카라이프 - 시승기

코리안 프렌들리 세단, BMW 5SERIES 2020-11-12
코리안 프렌들리 세단, BMW 5SERIES 신형 5시리즈는 디자인과 안전 편의 장비를 개선하고 이전 대비 저렴한 시작가 등 가성비 위주의 내수 소비에 딱 들어맞는 변화를 일궜다. 5시리즈 세계 판매 1위 한국을 향한 뮌헨의 애정이 그 어느 때보다 뜨겁다. 최근 공개된 신형 5시리즈는 성공적인 성형, 경쟁 모델들을 위협하는 장비, 그럼에도 이전보다 낮아진 진입 장벽 등 까다로운 국내 소비자의 니즈를 충족하기에 부족함이 없다. 엔진 라인업도 다양해져 선택의 폭 역시 넓다. 경쟁이 치열한 프리미엄 중형 세단 시장서 그 어떤 모델보다 설득력이 높다.BMW는 지난 4년간 한국 시장에서 8만 대에 육박하는 7세대 5시리즈를 판매했다. 본고장 유럽뿐만 아니라 주요 시장인 미국, 중국을 능가하는 판매 실적을 기록한 것. 한국 시장에 초점을 맞춘 개선은 어쩌면 당연한 수순이다. 이를 통해 더 큰 수익도 기대해 볼 수 있다. 독일에서 태어난 신차가 주 무대인 한국에서 어떤 활약상을 펼칠지 모두의 이목이 집중되어 있다.신형 5시리즈 최상위 모델인 M550i x드라이브의 위엄 있는 자태 매력적이지 아니한가익스테리어는 낮고 넓은 차체와 A~C필러를 연결하는 매끄러운 루프라인으로 균형 잡힌 비율을 보여준다. 여기에 날카로운 선, 군더더기 없는 면을 통해 뚜렷한 윤곽을 드러낸다. 세부적으로 들어가면 입체적으로 다듬은 키드니 그릴, L자형 DRL을 포함한 레이저라이트가 강렬한 인상을 주고, 볼드 처리된 리어 라이트 디자인이 깔끔하게 재단된 범퍼와 만나 존재감을 높이는데 일조한다. 단번에 봐도 5시리즈임을 알 수 있는 모습이다. 디자인 패키지는 럭셔리 라인, M 스포츠로 나뉘고 이 중 M 스포츠는 M 에어로 다이내믹 패키지, 블랙 키드니 그릴, 18인치 M 휠 등 역동적인 조형 요소를 추가해 보다 강렬한 이미지를 뽐낸다. 조금 더 극적인 M 퍼포먼스 파츠는 옵션 사양이다.특히 12.3인치 센터 디스플레이는 커진 화면 덕에 이전보다 향상된 시인성을 제공한다 인테리어 변화의 핵심은 12.3인치 센터 디스플레이다. 이전과 비교해 2인치가량 커진 신형 디스플레이는 최신 소프트웨어로 반응 속도와 시인성을 개선했다. 내비게이션 정확도는 물론 큰 화면 덕에 경로 확인 역시 더 쉬워졌음은 두말하면 잔소리다. 이외에 원격 소프트웨어 업그레이드도 가능해졌고, 무엇보다 음석인식 차량제어 기능인 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트가 탑재되어 운전 중에도 차의 각종 기능을 편하게 사용할 수 있다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본이다. 게다가 무선으로 쓸 수 있다. 오디오는 530i부터 하만카돈의 16스피커 서라운드 사운드가 담당한다.안전 및 편의 사양은 최하위 버전인 520i 럭셔리 라인부터 넉넉하다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 리버싱 어시스턴트 등 주행 안전과 편의에 꼭 필요한 모든 것이 들어가 있다. 특히 리버싱 어시스턴트는 5시리즈에 처음 도입된 시스템으로, 시속 35km 이하의 속도로 직진해 온 길을 되돌아갈 수 있도록, 직전 50m의 주행 경로를 기억한다. 막다른 골목길을 후진으로 되돌아 나가야 하는 난감한 상황에서 유용하게 쓰일 수 있다. 활성화 방법은 간단하다. 기어 레버를 R로 두면, 센터 디스플레이에 리버싱 어시스턴트 활성화 버튼이 생긴다. 이 버튼을 터치한 뒤 브레이크와 엑셀러레이터만 조작하면 된다. ECU가 제어하는 스티어링 휠은 손댈 필요가 없다.BMW가 주력으로 밀고 있는 플러그인 하이브리드 모델 530e의 섀시 다양한 파워트레인 선택권엔진 라인업은 가솔린 3종(직렬 4기통 2.0L, 직렬 6기통 3.0L, V8 4.4L), 디젤 1종(직렬 4기통 2.0L), 플러그인 하이브리드 1종으로 꾸려진다. 선택지가 다양해 취향에 맞게 택할 수 있다. 이 가운데 BMW가 주력으로 미는 플러그인 하이브리드는 직렬 4기통 가솔린 2.0L 엔진에 전기 모터와 배터리를 더해 시스템 출력 292마력을 낸다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.9초에 불과하며 최고시속 235km를 낸다. 순수 전기 모드로 갈 수 있는 최대 주행 가능 거리는 62km.시승한 모델은 2.0L 가솔린 엔진을 얹은 530i 럭셔리 라인. 동생 격인 520i 럭셔리 라인과 같은 엔진이지만 출력을 높여 주행의 즐거움을 배가시킨 게 특징이다. 최고출력 252마력, 1450~4800rpm의 넓은 구간에서 35.7kg·m의 토크를 내 언제 어디서나 경쾌한 가속을 선사한다. 여기에 매끄러운 변속감의 8단 자동 변속기로 뒷바퀴를 굴린다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.1초, 최고속도는 안전상의 이유로 시속 250km에서 전자적으로 제어된다. 풀 스로틀 시 부족함 없는 가속력을 보여줄 뿐 아니라 4기통 엔진의 맹렬한 울림도 나름 만족스럽다. 잘 나가는 만큼 하체도 탄탄하다. 낮은 무게 중심을 비롯해 BMW 특유의 날카로운 조향, 여기에 쉽사리 흔들리지 않는 침착함이 맞물려 코너링이나 차선 변경 시에도 상당히 안정적이다. 타이어는 트레드 폭이 앞 245mm, 뒤 275mm라서 강력한 파워트레인에 어울리는 충분한 그립을 제공한다.복합연비는 12km/L이며, 고속도로에서는 14.2km/L에 이른다. 연비 주행을 한다면 그 이상의 수치도 충분히 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 139g으로, 저공해 3종 차량 혜택을 받을 수 있다. 저공해 3종은 공항 주차장 요금 50% 할인, 공영 주차장 요금 20~50% 할인, 서울시 지하철 환승 주차장 요금 80% 할인, 서울시 환경개선부담금 면제를 받는다. 여러모로 이점이 많은 세단이다.12.3인치 디지털 클러스터와 12.3인치 센터 디스플레이가 눈에 들어온다 높은 기대를 만족시키다기대했던 그대로였다. 설득력 높은 변화 덕에 시승 내내 ‛이번에도잘 팔릴 수밖에 없겠다’란 생각뿐이었다. 과연 수입 중형 세단의 기준다웠다. 한 가지 우려되는 건 경쟁 모델의 부상이다. 우선 국내 수입차 베스트셀러인 벤츠 E클래스가 부분 변경된 신형으로 나왔다.복병으로 떠오른 제네시스 G80도 위협적이다. 결코 쉬운 싸움은 아닐 것이다. 하지만 언제나 그러했듯이 굳건히 정도의 길을 걷는다면 더나은 내일과 좋은 결과가 따라올 수밖에 없다. 시작가도 이전 대비 100만원가량 낮췄기에 시장 경쟁력은 충분하다. 끝으로 신차는 520i, 530i, 530i x드라이브, 540i x드라이브, M550i x드라이브로 구성된 가솔린 라인업과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 들어간 523d, 523d x드라이브, 그리고 플러그인 하이브리드 모델 530e가 출시 혹은 출시될 계획이다. 글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
순수한 오픈 에어링 감각과 공랭식 엔진의 감성을 아우르.. 2020-11-10
순수한 오픈 에어링 감각과공랭식 엔진의 감성을 아우르는PORSCHE 964 SPEEDSTER 기계적인 감성과 드높은 가치를 지닌 공랭식 포르쉐 911. 특히 코드네임 964 스피드스터라면 더욱이 특별한 존재가 아닐 수 없다. 경쾌함에서 오는 순수한 드라이빙과 오픈 에어링, 중독성 강한 공랭식 포르쉐 배기 노트를 한번 경험한다면 그 매력에 빠지게 된다. 다소 낮고 가파른 윈드실드, 양쪽이 우뚝 솟아 있는 노즈는 클래식 911의 백미다. 스피드스터의 상징인 듀얼 험프 토노 커버의 조형은 매우 섹시하다 퓨어 스포츠의 아이콘, 356 스피드스터1950년대 포르쉐 356에 기반을 둔 스피드스터의 첫 시작은 유럽차를 미국 땅에 처음 소개했던 ‘임포터의 대부’ 막스 호프만의 요청에 의해서였다. 당시 인기였던 주말 레이스와 일상용 스포츠카의 성공 가능성을 점쳐 포르쉐에 주문을 넣었다. 그렇게 356 아메리카 로드스터가 탄생하게 되고, 보디는 코치빌더에 위탁 생산을 맡겼다. 비록 17대만 세상에 나와 상업적으로는 실패를 했지만 160kg을 감량한 덕분에 당시 레이스계의 맹주였던 영국 스포츠카 브랜드들의 성능을 압도하며 강한 인상을 남겼다.1955년 새로운 변속기, 조향계, 서스펜션을 얹은 356A(T1) 스피드스터를 내놓았다. 1.6L 엔진을 베이스로 만든 60마력형과 75마력형이 제공되었다. 이듬해에는 개선판 356A(T2) 스피드스터를 선보인다. 최종형인 카레라 스피드스터(GS/GT)는 호몰로게이션 용도였으며 일부는 도로용으로 만들었다. 덕분에 카레라 파나메리카나 같은 악명 높은 레이스를 석권한 356 쿠페의 DNA를 고스란히 물려받았다. 7,500rpm 고회전형 푸어만 타입 547 카레라 엔진을 얹어 순정의 두 배에 달하는 출력과 토크를 냈다.