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페라리, 반포 전시장 및 서비스센터 오픈 기념‘SF90 스파이더’ 및 ‘포르토피노 M’ 국내 최초 공개 - 반포 전시장, 서비스센터 오픈 기념 국내 최초 공개…페라리의 진화와 혁신 상징하는 스파이더 모델  - 페라리 최초이자 슈퍼카 유일의 PHEV 스파이더 모델, ‘SF90 스파이더’ - 전작 대비 성능과 기술의 진화를 거듭한 ‘포르토피노 M’ 페라리가 새로 단장한 반포 전시장에서 SF90 스파이더와 8기통 GT 포르토피노 M 등 스파이더 모델 2종의 출시를 알렸다페라리가 3월 4일 새로 단장해 문을 연 반포 전시장에서 플러그인 하이브리드(PHEV) SF90 스파이더와 8기통 GT 포르토피노 M 등 스파이더 모델 2종의 국내 출시를 공식화했다.앞서 2월 15일, 서울 강남에 약 2,000㎡, 3층 규모의 반포 전시장과 서비스센터를 신규 오픈했다. 판매(Sales)와 서비스(Service), 부품 판매와 교체(Spare parts)를 한 번에 할 수 있는 3S 쇼룸으로, 페라리 모델의 정보와 함께 페라리의 헤리티지, 브랜드가 추구하는 라이프스타일을 폭넓게 경험할 수 있는 공간이다.페라리는 새로운 랜드마크가 될 반포 전시장의 오픈을 기념해 서로 다른 매력을 가진 스파이더 모델 2종을 국내 최초로 공개하는 자리를 마련했다. 페라리 국내 공식 수입·판매사 ㈜FMK 김광철 대표이사는 “1,000마력의 PHEV 모델 SF90 스파이더와 8기통 GT 포르토피노 M은 페라리의 끊임없는 진화와 혁신의 결과물로, 브랜드 뿐 아니라 스포츠카와 GT 스파이더 카테고리에 정점을 찍는 모델”이라고 말했다. 페라리 플러그인 하이브리드(PHEV) SF90 스파이더 SF90 스파이더는 페라리 최초이자 슈퍼카 분야의 유일한 PHEV 스파이더 모델이다. ▲3개의 전기모터(총 220마력)와 V8 터보엔진(780마력)의 결합으로 1,000마력을 발휘, 현존하는 양산 슈퍼카 중 최강의 하이브리드 시스템을 갖췄다. 그 결과, 정지 상태에서 100km/h까지 단 2.5초, 200km/h까지 단 7초에 도달한다.SF90 스파이더는 ▲전력 제어를 위해 추가된 e마네티노(eManettino) ▲모델의 무한한 잠재력을 끌어내도록 돕는 전자식 사이드 슬립 컨트롤(eSSC)을 비롯한 차량 동역학 제어기술 ▲다운포스와 효율을 높이는 공기역학 기술 등을 통해 상상을 뛰어넘는 강력한 힘과 정교한 움직임을 보여준다. 여기에 접이식 하드톱(Retractable Hardtop, RHT)을 탑재했음에도 쿠페와 다름없는 완벽한 라인의 디자인, 실내에는 새로운 HMI(Human Machine Interface) 기술을 넣었다. 페라리 SF90 스파이더의 실내 모습  페라리 포르토피노 M 페라리의 끊임없는 진화와 진보를 대변하는 포르토피노 M은 페라리의 열정과 완벽주의가 탄생시킨 모델로, 전작인 포르토피노 대비 성능과 기술, 디자인에 있어 완벽한 진화를 이뤄냈다. 모델명의 ‘M’은 이러한 변화와 개선(Modificata)의 의미를 담았다.▲전작 포르토피노 대비 20마력 향상된 620마력의 V8 엔진 ▲효율과 토크 전달력을 높인 새로운 8단 듀얼클러치 변속기 ▲페라리 GT 스파이더 모델 최초로 레이스 모드가 추가된 5가지 모드의 마네티노를 탑재한 포르토피노 M은 페라리 GT다운 완벽한 퍼포먼스와 주행의 즐거움을 준다. 이와 함께 첨단운전자보조시스템(ADAS)과 편의사양을 강화해 일상에서 즐길 수 있는 페라리 GT 모델로서의 아이덴티티를 강조했다. 특히, 페라리만의 독자적 특허기술인 접이식 하드톱을 적용해 쿠페와 스파이더 스타일을 모두 갖췄다.페라리 포르토피노 M의 실내페라리 인스타그램 www.instagram.com/ferrari.korea페이스북 www.facebook.com/ferrari.korea 정리 김영명 기자  사진 페라리·(주)FMK  유튜브 자동차생활TV 바로가기
시트로엥, SUV 라인업 ‘컴포트 차박 투어’ 해볼까?- 3월 2~3주 주말에 차박과 캠핑에 최적화된 SUV 라인업 전시와 시승 기회 제공- 시승 고객에게 캠핑용 머그잔 또는 피크닉 매트 기념품 증정- 3월 출고 고객 대상 차박에 쉬운 정품 액세서리 팩, 행사 기간 한정 특전시트로엥이 3월 둘째, 셋째 주말동안 브랜드 대표 SUV 라인업을 경험할 수 있는 전국 시승행사 ‘컴포트 차박 투어’를 진행한다.이번 행사는 캠핑 인구의 증가와 SUV 수요에 따라 고객에게 보다 유용한 혜택과 즐거운 경험을 제공하기 위해 마련됐다. 시트로엥은 고객의 요구에 부응하는 혜택을 통해 편안함과 다재다능한 매력을 알려 나간다는 방침이다.시트로엥 컴포트 차박 투어는 3월 13일 강남, 강서, 대전, 전주 전시장, 3월 20일 강동, 강북, 분당, 창원 전시장, 3월 21일 일산, 부산 전시장에서 진행된다. 전시장에서는 캠핑과 차박 콘셉트로 꾸며진 소형 SUV ‘C3 에어크로스’와 플래그십 SUV ‘C5 에어크로스’를 만날 수 있다. 시트로엥 C3 에어크로스와 C5 에어크로스 행사 당일 전시장에서 SUV 라인업을 시승한 고객에게는 시트로엥 캠핑용 머그잔을 증정한다. 시승이 끝난 다음 SUV를 계약하고 3월 중 C3 에어크로스 SUV 출고하는 고객에게는 시트로엥 정품 C 컬렉션 가방과 손목시계로 구성된 나들이 세트를, C5 에어크로스 SUV 출고 고객에게는 스노우라인 이지 미니 테이블과 피크닉 로우 체어 2종으로 구성된 피크닉 세트를 각각 증정한다.행사와 별개로 3월 중 전시장을 방문해 시트로엥 SUV 모델을 시승한 고객에게는 피크닉 매트를 제공하며, 3월 내 출고하는 고객에게는 차박과 캠핑에 유용한 정품 액세서리 팩을 추가 증정한다. C3 에어크로스 SUV 출고 고객에게는 루프 레일과 트렁크 트레이 등 총 80만원 상당의 정품 액세서리 5개 품목, C5 에어크로스 SUV 출고 고객에게는 루프바와 420L 루프 박스, 러버매트 등 총 250만 원 상당의 정품 액세서리 7개 품목을 증정한다.시트로엥 컴포트 차박 투어 관련 자세한 내용은 시트로엥 홈페이지 또는 가까운 전시장에서 확인할 수 있다.시트로엥 준중형 SUV C5 에어크로스 시트로엥의 준중형 SUV C5 에어크로스는 운전자뿐 아니라 탑승자 모두에게 차원이 다른 편안함을 제공한다. 첨단 유압식 서스펜션 기술인 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션®과 고밀도폼의 컴포트 시트는 장거리 여행에도 안락하고 승차감이 부드럽다. 여기에 스톱앤고 기능이 포함된 어댑티브 크루즈컨트롤을 포함한 최대 19가지 주행보조시스템이 보다 편안하고 안전한 운전을 돕는다. 가격은 4,030만원부터 5,040만원(모두 부가세 포함, 개별소비세 인하분 미반영)이다. 시트로엥 소형 SUV C3 에어크로스 소형 SUV C3 에어크로스는 편안함과 실용성, 스타일을 모두 갖춘 모델이다. 시야확보가 쉬운 아이포인트 덕분에 운전하기 쉽고, 액티브 세이프티 브레이크와 그립컨트롤 등 최대 14가지 주행보조시스템이 주행을 편안하고 즐겁게 한다. 여기에, 브랜드 특유의 컬러조합이 돋보이는 감각적인 디자인과 2열과 조수석까지 폴딩 가능한 다재다능한 실내공간을 갖췄다. 가격은 트림에 따라 2,990만~3,320만원(모두 부가세 포함, 개별소비세 인하분 미반영)이다.시트로엥 www.citroen-kr.com 정리 김영명 기자  자료 제공 시트로엥  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년 02월TUNER NEWS  말끔해진 클래식 디펜더Land Rover Defender by Ares Design복고풍 로드스터인 와미 라리끄 스파이더(Wami Larlique Spyder)로 유명한 아레스 디자인이 이번에는 클래식한 외형의 랜드로버 디펜더에 손을 댔다. 디펜더를 상징하던 투박한 리벳을 제거하고 펜더를 넓혀 세련된 이미지다. 헤드램프, 리어램프 모두에 LED를 더하고 앞쪽은 카본으로 마무리했다. 파노라마 루프, 대형 후면 유리창, 18인치 휠이 달린다. 내부는 카본 트림과 고급 가죽으로 감싸고 애플 카플레이, 안드로이드 오토가 탑재된 인포테인먼트 시스템을 장비했다. 키박스를 없애 시동은 버튼으로 대신한다. 엔진은 기존 디젤 유닛에서 자연흡기 V8 4.8L로 바꾸었다. 최대 35mm 올릴 수 있는 전자식 서스펜션에 강화된 액슬 샤프트와 CV 조인트를 조합했다. AP 레이싱 6피스톤 캘리퍼 덕분에 제동 성능도 뛰어나다. 주문 후 3개월이 소요된다고. 가격은 미정.aresdesign.com  포르쉐 959에서 영감을 얻은 911Porsche 911 ACS Singer·Tuthill Porsche싱어는 공랭식 포르쉐를 레스토모드해 이름을 알렸지만, 이제는 재창조하는 지경에 이르렀다. 최근에는 다카르 랠리 역사에 획을 그은 포르쉐 959에서 영감을 얻은 ACS(All-Terrarin Competiton Study)를 공개했다. 월드 랠리 챔피언십카로 탈바꿈시켜 달라는 고객의 지속적인 요청으로 탄생했다. 랠리 전문가인 리차드 투트힐과 협업하고, 패럴렉스 화이트와 코르시카 레드 외장색의 두 대만 제작된다. 외형에서 가장 두드러지는 점은 흙받이 플레어와 16인치 단조 휠을 감싼 굿리치 타이어. 공랭식 수평대향 6기통 3.6L 엔진은 트윈터보를 과급해 450마력을 내며 네바퀴를 굴린다. 덕분에 911로 다양한 지형을 누빌 수 있게 되었다.singervehicledesign.com  비공식 BMW CSL의 부활BMW M2 CSL Turbomeister EditionBMW의 CSL은 Coupe, Sport, Lightweight의 이니셜. 쿠페형 경량 스포츠카를 뜻한다. 2003년 E46 M3 CSL을 끝으로 한동안 자취를 감춘듯했다. 그런데 BMW 디자인 부서와 M2 오너와의 협업으로 CSL 배지가 부활했다. 비공식적이지만 말이다. M2 컴페티션을 베이스로 2016년 페블 비치 콩쿠르 엘레강스에서 선보였던 2002 오마주 컨셉트카에서 영감을 얻은 데칼을 입혔다. 외장은 토파즈 디테일링에서 손을 봤다. 재탄생된 M2 CSL은 110kg의 혹독한 다이어트 덕분에 오너의 바람대로 E46 M3 CSL처럼 가벼워졌다고. 6기통 3.0L 엔진은 트윈터보 과급해 최고출력 520마력과 최대토크 67.3kg·m를 낸다. 파워트레인과 배기 시스템의 업그레이드는 비크 오토 레이싱과 아크로포빅이 담당한다. 조향성을 개선하기 위해 ATS 서스펜션을 달고, 디파인드 코딩에서 전용 기어박스 소프트웨어를 만들었다.bmwblog.com 머드팩 바른 X7BMW X7 Dirt Edition Manhart풀사이즈 SUV가 갖는 장점 중 하나는 바로 여유로운 공간이다. 차에서도 다목적 여가를 즐길 수 있다는 것은 분명 장점이지만 이로 인한 단점도 있다. 특히나 언택트 시대에 오지에서의 캠핑을 즐기는 사람이 있을 터. 전천후성을 강조하는 SUV지만 프레임 보디의 디펜더나 지프가 아니라면 오프로드에는 버겁기 마련이다. 올터레인을 강조하는 BMW X7은 사실 포장도로에 더 어울린다. 이런 것을 고려해 만하트는 X7의 서스펜션을 손봐 지상고 4cm를 올렸다. 뿐만 아니라 비드 락 디자인의 20인치 블랙 리노 휠에 두툼한 머드용 타이어를 더하고 ‘더트 에디션’이란 이름도 부여했다. 덕분에 돌길이나 진흙이 있는 지형에서도 편안하게 탐험할 수 있게 되었다.manhart-performance.de 신발의 중요성Tesla Model Y by Vossen Wheel테슬라가 전기차 시장에 파문을 일으킨 존재인 건 분명하지만 디자인은 호불호가 갈린다. 크로스오버 형태인 모델Y 역시 비율이 그다지 좋은 편은 아닌 데다 순정 휠이 비주얼을 깎아 먹는다. 하지만 보센제 휠세트를 장착한다면 그런 아쉬움은 사라질 것이다. 보센 M-X4T 단조 모노 블록 합금 휠은 브리켈 브론즈색 조합이다. 실질적으로는 금색에 가깝다. 브로즈와 골드 구성의 세트는 22인치 휠과 납작한 타이어 덕분에 어정쩡했던 모델Y의 매력을 높여 준다. 보센은 주로 빨간색 엠블럼이지만, 이번에는 브레이크 캘리퍼와 프론트 범퍼 악센트의 파란색으로 통일했다. 멋지기는 하지만 문제는 가격. 개당 200만원, 3피스 버전은 개당 250만원이다. 모노 블록과 3피스 세트는 19~24인치, 너비는 8.5~13인치까지 제공되며 다양한 컬러를 고를 수 있다.vossenwheels.com 10억짜리 람보르기니 우라칸Lamborghini Huracan Performante by Zyrus노르웨이 튜너 자이러스가 새로운 작품을 내놓았다. 명칭은 LP1200 스트라다. 람보르기니 우라칸 퍼포만테 베이스로 V10 5.2L 엔진을 트윈터보 과급해 1,200마력이라는 괴력을 뿜어낸다. 게다가 본커스 보디키트 덕에 시속 200km에서 2,010kg의 다운포스를 낸다. 놀라운 것은 여전히 공도용이라는 점이다. 2년간 다양한 테스트를 거쳤을 뿐 아니라 레이스 트랙에서도 6,000km 이상 달려 검증을 받았다. 관계자는 “경주차처럼 운전할 수 있는 최고의 로드카를 만들기 위해 퍼포만테에서 600여 개의 부품을 바꿨습니다.”라고 밝혔다. 워낙 고출력이어서 평소에는 900마력으로 제한되지만, 트랙 모드에서는 성난 황소로 돌변한다. 12대 한정에 가격은 10억5,350만원이다.zyrus.no글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년 03월튜너 뉴스 - 1 퍼펙트 블루 싱어 포르쉐Singer Southampton Commission포르쉐 클래식 911을 베이스로 만든 싱어 사우샘프턴 커미션의 외장색은 퍼펙트 블루, 실내는 오렌지 컬러가 테마다. 차체는 완벽한 파란색이라고 하지만 사실 청록색에 가깝다. 도어 아래와 꽁무니에 진한 주황색 포르쉐 로고, 차체에 두른 연한 파란색 띠가 돋보인다. 후크(Fuchs) 스타일의 휠을 달고 주황색 브레이크 캘리퍼를 더했다. 인테리어는 우븐 스웨이드뿐 아니라 대부분의 소재에 주황색을 입혀 통일성을 올렸다. 카본제 트랙 시트에도 청록색 무늬를 덧대고 황동 그로밋을 넣었다. 스티어링 휠 역시 하늘색 스티치. 뒷좌석의 변속기 터널은 덮개를 씌우지 않아 외장색이 그대로 드러난다. 게다가 에어컨과 내비게이션을 장비했다고. 수평대향 6기통 4.0L 엔진과 6단 수동 변속기를 조합해 뒷바퀴를 굴린다. singervehicledesign.com더욱 사악해진 포드 GTLe Mansory정관사가 붙은 르노의 르 카, 페라리의 라 페라리 이후 포드 GT를 다듬은 르 만소리는 만소리 30주년 기념 작품. 이름에서 자연스럽게 르망 24시간(Le Mans 24hr)이 연상된다. 기존에는 파란색 페인트였지만, 이번에는 레드와 블랙 투톤을 더해 더욱 사악한 포스를 뿜어낸다. 캐빈 역시 투톤 테마에 알칸타라로 치장했다. 이 패키지는 순정보다 넓은 펜더(+5cm), 트리플 배기팁과 함께 완전히 새로운 인상을 제공한다. 커스텀 21인치 단조 휠, 루프 스쿠프, 대형 디퓨저가 공력 성능을 끌어올린다. 확 바뀐 외모에 걸맞은 강력한 트윈터보 V6 3.5L 엔진은 700마력(+46마력)과 85.6kg·m(+9.5kg·m)를 발휘한다. 덕분에 최고시속은 351km에 달한다. 가격은 24억1천만원. 3대만 생산할 예정이라고. mansory.com페라리 브래드밴 오마주Ferrari Breadvan Hommage by Niels van Roji Design페라리 250 GT SWB 브래드밴에서 영감을 얻은 왜건이 공개되었다. 코치빌더인 닐스 반 로이 디자인이 550 마라넬로를 손봐 복고풍 슈팅브레이크로 변모시켰다. 이 차는 1960년대 르망 경주차처럼 패널을 손으로 두들겨 외형을 만들었다. 앞쪽에 두 개의 에어 인테이크는 누가 보아도 브래드밴을 연상시킨다. 투명 덮개를 통해 웨버 독립식 스로틀을 볼 수 있는 것처럼 이 차에도 플라스틱 커버를 달았다. 뿐만 아니라 앞 범퍼에 장착된 원형 라이트 역시 오리지널과 유사성이 있다. 가장 두드러지는 점은 사이드 윈도 이후부터 알루미늄 쉘 형태라는 점이다. 덕분에 하나의 덩어리 같은 모습으로 디자인의 완성도를 높였다. 실내는 퀼팅 블랙 가죽으로 덮고, 카본제 시트에 알칸타라를 덧대어 뛰어난 홀드성을 제공한다. 독특한 도어 스트랩 역시 르망 경주차에서 가져왔다고. 550 마라넬로의 자연흡기 V12 5.5L 엔진은 그대로 유지된다. nielsvanroji.com 글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기
호사롭다, 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱  메르세데스 마이바흐의 첫 SUV, 메르세데스 마이바흐 GLS 600 4매틱이 국내 공식 출시했다.메르세데스 마이바흐 GLS(이하 마이바흐 GLS)는 벤츠의 플래그십 SUV, GLS를 럭셔리 디비전 마이바흐의 손길로 빚어낸 최고급 SUV다. 투톤으로 구성된 외관을 비롯해 최고급 소재의 실내 공간, 최상의 편안함을 제공하는 뒷좌석 등이 특징이다. 마이바흐 GLS의 외관은 웅장하다. 5m를 넘는 길이와, 너비 2m라는 실제 크기도 크기지만 차체 전면을 가득 채운 크롬 장식들의 존재감이 크다. 29개의 빛나는 수직형 크롬 바를 시작으로 헤드램프 하단의 에어 인테이크, 번호판 아래 자리 잡은 스키드 플레이트 역시 크롬 광택으로 멋을 부렸다. 화룡점정은 그릴 상단의 마이바흐 레터링과 보닛 위에 자리 잡은 벤츠 엠블럼. 웅장함을 만드는 요소는 이뿐만이 아니다. 차체 측면에는 무려 23인치에 달하는 거대한 휠이 위용을 드높인다. 워낙 거대한 탓에 이렇게 큰 신발을 신고도 어색함은 찾아볼 수 없다. 또한 윈도우 라인과 B필러에 크롬 몰딩을 덧대 뒷좌석을 강조하면서 기다란 차체 크기를 강조한다. 시선을 뒤쪽으로 옮기면 D필러에 위치한 마이바흐 로고가 돋보인다. 두터운 D필러를 가득 채우는 고급스러운 디자인 포인트다.  후면도 크롬라인을 적극 활용했다. 테일램프 위를 가로지르는 라인과 범퍼 상단라인, 양쪽 머플러를 감싼 두터운 하단 라인이 그것이다. 높고 넓은 차체 뒷면을 안정감 있고 차분하게 만드는 효과가 있다. 실내로 들어가기 전 차문을 열면 전동식 러닝보드가 내려와 승하차를 돕는다. 뒤로 갈수록 넓게 디자인해 계단과 같은 너비다. 이처럼 마이바흐 GLS는 뒷좌석 승객에 대한 배려로 넘친다.  실내는 온통 가죽의 향연이다. 눈과 손길이 머무는 곳마다 가죽으로 감쌌다. 마이바흐 GLS에 기본인 디지뇨 가죽 패키지는 시트를 비롯한 루프 라이너까지 최고급 나파 가죽을 사용해 고급스럽다. 또한 스티어링 휠과 센터페시아, 도어트림에 우드패널을 사용해 보다 완성도 높은 마감을 보여준다.    뒷자리는 독립식 이그제큐티브 시트가 눈길을 사로잡는다. GLS보다 120mm 뒤에 위치시킨 덕분에 1,103mm에 달하는 레그룸은 물론 전동 리클라이닝으로 비행기 1등석과 같은 쾌적함을 제공하다. 뒷좌석 전용인 11.6인치 크기의 MBUX 리어 시트 엔터테인먼트 시스템은 웹서핑을 하거나 영화 및 음악 재생도 가능해 업무 및 휴식공간으로 부족함 없다. 엔진은 V8 4.0L 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 557마력, 최대토크 74.4kg•m를 발휘한다. 추가로 스타터 제너레이터와 48V 전기 시스템을 더했으며, 필요 시 22마력의 출력과 25.5kg•m의 토크를 지원받을 수 있다. 9G 트로닉 자동변속기는 변속을 최소화 시켜 변속충격을 줄이고 가속을 일정한 수준으로 유지해 급작스러운 거동을 제어하는 등 품격 있는 자동차에 어울리도록 세팅했다. 더불어 기본 장착된 E액티브 바디 컨트롤 서스펜션도 승차감 개선의 큰 몫을 담당한다. 각 휠의 스프링과 댐핑을 개별적으로 제어해 롤링 및 피칭 현상을 억제한다.  최고급 SUV를 지향하는 만큼 안전 편의 사양도 빠짐없이 갖췄다. 최신의 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스’가 기본으로 탑재됐으며, ‘액티브 속도 제한 어시스트’, ‘경로 기반 속도 조절 기능’, ‘액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉’, ‘프리-세이프® 임펄스 사이드’ 등을 갖추어 목적지까지 안전하고 편안한 주행이 가능하도록 했다. 또한 증강 현실 내비게이션과 헤드업 디스플레이로 목적지까지 효과적인 경로 안내를 제공한다. 메르세데스 벤츠 내에서 한 차원 높은 수준의 럭셔리를 지향하는 마이바흐의 첫 SUV, 마이바흐 GLS의 가격은 2억5,660만원이다.글 신종윤 기자 사진 맹범수  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
지프, 80주년 기념 에디션 출시 - 80년 브랜드 헤리티지를 입힌 지프 80주년 기념 에디션, 가격, 스펙 공개 - 지프 80주년 기념 드라이브-스루 이벤트 사전 예약 접수 중지프가 브랜드 80주년을 맞아 지프 80주년 기념 에디션을 공식 출시했다지프가 브랜드 80주년을 맞아 지프 80주년 기념 에디션을 공식 출시했다. 80주년 기념 에디션 모델은 3월 5일~14일에 진행될 지프 80주년 기념 드라이브-스루 이벤트에서 전시될 예정이다.지프는 지난 80년 동안 동급 최고의 성능, 장인 정신, 4륜구동 기술력을 보였으며, 어제보다 더 자유로운 오늘을 위해 지프 80주년 기념 에디션을 선보인다. 모든 지프 80주년 기념 에디션 모델은 기념 배지, 태그 가죽 시트, 태그 플로어 매트 등 지프의 브랜드 헤리티지를 강조한 디자인 요소가 곳곳에 강조됐다. 이 밖에도 프리미엄 외관 액센트, 프리미엄 베젤 등 기존 모델과는 다른 차별성 높은 특징들이 포함된다.지프의 반항아 막내, 레니게이드사틴 그라나이트 외관 액센트, 18인치 그라나이트 크리스탈 알루미늄 휠, 블랙 헤드라이너, 8.4인치 터치스크린이 장착된 4세대 유커넥트 시스템 등으로 시선을 사로잡는다. 외장색은 그라나이트 크리스탈, 알파인 화이트, 블랙, 오마하 오렌지, 스팅 그레이 등 다양하게 준비했다. 가격은 부가세 포함 4,360만원이다.스테디셀러 중형 SUV, 체로키그라나이트 크리스탈 외관 액센트, 바디컬러 페시아와 휠 플레어, 그라나이트 크리스탈 사이드 미러, 그라나이트 크리스탈 루프 레일, 18인치 그라나이트 크리스탈 알루미늄 휠, 양극 처리된 메탈 인테리어 액센트로 희소성을 강조한다. 그라나이트 크리스탈, 브라이트 화이트, 다이아몬드 블랙 등으로 색을 입혀 출시된 체로키 80주년 에디션의 가격은 부가세 포함 5,040만원이다.지프의 아이코닉 모델, 랭글러뉴트럴 그레이 메탈릭 외관 액센트, 헤드램프 링, 포그 램프 베젤, 바디 컬러의 펜더 플레어, 18인치 그라나이트 크리스탈 알루미늄 휠이 특징적인 외관을 완성한다. 하드탑과 파워탑 두 종류의 루프탑으로 출시되는 2021 지프 랭글러 80주년 에디션은 그라나이트 크리스탈, 파이어크래커 레드 두 가지 색상으로 출시된다. 특히 하드탑 에디션의 경우에는 추가로 브라이트 화이트와 블랙 색상이 포함된다. 랭글러 80주년 에디션 모델의 가격은 각각 부가세 포함 6,190만원과 6,540만원이다.지프의 플래그십 모델, 그랜드 체로키그라나이트 크리스탈의 외관 액센트, 20인치 그라나이트 크리스탈 알루미늄 휠이 디자인 요소로 차별성을 띄우며, 레인 센서 와이퍼, 어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱, 레인센스 차선 이탈 방지 경고 플러스 시스템, 풀-스피드 전방 충돌 경고 플러스 시스템, 파크 센스 평행/수직 주차 보조 시스템과 같은 다양한 편의사양을 갖췄다. 색상은 그라나이트 크리스탈, 브라이트 화이트, 다이아몬드 블랙으로 출시되며 가격은 부가세 포함 6,590만원이다.2021 지프 체로키 80주년 에디션과 2021 지프 그랜드 체로키 80주년 에디션 두 모델은 3월 한달간 ‘어드벤처 데이즈’ 캠페인 프로모션으로 최대 20%를 할인받을 수 있다.지프는 브랜드 창립 80주년을 맞아 드라이브-스루 이벤트를 진행한다. 3월 5일부터 14일까지 진행될 지프 80주년 기념 드라이브-스루 이벤트는 코로나19 방역 규칙 준수를 위해 시간대별로 참여 인원에 제한을 둬 사전 온라인 예약자만을 대상으로 진행된다. 또한 현장에서는 철저한 방역수칙 아래 행사가 이루어질 예정이다.제이크 아우만 지프 코리아 사장은 “지프의 80번째 생일을 맞아 역사와 전통이 빛나는 올해 첫 스페셜 에디션을 한국 고객들과 지프 커뮤니티를 위해 선보이게 됐다”라며, “이번 80주년 기념 에디션은 지프의 과거, 현재, 미래의 대서사를 모두 담아, 희소성과 특별함을 추구하는 소비자들을 위한 최고의 동반자가 될 것”이라고 덧붙였다.지프 80주년 기념 에디션은 지프 공식 홈페이지와 전국 지프 전용 전시장에서 만날 수 있다.
