카라이프 - 시승기

비주류 고성능 플래그십 AUDI S8 L TFSI v.. 2021-04-29
비주류 고성능 플래그십 AUDI S8 L TFSI vs MASERATI Quattroporte GTS지난달에 이어 카리스마 넘치는 멋진 자동차 두 대를 섭외했다. 두 차 모두 8개의 피스톤으로 육중한 차체를 움직이며 각 브랜드의 최상위 라인업에 포진해 있다. 고급스러운 소재는 물론 폭발적인 성능까지 어느 것 하나 부족한 점이 없는 만큼 가격 역시 넘사벽. 하이테크의 상징 아우디 S8과 폭력에 가까운 박력, 마세라티 콰트로포르테 GTS의 만남이다. S 그리고 GTS 문영재) 아우디 S8 L TFSI(이하 S8)는 대형 세단의 품격과 고성능 세단의 재미를 모두 챙긴 세련된 차입니다. 너무 무르지도 또 너무 과하지도 않은 적당한 균형감을 운전자에게 선사하죠. 따지고 보면 마세라티 콰트로포르테 GTS(이하 GTS)는 적수가 아닙니다. 그저 달릴 줄만 아는 차니까요. 값 역시 S8 쪽이 합리적입니다. 오감을 자극하는 디자인, 성능뿐만 아니라 기함 특유의 공간, 편의성, 안전을 모두 품고도 2억원 초반이라는 가격표를 제시합니다. 설득력이 높습니다. GTS는 어떠신가요?신종윤) 설득력이 높다라... OK. 인정합니다. GTS는 가격이 2억 중반에 달하죠. 확실히 높은 가격입니다. 상품성을 비교해 보아도 S8에 밀리는 것도 사실이고요. 대신 GTS는 확실한 취향을 추구합니다. 두루 만족시키는 캐릭터가 아니에요. 페라리와 공동 개발한 엔진을 바탕으로 폭발적인 성능과 후련한 배기음을 연출해냅니다. 플래그십이지만 좀 놀 줄 아는, 멋이 무엇인지 아는 형님 같은 모델이에요.누가 더 실용적인가?문) 멋이라면 S8이 지닌 멋도 빠질 수 없죠. 도로를 잡아먹을 듯 넓은 차체와 대포 같은 머플러를 보세요. 정말 멋지지 않나요? 여기서 그치지 않습니다. S8은 언제 어디서나 몰 수 있는 전천후 세단입니다. 도심을 부드럽게 가로지르거나 고속도로 위를 맹렬히 달릴 수도 있습니다. 높게 솟은 과속 방지턱, 각이 깊은 내리막길 등 장애물 앞에서는 지상고를 올려 차체 손상을 방지합니다. 할 줄 아는 게 많아요. 인상적인 부분은 단연 운동 성능인데요, S배지를 갖춘 모델답게 스포츠카 못지않은 엔진 사운드와 가속 그리고 거동을 실현합니다. 특히 크기와 무게가 느껴지지 않을 정도로 날렵한 몸놀림은 ‘기술을 통한 진보’가 무엇인지 깨닫게 합니다. 이 차는 4링의 정점으로 존재 자체에 그 의미가 있습니다. 신) 가장 사치스럽고 성능이 높은 플래그십 모델에서 실용성을 따지는 일이 무슨 소용일까 싶지만 다재다능함을 말하는 거라면 GTS도 부족하지 않습니다. 카리스마 넘치는 외관과 달리 컴포트 모드에서는 나긋나긋하고 도로 위 범프를 넘실거리며 부드럽게 넘어갑니다. 전자 제어식 댐퍼를 활용한 스카이훅 제어는 노면 상황과 운전 스타일을 고려해 서스펜션 컨디션을 조절하죠. 굳이 에어서스펜션으로 차를 들었다 놨다 하지 않더라도 도로 위를 매끄럽게 질주할 수 있습니다. 또한 S8보다 5mm 넓은 차폭을 지녔음에도 운전할 때의 감각은 실제보다 크지 않은 느낌이죠. 덕분에 좁은 골목에서도 부담스럽지가 않았습니다. 오너드리븐 성향이 높은 두 차에서는 중요한 부분이라 할 수 있습니다. 문) 호락호락하진 않다 이거군요. 그럼 동력계통 얘기를 해볼까요? 파워트레인은 V8 4.0L 가솔린 트윈 터보가 담당하고, 최고출력 571마력, 최대토크 81.5kg·m의 놀라운 힘을 발휘합니다. 변속기는 매끄럽게 작동하는 토크 컨버터 방식의 8단 팁트로닉이며, 스포츠 디퍼렌셜을 포함한 아우디 콰트로 시스템을 통해 동력을 네 바퀴로 신속, 정확하게 보냅니다. 0→100km/h까지 걸리는 시간은 단 3.9초. 크기, 무게를 감안하면 매우 빠릅니다. 귓가를 때리는 엔진 사운드도 운전 재미를 더하는 요소입니다. 멀티 실린더가 구현하는 박진감 넘치는 포효에 빠져듭니다. 맹수의 심장은 냉철하지만 그 어떤 것보다 뜨겁습니다. 계속해서 듣고 싶을 정도로 중독적입니다. 신) 엔진음만 말씀하시고 배기음은 말씀이 없으시군요. 저 커다란 다구경 머플러는 대체 무슨 일을 하는 거죠? 대단한 스펙과 박력 있는 자태에 비해 배기음이 너무 아쉬운 거 아닙니까? 반면 GTS는 운전자가 원하는 때마다 묵직하면서도 호쾌한 배기음을 즉시 뽑아내 즐거움을 안겨 줍니다. 고양감에 가속페달을 밟는 일이 재밌죠. 길티 플레져라 해야 할까요? 연료 게이지가 줄어들긴 하지만 멈출 수가 없습니다. 이런 기쁨이 가능한 배경에는 페라리와 함께 개발한 V8 3.8L 가솔린 엔진이 있고요, 최고출력 530마력, 최대토크 72.4kg·m를 발휘합니다. 수치상으로는 S8에 열세지만 S8과 달리 뒷바퀴로만 힘을 전달하기 때문에 훨씬 더 박진감 넘치는 주행이 가능합니다. 당연하게도 상대적으로 부족한 출력과 트랙션으로 0→100km/h까지 걸리는 시간은 4.7초입니다. 절대적인 수치가 부족한 건 인정하지만 드래그 대회 나가실 건 아니잖아요? 감성이 더 중요하다고 말씀드리고 싶습니다. 문) 배기음에서는 저도 할 말이 없습니다만 S8에는 더 다양한 매력이 있습니다. 그중 하이라이트는 하체라고 생각하는데요. 액티브 서스펜션이 카메라와 센서를 활용해 다가올 노면 정보를 미리 파악합니다. 