카레라 2와 공유하는 수평대향 6기통 3.6L 엔진 1957년 테스트 성격의 몬자 내구레이스에서 최고시속 205.6km와 평균시속 185.1km를 달성했다. 게다가 최초로 200km/h를 넘긴 양산 포르쉐였다. 플렉시 글라스 윈도, 웨버 카뷰레이터, 80L 연료탱크, 경량 나르디 스티어링 휠과 언더코팅 및 방음재, 히터까지 걷어내는 혹독한 경량 다이어트의 하드코어 옵션도 존재했다.카레라 스피드스터(GS/GT)는 1958년 아메리카 스포츠카 클럽(SCCA) 클래스 E와 F 양산 부문뿐만 아니라 거의 모든 레이스에서 우승을 휩쓸었다. 한데 얼마 안가 밀레밀리아에서 대규모 사망사고가 발생해 로드레이스들은 점차 축소 및 폐지가 되었다. 이런 흐름에 따라 안타깝게도 로드레이스 기반 머신인 스피드스터의 존재 또한 묻히게 된다. 356 스피드스터는 3,676대가 생산되었다.964 스피드스터의 측면 실루엣은 356 스피드스터를 떠오르게 한다356에서 911로, 스피드스터의 부활포르쉐에게 1980년대는 성공적인 레이스 커리어가 쌓여 인지도나 신뢰도 측면에서 356 때보다 훨씬 나은 상황이었다. 1989년 포르쉐는 911(930, G-시리즈)을 통해 스피드스터를 부활시켰다. 포르쉐 골수팬 역시 스피드스터를 꾸준하게 염원했다. 실제로 극단적인 마니아는 직접 쿠페의 루프를 잘라내 356 스피드스터처럼 개조했을 정도다.순정 레카로 버킷시트와 단출한 구성의 도어는 레이스카의 감성을 선사한다 1987년 포르쉐는 프랑크푸르트 모터쇼에서 클래식 1인승 레이서를 닮은 리지드 토노를 단 스피드스터 컨셉트 모델을 발표하고 이듬해 양산한다. G 시리즈 스피드스터는 전통에 따라 볼록한 윈드실드와 유선형 토노 커버로 카레라 카브리올레와 차별화했다. G 시리즈의 최종형으로 수평대향 6기통 3.2L 엔진과 5단 수동변속기를 사용했다. 보디는 내로우 타입과 터보룩을 선택할 수 있었다. 2,104대 중 와이드한 터보룩이 선호도가 높았다. 스피드스터의 고향인 미국에 대부분이 팔렸다.게트락제 5단 수동 변속기의 조작감은 매끄러운 체결이 특징 964 스피드스터포르쉐 964 스피드스터의 첫인상은, ‘나를 아주 기쁘게 만드는 존재’라는 강렬한 느낌을 받았다. 요즘 차에는 찾아볼 수 없는 날 것 그대로의 감성과 헤리티지로 넘쳐난다. 시승차는 1994년형 964 스피드스터. 카레라 2 카브리올레의 보디와 RS 버전의 클럽스포트 또는 라이트 웨이트라 불리는 옵션 패키지가 달렸다. 936대가 생산되었으며 마지막 양산형 공랭식 스피스터로 기록된다. 사실 포르쉐 익스클루시브 부서에서 비공식적으로 제작한 993 기반 스피드스터가 있지만 두 대 뿐인 걸로 알려진다.수동으로 개폐해야 하는 톱은 간결한 경량 구조다 964 스피드스터는 오너의 극진한 관리 덕분인지 26년 세월이 무색하다. 스포츠카의 고질병인 실내 잡소리도 찾아볼 수 없다. 듀얼 험프 형상의 토노 커버 조형은 리어 범퍼 끝단까지 매끈하게 빠진다. 356 스피드스터의 모습을 떠오르게 한다. 넓고 낮은 외형 때문인지 실물은 무척 작아 보인다. 툭 튀어나온 원형 헤드램프, 웨이스트라인까지 뻗은 펜더의 라인이 두드러져 보인다.실내는 레이스카를 방불케 하는 RS 순정 레카로 버킷시트, 도어 끈 손잡이가 하드코어 느낌이 진하다. 외장색과 통일성을 살린 스티어링 휠 코어, 변속기 부츠 그리고 시트 백에 레드 체크 패턴의 포인트가 돋보인다. 이 부분은 초기 포르쉐 패턴 소재를 구해 오너가 직접 개조했다. 버킷시트라서 승·하차는 다소 불편한 편. 대신 홀드성이 좋아 마치 랠리카에 앉아있는 듯한 기분을 만끽할 수 있다.낮고 가파른 볼록한 윈드실드는 뛰어난 개방감을 제공한다 왼손으로 키를 돌려 시동과 함께 박서 엔진이 깨어나면서 엇박자의 사운드와 고동이 가슴을 울린다. 액셀 페달은 스트로크가 긴 편, 브레이크 페달은 단단하고 클러치 답력은 무겁다. 2.0L 엔진으로 손쉽게 300마력을 달성하는 요즘에 3.6L 엔진 최고출력이 250마력은 다소 약하게 느껴지지만, 마력 당 하중이 5.4kg/ps임을 감안하면 절대 부족한 수치가 아니다. 과한 출력은 어시스트 장치를 필요로 하기 때문에 무게도 함께 늘어나는 법. 그런 점에서 구동계의 단순화와 경량화로 얻는 이점은 분명 있다. 경량화 신봉자인 콜린 채프먼의 철학이 깃든 로터스처럼 말이다. 964에는 쿠페 외에 컨버터블과 타르가톱이 있었다. 스피드스터는 이들보다 더욱 오픈 에어링에 초점을 맞추었다. 톱은 말 그대로 악천후에 흠뻑 젖는 것을 모면하는 용도. 당연히 철저한 방수나 단열효과를 기대하는 것은 무리다. 다행히 톱 개폐 조작은 간편하다. 물론 수동이라 어느 정도의 수고로움은 따른다. 낮은 윈드실드와 측면 유리창은 탑승자의 이마와 관자놀이를 그대로 노출시켜 바이크에 견줄만한 개방감과 바람을 맞을 수있다. 여기에 한번 중독되면 헤어 나올 수 없다. 게다가 포르쉐 배기 노트를 더욱 생생하게 즐길 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
근사한 어른들의 미니, MINI CLUBMAN JCW 2020-11-04
근사한 어른들의 미니MINI CLUBMAN JCW 사회적 거리두기를 위한 이웃들 간의 연대가 중요한 시기이다. 매일매일이 답답한 하루지만 최대한 사회적으로 단절된 삶을 사는 것이 미덕이다. 결국 한두 달 전부터 계획했던 일정과 행사들을 연달아 취소하고 연기했다. 덩그러니 남겨진 주말. 집에서만 시간을 죽이다가 결국에는 한계에 봉착했다. 오늘 하루 외부에서 사람과 만나지 않되 바깥공기를 마셔야겠다는 미션을 정하고 혼자만의 일탈을 위해 차량을 물색했다. 코로나에 지친 마음을 달래줄 발랄한 분위기에 달리기 실력도 출중한 차를 골랐다. 몇 달 전 한국 땅을 밟은 미니 클럽맨 JCW다. 바로 클럽맨의 특징인 스플릿 도어를 열고 짐을 싣는다. 차박이나 캠핑을 즐길 요량은 아니지만 사람들과의 거리를 위해 접이식 테이블과 의자를 챙겼다. 촬영에 필요한 카메라와 조명장비들도 손쉽게 실었다. 3도어 모델에 비해 덩치를 키웠어도 여전히 넉넉한 차체는 아니라고 생각해 뒷자리를 접었는데, 굳이 그러지 않아도 될 뻔했다.실내는 온통 동그라미. 팝업식 HUD와 전자식 기어레버가 눈에 띈다 자, 짐을 실었으니 출발해볼까? 목적지는 한강으로 정했다. 사람들과 접촉할일 없고 너른 강줄기를 보며 답답한 마음을 달랠 수 있으리라. 시동을 거는데 소리가 예사롭지 않다. 미니 브랜드 내에서 가장 고성능을 담당하는 존 쿠퍼 웍스(JCW)답게 남다른 존재감이다. 가르릉 거리는 배기음에 마음이 들뜬다.토글식 스타트 버튼의 매력은 여전하다 진짜 출발! 발진이 산뜻하다. 최고출력 306마력에 최대토크 45.9kg·m를 내는 직렬 4기통 엔진은 1.6톤의 차체를 가볍게 움직인다. C 세그먼트 고성능 라인업에서 표준화된 300마력 4륜구동 세팅에 미니도 빠질 수 없었는지 착실하게 숙제를 해왔다. 결과는 매우 성공적. BMW의 손길을 거친 엔진은 4기통 답지 않게 매끄럽고 풍부한 질감을 선사한다. 덕분에 자꾸 회전수를 높여 반응을 확인하게 된다.JCW 전용 휠과 브레이크가 고성능 분위기를 완성한다 높아진 회전수만큼이나 속도도 쭉쭉 늘어난다. 특히 고속주행이 인상적이다. 단단하게 조여 놓은 서스펜션 세팅이 안정감을 더하고 넉넉한 출력과 영민한 변속기가 열심히 차체를 밀어붙인다. 덕분에 200km/h 내외에선 언제나 즐겁고 생각하는 대로 달려준다. 다만 고속 영역과 코너에서 발군의 성능을 자랑하는 서스펜션이 일상 주행에서는 다소 부담스러울 정도로 단단하다. 그렇다고 꾸준히 밟고 다니기엔 시트 포지션이 높아 조금은 아쉽다.미니이기에 더욱 어울리는 유니언잭 테일램프. 디자인 완성도가 높아졌다 린 매스 업목적지에 도착해 머물 곳을 세팅하고 한가로이 차체를 살펴본다. 미니만의 발랄함이 보는 눈을 즐겁게 해준다. 덩치는 커졌지만 정체성은 그대로다. 동그란 눈망울이 남다른 개성을 뽐내고 테일램프도 3도어 모델처럼 유니언잭을 형상화 한 그래픽으로 채웠다. 미니가 아니라면 찾아보기 어려운 개성이다. 비율도 돋보인다. 차체 사이즈는 C 세그먼트 해치백의 전형이지만 트렁크 끝자락까지 쭉 뻗은 루프라인 덕분에 실루엣이 남다르다. 왜건처럼 보이기도 하고 슈팅브레이크 같은 멋진 장르도 겹쳐 보인다.왜건 혹은 슈팅브레이크를 떠올리는 측면 비율 외관에서부터 “미니는 3도어지!”라고 생각해 왔던 기자지만 이번 시승을 통해 좀 더 포용력을 넓힐 수 있었다. 곁에 놓고 천천히 살펴보니 더욱 그렇다. 훌쩍 커진 차체는 맞지만 벌크업한 컨트리맨처럼 우락부락한 모습이 아닌지라 ‘린 매스 업’이란 단어가 적절해 보인다. 체지방 증가 없이 근육량만 늘리기가 쉽지 않은 법인데 미니는 그 어려운 걸 해냈다. 정체성을 지켜냄과 동시에 쾌적한 공간, 빼어난 출력을 더해 클럽맨 JCW란 패키지로 엮었다. 어느덧 선선해진 계절을 지나 찬 공기가 코끝을 스친다. 청명한 하늘과 탁트인 숨통 덕분인지 오늘 함께한 파트너가 더 마음에 든다. 짧은 여행길을 꽉채워준 존재감에 눈이 즐거운 실내 공간, 어디 내놓아도 빠지지 않을 달리기 실력까지. 여느 핫해치와 다른 캐릭터로 남다른 멋과 운전 재미를 느끼고 싶다면 이 차, 미니 클럽맨 JCW는 꼭 한 번 경험해보길 바란다. 답답한 일상에 꽤 유용한 활력소가 될 것이다. 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