만도, IoT 기반 모빌리티 서비스 플랫폼 구축한다 - 메가존클라우드-AWS와 협약 체결…MMSP 기반 모빌리티 기기 관리와 서비스 구현 - 자율주행 로봇 등 지원…배터리와 수소 전기차 등에도 활용 예정만도는 메가존클라우드, 아마존웹서비스(AWS)와 IoT 기반 모빌리티 서비스 플랫폼 구축 협약을 체결했다만도는 클라우드 솔루션 전문업체 메가존클라우드, 글로벌 클라우드 서비스 제공업체인 아마존웹서비스(AWS)와 함께 IoT 기반 모빌리티 서비스 플랫폼 구축 협약을 체결했다.이번 협약은 만도 모빌리티 서비스 플랫폼(MMSP)을 기반으로 한 다양한 모빌리티 기기들의 관리와 이를 통한 서비스 구현을 목표로 하고 있다. 모빌리티 기기들에 대한 포괄적인 IoT 솔루션들은 AWS가 제공하는 다양한 클라우드 기반 솔루션들을 이용해 메가존클라우드가 만도와 함께 MMSP 상에 구현하게 된다.만도는 이번 협약을 통해 그간 축적한 자동차 핵심 부품과 자율주행 관련기술을 활용해 클라우드 플랫폼을 기반으로 한 다양한 서비스 사업들을 발굴하는 것이 목표다. 실제로 만도와 메가존클라우드가 공동 개발 중인 IoT 솔루션들은 차세대 마이크로 모빌리티 구동 시스템이나 자율주행 로봇과 같은 다양한 모빌리티 기기들을 지원하며, 배터리 및 수소 전기자동차 관련 서비스 구현에까지 폭넓게 활용될 예정이다. 이 솔루션들은 국내뿐만 아니라 향후 유럽과 북미시장까지도 확장될 예정이다.AWS의 IoT관련 솔루션들은 다양한 디바이스의 연동을 통해 수집되는 데이터를 편리하게 관리하고 이들에 대한 정책 구현과 분석 기능을 제공할 수 있다.만도 WG 캠퍼스 오창훈 부사장은 “AWS와 메가존클라우드와 함께 진행하는 모빌리티 서비스플랫폼 구축을 통해 만도가 가진 최첨단 기술들을 유기적으로 연동, 글로벌 시장에서 다양한 신규 사업들을 발굴해 전개하려고 한다”고 포부를 밝혔다.함기호 AWS 코리아 대표는 “글로벌하게 IoT를 기반으로 하는 엣지 컴퓨팅은 전산업에 걸쳐 비 IT분야였던 제조업에서 빠르게 도입, 확장 중이다. 이러한 트렌드에 맞춰 국내에서 만도와 함께 수행하는 IoT 플랫폼 구축 프로젝트는 국내 클라우드 시장을 선도하는 AWS에도 중요한 비즈니스 포인트가 될 것”이라고 말했다.글 김영명 기자 사진 만도 유튜브 자동차생활TV 바로가기
포르쉐 딜러 SSCL, 서울시와 사회공헌협약 체결 - 서울특별시와 장애인 신체기능 향상 지원 위한 제6차 사회공헌협약 - 후원금 1억 5,000만원 전달…장애인 발달 치료 지원 등 생활밀착형 지원 프로젝트포르쉐 공식 딜러 SSCL은 ‘장애인 신체기능 향상 프로젝트-꿈의 엔진을 달다’ 프로그램을 위해 서울특별시·서울특별시장애인복지시설협회와 제6차 양해각서를 체결했다포르쉐 공식 딜러 SSCL은 3월 3일 ‘장애인 신체기능 향상 프로젝트-꿈의 엔진을 달다’ 프로그램을 위해 서울특별시·서울특별시장애인복지시설협회와 제6차 양해각서를 체결했다.SSCL의 ‘장애인 신체기능 향상 프로젝트–꿈의 엔진을 달다’는 SSCL의 대표적인 사회공헌 프로그램으로 올해 여섯 번째 해를 맞았다. 이 프로그램은 장애인의 발달 치료를 지원하고 궁극적으로 꿈 성취를 위한 원동력을 제공하는 생활밀착형 지원 프로젝트다.포르쉐 공식 딜러 SSCL의 활동 모습SSCL은 제6차 양해각서체결을 통해 후원금 1억5천만원을 전달하며, 서울특별시, 서울특별시 장애인복지시설협회와 협력해 장애인 재활 지원을 지속한다. 올해에는 특히 장애유형별 맞춤형 프로그램으로 참가자들의 보다 체계적으로 재활치료를 할 계획이다. 이를 위해 기관별 필요사항에 따라 음악 치료, 심리 재활, 다감각 자극 등 다양한 운영방법으로 장애인들의 자신감을 고취하고 효과적인 재활을 끌어내고자 한다. 또한, 블록을 활용한 적절한 교수방법을 위해 블록 교육 전문업체인 레고에듀케이션과도 협업해 교육의 품질을 높일 수 있는 가이드북 제작과 전문교육을 준비하고 있다.SSCL의 사회공헌활동은 장애인복지시설의 재활치료 시설에도 주목했다. 2018년부터 2020년까지 15개의 시설의 치료·유휴 공간을 리모델링했고, 2021년에도 쾌적한 환경에서의 치료에 집중할 수 있도록 지원을 확대했다.허곤 서울특별시장애인복지시설협회장은 이번 프로그램과 관련해 “장애인들이 자유롭게 꿈을 펼쳐 나가는 사회가 되는 과정이 매우 중요하다”며, “빠르게 변화하는 환경 속에서 장애인의 자립과 재활을 위해 최선을 다해 도전하겠다”고 전했다. 글 김영명 기자  사진 포르쉐 공식 딜러 SSCL 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
참 좋은데 설명이 조금 필요해-AUDI Q8 55 TFSI외관 디자인부터 실내 공간, 소재를 비롯해 주행성능과 편의품목까지. 빠지는 것 하나 없는 쿠페형 SUV가 여기 있다. 또한, 반(反) 디젤 정서가 한창인 지금 가솔린 엔진까지 준비해 소비자들의 마음을 사로잡을 준비를 마쳤다. 하지만 이 차, 왜인지 상품성에 비해 존재감이 조금 부족하다.AUDI Q8 55 TFSI전문에 언급했듯, 이 차는 기대 이상의 상품성을 자랑한다. 그런데 왜 주목받지 못했던 것일까? 작게는 그룹 내 이란성 다둥이들, MLB 에보 형제들을 시작으로 BMW와 벤츠까지 쟁쟁한 경쟁자들이 너무 많기 때문이다. 기본 1억 이상을 호가하는 풍요의 상징들답게 너도나도 어디 하나 꿀리는 부분이 없다. 쿠페형 실루엣을 바탕으로 스타일은 물론 성능 역시 두말할 나위 없다. 다만 아우디는 프리미엄 브랜드를 자처함에도 라인업이 한정적이었다. 지금까지 디젤 모델만 운영했던 것. 이제 가솔린 모델을 앞세우고 반격을 위한 준비를 마쳤다. Q8 55 TFSI의 매력을 확인해보자.스티어링휠 직경이 큰 편이지만 4WS시스템이 덩치를 잊게 만든다멋진 외관에 아쉬운 디테일아우디 Q8의 외관은 직선적이고 각 잡힌 모양새가 매력적이다. 같은 플랫폼을 사용하는 포르쉐 카이엔 쿠페의 부드러운 선들과는 대조적이다. 재미있는 점은 주행감각에서 두 모델이 외관의 분위기와는 반대 성향을 보인다는 점이다. 남성적이고 선 굵은 매력의 Q8은 우아하며 부드러운 승차감을 자랑하는 반면 여성적이고 매끄러운 카이엔 쿠페는 공격적이고 탄탄한 주행특성을 보여준다. 열선, 통풍, 마사지 모두 가능한 만능 시트조금 더 부연해 보자면 두 모델 모두 에어 서스펜션을 장착한 점은 같지만 Q8의 경우 물먹은 종이가 바닥에 달라붙는 듯 노면과의 촉촉한 커뮤니케이션을 지향하는 반면 카이엔 쿠페는 포르쉐의 스포츠카 DNA를 이식받아 노면을 짓이기고 이겨내는 특성을 보여준다. 브랜드가 추구하는 가치를 직접적으로 느낄 수 있게끔 풀어낸 개발자들의 노고가 느껴지는 대목이다.AUDI Q8 55 TFSI 다시 외관으로 돌아와 디자인을 마저 살펴보면 멋스러운 분위기에 비해 다소 아쉬운 부분들도 눈에 띈다. 우선은 21인치 휠·타이어를 19인치처럼 보이게 만드는 착시효과다. 커다란 덩치 탓에 무려 21인치 휠을 신었어도 그 멋스러움이 온전히 표현되지 않았다. 편평비가 높아 승차감 향상에는 도움이 되겠지만 스타일에서는 한풀 꺾이는 모양새다. 또한 페이크 머플러에 와서는 고성능 분위기가 차갑게 식어버린다. 참고로 Q8 55 TFSI의 엔진은 V6 3.0L 터보. 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m이다. 고출력에 대한 접근이 쉬워진 요즘이지만 여전히 300마력은 매력적이고 충분한 고성능이다.조명 기술은 웰컴 라이트에서도 앞서간다. 압도적인 선명함다소 아쉬움이 느껴지는 장식요소들을 뒤로하고 실내에 들어서면 언제 그랬냐는 듯 다시 눈이 즐거워진다. 고급스러운 가죽에 아우디만의 하이테크 디자인, 햅틱 방식으로 작동되는 터치패널들 덕분이다. 첫인상은 화려하지만 사용할수록 친근하고 오작동 위험이 없으며, 사용자 친화적이다. 이 부분 역시 개발자들이 고민한 흔적일 테다. 여기에 각종 옵션들도 빠짐 없다. 반 자율 주행기능을 시작으로 열선 및 마사지 기능이 달린 통풍시트, 뒷좌석 측면커튼을 포함해 HUD까지. 고급차로서 품어야 할 장비들은 모두 품었다. 포르쉐처럼 옵션 고민할 필요가 없다. 카이엔 쿠페에 이 기능을 다 담으려면 1억5천이 넘는다. 햅틱방식 공조계 컨트롤 디스플레이. 확실한 피드백으로 오작동 위험이 없다너른 시야에 안정감이 좋은 차체는 달리기 실력도 훌륭하다. 오프로드 모드부터 다이내믹 모드까지 차고도 조절해가며 완성도 높은 퍼포먼스를 발휘한다. 여기에 4륜 조향 시스템으로 덩치를 잊게 만드는 재주도 부린다. 전반적으로 부족함 없이 모든 부분에서 완성도를 높였다. 특출난 개성보다는 전 방향 두루두루 챙긴 올라운더 성격이다. 취향에 따라 가장 큰 만족감을 선사할 수도 있는 매력적인 쿠페형 SUV, 아우디 Q8 55 TFSI. 실속 있는 패키징과 우수한 상품성으로 새해에는 존재감을 드러낼 수 있을지 주목된다.무려 21인치이지만 임팩트가 아쉬운 5 스포크 V스타일 휠 글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기
VOLKSWAGEN T-ROC, 평범하면서도 남다른   티록은 평범하면서도 남다르다. 대중에게 한 발 더 다가서는 동시에 특유의 감성을 잃지 않으려는 노력이 엿보인다. 담백한 디자인, 넉넉한 공간, 준수한 성능, 적절한 가격 등 차를 이루는 여러 요소가 조화와 균형을 이룬다.   군더더기 없이 깔끔한 뒷면. 전형적인 폭스바겐 스타일이다 티록의 콘셉트는 명확하다. 이 차는 폭스바겐코리아 수입차 대중화 전략 및 브랜드 이미지 제고라는 분명한 목적 아래 출시되었다. 따라서 경쟁력 높은 디자인, 공간, 성능, 가격 등을 갖춘다. 평범해 보이면서도 남다른 소형 SUV다. 이와 관련해 폭스바겐코리아 사장 슈테판 크랍은 “티록은 투아렉에서 티구안으로 이어지는 폭스바겐 SUV 라인업의 일원”이라면서 “폭스바겐코리아의 새로운 미래를 열 새로운 얼굴”이라고 말했다. 한 덩어리로 자리 잡은 램프와 그릴. 주간 주행등과 방향 지시등은 범퍼 쪽으로 뺐다 VW Style Design티록은 티구안, 티구안 올스페이스, 테라몬트와 조형적 궤를 같이 한다. 하나같이 군더더기 없는 담백한 디자인이다. 폭스바겐 그룹 디자인 총괄 클라우스 지시오라에 따르면, 티록은 SUV 본연의 역동성과 더불어 폭스바겐 특유의 조형적 언어를 따른다. 토대가 되는 플랫폼은 티구안과 같은 MQB이고, 낮게 자리한 지붕 선 대비 상대적으로 넓은 폭을 통해 균형 잡힌 비율을 강조한다. 앞면은 좌우로 넓게 뻗은 허니콤 라디에이터 그릴과 한 몸을 이루는 헤드램프로 날렵한 인상을 자아낸다. 그릴과 램프 바로 아래로는 두툼한 크롬 액센트가 지나가며, 그 밑으로 방향 지시등과 주간 주행등을 넣어 존재감을 키웠다.옆면은 예리한 벨트라인과 밝게 빛나는 크롬 패널 그리고 쿠페를 연상시키는 매끄러운 지붕 선으로 멋을 낸다. 창문 아래를 가로지르는 벨트라인은 탄탄한 휠 하우스와 맞닿아 시선을 사로잡는다. 뒷면은 크게 세 개의 면으로 구분된다. 지붕에서 뒷유리로 이어지는 면, LED 테일램프, VW 로고가 부착된 면, 두툼한 범퍼가 자리한 면이 그것이다. 각 면의 조화는 깔끔하면서도 간결하다. 세부적으로 트렁크 도어 좌우 상단 크롬 엑센트는 좌우 폭을 실제보다 더 넓어 보이게 하고, 범퍼의 양 끝에 허니콤 블랙 플라스틱 패널, 리플렉터를 삽입해 스포티한 느낌을 더한다. 티록 프리미엄/프레스티지 모델 인테리어. 하위 모델인 스타일은 스티어링 휠을 비롯한 여러 부품이 다르다 인테리어의 핵심은 디지털 클러스터, 센터 디스플레이다. 운전자가 차의 각종 정보를 직관적으로 받아들일 수 있도록 설계했다는 것이 폭스바겐 인테리어 디자인 팀의 설명. 여기에 한국형 내비게이션 시스템을 지원할 뿐 아니라 스마트폰 무선 충전 기능을 기본으로 제공하는 최신 MIB3 인포테인먼트 시스템이 들어갔다. 해당 시스템은 제스처 컨트롤, 음성 인식 기능도 갖추어 사용자 편의성도 상당히 높다. 무선 애플 카플레이, 안드로이드 오토 역시 지원한다. 10.25인치 디지털 클러스터의 경우, 다양한 방법으로 주행 정보를 전달한다. 기본적으로 원형 회전계, 속도계를 제공하며, 원형 틀을 벗어난 간결한 디지털 뷰 또는 지도가 화면의 대부분을 차지하는 맵 뷰를 택할 수 있다. 엔진 스타트 & 스톱, 비상등, 에어컨, 3단계 시트 히팅, C타입 USB 포트는 센터 콘솔 주변에 모아두었다. 익스테리어 컬러는 화이트, 레드, 블루, 실버, 그레이, 블랙 등 다채롭다 크롬 장식이 돋보이는 스티어링 휠과 블랙 헤드라이너는 스포티한 분위기를 연출한다. 동시에 가죽 시트는 몸을 부드럽게 감싸며 안락한 착좌감을 제공한다. 프리미엄 모델부터 장착되는 파노라믹 선루프의 경우, 넓은 면적 덕에 개방감이 상당하다. 하위 트림인 스타일에서는 투톤 컬러 시트 커버가 장착되고, 라임 스톤 그레이 컬러의 데코 트림과 화이트 컬러의 앰비언트 라이트가 야간 주행 시 특별한 분위기를 만든다. 스티어링 휠 모양새도 살짝 다르다.콤팩트한 차체에도 불구하고 공간은 기대 이상으로 넓다. 1, 2열 모두 넉넉하고 트렁크 용량의 경우 기본 445L, 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 접으면 1,290L까지 확장된다. 조수석까지 접을 경우 냉장고와 같이 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있을 만큼 광활한 공간이 펼쳐진다.(윗줄 왼쪽에서부터 시계 방향으로) 17인치 스타일, 17인치 프리미엄, 18인치 프레스티지 휠 Decent fun to drive파워트레인은 직렬 4기통 2.0L TDI와 7단 DSG 조합이다. 다른 선택지는 없다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 1,750rpm~3,000rpm의 실용 영역에서 34.7kg·m를 내뿜는다. 굴림 방식은 앞바퀴굴림. 정지상태에서 시속 100km가속에 걸리는 시간은 8.8초, 최고속도는 시속 205km에 이른다. 디젤이라 필연적으로 초반 반응이 빠르지는 않다. 그래도 잠깐의 지체 현상만 지나면 답답함 없이 나아간다. 오랜 시간 합을 맞춰 온 엔진과 변속기라 그런지 트러블도 적다. 결과적으로 토크 곡선을 쾌활하게 올릴 수 있으니 모는 입장에서는 즐겁다. 주행 모드를 스포츠로 두면 다이내믹한 움직임도 체험할 수 있다. 거침 없이 앞 바퀴를 굴리며 재빠른 가속을 펼친다. 신속 정확한 7단 DSG가 재빠르게 기어를 바꾸며 엔진을 쉼 없이 다그친다.승차감은 실내 움직임을 억제하는 동시에 노면에서 올라오는 충격도 완화하도록 세팅되었다. 부드러움과 단단함 둘 사이의 장점을 적절히 녹여낸 세련된 하체다. 굽잇길을 돌아 나가거나 차선 변경과 같은 하중 이동 시 롤도 크지 않으면서 노면의 크고 작은 요철을 안정적으로 걸러낸다. 2열 승차감은 나름 차분한 편이다. 뒤쪽은 좌우 바퀴가 한 축으로 연결된 토션빔이지만, 오래 타도 불편하다는 느낌은 없다. 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없다. 핸들링은 인상적이다. 빠르게 코너를 돌 땐 약간의 언더 스티어가 느껴지기는 하지만 불안한 수준은 아니다. 무게 중심이 높지 않아서 다루기 쉬운 편이다.안락한 착좌감을 제공하는 가죽 시트  복합 연비는 15.1km/L, 도심 및 고속도로 연비는 각각 13.8km/L, 17km/L로 높은 연료 효율성을 제공한다. 고속도로에서 정속 주행을 하면 연비는 20km/L를 훌쩍 넘는다. 물론 어느 차나 그렇듯 과속, 급가속, 급정거 등을 자주 하면 연비는 떨어진다.운전자 보조 기능은 기대 이상으로 풍부하다. 기본으로 전방 추돌 경고 및 긴급 제동, 프로 액티브 탑승자 보호, 보행자 모니터링, 다중 충돌 방지 제동, 블라인드 스팟 모니터 및 후방 트래픽 경고, 파크 파일럿, 피로 경고가 들어간다. 이 가운데 전방 추돌 경고는 센서를 통해 전방 상황을 감지하다가 위험이 감지되면 운전자에게 시각, 청각, 촉각 신호로 경고한다. 제동이 충분하지 않다면 차 스스로 긴급 제동을 전개한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 프리미엄, 프레스티지 모델부터 장착된다. 해당 기능은 0~210km/h로 모든 속도 영역에서 작동한다.2열은 생각 이상으로 넓다. 레그룸, 헤드룸 모두 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기 좋다 Put on Your Wishlist티록은 생각 이상으로 친근했고 또 특별했다. 균형 잡힌 상품 구성으로 대중에게 다가가는 동시에 국산차에서는 접할 수 없는 수입차 특유의 감성까지 건넨다. 무엇보다 안정적인 거동과 세단 못지않은 부드러운 승차감으로 운전자를 비롯한 탑승자 모두에게 이동의 편안함을 선사한다. 부담 없이 몰 수 있는 수입차를 알아보고 있다면 위시리스트에 티록을 포함시켜보는 건 어떨까. 폭스바겐코리아가 모처럼 내놓은 엔트리급 대중차이자 설득력 높은 SUV이기 때문이다. 값은 3,599만원부터 시작한다. 부피가 큰 짐을 실어야 한다고? 2열 시트에 이어 조수석까지 접어보자VOLKSWAGEN T-ROC   글 문영재 기자 사진 최진호, 폭스바겐   유튜브 자동차생활TV 바로가기
패밀리 SUV로 제격-HYUNDAI TUCSON  체급을 뛰어넘는 넓은 공간, 감각적인 디자인, 역동적인 성능, 강화된 안전 편의 장비를 갖춘 현대 투싼은 패밀리카로 쓰기에 딱이다. 현대 투싼 1.6 터보를 시승했다. 넓은 공간은 물론 남다른 스타일, 일상에서 쓰기에 부족함 없는 성능, 풍부한 안전 편의 장비를 갖춘 것이 특징이다. 이 중 공간은 윗급인 싼타페를 위협할 정도로 넓어 가족을 태우거나 크고 작은 짐을 싣고 나르기에 딱이다. 현대 디 올 뉴 투싼크기는 길이 4630mm, 너비 1865mm, 높이 1665mm, 휠베이스 2755mm. 싼타페와 비교해서 155mm 짧고, 35mm 좁으며, 20mm 낮다. 휠베이스는 10mm 짧다. 길이는 꽤 차이가 있지만, 공간과 밀접한 관계가 있는 휠베이스는 그렇지 않다. 덕분에 트렁크도 넓다. 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 활용하면 부피가 큰 짐은 물론 요즘 유행하는 차박도 할 수 있다.스타일은 과할 정도로 과감하다. 그만큼 정체성도 뚜렷한데, 차 전체를 관통하는 현대만의 독창성이 그 어디에서도 보지 못한 개성을 보여준다. 앞면은 그릴과 한 몸을 이루는 주간 주행등과 전조등, 입체적으로 다듬어진 범퍼가 존재감을 발산하고, 뒷면은 좌우를 가로지르는 램프, 보석처럼 빛나는 범퍼 등 특별한 요소로 가득하다. 디 올 뉴 투싼의 인테리어 인테리어는 10.25인치 센터 디스플레이에서 전자식 변속 버튼까지 부드럽게 이어진 선과 면, 그리고 대시보드에서 도어 패널까지 완만하게 이어진 에어벤트로 꾸며졌다. 10.25인치 센터 디스플레이에 구현되는 인포테인먼트 시스템은 다양한 정보를 보기 좋게 표시하며, 에어컨 컨트롤의 경우 버튼 대신 터치 방식으로 사용자 편의성 향상은 물론 현대적인 분위기를 드러낸다. 편의 장비로는 스마트폰 무선 충전, 운전석 메모리 시트, 디지털 키, 카 페이, 음성 인식 제어가 있다.시승차는 가솔린 1.6L 터보 엔진을 얹어 최고 180마력, 최대 27.0kg·m의 힘을 낸다. 트랜스미션은 듀얼 클러치식 7단이고, 동력을 네바퀴로 분배한다. 가속은 매끄럽다. 초반 짧은 터보 래그 구간만 지나면 이후 답답함 없이 나아간다. 주행 모드를 스포츠로 두면 있는 힘을 모두 토해내 극적인 느낌을 연출한다. 핸들링은 예리하고 롤 제어 역시 준수해 추월 가속이나 코너 공략 시에도 운전자의 의도를 잘 따른다.    노면의 크고 작은 요철을 억제하는 능력은 우수한 편이며, 노면이나 엔진에서 전달되는 소음과 진동, 고속 풍절음 모두를 잘 막아낸다. 덕분에 실내는 대체로 차분하다. 주행 안전을 위한 장비는 현대 답게 풍부한 편. 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조, 차로 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 일일이 나열하기 힘들 정도다.전 세계 시장을 겨냥해 만든 차인 만큼 높은 완성도를 보여준다. 철판 사이를 가로지르는 정교한 선, 가죽과 가죽 사이를 잇는 박음질 등 실내외 곳곳에서 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있다. 사람에 따라서는 다소 실험적으로 다가올 수도 있지만 그래서 더 독보적이고, 그래서 더 현대다운 제품이 나온 것이 아닐까. 투싼의 경쟁력은 그 어느 때보다 높다. Ⓣ HYUNDAI TUCSON 1.6T AWD INSPIRATION엔진  I4 1.6L 터보          |     출력  180마력토크  27.0kg·m              |     변속기  7단 자동복합연비  11.0km/L        |     CO2 배출  153g/km가격(시승차)  3,351만원  글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기
너 대체 정체가 뭐니?-MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC  말 그대로다. 이 녀석 정체가 뭘까? 쾌적하고 넓은 공간에 탁 트인 시야가 장점인 평범한 도심형 SUV일 줄 알았는데, 터빈 돌아가는 소리가 범상치 않다. 덕분에 기자의 선입견은 보기 좋게 깨져버렸다. 대체 누구를 위한 자동차인 걸까? GLB는 메르세데스 벤츠의 유구한 역사에서 이제 막 태어난 신생아 같은 존재다. 2019년 상하이 모터쇼에서 양산형에 가까운 콘셉트 모델을 선보인 뒤 2020년 하반기에 국내 출시했다. 이렇게 빠른 호흡이라니. 갈수록 치열해지는 콤팩트 SUV 시장에 대응하며, GLA와 GLC 사이의 공백을 채우기 위함이다. 세상 빛을 본지는 얼마 되지 않았지만 패키징에 자신이 있었는지 벤츠 측에서 준비한 보도 자료에는 ‘다재다능’이란 키워드가 자리매김했다.움직임에서 느껴지는 기본기우선 GLB는 A클래스 섀시를 활용한다. 가로배치 엔진의 전륜 기반 플랫폼이라는 얘기다. 현재는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보뿐(국내 한정)이다. 출력에 따라 220과 250으로 구분했고 향후 출시할 고성능 버전인 AMG GLB 35 역시 마찬가지. 이번에 시승한 모델은 GLB 250 4MATIC으로 최고출력 224마력, 최대토크 35.7kg·m를 내며 8단 DCT를 거쳐 네바퀴를 굴린다.엔진을 깨워 차를 움직여 보면 얼마 지나지 않아 느낄 수 있다. ‘음? 잘나가는데?‘ 단순히 박차고 나가는 것만이 아니다. 기본기가 좋다. 도는 것, 멈추는 것 모두가 수준급이다. 확연히 다른 장르임에도 핫해치 모델들이 연상될 만큼 스포티한 운동성능을 보여준다. 적지 않은 무게에도 풍부한 토크와 분주하게 움직이는 DCT 덕분에 덩치에 비해 매우 가벼운 몸놀림을 자랑한다. 롤을 잡아내는 실력도 빠질 수 없다. 여타 도심형 SUV들의 부드럽고 출렁이는 서스펜션과는 선을 긋는다. 속도를 부추기는 원흉이다. 아니, 이렇게 귀엽고 다정다감하게 생겨서 이래도 되는 거야?이쯤 되면 다시금 디자인을 돌아보게 된다. GLB의 외관은 네모반듯한 투 박스 셰이프가 특징으로 GLC의 전신인 GLK를 기억나게 한다. 그래서인지 베이비 G바겐으로도 불린다. 헤드램프와 테일램프, 휠하우스 등 각 요소마다 부드럽게 처리한 사각형 디자인이 눈길을 끈다. 전체적으로 네모를 주제로 삼았지만 각을 둥글려 한결 친근한 느낌이다. 뛰어난 달리기 실력과는 다소 괴리가 느껴진다. 실내는 전륜 기반 벤츠들의 디자인이 고스란히 적용됐다. 스티어링 휠부터 계기판과 센터디스플레이, 송풍구와 각종 조작계 버튼 등 많은 부품이 호환된다. 멋진 디자인을 공유하는 동시에 비용을 절감하는 훌륭한 전략이지만 그만큼 특징은 부족하다. 형제들과 차별점이라면 높은 차고를 꼽을 수 있다. 한 체급 위인 GLC보다도 높아 쾌적한 실내와 머리 공간, 뛰어난 전방 시야를 제공한다. 시승차에는 없었지만 추후 제공될 3열 시트 옵션을 보면 GLB의 공간 활용능력이 어떠한지 대략이나마 짐작할 수 있을 것이다. 이렇게만 보면 가족을 위한 수준 높은 패밀리 SUV의 완성이지만 그냥 넘어갈 수 없는 몇 가지 포인트가 있다. 삼각별 로고의 멋스러움이야 말해 무엇 하랴. 하지만 삼각별 대신 포기한 것들이 더러 있어 아쉬움을 남긴다. 우선은 스티어링 휠에 열선이 없다. 하위 트림 220에는 있지만 시승차인 250에는 없다. 나파 가죽을 사용하는 점이 차이점이다. 요즘 같은 폭설과 혹한에는 절실한 옵션이다. 또한 1열 통풍시트를 포함해 2열 송풍구와 열선 시트도 없다.마지막에 몇몇 아쉬운 점들을 토로하긴 했지만 전체적으로 예쁘고 쾌적한 공간이 매력적인 모델임은 분명하다. 여기에 뛰어난 구동계는 두말할 나위 없다. 쓰는 사람에 따라서는 오버 스펙일 수도 있다. 이런 사람들에게는 차라리 220을 택해 스티어링 열선의 온기를 챙기길 추천한다. 혹시 가족을 위하면서도 티 나지 않게 스포츠 주행을 즐기고 싶은 아빠들이라면 250을 추천한다. 다만 AMG GLB 35가 출시를 앞두고 있으니 이쪽도 눈여겨보시길. ⓜ MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC엔진  I4 2.0L 터보   출력  224마력변속기  8단 DCT0-100km/h  6.9초복합연비  10.5km/L CO2 배출  170g/km 가격(시승차)  6,160만원  글 신종윤 기자  사진 맹범수   유튜브 자동차생활TV 바로가기
All in One,BMW 320d TOURING한국 시장에서 왜건이라는 카테고리는 언제나 서자 신세다. 세단의 안락한 승차감에 SUV의 공간 활용성을 갖춘 실속 패키징이지만 소비자들에게는 늘 관심 밖이다. 왜건 불모지 한국에서 320d 투어링이 제 멋을 표현할 수 있을까?왜건은 친숙한 장르가 아니다. 주변에서 흔히 볼 수 있는 형태가 아니기에 그 매력 역시 알릴 기회가 적다. 왜건이 지닌 장점은 무엇보다 짐차로서의 활용이다. 물론, 꼭두새벽에도 신선식품이 배송되는 물류 홍수 시대에 마트에서의 활용도를 말하는 것이 아니다.우선은 젊은 부모들이다. 아이와 함께 이동할 때면 유모차, 보행기를 시작으로 나이에 맞춰 킥보드, 썰매 등이 기본 아이템이다. 세단에는 싣기 까다로우니 자연스레 SUV로 발걸음이 향한다. 소형 대형을 가리지 않고 SUV가 인기인 이유일 것이다. 여기에 다양한 레저인구와 많은 장비를 싣고 다니는 전문분야 종사자들도 마찬가지다. 넉넉한 공간이 필요해 SUV를 찾는다. 하지만 SUV만이 이 문제의 해답일까? 대답은 NO. 특히나 운전의 재미를 추구하는 사람이라면 오늘의 주인공 320d 투어링을 더욱 주목할 필요가 있다. 공간은 물론 운전 재미까지 선사할 테니 말이다. 뻔한 스펙이지만 달리면서 드러나는 진가본론에 앞서 외관 먼저 살펴보자. 320d 투어링은 당연하게도 3시리즈가 베이스다. 3시리즈가 가진 멋진 비율과 실루엣을 고스란히 이어받았다는 얘기다. FR 구조를 바탕으로 한 역동적인 측면 실루엣과 D 세그먼트 특유의 비례감은 여느 왜건들과 확연히 다른 스포티함을 자랑한다. 특히 길게 쭉 뻗은 보닛과 앞바퀴의 위치, A필러와 루프라인 조합은 마치 팽팽하게 당겨놓은 활시위 같고, 제자리에 서있어도 달리는 듯, 생생한 속도감을 연출한다.  전후면 디자인도 빠지지 않는다. 4세대 3시리즈(E46) 이후 가장 높은 완성도의 전면 디자인은 M 스포츠패키지로 방점을 찍었으며, 다부진 인상의 후면 디자인은 차곡차곡 쌓아올린 레이어와 입체감을 더한 세부 요소들로 지루할 틈이 없다. 옥에 티라면 전면 주간주행등. 레이저라이트의 C자형 주간주행등과 달리 LED 전조등 아래에 받침 형태로 들어가 다소 임팩트가 약한 점이 아쉽다.멋진 디자인에 비해서 동력 계통의 스펙은 조금 뻔하다. 익숙한 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기의 조합. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 일견 평범한 수치이지만 궁합이 좋은 변속기 덕에 만족스러운 세팅이다. 둘의 조합은 적절한 힘과 뛰어난 효율로 사랑받지만 범용성이 높은 유닛인 만큼 3시리즈 투어링만의 특별함은 찾아보기 힘들다. 대신 달리기 시작하면 진가가 드러난다. 고성능 모델이 아니니 넘치는 출력과 빠른 속도를 말하는 것이 아니다. 와인딩과 서킷 주행은 M340i 투어링의 몫으로 남겨놓자. 여기서 말하는 달리기란 일상생활에서의 일반적인 주행을 이야기한다. 교차로나 나들목을 지나면서, 혹은 추월차선에서 가속하는 순간에도 즐거움을 느낄 수 있다. 감으면 감는 대로 돌아가는 차체와 손과 엉덩이로 들어오는 노면 정보, 뒤에서부터 밀어주는 감각. 바로 3시리즈가 가장 잘하는 영역이다. 당연히 투어링 모델도 마찬가지. 마음껏 움직일 수 있는 운동성과 신뢰할 수 있는 피드백, 후륜구동과 잘 다듬어진 서스펜션 세팅의 힘이다.불변의 공식 | 운전재미 = 3시리즈스마트한 공간 활용차체 뒤로 눈길을 돌리면 투어링의 장점, 활용도 높은 짐 공간이 나온다. 스펙상의 적재용량은 500L로 세단의 480L와 차이가 크지 않아 보이지만 체감 영역은 확연히 다르다. 특히 뒷자리를 폴딩하고 부피가 큰 짐을 실을 때면 형태에서 오는 쾌적함에 세단과의 비교는 의미가 없다. 수치는 1,510L로 훌쩍 늘어나며, 전동식 버튼을 통해 손쉬운 폴딩도 가능하다. 추가로 러기지 스크린과 네트 등으로 다양한 활용도 가능하다. 전동식 테일 게이트와 뒤 유리만 따로 열 수 있는 점도 매력 포인트다.결론이다. 멋진 디자인에 활용성 좋고 운전도 즐거운 모델 320d 투어링은 매력이 넘친다. 그럼에도 소수의 사람들에게만 인정받는 것 또한 현실이다. 가격대 역시 주변인들에게 ‘그 돈이면~’이라는 소리 듣기가 십상이다. 좋은 차를 있는 그대로 받아들이는 게 생각보다 어려운 현실이다. 이쯤 되면 인정해야 된다. 맞다. 비주류다. 하지만 그렇다고 투어링이 지닌 매력이 사라질까? 다시 한번 기자의 대답은 NO. 남들이 정한 틀 따위 신경 쓰지 않고 당당히 제 갈 길을 걸어가는 사람들의 동반자. 320d 투어링은 바로 그런 차다. ※ ​BMW 320d TOURING •보디형식, 승차정원  5도어 왜건, 5명 •길이×너비×높이  4709×1827×1440mm •휠베이스  2851mm •트레드 앞/뒤  1573/1569mm •무게  1630kg •서스펜션 앞/뒤  맥퍼슨 스트럿/멀티링크 •스티어링  랙 앤드 피니언 •브레이크 앞/뒤  V디스크 •타이어 앞/뒤  225/45 R18 255/40 R18 •엔진형식  직렬 4기통 디젤 터보 •밸브 구성  DOHC 16밸브 •배기량  1995cc •최고출력  190마력/4000rpm •최대토크  40.8kg·m/1750~2500rpm •변속기 형식  8단 자동 •구동계 배치  앞 엔진 뒷바퀴 굴림 •연비, 에너지 소비효율  14.1km/L(도심 12.4, 고속 17.0), 2등급 •가격(시승차)  5,950만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기
20년 전,3월호의 표지는 현대 테라칸이 장식했다 - 20년 전 <자동차생활> 훑어보기HYUNDAI TERRACAN현대가 34개월 동안 3천억원을 투입해 개발한 테라칸은 중대형 승용차의 고급 이미지를 가져온 대형 SUV다. 각진 차체는 크롬과 투톤 컬러를 사용해 품위와 세련미를 담았다. 엔진은 에쿠스의 V6 3.5L DOHC 또는 갤로퍼의 2.5L 인터쿨러 디젤 터보를 얹었다. 트랜스미션은 수동 5단과 전자식 자동 4단 조합이다. 렉서스 LX470, 닛산 테라노, 레인지로버 등 럭셔리 SUV들과의 경쟁을 염두에 둔 모델이다. 가격은 1천990만~3천470만원이었다. 당시 모기업인 현대정공의 4륜 구동 제작 사업부가 현대자동차로 통합되었기 때문에 중간중간 개발진의 잦은 교체가 있었다. 게다가 기아자동차와 합병까지 겹쳐 테라칸은 예정보다 다소 출시가 늦어졌다. HYUNDAI TERRACANKIA CARNIVAL Ⅱ기아의 대표 RV 카니발은 98년에 데뷔했다. 국내 첫 정통 미니밴을 표방했던 카니발은 초기의 콘셉트를 유지해 보디와 실내 디자인의 세련미가 돋보였다. 3년 만에 페이스리프트를 맞아 구동계에도 변화를 기대했지만, 트라제XG의 커먼레일 디젤이 아닌 기존 엔진을 얹었다. 대신 LPG와 가솔린 엔진을 마련했다.카니발Ⅱ의 얼굴은 승용차의 느낌이 진하다. 크롬 가니시, 수평 그릴, 4등식 헤드램프, 클리어 타입 안개등, 보닛과 일체형인 인터쿨러 공기흡입구 등의 요소를 넣었다. 덕분에 한층 단정한 모습이 되었다. 인테리어는 운전석을 감싸던 라우드형 인스트루먼트 패널을 떼어내고 다기능 센터페시아를 배치했다. 우드 그레인과 메탈 감촉 소재를 쓰고 스위치 배열에도 신경을 썼다. 아울러 1~3열 완전한 워크 스루가 가능해 패밀리카로서 더할 나위 없는 구성이었다. KIA CARNIVALⅡMERCEDES-BENZ E200K다임러 벤츠는 21세기 들어 크라이슬러와의 합병으로 사세를 확장시켰다. 이에 따라 벤츠만의 디자인 철학도 조금씩 변화의 조짐이 있었다. 뿐만 아니라 염가형 모델을 내놓아 엔트리급 시장에도 과감히 뛰어들었다. BMW 3시리즈, 5시리즈가 종횡무진하는 꼴을 좌시할 수만은 없었기 때문이다. 원래 벤츠는 권위, 안전, 성능의 대명사로 통했다. 디자인도 묵직한 덩치와 중후함이 진했다. 반면 BMW는 날렵한 스타일과 다소 저렴한 가격을 앞세워 젊은 층을 끌어모았다. 당시 벤츠는 보통 1억원이 넘는 모델이 대부분이었다. 권위와 안전성은 유지하면서 값비싼 인상을 덜기 위해 E200K로 과감한 변신을 시도했다.2.0L 엔진을 수퍼차저 과급한 덕분에 E200K는 출력과 토크가 모두 좋아졌다. 가속 페달을 밟으면 벤츠만의 묵직한 엔진음을 내며 뛰어난 성능을 제공했다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 9.7초, 최고시속은 219km에 달할 뿐 아니라 ABS, BAS, ESP 등의 운전보조장치를 탑재했다. 또한 에어백과 프리텐셔너 안전벨트, 충격흡수시스템을 장비했다. 현대 테라칸 집중 분석 글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기
