카라이프 - 시승기

궁극의 슈퍼 그랜드 투어러, ASTON MARTIN D.. 2021-06-11
궁극의 슈퍼 그랜드 투어러ASTON MARTIN DBS SUPERLEGGERA DB11에서 태어난 DBS 슈퍼레제라는 뱅퀴시 S를 대체하는 애스턴마틴 최상위 라인업이다. V12 5.2L 트윈터보 엔진이 715마력을 내며, 레이싱에서 얻어낸 공력 기술을 더해 최고시속 340km를 발휘한다.크램쉘 보닛에 슈퍼레제라 배지를 더해 더욱 각별하다 DB11 바탕의 뱅퀴시 S 대체 모델애스턴마틴 DB 시리즈의 고성능형 그랜드 투어러 DBS가 세상에 나온 것은 1967년. 초기형은 직렬 6기통 4.0L를 얹었고, 1969년에 V8 5.3L 엔진을 탑재한 DBS V8을 출시한 후 모델명을 AMV8로 바꾸었다. 애스턴마틴에 V12 엔진이 처음 채용된 것은 포드 산하였던 1999년. 포드 듀라텍 V6 유닛 2기를 이어 붙여 만든 V12 자연흡기 엔진이 DB7 V12 밴티지, 뱅퀴시, DB9, DBS, V12 밴티지 등에 얹었다. 지금의 플래그십 DB11은 배기가스 규제 압박의 방편으로 V12 6.0L 배기량을 5.2L로 줄이고 터보차저를 과급해 사용한다. 여기에 스톱 스타트 시스템과 실린더 휴지 기능을 더해 이산화탄소 배출량은 낮추고 연비 효율을 끌어올렸다. 경량 엔진 블록을 사용하고 스트로크는 69.7mm로 짧아졌다. 그럼에도 두 개의 트윈스크롤 터보와 각종 장비를 더해 이전보다 35kg 무거워졌다. 대신 차체에서 다양한 방식으로 무게를 덜어낸 덕분에 전체적으로는 15kg 감량(DB11 기준)을 달성했다.경주차를 연상시키는 엔진 베이 12기통을 상징하는 브랜드하면 람보르기나 페라리가 우선 떠오른다. 하지만 그에 반해 애스턴마틴의 V12 역사는 20년 정도로 짧은 편이다. 1999년 이전까지는 플래그십에도 직렬 6기통이나 V8을 얹었다. DB7 V12 밴티지를 기점으로 비로소 플래그십에 V12 6.0L 자연흡기 엔진을 부여했다. DB11부터는 브랜드 사상 최초의 12기통 터보 엔진이자 애스턴마틴 자체개발 엔진이다. 포드로부터 독립해 만든 첫 독자 엔진이지만 생산은 독일 쾰른에 위치한 포드 공장에서 이루어졌다. 이것을 개량한 DBS 슈퍼레제라 엔진은 최고출력 715마력과 최대토크 91.8kg·m를 발휘한다.DB 시리즈의 고성능형인 DBS 배지가 돋보인다 시승차는 DB11 베이스로 만든 DBS 슈퍼레제라(이하 DBS), 3세대 DBS다. 1, 2세대는 영화 007 시리즈 <007과 여왕>, <카지노 로얄>, <퀀텀 오브 솔러스>에서 나온 본드카로 강렬한 인상을 남겼다. 신형 DBS는 DB11의 부품을 공유하지만 결이 다르다. 사실상 뱅퀴시 S를 대체하는 모델이다. 우선 보닛에 ‘Superleggera’ 배지가 돋보인다. 한때 애스턴마틴 섀시를 제작했던 이탈리아 카로체리아 투링 슈퍼레제라에게 경의를 표한 거라고. 이탈리아어로 초경량을 뜻하는 명칭처럼 경주차용 경량 차체를 특기로 삼던 업체다. 벌집 프론트 그릴은 자가토 같은 아우라를 진하게 풍겨 확연히 구분되는 인상을 준다.레이싱에서 가져온 공력 기술 덕에 최고시속 340km에서 180kg의 다운포스를 생성할 뿐 아니라 가속과 코너링 성능까지 향상되었다. DB11의 에어로블레이드Ⅱ를 발전시킨 에어로블레이드Ⅱ-C 덕트 덕분이다. 높아진 데크 리드 블레이드는 에어로블레이드 양쪽의 다운포스 밸런스에 도움을 준다. 올 알루미늄 섀시와 함께 크램쉘 보닛, 데크 리드, 스플리터, 디퓨저 등에 카본을 사용해 1.7t(DB11 대비 -72kg) 남짓한 무게를 달성했다.다소 구식의 인포테인먼트 구성이지만 고급스러운 소재 덕분에 이런 단점을 충분히 상쇄시킨다 외형은 황금비를 버무린 디자인 덕분에 현존하는 가장 아름다운 그랜드 투어러라 해도 과언이 아니다. 실내는 다소 보수적인 디자인이지만 고급 소재와 잘 어우러진다. 센터페시아에 달린 디스플레이는 센터콘솔에 위치한 터치패드로만 조작이 가능하다. 수퍼카에도 터치스크린이 대세인 요즘, 벤츠에서 가져온 터치패드 방식은 다소 불편하다. 하지만 모니터 베젤까지 감싼 최고급 가죽을 보면 감탄과 동시에 이런 아쉬움은 금세 눈 녹듯 사라진다. 여기에 주차 어시스트를 더한 360° 카메라, 타이어 공기압 모니터링이 가능하다.영국 메이커의 장점을 꼽으라면 고급 소재 사용을 아끼지 않는다는 점이다. 다만 영국 메이커라도 실리를 추구하는 독일 모기업을 두면 소재가 형편없는 경우가 적잖다. 반면 애스턴마틴은 거의 모든 부분을 최고급 가죽으로 마무리했다. 뿐만 아니라 뒷좌석마저 퀼팅 스티치를 더한 최고급 가죽으로 덮었다. DBS에는 스포츠 퍼포먼스 시트와 스티어링 휠에 아로마틱 가죽 및 알칸타라가 기본 제공이다.스완 도어를 통해 우아한 탑승이 가능하다. 게다가 높게 열려 보도블록에서도 닿을 염려가 없다 진정한 슈퍼 그랜드 투어러영화 <007 시리즈>의 본드카가 도어실이 높은 미드십 스포츠카였다면 제임스 본드의 섹시미는 다소 떨어졌을지도 모른다. 몸을 구겨 기어오르는 제임스 본드는 상상하기 힘들다. 그런 점에서 본드카 이미지에 애스턴마틴 만큼 딱 들어맞는 존재를 찾아보기 힘들다. 애스턴마틴의 시그니처 중 하나인 스완 도어 덕분에 기자 역시 본드처럼 우아하게 시트에 앉았다. 이차는 리모트키가 아닌 버튼식 시동으로 바뀌었다.DB11부터 크리스탈키가 사라지고 키리스 엔트리를 도입해 마니아들의 원성을 샀지만, 실질적으로 대부분의 오너는 동봉된 예비 플라스틱 리모트키를 사용한다. 파손이나 분실 시 크리스탈 리모트키 재구매에 2백만~6백만원(모델별 상이)의 비용이 들기 때문이다.F1에서 영감을 얻은 더블 리어 디퓨저는 다운포스에 도움을 준다 시동과 함께 거대한 V12 엔진이 깨어나면서 포효한다. 스테인리스 스틸 배기관에서는 아이들링부터 흉포한 사운드를 토해낸다. 11kg 감량이 가능한 티타늄 배기 옵션도 마련했다. 게다가 아름다운 외형이 화려한 미드십 수퍼카를 압도하는 아우라를 뿜어낸다. 