이를 통해 감쇄력을 지속적으로 조절하고요. 또 주행 모드에 따라 부드러움과 단단함을 오갑니다. 다이내믹 올 휠 스티어링 시스템도 주목할 만한 기능입니다. 앞뒤 바퀴 모두가 같은 쪽으로 방향을 틀어 육중한 차체를 가볍게 몰아 부치고요. 크기가 느껴지지 않을 정도로 민첩하고 또 안정적입니다. 운전자가 원하는 대로 움직여주니 운전에 자신감이 붙습니다. 올 휠 스티어링의 또 다른 이점은 저속에서의 회전 반경 감소입니다. 뒷바퀴를 반대 방향으로 움직여 좁은 공간에서도 유연하게 움직입니다. 신) 4WS의 효과는 저도 경험해 보았습니다. 고속주행도 주행이지만 복잡한 도심환경에서 덩치를 잊게 하는 발놀림이 인상적이더군요. GTS에 그런 복잡한 시스템은 없지만 스포츠 모드를 통한 극적인 하체 변화를 말씀드리고 싶습니다. 나긋나긋한 일상주행에서 스포츠 모드로 하체를 조이면 마치 나폴리 수트 차림의 이태리 신사가 트랙 수트로 갈아입은 듯 변신해 공포감을 조성합니다. 500마력이 넘는 힘이 뒷바퀴로만 전달되니 크루징 상황에서도 가속페달에 힘을 주면 차체가 들썩거리며 넘치는 힘을 과시합니다. 고출력을 네 바퀴에 뿌리며 세련된 거동을 보이는 요즘 차들과는 달라요. 보다 날 것의 감각이고 살아있다는 느낌을 들게 합니다.결국 답은 S?문) 외적으로 S8 모양새는 A8과 크게 다르지 않습니다. S8 전용 그릴 및 범퍼, 알루미늄 미러 하우징, S 전용 쿼드 테일 파이프가 차이라면 차이입니다. 내부도 외부와 크게 다르지 않습니다. 카본 및 알루미늄 트림으로 특별함을 살린 게 A8과 다른 부분입니다. 디지털 클러스터, 센터 디스플레이는 여전히 쓰기에 좋고, 쫀쫀한 스티어링 휠, 듬직한 스포츠 시트는 주행의 즐거움을 배가시킵니다. 뒷자리 역시 플래그십다운 면모로 안락하고 편안한 승차감을 제공합니다. GTS는 어떤가요?신) GTS의 외관도 크게 다르지 않습니다. 시승차의 경우 그란스포트를 베이스로 한 범퍼 디자인과 머플러 형상 및 휠 디자인 등이 눈에 띄긴 하지만 극적인 변화를 찾아보긴 어렵고요. 대신 차체 전반에 흐르는 카리스마는 콰트로포르테 첫 출시 이후 많은 시간이 흐른 지금도 여전히 살아 숨 쉬고 있습니다. 반면에 실내로 들어오면 자신감이 확 사그라지는데요. 어쩔 수 없는 세월의 흔적들이 고스란히 느껴지기 때문입니다. 카본과 스웨이드, 고급 가죽으로 감싼 실내는 멋스럽지만 전반적인 레이아웃과 디자인 요소들이 다소 밀리는 것은 사실입니다. 또한 뒷자리 역시 플래그십이라고 보기에는 아쉬워 이 차가 뒷자리를 위한 차가 아님을 다시 한번 상기하게 됩니다. 스티어링 휠을 스스로 쥐어야 비로소 GTS의 가치는 살아납니다.문) 그럼 슬슬 결론을 지어볼까요? 두 차 모두 여러모로 매력적입니다. 강력한 엔진, 영리한 서스펜션이 만나 고급스러움과 안락함, 스포츠라는 서로 다른 요소 사이에서 균형을 잡았습니다. 하지만 두 모델 중 올 시즌, 올 라운더 세단이라면 단연 S8입니다. 물론 마세라티의 남다른 앰블럼과 디자인, 사운드와 퍼포먼스도 분명 자극적이지만, 결국 모든 것을 아우르는 답은 S입니다. 신기자님도 동의하시죠?신) 음.. 좋습니다. 종합적인 패키지라면 받아들이겠습니다. 지난번 맹기자님과의 비교에서도 고배를 마셨는데 이번에도 패배군요. 다만 이것만은 짚고 넘어가고 싶습니다. 최신감각으로 상향평준화된 성능이 아니라 원초적인 고성능, 가슴 뛰는 박력을 느끼려면 GTS가 답이라고요. 또한, 판매 볼륨이 작은 모델인 만큼 취향을 과시할 수도 있습니다. 비록 최신감각의 S8에 비해 상품성은 부족할지는 몰라도 남다른 멋을 뽐내기에 부족함이 없는 차가 바로 마세라티 콰트로포르테 GTS입니다.* 자동차생활 문기자 S8 숏리뷰 영상 *https://www.youtube.com/watch?v=d5IcVGMI4oISPECIFICATIONAUDI S8 L TFSIBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5310×1945×1485mm휠베이스 3128mm트레드 앞/뒤 1628/1617mm무게 2355kgCHASSIS 서스펜션 멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어    265/35 R21                              DRIVE TRAIN 엔진형식 V8 트윈 터보배기량 3996cc최고출력 571마력/6000rpm최대토크 81.5kg·m/2050~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 3.9초최고시속 250km/h연비, 에너지소비효율 7.2km/L, 5등급CO₂ 배출량 246g/kmPRICE 가격(시승차) 2억500만원SPECIFICATIONMASERATI QUATTROPORTE GTSBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5265×1950×1475mm휠베이스 3170mm트레드 앞/뒤 1634mm/1647mm무게 2040kgCHASSIS 서스펜션 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어     앞 265/45 R21, 뒤 295/40 R21                             DRIVE TRAIN 엔진형식 V8 트윈 터보배기량 3799cc최고출력 530마력/6700rpm최대토크 72.4kg·m/2000~4000rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 4.7초최고시속 310km연비, 에너지소비효율 6.6km/L(도심 5.6, 고속 8.5), 5등급CO₂ 배출량 255g/kmPRICE 가격(시승차) 2억4,757만원 유튜브 자동차생활TV 바로가기