ROAD TRIP IN EUROPE(4)이탈리아 자동차 산업의 중심지 토리노이탈리아 북부 모터라인의 중심인 토리노는 피아트의 고향이다. 지역색이 강한 이탈리아는 자동차 회사도 지역별로 개성이 강하다. 토리노까지는 직항 편이 없어 파리 샤를드골 공항에서 환승해 밀라노 부근 리나테 공항을 이용했다. 토리노에서는 FCA 코리아의 협조로 피아트 500 트윈에어를 타고 모데나를 거쳐 밀라노까지 이동했다.대도시야 큰 무리가 없겠지만 유럽의 중소도시를 방문하려면 교통편 일정을 세세하게 짜야 한다. 국가와 국가가 붙어 있어 국경을 넘는 것은 크게 어렵지 않지만 이동거리를 꼼꼼하게 챙기지 않으면 낭패를 볼 수 있다. 같은 유럽이라 하더라도 자동차를 이용할지 기차를 이용할지 비행기를 이용할지에 따라 효율이 크게 달라지며 시간 분배도 달라진다. 개인적으로 유럽은 자동차와 비행기를 추천하는 편이다. 저렴한 맛에 기차를 이용하는 경우도 많지만 비위생적인 환경(생각보다 빈대가 많다)과 빈번한 도난 사고, 역에서부터 가고자 하는 목적지에 따라 번거로운 부분이 많기 때문이다. 그렇다고 기차 여행이 단점만 있다는 의미는 아니다. 자동차를 좋아하는 사람에게 유럽은 어디를 가도 멋진 드라이브 코스가 펼쳐지며, 아름다운 풍광과 구석구석 알려지지 않은 곳을 다닐 수 있다는 기동성을 생각하면 비행기와 렌터카가 가장 추천할만하다는 의미이다. 개선문은 에펠탑과 함께 파리를 상징하는 랜드마크다. 소매치기와 각종 사기꾼이 많다 좋은 추억이 없는 파리이탈리아 북부의 도시이자 모터라인의 중심인 토리노까지 직항 노선은 없다. 어쩔 수 없이 환승을 해야 하는데 필자가 선택한 루트는 파리 경유 리나테 공항을 이용하는 경로였다. 마침 FCA 코리아의 협조로 리나테부터 토리노까지 교통 편은 해결되었고 토리노에서는 차도 한 대 지원받을 수 있어서 렌터카는 밀라노에서 체르노비오, 코모 호수, 리나테 공항 구간에서 이용했다. 파리에서 묵었던 호텔 근처는 일반적인 파리의 느낌이다 인천을 떠나 장거리 비행 후에 도착한 샤를드골 공항은 영화에서 보는 모습과 크게 다르지 않았다. 복잡하긴 하지만 무엇인가 낭만이 느껴지고 유럽의 허브답게 쉴 새 없이 움직이는 사람들로 가득했다. 리나테로 출발하는 비행기는 다음 날 오후 1시쯤이었는데 하루를 지내기 위해 파리 시내에 들어가기로 했다. 그러나 공항에서부터 파리 시내까지 들어가는 여정이 그렇게 험난할 거라고는 전혀 생각하지 못했다. 우선 파리의 지하철은 매우 복잡하다. 지저분하고 무임승차도 많아 무질서 그 자체였다. 물어물어 도착한 곳은 몽마르트였는데 여기서 다시 택시를 이용해 개선문까지 이동했다. 몽마르트에서 택시를 이용한 이유는 지하철 이용이 익숙하지 않은 데다 복잡하기도 했고 노선을 찾느니 택시를 이용하는 게 시간을 절약할 수 있을 것 같다는 판단에서였다. 어찌어찌 개선문 근처에 작은 호텔을 잡고 주변 교통 편을 확인해 보니 호텔 앞에서 공항까지 한 번에 가는 리무진 버스가 있다는 것을 알게 되었다. 지하철에서의 고생이 주마등처럼 스쳐지나갔다. 영화에도 자주 등장하는 몽마르트의 카페 거리  파리에 도착했을 때부터 밖에는 비가 내리고 있었다. 춥지는 않았지만 트렁크와 짐이 모두 젖어 불편했고 움직이는 것조차 귀찮을 정도였다. 저녁 시간 무렵 식사를 하러 잠깐 밖에 나갔다. 개선문이 코앞이니 가볍게 둘러볼 생각이었으나 그 유명하다는 팔찌 사기단을 만나 눈앞에서 50유로를 강탈당하고 동행했던 일행은 지갑까지 소매치기를 당해 난처한 상황이 벌어졌다. 어찌어찌 근처 맥도날드에서 간단하게 저녁 식사를 마치고 나왔을 때는 과격하기로 유명한 축구 응원단과 파업 노동자들의 시위가 눈앞에 펼쳐졌다. 자동화기로 무장한 군경 인력과 대치 중인 시위대의 모습은 살벌했고, 여기저기 방화로 보이는 불꽃도 보였다. 다행히 호텔로 무사 복귀했지만 다음 날 파리를 떠날 때까지 밖에 나가고 싶은 생각이 전혀 들지 않았다.피아트 본사가 있는 린고토는 한때 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었다 햇살부터 다른 이탈리아그동안 프랑스에서 다녔던 곳은 주로 관광지와 먼 시골 동네가 많았다. 그래서인지 복잡한 관광지에 대한 인상이 별로 좋은 편은 아니었다. 아무튼 파리를 떠나 도착한 이탈리아의 리나테 공항은 햇살부터가 달랐다. 복잡하기는 샤를드골 공항과 비슷했지만 좀 더 친근하고 밝은 분위기였다. 밀라노 리나테 공항부터 숙소가 있는 토리노(튜린)까지는 약 120km로 이 구간에서는 FCA에서 제공하는 교통편을 이용했다. 린고토의 옥상은 테스트 트랙으로 사용했었다. 지금은 건물 전체가 복합 문화공간으로 바뀌었으며 여전히 피아트 본사가 있다 시원시원한 이탈리아의 고속도로를 타고 도착한 곳은 피아트의 본사가 있는 린고토였다. 얼마 전 현대자동차가 삼성동에 새롭게 지을 사옥 안에 호텔을 넣겠다는 사실이 알려지면서 비난에 시달린 적이 있다. 그러나 업무 상 외국인들이 많이 드나드는 자동차 회사가 숙박시설을 설치하는 것은 매우 효율적이다. 1923년 완공된 토리노의 피아트 본사가 딱 그런 모습이다. 거대한 토리노 본사는 예전에 공장과 테스트 트랙으로 사용했었다. 이색적인 것은 건물의 길이가 매우 길다는 점인데, 옥상에 린고토라 불리는 타원형의 테스트 트랙이 있었다. 피아트 박물관은 한적한 주택가에 자리 잡고 있다. 원래 이 자리에 피아트의 첫 사무실이 있었다고 한다 이곳은 1960년대까지 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었고 당시 최신 기술들로 가득했었다. 한때 피아트에서 생산하는 80여 종의 자동차가 만들어지던 곳이다. 자제 창고와 조립라인이 각 층마다 자리 잡았고 대형 마트 주차장 같은 이동통로를 통해 옥상의 테스트트랙까지 이동할 수 있었다. 그러나 자동차 산업이 급변하면서 대규모 공장의 효율성이 떨어져 1982년 공장은 폐쇄되었다. 이후 리모델링을 거쳐 1989년 콘서트홀과 극장, 컨벤션 센터, 쇼핑 아케이드, 호텔이 들어서며 토리노의 새로운 랜드마크가 되었다. 린고토의 동쪽은 토리노 폴리테크닉 대학의 자동차 공학부가 본부로 사용한다. 옥상 테스트 트랙은 지금도 그대로 있어 가끔 피아트의 기념행사가 열리기도 한다. 지난 2017년 피아트 500 데뷔 60주년을 기념하는 이벤트가 이곳에서 열렸다. 피아트의 항공용 엔진을 얹은 메피스토펠레스. 배기량이 무려 2만cc가 넘는다 린고토에서 약 15분 정도 떨어진 한적한 주택가. 이곳에는 비공개로 운영되는 피아트 박물관(첸트로 스토리코 피아트)이 있다. 규모는 크지 않지만 피아트의 역사를 한눈에 볼 수 있는 곳이다. 창업 당시 피아트의 본사는 박물관 맞은편에 있었다고 한다. 린고토 공장이 운영을 시작하면서 그곳으로 모든 업무 시설이 옮겨가기 전까지 이 골목은 자동차 황제를 꿈꾸며 피아트를 설립한 지오반니 아넬리의 꿈이 가득한 곳이었다.사전 예약제로 운영되는 피아트 박물관은 다양한 특별 전시가 열린다. 필자가 찾았을 때는 500 광고가 테마였다 박물관 전시 규모는 자동차 약 30대, 비행기, 잠수함과 선박 모형도 있다. 사실 피아트라는 회사를 독일 회사들에 비해 대수롭지 않게 생각했었다. 예전 기아자동차에서 조립 생산했던 124와 132 정도가 고작이다. 그러나 피아트는 생각보다 훨씬 대단하고 방대한 역사를 가지고 있으며 한때 유럽에서 가장 강력한 기술을 보유했던 존재다. 피아트는 자동차뿐 아니라 이탈리아 기계 산업의 중심축이었고 많은 계열사를 거느린 회사다. 박물관에서 가장 눈에 띄는 곳은 2층 단테 지아코사의 집무실. 피아트 베스트셀러이자 아이콘인 500의 설계자인 단테 지아코사에 대한 아넬리 패밀리의 애정은 각별하며, 천재적인 설계 센스를 가진 그의 여러 작품들이 만들어진 과정을 볼 수 있다. 1931~1933년까지 생산된 피아트의 대표 차종 522의 스포츠 버전인 522SS. 522는 패밀리카부터 세단, 쿠페, 롱 휠베이스, 로드스터 등 다양한 카테고리를 커버했다 1957년 등장한 500은 유럽 시티카의 원조격이다. 미니 보다 훨씬 먼저 등장했고 이탈리아 모터리제이션을 상징하는 모델이기도 하다. 500은 많은 버전이 만들어졌으며 비슷한 구조에 조금 더 큰 차체를 가진 600도 개발되었다. 이탈리아 경제가 부흥하던 시절 최초로 일하는 여성들을 위한 컨셉트를 선보이기도 했다. 단테 지아코사는 피아트 외에 치시탈리아의 설계자로도 유명하다.이 밖에 피아트 최초의 자동차인 4HP를 비롯해 21.7L 배기량의 경주차 메피스토펠레스와 8V, 엔진을 만들던 공작기구도 볼 수 있다. 피아트는 자동차만 만들지 않았다. 토네이도와 유로파이터가 등장하기 전까지 유럽에서 몇 안 되는 자국산 전투기(G91)를 보유하고 있었으며 전함과 대형 선박, 함수함 등 엔진이 들어가는 기계는 모두 만들었을 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있었다. 한 가지 아쉬운 점은 피아트의 역사에서 2차 세계대전 부분이 빠져있거나 소극적으로 표기되어 있다는 점이다. 이탈리아 북부의 산업 축을 담당했던 피아트는 정권과도 밀접한 관계다. 무솔리니가 세운 괴뢰정부(이탈리아 공국)에 협력한 흑역사를 가지고 있다. 전쟁이 발발하자 피아트는 린고토의 자동차 생산을 대폭 줄이고 대부분을 군수공장으로 전환해 다양한 전쟁 물자를 생산했다.피아트는 자동차뿐 아니라 항공기, 전투기, 선박, 잠수함 등 다양한 운송기구와 전쟁 물자를 생산했다 자동차의 역사를 집대성한 토리노 국립 자동차 박물관이탈리아 모터라인의 시작인 토리노에 방문한 자동차 마니아라면 토리노 국립 자동차 박물관(THE MUSEO NAZIONALE DELL’ AUTOMOBILE IN TURIN)을 절대 빼놓으면 안 된다. 저널리스트이자 산업 디자이너, 작가였던 카를로 비스카레티의 개인 소장품으로 채워진 이 공간은 현재 토리노와 이탈리아 정부에서 운영하는 국립 자동차 박물관이다. 전시 규모는 250여 대로 바퀴의 시작부터 모터스포츠에 이르는 자동차의 역사와 경쟁, 기술 발전 과정을 빼곡히 담은 곳이다. 국립 자동차 박물관은 자동차에 관한 다양한 테마를 다루는 곳이다. 디자인 테마에서는 알파 로메오가 주인공 중의 하나다 1960년에 개장한 이곳의 당시 전시품은 사업가인 카를로 비스카레티가 1933년부터 수집한 것이 대부분이었다. 안타깝게도 개인 컬렉션을 기증한 카를로 비스카레티는 국립 자동차 박물관이 오픈하기 바로 전해인 1959년 세상을 떠났다. 그의 사망 이후 박물관 건립이 표류하자 토리노 지방 정부와 피아트, 란치아, 이탈리아 정부, 오토모빌 클럽 이탈리아 등이 발 벗고 나서 설립을 도왔으며 현재 유럽에 있는 자동차 박물관 중에 최고로 꼽힌다.1954년, 1955년 F1 드라이버 챔피언을 차지한 W196. 스털링 모스와 후안 마누엘 판지오가 탔었다 이곳에는 단순히 자동차만 있는 것이 아니다. 각 시대를 대표하는 자동차와 당시의 문화를 적절하게 혼합한 구성은 자동차 마니아가 아니더라도 쉽게 즐길 수 있다. 또한, 자동차를 구성하는 부품인 타이어와 엔진, 섀시 등 각 부품의 원리와 발전 모습에 대해서도 알기 쉽게 설명해 놓았다. 국립 자동차 박물관은 전 세계 자동차 역사를 집대성한 곳이다  4군데로 구분되는 전시 공간은 최초의 자동차부터 각 연대별, 주제별로 꾸며졌으며, 3곳의 세미나 룸과 도서관이 있다. 자동차 역사에서 최초의 자동차로 인정받는 퀴뇨의 증기차(레플리카)를 시작으로 마차에서 넘어온 초기 자동차, 20세기에 등장한 최초의 대량 생산 모델인 포드 모델T를 비롯해 한 시대를 풍미했던 자동차들로 가득하다. 저마다의 사연과 당시 사용된 기술, 기록들이 함께 표기되어 있으며 역사적인 사건이나 시대 상황에 대한 설명을 첨부한 것이 인상적이다. 역대 F1 챔피언 머신을 모아놓은 공간. 전시 테마가 광기(madness)다가장 눈에 띄는 부분은 1950년대가 배경인 트란반트와 500이 있는 특별 전시장이다. 각각 공산주의와 자본주의를 상징하는 트라반트와 500을 바탕으로 당시 동유럽과 서유럽의 라이프스타일을 함께 전시한 이 공간은 유럽 자동차 문화와 산업의 단면을 알기 쉽게 정리해 놓았다. 가장 아름다웠던 유럽의 낭만과 멋, 여유로운 삶을 엿볼 수 있다.  지금은 잊혀진 이탈리아 회사 이소의 레레F(1972년). 이소는 BMW가 라이선스 생산한 이세타로 유명하다 개인적으로 가장 좋았던 전시공간의 테마는 광기(madness). 모터스포츠를 통해 스피드 전쟁이 극으로 치달았던 1960년대부터 2000년대까지 경주차를 전시하고 있다. 이곳에서는 전설적인 모터스포츠 영웅인 아일톤 세나와 마이클 슈마허를 비롯해 니키 라우다, 재키 스튜어트 등의 활약과 당시 그들이 탔던 경주차를 볼 수 있다. 아이러니하게도 이 전시공간의 입구는 교통사고의 위험을 보여주는 ‘트래픽’ 전시장의 출구와 맞닿아있다. 냉전 시절 동유럽 서민의 상징이었던 동독의 트라반트파리는 그야말로 최악의 도시였다. 이런 부분들을 이탈리아에서 만난 사람들에게 이야기하니 ‘좀 지내보면 파리는 사람들 빼고는 모든 것이 아름다운 도시’라는 대답이 돌아왔다. 그에 반해 토리노는 치안도 괜찮고 도시도 깨끗하고 여러 가지 마음에 들었다. 기사 특성상 자동차에 관련된 시설만을 소개했지만 토리노에는 그 밖에도 다양한 문화 시설이 많은 편이다. 국립 자동차 박물관 관람을 마치고 피아트 500 트윈에어 컨버터블을 건네받았다. 우리는 이 차를 타고 모데나에 잠시 들렀다 밀라노로 이동한다. 자동차에 관련된 역사 중 전쟁을 빼놓을 수 없다. 2차대전 중 활약했던 지프 윌리스  글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, FCA  유튜브 자동차생활TV 바로가기
GMC HUMMER EV-OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV 군용차 험비에서 태어난 허머는 경제 위기의 파고에 휩쓸려 2010년 문을 닫아야 했다. 10년 만에 EV로 부활한 허머는 GMC 서브 브랜드로 재건되었다. 첫 작품인 에디션1은 3모터로 1,000마력의 괴력을 내며, 오프로드 특화 기술과 스마트 크루즈 등 각종 첨단 장비로 무장하고 있다. 다양한 기능을 자랑하는 멀티프로 테일 게이트허머가 부활했다. 서브프라임 모기지 사태로 GM이 위기에 몰리면서 2010년 사망 선고가 내려졌던 허머는 10년 후인 2020년 1월, 르브론 제임스가 등장하는 수퍼볼 광고를 통해 부활을 공식화했다. 실물 허머가 공개된 것은 지난 10월. 다만 이전과 같은 독립 브랜드는 아니고 트럭 전문 GMC의 엠블럼을 달고 있었다.많이 달라졌지만 허머 DNA는 여전하다GM은 쉐보레 타호와 캐딜락 에스컬레이드에 하이브리드 버전을 출시하며 시대 변화에 부응하는 듯 보였다. 그리고 양산형 전기차 분야에서도 많은 기술적 노하우를 다져왔다. 오히려 문제라면 미국 트럭 시장의 뿌리 깊은 보수성. 실제로도 2007년 시장에 나왔던 타호와 에스컬레이드 하이브리드는 후속작 없이 단종되었다. 그래도 기괴한 테슬라 사이버 트럭이 예상치 못한 화제를 불러 모으는 등 시장 변화의 조짐이 보인다. 이런 상황에서 리스크는 피하면서 시장의 반응을 살펴보기에 허머 부활은 최적의 카드였을 것이다. 허머는 이제 GMC 소속 서브 브랜드다GMC의 서브 브랜드로 부활하다이번에 공개된 신차 디자인을 보면 GMC 로고를 구석에 조그맣게 넣고 허머를 중앙에 부각시켰다. 진입각을 고려한 범퍼 아래 각도나 두터운 언더 프로텍터는 이 차가 전문 오프로더에 뿌리를 두고 있음을 보여준다. 특유의 헤드램프와 그릴 디자인은 크게 변형되었지만 허머 DNA는 진하게 느껴진다. EV 시대에 필요 없어진 프론트 그릴이 사라진 대신 HUMMER 로고를 새겼다. 그러면서도 기존의 수직 그릴 느낌이 나도록 디자인했다. 각 램프 사이의 경계선은 기존 수직 그릴 개수와 같은 7개. 차체 크기는 길이 5507mm, 높이 2060mm, 휠베이스 3444mm로 H1과 거의 비슷한 덩치다. 트럭형 외에 SUV 보디가 추가된다. 트럭 보디는 흔히 말하는 더블캡 스타일로 뒷좌석이 넓은 대신 트럭 배드가 짧은 형태.엔진이 사라진 자리는 트렁크로 활용한다EV라는 사실에 시선을 빼앗기기는 했지만 기본적으로 GMC 트럭이라는 사실을 간과하면 안 된다. 북미 트럭 시장에서 잔뼈가 굵은 브랜드답게 다양한 노하우가 녹아 있다. 멀티프로 테일 게이트가 그중 하나. 이름처럼 다양한 기능이 숨어 있는데, 예를 들어 게이트를 연 후 중간 부분을 접어 내리면 밟고 오르내리기 딱 좋은 발판이 된다.탈착식 글라스 루프도 눈에 띈다. 롤바 형식의 B필러 부분을 제외하고 앞뒤 따로 분리되며, GMC에서는 인피니티 루프라고 부른다. 덕분에 거의 오픈카처럼 변신한다. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 넣으면 된다. 거대한 엔진이 사라진 노즈 안쪽에는 넓은 수납공간(프렁크)이 마련되었다.극한의 오프로드와 록 크롤링에 어울리는 비드록 휠직선을 강조한 인테리어는 허머의 뿌리인 H1을 떠올리게 한다. 물론 공간 활용성이나 첨단 기능, 고급스러움에서 큰 진보를 이루었다. 12.3인치 풀 디지털 계기판과 13.4인치 터치식 와이드 센터 모니터만으로도 이전 세대 허머들과는 완전히 다른 인상이다. 큼직한 센터 터널에는 항공기 스로틀 레버 느낌의 시프트 레버와 주행 모드를 바꾸는 회전식 노브를 배치했다. 시트와 도어 트림은 깔끔하고 고급스럽다. 뒷좌석 등받이 안쪽에 작은 수납공간을 마련했다.오프로더에 어울리는 디테일을 자랑한다군용차 이미지와 EV의 궁합은? 군용차 이미지와 EV가 어울리지 않는다고 생각한다면 오산이다. 현대의 전쟁무기는 전기를 떼어놓고 이야기할 수 없다. 수많은 전자 장비를 가동하기 위해 많은 전기를 필요로 한다. 또한 엔진을 모터로 바꾸면 강력한 토크와 함께 정숙성까지 보장하기 때문에 군용차를 하이브리드 혹은 EV화하려는 시도는 꾸준히 이어져 왔다.높은 개방감을 제공하는 인피니티 루프. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 수납이 가능하다허머 EV는 드라이브 샤프트나 저속 기어가 없는 e4WD 방식. 모터와 배터리 용량에 따라 다양한 선택권이 있다. 가장 처음 선보이는 에디션1은 허머의 부활을 기념하는 최강 트림. 3개의 모터가 1,000마력, 159.0kg·m의 괴력을 만들어 내며 토크 벡터링과 4륜 조향을 제공한다. WTF(Wattto-Freedom이라 쓰고 왓더퍽이라고 읽는다) 모드에서 0→시속 60마일(97km) 가속 3초. 이후에 토크 벡터링이 빠진 버전(EV3X, 800마력)과 보다 간략화된 2모터 타입 EV2와 EV2X는 625마력을 낸다. 상세 스펙은 미정이다.직선을 강조한 인테리어. 대형 터치 모니터가 세월의 변화를 느끼게 한다전기는 GM의 울티움 배터리팩에 저장하며 에디션1의 경우 24 모듈로 560km를 달린다. 가장 싼 EV2는 주행거리 400km. LG에서 제공하는 울티움 배터리는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄으로 이루어진 NCMA 양극재(+극)를 쓴다. 배터리는 전극 물질에 따라 특성이 달라지는데, 니켈은 성능을 높여주는 반면 불안정해 배터리 폭파사고의 주범이 된다. 반면 코발트는 매우 한정된 지역에서만 채취가 가능해 가격이 불안정하다. NCMA는 코발트 비중을 줄여 가격을 억제하면서도 안정성을 확보한 것이 특징. GM은 오하이오 로즈타운에 전기차용 배터리 공장을 건설했다.  앞뒤 독립된 모터로 네바퀴를 굴리고, 4WS 시스템과 높이조절식 에어 댐퍼로 높은 장애물을 넘나든다대용량 배터리를 채우는 데는 고전압을 이용한 급속충전이 효과적이다. 허머 EV는 포르쉐처럼 800V를 사용한다. 충전 스펙은 공개되지 않았지만 10분 충전으로 160km 주행이 가능하다고 한다. 가정용 전원을 사용할 경우(스테이지2, 240V)에도 30분 만에 20% 용량을 채울 수 있다. 충전할 때는 헤드램프 부분이 충전 게이지처럼 변해 외부에서 쉽게 확인할 수 있다.거주성과 고급스러움, 첨단 기능은 기존 허머들과 비교할 수 없는 수준이다허머라는 이름에 어울리는 능력치전기차로 환골탈태하긴 했어도 이름에 어울리는 오프로드 성능을 마련했다. 4륜 독립 서스펜션은 에어 댐퍼로 높낮이를 조절한다. 오프로드 모드에서 지상고를 기본보다 5cm 높일 수 있고, 저속 전용의 익스트랙트 모드에서는 15cm까지 높일 수 있다. 에디션1에 기본 제공되는 35인치 타이어(굿이어 랭글러 테리토리)를 조합하면 81cm 도하가 가능하다. 익스트랙트 모드를 선택하면 진입각 49.7°, 탈출각은 38.4°(기본 41.4°, 31.6°)까지 늘어난다.좁은 길이나 장애물에서 최대 10° 조향이 가능한 뒷바퀴를 활용하면 사선으로 비스듬히 전후진이 된다. GM에서는 게걸음(crab walk)이라는 귀여운 명칭을 붙였다. 얼마 안 꺾이는 것 같아도 일반적인 4WS 뒷바퀴가 3~4° 수준이다. 반대 방향으로 꺾으면 회전반경을 줄인다.GMC HUMMER EV 최대 18개의 카메라가 달려 차체 주변을 꼼꼼히 모니터에 비추고, 언더보디에도 광각 카메라를 달았다. 바닥과 접하는 언더보디 카메라는 워셔가 달려 어떤 상황에서도 시야를 확보한다. 거친 사용 조건을 고려해 렌즈 프로텍터는 교환식으로 설계했다. 바닥은 풀 언더보디 아머를 둘러 공기저항을 줄일 뿐 아니라 험로에서 배터리와 구동계를 보호한다.온로드 주행에서는 지상고를 낮춰 공기저항을 줄이고, GM의 수퍼크루즈 등 첨단 운전보조 시스템도 마련했다. 캐딜락 CT6에서 처음 선보였던 수퍼크루즈는 반자율 운전이 포함된 크루즈 컨트롤 기능. 버튼 하나 누르면 차 스스로 차선을 바꾸고, 앞지르기를 할 수 있다.허머의 부활은 트럭 시장에 파문을 일으켰다. 가장 먼저 판매에 나선 에디션1은 11만2,595달러(1억2,200만원)의 가격에도 불구하고 10분 만에 완판되었다. 몇 대인지는 공개하지 않았지만 수천 명의 대기자가 있는 것으로 알려졌다. 실제 생산은 올 하반기. 장비를 약간 줄이고 출력을 낮춘 EV3X는 2022년, 2모터 버전은 2023년에 나온다. 기본형을 원한다면 최소한 3년을 기다려야 한다. 물론 시장의 열렬한 반응이 있다면 생산 시설을 확충할 가능성은 있다. GM은 지난해 말 향후 5년간 30대의 새로운 EV를 공개하고 270억 달러를 전기차에 투자하겠다고 밝혔다. 허머 EV는 기대 이상의 열렬한 반응을 이끌어냈다. 이에 따라 쉐보레와 GMC 등 기존 트럭 라인업의 EV화도 더욱 힘을 받게 될 것이다. OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV, GMC HUMMER EV군용차로 태어나 전기차로 부활하다허머는 80~90년대 미 군용차로 사랑받았던 험비에서 유래되었다. AM제너럴의 험비(HMMWV)는 고기동 다목적차(High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle)의 이니셜로 M151 지프와 M561, M718 등 구식 군용차들을 대체하기 위한 미군의 프로젝트에서 최종 선정되었다. 당시 경쟁자 중에는 미국 MTI사의 의뢰를 받아 람보르기니가 개발한 미드십 모델 치타도 있었다. 람보르기니는 후에 치타를 바탕으로 V12 엔진을 얹어 LM002라는 이름으로 시판하게 된다. 람보르기니 최초의 SUV이자 우루스의 선조다.험비의 제식명은 M998. 1985년 배치를 시작했다. 험비를 민수용으로 개조한 것이 바로 허머다. 허머의 존재감은 시판 이전부터 남달랐다. 1989년 파나마 침공에서 첫 실전 투입되었고 이어진 걸프전을 통해 전 세계에 이름을 알렸다.1992년 나온 민수용 허머 H1은 100km 주행에 24L의 연료를 먹을 정도로 먹성이 좋았다. 카리스마 넘치는 디자인과 군용차 바탕의 오프로드 성능은 마초 감성을 자극했다. 생산량은 많지는 않아도 오프로드 전문 브랜드로 사람들의 뇌리에 깊은 인상을 남겼다.1999년에 GM에 인수된 후에도 H1은 여전히 AM제너럴 공장에서 만들었졌다(2006년까지 생산). 판매와 마케팅은 GM이 맡았다. 2002년 등장한 허머 H2와 2005년 나온 H3는 수직 그릴과 헤드램프로 모양만 살렸을 뿐 실제로는 GM 양산차를 바탕으로 만들어졌다. 2008년 NAIAS에서는 랭글러 크기의 컨셉트카 HX를 공개해 라인업 확장을 예고했다. 하지만 그 해 9월 리먼브라더스 파산으로 시작된 경제 위기로 모든 것이 달라졌다. GM은 살아남기 위해 사브, 새턴, 폰티액, 올즈모빌, 허머 등 산하의 많은 브랜드를 정리해야 했다. 원래는 중국 사천성의 텅중 중공업에 매각하려 했지만 군용차라는 특수성 때문에 미국 정부의 반대에 부딪혀 그대로 문을 닫았다.10년 만에 부활한 허머는 예전과 같은 독립 브랜드가 아니다. GMC 소속의 서브 브랜드에 가깝다. 덕분에 부담을 덜고 모델 라인업 역시 신경 쓰지 않아도 된다. 최근 이런 식으로 서브 브랜드화하는 경우가 적지 않은데, 메르세데스-마이바흐나 포드 브롱코가 좋은 예다. 차별화를 위해 허머에 달리는 GMC 로고는 전통적인 빨간색이 아니라 검은색이 사용된다.글 이수진 편집장  사진 GMC  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021 PROSPECT OF RELEASE코로나 사태로 인해 올해 역시 자동차 컨퍼런스와 관련 행사들이 취소되거나 무기한 연장, 혹은 온라인으로 대체되었다. 그럼에도 신차는 계속 나온다. Audi e-tron Sportback 55출시 시기 2021년 아우디 e트론 스포트백 55는 C 세그먼트 최초의 전기 CUV다. 미래 지향적인 외형과 작지만 다양한 기능이 숨어 있는 버추얼 사이드 미러가 돋보인다. 픽셀 단위로 쪼개어 노면에 빛을 비추는 디지털 매트릭스 라이트를 통해 어떤 상황에서도 운전자 시야를 확보한다. 이름의 55는 55.1kg·m의 강력한 토크를 뜻한다. 시스템 출력은 312마력. 150kW 고속 충전 시 30분만에 배터리 80%를 채운다. 71kWh 배터리팩으로 주행거리는 347km(WLTP 기준). 한편 아우디는 17종의 전기차 모델을 더 출시할 예정이라고. BMW M3, M3 Competition출시 시기 상반기 BMW 3시리즈에서 태어난 고성능형 M3는 6기통 터보 엔진을 얹어 480마력(컴페티션은 510마력)을 낸다. 지금까지 후륜 구동을 고집했던 M3였지만, 이미 M5에서 네바퀴굴림을 선보였기 때문에 대세를 거스를 수는 없다. 컴페티션에 4륜 구동 시스템인 M x드라이브 옵션을 마련했다. DSC를 끄면 뒷바퀴로만 굴린다. 정밀한 기어 변속을 보장하는 6단 수동 변속기가 기본으로 제공되며, 컴페티션에는 8단 자동 변속기가 조합된다. 기어 노브 부근에 있는 M 모드 버튼을 누르면 모니터를 통해 엔진, 서스펜션, 스티어링의 반응도를 세팅할 수 있다. 액티브 M 디퍼렌셜도 더했다. 신형에는 차선 이탈 경고, 속도 제한 정보, 능동형 사각지대 감지, 후방 교차 교통 경보 및 후방 자동 비상 제동이 포함된 액티브 드라이빙 어시스턴트 패키지를 장비했다. 컴페티션에는 진보된 어시스턴스 액티브 세이프티 스위트 옵션이 제공되는데, 여기에는 전 속도 영역 어댑티브 크루즈 컨트롤, 교통 체증 지원, 능동형 차로 유지, 사각지대 모니터링, 고속 자동 비상 제동 기능이 포함된다.Cadillac Escalade출시 시기 상반기 완전 신형 캐딜락 에스컬레이드는 작년에 선보였다. 외형은 기존 디자인 언어를 따르지만 수직형 그릴을 키우고 세로형이었던 헤드램프를 가로형으로 바꾸어 와이드한 인상을 풍긴다. 늘어난 휠베이스(+125mm)와 전고(+43mm) 덕에 안 그래도 큰 덩치가 더욱 커졌다. 실내에서 가장 큰 변화는 7.2인치 터치스크린, 가운데 14.2인치 디지털 클러스터, 대시보드 센터에 16.9인치 인포테인먼트 시스템으로 구성한 대형 모니터들이다. 38인치 커브드 OLED 스크린이라고 부른다. 공조기 조작계는 물론 송풍구 디자인도 바꾸었다. 이전에는 칼럼식 시프터였는데, 기어 노브를 센터 콘솔에 배치했다. 플래티넘 트림에는 전동식 스텝과 뒷좌석 12.6인치 HD 모니터, 소프트 클로즈, 공기 청정기가 포함된다.이 밖에도 반자율 주행 기능인 캐딜락 수퍼 크루즈 핸즈프리를 제공한다. 테슬라의 오토파일럿처럼 방향지시기를 켜면 차로를 변경할 수 있다. 36개의 스피커를 품은 AKG 사운드 시스템은 옵션. 파워트레인은 V8 6.2L OHV와 6기통 3.0L 디젤을 선택할 수 있다. Lamborghini Huracan STO출시 시기 하반기 람보르기니가 우라칸의 하드코어 버전 퍼포만테를 이은 궁극의 머신 STO를 선보였다. 게다가 트랙 토이가 아닌 공도용이다. 우라칸 STO(이하 STO)는 자연흡기 V10 엔진을 얹어 최고출력 640마력, 최대토크 57.7kg·m를 발휘한다. 요즘 수퍼카 기준으로 다소 빈약한 것 아닌가 싶지만, 무게가 1,339kg에 불과해 마력당 하중은 2.09kg. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 3.0초, 200km/h까지 9.0초 만에 끝낸다. 최고시속은 310km에 달한다.우라칸 수퍼 트로페오 에보와 데이토나 24시간 경주에서 3회 연속 우승한 우라칸 GT3 에보의 기술을 부여받았다. 공력성능뿐 아니라 다양한 경량화 기술로 레이스카의 흥분과 감동을 그대로 만끽할 수 있다고. 주행모드는 STO, 트로페오, 피오자 세 가지다. 기본이 되는 STO는 다양한 노면 환경과 날씨에 적합하도록 만들어졌다. 트랙에서 랩타임 기록이 중요하다면 트로페오 모드가 딱이다. 전용 토크 벡터링과 고성능 구동 제어 프로그램을 통해 최상의 성능을 보장한다. 브레이크 온도 예측 알고리즘(BTM) 덕에 브레이크 온도와 마모 상태를 상시 확인할 수 있다. 비에 젖은 아스팔트나 그립이 나오지 않는 노면에서는 피오자가 어울린다. 엔진의 토크를 낮춰 그립의 손실을 최소화하며 노면의 상태를 예측하는 LDVI 시스템이 적정 토크를 뒷바퀴에 전달하도록 명령한다. 우라칸 STO의 가격은 4억3,500만원(부가세 포함)부터 시작한다. Maserati MC20출시 시기 2021년 지난 9월 수퍼카의 고향 모데나에서 마세라티의 미드십 수퍼카 MC20이 공개되었다. MC는 Maserati Corse의 이니셜. 엔초 페라리 베이스의 MC12 직계 계승자는 아니지만 MC라는 이름을 물려받았다는 사실만은 분명하다. 20년 이상의 공백 끝에 등장한 마세라티 오리지널 엔진 V6 3.0L 네투노는 최고출력 630마력과 최대토크 74.4kg·m를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.9초, 최고시속은 325km에 달한다. 주행 모드는 GT, 웨트, 스포츠, 코르사.차체는 달라라의 풍동 실험실에서 2천 시간 이상의 가혹한 테스트로 다듬어 공기저항계수(Cd) 0.38을 달성했다. 카본제 섀시 덕에 무게를 1.5t에 억제했다. 마력당 하중은 2.33kg을 자랑한다. 외관에서 가장 두드러지는 점은 버터플라이 도어. 승하차가 편할 뿐 아니라 심미적 요소도 올렸다. 콕핏은 각진 모서리를 없애고 인포테인먼트 시스템을 더한 2개의 10인치 디지털 디스플레이를 장착했다. MC20은 역사적 의미가 있는 이탈리아 모데나 비알레 치로 메노티 공장에 새로운 라인에서 생산된다. Mercedes-Benz EQA, EQS출시 시기 상반기 메르세데스 벤츠의 전기차 브랜드인 EQ. 일렉트릭 인텔리전스를 의미하는 EQ는 친환경 EV 모빌리티 생태계 구축을 목표로 한다. 한편 벤츠는 2022년까지 스마트부터 전 라인업에 전기차를 선보인다고. 2019년 10월에 국내 출시한 전기차인 EQC에 이어 올해는 EQA와 EQS를 내놓을 예정이다. 2017 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 컨셉트 EQA(The Concept EQA)의 양산형이 바로 EQA. EQS는 2019년 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장했던 비전 EQS(Vison EQS)의 양산형으로 EV 대형 고급 세단이다. 혁신적인 배터리 기술을 기반으로 역동적 인 성능과 뛰어난 에너지 효율을 달성했다.Mercedes-Benz S-Class출시 시기 상반기 7세대로 진화한 완전히 신형 S클래스는 지난 8월에 전 세계에 공개되었다. 외형은 짧은 프론트 오버행, 긴 휠베이스로 전통적인 고급 세단 형태를 따른다. 기존 주간 주행등을 납작하게 다듬어 크기는 작아지고 넓어졌다. 리어램프 역시 마찬가지. 덕분에 웅장하면서 역동적인 분위기를 자랑한다. 자동 플러시 도어를 탑재해 핸들 근처에 손을 대면 손잡이가 튀어나온다.실내에는 대형 스크린 디스플레이(최대 5개)를 달았고, 기존보다 커진 HUD는 증강 현실 콘테츠를 제공한다. MBUX 인테리어 어시스트는 오버헤드 컨트롤 패널의 카메라와 학습 알고리즘을 활용한다. 탑승자 머리 방향과 제스처 또는 원하는 바를 해석해 다양한 기능을 활성화한다. 마사지 시트와 오디오, 온도 조절 기능을 통합해 편안한 운전을 돕는 에너자이징 컴포트 컨트롤 기능도 개선했다.진보된 주행 보조 시스템은 운전에 관한 부담을 덜어준다. 업그레이드된 주변 환경 센서와 주차 보조 시스템도 품었다. 뿐만 아니라 어린이 승객까지 고려한 뒷좌석 에어백을 세계 최초로 S클래스에 달았다. 전방 충돌 시 탑승자의 머리와 목에 가해지는 충격을 감소한다. 뒷바퀴를 최대 10° 조향시키는 리어 액슬 스티어링과 48V 기반 E-액티브 보디 컨트롤 서스펜션은 편안함은 물론 뛰어난 몸놀림을 제공한다. Volkswagen ID.4 출시 시기 2022년 폭스바겐의 첫 전기 SUV인 ID.4는 EV 전용 플랫폼(MEB)에서 태어났다. 125kW 충전 시 30분 만에 배터리 80%를 채운다. 체급은 컴팩트 SUV지만 강렬한 외형과 함께 여유로운 실내 공간을 제공한다. 뿐만 아니라 가상과 실제를 통합한 증강현실 헤드업 디스플레이를 세계 최초로 도입한 브랜드가 되었다. 관계자는 “프리미엄 모델이 아닌 소형 전기차 라인업에서 혁신 기술을 도입하고 합리적인 가격을 제공한다. 덕분에 폭스바겐의 핵심 전략을 지속해서 추진해 나갈 수 있게 되었다.”라고 밝혔다. 폭스바겐은 올해 선보일 다양한 모델과 함께 수입차의 대중화를 이끌겠다는 방침이다.글 맹범수 기자  사진 각 제조사 유튜브 자동차생활TV 바로가기  if (!mobileCheck()) { document.write(""); }
