카라이프 - 시승기

VOLKSWAGEN T-ROC, 평범하면서도 남다른 2021-03-03
VOLKSWAGEN T-ROC, 평범하면서도 남다른   티록은 평범하면서도 남다르다. 대중에게 한 발 더 다가서는 동시에 특유의 감성을 잃지 않으려는 노력이 엿보인다. 담백한 디자인, 넉넉한 공간, 준수한 성능, 적절한 가격 등 차를 이루는 여러 요소가 조화와 균형을 이룬다.   군더더기 없이 깔끔한 뒷면. 전형적인 폭스바겐 스타일이다 티록의 콘셉트는 명확하다. 이 차는 폭스바겐코리아 수입차 대중화 전략 및 브랜드 이미지 제고라는 분명한 목적 아래 출시되었다. 따라서 경쟁력 높은 디자인, 공간, 성능, 가격 등을 갖춘다. 평범해 보이면서도 남다른 소형 SUV다. 이와 관련해 폭스바겐코리아 사장 슈테판 크랍은 “티록은 투아렉에서 티구안으로 이어지는 폭스바겐 SUV 라인업의 일원”이라면서 “폭스바겐코리아의 새로운 미래를 열 새로운 얼굴”이라고 말했다. 한 덩어리로 자리 잡은 램프와 그릴. 주간 주행등과 방향 지시등은 범퍼 쪽으로 뺐다 VW Style Design티록은 티구안, 티구안 올스페이스, 테라몬트와 조형적 궤를 같이 한다. 하나같이 군더더기 없는 담백한 디자인이다. 폭스바겐 그룹 디자인 총괄 클라우스 지시오라에 따르면, 티록은 SUV 본연의 역동성과 더불어 폭스바겐 특유의 조형적 언어를 따른다. 토대가 되는 플랫폼은 티구안과 같은 MQB이고, 낮게 자리한 지붕 선 대비 상대적으로 넓은 폭을 통해 균형 잡힌 비율을 강조한다. 앞면은 좌우로 넓게 뻗은 허니콤 라디에이터 그릴과 한 몸을 이루는 헤드램프로 날렵한 인상을 자아낸다. 그릴과 램프 바로 아래로는 두툼한 크롬 액센트가 지나가며, 그 밑으로 방향 지시등과 주간 주행등을 넣어 존재감을 키웠다.옆면은 예리한 벨트라인과 밝게 빛나는 크롬 패널 그리고 쿠페를 연상시키는 매끄러운 지붕 선으로 멋을 낸다. 창문 아래를 가로지르는 벨트라인은 탄탄한 휠 하우스와 맞닿아 시선을 사로잡는다. 뒷면은 크게 세 개의 면으로 구분된다. 지붕에서 뒷유리로 이어지는 면, LED 테일램프, VW 로고가 부착된 면, 두툼한 범퍼가 자리한 면이 그것이다. 각 면의 조화는 깔끔하면서도 간결하다. 세부적으로 트렁크 도어 좌우 상단 크롬 엑센트는 좌우 폭을 실제보다 더 넓어 보이게 하고, 범퍼의 양 끝에 허니콤 블랙 플라스틱 패널, 리플렉터를 삽입해 스포티한 느낌을 더한다. 티록 프리미엄/프레스티지 모델 인테리어. 하위 모델인 스타일은 스티어링 휠을 비롯한 여러 부품이 다르다 인테리어의 핵심은 디지털 클러스터, 센터 디스플레이다. 운전자가 차의 각종 정보를 직관적으로 받아들일 수 있도록 설계했다는 것이 폭스바겐 인테리어 디자인 팀의 설명. 여기에 한국형 내비게이션 시스템을 지원할 뿐 아니라 스마트폰 무선 충전 기능을 기본으로 제공하는 최신 MIB3 인포테인먼트 시스템이 들어갔다. 해당 시스템은 제스처 컨트롤, 음성 인식 기능도 갖추어 사용자 편의성도 상당히 높다. 무선 애플 카플레이, 안드로이드 오토 역시 지원한다. 10.25인치 디지털 클러스터의 경우, 다양한 방법으로 주행 정보를 전달한다. 기본적으로 원형 회전계, 속도계를 제공하며, 원형 틀을 벗어난 간결한 디지털 뷰 또는 지도가 화면의 대부분을 차지하는 맵 뷰를 택할 수 있다. 엔진 스타트 & 스톱, 비상등, 에어컨, 3단계 시트 히팅, C타입 USB 포트는 센터 콘솔 주변에 모아두었다. 익스테리어 컬러는 화이트, 레드, 블루, 실버, 그레이, 블랙 등 다채롭다 크롬 장식이 돋보이는 스티어링 휠과 블랙 헤드라이너는 스포티한 분위기를 연출한다. 동시에 가죽 시트는 몸을 부드럽게 감싸며 안락한 착좌감을 제공한다. 프리미엄 모델부터 장착되는 파노라믹 선루프의 경우, 넓은 면적 덕에 개방감이 상당하다. 하위 트림인 스타일에서는 투톤 컬러 시트 커버가 장착되고, 라임 스톤 그레이 컬러의 데코 트림과 화이트 컬러의 앰비언트 라이트가 야간 주행 시 특별한 분위기를 만든다. 스티어링 휠 모양새도 살짝 다르다.콤팩트한 차체에도 불구하고 공간은 기대 이상으로 넓다. 1, 2열 모두 넉넉하고 트렁크 용량의 경우 기본 445L, 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 접으면 1,290L까지 확장된다. 조수석까지 접을 경우 냉장고와 같이 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있을 만큼 광활한 공간이 펼쳐진다.(윗줄 왼쪽에서부터 시계 방향으로) 17인치 스타일, 17인치 프리미엄, 18인치 프레스티지 휠 Decent fun to drive파워트레인은 직렬 4기통 2.0L TDI와 7단 DSG 조합이다. 