GENESIS G80 2.2d, "COMFOR.. 2021-04-24
GENESIS G80 2.2d"COMFORT, 그것만이 내 세상"현재 자동차시장의 가장 큰 화두는 전기차다. 너나 할 거 없이 전기차를 목 놓아 외치고 20XX년까지 순수 전기차 시대로의 전환을 천명한다. 이에 따라 내연기관의 입지는 나날이 약해지고 있다. 그중 디젤엔진이 설 자리는 더욱 좁다. 참 이상하다. 불과 얼마 전까지 친환경이라 칭찬하며 세제 혜택을 제공했는데 말이다.저물어 가는 디젤 시대? 외관은 익숙하다. 쿼드램프와 커다란 크레스트 그릴. G80뿐만 아니라 제네시스 전 라인업에 적용된 얼굴이다. 작년 한 해 동안 팔린 제네시스는 10만대가 넘고 그중 절반 이상이 G80이었다. 엄청난 인기다. 눈에 익숙해질 만도 하다. 익숙한 얼굴을 뒤로한 채 디젤만의 특징을 살펴본다. 우선은 덩치에 비해 조금 왜소한 휠 사이즈가 눈에 띈다. 245/50 R18. 18인치 휠이 이렇게 작았나 싶다. 편평비 50이란 숫자도 휠이 작아 보이는데 한몫 거든다. 또 E세그먼트 후륜구동 기반 세단 중 가장 큰 덩치도 빠질 수 없다. 휠베이스가 3m를 넘고 전장도 5m에 근접한다. 독일산 경쟁모델들보다 월등히 큰 덩치다. 이제 서야 18인치 휠이 옹색해 보이는 이유가 납득이 간다.뒤를 보면 응당 있어야 할 자리에 배기구가 보이지 않는다. 대신 페이크 머플러가 자리 잡고 있으며, 실제 머플러는 안쪽에 바닥을 향해 있다. 가뜩이나 4기통 가솔린 모델보다 높은 가격으로 접근성이 떨어지는데, 이런 디테일의 단점까지 있어 아쉽다. 단, 아쉬운 마음은 여기까지다. 이외에는 부족함이 없다. 오히려 점잖고 포근한 승차감을 원하는 운전자들이라면 디젤 모델의 세팅이 제격일 수 있다. 앞서 스타일 점수를 깎아먹었던 작은 휠과 높은 사이드 월이 승차감을 더 보드랍게 만들어주고 부드러운 엔진 반응과 여유로운 변속기 세팅이 시종일관 넉넉한 마음을 갖게 한다. 2.2L 디젤엔진은 최고출력 210마력을 발휘해 고속영역에서도 부족함이 없고 45.0kg·m의 최대토크로 1.9t 차체를 매끄럽게 밀어낸다. 특히 뛰어난 고속안전성 덕분에 속도감을 잊기 일쑤라 수시로 속도를 낮춰야 했다. 연비도 두말할 나위 없다. 시승차의 경우 AWD 모델이라 L당 13km였고, 후륜 모델이라면 14.6km/L를 마크한다.편안한 실내와 고급차다운 면모실내 디자인과 각종 안전·편의 장비는 더 인상적이다. 로터리 타입 변속기가 좀처럼 익숙해지지 않아 적응에 애를 먹었지만 모난 곳 없이 부드러운 실내 디자인에 잘 녹아든다. 또한 고급스러운 소재 활용이 적재적소에 빛을 발해 고급차다운 면모를 보여주었다. 뒷좌석은 전동 리클라이닝 기능으로 편안한 착좌감을 제공한다. 어지간한 플래그십 모델보다 고급스러운 세팅이다. 반자율주행 기능인 ADAS 역시 인상적이었다. 테슬라를 제외한 여느 메이커와 비교에서 높은 수준이다.요즘 전기차에 대한 관심이 높다지만 판매량의 절대다수는 여전히 내연기관이다. 이전보다 디젤의 입지는 줄었어도 상품성은 여전하다. 특히 주행거리가 많은 비즈니스맨, 점잖은 주행 질감을 즐기며 뒷자리 활용이 많다면 이만한 모델도 없다. 동급 수입모델과 비교해 뛰어난 가성비도 자랑한다. 물론 한계는 명확하지만 앞서 언급한 취향에 부합한다면 굳이 수입차로 눈을 돌리지 않아도 충분히 만족할 수 있으리라. 첨언하자면 보다 깔끔한 거동에 더욱 뛰어난 연비, 적은 CO2 배출량. 여기에 가격도 저렴한 후륜 모델을 추천한다. 진정한 혜자 상품이다.엔진         |출력       |토크       |변속기   |복합연비  |CO2배출   |가격(시승차)I4 2.2L 디젤|210마력  |45.0kg·m |8단 자동 |13.0km/L |147g/km   |5,811만원유튜브 자동차생활TV 바로가기  
두둥 등장, HYUNDAI IONIQ 5 2021-04-23
