카라이프 - 시승기

[시승] 고성능 미드십 로드스터, 포르쉐 718 박스터.. 2021-07-26
고성능 미드십 로드스터포르쉐 718 박스터 GTS 4.0 718 박스터에 수평대향 6기통 4.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 장착했다. 매끄러운 가속력과 미드십 특유의 균형 잡힌 움직임이 인상적이다. 로켓 펀치수평대향 4기통 터보 엔진을 얹는 718 박스터 라인업에 GTS 4.0이 추가되었다. 911에서도 GT3 계열에서나 만나볼 수 있는 6기통 4.0L 자연흡기 엔진을 얹었으니 특별할 수밖에 없다. 강력한 출력을 필두로 극대화된 주행의 즐거움을 선사하는 신차는 최고출력 407마력, 최대토크 43.9kg·m를 자랑한다. 트랜스미션은 빠른 변속을 자랑하는 7단 PDK. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림이다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 4.0초, 시속 160km까지는 8.7초가 소요된다. 시속 200km까지도 13.7초면 충분하다. 시속 80km~120km 추월 가속은 2.6초에 불과하다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼이 있고, 스티어링 휠 4시 방향에 있는 모드 스위치를 돌려 섀시 설정을 바꿀 수 있다. 스포츠 플러스 모드를 선택하니 스로틀 반응이 즉각적으로 바뀌며 우렁찬 배기음을 토해내고 서스펜션은 단단하게 바뀌었다. 6,000rpm 이상에서 시프트업할 때마다 느껴지는 쾌감은 이루 말할 수 없을 정도로 짜릿하다. 환상적인 사운드와 순식간에 좁아지는 시야 속에서 정신은 아득해진다. 발사된 로켓 위에 앉아 있는 기분이랄까. GTS 4.0 스티커가 눈길을 사로잡는다어댑티브 댐퍼는 주행 모드에 따라 부드러움과 딱딱함을 오간다. 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 노면 정보를 있는 그대로 전달한다. 팽팽하게 조여진 하체 덕에 날카로운 움직임을 기대할 수 있다. 코너에서는 포르쉐 토크 벡터링이 운전자의 조작을 그대로 반영하는데, 엉덩이에 힘을 실어 앞 코를 가볍게 돌려 넣는 맛이 예리하면서도 안정적이다. 타이어 세팅은 앞 235/35ZR 20 뒤 265/35ZR 20. 잘 달리는 만큼 서기도 잘한다. 앞 6피스톤 알루미늄 캘리퍼, 그리고 350/330mm의 브레이크 디스크가 달려 언제 어디서나 탁월한 제동을 뽐낸다. 운전자 보조 기능으로는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 변경 보조, 파크 어시스트 및 후방 카메라가 있다.718 박스터 라인업 정점에 자리한 GTS 4.0디자인은 718 박스터, 718 박스터 S와 크게 다르지 않다. 공기 흡입구를 넓힌 전용 프론트 범퍼, 20인치 휠, 리어 범퍼 하단 양 끝에 자리한 블랙 테일 파이프, 차 곳곳에 새겨진 GTS 4.0 레터링이 차이라면 차이. 두툼한 볼스터의 스포츠 시트 플러스는 몸을 잘 지지해 주면서도 편안한 착좌감을 제공한다. 스티어링 휠 왼편에 있는 로터리식 시동키를 돌리면 우렁찬 배기음이 머리 뒤를 감싼다. 매력적인 소리를 즐기기에 소프트톱이 거추장스럽다. 소리는 911 터보 S, R8 V10 퍼포먼스 등 슈퍼 스포츠카 못지않게 자극적이다. 트렁크, 프렁크 공간은 생각보다 넓다.여전히 생생한 가속과 조향 그리고 거동가격은 1억2,160만원부터 시작한다. 옵션에 따라 값이 확 뛸 수도 있지만, 가솔린 자연흡기 특유의 매끄러운 가속과 더불어 미드십 로드스터의 균형 잡힌 몸놀림을 생각하면 가격 대비 성능비는 우수한 편. 딱히 대체할 만한 모델이 떠오르지 않는다. 글 문영재 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