ROAD TRIP IN EUROPE(3) 페라리의 고향 마라넬로  자동차 마니아라면 누구나 한 번쯤 꿈꾸는 곳. 이탈리아 모터라인의 중심인 모데나와 마라넬로는 큰 도시는 아니지만 구석구석 볼거리가 풍부하다. 특히 자동차 관련 박물관만 해도 3개, 근처 볼로냐까지 합치면 무려 6개 정도이다. 지난 기사에서 다룬 모데나는 마세라티가 오래전부터 터를 잡은 곳이라면 이번에 소개할 마라넬로는 바로 옆 동네이자 페라리의 고향으로 유명하다.티포시를 위한 공간은 아래층에 마련되어 있다 이탈리아 하면 대부분의 사람들은 로마나 피사, 베네치아, 나폴리 같은 남부 관광지를 떠올린다. 일 년 내내 온화한 기후와 오래된 유적, 아름다운 풍광은 이탈리아 관광산업의 핵심이다. 그러나 이탈리아는 관광산업 외에 공업이 매우 발달한 곳이다. 자동차와 바이크를 비롯해 건설장비, 커피 추출기, 의료기기에 이르기까지 기술력이 필요한 제품을 만드는 것으로 유명하다.2009년 피오라노 서킷 기록을 갈아치운 599XX 보통 사람들은 자동차나 기계하면 독일을 떠올린다. 두 번의 전쟁을 겪으면서 독일이 이 분야에 선두임을 입증했다. 하지만 유럽에서 자동차와 기계 산업은 영국, 이탈리아, 프랑스가 독일보다 훨씬 앞서 시작했다. 자동차만 예를 들어 보자면 메르세데스 벤츠를 제외한 독일 차들이 주목받기 시작한 것은 불과 1990년대 오면서부터다. 영국, 이탈리아, 프랑스는 저마다 개성 있는 자동차를 1900년대 초부터 선보였고, 사람들의 생활수준 역시 높은 편에 속했다.호몰로게이션을 목표로 개발했지만 정작 모터스포츠에서는 뛰지 못했던 288GTO. 그러나 자동차 역사에 큰 획을 그은 기념비적인 모델이다아무튼 이탈리아의 자동차 산업은 생각보다 오래되었고 연관된 산업 역시 역사가 매우 길다. 재미있는 사실은 이탈리아 자동차 브랜드하면 가장 먼저 떠올리는 페라리는 고작(?) 70년 남짓 밖에 안 되었다는 사실이다. 물론 람보르기니나 파가니도 있지만 피아트를 필두로 란치아, 알파로메오, 마세라티 등 100년이 넘은 회사에 비하면 역사가 짧다는 의미다. 2002년 공개된 엔초 페라리의 심장. V12 6.0L로 660마력을 낸다인접한 지역인 모데나와 마라넬로는 거의 구분이 없는 옆 동네다. 지역색이 강한 이탈리아에서는 옆 동네라도 어디 출신이냐를 매우 중요하게 여기는데, 편의 상 모데나는 마세라티, 마라넬로는 페라리라고 보는 것이다. 이렇게 구분되는 이유는 생각보다 간단하다. 마세라티의 본사와 공장(지금은 MC20을 만드는)이 모데나에 있고 페라리 공장과 본사가 마라넬로에 있기 때문이다. 박물관도 마찬가지다. 지난번에 소개했던 파니니 컬렉션은 모데나 외곽에 있고 이번에 소개할 페라리 박물관과 엔초 페라리 박물관은 각각 마라넬로와 모데나 구시가지에 있다.전시 일정 확인과 예약은 홈페이지에서 할 수 있으며(https://www.ferrari.com/en-EN/museums) 현재는 코로나로 인해 임시 휴관 중이다(2021년 1월 중순까지).페라리 플래그십 역사가 집대성된 페라리 박물관 1947년 페라리 최초의 로드카로 등장한 125S. 총 생산 대수는 단 2대마라넬로 페라리 본사 건너편에 있는 페라리 박물관은 자동차 마니아들에게 익숙한 곳이다. 1990년 2월 개장한 이곳은 페라리의 역사 그 자체이다. 매 시대 페라리를 상징했던 모델을 한 번에 만날 수 있다. 일반적으로 페라리하면 수퍼카 브랜드로 알려져 있지만 엄밀히 얘기하면 스포츠카 브랜드가 정확하다.페라리에서 공식적으로 인정하는 수퍼카 라인업은 250 GTO, 250 LM, F40, F50, 엔초 페라리, 라 페라리, 라 페라리 아페르타 뿐이다. 또한 로드카의 전통적인 플래그십은 FR 레이아웃을 가진 V12 GT 라인으로 365GTB/4(데이토나 쿠페)를 시작해 550 마라넬로, 575M 마라넬로, 599GTB 피오라노, F12 베를리네타, 812 수퍼패스트로 이어진다. 지금은 사라진 박서 베를리네타 시리즈에는 365BB, 512BB, 테스타로사, 512TR, F512M 등이 포함된다. 현재 페라리 라인업에서 가장 인기가 있는 미드십 V8 라인업은 308을 시작으로 208, 몬디알, 328, 348, F355, 360, 458을 거쳐 488과 F8 트리뷰토로 이어진다.페라리 F1 2000. 로스 브라운, 미하엘 슈마하의 조합으로 데뷔해(2000년) 17번의 그랑프리 중 10승을 기록했다지금이야 페라리가 연간 1만대 이상을 생산하며 성공한 스포츠카 브랜드로 자리를 잡았지만 초창기에는 이탈리아를 비롯한 유럽의 보수적인 시장에서 주목을 받지 못했다. 워낙에 엔초 페라리가 로드카 시장에 관심이 없었을뿐더러 초기 모델은 생산량도 적어 구색 맞추기 정도에 지나지 않았다. 하지만 1950년대 모터스포츠에 필요한 자금을 만들기 위해 공개한 아메리카 시리즈가 미국에서 크게 성공하며 유럽 로드카 시장에서 자리를 잡기 시작한다. 500 수퍼패스트와 365 캘리포니아는 현재 생산되는 같은 이름 모델의 원조라 할 수 있다.아기자기한 소품이 가득한 기념품 가게에서 구입한 티포시 베어복잡하고 다양한 모델을 선보이며 매 시대의 아이콘으로 성장했지만 마라넬로의 페라리 박물관에 전시된 모델은 매우 제한적이다. 확실한 이유는 밝혀지지 않았지만 이곳에는 트랙에서 이름을 날렸던 모델이나 페라리 플래그십(V12 GT와 수퍼카) 모델만 전시되어 있다. 현재 시장에서 가장 인기 있는 V8 미드십은 거의 볼 수 없다.관람객 압도하는 F1 우승 머신들1951년에 F2에 등장한 페라리 500 F2. 직렬 4기통 2.0L 165마력이다이곳에서 가장 엄숙한(?) 분위기를 가진 곳은 지하에 있는 F1 던전이다. 역대 F1 우승 머신과 페라리 F1 기록을 전시한 곳으로 규모와 전시 내용이 관람객을 압도한다. 역대 우승 머신 주변에는 F1 엔진과 트로피, 스쿠데리아 페라리를 거쳐간 드라이버들의 기록물이 빼곡하다. 위쪽 공간이 스포츠카로서의 페라리를 좋아하는 사람을 위한 공간이라면 F1과 관련된 전시장은 그야말로 골수 티포시를 위한 곳이다.2019년 1월에는 F1의 전설이라 불리는 미하엘 슈머허의 50번째 생일에 맞춰 그와 11년 동안 함께 했던 페라리 F1 머신 특별 전시를 개최했다. 1996년 F310부터 248F1까지 슈마허와 함께 한 8대의 페라리 F1 머신을 한자리에서 볼 수 있었다.  박물관 인근은 온통 페라리와 연관되어 있다. 페라리 공장에서 페라리 뮤지엄까지 거리는 400m 남짓으로 걸어서 이동할 수 있으며 운이 좋으면 페라리 공장 투어와 연계해서 이용할 수 있다. 또한 근처에는 페라리 용품을 파는 대규모 상점이 두 곳이 있으며 30분 단위로 페라리를 빌릴 수 있는 사설 업체도 있다. 단, 주의해야 할 점은 호객 행위가 심한 곳은 이용하지 않는 것이 좋으며, 임대료 외에 보험에 관련된 사항도 반드시 확인해야 한다. 페라리 오피셜 용품을 판매하는 곳은 박물관 바로 옆과 박물관과 본사 중간쯤에 있는 매장이 유명하다. 이들 중 박물관 바로 옆에 있는 곳이 저렴하다. 물론 박물관 내에도 기념품 상점이 있지만 세 곳에서 취급하는 물건은 차이가 있다.열정 가득했던 남자의 삶을 기리는 엔초 페라리 박물관 마세라티 버드케이지 시리즈 중 최초의 미드십인 티포 63마라넬로의 페라리 박물관에서 엔초 페라리 박물관이 있는 모데나 구시가지까지 거리는 대략 25km 정도. 강서구에서 강남 중심가까지의 거리와 비슷하다. 교통 체증이 거의 없고 급한 성격의 이탈리아 운전자들의 특성을 고려하면 이동 시간은 30분 이내로 충분하다.생각 외로 구시가지에는 주차장을 찾기 어렵다. 유럽의 여느 오래된 도시도 비슷한데 주차 공간을 찾는데 상당한 시간을 보냈다. 그러나 주차만 잘 해결하면 모데나 구시가지는 볼거리가 상당히 많다. 오래된 카페와 음식점, 골목골목에 자리 잡은 다양한 종류의 공방 등 다른 유럽 지역의 구시가지와 비슷한 듯하면서도 훨씬 생기가 넘친다.엔초 페라리의 집무실을 그대로 재현했다 모데나는 페라리, 마세라티 외에도 올리브와 돼지고기로 유명하다. 남부 이탈리아만큼은 아니지만 온화한 기후가 사계절 어느 때나 관광하기 좋고 소도시 특유의 아기자기함이 가득하다. 모데나가 배출한 유명인으로는 엔초 페라리와 루치아노 파바로티가 있다. 파바로티가 원래는 페라리를 구입하고 싶었는데, 덩치 때문에 운전석에 들어가기가 힘들어 마세라티를 타게 됐다는 일화는 유명하다.1953년 밀레밀리아에서 우승한 340MM 비냘레 스파이더. 340 메히코보다 휠베이스가 짧다 붉은색으로 가득했던 페라리 박물관과 달리 엔초 페라리 박물관은 전체적으로 산뜻한 미술관 느낌이 가득하다. 2012년 3월에 개장했으며 페라리나 피아트의 지원 없이 모데나시에서 투자하고 운영하는 곳이다. 박물관이 위치한 곳은 엔초 페라리가 태어나 어린 시절을 보낸 저택 자리. 건축가 얀 카플리츠키와 안드레아 모르간테가 설계를 맡았다.섀시와 엔진만 제작하던 페라리의 로드카는 코치빌더에 따라 같은 모델이라도 디자인이 다르다 이곳은 모터스포츠와 자동차 산업에서 한 시대를 풍미했던 남자의 흔적이 가득하다. 고즈넉하고 차분한 분위기는 왠지 페라리와 어울리지 않을 것 같지만 구석구석 엔초 페라리의 열정이 가득하다. 사실 페라리는 자신들의 역사를 논할 때 피아트나 알파로메오, 마세라티를 거론할 때가 많다. 페라리의 시작도 알파로메오와 피아트에 줄기를 두고 있는 만큼 이상한 일도 아니다. 하지만 실제 알파로메오와 마세라티는 이런 부분을 그다지 반기지 않는다. 역사와 기록을 중요시하는 이탈리아 정서상 페라리가 다른 자동차 메이커의 활동상을 함께 소개하는 것은 이상한 일이 아니다. 필자가 방문했을 때는 개관 1주년 기념행사 중이었다. 페라리 박물관과 연계로 이용할 수 있다 전체 전시 공간은 크게 두 군데다. 자동차 전시가 메인인 전시장과 엔초 페라리의 아버지가 소유한 건물에 꾸며진 기록관이다. 원래 이곳은 엔초 페라리 아버지 소유의 저택을 중심으로 꾸며졌다. 기록관 건물은 예전 모습 그대로 유지하고 있으나 내부는 매우 우아하고 고급스럽게 리모델링했다.페라리에서 실패한 브랜드 디노는 생각보다 역사가 길다. 1957년에 등장한 페라리 디노 텔라이오 0011 엔초의 자동차와 다양한 유품 볼 수 있어 날렵한 페라리 경주차의 디자인은 스피드 보트의 디자인과도 연관이 있다 전시 차종은 주제에 따라 변경되는데 대부분은 엔초 페라리가 직접 몰고 레이스에 출전했던 차, 혹은 개발이나 테스트에 사용했던 차종이다. 일부는 페라리 소유지만 대부분이 개인 소장품을 임대한다고 한다. 그렇기 때문에 일반적인 박물관에서 전시만을 위해 보관되는 차가 아니라 언제라도 주행이 가능할 정도의 러닝 컨디션을 유지하고 있다.페라리는 현재 마세라티와 공생 관계에 있다 자동차 전시 공간을 빠져나와 기록관에 들어서면 엔초 페라리의 레이스 인생을 투영하는 영상과 사진, 유품 등을 볼 수 있다. 특유의 선글라스와 생전에 사용하던 만년필, 페라리의 모든 꿈이 시작된 집무실까지 모든 소품은 엔초 페라리의 가족으로부터 기증받은 것들로 현재는 모데나시 소유다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 생전에 그가 열정을 불태우던 시절을 기록한 영상물이다. 스피드에 대한 열정만큼이나 뜨거웠던, 기록에 대한 그의 열정은 페라리라는 스포츠카 브랜드가 성장할 수 있는 밑거름이었다. 1958년식 250 GT TDF. 투어 드 프랑스 우승 기념모델이다 자동차를 좋아하는 사람들에게 북부 이탈리아는 매우 매력적인 곳이다. 토리노와 밀라노에는 피아트, 알파로메오, 란치아의 이야기가 있고 이탈리아 모터라인의 아래쪽을 담당하는 모데나와 볼로냐는 열정 가득한 스포츠카들의 볼거리가 풍성하다. 바쁜 일정이 아니면 모데나와 마라넬로, 볼로냐는 천천히 3일 정도 시간을 투자할 가치가 있다. 볼로냐의 람보르기니와 파가니, 엔초 페라리 서킷(구 이몰라 서킷)까지도 둘러볼 수 있다. 꼭 자동차가 아니더라도 북부 이탈리아는 여전히 소박한 정취를 느낄 수 있는 곳이 많다. 쌩뚱맞긴 하지만 마세라티도 한 때는 V12 엔진을 제작했었다 프랑스 아르모이를 출발해 몽블랑 터널을 지나 모데나까지 1,200km를 이동하는 동안 지루할 틈이 없었다. 국경을 넘을 때마다 창밖 풍광과 운전자의 성향이 달라진다. 유럽 여행을 계획할 때 이탈리아를 일정에 넣으면 보다 풍성하고 다양한 추억을 만들 수 있다. 코로나 때문에 여행을 떠나기 어렵다는 현실이 그저 아쉬울 뿐이다.엔초 페라리 박물관은 전체적으로 밝고 차분한 느낌을 준다   글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박인범  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친목 도모와 DIY, 전문적인 정비까지 한 번에자동차 멀티케어 허브 'THE SHOP’자동차 보관소라고 하면 차만 빼곡히 들어찬 주차장 이미지가 강하다. 하지만 시애틀 도심에 자리 잡고 있는 더숍은 마치 펍에 와있는 듯한 착각이 들 만큼 세련된 외관을 자랑한다. 아울러 자동차 보관은 물론 정비와 디테일 숍, 클래식카 보관과 커뮤니케이션 장소 제공 등 다양한 서비스를 한꺼번에 제공한다. 제한된 공간을 벗어나기 힘든 자동차를 여러 사람이 함께 즐기는 데 중점을 둔 자동차 멀티케어 허브다. 일반 회원용 보관소지만 결코 뒤지지 않는 차들을 만나볼 수 있다자동차 보관 서비스 업체라면 어떤 느낌이 드는가? 어두컴컴한 지하주차장에 먼지가 수북이 쌓인 차들? 도심에서 떨어진 야외주차장에 빼곡히 방치되어 있는 모습? 자동차 보관 서비스라면 장기 출장이나 여행을 갈 때 임시 보관을 맡기는 개념이 일반적이다. 하지만 두 대 이상 자동차를 소유한 자동차 애호가/컬렉터들에게 이런 보관방법은 주차 서비스 이상의 의미는 없다. 손쉬운 접근성과 자동차 보관에 특화된 관리, 드라이버 중심의 커뮤니티 편의시설을 제공하지 않는다면 단순 주차에 불과하기 때문이다.  로비에 전시된 RAI 스캐럽 레이스카가 눈길을 끌었다. 60년대 인디 레이싱 시리즈에 사용했다고 한다 클래식카 및 다양한 자동차 보관 및 유지 관리를 해주는 독일의 마일렌베르크(Meilenwerk)처럼 자동차 보관사업에 특화된 업체의 메리트는 날로 증가 중이다. 클래식카와 소장용 자동차의 수요층이 다양해지면서 보관을 겸한 자동차 중심의 라이프스타일 바람이 불고 있다. 이번에는 미국 시애틀 중심가에 위치한 자동차 보관 및 자동차 마니아와 열성 드라이버를 위한 멀티케어 서비스를 제공하는 THE SHOP(이하 더숍)에 다녀왔다.더숍은 젊은 세대를 겨냥한 자동차 문화 컨셉트를 살려 마니아 친목 도모와 오너의 DIY 관리에 특화시켰다 도심에 자리 잡은 마니아들의 아지트미국에서 자동차는 생활의 필수품인 만큼 운전자와 많은 시간을 보내는 공간이다. 운전이 필수인 환경, 오랜 기간 진행된 핵가족화, 개성이 뚜렷한 개인주의 문화 등 미국인에게 자동차는 탈 것 이상의 의미를 가진다. 클래식카 혹은 희귀한 스포츠카 애호가들에게 자동차는 하나의 소유물을 넘어 장기적인 관리가 필요한 애정가득한 물건. 차고가 있는 주택 문화가 보편적인 미국에서도 여러 대의 차를 소유하는 것은 힘든 일이다. 자동차 보관고라고 하기에는 캐주얼함이 느껴진다 또한 환경이 여의치 않은 때도 곤란을 느끼는 경우가 흔하다. 여러 차를 두루 즐길 만큼 컬렉터라면 본인이 직접 하는 관리 외에도 전문가의 손길을 원하고 다른 동호인들과의 교류를 원하는 것은 당연한 일. 더숍은 이런 자동차 마니아들의 요구를 충족시키는 자동차 보관소이자 시애틀 지역 마니아에게 손꼽히는 아지트로 자동차에 관련된 멀티케어 허브 역할을 하고 있는 곳이다. VIP 전용 비밀 라운지. 1920년대 미국 금주령 시기의 비밀스러운 공간을 모티브로 했다. 더비(Derby) 레스토랑에서 식사와 주류 서빙도 가능하다 이곳은 자동차 보관 서비스를 비롯해 회원제로 운영되는 라운지, 자가 정비 피트, 실내 세차장/디테일 숍, 클래식카 복원 서비스, 레스토랑, 지역 오토쇼 주최 등 자동차 마니아들의 사랑방으로 주목받는다. 시애틀 지역에는 몇몇 자동차 보관업체가 있는데 각 업체가 지향하는 컨셉트가 조금씩 다르다. 더숍은 번잡한 다운타운에 위치한 업체로 젊은 세대를 겨냥한 자동차 문화 컨셉트를 추구한다. 마니아의 친목 도모와 오너의 DIY 관리를 특화시켜 젊은 세대들이 밀집된 다운타운의 장점을 살린 업체이다.자동차 마니아라면 좋아할 만한 개성적인 소품으로 가득한 기념품 코너 다양한 회원전용 시설 갖춰더숍의 시그니처 레스토랑인 더비 레스토랑은 각종 식사와 주류를 제공하지만, 현재 코로나19로 인해 임시휴업 중이다 취재를 나서며 시내 중심가에 위치한 자동차 보관업체라는 생각에 큰 기대를 하지 않았던 것이 사실이다. 대부분의 보관업체가 도심 외곽이나 상업 지대에서 멀리 떨어진 곳에 자리 잡고 있다. 취미로 즐기는 차들은 주말에 즐기는 것이 일반적이고 나들이 겸 드라이빙을 하기 때문에 상대적으로 한산한 곳에 위치한 경우가 대부분이다. 더숍의 총괄 매니저인 에디 골스키(Eddie Gorski)와 만나기 위해 운전대를 잡았다. 더숍은 단층 건물 두 개의 대형 창고가 연결된 건물로 이루어져 있다. 앞쪽은 젊은이들이 선호하는 펍(주점)을 연상케 하는 인더스트리얼한 디자인이 인상적이다. 단순히 술을 파는 주점이 아닌, 동네 사람들이 함께 모이는 지역 커뮤니케이션의 장소이자 오락공간인 펍의 이미지에서 더숍이 지향하는 비즈니스 모토를 느낄 수 있었다.당구대와 레이싱 시뮬레이터를 갖춘 라운지. 일반적인 자동차 보관업체의 이미지를 탈피하고 새로운 소셜 공간을 제공한다 정문을 들어서자 편안하지만 특별한 펍에 와있는 듯한 착각이 든다. 깨끗한 로비와 실제로 운영 중인 더비(Derby) 레스토랑, 기념품 섹션, 로비에 전시된 60년대의 RAI 스캐럽 F1 레이스카는 필자가 가지고 있던 자동차 보관소에 대한 딱딱한 이미지를 깔끔히 잊게 했다. 더숍은 순수 회원제로 운영되며 자동차 애호가들에게 특화된 정보 및 기술 시연, 컨퍼런스 및 오토쇼 행사를 유치하기도 한다. 자동차 문화를 기반으로 성장하는 커뮤니티 개념의 소셜 클럽을 지향한다.​이발소 등 마니아를 위한 부대시설과 서비스 제공으로 자동차 보관소라는 이미지를 탈피한 신선한 곳이다 보관소를 방문하기 전 여러 회원전용 시설을 둘러보았다. 동호회 미팅을 위한 컨퍼런스룸과 당구대, 레이싱 시뮬레이션을 비치한 휴식 공간, 책장 뒤에 숨겨진 비밀스러운 프라이빗 라운지, 이발소, 시가숍 등이 눈길을 끌었다. 자동차를 좋아하는 남성이라면 누구나 좋아할 만한 필수 부대시설을 갖추어 그들이 말하는 허브 역할을 하기에 충분해 보였다.복원을 기다리는 오스틴 로드스터 더숍의 이름에서 느낄 수 있는 것처럼 전문화된 공간을 표방하는 몇 가지 이유가 더 있었다. 바로 클래식카 복원 프로그램을 함께 운영한다는 점이다. 자동차 보관소와 클래식카 복원숍을 함께 운영한다는 것을 선뜻 이해하기 어려웠지만 복원숍의 총괄인 엘리엇 토일러(Elliot Toiler-Scott)를 만나 이야기를 들어보니 이해되는 부분이 많았다. 운영 중인 클래식카 복원숍은 페블비치 콩쿠르 델레강스 우승차를 여러 차례 작업했던 수준 높은 장인의 주도로 운영되는 프로그램이다. 이곳에 위탁된 차들을 복원하는 회원제 숍으로 운영된다고 한다. 필자가 방문했을 당시에는 50년대 포르쉐 356과 재규어 XK140의 판금 작업이 한창이었다.​보관되는 차들은 가급적 브랜드와 연식별로 나누어 보관된다. 마치 개인의 포르쉐 컬렉션을 보는 듯한 착각이 들었다 24시간 최상의 컨디션으로더숍만의 특별한 맞춤 서비스로 클래식카 리스토어 서비스를 제공한다. 이곳의 책임자인 엘리엇은 여러 최상급 자동차를 복원하는 마스터 리스토어 스페셜리스트다. 필자가 방문할 당시 포르쉐 356과 재규어 XK140 보디 파츠를 제작 중이었다 메인 보관소는 두 동으로 나누어져 있다. VIP 회원과 일반회원용으로 나뉘는데, VIP 회원은 실내 세차장, 디테일숍, 자가 정비시설 이용이 가능하며 여러 대의 리프트가 갖춰져 있다. 회원 중 상당수가 자가 정비를 배우고 싶어 하며, 자동차 관리를 주제로 하는 시연도 이루어진다. VIP 보관소의 차들은 주기적인 내외관 디테일링 서비스 외에도 배터리 방전 방지를 위한 관리 및 연료 보충 서비스를 제공한다. 회원이 원한다면 24시간 언제든 최상의 컨디션으로 출고가 가능하도록 항상 준비한다고 한다.​더숍만의 특별한 맞춤 서비스로 클래식카 리스토어 서비스를 제공한다. 이곳의 책임자인 엘리엇은 여러 최상급 자동차를 복원하는 마스터 리스토어 스페셜리스트다. 필자가 방문할 당시 포르쉐 356과 재규어 XK140 보디 파츠를 제작 중이었다 일반회원 보관소에는 2층 리프트들이 한가득 있어 마치 미니카로 가득한 쇼케이스를 보는 것 같았다. 대형 주차장을 연상케 하는 공간에는 차종별, 브랜드별로 구분되어 있어 마치 대형 컬렉터의 컬렉션을 보는 듯한 착각이 들었다.멤버 전용 자가 정비 설비와 세차 시설. 전문적인 테크니션이 상주하며 자가 정비 시연 및 체험행사도 열린다 클래식카 소유뿐 아니라 관리 및 보관까지 토탈 솔루션을 제공하는 더숍을 보고 나니 이런 서비스를 원하는 애호가들이 많다는 사실에 미국 자동차 문화의 다양성을 느낄 수 있었다. 오래된 차일수록 오너 스스로 관리해 주는 것이 가장 좋은 방법이다. 이것이 여의치 않더라도 보관만큼은 신경 써야 하고, 스포츠카나 취미용 차를 보관할 수 있는 공간은 반드시 필요하다. 더숍은 여기에 지인 혹은 가족들과 함께 즐길 수 있는 문화공간까지 더해 마니아들의 욕구를 충족시키고 있었다. 그야말로 자동차 마니아의 성지라 불릴 만큼 멋진 공간이었다. interview더숍 매니저 에디 골스키 Eddie Gorski  Q1. 더숍을 보고 난 후 일반적으로 생각하던 보관 서비스 업체라는 기준이 바뀌었다. 자동차 보관에만 중점을 둔 업체와는 차별되며 새로운 컨셉트의 비즈니스를 지향하는 거 같다. 더숍의 컨셉트는 무엇인가?A. 더숍은 보관이라는 서비스에 충실하면서 애호가, 컬렉터들의 소셜 클럽 역할을 담당하는 플랫폼으로 운영되고 있다. 자동차 취미라는 것이 오너 혼자 즐기는 것이 일반적이며 개인 차고라는 제한된 공간을 벗어나기 힘든 취미라는 인식을 바꾸고자 사업을 진행 중이다. 차고 등 개인 공간을 벗어난 커뮤니티 개념의 허브로 거듭나고, 자동차라는 매개체로 하나의 공동체를 형성하는 것이 사업 모토라고 할 수 있다.Q2. 자동차 보관소라고 하면 대부분 도심에서 떨어진 외곽에 자리 잡거나 자동차를 취미로 즐기는 고객이 많은 지역을 선호하는 것으로 알고 있다. 왜 시내의 중심가에 위치하는지 궁금하다.A. 지금까지 자동차 취미와 관련된 활동이 대부분 도심 외곽에서 이루어진 것이 사실이다. 소장용 자동차 수요층의 나이나 주거환경을 고려하면 이쪽이 유리할 수 있다. 여러 컬렉터와 마니아층을 분석한 결과, 시간이 흐를수록 젊은 층의 자동차에 대한 관심과 인지도가 줄어듦을 알 수 있었다. 시대적으로 그들이 자동차 문화를 접할 기회가 적어졌기 때문이라 생각한다. 근 20년간 시애틀 지역은 마이크로소프트, 아마존 등 IT 공룡 기업의 허브로 바뀌었고 이들의 주축은 대부분 젊은 세대이자 고소득층에 속한다. 다운타운에는 여러 대기업이 있고 이들 중 대기업 임원이나 사업가 등 자동차 컬렉션에 관심이 높음을 알 수 있었다. 이들의 라이프스타일과 성향을 분석하고 장소를 선택하게 되었다.Q3. 더숍에 주로 위탁되는 자동차는 어떤 것인지 궁금하다. 대부분 소장고라 하면 클래식카나 보관이 따로 필요한 차들이라고 생각되는데, 실제로 어떤 차들이 이곳을 찾는지 궁금하다. 지향하는 컨셉트에 따라 자동차의 상태나 모델에 제한을 두는지도 궁금하다.A. 좋은 질문이다. 이곳에 보관되는 자동차의 고객은 대부분 취미용 차를 여러 대 가진 고객이다. 최소한 두 대는 집에 두고 나머지 차들을 여기다 보관하는 것으로 알고 있다. 주 고객층의 소득이나 생활환경을 고려하면 장기 보관보다는 시즌별 자동차를 번갈아 가며 보관하는 패턴이 일반적이다. 컨버터블은 겨울에 보관하고 여름에는 다른 차를 위탁하는 그런 패턴이다.고객이 좋아하는 자동차라면 아무 차나 보관할 수 있다. 우리는 자동차 취미 자체에 포커스를 두고 있어 차종에는 편견은 없다고 생각한다. 오너가 좋아하고 보관이 필요한 차라면 어떤 종류라도 상관없다. 단, 멤버십 가입 절차나 보관료 등을 생각한다면 아끼는 차 혹은 값어치 있는 차를 위탁하는 경향이 크다.Q4. 더숍의 사업 방향과 앞으로 자동차 문화를 선도하고자 하는 방향이 있나?A. 자동차를 매개체로 한 보관 사업과 지역의 자동차 문화 발전에 이바지하는 비즈니스가 되고 싶다. 자동차는 이동 수단이자 사람과 사람을 만나게 해주는 훌륭한 매개체라 본다. 현재 텍사스 주의 댈러스에도 분점을 늘리는 중이다. 과거엔 제한적이었던 자동차 취미를 주변 사람들과 커뮤니티를 이뤄 함께 즐기도록 하는 것이 우리가 추진하는 방향이다. 글·사진 장세민(Samuel Chang)  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
무법을 일삼는 퍼스널모빌리티, 바로잡자  운전면허 없이도 만 13세 이상이면 누구나 이용할 수 있었던 퍼스널모빌리티(이하 PM)의 안전규제 완화에 제동이 걸렸다. 최근 국회에서 의결된 도로교통법 재개정안에 따라 이제는 원동기장치자전거 이상 운전면허가 있어야만 PM을 탈 수 있다. 사실 새로운 법규 강화가 아닌 개정전 원안에 가깝다. 2020년 5월 국회에서 의결한 도로교통법 일부개정 법률안의 골자는 이렇다. 전동킥보드나 전동휠, 전기자전거 등 이른바 PM의 이용 연령을 만 13세 이상으로 낮추고 자전거처럼 면허 조항을 없애는 것. 관련 업계의 PM 산업 활성화 요구에 국회는 거의 만장일치(183/184명)로 찬성해 법안을 통과시켰다. 한데 전동킥보드로 비롯된 사고가 잇따르면서 비난 여론이 들끓자 이를 다시 뒤엎은 것이다.2020년 11월 7일 국토교통위원회 천준호 의원(더불어민주당)이 대표 발의한 ‘도로교통법 일부 (재)개정 법률안’에 따르면 만 16세 이상 취득 가능한 원동기장치자전거 면허 또는 PM 면허가 있어야만 전동킥보드를 빌려 탈 수 있다. 여기에 헬멧 미착용, 정원 초과 운행 시에는 벌금을 물게 되어 있다. 이 법안은 지난 11월 9일 국회 본회의를 통과해 올 4월부터 시행된다. 현재 발효 중인 완화 법안과 새 법안 사이에 공백은 석 달. 하루빨리 국민에게 달라진 PM 이용법을 알려 혼선을 막아야 한다. 글 심세종 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