두둥 등장HYUNDAI IONIQ 5  새롭고 낯설다. 도로 위의 여느 차들과 다른 스타일, 다른 존재감이다. 네모난 주간주행등을 비롯해 단정하고 반듯한 선들이 야무진 인상을 자아낸다. 새롭고 낯선 스타일이 필요한 이유는 한 가지. 전용 플랫폼을 사용해 만든 브랜드 첫 전기차이기 때문이다. 아이오닉 5를 앞세운 현대가 혼란의 전기차 시대에 과감한 첫발을 내딛었다.네모 반듯한 주간주행등이 신선한 감각을 연출하며 색다른 마스크를 만들어냈다. 범퍼 상단에는 세밀한 헤어라인이 빛으로 표현됐다 '파라메트릭 픽셀' 디자인 현대차 아이오닉 5 롱레인지 2WD를 시승했다. 한정된 시간에 진행된 짧은 행사라 시승차의 아주 약간 맛(?)만 보는 데 만족해야 했다. 행사장에 진입하기 전 도로에서 본 아이오닉 5의 첫인상은 생각보다 크다는 것이었다. 휠베이스 3m의 위엄인가? 우연히 옆에 선 오피러스와 비교하니 월등히 큰 덩치다. 제원을 보니 그럴 만하다. 전장은 오피러스가 길지만 전폭 4cm, 전고는 12cm 아이오닉 5가 크다. 포니의 디자인을 계승하고 해치백 형태라 작다고 생각했는데 한때 대형차로 이름 날린 오피러스가 아담해 보이니 너무나도 이질적이다. 다만 아이오닉 5의 카테고리가 중형 SUV인 점을 고려하면 충분히 있을법한 일이다. 중형 SUV라는 포인트가 어색한데, 키가 더 큰 테슬라 모델 Y조차 크로스오버로 보이는 점(모델 Y도 중형 SUV에 속한다)을 고려하면 아이오닉 5가 중형 SUV라는 사실은 쉽사리 받아들여지지 않는다. 테슬라 얘기가 나왔으니 말인데 아이오닉 5의 덩치는 모델 3와 모델 Y 중간이다.차체 전후에 바짝 붙은 바퀴를 보라. 기대이상의 비율과 안정감이 느껴진다 커다란 해치백 같은 첫인상등록 절차를 마치고 정식으로 만난 아이오닉 5. 여전히 키 큰 해치백 인상이다. 시승 시간이 짧은 탓에 외관을 자세히 살펴볼 겨를이 없었다. 시승차는 72.6kWh 대용량 배터리를 탑재하고 뒷바퀴를 굴리는 아이오닉 5 롱레인지 2WD 모델 프레스티지 트림. 최고출력 217마력을 내고 1회 충전 주행 거리는 401km다.미래지향적인 분위기지만 테슬라처럼 파격적이지 않아 보다 친근한 감각이다 기어레버 위치는 적응이 필요하지만 사용자체는 직관적으로 가능하다 시트에 앉아 차를 움직이니 가벼운 가속 페달이 다소 어색하다. 답력 설정이 상당히 부드럽고 가볍게 설정됐는데, 오토 스탑 기능이 켜져 있는 상태에서 차를 움직이려 페달을 건들면 전기차 특유의 초반 토크 때문에 다소 울컥거리는 감각으로 발진한다. 부드러운 출발을 위해 얼마간의 적응이 필요하다. 패들시프트를 통해 회생제동 감도를 조절할 수 있으며 i-페달도 활성화 시킬 수 있다 대신 가벼운 페달이 빛을 보는 것은 i-페달 작동상황에서다. 흔히 원 페달 드라이빙으로 알려진 이 주행방식은 회생제동에너지 회수 시스템의 감도를 최대로 설정해 브레이크 페달을 밟지 않고 가속페달만으로 주행하는 방식. 차를 움직이기 위해서는 페달을 계속 밟고 있어야 하기 때문에 답력이 강할 경우 쉽게 피로감을 느끼게 된다. 아이오닉 5는 원 페달 드라이빙에서의 피로감을 덜어내기 위해 답력을 가볍게 설정한 것이다.공기저항을 줄이면서도 개성을 포기하지 않았다. 휠 크기는 20인치 출발 이후에는 매끄럽고 시원하게 달리며 속도계 숫자도 순식간에 차오른다. 엔진과 변속기가 주는 일체의 고양감 없이 속도가 올라가는 과정은 항상 이색적이다. 고출력 모델은 아니기 때문에 테슬라에서 경험한 워프(공간을 건너뛰는)하는 느낌은 아니다. 그럼에도 아쉬움은 없다. 일단 가속 성능 자체에 부족함이 없고 스포츠모드로 변경 시 더 강력한 성능을 보여준다. 반면에 차체 하부와 실내로 들이치는 소음은 적다. 자유도가 높은 시트 구성 테슬라보다 좋아 보이는 만듦새도 한몫했다. 비용에 맞춰 생산방식을 설계한 테슬라는 퍼포먼스 외에는 자동차로써 아쉬운 부분이 많다. 반면 아이오닉 5는 전통적인 자동차 제조사답게 일반적인 자동차에 요구되는 것들이 철저히 반영됐다. 서스펜션도 마찬가지여서 단단함 일색인 테슬라에 비해 부드러움이 가미됐다. 그렇다고 고급스러운 감각까지는 아니고 대중적인 접근성이라 보면 된다.최대 140mm 이동 가능한 유니버셜 아일랜드 신기술 디지털 사이드 미러촬영을 위해 차를 세우고 실내를 둘러본다. 휠베이스 3m의 위엄이 돋보인다. 공간감이 탁월하다. 전용 플랫폼 E-GMP를 사용한 덕분에 바닥구조가 평평하며, 자유도 높은 시트가 실내 활용도를 높인다. 선명한 화질의 디지털 사이드 미러이색적인 것은 디지털 사이드 미러. 실제 사용은 어떨지 걱정했지만 우려에 비해 이질감은 적었다. 거울로 보는 것과 달리 원근감이 없어 거리 파악이 어려운 게 사실이지만 상황에 맞는 가이드라인을 표시해 이런 문제를 해소했다. 또한 주차 상황에서는 화각을 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 보여 주기용 신기술이 아니라 실제 활용도에 대한 고민이 묻어나는 모습이 좋았다. 우천 시나 안개 상황에서의 활용도 역시 기대된다.디스플레이들을 감싼 베젤이 흰색인데다 넓어서 실망스러웠지만 의외로 실내에 잘 어울린다대신 실내 작동부에서 아쉬운 부분도 있었다. 열선 및 통풍 시트, 스티어링 휠 열선에 관한 것이 그렇다. 센터페시아 중앙에 공조계 패널이 따로 마련돼 있음에도 해당 기능은 센터디스플레이 모니터를 통해서만 작동 가능했다. 자주 사용하는 기능인데 비해 접근성이 좋지 않아 퍽 아쉬운 부분이었다. 설마 전력 소비가 높은 장비여서 접근성을 낮춘 것은 아니겠지?프렁크는 커버가 존재하며, 용량은 57L. AWD모델은 24L로 줄어든다 픽셀로 표현한 충전 잔량 시장개편의 열쇠현대차는 내연기관 시장에서 후발주자다. 한참 앞서 시장을 개척한 브랜드들의 기술과 노하우를 배우고 받아들이기도 바빴다. 그럼에도 단시간에 세계적인 규모로 성장한 것 또한 사실이다. 성장의 밑거름에 많은 노력과 내수 시장의 뒷받침이 있었음은 당연지사다. 그런데 급하면 체한다고 했다. 