가 더욱 중요할 수밖에 없다. 노리스는 5초 페널티만 아니었다면 2위도 가능했기에 매우 아쉬워했다. 노리스와 페레스, 르클레르뿐만 아니라 이번 경기에서는 유독 페널티가 많았다. 16위로 경기를 마친 라이코넨은 경기 막판 페텔과의 사고로 20초 페널티를 받았다. 다만 라티피가 30초 페널티를 받아 라이코넨의 최종 순위는 15위. 레드불의 호너 감독은 이것 역시 경기의 일부라면서도 경기 초반 페레스와 노리스의 배틀에 페널티를 부가함으로 인해 결과적으로 페널티를 남발할 수밖에 없었다고 스튜어드 진을 꼬집었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제8전 스타이어마르크 그랑프리(8월호-2) 레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.오르막 1코너는 레드불링의 최대 승부처 중 하나. 바깥쪽 연석 구조물에 손상을 입는 일도 많다제8전 스타이어마르크 그랑프리프랑스 그랑프리로부터 일주일 후, 오스트리아 레드불링(4.318km)에서 2연전이 시작되었다. 제8전은 스타이어마르크 그랑프리, 제9전이 오스트리아 그랑프리다. 지난해 코로나 펜데믹으로 인해 개막전을 취소했던 F1은 7월 5일 오스트리아에서 시즌을 개막했다. 그리고 개막전 1주일 후 같은 무대에서 제2전 스타이어마르크 그랑프리를 이어갔다. 팀 장비와 경주차를 그대로 놔두어도 되기 때문에 팀들의 부담을 덜 수 있었다. 서킷은 같지만 경기 명칭은 함께 쓸 수 없기에 인근 지명(Steiermark)을 따서 스타이어마르크 그랑프리로 이름 지었다. 영어식 표기는 스티리아(Styria). 원래는 일회성 경기였지만 터키 그랑프리가 불발됨에 따라 올해도 열리게 되었다.폴포지션에서 출발한 페르스타펜은 누구의 추격도 허용하지 않았다6월 28일 토요일, 레드불링에서 스타이어마르크 그랑프리 예선이 시작되었다. 당초 비 예보가 있었지만 하늘이 맑아 노면 온도가 50℃까지 올라갔다. Q1 초반 페르스타펜이 잠정 톱. 보타스, 노리스가 뒤를 이었다. 라티피, 오콘, 라이코넨, 슈마허와 마제핀이 떨어져 나갔다.Q2에서는 레드불과 메르세데스 듀오, 조비나치가 미디엄으로 도전하고 나머지는 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 미디엄으로 잠정 톱. 가슬리가 기록을 경신했고 페라리 듀오는 10, 11위에 아슬아슬 걸쳐 있었다. 1위부터 12위 페텔까지 0.5초 차에 불과한 치열한 접전. 세션 막판 르클레르와 알론소가 탈출 성공했고 러셀, 베텔, 사인츠, 리카르도, 조비나치가 떨어져 나갔다.Q3에서는 해밀턴이 가장 먼저 코스에 나가 클린 에어 상태에서 잠정 톱. 6분 33초를 남기고 페르스타펜이 해밀턴을 밀어냈다. 해밀턴이 재도전했지만 1분 4초의 벽을 넘지는 못했다. 예상대로 홈그라운드의 페르스타펜이 폴포지션. 개인통산 시즌 3회 폴은 이번이 처음이다. 보타스가 2위, 해밀턴 3위, 노리스, 페레스, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 알론소, 스트롤 순이었다.페라리는 사인츠와 르클레르가 6, 7위를 차지했다 선두 독주한 페르스타펜6월 27일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 레드불링은 구름이 조금 끼었을 뿐 맑았고, 기온 26℃, 노면 온도 52℃로 무더웠다. 자유 주행(FP2) 때 피트 레인에서 스핀 했던 보타스가 3그리드 강등 페널티를 받음에 따라 해밀턴, 노리스, 페레스가 한 계단씩 올라섰다. 츠노다도 보타스의 진로를 방해해 11그리드로 강등되었다.결승 그리드는 페르스타펜, 해밀턴, 노리스, 페레스, 보타스, 가슬리, 르클레르, 알론소, 스트롤, 러셀 순.톱10 중에서 메르세데스 듀오와 페르스타펜만 미디엄, 나머지는 소프트였고 뒷줄에서는 라이코넨만 하드를 고르고 나머지는 모두 미디엄으로 시작했다. 코스는 최종 9번과 10번 코너에서 트랙 한계를 3번 벗어나면 경고, 4번부터는 페널티가 적용된다. 스타트와 함께 페르스타펜이 선두로 나섰고 노리스와 페레스가 격렬한 3위 싸움을 벌였다. 1코너 통과 후 가슬리와 르클레르가 접촉, 라티피와 조비나치까지 얽혀들었다. 르클레르와 라티피는 피트인 후대열 꽁무니로 복귀했지만 가슬리는 리어 서스펜션이 부러져 그대로 리타이어. 3랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 노리스, 페레스, 보타스, 스트롤, 알론소, 러셀, 리카르도, 츠노다 순이었다. 5랩에 DRS 사용이 가능했지만 페르스타펜은 이미 2초 앞으로 달아났다.높은 기온 때문에 초반부터 타이어 마모가 심했다7랩에 츠노다가 엔진 컨디션이 나쁜 리카르도를 추월해 9위. 리카르도는 줄줄이 후속 차의 추월을 허용해 13위까지 밀렸다. DRS를 사용해 거리를 좁힌 페레스가 10랩 2코너에서 노리스를 추월. 페르스타펜은 11랩에 해밀턴과 3초까지 거리를 벌렸고 보타스가 노리스를 제쳐 4위로 올라섰다. 페르스타펜과 해밀턴의 시차는 18랩에 4초를 넘어섰고, 러셀과 츠노다가 7위 알론소를 위협했다. 꽁무니에서는 슈마허와 마제핀이 치열한 자리싸움을 벌였다. 예상보다 높은 기온 때문에 타이어 상태가 빠르게 나빠졌다.25랩 3코너를 탈출하던 해밀턴이 흙바닥을 밟았다가 간신히 자세를 잡았다. 거의 꽁무니로 밀려났던 르클레르가 14위까지 부상. 15위를 달리던 러셀은 피트인 때 머신 조정 때문에 18초 이상 걸렸다. 27랩 째 페레스가 피트인, 왼쪽 뒷바퀴가 안 빠져 4.8초가 걸렸다. 페레스를 시작으로 상위권의 피트인이 본격화되었다. 보타스는 28랩에 타이어를 바꾸고 페레스 앞으로 복귀. 해밀턴은 29랩 째 미디엄을 하드로 바꾸었다. 25초 여유가 있는 페르스타펜이 다음 랩에 피트인. 2초 만에 미디엄을 하드로 바꾼 후 해밀턴 5초 앞으로 복귀했다.보타스는 페레스의 피트인 실수 덕분에 시상대에 올랐다개인통산 첫 2연승경기가 반환점을 넘은 뒤쪽에서는 미디엄 타이어로 최고속랩을 노리는 사인츠가 6위로 부상. 타이어 교환 후 페이스를 높이는 듯 보였던 해밀턴은 페르스타펜과 조금씩 멀어졌다. 페르스타펜의 불안 요소였던 브레이크 이슈는 10번 코너 연석을 밟지 말라는 팀 오더가 내려왔다. 러셀이 39랩에 차를 개리지에 넣고 리타이어. 첫 득점 가능성이 보였던 러셀이라 더 아쉬웠다. 르클레르가 42랩에 라이코넨을 제쳐 13위.페레스가 55랩 째 다시 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 10랩을 남기고 보타스와의 시차는 12초. 해밀턴은 경기 막판에 페르스타펜의 추격을 포기하고 최고속 랩이라도 챙기려 피트인을 선택했다.연승으로 페르스타펜과 레드불의 기세가 한껏 올랐다페르스타펜이 홈그라운드 레드불링에서 시즌 4승째를 챙겼다. 게다가 개인 통산 첫 2연승이다. 해밀턴 2위, 보타스 3위로 메르세데스는 더블 포디엄. 페레스는 아쉽게 0.5초 차 4위에 머물렀다. 피트인 때 실수가 아쉬울 수밖에 없다. 그래도 레드불은 메르세데스와의 컨스트럭터즈 포인트 격차를 벌릴 수 있었다. 노리스가 5위, 페라리 듀오 사인츠와 르클레르가 6, 7위를 가져갔다. 르클레르는 페이스가 상당히 좋았기 때문에 초반 사고만 아니었다면 훨씬 좋은 결과도 가능해 보였다. 스트롤, 알론소, 가츠타가 득점권을 마무리했다.하이브리드 도입으로 메르세데스 시대가 시작된 후 처음으로 4경기 연속 우승에 실패한 메르세데스는 어느 때보다 위기감이 높다. 토토 볼프 감독은 지난 8년간 이 정도로 속도 부족을 통감한 경기는 처음이었다며 무력감을 드러냈다. 아예 이번 시즌 업데이트를 포기하고 내년 머신 개발에 몰두하겠다는 취지의 발언을 했다. 하지만 레드불의 호너 감독은그 말을 믿을 수 없다면서 ‘우리는 우리의 일을 할 뿐’이라고 결의를 다졌다. 결승선 통과 후 멈췄다가 번아웃을 했던 페르스타펜에게는 경고가 내려졌다. 승리를 자축하는 세리머니는 어느 정도 허용되지만 아직 레이스가 진행 중인 상황이라 위험할 수도 있었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제7전 프랑스 그랑프리 (8월호-1) 레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.프랑스 그랑프리를 앞두고윙 검사 방법이 강화되었다. 플렉스 윙을 규제하기 위해서다 제7전 프랑스 그랑프리2018년과 2019년 해밀턴이 우승을 차지했던 폴리카르 서킷은 메르세데스에 유리한 것으로 알려져 있다. 게다가 레드불이 플렉스 윙을 사용할 수 없게 되어 메르세데스팀의 우세가 점쳐졌다. 하지만 자유 주행에서 가장 빠른 것은 페르스타펜이었다. 물론 레드불이 파워 유닛을 새것으로 교환했고, 메르세데스가 연습 때 실력을 숨기는 일은 다반사다.6월 19일 토요일 오후 3시. 프랑스 그랑프리 예선을 앞둔 폴리카르 서킷(5.842km)은 금요일보다 살짝 낮아진 기온 28℃, 노면 온도 44℃. 대신 바람도 줄었다. Q1 시작과 함께 츠노타가 방호벽을 들이박아 적기 중단. 세션이 재개되고 페르스타펜이 잠정 톱. 메르세데스와 레드불이 선두 다툼을 벌였고 라티피, 라이코넨, 마제핀, 스트롤과 츠노다가 떨어져 나갔다. 슈마허의 세션 막판 사고로 적기가 나오면서 그대로 Q1이 종료되었다.8위로 경기를 마친 알론소Q2에서는 대부분 미디엄으로 출동한 가운데 페레스가 잠정 톱. 해밀턴이두 번째 어택에서 0.01초 차 잠정 톱이 되었고 막판 어택에서 보타스가 이를 다시 뒤집었다. Q2에서는 오콘, 페텔, 조비나치, 러셀이 탈락. 어차피 Q3 진출이 어려운 슈마허는 어택 없이 그대로 15그리드를 확정 지었다.Q3에서는 소프트가 아까운 알론소와 리카르도가 미디엄으로, 나머지는 소프트로 나왔다. 우선 가슬리가 잠정 톱이 되었다가 트랙 리미트를 벗어나 기록 말소. 예선 종료 7분 5초를 남기고 페르스타펜이 1분 20초 325로 잠정 톱에 올랐다. 그 뒤로 해밀턴, 페레스, 보타스 순. 3분을 남기고 마지막 어택에 들어갔다. 사인츠가 선전했지만 레드불과 메르세데스의 벽은 두터웠다. 페르스타펜이 1분 29초 990으로 유일하게 29초대를 기록했다. 해밀턴과 보타스가 페레스, 가슬리를 4, 5위로 밀어냈다. 나머지는 가슬리, 르클레르, 노리스, 알론소, 리카르도 순이었다.가슬리는 개막전을 망쳤지만 이후 꾸준히 득점하고 있다첫 코너에서 흔들린 페르스타펜6월 20일 일요일 오후 3시. 폴리카르 서킷에서 프랑스 그랑프리 결승이 시작되었다. 기온 24℃, 노면 온도 37℃로 어제보다 선선했다. 오전에 내린 비가 빠르게 마르고 있었다. Q1에서 리타이어했던 츠노다가 기어박스를 교환하면서 5그리드 페널티. 게다가 플로어와 서스펜션 세팅까지 바꾸어 피트 레인 출발이다. 스트롤은 기록이 107%를 넘지만 스튜어드 재량에 따라 19그리드를 배정. 나머지는 예선 성적 그대로다. 피렐리에서는 미디엄과 하드를 사용하는 원스톱 작전을 예상했다.타이어 관리 능력이 뛰어난 페레스는 첫 스틴트를 길게 가져갔다드디어 결승 시작. 페르스타펜이 스타트를 잘 끊어 1코너에 가장 먼저 들어섰다가 흔들리면서 코스를 살짝 벗어났다. 이 틈에 해밀턴이 선두로 부상. 르클레르가 알론소의 맹렬한 추격을 간신히 막아냈다. 2랩에서 노리스를 제친 리카르도가 9위. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 보타스, 페레스가 앞서 나갔다.피렐리에서 예상한 타이어 시뮬레이션에서는 미디엄으로 시작할 경우 최소 18랩 이상을 달려야 한다. 하지만 10랩을 넘기면서 벌써 앞 타이어 그립이 없다고 호소하는 드라이버가 많았다. 르클레르가 14랩을 마치고 피트인. 츠노다와 리카르도, 보타스가 뒤를 이었다. 페르스타펜이 19랩 째 피트인해 하드로 교환. 해밀턴이 다음 랩에 들어가 하드 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 언더컷에 성공해 앞으로 나섰다. 타이어 관리능력이 좋은 페레스는 선두권 가운데 가장 늦은 25랩에 피트인. 알론소가 르클레르를 제쳐 11위다.오프닝랩에서 흔들렸던 페르스타펜은 2스톱 작전에 힘입어 해밀턴을 제치고 우승을 차지했다2스톱 레드불 vs 1스톱 메르세데스지금의 하드 타이어로 마지막까지 달리기 힘들다고 판단한 레드불은 2스톱 작전으로 가닥을 잡았다. 반면 메르세데스의 판단은 달랐다. 보타스는 2스톱을 원했지만 볼프 감독은 원스톱 쪽에 희망을 걸었다. 32랩을 마친 페르스타펜이 피트인, 미디엄 타이어를 끼웠다. 페르스타펜이 보타스 10초 뒤 3위로 밀린 후 빠른 페이스로 거리를 좁혔다. 하드 타이어로 시작한 페텔은 36랩을 마치고 나서야 타이어를 바꾸었다. 페라리 듀오 역시 타이어 마모 때문에 고전했다. 15랩을 남기고 보타스와 7.2초 차였던 페르스타펜은랩 당 거의 0.5초를 추격해 41랩에 4초까지 추격.원스톱을 고집한 메르세데스는 레드불의 막판 추격을 뿌리칠 수 없었다벌써 20랩을 넘긴 메르세데스의 하드 타이어는 상태가 그리 좋지 못하다. 레드불도 그리 유리한 상황은 아니다. 미디엄 타이어는 빠른 대신 수명이 짧다. 보타스와 해밀턴을 제치기 위해서는 타이어를 보존하면서 추격해야 한다. 10랩을 남기고 보타스 뒤에 바짝 붙은 페르스타펜이 DRS를 사용해 추월에 성공, 2위로 올라섰다.페르스타펜의 선두 탈환에 환호하는 레드불 크루들보타스는 왜 2스톱을 하지 않았느냐며 분통을 터뜨렸다. 이제 해밀턴까지 5초 남짓. 50랩에 2초 차로 따라붙더니 52랩에 DRS를 열고 선두 탈환에 성공했다. 다행히 이번에는 타이어 펑크 없이 그대로 체커기를 받았다. 페레스도 보타스를 추월. 2스톱 작전에 성공한 레드불이 우승과 3위의 더블 포디엄을 달성했다. 플렉스 윙 규정 변경 후, 더구나 메르세데스에 유리하다는 폴리카르에서 거둔 압도적인 결과였다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대자동차 아반떼 N TCRWTCR 3차전 우승 FIA 공인 국제 투어링카 대회인 WTCR 3라운드 스페인전에서 현대의 엘란트라 N TCR(아반떼 N TCR)이 개막전에 이어 두 번째 우승을 차지했다. 잔 칼 버네이가 드라이버 부문 선두를 유지하고, 가브리엘 타퀴니는 5위로 부상해 본격 경쟁에 발을 들였다. 같은 장소에서 열린 순수 전기차 대회 PURE ETCR 2라운드에서도 준우승을 차지하며 활약했다.현대자동차의 엘란트라 N TCR(국내명 아반떼 N TCR)이 글로벌 최정상급 투어링카 대회인 2021 WTCR(World Touring Car Cup)의 세 번째 라운드에서 개막전에 이어 또다시 승전보를 알려왔다.7월 10일~11일 스페인 아라곤 서킷에서 열린 WTCR 3라운드는 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 TCR, 링크&코 03 TCR 등 C 세그먼트 고성능 경주차 22대가 출전했다.엘란트라 N TCR로 출전한 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini, BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀 소속) 선수는 첫 번째 결승 레이스에서 우승을 차지했고, 두 번째 결승 레이스에서도 6위에 올라 총 40포인트를 획득하며 챔피언십 경쟁 대열에 합류했다.같은 경주차로 출전 중인 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay, 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱팀 소속) 선수 역시 두 번째 결승 레이스에서 4위에 오르며 대회 기간 총 21포인트를 쌓아 도합 82점으로 드라이버 부문 선두 자리를 지켰다. WTCR과 PURE TCR에서 연이어 활약한편, 현대차의 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR 역시 같은 장소에서 함께 열린 순수 전기차 레이스 시리즈인 PURE ETCR 2차전에서 준우승을 차지했다.PURE ETCR에는 현대 벨로스터 N ETCR을 포함해 알파 로메오 줄리아 ETCR, 세아트 쿠프라 e-레이서 등과 함께 총 12명의 선수가 출전했다.현대차는 벨로스터 N ETCR을 앞세운 PURE ETCR 대회에서 아우구스토 파푸스(Augusto Farfus)가 2위, 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay)가 4위를 차지하며 제조사 부문 2위 자리를 지켰다. WTCR 대회는 2017년 말 TCR 인터내셔널 시리즈와 WTCC(World Touring Car Championship)가 합쳐져 새롭게 탄생한 대회로 F1, WRC, WEC 등과 함께 국제자동차연맹인 FIA의 공인 대회 중 하나다. 2021 WTCR은 유럽과 아시아 총 8개국에서 개최되며 매 대회마다 2번씩의 결승 레이스를 진행한다. 총 16번의 레이스 결과를 합산해 해당 연도의 우승팀과 드라이버를 가리게 된다.현대차의 엘란트라 N TCR 경주차는 이번 대회에 고객 레이싱팀인 BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀과, 엥슬러 Hyundai N 리퀴몰리 레이싱팀, 타켓 컴페티션팀에서 각각 2대씩 총 6대가 출전했다.현대자동차 관계자는 "올해부터 새롭게 선보이는 엘란트라 N TCR 경주차는 엘란트라(아반떼)의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다시 한번 전 세계 모터스포츠 앞에서 좋은 성적을 거둘 것으로 기대한다”라며 “특히 올해는 순수 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR까지 함께 선보일 수 있어 내연기관과 전기차 기술력을 고루 입증하는 한 해가 될 것.”이라고 말했다.현대자동차는 남은 2021년 대회에도 엘란트라 N TCR 경주차를 구매한 고객 레이싱팀이 좋은 성적을 거둘 수 있도록 지속 지원할 예정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