최고의 스펙은 디자인이라던데, HYUNDAI KONA 2020-11-02
최고의 스펙은 디자인이라던데HYUNDAI KONA 현대 소형 SUV 코나가 출시 3년 만에 부분 변경되었다. 스펙과 실용성, 운동성도 나무랄 데 없이 좋지만 시장 반응은 기대에 비해 미지근하다. 잘 보이고 싶다는 욕심이 다소 과했던 걸까? 최고의 스펙은 디자인이라는 말이 떠오르는 상황이다. 난해한 디자인으로 돌아온 현대 신형 코나 소형 SUV 코나가 2017년 첫 출시 이후 약 3년 만에 안팎을 바꾸었다. 신차는 기존 코나의 인기 비결이었던 뛰어난 실용성을 그대로 유지한 채, 사용자 편의성 향상을 위한 각종 안전 및 편의 사양을 추가해 경쟁력을 높였다. 모델 라인업도 1.6 가솔린 터보, 하이브리드, N 라인으로 세분화해 다양한 소비층의 니즈를 만족한다. 단, 이전보다 난해해진 디자인으로 부정적인 반응이 꽤 거센 상황. 기존 코나의 세일즈 포인트 중 하나가 디자인이었기에 이런 세간의 분위기는 결코 가볍지 않다.N 라인은 입체적으로 다듬어진 N 라인 전용 부품 장착으로 한결 볼 만하다 과하다 과해논란의 중심인 디자인을 먼저 짚고 넘어가자. 현대답게 변화의 폭은 크다. 기존 디자인을 수정·보완하는 선이 아닌 그 이상의 것을 보여주기 위한 노력이 곳곳에 녹아 있다. 그 열정은 십분 이해하나 제 3자 입장에서 쉽게 이해하기 어려운 디자인이다. 특히 그릴이 그렇다. 현대 디자인 철학 센슈어스 스포티니스에 따른 좌우 널찍한 형태도 아니고, 그렇다고 그릴과 램프가 한 몸을 이루는 현대 최신 트렌드로 보기도 어렵다. 가운데를 좁힌 형태에서 렉서스의 스핀들 그릴이 떠오른다. 그래서인지 다소 이질적으로 다가온다. 다행히도 N 라인은 입체적으로 다듬어진 N 라인 전용 그릴, 범퍼 등을 장착해 한결 볼 만하다.코나 N 라인에는 235/45 R18 규격의 휠타이어가 장착된다 현대 SUV 베뉴, 투싼, 싼타페, 펠리세이드에서 공통적으로 볼 수 있는 그릴 내 로고 부착은 물론, 범퍼 장식물을 과감히 삭제해 군더더기 없는 앞면을 완성했다. 신형 코나 구매를 고려하는 소비자라면 N 라인을 추천한다. 기본형과의 가격차도 크지 않다. 앞면과 다르게 옆, 뒷면은 소소한 변화다. 길이를 이전보다 40mm 늘리는 한편, 테일 램프 내 라이트 디자인을 살짝 고쳐 세련미를 높였다.실내 변화의 핵심은 10.25인치 터치 스크린이다 실내 변화의 핵심은 10.25인치로 확장된 터치 스크린과 디지털 클러스터다. 면적을 키워 시인성을 높인 것은 물론, 버튼을 하단으로 옮겨 사용성도 개선했다. 기존 아날로그 계기판을 대체하는 디지털 클러스터는 깔끔한 그래픽 디자인을 지원해 차의 각종 정보를 더 명확하게 전달한다. 인포테인먼트 시스템의 경우, 운전자별 차량 설정을 기억하고 제어할 수 있는 개인화 프로필, 스마트키 없이 스마트폰만으로 문을 여닫고 시동까지 걸 수 있는 디지털키, 주행 상황을 녹화할 수 있는 빌트인 캠이 추가되었다. 이 밖에 소프트웨어 업데이트를 손쉽게 하는 내비게이션 자동 무선 업데이트와 차량에서 집안의 조명, 에어컨 등 홈 IoT기기를 제어할 수 있는 카투홈 등 첨단 기능으로 사용자 편의성을 높였다.그릴 한편에 자리잡은 N 라인 배지 컴팩트 펀 SUV현대는 신형 코나 운동 성능에 대해 ‘민첩하고 생동감 넘치는 SUV’에 초점을 맞춰 조율되었다고 설명한다. 이에 따라 파워트레인은 물론 서스펜션도 개선했다. 1.6L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 198마력, 최대토크 27.0kg·m를 내고 7단 DCT와 짝을 지어 복합연비 13.9km/L(2WD, 16인치휠 기준)의 우수한 성능을 낸다. 하이브리드는 19.3km/L의 뛰어난 연비를 실현하는 한편, 시스템 출력 141마력, 최대토크 17.3kg·m의 부족함 없는 힘을 지녔다.최고출력 198마력을 발휘하는 코나 N 라인 시승한 N 라인의 경우 1.6L 가솔린 터보 198마력 엔진의 성능을 충분히 살리기 위해 스티어링, 서스펜션, 브레이크 튜닝이 진행되었다. 가속은 기대 이상으로 호쾌하다. 찰나의 터보 래그 구간만 지나면 짜릿할 정도로 맹렬한 달리기 실력을 드러낸다. 트랜스미션이 제 역할을 다하고, 속도가 올라갈수록 증폭되는 4기통 엔진의 음색도 듣기 좋다. 몸놀림 역시 안정적이다. 예리한 핸들링, 억제된 상하좌우 운동, 강력한 제동 덕에 모는 맛이 제법 있다. 그래서인지 일부러 굽잇길을 찾아다니고 싶다. 차선 변경 시에는 머뭇거림이 없고 제동도 안정적이라 타면 탈수록 믿음직스럽다. 신형 코나 N 라인은 지친 기색 없이 운전자의 무리한 요구들을 받아준다. 그러고 보니 국산 소형 SUV 시장에서 이만큼 운전재미를 추구하는 모델은 코나 N 라인이 처음인 듯하다. 곧이어 고성능 N 버전도 나온다고 하니 얼마나 화끈할지 벌써부터 기대가 된다.빌트인캠도 들어가 높은 사용자 편의성을 뽐낸다 주행 보조 장치는 풍부하다. 우선 전방 차량을 감지해 경고하고, 필요시 스스로 제동까지 해사고를 줄이는 전방 충돌 방지 보조가 전 트림에 기본으로 들어갔다. 정차 후 탑승자가 내릴 때 후측방에서 차량 접근을 경고하는 안전 하차 경고도 새롭게 더해졌다. 또 전방 카메라와 후방 레이더를 개선해 차로 유지 보조, 후측방 충돌 방지보조, 후방 교차 충돌 방지 보조 등 다양한 안전 기능을 지원한다.2열 시트는 60대 40 비율로 접힌다 높은 완성도에 디자인의 아쉬움신형 코나의 시장 경쟁력은 분명 강력하다. 높은 사용자 편의성을 비롯해 새로운 파워트레인과 탄탄하게 다듬은 주행 질감, 여기에 넉넉한 안전 품목 등 아무나 할 수 없는 높은 상품성이다.합리적인 값도 빼놓을 수 없다. 이만큼 소비자에게 합리적인 값에 다양한 선택지를 제공하는 제조사도 없다는 점을 부정할 수 없다. 반면 ‘과유불급’이란 사자성어에 딱 맞는 디자인은 사람에 따라서는그 많은 장점들을 가릴 정도로 불편할 수 있다. 디자인은 자동차 선택 기준에서 매우 큰 비중을 차지한다. 변화에만 초점을 맞춘 나머지 다소 어울리지 않는 포장지를 고른 것은 아닐까. 외모 하나 빼고 우수한 성적표를 보고 있자니 아쉬움이더 크게 느껴졌다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미래를 위한 징검다리, BMW PHEV 라인업 2020-10-21
미래를 위한 징검다리, BMW PHEV 라인업 BMW 코리아가 PHEV에 대한 인식과 저변을 확대하고자 서울 성수동 코사이어티에서 ‘BMW PHEV 오토 살롱’을 개최했다. BMW의 PHEV 라인업은 그룹 내 파워트레인 전략, ‘파워 오브 초이스’의 기치 아래 마련된 올인원 패키지다. BMW PHEV 모델들은 내연기관과 순수 전기차 사이의 멀기만 한 간극을 빈틈없이 채우며 가치를 뽐낸다.한국시장에 첫 발을 들여 놓은 X5 xDrive45e 낮은 이산화탄소 배출량과 높은 연료 효율성현대사회의 까다로운 법률과 각종 규제를 헤쳐나가기 위해서는 친환경과 경제성이라는 키워드를 동시에 만족시켜야 한다. 그 과정에서 현재 내연기관이 갖고 있는 한계를 넘기 위해 끊임없는 기술적 시도와 진화 과정을 거쳤다. 하지만 그도 잠시, 이제는 패러다임 자체가 달라졌다. 한순간에 엔진을 구시대의 유물로 만들어 버린 전기차 덕분이다. 현재 테슬라의 막강한 영향력 아래 자동차 생태계는 급변하고 있다. 배터리와 모터로 대변되는 전기차 패키지는 지금의 터보 과급 내연기관을 밀어내고 빠른 시일 안에 메인스트림으로 등극할 것이 분명하다. e의 존재감이 유례없이 커졌다 PHEV는 내연기관과 순수 전기차 사이의 간극을 공략한다. 다가올 전기차 시대를 적극적으로 받아들이되 주유소 인프라 역시 모두 활용 가능하다. PHEV의 핵심은 기존 내연기관에 전기차 기술인 배터리와 전기모터를 더하는 것이다. 주유구를 통해 가솔린을 채워 넣기도 하고, 전기차처럼 충전기를 꽂아 배터리를 충전한다. 기존 하이브리드와의 차별점이라면 배터리 용량이 크고 전기차처럼 외부에서 충전이 가능하다는 점. 순수 전기차와 달리 아직 급속충전은 지원하지 않는다. 관건은 각 에너지의 활용인데, BMW는 지능형 에너지 관리 시스템을 사용해 효율을 최대로 끌어올린다. 일정 거리는 엔진을 끈 채 오직 전기로만 운행할수 있으며, 고속주행이나 장거리 운행에서는 엔진과 모터를 모두 활용한다. 평소에는 에너지 회생제동 시스템을 통해 주행 중에도 실시간으로 배터리를 채운다.행사장에는 530e도 함께 전시됐다 매우 복잡한 시스템이지만 BMW의 완성도는 기대 이상이다. 엔진가동 없이 배터리만을 사용하면 전기차 그 자체가 된다. 실내에서는 타이어 구르는 소리만 들릴 정도. 이번 행사에서 처음 공개된 X5 xDrive45e의 경우 배터리 완충 상태에서 전기모드로 최대 54km를 주행할 수 있다. 국내 운전자 1일 평균 주행거리가 39km라고 하니 가정이나 회사 어느 한쪽이라도 충전시설이 구비돼 있다면 사실상 기름 한 방울 쓰지 않고 출퇴근이 가능한 셈이다. 또한 전기모드 최고속도는 135km/h로 규정속도를 충분히 커버한다. 