지금까지 다양한 기술적 문제를 비롯해 소비자들과의 마찰 및 잡음 역시 끊이지 않았다.이제는 자동차 시장의 패러다임이 바뀌는 변혁의 시기다. 첫 단추를 잘 꿰어 판도를 바꿔야 한다. 중요한 시기에 시작부터 주행거리 등의 이슈로 논란을 키워서는 곤란하다. 하루아침에 소비자들의 신뢰를 100% 얻을 수는 없지만 혹시 놓친 부분, 부족한 부분은 없는지 꼼꼼히 돌아볼 때다. 수소 연료전지, 도심 비행, AI 등을 활용해 미래 모빌리티 솔루션을 제시하려는 현대의 큰 그림이 있지 않은가. 그 첫 단추를 채우게 될 아이오닉 5의 역할이 막중하다.색다른 디자인 요소들을 활용해 미래지향적인 모습을 보여준다 배터리 용량|시스템 출력|변속기  |1회 충전 주행거리|복합전비    |CO2배출|가격(시승차)72.6kWh    |217마력     |1단 자동|401km               |4.9km/kWh|163g/km|5,910만원글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HONDA ODYSSEY “긴 여정, 가족의 동반자” 2021-04-22
HONDA ODYSSEY“긴 여정, 가족의 동반자”고대 그리스의 서사시 오디세이아는 트로이의 전쟁 영웅 오디세우스(Odysseus)의 10년에 걸친 귀향길을 담은 모험담이다. 오디세이아가 서양 문학사에 끼친 영향력은 실로 방대해서 긴 여정과 모험을 뜻하는 단어, 오딧세이도 바로 여기에서 파생되었다. 그렇다. 혼다 오딧세이의 네이밍은 여기서 시작됐다. 긴 여정 그리고 모험. 지난달 혼다가 한국시장에 출시한 패밀리 미니밴 오딧세이의 시승행사에 다녀왔다. 카니발이란 거물이 국내 미니밴 시장을 독점하다시피 자리 잡고 있는 상황에서 과연 혼다 오딧세이가 어떤 경쟁력과 특장점을 보여줄지 궁금했다. 그들만의 리그우선 짚고 넘어갈 부분이 있다. 오딧세이는 카니발의 직접적인 경쟁상대가 아니다. 가격조건부터가 너무 다르다. 혼다 역시 대중 브랜드임에도 불구하고 오딧세이는 카니발보다 1~2천만 원이 비싸다. 이러한 가격차를 극복하고 맞대결을 벌이는 것은 애초에 어불성설이다. 수입차라면 무조건적인 프리미엄 이미지가 붙던 시절이라면 모를까 지금은 아니다. 실질적인 경쟁상대는 오딧세이와 동일한 수입구조를 지닌 토요타 시에나다. 두 모델 모두 일본 브랜드이지만 미국 시장을 위해 개발되고 미국에서 생산된 모델들이다. 딱지는 일본이지만 상품성은 전형적인 미국차라는 이야기다.  그래서 뭐, 그게 대수냐고? 맞다 실질적 미국차, 이게 중요한 것은 아니다. 주목할 점은 시에나가 풀체인지 모델 출시를 앞두고 판매량이 전무한 상황이라는 것과 카니발이 가격을 필두로 한 막강한 상품성을 지녔음에도 그 틈새를 비집고 오딧세이가 꾸준한 판매량을 보여준다는 점이다. 볼륨이 크지는 않다. 그럼에도 카니발이 놓치고 있는 수요층이 있다는 뜻이다. 기아 입장에서 새는 바가지인 이 고객층은 대체 무엇을 보고 이 가격차를 감수하는 것일까. 관계자의 말에 따르면 스타일과 공간, 기계적 완성도와 안전·편의장비에 대한 수요라고 한다. 그들의 설명이 과연 얼마나 부합하는지 하나씩 살펴봤다.  일관적인 개발목표신형 오딧세이는 5세대 부분변경 모델로 외관 변화의 폭이 크지 않다. 기존 대비 낮고 부드러워진 프론트 범퍼, 그릴 디자인과 방향지시등 모양 변화, 19인치 샤크 그레이 알로이 휠 등이 눈에 띄는 변경사항이다. 독특한 측면 캐릭터 라인과 D필러 디자인 등은 큰 변화 없이 유지했다. 크게 인상적인 디자인은 아니지만 천편일률적인 카니발의 홍수 속에 나름 차별화를 볼 수 있는 대목이다.  탑승하다 보니 들어가는 과정이 인상적이다. 적당한 높이의 차고가 매끄러운 승하차를 돕는다. SUV에 올라타거나 승용차에 앉는 것처럼 힙 포인트가 위아래로 움직이는 폭이 크지 않고 슥 걸터앉을 수 있다. 오딧세이가 처음 등장했을 당시 승용차 기반의 안락한 미니밴을 개발모토로 삼았던 것이 5세대에 이르러서도 여전히 유지되는 중이다. 차를 몰아 봐도 그렇다. 휠베이스 길이만 3m에 전장도 카니발 보다 길지만 차가 크다는 인상이 없다. 오히려 실제 덩치에 비해 작게 느껴지는 감각이다. 또한 저속에서 스티어링이 매우 가벼워 다루기 쉽다는 인상을 다시금 받는다. 북미시장에서 사커맘(Soccer mom 자녀교육에 열성적인 중산층 여성)들을 대상으로 활약하는 이유를 알 수 있는 대목이다.하체반응과 동력계통도 모두 부드러운 세팅으로 일관된 감각을 전해준다. 맥퍼슨 스트럿과 트레일링 암 조합인 서스펜션은 도로 위 충격들을 물 흐르듯이 흘려보내고 리바운드 동작도 크지 않아 편안한 승차감을 제공한다.  가족주의적 설계와 편의장비엔진은 V6 3.5L 가솔린 직분사 엔진으로 매끄러운 회전과 정숙성을 자랑한다. 역시나 개발 컨셉에 부합하는 세팅이다. 다만 과급기가 없다보니 초반 토크가 조금 아쉽기도 한데 이는 부지런히 움직이는 10단 자동변속기가 일정 부분 해소해준다. 출력보다는 연비에 포커스를 맞춘 세팅이라 가변 실린더 제어 시스템(VCM: Variable Cylinder Management)이 달렸다. 주행환경에 따라 엔진의 절반인 3기통의 연료공급을 끊어 연료를 절약한다. 또한 공력 특성을 개선하기 위해 셔터식 그릴을 적용, 공기 흐름을 조율한다. 