알아두면 쓸모 있는랠리 잡학사전 WRC 보려면 이건 알고 보자 지난해 현대는 WRC 2년 연속 챔피언에 등극했다. 국내 저변은 여전히 미약하지만 세계에 자랑할 만한 랠리 챔피언 메이커의 나라가 된 것이다. 모든 스포츠가 그렇듯이 어떤 식으로 경기가 진행되는지 알아야 보는 재미도 배가되는 법. 서킷 안에서 치러지는 다른 모터스포츠와 달리 넓은 지역, 일반 도로를 달려야 하는 랠리는 나름의 독특한 규정과 진행 방식을 발전시켜 왔다. 랠리는 외로운 경기랠리는 3~4일에 걸쳐 10~25개 전후의 스테이지를 달린 후 기록을 합산해 순위를 가린다. 서킷 경기처럼 한꺼번에 출발하지 않고, 몸싸움도 거의 없다. 한 대씩 따로 2~3분 간격으로 출발하기 때문. 동계 올림픽 알파인 스키에서 1명씩 순서대로 출발하는 모습을 떠올리면 된다. 그렇다고 추월이 아예 없는 것은 아니다. 좁은 시골길이 많아 선행 차가 길을 막고 있다면 시간 손해를 보는 경우도 있다. 출발 순서가 중요하다출발 순서가 의외로 중요하다. 비포장 노면이나 눈길에서는 먼저 출발하는 선수가 코스에 쌓여있는 흙과 자갈, 눈을 치우며 달릴 수밖에 없다. 경기 초반인 목요일, 금요일에는 지금까지의 챔피언십 포인트가 높은 순서대로 출발한다. 포인트 리더에게 핸디캡을 주어 치열한 경쟁을 유도하기 위해서다. 토요일, 일요일에는 금요일까지의 경기 결과를 보고 출발 순서를 재조정한다. 포장 노면에서는 순서에 따른 유불리가 거의 없다. 스페셜 스테이지경기가 열리는(기록을 측정하는) 도로를 스페셜 스테이지(SS: special stage)라 부른다. 순서에 따라 SS1, SS2, SS3로 표기한다. 대게 일반 도로를 막아 스테이지를 만들며 길이는 5km 남짓한 짧은 것부터 50km가 넘는 장거리까지 다양하다. 도심 광장 등에 특설 스테이지를 만드는 경우도 있다. 이런 슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)는 관중 동원이 쉽고 경기를 한눈에 볼 수 있다. 그리스 아크로폴리스 랠리에서는 올림픽 스타디움 안에 스테이지를 만들기도 했다. 드라이버와 코드라이버의 이인삼각3~4일에 걸쳐 수백km를 달리는 랠리는 모든 코스를 외울 수 없다. 따라서 미리 작성해 둔 노트를 코드라이버가 읽어주는 방식으로 진행된다. 운전은 드라이버가 하지만 코드라이버가 있기에 전방 시야가 확보되지 않은 상황에서도 한계까지 속도를 높일 수 있다. 둘의 협력이 잘 이루어져야 좋은 기록을 낼 수 있다. 커뮤니케이션이 중요한 만큼 대게 드라이버가 주로 사용하는 언어에 맞추어 코드라이버를 선정한다. 페이스노트와 로드북페이스노트(pacenote)는 코드라이버가 코스에 대해 작성한 노트다. 코너 각도나 노면 상태, 위험요소 등을 상세하게 적어두었다가 경기 중축약된 단어로 짧고 명확하게 드라이버에게 전달한다. 본인만의 방식으로 작성하는데, 보통 L, R은 좌우 방향, 1~9 등 숫자로 코너 각도를 나타내고 느낌표(!, !!, !!!)로 주의가 필요한 구간을 표시한다.반면 로드 북(road book)은 리에존이라 부르는 이동 구간을 달릴 때 사용되는 일종의 지도책이다. 주최 측에서 만들어 참가자들에게 제공한다.일정팀은 보통 월요일에 현지 도착해 부스 설치 등 분주한 시간을 보낸다. 코스 답사는 월요일~수요일 사이에 이루어지며, 수요일에 쉐이크다운 테스트, 목요일에는 세레모니얼 스타트로 경기의 시작을 알린 후 사인회 등 팬 이벤트를 가진다. 관중, 제3의 크루관중도 랠리의 특별한 요소다. 랠리는 일반 도로에서 열리는 만큼 관중석을 분리할 수 없다.테이프 등으로 접근을 제한해도 간혹 아찔한 사고로 이어진다. 그럼에도 불구하고 흥미진진한 장면을 보려고 위험을 무릅쓰는 사람들이 끊이지 않는다. 가끔 차가 도랑에 빠지거나 코스에서 벗어난 경우 인근에 구경하던 관중들이 우르르 몰려가 도움을 주는 장면을 볼 수 있다. 서킷에서는 상상할 수 없는, 랠리 직관만의 묘미다. 타임 카드스페셜 스테이지나 이동 구간을 주행한 후에 각 구간을 언제 통과했는지 기록하는 카드를 타임 카드(time card)라고 부른다. 스테이지를 끝낸 후 제출하면 진행 요원이 통과 시간을 기록해 준다.그레이블? 타막? 노면에 따른 분류랠리의 특성을 결정짓는 가장 중요한 요소가 노면이다. 비포장 노면이 그레이블(gravel), 포장 노면은 타막(tarmac)이라고 부른다. 같은 그레이블이라도 표면이 촉촉하고 부드러워 고속 주행이 가능한 핀란드와 달리 터키나 이탈리아는 훨씬 거칠고 자갈이 많다. 엄청난 흙먼지도 동반한다. 1월에 열리는 몬테카를로 랠리는 기본적으로 포장 노면이지만 얼음이나 눈이 많아 혼합(mix) 노면으로 분류된다. 반면 스페인 랠리는 같은 혼합이래도 첫날은 흙길을 달리고, 나머지는 포장 노면을 달리는 특이한 구성(올해는 전부 타막이다). 이 밖에 스웨덴이나 핀란드의 아크틱 랠리는 눈길을 달리는 스노 랠리다. 클래스WRC의 경주차 카테고리는 WRC, WRC2, WRC3, JWRC(Junior WRC)로 나뉜다. 톱클래스인 WRC는 가장 성능이 뛰어난 월드랠리카를, WRC2와 WRC3는 그룹 R5 랠리카를 사용한다. 내년부터는 최고 클래스에 하이브리드 엔진을 도입하면서 랠리1으로 명칭을 바꾼다. 이에 따라 카테고리 전체를 재정비해 랠리1, 랠리2, 랠리3, 랠리4 등으로 부르게 된다. 리모트 서비스서비스는 랠리카 정비, 수리, 세팅 등을 뭉뚱그려 말한다. 드라이버, 코드라이버 외에 팀 크루, 미케닉 등 외부 인원이 차를 만지는 것은 서비스 파크에서만 가능하다. 간혹 스페셜 스테이지가 너무 멀어 되돌아가기 힘든 경우에는 중간에 간단히 정비를 받을 수 있는 장소를 마련하기도 하는데, 이것을 리모트 서비스라 부른다. 서비스는 정해진 시간(아침 15분, 점심 30분, 저녁 45분) 안에 끝내야 한다. 타임 컨트롤스페셜 스테이지 시작과 끝부분, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되어 랠리카의 통과 시간을 확인하고 기록하는 장소를 타임 컨트롤(TC: time control)이라 부른다. 모든 경기 참가자는 타임 컨트롤에서 반드시 통과 시간을 확인받아야 한다. 또한 스타트 지점이나 서비스 파크에 정해진 시간에 도착하지 못할 경우 페널티를 받는다. 월드랠리카현재 WRC에서 종합 우승을 다투는 것은 월드 랠리카다. 1997년 처음 도입된 월드랠리카는 예전 그룹A와 달리 엔진과 구동계 등 폭넓은 개조가 가능했다. 스바루 임프레자, 미쓰비시 란에보처럼 콤팩트한 4WD 고성능 양산차가 없는 메이커도 출전할 수 있도록 하기 위한 조치였다. 현대 i20 역시 양산형에는 네바퀴 굴림이 없지만 랠리카는 1.6L 터보 380마력 엔진으로 네바퀴를 굴린다.  챔피언십1년에 최소 7개 이상의 경기를 치르고, 점수를 합산해 챔피언을 결정한다. 챔피언십에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈가 있다. 드라이버는 말 그대로 드라이버 개인전. 매뉴팩처러즈는 같은 팀 합산 점수로 뽑는다. WRC 클래스에서는 팀당 3대의 차를 엔트리할 수 있고, 그중 높은 점수 2개를 매뉴팩처러즈 포인트에 더하는 방식이다. 팩토리/워크스/프라이비터팩토리는 랠리카를 개발, 조립, 정비하는 시설을 말한다. 현대 모터스포츠의 경우 독일 알체나우에 위치한다. 워크스와 프라이비터는 팀을 구분하는 방식의 하나. 현대와 토요타처럼 자동차 메이커에서 직접 운영하는 팀을 워크스 팀, 개인운영 팀을 프라이비트 팀(프라이비터)이라고 한다. 자동차 메이커가 프라이비트 팀과 긴밀하게 협력하는 세미 워크스도 있다.라이선스WRC 드라이버가 되기 위해서는 국제C 이상의 드라이버 라이선스가 필요하다. 아울러 일반 운전면허도 있어야 한다. 카트나 포뮬러 등 서킷 경기는 미성년 선수 참가가 자유로운 반면 랠리는 이동 구간에서 일반 도로를 달려야 하기 때문에 운전면허 취득이 전재된다. 핀란드의 칼레 로반페라는 2017년 10월, 만 17세가 되자마자 운전면허를 취득해 WRC 영국 랠리에 참가했다. 원래는 18세부터 가능하지만 핀란드 당국의 특별 허가로 1년 일찍 면허를 받았다.랠리 컴퓨터이동 구간(리에존)에서는 지정된 루트를 따라 교통법규를 준수하며 달려야 한다. 이런 이동 구간의 주행 정보를 랠리 컴퓨터가 알려준다. 주행거리와 평균 속도 등을 자동으로 계산하고, 지정된 속도와의 차이를 알려주는 일종의 주행거리계 겸 계산기. 코드라이버가 조작한다. 드리프트타이어를 인위적으로 미끄러뜨리면서 코너를 돌아나가는 운전 기술. 박력 넘치는 드리프트 주행은 기록 단축을 위한 기술인 동시에 랠리의 보는 재미를 높여주는 중요한 요소다. 램프 포드몬테카를로 등 일부 랠리에는 여전히 야간 스테이지가 있다. 칠흑처럼 어두운 밤길을 고속으로 달리려면 엄청난 담력과 강력한 램프가 필수. 이때는 램프 포드를 노즈 앞에 추가로 장착한다. 요즘에는 납작한 사각형의 LED 램프도 쓰인다. 레키랠리에서 페이스노트 작성을 위해 미리 스테이지를 달려볼 필요가 있으며 이것을 레코노상스(reconnaissance), 줄여서 ‘레키(recce)’라고 부른다. 드라이버와 코드라이버는 경기에 앞서 스테이지를 달리며 노트를 작성한다. 양산차에 롤바 정도만 더한 그룹N 수준의 차가 사용되며, 고속 제한이 있다. 지정된 날짜 이외에 해당 코스를 달리는 것은 철저히 금지되어 있다. 안전요원의 역할경기에 앞서 스테이지를 꼼꼼히 체크하는 안전 요원들은 눈에 잘 띄지는 않지만 매우 큰 역할을 한다. 보통 세이프티 크루, 그레이블 랠리에서는 그레이블 노트 크루라고도 부른다. 몬테카를로 랠리에서는 아이스 노트 크루(ice-note crew)다. 경기를 위해 코스를 폐쇄하기 직전 달려보며 이상 유무를 꼼꼼히 살핀다. 이들의 정찰 결과와 기상 예보 등을 참고해 각 팀은 랠리카 세팅과 타이어 작전을 결정한다. 따라서 경험이 풍부한 전직 랠리 드라이버가 담당한다. 이들은 새벽 4시부터 일어나 분주히 움직이며, 정확한 정보를 전달해야 한다는 엄청난 압박감에 시달린다. 이 밖에도 다양한 크루들이 원활한 경기의 진행을 돕는다.쉐이크다운 테스트쉐이크다운 테스트(shake down)는 경기 전날 진행되는 공식 테스트다. 지정된 스테이지를 달리며 세팅과 타이어 작전 등을 결정한다. 하지만 너무 열심히 달리다가 타이어가 마모되면 더 큰 손해이기 때문에 일부러 페이스를 늦추기도 한다. 테스트에 쓰는 타이어 역시 경기 중 사용할 타이어에 포함되기 때문이다.로드 클로저스페셜 스테이지는 평소에 일반 도로라서 입구와 출구에는 일반 차량 통제를 위한 스텝이 필요하다. 바로 로드 클로저다. 제대로 통제가 이루어지지 않을 경우 대형 사고로 이어질 수 있다. 경기가 끝나고 스위퍼가 최종 코스 점검을 마치고 나면 일반 통행이 재개된다. 리에존/로드 섹션스페셜 스테이지에서 경기를 마친 랠리카는 일반 도로를 직접 달려 다음 스테이지로 이동한다. 이런 이동 구간을 리에존(liaison) 혹은 로드 섹션이라 하며 해당 국가의 교통법규를 준수해야 한다.번호판과 안전장비도 필수. 또한 드라이버는 일반 운전면허가 꼭 필요하다. 드라이버가 면허 정지 처분을 받아 코드라이버가 대신 운전한 경우도 있었다. 스터드 타이어눈길 전용 타이어. 타이어 둘레에 스터드(금속 스파이크)를 박아 넣어 그립을 만들어 낸다. 덕분에 눈길이나 얼음 위에서도 고속 질주가 가능하다. 스터드는 타이어는 하나당 384개가 달렸으며, 표면에서 6~7mm 돌출되어 있다. 많이 튀어나올수록 눈길에서는 유리하지만 만약 눈이 파해쳐져 흙이나 자갈이 드러날 경우 스터드가 손상될 위험이 높아진다. 인터콤시끄러운 랠리카 실내에서 원활한 커뮤니케이션을 위한 통신장비. 특히 코드라이버의 내비게이션은 달리기에 직접적으로 영향을 주기에 매우 중요하다. 팀과의 무선 통신에도 사용된다. 리타이어/데이 리타이어차량 파손이나 드라이버 부상 등으로 인해 경기를 포기하는 것. 경기 시간이 짧은 서킷 경기에서는 리타이어 자체가 경기 포기가 되지만 랠리는 3~4일 열리기 때문에 조금 다르다. 당일을 포기(데이 리타이어)했다고 해도 차를 수리해 다음 날 달릴 수 있다면 재스타트가 가능하다. 대신 시간 페널티가 부가된다. 내 차는 내가 고친다랠리는 긴 스테이지 도중에 문제가 생기면 직접 차를 고칠 수밖에 없다. 타이어 교환은 물론 엔진이나 서스펜션을 고쳐야 할 때도 있다. 마치 모터스포츠 초창기의 모습과도 같다. 스테이지를 시작했다면 골인 지점까지 자력으로 들어와야 하며 그렇지 못할 경우 리타이어가 된다. 따라서 참가자라면 차의 구조와 응급조치 방법 숙지는 필수. 운전은 잘해도 차는 잘 모르는 <이니셜 D>의 타쿠미는 랠리 드라이버로는 실격이라는 말이다. 복잡한 문제일 경우 전화를 걸어 팀의 도움을 받기도 한다.포디엄시상대. 길거리에 골인 지점이 있는 랠리는 현장에 간이 포디엄을 만들어 수상한다. 나중에 랠리 본부에서 다시 한번 정식 시상식이 이루어진다. 상위 3명까지 시상하기 때문에 1~3위를 포디엄 피니시라고 하며 한 팀에서 두 명이 3위 안에 들면 더블 포디엄이라고 표현한다. 우승 드라이버의 국가와 매뉴팩처러 국가를 연주하는데, 현대 덕분에 WRC에서 애국가를 듣는 일이 더 이상 낯설지 않다.에어 리스트럭터자동차 경기에서 가장 널리 쓰이는 출력 제한 방법. 엔진 흡기 통로 직경을 바꾸어 엔진으로 들어가는 공기의 양을 제한할 수 있다. WRC의 경우 내경 36mm의 에어 리스트럭터를 달아야 한다. 토요타는 에어 리스트럭터 옆에 몰래 우회 통로를 만들었다가 발각되어 포인트 몰수를 당했던 흑역사가 있다.슬로 펑처단번에 타이어가 터지기도 하지만 때에 따라서는 미세한 구멍이나 휠 변형으로 서서히 바람이 빠지는 경우도 있다. 이것이 슬로 펑처(slow puncture)다. 스테이지가 끝날 때까지 드라이버가 인식하지 못하는 경우도 있다.어떤 방식으로 득점하나각 경기 1~10위는 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점을 받는다. 파워 스테이지를 통한 추가 득점도 있다. 파워 스테이지는 보통 최종 스테이지로 설정되는데, 여기에서 가장 기록이 좋은 5명이 5~1점을 받는다. 경기 중 리타이어했어도 득점이 가능하기 때문에 마지막 날 불꽃 튀는 경쟁이 벌어진다. 반대로 상위권을 거의 확정 지은 참가자는 리타이어 등 불안 요소를 피하기 위해 파워 스테이지에서 힘을 빼기도 한다. 지금까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 합산되었지만, 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 합산된다. 종합 1등과 파워 스테이지 5점을 모두 딸 경우 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다.차량 검사모든 출전 차는 차량 검사를 통해 규정에 적합한지를 확인받는다. 경기 시작 전과 후에 이루어지며 위반 사항에 따라 페널티를 부여한다.파크 페르메하루의 스테이지를 모두 마친 차는 정비를 받은 후 밤새도록 파크 페르메(parc fermé)에 보관된다. 폐쇄된 공원이라는 뜻처럼 파크 페르메에 들어간 랠리카에는 아무나 함부로 접근할 수 없다. 제로 카천천히 달리며 코스를 꼼꼼히 확인과는 것과는 별도로 경기 시작 30분 전과 15분 전에 안전 확인 절차가 있다. 이때 달리는 차는 1번차에 앞서 달린다는 의미로 숫자 00 혹은 0을 붙인다. 스포츠카나 랠리 베이스 모델을 베테랑 드라이버가 빠른 페이스로 몰아 실제 경기에서 일어날 수 있는 문제를 체크한다. 아울러 관중들에게 경기 시작을 알리는 역할도 한다. 호몰로게이션랠리나 레이스에 출전하는 차는 FIA의 공인을 받아야 한다. 현재 WRC에서 쓰이는 월드 랠리카의 경우 12개월에 걸쳐 2,500대 이상, 차종 전체를 따져 2만5,000대 이상 생산된 양산차를 바탕으로 제작된다. 현대의 예를 들어 i20 쿠페가 2,500대 이상, 쿠페와 해치백을 합친 i20 전체가 2만5,000대 이상 생산되어야 한다는 뜻이다. 80년대 그룹B 시절에는 최저 생산대수가 200대에 불과했기 때문에 미드십 구동계에 복합소재 보디를 얹은 랠리 전용 괴물들이 도로용으로 판매되었다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 스바루 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모터스포츠 WRC제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리 현대, 악몽의 연속 더블 리타이어오지에 챔피언십 선두 질주2년 만에 돌아온 포르투갈 랠리는 시즌 첫 그레이블전이라는 중요성이 있다. 현대는 초반 잘 달리던 누빌과 타나크가 자멸하면서 에번스에게 우승컵을 내주었다. 현대의 불운은 이탈리아에서도 계속되었다. 선두 타나크에 이어 소르도마저 리타이어한 가운데 오지에가 승리를 가져갔다.제5전 포르투갈 랠리WRC 제4전이 포르투갈 북부 포르토 인근에서 5월 20일 시작되었다. 복합 노면의 개막전 몬테카를로, 풀 스노 랠리인 아크틱과 신생 타막전 크로아티아에 이어 포르투갈은 이번 시즌 첫 그레이블 랠리. 이번 경기가 중요한 것은 WRC 캘린더에서 그레이블 랠리가 가장 많기 때문이다. 지난해 코로나로 인해 취소되었던 포르투갈 랠리는 2년 만이다. 1967년 처음 열렸고, 1973년 WRC 시작부터 함께해 온 유서 깊은 이벤트다. 2000년대 들어 WRC 캘린더에 들락거리기는 했지만 긴 역사와 열성적인 관중들로 명성이 자자하다. 2014년까지 열렸던 남부 알가르베가 그다지 좋은 평을 얻지 못하다가 2015년부터 북부로 돌아왔다. 포르투갈 제2의 도시이자 항구인 포르토 인근 마토지뉴스에 랠리 본부가 설치된다.시즌 첫 그레이블 랠리인 포르투갈 랠리는 챔피언십의 향방을 가늠할 중요한 경기다포르투갈의 까다로운 그레이블 노면포르투갈의 노면은 까다롭기로 유명하다. 단단하고 거친 돌 위에 부드러운 모래와 자갈이 덮여있어 주행이 거듭됨에 따라 그립 특성이 달라진다. 코스는 고속과 테크니컬이 혼재되어 있으며 주변으로 석벽이 있어 약간의 실수로도 큰 데미지를 입을 수 있다. 대부분 예전 스테이지를 이용하지만 2개가 새로 더해졌다.올해부터 WRC 타이어를 독점 공급하는 피렐리는 이곳에서 신형 그레이블 타이어인 스콜피온 XK를 처음 투입했다. 지난해부터 많은 테스트를 거치기는 했지만 아직은 실전 데이터가 부족한 상황. 차 1대당 하드 24개, 소프트 8개 중에서 선택(실제 사용할 수 있는 것은 합계 24개)해야 했다. 날씨가 충분히 덥다면 하드가 좋겠지만 기온이 낮거나 비가 내릴 경우 소프트가 모자랄 수도 있었다.현대는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 다니 소르도를 태웠다. 누빌이 챔피언십 2위로 오지에를 바싹 뒤쫓고 있고 개막전에서 리타이어했던 타나크는 제2전 아크틱 랠리에서 우승하며 챔피언십 경쟁에 조금 늦게 합류했다. 시즌 개막 직전 누빌의 피트너 교체가 화제였는데, 소르도 역시 새로운 코드라이버와 짝을 이뤘다. 개막전 몬테카를로 이후 거의 4달 만에 돌아온 소르도는 카를로스 델 바리오 대신 보르하 로자다를 새로운 코드라이버로 맞아들였다. 소르도와 같은 스페인 출신으로 베니토 구에라와 함께 2012년 PWRC 챔피언 타이틀을 차지했던 베테랑. 주로 스페인에서 활동해 다양한 무대 경험이 적다는 것이 아직은 약점이다.초반 선두를 달리던 누빌이 SS7 사고의 여파로 리타이어했다선두 달리던 누빌 사고로 리타이어목요일 밤 포르투갈 중부 코임브라에서 세레모니얼 스타트 후 금요일 아침 인근 산악지형에서 경기를 본격적으로 시작했다. SS1~SS8의 8개 스테이지 합계 122.88km. 