이러한 능력의 바탕에는 24kWh의 고전압 배터리와 최고출력 113마력의 전기모터가 있다.PHEV 생활의 단편을 보여주는 330e 여기서 끝이 아니다. BMW의 자랑인 직렬 6기통 가솔린 엔진을 조합해 최대 394마력의 시스템 출력과 61.2kg·m의 최대토크를 발휘하며, 정지상태에서 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5.6초, 최고속도는 235km/h로 스포츠카에 준하는 동력성능을 자랑한다. 이처럼 극과 극을 달리는 양면성을 지녔지만 주행 시 각 주행모드 사이에는 위화감이 없다. 운전자는 다양한 주행 환경에 맞춰 스포트, 하이브리드, 일렉트릭, 어댑티브 중 선택만 하면 된다.하이브리드 모델이지만 조금의 위화감도 없다 BMW 330eBMW는 국내에서 가장 많은 PHEV 라인업을 구축한 브랜드다. 엔트리 모델인 3시리즈부터 비즈니스 모델인 5시리즈, 플래그십 7시리즈의 전통적인 세단 라인업을 시작으로 SUV인 X3, X5까지 총 5차종, 13개 트림을 확보했다. 이날 행사에서는 BMW PHEV 라인업 중 스포츠성이 뛰어난 330e 모델을 타볼 수 있었다. 높은 연료 효율성에 낮은 이산화탄소 배출량, 여기에 콤팩트한 차체로 즐기는 운전 재미까지. 자동차에게서 단순한 이동 수단 그 이상의 가치를 찾는 욕심쟁이들에게는 그냥 스쳐 보낼 수 없는 모델이다. 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진을 바탕으로 12kWh 배터리와 113마력의 전기모터를 조합해 시스템 출력 292마력과 42.8kg·m의 토크를 만들어 낸다. 이를 바탕으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 5.9초. 실제 액셀러레이터를 깊게 밟아보면 한차례 숨을 고른 뒤 사정없는 기세로 뛰쳐나간다. 차체 거동은 높은 속도에서도 세련됨을 유지하며, 코너 역시 날카로운 감각으로 거침없이 달린다. 다만 쥐어짜는 듯한 엔진 소리는 경쾌한 몸놀림에 비해 다소 아쉽게 느껴지는 부분이었다.PHEV의 능력인 순수 전기모드 한바탕 엔진을 달궜으니 이번에는 전기모드로 바꾸어 보았다. 그랬더니 조금 전과는 완전히 다른 양상이다. 실내는 온전히 타이어 구르는 소리만 들릴 뿐, 정숙함 그 자체다. 온탕과 냉탕을 오가는 듯 온도차는 크지만 각 주행모드의 완성도가 뛰어나 어느 상황에서도 즐거운 드라이빙이 가능하다. 잔잔하게 주행하며 복합연비가 올라가는 모습을 보는 것 또한 재미 포인트. 참고로 330e의 복합연비는 16.7km/L지만 환경에 따라 이보다 훨씬 높은 연비를 확인할 수도 있다. 길목에서완전 전기차라는 커다란 조류 앞에서 PHEV는 과도기적 성격이 강하다. 달리 말하면 이도 저도 아닌 것처럼 보일 수 있다. 하지만 아직 완벽하게 해소되지 않은 전기차 충전 인프라와 친환경이라는 시대적 흐름 앞에서 마땅한 솔루션을 찾지 못한 소비자들에게 PHEV 전략은 상당 부분 유효하다. 현재의 편리함을 놓치지 않으며 미래를 맞이하는 법. BMW PHEV는 분명 좋은 선택지가 될 것이다. 글 신종윤 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이제는 보기 드문 자연흡기 엔진이 탑재된 크로스오버카,.. 2020-10-19
이제는 보기 드문 자연흡기 엔진이 탑재된크로스오버카, CADILLAC XT5  캐딜락 XT 시리즈의 XT는 크로스오버 투어링의 약자다. 라인업 중 XT5가 먼저 세상에 나왔고, 이어서 X4 그리고 XT6가 등장했다. 시승차는 D 세그먼트인 XT5 페이스리프트 버전. 촘촘한 프론트 메시 그릴, 클리어 타입 테일램프(프리미엄 럭셔리 트림은 기존과 동일), 사이드 미러에 턴 시그널 LED를 더한 점이 가장 두드러진다. V6 3.6L 엔진에 조합한 변속기는 아이신제 8단 자동 변속기에서 GM 9단 하이드라매틱 변속기로 바꿨다. 최고의 소재가 쓰인 인테리어XT5의 전신은 중형 럭셔리 크로스오버 SUV인 SRX였다. 2003년 제네바모터쇼에 데뷔한 SRX는 2016년에 단종했다. 지금의 테네시주가 아닌 중북부에 위치한 미시간 주 랜싱에서 생산되었으며, 당시 STS 세단에 쓰이던 GM 시그마플랫폼을 기반으로 후륜구동과 4WD 시스템 구성이었다. 2010년 2세대는 전륜기반인 GM 입실론 II 플랫폼을 사용하면서 크기가 조금 줄었다.2016년 GM 입실론 플랫폼의 변형인 C1XX를 기반한 XT5가 등장했다. 이후 이 뼈대는 블레이저, 아카디아, XT6, 트래버스와 공유한다. 새로운 플랫폼 덕분에 SRX 대비 128kg의 감량을 달성했다. 엔진은 처음에 V6 3.6L 자연흡기 하나였지만, 나중에 4기통 2.0L 유닛이 추가되었다. 캐딜락의 Y전략으로 개편된 2020년형 모델은 럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 스포츠 3가지 트림 구성이다. 시승차는 스포츠 트림으로 블랙 하이글로시 디테일이 특징이다. 개성과 세련미를 아우르는 스티어링 휠세련된 외관과 실내캐딜락 XT5 스포츠는 부분변경 모델로 외관은 기존과 차이가 별로 없다. 예전 캐딜락은 다소 고리타분한 이미지였지만, 링컨에 비해 이른 타이밍에 이미지 변신에 공을 들였다. XT5는 현재 팔리는 캐딜락 모델들 가운데 풀 모델 체인지 한 지 가장 오래되었지만 디자인 완성도는 흠잡을 데 없다. 적당한 덩치에 대구경 20인치 휠을 달아 다부진 모습이다. 테일 게이트에 위치한 ‘3.6’ 배지는 배기량을 상징했는데, 이번에 토크(400Nm)를 뜻하는 ‘400’으로 교체했다. 덕분에 400마력짜리라고 착각하는 사람도 있다.넉넉한 2열 공간 실내는 동급 최고의 소재가 들어갔다. 시트는 최상급 가죽, 천장은 스웨이드로 마무리했다. 센터페시아에 위치한 8인치 디스플레이는 뛰어난 터치감은 물론 애플카플레이 미러링도 매끄럽다. 대형 모니터가 대세인 현실 속에 8인치가 다소 작다고 불평하는 사람이 있겠지만, 사용하는 데는 전혀 불편함이 없었다. 공조기 조작계는 파티션이 없어 정전식 터치처럼 보이지만 사실은 그냥 버튼이다. 암레스트 부근 조그 다이얼은 광택 메탈로 고급스럽다. 이 차에는 유리로 된 리어 뷰 미러 대신 전자식 모니터가 달렸다. HD급 화질은 훌륭한 편이며, 가장 좋은 점은 뒷좌석 승객과 눈이 마주쳐 민망할 일이 없다는 것이다. 게다가 우천 시에도 후방 카메라 렌즈가 잘 오염이 되지 않아 최적의 시야를 확보해 준다. 이 기술은 초기에 빛 난반사 문제가 있었지만, 이제는 그런 단점을 찾아보기 어렵다. 계기판은 기존 6.3인치 스크린에서 8인치로 키웠다. 가운데 디스플레이, 양쪽에 아날로그 2련 미터를 달아 높은 시인성을 제공한다. 프리미엄에 걸맞은 구성의 도어트림 다소 콤팩트해 보이는 외형과 달리 실내 공간은 여유로운 편. 헤드룸은 180cm 초반, 70kg대 기자의 머리 위로 주먹 하나가 들어가고 레그룸 역시 넉넉하다. 850L의 트렁크 공간은 2열을 접으면 최대 1,748L로 확장할 수 있어 차박도 거뜬히 소화한다. 순수한 감각을 전달하는 구동계V6 3.6L 자연흡기 엔진의 멋진 사운드를 기대했지만, 실내는 프리미엄에 걸맞은 정숙함이 조용하기만 하다. 그래도 액셀 페달을 밟으면 날선 배기음을 즐길 수 있다. 게다가 터보나 모터 어시스트가 없는 V6 3.6L 엔진의 순수한 감각을 잘 전달한다. 성능 수치상 강력한 토크는 아니지만 실제로 타보면 펀치력이 상당하다. 오른발을 따라 타코미터 바늘이 힘차게 회초리를 때린다.저단 가속에서는 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 가리킨다. 스포츠 트림은 액티브 요 컨트롤(Active Yaw Control) 기능이 달린 스포츠 컨트롤 AWD로 와인딩로드에서도 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 구동계에서는 아이신제 8단 변속기에서 GM 하이드라매틱 9단으로 바뀐 것이 가장 큰 변화. 적극적인 멀티 실린더 휴지 기능과 새로운 변속기의 궁합은 찰떡이다. 덕분에 다양한 방식으로 달렸음에도 평균 연비 9km/L대를 유지했다. 동급 시장에서 4기통 2.0L 터보가 대세지만 6기통 대배기량 엔진으로 뛰어난 연료 효율을 확보했다.한데 배출가스 규제가 나날이 강화되는 탓에 머잖아 캐딜락 자연흡기 엔진도 자취를 감출 전망이다. 라이벌들 대부분이 이미 터보 엔진과 하이브리드 구동계로 효율을 강조하고 있는 요즘이다. 효율이 우선시되는 시대에 낭만을 고집하기는 힘들다. 시대적 흐름상 받아들일 수밖에 없다지만, 그렇기에 마지막을 장식하게 될 자연흡기 엔진 XT5라면 색다른 감흥을 선사할 것이다.상황에 따라 감쇠력을 바꾸는 MRC 댐퍼까지 있다면 어느 지형이든 그 낭만을 맛볼 수 있지 않을까.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
원하던 건 다 해왔어, KIA STINGER MEIST.. 2020-10-15