조향비(13.09:1)가 타이트한 속도 감응식 전동 파워 스티어링은 일상은 물론 와인딩 로드에서도 큰 덩치를 다루기 편하다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 서스펜션에 스카이훅 제어를 더한 어댑티브 댐핑 시스템이 거친 노면에서도 안락성을 제공한다.조향비가 타이트한 속도 감응식 전동 파워 스티어링 도움으로 여성도 큰 덩치를 손쉽게 다룬다 715마력을 뒷바퀴로만 굴려 다소 걱정이었지만, FR 고출력임에도 오버스티어가 그리 두드러지지 않았다. V12 밴티지 S는 액셀 페달을 살짝만 밟아도 꽁무니가 쉽게 흘러 카운터 스티어로 스핀을 억제했는데, DBS는 사륜구동인가 싶을 정도로 트랙션이 안정적이다. 게다가 92kg·m 남짓한 괴력의 토크는 시종일관 넘치는 힘을 제공한다. 대신 강한 토크 대응을 고려한 토크컨버터는 다운 시프트 반응성이 812 슈퍼패스트에 못 미친다. 요즘은 토크컨버터라도 반응이 빠른데, 실제 체감으로는 DCT에 비할 바가 아니었다. 하지만 그랜드 투어러임을 고려하면 단점은 아니다. 또한 프론트 리프트를 달지 않았음에도 지상고 120mm(에어 댐 장착 시 90mm) 덕분에 진입각 9.5°, 탈출각 13°를 확보해 웬만한 곳에서는 하부를 긁힐 염려가 없다. 극단적으로 낮은 수퍼카라면 50km만 주행을 해도 노면을 신경 쓰느라 피로가 빨리 오지만, DBS는 그랜드 투어러답게 여유로운 주행이 가능해 무척 편하다. 황금비를 버무린 디자인 덕분에 어느 각도에서 보아도 아름답다 주행 모드는 GT, 스포츠, 스포츠 플러스. DB11에게는 GT모드가 어울렸지만, 보다 고성능형을 추구하는 이 차에는 스포츠 플러스가 제격이다. 파워트레인, 스티어링, 댐핑의 반응성을 최대치로 끌어내는 모드다. 여기에 에어로다이내믹 기술과 함께 LSD, 토크벡터링의 도움으로 고속에서의 컨트롤도 쉽다. 카본 세라믹 디스크는 한번 열이 오르면 가혹하게 몰아붙여도 한결같은 제동성능을 보장한다. 사실 공도에서의 후륜 구동 고성능차는 시한폭탄 같은 존재다. 넘치는 출력을 제어하지 못하면 오버스티어로 인한 전손 사고를 늘 각오해야 한다. DBS 역시 뒷바퀴로만 715마력을 보낸다. 한데 이 차는 다양한 공력 기술과 전자 장비 덕분에 일상에서도 충분히 안락하다. 뿐만 아니라 실내 전체에 최고급 소재를 사용해 피부에 닿는 질감이나 향기가 좋다. 라이벌인 812 슈퍼패스트와 달리 뒷좌석을 마련해 가까운 거리 정도는 성인도 태울 수 있다. 수퍼카의 성능과 프리미엄성, 여기에 실용성까지 겸비한 DBS 슈퍼레제라는 그야말로 궁극의 슈퍼 그랜드 투어러다. 글·사진 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
적게 먹고 오래 달린다, KIA K8 HYBRID 2021-06-11
적게 먹고 오래 달린다KIA K8 HYBRID 기아 준대형 세단 K8이 하이브리드로 성능과 효율 모두를 잡았다. 특히 연비는 리터당 17.1km에 달할 정도로 우수하다. 기아가 K8 모델 라인업에 1.6 터보 하이브리드를 추가했다. 성능과 효율 두 마리 토끼를 모두 잡은 것이 특징. 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg·m의 1.6L 터보 엔진에 최고출력 60마력, 최대토크 26.9kg·m의 모터, 6단 자동변속기를 맞물렸다. 1.6L 터보 엔진은 이전 K7 하이브리드의 2.4L 엔진(159마력, 21.0kg·m) 대비 13% 향상된 출력, 29% 높아진 토크로 준수한 가속 성능을 자랑한다. 모터의 경우, 신규 고전압 배터리와 짝을 이루어차 중량 감소에 일조하는 한편, K7 하이브리드의 15.2km/L 보다 높은 17.1km/L의 복합 연비를 실현한다.  가속 초반 터보 래그 구간만 벗어나면 중·고속까지 답답함 없다. 주행 모드를 스포츠로 두면 더욱 시원한 가속이 펼쳐진다. 패들시프트는 다소 아쉽다. 운전 재미를 돋우는 기능이지만 운전자의 의도를 제때 따라오지 못하는 느린 변속이 발목을 잡는다. 탄탄한 하체는 고속 안정성은 물론 굽잇길이나 차선 이동 시 뛰어난 롤 제어 능력을 보여준다. 과속 방지턱을 넘어설 때 느낌은 부드러운 편. 차체의 움직임을 최소화하는 동시에 노면의 크고 작은 충격을 잠재우는 움직임이 인상적이다. 요즘 소비자가 원하는 주행 질감을 그대로 구현한다. 핸들링은 무르지도, 지나치게 예리하지도 않다. 저속이나 정속 주행 시 정숙성은 체급 이상이다. 노면 소음은 물론 엔진 소리와 진동 그리고 윈드실드 너머 풍절음 등 실내로 유입되는 여러 소음을 잘 잡았다. 복합연비는 리터당 17.1km지만, 연비 주행을 한다면 그 이상도 가능하다. 시승 행사에 참석한 한 기자는 리터당 20km도 훌쩍 넘겼다. 물론 급가속, 급감속을 포함한 일상적인 주행에서는 리터당 15km 이하로 떨어진다. 주행 안전을 보조하는 기능은 풍부하다. 고속도로 주행 보조 2, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 사고 발생 확률을 줄인다. 디자인은 가솔린 버전과 다를 바 없으나 뒷면에 하이브리드 엠블럼, 계기판의 하이브리드 특화 그래픽으로 차이를 둔다. 익스테리어는 신규 기아 로고는 물론 범퍼와 한 몸을 이루는 프레임리스 그릴로 높은 존재감을 드러낸다. 이 그릴은 전례를 찾아볼 수 없을 정도로 독특한 기아만의 디자인 요소다. 인테리어는 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮어 직관적인 사용자 편의성을 제공한다. 스티어링 휠은 차별화된 모양새와 알루미늄으로 처리된 기아 로고로 세련미를 뽐낸다. 마감은 가죽 및 원목 소재를 사용해 고급감을 연출했다. 편의 사양으로는 메리디안 프리미엄 사운드 시스템, 공기 청정 기능, 원격 스마트 주차 보조 등이 있다. 값은 노블레스 라이트 3,698만원, 노블레스 3,929만원, 시그니처 4,287만원부터 시작한다.최상위 트림 시그니처 풀옵션은 4,901만원. 비싼 감이 없지 않지만 국산차 특유의 풍부한 편의 품목을 누릴 수 있다. 참고로 K8 하이브리드는 저공해 자동차 제2종으로 분류되어 공영 주차장(서울시 기준) 및 전국 공항 주차장 요금 50% 감면, 남산 1, 3호 터널 혼잡 통행료 면제 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