뒷좌석으로 포커스를 옮겨보면 캐빈 토크(Cabin Talk)와 캐빈 와치(Cabin Watch) 기능이 눈길을 끈다. 1열 승객의 목소리를 마이크를 통해 2, 3열의 스피커 및 헤드폰으로 들려주는 캐빈 토크는 한쪽 방향으로만 메시지 전달이 가능한 공간 특성상 단절될 수 있는 소통의 장을 기술적으로 해소한 부분이다. 대가족이라 3열을 자주 사용한다면 더욱 유용한 기능이겠다.또한 캐빈 와치는 센터 디스플레이 모니터로 2, 3열을 모니터링 할 수 있는 기능인데, 영유아를 동반하거나 반려동물을 수시로 확인할 수 있어 운전자가 안심할 수 있는 운전 환경을 제공한다. 마지막으로 뒷좌석 리마인더 기능이 있어 주행을 마친 뒤 시동을 끄면 잠든 자녀나 화물을 깜빡하지 않도록 경고를 보낸다.이렇듯 오딧세이는 가족주의적인 모델로 자동차 본연의 성능을 앞세우기보다 공간에 대한 고민, 불편함이 없는 환경에 포커스를 맞춘 MPV다. 천편일률적인 카니발의 굴레에서 벗어나 넓은 공간과 함께 몰고 다니기도 편한 차를 찾는다면 꽤나 만족스러운 선택이 될 것이다. 가족과의 긴 인생 여정에 조력자가 되어줄 혼다 오딧세이. 꾸준히 자신들만의 영역을 유지할 수 있을지 귀추가 주목된다.SPECIFICATIONHONDA ODYSSEY BODY 보디형식, 승차정원 5도어 MPV, 8명길이×너비×높이 5235×1995×1765mm휠베이스 3000mm트레드 앞/뒤 1710mm무게 2095kgCHASSIS 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/트레일링 암스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 앞/뒤  V디스크/디스크타이어  235/55 R19                              DRIVE TRAIN 엔진형식 V6 가솔린 밸브구성 SOHC 24밸브배기량 3471cc최고출력 284마력/6000rpm최대토크 36.2kg·m/4700rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴 굴림변속기 형식 10단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 에너지소비효율 9km/L(도심 7.7, 고속 11.2), 5등급CO₂ 배출량 187g/kmPRICE 시승차 5,790만원유튜브 자동차생활TV 바로가기 
호사롭다, 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱 2021-04-20
호사롭다, 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱메르세데스 마이바흐의 첫 SUV, 메르세데스 마이바흐 GLS 600 4매틱이 국내 공식 출시했다. 메르세데스 마이바흐 GLS(이하 마이바흐 GLS)는 벤츠의 플래그십 SUV, GLS를 럭셔리 디비전 마이바흐의 손길로 빚어낸 최고급 SUV다. 투톤으로 구성된 외관을 비롯해 최고급 소재의 실내 공간, 최상의 편안함을 제공하는 뒷좌석 등이 특징이다.마이바흐 GLS의 외관은 웅장하다. 5m를 넘는 길이와, 너비 2m라는 실제 크기도 크기지만 차체 전면을 가득 채운 크롬 장식들의 존재감이 크다. 29개의 빛나는 수직형 크롬 바를 시작으로 헤드램프 하단의 에어 인테이크, 번호판 아래 자리 잡은 스키드 플레이트 역시 크롬 광택으로 멋을 부렸다. 화룡점정은 그릴 상단의 마이바흐 레터링과 보닛 위에 자리 잡은 벤츠 엠블럼. 웅장함을 만드는 요소는 이뿐만이 아니다. 차체 측면에는 무려 23인치에 달하는 거대한 휠이 위용을 드높인다. 워낙 거대한 탓에 이렇게 큰 신발을 신고도 어색함은 찾아볼 수 없다. 또한 윈도우 라인과 B필러에 크롬 몰딩을 덧대 뒷좌석을 강조하면서 기다란 차체 크기를 강조한다. 시선을 뒤쪽으로 옮기면 D필러에 위치한 마이바흐 로고가 돋보인다. 두터운 D필러를 가득 채우는 고급스러운 디자인 포인트다.후면도 크롬라인을 적극 활용했다. 테일램프 위를 가로지르는 라인과 범퍼 상단라인, 양쪽 머플러를 감싼 두터운 하단 라인이 그것이다. 높고 넓은 차체 뒷면을 안정감 있고 차분하게 만드는 효과가 있다. 실내로 들어가기 전 차문을 열면 전동식 러닝보드가 내려와 승하차를 돕는다. 뒤로 갈수록 넓게 디자인해 계단과 같은 너비다. 이처럼 마이바흐 GLS는 뒷좌석 승객에 대한 배려로 넘친다. 실내는 온통 가죽의 향연이다. 눈과 손길이 머무는 곳마다 가죽으로 감쌌다. 마이바흐 GLS에 기본인 디지뇨 가죽 패키지는 시트를 비롯한 루프 라이너까지 최고급 나파 가죽을 사용해 고급스럽다. 또한 스티어링 휠과 센터페시아, 도어트림에 우드패널을 사용해 보다 완성도 높은 마감을 보여준다.  뒷자리는 독립식 이그제큐티브 시트가 눈길을 사로잡는다. GLS보다 120mm 뒤에 위치시킨 덕분에 1,103mm에 달하는 레그룸은 물론 전동 리클라이닝으로 비행기 1등석과 같은 쾌적함을 제공하다. 뒷좌석 전용인 11.6인치 크기의 MBUX 리어 시트 엔터테인먼트 시스템은 웹서핑을 하거나 영화 및 음악 재생도 가능해 업무 및 휴식공간으로 부족함 없다. 엔진은 V8 4.0L 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 557마력, 최대토크 74.4kg?m를 발휘한다. 