원하던 건 다 해왔어KIA STINGER MEISTER스팅어가 부분변경을 거치며 마이스터라는 이름표를 달고 돌아왔다. 주인, 지배자라는 의미로 돌아온 스팅어가 과연 경쟁자들을 제치고 우두머리 자리에 등극할 수 있을까?스팅어의 첫 등장은 인상적이었다. D 세그먼트 체급에 후륜구동, V6 3.3L 엔진으로 0→시속 100km 가속 4.9초의 강력한 성능을 보여줬다. 수입 프리미엄 브랜드에서나 볼 수 있던 스포츠세단의 강림이었다. 스타일리시한 외관은또 어떤가. 최신 트렌드에 부합하는 패스트백 스타일로 매끈한 루프라인을 자랑했으며, 후륜구동 모델 특유의 늘씬한 측면 비례를 알맞게 배합했다. 덕분에 전형적인 세단 디자인에서 벗어나 차별화된 매력을 자랑했다. 뿐만 아니라 스포츠 세단이라면 으레 비좁다고 여기는 뒷자리 공간도 넉넉했다. 마지막 무기인 가격까지 버무리니 세상에 이런 가성비의 스포츠세단은 없었다. 오직 현대·기아만이 가능한 영역.다만, 그럼에도 지적받는 몇 가지가 있었는데 그중 하나가 뒷 부분이었다. 전반적인 스타일리시함에 비해 다운된 분위기의 테일램프와 벌브형 전구가 들어간 방향지시등은 아쉬운 점을 얘기할 때 빠지지 않고 등장하는 요소였다.실내에서는 센터 디스플레이가 그랬다. 모니터의 크기가 작은 것도 문제였지만 넓은 베젤이 가뜩이나 작은 화면을 더욱 옹색하게 만들었다. 따지자면 그리 큰 문제점은 아니었으나 차량 전반의 완성도나 고급감을 떨어트린다는 지적이 끊이지 않았다. 그래서일까. 방향지시등은 연식변경에서 LED로 바뀌었으며, 이번 페이스리프트에서는 지적사항 전반을 매만졌다.꼼꼼한 해결사가장 눈에 띄는 변화는 테일램프다. 프레임 변화는 없지만 차폭등 좌우를 연결해 분위기를 바꾸었다. 면발광 소재로 은은하면서 고급스러운 분위기가 특징이다. LED로 바뀐 방향지시등은 순차점등 방식을 적용해 화려함을 더했다. 머플러는 기본 듀얼 트윈 방식이지만 6기통 모델인 GT에선 전자식 가변배기밸브를 적용하고 머플러팁의 크기를 키워 보다 박력 있는 모습을 보여준다. 헤드램프는 뒷 모습만큼 변화의 폭이 크지 않다. GT 모델은 기존의 완성도 높은 디자인을 유지하며 ‘ㄴ’자 주간주행등을 그대로 사용한다. 반면 4기통 모델은 기존의 할로겐램프 대신 LED를 사용하고 주간주행등 그래픽도 바꾸어 GT와 차별화하는 한편 고급스러움도 끌어올렸다.인테리어 완성도를 높인 10.25인치 인포테인먼트 시스템운전석에 앉으면 확 넓어진 센터 디스플레이의 존재감이 크게 다가온다. 기존의 작은 모니터와 광활한 베젤 조합 때문에 어색했던 대시보드 디자인이 안정적인 비례감으로 바뀌어 높은 디자인 완성도를 보여준다. 기존의 장점은 유지한 채 아쉬웠던 부분만 알뜰살뜰히 해결했다.실내 전반의 레이아웃은 변함이 없다시승차는 새롭게 선보인 2.5L 4기통 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 기존 2.0L 엔진을 대체하며 힘과 효율을 높였다. 스펙을 보면 가슴이 웅장해진다. 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m로 국산차 기본모델 출력이 300마력을 넘는 시대가 됐다. 회전 질감도 인상적이다. BMW 만큼은 아니어도 충분히 매끄럽고 크리미한 동시에 풍부한 질감을 느낄 수 있다. 쫀쫀하게 부드러운 맥주 거품처럼 엔진을 돌리는 맛이 있다. 여기에 액티브 사운드 제너레이터가 풍부하게 소리를 채워 넣는다. 출력과 감성 때문에 굳이 6기통 모델을 선택할 필요는 없어 보인다.다만, 터보가 제 역할을 하려면 약간의 스풀업 시간이 필요하다 보니 여기에 대한 이해가 필요하다. 전체적으로 충분한 출력과 11.2km/L의 복합연비로 재미와 효율 두 마리 토끼를 모두 잡았다.시트를 수 놓은 화려한 퀼팅 장식. 보는 눈에 따라 다소 과하게 느껴질 수 도 있다몸놀림도 인상적이다. 단단하고 신뢰감을 주면서도 승차감이 좋아 누구라도 만족할 만한 패키징이다. 19인치 휠을 장착했는데도 요철과 교량구간에서 충격을 흡수하는 실력이 수준급이다. 다만 공격적인 분위기의 외관만큼 꽉 조여진 하체는 아니다. 그럼에도 고개를 끄덕이게 되는 건 평소엔 안락하면서 가끔 달릴 때도 믿을 수 있는 수준의 단단함이기 때문이다. 그 적절한 선을 잘 찾아냈다.안전·편의장비는 두말하면 잔소리다. 모니터를 통해 제휴 주유소나 주차장에서 간편결제가 가능한 ‘기아 페이’, 위치 공유 서비스, 원거리에서 스마트폰으로 차량 상태를 확인할 수 있는 리모트 360도 뷰 등이 있으며, 차로유지 보조 기능에 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조, 안전 하차 경고 등 스마트 시대에 걸맞은 장비들이 빼곡하다.마이스터?자 총평이다. 전문에 적어놓은 대로 과연 스팅어 마이스터는 시장의 지배자가 될 수 있을까? 답은 ‘글쎄요’다. 아니 이렇게 칭찬을 나열해 놓고 글쎄요 라니.설명하자면 이렇다. 스팅어는 좋은 차다. 좋다 못해 정말 잘 만든 차다. 그런데 앞서 언급했던 부분에서 특별한 강점 혹은 매력을 느낀 부분이 있는가 하면 딱히 그렇지 않다. 매력이 부족한 우등생이다. 경험치를 두루 올렸더니 캐릭터가 모호하다는 얘기다. 마이스터를 자처하기 위해서는 개성이라는 마지막 조각이 절실해 보인다. 그럼에도 지배자가 되고픈 스팅어의 마지막 희망이라면 가격. 그래 가격이 답일 수 있겠다.글 신종윤 기자 사진 기아, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
가장 진보한 전기차, PORSCHE T a y c a .. 2020-10-13
가장 진보한 전기차PORSCHE T a y c a n 포르쉐 타이칸은 가장 진보한 전기차다. 모터스포츠에서 갈고닦은 고성능 모터, 그리고 800V 고전압 시스템으로 전에 없던 강력한 가속과 재빠른 충전을 실현한다. 업그레이된 포르쉐 바이러스는 EV 시대에도 여전히 강렬하다.기대를 뛰어넘는 차는 실로 오랜만이다. 매력적인 조형은 물론 빈틈을 찾아볼 수 없는 조립 품질, 무엇보다 온몸을 자극하는 짜릿한 운동 성능은 업그레이드된 포르쉐 바이러스의 산물이다. 전기차를 처음 만들어 본 솜씨라고 하기에는 그 완성도가 상당히 높다. 포르쉐 측은 내구 레이스 르망 24시간에서 맹활약한 919 하이브리드의 전력 계통을 계승·발전시켜 타이칸 파워트레인을 꾸렸다는 설명이다. ‘포르쉐가 만든 첫 전기차’라는 타이틀 이면에는 오랜 기간 미래를 준비한 슈투트가르트의 노력이 담겨 있다는 얘기다.타이칸은 800V 고전압 시스템을 통해 5분 충전으로 100km 주행이 가능하다한 차원 높은 퍼포먼스타이칸은 4S, 터보, 터보 S로 라인업을 꾸린다. 국내의 경우, 올해 말 4S를 시작으로 내년 중 터보, 터보 S가 추가 출시될 예정이다. 이번에 시승한 모델은 터보 S로, 포르쉐 전기차 기술력이 총망라된 차다. 전기에서 동력을 만드는 영구자석 동기 모터는 앞뒤 액슬에 각각 하나씩 장착되어 있다. 리어 액슬의 경우, 2단 트랜스미션이 맞물려 있는데, 1단에서는 런치 컨트롤을 통해 극적인 출발 가속을 선사하고, 2단은 고속에서 높은 출력과 효율을 보장한다. 배터리 팩은 차체 바닥면에 넓게 자리하며, 낮은 무게 중심과 균형 잡힌 앞뒤 무게 배분을 실현한다.실내는 스크린으로 빼곡하다. 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다시스템 출력은 625마력이지만, 오버부스트 시 최고 761마력, 토크는 런치 컨트롤을 활성화할 경우 107.1kg·m에 이른다. 0→100km/h 가속은단 2.8초, 0→200km/h까지도 9.6초면 도달한다. 최고속도는 시속 260km. 전율을 일으킬만한 수치며, 나아가 가속 페달을 누르자마자 펼쳐지는 비현실적인 가속능력은 탄성을 자아낼 정도다.전기차는 모터를 활성화시키는 순간 곧바로 최대토크가 나오기 때문에 극적인 가속력을 경험할 수 있다. 흡입, 압축, 폭발이라는 과정을 통해 동력을 만들어내고 또 이 힘을 클러치, 변속기를 거쳐 바퀴까지 보내야 하는 내연기관과는 많이 다르다. 게다가 소리는 상대적으로 거의 없기때문에 혹자는 이질적이라고 말한다. 이에 대한 포르쉐의 대답은 포르쉐 일렉트릭 사운드 시스템이었다. 터보 S에 기본으로 들어가는이 시스템은 속도에 따른 적절한 모터음을 만들어 내 주행의 즐거움을 제공한다. “우우우우웅”하는 소리는 분명 인위적이지만, 가속 시 귓가를 감싸는 풍부한 음색은 대배기량 엔진 못지않게 자극적이다. 타이칸도 여타 다른 전기차와 마찬가지로 공기 저항을 줄이기 위해 에어로 다이내믹 휠이 장착된다거동은 가장 강력한 경쟁자 테슬라 모델 S보다 안정적이다. 가속은 두 차 모두 뛰어나지만, 모터스포츠에서 다져진 포르쉐의 서스펜션은 한 차원 높은 운동 성능을 뽐낸다. 낮은 무게 중심, 오차 없는 핸들링, 억제된 롤 제어, 주행 상황에 따른 적절한 토크 분배 등 여러 요소가 정교하게 맞물려 공격적인 코너 진입 및 탈출을 가능하게 한다.이 같은 움직임은 포르쉐 4D 섀시 컨트롤이라는 시스템을 통해 종합적으로 제어한다. 구체적으로 리어 액슬 스티어링, 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3챔버 어댑티브 에어 서스펜션, 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 그리고 토크 벡터링 플러스가 유기적으로 힘을 모은다.  