품격 갖춘 합리적인 플래그십, VOLVO S90 B6 2021-06-10
품격 갖춘 합리적인 플래그십VOLVO S90 B6 볼보의 T6 라인업이 새로운 B6로 대체된다. B 라인업은 볼보 전동화 플랜의 한 과정으로 가솔린 엔진 기반의 마일드 하이브리드가 특징이다. 지난해 페이스리프트를 통해 크기와 디테일을 더하며 캐릭터를 강화한 S90이 새로운 B6 심장으로 거듭났다. 이 차의 첫인상은 상당히 길다. 앞뒤에서 보면 느껴지지 않지만 측면을 보면 얘기가 달라진다. 휠베이스 3m에 전장 5m를 넘는 위용이다. 아무래도 F 세그먼트가 없는 볼보에서 기함 역할을 담당하다 보니 특색이 부족하다고 판단했나 보다. 보통 페이스리프트는 보디 패널 대신 램프나 범퍼 등바꾸기 쉬운 부품 위주로 변화를 주기 마련인데 S90은 달랐다. 차체를 늘리는 강수를 선택했다.광활한 뒤 공간 덕분에 E 세그먼트 내에서 독보적인 뒷좌석 공간을 자랑한다. 원래는 중국 시장을 위해 개발했던 롱휠베이스 섀시를 기본형으로 돌린 것. 덩치와 무게가 늘어난 만큼 동력성능이 조금 걱정이지만 차를 움직여보면 필요충분한 힘을 느낄 수 있다. 모듈 설계의 직렬 4기통 2.0L 엔진은 덩치에 비해 다소 빈약해 보이지만 실제 동력성능은 아쉽지 않다. 저회전 구간에서는 즉각적인 반응성의 수퍼차저가 과급압을 빠르게 높이고 rpm이 높아지면 터보가 바통을 이어받는 복합 과급 시스템이다. 다만, 여기까지가 T6 엔진이었다면 48V 마일드 하이브리드 시스템으로 효율을 개선한 버전이 이번 B6 엔진이다.48V 마일드 하이브리드 시스템이 더해진 B6 엔진 토크와 연비 개선한 마일드 하이브리드B6로 이름을 바꾸며 출력은 약간 줄었다. 성능 확보가 목적이 아니라는 얘기다. 효율을 강조한 B6의 최고출력은 300마력. 최대토크는 오히려 42.8kg·m로 늘었다. 이를 바탕으로 0→100km/h 가속에 소요되는 시간은 6.6초. 앞서 필요충분하다는 얘기는 이런 것이다. 인상적인 수치는 아닐지라도 결코 부족하지 않은 숫자. 일상적인 감각에서 조금 더 담아낸 성능이다. 볼보가 추구하는 프리미엄의 방향을 알 수 있다. 박진감 넘치는 운전재미는 다른 브랜드의 몫으로 남겨놓고 미래와 친환경 그리고 안전에 집중하고 있다. 단적으로, 줄어든 20마력은 2종 저공해 자동차 타이틀로 돌아왔고, 덕분에 각종 친환경 혜택을 누릴 수 있다. 서스펜션은 긴 스트로크와 여유로운 리바운드가 인상적이다. 점잖다는 표현이 좋겠다. 차의 세팅에 따라 자연스레 운전이 나긋나긋해진다. 가속페달을 밟는 발끝도 마찬가지다. 그래도 잠재력이 어느 정도인지 확인하려 드라이브 모드를 다이내믹에 맞추고 액셀러레이터를 꾹 밟아봤다. 혹시나 했지만 역시나다. 자기는 이런 캐릭터가 아니니 막 다루지 말아달란다. 가만 보니 패들시프트도 없다. 볼보 S90은 경망스럽게 탈 차가 아니다. 빠르게 달릴 수는 있지만 급하게 몰 차는 아니다. 캐릭터가 확실하다. 대신 뒤 공간에 주목하자. 가족이나 손님 누구를 태워도 넓고 쾌적한 공간이 보장된다. 무릎공간이 정말 넓다. 조수석을 앞으로 당기고 접으면 눕다시피 다리를 쭉 뻗을 수도 있다. 물론 1~2억원을 호가하는 플래그십들에 비한다면 흉내 수준이지만 그럼에도 제법 좋다. 이 정도 너른 공간에 부드러운 하체 감각이 어우러져 남녀노소 누구에게나 편안한 공간을 제공한다.세련된 감각으로 다듬어진 테일램프. 시퀀셜 타입 방향지시등이 사용됐다 자신만의 색채로 확실한 정체성을 구축해 온 볼보. 차와 하나 되는 감각도 좋지만 동승한 승객들과 동화 되는 감각이야말로 볼보의 장기라고 할 수 있다. B6 엔진으로 거듭난 볼보 플래그십 S90은 가격까지 설득력 있어 매력적인 패키징이다. 가격은 7,090만원. 글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
호사로움의 결정체, GENESIS GV80 2021-06-07
호사로움의 결정체GENESIS GV80 ‘호사롭다’의 사전적 의미는 다음과 같다. 호화스럽고 사치스럽다. GV80이 딱 그렇다. 품격 있는 디자인에 눈길이 가고 이를 둘러싼 정교한 세부 장식, 질 좋은 마감 소재에 손길이 간다. GV80의 월평균 판매 대수는 3,193대. 시작가 6,067만원의 높은 가격표가 무색할 정도로 우수한 실적이다. 인기 요인은 럭셔리 SUV에 걸맞은 호사로운 상품 구성. 감각적인 실내외 디자인은 물론 빈틈없는 조립 품질 그리고 풍부한 안전 편의 사양과 군더더기 없는 주행 질감 등 글로벌 스탠더드를 뛰어넘는 상품성으로 성공 가도를 달리고 있다. 외관은 좌우로 떡 벌어진 대형 크레스트 그릴, 위아래로 나뉜 쿼드 램프로 독보적인 존재감을 드러내고, 헤드램프에서 테일램프까지 이어지는 캐릭터 라인으로 볼륨감 있는 면을 강조한다. 옆창문 하단 선은 마치 하키 스틱처럼 치켜 올라가 있는데, 이는 매끈하게 떨어지는 루프 라인과 대비를 이룬다. GV80의 옆면이 우아하면서도 역동적으로 보이는 비결이다. 휠은 거대한 22인치. 덕분에 플래그십 SUV에 어울리는 자세를 자아낸다. 차체 곳곳을 감싼 크롬 장식은 디자인 완성도를 높이는 요소다. 실내는 호사로움의 결정체다. 시선이 닿는 모든 곳이 가죽, 금속, 원목으로 처리되어 있다. 세부적으로 대시보드 전체에 가죽을 넓게 사용하는 한편, 첨단 분위기를 자아내는 금속 소재를 곁들여 현대적이면서 강인한 느낌을 강조한다. 수평을 강조하면서 버튼 수를 줄여 간결한 모양새를 추구한 것도 주목할 부분. 고급스럽고 아늑하며 오래도록 질리지 않을 공간이다. 