[시승] 포르쉐 박스터와 카이맨을 능가하는 토요타 GR.. 2021-07-26
포르쉐 박스터와 카이맨을 능가하는토요타 GR 수프라 토요타 가주 레이싱의 이니셜, GR을 더한 완전 신형 수프라는 직렬 6기통 3.0L 엔진이 387마력을 내며, 최고시속 250km를 발휘한다.일본에 대한 이미지가 악화일로인 요즘. 일본차 판매 역시 사회적 분위기의 영향으로부터 자유로울 수 없다. 하지만 판매량 부진에 이런 외적인 요인만 있는 것은 아니다. 특히나 일본차 외형은 점점 기괴해지는 듯하다. 그러다 보니 다소 그로테스크한 신형 수프라에 감흥이 있을 리 없다. 게다가 BMW와의 공동개발로 태어난 덕분에 수프라만의 순수성도 희박해 보였다. 직접 몰아보기 전까지는 그렇게 생각했다. 5세대 수프라는 가주 레이싱(Gazoo Racing)의 머리글자를 따서 GR 수프라가 되었다. 가주 레이싱은 토요타의 모터스포츠 디비전 이름이다. 토요타는 르망 24시에서 2018~2020년 3년 연속 우승하며 가주 레이싱이라는 새 이름에 화려한 전적을 새겨 넣었다. 아울러 WEC, WRC, 다카르 랠리 등 다방면에서 워크스팀을 운영하고 있다. 다양한 레이스에서 얻어낸 기술적 노하우를 집약시킨 결과물이 바로 GR 수프라다.5세대로의 진화첫 수프라의 등장은 1978년, 셀리카의 파생형인 셀리카 수프라(A40)다. 일본 내수용은 셀리카 XX라는 이름으로 팔렸다. 셀리카에도 6기통 엔진을 얹어달라는 고객들의 요구에 따라 만들어진 셈. 세대별 수프라의 코드명은 A40, A60, A70, A80. 대중들에게 수프라라는 이름을 각인시킨 것은 누가 뭐래도 4세대인 A80이다. 분노의 질주 시리즈의 주인공 폴 워커가 몰던 차가 바로 A80 수프라였다. <완간 미드나이트>, <이니셜 D>에서도 빠짐없이 등장할 만큼 달리기광들에게 사랑받은 차였다.2002년 단종 후 오랜만에 부활한 5세대 수프라의 외형은 컨셉트카 FT-1의 향기가 진하다. 그러면서도 2000GT, 셀리카, A80의 헤리티지가 스며있다. 긴 공백기를 가진 수프라지만 여전히 직렬 6기통 엔진과 FR 레이아웃 GT카의 비례를 품고 있다. 도어 손잡이를 비롯해 곳곳에 BMW의 흔적이 보여 수프라만의 특별함은 다소 떨어진다. 4세대까지 앞 글자 A로 시작되던 코드명도 J(J29/DB)로 바뀌었다. M340i, Z4 M40i에 얹은 직렬 6기통 엔진과 ZF제 8단 자동변속기를 사용한다. 2020년형은 340마력이었는데, 시승차(2021년형)는 배기 시스템과 헤드를 손보는 등 개량한 덕분에 최고출력이 387마력으로 늘었다. 덕분에 0→96km/h 가속이 4.1초에서 3.9초 앞당겼다. 여기에 50.5kg·m의 풍성한 토크를 1,800~5,000rpm에서 제공한다.알루미늄 사용 비율을 높인 섀시와 함께 파워트레인을 최대한 지면에 가까이 배치해 무게중심을 낮추었다. 개발진은 경쟁 모델을 카이맨과 박스터로 꼽았다. 한정된 스포츠카 시장에서 개발비를 아끼면서도 강력한 라이벌과 경쟁하기 위해 공동개발을 선택한 것은 최적의 카드였다. 하지만 평범한 FR 레이아웃으로는 완성도 높은 카이맨을 상대하기란 버겁다. 사실 개발 초기에는 적당한 플랫폼으로 개조하려 했으나, 완전히 새로운 섀시를 만들기로 계획을 바꾸었다. 다양한 시뮬레이션과 시행착오를 통해 숏 휠베이스, 와이드 트레드, 저중심의 FR 레이아웃만이 포르쉐와 견줄 수 있다고 판단했다.