다른 선택지는 없다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 1,750rpm~3,000rpm의 실용 영역에서 34.7kg·m를 내뿜는다. 굴림 방식은 앞바퀴굴림. 정지상태에서 시속 100km가속에 걸리는 시간은 8.8초, 최고속도는 시속 205km에 이른다. 디젤이라 필연적으로 초반 반응이 빠르지는 않다. 그래도 잠깐의 지체 현상만 지나면 답답함 없이 나아간다. 오랜 시간 합을 맞춰 온 엔진과 변속기라 그런지 트러블도 적다. 결과적으로 토크 곡선을 쾌활하게 올릴 수 있으니 모는 입장에서는 즐겁다. 주행 모드를 스포츠로 두면 다이내믹한 움직임도 체험할 수 있다. 거침 없이 앞 바퀴를 굴리며 재빠른 가속을 펼친다. 신속 정확한 7단 DSG가 재빠르게 기어를 바꾸며 엔진을 쉼 없이 다그친다.승차감은 실내 움직임을 억제하는 동시에 노면에서 올라오는 충격도 완화하도록 세팅되었다. 부드러움과 단단함 둘 사이의 장점을 적절히 녹여낸 세련된 하체다. 굽잇길을 돌아 나가거나 차선 변경과 같은 하중 이동 시 롤도 크지 않으면서 노면의 크고 작은 요철을 안정적으로 걸러낸다. 2열 승차감은 나름 차분한 편이다. 뒤쪽은 좌우 바퀴가 한 축으로 연결된 토션빔이지만, 오래 타도 불편하다는 느낌은 없다. 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없다. 핸들링은 인상적이다. 빠르게 코너를 돌 땐 약간의 언더 스티어가 느껴지기는 하지만 불안한 수준은 아니다. 무게 중심이 높지 않아서 다루기 쉬운 편이다.안락한 착좌감을 제공하는 가죽 시트  복합 연비는 15.1km/L, 도심 및 고속도로 연비는 각각 13.8km/L, 17km/L로 높은 연료 효율성을 제공한다. 고속도로에서 정속 주행을 하면 연비는 20km/L를 훌쩍 넘는다. 물론 어느 차나 그렇듯 과속, 급가속, 급정거 등을 자주 하면 연비는 떨어진다.운전자 보조 기능은 기대 이상으로 풍부하다. 기본으로 전방 추돌 경고 및 긴급 제동, 프로 액티브 탑승자 보호, 보행자 모니터링, 다중 충돌 방지 제동, 블라인드 스팟 모니터 및 후방 트래픽 경고, 파크 파일럿, 피로 경고가 들어간다. 이 가운데 전방 추돌 경고는 센서를 통해 전방 상황을 감지하다가 위험이 감지되면 운전자에게 시각, 청각, 촉각 신호로 경고한다. 제동이 충분하지 않다면 차 스스로 긴급 제동을 전개한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 프리미엄, 프레스티지 모델부터 장착된다. 해당 기능은 0~210km/h로 모든 속도 영역에서 작동한다.2열은 생각 이상으로 넓다. 레그룸, 헤드룸 모두 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기 좋다 Put on Your Wishlist티록은 생각 이상으로 친근했고 또 특별했다. 균형 잡힌 상품 구성으로 대중에게 다가가는 동시에 국산차에서는 접할 수 없는 수입차 특유의 감성까지 건넨다. 무엇보다 안정적인 거동과 세단 못지않은 부드러운 승차감으로 운전자를 비롯한 탑승자 모두에게 이동의 편안함을 선사한다. 부담 없이 몰 수 있는 수입차를 알아보고 있다면 위시리스트에 티록을 포함시켜보는 건 어떨까. 폭스바겐코리아가 모처럼 내놓은 엔트리급 대중차이자 설득력 높은 SUV이기 때문이다. 값은 3,599만원부터 시작한다. 부피가 큰 짐을 실어야 한다고? 2열 시트에 이어 조수석까지 접어보자VOLKSWAGEN T-ROC   글 문영재 기자 사진 최진호, 폭스바겐   유튜브 자동차생활TV 바로가기
패밀리 SUV로 제격-HYUNDAI TUCSON 2021-02-19
패밀리 SUV로 제격-HYUNDAI TUCSON  체급을 뛰어넘는 넓은 공간, 감각적인 디자인, 역동적인 성능, 강화된 안전 편의 장비를 갖춘 현대 투싼은 패밀리카로 쓰기에 딱이다. 현대 투싼 1.6 터보를 시승했다. 넓은 공간은 물론 남다른 스타일, 일상에서 쓰기에 부족함 없는 성능, 풍부한 안전 편의 장비를 갖춘 것이 특징이다. 이 중 공간은 윗급인 싼타페를 위협할 정도로 넓어 가족을 태우거나 크고 작은 짐을 싣고 나르기에 딱이다. 현대 디 올 뉴 투싼크기는 길이 4630mm, 너비 1865mm, 높이 1665mm, 휠베이스 2755mm. 싼타페와 비교해서 155mm 짧고, 35mm 좁으며, 20mm 낮다. 휠베이스는 10mm 짧다. 길이는 꽤 차이가 있지만, 공간과 밀접한 관계가 있는 휠베이스는 그렇지 않다. 덕분에 트렁크도 넓다. 