변속기는 다이얼 방식이고, 마감 소재로 크리스털을 사용해 고급스러움을 배가시킨다. 14.5인치 센터 디스플레이에 담긴 인포테인먼트 시스템은 칭찬받아 마땅하다. 화려한 그래픽, 이에 걸맞은 빠른 반응 속도가 높은 만족감을 준다. 안전 편의 사양은 다채롭다. 전방 충돌 방지 보조, 전방 주시 경고, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 후방 주차 충돌 방지 보조, 10 에어백 시스템, 지능형 헤드램프 등 일일이 나열하기도 버거울 정도다. 편의 사양에는 음성 인식, 증강현실 내비게이션, 빌트인 캠, 제네시스 터치 컨트롤, 운전석 에르고 모션 시트, 공기 청정 기능, 렉시콘 18 스피커 오디오 시스템이 있다. 화끈한 가속과 부드러운 달리기시승차에 들어간 V6 3.5L 터보 엔진은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 발휘한다. 변속기는 8단 자동이며 네바퀴로 힘을 보낸다. 가속은 화끈하다. 1300rpm부터 터지는 토크로 답답함 없는 달리기 실력을 뽐낸다. 거동도 기대 이상으로 안정적이다. 5m에 이르는 길이와 1.7m에 달하는 키그리고 2t이 넘는 무게를 지녔지만 굽잇길 혹은 급차선 변경에서도 롤이 크지 않다. 전방 카메라 및 내비게이션 정보로 다가올 노면을 미리 파악해 적절한 감쇠력을 제공하는 프리뷰 전자제어 서스펜션 덕에 승차감은 부드러운 편. 노면 소음을 비롯한 엔진 소음 및 진동, 풍절음은 없다고 봐도 무방하다. 특히 노면 소음은 능동형 노면소음 저감기술 덕에 거의 느껴지지 않는다. 이 기술은 속도계 및 마이크를 통해 내부로 유입되는 소음을 수집하고 역위상의 음파를 발생시켜 소음을 상쇄시킨다. GV80은 제네시스 SUV 라인업의 꼭짓점이다. 그만큼 심혈을 기울여 제작되었고, 시장의 기대에 상응하는 상품성을 보여준다. 부족하거나 모자란 것이 없다. 몰면 몰수록 만족스럽다. 호사로운 것을 선호하는 우리나라 소비자 취향에도 딱 들어맞는다.GV80에 들어간 5가지 주요 기술 GV80은 제네시스 첨단 기술이 집약된 SUV다. 주요 기술 5가지를 소개한다. ① 자율주행을 향한 끊임없는 노력고속도로 주행 보조2제네시스 GV80은 첨단 운전자 보조 기능(Advanced Driver Assistance System)을 장착해 안전한 주행을 돕는다. 대표적인 기술로는 고속도로 주행 보조2가 있다. 이 기능은 고속도로 주행 시 앞차와의 거리 및 차로를 유지하고, 시속 60km 이상에서 방향 지시등을 조작하면 차로 변경을 진행한다. 편향 주행 기능도 추가되었는데, 옆 차로 차가 가깝게 접근했을 때, 주행 차로 내에서 최대로 떨어져 주행한다. 옆 차가 끼어들 때 대응 범위도 넓어졌다. 이외에도 운전자 성향을 파악해 스마트 크루즈 컨트롤 반응을 최적화하는 등 한층 세심하고 완성도 높은 주행 보조 기술을 운전자에게 제공한다.② 실내를 메우는 차별화된 음향렉시콘 18 스피커 시스템렉시콘 18 스피커 시스템은 탑승자 모두에게 높은 수준의 음향을 선사한다. 힘 있고 역동적인 저음, 왜곡 없이 자연스러운 중음, 섬세하고 명료한 고음이 귓가를 자극한다. 특히 앞에 달린 센터 어레이 스피커와 러기지 트림 상단부의 서라운드 스피커는 사운드 스테이지를 향상시키고 앞 좌석 아래 달린 서브우퍼의 경우 다이내믹한 베이스를 만든다.렉시콘 서라운드 기술의 정점인 퀀텀로직 서라운드(QuantumLogic Surround)는 모든 음악이 가지고 있는 다양한 소리를 최소 단위로 분석하고 입체 음향으로 재구성하는 하만의 특허 기술. 레퍼런스 모드(Reference Mode), 오디언스 모드(Audience mode), 스테이지 모드(On Stage mode)를 지원한다. 오디언스 모드는 음악이 눈앞에서 펼쳐지는 듯 콘서트홀 객석 효과를, 스테이지 모드는 마치 무대 위에서 밴드 또는 오케스트라의 일원인 듯 서라운드 경험을 만끽할 수있다. ③ 한 차원 높은 정숙함능동형 노면 소음 저감기술정숙성은 고급차를 평가하는 중요한 기준이다. GV80은 주행 중 발생하는 노면 소음을 획기적으로 줄이고자 능동형 노면 소음 저감기술(Road-noise Active Noise Control)을 세계 최초 장착했다. 이 기술은 4개의 가속계와 실내에 장착된 8개의 마이크로 소음을 파악하고 반대 위상의 제어음을 생성해 스피커로 출력, 상쇄시킴으로써 높은 수준의 정숙성을 실현한다. 특히 하만의 특허인 트루 오디오 기술은 오디오 소리가 소음 저감장치의 영향을 받지 않도록 해 최상의 음질을 유지하도록 해준다.④ 첨단 기술로 변화한 운전자 환경증강현실 내비게이션증강현실 내비게이션은 말 그대로 증강현실을 활용한 길 안내 정보를 화면에 표시한다. 운전자는 실수하기 쉬운 복잡한 길에서도 보다 쉽고 명확하게길 안내를 받을 수 있다. 차량 진행 방향을 도로 위카펫 형태로 표시하고, 회전 방향을 입체적으로 표시해 직관적인 길 안내를 돕는 것이 핵심. 또 ADAS와 연동되어 차선을 이탈하거나 전방 충돌이 예상될 경우, 시각적인 경고를 보낸다.⑤ 차원이 다른 안락함3세대 에르고 모션 시트3세대 에르고 모션 시트의 핵심은 에어 서포트 시스템이다. 7개로 구성된 공기주머니를 시트 내부에 장착해 최적의 운전 자세를 잡아주고 편안한 착좌감을 제공한다. 공기주머니 개별 제어도 가능하다. 시트 방석 부위 상하 조절을 통한 쿠션 서포트 기능을 세계 최초로 구현하는가 하면, 골반과 허리를 마사지하는 스트레칭 모드와 주행 상황에 따라 등받이 볼스터와 쿠션 부위를 조절하는 드라이브 연동 기능까지 갖추고 있다.글 문영재 기자 사진 맹범수, 하만 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2등의 역습, KIA K8 2021-06-04