경기 첫날 상위권 대부분은 소프트를 끼우고 하드 타이어를 스페어로 실었다. 오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 것은 현대의 타나크였다. 소르도와 누빌이 뒤를 이었다. 이어진 SS2와 SS3에서는 소르도가 톱타임을 기록하면서 종합 선두에 올라섰다. 풀 시즌 참전이 아닌 소르도는 출발 순서에서 유리한 입장. 자갈이나 흙이 많이 쌓인 노면에서는 노면 청소를 도맡아야 하기 때문에 먼저 출발할수록 불리하다. 소르도는 오후의 SS5까지 잡아 선두를 유지했으며 걱정했던 코드라이버와의 파트너십도 괜찮아 보였다. 오전에는 현대 3인방이 1-2-3 체제를 이루었다. 현대 C2 컴페티션의 피에르-루이 루베는 SS2에서 길을 벗어나 리타이어했고 그린스미스는 SS3에서 타이어 펑크로 시간을 잃어 선두권에서 밀려났다.개울을 건너는 피에르루이 루베 현대 C2 컴페티션은 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는다순위권에 큰 변화가 찾아온 것은 SS7에서였다. 모르타구아는 20년 만에 WRC에 복귀하는 스테이지. 누빌이 왼쪽 코너에 오버 스피드로 진입해 흙벽과 접촉하면서 큰 데미지를 입었다. 대파된 오른쪽 뒷바퀴를 질질 끌며 스테이지를 마쳤다. 리에존에서 수리를 시도해 보았지만 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 소르도 역시 헤어핀에서 엔진이 꺼지고 타이어 마모도 심해 3위로 후퇴. 동료들의 불운 속에서 타나크가 종합 선두로 올라섰다.WRC2로 참가한 올리버 솔베르크목요일을 마무리하는 루사다 랠리크로스 코스에서의 슈퍼 스페셜 스테이지. 2대가 나란히 출발하는 방식은 기록 차이를 극명하게 보여주기 때문에 참가자는 긴장하고, 관중들은 끓어오른다. 코로나 상황에도 불구하고 많은 사람이 모여 오랜만의 포르투갈 랠리를 만끽했다. 에번스와 나란히 출발한 타나크가 SS8 톱타임으로 금요일을 마무리하며 선두 자리를 지켰다. 종합 2위 에번스와는 6초 차. 소르도는 종합 3위다. 토요타의 가츠타와 오지에, 로반페라가 4~6위에서 기회를 노렸다. WRC2 클래스로 엔트리한 현대팀의 올리버 솔베르크는 종합 12위다.i20 R5를 타는 야리 후투넨이 종합 5위. WRC2 클래스 우승을 차지했다타나크에게도 닥쳐온 불운5월 22일 토요일은 마토지뉴스 북동쪽 카브레이라 산맥에서 3개 스테이지를 반복해 달린 후 포르토로 돌아와 단거리 스테이지에서 하루를 마무리했다. SS9~SS15 7개 스테이지 165.17km 구성. SS11, SS14를 겸하는 아마란테는 37.92km로 이번 랠리에서 가장 길다. 한편 SS15는 16세기 지어진 상주앙 밥티스타 요새(Forte de São João Baptista) 주변을 3바퀴 도는 3.3km 스테이지.통산 250번째 스테이지 우승을 거두며 앞서나갔던 타나크. 하지만 SS14에서 사고로 멈추어 섰다오프닝 스테이지 SS9에서 타나크가 24분 11초 9로 가장 빨랐다. 이후 SS10과 SS11까지 3연속으로 타나크, 에번스, 소르도가 1~3위를 차지했다. 에번스의 끈질긴 추격에도 불구하고 타나크가 연속 톱타임으로 거리를 조금씩 벌렸다. 오전을 마친 상태에서 2위 에번스와 19.2초 차. 소르도는 소프트 타이어 상태를 걱정하면서도 3위에서 맹추격 중이다. 사실상 득점이 물 건너간 누빌은 소프트 타이어를 아껴 일요일 파워 스테이지를 노리기로 했다. 오후 SS13에서 타나크가 개인 통산 250번째 스테이지 우승을 기록하며 에번스와의 시차를 22.4초로 벌렸다. 그런데 현대의 불운은 아직 끝난 것이 아니었다. 최장 스테이지 SS14 아마란테의 34.1km 지점에서 타나크가 우측 리어 서스펜션 손상으로 차를 멈추었다. 이에 따라 뒤따르던 에번스가 종합 선두가 되었다. 이제 소르도가 현대의 마지막 희망이다. 소르도는 포르토로 돌아와 치러진 SS15에서 에번스와의 시차를 10.7초로 줄였다. 토요타의 로반페라도 SS13을 마친 후 리타이어. 오지에는 동료 가츠타와 격렬한 3위 경쟁을 벌였다.대파된 로반페라의 토요타 야리스타나크의 더블 리타이어에 에번스가 어부지를 얻었다에번스 우승, 소르도가 2위5월 23일 일요일. 5개 스테이지 49.47km 구간에서 최후의 결전을 치렀다. 오프닝 스테이지 펠게이라스(9.18km)와 파프(11.18km)는 두 번씩 달리고 SS17은 한번 달리는 구성. SS18 파프를 다시 달리는 최종 SS20은 파워 스테이지를 겸한다. 파프는 1973년 포르투갈 랠리 시작과 함께 태어난 전설적인 무대로 그다지 길지는 않아도 광활한 언덕 지형에 풍력발전기들이 늘어선 멋진 풍광을 자랑한다. 특히 코스 막판에 있는 페드라 센타다 점프 주변은 최고의 조망 포인트.3위를 차지한 오지에에번스가 오프닝 스테이지(SS16) 톱타임으로 기세를 이어갔다. SS17과 SS19까지 잡으며 소르도와의 거리를 벌렸다. 반면 소르도는 오프닝 스테이지에서 에번스에 9.6초 뒤져 사실상 추격의 동력을 잃었다. 이제 남은 것은 11.18km의 SS20뿐. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지에서 타나크가 톱타임, 누빌이 2위를 차지했고 오지에, 로반페라, 에번스가 추가 점수를 챙겼다.2위로 현대의 체면을 세워 준 소르도에번스가 이변 없이 포르투갈 랠리 우승을 차지했다. 크로아티아에서 오지에에게 막판 역전을 허용했던 에번스에게 시즌 첫 번째 승리. 소르도가 2위 자리를 지켜냈다. 오지에는 가츠타의 추격을 뿌리치고 3위에 올라 챔피언십 포인트 선두 자리를 유지했다. 가츠타가 개인 통산 최고인 4위에 올랐고, 포드 세력의 그린스미스와 포모가 5, 6위. 라피, 수니넨, 오스트베르크, 그리야진이 득점권을 마무리했다. 올리버 솔베르크는 14.9초 차이로 아쉽게 11위였다.포드에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다이번 승리로 26점(25+1)을 챙긴 에번스가 누빌을 밀어내고 드라이버즈 챔피언십 2위로 올라섰다. 누빌이 3위, 타나크는 4위다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 더블 포디엄으로 183점으로 달아났고, 현대는 파워 스테이지 1, 2위를 챙겨 146점이 되었다.더블 포디엄의 토요타가 매뉴팩처러즈 포인트에서 183점으로 달아났다 사르데냐의 거친 스테이지를 질주하는 누빌제5전 이탈리아 랠리지난해 코로나 사태로 인해 10월에 열렸던 이탈리아 랠리는 올해 원래의 일정으로 돌아와 6월 3~6일 제5전으로 치러졌다. 사르데냐섬의 북부 몬테 아쿠토 지역은 거친 노면과 작열하는 태양이 참가자들을 시험하는 극한의 환경이다. 이탈리아 랠리는 2004년 이곳 세르데냐로 옮기기 이전까지 산레모에서 열렸으며, 1928년 시작된 유구한 역사를 자랑한다. 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna).제주도 13배에 달하는 면적의 사르데냐는 서지중해에서 가장 큰 섬으로, 프랑스 랠리(현재는 WRC 캘린더에서 빠졌다)의 무대인 코르시카섬과 인접해 있다. 코르시카가 타막 랠리인데 반해 사르데냐는 섬 산악 지역의 비포장길을 달린다. 올해는 서비스 파크가 설치되는 랠리 베이스 위치가 달라졌다. 지난 7년간 사용했던 섬 북동쪽의 알게로를 떠나 더 예전에 쓰였던 서쪽 올비아로 되돌아갔다.사르데냐의 산길은 고속이면서도 노폭이 좁아 단 한 번의 실수도 허용하지 않는다. 노면 가장자리에 덤불, 나무와 바위가 늘어서 있어 큰 데미지를 각오해야 한다. 노면은 기본적으로 단단하며 흙과 자갈이 덮여있다. 포르투갈에서 사용하기 시작한 피렐리 신형 그레이블 타이어는 바로 이곳 사르데냐에서 개발 테스트를 실시했다.현대는 누빌, 타나크, 소르도 투입포르투갈에서 더블 리타이어로 손실이 컸던 현대는 챔피언 타이틀 방어를 위해 사르데냐에서의 승리가 절실하다. 따라서 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도라는 선택 가능한 최고의 카드를 투입했다. 누빌은 2016년과 2018년 우승자. 소르도는 2019년과 2020년 두 번의 우승 경험뿐 아니라 현재 챔피언십 포인트 7위로 출발 순서도 유리하다.타나크도 포드 시절(2017년) 우승 경험이 있다. 제4전 포르투갈 랠리에서 리타이어했지만 랠리카의 느낌이 한층 좋아지고 있다면서 의욕을 드러냈다. 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는 현대 C2 컴페티션은 피에르-루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리할 예정이었다. 그런데 솔베르크의 아버지인 페터 솔베르크가 코로나 확진을 받아 밀접 접촉자인 올리버 역시도 포르투갈에서 격리 조치에 들어갔다. 현대 WRC2 클래스의 올레크리스티앙 베이비는 확진자 접촉 사실을 보고하지 않고 격리 의무도 지키지 않아 6개월 출장정지라는 중징계가 떨어졌다.에번는 포르투갈 우승에 이어 이탈리아에서 2위를 차지했다토요타는 포르투갈 더블 포디엄의 여세를 몰아 리드를 넓혀 나가려 한다. 하지만 근래 이탈리아는 거의 현대 월드랠리팀의 독무대였기 때문에 안심할 수 없다. 게다가 오지에와 에번스는 드라이버즈 챔피언십 포인트 1, 2위라 첫날 가장 먼저 출발해야 한다. 그레이블 랠리는 먼저 달리는 사람이 흙과 자갈 청소를 도맡아서 불리하다.M스포트 포드의 그린스미스는 코드라이버 크리스 페터슨이 개인 사정으로 불참해 스튜어트 루돈을 임시 기용했다. 나머지 한 대의 차는 수니넨이 운전한다. 신예 아드리안 포모의 대활약으로 입지가 좁아진 수니넨은 이번에 뭔가 보여줘야 한다. 포모는 WRC2 클래스로 참가했다.목요일 올비아 인근 2.89km 코스에서 실시된 쉐이크다운 테스트에서는 누빌이 가장 빨랐다.타나크 2위, 소르도는 5위였다. 토요타팀의 로반페라는 스티어링 이상이 발견되어 서비스를 받은 후 무사히 테스트 주행을 마칠 수 있었다. 이날 저녁 알게로에서 경기 시작을 알리는 세레모니얼 스타트가 있었다.타나크가 초반 선두 질주선수들은 금요일 아침 일찍 동쪽으로 이동해 본격적인 경기를 시작했다. 오전에 2개 스테이지를 반복해 달린 후 서비스를 받고 오후에 북쪽의 다른 스테이지 2개를 반복하는 127.4km 구성이다. 이탈리아 랠리는 5년 전만 해도 40km가 넘는 초장거리 스테이지가 있었지만 최근에는 길어도 20km 수준으로 조정되었다. 오프닝 스테이지 SS1 필리고수-사 콘체다는 22.29km로 이번 경기 중 가장 길다. 타나크가 13분 8초 3의 톱타임으로 상쾌하게 스타트를 끊었다. 타나크는 포르투갈에서의 좋은 페이스가 우연이 아니라는 듯 오전 4개 스테이지를 연속으로 잡아냈다. 로반페라는 SS4에서 리타이어해 경쟁에서 멀어졌다.서비스를 받고 시작된 오후에도 타나크의 기세는 여전했다. 타나크는 SS5까지 잡아 선두를 질주했다. 3년 연속 우승을 노리는 소르도는 SS5에서 잠시 오지에에게 추월당했지만 SS6~SS8에서 3연속 톱타임으로 2위 자리를 회복했다. 선두 타나크와의 시차는 19.4초. 그의 16.8초 뒤에 오지에가 있고 에번스가 종합 4위로 올라섰다. 세팅 변경으로 오후에 페이스를 회복하는 듯보였던 누빌은 SS7에서 타이어 펑크 때문에 5위로 밀렸다. 에번스와의 시차는 1.2초. M스포트 포드 세력은 첫날부터 경기를 망쳤다. 수니넨이 첫 스테이지에서 리타이어한데 이어 종합 7위를 달리던 그린스미스마저 SS8에서 리타이어했다.타나크 리타이어 후 오지에를 추격하던 소르도는 SS15에서 리타이어했다현대, 되풀이된 악몽6월 5일 토요일. 조금 더 남쪽과 북쪽을 오가며 치르는 129.62km의 스테이지들은 랠리 팬들에게 보다 익숙한 무대다. 오전 SS10, SS12에 사용되는 몬테 레르노-몬티 디 알라(22.08km)는 사르데냐 랠리의 상징과도 같은 미키스 점프를 보기 위해 많은 관중이 모여든다. 토요일 역시 금요일과 마찬가지로 오전과 오후 각기 2개씩 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS13, SS15는 2005년 이후 오랫동안 사용되지 않았던 보르티지아다스 스테이지를 조금 변형해 14.7km로 만들었다.토요타 원투를 막지 못해 포인트 격차가 더욱 늘어났다오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 타나크는 이어지는 SS10에서 2위, SS11 3위로 선두를 유지했다. 그런데 거기까지였다. 오전을 마감하는 SS12의 8.9km 지점에서 타나크가 바위를 쳤고, 서스펜션이 부서져 버렸다. 뒤따르던 오지에가 선두를 이어받고 소르도가 2위. 3위 에번스 8.5초 뒤에서 누빌이 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 현대의 불운은 끝이 아니었다. 포르투갈에서의 악몽이 그대로 재현되었다. SS15에서 코너 오른쪽 둔덕에 부딪힌 소르도의 차가 구르면서 뒷바퀴가 찢어져 주행 불능 상태가 되었다. 현대는 이번에도 우승 후보 2명이 연속 리타이어한 것이다. 토요일 5개 스테이지를 잡은 오지에가 종합 선두를 독주했고 에번스가 2위 자리를 굳혔다. 현대에서 유일하게 남은 누빌은 에번스 22.7초 뒤에서 외로운 싸움을 이어갔다.오지에가 시즌 3승째6월 6일 일요일은 섬의 최북단 4개 스테이지 46.08km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 15.25km의 아르자체나-브라니아토규 스테이지는 2009년에서 약간 수정되었다. 해안에서 시작해 다시 해안으로 돌아오는 7.79km의 아글리엔투-산타 테레사(SS18, SS20)는 완전 신규 코스로 사르데냐의 아름다운 풍광을 만끽할 수 있다. 파워 스테이지를 겸하는 이 코스를 끝내고 나면 우승자는 전통에 따라 바다로 뛰어들며 기쁨을 만끽한다.오프닝 스테이지 SS17과 이를 다시 달리는 SS19에서 에번스가 가장 빨랐다. 하지만 오지에는 일요일을 시작하는 시점에서 에번스에 39초 가까이 앞서 여유로웠다. 결국 오지에가 무리 없이 이탈리아 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 지켰고 SS20 파워 스테이지 1위로 추가 5점을 챙겼다.시즌 3승째인 오지에는 106점으로 드라이버즈 챔피언십 경쟁에서 성큼 앞서 나갔다. 에번스가 95점. 누빌은 3위(15점)에 추가 5점으로 20점을 챙겨 77점이다. 에번스와의 차이를 18점으로 좁혔다. 파워 스테이지에서 4점을 더한 타나크가 챔피언십 4위. 연속 4위에 오른 가츠타는 매뉴팩처러즈 점수 (제5전까지) 로반페라를 제치고 챔피언십 5위로 올라섰다.이탈리아에서 시즌 3승째를 챙긴 오지에WRC 제6전은 아프리카로 남하해 7월 24~27일 케냐에서 열린다. 오랜 전통의 사파리 랠리는 1953년 태어나 1973년 WRC 캘린더에 포함되었으며, 2002년 이후 오랜만의 부활이다. 원래 지난해 예정이었다가 코로나 사태로 1년 미루어졌다. 예전처럼 60km짜리 초장거리 스테이지는 없지만 거친 노면과 무더위만으로도 최악의 난이도를 자랑한다.  글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제5전 모나코/제6전 아제르바이잔 그랑프리(7월호) 지난해 열리지 못했던 모나코 그랑프리는 올해 관중까지 받았다 페르스타펜과 페레스 1승씩모나코와 바쿠에서 레드불 2연승모나코 폴포지션의 르클레르가 결승에서 달려보지도 못하고 리타이어했다. 대신 페르스타펜이 생애 처음으로 모나코 우승컵을 손에 넣었다. 아제르바이잔에서는 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하고 팀동료 페레스가 승리했다. 메르세데스는 오랜만에 무득점으로 경기를 마쳤다.F1의 보석이라 불리는 모나코 서킷의 전경 제5전 모나코 그랑프리F1의 보석이라 불리는 모나코 그랑프리는 지난해 코로나 사태 속에서 열릴 수 없었다. 1929년 시작되어 거의 멈추지 않았던 전통의 이벤트도 전 세계적 펜데믹이라는 위기 앞에서는 무력할 수밖에 없었다. 2년 만에 개최되는 모나코 그랑프리는 관객 수를 제한하기는 했지만 스탠드 관전이 허용되었다. 예년에 비해 확실히 한산한 분위기라도 코로나 사태 이후 처음 열리는 스트리트 서킷 레이스라는 점에서 의미가 컸다.5월 22일 토요일. 모나코 그랑프리 예선을 앞둔 서킷 주변은 아침에 내린 비가 거의 말라 있었다. 오전에 열린 F2에서는 잭에이큰(한세용)이 HWA 레이스랩의 마테오 난니니 대타로 출전해 눈길을 끌었다.페르스타펜금요일의 자유 주행에서는 레드불의 페르스타펜이 가장 빨랐고, 페라리 듀오 르클레르와 사인츠가 바로 뒤에 있었다. 사고로 차가 크게 부서진 믹 슈마허는 예선을 포기했기 때문에 Q1에서는 19대의 차가 달렸다. 추월이 극도로 어려운 모나코 서킷에서는 스타팅 그리드가 무엇보다 중요하다. 하지만 예선 역시 어렵기는 매한가지. 짧고 비좁고 구불거리는 코스 레이아웃 때문에 예선에서 클린랩으로 달리기는 거의 불가능에 가깝다. 실력은 당연히 좋아야 하고, 운까지 좋아야 모나코 폴포지션과 우승도 가능하다. 특별 리버리를 선보인 맥라렌은 연습주행부터 주목을 받았다. 레이싱 역사에 수많은 전설을 남겼던, 라이트 블루와 오렌지의 걸프(Gulf) 리버리였다.르클레르, 예선 1위 직후 사고Q1에서는 모든 차가 소프트로 시작했다. 치열한 하위권 경쟁 끝에 츠노다, 알론소, 라티피, 마제핀이 떨어져 나갔다. 달리지 못한 슈마허는 자동으로 꼴찌. 결승 타이어를 결정짓는 Q2에서도 모두 소프트를 신고 나왔다. 초반에는 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 이어서 보타스, 라이코넨이 잠정톱이 되었고 스트롤과 페텔이 1분 11초대에 들면서 순위를 갈아치웠다. 레드불과 페라리의 상위권 경쟁이 치열한 가운데 많은 업데이트를 투입한 메르세데스가 4, 5위. 세션 막판에 모든 차가 신품 소프트로 다시 코스에 나섰다. 르클레르가 1분 10초 597로 페르스타펜을 누르고 톱에 올랐다. 보타스가 3위, 해밀턴은 7위였다. 오콘, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다.해밀턴은 7위에 머문 대신 최고속랩을 가져갔다Q3 초반에는 페르스타펜이 1분 10초 576으로 잠정톱. 르클레르가 잠정톱이 되고 사인츠 3위로 페라리 분위기가 좋았다. 모나코 출신인 르클레르가 홈그라운드 폴포지션을 차지할 가능성이 높아 보였다. 페르스타펜은 르클레르를 넘어서지 못했다. 하지만 여기서 이변이 벌어졌다. 르클레르가 풀사이드 시케인 출구에서 방호벽을 들이박고 주저앉았다. 그대로 세션이 종료됨에 따라 기록상 르클레르가 폴포지션이지만 만약 기어박스를 교체하게 되면 그리드 페널티다. 