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 활용하면 부피가 큰 짐은 물론 요즘 유행하는 차박도 할 수 있다.스타일은 과할 정도로 과감하다. 그만큼 정체성도 뚜렷한데, 차 전체를 관통하는 현대만의 독창성이 그 어디에서도 보지 못한 개성을 보여준다. 앞면은 그릴과 한 몸을 이루는 주간 주행등과 전조등, 입체적으로 다듬어진 범퍼가 존재감을 발산하고, 뒷면은 좌우를 가로지르는 램프, 보석처럼 빛나는 범퍼 등 특별한 요소로 가득하다. 디 올 뉴 투싼의 인테리어 인테리어는 10.25인치 센터 디스플레이에서 전자식 변속 버튼까지 부드럽게 이어진 선과 면, 그리고 대시보드에서 도어 패널까지 완만하게 이어진 에어벤트로 꾸며졌다. 10.25인치 센터 디스플레이에 구현되는 인포테인먼트 시스템은 다양한 정보를 보기 좋게 표시하며, 에어컨 컨트롤의 경우 버튼 대신 터치 방식으로 사용자 편의성 향상은 물론 현대적인 분위기를 드러낸다. 편의 장비로는 스마트폰 무선 충전, 운전석 메모리 시트, 디지털 키, 카 페이, 음성 인식 제어가 있다.시승차는 가솔린 1.6L 터보 엔진을 얹어 최고 180마력, 최대 27.0kg·m의 힘을 낸다. 트랜스미션은 듀얼 클러치식 7단이고, 동력을 네바퀴로 분배한다. 가속은 매끄럽다. 초반 짧은 터보 래그 구간만 지나면 이후 답답함 없이 나아간다. 주행 모드를 스포츠로 두면 있는 힘을 모두 토해내 극적인 느낌을 연출한다. 핸들링은 예리하고 롤 제어 역시 준수해 추월 가속이나 코너 공략 시에도 운전자의 의도를 잘 따른다.    노면의 크고 작은 요철을 억제하는 능력은 우수한 편이며, 노면이나 엔진에서 전달되는 소음과 진동, 고속 풍절음 모두를 잘 막아낸다. 덕분에 실내는 대체로 차분하다. 주행 안전을 위한 장비는 현대 답게 풍부한 편. 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조, 차로 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 일일이 나열하기 힘들 정도다.전 세계 시장을 겨냥해 만든 차인 만큼 높은 완성도를 보여준다. 철판 사이를 가로지르는 정교한 선, 가죽과 가죽 사이를 잇는 박음질 등 실내외 곳곳에서 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있다. 사람에 따라서는 다소 실험적으로 다가올 수도 있지만 그래서 더 독보적이고, 그래서 더 현대다운 제품이 나온 것이 아닐까. 투싼의 경쟁력은 그 어느 때보다 높다. Ⓣ HYUNDAI TUCSON 1.6T AWD INSPIRATION엔진  I4 1.6L 터보          |     출력  180마력토크  27.0kg·m              |     변속기  7단 자동복합연비  11.0km/L        |     CO2 배출  153g/km가격(시승차)  3,351만원  글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기
너 대체 정체가 뭐니?-MERCEDES-BENZ GLB.. 2021-02-18
너 대체 정체가 뭐니?-MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC  말 그대로다. 이 녀석 정체가 뭘까? 쾌적하고 넓은 공간에 탁 트인 시야가 장점인 평범한 도심형 SUV일 줄 알았는데, 터빈 돌아가는 소리가 범상치 않다. 덕분에 기자의 선입견은 보기 좋게 깨져버렸다. 대체 누구를 위한 자동차인 걸까? GLB는 메르세데스 벤츠의 유구한 역사에서 이제 막 태어난 신생아 같은 존재다. 2019년 상하이 모터쇼에서 양산형에 가까운 콘셉트 모델을 선보인 뒤 2020년 하반기에 국내 출시했다. 이렇게 빠른 호흡이라니. 갈수록 치열해지는 콤팩트 SUV 시장에 대응하며, GLA와 GLC 사이의 공백을 채우기 위함이다. 세상 빛을 본지는 얼마 되지 않았지만 패키징에 자신이 있었는지 벤츠 측에서 준비한 보도 자료에는 ‘다재다능’이란 키워드가 자리매김했다.움직임에서 느껴지는 기본기우선 GLB는 A클래스 섀시를 활용한다. 가로배치 엔진의 전륜 기반 플랫폼이라는 얘기다. 현재는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보뿐(국내 한정)이다. 출력에 따라 220과 250으로 구분했고 향후 출시할 고성능 버전인 AMG GLB 35 역시 마찬가지. 이번에 시승한 모델은 GLB 250 4MATIC으로 최고출력 224마력, 최대토크 35.7kg·m를 내며 8단 DCT를 거쳐 네바퀴를 굴린다.엔진을 깨워 차를 움직여 보면 얼마 지나지 않아 느낄 수 있다. ‘음? 잘나가는데?