2등의 역습KIA K8 놀라운 변화다. 단순히 숫자만 올린 것이 아니라 상품성 개선을 통해 차급 이상의 경쟁력을 확보했다. 디자인, 공간, 성능, 안전성 측면에서 베스트셀러 그랜저를 압도한다. 만년 2등의 역습이다. K8은 바뀐 회사 로고와 상징 아래 출시된 첫차다. 또 그랜저 돌풍을 잠재우는 동시에 향후 기아 성장 동력으로 자리할 단 하나의 차다. 첫 단추는 잘 끼웠다. 사전 계약 첫날 1만8,015대가 계약되며 그랜저의 1만7,294대를 넘어섰고, 정식 출시 하루 전까지 2만5,000대에 육박하는 계약이 성사되며 연간 목표 판매 대수 8만 대의 약 30%를 조기 달성했다. 앞으로가 더욱 기대되는 성과이자 시장의 지각변동을 예고하는 결과다. 새롭다. 그리고 놀랍다K8 익스테리어는 기아의 신규 조형 철학인 오퍼짓 유나이티드(Opposites United)를 토대로 완성되었다. 여기서 오퍼짓 유나이티드는 서로 대조되는 것들을 조합함으로써 미래지향적인 디자인을 창조한다는 의미를 품고 있다. 앞면은 신규 기아 로고는 물론 범퍼와 한 몸을 이루는 프레임리스 라디에이터 그릴로 이전과는 다른 높은 존재감을 드러낸다. 프레임리스 그릴은 전례를 찾아볼 수 없을 정도로 독특한 기아만의 디자인 요소다. 그릴 내부 패턴은 다이아몬드를 본떠 제작되었다. 옆면은 입체적인 선과 면을 통해 우아하면서도 역동적인 느낌을 연출한다. 패스트백 스타일의 루프 라인 및 크롬 사이드 가니시도 주목할 만한 부분. 보수적인 준대형 세단 이미지를 타파하는데 효과적이다. 뒷면은 좌우 램프를 이어주는 선과 굴곡진 면 처리가 특징. 감각적인 인테리어. 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮은 것이 인상적이다 인테리어도 익스테리어 만큼이나 감각적이다. 혁신적인 레이아웃 아래 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮어 직관적인 사용자 인터페이스를 제공한다. 3스포크 스티어링 휠은 이전에 보지 못한 차별화된 모양새와 알루미늄으로 처리된 기아 로고로 세련미를 뽐낸다.고급스러운 K8 이미지와 어우러지지 않는 기아의 발랄한 디지털 클러스터 그래픽 마감은 가죽 및 원목 소재를 대거 사용해 대형 세단 못지않은 고급스러움을 연출한다. 편의 사양으로는 메리디안 프리미엄 사운드 시스템, 운전석 에르고 모션 시트, 전동 익스텐션 시트, 앞좌석 릴렉션 컴포트 시트, 다기능 센터 암레스트, 고급형 헤드레스트 등이 있다.주행의 편안함을 더해주는 에르고 모션 시트 엔진 라인업은 2.5 가솔린, 3.5 가솔린, 3.5 LPI가 있고, 이어서 1.6 가솔린 터보 하이브리드가 추가된다. 2.5 가솔린은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m, 복합연비 12.0km/L를 확보했으며 R-MDPS(랙 구동형 전동식 파워 스티어링)로 조향 응답성을 개선했다. 시승차인 3.5 가솔린은 최고출력 300마력과 최대토크 36.6kg·m의 강력한 힘을 발휘하고, 전자 제어 서스펜션을 통해 안정적이면서도 편안한 주행 환경을 구현한다. 복합연비는 10.6km/L. 3.5 LPI는 최고출력 240마력, 최대토크 32.0kg·m, 연비는 8.0km/L다. 3.5 가솔린과 3.5 LPI에는 투 챔버 토크 컨버터가 달린 신형 8단 자동 변속기가 탑재되었다. 토크 컨버터는 엔진에서 발생한 토크를 변속기로 부드럽게 전달하고, 댐퍼 클러치를 통해 엔진과 변속기를 직접 결합한다. 여기서 토크 컨버터 내부는 통상 하나의 챔버로 구성되는데, K8에 들어간 신형 토크 컨버터는 챔버 하나를 추가해 압력 변화에 따른 변속 충격을 완화하고, 에너지 손실을 줄여 연비를 개선하는 한편 엔진과 변속기 직결감을 높여 매끄러운 가속을 펼친다. 안락한 주행 환경이 무엇보다 중요한 준대형 세단에 꼭 필요한 유닛이다.패스트백 스타일 루프 라인과 크롬 사이드 가니시 3.5 가솔린에만 들어가는 전자제어 서스펜션은 차체의 움직임을 최소화하는 한편, 노면의 크고 작은 충격을 잠재워 쾌적한 주행 환경을 만드는데 일조한다. 그 느낌이 너무 단단하지도 또 너무 무르지도 않다. 굽잇길을 돌아 나갈 때는 5m가 넘는 길이와 1.5t이 넘는 무게를 실감하게 된다. 빠르게 코너에 진입하면 언더스티어가 슬그머니 고개를 든다. 부드럽게 다뤄줄 필요가 있다. 마름모로 멋을 낸 주간 주행등 겸 방향 지시등 주행 모드는 에코, 노멀, 스포츠 3가지. 이 가운데 스포츠를 택하면 증폭된 엔진음이 귓가를 울리고, 민감해진 액셀러레이터가 가속을 유도한다. 뿐만 아니라 시트가 날개를 조여 운전자의 몸을 고정하고 엉덩이 위치는 낮춰 심리적 안정감을 높인다. 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음은 잘 막았다. 도어 접합부 3중 씰링을 새롭게 추가하고 실내 흡차음재 밀도를 높인 덕이다. 운전자 보조 기능은 기대만큼 풍부하다. 고속도로 주행 보조2, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 지능형 속도 제한 보조 등이 운전자 주행 안전을 적극 보조한다. 이외의 안전 사양으로는 후측방 모니터, 후방 주차 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조, 뒷좌석 승객 알림, 원격 스마트 주차 보조, 후진 가이드 램프가 있다. K8 > 그랜저K8은 다방면에서 그랜저를 능가한다. 독보적인 생김새는 물론 대형 세단에 버금가는 편안한 승차감 그리고 운전자 및 탑승자를 위한 여러 안전 편의 사양을 접하며 정상 탈환이 머지않음을 느낀다.K8을 살지, 그랜저를 살지 고민할 필요가 없다. 답은 분명하고 명확하다. K5가 쏘나타를 이겼듯 K8이 그랜저를 이길 일만 남았다. 글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
괴물 같은 포켓 로켓, MERCEDES-AMG CLA .. 2021-06-04