롱노즈 숏데크의 레이아웃Z4와는 완전히 결이 다른외형은 롱노즈 숏데크의 정석을 따른다. 86 대비 휠베이스가 100mm 짧아 껑충해 보이는 수프라는 플래그십으로서의 아우라는 다소 떨어지는 대신 개성이 뚜렷하다. 2000GT의 더블 버블 루프를 계승한 지붕은 넉넉한 헤드룸과 함께 공력적으로 도움을 준다. 프론트 범퍼 스커트 역시 공기 흐름을 위해 다듬었다. 앞뒤 펜더의 공기 통로는 막혀 있지만 이것은 커스텀 튜닝을 감안해 설계했다. 리어 디퓨저에 달린 안개등은 F1 경주차를 연상시키고, 직경 100mm 듀얼 머플러가 아우라를 뿜어낸다 6개의 초소형 LED를 더한 헤드램프 덕에 강렬한 인상과 야간 시인성까지 확보했다. 링 형태의 리어램프는 와이드한 펜더와 잘 어우러진다. 리어 디퓨저에 달린 안개등은 F1 경주차를 연상시키고, 직경 100mm 대구경 듀얼 머플러가 남다른 존재감을 뽐낸다. 2021년형은 엔진 베이에 알루미늄 스트럿을 추가해 롤 억제 능력과 함께 코너링 안정성을 개선했다. 또한 브레이크 캘리퍼에 수프라 로고를 추가해 디테일의 완성도를 올렸다. 2021년형은 직렬 6기통 엔진이 381마력을 내며, 엔진 베이에 알루미늄 스트럿을 추가했다. 투톤 스포크 디자인의 19인치 단조 휠 덕분에 스포티한 감각을 살렸다철저히 스포츠 주행을 고려한 인테리어. 스포츠카임에도 승하차성이 뛰어나다인테리어는 BMW 부품이 눈에 띠지만 Z4보다 짜임새 있다. 스포츠 주행을 고려해 알칸타라 시트에 럼버 서포트를 더하고 콘솔 왼편에 무릎 패드를 달았다. 373mm 직경의 콤팩트한 스티어링 휠은 조작감이 뛰어나다. 반면 조악한 플라스틱 패들 시프터는 오점을 남겼다. 1.8인치 HUD와 고해상도 8.8인치 계기판 덕에 낮에도 좋은 시인성을 확보했다. 트렁크 용량은 290L로 스포츠카임에도 넉넉하다. 트레이를 마련한 무선 충전 기능은 강한 횡 G에도 휴대폰을 잘 잡아준다.이 차는 분명 Z4와 동일한 기술에서 태어났지만 완전히 결이 다르다. 개발진 역시 수프라가 Z4와 완전히 선을 긋는 모델이라고 밝혔다. 플랫폼, 파워트레인, 서스펜션 구성을 결정한 이후부터 수프라팀과 Z4팀은 철저히 독자적으로 개발을 진행했다. 같은 부품을 쓰지만 엔진, 서스펜션, 트랜스미션 등을 튜닝할 수 있도록 BMW와 계약을 맺었다. 수프라 개발진이 최종 프로토타입 출시 직전에서야 Z4를 시승했을 정도로 두 팀의 교류는 전혀 없었다고 한다. 그렇기에 완전히 다른 결과물이 나온 것이다. 연비에 대한 고려 없이 스포츠 주행에 초점을 맞추어 세팅했다는 파워트레인은 다양한 방식으로 700km를 시승한 결과 L당 8km대의 연비를 보여줬다. 이 대목은 토요타의 겸손인 것 같다. 사실 토요타는 CAFE(Corporate Average Fuel Economy/기업평균연비)에서 선두그룹에 속할 정도로 친환경에 앞장서고 있다. 시동 버튼과 함께 엔진이 깨어나면서 강렬한 배기음을 뿜어낸다. 스포츠 모드로 바꾸어 액셀 페달을 밟으니 맹렬한 가속감이 일품이다. 직경이 작은 스티어링 휠은 고속에서도 다루기가 무척 편하다. 전자식 파워 스티어링은 일반적인 주행에서는 느슨한 듯하지만 스포츠에서는 충분히 예리하다. 서스펜션 댐퍼의 감쇄력을 세밀하게 조절해 타이트한 와인딩 로드에서도 노면에 찰싹 달라붙어 움직인다. 스포츠에서 액셀 오프 시 엔진 브레이크가 강하게 걸리고 금세 박진감 넘치는 재가속을 맛볼 수 있다. 브렘보 브레이크는 하드코어한 제동 상황에서 페이드 현상 없이 안정적인 제동력을 제공한다.GR 수프라의 외형은 호불호가 갈리지만, 평범한 사람이 노래를 잘하거나 농구를 잘하면 왠지 잘생겨 보이듯이 수프라 역시 매력을 보여준다. 흠잡을 데 없는 성능은 비슷한 가격대에서 적수를 찾기 힘들 정도다. 양산차 중 중심고가 가장 낮아서 그런지 카이맨이나 박스터보다도 몸놀림이 날래다. Z4를 탔을 때는 M에 대한 갈증이 쉼 없이 밀려왔지만, 수프라는 전혀 부족함이 없는 성능이다. 전동화의 물결이 거센 가운데 제대로 된 FR 스포츠카 GR 수프라와의 만남은 강렬한 인상을 남겼다. 글·사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