‘ 단순히 박차고 나가는 것만이 아니다. 기본기가 좋다. 도는 것, 멈추는 것 모두가 수준급이다. 확연히 다른 장르임에도 핫해치 모델들이 연상될 만큼 스포티한 운동성능을 보여준다. 적지 않은 무게에도 풍부한 토크와 분주하게 움직이는 DCT 덕분에 덩치에 비해 매우 가벼운 몸놀림을 자랑한다. 롤을 잡아내는 실력도 빠질 수 없다. 여타 도심형 SUV들의 부드럽고 출렁이는 서스펜션과는 선을 긋는다. 속도를 부추기는 원흉이다. 아니, 이렇게 귀엽고 다정다감하게 생겨서 이래도 되는 거야?이쯤 되면 다시금 디자인을 돌아보게 된다. GLB의 외관은 네모반듯한 투 박스 셰이프가 특징으로 GLC의 전신인 GLK를 기억나게 한다. 그래서인지 베이비 G바겐으로도 불린다. 헤드램프와 테일램프, 휠하우스 등 각 요소마다 부드럽게 처리한 사각형 디자인이 눈길을 끈다. 전체적으로 네모를 주제로 삼았지만 각을 둥글려 한결 친근한 느낌이다. 뛰어난 달리기 실력과는 다소 괴리가 느껴진다. 실내는 전륜 기반 벤츠들의 디자인이 고스란히 적용됐다. 스티어링 휠부터 계기판과 센터디스플레이, 송풍구와 각종 조작계 버튼 등 많은 부품이 호환된다. 멋진 디자인을 공유하는 동시에 비용을 절감하는 훌륭한 전략이지만 그만큼 특징은 부족하다. 형제들과 차별점이라면 높은 차고를 꼽을 수 있다. 한 체급 위인 GLC보다도 높아 쾌적한 실내와 머리 공간, 뛰어난 전방 시야를 제공한다. 시승차에는 없었지만 추후 제공될 3열 시트 옵션을 보면 GLB의 공간 활용능력이 어떠한지 대략이나마 짐작할 수 있을 것이다. 이렇게만 보면 가족을 위한 수준 높은 패밀리 SUV의 완성이지만 그냥 넘어갈 수 없는 몇 가지 포인트가 있다. 삼각별 로고의 멋스러움이야 말해 무엇 하랴. 하지만 삼각별 대신 포기한 것들이 더러 있어 아쉬움을 남긴다. 우선은 스티어링 휠에 열선이 없다. 하위 트림 220에는 있지만 시승차인 250에는 없다. 나파 가죽을 사용하는 점이 차이점이다. 요즘 같은 폭설과 혹한에는 절실한 옵션이다. 또한 1열 통풍시트를 포함해 2열 송풍구와 열선 시트도 없다.마지막에 몇몇 아쉬운 점들을 토로하긴 했지만 전체적으로 예쁘고 쾌적한 공간이 매력적인 모델임은 분명하다. 여기에 뛰어난 구동계는 두말할 나위 없다. 쓰는 사람에 따라서는 오버 스펙일 수도 있다. 이런 사람들에게는 차라리 220을 택해 스티어링 열선의 온기를 챙기길 추천한다. 혹시 가족을 위하면서도 티 나지 않게 스포츠 주행을 즐기고 싶은 아빠들이라면 250을 추천한다. 다만 AMG GLB 35가 출시를 앞두고 있으니 이쪽도 눈여겨보시길. ⓜ MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC엔진  I4 2.0L 터보   출력  224마력변속기  8단 DCT0-100km/h  6.9초복합연비  10.5km/L CO2 배출  170g/km 가격(시승차)  6,160만원  글 신종윤 기자  사진 맹범수   유튜브 자동차생활TV 바로가기
All in One, BMW 320d TOURING 2021-02-17
All in One,BMW 320d TOURING한국 시장에서 왜건이라는 카테고리는 언제나 서자 신세다. 세단의 안락한 승차감에 SUV의 공간 활용성을 갖춘 실속 패키징이지만 소비자들에게는 늘 관심 밖이다. 왜건 불모지 한국에서 320d 투어링이 제 멋을 표현할 수 있을까?왜건은 친숙한 장르가 아니다. 주변에서 흔히 볼 수 있는 형태가 아니기에 그 매력 역시 알릴 기회가 적다. 왜건이 지닌 장점은 무엇보다 짐차로서의 활용이다. 물론, 꼭두새벽에도 신선식품이 배송되는 물류 홍수 시대에 마트에서의 활용도를 말하는 것이 아니다.우선은 젊은 부모들이다. 아이와 함께 이동할 때면 유모차, 보행기를 시작으로 나이에 맞춰 킥보드, 썰매 등이 기본 아이템이다. 세단에는 싣기 까다로우니 자연스레 SUV로 발걸음이 향한다. 소형 대형을 가리지 않고 SUV가 인기인 이유일 것이다. 여기에 다양한 레저인구와 많은 장비를 싣고 다니는 전문분야 종사자들도 마찬가지다. 넉넉한 공간이 필요해 SUV를 찾는다. 하지만 SUV만이 이 문제의 해답일까? 대답은 NO. 특히나 운전의 재미를 추구하는 사람이라면 오늘의 주인공 320d 투어링을 더욱 주목할 필요가 있다. 공간은 물론 운전 재미까지 선사할 테니 말이다. 뻔한 스펙이지만 달리면서 드러나는 진가본론에 앞서 외관 먼저 살펴보자. 320d 투어링은 당연하게도 3시리즈가 베이스다. 3시리즈가 가진 멋진 비율과 실루엣을 고스란히 이어받았다는 얘기다. FR 구조를 바탕으로 한 역동적인 측면 실루엣과 D 세그먼트 특유의 비례감은 여느 왜건들과 확연히 다른 스포티함을 자랑한다. 