추가로 스타터 제너레이터와 48V 전기 시스템을 더했으며, 필요 시 22마력의 출력과 25.5kg?m의 토크를 지원받을 수 있다. 9G 트로닉 자동변속기는 변속을 최소화 시켜 변속충격을 줄이고 가속을 일정한 수준으로 유지해 급작스러운 거동을 제어하는 등 품격 있는 자동차에 어울리도록 세팅했다. 더불어 기본 장착된 E액티브 바디 컨트롤 서스펜션도 승차감 개선의 큰 몫을 담당한다. 각 휠의 스프링과 댐핑을 개별적으로 제어해 롤링 및 피칭 현상을 억제한다.  최고급 SUV를 지향하는 만큼 안전 편의 사양도 빠짐없이 갖췄다. 최신의 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스’가 기본으로 탑재됐으며, ‘액티브 속도 제한 어시스트’, ‘경로 기반 속도 조절 기능’, ‘액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉’, ‘프리-세이프® 임펄스 사이드’ 등을 갖추어 목적지까지 안전하고 편안한 주행이 가능하도록 했다. 또한 증강 현실 내비게이션과 헤드업 디스플레이로 목적지까지 효과적인 경로 안내를 제공한다. 메르세데스 벤츠 내에서 한 차원 높은 수준의 럭셔리를 지향하는 마이바흐의 첫 SUV, 마이바흐 GLS의 가격은 2억5,660만원이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경쟁자를 압도하는 강력한 상품성 MRECEDES BE.. 2021-04-16
경쟁자를 압도하는 강력한 상품성MRECEDES BENZ E-CLASS E클래스=수입차 시장 No.1이다. 경쟁자를 압도하는 강력한 상품성이 만들어 낸 결과다. E클래스는 우리나라 소비자가 가장 선호하는 수입차다. 지난해 누적 판매 대수 2만3,043대로 수입차 시장 판매 대수 1등이었고, 올해 1, 2월 판매량도 선두(4,625대)를 기록하는 등 성적이 모든 것을 증명한다.    타의 추종을 불허하는 브랜드 파워는 물론 세련된 디자인, 강력한 성능, 안락한 승차감, 다양한 안전 편의 품목 등 시장이 요구하는 모든 조건을 충족하며 정상을 거머쥐었다. 사실상 경쟁자가 없다. 혹자는 BMW 5시리즈가 있다고 하겠지만, 직접 경험하면 급이 다르다. 이번에 시승한 부분변경 모델의 경우, 풍부한 운전자 보조 기능을 비롯해 효율과 성능 두 마리 토끼를 모두 잡은 48V 마일드 하이브리드 시스템까지 더해져 경쟁력이 한층 높아졌다.   299마력의 마일드 하이브리드 시스템먼저 디자인 개선을 통해 이전 대비 높은 존재감을 드러낸다. 세부적으로 신규 헤드램프는 날렵한 모습이고, 시승차인 E350부터 울트라 레인지 하이빔이 포함된 멀티빔 LED를 쓸 수 있다. 뒷면에서는 가로 분할형 테일램프가 현대적인 분위기를 연출한다.실내의 핵심은 신규 지능형 스티어링 휠. 좌우 스포크에 달린 센서 패드가 정전식으로 손동작을 감지한다. 직관적으로 배치된 각종 터치 버튼은 운전자가 휠에서 손을 떼지 않고 여러 기능을 조작할 수 있게 한다. 최신 버전인 인포테인먼트 시스템은 스티어링 휠 센서 패드, 스크린 터치, 사각형 패드 등 다양한 방식으로 조작 가능하다. 스마트폰 연동 기능인 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본. 다만 무선은 아니다.   파워트레인은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보로 최고출력 299마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 변속기는 9단 자동. 48V 마일드 하이브리드 시스템이 연료 소비 절감은 물론 가속 성능 향상에 일조한다. 주행 모드로는 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스가 있는데, 마음이 가는 모드는 단연 컴포트다. 에어 바디 컨트롤이 노면의 크고 작은 충격을 잘 걸러내 고급 세단다운 승차감을 선사한다. 이런 편안한 승차감 속에서 고속도로를 순항할 때 느낌은 '과연 벤츠'라는 생각이 절로 들게끔 한다. 고속 안정성도 더할 나위 없다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 5.9초로 순발력 역시 뛰어나다. 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 운전자 보조 기능은 풍부하다. 최신형 드라이빙 어시스턴스 패키지를 필두로 속도 제한 표지판을 인식해 자동으로 속도를 조정하는 액티브 스피드 리미트 어시스트, 맵 데이터 기반으로 속도를 조절하는 경로 기반 속도 조절 기능 등이 운전자를 적극 보조한다.E클래스 경쟁력은 여전히 강력하다. 시장의 기준 그 자체이며, 이는 누구도 부인할 수 없는 사실이다. BMW 5시리즈가 추격의 고삐를 죄고 있지만 쉽지는 않아 보인다. 