[시승] 재주 많은 SUV, 푸조 5008 2021-07-26
재주 많은 SUV푸조 5008 푸조 5008이 부분 변경되었다. 개선된 조형, 폭넓은 안전 편의 사양, 쾌적한 달리기 실력, 뛰어난 연료 효율성 등 균형 잡힌 상품성을 자랑한다.5008은 한국에서 푸조의 주력 모델이다. 2017년 12월 국내 출시 이후 현재까지 3,000대 이상의 누적 판매 대수를 기록했다. 스타일리시한 디자인, 패밀리카로 손색없는 넓은 공간, 다양한 편의 장비, 합리적인 가격 등이 인기 요인. 부분 변경된 신차는 개선된 조형, 향상된 성능, 풍부한 안전 편의 사양으로 구형 대비 뛰어난 상품성을 자랑한다.경계가 없는 라디에이터 그릴이 인상적이다 사자의 발톱 자국을 형상화한 리어램프 디자인은 강렬한 모습으로 바뀌었다. 전면부는 일체형 프레임리스 그릴과 사자의 송곳니를 형상화한 주간주행등, 그리고 새로운 풀 LED 헤드램프를 탑재해 역동적인 스타일을 강조한다. 보닛 중앙에 달린 5008 엠블럼도 눈길을 사로잡는 요소. 사자의 발톱 자국을 형상화한 3D LED 리어램프는 스모키 글라스로 모던한 이미지를 드러낸다. 여기에 안쪽에서 바깥쪽으로 순차 점등되는 LED 시퀸셜 방향 지시등을 새로 넣어 시인성을 높였다. 미래지향적인 인테리어실내는 이전과 비교해서 크게 다르지 않다. 여전히 미래지향적이고, 질 좋은 소재, 오차 없이 꼼꼼한 조립으로 고급스러운 분위기를 연출한다. 작은 크기의 더블 플랫 스티어링 휠, 12.3인치 헤드업 인스트루먼트 패널, 8인치 터치스크린, 항공기 조종석에서 영감을 얻은 토글스위치 등이 절묘한 조화를 이룬다. 아울러 2열 접이식 테이블, 파노라믹 선루프, 윈도 블라인드, 핸즈프리 테일게이트, 애플 카플레이 & 안드로이드 오토 등 국내 소비자가 선호하는 편의 사양이 풍부하게 들어찼다.공간은 기대 이상으로 넓고, 특히 넉넉한 2열 및 적재 공간을 확보해 패밀리카로 쓰기 적당하다. 세부적으로 2열 시트는 등받이 각도를 개별 조절할 수 있고, 1:1:1로 접을 수도 있어 높은 공간 활용성을 자랑한다. 트렁크 적재 용량은 기본 237L, 3열 시트를 접으면 952L, 3열 시트를 탈거하고 2열 시트까지 접으면 2,150L라는 동급 최고 수준의 공간을 제공한다. 여기에 조수석 시트까지 접으면 3.2m의 긴 적재물도 실을 수 있다. 사자의 심장엔진은 직렬 4기통 1.5L 디젤. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘해 실용 영역 구간을 말끔히 소화한다. 여기에 맞물린 변속기는 8단 자동. 단수를 오르내리는 느낌이 신속 정확하다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림. SUV지만 네바퀴 굴림은 없다. 대신 그립 컨트롤 시스템을 준비해 눈, 비, 진흙 길 극복이 가능하다. 노면에 따라 좌우 앞바퀴 구동력을 세심하게 조정해 접지력을 꾸준히 유지한다. 네바퀴 굴림은 다양한 장점이 있는 반면 구조가 복잡하고 비싸며, 무거워진다는 단점이 있다. 효율을 중시하는 푸조답게 연비 하락을 억제하며 동시에 네바퀴 굴림 효과를 낼 수 있는 방법을 마련한 것.