특히 길게 쭉 뻗은 보닛과 앞바퀴의 위치, A필러와 루프라인 조합은 마치 팽팽하게 당겨놓은 활시위 같고, 제자리에 서있어도 달리는 듯, 생생한 속도감을 연출한다.  전후면 디자인도 빠지지 않는다. 4세대 3시리즈(E46) 이후 가장 높은 완성도의 전면 디자인은 M 스포츠패키지로 방점을 찍었으며, 다부진 인상의 후면 디자인은 차곡차곡 쌓아올린 레이어와 입체감을 더한 세부 요소들로 지루할 틈이 없다. 옥에 티라면 전면 주간주행등. 레이저라이트의 C자형 주간주행등과 달리 LED 전조등 아래에 받침 형태로 들어가 다소 임팩트가 약한 점이 아쉽다.멋진 디자인에 비해서 동력 계통의 스펙은 조금 뻔하다. 익숙한 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기의 조합. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 일견 평범한 수치이지만 궁합이 좋은 변속기 덕에 만족스러운 세팅이다. 둘의 조합은 적절한 힘과 뛰어난 효율로 사랑받지만 범용성이 높은 유닛인 만큼 3시리즈 투어링만의 특별함은 찾아보기 힘들다. 대신 달리기 시작하면 진가가 드러난다. 고성능 모델이 아니니 넘치는 출력과 빠른 속도를 말하는 것이 아니다. 와인딩과 서킷 주행은 M340i 투어링의 몫으로 남겨놓자. 여기서 말하는 달리기란 일상생활에서의 일반적인 주행을 이야기한다. 교차로나 나들목을 지나면서, 혹은 추월차선에서 가속하는 순간에도 즐거움을 느낄 수 있다. 감으면 감는 대로 돌아가는 차체와 손과 엉덩이로 들어오는 노면 정보, 뒤에서부터 밀어주는 감각. 바로 3시리즈가 가장 잘하는 영역이다. 당연히 투어링 모델도 마찬가지. 마음껏 움직일 수 있는 운동성과 신뢰할 수 있는 피드백, 후륜구동과 잘 다듬어진 서스펜션 세팅의 힘이다.불변의 공식 | 운전재미 = 3시리즈스마트한 공간 활용차체 뒤로 눈길을 돌리면 투어링의 장점, 활용도 높은 짐 공간이 나온다. 스펙상의 적재용량은 500L로 세단의 480L와 차이가 크지 않아 보이지만 체감 영역은 확연히 다르다. 특히 뒷자리를 폴딩하고 부피가 큰 짐을 실을 때면 형태에서 오는 쾌적함에 세단과의 비교는 의미가 없다. 수치는 1,510L로 훌쩍 늘어나며, 전동식 버튼을 통해 손쉬운 폴딩도 가능하다. 추가로 러기지 스크린과 네트 등으로 다양한 활용도 가능하다. 전동식 테일 게이트와 뒤 유리만 따로 열 수 있는 점도 매력 포인트다.결론이다. 멋진 디자인에 활용성 좋고 운전도 즐거운 모델 320d 투어링은 매력이 넘친다. 그럼에도 소수의 사람들에게만 인정받는 것 또한 현실이다. 가격대 역시 주변인들에게 ‘그 돈이면~’이라는 소리 듣기가 십상이다. 좋은 차를 있는 그대로 받아들이는 게 생각보다 어려운 현실이다. 이쯤 되면 인정해야 된다. 맞다. 비주류다. 하지만 그렇다고 투어링이 지닌 매력이 사라질까? 다시 한번 기자의 대답은 NO. 남들이 정한 틀 따위 신경 쓰지 않고 당당히 제 갈 길을 걸어가는 사람들의 동반자. 320d 투어링은 바로 그런 차다. ※ ​BMW 320d TOURING •보디형식, 승차정원  5도어 왜건, 5명 •길이×너비×높이  4709×1827×1440mm •휠베이스  2851mm •트레드 앞/뒤  1573/1569mm •무게  1630kg •서스펜션 앞/뒤  맥퍼슨 스트럿/멀티링크 •스티어링  랙 앤드 피니언 •브레이크 앞/뒤  V디스크 •타이어 앞/뒤  225/45 R18 255/40 R18 •엔진형식  직렬 4기통 디젤 터보 •밸브 구성  DOHC 16밸브 •배기량  1995cc •최고출력  190마력/4000rpm •최대토크  40.8kg·m/1750~2500rpm •변속기 형식  8단 자동 •구동계 배치  앞 엔진 뒷바퀴 굴림 •연비, 에너지 소비효율  14.1km/L(도심 12.4, 고속 17.0), 2등급 •가격(시승차)  5,950만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기
규격 외 사이즈, LAND ROVER DEFENDER 2021-02-15