괴물 같은 포켓 로켓MERCEDES-AMG CLA 45 S 4MATIC+‘밟아라, 밟고 또 밟아라.’ 숨 쉴 틈 없이 가속페달을 짓이기게 만드는 채찍 같은 자동차가 여기 있다. 2.0L 엔진으로 400마력을 넘기고 가로배치 전륜 기반 플랫폼에서 드리프트를 구현하는 기술 과시적 모델이다. 고성능 C 세그먼트의 새 역사를 써 내려가는 CLA 45 S 4매틱+(이하 CLA 45)를 만나봤다.실내에서 가장 공을 들인 부분은 스티어링휠. 다이나미카 마이크로 파이버, 나파가죽, 노란 스티치로 감싸고 다이얼 방식 드라이브 셀렉터로 화룡점정을 찍었다 일단은 험담부터 시작하겠다. 다짜고짜 회초리라니 너무한 거 아닌가 싶지만 시승차를 인계받고 실내에 앉자마자 느꼈다. 아니 이게 8천만원짜리 자동차의 실내란 말인가? 화려함으로 값싼 소재들을 숨겨보지만 이내 들통난다. 가격을 생각하면 여간 실망스러운 게 아니다. 고성능 모델이지만 실내에서만큼은 A클래스 형제들과 차별점이 없다. 스티어링 휠의 멋진 모드변환 다이얼 정도가 위로라면 위로랄까. 그렇다. 실내는 플라스틱 일색이다. 제조단가를 알뜰하게 아꼈지만 이처럼 높은 가격표를 달았다는 것은 대체 무슨 의미인지 이내 궁금해졌다.상어를 연상케 하는 강력하면서도 매끄러운 디자인기술과시의 선봉장높은 가격이 정당화될 수 있는 이유는 아이콘과 같은 상징적 존재이거나 준비한 무기가 말도 안되게 강력하다는 뜻. CLA 45의 경우는 후자다. 세그먼트를 이끌어가는 선두주자이긴 하지만 아직 아이콘이 되기에는 역사가 짧고 파급력도 크지 않았다. 대신 이 차는 가공할 스펙과 기술을 준비했다. 45 AMG는 이전 세대부터 남달랐다. 최고출력 421마력을 내기 위해 엔진룸을 빈틈없이 채웠다직렬 4기통 2.0L 엔진의 성능 한계 300마력이 국룰이었던 시절, 나 홀로 381마력(RS3는 5기통이므로 제외)을 외쳤더랬다. 제로백도 4초 초반을 마크. 이정도 영역은 튜너의 역할로 남겨놓을 법하지만 태생이 튜너인 AMG는 혼자 다 해결해버렸다. 2세대인 오늘의 시승차에 와서는 아예 최고출력 421마력으로 더 머나먼 영역으로 달아났다. L당 마력이 무려 210마력을 넘어선다. 이를 위해 알루미늄 블록과 더 커진 배기 밸브, 롤러 베어링을 장착한 트윈 스크롤 터보차저 등 거의 새로 만들었다. 게다가 이제는 AMG의 고향인 아팔터바흐 공장에서 ‘원 맨 원 엔진’ 방식으로 만들어진다. 진짜 AMG의 심장을 얻은 셈이다. 더 놀라운 점은 여기서 끝이 아니라는 사실이다. 사실 출력만으로 충분하련만 AMG 토크 컨트롤 시스템은 완전히 새로운 영역에 도전했다. 전륜 기반 가로배치 엔진에서 드리프트 모드가 웬 말인가. 후륜 디퍼렌셜에 좌우 독립적으로 토크를 전달할 수 있는 전자제어식 클러치를 갖춘 덕분에 45 AMG는 파워 슬라이드부터 드리프트까지 구현한다. 전륜 기반 플랫폼으로 게걸음이라니. 다소 인위적 세팅이지만 45 AMG는 우악스럽게도 해냈다. 여러모로 프랑켄슈타인 같은 차다. 이렇듯 전에 없던 피지컬로 도로 위를 달리는 감각은 전문에 언급한 것처럼 채찍같이 다가온다. 자꾸 달리고 서보고 다시 달리라고 재촉한다. 사실차 핑계를 내세웠지만 맞다. 내가 달리고 싶었다. 어찌나 재미있던지 쉼 없이 몰아붙였다. 8단 DCT가 연출하는 박진감 넘치는 변속 감각과 배기음은 운전자를 끝없이 흥분시킨다. 혹여 이 차를 사고 싶다면 본인이 인내심이 뛰어난지 우선 돌아볼 필요가 있다. 그렇지 않다면 도로 위의 악동이 되는 것은 불 보듯 뻔할 테니 말이다.수준급 포장실력타이틀부터 괴물 같다는 얘기를 했지만 포장은 전혀 그렇지 않다. 괴물은커녕 예쁘다는 감탄사를 연발했다. 1세대의 끼워 맞춘 어중간한 만듦새와는 완전히 다르다. 슬릭(sleek)이란 단어와 딱 맞아떨어진다. 아주 매끄러운 라인들로 탄환 같은 모양새를 완성했다. 각도에 따라서는 장르 개척자인 형님 모델, CLS보다더 나아 보일 때도 있다. 1세대에서는 생각지도 못했던 일이다. 확실히 벤츠 디자인은 물이 올랐다. 전륜 플랫폼에서 억지스러운 부분 없이 이런 조형미를 갖춘 차는 보기가 쉽지 않다.여담이지만 BMW의 2시리즈도 이렇게 진화할수 있을까. 제발 그랬으면 하는 바람이다. 결과적으로 CLA 45는 정말 매력적인 차다. 높은 가격에 비해 아쉬운 실내는 차치하고서라도 당신의 혼을 쏙 빼놓기 충분하다. 더군다나 이 정도 차를 사려고 마음먹은 당신이라면 어지간히 마니악한 취향의 소유자일 터. 고출력 엔진, 어디에도 없던 구동기술, 파이팅 넘치는 변속기, 멋진 디자인까지 신나게 즐길 일만 남았다. 변속과 함께 스트레스를 날려버리는 차, ‘메르세데스AMG CLA 45 S 4매틱+’다.173cm인 기자의 키로 시트고를 가장 낮춘 상태. 뒷자리도 좁긴 하지만 이동에 무리는 없다글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
궁극의 로터스, LOTUS EVORA GT410 SPO.. 2021-06-02
궁극의 로터스LOTUS EVORA GT410 SPORT에보라 GT410 스포츠는 엑시지 스포츠 410과 동일한 파워트레인을 얹었으면서 완전히 결이 다른 모델이다. 엑시지가 불편한 대신 운전 재미를 얻었다면, 에보라 GT410 스포츠는 여기에 안락성까지 부여해 궁극의 로터스로 거듭났다.사이드 도어 실을 깎아내 승하차성을 개선했다. 뿐만 아니라 역대 로터스 중 가장 고급스러운 실내와 안락성을 갖추었다본디 스포츠카의 매력이라면 경량 차체, 강렬한 심장에서 오는 순수한 운전 감각이 아닐까. 하지만 요즘 스포츠카는 안락성과 다재다능함을 추구하다가 무거워지기 일쑤. 덕분에 순수한 운전 감각은 떨어진다. 이런 상황에서도 꾸준히 순수한 스포츠성에 집착하는 브랜드가 있다. 바로 로터스다. 창업자 콜린 채프먼은 모터스포츠 활동에 많은 힘을 쏟았다. 극단적인 경량화 신봉자로 ‘파워를 더하면 직선에서 빨라진다. 하지만 무게를 덜어내면 어디에서든 빨라진다’라는 철학은 지금의 로터스에도 이어지고 있다.루프 패널, 스포일러를 더한 루버 테일 게이트 등 모두 카본으로 만들어 무게를 1,361kg으로 억제했다다만 예전과 달리 요즘은 상대적으로 다기통, 대배기량 엔진을 얹는다. 