페르스타펜 최종전에서 유종의 미F1, 파란의 2020년 마무리 야스마리나에서 열린 아부다비 그랑프리를 마지막으로 2020년 F1 시즌이 마무리되었다. 코로나로 인한 파행 운영 속에서도 17개 경기를 치렀고, 메르세데스와 해밀턴이 이미 챔피언 타이틀을 가져갔다. 다소 김이 빠진 최종전이지만 파란의 시즌을 무사히 마친다는 사실만으로도 충분히 의미는 있었다. 2021 시즌에는 많은 드라이버가 팀을 옮기고, 믹 슈마허 등 신인들도 데뷔를 앞두고 있다. 파란의 2020 시즌 최종전이 야스마리나 서킷에서 무사히 치러졌다2020년 F1은 파란만장한 시즌이었다. 2019년 말 중국에서 시작된 코로나19가 전 세계적으로 퍼지면서 팬데믹이 일어났고, 호주에서의 개막전은 전격 취소되었다. 경기들이 줄줄이 취소되는 사이 막힌 하늘길을 고려해 유럽을 중심으로 캘린더를 새로 짰다. 7월 초 오스트리아 2연전을 시작으로 17개 그랑프리를 치르기 위해 때때로 3주 연속 경기를 치르기도 하는 강행군을 감수했다. 게다가 드라이버와 스텝이 확진 판정을 받기도 하는 등 살얼음판 위를 걸어야 했다. 다행히도 챔피언십 최소 조건을 만족시켰고 타이틀도 일찌감치 확정 지었다. 올해 역시 메르세데스와 해밀턴의 해였다. 해밀턴은 코로나 확진으로 제16전 샤키르 그랑프리에 출전하지 못했지만 제15전 바레인에서 챔피언 타이틀을 확정 지음에 따라 편안한 마음으로 샤키르전을 관전할 수 있었다.F1 개최를 위한 주최 측의 노력 이제 경기는 제17전이자 최종전인 아부다비 그랑프리만을 남긴 상황. 아랍에미리트 정부는 이 이벤트를 성사키시기 위해 매우 철저한 조치를 취했다. 아부다비와 인근을 연결하는 도로에 관문을 설치하고 코로나 음성 확인서가 있어야 출입할 수 있도록 했다. 또한 외부에서 들어오는 VIP와 관계자들을 위해서는 공식 후원사인 에티하드항공을 통해 10대의 전세기를 준비하고 공항에도 별도의 공간을 할애했다.최종전을 폴투윈으로 마무리한 페르스타펜 12월 12일 토요일, 이번 시즌 마지막 예선을 앞둔 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 우선 보타스가 잠정 톱에 오르고 해밀턴은 연석을 밟아 7번째 기록을 냈다. 해밀턴은 코로나 음성 판정을 받아 최종전 출전이 가능해졌다. 덕분에 러셀은 현실(윌리엄즈)로 돌아갔고, 잭 에이트켄(한세용)의 F1 추가 출전 기회 역시 사라졌다. 반면 그로장 대역인 피에트로 피티팔디는 이번에도 하스 소속으로 참가했다. 타이어를 갈아 신고 나온 해밀턴이 톱 타임을 냈고, 라이코넨, 마그누센, 피티팔디, 라티피, 러셀이 떨어져 나갔다. 샤키르에서 메르세데스를 타고 날아다녔던 러셀이지만 윌리엄즈로 Q2 진출이 어려웠다. Q2에서는 많은 차가 미디엄을 낀 가운데 알파타우리와 노리스, 스트롤, 조비나치 등은 Q3 진출을 위해 소프트를 선택. 레드불 듀오는 미디엄으로도 3, 4위 기록을 냈다. 르노 듀오와 페레스, 조비나치가 떨어졌고, 페라리에서의 마지막 예선인 페텔도 Q3 진출에 실패했다.가슬리는 샤키르에서의 페널티로 12그리드에서 출발했다Q3에서는 우선 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 뒤를 이었다. 잠시 후 페르스타펜이 둘 사이를 끼어들었다. 4분을 남기고 모든 차가 소프트 타이어로 최종 어택. 해밀턴은 초반 섹터에 좋았지만 보타스를 넘지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 35초 246을 기록, 첫 폴포지션을 따냈다. 이번 시즌 처음이자 마지막 폴이다. 페르스타펜 뒤로 보타스, 해밀턴, 노리스, 알본, 사인츠 Jr, 크비야트, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 르클레르는 샤키르에서의 페널티를 적용해 12그리드가 되었다. 파워 유닛 구성품을 교체한 페레스와 마그누센이 페널티로 대열 꼴찌가 되었다.7회 챔피언으로 성공적으로 시즌을 마무리한 해밀턴 이적 결정된 페레스, 리타이어로 마무리12월 13일 일요일. 해가 저문 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 30℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 시즌을 마지막으로 팀을 떠나는 페텔(페라리)과 페레스(레이싱포인트)가 팀원들의 박수를 받으며 피트를 떠났다. 순조로운 스타트로 상위권 대부분이 자리를 지켰다. 페르스타펜이 앞서 나가고, 보타스는 2위. 해밀턴은 페이스가 좋지 못했다. 메르세데스 듀오는 파워 유닛의 트러블을 예방하기 위해 MGU-K 출력을 약간 낮추었는데, 그 영향도 있는 모양. 가슬리가 오콘에게 추월을 허용. 르클레르는 페텔에게 추월당해 13위로 밀려났다. 가슬리는 2랩에서 오콘을 제쳐 9위로 복귀했다.2위로 경기를 마친 보타스6랩에 알본이 노리스를 노려 4위로 부상. 소프트 타이어로 시작한 차들은 벌써 타이어 수명이 떨어질 타이밍이다. 보타스는 페르스타펜을 DRS 사정권에 넣지 못했다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 7위로 부상. 오콘은 페이스가 오르지 않아 팀 동료 리카르도의 추월을 허용했다. 19그리드에서 출발했던 페레스는 14위까지 올라섰다. 하지만 10랩 째 머신 트러블로 차를 세우며 레이싱포인트에서의 마지막 경기를 허무하게 마무리했다. 페레스는 레드불 이적이 결정되어 이번 시즌부터 페르스타펜의 동료가 된다.페르스타펜은 페이스가 좋지 못한 메르세데스 듀오를 따돌리고 선두를 독주했다VSC가 발령되었다. 소프트 혹은 미디엄으로 출발한 차들이 줄줄이 피트로 향했다. 하드로 출발한 리카르도와 페텔, 미디엄의 르클레르 등은 코스에 남아 5, 7위, 8위로 순위를 올렸다. 회수작업이 순조롭지 않아 세이프티카가 출동했다. 14랩에 경기가 재개되었다. 페르스타펜이 다시 선두로 나서 최고속 랩을 경신. 메르세데스 듀오는 페르스타펜과의 사이를 좁히지 못하고 조금씩 벌어졌다. 해밀턴은 머신 밸런스에 문제가 있다고 호소했다. 르클레르는 페이스가 좋지 못해 사인츠 Jr에게 추월당하더니 16랩에는 스트롤의 추월도 허용했다. 12위까지 밀려난 르클레르는 타이어를 바꾸고 19위로 복귀했다.경기 초반에 트러블로 리타이어한 페레스페르스타펜이 폴투윈으로 시즌 마무리반환점을 넘은 상황에서 상위권에 큰 움직임은 보이지 않았다. 페르스타펜과 해밀턴은 지금 끼고 있는 타이어로 마지막까지 달릴 수 있는지를 무전으로 물었다. 샤키르에서 포디엄에 섰던 스트롤은 이번 경기에서 페이스가 좋지 못했다. 페텔을 추격하다 코스를 벗어났고, 30랩에는 가슬리에게도 추월당해 10위로 밀려났다.페르스타펜 우승, 보타스와 해밀턴이 포디엄 나머지 자리를 채웠다페텔은 35랩을 마치고 피트인, 15위로 코스에 복귀했다. 하드 타이어로 시작한 리카르도는 39랩을 달린 후 미디엄으로 교환. 8위로 복귀했다. 남은 경기는 15랩. 페르스타펜은 보타스와의 8초 차이를 유지하며 선두를 질주했다. 보타스 3.5초 뒤에는 해밀턴이 있다. 10랩을 남긴 상황에서 보타스의 페이스가 빠르게 나빠져 해밀턴이 거리를 좁혔다. 4위의 알본도 메르세데스 듀오를 바싹 추격했다. 랩 당 0.7초씩 차이를 좁힌 알본은 최종 랩에 1.8초까지 따라붙었지만 거기까지였다.폴포지션에서 출발해 시종일관 선두를 달린 페르스타펜이 최종전 아부다비의 우승자가 되었다. 보타스 2위, 해밀턴 3위로 메르세데스 듀오가 포디엄 나머지 자리를 채웠다. 알본이 4위. 노리스 5위, 사인츠 Jr 6위로 대량 득점한 맥라렌은 레이싱포인트를 제쳐 컨스트럭터즈 3위로 시즌을 마감했다. 7위 리카르도는 마지막 랩에서 최고속랩을 경신. 가슬리, 오콘, 스트롤이 득점권을 마무리했다.2020 시즌은 해밀턴의 해였다페르스타펜은 세이프티카 상황에서 하드 타이어로 교체한 후 원스톱으로 끝까지 달려 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스와의 시차는 거의 16초. “폴포지션을 차지한 것도 놀라웠지만 우승으로 시즌을 완벽하게 마무리할 수 있었다. 타이어 관리가 잘 되었고 머신 밸런스도 좋았다. 덕분에 정말 즐거웠다. 힘든 싸움을 예상했는데, 압박을 한 번도 느끼지 못했다. 내년에는 타이틀 경쟁에 뛰어들고 싶다. 그러기 위해서는 초반부터 강하게 밀어붙일 필요가 있다.”라고 의욕을 보였다.메르세데스의 엔지니어링 디렉터인 앤드류 소브린은 최근 불거진 MGU-K 트러블을 예방하기 위해 출력을 약간 낮추었다면서, 결과를 좌우할 정도의 차이는 아니었다고 설명했다. “차이라면 랩 당 0.1초 정도일 것이다. 그래서 파워 유닛 운용 방법을 바꾸지 않았다. 우승자가 바뀔 만한 차이는 아니다. 패배의 원인이라면 해밀턴의 컨디션이 100%가 아닌 영향이 있을 것이다. 하지만 그의 컨디션이 좋았다고 해도 승리를 장담할 수 없었다. 이번 아부다비에서 레드불은 그만큼 빨랐다.”라고 설명했다. 하지만 이미 챔피언 타이틀을 확정 지은 메르세데스가 다음 시즌에 올인하면서 최종전을 버린 것 아니냐는 이야기가 설득력 있게 들린다.좌석을 가득 매운 관중들의 함성은 언제쯤 다시 들을 수 있을까?   글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년F1에서 달라지는 것들 코로나 위기 속에서 시즌을 겨우 마무리한 F1은 2021년 약간의 변화를 앞두고 있다. 큰 부분을 차지하는 파워 유닛은 크게 바뀌지 않는다. 혼다의 F1 퇴진으로 발등에 불이 떨어진 레드불은 혼다 인프라를 그대로 물려받아 직접 제작할 가능성이 높다. 차세대 파워 유닛에 대해서는 아직 확정되지 않았고 적어도 2026년부터 도입될 것으로 보인다. 다만 지금의 파워 유닛이 너무 복잡하다는 비판에 따라 한결 단순하게 바뀐다. 그전까지 개발이 동결될 경우 레드불은 혼다 파워 유닛을 계속 만들어 쓸 수 있게 된다. 불가능할 경우 남은 선택권은 메르세데스, 페라리, 르노 중에서 공급받는 것. 르노가 제1 후보다. 르노와 관계가 틀어져 혼다로 갈아탔던 레드불로서는 무척이나 난감한 상황이다.지난 시즌 초반에 큰 논란을 일으켰던 메르세데스의 듀얼 액시스 스티어링 시스템은 금지된다. 드라이버가 토 각을 조절할 수 있는 이 기술은 직선 스피드 개선은 물론 세이프티카 상태에서 타이어 온도를 높이는 데도 유용했다. 공력 부문도 달라진다. 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄이기로 했다. 언더 패널 뒷부분 폭을 좁혀 다운포스를 억제한다. 이에 따라 속도나 랩타임은 약간 줄어들 전망이다.상위권 팀들은 새로운 예산 규제로 골머리를 앓고 있다. 잘 알려져 있듯이 F1은 돈이 곧 경쟁력이다. 하지만 이제부터는 연간 예산이 1억4,500만달러(1,580억원)로 제한된다. F1 매니징 디렉터 로스 브라운은 규제 금액을 앞으로 더욱 낮출 것이라고 밝혔다. 마케팅 예산이나 드라이버, 경영진 월급은 포함되지 않는다 해도 상위권 팀의 경우 큰 제동이 걸린 것은 사실이다. 위반할 경우 포인트 차감이나 테스트 시간 단축은 물론 심할 경우 레이스 금지, 챔피언십 실격 등의 조치가 취해질 수도 있다.페라리는 인력 감축을 위해 엔지니어링 치프인 시모네 레스타를 비롯해 핵심 인력 일부를 하스로 보냈다. 여기에 맞추어 하스는 스쿠데리아 페라리 본거지 인근에 새 거점도 마련한다. 연간 거의 5천억원을 사용하는 메르세데스팀은 절반 이상 삭감해야 한다.F1 2021 시즌은 드라이버 이적의 해이번 시즌 F1은 드라이버진의 변화가 어느 때보다 크다. 지난 시즌 그대로 유지한 팀은 메르세데스와 알파로메오, 윌리엄즈뿐. 나머지는 최소 1명 이상 교체된다.샤키르 우승으로 데뷔 10년 만에 우승컵을 차지했던 레이싱포인트의 페레스(사진)가 레드불로 옮긴다. 만족할 만한 성과를 내지 못한 알본은 리저브 드라이버로 돌리고 새로이 외부에서 영입하기로 했다. F1을 잠시 떠났던 페르난도 알론소는 르노팀을 통해 복귀한다. 2번의 월드 챔피언을 일구어 냈던 명 콤비다. 르노를 떠난 리카르도는 맥라렌으로, 사인츠 Jr는 맥라렌에서 페라리로 이적했다. 페라리에서 흑역사를 보낸 페텔은 레이싱포인트에서 부활을 꿈꾼다. 지난 시즌 초반에 결별 통보를 받았던 페텔은 은퇴까지 각오하고 새로운 팀을 모색했다. 레이싱포인트는 올해부터 애스턴마틴 F1 팀으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 아버지 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 결과다. 덕분에 타이틀 스폰서를 잃은 레드불은 애스턴마틴 레드불에서 그냥 레드불로 이름을 바꾼다. 르노도 이번 시즌부터 알핀(Alpine F1 Team)으로 이름을 바꿀 예정. 랠리는 물론 르망에서도 사용되었던 르노의 고성능 브랜드다.믹 슈마허 등 루키 드라이버에 주목이번 시즌에는 F1 데뷔하는 루키가 많다. 화제의 주인공은 단연 믹 슈마허. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들이다. 페라리 육성 드라이버인 믹은 지난 시즌 F2 챔피언에 오르며 스스로의 실력을 증명했다.샤키르 그랑프리를 앞둔 지난 12월 2일, 하스는 2021년 드라이버로 믹 슈마허와의 계약을 공식 발표했다. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들. 스위스에서 태어난 믹은 아버지의 F1 데뷔(1991년 벨기에 그랑프리) 30주년 되는 해에 F1에 입성하게 된다. 2018년 유로 F3 우승으로 이미 수퍼 라이선스를 획득했다. “F1 그리드에 설 수 있다는 사실에 믿을 수 없을 정도로 행복하다. 나를 믿어준 하스팀과 스쿠데리아 페라리, 페라리 드라이버 아카데미에 감사드린다. 부모님께도 감사와 사랑을 전하고 싶다. 하스팀과 함께하게 될 여정의 시작을 기대하고 있다”라고 밝혔다.믹의 팀 동료가 된 러시아 출신 니키타 마제핀은 재벌 2세 드라이버다. 아버지 드미트리 마제핀은 우랄캠 그룹 회장으로 포스인디아 인수전에도 뛰어들었다. 마제핀의 지난해 F2 성적은 종합 5위. 성적과 스폰서 면에서 많은 팀이 눈독 들일 만하다. 하지만 거친 드라이빙은 물론 폭력 사건을 벌인 전적이 있고, F1 데뷔가 확정된 후에는 부적절한 동영상을 인터넷에 올려 입방아에 올랐다. 하스팀이 비난 성명을 내고 마제핀이 공개 사과하는 선에서 마무리되었다. 차원이 다른 악동 캐릭터의 등장에 F1 팬들이 술렁이고 있다.알파타우리는 크비야트 대신 일본인 유키 츠노다를 기용한다. 혼다의 스즈카 서킷 레이싱 스쿨 출신으로 지난 시즌 F2 3위였다.F1 리버스 엔지니어링 금지된다지난해 레이싱포인트 머신 RP20은 ‘핑크 메르세데스’라 불렸다. 2018년형 메르세데스 W10과 너무나 흡사했기 때문. 그런데 리어 브레이크 덕트를 그대로 가져다 썼다는 의혹이 사실로 확인되어 컨스트럭터 포인트 15점 삭감과 40만 유로의 벌금을 물었다. 비슷한 사례를 막기 위해 새로운 규정이 마련되었다. FIA의 싱글 시터 책임자인 니콜라스 톰바지스는 “우리는 세부 부품의 카피는 여전히 받아들이지만 머신 전체가 근본적으로 다른 머신의 복제가 되는 것은 원치는 않는다”라고 밝혔다.규정에 따르면 서로 다른 팀이 지적재산을 공유하거나 다른 팀의 디자인을 리버스 엔지니어링 하는 것이 불가능해진다. 리버스 엔지니어링이란 설계도면 없이 제품의 외형이나 내부 구조 등을 복제하는 행위를 말한다. 사진이나 영상 등을 소프트웨어적으로 분석해 형태와 치수를 알아내거나 3D 카메라의 사용, 접촉 혹은 비접촉 상관없이 다양한 방식의 표면 스캔, 표면의 점이나 곡선을 촬영하는 행위 등이 모두 금지된다.2021년 F1 캘린더는 여전히 유동적올해 F1의 잠정 캘린더가 지난 11월 10일 발표되었다. 빡빡한 일정으로 17전을 소화해야 했던 지난해보다는 호전되었을 뿐 아니라 23전으로 사상 최다 그랑프리로 짜여졌다. 우선 지난해 취소되었던 개막전 호주 그랑프리(3월 21일)가 부활할 예정이었다. 하지만 코로나가 다시 기승을 부리면서 하반기로 연기되었다. 그래서 바레인이 새로운 개막전이 된다. 3월에 잡힌 베트남 그랑프리의 개최 여부는 미정이다. 서킷이 위치한 하노이시 인민위원장이 연루된 대형 게이트로 개최 여부가 불확실하다. 지난해 복귀 계획을 철회해야 했던 네덜란드 잔드부르트는 9월 15일에 열리며 캐나다와 프랑스, 미국, 일본, 싱가포르 등 기존 그랑프리도 대부분 복귀한다.눈에 띄는 것은 제22전인 사우디아라비아 그랑프리다. 키디야에 건설 중인 서킷은 2023년 완공 예정이라 일단은 제다 시내에 스트리트 서킷에서 야간 경기로 열릴 계획. 사우디아라비아는 대형 모터스포츠 이벤트 유치에 적극적이다. 다만 반대 여론도 만만치 않다. 국제사면위원회에서는 ‘인권 침해로 더러워진 명예를 만회하기 위해 스포츠를 이용하고 있다.’라며 비난했다. 한편 사우디아라비아는 다카르 랠리도 지난해에 이어 연속으로 개최했다. 국가 간 이동이 어려워진 만큼 한 나라 안에서 소화하는 편이 여러모로 유리하다. 사우디아라비아는 국토가 충분히 넓으면서도 난이도 높은 지형을 갖추고 있다.기사 작위 받는 해밀턴지난 시즌 최다 챔피언 타이기록(7회)에 슈마허가 가지고 있던 최다승 기록까지 새롭게 경신(95승)한 해밀턴. F1 역사에 남을 대기록을 달성해 영국 왕실로부터 기사 작위를 받는다. 해밀턴은 이미 2008년에 대영제국훈장(MBE)을 받은 바 있다. 이번에 작위를 받으면 앞으로는 해밀턴 경(Sir Lewis Hamilton)으로 불리게 된다. 지금까지 기사 작위를 받은 영국 드라이버는 잭 브라밤과 재키 스튜어트 그리고 무관의 제왕으로 불리는 스털링 모스 3명뿐. 이 밖에 윌리엄즈팀을 만든 프랭크 윌리엄즈가 있다.WRC 스웨덴 랠리 취소와 변경 사항들올해의 WRC는 12전이며 그중 3경기는 유럽을 벗어난다. 하지만 아직은 모든 것이 유동적이다. 벌써 제2전 스웨덴 랠리가 취소되어 불안감이 높아지고 있다. 스웨덴은 캘린더 유일한 풀 스노 랠리. 이를 대신해 핀란드의 악틱 라플란트 랠리를 활용하는 방안이 떠올랐다. 핀란드 랠리 챔피언십 개막전으로 1월 14~16일 열릴 예정이지만 WRC에 편입되면 2월말로 일정을 늦추게 된다. 악틱 라플란트 랠리는 스웨덴 랠리 준비를 위해 WRC 선수들이 가끔 출전한다. 지난해에는 로반페라(토요타)가 우승했다. 이 밖에 개막전 몬테카를로는 실제 경기가 벌어지는 프랑스에 통금이 시행됨에 따라 일부 코스를 수정해야 했다.크로아티아가 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다. 본부 위치는 수도인 자그레브. 프랑스와 독일이 빠진 상황에서 더욱 소중한 타막 랠리다. 원래 자국 내에서 열리는 델타 랠리가 바탕이 된다. 한때 ERC의 일부였던 이 랠리는 당시의 미지급금이 아직 남아있다고 알려진다. 지난해 WRC를 성공적으로 치러 낸 에스토니아는 캘린더에 그대로 눌러앉았다.2021년 시즌은 포인트 제도에도 변화가 있다. 현재의 WRC에는 추가 점수가 걸린 파워 스테이지가 존재한다. 스테이지의 기록 1~5위 선수는 5~1점을 얻을 수 있다. 최고속랩 선수에게 고작 1점을 주는 F1에 비해 상당히 후한 점수다. 설사 초반에 리타이어했다고 해도 경기 막판에 치열하게 달릴 동기부여가 된다. 지금까지는 드라이버즈 챔피언십에서만 유효했던 이 파워 스테이지 포인트가 올 시즌부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 가산된다. WRC2에도 동일하게 적용된다.WRC3 클래스에는 드라이버 자격에 대한 규정이 추가된다. 원래 신입 드라이버를 위한 클래스인데, 지난해 최종전 몬자에서 WRC 경력자인 안드레아스 미켈센이 참가해 우승하는 바람에 논란이 되었다.토요타 랠리팀, 신체제토요타 가주 레이싱 월드랠리팀은 지난 12월, 2021 시즌을 위한 새로운 팀 체제를 정식 발표했다. 2연속 드라이버즈 타이틀에 성공했지만 현대와의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 경쟁에서는 완패했다. 오랜 침묵을 깨고 2017년 WRC에 복귀한 토요타는 유명 랠리 드라이버 토미 마키넨을 감독으로 핀란드에 본거지를 만들었다. 하지만 이번에 팀 체제를 완전히 본사 소속으로 돌리면서 야리마티 라트발라(사진)를 감독 자리에 앉혔다. 마키넨은 모터스포츠 어드바이저가 된다.라트발라는 2017년 제2전 스웨덴에서 우승하며 토요타에게 복귀 후 첫 번째 우승컵을 안겼던 베테랑 드라이버. 현재 35세로 2019 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 반면 감독을 맡기에는 상당히 젊은 나이다. 관리직이 아닌 현역 드라이버 출신이라 상당히 파격적인 인선.드라이버진은 세바스티앙 오지에, 엘핀 에번스, 칼레 로반페라로 지난해와 동일하다. 오지에는 원래 2020 시즌을 마지막으로 은퇴할 계획이었지만 코로나 영향으로 파행 운영됨에 따라 은퇴를 1년 미루기로 했다.신예 올리버 솔베르크, 현대 i20 R5 탄다WRC의 다음 세대를 책임질 신인 중에서는 아버지의 후광을 입은 2세 드라이버들이 있다. 토요타팀의 칼레 로반페라가 첫 번째. 그리고 2003년 챔피언 페터 솔베르크의 아들 올리버 솔베르크도 빼놓을 수 없다. 2001년생인 올리버는 2017년부터 랠리 무대에 본격 데뷔했으며 지난해에는 폭스바겐 폴로 GTI와 슈코다 파비아를 몰고 ERC에서 챔피언십 2위에 올랐다. 현대는 솔베르크를 WRC2 현대팀에 태우기로 했다. 프라이비터에서 워크스 드라이버로 승격된 셈. WRC2는 WRC3와 동일한 랠리카(R5)를 사용하지만 워크스팀 대상으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 존재한다.올리버는 “현대 모터스포츠에 합류하게 된 것은 환상적인 일입니다. WRC 챔피언 매뉴팩처러의 일원이 되는 것은 저의 꿈이었습니다. 저에게는 다음 스텝이자 새로운 장이 열린 것입니다.”라고 소감을 밝혔다.현대의 아다모 감독은 올리버 영입에 대해 다음과 같이 말했다. “올리버는 매우 유명한 성(솔베르크)을 가지고 있지만 지난 에스토니아 랠리 WRC3 클래스에서 우승함으로써 자신의 능력을 증명해 보였습니다. 그를 가족으로 맞이하게 되어 기쁩니다.” 올리버는 이번 시즌 i20 R5로 출전하며 시즌 중에 신차 i20 N 랠리2로 갈아타게 된다.포뮬러E 떠나는 메이커들전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E는 청정 이미지와 도심 레이스라는 이점을 앞세워 많은 자동차 메이커를 끌어들였다. 2020-2021 시즌만 보면 메르세데스, 재규어, 아우디, 닛산, BMW, 포르쉐, 마힌드라 등 대형 자동차 메이커들이 참여했다. 자동차 시장이 EV로 전환되는 시점에서 마케팅과 기술 개발 효과를 노린 전략적 참여다. 그런데 최근 아우디와 BMW가 퇴진을 발표했다. BMW는 “우리의 포뮬러E 여정이 홈스트레치에 접어들었다. 7년간의 성공을 지나 다음 시즌 참여하지 않기로 결정했다. 그룹의 전략적 초점이 e모빌리티로 옮겨가고 있는 시점에서 앞으로는 5세대 전기차 생산에 집중해야 할 때다.”라고 설명했다. 얻을만한 것은 이미 다 얻었다는 말이다.BMW에 앞서 퇴진을 공식화한 아우디는 르망으로 돌아간다. 새로운 하이브리드 프로토타입 LMDh가 도입되는 2022년부터다. 포르쉐는 당장 포뮬러E를 떠나지는 않지만 르망에는 복귀하기 때문에 아우디-포르쉐의 그룹 내 경쟁은 계속될 것으로 보인다. 이 밖에도 아우디는 다카르 랠리 전기차 클래스 참여 의사를 밝혔다.애스턴마틴 르망 활동 중단포르쉐, 페라리와 함께 르망 GT 클래스의 한 축을 담당해 왔던 애스턴마틴. 지난해 초 캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤이 대주주가 되면서 모터스포츠 계획표에 변화가 찾아왔다. F1 드라이버 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스는 포스인디아를 인수해 레이싱포인트 F1 팀을 만들었다. 이번 시즌부터 레이싱포인트는 애스턴마틴 F1팀(Aston Martin F1 Team)으로 이름을 바꾼다. 새로운 활동 무대가 생김에 따라 르망에서는 한발 빼기로 했다. 그래도 레이싱 컨스트럭터인 프로드라이브와 긴밀한 관계를 유지하며 GTE, GT3, GT4 클래스용 경주차를 지속적으로 개발할 예정. 르망 GTE 프로 클래스는 메이커 워커스팀의 이탈과 새로운 LMDh 클래스로의 이동 때문에 엔트리가 더욱 빈약해질 전망이다.다카르에 도전하는 크리스 미크WRC에 활동했던 영국 랠리 드라이버 크리스 미크. 2019년을 마지막으로 토요타에서 방출된 후 지난해 뉴질랜드에서 열린 APRC 국제 랠리 오브 원 외에는 눈에 띄는 활동이 없었다. 올해는 프랑스의 명문 PH스포르를 통해 다카르 랠리에 도전한다. 미크와 PH스포르는 인연이 있다. 주니어 WRC 시절인 2006년 미크는 PH스포르 소속으로 C2 S1600을 몰았으며 2018년 시트로엥 워크스팀 시절에도 팀 운영은 실질적으로 PH스포르가 맡고 있었다. 미크는 지난해 다카르 랠리 현장을 방문했을 때 도전을 결심했다고 한다. 이에 따라 아부다비 데저트 챌린지와 두바이 바하 랠리에 참전하려 했지만 코로나 사태로 무산되었다. 이번에 미크가 사용하는 PH스포르의 제퍼 T3는 SSV(side×side) 규정에 맞추어 개발된 2륜 버기. 이 클래스에서 유명한 캔암 매버릭 X3를 바탕으로 PH스포르가 개조했다. 코드라이버는 다카르 경험이 많은 네덜란드 출신의 우터 로즈가르가 맡는다.  포뮬러E, 월드 챔피언십으로 전환2014년 창설된 전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E. 유럽과 아시아, 중동, 북미를 도는 국제 경기였지만 실제 명칭에 ‘월드’가 붙지는 않았다. 하지만 올 2월 시작되는 7번째 시즌부터 ABB FIA 포뮬러E 월드 챔피언십으로 명칭이 바뀐다. FIA 공인 세계 선수권으로 승격되는 것이다. 2월 26~27일 사우디 아라비아 리야드 스트리트 서킷에서 2연전으로 시작하는 이번 시즌은 여전히 코로나 사태로 인해 일정이 유동적이다. 5월의 서울을 비롯해 대부분의 경기가 잠정 상태. 서울 e프리는 원래 지난해 잠실에서 창설전을 치를 예정이었지만 코로나로 인해 취소되었다. 그리고 이번 시즌 데뷔 예정이던 젠2 에보 섀시는 비용 절감을 위해 보류하기로 했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 레이싱포인트, 메르세데스, 토요타  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페테랑셀, 다카르 14승 대기록  - 바이크에서 신예 베나비데스가 승리 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열린 다카르 랠리는 1월 3일 제다를 출발해 7,646km를 달렸다. 코로나 영향에도 불구하고 엔트리는 성황을 이루었으며, 신설된 다카르 클래식에만 24대가 참가했다. ‘무슈 다카르’로 불리는 스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다. 바이크 시절까지 합하면 무려 14번째 우승이다.  43회를 맞은 다카르 랠리가 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열렸다. 탄생지 아프리카를 떠나 한동안 남미 대륙에 정착했지만 다시금 아라비아반도로 무대를 옮겼다. 인권 문제에 대한 따가운 시선에도 불구하고 코로나 위기 상황에서 이만한 개최지를 찾기는 쉽지 않다. 무엇보다도 사우디아라비아 스스로가 대형 이벤트 유치에 적극적이다. 1월 3일 제다를 출발, 전 국토를 돌아 1월 15일 다시 제다로 돌아오는 7,646km의 대장정이었다.  올해의 다카르는 지난해와는 다른 루트로 짜였다. 출발지는 제다로 동일하지만 먼저 남하한 후 반시계방향으로 국토를 한 바퀴 돌았다. 와디 아드 와다실, 리야트를 거쳐 하일에서 하루를 쉬고 계속 북상해 사카카, 네옴을 거쳐 제다로 돌아오는 루트다. 국토 크기로 보면 전 세계 13번째(남한의 21배가 넘는다)인 데다 대부분의 영토가 사막과 황야, 고원으로 이루어져 다카르 같은 레이스를 개최하기에는 최적의 조건. 더구나 국토 안에서 초장거리 코스를 소화할 수 있다는 점도 코로나 펜데믹 하에서 플러스 요인이다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠2연속 사우디아라비아에서 개최엔트리는 카와 라이트웨이트 비클 합해 4륜 124대, 2륜 108대, 쿼드 21대, 트럭 42대로 총 321대였다. 버기의 단순 버전 느낌인 라이트 웨이트 비클은 프로토타입인 T3와 SSV라 불리는 T4로 나뉜다. SSV는 캔암이나 야마하 YZX1000R같은 양산차 베이스라 참가자가 빠르게 늘고 있다. 26대가 엔트리한 다카르 클래식은 2000년대 이전 구식 경주차를 위한 신설 클래스. 차종이 뒤섞여있다 보니 시간 대신 포인트제로 승부를 가린다. 카 클래스에서는 지난해 우승자인 카를로스 사인츠와 13회 우승 경력의 스테판 페테랑셀이 X레이드 미니 JCW 팀으로 출전하고 올란도 테라노바, 블라디미르 바실리예프, 빅토르 코로샤브섀프 등이 세력을 이루었다. 여기에 대항하는 토요타 세력은 알아티야, 드빌리에가 워크스인 가주 레이싱으로 나오고, 야지드 알라지, 베른하르트 텐 브링케, 쿠바 라이곤스키 등을 오버드라이브 토요타팀으로 엔트리했다. 1년 쉰 세바스티앙 로브는 프로드라이브와 손잡고 BRX 헌터 버기로 출전했다. 공식 타임 키퍼인 레벨리온에서는 다카르 전용 버기인 DXX를 개발해 지난해부터 출전 중인데, 올해는 로맹 뒤마를 출전시켰다. WRC에서 시트를 잃은 크리스 미크도 PH스포츠를 통해 T3 클래스에 엔트리했다. 스테이지1(1월 3일) Jeddah → Bisha   277/345km(스페셜 스테이지/이동 구간)1월 3일 일요일, 죽음의 레이스가 시작되었다. 제다에서 출발해 비샤까지 경기 구간 345km, 이동구간 277km였다. 올해는 전체적으로 주행 속도를 낮추어 안전에 신경 썼다. 그런데도 첫 번째 스테이지부터 난이도가 높았다. 사인츠는 타이어 펑크와 내비게이션 실수로 3~4분 시간을 허비했음에도 첫날을 잡아 종합 선두로 올라섰다. 동료인 페테랑셀이 2위.  토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야스테이지 종료 30km를 앞두고 타이어가 펑크 난 페테랑셀은 사인츠에 26초 뒤진 2위로 첫날을 마쳤다. 프로코프, 세라도리, 알카시미가 뒤를 잇고 로브는 무려 3번의 펑크 끝에 선두에 24분이나 멀어졌다. 바이크에서는 토비 프라이스, 트럭은 소트니코프, 쿼드는 알렉산더 지로드, SSV는 아론 돔잘라가 선두로 나섰다. 토요타X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀스테이지2(1월 4일)  Bisha → Wadi Ad-Dawasir   457/228km스테이지2는 비샤-와디 아드다와실의 457km 구간에서 열렸다. 이번 경기 처음으로 사막 구간이 등장해 참가자들은 낮은 그립은 물론 내비게이션에서도 어려움에 직면했다. 이날은 알아티야가 가장 빨랐다. 그런데도 X레이드 세력은 사인츠가 2위로 페테랑셀에게 종합 선두를 내주었을 뿐 여전히 강력했다. 알아티야는 종합 3위.   레드불 오프로드팀첫날 17위로 시작했던 로브는 스테이지 6위에 올라 종합 7위까지 복귀했다. 바이크에서는 프라이스와 베나비데스가 30분을 잃는 사이 호안 브레다 보트가 종합 선두로 부상. 트럭 선두는 소트니코프였다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 스테이지3(1월 5일) Wadi Ad-Dawasir → Wadi Ad-Dawasir   403/227km와디 아드다와실 주변을 한 바퀴 도는 스테이지3. 이 날 참가자들은 룹알할리 사막을 달렸다. 아라비아어로 공백지대를 뜻하는 룹알할리는 이름에 걸맞게 세계 최대 규모를 자랑하는 사막 지대. 해발 1000m의 강한 바람은 고운 모래를 옮기고 다듬어 거대한 계단 형태의 지형을 만들어 낼뿐 아니라 앞차의 흔적을 지워 길찾기를 어렵게 만든다.  세바스티앙 로브 선수카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수알아티야가 전날에 이어 스테이지 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰다. 페테랑셀은 여전히 종합 선두 자리를 유지했지만 시차는 5분대로 줄어들었다. 페테랑셀은 ‘여러가지 요소가 혼합된, 가장 다카르다운 스테이지’라고 평가했다. 로브는 스테이지 5위로 종합 순위를 6위까지 끌어올렸다. 반면 사인츠는 길을 잃고 30분을 허비해 종합 4위로 떨어졌다. 바이크에서는 미국인 스카일러 하우스가 종합 8위에서 선두로 단번에 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지3의 피니시라인 스테이지4(1월 6일) Wadi Ad-Dawasir → Riyadh   337/476km 스테이지4는 사우디아라비아의 수도 리야드로 향하는 337km 구간에서 치러졌다. 토요타팀의 알아티야가 연속 스테이지 톱 타임으로 페테랑셀과의 시차를 3분 58초로 좁혔다. 페테랑셀은 11초 뒤진 스테이지 2위. 그래도 종합 선두 자리는 지켜낼 수 있었다. 로브는 스테이지 4위로 초반 부진을 털어내는 듯 보였지만 통제구역에서 과속으로 5분 페널티를 받아 종합 7위로 밀려났다. 올해는 이런 종류의 스포팅 레귤레이션이 강화되었다. 로브는 통제구역에서 GPS 알람이 작동하지 않았다고 설명했지만 이의는 받아들여지지 않았다. 트럭은 소트니코프의 독주가 계속된 반면 바이크는 매일같이 선두가 바뀌었다. 이번 주인공은 프랑스인 자비에 드 술트레였다.스테이지5(1월 7일) Riyadh → Al Qaisumah   456/205km리야드를 떠난 대열은 알카이슈마로 북상하며 456km의 스테이지5에서 경기를 치렀다. 사막에 물이 흘렀던 흔적인 와디 외에도 계곡, 산이 포함된 이번 구간은 거친 자갈 바닥이 타이어를 괴롭혔다. 높은 내비게이션 난이도는 선두 다툼을 하는 두 드라이버 페테랑셀과 알아티야 모두에게 공평했다. 덕분에 스테이지 선두 자리는 드빌리에에게 돌아갔다. 페테랑셀은 스테이지 3위로 선두를 유지한 한편 알아티야와의 시차도 6분으로 벌렸다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠페테랑셀, 알아티야, 사인츠의 종합 1~3위는 바뀌지 않고 라이곤스키가 4위로 부상. 종합 6, 7위였던 세라도리와 로브가 각각 54위, 10위로 후퇴했다. 구형 푸조 3008DKR를 타고 아부다비 레이싱으로 출전한 시릴 데프레는 서스펜션 파손으로 주저앉은 팀원 알카시미에게 스페어 파트를 제공했다. 바이크에서는 혼다팀의 베나비데스가 선두에 올랐다.레드불 KTM 팩토리팀의 샘 선덜랜드 선수올란도 테라노바 선수스테이지6(1월 8일) Al Qaisumah → Ha'il   448/170km전반을 마감하는 스테이지6는 알카이슈마에서 하일로 향하는 448km 구간에 스테이지가 마련되었다. 선두는 여전히 페테랑셀이고 알아티야가 6분여 차이로 추격했다. 사인츠는 스테이지 톱타임에도 불구하고 이들과 40분가량 떨어져 있다. 로브는 맞았다. 지원팀의 도착을 기다리느라 선두권에서 아득히 멀어지고 말았다. 바이크에서는 사인츠와 같은 스페인 출신의 호안 바레다가 톱타임. 종합에서는 프라이스가 베나비데스를 제치고 선두로 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수SSV에서 선두를 질주하던 로페즈는 경주차 고장으로 3위로 밀려나고 대신 돔잘라가 선두. 트럭에서는 소트니코프가 2위 시발로프와의 시차를 37분으로 벌렸다. 클래식 클래스에서는 선힐 버기를 모는 마크 듀통이 종합 선두.프리지곤스키 레스트 데이(1월 9일) Ha'il사우디 아라비아의 남부와 서부지역을 횡단한 대열은 하일에서 하루 동안의 휴식을 가졌다. 