규격 외 사이즈LAND ROVER DEFENDER랜드로버의 뿌리이자 정체성인 디펜더가 한국 시장에 상륙했다. 기존의 날 것 같은 투박함은 걷어내고 시대에 맞춘 세련된 마감이 돋보인다. 멋진 재해석으로 돌아온 디펜더는 경쟁자들 위에 올라설 준비를 끝마쳤다.에어 서스펜션으로 차고를 마음껏 조절할 수 있다내가 랜드로버안다. 여러분이 랜드로버에 갖고 있는 불신과 인식들. 기자 역시 동감하는 편이다. 재밌는 건 그럼에도 꾸준히 사랑받는 브랜드라는 점. 평범한 기자의 시선에선 굳이 말 많고 리스크 높은 이 브랜드를 왜 찾을까 싶지만 부자들의 사고(思考)는 다른가 보다. 하이 리스크 하이 리턴일까, 뽑기만 잘하면 높은 만족감이 따라오나? 글쎄다. 소유해보지 못했으니 그런 만족감을 알 리 없지만 오늘의 주인공, 디펜더만큼은 인정이다. 리스크가 있다 해도 소유해 보고픈 매력적인 랜드로버다.영리하고 다부진 이미지를 연출하는 헤드램프와 스키드 플레이트가장 먼저 살펴볼 부분은 외관이다. 생각보다 덩치가 크다. 사진과 영상으로 만나봤던 디펜더와는 사뭇 달랐고, 위압감이 들 정도로 박력 있는 첫인상이다. 공기저항계수는 무슨 말이냐는 듯 아랑곳하지 않고 각을 세웠다. 오프로드 주행에서는 넓은 시야가 무엇보다 중요하기 때문에 디펜더의 아이덴티티와도 무관하지 않은 디자인. 곧추선 A필러 덕분에 디펜더가 지닌 카리스마와 정체성만큼은 완벽하게 지켜냈다. 대신 0.38~0.40에 달하는 수치로 근래 보기 드문 저항값을 보여준다. 동급 SUV들보다는 못해도 거의 0.6에 육박했던 구형에 비해서는 많이 개선된 수치다.​앞뒤를 가리지 않는 디펜더의 멋 디테일도 기존 디펜더에 대한 재해석이 돋보인다. 네모난 프레임 안에 동그란 주간주행등과 방향지시등 모양이 그렇고 자연스럽게 부풀린 펜더와 휠 하우스에서도 오리지널의 모습이 겹친다. 싹둑 잘라낸 듯 수직으로 떨어지는 테일 게이트 라인과 지붕의 알파인 라이트 윈도 등도 눈에 띈다. 마지막으로 트렁크 해치에 달린 스페어타이어는 어떤가.실내로 들어서면 외관의 정통성과는 대비되는 모습이다. 완전히 최신화된 디자인과 조작계는 색다른 반전을 만들어 마음을 들뜨게 한다. 스티어링 휠은 랜드로버의 모델 중 어느 것과도 겹치지 않는다. 원가절감을 이유로 부품 공유의 우를 범하지 않은 것. 전용 디자인의 반듯하고 정갈한 인상이 마음에 든다.​110의 길이와 높이 모두 상당한 존재감을 자랑한다계기판과 센터 디스플레이의 크기는 각각 12.3인치와 10인치로, 매끄럽고 세련된 화면전환을 보여준다. 특히 T맵이 기본 내장된 센터 디스플레이는 터치감이 좋고 반응속도도 빨라 시승 내내 만족한 부분이었다. 디펜더에 T맵이라니 곱씹어 봐도 놀라운 일이다. 다만 유저인터페이스 측면에서는 친숙하지 않은 방식이라 해당 기능을 사용하기까지 다소 헤매게 된다. 이는 다른 조작계 역시 마찬가지인데, 버튼 배열이나 작동 방식이 그리 직관적이지 않다. 물론 오너 입장에서 익숙해지고 나면 크게 문제 될 부분은 아니다.혹여 너무 세련되게 바뀐 실내 덕분에 외관과의 통일성이 느껴지지 않는다면, 걱정하지 않아도 좋다. 운전석에 앉아 주변을 둘러보면 도어 트림을 비롯한 센터콘솔 프레임 등에 노출된 리벳들이 보인다. 다른 차들이었다면 성의 없는 마무리로 느낄 부분도 디펜더이기에 영리한 디자인으로 느껴진다.도로를 내려다 보고 싶다면 이만한 공간이 없다활공하는 비행체이제는 달려볼 차례. 운전석에 오르면 높게 자리 잡은 시트 포지션이 탁 트인 시야각을 만들어낸다. 이 차에서 가장 압권인 부분이다. 다소 과장되게 표현하면 운전병 시절 몰던 트럭들이 떠오르기도 한다. 주변 차들이 전부 내려다보인다. 마주 오는 중형버스 기사님과도 눈이 마주친다. 기존의 도심형 SUV들과 다른 높이 덕에 전에 없던 여유가 생긴다. 도로의 모든 사정이 한눈에 들어오는 덕분이다.알파인 라이트 윈도 시야가 높다 보니 달리기 시작하면 마치 도로 위를 비행하는 기분이다. 지겨운 일상에서 바로 탈출할 수 있다. 활공하는 디펜더의 동력원은 2.0L 디젤 엔진. 최고출력 240마력, 최대토크 43.9kg·m를 낸다. 특출난 수치는 아니지만 의외로 강력하다. 이 감각을 연출하는 가장 큰 조력자는 8단 자동변속기. 영리하고 완성도가 높다. 구동방식은 당연히 AWD.T맵이 내장된 모니터와 전자식 기어레버디펜더라면 으레 뛰어난 오프로더로서의 면모를 기대하기 마련이지만 신형 디펜더는 온로드에서도 출중한 실력을 뽐낸다. 높은 차고 때문에 이리저리 휘청거리는 모습을 상상했다면 완전 오해다. 낮은 무게중심과 에어 서스펜션을 장착한 하체는 시종일관 안락하며 안정감 있는 승차감을 제공한다. 또한 기존 보디 온 프레임에서 알루미늄 모노코크로 변경된 섀시도 세련된 승차감에 일조했다.리벳을 활용한 디자인으로 오리지널의 향수를 느낄 수 있다너무 칭찬 일색이었으니 아쉬운 점도 읊어볼까. 우선은 앞서 언급했던 유저인터페이스. 직관적이지 않은 사용법과 버튼 배열에 적응이 필요하다. 이 점은 적응을 통해 해결될 문제라 특별히 문제랄 건 없고 진짜 문제는 구조에서 온다. 고속도로 제한속도에 가깝게 주행하거나 그 이상으로 속도를 올리면 조수석 앞쪽 A필러에서 풍절음이 들려온다. 앞창 각도라는 구조적 특징에서 야기된 문제라 특별히 해결방안이 없다. 