타이칸 터보 S는 타이칸 라인업 최상위에 자리하는 모델이자 포르쉐 전기차 기술력이 총망라된 차다LG화학에서 납품받은 리튬이온 배터리 셀은 93.4kWh의 용량을 갖춘다. 완전 충전 주행 거리는 최대 412km. 800V 고전압 충전을 사용할 경우 고작 5분 충전으로 100km 주행이 가능하다. 270kW 시스템이라면 22분 30초 내에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전한다. 400V 충전기를 쓰는 대부분의 전기차와 달리 짧은 시간에 더 많은 전력을 채워 넣을 수 있음을 알 수 있다. 시프트 레버는 스티어링 휠 우측에 마련되어 있다. 크기가 매우 작다매력적인 포르쉐 디자인디자인도 매력적이다. 포르쉐 특유의 유려한 조형미를 토대로 미래지향적인 요소들을 적절히 더했다. 세부적으로는 앞에 4점식 LED 헤드램프와 로우 앤 와이드 스타일로 강렬한 인상을 만든다. 옆면은 매끄럽게 떨어지는 루프 라인으로 포르쉐 디자인 아이덴티티를 이어간다. 뒤에는 좌우로 길게 이어진 테일램프, 그리고 그 위에 넓게 형성된 리어 스포일러가 간결하면서도 역동적이다. 이 중 리어 스포일러는 상황에 따라 3단계(90km/h, 160km/h, 200km/h)로 움직인다. 실내는 16.8인치 곡선형 클러스터와 10.9인치 센터 디스플레이 등 첨단 사양으로 뛰어난 정보 제공 능력을 자랑한다. 이외 기어 레버는 스티어링 휠 우측에 조그맣게 자리하며, 마감재는 모두 친환경 소재로 만들었다. 타이칸은 준비된 결과물전기는 오래전부터 포르쉐 DNA의 일부분이었다. 포르쉐 창립자 페르디난트 포르쉐는 10대 시절 ‘전기’라는 동력원에 매료돼 있었고, 그의 나이 23세인 1898년에는 전기를 동력원으로 삼은 최초의 포르쉐 P1을 만들었다. 마차같은 외모의 P1은 5마력을 모터를 통해 최고시속 25km를 실현해 세간을 뜨거운 관심을 받았으나 무거운 배터리와 턱없이 부족한 인프라로 시장 진입은 실패했다.전기가 대중의 주목을 받기 시작한 건 무려 100여 년이란 시간이 흐른 뒤였다. 화석 연료로 인한 심각한 환경오염은 더 이상 내연기관에 머물러있을 수 없게 만들고 있다. 포르쉐는 2010년 카이엔 S 하이브리드를 시작으로 전기를 다시금 동력원으로 끌어들였다. 파나메라 S 하이브리드가 이어서 나왔고, 2011년에는 시제품으로 박스터 E를 만들기도 했다. 2013년도에는 수퍼카 918 스파이더가 출시되었으며, 2년 후에는 파나메라 S E-하이브리드가 소비자를 맞았다. 918 스파이더는 V8 자연흡기 엔진을 미드십에 얹고 프런트 및리어 액슬에 모터를 결합한 하이브리드 파워트레인으로 극한의 성능을 냈다.해당 유닛은 919 하이브리드 파워트레인 제작에 적지 않은 영향을 끼쳤으며 2015년부터 3년 연속 르망을 제패하고 또 2017년 말까지 6번의 세계 선수권 대회 우승을 차지하는데 큰 공을 세웠다. 포르쉐에 따르면 919 하이브리드가 이처럼 수많은 대회에서 우승을 거머쥘 수있었던 원인에는 강력한 파워트레인과 더불어 800V 고전압 시스템도 크게 공헌했다. 업계 기준인 400V와 비교해 같은 노력으로 더 많은 힘을 발휘할 수 있으면서 가볍다. 더 빠른 충전도 주목할 만한 부분. 타이칸 전력 계통에는 이 모든 것이 고스란히 녹아 있다. 700마력이 넘는 시스템 출력과 5분 충전으로 100km 주행이 가능한 편의성은그 결과의 일부다. ‘가장 진보한 전기차=타이칸’이라고 불러도 무리가 없다. 밝은 미래는 꿈만 꾼다고 이뤄지는 게 아니다. 변화에 대비하고 기회를 잡을 수 있는 실력이 필요하다. 업그레이드된 포르쉐 바이러스는 앞으로도 많은 이의 선망의 대상으로 자리할 것이다.글 문영재 기자 사진 포르쉐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
대체불가 미니밴, KIA CARNIVAL 2020-10-12
대체불가 미니밴, KIA CARNIVAL 넉넉한 크기, 차분한 거동, 뛰어난 편의성, 세련된 스타일을 갖춘 4세대 카니발이 나왔다. 아이가 있는 가장이거나 차박을 즐기는 캠퍼 또는 이동 중 휴식이 필수인 연예인이라면 고민할 필요가 없다. 카니발은 대체불가의 미니밴이다. 군더더기 없는 선과 면으로 완성된 조형 카니발은 기아의 주요 수익원 중 하나로 1998년 첫 출시되었다. 새로운 먹거리 창출 차원에서 개발된 1세대는 당시 주류였던 미국, 일본산 미니밴 대비 저렴한 값을 내세워 시장 안착에 집중했고, 그로부터 7년 뒤 등장한 2세대는 보디 형태 이원화(숏/롱), 라인업 세분화(7, 9, 11인승) 등을 통해 경쟁력 강화에 힘썼다. 이에 많은 사람들이 하이 프라이스, 로우 옵션으로 대표되던 수입 미니밴 대신 카니발을 선택했으며, 자연스레 ‘미니밴=카니발’이라는 공식이 자리 잡았다. 루프를 높여 공간 활용성을 강화하는 한편, 각종 고급 사양으로 사용자 편의성을 높인 하이 리무진 버전도 추가되어 연예인 사이에서 선풍적인 인기를 끌었다. 일명 축제 차량의 시작이었다.7인승 버전에는 2열 릴렉션 시트가 들어간다. 이 시트 정말 물건이다. 풀 플랫이 가능해 누워서 이동이 가능하다 2014년 공개된 3세대는 1, 2세대가 닦아 놓은 탄탄한 입지 위에 향상된 상품성을 얹어 그야말로 대박을 쳤다. 공간, 성능, 편의성, 디자인 등 차를 이루는 모든 부분에서 괄목할 만한 개선을 일궈 만드는 족족 팔려나갔고, 더불어 2010년대 중반부터 시작된 캠핑 및 차박 열풍에 따라 수요는 더욱 증가했다. 이런 배경 아래 지난 7월 세상에 나온 4세대 카니발은 디자인을 비롯해 플랫폼, 파워트레인, 안전편의사양 등을 강화해 사전 계약 첫날 무려 2만3,006대가 계약되는 전례 없는 기록을 세웠다. 카니발 브랜드에 대한 대중의 높은 신뢰와 관심을 증명한 것이라고 밖에볼 수 없다. 작금의 미니밴 시장은 카니발로 시작해서 카니발로 끝난다.기아가 최근 밀고 있는 로터리 방식의 기어 셀렉터 더욱 진화한 미니밴의 정석기아에 따르면 4세대 카니발은 기본부터 심혈을 기울여 설계되었다. 3세대 플랫폼 기반으로 실내 공간 확대는 물론 주행 성능 강화를 꾀했다. 세부적으로 신차는 길이 5155mm, 너비 1995mm, 휠베이스 3090mm를 확보, 이전과 비교해서 각각 40mm, 10mm, 30mm 늘어났다. 특히, 전 좌석 무릎 공간과 머리공간이 늘어나 거주성이 향상되었다. 무릎 공간은 1열 13mm, 2열 20mm, 3열 49mm가 늘었으며, 머리 공간은 각각 29mm, 5mm, 1mm 커졌다. 따라서 1, 2, 3열 어디에 앉든 안락하다.2개의 12.3인치 디스플레이는 물론 터치 방식 공조 장치로 첨단을 지향하는 카니발 인테리어 주행 성능은 기대 이상으로 안정적이다. 큰 차체와 2톤에 이르는 무게가 느껴지지 않을 정도로 몸놀림이 차분하다. 코너 롤은 물론 제동 시 느껴지는 피칭 역시 크지 않다. 높은 키 대비 낮은 무게 중심을 실현하고 여기에 댐퍼 상하 운동을 적절히 조율한 덕분이다. 참고로 자동차 설계 시무게 중심을 낮추는 일은 말처럼 쉽지 않다. 부피가 크고 무거운 엔진을 최대한 아래로 배치하고 무게는 덜어내면서도 동시에 강성은 높여야 한다. 4세대 카니발은 바닥면 저중심화, 파워트레인 후방 이동 등을 구현한 3세대 플랫폼 덕에 이를 실현할 수 있었다.헤드 및 테일램프는 굴곡 있는 라이팅 디자인으로 통일성을 강조한다 엔진 라인업은 3.5 가솔린, 2.2 디젤로 구성되며, 시승차에 들어간 2.2 디젤은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m를 낸다. 변속기는 8단 자동. 가속은 매끄럽고 고속에서도 꾸준히 힘을 이어간다. 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 고속 풍절음은 다수의 편안한 이동을 지향하는 차답게 잘 잡았다. 실내는 각종 편의 장비로 가득하다. 1열부터 12.3인치 디스플레이 2개로 높은 조작 편의성과 정보 접근성을 허용하고, 여기에 더해진 인포테인먼트 시스템이 발 빠른 반응속도와 깔끔한 그래픽을 제공한다. 후석 대화모드도 탑재되었다. 사용법은 간단하다. 버튼을 누른 뒤 말을 하면 2, 3열에 설치된 스피커가그 말을 전달한다. 별거 아닌 것 같지만 실제 사용해보면 그렇게 편할 수가 없다. 소리를 지르거나 뒤를 돌아볼 필요도 없다. 안전 운전에도 도움을 준다.가속은 매끄럽고 고속에서도 꾸준히 힘을 이어간다 7인승 버전에 들어가는 2열 릴렉션 시트는 버튼 한 번으로 등받이, 허리 지지대, 무릎 받침대 각도 조절이 가능해 휴식에 가장 이상적인 자세를 선사한다. 일반적으로 상석으로 통하는 우측 시트의 경우, 조수석을 최대한 앞으로 당겨 풀플랫에 준하는 모양도 만들 수 있다. 이동 중 휴식이 필수인 연예인이라면 구미가 당길 만한 포인트다. 이게 다가 아니다. 음성인식 기능이 있어 몇 마디 말로 내비게이션 정보 확인은 물론 에어컨, 통풍 시트 조절, 창문 개폐까지 가능하다. 도로 위의 비즈니스 클래스가 따로 없다.‘스포츠 미니밴ʼ이라는 수식을 붙이고 싶게 만드는 역동적인 조형 외관은 혁신적이다. 커버를 과감히 삭제한 헤드램프는 주간주행등, 상향등, 하향등, 방향지시등이 각각 노출된 형태이며, 여기에 맞물린 그릴은 새틴크롬, 다크크롬, 하이글로시블랙 컬러를 기하학적 선에 녹여 독창성을 뽐낸다. C필러에는 빛에 따라 명암을 달리하는 가니시를 삽입해 자칫 단조롭고 지루해 보일 수 있는 옆면에 포인트를 줬다. 답은 단 하나4세대 카니발은 차의 기본이라고 볼 수 있는 플랫폼부터 철저히 다듬으면서 전 공간에 탑승자를 배려하는 세심한 손길을 더했다. 뿐만 아니라 각종 편의 품목도 듬뿍 담아 프리미엄 세단이 떠오를 정도로 높은 상품성을 갖췄다. 한 차에서 실용성, 편의성은 물론 고급감까지 접할 수 있다. 괜히 미니밴의 정석이 아니다. 사실상 미니밴 시장에서 카니발 외에 다른 대안은 없다.글 문영재 기자 사진 기아   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