헤일은 사우디 아라비아 밀 생산의 본거지이자 무역 중심도시로 오랜 역사를 자랑한다. 몸을 혹사한 참가자들이 에너지를 충전하는 동안 다른 팀원들은 경주차를 수리하기 위해 매달렸다. 물론 넉넉하지 못한 팀이나 개인 참가자라면 스스로 차를 고쳐야 한다.      스테이지7(1월 10일) Ha'il → Sakaka   453/284km 꿀맛같은 휴식을 마친 참가자들은 네푸드 사막 북쪽에 위치한 오아시스 도시 사카카를 향해 북상했다. 스테이지7의 경기 구간은 453km. 이 날은 안타까운 사망 소식이 전해졌다. 프랑스인 위베르 오리올은 80년대 다카르 랠리에서 활약했던 바이크 선수로 다카르의 사우디 아라비아 개최에 깊숙이 관여했다. 심혈관 질환을 앓아왔던 오리올은 지난해 11월 코로나에 감염되어 파리 병원에 입원했고 치료를 받았지만 결국 세상을 떠나고 말았다. 향년 68세. 아부다비 레이싱의 시릴 데스프르 선수경기 재개 첫날은 저녁 서비스 타임이 없다. 따라서 다음날까지 서비스 없이 달려야 하는 마라톤 스테이지. 단 한 번의 트러블로 순위가 크게 바뀔 수 있다. 이런 상황에서 페테랑셀이 바위와 충돌로 휠이 파손되고 말았다. 그럼에도 종합 2위 알아티야와의 시차 7분 여를 유지했다. 3위는 사인츠, 4위는 라이콘스키. 바이크에서는 뛰어난 길 찾기 감각으로 호세 이그나시오 코르네호가 새롭게 선두가 되었다. 토비 프라이스 선수스테이지8(1월 11일) Sakaka → Neom   375/334km참가자 대열은 서쪽으로 방향을 바꾸어 네옴으로 향했다. 스마트 시티를 목표로 한창 개발 중인 신도시로 1단계에만 5천억 달러가 투입되는 거대 프로젝트다. 마라톤 스테이지 후반부는 경기 구간 375km에 이동 구간 334km로 전날까지 모두 합치면 1,500km에 달한다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프 선수이날은 알아티야가 개인 통산 40번째 스테이지 우승을 기록하며 선두 페테랑셀과의 시차를 5분 안쪽으로 좁혔다. 페테랑셀은 스테이지 막판에 내비게이션 실수로 1~2분을 잃었지만 여전히 종합 선두다. 사인츠가 스테이지 2위로 3위를 유지했고 라이콘스키와 드빌리에도 마라톤 스테이지를 무사히 완주했다. 반면 로브와 드빌리에는 트러블로 고전했다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지9(1월 12일) Neom → Neom   465/109km스테이지9는 네옴 인근을 한 바퀴 도는 465km 구간에서 열렸다. 바위와 해변 도로 등 사진작가들에게는 멋진 풍경이었지만 실제로 달려야 하는 참가자들에게는 지옥의 구간이었다. 사인츠는 스테이지 11위로 선두권 추격의 가능성이 거의 사라졌다. 알아티야 역시 12분을 잃어 페테랑셀과의 시차가 17분 가까이로 늘어났다.토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 선수팽팽하게 추격을 끈을 놓치지 않던 상황에서 뼈아픈 실책. 바이크에서는 코르네호가 선두를 유지한 가운데 베나비데스가 2위로 부상. 우승 후보 중 하나인 프라이스는 155km 지점에서 사고로 골절을 당하는 바람에 경기를 포기해야 했다. 트럭에서는 소트니코프를 필두로 시발로프, 마르디프의 카마즈 3총사가 여전히 강력하다. 라이트 웨이트 비클과 쿼드 부문에서는 모두 칠레 출신(프란치스코 로페즈, 마뉴엘 안두하르)이 종합 선두였다. 프리지곤스키스테이지10(1월 13일) Neom → AlUla   342/241m알울라를 향해 남하하는 스테이지10은 거대한 퇴적층으로 이루어진 바위산들이 독특한 풍경을 자랑했다. 이날은 알아티야가 스테이지 2위, 페테랑셀 3위, 사인츠 4위로 선두권 판도에 큰 변화는 없었다. 종합 선두 페테랑셀과 알아티야의 시차는 16분.  카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수모래 위에서 강한 알아티야는 내일 달리게 될 사막 구간에 희망을 걸고 있다. 바이크에서는 코르네호가 252km 지점에서 사고로 밀려나고 혼다의 베나비데스와 브라벡이 종합 1, 2위. KTM의 선덜랜드가 10분 차이로 추격 중이다.   X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지11(1월 14일) AlUla → Yanbu   464/134km 비 때문에 50km가 단축되었지만 스테이지 11은 여전히 광대한 사구 지형이 도전자들을 가로막고 있었다. 스테이지 기록은 예상대로 알아티야가 가장 빨랐다. 하지만 페테랑셀도 2위로 선두 방어에 성공했다. 페테랑셀과 알아티야의 시차는 14분 31초. 남은 경기 구간을 생각하면 뒤집기가 쉽지 않다. 사인츠, 라이곤스키, 로마, 바실리예프, 알카시미, 드빌리에가 뒤를 이었다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수에크스트롬바이크에서는 베나비데스가 여전히 선두지만 선덜랜드가 브라벡을 제치고 2위로 부상. 1, 2위 시차가 5분 7초라 언제든 뒤집힐 수 있다. 트럭에서는 시발로프가 스테이지 톱 타임으로 종합 선두 소트니코프와의 시차를 40분 42초로 줄였다. 다카르 대장정은 이제 최종 스테이지만을 남겨놓았다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수 스테이지12(1월 15일)  Yanbu → Jeddah  200/247km 1월 3일 시작된 대장정이 마지막 구간만을 남겨두었다. 얀부에서 제다까지 200km 스테이지에서 최후의 승부를 벌였다. 페테랑셀은 14분 넘는 시간 여유가 있지만 마지막까지 긴장을 풀지 않았다. 스테이지 3위로 알아티야의 추격을 저지하며 통산 14번째 우승컵을 손에 넣었다. SSV(Side by Side Vehicle) 클래스 우승자 콘트랄도 선수1988년 다카르 도전을 시작한 페테랑셀은 바이크로 6번 우승했고, 1999년 자동차로 옮겨 탄 이후에도 눈부신 성공을 이어갔다. 덕분에 얻은 별명이 ‘무슈 다카르’. 알아티야와 사인츠가 2, 3위를 확정 지었다. 종합우승한 X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수바이크에서는 케빈 베나비데스가 우승. 2016년 다카르에 데뷔해 비교적 신예인 아르헨티나 출신 베나비데스는 2018년 2위에 이어 올해 드디어 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 브라벡이 선덜랜드를 밀어내고 2위로 경기를 마쳤다.트럭은 드미트리 소트니코프가 시종일관 독주했다. 2014년 도전 이래 첫 우승이다. 시발로프, 마르디프가 2, 3위로 카마즈가 1~3위를 독점했다. 쿼드는 마뉴엘 안두하르, SSV는 프란체스코 로페즈. 클래식은 선빔 버기를 탄 마크 두통이 클래스 우승을 차지했다. 트럭 클래스에서 우승한 카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 페테랑셀과 사인츠가 나란히 달리고 있다  스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다2021 다카르 랠리 결과      글 이수진 편집장  사진 레드불, X레이드, 혼다
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 현대팀의 수장, 안드레아 아다모 감독  안드레아 아다모 감독 Q. 여러 어려움과 변수를 극복하고 WRC 2년 연속 챔피언을 차지했습니다. 소감이 어떠신가요? A. 챔피언을 확정 짓고 마음과 머릿속에 정확히 어떤 생각들이 스쳐갔는지 표현하기가 쉽지 않습니다. 하지만 가장 먼저 모터스포츠에 지원을 아끼지 않는 좋은 팀에서 일하고 있다는 사실이 너무나 자랑스럽다고 말하고 싶습니다. 감독으로 부임하고 나서 두 시즌 모두 힘들었지만 팀원들이 정말 많이 도와주었기에 2년 연속 챔피언에 오를 수 있었다고 생각합니다. 이렇게 훌륭한 팀원들과 경기에 나서고 좋은 성적을 낼 수 있다는 것 자체가 정말 굉장한 일입니다. 올 시즌도 힘든 일을 겪었지만 하루하루가 믿을 수 없을 만큼 굉장했습니다.Q. 2년 연속 제조사 부문 챔피언에 오를 수 있었던 결정적인 비결이 무엇이라고 생각하시나요?A. 다른 팀보다 조금이라도 많은 점수를 딴 것이 비결입니다(웃음). 우리 팀원들은 정말 열심히 해줬지만, WRC에 참가하는 모든 사람들은 사력을 다 합니다. 결국 우리 팀원들이 최고였다고 할 수 있겠네요. 이들이 성공의 열쇠였다고 봅니다. Q. 올 시즌 WRC에서 코로나19로 인한 일정 중단과 경기 축소 이야기를 빼놓을 수가 없습니다. 시즌이 중단되고 일정이 불규칙할 때, 어떻게 팀의 사기와 경기력을 유지하셨나요?A. 정말 어려웠습니다. 팀원 모두에게 명확한 방향을 제시하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 구체적으로 현재 상황이 어떤지 매일매일 모두에게 알렸고, 동기를 잃지 않도록 독려했습니다. 무엇보다 상황에 대한 진실을 감추려고 하지 않았습니다. 있는 그대로 생생하게 전달했죠. 모두가 머릿속에 명확한 그림을 그리고 목표 설정을 할 수 있도록 하면서 팀을 하나로 응집시켰습니다.Q. 시즌 중반까지 지난 시즌만큼의 경기력이 나오지 않았던 것 같습니다.A. 경기력이 부진했다는 사실에는 동의합니다. 하지만 솔직히 말해 어떤 이유가 있었는지 정확히 모르겠습니다. 3라운드인 멕시코 랠리까지는 잘 하고 있었는데 말이죠. 경기력 향상을 위해 엔지니어와 드라이버 등 팀원 전체가 모여 회의를 하고, 서로 솔직하게 의견을 교환하는 것이 가장 중요한 일이었습니다. 그리고 이 부분이 터닝 포인트가 됐습니다.Q. 팀 순위 2위에 머물다가 5라운드 이탈리아 랠리에서 1위를 탈환한 뒤, 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 당시 경기력 반등의 비결이 무엇이었을까요?A. 승리로 이끌 수 있는 모든 가능성을 열어두고 최선을 다하는 것이 중요했습니다. 팀원들이 공통의 목표를 가지고 ‘어떤 일을 할 수 있을까?’ 생각한 후 그 모든 것을 실천에 옮겨 보는 것이었죠.Q. 올 시즌 새로 합류한 오이트 타나크를 비롯해 드라이버들에 대해서는 어떻게 생각하시나요?A. 오이트 타나크는 WRC 최고의 드라이버입니다. 팀에 합류하자마자 모두와 잘 어울렸고, 명확한 방향을 제시했습니다. 그의 합류는 우리 모두에게 성공적이었다고 생각합니다. 티에리 누빌, 다니 소르도, 크레이그 브린, 세바스티앙 로브 등 기존 드라이버들은 각각 참가했던 경기에서 최고의 능력을 보여줬습니다. 그들의 활약 덕분에 우리는 챔피언에 오를 수 있었습니다. 이들이 드라이버 챔피언을 따내지 못한 것에 대한 아쉬움이 없냐는 질문이 있는데, 전혀 그렇지 않습니다. WRC에서는 제조사 부문 챔피언십을 따는 것이 가장 중요한 일이라고 생각합니다.2년 연속 챔피언 등극을 함께한 에이스 티에리 누빌  티에리 누빌 선수(오른쪽) Q. 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 팀의 메인 드라이버로서 감회가 남다를 것 같습니다.A. 매뉴팩처러즈 챔피언은 우리 팀에게 있어 매우 중요한 일입니다. 이번 시즌은 여러 가지 의미로 정말 어렵고 예외적인 일이 많았지만 결국 목표를 이뤘습니다. 지난 시즌 챔피언 획득이 있었기에 가능했다고 생각합니다. 한 번 우승을 하게 되면 다음 시즌 어떻게 해야 할지 감을 잡기 쉬워지기 때문이죠.Q. 개인적으로 또다시 드라이버즈 챔피언을 놓쳤습니다. 아쉬움은 없나요?A. 후회는 항상 있습니다. 이번 시즌도 예외는 아니죠. 기술적 문제도 있었지만 드라이버로서 실수도 범했습니다. 그래도 개막전인 몬테카를로 랠리 우승을 항상 기억할 것입니다. 터키와 이탈리아 랠리에서 두 번이나 2위를 차지했다는 점도 기억에 남습니다.Q. 말씀하신 것처럼 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리가 굉장히 인상 깊었습니다.A. 개막전을 치를 때만 해도 시즌이 이렇게 빨리 끝날 것이라고는 아무도 생각하지 못했습니다. 당시 우리 팀은 그저 우승만 생각했습니다. 몬테카를로 랠리에서의 우승은 저 뿐만 아니라 우리 팀 모두에게 좋은 기억으로 남을 것 같습니다.Q. 시즌 5라운드 터키 랠리와 6라운드 이탈리아 랠리에서 안타깝게 우승을 놓쳤습니다. A. 두 랠리 모두 충분히 우승할 수 있었지만 운이 없었습니다. 터키에서는 선두를 달리다가 마지막 스테이지에서 문제가 생겼죠. 이탈리아에서도 기술적 문제가 두 번 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 포인트를 얻을 수 있어서 다행이었다고 생각합니다.Q. 코로나19로 인한 시즌 중단이 생각보다 길었습니다. 당시에 컨디션을 어떻게 유지했는지요.A. 몬테카를로 랠리 이후에 모든 것이 복잡해졌습니다. 멕시코 랠리 때 일정이 축소되다가 마지막엔 취소되었죠. 그 이후 우리는 몇 달간 집에 머물러야 했습니다. 하지만 앞으로 있을 경기에 대비해 항상 몸을 만들어 두려 노력했죠. 쉬는 동안에도 i20 쿠페 WRC 경주차를 더 발전시킬 수 있도록 팀원들과 머리를 맞댔습니다. 우리는 사실 꽤 분주하게 움직였습니다.Q. i20 쿠페 WRC 이야기를 해볼까요? 올 시즌 경주차는 지난 시즌과 비교해 어떤 점이 달라졌나요?A. 지난 시즌과 비교해 바뀐 점이 많습니다. 앞선 질문에서도 답을 했듯이 수개월 동안 경기가 없을 때 우리는 경주차를 발전시키기 위해 끊임없이 노력했습니다. 모두가 그렇듯이 경주차를 끊임없이 개선시켜 더 빨리 달리게 하는 것이 챔피언 등극의 중요한 열쇠이기 때문이죠.든든한 백업 드라이버, 크레이그 브린  크레이그 브린 선수 Q. 갑작스럽게 추가된 에스토니아 랠리에서 2위에 올랐습니다. 비결이 무엇이었을까요? 당시의 상황과 소감도 듣고 싶습니다.A. 에스토니아 랠리 전까지 올 시즌은 모든 것이 너무 이상하게 흘러갔습니다. 예정대로라면 핀란드 랠리를 먼저 치렀어야 했는데 상황이 바뀌었죠. 그러더니 시즌이 중단됐고 우리 모두 시즌 재개를 기다려야 했습니다. 그래도 시즌이 재개되고 나서 모두가 잘 적응했습니다. 에스토니아 랠리의 경우, 현지에서의 경험이 조금 더 많았던 덕분에 이점이 있었던 것 같습니다.Q. 올 시즌을 어떻게 평가하나요? 개인적으로 세웠던 목표가 있었을 것 같은데요.A. 솔직히 지난 몇 년간 포디엄에 서기 위해 많은 노력을 했고, 그것들이 올 시즌 드디어 빛을 발하게 되어서 정말로 기쁩니다. 계획한 것이 모두 이루어졌고, 개인적으로 큰 목표를 성취했습니다. 팀이 두 시즌 연속 챔피언에 오른 것도 정말로 기쁩니다. 특히 올 시즌은 팀의 우승에 기여한 부분이 좀 더 있는 것 같아서 더욱 기쁘고 유대가 강해진 기분도 듭니다. 전반적으로 이상한 시즌이었지만, 결과만 놓고 보면 만족스럽습니다.전력 상승에 큰 도움을 준 챔피언, 오이트 타나크  오이트 타나크 Q. 현대팀으로 이적 후 첫 시즌에 정말 많은 일이 있었습니다. 올 시즌을 어떻게 평가할 수 있을까요?A. 지난 시즌 밖에서 봤던 현대팀은 아주 강해 보였습니다. 이 팀에 합류한 이유 중 하나가 바로 그런 모습 때문이었죠. 실제 들어와 보니 팀워크가 매우 끈끈하다고 느꼈습니다. 그러나 올 시즌은 모두에게 어려웠습니다. 개인적으로 초반에는 적응이 힘들었습니다. 그래도 스웨덴과 멕시코 랠리에서 경기력을 꽤 회복할 수 있었습니다Q. 멕시코 랠리에서의 막판 스퍼트가 굉장했지만 본격적인 코로나19 팬데믹이 시작되면서 경기가 일찍 종료되고 말았습니다. 아쉬움은 없었나요?A. 멕시코 랠리 초반 선두를 달리다가 실수를 범했습니다. 그 후에는 만회를 위해 많은 노력을 했죠. 쉬운 일은 아니었지만 최선을 다해 결국 2위를 차지했습니다. 다만 모두가 아는 것처럼 3월 중순은 전 세계적으로 코로나19가 악화일로였습니다. 시즌을 중단하고 모두를 집에 보낸 것은 옳은 결정이었다고 생각합니다. 아쉬움은 없습니다.Q. 시즌 중단 후 재개된 첫 번째 경기가 고향인 에스토니아 랠리였고, 우승을 했습니다.A. 우리 팀은 랠리에서의 경험이 풍부하고 노하우도 많습니다. 정식 경기 전, 에스토니아에서의 소규모 랠리와 테스트를 성공적으로 치렀습니다. 그때의 느낌이 좋았기 때문에 시즌을 재개할 당시 잘 해낼 수 있으리라는 믿음이 있었고, 실제로도 그랬습니다.Q. 지난 시즌 드라이버 부문 챔피언이었지만 올해는 아쉽게 3위에 머물렀습니다.A. 올해는 전반적으로 형언하기 어려운 시즌이었습니다. 정상적인 챔피언십이 아니었죠. 그래도 경기 하나하나를 잘 해내려 했고, 항상 발전하려고 노력했습니다. 다음 시즌은 부디 정상적이었으면 좋겠습니다. 다음 시즌 목표는 팀의 챔피언십 우승이고, 드라이버 타이틀을 탈환하는 것도 포함됩니다. 올 시즌은 여러 가지 면에서 정말 많은 것을 배웠습니다. 다음 시즌에는 올해 배운 것들을 이용해 우승하려고 노력할 것입니다.랠리의 전설, 세바스티앙 로브   세바스티앙 로브 Q. 20년이 넘는 랠리 경력 중 올해처럼 다사다난 했던 시즌은 없었을 것 같습니다. 베테랑으로서 코로나19가 WRC에 끼친 영향을 어떻게 보고 있나요?A. 솔직히 WRC뿐만 아니라 어떤 스포츠 분야도 이런 상황을 겪은 적이 없을 것입니다. 한 시즌 7개의 랠리만을 치렀다는 것부터 대단히 특수한 상황이었습니다. 다행히 FIA와 주최 측이 가이드라인을 잘 지켜준 덕분에 9월 에스토니아부터 시즌을 재개할 수 있었습니다.Q. WRC의 살아 있는 전설로서 현대팀이 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 오를 수 있었던 이유가 무엇이라고 보나요?A. 월드 챔피언 타이틀을 가진 팀은 당연히 타이틀을 방어해야 합니다. 무엇보다도 팀원 모두가 처음부터 끝까지 작은 것 하나 놓치지 않고 성장하기 위해 지능적으로 노력한 것이 성공의 가장 큰 이유라고 생각합니다. 현대팀은 현재뿐만 아니라 앞으로 몇 년 동안 양대 챔피언 타이틀을 따낼 수 있는 모든 능력을 갖추고 있습니다.Q. 올 시즌 10년 만에 터키 랠리에 참가했습니다. 긴 공백이 있었지만 그럼에도 3위를 차지했죠. A. 한동안 그레이블 랠리를 치른 적이 없다가 터키 같은 곳을 달리니 포디엄에 오를 가능성이 크지 않다고 느꼈습니다. 하지만 경기가 열리는 주말 동안 경주차 안에서 편안한 느낌이 들었고, 코드라이버 다니엘 엘레나와의 호흡도 만족스러웠죠. 비록 일요일 아침에 펑크가 나기는 했지만 경기 막판에 팀을 위해 큰 점수를 딴 것이 정말 기뻤습니다. 그것만 아니었다면 더 높은 자리에 오를 수 있었을 것입니다. Q. 2021 시즌을 어떻게 전망하나요? 계속해서 WRC 무대에서 당신을 볼 수 있을까요?A. 현대팀에서 제 랠리 모험의 끝이 보이는 것 같습니다. 지금까지 굉장한 여정이었죠. 지난 2년간 팀이 저에게 준 기회에 대해서 감사하게 생각하고 있습니다. 현대팀은 제가 기대한 모든 것들을 만족스럽게 충족시켜 주었습니다. 매우 프로페셔널한 팀이며 즐거운 분위기가 가득합니다. 코로나19 때문에 몇 달이 사라지기는 했지만, 지난 2년이 정말 빠르게 지나갔습니다. 현대팀은 제 경력에 큰 발자국을 남겨 주었고, 팀이 또 한 번의 제조사 챔피언을 따내는 데 일조해서 기쁩니다. 현대팀은 제가 몰아본 WRC 경주차 중 가장 좋은 차를 주기도 했죠. 미래는 알 수 없지만 다음 시즌이 저의 마지막 시즌이 되지 않기를 바라고 있습니다.다니 소르도는 이탈리아 우승으로 대역전극의 분수령을 만들었다 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세계 각지에서 활약하는 가성비 랠리카 현대 커스터머 레이싱 i20 R5프리미어 리그 아래에 하위 리그가 존재하듯 모터스포츠 역시 다양한 클래스가 있다. 현대는 WRC 최종전 몬자 랠리에서 매뉴팩처러즈 챔피언 2연패를 이룩한 외에 또 하나의 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 야리 후투넨이 i20 R5를 몰고 WRC3 챔피언에 오른 것이다. 커스터머 레이싱 부서를 통해 2016년부터 판매를 시작한 i20 R5는 수많은 프라이비트팀에 공급되어 다양한 랠리 대회에서 크게 활약하고 있다.   독일에 위치한 현대 모터스포츠는 WRC 워크스 활동 외에도 서킷 투어링카 TCR과 R5 랠리카 등 커스터머 레이싱 분야에서도 활약하고 있다프라이비트팀을 위한 판매용 랠리카커스토머 레이싱이란 쉽게 말해 판매를 위한 레이싱카다. 자동차 메이커에 소속되어 회사의 막강한 자본과 기술적 백업을 받는 워크스팀이 가장 주목을 받지만, 사실 모터스포츠 세계는 메이커와 직접적인 관련이 없는 개인팀, 즉 프라이비트팀이 대다수를 이룬다. 극소수 팀은 경주차를 직접 개발하기도 하지만 대부분은 그럴 여력이 안 된다. 이런 수요를 위해 고성능차 메이커이라면 경주차 개발이나 기술 지원을 담당하는 커스터머 레이싱 부서를 운영한다. 포르쉐, 페라리, 아우디, 메르세데스-AMG같은 고성능 메이커는 물론 토요타, 르노, 푸조같은 대중차 메이커도 마찬가지다.2020년 현대 커스터머 레이싱 주니어 프로그램 대상자였던 그레고와 뮌스터 현대는 모터스포츠 분야에 오랫동안 무관심했지만 WRC 참전을 계기로 인식에 큰 변화가 있었다. 많은 부분을 영국 MSD에게 맡겼던 첫 번째 도전에서 한계를 실감한 후 2003년을 마지막으로 퇴진했던 현대는 9년이라는 긴 공백을 가지며 철저하게 준비했다. 2012년 독일 알제나우에 현대 모터스포츠를 설립하고 조직을 새롭게 꾸렸다. 그리고 i20을 활용해 신형 랠리카를 직접 개발했다.현대의 WRC 복귀는 성공적이었다. 하지만 야심은 여기서 그치지 않았다. 커스터머 레이싱 부문을 만들어 판매용 레이싱카 개발에도 나선 것이다. 2015년 공개된 i20 R5는 WRC2와 WRC3 그리고 다양한 국가별 랠리에서 사용할 수 있는 차로 i20 WRC에서 얻은 노하우를 투입했다. 아울러 서킷 투어링 레이스를 위한 i30 TCR도 개발해 WTCR에서 월드 챔피언을 차지했다.i20 R5 랠리카를 조립하는 모습 많은 나라에서 활약하는 R5 클래스2012년 FIA에서 도입한 R5 카테고리는 월드 랠리카 바로 아래 위치하는 랠리 클래스다. WRC 톱 클래스인 월드 랠리카는 가장 강력한 RC1 카테고리. R5는 R4와 함께 그 아래인 RC2 카테고리에 해당된다. 주니어 WRC에서 사용하는 앞바퀴굴림 랠리카는 RC4 카테고리의 R2 클래스이고 1L급 소형차를 사용하는 R1(RC5 카테고리) 클래스는 신입 드라이버와 중소 팀을 대상으로 한다. 이 밖에 타막 전용인 R-GT 클래스도 있다.포뮬러가 카트부터 포뮬러 주니어, F3, F2, F1 등으로 세분화되어 있는 것처럼 랠리에도 다양한 등급이 있다. 강력한 팀과 뛰어난 드라이버라면 최정상 클래스에서 월드 챔피언 타이틀에 도전하겠지만 모든 팀과 드라이버에게 가능한 이야기는 아니다. 같은 프라이비트팀이라도 규모와 실력이 제각각이고, 아직 실력과 경험을 쌓아야 하는 어린 드라이버나 잠시 자리를 잃은 프로 드라이버 혹은 도전에만 의의를 두는 아마추어 참가자도 있다. 세분화된 클래스가 필요한 이유다.많은 자동차 메이커들이 커스터머 레이싱 부서를 운영하고 있다. 사진은 시트로엥 C3 R5 폭스바겐은 WRC 퇴진 후에도 폴로 GTI R5를 여러 팀에 공급해 왔다. 하지만 최근 이마저도 중단을 선언했다 월드 랠리카 바로 아래 위치하는 R5 클래스는 WRC 입성을 앞둔 예비 드라이버나 시트를 잃은 프로 드라이버의 영역. 또한 내셔널 챔피언십에서는 최고 클래스에 해당하기 때문에 그만큼 경쟁이 치열하다. 2000년대 초반에는 이 역할을 앞바퀴 굴림의 수퍼2000 클래스가 담당했지만, 지금의 R5는 월드 랠리카의 간략화 버전에 가깝다. R5가 등장할 당시에는 월드 랠리카와 외형부터 구성까지 상당히 비슷했다. 하지만 2017년 규정이 바뀌면서 월드 랠리카의 출력이 70마력 가량 오르고 에어로파츠 규제가 풀려 구별이 다소 쉬워졌다.32mm 에어 리스트럭터가 달린 1.6L 터보 엔진은 300마력에 살짝 못 미치는 출력을 내며 5단 시퀸셜 기어박스를 거쳐 네바퀴를 굴린다. 출력이 월드랠리카에 비해 낮고 전자식 디퍼렌셜, 공력 파츠 등 구조가 간소화되었음에도 여전히 강력한 랠리 머신이다. 다만 워크스팀에 비해 인력이나 예산이 빠듯한 프라이비트팀이 사용하는 만큼 메인터넌스 비용이 중요하다. 워크스팀이라면 이기기 위해 까다로운 조건도 마다하지 않겠지만 프라이비트팀은 찻값과 운용성 등 보다 많은 부분을 고려해야 한다. 물론 이마저도 규모가 크고 자금이 넉넉한 팀에 한정된 선택지다.현대 i20 R5의 강력한 라이벌인 슈코다 파비아. 슈코다는 슈퍼2000 시절부터 커스터머 레이싱 분야의 강자였다 2016년 프랑스에서 데뷔전 치른 i20 R5현대가 2015년 처음 공개한 i20 R5는 유럽 전역에서 광범위한 테스트를 거친 후 2016년 투르 드 코르스(프랑스 랠리)에서 데뷔전을 치렀다. 그 해 9월 첫 번째 생산 분이 이탈리아 고객에게 인도된 후 수많은 프라이비트팀에 팔려 나갔고, 2016년 프랑스 내셔널 랠리 챔피언십 최종전 우승을 시작으로 루마니아, 슬로베니아, 프랑스, 스페인, 포르투갈, 벨기에 등 곳곳에서 승전보가 이어졌다.최고 수준의 전투력을 유지하기 위해 꾸준한 성능 개량도 필수다. 현대는 2018년에 가변밸브 타이밍 기구를 투입하고 댐퍼와 디퍼렌셜을 개선했다. 이 차를 몰고 2019년 시모네 템페스티니가 루마니아에서, 야리 후투넨이 폴란드에서, 루크 터크가 슬로베니아에서 내셔널 챔피언에 올랐다. 그 해 커스터머팀들은 전 세계적으로 3개의 챔피언 타이틀과 59개의 우승컵, 포디엄 134번, 스테이지 우승 566번이라는 성적을 거두었다.월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(WRC) 월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(RS) 2020년형은 신형 댐퍼와 스티어링 시스템을 도입했고 새로운 실린더와 라이너를 사용해 최고출력을 290마력, 최대토크를 44.9kg·m로 높였다. 올해 슬로베니아에서 루크 터크가 챔피언 타이틀 방어에 성공했고, 야리 후투넨은 폴란드 챔피언이 되었다. 후투넨은 WRC 최종전 몬자에서 WRC3 챔피언을 확정지었다. 현대는 지난해부터 커스터머 레이싱 주니어 프로그램을 WRC로 확대했다하위 클래스의 역할 중에는 드라이버 육성이라는 부분도 빼놓을 수 없다. 바로 야리 후투넨이 현대 모터스포츠의 드라이버 개발 프로그램(HMDP)의 산물이다. 자동차 메이커의 모터스포츠 조직은 프라이비트팀에 비해 풍부하고도 다양한 경험과 심도 깊은 지원을 제공할 수 있다. 이런 과정은 막 성장하는 재능 있는 드라이버에게는 필수적인 자양분과도 같다. 우리가 알만한 스타 드라이버 대부분이 이런 프로그램의 수혜자들. 슈마허가 메르세데스 벤츠의 드라이버 육성 프로그램 출신인 것처럼 말이다. 현대를 통해 길러진 드라이버들이 앞으로 WRC 역사에 길이 남을 거목으로 성장할 지도 모를 일이다.최종전 몬자에서 WRC3 챔피언에 오른 야리 후투넨 핀란드 출신의 후투넨은 독일 랠리 챔피언십과 ERC 등에서 두각을 나타냈으며 2017년 9월 프랑스에서 있었던 테스트를 통해 HMDP 대상으로 선정되었다. 현대 i20 R5를 몰고 WRC2와 WRC3 클래스에 도전해 온 후투넨은 올 시즌 WRC3 챔피언으로 기대에 부응하는 성과를 냈다.i20 R5는 지난해 슬로베니아와 폴란드에서 내셔널 챔피언에 올랐다커스터머 레이싱 주니어 드라이버 프로그램도 있다. 말 그대로 조금 더 젊고, 가능성을 갖춘 새싹들이 대상이다. 올해 초 현대는 피에르루이 루베, 올레크리스티앙 베이비, 니콜라스 그리야진, 칼럼 디바인, 그레오와 뮌스터 등 5명을 선정했다. 이들 중 루베는 WRC 에스토니아와 터키에서 그리고 베이비는 몬자 랠리에서 월드 랠리카인 i20 쿠페 WRC를 몰고 참전할 기회를 얻었다.랠리2 시대를 위한 대비   커스터머 레이싱은 상대적으로 주목을 덜 받고 일반에 잘 알려지지도 않았지만 실제로는 모터스포츠 저변을 책임지는 중요한 분야다. 프리미어리그가 빛나기 위해 수많은 하위 리그가 필요한 것과 마찬가지 이치. 다수의 프라이비트팀이 자사 경주차를 구입해 좋은 성적을 거둔다면 메이커로서는 이미지 개선과 홍보라는 부수적인 효과도 기대할 수 있다. 고성능 이미지를 원하는 메이커라면 경주차 개발과 서포트에 적극적일 수밖에 없다. 처음에 다소 마음에 들지 않았던 N 로고와 컬러가 요즘 들어 멋있게 느껴지는 것은 랠리에서의 성공과 결코 무관하지 않을 것이다.​i20 N Rally2현대는 지난 10월 후속 모델인 i20 N 랠리2를 공개했다. WRC는 2022년 많은 변화를 앞두고 있다. 지금의 월드 랠리카를 대신하는 랠리1은 하이브리드 구동계를 사용하며 표준부품으로 보다 많은 메이커 팀을 끌어들일 예정. R5와 R4가 있는 RC2 카테고리는 랠리2로 이름을 바꾼다. i20 N 랠리2는 1.6L 터보 엔진과 5단 시퀸셜 기어박스, 4WD라는 구성은 그대로지만 대부분의 부품을 새로 개발했다. 월드 랠리카에서의 개선점을 적용하고 서스펜션 구성과 댐퍼를 바꾸어 핸들링 특성을 개선했다. 타나크 등 워크스 드라이버를 투입해 광범위한 테스트로 만전을 기하고 있다. i20 R5의 성공은 랠리2 시대에도 계속될 것이다.2022년부터 R5가 랠리2로 바뀐다. 현대는 여기에 맞추어 i20 N 랠리2를 개발하고 테스트를 진행하고 있다글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기