덕분에 자연스레 속도를 낮추게 된다. 과속방지에 이만한 기능이 없다(?). 물론 이마저도 고속주행을 위한 모델이 아니라며 보듬어 줄 수 있다.2열을 접으면 광활한 짐 공간이 탄생한다The Icon디펜더는 랜드로버의 정신이다. 포르쉐에 911이 있듯 랜드로버의 정체성은 디펜더에 있다. 1990년에 디펜더라는 이름을 달았지만 그전에는 랜드로버 그 자체였던 모델이다. 브랜드의 아이콘을 담당한 제품에는 지금껏 쌓아온 헤리티지와 많은 이야깃거리들 담겨있다. 동시에 앞으로 써 내려갈 역사의 주인공이기도 하다. 그런 제품을 허투루 만들기란 쉽지 않다.디펜더에는 ‘형태는 기능을 따른다’라는 디자인 철학이 고스란히 담겼다. 공구가 주는 매력, 툴 워치가 주는 매력을 아는 사람이라면 디펜더가 주는 매력에 깊이 공감하리라 본다. 다이빙을 하지 않아도 다이빙 워치를 찾는 것처럼, 오프로드에 가지 않아도 디펜더를 찾을만한 가치는 있다. 난생처음 나를 태우고 얼마나 멀리까지 갈 수 있을까 궁금해지는 차를 만났다. 1억 언저리 SUV들은 강력하고 오래된 신참의 등장에 긴장이 필요한 시점이다. LANDROVER DEFENDER 110•보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명   •길이×너비×높이 5018×1996×1967mm   •휠베이스 3022mm •트레드 앞/뒤 1704/1700mm   •무게 2430   •서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크   •스티어링 전동식 •브레이크 앞/뒤 V디스크/V디스크   •타이어 255/65 R19   •엔진형식 직렬 4기통 디젤   •밸브 구성 DOHC 16밸브 •배기량 1999cc   •엔진 출력 240마력/4000rpm   •엔진 토크 43.9kg·m/1400rpm   •변속기 형식 8단 자동변속기 •구동계 배치 앞엔진 네바퀴굴림   •연비, 에너지소비효율 9.6km/L(도심 8.9, 고속 10.5), 4등급 •가격(시승차) 8,590만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 취재협조 경수산업(010-7150-6360) 유튜브 자동차생활TV 바로가기
놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70 2021-02-08
놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70   그 어디에서도 볼 수 없던 독창적인 디자인이다. 놀랍도록 아름답다. 업계에 큰 반향을 일으킬 만하다. 국내외 모두에서 호평이 잇따르고 있다.G90에서 시작된 제네시스 디자인이 GV80, G80, 그리고 GV70으로 이어지며 발전을 거듭하고 있다. 신작 GV70은 2개의 램프, 방패 모양 그릴 등 고유의 디자인 아이덴티티를 계승하는 한편, 뒷바퀴 굴림의 장점을 극대화한 균형 잡힌 비율로 다이내믹한 이미지를 뽐낸다. 트렌드 세터에 부합하는 모양새다. 다크 크롬 그릴로 멋을 낸 스포츠 패키지 세부적으로 앞면은 제네시스 로고에서 비롯된 윙 페이스 디자인이 특징이다. 램프와 그릴 위치를 동일선상에 배치해 당찬 인상을 자아내는 한편, 범퍼 양 끝단에 자리한 에어 커튼과 하단을 가로지르는 크롬 몰딩으로 도로 위 존재감을 강조한다. 옆면은 A필러에서 트렁크 도어 끝부분까지 이어지는 매끄러운 루프 라인이 압권으로, 쿠페형 SUV 못지않은 실루엣을 드러낸다. 아치형 크롬 윈도 몰딩과 두툼한 C필러 그리고 차체를 가로지르는 포물선 캐릭터 라인도 이런 스타일에 힘을 보탠다. 뒷면은 헤드램프와 흡사한 테일램프 디자인으로 통일성을 살렸다. 리플렉터, 파킹센서, 플레이트 등 반드시 있어야 하는 요소들은 범퍼 하단으로 몰았다. 덕분에 모양새가 어수선하지 않고 간결하다. 스포츠 스티어링 휠은 3스포크 디자인으로 높은 세련미를 뽐낸다 선택 사양인 스포츠 패키지는 GV70의 멋을 한층 높인다. 앞면의 경우 에어 인테이크 면적을 키우는 동시에 다크 크롬 그릴, 입체적인 형상의 스키드 플레이트로 공격적인 분위기를 연출한다. 뒷면은 직경이 큰 원형 머플러 팁을 삽입하고 범퍼 형태를 위아래로 나눠 퍼포먼스 SUV와 다를 바 없는 생김새로 만들어 준다. 휠은 19인치 또는 21인치 전용 휠이 장착된다.인테리어는 혁신적이다. 제네시스 모델 라인업 중 가장 스포티한 SUV임을 확인할 수 있다. 특히 운전자를 감싸듯 설계된 내부 구조는 공간감을 확보하면서도 기하학적인 선과 면으로 시각과 촉각을 자극한다. 우리나라 특유의 미적 요소 ‘여백의 미’ 역시 곳곳에서 느낄 수 있는데, 운전석을 제외한 나머지 공간을 간결히 처리함으로써 비움의 미학은 물론 눈의 피로도 덜어준다. 