휠 타이어 사이즈는 255/55 R18하체는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 조합. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 부드럽게 걸러내는 한편 흐트러짐 없는 자세로 차선 변경과 같은 하중 이동 시 차분한 거동을 실현한다. 제동 또한 안정적이다. 급제동 상황에서도 침착하게 속도를 줄여 나간다. 고속에서 실내로 유입되는 노면 소음 및 풍절음은 크지 않고, 디젤 엔진 특유의 소음과 진동도 빈틈없이 막았다. 복합 연비는 리터당 14.9km. 서울과 강릉을 오가며 기록한 평균 연비는 리터당 15.5km였다. 정속 주행을 했다면 리터당 20km도 가능했을 것이다.운전자 보조 기능은 자율 주행 레벨2 수준으로 강화되었다. 전방 차량과의 거리 유지는 물론 정차와 재출발까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤+스톱 앤고, 차선 유지 보조 기능을 추가한 결과다. 이외에 차선 이탈 방지 보조, 액티브 블라인드 스폿 모니터링, 비상 제동 기능, 오토 하이빔 어시스트 등도 있다. 신형 5008은 재주 많은 SUV다. 나긋나긋한 디젤 엔진은 쾌적한 주행 환경을 안겨줬고, 시종일관 침착한 몸놀림 덕에 운전도 쉬웠다. 쉽게 줄지 않는 연료계 바늘 역시 눈과 마음을 즐겁게 했다. 게다가 이 차는 7인승이다. 3열은 성인을 태우기에 무리지만 아이를 태우거나 짐을 싣고 나르기에도 용이하다. 더할 것도 덜어낼 것도 없다. 균형 잡힌 상품성을 갖췄다. 값은 4,761만원부터 시작한다.  글 문영재 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
[토픽] 로터스 최후의 미드십 엔진 스포츠카, 에미라 2021-07-26
로터스 최후의 미드십 엔진 스포츠카에미라 엘리스와 엑시지, 에보라를 대체하는 새로운 로터스. 에바이야를 그대로 축소한 듯한 에미라는 최후의 미드십 엔진 로터스가 될 가능성이 높다. 고급스러운 인테리어와 다양한 편의장비를 갖추었으며 기존 토요타 V6 수퍼차저 외에 AMG의 4기통 터보 엔진을 준비했다. 현대적인 로터스를 상징하는 엘리스가 등장한 것이 1994년. 가볍고 단단한 알루미늄 섀시를 도입해 화제를 모은 엘리제는 엘란을 대체하는 모델이었다. 엘란은 국내에서 기아가 잠시 생산(M100)해 우리에게도 익숙하다. 백본 프레임에 글라스파이버 보디를 얹은 로터스 최초의 앞바퀴 굴림 모델이었다. FF 치고는 핸들링이 뛰어났지만 시대에 뒤처진 설계였다.알루미늄 뼈대와 미드십 레이아웃으로 진화한 엘리스는 로터스의 새 시대를 열었다. 1t에 육박했던 무게를 250kg가량 덜어내 경량화를 극단적으로 추구했던 창업자의 정신을 이어받으면서도 현대적으로 진화했다. 이후 엘리스는 기본 설계 자체를 크게 바꾸지 않은 채 오랫동안 사랑받았다. 하지만 아무리 좋은 설계라도 20년은 긴 시간이다. V6 엔진의 퍼스트 에디션이 가장 먼저 생산된다 엘리스나 엑시지에 비해 그랜드 투어러 성향이 강해졌다 뒤창 아래로 들여다보이는 엔진룸로터스는 올해 초 엘리스는 물론 여기에서 파생된 엑시지와 에보라까지 생산을 종료한다고 발표했다. 그리고 지난 7월 6일, 이들을 대체하는 새로운 미드십 스포츠카 에미라를 내놓았다. 타입 131로 알려진 신형 로터스는 자동차 시장이 전기차로의 전환을 눈앞에 둔 지금, 브랜드 최후의 미드십 엔진 스포츠카가 될 가능성이 높다. 하이퍼카 에바이야를 축소한 디자인2028년에 80주년을 맞게 되는 로터스는 비전80이라는 미래 전략을 진행 중이다. 