클래스는 과연 쉽게 만들어지는 것이 아니다. SPECIFICATIONMERCEDES BENZ E-CLASS E350 4MATIC AMG LINEBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4940×1860×1460mm휠베이스 2940mm트레드 앞/뒤 1601/1587mm무게 1920kgCHASSIS 서스펜션 멀티 링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 V디스크타이어 앞/뒤 245/35 R20/275/30 R20DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 4기통 터보배기량 1991cc최고출력 299마력최대토크 40.8kg·m구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 9단 자동PERFORMANCE 연비 10.2km/L(도심 9.2, 고속 11.6)CO₂ 배출량 171g/kmPRICE 시승차 8,880만원글 문영재 기자 사진 메르세데스 벤츠 유튜브 자동차생활TV 바로가기
유일무이 국산 GT KIA STINGER 2021-04-14
유일무이 국산 GT KIA STINGER 스팅어는 유일무이 국산 GT다. 기아는 물론 한국 자동차 산업에 길이 남을 역작이다.기아 스팅어는 디자인, 퍼포먼스 모두를 잡은 유일무이한 국산 GT다. 특히 조형은 비슷한 성격의 BMW 4시리즈 그란 쿠페, 아우디 A5 스포트백과 견주어도 손색이 없을 만큼 매혹적이다. 낮고 넓으며 또 입체적인 조형미를 강조한다. 스팅어의 역사는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 기아 GT에서 시작된다. 기아는 2017년 스팅어 공식 출시 전까지 6년 동안 강렬한 디자인 구현에 심혈을 기울였고, 무엇보다 BMW M 사업부를 이끌었던 알버트 비어만을 영입해 운동 성능 확보에 힘썼다.  그래서일까? 스팅어에는 BMW 향이 짙게 묻어난다. 예리한 핸들링은 물론 팽팽하게 조율된 하체로 시종일관 침착한 몸놀림을 선사한다. 굽잇길을 있는 힘껏 돌아 나가도 전혀 무리가 없다. 흐트러짐 없는 궤적과 억제된 차체 움직임이 안정적으로 다가온다. 파워트레인은 세로 배치 직렬 4기통 2.5L 가솔린 터보. 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 3.3L 가솔린이 최선은 아니다. 변속기는 8단 자동이고, 엔진의 힘을 네바퀴로 보낸다. 주행의 즐거움을 돋우는 기능으로 액티브 사운드 시스템이 있는데, 그다지 만족스럽지는 않다. 사운드 설정을 최대로 둬도 자극적인 맛은 덜하다. 게다가 어딘가 이질적이다. 이와 별개로 가속은 매끄럽고 맹렬하다. 고속에서도 활기를 잃지 않으며, 추월 가속 역시 답답함이 없다. 원하는 대로 뻗어 나간다. 잘 나가는 만큼 제동력도 우수하다. 밀리는 느낌 없이 재빠르게 속도를 줄인다. 참고로 191만원만 더하면 전자제어 서스펜션을 비롯해 브렘보 브레이크 시스템 장착이 가능하다. 주행 모드로는 스마트, 에코, 컴포트, 스포츠가 있다. 크기는 생각보다 크고, 긴 휠베이스 덕에 2열 공간도 넉넉하다. 레그룸, 헤드룸 모두 비좁지 않아 패밀리카로 쓰기에도 좋다. 트렁크 역시 넓다. 패스트백 스타일의 스팅어는 큰 해치 게이트가 달려 2열 시트를 모두 접으면 부피가 큰 짐도 싣고 나를 수 있다. 인테리어는 평범하다. 그럼에도 낮은 엉덩이 위치는 인상적이다. 무늬만 잘 달리는 차가 아니다. 센터 디스플레이에는 기아의 최신 인포테인먼트 시스템이 구현된다. 다만, 그 모양새가 너무 발랄해 스팅어가 추구하는 분위기와는 어우러지지 않는다.  익스테리어는 국산차 중 제일이다. 이런 외형에 BMW 또는 아우디 로고가 부착되어 있다고 상상해보면 이 차의 디자인이 얼마나 매혹적인지 느낄 수 있다.  스팅어는 기아 역사에 길이 남을 역작이다. 의미 있는 도전이자 성공적인 결과물이기도 하다. 전기차 시대를 앞두고 단종 소식도 심심하지 않게 들려오는 상황. 그럼에도 계속해서 그 명맥을 이어가길 바랄뿐이다. 2.5L 가솔린 값은 4,000만원대 초반부터 시작한다. 시승차의 경우, 다양한 옵션 추가로 그 가격이 4,000만원대 중반에 이른다. 비싸 보이지만, 비슷한 성격과 성능을 지닌 독일차 값을 고려하면 기아가 주는 선물과도 같다.SPECIFICATIONKIA STINGER 2.5L AWDBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4830×1870×1400mm휠베이스 2905mm트레드 앞/뒤 1596/1619mm무게 1770kgCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 앞/뒤 225/40 R19/255/35 R19DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 4기통 터보배기량 2497cc최고출력 304마력최대토크 43.0kg·m구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 연비, 에너지소비효율 10.0km/L(도심 9.0, 고속 11.5), 4등급CO₂ 배출량 170g/kmPRICE 시승차 4,423만원유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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