르클레르 뒤로 페르스타펜, 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치 순이었다. 해밀턴은 근래에 볼 수 없던 부진한 모습으로 노리스와 가슬리 뒤에 머물렀다.르클레르의 리타이어로 초반부터 선두로 나선 페르스타펜페르스타펜이 선두 질주5월 23일 일요일. 모나코 그랑프리 결승전을 앞둔 몬테카를로 시가지는 기온 20℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션. 뒷산에 낮게 구름이 걸리고 비 예보가 있다. 예선 톱의 르클레르는 걱정했던 기어박스 교환이 필요 없어 폴포지션이 가능하다. 그런데 레코노상스랩에서 트러블이 발생했다. 왼쪽 드라이브 샤프트 문제로 개러지로 돌아온 르클레르의 차는 시간 내 수리 불가 판정. 그대로 경기를 포기하고 말았다. 반면 FP3에서 사고를 냈던 믹 슈마허는 꽁무니에 설 수 있었다.폴포지션 자리를 비워둔 채로 경기가 시작되었다. 2그리드의 페르스타펜이 보타스의 진로를 막으며 선두를 지켰고, 그리드 순서에서 큰 변화 없이 오프닝 랩이 지나갔다. 선두 페르스타펜과 2위 보타스는 최고속랩을 주고받으며 대열을 이끌었다. 해밀턴은 6위. 페르스타펜이 보타스와의 거리를 조금씩 벌려 20랩에는 2.5초로 벌어졌다. 페르스타펜을 선두로 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치, 오콘 순이다.타이어 그레이닝으로 페르스타펜 추격이 여의치 않은 보타스는 사인츠의 압박을 받았다. 25랩에서 페르스타펜이 백마커 마제핀을 추월했다. 모나코는 어지간해서 추월이 쉽지 않다. 게다가 올해는 성능 차이마저 줄어 사실상 피트 작전이 유일한 기회. 그렇게 눈치 싸움을 하느라 피트인 타이밍이 늦어졌다. 해밀턴이 29랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 다음 랩에 보타스 피트인. 그런데 아무리 해도 왼쪽 앞휠 너트가 풀리지 않았다. 결국 리타이어.31랩을 마치고 타이어를 바꾼 페텔은 피트를 나서며 가슬리, 해밀턴을 만났다. 오르막에서 가슬리와 나란히 섰다가 아슬아슬하게 오버컷에 성공해 5위로 올라섰다. 상위권 대부분이 피트 작업을 마친 39랩의 순위는 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 라이코넨, 오콘 순. 대부분이 원스톱 작전이다. 사인츠가 50랩을 넘어 페르스타펜 추격을 시도했지만 타이어 상태만 나빠졌다. 노리스도 하드 타이어 상태가 좋지 않아 페레스의 압박을 받았다. 노리스는 초반에 이미 누벨 시케인 트랙 리미트를 2번 넘어 아슬아슬한 상태. 3번부터는 페널티다.페르스타펜이 생애 첫 모나코 그랑프리 우승을 차지했다. 올해는 루이비통에서 전용 케이스를 증정했다페르스타펜이 모나코에서 첫 승리하드로 시작한 스트롤은 58랩을 마치고 피트인, 소프트를 끼웠다. 츠노다는 아직도 스타트 때 끼었던 하드 타이어다. 66랩 째 소프트로 바꾼 츠노다가 다음 랩에 최고속랩을 경신. 하지만 10위 안에 들지 못할 경우 포인트는 무효가 된다. 득점에 실패한 츠노다2초 앞 가슬리를 제치기 힘들다고 판단한 해밀턴은 피트로 들어가 예선에서 썼던 중고 소프트로 갈고 1분 12초 909로 최고속랩을 경신했다. 가슬리와의 시차는 20초로 늘어났지만 다행히 7위 자리는 유지했다.알파타우리의 가슬리는 6위였다사인츠와 거의 10초의 여유가 있는 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받았다. 올해는 테니스 선수 세레나 윌리엄즈가 체커기를 흔들었다. 지금까지 모나코와 인연이 없었던 페르스타펜이 개인 통산 12번째 우승컵을 모나코에서 차지했다.아쉽게 포디엄에 오르지 못한 페레스페르스타펜은 경기 후 인터뷰에서 “최고로 행복하다. 팀과 혼다가 이룬 성과에 만족한다. 레이스에서는 자신의 달리기에 집중하고 깔끔한 스타트를 목표로 했다. 가장 힘들었던 것은 집중력 유지였다. 선두를 달리면 마음이 느슨해져 실수가 나올 수 있기 때문에 그런 기분이 들지 않도록 혼잣말로 마음을 다잡았다. 모나코에서의 포디엄은 이번이 처음이다.”라고 감격했다.사인츠가 2위를 차지해 페라리의 자존심을 세워주었다 2위는 사인츠, 3위는 노리스가 차지했다. 공교롭게도 3명 모두 모나코 시상대 첫 경험이다. 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 오콘, 조비나치가 득점권을 마무리했다. 사인츠와 페레스, 페텔 등 올 시즌 이적생들이 좋은 성적을 거두었다.이번 경기 결과 챔피언십 순위가 크게 요동쳤다. 시즌 2승째를 챙긴 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 포인트 리더로 올라섰고, 노리스는 리타이어한 보타스를 제치고 3위가 되었다. 컨스트럭터 점수에서도 레드불이 149점으로 메르세데스를 1점 앞서 선두로 부상했다.바쿠 시티 서킷은 긴 직선로가 특징이다 제6전 아제르바이잔 그랑프리6월 5일 토요일. 제6전 아제르바이잔 그랑프리 예선을 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 50℃로 맑았다. 시내 도로를 사용하는 바쿠 시티 서킷은 6.003km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 직선 구간이 길고 평균속도가 높아 앞차를 따라 달릴 경우 상당히 이득을 볼 수 있다. 그런데 올해는 빠른 차의 뒤에 붙기 위한 눈치싸움을 예방하기 위해 느린 차에 페널티를 부가하기로 했다.연습 주행 때 방호벽에 충돌했던 페르스타펜은 차를 고쳤지만 러셀(윌리엄즈)은 아직이다. Q1이 시작되자마자 피트 출구가 차들로 북적였다. 소프트 타이어가 부족한 메르세데스는 미디엄으로 세션을 시작했다. 스트롤이 15 코너에서 벽을 들이박고 적기 중단. 덕분에 러셀이차 고칠 시간을 벌어 Q2에 진출했다. 라티피, 슈마허, 마제핀 그리고 사고를 낸 스트롤과 조비나치가 떨어져 나갔다.보타스는 경기 내내 부진한 모습이었다Q2에서는 레드불과 페라리 듀오, 해밀턴이 톱타임 경쟁을 벌였다. 타이어는 모두 소프트. 부진이 계속되고 있는 메르세데스는 해밀턴과 보타스에 서로 다른 세팅을 선택했다. 세션 막판 리카르도가 3번 코너에서 방호벽을 들이박고 적기가 나와 그대로 세션 종료. 페텔과 오콘, 리카르도, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다. Q3가 시작된 5시 9분. 노면온도가 44°C로 내려갔다. 르클레르가 잠정톱. 페르스타펜이 바로 뒤에 섰고 해밀턴과 보타스 7, 8위라는 낯선 광경이다. 해밀턴은 2위까지 올랐지만 보타스는 더 밀려났다. 2분을 남기고 재도전. 그런데 여기에서 츠노다가 3번 코너 방호벽을 들이박았고 뒤따르던 사인츠도 프론트 윙을 날려먹었다. 세션이 종료되며 르클레르가 그대로 폴포지션. 그 뒤로 해밀턴, 페르스타펜, 가슬리, 사인츠, 노리스, 페레스, 츠노다, 알론소, 보타스 순이었다.레드불 듀오와 해밀턴이 선두 경쟁6월 6일 일요일 오후 4시. 아제르바이잔 그랑프리를 앞둔 바쿠 시내는 기온 24℃, 노면온도 40℃였다. 노리스가 Q1 적기를 무시해 3그리드 페널티를 받았고, 스트롤과 조비나치는 공식 기록이 없지만 19, 20 그리드로 결승에 나설 수 있었다. 상위권은 전부 소프트로 시작. 라이코넨, 러셀, 라티피는 미디엄, 스트롤은 하드를 골랐다. 경기는 큰 혼란 없이 첫 코너를 지났다. 이후 백스트레이트에서 페레스가 가슬리를 추월해 4위. 사인츠는 브레이크 실수로 밀렸다. 러셀이 첫 바퀴를 마치고 피트인해 하드로 교환했다.아직 DRS 사용은 안 되지만 2랩을 마친 해밀턴이 슬립스트림을 사용해 르클레르를 간단히 제치고 선두로 나섰다. 하지만 앞으로 나섰을 뿐 달아나지는 못했다. 선두부터 10위권까지 거의 비슷한 간격이다. 3랩 째오콘이 연기가 나는 차를 개리지에 넣고 리타이어.연속 폴포지션의 르클레르는 4위로 경기를 마쳤다폴포지션의 르클레르는 결승 페이스가 좋지 못했다. 페르스타펜이 7랩, 페레스는 8랩에 르클레르를 제쳐 해밀턴 추격에 나섰다. 반면 보타스는 페텔 뒤 10위에 묶여 있다. 르클레르와 츠노다가 다소 이른 10랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다.사인츠는 경기 초반 제동 실수로 15위까지 떨어졌다5위의 사인츠가 8코너에서 브레이크 실패로 런오프 지역으로 돌진, 15위로 굴러떨어졌다. 해밀턴과 보타스가 연속 피트인. 12랩 째 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 3.5초 앞으로 코스 복귀했고, 다음 랩에는 페레스가 들어왔다. 약간의 실수로 4.2초가 걸렸지만 해밀턴 바로 앞으로 언더컷 성공. 해밀턴은 페레스의 타이어 온도가 오르지 않았을 때 DRS를 켜고 공략했지만 여의치 않다. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페텔. 18랩을 돈 페텔이 피트인하자 자연스레 레드불 듀오가 원투가 되었다.연이은 타이어 펑크 사고하드 타이어로 시작해 제1 스틴트를 길게 잡았던 스트롤이 30랩 직선로에서 가속 도중 타이어가 터져 방호벽과 충돌했다. 사고 지점에서 가까웠던 피트 입구는 폐쇄. 일단 세이프티카 선도로 사고차를 치우고 34랩에 피트를 개방했다. 36랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 페레스를 노렸다. 극단적인 저 드래그 세팅인 해밀턴은 직선 구간에서 빠른 대신 테크니컬 구간에서 뒤처졌다. 페텔이 르클레르를 넘어 5위, 다시 가슬리까지 추월해 4위로 올라섰다. 전성기를 떠올리게 하는 눈부신 추월전. 페르스타펜을 선두로 페레스, 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 노리스, 사인츠, 리카르도 순이다. 이대로 경기가 진행되면 레드불 원투 피니시다.선두를 달리다가 타이어 펑크로 리타이어한 페르스타펜하지만 이변은 아직 끝난 것이 아니었다. 이번 피해자는 선두 페르스타펜이었다. 메인 스트레이트 가속 구간에서 뒤타이어가 터지면서 방호벽에 충돌했다. 경기 중단이 선언되어 세이프티카 선도 아래 경주차들은 피트로 들어갔다. 선수들은 세이프티카 출동이 느리다며 분통을 터트렸다. 남은 경기는 3랩. 30분 이상 기다려야 하지만 페텔및 몇 명은 컨디션 유지를 위해 차에서 내리지 않았다.6시 10분이 되자 모든 차가 소프트를 끼우고 나왔다. 포메이션랩으로 한 바퀴를 소화했으니 2랩이면 경기가 끝난다. 폴포지션인 페레스 뒤로 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 가츠타, 노리스, 사인츠, 리카르도, 알론소가 그리드에 늘어섰다.재출발과 동시에 해밀턴이 맹렬히 가속해 1코너에 먼저 들어섰다. 대역전의 드라마가 그려지는 듯 보였다. 하지만 거기까지였다. 해밀턴이 앞바퀴가 잠긴 채 런오프 지역으로 돌진해 버렸다.3위를 차지한 가슬리페레스는 천국, 해밀턴은 지옥​이후 페레스는 마음 놓고 선두를 내달렸다. 페텔 2위, 가슬리가 3위로 부상. 르클레르가 가슬리를 추월하려 끊임없이 압박했지만 혼다 파워를 앞세운 가슬리의 방어는 단단했다. 바로 뒤에서 노리스도 호시탐탐 기회를 노렸다.페레스가 시즌 첫 승리. 페텔과 가슬리도 시즌 첫 포디엄의 기쁨을 나누었다6그리드에서 시작한 페레스가 지옥의 서바이벌에서 살아남아 통산 2승째를 챙겼다. “레드불에 들어와 첫 승리라 기쁘다. 페르스타펜은 우승할만한 주행을 했다. 팀의 원투 기회였기 때문에 마음껏 기뻐할 수 없었다. 경기는 마치 롤러코스터 같았다. 바로 뒤에 해밀턴이 있어 숨 돌릴 틈이 없었다. 너무나도 격렬한 배틀에 최대한 집중해야 했다. 마지막 재출발 때는 타이어 그립이 없었다.”라고 밝혔다.페텔의 피트인페텔 2위에 애스턴마틴은 축제 분위기였다페텔은 이적 후 최고 성적인 2위, 가슬리는 시즌 첫 포디엄이다. 르클레르, 노리스, 알론소, 가츠타, 사인츠, 리카르도, 라이코넨이 득점권을 마무리했다. 보타스 12위, 해밀턴 15위의 메르세데스는 2018년 오스트리아에서 더블 리타이어 후 오랜만의 무득점. 해밀턴은 무선으로 ‘내가 매직을 켜놓은 상태였냐’면서 망연자실한 모습이었다. 매직 버튼은 브레이크 밸런스를 극단적으로 앞으로 몰아 브레이크를 가열해 앞 타이어 온도를 빠르게 올리는 기능이다.페레스 우승으로 레드불이 챔피언십 포인트에서 앞서나갔다페르스타펜은 불의의 리타이어에도 불구하고 드라이버즈 챔피언십 선두를 유지했다. 또한 컨스트럭터 부문에서는 레드불이 페레스의 승리에 힘입어 메르세데스와의 점수 차를 26점으로 벌렸다. 페레스와 페텔이 드라이버즈 챔피언십에서 순위를 크게 올렸고, 컨스트럭터즈에서도 레드불이 선두로 올라선 가운데 중위권 순위가 요동쳤다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
봄철 안전운전, 타이어 관리가 필수 - 한국타이어가 환절기에 제안하는 타이어의 올바른 관리법 - 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 세심한 관찰과 관리 필요봄철에는 전제적인 기온의 상승으로 자동차를 더욱 신경써서 관리해야 한다. 특히 안전한 운행 환경을 위해 한동안 미뤄둔 타이어 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 타이어 상태 변화를 세심하게 관찰하는 것도 필요하다. 타이어 마모, 안전운전의 마지노선은 3mm봄비가 잦은 노면에서 주행할 때는 타이어 마모도에 따른 위험성이 크다. 실제로 마모 상태가 같은 타이어로 제동력을 테스트하는 경우 젖은 노면에서의 미끄러지는 거리는 일반 도로보다 1.5배 이상 길어진다.빗길에서의 미끄러짐 현상은 타이어의 배수 능력과 관련된다. 타이어는 트레드(Tread: 노면과 닿는 타이어 표면)라는 고무층 사이 홈을 통해 도로 위 고인 물의 배수를 진행하는데 타이어가 지나게 마모된 경우 홈의 깊이가 얕아져 배수 능력이 감소하게 된다. 심한 경우에는 타이어와 도로 표면 사이에 수막현상이 나타나기도 한다. 수막현상은 빠르게 달릴 때 더욱 심화되는데 타이어가 심하게 마모된 자동차가 젖은 노면 위를 고속으로 달리는 것은 물 위에 주행하는 것과 비슷하다고 할 정도로 그 위험성은 크다.한국타이어의 실험에 따르면 실제로 젖은 노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동 시, 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어를 장착했을 때와 비교하면 홈의 깊이가 1.6mm로 심하게 마모된 타이어는 약 2배 가까이 제동력이 차이가 났다. 더욱이 80km/h 속도의 코너링 실험에서는 마모 정도가 거의 없는 타이어는 2~3m가량 미끄러지는 데 반해, 마모 정도가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈하는 등 위험성이 컸다.일반적으로 운전자들은 타이어의 홈 깊이가 1.6mm에 도달했을 때 타이어 교체를 생각한다. 하지만 한국타이어는 홈 깊이가 3mm 정도인 상태에서 타이어를 교체하는 것이 안전운행을 위한 올바른 판단이라고 강조하고 있다. 신품 타이어와 마모 타이어 배수 상태 비교 공기압 체크, 안전운전, 타이어 수명 연장, 연비 절감 효과타이어의 마모도를 체크한 다음에는 공기압을 점검해야 한다. 타이어의 공기압이 부족하면 회전저항이 커지고, 타이어 각 부분의 움직임이 커져 열이 과하게 발생된다. 이와 함께 고속주행을 할 때 타이어 표면이 물결을 치는 듯한 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 발생한다. 이는 최악의 경우 타이어 펑크로 이어질 수 있어 매우 위험하다.반대로 공기압이 과하면 완충능력이 떨어져 승차감이 떨어지고 차가 고장날 수 있다. 또한 타이어의 모든 부위가 팽팽하게 부풀어 있어 갑작스러운 외부 충격에도 타이어가 쉽게 손상되며 중앙 부분은 마모 현상도 조기에 발생하게 된다.타이어의 트레드 부위 전체가 지면에 고르게 접촉되도록 하기 위해서 적정 상태의 공기압을 유지해야 한다. 타이어의 적정 공기압을 유지하면 전체적으로 균일하게 마모되기 때문에 수명을 연장하고 연비도 절감할 수 있다.타이어 공기압과 제동거리의 상관관계 기후에 맞는 계절용 타이어 장착이 중요겨울용 타이어가 장착된 자동차를 주행하다면 사계절용 타이어로 교체하는 것이 좋다. 겨울용 타이어는 겨울철 주행에 최적화되어 있어 눈길과 빙판길 주행 시 접지력, 제동성 등에 효과적이지만, 눈길이 아닌 일반 노면 주행 시 소음이 발생하며 타이어도 빨리 마모된다. 봄철에는 사계절용 타이어로 교체하는 것이 바람직하다.★ 타이어 안전 관리 6계명1. 매월 1회 전반적으로 타이어 점검을 받자. 2. 마모한계 1.6mm 이하인 타이어는 사용해서는 안 되며 3mm 정도 상태에서 여유를 두고 타이어 교체를 생각하자.3. 타이어는 기준에 맞는 적정 공기압이 상시 유지될 수 있도록 관리하자.4. 장거리 고속주행을 할 때는 타이어 내부의 축적된 열을 식혀주기 위해 2시간마다 휴식을 취하자.5. 상처 난 타이어는 운행 중 파열될 수 있으므로, 가까운 판매점에서 점검하며, 위험하다 생각되는 경우에는 새 타이어로 교체하자.6. 스페어타이어는 필요할 때 즉시 사용하도록 공기압, 상처 유무, 남은 홈 깊이 등을 필수적으로 점검하자. 정리 자동차생활  자료 제공 한국타이어앤테크놀로지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