브랜드의 새로운 변혁을 이끌게 될 첫 작품이 바로 에미라. 고어에서 유래된 이름은 사령관 혹은 리더라는 의미를 담고 있다. 로터스 전통에 따라 이번에도 E로 시작한다. 에미라의 디자인이 낯설지 않은 것은 에바이야를 그대로 닮았기 때문이다. 2019년 등장했던 에바이야는 로터스의 첫 전기차로 2,000마력의 괴력을 자랑하는 하이퍼카다. 헤드램프와 보닛 슬릿, 보디라인과 측면 흡기구 등 에바이야 디자인의 특징적인 요소들을 상당 부분 가져왔다.  사실 로터스는 2010년 파리 오토쇼에서 차세대 엘란과 로터스 콘셉트를 공개한 바 있다. 이 계획은 실행되지 못했고 2017년에는 모기업이 말레이시아 프로톤에서 중국 지리로 바뀌는 큰 변화를 맞았다. 덕분에 2009년 발표된 에보라 이후 한동안 라인업에 변화가 없었고, 최근에 와서야 하이퍼카 에바이야로 EV 시대로의 도약을 알렸다. 그리고 그 디자인을 그대로 축소해 에미라를 개발했다.2인승이면서도 2+2의 에보라보다 차체가 커졌다에미라의 차체는 에바이야보다 작지만 엘리스나 엑시지보다는 다소 커졌다. 길이 너비 높이 4,412×1,895×1,225mm는 2+2 모델인 에보라를 기준으로 해도 17mm 길고 47mm 넓으며, 4mm 낮다. 휠베이스는 2,575mm로 에보라와 동일하다. 에바이야 디자인과 크게 달라진 부분은 사이드 인테이크의 용도. 차체 측면에서 흡입한 공기를 그대로 뒤로 뽑아내는 에바이야와 달리 엔진을 사용하는 에미라는 엔진 흡기와 냉각에 사용한다.리어 디퓨저 양쪽에 자리 잡은 배기관에바이야에서 시작된 로터스의 새로운 디자인 언어는 콤팩트한 차체에서도 여전히 매력적이다. 로터스 브랜드의 스포츠 감각과 아울러 프리미엄 시장에 대한 야망도 읽을 수 있다. 풀 LED 헤드램프가 기본. 뒤에는 일체식 리어윙과 에어 디퓨저가 추가적인 다운포스를 만들어 낸다. 대구경 브레이크 디스크는 가벼운 차체와 함께 강력한 제동성능을 제공한다20인치 휠에는 굿이어 이글 F1 슈퍼스포츠 혹은 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 타이어를 조합한다. 드라이 서킷 전용인 파일럿 스포츠 컵2 타이어는 드라이버즈 팩과 함께 사용할 수 있는 옵션이다.한층 고급스러워진 인테리어지나치게 단순하고 직관적이었던 양산형 로터스의 인테리어를 떠올리면 에미라는 호화 그랜드 투어러에 가까워졌다. 기존의 원칙은 준수하면서도 고급 소재를 정성 들여 사용했고 다양한 편의 장비까지 갖추었다. 소재와 편의장비 등 실내는 월등히 고급스러워졌다. 다기능 터치스크린과 KEF 오디오가 달린다모니터식 계기판과 대시보드 중앙의 10.25인치 터치스크린은 최신형 자동차의 증거. 전용 콘텐츠는 직접 개발했으며 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 지원한다. 무릎 공간을 확보하는 D컷 스티어링은 다양한 조작 스위치가 달렸다. 센터 터널에 엔진 시동 버튼을 보호하는 빨간색 커버나 센터 터널 아래로 노출된 수동변속기 링크 등은 고성능차 분위기를 북돋우는 장치들이다. 스마트폰 홀더와 컵홀더, 글로브 박스는 물론 시트 뒤(208L)와 엔진룸 뒤(151L)에도 화물 공간을 마련했다. 표준 사이즈의 항공 케이스나 골프 클럽 수납이 가능하다.2개의 스포츠 시트는 기본이 4웨이, 옵션 프리미엄 스포츠 시트는 12웨이 조절식이다. 이 밖에도 키리스고, 크루즈 컨트롤, 앰비언트 라이트, 레인 센싱 와이퍼와 전동 폴딩 도어 등 다양한 편의장비를 준비했다. 오디오는 KEF에서 10채널 프리미엄 사운드 시스템을 독점 공급한다. 하이엔드 스피커로 유명한 영국의 KEF는 이번이 자동차 메이커와의 첫 합작이다.