오지에는 7번째 드라이버즈 챔피언 획득현대, 코로나 위기 속에서 2연속 챔피언 등극    몬자 서킷 피트 로드에 늘어선 랠리카들 최종전 몬자 랠리코로나로 인해 칠레, 아르헨티나, 포르투갈, 케냐, 핀란드, 독일, 일본 등 줄줄이 취소되자 WRC는 챔피언십 최소 요건인 7전을 채우기도 빠듯했다. 급하게 에스토니아 랠리를 받아들이고, 벨기에 이프르 랠리도 영입하기로 했다. 몬자에서 열리는 몬자 랠리 쇼까지 거론되면서 침울했던 분위기도 반전되었다. 타나크의 고향인 에스토니아는 무사히 열려 현대가 소중한 포인트를 챙겼다. 반면 누빌의 고향인 벨기에는 코로나 재확산에 취소할 수밖에 없었다. 이런 엄중한 상황에서도 이탈리아는 몬자 랠리 강행을 선택했다. 일반 도로를 달리는 여타 랠리들과 달리 관중 통제가 가능한 서킷이라는 공간도 한몫 거들었다.눈이 내려 까다로운 노면 컨디션을 만들었다현대의 챔피언 수성전이번 경기의 정식 명칭은 ACI 랠리 몬자. 지금까지는 랠리 몬자 쇼로 불렸다. 정식 경기라기보다는 쇼 성격의 이벤트로 시기도 대부분의 모터스포츠 시즌이 끝나는 12월이라 다양한 카테고리의 드라이버들이 모여들었다. 모토 GP 7회 챔피언 발렌티노 로시가 지금까지 7승을 거두었고 르망 24시간 우승자인 딘도 카펠로가 5회로 그 뒤를 따른다. 현대팀의 다니 소르도는 2010년과 2013년 우승 경험이 있다. 타이틀 방어에 사활을 건 현대팀으로서는 마음 든든한 부분.현대 워크스를 비롯해 커스터머 팀 소속의 i20 R5도 다수 출전했다드라이버즈 포인트에서는 에번스가 2승으로 선두이고 오지에가 뒤를 따르고 있다. 누빌과 타나크는 에번스와 24점, 28점 차이여서 가능성이 제로는 아니다. 우승 25점에 파워 스테이지 5점까지 더하면 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다. 물론 유력 후보들이 리타이어하거나 성적이 저조해야 한다는 조건이 붙는다. F1 이탈리아 그랑프리로 유명한 몬자 서킷에 스테이지가 마련되었다   매뉴팩처러즈에서는 현대가 토요타를 7점 차로 리드하고 있다. 개막전 몬테카를로 랠리 우승으로 기세 좋게 시작했다가 스웨덴부터 토요타에게 선두 자리를 내주었다. 하지만 에스토니아를 타나크가 잡아 점수차를 줄이고 이탈리아 랠리에서 원투 피니시하며 역전에 성공했다. 현대는 가능성이 희박한 드라이버즈 챔피언보다는 매뉴팩처러즈 타이틀 방어에 모든 것을 걸었다. 누빌과 타나크, 소르도를 엔트리해 배수의 진을 쳤다.오벌 코스를 달리는 소르도. 몬자 오벌 코스는 현재 거의 사용되지 않는다WRC2 클래스에서는 티데만드와 오스트베르크가 드라이버즈 챔피언 결정전을 앞두고 있었다. WRC3에서는 현대 i20 R5를 모는 후투넨이 바르트(슈코다)에게 2점 차 박빙의 리드. 이번 경기에서 타이틀이 결정된다. 눈 내린 웨트 컨디션몬자 랠리는 이번 시즌 이탈리아에서 열리는 두 번째 WRC다. 본토 개최로 따지면 2003년 이래 오랜만인데, 당시에는 산레모가 무대였다. 1928년 시작되어 역사가 오랜 산레모 랠리는 1973년부터 WRC의 일부가 되었다. 2004년부터 사르데냐로 무대가 바뀌어 버렸지만 지금도 명맥을 유지하고 있다. 몬자는 이탈리아에서 산레모, 사르데냐에 이은 3번째 WRC 개최지. 몬자 서킷은 F1 이탈리아 그랑프리의 무대로 모터스포츠팬에게는 무척이나 익숙하다.  하지만 이것은 랠리이기 때문에 서킷 레이아웃을 그대로 달리지는 않는다. 오래되어 잘 사용하지 않는 오벌 트랙과 이동로, 주변 도로까지 합치고 다양한 장애물을 활용해 짐카나 스타일의 스테이지를 만들었다. 여기에 서킷 북동쪽 산길 스테이지를 추가해 WRC에 걸맞은 규모로 키웠다. 코로나 사태 속에서 개최하기 위한 고육지책이지만 몬자 랠리에 대한 평가가 좋을 경우 비슷한 시도가 다시 나올 수 있다. 광범위한 지역에서 도로를 통제하는 번거로움을 줄일 수 있다면 다양한 지역에서 WRC 개최가 가능해질 것이다. 12월 2일 수요일. 셰이크다운 테스트가 몬자 서킷 안에서 시작되었다. 이날은 춥고 눈까지 내려 어려운 경기를 예고했다. 미쉐린에서는 하드와 소프트 컴파운드 외에 웨트 타이어와 스노 타이어를 추가했다. 노면 상황이 다채롭고 선택지가 많아지면 타이어 전략에 따른 변수도 커질 수밖에 없다. 세션이 시작할 때 기온은 영하 1℃. 군데군데 눈이 쌓였고 노면은 축축하게 젖어 있었다. 드라이버들은 다채로운 노면의 감각을 익히기 위해 촉각을 곤두세웠다.토요일, 눈이 내린 산악구간은 극악의 난이도였다. 연이은 사고로 2개 스테이지가 취소되었다누빌 리타이어로 현대에 찾아온 위기12월 3일 목요일. 오전 셰이크다운 테스트에 이어 오후 2시 넘어 4.33km의 단거리 SS1에서 최종전 몬자 랠리가 본격적으로 시작되었다. 기본적으로는 타막 세팅이지만 군데군데 미끄러운 부분이 있어 난이도가 높았다. 오지에가 톱타임으로 종합 선두에 오르고 누빌과 타나크, 에번스, 로반페라 순이었다. 소르도는 7위.토요일을 마치는 시점에서 타나크는 종합 3위였다금요일에는 비가 내리는 가운데 SS2~SS6의 5개 스테이지를 달렸다. 서킷 내 13.43km(SS2, SS3)와 16.22km 스테이지(SS4, SS5)를 두 번씩 달린 후 10.31km의 SS6을 추가로 달리는 69.61km 구성. 비에 젖은 아스팔트는 무척 미끄러웠고 군데군데 물웅덩이까지 만들어졌다. 원래 눈길을 대비한 스노 타이어였지만 빗길에서 의외의 전투력을 보여주었다.사고차가 코스를 가로막고 있다오프닝 스테이지 SS2부터 현대팀에 먹구름이 드리웠다. 물웅덩이를 지나던 누빌이 엔진이 꺼졌는데, 다시 움직일 수 없었다. 실낱같던 챔피언 가능성이 물거품이 되는 순간이었다. 누빌은 “희망했던 대로 첫날을 마치지 못했다. 오전에 실수한 후에 순위를 만회하려 강하게 밀어붙였다. SS4 시케인에서 콘크리트 블록에 너무 붙어 서스펜션이 손상되었다. 그래도 아직 주행할 수 있었다. 하지만 웅덩이에서 물이 엔진에 들어가 다시 시동이 걸리지 않아 리타이어할 수밖에 없었다. 팀을 위해 뭔가 할 수 없어 실망스럽다.”라며 아쉬움을 드러냈다. 드라이버 타이틀 경쟁을 포기한 누빌은 토요일에 차를 아껴 마지막 날 방어전에 힘을 보태기로 했다.바쁘게 움직이는 스텝들반면 소르도는 SS2와 SS6을 잡아 선두로 부상했다. 그런데 현대팀에 다시 위기가 찾아왔다. 라피가 SS6에서 제동 실패로 시케인을 가로질렀고, 소르도가 그 뒤를 따라 달렸다. 원 코스대로 달리지 않았기 때문에 패널티 판정이 나왔다. 그 결과 선두 소르도부터 5위 타나크까지 10초 차이로 좁혀졌다.세이프티카로 사용된 GR 야리스. 토요타가 준비하고 있는 신무기다챔피언 0순위 에번스 리타이어12월 5일 토요일은 서킷을 잠시 떠나 산길로 무대를 옮겼다. 눈과 얼음이 깔려 엄청나게 미끄러워진 산길은 마치 개막전 몬테카를로를 보는 듯했다. 구름이 낮게 깔려 시야도 좋지 않았다. SS7~SS13의 7개 스테이지 126.95km 구간에서 결전을 준비했다.많은 눈이 참가자들을 괴롭혔다 오프닝 스테이지에서 오지에가 톱타임으로 선두에 올랐다. 이어진 SS8에서는 소르도가 톱타임으로 오지에를 밀어내고 선두로 부상. SS8에서는 종합 3위로 올라선 에번스가 SS9를 잡으며 기세를 올렸다. 토요일의 희생자는 SS10에서 나왔다. 그린스미스가 가드레일과 벽을 연달아 받으며 전복되었고, 현대 C2팀의 베이비가 같은 위치에서 사고로 길을 막아버렸다. SS10이 취소. 이어진 SS11에서 다시 눈이 내려 챔피언 타이틀의 향방을 뒤흔들었다. 득점 선두로 생애 첫 챔피언 타이틀을 눈앞에 두고 있던 에번스가 오른쪽 코너에서 스핀하며 코스 아웃. 리타이어하며 꿈을 접어야 했다. WRC2 챔피언을 차지한 오스트베르크컨디션이 시시각각 변해 SS11에서는 WRC3의 스칸돌라(i20 R5)가 오지에를 누르고 톱타임을 기록했다. 이어진 SS12는 사고 위험 때문에 취소.서비스를 받은 후 서킷으로 복귀해 금요일 SS6과 동일한 10.31km 코스에서 SS13을 치렀다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 종합 선두에 오르고 17.8초 차이로 소르도가 2위. 3위 타나크는 선두와 22.1초 차 3위다. 오지에의 7번째 드라이버즈 챔피언, 현대의 2연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 가능성이 높지만 아직은 절대 안심할 수 없다.현대는 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 획득에 성공했다현대 챔피언 방어에 성공 12월 6일 일요일 몬자 서킷 SS14~SS16 3개 스테이지 38.31km 구간에서 최후의 결전이 시작되었다. 이날의 결과에 따라 모든 것이 결정된다. 오프닝 스테이지 SS14는 SS6, SS13과 동일한 10.31km 코스. 오지에가 톱타임으로 선두 위치를 고수했고, 타나크 3위, 소르도 5위로 타나크가 종합 2위로 올라섰다. 하지만 소르도는 누구보다 이 코스에 경험이 많다. SS15를 잡아내며 타나크를 밀어내고 종합 2위 자리에 복귀했다.이번 시즌은 마지막까지 예측하기 힘들었다
제16전 샤키르 그랑프리(1월호-3)   보타스는 신예 러셀에서 뒤처지는 모습을 보였다 대역 러셀의 화끈한 초반 기세12월 6일 일요일. 샤키르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 24℃의 드라이 컨디션. 바람을 타고 날아온 모래들이 노면을 덮고 있었다. 노리스가 엔진과 터보를 바꾸어 19 그리드로 밀려났다. 타이어는 상위권 중 메르세데스 듀오만, 그밖에는 하스 듀오와 라티피가 미디엄, 나머지는 소프트 스타트였다.매끄럽게 출발하지 못한 보타스를 제치고 러셀이 가장 먼저 1코너를 빠져나왔다. 페르스타펜은 메르세데스 듀오 사이를 노렸지만 보타스에게 막혔고, 그 틈에 페레스가 3위로 부상. 잠시 후 4코너 안쪽으로 파고들어 늦게 제동을 시작한 르클레르가 페레스의 타이어와 접촉했고, 이것을 피하기 위해 코너 바깥쪽으로 방향을 튼 페르스타펜이 방호벽을 들이박았다. 페르스타펜과 르클레르 리타이어. 페레스는 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸고 꼴찌로 복귀했다.리카르도는 7그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다 세이프티카가 빠지고 7랩에 경기 재개. 러셀이 선두를 달리고 사인츠 Jr가 보타스를 위협했다. 그 뒤로 리카르도, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 오콘, 페텔, 노리스 순. 강력한 머신을 손에 쥔 러셀은 지금까지의 파워 부족에 대한 갈증을 풀어내기라도 하듯 최고속랩을 경신하며 질주했다. 페텔은 알본과 페레스에게 차례로 추월당해 12위. 27랩을 마치고 마그누센과 조비나치, 크비야트가 피트인. 다음 랩에는 사인츠 Jr, 가슬리가 소프트를 미디엄으로 바꾸었다. 리카르도가 타이어를 갈고 크비야트 뒤 10위로 복귀. 크비야트는 조금 전 최고속랩을 경신했다. 4위를 달리던 오콘이 41랩 째 하드 타이어로 바꾸어 끼고 10위로 복귀. 여기에 반응해 3위 스트롤이 미디엄으로 교환했다.   러셀의 엔트리 넘버 63번을 붙인 메르세데스 머신 스트롤은 오콘 앞 9위로 복귀했지만 아직 타이어 열이 오르지 않아 추월을 허용했다. 선두를 달리던 러셀이 45랩 째 피트인. 코스에 복귀하자 다시 최고속랩 기록을 경신했다. 보타스는 49랩을 마치고 하드 타이어로 바꾼 뒤 러셀 8초 뒤로 돌아왔다. 54랩에 라티피가 코스에 차를 세워 VSC가 발령되자 많은 차가 피트로 몰려들었다. 빠르게 VSC가 해제되고 격렬한 자리싸움이 이어졌다. 57랩 순위는 러셀, 보타스, 오콘, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠 Jr, 리카르도, 크비야트, 가슬리 순. 페레스가 58랩에 오콘을 제치고 상위권을 노렸다. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스가 대역전극을 펼치며 우승을 차지하는 순간 61랩에는 에이트켄이 최종 코너에서 연석을 밟으며 가속하다가 컨트롤을 잃고 방호벽과 충돌했다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 타이어를 소프트로 바꾼 후 복귀했지만 꼴찌다. 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 이 타이밍에 메르세데스팀이 더블 피트인을 시도했다. 보타스는 러셀 작업을 기다려야 하는 데다 너트가 풀리지 않아 시간을 손해 보았다. 그런데 진짜 불운의 주인공은 러셀이었다. 실수로 보타스용 타이어를 장착해 다시 피트인해야 했다. 무전 시스템의 문제로 준비 지시가 얽힌 것으로 밝혀졌다.    데뷔 10년만의 늦깎이 우승과 생애 첫 포디엄을 축하하는 샴페인 파이트 불운한 러셀 대신 페레스가 첫 승리69랩에 경기가 재개되자 5위로 밀렸던 러셀이 미친 듯한 페이스로 보타스를 제쳐 4위로 부상. 다시 72랩 째 홈스트레이트에서는 스트롤마저도 제쳤다. 다음 랩에는 오콘까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 3초 앞에 있었다.남은 경기는 10랩. 러셀은 페레스와의 시차를 2.3초까지 좁혔지만 안타깝게도 타이어가 버티지 못했다. 다시 피트인하면서 14위까지 밀렸다. 러셀이 자멸하자 이제 페레스를 막을 자는 없었다. 그대로 내달린 페레스가 샤키르 그랑프리의 주인공이 되었다. F1 도전 10년 만에 손에 넣은 첫 우승컵. 데뷔 190 경기만의 우승은 마크 웨버의 130 경기를 한참 뛰어넘는, F1 역사상 가장 늦은 기록이다. 해밀턴 대역으로 출전한 러셀은 연속된 불운만 아니었다면 우승도 가능했을 것이다 경기 시작 직후 르클레르와의 접촉으로 꼴찌까지 밀렸던 페레스는 메르세데스 벤츠의 이해하기 힘든 피트인 실수까지 겹쳐 그림 같은 대역전극의 주인공이 되었다. “꿈이 아니라면 좋겠다. 몇 년간 이 순간을 꿈꿔왔는지 모른다. 10년이 걸렸다. 믿을 수 없다. 무슨 말을 해야 할지 모르겠다. 1랩을 돌았을 때는 완전히 끝났다고 생각했다. 그래도 포기하지 않고 최선을 다했다. 올 시즌 우리 팀에 우승이 없었는데 드디어 손에 넣었다. 우리는 오늘 실력으로 이겼다. 메르세데스에 문제가 있기는 했지만 우리의 페이스는 러셀을 충분히 잡을 수 있는 레벨이었다. 대단한 레이스였다.”라고 감동을 전했다.  2위를 차지한 오콘2위의 오콘 역시 개인 통산 첫 포디엄에 크게 기뻐했다. 3위 스트롤로 레이싱포인트가 더블 포디엄을 차지했다. 사인츠 Jr, 리카르도, 알본, 크비야트, 보타스, 러셀, 노리스가 득점권을 마무리했다. 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트켄(한세용)이 러셀 대신 윌리엄즈팀으로 출전했다. 한국계 최초의 F1 출전이다  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제15전 바레인 그랑프리(1월호-2) 해밀턴이 바레인에서 시즌 10번째 폴포지션을 차지했다11월 28일 토요일 호우 5시. 예선전을 앞둔 바레인 인터내셔널 서킷은 일몰 직후이긴 하지만 기온 26℃, 노면온도 28℃로 중동의 열기가 여전히 남아 있었다. Q1에서 레드불의 페르스타펜이 1분 28초 885초 잠정 톱에 오르고 나머지 차들이 줄줄이 어택에 들어갔다. 해밀턴이 톱타임을 경신하고 보타스가 그 뒤를 따랐다. 4분 남기고 시작된 마지막 어택. 러셀이 9위로 Q2 진출에 성공했고 조비나치, 라이코넨, 마그누센, 그로장, 라티피가 떨어졌다. 바레인에서는 소프트 출발이 불리하기 때문에 Q2에서 대부분의 차가 미디엄으로 나왔다. 사인츠 Jr가 머신 트러블로 스핀하며 아무도 기록을 내지 못했다. 세션이 재개되어 페르스타펜이 잠정 톱이 되고 해밀턴이 이를 뒤집었다. 불안한 알본과 노리스는 소프트를 껴야 했다. 페라리 듀오와 스트롤, 러셀, 사인츠 Jr가 Q3 진출에 실패. Q3에서는 해밀턴이 1분 27초 677로 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 보타스가 뒤를 이었다. 4분을 남기고 재도전한 해밀턴은 자기 기록을 경신하며 1분 27초 264를 마크해 폴포지션. 이번 시즌 10번째다. 보타스 2위로 1열은 메르세데스, 2열은 레드불의 페르스타펜과 알본이 가져갔다. 페레스, 리카르도, 오콘, 가슬리, 노리스, 크비야트가 5~10 그리드를 차지했다.  10위로 득점권에 턱걸이한 르클레르잇따른 대형 사고11월 29일 일요일. 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 해가 져 어둑해진 서킷을 조명이 비추었다. 대부분의 차가 미디엄 스타트였고 르클레르와 그로장, 라티피는 하드로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 사인츠 Jr는 소프트 스타트. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 나서고 보타스는 페르스타펜의 추월을 허용했다. 경기 초반에 여러 대가 얽히는 사고가 있었다. 특히 그로장은 3번 코너에서 가드레일과 충돌, 머신이 대파되고 화재가 발생했다. 적기 중단. 그로장은 양손에 화상을 입었지만 53G의 충격량에 비해 심각한 부상은 아니었다. 머신을 치우고 가드레일을 수리하느라 경기 중단. 스타트에서 1시간 25분이 지난 6시 35분이 되어서야 세이프티카 선도로 경기가 재개되었다. 스탠딩 스타트에서 해밀턴이 다시 선두. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 보타스, 알본, 리카르도, 노리스, 오콘이 뒤따랐다. 페레스가 1코너에서 페르스타펜을 노렸지만 추월하지 못했다.리카르도는 7위였다 8번 코너에서 다시 한번 대형 사고가 발생했다. 코너 안쪽으로 접근한 크비야트와 접촉한 스트롤의 차가 공중재비하며 날아올랐다. 세이프티카가 다시 나오고 크비야트에게는 10초 페널티가 부가되었다. 파편을 밟아 타이어가 터진 보타스가 하드 타이어로 바꾸고 16위로 복귀했다. 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 앞서 나가고, 페르스타펜은 그 페이스를 따르지 못했다.르클레르는 사인츠 Jr와 가슬리의 추월을 허용해 밀려났다. 리카르도가 17랩을 돌고 난 후 미디엄을 하드로 바꾸자 피트인 행렬이 줄을 이었다. 크비야트는 페널티를 소화한 후 하드 타이어로 교환. 19랩을 마치고 해밀턴과 알본이 미디엄을 다시 미디엄으로 교환했다. 페르스타펜은 미디엄을 하드 타이어를 바꾸고 최고속랩을 경신. 5초가량 벌어졌던 해밀턴과의 거리가 줄어들었다. 3위 페레스는 페르스타펜과 12초 벌어져 있다. 알본은 22랩에 르클레르를 제친 후 24랩에는 가슬리를 추월해 4위로 부상했다.  맥라렌이 4, 5위로 선전하며 컨스트럭처즈 포인트에서 레이싱포인트에 역전했다 해밀턴이 터키에 이어 승리경기 초반에 16위까지 밀려났던 보타스는 32랩에 르클레르를 추월해 득점권으로 들어왔다. 40랩이 되자 대부분의 차가 두 번째 피트인까지 마쳤다. 41랩에 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 알본, 가슬리, 노리스, 사인츠, 르클레르, 리카르도, 오콘 순. 보타스는 39랩 째 피트인하면서 다시 11위로 밀려났다. 3초대까지 줄었던 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 다시 조금씩 늘어 5초가 되었다. 3위 페레스와는 25초 차. 추월이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 하드 타이어를 미디엄으로 바꾸고 최고속랩을 노렸다. 계획한 대로 48랩에 1분 32초 014의 최고속랩을 기록했다. 경기 막판 순위권 내에서는 눈에 띄는 접전이 없었다. 사인츠 Jr만이 가슬리와의 거리를 좁히며 사냥 모드. 50랩에 1초까지 좁혀 다음 랩에 추월에 성공했다.54랩, 3위를 달리던 페레스의 차가 흰 연기와 함께 멈추어 섰다. 세이프티카가 출동하면서 그대로 해밀턴이 체커기를 받았다. 페르스타펜 2위, 알본 3위로 이번 시즌 처음으로 레드불이 더블 포디엄을 차지했다. 노리스 4위, 사인츠 Jr 5위로 더블 포인트에 성공한 맥라렌은 컨스트럭터즈 포인트에서 레이싱포인트를 밀어내고 3위로 올라섰다. 가슬리, 리카르도, 보타스, 오콘, 르클레르가 나머지 득점권을 채웠다.터키에 이어 연승한 해밀턴개막전 오스트리아와 제2전 슈티리아, 제4전 영국과 제5전 70주년 그랑프리는 각기 같은 장소(레드불링, 실버스톤 서킷)에서의 2연전이었다. 제15전 바레인과 제16전 샤키르 그랑프리 역시 마찬가지. 하지만 샤키르는 코스 레이아웃을 바꾼다는 점에서 주목을 받았다.바레인 인터내셔널 서킷 4번 코너와 13번 코너 사이를 바깥쪽으로 연결해 코스 길이를 5.412km에서 3.543km로 줄였고, 이에 따라 주회수는 87랩이 되었다. 테크니컬 구간을 단축한 만큼 한 바퀴에 1분이 걸리지 않았다. 랜도 노리스는 영국의 고속 서킷인 트럭스톤에 비유하기도 했다. 레이아웃 변화에도 불구하고 그로장이 대형 사고를 당했던 3번 코너는 포함되어 있어 해당 부분에 타이어 방호벽이 추가되었다. 이 밖에도 9번 코너(통상의 13번 코너) 역시 안전을 위해 약간 수정했다.페르스타펜은 막판 추격전을 포기하고 최고속랩을 따냈다한국계 영국 드라이버 한세용 F1 데뷔이번 주의 가장 큰 뉴스는 해밀턴의 코로나 양성판정이었다. 바레인 그랑프리 다음날 가벼운 증상이 있었고, 검사 결과 양성이 나옴에 따라 출전이 불가능해졌다. 이미 챔피언을 확정 지었기 때문에 큰 문제는 아니었다. 오히려 강력한 메르세데스 머신을 누가 대신 탈지에 관심이 더 모아졌다. 행운의 주인공은 메르세데스 주니어 프로그램 출신인 러셀(윌리엄즈)이었다.윌리엄즈팀은 러셀의 공백을 리저브 드라이버인 잭 에이트켄(Jack Aitken)에게 맡기기로 했다. 에이트켄은 스코틀랜드인 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 한국계 영국인(한국명 한세용)이다. 한국 국적, 한국계를 통틀어 F1에 데뷔하는 최초의 드라이버. 1995년생으로 2015년 유로컵 포뮬러 르노와 스위스 포뮬러 르노, 프로 마즈다 윈터패스트 챔피언, 2017년 GP3 시리즈 2위 등 착실하게 커리어를 쌓아왔다. 바레인에서 부상을 입은 그로장의 대역은 피에트로 피티팔디. F1 챔피언 에머슨 피티팔디의 손자로 포뮬러 르노, 유로 F3와 인디카 등 다양한 카테고리를 경험을 쌓았다.동일한 바레인 서킷이지만 샤키르 그랑프리에서는 레이아웃이 달라졌다Q1이 시작되자 하스 듀오의 뒤를 따라 에이트켄이 코스에 나섰다. 페르스타펜이 소프트 타이어로 54초 037을 마크해 잠정 톱. 세션 막판에 가슬리가 소프트로 54초 207을 기록해 잠정 톱. 메르세데스 듀오도 소프트로 다시 코스에 나왔다. 에이트켄은 아직 익숙지 않은 F1 머신으로 15위에 턱걸이하다가 점점 탈락권으로 밀렸다. 라티피와 에이트켄, 라이코넨, 피티팔디가 떨어졌다.Q2에서는 많은 차가 미디엄으로 코스인. 보타스와 러셀, 페르스타펜, 크비야트 등이 상위권을 형성했다. 그러다가 소프트를 낀 페레스가 53초 787초 잠정 톱. 5위 스트롤까지의 시차가 0.053초일 정도로 박빙이었다. 이런 상황에서 미디엄을 고집한 것은 메르세데스뿐. 오콘과 알본, 페텔, 조비나치, 노리스가 떨어져 나갔다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경찰차·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’ 도입된다 - 2019년 9월 비사업용 승용차에 이어 비사업용 화물·승합·특수자동차도 시행 - 올해 11월부터 현행 7자리에서 8자리 번호체계로 개편 올해 11월부터 경찰·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’이 도입되고, 비사업용 화물·승합·특수자동차 등록번호체계가 기존 7자리에서 8자리로 개편된다.국토교통부(장관 변창흠)는 경찰차와 소방차 등의 효율적인 운용을 위해 긴급자동차 전용번호판을 도입한다. 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편하는 것을 내용으로 하는 ‘자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시’ 개정안을 1월 28일부터 20일간 행정 예고했다.신축 아파트는 물론 기존 아파트 등 대부분의 공동주택에서는 무인차단기를 설치·운영하고 있으나, 범죄·화재 신고를 받고 출동한 경찰차·소방차 등이 차단기 통과에 상당한 시간이 걸려 신속한 초기 대응에 어려움이 있었다. 이러한 문제 때문에, 일부 지역은 무인차단기를 설치·운영하고 있는 아파트 단지에 긴급자동차 등록번호를 미리 등록하여 응급상황에 대응하고 있지만, 새로 무인차단기를 설치하거나 긴급자동차를 교체할 때 등록번호를 새로 등록해야 하는 등 불편이 많았다. 이번 조치는 ‘경찰차·소방차 번호판 앞 3자리에 긴급자동차에만 전용으로 사용할 수 있는 고유번호(998~999)를 부여하고, 해당 차량이 정차 없이 신속하게 무인차단기를 자동 통과할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하기 위해서다.서주현 행정안전부 디지털정부정책과장은 “지금은 관할 경찰서․소방서의 차량번호 목록을 각각의 무인차단기에 일일이 등록해야 하지만, 앞으로 무인차단기가 차량번호 첫 세자리로 긴급자동차를 구별하여 응급 시에 더 많은 인명과 재산을 구할 것으로 기대한다”고 말했다.아울러, 7자리 번호체계를 유지하고 있는 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계가 비사업용 승용차와 같이 8자리로 개편된다. 그간 국토교통부는 자동차 등록대수의 급증으로 포화상태에 다다른 비사업용 자동차의 등록번호 용량 확대를 위해 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편했다. 비사업용 승용차를 대상으로 2019년 9월에는 8자리 페인트식 번호판을 도입한 데 이어, 2020년 7월부터는 8자리 반사필름식 번호판을 추가 도입해 운영 중이다. 이번 번호체계 개편은 비사업용 승용자동차에 대한 8자리 번호 체계가 안정적으로 정착됐고, 등록번호 용량이 포화상태에 이른 비사업용 화물자동차 등록번호 용량 확보와 더불어 비사업용 자동차 번호체계의 통일성을 확보하는데 있다.김정희 국토교통부 자동차정책과장은 “올해 8자리로 바뀌게 되는 화물·승합·특수차도 비사업용 승용차와 마찬가지로 페인트식과 필름식번호판을 소비자 취향에 따라 선택할 수 있다”면서, “긴급자동차 전용번호판 도입은 범죄·화재 등 응급상황시 국민의 소중한 생명과 재산을 지키는 데 목적이 있는 만큼 관계기관간 협업을 통해 시행에 차질이 없도록 조치하겠다“고 말했다. 글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 결함! 숨기면 손해액 5배 배상한다 - 2월 5일부터 징벌적 손해배상제도 시행 - 늑장 리콜 과징금도 3%로 상향국토교통부(장관 변창흠)는 ‘BMW 사태’ 재발 방지를 위해 마련한 ‘자동차리콜 대응체계 혁신방안(2018.9.6.)’에 따라 추진된 ‘자동차관리법 및 하위법령’ 개정이 마무리됨에 따라 징벌적손해배상제도 등이 2월 5일부터 시행된다. 앞서 1월 26일 ‘자동차관리법 시행령’ 개정안이 국무회의를 통과했다.이번에 바뀐 ‘자동차관리법령’ 개정안의 주요 내용은 다음과 같다.먼저 자동차 결함을 은폐하거나 축소 또는 늑장 리콜하는 경우 자동차 제작사에 대한 제재가 강화된다. 자동차 제작사가 결함을 은폐·축소 또는 거짓으로 공개하는 경우 과징금을 신설하고, 결함을 알고도 늑장 리콜하는 경우 과징금을 상향했다.아울러, 신속한 리콜 유도를 위해 정부가 제작결함조사를 착수하기 전에 제작사가 안전기준 부적합을 확인해 자발적으로 리콜하는 경우에는 과징금을 50% 이내에서 감경할 수 있도록 했다.  구분개정 전개정 후결함 은폐․축소 또는 거짓 공개 시과징금 없음과징금 부과(매출액의 3%)늑장 리콜 시과징금 부과(매출액의 1%)과징금 부과(매출액의 3%)두 번째로, 자동차 제작사가 결함을 알면서도 이를 은폐․축소 또는 거짓으로 공개하거나 시정하지 않아 자동차 소유자 등이 생명이나 신체 혹은 재산에 중대한 손해를 입으면 발생한 손해의 5배 이내에서 징벌적 손해배상을 책임지도록 했다.셋째, 동종의 자동차에서 반복적으로 화재 또는 인명피해가 발생하는 경우 자동차 제작사는 결함조사에 필요한 자료를 제출해야 하며, 제출하지 않으면 결함이 있는 것으로 추정하게 된다. 결함으로 추정되면 제작사는 리콜을 해야 하며, 리콜을 하지 않으면 늑장 리콜 등으로 제재를 받을 수 있다.또한, 성능시험대행자(자동차안전연구원)가 결함조사 과정에서 자동차 제작사에 자료제출을 요구할 수 있는 근거를 신설하고 자료를 제출하지 않으면 2천만 원 이하의 과태료를 부과토록 했다. 넷째, 결함이 있는 차량의 운행으로 인한 화재사고가 반복적으로 발생해 공중안전에 심각한 위해를 끼칠 경우 국토교통부장관이 경찰청장과 협의 후 결함차량 운행 제한을 명할 수 있도록 해 신속한 대처가 가능하도록 했다. 법률 시행 전에는 시장과 군수, 구청장이 자동차 소유자에게 정비 명령과 운행정지를 명할 수 있었다. 윤진환 국토교통부 자동차정책관은 “이번 법률 시행으로 자동차 제작사의 신속한 시정조치(리콜)를 유도해 소비자 권익 증진과 안전 확보에 이바지할 것으로 기대”된다면서, “앞으로도 리콜 제도를 지속적으로 개선해 나갈 것”이라고 강조했다.글 김영명 기자 사진 자동차생활 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
음주운전자 구제? 재범 장려일 뿐  끔찍한 음주운전 사망사고 소식이 끊이지 않는 요즘. 무고한 사람이 음주운전 차에 치여 목숨을 잃는 사고를 접할 때마다 마음이 답답해진다. 이런 비극을 막기 위해서는 벌금과 징벌을 강화해야 할 뿐 아니라 취소된 면허의 재취득도 막아야 한다. 작년 12월 인천에서 술 취한 상태로 벤츠를 몰던 40대 남성이 앞서가던 마티즈의 후미를 들이박았다. 마티즈는 화염에 휩싸였고, 안에 있던 40대 여성 운전자는 현장에서 사망했다. 가해자인 벤츠 운전자는 면허 취소에 해당하는 혈중알코올농도 0.08%였다.또한 지난 1월 전남 광주에서 만취 상태로 쏘렌토를 운전한 20대 남성이 택시와 충돌 후 도주했다. 쏘렌토는 중앙선을 넘어 신호 대기 중인 프라이드와 정면충돌해 피해자인 20대 여성 운전자가 숨졌다. 당시 가해자의 혈중알코올농도는 무려 0.156%였다.음주운전자의 재범 장려하는 선처음주운전이 적발되면 운전자는 민형사상 책임과 보험료 인상은 물론 징역 또는 2천만원 이하의 벌금과 함께 행정적 책임까지 모두 지게 된다. 그런데도 음주운전과 관련된 사고가 끊이지 않는 이유가 대체 뭘까. 여전히 처벌이 가벼울 뿐 아니라 사면을 받은 후 면허 재취득도 쉽다는 점이다. 게다가 술을 장려하는 문화까지 있다 보니 음주운전은 누구나 하는 실수라는 이미지가 만연해 있다. 사고 없이 음주운전에 걸리면 그저 운이 나빴다며 범죄자를 위로해 주는 사람도 적잖다.단언컨대 금융 치료만큼 효과가 확실한 치료법은 없다. 감히 술 마시고 운전대를 잡을 엄두를 못 낼만큼 센 벌금만이 초범 양산을 막을 수 있다. 그렇지 않으면 무고한 사람의 희생을 면할 길이 없다. 뉴스 속 억울한 희생이 나와 가족에게도 언제든 생길 수 있다는 사실을 명심해야 한다.글 심세종 칼럼니스트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
브리지스톤, 창립 90주년 기념 로고, 기념 웹페이지 공개- 기업 경영의 핵심 가치로 지속 가능성 재천명- 100주년 이후로도 지속해야 할 핵심 경영 가치로 ‘지속 가능성’ 재천명- 창립 90주년은 2031년 브리지스톤 100주년과 그 이후로 나아가는 이정표 브리지스톤이 올해로 창립 90주년을 맞았다 브리지스톤이 1931년 3월 창업한 이래 올해로 창립 90주년을 맞았다. 이시바시 슈이치 브리지스톤 글로벌 최고경영자는 “브리지스톤은 지금까지 쌓아온 경험과 학습을 통해 강한 기업으로 성장했으며, 불확실성과 혼란 속에서도 수많은 도전을 극복할 수 있었다. 브리지스톤이 유구한 역사를 이어오는데 도움과 지지를 보내준 고객, 사업 파트너, 지역사회 구성원과 이해 관계자 모두에게 깊이 감사드린다. 창립 90주년 이후에도 고객, 사회와 함께 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 브리지스톤은 지속 가능성을 기업 경영의 핵심 가치로 삼을 것”이라며 브리지스톤 창립 90주년을 기념했다.브리지스톤 그룹은 창립 90주년을 맞은 올해를 브리지스톤 100년과 미래를 향해 나아가는데 있어서 중요한 이정표로 자리매김했다. 브리지스톤은 이를 기념해 브리지스톤의 역사, 지속하는 기업 경영 DNA, 과거 100년과 그 이후를 향한 브리지스톤의 도전 등에 대한 정보를 폭넓게 제공하고 소통할 수 있는 기회를 모색하고 실행할 계획이다. 브리지스톤의 90주년 기념 커뮤니케이션 캠페인은 ‘90주년과 그 이후(90th and beyond)’라는 주제로 열린다.‘90주년과 그 이후’ 캠페인의 목표는 무엇보다 전 세계 브리지스톤 임직원들이 갖는 공동의 소속감을 더욱 강화하는 데 있다. 브리지스톤은 2050년까지 고객과 사회에 가치를 지속해서 제공하는 지속 가능한 솔루션 기업으로서 거듭나려는 비전을 완수하고자 노력하고 있다.  브리지스톤 창립 90주년 기념 로고 브리지스톤은 창립 90주년을 기념하는 로고를 제작했다. 이 로고는 브리지스톤 창립 90주년과 그 이후의 미래를 상징 표현하고 있다. 이와 함께 주주, 투자자, 임직원, 사업 파트너 등 모든 이해 관계자들과의 소중한 관계 속에서 혁신과 발전을 추구하는 브리지스톤의 노력을 표현하고 있다. 브리지스톤 기업 웹사이트에 브리지스톤 역사, 기업DNA, 비전에 대한 정보를 담은 90주년 기념 웹페이지를 마련했다.이시바시 쇼지로 브리지스톤 그룹 창업자는 사회에 공헌하는 사업이 영원히 수익을 낼 것이며, 사회에 공헌하지 못하는 기업은 살아남지 못한다고 말했다. 이 믿음은 브리지스톤이 설립된 1931년 이후로 지금까지 브리지스톤의 DNA에 각인돼 이어지고 있다. 브리지스톤은 이러한 창업정신을 1968년 ‘최고의 품질로 사회에 공헌한다’로 정의했다.현재 세계 곳곳에서 일하는 140,000여명의 브리지스톤 그룹 임직원들은 이러한 기업 사명을 바탕으로 뛰고 있다. 이와 함께 브리지스톤은 “지속 가능한 솔루션 기업으로서 고객 가치와 사회적 가치를 2050년까지 지속해서 제공하겠다”는 비전을 세웠으며, 비전 실현을 위해 중장기 경영 전략을 수립하고 추진하고 있다.창립 100주년이 되는 2031년을 바라보며 브리지스톤은 고객, 사회, 기업이 함께 하는 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 노력하고 있다.브리지스톤 90주년 기념 웹페이지www.bridgestone.com/corporate/history/90th_anniversary 글 김영명 기자 사진 브리지스톤  유튜브 자동차생활TV 바로가기