즐기자, 우리의 취향을삼성 비스포크 가전 안녕하세요 자동차생활 신종윤입니다. 오늘은 평소와 조금 다른 콘텐츠입니다. 바로 가전인데요. 갑자기 뜬금없이 무슨 가전이냐 하실 수 있겠지만 저희 사명이 ’자동차생활’, 즉 자동차와 생활을 다루는 매체인데 그동안 자동차만 주구장창 보느라 주변은 둘러보지 못한 것 같아서 말이죠.매체 이름에 걸맞게 세계관을 좀 더 확장시켜 보고자 새로운 시도 중입니다. 앞서 보신 모터사이클 기사도 같은 맥락이고요, 조금이나마 더 풍성한 생활의 이야기로 찾아뵙겠습니다. 자, 그럼 거두절미하고 폭염경보가 발효된 7월 중순의 취재현장으로 함께 가보실까요? 저희가 취재차 방문했던 곳은 학동사거리 한편에 자리 잡은 삼성디지털 프라자 강남 본점, 그중에서도 5층에 위치한 ‘프로젝트 프리즘’이었습니다. 이곳에서 다양한 라이프스타일 콘셉트를 확인할 수 있었고 현재 가전시장에서 가장 뜨거운 화두인 맞춤형 디자인, 비스포크 제품들을 만나볼 수 있었습니다. 각 제품들 하나하나 보시기 전에 잠깐 비스포크에 대한 이해 먼저 짚고 갈게요. “당신은 어떤 사람이죠?”비스포크(BESPOKE)비스포크는 왜 핫 할까요? “그냥 색깔놀이 하는 거 아냐?”라고 가볍게 여기는 분도 계시겠지만 세상은 예전과 달리 복잡해졌고 그만큼 다양한 스펙트럼의 라이프스타일을 갖추게 되었습니다. 연령, 성별, 직군등 기존의 방법만으로는 소비자를 이해하고 판단하기 충분치 않아요. 각자 이용하는 온·오프라인 플랫폼도 가지각색인데다 관심 있는 주제, 머무르는 이유도 다르죠. 덕분에 관심사가 같지 않으면 소통이 쉽지 않습니다. 명절에 오랜만에 모인 친지들이 각자 방에서 스마트폰만 보는 이유 중 하나라고 하죠. 그만큼 개인의 성향과 관심사항은 다양해졌고, 예전처럼 대박 상품 하나로 모두를 만족시킬 수 있는 시대가 아닙니다. 그래서 이제는 기업도 맞춤형으로 눈을 돌리고 있습니다. 당신의 취향에 맞춘 제품, 비스포크는 그렇게 태어난 거죠. 자동차 얘기로 조금 더 살을 붙여보자면 얼마 전 소개된 롤스로이스의 보트테일을 생각해 볼 수 있습니다. 오직 3명의 고객을 위해 만들어 낸 모델이죠. 비스포크를 넘어 코치빌더의 영역으로 나아가면 이런 상품 기획도 가능합니다. 그만큼 나만의 것에 대한 소비자 니즈가 가득하고 제품 역시 자본이 허락하는 한 취향에 맞출 준비가 되어있습니다(참고로 롤스로이스 보트테일의 추정가격은 3백억이 넘습니다). 대상은 달라도 삼성 비스포크 역시 고객들의 이런 니즈를 정확히 캐치해낸 결과물입니다. 우리 역시도 이런 맞춤 가전을 사용할 수 있게 되었으니 좀 대단하지 않나요? 아무튼 다시 현장으로 돌아와 보겠습니다. 프로젝트 프리즘에는 4인 가족을 위한 인테리어를 시작으로 신혼부부 공간과 1인 가구 공간, 아티스트 콜라보레이션 존 등을 마련해놓았습니다. 비스포크 가전을 활용한 인테리어 제안이죠. 가족을 구성하는 인원과 취향에 따라 맞춤형으로 준비된 공간인데요. 그중 신혼부부를 위한 인테리어 콘셉트는 결혼 적령기인 기자들의 눈을 사로잡기 충분했습니다. 곧 있으면 실제 구매해야 할 대상들이다 보니 매의 눈으로 지켜볼 수밖에 없었죠.아티스트 콜라보에 참여한 문승지 작가의 비스포크 냉장고냉장고우선은 비스포크의 선두주자 냉장고를 먼저 살펴봤습니다. 라인업은 프리스탠딩과 키친핏으로 나뉘어있고, 프리스탠딩에는 4도어 제품 하나, 키친핏에는 문짝 1개부터 4개까지의 다양한 냉장고를 만나볼 수 있었습니다. 원하는 크기와 용량에 따라 배치가 가능합니다. 4도어 제품의 경우 위 두 칸은 냉장, 좌측 하단은 냉동, 우측 하단은 맞춤으로 설정 가능하다고 합니다.그리고 비스포크 제품의 핵심이죠? 패널 교체를 취향에 맞게 설정할 수 있다는데, 재질은 5가지, 컬러는 22가지에 달합니다. 혹시 그중에서 원하는 색상이 없다? 그래도 걱정할 필요 없습니다. 맞춤으로 주문제작도 가능하니까요. 무려 360가지 색상이 마련됐다고 하니 원하는 컬러를 충분히 찾을 수 있을 겁니다.3문형 냉장고와 직화 오븐. 둘 다 비스포크 제품군이며 신혼 공간으로 디스플레이 되었다김치냉장고에도 동일한 라인업을 운영 중입니다. 게다가 모든 냉장고 높이(1,853mm)를 맞춰 냉장고와 김치냉장고를 함께 배치했을 때 일체감을 연출할 수 있습니다. 기능도 기능이지만 인테리어로 활용이 돋보이네요.앞서 보았던 직렬 설치뿐만 아니라 병렬 배치, 독립 배치도 가능하다세탁기 다음은 세탁기와 건조기. 모델명은 그랑데 AI입니다. 요즘은 세탁기 살 때 건조기는 세트 구매가 필수죠. 저희 집도 최근 오랜 통돌이 시대를 끝내고 세탁기, 건조기 세트를 들였는데요. 정말이지 천 번이고 만 번이고 추천하는 조합입니다. 무조건 갖춰야 하는 잇템이라고 강력하게 얘기할 수 있습니다. 갓 세탁을 마친 수건에서 느껴지는 포근한 온기와 뽀송뽀송함은 진정 행복 그자체입니다. 조금 과장하면 ‘귀찮았던 빨래가 행복해지는 수준’이에요. 그랑데 AI 역시도 비스포크 제품인 만큼 컬러 선택은 물론 여러 가지 공간 배치도 가능합니다. 위아래로 세우는 직렬 설치부터 나란히 배치하는 병렬식, 따로따로 단독 설치도 가능합니다. 이름에 AI가 들어갔다시피 정말 똑똑한 세탁이 가능합니다. 세탁물의 무게는 물론이고 옷감까지 확인해서 버블 양을 조절하고, 세제와 섬유유연제를 채워놓으면 적정량을 투입하기 때문에 세탁 때마다 보충할 필요가 없습니다. 그것도 한 달이나요. 물론 세탁 횟수에 따라 차이는 있겠죠? 여기서 끝이 아니고 세제가 떨어질 때가 되면 사용자 스마트폰으로 알람을 보내주는 것은 물론, 쇼핑몰과 연계해 구매도 할 수 있게 도와준다니 정말 놀랍습니다.마지막으로 디자인에서는 도어 부분의 동글동글하던 디자인을 평평하게 만들어 세련미를 강조했습니다. 덕분에 어느 공간에서도 촌스럽지 않을 수 있습니다. 멋져요!식기세척기로 주방 아일랜드에 포인트를 주었다식기세척기 마지막으로 만나볼 식세기. 저는 이번에 식기세척기를 이렇게 부르는 거 처음 알았습니다. 개인적으로 정말 관심이 없었거든요. 이유는 제가 설거지를 잘해서 그렇습니다. 과거에 빡세게 설거지 한 경험 덕분에 집에서 하는 설거지는 정말 별거 아니었거든요. 게다가 우리나라 식생활 특성상 눌어붙은 밥풀을 제대로 닦아내기 힘들다 보니 식기세척기의 효용성이 낮아 보였습니다.그런데 이제 결혼을 생각하다 보니 제가 없을 때라도 마나님 고운 손에 가급적 물이 묻지 않는 게 좋지 않겠습니까? 그래서 봤습니다. 식세기. 비스포크 제품이니까 예쁜 건 당연하고요. 컬러는 14가지 선택이 가능합니다. 이것 역시도 기대 이상으로 물건입니다. 앞서 걱정했던 눌어붙은 밥풀은 스팀 불림 기능이 해결합니다.스팀 불림 기능이 눈에 띄는 조작부360° 제트샷은 냄비나 프라이팬의 눌어붙은 때도 제거할 수 있습니다. 그리고 세척 후 건조 기능까지 있어 물기를 없애는 것은 물론, 건조 후에는 자동으로 문을 열어 남아있는 습기까지 날려준다고 합니다. 프로포즈 때 ‘당신 손에 물 안 묻히게 해줄게’라고 공언하셨던 분들이라면 그냥 넘어가면 안 될 것 같습니다.비스포크 에어컨과 공기청정기, 큐브. 가전의 영역을 넘어 인테리어 소품이 됐다자동차의 메카닉함을 좋아하는 독자들이라면 이런 최신 문물 이야기도 흥미로웠을 거라 믿습니다. 개인적으로 처음 다뤄보는 주제라 이 정도에서 마무리짓지만 가전의 세계는 정말 광활하더군요. 기회가 되면 TV나 에어드레서같은 친구들도 소개 드려 볼게요. 운동화를 무척 좋아하는 기자는 ‘슈 드레서’에서도 눈을 뗄 수 없었습니다. 여러분도 재미있게 보셨길 바라며, 앞으로도 자주 뵐 수 있었으면 좋겠습니다. 그럼 다음 달까지 안녕!! 글 신종윤 기자 사진 맹범수  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
공랭식 포르쉐의 마지막을 장식한993 카레라 4S 보고 있어도 믿기지 않지만 이것은 911 카레라 4S, 911 터보 룩이나 컨버전 모델이 아니다. 포르쉐가 993의 마지막에 극소량 한정 생산한 911 카레라 4S다. 기함인 터보 S에서 영감을 받은 마지막 자연흡기 911이자 뛰어난 디테일과 순수 드라이빙의 쾌감을 집대성해 ‘공랭식 포르쉐의 결정판’이다. 좋은 것에 더 좋은 것을 더하다지금도 많은 포르쉐 골수팬들은 망설임 없이 ‘코드네임 993, 4세대 911이야말로 포르쉐가 마지막으로 만든 진짜 911’이라고 말한다. 수랭식 엔진으로 세대교체 한 이후에도 생산되었던 이 마지막 공랭식 911은 지금까지도 최신 모델의 드라이빙 경험, 특히 감성 측면에서 벤치마크가 된다.프론트 스포일러와 브레이크 덕트 내장형 안개등이 차의 짜임새를 높여준다 포르쉐는 993을 끝으로 34년의 공랭식 엔진 역사에 마침표를 찍었다. 그중에서도 이 카레라 4S는 최후기형. 물론 RS나 GT2로 통하는 GT, 터보 S와 같은 특수 한정판을 제외했을 때 이야기다. 1997년에 신형 996이 등장했음에도 못내 993의 퇴장을 아쉬워하는 마니아가 많았다. 포르쉐는 그들의 열렬한 커튼콜에 답하는 의미로 터보 S 보디에 수평대향 3.6L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기, 4WD 시스템을 조합한 카레라 4S 쿠페를 28대 만들었다. 독일 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서 만들어진 후 일본으로 전량 팔려 간 탓에 세간에는 거의 알려지지 않았다. 이번 국내에서 만난 시승차도 그중 하나다.당시 터보 모델의 아이콘, 웨일테일 스포일러는 그야말로 최고다  터보 S 보디에 카레라 자연흡기 엔진은 파격적인 조합이다. 이 둘은 와이드 보디와 변속기, 4WD 시스템을 공유하는 까닭에 혹자는 시승차를 ‘터보차저 없는 터보 S’로 부르는데, 알고 보면 둘이 겹치는 부분은 거의 없다. 911 터보/터보 S가 A to B를 쾌적하고 빠르게 주파하는 그랜드 투어러(GT)의 성향이라면 카레라는 rpm을 쥐어짜면서 즐기는 드라이빙 머신에 가깝다. 요컨대 경주를 뜻하는 스페인어 ‘카레라’에 담긴 911의 정체성에 힘껏 악센트를 준 모양새다.  원래 좋은 것에 더 좋은 것을 더하는 원칙은 매 세대 파이널 에디션을 만들 때마다 포르쉐가 충실히 지켜온 전통이었다. 심미적으로나 기능적으로 911에 스포티와 럭셔리를 동시에 부각시키기에는 터보 S 만큼 좋은 테마가 없다. 또한 911의 핵심가치를 담아내기에는 카레라의 엔진만큼 색깔 확실한 파워트레인도 없으니 이 둘의 조합, 어떤가, 좋지 아니한가. 터보 보디에 담아낸 공랭 카레라시승차의 겉모습은 완벽한 터보 S다. 덕분에 전기형 964에 비해 우아한 부드러움을 강조한 993 기본 디자인에 적당한 묵직함, 전투적인 분위기를 더해 느낌이 새롭다. 전면에 브레이크 덕트 내장형 안개등과 립 스포일러로 단단한 인상을 주고, 측면에 볼륨감을 살린 사이드 스커트로 일체감을 살렸다. 와이드 보디의 하이라이트인 후면은 엔진 흡기구로 역동적 실루엣을 강조한 펜더와 ‘고래 꼬리(Whale Tale)’라는 애칭이 붙은 대형 리어 스포일러까지 터보 S의 디자인 요소가 곳곳에서 빛을 발한다. 중요한 것은 이 모든 것이 순정이라는 점. 매의 눈으로 터보 사양인 레드 브레이크 캘리퍼와 엔진 데크리드에 붙은 ‘Carrera 4S’ 투 톤 레터링을 찾아내지 않는 한 웬만한 마니아라도 영락없이 터보 S로 알아볼 것이다.타코미터를 중심으로 나란히 펼친 게이지. 레드 다이얼은 오너의 센스다 오너의 안목과 개체 유지를 위한 노력이 귀한 차를 더 귀하게 만든다 실내도 마찬가지. 대시보드를 비롯한 실내 레이아웃은 993 전 라인업에 걸쳐 비슷하다. 대신 곳곳에 적용된 특별한 디테일이 큰 차이를 만든다. 제일 눈에 띄는 것은 시트. 백 패널을 레드 컬러 패널과 포르쉐 명판으로 마감한 전동 조절식 스포츠 시트와 붉은색 시트벨트. 그밖에 변속 레버와 주차 브레이크 핸들, 릴리즈 버튼의 매트 등에 쓴 알루미늄 포인트, 천연가죽 대시보드와 도어 패널, 가죽 래핑 후 한 땀 한 땀 스티치로 마감한 운전석 에어백 모듈까지 기본형에는 없는 특별한 아이템들이다. 오디오는 베커 CDR-21 헤드유닛과 외장앰프 그리고 앞쪽 풀 레인지 스피커와 우퍼, 트위터, 뒷 선반에 코액셜 스피커 한 조씩으로 구성된 사운드 패키지 옵션을 골랐다. 굳이 터보 S와 다른 점을 찾자면 카본 트림 키트가 빠진 정도다.스포츠 시트와 시트 벨트의 붉은색 포인트가 특별하다. 뒷자리 거주성은 기대이상이다 포르쉐는 분명 양산차 메이커다. 그러면서도 레이싱과 성능에 대한 관심이 높은 고객 니즈를 짚어내는 감각이 탁월했기에 일찍이 개별화(Individualization) 프로그램을 발전시켜 왔으며, 이를 통해 각각의 고객이 원하는 바를 기막히게 만들어 낸다. 특별한 소재부터 고성능 파워팩까지 상상하는 건 거의 다 가능하다. 단지 매우 비싸질 뿐.BBS 모터스포츠 GTⅡ 18인치 3피스 단조 마그네슘 휠은 오너의 ‘드림 휠’이다 데일리카로 운용 가능한 공랭 911시승차의 현재 세팅은 빌슈타인 PSS 10 코일오버 댐퍼 키트, 뚜비 머플러와 휠 외에는 모두 출고 상태 그대로다. 이들 장비 역시 공랭식 포르쉐 오너 사이에서 기본 장착해야 한다고 여겨지는 아이템들이다. 오너는 13년간 차를 소유하면서 꼭 바꿔야 할 이유가 없다면 철저히 순정상태를 유지해 왔다. 그런 그도 버킷리스트에 품은 드림 휠이 있었으니 바로 ‘BBS 모터스포츠 GT II’다. 독일 BBS 모터스포츠 사업부가 993 현역 시절에 와이드 보디 전용으로 만들었던 마그네슘 3피스 단조 휠이다. 원래 모터스포츠 전용이었던 것을 일반도로용으로 극소량 찍어낸 희귀품이라 값이 비싸고 설사 돈이 있어도 양품 구하기가 하늘의 별 따기다. 10여 년 전쯤 기회를 아깝게 놓쳤다가 얼마 전에야 비로소 구했다고 귀띔해 주었다. 완벽한 터보 S의 겉모습에 카레라 엔진은 한마디로 금상첨화 최고출력 285마력/6,100rpm, 최대토크 34.6kg·m/5,250rpm을 발휘하는 3.6L 자연흡기 엔진은 코드네임 M64/21. 여기에 911 최초로 적용된 6단 수동변속기와 4WD를 조합했다. 이때부터 추가된 바리오램(VarioRam) 가변흡기시스템 덕분에 중저속 토크를 대폭 보강해 아이들 클러치 미트와 저회전 이동이 반복되는 정체 구간에서도 한결 다루기 수월해졌다. 또한 이탈리아제 뚜비 머플러는 저회전부터 6,800rpm의 레드존까지 자연흡기 마니아라면 전율할 수밖에 없는 치명적인 관능미를 뿜어댄다. 엔진과 배기음, 진동이 적절히 섞인 시승차의 사운드는 이상적인 포르쉐 노트란 어떤 것인지를 유감없이 보여준다. 실질적인 동력성능을 가늠하는 마력 당 하중은 5.08kg. 제원상 0→시속 100km 가속은 5.3초다. 실제로 정확한 수치를 테스트해볼 수는 없었지만 가슴 뻥 뚫리는 추진력과 포르쉐 특유의 꽉 찬 가속감, 중속 이상 코너링에서 과감한 스로틀 전개에도 요동 없는 굳건한 트랙션을 충분히 확인했다. 미래의 밑거름이 될 아름다운 유산시승차는 24년이 지난 지금도 심미적으로나 기능적으로 완벽하며 나아가 뛰어난 소장 가치를 자랑하는 공랭식 911이다. 매우 특별한 개체를 알아보는 오너의 안목과 이를 바르게 유지하기 위한 노력이 가치를 더욱 빛나게 한다. 993 시대 막바지에 포르쉐가 이 차를 통해 전하려던 메시지는 단순명료했다. 공랭에서 수랭으로 세대교체를 불안해하는 이들에게 세월이 흘러도 변치 않는 911 카레라의 정체성을 재천명한 것이다. 포르쉐는 헤리티지를 그냥 소모하지 않으며, 이 차는 그 사실을 뒷받침하는 강력한 표본이다. 과거의 유산을 바탕으로 현재 가치에 부합하는 새로운 기준을 재창출하며 한발 앞서 미래를 준비할 뿐이다. 앞으로 포르쉐를 움직일 동력이 하이브리드, 모터 혹은 다른 무엇이 되든지 이것만은 변하지 않을 사실이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
레이싱 마니아를 위한 멀티 케어 허브425 Motorsports 모터스포츠는 저변이 두터운 미국이라 해도 입문하기가 결코 간단하지 않다. 지식과 기술을 두루 갖춘 전문 숍의 역할이 중요한 이유다. 425 모터스포츠는 장비 선택부터 경주차 튜닝까지 다양한 모터스포츠 관련 서비스를 제공하는 시애들의 멀티 케어 허브다. 425 모터스포츠는 입문부터 프로까지 레이싱에 필요한 장비와 용품 판매, 레이싱에 기반을 둔 전문적인 클래식카 복원, 커스터마이징 튜닝 서비스를 제공하는 멀티 케어 허브다. 지역 레이싱 마니아에게 전문적인 어드바이스 및 트랙 스폰서십을 통한 폭넓은 인지도를 자랑한다모터스포츠는 속도를 즐기는 본능과 자동차 기술을 겨루는 복합적인 스포츠다. 자동차의 성능과 드라이버의 운전 기술 그리고 특화된 장비 조합만이 최고의 결과를 낳을 수 있다. 레이싱 용품과 커스텀 작업, 입문 드라이버를 위한 트레이닝 및 트랙 정보를 공유할 수 있는 곳이 있다면 자동차 마니아에겐 든든한 허브가 될터. 필자가 거주하는 시애틀 지역에서 알려진 레이싱숍인 425 Motorsports (이하 425 모터스포츠)를 방문했다.튜닝 중인 여러 자동차. 고증에 따른 클래식카 복원에서부터 레스토모드 커스텀, 트랙 주행을 위한 전문적인 개조 등 마니아가 요구하는 거의 모든 작업을 수행할 수 있다 모터스포츠 입문의 길라잡이필자가 자동차에 빠지기 전만 해도 자동차와 스포츠는 별개라 생각하던 시절이 있었다. 자동차 운전과 스포츠라는 개념을 이해하기엔 다소 시간이 걸렸지만, 프랑스에 본부가 있는 FIA(Fédération Internationale de l’Automobile) 같은 국제 모터스포츠 기구와 나라별 협회 등을 보면 많은 사람에게 사랑받는 방대한 규모의 스포츠 산업임이 틀림없다. 여타 스포츠와 마찬가지로 모터스포츠 역시 다양한 종목과 형식으로 경기를 치른다. 최고의 드라이버를 가리기 위한 자리임과 동시에 자동차의 성능과 한계를 테스트하는 무대이기도 하다 미국의 대표적인 모터스포츠 관련 협회는 SCCA (Sports Car Club of America) / NASA (National Auto Sport Association) / IMA (International Motor Sports Association) 등이 있으며 산하에 여러 단체가 존재한다. 각 단체별로 카테고리와 클래스가 나뉘기 때문에 폭넓은 선택이 가능하다.전시차는 사장이 직접 선택한다. 필자가 방문할 당시 클래식 폭스바겐 버스, 포르쉐 356A 스피드스터, 트랙 전용으로 개조한 닛산 실비아가 전시되어 있었다 모터스포츠 역사가 긴 미국에서도 아마추어 레이서로 입문하는 과정은 결코 쉬운 일이 아니다. 자동차라는 기계를 다루는 사람의 능력을 겨루는 것이 바로 모터스포츠의 본질이지만 자동차를 최상의 상태 혹은 그 이상의 퍼포먼스를 내기 위해 개조하고 커스터마이징하는 과정 그리고 드라이버의 안전을 위한 전문적인 장비 역시도 경쟁력을 높이는 요소이기 때문이다. 자동차 취미 속의 또 다른 영역인지라 전문적인 정보와 이해가 요구된다. 특화된 레이싱숍을 통한 맞춤형 서포트와 가이드가 필수인 이유다. 그래서 이번에는 레이싱을 즐기는 자동차 마니아의 욕구를 해소하며 입문자에겐 길라잡이 역할을, 프로에겐 사랑방 역할을 하고 있는 425 모터스포츠를 찾아보았다.레이싱 필수 용품으로 가득한 내부. 스파르코, 알파인스타를 비롯해 유명 브랜드의 판매권을 가진 보기 드문 전문숍이다 오프라인과 온라인 숍을 겸업대표인 댄 리스(Dan Reiss, 이하 댄)와 약속을 잡고 매장을 방문했다. 그는 오프라인과 온라인숍을 겸업하는 요즘 보기 드문 모터스포츠 전문숍의 대표이자 지역 레이싱 이벤트 스폰서, 또한 레이서 양성에 힘쓰는 자동차 마니아다. 이곳은 레이싱 장비 및 파츠 판매를 비롯해 커스텀 작업, 롤케이지 제작, 클래식카 복원 서비스를 제공한다. 자동차 마니아라면 누구나 좋아할 만한 이상적인 장소다.매장은 각종 레이싱 관련 용품으로 가득하다. 425 모터스포츠 대표인 댄의 취향을 반영한 클래식카 디스플레이도 독특하다 먼저 메인 쇼룸을 둘러봤다. 전시된 자동차들이 인상적인데 포르쉐 엔진으로 커스텀된 클래식 폭스바겐 버스, 빈티지 레이싱 스타일의 포르쉐 356A 스피드스터, 미국식 스톡카 레이서로 개조되었다는 닛산 실비아가 있다. 댄은 클래식카와 빈티지 레이싱을 좋아하는 스페셜리스트다. 