이 때문에 반기를 드는 사람도 있다. 한때 4기통 엔진으로 8기통, 12기통 라이벌들과 맞장 뜨던 메이커가 아닌가. 경량화에 과하게 집착했던 지금의 덩치 큰 고성능형 엔진을 좋아할 리 없다. 게다가 시장의 다양한 요구를 따라 금기시했던 자동변속기, 2+2 시트 구성 등의 선택지도 마련해 브랜드 저변 확대에 힘을 쏟고 있다. 경량 스포츠카라는 한정된 시장에서만 승부를 보는 것은 장기적으로 독이 될 것이 분명하기 때문이다. 우물을 파도 한 우물만 파라는 말이 있지만, 한 우물만 파서는 언제 물이 떨어질지 알 수 없는 게 현실이다. 로터스뿐 아니라 모든 메이커에게도 통용되는 말이다. 정통 스포츠카 브랜드인 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 애스턴마틴도 이제는 SUV를 포함한 라인업 다양화를 시도하고 있다. 전천후는 아니더라도 안락성 확보가 스포츠카 시장에서 필수 요소가 된 셈. 경량 스포츠카의 교과서라 불리는 로터스에서 안락성을 추구한 모델이 바로 에보라다.에보라의 바탕이 된 프로젝트 이글처럼 독수리의 눈매가 떠오른다새로운 매력의 로터스에보라의 바탕이 된 프로젝트 이글이 데뷔한 것이 2008년. 2000년대 중반 로터스들과는 확연히 구별되는 새로운 디자인이었다. 커진 차체로 안락하면서도 고급스러운 실내는 물론 2+2 시트 공간도 확보했다. 알루미늄 소재와 미드십 구성을 제외하면 앨리스 뼈대와는 완전히 달랐다. 측면 높이가 낮아졌고, 리벳 대신 접착제를 사용해 경량화와 강성이라는 두 마리 토끼를 모두 잡았다. 비틀림 강성은 엘리스의 두 배가 넘는 27,000Nm/deg. 게다가 사이드 도어실을 깎아내 승하차성을 개선했다. 엑시지를 탈 때에는 시트에 엉덩이를 붙이는 과정이 무척 고되지만 에보라는 별다른 수고가 따르지 않는다. 옵션으로 가능한 2+2 시트는 사실 사람보다는 화물 공간으로 유용하다.잘록한 허리 덕분에 V8 미드십 페리리 같은 아우라를 뿜어낸다철저히 공력으로 다듬은 외형은 잘록한 허리가 두드러져 V8 미드십 페라리 실루엣처럼 우아하다. 프론트 범퍼에 에어 블레이드를 달아 앞바퀴 주변 와류와 항력을 감소시킨다. 리어 휠에 달린 카본제 덕트는 휠 아치의 고압 공기를 배출해 다운포스 밸런스에 도움을 준다. 덕분에 엑시지처럼 대형 윙을 달지 않고도 시속 305km에서 에보라 400의 3배에 달하는 96kg의 다운포스를 생성한다. 프론트 액세스 패널, 루프 패널, 스포일러를 더한 루버 테일 게이트 등 모두 카본으로 만들어 무게를 1,361kg으로 억제했다. 덕분에 톤당 출력 326마력(수동 기준)을 자랑한다. 자동 모델은 이보다 무게가 11kg이 늘어나고 최고시속 275km. 대신 0→시속 100km 가속은 4.1초로 수동보다 0.1초 빠르다.공력을 고려한 디퓨저와 리어휠 카본제 덕트. 다운포스 밸런스에 도움을 준다라이트 웨이트+강렬한 심장+안락성키를 돌리고 대시보드 왼편에 있는 스위치를 길게 누르니 시동과 함께 엔진이 깨어난다. 이 차는 분명 엑시지 스포츠 410과 같은 엔진인데 배기 사운드가 좀 더 우렁차다. 가변 배기 버튼도 달렸다. 시승차는 수동 모델로 운전자가 직접 모든 조작을 해야 한다. 번거로운 대신 지배 욕구를 충족시켜주기에 운전의 재미는 두말하면 잔소리. 누가 뭐래도 로터스의 진정한 매력은 수동 변속기에서 나온다. 게다가 수동 모델에만 토센 디퍼렌셜이 달린다. 1단에서 풀 스로틀과 함께 거친 소리를 내뿜으며 시프트 업. 엑시지 스포츠 410은 가변 배기가 열려야 좋은 사운드를 내지만, 이 차는 아이들링부터 레드존까지 흠잡을 데 없는 소리를 제공한다. 6단까지 일상용을 고려한 기어비 세팅은 시프트 조작이 즐겁다. 덕분에 여태까지 타본 모든 스포츠카 중에서 운전 재미만큼은 단연 최고다. AP 레이싱 4 피스톤 캘리퍼가 강력한 제동력을 보장한다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진이 410마력을 내며, 자연흡기 못지않은 반응성을 끌어냈다. 후면 끝 쪽에는 수납공간을 마련했다V6 3.5L 슈퍼차저 엔진은 3세대 엑시지(2012년)부터 사용해온 토요타 2GRFE 엔진을 개량해 410마력을 낸다. 슈퍼차저의 이점은 자연흡기 못지않은 응답성이라 로터스라는 캐릭터에 제격이다. 시승차는 타이어가 많이 닳아 본래의 성능을 온전히 뽑아내지는 못했다. 그래서 시속 250km 이상은 넘기지 않았다. 타이어 컨디션만 따라준다면 300km/h까지도 거뜬해 보인다. 와인딩 로드에 차를 올려 액셀 페달을 누름과 동시에 핸들을 잡아 돌리니 엑시지와는 느낌이 완전 다르다. 트랙 토이로서 엑시지가 주는 매력은 분명하지만 일상 용도로는 불편한 게 사실이다. 반면 에보라는 유압식 파워 스티어링이라 주차나 U턴 시에도 무척 편했다. 그러면서도 연속되는 코너에서의 조향성 또한 예리하다.로터스의 매력에 일상을 더하다자신만의 고유한 특성을 발전시켜 온 로터스가 완전히 새로운 방식으로 에보라 GT410 스포츠를 만들어 냈다. 민첩성, 정확성, 응답성을 근간에 두고 안락성까지 더한 새로운 매력의 로터스다. 그렇다고 DNA가 어디 간 것은 아니다. 무늬는 양산차지만 그 속에는 알루미늄 섀시, 빌슈타인 댐퍼, 아이바흐 스프링, 더블 위시본 서스펜션, AP 레이싱 브레이크 등 경주차 요소를 듬뿍 담아냈다. 일상은 물론 모터스포츠에 사용해도 손색없는 장비들이다. 스파르코 레이스 시트도 옵션으로 준비했다.편의성과 적당히 타협을 보느라 특유의 날카로움이 다소 무디어졌지만 이 차는 여전히 로터스다. 에보라 400 AT 대비 차체 무게도 50kg 남짓 덜어낸, 완전히 다른 물건이다. 이 차에는 콜린 채프먼의 철학이 고스란히 스며있다. 경량 차체와 강력한 심장에 일상적인 주행까지 만족시키는, 그야말로 궁극의 로터스다.글·사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