스포츠 패키지는 스포츠 스티어링 휠, 퀼팅 시트, 리얼 카본 트림으로 특별함을 더한다. 이 중 스포츠 스티어링 휠은 제네시스 그릴 디자인을 혼커버에 녹인 3스포크 디자인으로 세련미를 살린다. 원형 배기구로 수퍼 SUV 못지 않은 존재감을 드러낸다12.3인치 디지털 클러스터와 14.5인치 와이드 디스플레이 그리고 여러 버튼의 형상과 위치는 여타 다른 제네시스와 다르지 않다. GV80에서 검증된 운전자 동선을 십분 따랐다는 게 제네시스 측의 설명. 단, 여전히 와이드 디스플레이 터치를 위해 몸을 앞으로 숙여야 하는 점은 이해하기 어렵다. 혹자는 손가락 글씨를 인식하는 제네시스 통합 컨트롤러를 사용하면 된다고 하지만, ‘어느 세월에 쓰고 돌리고 누르고 있어?’라는 생각이 앞선다. 옥에 티다. 시트 포지션은 생각 이상으로 낮아 마치 세단에 앉아 있는 듯하다. 2열 시트는 등받이 각도 조절 기능이 있어 장거리 이동 시 요긴하게 쓰일 것 같다.신기술인 생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다. 높은 보안성 덕분에 제네시스 카페이, 발레 모드, 개인화 기능 등을 쓸 수 있다. 특히 카페이는 스마트폰 간편 결제처럼 지문 인식만 거치면 복잡한 결제 과정을 단숨에 끝낸다. 개인적인 사정에 따라 지문 인증이 불가하다면 PIN 코드를 사용하면 된다.생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다 운동 성능도 출중GV70의 구동계는 가솔린 2.5L 터보, 3.5L 터보, 디젤 2.2L 등 3가지의 엔진으로 구성된다. 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고, 3.5L 터보는 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내뿜는다. 디젤 2.2L는 210마력, 45.0kg·m를 낸다. 모든 엔진에는 8단 자동 변속기가 맞물리며, 모델에 따라 뒷바퀴 또는 네바퀴를 굴린다.시승차인 3.5L 터보 AWD는 넘치는 힘을 바탕으로 맹렬한 가속을 보여준다. 런치 컨트롤을 사용하면 정지상태에서 시속 100km까지를 5.1초에 끝낸다. 한가한 도로에서 풀 스로틀을 전개하면 단번에 시야가 좁아지며 맥박이 빨라지는 짜릿한 경험을 할 수 있다. 달리기 실력은 2t에 가까운 무게가 느껴지지 않을 정도로 출중하다. 회전수에 따라 적절한 엔진음을 만들어 내는 액티브 사운드 시스템도 들어가 오감을 자극한다. 자세 제어도 우수하다. 급차선 변경이나 코너 탈출 시 거동이 상당히 안정적이다. 물론 크기와 무게 그리고 키에서 오는 물리적인 한계를 무시할 수는 없지만 기대 이상으로 차분한 몸놀림 덕분에 ‘더욱 과감해도 괜찮겠다’라는 확신이 든다. 단, 19인치 휠 기준 타이어 폭이 앞뒤 모두 235mm인 점은 다소 아쉽다. 우수한 운동 성능을 지닌 뒷바퀴 굴림 기반 SUV인 만큼 앞뒤 타이어 폭을 달리했다면 더 좋았을 것 같다. 패들시프트를 활용한 업, 다운 시프트도 만족스럽다. 인위적으로 끌어올린 회전수, 실내를 휘감는 박진감 넘치는 소리, 조작과 동시에 번개처럼 단수를 올리는 변속기의 조화가 환상적이다. 이 정도면 남양이 아닌 독일 어딘가에서 개발한 차라고 해도(현대는 실제로 뉘르부르크링에 테스트 센터가 있다) 믿을 것 같다. 주행 안전을 위한 기능은 다양하다. 고속도로 주행 보조2, 전방 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 지능형 속도 제한 보조, 운전자 주의 경고, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 그것이다. 이 가운데 고속도로 주행 보조2는 방향 지시등 레버 조작 시 스티어링 휠 제어로 차로 변경을 돕고, 정체 상황에서 근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 주행에 적극적으로 개입한다.GV70은 조형, 공간, 성능, 기술 등 차를 구성하는 전 요소에서 시장을 압도할 높은 경쟁력을 뽐낸다. 제네시스의 더 나은 내일을 위한 발판이자 글로벌 무대 속 메이드 인 코리아의 저력을 증명할 또 하나의 카드다. ‘그래 봤자 국산차잖아?’라는 일부 부정적인 관점을 긍정적으로 돌리는 데도 무리가 없다. 시승차인 가솔린 3.5 AWD는 5,724만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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