전시된 차들은 시즌마다 새롭게 교체된다고 귀띔해 주었다.디스플레이 선반을 가득 채운 각종 장비들이 눈길을 끈다. 입문용 중저가부터 모터스포츠 용품의 주류라 할 수 있는 하이엔드 브랜드까지 두루 갖추고 있다.가장 기본적인 안전 장구인 헬멧. 반갑게도 한국제품인 HJC가 전시되어 있었다 레이싱 입문의 난관 중 하나는 여러 가지 보호 장구와 특화된 장비 선택에 있다. 장비 부담이 상당하기 때문에 40여 가지 이상의 다양한 브랜드를 취급 한다고 한다. 헬멧 코너에는 한국의 HJC(홍진상사) 제품이 눈길을 끌었다. 해외 모터스포츠 시장에서 인지도 높은 브랜드로 성장한 한국 브랜드라 매우 반가웠다.버킷시트는 가장 기본적이면서도 중요한 부품이라 자신의 몸과 맞는지 알아보는 것이 중요하다. 다양한 데모 상품이 있어 직접 체험 후 결정할 수 있다 쇼룸의 또 다른 장점이라면 다양한 레이싱 시트 라인업이다. 일반적인 모터스포츠 용품점은 드라이버 장비에 집중된 반면 실제로 앉아보고 피팅할 수 있는 데모용 시트 구비가 제한적이다. 레이싱카의 시트를 보면 일반 양산차와는 다른 버킷시트 형태다. 드라이버는 안정적인 시트 포지션에서 자동차의 움직임을 느끼고 자신의 감각을 그대로 자동차에 전달해야 한다.스티어링 휠과 시트, 페달을 통해 드라이빙 정보를 인지하고 제어하기 때문에 드라이버의 척추 역할을 하는 것이 바로 버킷시트. 구매 시 드라이버 체형과 편의를 고려하는 것은 중요하기 때문에 데모시트를 여럿 갖춘 것은 이 매장의 큰 매력 중 하나이다. 클래식카와 레스토모드, 레이싱카 제작까지425 모터스포츠의 진정한 강점은 레이싱 전문가인 대표의 어드바이스와 특화된 팀으로 구성된 자동차 커스텀 작업장이다. 쇼룸 뒤편에 있는 작업장은 커스텀 중인 차들로 빼곡하다. 여기서 말하는 커스텀 작업은 각종 레이스에 특화된 프로그램으로 뼈대부터 새로 만드는 작업을 일컫는다. 여러 미디어에 소개된 425 모터스포츠 제작 경주차들. 그리고 스폰서십을 통한 지역 레이싱 커뮤니티의 역할에 대한 감사패 핫로드 기반의 미국식 드래그 레이싱이나 서킷 레이싱 등 이곳의 카테고리에 대응하는 노하우가 상당하다. 방문할 당시 드래그용으로 개조 중인 1968년형 카마로와 서킷용으로 커스텀 중인 2004년형 폰티액 GTO, 스트리트 튜닝카로 탈바꿈 중인 1970년형 BMW 뉴 2000이 작업 중이었다. 기술팀은 분야별 스페셜리스트로 구성되며 모두 레이싱 마니아이자 진정한 카가이들이다. 커스텀 롤 케이지 제작이나 판금에 필요한 작업도 가능하며 클래식카 복원 등 다양한 작업을 소화할 수 있다.드래그 레이싱용으로 작업 중인 1968년형 쉐보레 카마로. 직접 제작한 롤 케이지와 함께 레스토모드 개조 중이다 425 모터스포츠의 자체 제품인 레이싱시트 어댑터 플레이트 제작 공정도 살펴볼 수 있었다. 모델별 300여 가지가 넘는 템플릿을 보유하고 있어 미국 뿐 아니라 해외에서도 인기가 높다.425 모터스포츠는 지역의 레이싱 이벤트 스폰서십과 신인 드라이버 양성도 힘쓰며 빈티지 레이싱부터 랠리까지 다양한 모터스포츠 마니아 수요에 대응하는 원스톱 멀티숍으로 거듭나고 있다. 이곳 테크니션의 경력을 합치면 30년이 넘을 만큼 방대한 지식과 실력을 겸비하고 있다 온라인 쇼핑과 SNS에 의존한 구매 결정이 높아진 요즘, 특화된 기술팀과 자동차의 본질을 아는 전문가가 운영하는 독특한 시스템, 마니아들이 좋아하는 다양한 볼거리와 이벤트를 제공하는 운영방식 등치열한 인터넷 쇼핑 시대에 오프라인숍을 더욱 특별하게 만드는 새로운 비즈니스 모델이 아닐까 하는 생각이 들었다.트랙용으로 개조중인 2004년형 폰티악 GTO. GM LS2 엔진 스왑을 비롯해 레이싱 전용 장비로 튜닝 중이다 425 모터스포츠 대표댄 리스 인터뷰425 모터스포츠 대표 '댄 리스'425 모터스포츠의 비즈니스 모델과 서비스에 관해 설명해 주기 바란다. ‘425’라는 이름도 독특하다. 어떤 의미가 있나.기존의 모터스포츠 마니아들은 레이싱 활동에 필요한 것을 얻기 위해 여러 곳을 찾아야 했다. 레이싱 장비 구매, 자동차 관리 및 개조, 관련 이벤트와 네트워킹 등 개인 간의 정보에 의존해 도움을 받는 것이 일반적이었다. 하지만 이런 정보는 레이싱 입문자나 자동차에 갓 흥미를 느낀 사람들에게는 난관으로 작용해 쉽게 흥미를 잃게 만드는 단점으로 작용할 수 있다. 우리는 이런 문제를 해결하고 지역 모터스포츠 허브 기능을 담당하는 장소가 되는 것이 비즈니스 모델이다.시애틀 지역에서 ‘425’라는 숫자를 모르는 사람은 없을 것이다. 425는 시애틀 광역지역의 전화 국번이다. 지역 중심 모터스포츠 마니아를 위한 서비스와 정보 공유가 주가 되어야 한다는 뜻에서 425 모터스포츠라는 상호를 만들었다.커스텀 작업 대기 중인 자동차들. 프레임 오프 복원부터 퍼포먼스 튜닝까지 다양한 서비스를 한 곳에서 관리하기 때문에 지역의 깐깐한 자동차 마니아들에게 인기가 높다 모터스포츠를 더욱 재미있게 즐길 수 있는 요소들을 종합시킨 비즈니스 콘셉트가 독특하다. 각 분야의 전문가 초빙 및 서비스를 제공하기 위해 대표의 역할이 중요하다 본다, 본인에 대해서 간단히 소개해 줄 수 있는가?어렸을 적부터 자동차와 스포츠를 좋아했다. 산악자전거와 스노보드, 바이크 등 몸을 이용해 즐기는 스포츠를 좋아한다. 자동차의 기계적인 매력에 빠져 클래식카를 복원하는 취미를 가지면서 모터스포츠와 연이 닿았다. 그때 익힌 기술과 스포츠의 결합이 모터스포츠로 연결되지 않았나 한다. 모터스포츠라는 분야가 한 분야만 충족된다고 좋은 결과가 나오는 것이 아니다. 트랙의 레이싱팀만 해도 테크니컬 크루와 드라이버, 팀 매니저 모두가 하나가 되어야 좋은 결과가 나오는 것처럼 말이다. 개인사업도 비슷하다. 대학 시절 언론학과 경영학을 전공한 것이 큰 도움이 되었다고 생각한다.댄이 공들여 작업했다는 폭스바겐 버스. 다양한 포르쉐 부품을 사용한 커스텀카다. 그는 빈티지 레이싱에 참여하는 클래식카 레이싱 마니아이자 복원 스페셜리스트다모터스포츠라는 분야는 소수의 전문화된 취미라 본다. 지역적인 제한이나 마케팅 측면에서 온라인 판매라는 툴은 어떻게 생각하는지 궁금하다.온라인 판매는 장단점이 명확하다. 지역에 제한 받지 않고 판매할 수 있다는 큰 장점이 있다면 구매자가 직접 물건을 확인하지 못하는 단점이 존재한다. 온라인 판매에 주력하다 보면 오프라인 서비스의 질과 지역 레이싱 커뮤니티와의 협업이 약해질 수밖에 없다. 균형을 맞추어 운영하는 것이 중요하다고 생각한다. 레이싱 용품은 드라이버에 맞춰 선택하는 것이 중요하다. 가급적 오프라인 매장을 방문해 직접 착용해 확인하고 구매하는 것이 중요하다.시간이 날 때마다 직접 작업한다는 댄의 1971년형 포르쉐 911. RSR 레이싱 버전으로 커스텀 중이다 한국의 모터스포츠는 빠르게 성장 중이며 다수의 트랙도 존재한다. 모터스포츠에 입문하는 미래의 레이서들에게 당부하고 싶은 말은?자동차 레이싱은 승부를 겨루는 경기이지만 가장 중요한 것은 드라이버가 얼마나 자동차를 즐기냐가 아닐까 한다. 대부분 입문자가 승부에 집착한 나머지 자동차를 알기 전에 흥미를 잃는 경우가 많다. 경기라는 승부의 개념을 떠나 자동차의 성능을 이해하고 조작하는 것이 우선이다. 짐카나나 카트 레이싱 등 남녀노소 재미있게 즐길 수 있는 방식을 접하며 자동차와 가까워져야 한다. 또 하나 당부는 안전이다. 대부분의 모터스포츠 용품은 드라이버의 안전에 초점을 두었다는 것을 잊지 말기 바란다.글·사진 장세민 Samuel Chang 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경량 로드스터에 활력을 불어 넣다!Fiat 124 Spider Lusso feat GÄN Tuning 국내에는 생소하지만 경량 로드스터 카테고리는 언제나 재미있는 차들로 가득하다. 마쓰다 MX-5(미아타)의 형제차인 피아트 124 스파이더 역시 작고 재미있고 멋스러운 차다. 이번에 만난 124는 경량 로드스터 카테고리의 고질적 단점인 낮은 출력을 보완하기 위해 스마트 튜닝을 선택했다. 124 스파이더는 여전히 인기가 많은 차종이다. 고성능이라고 할 수는 없지만 운전 재미가 쏠쏠한 차로 유명하다. 피아트는 다양한 버전의 124를 1960년대부터 80년대까지 생산했다. 이 중 가장 유명한 모델이 124 스포츠 쿠페와 124 스포츠 스파이더다. 124 스포츠 스파이더는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 피아트는 1966년부터 1981년까지 생산하다가 81년부터 85년까지는 피닌파리나에서 위탁했다. 피아트는 2016년 124 스파이더의 부활을 알렸다. 피닌파리나가 디자인을 담당한 124 스포츠 스파이더의 디자인을 기본으로 몇 군데만 21세기에 맞게 손본 이 차는 마쓰다 MX-5와 섀시를 공유한다. 생산도 마쓰다 히로시마 공장에서 담당한다.세미버킷 시트와 스트로크가 짧아 손맛이 좋은 시프트 노브는 이 차의 가장 큰 특징 중 하나다 배기와 스마트 칩 튜닝으로 출력 보강124 스파이더의 가장 큰 장점은 가벼운 차체와 반응이 빠른 엔진, 검증된 변속기를 꼽을 수 있다. 굴곡이 많이 들어간 디자인도 멋지지만 이 차의 속내는 운전하는 즐거움에 초점이 가득하다. 엔진은 피아트 멀티에어 1.4L 터보로 최고출력 140마력을 낸다. 특이한 점은 유럽 사양보다 북미 사양의 출력이 더 높다는 점인데, 그동안 유럽 메이커들의 행보와는 정반대이다. 아무래도 일본 생산에 주력 시장인 미국을 신경 쓴 요인이 작용한 듯하다. 섀시와 변속기를 공유한다고 하지만 124 스파이더는 MX-5와 성격이 약간 다르다. 스카이액티브 기반의 MX-5가 더 작은 차체에 무게가 더 가볍고 자연흡기 엔진만 제공되는 데 반해, 124 스파이더는 터보 엔진을 얹은 투어링 느낌이 강하다. 이번에 소개하는 124 스파이더는 아바르트를 제외하고 최고 사양인 루쏘 모델로 윈드 스크린 프레임의 색상과 몇몇 옵션이 다르다.피아트 멀티에어 엔진은 최대한 보닛 뒤쪽으로 위치를 잡았다. 여기에 겐튜닝이 더해져 보다 민첩해지고 출력도 넉넉해 졌다 1.4L 터보 엔진은 생각보다 내구성에 중점을 둔 세팅이다. 가변 밸브 타이밍이 기본으로 들어가 있으며 엔진의 크기가 작아 전체적인 무게 중심이 차체 중앙으로 향한다. 공차 중량도 1t 언저리라 기본 상태로도 충분히 민첩하고 날렵한 드라이빙을 즐길 수 있다. 지름이 작은 스티어링 휠과 운전자의 몸을 편안하게 감싸는 세미 버킷 시트, 스트로크가 짧은 기어까지 124 스파이더는 운전에 집중할 수 있는 요소로 가득하다.복잡한 듯 보이지만 딱 필요한 것들만 갖췄고, 속도계보다 타코미터를 키워 스포츠 감성을 강조했다 접이식 소프트톱은 요즘같이 화창한 날에 드라이브를 즐기기에 적합하다. 편의 장비가 넘쳐나는 시대에 124 스파이더는 모든 면에서 군더더기가 없다. 전통을 계승한 디자인, 심플한 실내 구성까지 운전에 딱 필요한 것들만 준비되어 있다.무엇보다 요즘 차들에 비해 시트 포지션이 현저히 낮아 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 계기판과 센터페시아의 버튼도 구성이 단순하고 직관성이 뛰어나다. 많은 차가 버튼을 터치패널로 대신하는 요즘, 오랜만에 만나는 물리 버튼에서 순수한 아날로그 감성이 느껴진다.MGP에서 세팅한 가변배기 시스템은 정갈하고 예쁜 소리를 낸다 앱으로 조정 가능한 칩 튜닝가장 눈여겨볼 부분은 스마트 튜닝이다. 늘 300마력 이상 고출력 차를 타다 140마력짜리 차를 타려니 답답함이 밀려왔다는 이 차의 오너는 배기 튜닝과 칩 튜닝을 선택했다. 배기는 MGP에서 다듬은 가변 배기로 배기량에 비해 묵직하고 정갈한 사운드를 들려준다. 토크 밴드를 고려해 고출력에서 보다 원활한 배기로 세팅했다. 배기 밸브는 리모컨으로 조작할 수 있으며 밸브가 열렸을 때와 닫혔을 때의 사운드 차이는 큰 편이다. 운전이 즐겁긴 하지만 고출력에 익숙한 사람에게 140마력은 여전히 부족하다. 해외 포럼에서도 오너들의 출력에 대한 불만은 상당히 높은 편이다. 그래서인지 다양한 튜닝 프로그램이 있었지만 선택한 튜닝은 칩을 이용한 튜닝이다. 여기저기 인터넷 서핑을 하던 중 찾은 회사가 독일의 겐 튜닝(GÄN Tuning). 한때 일반도로에서 가장 빠른 비결이 ‘간 튜닝’(간이 배 밖으로 튀어나올 만큼 겁 없이 운전한다는 뜻)이라는 우스갯소리가 떠올랐다. 물론 언어권이 달라 발음은 약간 다르지만 자동차 마니아들에게 ‘간’은 기계적인 특성보다 위에 있는 것 같다. 겐 튜닝의 구성은 간단하다. 공기 흐름을 조절하는 센서, 센서를 제어하는 모듈 박스뿐이다. 예전에 유행했던 칩 튜닝과 비슷하지만 이제는 스마트폰 애플리케이션을 통해 운전자가 실시간으로 세팅을 바꿀 수 있다는 점이 달라졌다. 물론 내구성에 영향을 미칠 정도의 세팅을 제공하지는 않는다.제한적이긴 해도 스포츠와 다이내믹, 에코 등 3가지 모드가 있으며 최대 40마력을 올려준다고 한다. 세부적으로 겐 튜닝 커스텀 모드와 운전자 커스텀 모드를 사용해 엔진 출력과 연비를 애플리케이션을 통해 조절할 수 있다. 고속주행에서의 스트레스 줄여줘최대 140마력 내에서 운전자가 원하는 세팅을 선택할 수 있는데, 고회전 영역에서 그 진가가 발휘된다. 터보 엔진 특성상 최대 부스트를 사용하면 어느 시점 이후로 부스트가 떨어지는 현상이 발생한다. 겐 튜닝 세팅은 이런 문제점을 최대한 방지하는 쪽에 초점을 맞춘 것이 특징이다. 최대 1.2바까지 부스트압을 설정할 수 있어 고속주행에서 운전자의 스트레스를 줄여준다. 실제로 달리면서 비교해 보면 사용하지 않았을 때에 비해 rpm에 따라 부스트 게이지 움직임에 큰 변화가 있다. 보다 낮은 rpm부터 부스트가 활성화되고, 고속영역에서도 최대 부스트를 유지하는 시간이 길어 출력 저하를 막아준다.과거 124 디자인을 현대적으로 해석한 뒷 모습은 암팡진 느낌이 가득하다 1990년대나 2000년대 초반 튜닝을 즐기던 사람들에게 핸드폰 애플리케이션을 이용한 스마트 튜닝은 매우 생소하다. 예전에는 출력을 올리거나 성능을 향상 시키려면 하드웨어 튜닝이 당연했지만 자동차의 성능이 상향평준화되고 소재가 좋아짐에 따라 전자적인 튜닝이 한결 쉬워졌다. ECU 프로그램을 수정하려면 전문 프로그램을 다룰 수 있는 전문가가 필요했고, 칩 튜닝이 인기를 끌면서 등장한 보조 ECU는 설정이 매우 제한적이었다. 그러나 21세기의 스마트 튜닝은 사용자가 언제든 자신에게 맞는 세팅을 설정할 수 있으며 방법 또한 간단하다.개인적으로도 격세지감이 느껴지는 부분이다. 그래도 자동차 튜닝이 편해지고 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 점은 여러모로 장점이 많다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 이상의 주유소, 헤일스톤 피드 스토어Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station 과거 주유소는 기름 넣는 곳 이상의 의미가 있었다. 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 였다. 이사콰시 구시가지에 위치한 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소는 1940년대의 모습을 간직한 특별한 공간이다. 시에서 부지와 건물을 매입해 복원했으며, 클래식카 오토쇼 등의 허브로 사용되고 있다.실제 사용되던 주유기는 당시 설계 자료를 바탕으로 복원되어 1940~50년대의 모습을 고스란히 간직하고 있다 4차 산업의 발전에 힘입어 운전경로와 도착시간까지 예측하는 시대에 살고 있다. 이제는 실시간 운행정보와 교통정보를 포함해 웬만한 편의시설 정보까지도 알 수 있다. 자율주행 기술까지 소개되고 있는 요즘, 드라이버에게 주유소가 주는 의미는 무엇일까? 과거만 해도 주유소는 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 역할을 담당했다. 이번에 찾은 곳은 1940년대 쉘(Shell) 주유소 모습을 그대로 간직한 곳으로 미국 워싱턴주 이사콰시에 위치한다. 시간이 멈춰진 듯한 느낌이 가득한 이곳은 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘주유소(Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station)다.건물 뒤편을 장식한 올빼미 시가 광고. 복원 도중 우연히 발견했다 한다. 70년대 이전만 해도 건물에 직접 페인트로 그림을 그리는 광고 방식이 대부분이었다 우리와는 사뭇 다른 주유소에 대한 개념클래식카를 운전하다 보면 과거의 창문 밖 풍경은 어땠을까 하는, 시대상에 대한 갈증이 생기기 마련이다. 직접 운전하며 복원하는 재미도 크지만 세월이 흐른 자동차 관련 소품들을 비롯해 주유소와 관련된 아이템에도 관심이 커진다. 자동차와 주유소는 때려야 땔 수 없는 관계다. 전기차 시대가 오고 있지만 클래식카 마니아인 필자에게 주유소는 기름을 넣는 곳 이상의 의미가 있다. 소박한 시골 마을의 1940년대 시대상을 물씬 느낄 수 있는 헤일스톤 피드 스토어가 필자의 호기심을 불러일으킨 것은 당연했다. 이번 취재는 지자체에 취재 허가를 받아서 진행했다. 그만큼 특별한 장소다.마브의 1957년형 쉐비 210 2도어 세단. 멋진 50년대 테일 핀 디자인과 레트로한 주유소 배경은 클래식카 마니아들을 설레게 하기 충분하다 미국은 땅이 크다. 도심을 제외하면 인구밀도가 낮은 편으로, 주거문화 또한 아파트보단 주택을 선호하는 경향이 뚜렷하다. 개인주의에 기반을 둔 생활을 선호해 소도시 단위로 생활하는 것이 통상적이다. 이는 2차 세계 대전 이후 베이비붐 세대의 탈 도시화 현상과 고속도로 건설로 장거리 운행이 쉬어진 이유가 크다. 지역 간 거리가 멀어 하루 평균 1시간 운전은 특별한 일이 아닐 정도로 자동차와 함께하는 시간이 많다.가정집, 사료 가게, 주유소로 사용되며 100년간 증축되어 온 유서 깊은 단층 구조의 목조 건물이다 패스트푸드 체인점은 드라이브 스루를 겸하는 것이 일반적이며 주유소는 미니마트와 함께 편의시설을 제공하는 작은 휴게소 개념으로 자리 잡았다.몇몇 주를 제외하곤 셀프 주유 시스템이 대부분이라 운전자와 주유소는 더욱 밀접한 관계라 볼 수 있다. 미국은 자동차 역사가 긴 만큼 자동차에 대한 의존도가 높다. 미국인이 생각하는 자동차와 주유소의 개념은 우리와는 사뭇 다르다.쉘 주유소로 운영될 즈음인 1940년경의 사진2005년 구시가지 복원 프로젝트에 선정헤일스톤 피드 스토어는 이사콰시의 구시가지에 위치한다. 이곳의 많은 건물은 근대 건축물로 지정된 것들이 대부분이다. 헤일스톤 피드 스토어라는 이름이 인상적이다. 과거 이곳은 가축 사료를 판매하던 사료상과 주유소를 겸업하던 곳으로 당시 시골에서 흔한 운영방식이었다. 건물은 1890년대 만들어져 창고, 가정집, 가축 사료상점으로 쓰이다가 1942년부터 쉘 주유소로 운영되었다. 