새로운 섀시와 서스펜션 선택권고급스러워졌다고 해도 단순함은 여전히 로터스의 핵심 가치다. 요즘 고성능차에서 흔한 액티브 에어로 기술은 달지 않았다. 경량 차체와 균형 잡힌 무게 배분, 공력 설계를 통해 뛰어난 성능을 보장한다.어떤 속도 영역에서도 다운포스와 접지력이 조화를 이룬다. 수석 공력 엔지니어인 리차드 힐은 다음과 같이 설명한다. “로터스에서 새로운 스포츠카를 개발하는 것은 공기역학이나 운동역학에만 초점을 맞추지 않습니다. 비교불가의 운전 경험을 선사하는 마법과도 같은 로터스 다이내믹스는 자연의 힘을 조화시켜 만들어 냅니다. 에미라에는 마법과 그 이상의 것이 있습니다.” 조금씩 개량하며 사용해 오던 알루미늄 섀시는 이번에 완전 신형 아키텍처로 바꾸었다. 압출 알루미늄 소재를 접착해 견고하게 조립되며 헤텔에서 약간 떨어진 노위치의 새로운 시설(Lotus Advanced Structures)에서 생산한다. 엘리스와 엑시지, 에보라 모두를 대체해야 하는 에미라는 섀시와 서스펜션 세팅으로 다양한 선택권을 제공한다. 일상적인 주행을 위한 투어(Tour)는 안락함과 로터스 핸들링의 밸런스에 중점을 둔다. 보다 고성능을 원하는 고객이라면 스포츠(Sports)가 있다. 단단하게 조여진 서스펜션이 직접적인 반응성과 강렬한 핸들링을 제공한다. 옵션인 드라이버즈 팩은 서킷 주행 등 하드코어 주행에 대응하며 런치 컨트롤도 포함되어 있다. 트레드는 지금까지의 양산형 로터스 중 가장 넓다. 스티어링은 늘어난 무게와 고출력화 등을 고려해 유압식 파워 어시스트를 기본으로 달았다. AMG의 4기통 엔진은 내년에 등장키트카라는 뿌리에서 출발한 로터스는 거의 대부분의 엔진을 외부에서 조달해 왔다. 영국 포드 계열이 대표적이지만 오스틴이나 이스즈, 코스워스 엔진도 사용했으며 직접 개발해 얹기도 했다. 최근에는 대부분 토요타 엔진이었다. 엑시지와 에보라에 쓰였던 V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이번에도 그대로 물려받았다. 최고출력 400마력으로 시속 290km가 가능하다.로터스같은 소규모 업체는 엔진 선택이 신차 개발에서 큰 부분을 차지한다. 가뜩이나 요즘은 배출가스 규제가 까다롭기 때문에 까딱하면 특정 국가의 수출 길이 막힐 수도 있다. 그런 측면에서 다양한 시장에 진출해 있는 글로벌 대기업은 똑똑한 선택이다. 이번에는 완전히 새로운 엔진도 얹었다. 4기통 버전에서 기존 토요타 대신 AMG M139 엔진을 준비한 것. AMG A45 AMG 시리즈에서 382~412마력을 내는 2.0L 터보 엔진은 로터스 헤텔 공장에서 에미라에 맞추어 흡배기 시스템을 새로 다듬는다. 출력은 360마력으로 낮아지지만 상대적으로 가벼운 차체와 짝을 이루어 강력한 성능을 제공할 예정. 변속기는 V6가 기존과 같은 아이신제 수동과 자동, 4기통은 8단 듀얼 클러치만 달린다. 일반적인 기준에서 감성품질은 다소 떨어지는 대신 가격 대비 극한의 펀 투 드라이브 능력으로 강력한 팬덤을 가지고 있는 로터스. 에미라를 통해 포르쉐, 페라리같은 존재들과 조금 더 가까워졌다. 성능 스펙은 V6 버전만 공개되었다. 400마력의 출력으로 0→시속 100km 가속 4.5초 미만, 최고시속은 290km다. 내년 봄에 생산을 시작하는 에미라는 우선 V6 엔진의 퍼스트 에디션을 한정판으로 판매한다. AMG 4기통 엔진은 내년 여름부터 만나볼 수 있다.글 이수진 편집장 사진 로터스 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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