디자인이 돋보이는 시티 커뮤터, PEUGEOT e-20.. 2020-09-17
디자인이 돋보이는 시티 커뮤터PEUGEOT e-208바야흐로 대 전기차 시대다. 테슬라를 필두로 패러다임 전환이 본격적으로 속도를 내고 있다. 테슬라는 치솟는 인기에 주가가 급등하여 액면분할을 계획 중이며, 현대차도 전기차 시장에서 한축을 차지하고자 전용 브랜드 아이오닉을 런칭하려 한다. 이처럼 전기차는 현재 자동차 시장의 핫이슈다. 이런 시기에 발맞춰 프랑스에서 건너온, 전기 먹는 아기 사자를 만나봤다. 푸조 전기차 플랜의 선봉 e-208이다.눈길 사로잡는 매력적인 디자인푸조 208이 2세대로 돌아왔다. 개성 있는 외관으로 강한 정체성을 뽐내는 208은 푸조의 B세그먼트 소형 해치백이다. 현재 이 체급은 한국 시장에서 생존 가능성이 희박하다고 할 정도로 녹록치 않은 상황이다. 한 체급 위의 아반떼가 뛰어난 상품성과 가격을 바탕으로 아래 체급을 위협하고, 소비자의 관심은 해치백이나 세단이 아닌 SUV로 향해있기 때문이다. 따라서 경차와 준중형차 사이에 위치한 소형차(B세그먼트)의 경우 어지간한 매력으로는 생존을 장담할 수 없다. 오죽하면 액센트와 프라이드가 단종되었을까.하지만 프랑스에서는 복잡한 도로 사정과 주차 문제 등으로 여전히 소형차가 중요한 상품군을 담당하고 있다. 따라서 프랑스 제조사들은 소형차 디자인과 달리기 실력을 꾸준히 담금질했으며, 덕분에 전체적인 완성도가 높다. 비록 끝물에 수입돼 아쉬운 소리를 들었던 르노의 클리오도 예쁜 디자인과 특유의 재밌는 운전, 뛰어난 경제성을 바탕으로 어려운 시장 상황 안에서 나름의 인기몰이를 했다.고양이과 맹수의 송곳니를 형상화 한 주간주행등푸조 e-208 역시 클리오와 마찬가지로 눈길을 사로잡는 디자인이다. 그 중심에는 푸조의 아이덴티티라 할수 있는 펠린룩이 있다. 고양이과 맹수의 캐릭터를 형상화한 헤드램프와 그 아래로 이어진 송곳니 같은 주간주행등을 통해 완성된다. 다만 차체 크기에 비해 커다란 그릴은 사나운 모습보다는 귀여운 인상이라 아기 사자 내지는 꼬마 사자로 느껴지게 한다. 한편, 전면 그릴 사이사이에 들어간 차체 컬러와 엠블럼의 컬러링은 전기차 전용이다.테일램프도 전면과 같은 분위기로 완성했다휠하우스는 마치 SUV라도 된 듯 검은 플라스틱 테두리를 둘렀다. 오프로드와는 아무 관련이 없기에 SUV 마감과는 달리 반짝이는 유광 컬러로 마무리를 했다. 이 디자인 덕분에 작은 차체에 커다란 바퀴를 달아놓은 듯, 바퀴가 커 보이는 시각적 효과를 느낄수 있으며, 실제 휠 사이즈는 17인치임에도 보기 좋은 비례를 완성한다. 후면은 테일램프 사이에 검은 띠를 둘러 차량 폭이 넓어 보이는 효과를 주었으며, 그 아래로 트렁크 라인을 한 번 접고 범퍼에서 다시 돌출되는 방식으로 풍부한 양감을 표현했다. 번호판 주변부를 포함한 하단 부위를 검게 칠해 속도감도 더했다.외관만큼 개성있는 ‘i-콕핏’ 인테리어외관의 분위기를 고스란히 이어받은 실내실내 역시 외관과 마찬가지로 푸조만의 개성으로 가득하다. 3008로 시작하는 푸조의 최신 ‘i-콕핏’은 508에서 체급에 맞춰 고급화하더니 208에서는 가볍고 경쾌한 분위기로 급에 맞는 변주를 거쳤다. 요란하게 층을 나눈 대시보드와 강한 존재감을 드러내는 디스플레이들이 눈길을 사로잡는다. 위아래를 평평하게 깎은 콤팩트한 스티어링 휠은 자동차보다는 게임기를 떠올리게 하지만 어느 위치에 손을 올려도 편안하고 다루기가 좋다.전자식 시프터를 갖췄다‘3D 인스트루먼트 클러스터’라고 부르는 계기판은한 번 더 푸조만의 독특한 개성을 느끼게 한다. 작동 방식은 이렇다. 우선 정면에 보이는 디스플레이가 배경 이미지를 생성한다. 다음은 디스플레이 앞에 비스듬히 자리 잡은 투명창에 상이 맺힐 차례. 여기에 이미지를 투영하는 건 계기판 상단에 숨겨진 또 다른 디스플레이의 역할이다. 상단 디스플레이가 투명 창에 차량 정보를 띄우면, 운전자의 눈에는 반사된 이미지와 배경 이미지가 합쳐져 공중에 떠있는 듯 착시효과를 일으키는 것이다. 꽤나 재미있는 구성이다. 헤드업 디스플레이와 비슷한 원리이지만 정작 HUD는 달리지 않았다.전기모델임을 나타내는 ‘e’로고도심을 활보하는 아기 사자e-208은 내·외관의 컨셉트가 일치하는 좋은 디자인 패키지를 지니고 있다. 차체 안팎으로 차량이 지향하는 목적성이 분명해 보인다는 소리다. 삭막한 도로 위에서 강렬함과 귀여움, 상반된 두 가지 매력을 동시에 발산한다. 다만, 엔트리 모델이어도 체력까지 아기 사자 인건 다소 아쉬운 부분이다. 배터리 용량은 50kWh로 1회 충전 주행거리는 WLTP 기준 340km. 국내 인증 기준으로는 244km다. 생활 반경 안에 충전 인프라가 잘 구축돼있다면 불편은 없겠지만 장거리 운행은 다소 부담스러운 수준이다. 엔진 대신 자리잡은 전기모터와 컨트롤러대신 도심에서의 활용도는 필요충분하다. 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg·m는 눈에 띄는 수치는 아니지만 발진과 동시에 뿜어져 나오는 토크 덕분에 도심 속 바쁜 차량들의 흐름을 놓칠 일이 없다. 또한 엑셀 오프 상태에서 회생제동 시스템이 적극적으로 개입해 에너지를 회수한다. 전기를 소비하기만 하는 고속주행보다 도심 속주행거리가 더 긴 것은 이 때문이다.뒷좌석은 다소 협소하다전기차 특유의 낮은 무게중심에 작은 차체의 경쾌함 그리고 푸조 핸들링이 합쳐져 활기찬 달리기를 보여준다. 이처럼 푸조 e-208은 도심에서 빛나는 매력을 자랑한다. 국산 전기차와 비슷한 가격대에서 보다 강한 개성을 만끽하고 싶다면 푸조가 좋은 답을 제공할 것이다.글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12, 서킷에.. 2020-09-14
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12서킷에서 태어난 야성의 황소 전동화의 물결은 고성능 차와 레이싱 영역에까지 빠르게 그리고 깊숙이 파고들고 있다. 람보르기니와 페라리, 맥라렌, 코닉세그 같은 수퍼카 네임드 브랜드 역시 하이브리드 모델을 시장에 내놓으며 변화에 대응하고 있다. 조용하면서도 강력한 전기차는 내연기관의 자리를 조금씩 위협하고 있다. 하지만 이럴 때일수록 메케한 연기와 굉음을 내뿜으며 질주하는 내연기관에 대한 집착 또한 집요해지는 법. 람보르기니가 최근 선보인 에센자 SCV12가 바로 그런 존재다. 12기통 미드십 엔진에 레이싱카 수준의 설계와 디자인을 도입하고, 오직 서킷을 달리기 위해 개발된 최신형 람보르기니다.라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 보닛에서 좌우로 나누어 엔진으로는 항상 차가운 공기를 공급한다곳곳에 새겨진 GT 경주차의 노하우앞으로 출시될 고성능 차들은 더욱더 빠듯한 배출가스와 연비 규제를 만족시켜야 한다. 멀티 실린더 엔진의 순수한 감각을 앞세우는 메이커라면 가슴 답답한 일이다. 지난해 람보르기니가 공개한 하이브리드카 시안은 이런 고민의 결과물. 앞으로 나올 차세대 람보르기니는 배기량 축소와 터보 과급, 하이브리드 혹은 EV화를 거치게 될 것이다. 막연한 예상이 아니라 어쩔 수 없는 시대적 흐름이다.다운포스와 냉각을 고려한 복잡한 공력 디자인차기 아벤타도르마저 자연흡기 V12를 버릴지도 모른다는 예상이 나오는 가운데 이번에 선보인 에센자 SCV12에 더욱 눈길이 간다. 요즘 같은 시대에 자연흡기 12기통 엔진이라니. 하지만 일반도로를 달리지 않는 서킷 전용 머신이라면 부담이 덜하다. 레이싱 부서인 스콰드라 코르세에서 개발을 맡고 디자인은 람보르기니 센트로 스틸레에서 담당했다.외모는 전문 경주차와 잘 구별되지 않는다. 쐐기형 노즈와 앞으로 바싹 당긴 운전석 등 실루엣은 누가 보아도 람보르기니다. 그 속에 GT 레이싱의 다양한 경험을 녹여냈다. 윈드실드 아래 대형 에어 아웃랫은 라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 좌우로 갈라 내보낸다. 이렇게 하면 지붕 뒤쪽에 위치한 흡기구로 항상 차가운 공기를 흡입할 수 있다. 실제로 앞부분의 공력 디자인은 우라칸 GT3에서 많은 영향을 받았다.