미쉐린, 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어 생산 - 완전히 재생가능한, 재활용된 바이오 또는 기타 지속 가능한 재료로 생산 예정 - 목표 달성 위해 강력한 연구개발 역량·혁신적인 스타트업과의 파트너십 진행 중  미쉐린이 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어를 생산하겠다고 밝혔다 미쉐린은 2050년까지 자사가 생산하는 모든 타이어를 100% 지속가능하도록 만들겠다고 발표했다. 2017년 미쉐린은 에어리스(Airless)와 커넥티드(Connected), 재충전(Rechargeable)이라는 혁신적인 컨셉트를 도입하고, 완벽하게 지속 가능한 미래 타이어 ‘VISION 컨셉트 타이어’를 발표했다. 그 이후 미쉐린은 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어를 만들겠다는 목표들 달성하기 위해 다양하게 노력하고 있다. 현재 미쉐린 타이어의 소재 가운데 약 30%가 천연, 재활용 혹은 기타 지속 가능한 원료다.오늘날 미쉐린 타이어는 200개 이상의 성분으로 구성된 최첨단 기술로 만들어진다. 주 원료는 천연고무지만, 합성 고무, 금속, 섬유와 타이어의 구조를 보강하는 카본블랙, 실리카, 가소제(레진 등) 등의 다양한 종류의 재료가 사용된다. 완벽하게 균형 잡힌 이 구성요소들이 상호 작용해 성능, 주행성과 안전성의 균형을 최적으로 맞추는 동시에 타이어가 환경에 끼치는 영향을 지속해서 줄이고 있다. 미쉐린 그룹 로고 미쉐린의 소재 기술 완성도는 350개 전문분야의 6,000명 직원이 근무하는 전세계 7개 연구개발 센터의 역량에서 만들어진다. 엔지니어, 연구원, 화학자, 개발자 등 다양한 직군의 협력으로 10,000개의 타이어 설계·제조 관련 특허가 출원됐다. 이들은 타이어의 안전성, 내구성, 승차감과 기타 성능을 개선하는 동시에 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어 생산 방법을 찾기 위해 끊임없이 노력하고 있다.미쉐린은 발전 가능성이 있는 혁신 기업, 스타트업들과 파트너십도 구축했다. 파트너십을 통해 개발된 기술들은 무한 재사용이 가능한 회수된 원료로부터 많은 혜택을 얻을 수 있다. 폐타이어에서 나오는 폴리스티렌을 재활용하고 카본 블랙이나 열분해 오일을 회수하기도 한다.또한 악센스(Axens), IFP 에너지 누벨(IFP Energies Nouvelles)과 석유에서 추출한 부타디엔을 대체하는 바이오 소재의 부타디엔을 생산하기 위해 2019년부터 협업했다. 폐목재, 쌀겨, 나뭇잎, 옥수수대와 같은 생물 폐기물을 사용해 매년 420만 톤의 목재 칩이 미쉐린의 타이어의 재료로 사용됐다.미쉐린은 캐나다 회사 파이로웨이브(Pyrowave)와의 파트너십을 통해 요거트 병, 식품 용기, 단열패널과 같은 포장에서 재활용된 폴리스티렌을 생산한다. 스티렌은 타이어와 다른 소비재에 사용되는 합성고무 생산에 중요한 물질이다. 프랑스 스타트업 카비오스(Carbios)는 PET 플라스틱 폐기물을 본래의 순수 원료로 분해하기 위해 효소를 사용한다. 회수된 원료는 새로운 PET 플라스틱을 제작하는 데 무한히 재사용할 수 있다. 회수된 플라스틱의 일부는 타이어 제작에 필요한 폴리에스테르 원사로 사용된다. 잠재적으로 매년 약 40억개의 플라스틱병이 미쉐린 타이어로 재활용될 수 있다.한편 미쉐린은 2021년 2월 스웨덴 회사 엔바이로(Enviro)와 협업해 세계 최초의 타이어 재활용 공장을 건설할 계획이라고 발표했다. 엔바이로(Enviro)는 수명을 다 한 타이어에서 나오는 카본 블랙, 열분해 오일, 철, 가스와 다른 새롭고 고품질의 재활용 가능한 재료들을 회수하는 특허 기술을 개발했다. 또한 순환 경제를 지지하는 유럽 블랙사이클(BlackCycle) 컨소시엄에 참여했다. 이 컨소시엄은 수명이 다한 타이어에서 새로운 타이어를 생산하는 과정을 설계하기 위해 13개의 공공·민간 분야의 기업이 협력하는데 동참하고 있다. 글 김영명 기자 사진 미쉐린  유튜브 자동차생활TV 바로가기
4대를 이어 온 폭스바겐 전문점-워싱턴주의 부테라 모터스 클래식카는 간단히 정의하기 어렵다. 자동차의 근본이라 할 수 있는 기계적인 설계와 디자인, 상업적인 성공 여부, 그리고 시대적 배경 등 여러 기준이 적용된 후 평가받는 것이 클래식카라는 카테고리이기 때문이다. 단순히 오래된 자동차 모두가 클래식카로 인정받고 사랑받는 것은 아니다. 출고 당시의 기준 및 후세대의 평가 등 여러 기준을 만족시켜야 비로소 클래식카로 인정받을 수 있는 것이다. 1950년대 당시 폭스바겐 딜러로 운영되던 모습. 한때 미국 서부 최초의 폭스바겐 딜러십이자 공식 수입업체 중 하나였다 자동차 역사가 오래된 미국에서의 클래식카 분류는 까다로우며 아직은 60년대 이후의 수입차에 관해서는 배타적인 것이 사실이다. 하지만 그런 공식을 깨고 오랫동안 미국 대중의 사랑을 듬뿍 받는 차가 있다. 바로 딱정벌레 같은 귀여운 이미지로 알려진 폭스바겐 비틀, Type-1 시리즈이다. 폭스바겐은 독일 브랜드이고 시대적으로 미국인에게 반감이 있을 법도 하지만 미국에 처음 대량 수입된 브랜드로 60~70년대 젊은이들에게 큰 인기를 끌며 시대상을 대표할 뿐 아니라 큰 사랑을 받는 클래식카로 자리 잡았다. 한때는 서부 최초의 폭스바겐 딜러십이자 공식 수입업체 중 하나였으며, 현재는 클래식 폭스바겐 수리와 복원을 전문으로 하는 미국 워싱턴주의 부테라 모터스(Buttera Motors)를 방문했다. 폭스바겐 딜러와 제휴를 통해 신형 모델의 모든 수리 및 정비를 겸업하며 정비 정보를 유지한다고 딜러에서 시작된 역사 클래식 폭스바겐을 전문으로 정비하며 전문적인 복원 서비스도 제공한다. 딜러 시절부터 사용하던 특화된 공구 구비 및 다양한 숍 매뉴얼, 노하우는 타 업체와 차별화된다. 대표의 취향에 따라 관련 소품들로 꾸며진 숍 내부가 인상적이었다 미국 시애틀의 광역도시인 커클랜드(코스트코의 브랜드인 그 Kirkland가 맞다!)에 위치한 부테라 모터스는 4대째 폭스바겐만을 전문으로 수리하는 숍이다. 이곳은 지역 클래식 폭스바겐 마니아뿐 아니라 미국에서 알려진 스페셜티 숍으로 여러 자동차 관련 미디어에 소개된 폭스바겐의 성지로 알려져 있다. 부테라 모터스는 유서 깊은 숍답게 2차 세계대전 직후인 1948년, 창업주인 짐 부테라(Jim Buttera)가 설립한 폭스바겐 공식 딜러로 시작해 60년대부턴 폭스바겐의 관리와 정비를 담당하는 전문 숍으로 거듭났다. 현재 4대째 운영 중이며 증손자인 매트 허치슨(Matt Hutchison)이 운영하고 있다.  벽 한편은 폭스바겐 타입1부터 타입4까지 사용했던 특수 공구들로 가득하다. 전문 숍의 노하우가 느껴졌다 미국의 자동차 역사가 길다 보니 유서 깊은 숍들이 제법 많을 것 같지만, 자동차는 시대에 따라 변화하고 정비 역시 특화된 기술인지라 대를 이어가며 운영하는 숍들은 찾아보기 어려운 것이 사실이다. 필자가 클래식카에 처음 입문한 자동차가 폭스바겐이다 보니 4대째 운영되는 보기 드문 숍이라는 사실이 필자를 설레게 하기 충분했다. 짐 부테라의 증손자인 매트 허치슨은 4대째 대표이다. 가족 비즈니스라는 특성상 어려서부터 자동차를 접하게 되었고 취미 이상의 열정을 느꼈다고 설명한다 창업주의 증손자이자 대표인 매트 허치슨과 취재를 약속하고 부테라 모터스로 향했다. 지금은 주택이 가득한 거리로 변했지만 고속도로가 생기기 전 메인도로 역할을 하던 대로에 있는 부테라 모터스는 50년대 당시 지어진 폭스바겐 딜러십의 기조를 그대로 유지하고 있었다. 벽돌 건물과 주변의 넓은 주차공간에서 자동차 딜러였음을 짐작할 수 있었다.훤칠한 키에 한때 미식축구 선수로 활약했다는 증손자인 매트가 부테라 모터스의 역사와 숍에서 관리하는 클래식 폭스바겐에 대해 설명해 주었다. 그는 정비도 직접 하는 폭스바겐 팬이라며 자신을 소개했다. 이곳은 클래식 폭스바겐은 물론 신형 폭스바겐의 관리와 정비도 함께 하고 있다. 6명의 전문 테크니션이 상주하고 3명의 직원은 창업주의 방계 가족이며 모두 클래식 폭스바겐의 전문가라고 귀띔해 주었다. 1920년경의 부테라 모터스 창업주인 짐 부테라와 그의 레이스카 부테라 스페셜. 그는 전문 레이서이자 엔지니어로 활약하며 레이싱팀 운영과 레이스카 개발로 부테라 모터스의 초석을 다졌다 세대를 이어가며 운영되는 숍이라는 타이틀도 근사하지만, 이곳의 역사를 시작한 짐 부테라의 이력 또한 남달랐다. 그는 1907년 미국으로 건너온 이탈리아 출신 이민자로 1910년부터 20년대까지 전문 카레이서로 활약한 이력을 가지고 있다. 전문 레이서이자 엔지니어로 활약하다가 은퇴 후 레이싱팀 운영과 레이스카 개발로 부테라 모터스의 초석을 다졌다. 타고난 자동차 마니아로 50~60년대 인디 레이싱카 개발 자문으로도 활동했으며, 그가 제작한 레이스카와 엔진은 라스베이거스에 있는 유명 컬렉션인 헤라스 컬렉션(본지 2019년 3월호에 소개된 내셔널 오토모빌 뮤지엄)에 소장 중이라 하니 자동차에 대한 열정이 얼마나 대단했는지 짐작할 수 있다. 창업자 짐 부테라(오른쪽)의 말년 모습. 레이서 출신으로 1950~60년대 인디 레이싱카 개발 자문으로도 활동했다 부테라 모터스의 역사가 담긴 로비를 지나 정비 공간에 들어서면 지금은 접하기 어려운 클래식 폭스바겐 전문 공구로 가득했다. 여러 대의 리프트와 함께 모든 정비를 완벽하게 진행할 수 있는 시설을 구축하고 있었다. 공식 딜러 시절부터 사용했던 특화 장비부터 방대한 분량의 숍 매뉴얼 등 딜러십에서나 볼 수 있었던 아이템들이 시선을 끌었다. 마치 시간을 거슬러 잘 보존된 폭스바겐 딜러십에 와있는 듯한 착각이 들었다. 다른 한쪽에는 오랫동안 수집한 각종 주유소 간판과 레트로 메모리빌리아(클래식카와 연관된 자동차 관련 수집품)가 눈길을 끌었다. 마침 정비 베이에 있던 67년형 빨간색 비틀과 오래된 주유소 간판의 조화가 인상적이었다. 딜러 시절부터 사용하던 마이크로 필름 숍 매뉴얼. 컴퓨터 매뉴얼 사용이 가능해진 지금도 크게 보는 게 가능해 편리하게 사용하고 있다 숍 투어를 마치고 건물 뒤편에 있는 주차공간도 볼 수 있었다. 한때 신차들로 가득한 곳이었겠지만 지금은 부품용 클래식 폭스바겐 보관 용도로 쓰인다고 한다. 클래식 폭스바겐을 대표하는 타입1 기반의 비틀, 카르만 기아, 씽(타입181)을 비롯해 타입2 버스와 타입3까지 빼곡히 주차된 모습이 인상적이었다. 부품 활용을 위해 별도의 보관 없이 야적된 상태였지만 자연스럽게 산화와 부식이 진행되면서 클래식카들의 파티나(시간이 흘러 부식되는 독특한 모습)에서 또 다른 매력을 느낄 수 있었다. 건물 뒤편에 있는 부품용 자동차들. 한때는 새 차들로 가득했지만 지금은 야적장으로 사용된다. 보기 드문 다양한 클래식 폭스바겐을 만날 수 있다 취재를 진행하며 매트가 가지고 있는 가족 비즈니스의 애착과 전통 그리고 그의 클래식카 사랑에서 그가 지향하는 기업 정신과 장인 정신을 느낄 수 있었다. 자동차 정비업 또한 소상공인 위주보단 대형 가맹점으로 변화하는 요즘, 세대를 이어 운영되는 독특한 숍이라는 점과 그들이 지향하는 장인 정신이 잊혀 가는 산업 유산을 계승하는 원동력이 아닐까 싶다. 클래식 폭스바겐 마니아들의 필요를 충족시키며 가족 비즈니스의 전통을 이어가는 것이 부테라 모터스를 더욱 특별히 만드는 요소라는 생각이 들었다. ※ Matt Hutchison매트 허치슨 _ 부테라 모터스 대표¶ 부테라 모터스의 가장 특별한 점은 4대째 운영되고 있는 역사와 전통이 아닐까 싶다. 여러 정비 업체를 방문해봤지만 대부분 한 세대를 넘기기 힘든 것으로 안다. 자동차 정비업 특성상 기술 계승이 어려운 것이 사실인데 어떻게 사업을 유지하게 되었는지 궁금하다.☞ 대학생이 되기 전까지 나만의 진로가 있었지만 가족 비즈니스라는 특성상 어려서부터 자동차를 접하게 되었고 취미 이상의 열정을 느꼈다. 물론 친척과 가족들이 정비업에 종사한다는 것도 거부감 없이 작용한 것 같다. 부테라 모터스는 이미 3대째 이어지는 가업이고 나 또한 자동차를 좋아했기 때문에 큰 거부감은 없었다. 요즘은 시대가 바뀌었지만 내가 고등학교 시절만 하더라도 자동차를 직접 정비하고 수리를 할 수 있는 것이 매력적이라 느꼈다. 도로에 멈춘 차들을 직접 봐주고 도움을 주는 것이 상당히 멋지다 느꼈다.¶ 폭스바겐은 미국에 대량 수입된 해외 브랜드의 시초이지만 그 당시 독일 차라는 이미지로 부정적인 시각도 있던 것으로 안다. 폭스바겐 딜러십으로 시작했을 당시 폭스바겐의 인기가 궁금하다. ☞ 폭스바겐이 미국에 처음 소개될 때만 하여도 독일 차의 이미지는 좋지 못했다. 2차 세계대전 직후인지라 적군 자동차 브랜드에 대한 부정적인 시각이 강했다. 하지만 그 당시 폭스바겐 타입1 플랫폼은 보디 온 프레임 섀시에 익숙했던 사람들에겐 충격이었다. 조립과 생산성을 고려해 터널 프레임을 이용한 모듈러 방식으로 간략하게 만들면서도 리어엔진의 성능과 탁월한 무게 배분, 스윙 액슬 서스펜션, 저렴한 가격의 경제적인 소형차라는 이미지는 전후 미국 소비자의 환심을 사기에 충분했다.¶ 부테라 모터스가 설립된 지 60년 가까이 흘렀다. 폭스바겐 전문 숍으로 성장하며 폭스바겐 브랜드의 발전과 소비자 요구의 변화를 경험했을 것이다. 그동안 미국에서의 폭스바겐의 인기와 앞으로의 클래식 모델 인기 예상은? ☞ 폭스바겐 타입1부터 3의 인기는 베트남전 직후까지로 본다. 70년대 히피 문화의 상징 같은 타입2 버스의 인기에 힘입어 80년대까진 쉽게 접할 수 있는 저가형 자동차였다. 70년대 이후 본격적인 일본 소형차 공세와 까다로워진 안전, 배기, 환경 기준으로 인해 입지가 줄어들었고 2000년대 이후에는 클래식카로 다시 주목받고 있다. 90년대 이후 폭스바겐은 독창적인 이미지로 절제된 소비층을 형성하고 있다 본다. 브랜드 충성도가 높은 소비자가 대부분으로 안정적인 수요층을 가지고 있다. 몇 년 전 디젤게이트로 한동안 소비자의 외면이 있어 관련 정비업계도 타격이 있었다. 클래식 비틀의 디자인은 시간의 흐름을 느끼기 어려운 클래식함을 가지고 있다 본다. 판매 당시에는 저가 소형차 이미지가 지배적이었지만 지금은 클래식카 하면 떠오르는 가장 기본적이고 간결하며 가장 독보적인 디자인이 아닐까 싶다. 관리나 정비도 손쉽고 마니아층은 고증을 떠나 여러 가지 개조나 커스텀 작업도 쉽게 할 수 있다. 무엇보다 팬이 많고 커뮤니티도 탄탄해 하나의 문화를 형성하고 있다. 입문용 클래식카로 각광받는 이유 중 하나다.¶ 부테라 모터스는 후계자 또한 가족이 운영하는 것이 전통이 아닐까 싶다. 앞으로의 후계자 계획이 궁금하다.☞ 아직 내가 젊어서 후계자 계획은 없다(웃음). 아들과 딸이 있는데, 아들은 자동차에 관심이 없다. 딸은 기계공학을 전공하고 비행기 엔지니어로 근무하고 있다. 자동차 정비라는 것이 타고난 능력은 어느 정도 있어야 하는 것 같다. 아무래도 딸이 적합하지 않을까 싶다.★ 장세민 Samuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다.                                                         글·사진 장세민 Samuel Chang 유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 테마 디자인 에이전시 세카이디자인세카이디자인(Sekaidesign)은 자동차와 모터바이크를 테마한 커스텀 굿즈 제작과 디자이너 작가와의 협업에 특화된 비주얼 디자인 에이전시다. 에너지 넘치는 젊은 작가들과 마니아의 눈높이를 충족시키는 다양한 작업물을 선보이고 있다. 국산차 내수시장 이른바 ‘KDM’ 문화 전도사를 자처하고 나선 전얼 대표를 그의 스튜디오에서 만났다. 마니아의 애차심(愛車心)을 충족시키는 데는 자동차 커스텀 굿즈가 한몫한다. 하지만 국내 자동차 관련 굿즈 시장이 미약한 탓에 기존에는 해외직구를 많이 이용했다. 한데 최근 국내에도 자동차 굿즈 작업하는 곳이 생겼다. 마니아들의 마음에 불을 지피는 시대의 아이코닉한 모델뿐 아니라 친숙한 국산차 굿즈까지 만들고 있는 곳, 바로 세카이디자인이다. 현재 소속된 그래픽 디자이너는 총 9명, 저마다의 개성으로 클라이언트의 다양한 성향에 대응한다. 코로나로 모두가 움츠린 시기에도 최근에 셀럽과 BMW 코리아와의 협업을 진행했다.   3년 전부터 호흡 맞춰세카이디자인을 이끄는 전얼 대표의 역할은 크리에이티브 디렉터. 고객의 니즈에 걸맞은 작가의 매칭뿐 아니라 그들 사이에서 시안부터 최종안까지 최상의 결과물을 내도록 조율한다. 그는 “크리에이티브 쪽 일을 하다 보면 다양한 시안 제출을 요구합니다만, 안타깝게도 선정작 외에는 수고를 인정받지 못합니다”라고 말한다. 전대표는 그들의 땀과 노력에 비할 바 아니지만 미채택 작가들에게는 소정의 시안비를 챙겨주고 있다고. <PORCHE 964 RWB_작가 Studio Buddy> 황욱익 고문은 본지 자동차 칼럼니스트로 활동 중이며, 세카이디자인에서는 굿즈에 남다른 디테일을 더하고 스토리텔러를 자처한다. 그는 오래전부터 자동차 온라인 커뮤니티에 일본차 분야에서 자타공인 마니아로 유명하다. 굿즈 작업과정에 특정 모델의 디테일 표현이 의미하는 바를 작가에게 설명해 줄 뿐 아니라 고증에도 힘을 더한다. 세카이디자인 주인장인 전얼 대표 일면식도 없던 두 사람이 인연을 맺은 건 3년 전 SNS를 통해서였다. 자동차와 관련된 채널을 준비하던 전대표가 먼저 황고문에게 메시지를 보냈고, 이를 계기로 자동차 테마 여행과 다채로운 프로젝트를 진행하며 호흡을 맞췄다. 클라이언트와 작가 포용에 특화된 전대표와 마니아를 사로잡을 디테일의 황고문. 두 사람의 시너지가 바로 세카이디자인의 경쟁력이 아닐까. <KIA SORENTO_작가 Sketch_Juny>  <KIA STINGER_작가 Robin> 한발 앞서 KDM의 붐을 꿈꾸다마니아라면 과거에 실비아나 스카이라인, 수프라, 시빅 같은 일본 내수용을 튜닝해 동호인끼리 어울리며 즐기는 문화를 하나의 장르로 정착시킨 JDM(Japanese Domestic Market)의 시대를 기억할 것이다. 한류열풍과 함께 WRC 등 모터스포츠에서 맹활약하는 현대의 위상 덕에 해외에서는 KDM(Korean Domestic Market) 동향과 애프터마켓 파츠, 트렌드에 주목하는 이들이 점점 늘었다. 이제는 팬덤의 규모도 상당하다. 세카이디자인은 KDM의 지속적인 수요 발생을 고려해 한발 앞서 한국의 올드카뿐 아니라 다양한 굿즈를 선보였다. <BENTLEY CONTINENTAL GT_작가 Coco Hancar> 전대표는 현재 리스토어한 쏘나타Ⅱ(Y3) 수동과 아우디 S3를 탄다. 요즘 기준으로 출력이나 섀시의 완성도를 논할 수는 없지만, 그 어떤 최신형보다 쏘나타Ⅱ를 좋아한다고. “살아있는 운전 감각과 재미를 선사하기 때문입니다”라고 말한다. 순간 반짝인 그의 눈에서 국산 올드카에 대한 진심 어린 애정이 보였다. 스튜디오 벽면은 작업에 영감을 주는 프리 노트로 채워졌다 마니아의 눈과 마음을 사로잡으려면 먼저 마니아가 되어 그들을 이해해야 한다는 것이 세카이디자인의 철학이다. 앞으로 KDM 저변 확대와 함께 그들의 영향력이 동반성장하길 기대해 본다. 전대표의 2021년 활동 키워드는 콜라보레이션이다. 그의 강점인 협업 역량을 더욱 강화하겠다는 포부를 밝혔다.<BMW M1_작가 Sketch_Juny>, <TOYOTA SUPRA A80_작가 Rick>, <FORD SIERRA RS COSWORTH_작가 Rick>(이상 왼쪽 위부터 시계 방향으로)글 심세종 칼럼니스트  사진 맹범수  유튜브 자동차생활TV 바로가기
본투로드, 도어 보호용 ‘에어스킨 PPF 도어커버’ 출시 - PPF 소재로 순정 같은 일체감과 함께 생활 스크래치 방지 - 모델별 도어패널 모양에 맞는 커스텀 핏에 실사 인쇄까지 더해 본투로드가 국내 최초로 선보이는 PPF(투명보호필름) 소재 활용 실내 도어패널 보호필름 ‘본투로드 에어스킨 PPF 도어커버’ 자동차용품 브랜드 본투로드가 국내 최초로 PPF(Paint Protection Film, 투명보호필름) 소재를 활용한 실내 도어패널 보호필름인 ‘본투로드 에어스킨 PPF 도어커버’를 선보인다.PPF는 도장면을 보호하는 투명필름이며 자동차 내·외의 생활 스크래치나 주행 중 발생하는 파편 등으로 발생하는 스톤칩을 막아준다. 기존 PPF 필름은 고가의 가격대로 자동차 외부에 스크래치가 많이 발생하는 일부 부위에만 부착했으나, 본투로드는 자체적인 노하우로 합리적인 가격에 각 차량의 실내 도어 모양에 정확히 맞는 커스텀 핏으로 맞춤 제작했다.지금까지의 PPF는 작업자가 직접 재단을 해서 사용하거나 단순한 형태의 공용타입으로만 판매됐다. 하지만 본투로드는 자동차 실내 도어패널을 정밀 3D 스캔해 맞춤 제작했으며, 유성접착제를 사용하지 않아 본드 냄새가 없고, 제거할 때도 도어패널에 자국이나 끈적임이 남지 않는다.본투로드 에어스킨 PPF 도어커버는 투명한 소재로 이질감이 없고 원하는 디자인을 삽입할 수도 있다본투로드 에어스킨 PPF 도어커버는 순정 상태 그대로의 도어패널을 보호하는 가장 효과적인 방법이다. 시중에 판매되는 기존 도어커버 제품과 달리 투명한 소재로 이질감이 없으며, 고퀄리티 실사 인쇄로 내 차의 모델명, 브랜드 로고 등 유니크한 디자인도 삽입할 수 있다.또한 도어커버뿐만 아니라 도어 외부 생활 스크래치를 방지할 수 있는 도어 에지, 도어컵 보호필름도 기본 구성품에 포함해 일상생활에서 발생할 수 있는 도어 내·외부 손상을 최소화할 수 있도록 했다.본투로드는 에어스킨 PPF 도어커버 출시를 기념해 택배비만 부담하면 운전석 1P를 무료로 받아서 체험 사용 후 나머지 조수석과 뒷좌석까지 할인된 가격에 구매하는 무료 체험 이벤트를 3월 2일까지 진행한다. 이벤트 관련 자세한 내용은 본투로드 공식 스마트스토어에서 확인할 수 있다.본투로드 공식 스마트스토어 https://smartstore.naver.com/motorlife  글 김영명 기자  사진 본투로드 유튜브 자동차생활TV 바로가기
DODGE VIPER GTS BY MGP배기 튜닝으로 새로운 생명을 얻다!    다운사이징이 대세라고 하지만 자동차 마니아들은 과거의 과격하고 거친 엔진들을 여전히 그리워한다. ‘미국 스포츠카는 V8’이라는 고정관념을 깬 닷지 바이퍼는 과감하게 V10 엔진을 올렸고 매끈한 디자인과 폭발적인 성능으로 여전히 많은 인기를 누리고 있다. 이번에 만난 2002년식 닷지 바이퍼는 2세대 GTS(SRII)로 국내 상황에 맞춰 튜닝했다.   카가이들이 만든 마지막 걸작이라는 평가를 받는 바이퍼의 역사는 생각보다 길다. 1988년 말 밥 루츠와 톰 게일의 아이디어에서 시작해 죽어가던 닷지의 이미지를 살릴 강력한 한 방으로 기록되었다. 그동안 미국 스포츠카에서는 거의 사용하지 않았던 V10 엔진의 강력한 성능과 쉘비 코브라에서 영감을 얻은 디자인, 저렴한 가격 등 꿈을 동경하던 자동차 키드에게 바이퍼는 새로운 목표점이 되었다. 바이퍼는 크라이슬러, 다임러 크라이슬러, 크라이스러 LLC, FCA US LLC등 회사 주인이 바뀌는 와중에도 그 명맥을 이어갔다. 모터스포츠에서 활약과 닷지의 이미지 리더로서의 가치는 밥 루츠의 표현대로 숫자쟁이들이(빈 카운터) 장악한 현대 자동차 회사에서도 무시할 수 없었기 때문이다. 안타깝게도 2017년 5세대를 마지막으로 단종되었지만 언제든 다시 등장해도 이상하지 않은 모델 중 하나다. 트렁크 아래 자리 잡은 엔드 머플러는 티타늄 팁으로 마무리했다배기 스페셜리스트 MGP가 다듬다  닷지와 크라이슬러의 기함 답게 휠 센터캡과 브레이크 캘리퍼에는 바이퍼 엠블럼과 로고가 들어가 있다 바이퍼는 튼튼하기로 유명한 스포츠카다. 섀시 구조는 요즘 스포츠카들과 비교해도 손색이 없으며 푸시로드 타입 V10 OHV 엔진의 내구성은 모터스포츠를 비롯한 다양한 무대에서 검증을 마쳤다. 이번에 MGP에서 다듬은 모델은 2세대 마지막 모델로 2002년에 생산되었다.2세대 바이퍼는 소소하지만 1세대에 비해 여러 부분이 바뀌었다. 우선 측면에 있던 배기구가 후면 중앙으로 위치를 바꿨고, 알루미늄 부품 사용으로 1세대 비해 무게가 27kg이나 줄었다. 여기에 에어백과 에어컨이 기본으로 제공되는 최초의 바이퍼였다. 그중 GTS는 1세대 최고 버전인 R/T를 대체했다. 뒤쪽에 어정쩡하게 있던 촉매 위치를 조정했다 MGP에 입고된 바이퍼 GTS는 제대로 출력이 나오지 않고 배기 소음이 매우 큰 상태였다. 배기음은 스포츠카의 매력 중 하나이지만 오너가 시끄럽다고 느낄 정도면 일단 문제가 있다고 봐야 할 것이다. 무엇보다 배기 라인의 노후로 인해 전체적인 밸런스가 무너졌으며 촉매를 맨 뒤로 밀어놔 초반 배압이 정상적이지 못했다. 1번 머플러(배기 매니폴드)도 균열이 있었고 전체적인 배기 라인이 낡아 당연히 토크밴드도 불안정하고 출력도 제대로 나오지 않는 상태였다. 오너가 원하는 세팅은 터프하고 거친 카뷰레터 소리에 저속에서는 조용한 사운드였다. OHV 엔진 특성상 중저음 영역 대가 강하다 보니 이 부분은 가변 플랩을 사용하기로 했다. 기존 배기 매니폴드는 낡아 제 역할을 하지 못했다MGP에서 가장 시간을 많이 투자한 부분은 배기 라인 설계다. 엔진 양쪽 각각 5개의 매니폴드가 엔진 아래로 떨어져 내린 후 배기 파이프로 모여 양쪽 사이드 스커트 아래를(1세대의 배기구가 있던 자리) 지나 뒤에서 다시 가운데로 모이는 복잡한 구조다. 일반적인 차의 배기 라인은 엔진에서 차체 중앙을 지나 맨 끝에서 좌측이나 우측으로(혹은 양쪽) 빠지는 방식이다. 바이퍼는 배기 라인이 복잡해 최적의 배압을 찾는 데 시간이 걸렸고, 전체 라인을 커스텀으로 설계해야 했다. 뒤쪽에 어정쩡하게 있던 촉매도 위치를 조정하고 커스텀 제작한 레조네이터는 내부 구조를 변경해 효율을 높였다. 전체 배기 라인의 파이프 지름은 3인치(76mm)로 원래(70mm)에 비해 6mm 커져 배기 저항이 감소했다. MGP의 김우진 실장은 “흡음재를 사용하는 기존 레조네이터 방식에서 칸막이 방식으로 변경해 적절한 배압 유지와 효율에 중점을 두었습니다.”라고 설명했다. 가장 어려웠던 부분은 좁고 복잡한 공간과 엔진 고정 상태. 이를 위해 MGP에서는 별도의 공구를 제작해 사용했다. V10 OHV 엔진은 1세대에 비해 출력과 토크가 대폭 높아졌다 결과에 이르는 과정에서 얻는 즐거움 독특한 형상의 배기 라인은 제설계가 매우 까다로운 구조이다 세팅 후 오래된 바이퍼 GTS는 예전 출력인 450마력(5,200rpm)을 되찾았다. 워낙에 중저속 토크가 높은 세팅(66.2Kg·m/3700rpm)이다 보니 고른 토크 밴드를 갖도록 조정했다. 또한 순간적인 급가속보다는 은근하고 꾸준히 밀어주는 고속 크루징에 최적화된 세팅을 추가했다. MGP에서 배기를 다듬은 바이퍼는 마치 새 생명을 얻은 것 같다. 그동안 제대로 나오지 않던 출력이나 필요 이상으로 시끄러운 배기음으로 인해 스트레스가 이만저만이 아니었으나 이제는 제대로 된 출력과 거칠고 투박하지만 운전자의 청각을 자극하는 매력적인 배기음을 되찾아 예전의 강력한 모습으로 되돌아갔다. 배기 라인이 차체 양옆, 사이드 스커트 아래로 지나가는 구조다 450마력에 최고속도 286km/h는 요즘 차에 비하면 그리 뛰어나거나 높다고는 할 수 없다. 토크로 보면 전기차 쪽이 훨씬 높을 것이다. 바이퍼는 미국 정통 스포츠카 혈통이 뚜렷한 차다. 게다가 이 차처럼 결과에 이르는 과정에서 운전자의 오감에 즐거움을 주는 차들은 점점 사라지고 있다. 발끝으로 전달되는 묵직한 토크감, 철컥철컥 맞물려 들어가는 투박함 변속감을 가진 차가 유독 그리운 요즘이다.  바이퍼의 배기 라인은 복잡하기 때문에 여러 부분으로 나눠서 작업했다  글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진, 취재협조 MGP, 클래식베이  유튜브 자동차생활TV 바로가기
드론 시대, 자유 실증으로 성장 날개 단다 - 국토부…인천 옹진, 경기 포천 등 15개 지자체 33개 구역 ‘드론 특별자유화구역’ 지정 - 규제 면제와 완화로 5개월 이상 실증기간 단축 기대 국토교통부(장관 변창흠)는 인천(옹진군), 경기(포천시), 대전(서구), 세종, 광주(북구), 울산(울주군), 제주도 등 전국 15개 지자체의 33개 구역을 ‘드론법’에 따른 드론 전용 규제특구인 ‘드론 특별자유화구역‘으로 지정한다.그동안 국토교통부는 드론 산업의 발전을 위해 ‘드론 실증도시' 등 실증지원 사업을 통해 새로운 드론 서비스를 발굴하고 실증하는 데 집중했다. 하지만 실제 실증에 이르기까지 많은 규제를 거쳐야 해 관련 기업들에 불편이 다수 있었다.이번에 지정된 ‘드론 특별자유화구역’에서는 드론 기체의 안전성을 사전에 검증하는 특별감항증명과 안전성 인증, 드론비행 시 적용되는 사전 비행승인 등 규제를 면제하거나 완화해 5개월 이상의 실증기간이 단축될 것으로 기대된다.지난해 7월 최초로 시행한 ‘드론 특별자유화구역’의 공모에는 총 33개 지자체에서 참여했다. 국방부·군부대와의 공역 협의와 현지 실사, 민간전문가 평가, 드론산업실무협의체 심의 등 7개월간의 절차를 거쳐 최종 15개 지자체의 33개 구역이 선정됐다.최종 선정된 지자체는 ▲환경 모니터링(제주도, 경남 창원, 충남 태안) ▲드론 교통·물류배송(인천 옹진, 광주 북구, 전남 고흥) ▲시설물 점검(경북 김천) ▲안티드론(충남 아산) ▲방역(강원 원주) ▲행정안전·대민 서비스(울산 울주, 세종시, 대전 서구) 등 지역 특성에 적합한 비즈니스 모델을 최적화된 환경에서 실증할 계획이다. 서비스 모델의 실례로 강원 원주시에서는 치악산 등 등산객 등 부상 시 의료장비·의료품 등 긴급 구호물품을 배송하고, 열감지기를 결합해 가축전염병 방역체계를 구축했다. 대전 서구에서는 공공기관 긴급 물류배송 서비스, 언택트 안심귀가 서비스를 도입하고, 산업단지 내 환경관리 등에도 활용하고 있다. 인천 옹진군에서는 해풍·해무 등 열악한 기상 조건에서 이작도·덕적도 등 도서 지역 간 PAV(개인용 비행체) 서비스 실증을 통해 도심 내 PAV 실용화를 추진하고 있다. 국토부는 드론 특별자유화구역에서 비행 관련 규제가 면제·완화되더라도, 항공안전기술원의 관리·감독과 지자체의 철저한 현장 감독뿐만 아니라 군·소방·의료기관 등 유관 기관과 사고대응 협력체계도 구축해 안전하게 관리할 방침이다.운영 기간은 2년이며, 운영 성과와 실증 지속 필요성 등을 평가해 필요한 경우 검토를 통해 기간도 갱신할 예정이다.김수상 국토교통부 항공정책관은 “드론 특별자유화구역 제도를 처음으로 운영하는 만큼, 추가로 개선할 규제는 없는지, 정부에서 지원할 부분이 무엇인지 현장의 목소리를 적극적으로 듣겠다”면서, “향후 거대 시장으로 성장이 예상되는 글로벌 드론 시장으로 우리 드론 기업이 진출하도록 돕겠다”고 밝혔다.글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
맵퍼스, 아틀란 앱 화물차 운전자 대상 이벤트 진행 - 아틀란 내비 앱으로 ‘TBX 멤버십’ 앱 다운로드한 신규 가입자에게 1만원 할인 쿠폰 - 국내 유일 아틀란 앱 화물차 모드부터 전용 내비 SW ‘아틀란 트럭’까지 - 전기차, 화물차, 바이크 등 차종별 특화 내비 ‘강점’ 맵퍼스의 아틀란 트럭 TBX 이벤트 배너(좌)와 아틀란 트럭 맵 화면(우)   전자지도 소프트웨어 전문기업 맵퍼스(대표이사 김명준)는 한국타이어앤테크놀로지와 제휴를 통해 자사의 내비게이션 앱 아틀란의 화물차 사용자를 대상으로 이벤트를 실시한다.이번 이벤트는 아틀란 앱에서 화물차 전용 서비스를 이용하는 운전자에게 실질적인 혜택을 제공하고자 마련됐다. 오는 6월 말까지 아틀란 앱 내 배너를 통해 한국타이어의 ‘TBX 멤버십 앱’에 가입하면 1만원 할인 쿠폰을 제공한다.TBX 멤버십 앱은 한국타이어의 트럭〮버스 전문매장인 TBX(Truck Bus Express)의 멤버십 서비스다. 타이어 구매부터 사후 지원까지 원스톱으로 관리하도록 포인트 적립과 사용, 무이자 할부, 무상보증 서비스 등 다양한 편의를 제공한다.맵퍼스는 아틀란 앱에 화물차 내비 서비스를 출시한 이후 사용자가 꾸준히 증가하며, 호응이 높아 트럭, 버스 운전자를 위한 전용 이벤트를 진행하게 됐다.아틀란은 화물차, 전기차, 바이크 등 차종별 특화 내비게이션 기능이 강점이다. 특히 화물차 전용 내비게이션은 국내에서 유일하게 서비스 중이다. 내비게이션의 ‘나의 차량정보’에서 화물차를 선택하면 차량의 높이와 중량 제한을 설정할 수 있다. 설정값에 따라 높이가 낮거나 중량 제한이 있는 시설물을 회피하는 안전한 경로를 안내한다.맵퍼스 관계자는 “아틀란의 화물차 전용 내비게이션은 지속적인 고도화를 통해 사용자를 꾸준히 늘려가고 있어 관련 업계와 함께 다양한 이벤트를 마련하게 됐다”며 “이번 이벤트를 통해 대형차 운전자들이 보다 편하고 안전한 운전과 함께 실질적인 혜택까지 누릴 수 있길 바란다”고 말했다.한편 화물차 전용 내비게이션 SW인 ‘아틀란 트럭’은 차량 설정 메뉴에 높이, 중량, 좁은길, 유턴 회피, 통행시간 제한은 물론, 고압가스 운반, 탱크로리 등 위험물 적재 차량의 통행 제한 구간 회피 경로도 설정할 수 있다. 트럭 맞춤형으로 고도화된 ‘라이브(Live)’ 기능을 통해 경로상이나 주변의 화물차 전용 휴게소, 서비스센터 등의 정보도 검색할 수 있다. 단, 아틀란 앱의 화물차 모드는 이 중 높이, 중량 설정 기능만 제공한다. 글 김영명 기자 사진 맵퍼스  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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