1990년까지 운영되다 2005년 지자체의 구시가지 복원 프로젝트에 선정되면서 40년대의 주유소 모습으로 복원됐다. 현재 시에서 부지와 건물을 매입해 이사콰 다운타운 협회(Downtown Issaquah Association)의 사무실로 사용 중이다. 또한 매년 주최하는 클래식카 오토쇼 축제의 허브로 쓰이면서 지역 랜드마크로 자리 잡았다. 취재의 주제가 미국의 오래된 주유소인 만큼 클래식카도 함께하면 좋을거 같아 필자의 57년형 포르쉐 356A 레플리카를 몰고 길을 나섰다.오래된 수동식 계산기가 인상적이다. 지도 판매대, 부품 매대도 시대상을 느끼기에 충분했다 멀리서도 눈에 띄는 알록달록한 쉘 주유소 간판이 보인다. 인상적인 노란 주유기가 있는, 40년대 이미지를 그대로 담은 헤일스톤 피드 스토어에 도착하니 마치 시간을 거슬러 올라온 듯 했다. 이번 취재에 도움을 준 마브 닐슨(Marv Nielsen)이 하늘색 57년형 쉐비 210 2도어 세단에서 내리며 필자를 맞이했다. 복원 프로젝트에도 참여했던 마브는 매년 주최되는 지역 클래식카 오토쇼인 펜더스 온 프론트 스트리트 카쇼(Fenders on Front Street car show)의 관계자로도 활동한다. 자신을 핫 로드 좋아하는 클래식카 마니아라고 소개했다. 익살스러운 마브와 함께 주유소 투어를 시작했다.계산대 한편엔 쉘 브랜드의 제품인 소모품이 전시되어 있다. 케미컬, 튠업 부품 등이 인상적이다. 대부분 컬렉터의 기증품이다. CB 라디오는 당시 주유소에 한 대씩은 배치되어 있던 필수품 추억을 소환하는 특별한 소품들오래전 지어진 단층 목조 건물에 정비 피트가 딸린 전형적인 시골 주유소의 모습이다. 건물 뒤편에 시가 광고도 인상적인데, 70년대 이전까진 흔히 볼 수 있던 손맛 느껴지는 광고 방식이다. 요즘과 달리 키가 큰 주유기와 비교적 단출해 보이는 아일랜드(주유기가 올라가 있는 공간)에는 예전의 향수가 가득하다. 건물 내부는 사료 가게로 쓰이던 공간과 계산대 공간, 장거리를 뛰던 자동차에는 병원 역할을 했던 정비 공간이 보인다. 한때 가축 사료상으로 쓰였던 공간. 오른편의 주유기는 1920~30년대 실제 사용하던 주유기다 사료 판매를 위한 공간에는 주유소 관련 빈티지 간판과 과거 정비소에서 사용됐을 테스트 장비, 1920~30년대 주유기가 전시되어 있다. 점원이 일했을 계산대 공간에는 수동식 계산기와 고객에게 나누어주던 지도가 걸려있다. 한쪽엔 쉘 브랜드로 판매하던 각종 튠업 소모품과 케미컬류도 전시되어 있는데, 70년대 이전만 해도 미국은 주유소 춘추전국 시대라 할 만큼 여러 정유 브랜드가 경쟁했다. 한쪽에 있는 진공관 CB 라디오(단거리 무전기)도 인상적이다.정비고 한쪽에 자리 잡은 각종 정비 관련 소모품. 지금은 찾기 힘든 골동품들이 사실감을 더한다 유선전화마저 드물었던 시절인지라 관공서를 연결하고 마을 소식을 나눌 수 있는 중요한 통신 수단이었다. 당시 주유소에서 필수인 정비 공간은 영화에서나 볼법한 옛날 모습 그대로를 간직하고 있다. 자동차 두 대가 들어가기 힘들어 보이지만 경정비에 필요한 장비들과 벽에 걸린 구동 벨트, 타이어등 오래전 우리의 시골 정비소를 떠올리게 하는 풍경이다.지금은 사용하지 않는 정비 도구와 사라진 브랜드의 소모품도 인상적이었다. 전시된 소품들은 모두 지역 수집가들의 기부로 꾸며졌다.1957 쉐비 2도어 세단. 50년대 쉐보레의 플래그십 모델이었던 벨 에어의 파생 모델. 간략화 된 트림이 인상적이다. 전문적인 복원을 끝내고 50년대 콜벳 엔진을 스왑한 마일드 커스텀 작업을 거쳤다. 모든 작업은 본인이 직접 했다고 폭스바겐 타입1(비틀)의 파워트레인과 섀시를 토대로 만들어진 1957년형 포르쉐 356A의 레플리카다. 보디는 FRP로 제작했으며 커스텀 부품과 자작 부품을 사용했다. 실제 모델과는 차이가 있는 레플리카이지만 타입1 파워트레인과 섀시를 사용했다. 듀얼 카뷰레터를 장착한 퍼포먼스 튜닝을 더해 박진감 넘치는 주행이 가능하다 시대에 따라 달라진 주유소의 역할마브의 쉐비 210과 필자의 포르쉐 356A를 주유소 배경으로 촬영하면서 우리는 짧지만 많은 대화를 나눌 수 있었다. 한때 헤일스톤 피드 스토어는 마을 주민들이 하루를 마치고 들르는 사랑방이자 자동차를 좋아하던 청소년들에게는 자동차를 배우는 배움터, 타지역 방문자에겐 지역 정보를 알 수 있는 허브의 기능을 충실히 담당했던 곳이다. 시대가 흐르며 주유소라는 공간이 자동차 문화와는 동떨어진 단순히 주유하는 곳으로 변하고, 인포테인먼트나 편의 장비가 주요 관점이 되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 기술 변화로 사람과 사람의 관계와 감성 전달 방식이 변화하는 시대에 우리는 살고 있다. 클래식카와 빈티지 문화를 좋아한다는 것은 비단 물건의 디자인이나 남들과 달라 보이려 좋아한다는 단순한 생각만은 아닐 것이다. 이전 세대 사람들의 생각과 생활방식을 이해하며 그들의 가치관에서 얻을 수 있는 또 다른 장점을 찾기 위해 노력하는 것은 아닐까?조 포크너 & 마브 닐슨 인터뷰헤일스톤 피드 스토어 복원 프로젝트 자문 및 지역 오토쇼 책임자조 포크너헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소 복원 프로젝트에 대해 간단히 설명 부탁한다. 이사콰시의 구시가지 건축물 중 주유소라는 선택이 독특하다.쉘 주유소 건물 복원 프로젝트는 15년 전이사콰시의 지원과 지자체인 다운타운 이사콰 협회(Downtown Issaquah Association) 주도로 진행했으며 각 분야의 자원봉사자와 기부 등도움을 받아 대략 일 년에 걸쳐 복원되었다. 복원에 필요한 시대상이 담긴 물품이나 주유소 관련 용품 등은 기부가 많았으며, 지역사회의 협조로 성공적으로 마무리할 수 있었다. 주유소가 선정된 이유는 우리에게 중요한 운송수단인 자동차가 필요로 하는 장소이기 때문이다. 또한 가축 사료 판매점(과거 이곳은 농업과 축산업이 주요 산업이었다)이었다는 점도 빼놓을 수 없다.마브 닐슨70년대 이전의 주유소는 오늘날의 주유소와는 달랐다고 생각한다. 어떤 점이 달랐는지 구체적으로 궁금하다.자동차의 발달과 함께 장거리 운전과 여행이 간편해졌고 사람들의 이동 범위가 늘어나면서 주유소에서 제공하던 서비스 또한 간략해졌다.60년대까지만 해도 지역인구의 활동 범위가 제한적이었고 소도시와 대도시의 차이 또한 컸다. 당시 소도시 주유소는 대부분 겸업으로 운영되는 형태였다. 지역 자동차만으론 주유소 하나 운영하기에 부족했기 때문에 정비소나 편의점, 식료품점과 겸업으로 운영되는 경우가 일반적이었다 장거리 운전자 수요 외에도 지역주민의 허브 역할이 컸다. 타지에서 오는 방문자에게는 숙박 정보나 경정비를 제공했고, 지역주민에겐 사랑방 역할을 했다. 또한, 자동차를 좋아하는 젊은이들에게는 자동차 관리를 배우며 자기 차를 뽐내는 만남의 장소였다. 우리가 어렸을 때는 그런 환경에서 자동차와 더욱 친근해질 수 있었다.옛날 주유소는 경정비와 간단한 서비스를 제공하던 곳으로 장거리 운전을 뛰던 외지 차에게는 병원 같은 곳 이었다 매년 헤일스톤 피드 스토어를 중심으로 열리는 클래식카 행사도 궁금하다.매년 아버지날(6월 3번째 일요일)에 개최하는 이사콰시의 클래식카 오토쇼 ‘Fenders on Front Street car show’는 16년 전쯤 지자체의 후원으로 시작해 매년 800여 대의 클래식카가 모이는 대형 쇼로 성장했다. 아쉽게도 작년은 펜데믹으로 취소되었고 이번 해도 기약이 없다. 남자라면 누구나 자동차를 좋아한다고 생각한다. 아버지날, 남자가 흥미를 느끼면서도 가족들과 함께 즐길수 있는 테마로 어떨까 하는 생각에서 출발했다.헤일스톤 피드 스토어는 포토 스테이지로 사용되는등 지역 클래식카 행사의 랜드마크이자 중심지로 소개되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 개인적으로 클래식카를 오랫동안 경험해 보니 개인적인 취미를 넘어 지역 사회활동으로 연관되는 것이 흥미롭다. 클래식카는 어떤 의미가 있으며 자동차에 대한 관심은 어떻게 커진 것인지 궁금하다.어렸을 적 자동차에 대한 선망과 새로운 경험에 대한 욕구는 남자라면 누구나 있을 것이다. 적어도 내가 어렸을 때는 그랬다. 시골에서 자동차는 중요한 이동수단이었다. 자동차 관리를 하면서 많은 것들을 자연스레 알아갔다. 자동차라는 기계는 오감으로 즐기는 최고의 취미 거리였고 사람과 사람을 연결해 주는 좋은 수단이었다.시간이 흘러 내가 어렸을 적 타던 차들이 클래식카 반열에 들었다. 이런 차들을 알리며 서로의 생각을 공유하는 것이 지역의 이벤트로 성장할 수 있는 원동력이 아닌가 싶다. 자동차를 만지는 취미는 3차원적이다. 컴퓨터와 스마트폰은 손가락으로 밋밋한 유리판을 누르는 2차원적인 취미라고 생각한다(웃음).글·사진 장세민(Samuel Chang)Text bySamuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Picnic FriendCHEVY VAN G20대시보드 주변과 센터페시아 등은 목재로 마무리했다바야흐로 피크닉의 계절이다. 중국발 미세먼지가 마음에 걸려도 날씨는 점점 따뜻해져 야외활동하기 좋다. 차박과 캠핑이 유행이지만 가까운 공원이나 경치 좋은 주차장에서 즐기는 피크닉도 인기가 높다. 일반적인 자동차로 피크닉을 즐기기에는 무리가 없지만 이번에 만난 쉐비 밴 G20 같은 차가 있다면 더할 나위 없을 것이다.군더더기 없는 투박한 모습이지만 세월이 흘러 귀여운 느낌이 가득하다한국은 그야말로 SUV 천국이다. 생각보다 활용도가 높지 않다는 지적도 있지만 자동차를 가지고 즐길 거리를 찾는 사람은 많다. 각종 커뮤니티와 동호회에는 차종에 상관없이 다양한 야외활동을 즐기는 사람을 쉽게 찾아볼 수 있다. 게다가 코로나 여파로 야외활동에서 자동차의 역할이 더욱 중요해졌다. 소형이나 도심형 SUV로는 조금 아쉽고 승합차는 다소 부담스럽다. 우리에게는 낯설지만 일찍이 야외활동을 즐긴 미국에서 쉐비 밴은 이런 아쉬움과 부담스러움의 중간 어디쯤에 있는 차였다.문아이즈는 미국 스타일 튜닝에 특화된 회사다 보디와 같은 색으로 매칭한 얇은 스티어링 휠과 바늘이 움직이는 아날로그 계기판 흔히 쉐비 밴으로 알려진 쉐보레 밴(미국인들은 쉐보레를 쉐비로 줄여 부르기도 한다)의 역사는 생각보다 길다. 무려 1964년 처음 출시되어 1996년까지 생산된 쉐보레의 장수 모델 중 하나다. 한때 국내 연예인들이 애용했던 스타크래프트 밴이나 미국 기준 미니밴에 속하는 아스트로도 쉐비 밴의 파생모델이다. 가장 유명한 것은 영화 <A 특공대>의 GMC 반두라인데 이 차 역시 쉐비 밴의 GMC 버전이다. 1996년 단종 이후 후속 모델은 익스프레스로 바뀌었으며 GMC에서는 사바나로 팔린다. 익스프레스와 사바나는 이전 쉐비 밴에 비해 엔진과 차체 길이, 옵션이 훨씬 더 다양해지고 화물용과 승객용으로 구분된다.지금은 보기 힘든 레버 타입의 공조기상용차부터 튜닝카까지 다양하게 사용자동차 종류가 다양한 미국은 RV(풀 사이즈 캠핑카) 시장도 꽤 큰 편인데 밴과 RV의 인기는 현재도 높은 편이다. 그러나 RV와 밴 중에 손을 들어 주자면 여전히 밴이다. 쉐보레를 비롯해 GMC나 포드에서도 밴의 인기는 꾸준하며 장거리 여행을 떠나기보다 휴일에 야외로 나가기에 훨씬 적합하기 때문이다. 주차 걱정 없다고 알려진 미국에서도 RV는 상당히 공간을 많이 차지해 주차가 불편하다. 적당한 크기가 주는 활용성은 우리가 생각하는 것 이상으로 유용하다.공간확보를 위해 채택한 칼럼 시프트는 미국차의 상징이며 매우 직관적이다도어 트림 수납함에도 목재를 사용했으며 마감재인 누벅과 좋은 조화를 이룬다가족이나 연인과 함께 보내는 야외활동 외에도 쉐비 밴은 자영업자(페인트공이나 목공, 혹은 집수리 등 공구나 장비를 많이 싣고 다니는 직종)의 좋은 친구다. 또한 앰뷸런스나 기타 넓고 쾌적한 적재공간이 필요한 특장차에서도 인기가 높다. 엔진도 다양해 용도에 맞게 고를 수 있다. 가장 작은 직렬 6기통 4.1L를 기본으로 V6 4.3L와 V8 7.4L, 6.5L 디젤까지 총 7가지가 제공된다. 차체 길이나 휠베이스에 따라 숏 휠베이스, 롱 휠베이스, 엑스트라 휠베이스가 있으며 특장차의 경우 적재함을 장착하거나 숍 밴(천장이 있는 캐빈과 분리된 적재함) 모델까지 있다. 용도가 다채롭다 보니 도어의 개수도 다양하고 뒤쪽 도어는 슬라이드와 일반형, 듀얼 도어 등도 선택이 가능했다.실내 조명은 아이들을 고려해 밝지만 자극적이지 않은 것을 선택했다차체 양쪽에 있는 머플러. 여기만 보면 V8 엔진의 머슬카 분위기다상업용이나 특장차가 아닌 경우 쉐비 밴은 커스터마이징이나 튜닝을 즐기는 사람들에게 인기가 높다. 넉넉한 실내 공간과 다양한 편의 장비를 바탕으로 오디오를 튜닝해 콘서트홀처럼 꾸미거나 캠핑카로 꾸미는 사례도 쉽게 찾아 볼 수 있다. 그에 맞는 부품도 여러 회사에서 제작한다. 가장 대표적인 예가 스타크래프트 밴. 스타크래프트 밴은 실내를 고급스럽고 안락하게 꾸며 비즈니스용으로 개조한 것으로 유명하다. 물론 차체는 쉐보레를 사용하지만 내부 인테리어나 커스터마이징은 스타크래프트사에서 담당했다.2열 독립 시트 뒤로 시트를 완전히 평평하게 접을 수 있다가족들을 위한 쉐비 밴 G20이번에 소개할 파란색의 쉐비 밴 G20은 G 시리즈 중에 가장 나중에 나온 모델이다. 겉으로 보기에 그렇게 크게 보이지 않지만 뒷문을 열고 안으로 들어가면 안락하고 넉넉한 공간이 나타난다. 보디 사이즈는 G20 중에 가장 작은숏 휠베이스(SWB) 7인 승이다. 하지만 국내에서 판매되는 7인승 밴 보다 훨씬 넓고 길어 공간에 여유가 있다. 차체 색인 파란색도 국내에서는 흔하지 않은 색상이며, 군데군데 문아이즈 액세서리를 포인트로 추가해 발랄한 분위기로 구성했다. 아무래도 아이들과 함께 보낼 목적으로 만들다 보니 나온 결과다. 겉모습은 요즘 차에 비해 매우 투박하다. 반듯한 네모 형태와 동그란 헤드라이트는 과거 미드에서 자주 보던 모습이다. 차체의 오른 쪽 뒷 도어는 양문형이며 아래로는 번쩍이는 배기관이 양쪽으로 노출되어 있다. 차체 곳곳에 레트로 느낌을 잘 살렸다.카오디오는 출고 당시 그대로이다. 레트로 감성이 가득하다1990년대에 만든 차임에도 불구하고 모든 것은 실용적이고 쉽게 익숙해질 수있다. 가죽으로 마무리한 4개의 독립 시트는 편안함 그 자체이며, 맨 뒷열 벤치 시트도 상당히 넉넉하다. 평소에는 접어두는 맨 뒷열 벤치 시트는 스위치 하나로 접고 펴는 것이 가능해 걸쇠를 풀고, 시트를 접고, 고정하는 과정이 필요 없다. 운전석과 조수석 시트도 6웨이 전동 시트다.시트 조절부터 내부 조작은 거의 스위치로 움직이는 자동이다뒷쪽에 있는 테이블. 컵 홀더가 있어 편리하게 사용할 수 있다실내는 공간 활용에 신경 쓴 흔적이 가득하다. 튼실하고 강력한 V8 5.7L 엔진이 차체 아래쪽으로 들어가 있어 캐빈 공간을 충분히 확보할 수 있었다. 정비성이 좋다고는 할 수 없지만 칼럼 시프트 방식이고 차체 중앙을 지나는 프로펠러 샤프트도 캐빈 아래로 지나가 바닥이 평평하다. 앞쪽에 엔진룸이 있지만 소모품만 교환할 수 있을 정도로 입구가 작다. 엔진을 보려면 리프트에 얹어 차를 띄워야 한다. 넉넉한 저속 토크 덕에 운전은 매우 편하다. 큼직한 사이드 미러가 처음에는 조금 어색하지만 넓은 시야를 제공한다.타이어나 휠도 예전 모습 그대로다승합차로 추구하는 안락함과 편안함 대시 보드와 계기판 주변, 센터페시아, 뒷좌석 천장은 목재로 마무리했다. 최대한 깔끔하고 군더더기 없는 튜닝을 진행했으며, 목재 특유의 잡소리도 거의 없다. 그렇다고 편의 장비를 포기한 것은 아니다. 센터페시아에는 후방 카메라가 지원되는 내비게이션과 USB 포트가 자리를 잡았다. 오래된 느낌의 전자시계는 원래부터 그 자리에 있던 것. 주로 아이들이 이용하는 뒷부분 조명은 원래 것을 탈거하고 좀 더 밝고 자극이 덜한 것으로 교체했다.맨 뒷열 벤치 시트를 접거나 펴는 것도 자동이다도어와 천장은 목재와 누벅으로 마무리했다. 부드러운 소재인 누벅은 고급스러우면서도 오염에 강해 관리가 편하다. 전체 바닥은 카펫을 깔아 안락함을 강조했으며, 간식과 음료를 마실 수 있는 테이블도 추가해 가족들이 편안하게 지낼 수 있도록 만들었다. 한국에서 만난 쉐비 밴 G20은 그야말로 오너의 취향과 용도가 분명한 차였다.번쩍번적한 머플러 위의 뒷문은 마치 양문형 냉장고처럼 열린다. 내리고 타기 편하다아직까지 한국에서 승합차는 실용성에 지나치게 초점을 두다 보니 안락함이나 편안함과는 거리가 멀다. 또한 피크닉이나 야외활동용으로 활용하는 경우도 상당히 드물다. 그런 면에서 이번에 만나본 쉐비 밴 G20은 앞으로 한국 자동차 시장에서 밴, 혹은 승합차가 추구해야 할 다양한 확장성을 보여주는 듯했다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR국내에서 시도하는 롤스로이스 레스토모드by 천안H개러지 레스토모드는 국내에서는 다소 생소한 영역이다. 일반적인 클래식카 복원은 원래의 상태로 되돌리는 데 중점을 두지만 당시 설계나 부품 품질로는 요즘의 기준을 충족시키지 못할 때가 많다. 높은 성능을 원하거나 불편함을 없애기 위해 옛날 차를 최신 부품으로 개조하는 것이 바로 레스토모드. 본지에 소개되었던 클래식 롤스로이스뉴 실버스퍼가 부품 수급 문제로 천안H개러지에서 레스토모드화 하기로 했다.오염과 데미지를 최소화하기 위해 비닐 커버를 씌우는 것만으로도 차를 어떻게 다루는지 엿볼 수 있다 롤스로이스 뉴 실버스퍼 시승차를 제공했던 오너에게 연락이 왔다. 코로나 여파로 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 무척 어렵다는 것. 해외 전문 부품숍 두 곳(인트로카, 플라잉스페어)은 당장 필요한 부품이 모두 품절 상태. 앞으로도 부품 수급이 어렵다고 판단해 레스토모드로 눈길을 돌렸다. 그런데 안타깝게도 클래식 롤스로이스를 제대로 손볼 수 있는 국내 숍은 거의 없다시피 하다. 오너가 직접 부품을 챙기지 않으면 정비 베이에서 수개월 혹은 몇 년을 보낼 수 있다. 처음에는 지인 추천으로 경기도 일산과 광주 오포 쪽을 몇 군데 돌았는데 마음에쏙 드는 곳이 없었다. 클래식 롤스로이스를 다룰 수 있는 진짜 스페셜리스트의 존재와 쾌적한 시설이 최소 필요조건이었다.천안H개러지는 국산차를 포함한전 차종 토탈 정비 서비스를 제공한다. 게다가 별도의 차고지가 있어서 소중한 내 차에 비를 맞힐 염려도 없다 다행히 길은 멀리 있지 않았다. 기자가 자주 가는 천안 백석동 카페 옆에 자리 잡은 개러지에서 해답을 찾았다. 눈에 띄는 상호는 없지만 천안H개러지로 불린다. 간판에는 ‘AUTO SERVICE’. ‘MOTUL’만 적혀 있어서 서킷의 피트를 연상시킨다.스페셜리스트에게 클래식 롤스로이스 레스토모드 가능 여부를 묻자 OK 답변이 돌아온다. 본격적인 작업에 앞서 조정목·김태훈 팀장의 얘기를 들어 보았다.크루 공장에서 생산된 클래식 롤스로이스는 정품 파츠를 구하려면 벤틀리를 찾아야 한다 Q. 