​뒤쪽에는 대형 리어윙과 디퓨저를 조합했다 시속 250km에서 1.2t의 다운포스 만들어노즈 끝단에는 대형 흡기구와 함께 양쪽에 브레이크 냉각용 흡기구를, 그 옆에는 육각형의 헤드램프를 배치했다. 앞바퀴 주변의 공기 흐름을 정리하는 복잡한 공력 디자인과 강력한 냉각성능을 제공하는 측면의 대형 흡기구도 공력 디자인의 결과물이다. 뒷부분은 창문을 생략하는 대신 엔진룸의 뜨거운 공기를 빼내는 배출구가 자리 잡았다. 그리고 꽁무니에는 조절 가능한 대형 리어윙과 과격한 디퓨저를 조합했다. 디테일만 보면 당장 GT 레이스에 출전할 경주차에 다름 아니다. 시속 250km에서 만들어 내는 다운포스가 무려 1,200kg에 이른다.​운전석은 거의 GT 경주차에 가깝다. 그래도 진짜 경주차는 아니라서 에어컨은 달렸다 운전석은 오직 달리기 위한 장비로만 채워졌다. 특히나 직사각형의 스티어링 휠은 F1 머신을 연상시킬 정도. 별도의 계기판 없이 스티어링 중앙에 모니터를 달았으며 스위치와 로터리 레버를 빼곡히 배치했다. 시프트 패들까지 달렸기 때문에 운전하는 도중에는 거의 양손을 떼지 않은 상태에서 조작할 수 있다. FIA 인증을 받은 OMP의 버킷 시트는 운전자를 거의 감싸는 디자인으로 어떤 상황에서도 단단히 잡아준다. 진짜 레이싱카와 다른 점이 있다면 에어컨이 달렸다는 정도.​아벤타도르 SVJ의 V12 6.5L 엔진을 기반으로 하지만 구동계는 완전히 새롭게 설계했다. 기어박스가 뒤로 가고 서스펜션 구성도 달라졌다830마력 내는 V12 6.5L 자연흡기 엔진V12 엔진은 아벤타도르 SVJ의 6.5L 버전을 더욱 다듬었다. 구동계를 그대로 이식한 것이 아니라 앞뒤 방향을 바꾸어 기어박스를 뒤쪽에 설치했다. 지붕 중앙에 흡기구를 단 램에어 시스템은 진행 속도에 따라 보다 많은 공기를 엔진에 공급한다.배기 시스템은 미국 전문 회사 카프리스토의 도움을 받아 배기압을 낮추고 강력한 사운드를 제공한다. 덕분에 출력은 SVJ에서 60마력이 오른 830마력. X트랙의 논싱크로매시 시퀸셜 6단 변속기는 레이싱카에나 쓰이는 물건이다.​GT 레이싱 노하우를 살린 공력 설계로 시속 250km에서 1.2t에 달하는 다운포스를 뽑아낸다 마력당 하중 1.66kg/hp가 가능한 것은 신형 카본 파이버 모노코크 섀시 덕분이다. 흔히 사용되는 강관 롤케이지 없이 충분한 강성과 안전성을 확보했다. 람보르기니는 이 차를 개발하는 데 있어 FIA 프로토타입카 안정규정에 기반을 두었다.레이싱카 설계는 여기에 그치지 않는다. 푸시로드식 더블 위시본 리어 서스펜션은 기어박스 위에 마운트시켰고 앞 19인치, 뒤 20인치의 마그네슘 합금 휠에는 브렘보 브레이크 시스템과 피렐리 슬릭 타이어를 조합했다. ​이 차는 도로를 달리지 못하는 서킷 머신이다. 배출가스 규제 때문으로 앞으로는 다기통 자연흡기 수퍼카를 점점 보기 힘들어질 전망이다전문적인 관리와 보관 그리고 트레이닝 제공값비싸고 특별한 경기용 황소에는 그에 걸맞은관리가 필요하다. 람보르기는 에센자 SCV12를 위한 특별 프로그램을 마련해 두었다. 산타 아가타 공장 인근에 에센자 클럽이라는 전용 개라지를 만들어 보관과 관리를 대신한다. 내 차를 곁에 두지 않아 불안한 오너를 위해 웹캠으로 언제 어디서든 24시간 모니터링이 가능하다. 아울러 람보르기니 스콰드라 코르세 드라이버즈 랩을 통한 트레이닝 프로그램이 준비되어 있다. 르망 5회 우승에 빛나는 에마누엘 피로, 마르코 마펠리같은 전문 드라이버의 심도 깊은 지도를 받을 수 있다. 에센자 SCV12는 40대만 만들어지며 고객 전용 스페셜 프로그램은 2021년에 시작된다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 2020-09-11
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 코로나19로 하늘길이 막히자 대다수 피서객이 국내로 발길을 돌렸다. 이에 따라 가족, 친구, 연인과 원하는 곳으로 손쉽게 떠날 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 현대가 최근 선보인 본격 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 딱 들어맞는 차로, 합리적인 값에 캠핑에 필요한 각종 기능을 제공한다. 평생 잊지 못할 추억도 빼놓을 수 없다. 떠남에 목마른 자, 포레스트로 모여라! 전염병이 우리네 휴가철 분위기를 180° 바꿔 놨다. 세계 각국이 방역 차원에서 국경을 틀어막자 해외가 아닌 국내 주요 피서지로 발길을 돌린 것. 상황이 이렇다 보니 북적이는 피서 인파를 피할 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 개인의 사사로운 생활이 보호되는 차 안에서 휴식은 물론 식사, 숙박까지 모두 해결할 수 있어서다. 이번에 시승한 현대 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 발맞춰 출시된 제품으로, 낮은 진입장벽과 풍부한 선택 품목을 갖춰 떠남에 목마른 대중의 갈증을 해소한다.가족, 친구, 연인과 함께 행복한 시간을 보낼 수 있는 넓은 공간  포레스트는 포터2 더블캡 초장축을 토대로 제작됐다. 개발 콘셉트는 ‘움직이는 집’. 트럭 적재 공간을 삭제하고 그 자리에 커다란 캠핑 스페이스를 얹은 구조다. 세부적으로 들어가 보면 내부는 4인 가족이 편히 쉴 수 있을 정도로 넓다. 천장도 높아 허리를 쭉 편 채로 걸어 다닐 수있다. 버튼 한 번으로 전개되는 스마트 룸, 베드가 단연 눈길을 끈다. 이 중 스마트 룸은 캠핑 스페이스 뒷부분이 800mm 연장되면서 침실로 변신하는 구조로 높은 공간 활용성을 보여준다.용도에 맞게 높이 조절이 가능한 팝업 테이블 좌우로는 2열 가변시트가 마련됐는데, 이곳에서 담소를 나누거나 식사를 할 수 있다. 취침 전 테이블 높이를 최저로 낮추고 시트 배치에 변화를 주면 침대가 된다.냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 화장실(엔트리 트림 제외)은 작지만 활용도는 높다. 변기(옵션)는 물론 세면대, 샤워기까지 구비돼 있어 쾌적한 캠핑에 일조한다. 이때 꼭 필요한 깨끗한 물은 캠핑 스페이스 하단에 자리한 청수탱크에서 끌어 쓴다. 사용한 물은 별도의 오수탱크로 보내진다. 청수 및 오수탱크의 잔여용량은 화장실 외벽에 있는 통합 컨트롤러에서 확인 가능하다. 쓸 물이 부족할 경우 캠핑 스페이스 좌측 끝단에 있는 청수 주입구에 필요한 만큼 보충해 주면 된다. 자연과 가까워질수록 공공 편의시설은 부족해지기 때문에 출발 전 청수, 오수탱크 용량 확인은 필수다.​냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 캠핑의 꽃 바비큐 파티를 위한 식재료는 냉장고(엔트리 트림 제외/ 옵션)에 보관한다. 냉동, 냉장 모두 가능하기에 고기, 음료 등 신선도가 필수인 먹거리 보관에 용이하다. 장거리 이동 시 트렁크에 넣어 둔식재료가 상하는 경우가 종종 있는데, 포레스트에서는 그런 걱정을 할필요가 없다는 얘기다. 전자레인지도 있어 만두와 같은 냉동식품을 돌려 간단히 먹기에 안성맞춤이다. 한 가지 아쉬운 점은 끓여 먹거나 구워 먹을 때 사용할 수 있는 인덕션의 부재다. 폭발 위험성이 있는 가스레인지와 다르게 전력을 활용해 안전성이 높은 만큼 추후 옵션으로 추가되길 바라본다. 물론 바비큐 파티 시 반드시 쓰게 되는 숯불 화로를 이용하면 되겠지만, 내부에서 간단히 라면 하나 끓여 먹고 싶을 때도 있다. 설거지는 간이 싱크대에서 하면 된다. 식탁과 의자 역시 마련되어 있어 추억 쌓기에 제격이다 여름철 차박을 할 때 가장 큰 불편이라면 바로 더위다. 잠은 자야 하는데 온몸이 끈적거린다면 어떨까? 해충 때문에 창문도 쉽게 못 연다. 포레스트는 이런 상황을 완벽히 차단한다. 에어컨(옵션)으로 시원한 바람 속에서 숙면을 취할 수 있다. 일반 자동차와 달리 엔진 시동을 켜지 않고 에어컨을 가동할 수 있다. 차체 위 설치된 태양전기패널(옵션)이 여분의 전기를 만들어 인산철 배터리에 저장한다. 10시간은 거뜬히 버틸수 있는 대용량이며 배터리 잔량은 통합 컨트롤러에서 볼 수 있다. 외부에서 주목할 기능은 어닝 시스템(옵션)이다. 뜨거운 햇빛을 가리거나 갑작스러운 비를 피하는데 제격이다. 천막 면적도 넓어 가족, 친구, 연인끼리 오순도순 모여 고기를 굽고, 먹기에도 안성맞춤이다. 버튼 한 번 누르면 침실이 생기는 신박한 캠핑카 이만한 캠핑카도 없다현대는 국내 소비자들이 중시하는 ‘적당한 가격과 풍부한 옵션’을 실현시킬 수 있는 몇 안 되는 제조사다. 캠핑카 포레스트도 예외는 아니다. 소량 제작으로 터무니없이 비쌌던 기존 캠핑카들과 달리 규모의 경제가 가능한 현대는 충분히 수긍할 만한 값을 제시한다. 뿐만 아니라 특기인 제품 경쟁력 확보를 앞세워 이전에 볼 수 없었던 다채로운 옵션을 마련했다. 사실상 이만한 캠핑카도 없다. 시장의 패러다임을 바꿀 만한 저력이 있는 차다. 값은 4,899만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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