롤스로이스 브랜드가 버젓이 있는데 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 왜 어렵나요?A. 입고시킨 차는 영국 크루 공장에서 생산되었던 롤스로이스입니다. 지금의 롤스로이스는 BMW 산하에 있지요. 게다가 굿우드에 새로 만든 공장은 클래식 롤스로이스와의 연관성이 거의 없습니다. 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 사실상 다른 브랜드지요. 이 차가 생산될 당시는 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절입니다. 그렇기 때문에 정품 파츠를 구하려면 벤틀리에 문의해야 합니다. Q. 클래식 롤스로이스 정비를 의뢰하면 대부분 거부 반응을 일으킵니다.A. 한탕주의자라면 해볼 만한데요(웃음). 이런 차는 확실히 공임비를 많이 받을 수 있기는 합니다. 다만 부품이 없다면 무기한 정비 베이에서 보내야 하기에 업체로서는 상당히 부담이 되지요. 게다가 비좁은 정비소에 부피가 큰 장비나 부품이 오가는 것은 직원이나 손님에게 부담이 됩니다. 혹시라도 망가지면 배보다 배꼽이 커지는 셈이죠.스페셜리스트가 직접 시승해 차의 상태를 파악한다. 운전에 앞서 장갑은 새것으로 바꾼다 Q. 이 차의 첫인상이 어땠는지 궁금하네요.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼는 1996년형인데도 현대적인 엔진 베이가 인상적입니다. 여기에 클래식한 외형까지 겸비해 아름답네요. 오래된 차들은 기술적 완성도가 떨어져 레스토모드가 적합합니다만 이 차의 경우 정품 파츠를 쉽게 구한다면 순정 상태를 유지하는 선택도 좋아 보입니다. 당시 나온 롤스로이스는 순정으로도 요즘차 못지않은 주행감각을 제공하기 때문입니다.브레이크 캘리퍼에서 새어 나온 미네랄 오일이 하부는 물론 바퀴 안쪽까지 묻어있다. 닦아내지 않으면 알루미늄 재질을 산화시킨다 Q. 이 차의 컨디션은 지금 어느 정도죠?A. 파워트레인, 섀시의 컨디션은 무척 좋습니다만 누유가 보입니다. 구동계는 아니고 브레이크 캘리퍼에서 오일이 비칩니다. 이 롤스로이스는 미네랄 오일을 사용해 유압식 리어 서스펜션과 브레이크 라인을 공유합니다. 정품 파츠를 구한다 해도 나중에 오버홀 수리가 어려워 애프터마켓 서스펜션을 추천합니다. 대신 유압 분배기에서 브레이크 라인과 리어 서스펜션이 어떤 방식으로 작동하는지는 연구를 해야 합니다. 이것만 알면 리어 서스펜션에 유압 공급을 중단해 서스펜션 개조가 가능합니다.순정 유압식 리어 서스펜션은 미네랄 오일을 사용해 브레이크 라인까지 공유한다 Q. 빌슈타인이나 KW 서스펜션 개조가 가능할지요.A. 수입 제품 추천은 지양합니다. 고장 시국내에서는 오버홀 수리가 안됩니다. 그런 점에서 검증받은 국산 서스펜션이 오히려 낫다고 생각합니다. 거래처는 20년 넘게 운영되는 업체라 신뢰할 만합니다. 게다가 서킷에서 갈고닦은 노하우도 있습니다. 가장 큰 장점은 고장 시언제든 수리가 가능하다는 점입니다. 차는 운송 수단으로서의 역할이 가능할 때 비로소 가치가 있지요. 제아무리 럭셔리라도 필요할 때 달릴 수없다면 다이캐스트에 불과하지 않습니까?엔진 베이를 점검할 때 역시 정비용 커버를 덧대고, 부품 분실을 막아내기 위해 트레이를 배치한다 Q. 파워트레인 컨디션 좋다는 말이 고무적입니다.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼의 엔진은 얼마 전 단종된 벤틀리 뮬산까지 이어졌습니다. 크루 공장에서 반세기 넘게 생산된 V8 OHV 6.75L(L410) 엔진은 스로이스에게 매우 상징적인 존재입니다. 게다가 80만km 이상의 내구성을 자랑하죠. 기본적인 정비만 해줘도 트러블이 없습니다. 더구나 뮬산과 달리 터보차저를 달지 않아 유지관리도 쉬운 편이고요. 한데 이 차는 시속 90km 이상부터 엔진 부조가 보여 점화 플러그, 점화 코일 상태를 확인해야겠네요. 게다가 미션 슬립도 보여 오일을 교체해야 합니다. Q. 변속기에서 간헐적 오류가 있었는데 그 때문이었군요.A. 좀 더 정확히 진단해야겠지만, 유닛을 내릴 정도의 문제는 아닌 것으로 보입니다.Q. 차가 열 받았을 때 스티어링을 돌리면 파워 어시스트가 작동하지 않은 것처럼 조향이 무겁습니다.A. 보통은 파워펌프 교체가 답이겠죠. 아이들링에서 돌릴 때는 괜찮지만 열이 오르니 무거워지더군요. 마치 파워 어시스트 장비가 없는 로터스 엑시지처럼 말이죠. 그런데 누유는 안 보입니다. 아마도 파워펌프 오일 쿨러가 막혀 오일 순환에 문제가 있지 않나 싶습니다. 롤스로이스의 파워펌프는 비싼 것으로 악명 높은데, 부디 신품 파츠를 주문할 일이 없으면 좋겠네요.휠 캡 오픈 시 전용 툴을 사용해야 한다. 거뭇거뭇한 얼룩은 미네랄 오일로 인해 산화된 것 Q. 휠에 분진 같은 게 끼었는데 케미컬로도 벗겨지지 않습니다.A. 브레이크 캘리퍼에서 미네랄 오일 누유로 인해 하체는 물론 바퀴 안쪽까지 튀었습니다. 저것은 분진이 쩔어 붙은 게 아니라 오일로 인해 알루미늄이 산화된 겁니다. 점도가 높은 오일은 알루미늄 산화를 앞당깁니다. 정 거슬린다면 휠 복원을 해야겠지만 지금도 충분히 멋지기에 그냥 사용하면 안 될까요?네바퀴 댐퍼가 모두 고장나 프레임 보디 승차감에 가깝다 옆에는 정비 작업 중인 메르세데스 벤츠 S600과 현대 베르나 초기형. 수입차뿐 아니라 국산차까지 정비 서비스를 제공한다 Q. 순정 서스펜션의 상태는 어떤지요.A. 네바퀴 댐퍼가 모두 고장 났습니다. 덕분에 현재는 프레임 보디에 가까운 승차감입니다. 게다가 앞바퀴 코일 스프링 장력이 약해져 노즈가 아주 약간 숙여있습니다. 롤스로이스 하면 위풍당당 가슴팍인데 하루빨리 고쳐서 위엄 넘치는 전면을 만들고 싶네요. 로터와 패드는 애프터마켓 제품으로 교체할 예정이다Q. 브레이크 쪽은 누유뿐인가요?A. 진실은 불편하다고 했던가요? 로터랑 패드 상태가 극악인데다 앞바퀴는 캘리퍼 누유로 제동력이 형편없습니다. 이 상태를 알고 운전을 하려니 생명의 위협을 느꼈습니다(웃음). 제동 비중이 앞바퀴 80%, 뒷바퀴 20%이니 더 그럴 수밖에 없지요. 다행히 호환되는 애프터마켓 제품이 있어 교체할 예정입니다. 당연하지만 순정 부품은 값이 너무 사악합니다. 롤스로이스 오너라면 이런 비용을 전혀 고려하지 않겠지만 우리는 이 클래식 롤스로이스와 무척 친해지고 싶습니다. 앞으로 이차를 통해 올바른 레스토모드는 물론 정비 및 튜닝을 보여주고 싶은 마음이 간절합니다. 왼쪽부터 조정목 팀장, 김태훈 팀장은 네바퀴 달린 것은 모두 손볼 수 있는 스페셜리스트다Q. 마지막으로 천안H개러지 소개해 주세요.A. 저희는 국산차와 수입차는 물론 영타이머나 클래식카까지 모두 손볼 수 있는 개러지입니다. 조정목 팀장은 GRBS 레이싱팀에서 8년을 보낸 미캐닉 겸 레이서이며. 김태훈 팀장은 효성 벤츠에서 미캐닉으로 5년을 보냈습니다. 뛰어난 스페셜리스트 두 명을 보유하고 있지요. 저희는 과잉정비가 아닌 최상의 솔루션을 제공합니다. 롤스로이스 뉴 실버스퍼 레스토모드를 통해 우리들의 다양한 이야기를 기대해 주세요.글·사진 맹범수 기자 취재협조 천안H개러지(041-561-2106) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Car Life in America틈새시장을 겨냥한 일본/유럽 영 타이머 수입업체소도 모토 SODO-MOTO 미국에는 정식 수입되지 않은 차를 25년간 수입할 수 없다는 규정이 있다. 시애틀의 소도 모토는 25년 지난 마이너한 영 타이머를 전문적으로 취급하는 업체. 미국 시장에서 낯선 일본 내수용 경차를 주력으로 판다. 대표인 아담 코바낙은 아이코닉한 디자인과 단순하면서도 재미있는 구조가 일본 경차의 매력이라고 설명한다.   장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국 자동차 시장의 영향력은 글로벌 시장을 리드할 정도로 강력하다. 세계에서 가장 거대하다고 불리는 미국 자동차 시장은 1970년대 이후 본격적인 수입차 경쟁이 시작되었고, 글로벌 브랜드로 성장하기 위한 관문이자 등용문으로 자리 잡았다. 해외 완성차 메이커가 현지 R&D 센터와 공장을 설립하는 등 다양한 투자로 글로벌 경쟁력을 높이는 이유이다.  장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국은 자동차 역사가 길고 유럽과 견줄 만큼 애호가층이 두터운 몇 안 되는 나라. 자동차 마니아인 필자가 현지에서 생활하며 기대했던 것 중 하나는 전 세계 다양한 자동차를 접할 수 있다는 점이었다. 하지만 자동차에 대한 애정이 깊어지고 경험이 쌓이면서 그 기대는 반은 맞았고 반은 틀렸음을 알게 되었다. 모든 유명 자동차 메이커가 미국에 진출한 것은 아니며, 경쟁력과 시장성을 갖춘 브랜드와 현지화된 모델만이 판매되고 있었다. 정비 피트에는 두 대의 리프트가 마련되어 있다. 이곳은 판매한 차의 서비스와 일본 현지에서 공수한 액세서리 부품 장착 등 여러 작업 공간으로 사용한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭 작업이 한창이었다마이너한 구형 차 전문 숍필자가 거주하는 시애틀에는 독특한 자동차 판매상이 있다. 미국에 공식 판매하지 않았던 마이너한 자동차를 선별해 판매하는 소도 모토(SODO-MOTO)가 대표적이다. 자동차의 천국이라는 이곳에서도 배출가스 기준과 안전기준 인증을 받지 못한 자동차는 25년간 수입할 수 없다는 제약이 있다. 자동차 역사에 획을 그을만한 모델이나 한정 판매 모델 같은 의미 있는 차도 출고 후 25년을 기다려야 한다. 아예 몰랐으면 모르겠지만 인터넷 정보와 자료가 흔해진 요즘, 자동차 애호가들의 갈증은 커질 수밖에 없다. 소도 모토의 전경. 미국에 소개되지 않은 마이너한 자동차를 다루는 판매점이다 무려 25년을 기다려 클래식카도 신차도 아닌 어중간한 중고차로 구할 수밖에 없는 현실은 다양한 자동차를 경험하고 싶어 하는 자동차 컬렉터에겐 사망 선고나 다름없다. 소도 모토는 합법적으로 수입, 판매 가능한 25년 이상 된 자동차를 전문적으로 판매하는 곳으로 미국에서 보기 힘든 차를 소개하며 지역 컬렉터와 마니아에게 신선한 자극을 선사하고 있다. 소도 모토가 추천하는 일본 버블 시절 경차 기반 스포츠카들. 유지관리가 쉬운 단순한 구조에 독특한 디자인이 매력이다대표인 아담 코바낙(Adam Chovanak, 이하 아담)을 만나기 위해 시애틀 항구를 찾았다. 건물 입구에 전시한 80~90년대 앙증맞은 일본 경차들과 소도시에서 사용됐을 법한 소방차들이 마치 일본의 중고차 업소를 연상케 한다. 부둣가 근처에 위치한 창고형 2층 건물은 전시용 차들을 세워둔 공간과 정비 피트를 겸비한 쇼룸으로 사용한다. 쇼룸 구성은 다소 복잡해 여러 자동차가 즐비하게 늘어서 있다. 기존 골조에 나무 합판을 사용해 만든, 인더스트리얼 느낌이 강한 인테리어가 밀레니얼 세대가 좋아할 만한 카페에 온 느낌이다. 우리에게도 잘 알려진 마쓰다 오토잠, 스즈키 카푸치노, 혼다 비트 등 일본 거품경제 시대에 태어난 아이코닉한 경형 스포츠카를 비롯해 다이하쓰 미젯, 스바루 삼바 같은 상용차, 미니 쿠퍼, 클래식 트라이엄프, 케이터햄 수퍼7 등이 전시되어 있었다. 버블 시절의 일본 경차와 클래식 영국 차의 조합이 어딘지 모르게 닮았다는 생각이 든다. 아기자기한 쇼룸을 구경하고 직접 차에 앉아 보며 미국에서 접하기 힘들었던 일본 경차들을 구석구석 살펴보았다. 별도의 장소에 있는 개인 소장고는 수입 절차를 마친 차들을 보관한다. 100년이 넘은 오래된 창고 느낌이 좋아 카탈로그 촬영에도 쓰인다독특한 디자인과 단순한 구조가 매력아담은 유럽 클래식카와 일본 경차에 관심이 많으며 클래식 바이크도 수집한다. 그는 자신이 판매하는 차를 직접 선택하지만 클라이언트 위탁구매를 통해 구입하는 무역업도 겸하며, 때로는 희귀 차 구매를 위해 직접 해외 헌팅도 나선다. 아담은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라 소개했다. 개인 소장고에는 구형 포르쉐와 BMW 알피나 등 유럽차도 있었다 이곳에서 판매하는 모델은 일본의 80~90년대 경차와 스포츠카가 주류다. 일본 경차의 독특한 디자인과 손쉬운 관리, 거품경제 당시 어느 나라에서도 볼 수 없었던 참신한 시도에 매혹되었다고 한다. 비록 25년 된 모델이지만 일본 경차에서는 시간의 흐름을 느낄 수 없는 오묘한 디자인과 유럽 차에서 볼 수 있는 아이코닉한 이미지가 남아있다. 그래서 새로운 자동차 문화에 굶주린 미국의 밀레니엄 세대를 겨냥해 ‘오래됐지만 재미있는 차’로 소개하고 있다. 마쓰다 오토잠 AZ-1을 시승 중인 젊은 커플. 대형차에 익숙한 미국인에게 작지만 정교한 일본 경차는 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다쇼룸 옆에는 두 대의 리프트가 있는 정비 피트가 있다. 판매한 차의 서비스 및 일본 현지에서 공수한 액세서리 장착 등 여러 작업 공간으로 사용된다. 필요한 부품은 나고야의 파트너를 통하여 입수하고 단종된 부품 또한 구할 수 있다 한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭이 한창 작업 중이었다.  대표인 아담은 레이서로 활약할 만큼 레이싱에 대한 관심도 크다. 그가 소유 중인 케이터햄 수퍼7 특이하게 액티 미니트럭의 서스펜션을 올리는 개조가 진행 중이었다. 볼품없는 미니트럭에 서스펜션 개조라니 의아했지만 미국에서는 이런 경트럭의 서스펜션을 오프로드 주행이 가능하도록 개조하는 것이 인기가 있다고 한다. 우리에게는 그저 상용차이지만 픽업트럭 문화가 발달한 미국에서는 취미용 이미지로 자리를 잡았다는 사실에서 문화적 차이를 느낄 수 있었다. 오너인 아담 코바낙은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라고 소개한다구형 포르쉐, 알파로메오 같은 유럽 차도 취급쇼룸 구경 후 항구에 위치한 그의 소장고로 향했다. 아담은 경비 게이트를 지나 100년이 훌쩍 넘은 대형 창고 건물로 필자를 안내했다. 이곳은 하선 된 차들을 보관해 놓는 창고 겸 소장고로, 일반인에게는 공개하지 않는 곳이라 덧붙였다. 오래된 느낌이 좋아 소도 모토의 카탈로그 촬영에도 애용한다고 한다. 현재 입고되어 있는 차 중에서 나이가 제일 많다는 1932년형 알파로메오 8C 2300소장고 안에는 드로리언, 포르쉐 356B, BMW 알피나, 혼다 시티와 접이식 바이크인 모토콤포, 미쓰비시 파제로, 닛산 스카이라인, 여러 대의 포르쉐와 클래식 알파로메오 등이 보관되어 있었는데, 분위기 때문인지 자동차 절도범들의 이야기를 다루었던 니콜라스 케이지 주연의 영화 <식스티 세컨즈> 안에 들어온 착각이 들었다. 아담은 클래식 알파로메오를 보여주겠다며 직접 시동을 걸어 시승할 기회를 마련해 주었다. 매연에 뒤덮이면서도 밝게 웃으며 몇 번의 시도 끝에 시동을 거는 모습에서 자동차 판매상이기 전에 자동차를 사랑하는 진정한 컬렉터이자 마니아임을 느낄 수 있었다. 소장고에서 발견한 아름다운 포르쉐 356B Adam Chovanak아담 코바낙 _ 소도 모토 대표평범한 자동차 수입상이라는 이미지가 소도 모토 방문 후 많이 바뀌었다. 오너의 전문성과 자동차 문화에 대한 이해도가 상당히 높은 것 같다. 소도 모토의 대표로서 간단히 소개 부탁한다. - 한국의 자동차 팬들과 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 어려서부터 자동차와 오토바이에 대한 흥미가 남달랐다. 자동차를 좋아하는 누구나 그렇겠지만 어린 시절 모형을 만들며 자동차 잡지를 모으는 게 취미였다. 사춘기를 지나 고카트와 미니 바이크를 접하게 되었는데, 14살 때 처음 아버지와 함께 1969년형 NSU 스포트 프린즈 엔진을 조립했었다. 나중엔 란치아 베타, 토요타 셀리카, 피아트 124 등 여러 자동차를 취미로 즐기면서 Sports Car Club of America(미국 레이싱 클럽 연맹) 활동에도 참여했다. 소도 모토 설립 전 유럽과 캐나다를 통해 미국에서 판매되지 않은 자동차를 접하며 이런 차를 미국에 소개하면 어떨까 생각한 것이 소도 모토의 시작이다.소도 모토는 일본 내수용 경차를 주력 아이템으로 삼는데, 이런 차가 미국 취미 자동차 시장에서 가지는 강점은 무엇인가? - 미국 자동차 마니아 사이에 이런 속담이 있다. “느린 차를 빠르게 운전하는 것이 빠른 차를 느리게 운전하는 것보다 훨씬 재미있다.” 80~90년대 일본 경차의 장점이라면 간단한 구조와 독특한 디자인이다. 게다가 운전자의 오감을 만족시키는 기계적인 구조와 오너가 직접 간단한 정비와 튜닝을 할 수 있다는 점도 좋다. 어찌 보면 허술하지만 운전자의 노력에 따라 재미있는 차로 거듭날 가능성이 크다. 고속도로 주행이 가능하며 유지 비용이 적다는 것도 장점이다. 영국의 MG 시리즈나 트라이엄프, 미니 쿠퍼 같은 작은 차가 가지는 장점을 현대적으로 재해석했다는 표현이 적당할 듯하다.80~90년대의 일본 경차를 미국에 소개하는 것은 새로운 시도인 것으로 안다. 특히 경차만을 전문적으로 판매하는 전략은 소도 모토가 유일하다. 앞으로 미국에서 일본 경차의 인기와 판매를 어떻게 예측하는가? - 좋은 질문이라 생각한다. 소도 모토의 포커스는 미국에 알려지지 않은 일본의 경차 문화를 소개해 저렴한 가격에 최고의 재미를 선사하는 것이다. 젊은 세대가 호응하고 즐길 수 있는 차들은 80년대 후반부터의 경차라 생각한다. 미국의 25년 수입 규제(현재는 1996년 이전 생산분만 수입 가능)를 고려하면 앞으로 미국의 소비자에게 재미있고 유니크한 모델을 소개할 수 있다고 생각한다. 근 몇 년 사이 인터넷의 발달로 해외직구나 개인 수입이 간단해진 면도 있다. 하지만 소도 모토는 일본 수입 대행 서비스 및 희소 모델의 선구매 현지 보관 서비스도 제공한다.미국에서 수입제한이 25년인 것은 자동차 컬렉터에게 어떤 의미가 있나? - 어느 나라나 자동차에 관해서는 수입제한이 까다로운 것으로 안다. 25년은 애매한 시간이다. 어떤 차는 가치가 오르기 전이지만 반대의 경우도 있다. 그 정도 시기가 지나면 버려지거나 소장 가치가 떨어지는 컨디션이 많을 수밖에 없다. 만약 컨디션 유지가 잘 되었다면 의미 있는 차로 상승세를 타고 클래식카로서 인기가 점쳐지는 시기라 본다. 물론 클래식카의 인기나 가치는 문화권마다 달라 절대적인 비교는 힘들다. 세상에는 흥미로운 자동차나 오토바이가 너무 많다. 무조건 연식을 따지기보단 자동차 자체의 재미와 가치를 즐기는 것이 바람직하다 본다.아담이 아낀다는 1972년식 닛산 스카이라인 GT-R ‘하코스카’. 마일드 커스텀된 상태라고 한다 글·사진 장세민 Samuel Chang  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