PORSCHE 911 TURBO S, 가장 빠른 911 2021-05-31
PORSCHE 911 TURBO S가장 빠른 911 911 터보 S는 포르쉐 제품군 정점에 자리한다. 빠르고 강력하며 동시에 부드럽다. 911 터보 S는 데일리카를 지향한다. 매섭지만 부드럽다. 또 안정적이다. 올 휠 드라이브, 리어 액슬 스티어링, 액티브 안티 롤 바 등 다양한 장비들이 흐트러짐 없는 자세를 선사한다. 넓은 너비와 어댑티브 댐퍼, 토크 벡터링, 세라믹 컴포지트 브레이크는 공격적인 코너 공략을 실현하는 필수 요소. 리어 엔진 레이아웃은 기본형인 카레라와 같다. 더 커진 터보 차저 및 피에조 인젝터 탑재가 차이라면 차이. 새롭게 설계된 차지 에어 냉각 및에어 인테이크도 들어갔다. 결과적으로 터보 S는 최고출력 662마력, 최대토크 81.6kg·m의 엄청난 성능을 낸다. 변속기는 8단 PDK. 런치 컨트롤 사용 시 0→100km/h 가속은 2.7초에 불과하고 0→200km/h까지 8.9초다. 최고속도는 330km/h에 이른다. 놀라운 수치다. 매서우면서도 안락한 달리기끝이 보이지 않는 직선 구간을 달리면 정신이 아득할 정도로 매섭다. 엔진의 힘을 네 바퀴로 신속·정확하게 나누는 8단 PDK가 제 역할을 톡톡히 한 덕이다. 나아가 앞서 언급한 여러 첨단 기술과 정교한 장비 덕에 고속 안정성도 뛰어나다. 하중 이동 역시 침착하다. 배려 깊은 정교한 기술력에 도움을 받아 운전에 자신감이 붙는다. 차가 원하는 대로 따라주니 프로 드라이버가 된 기분이다. 잘 나가는 만큼 멈춰 서는 것도 수준급. 프론트 10피스톤 브렘보 캘리퍼가 제공하는 강력하면서도 일관된 제동이 인상적이다. 핸들링은 기대 이상으로 예리하다. 4WS인 리어 액슬 스티어링이 코너에서 뒷바퀴를 반대로 꺾어 보다 칼날 같은 코너링을 유도한다. 반대로 고속에서는 같은 방향으로 꺾어 안정감을 높인다.스티어링 휠 오른쪽 하단에 자리한 모드 스위치를 돌리면 노멀, 스포트, 스포트 플러스, 인디비주얼, 웨트 등 5가지 모드 선택이 가능하다. 이 중 일상에서 쓰기에 최적인 모드는 스포트. 강력한 성능을 어느 정도 맛보면서 일상의 편안함도 만끽할 수 있다. 스포트 플러스 모드에서는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트, 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤, 리어 액슬 스티어링이 유기적으로 작동하며 향상된 롤 제어 및 코너에서 조금 더 극적인 탈출을 돕는다. 모드 스위치 중앙에 자리 잡은 스포츠 리스폰스 버튼을 누르면, 약 20초간 구동계를 쥐어짜 극한의 성능을 뽑아낸다. 짜릿한 경험이다.911 터보 S는 911 모델 라인업뿐만 아니라 다른 어떤 수퍼 스포츠카보다도 빠르다. 더불어 편하다. 노멀 모드로 고속도로를 순항할 때의 감각은 세단과 별반 다르지 않다. 실용성도 좋은데, 128L의 전방 트렁크와 넓은 2열 공간에 갖가지 짐을 실을 수 있다. 10.9인치 터치스크린 디스플레이에서 구현되는 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트는 오디오, 내비게이션 및 다양한 운전자 보조 기능을 제어하며 높은 사용자 편의성을 제공한다. 익스테리어 디자인의 핵심은 심장이 자리한 뒷면이다. 구형 대비 20mm 늘어난 폭은 물론 거대한 윙이 일반 911과 구별되는 강렬한 이미지를 선사한다. 특히 윙은 가변식 프론트 스포일러와 짝을 이뤄 상황에 따라 다운포스를 만들어낸다. 뒷유리는 블랙 슬랫과 실버 트림이 적용된 매끄러운 테일 게이트 그릴로 자연스럽게 떨어진다. 가격은 2억7,830만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
THE AMAZING TWINS, TOYOTA 86 /.. 2021-05-27
THE AMAZING TWINSTOYOTA 86 / SUBARU BRZ 토요타, 스바루 합작 FR 스포츠카가 2세대로 진화했다. 지난해말 먼저 공개된 스바루 BRZ를 따라 신형 토요타 86이 최근 모습을 드러냈다. 1세대와 달라진 것은 헤드램프 디자인만이 아니다. 배기량을 키운 2.4L 복서 엔진으로 만성적인 출력 부족을 단번에 날려버렸다.  자동차는 단순한 이동 수단이 아니다. 자극적인 스피드, 조작하는 대로 움직이는 민첩한 코너링등 운전이라는 행위 자체가 주는 매력도 무시할 수없다. 하지만 스포츠카 시장은 점차 줄어들어 적당한 가격과 뛰어난 성능으로 사랑받던 일본산 스포츠카 역시 대부분 명맥이 끊겼다. 이런 상황에서 2012년 매력적인 신차가 등장해 마니아들을 열광시켰으니, 최근 2세대로 진화한 토요타 86과 스바루 BRZ다.GR 특유의 벌집패턴 그릴오랫동안 중장년층 취향의 차를 만들어 온 토요타는 2000년대 중반 위기감을 느끼고 젊은 층의 이탈을 막을 스포츠카 개발에 매달렸다. 마침 스바루와의 자본 제휴가 시너지를 일으킨 결과물이 바로 86과 BRZ. 소형차 플랫폼에 고출력 엔진을 얹는 일반적인 방식을 따르지 않고 전용 FR 플랫폼을 개발해 많은 이들을 놀라게 했다. 95년 시작해 2013년까지 연재되었던 자동차 만화 <이니셜 D>의 인기도 한몫 거들었다. 86이라는 이름은 주인공 타쿠미가 모는 스프린터 토레노(AE86)에서 따온 것. 사내 개발 코드명 역시 ‘086A’였다. 토요타 86에서 GR86으로지난해 말 2세대 BRZ가 모습을 드러낸 데 이어 얼마 전 86이 정식 발표되었다. 신형 86의 정식 명칭은 GR86이다. 토요타는 근래 들어 GR(Gazoo Racing)이라는 서브 브랜드를 통해 고성능차 라인업을 강화해 왔다. 2017년 레이싱카 개발을 담당하는 토요타 가주 레이싱을 만들었고, WRC 베이스 모델 야리스와 수프라를 여기에서 출시했다. 86은 GR 브랜드의 3번째 모델. 이름은 바뀌었지만 토요타 엠블럼은 여전히 달고 있다.FR 프로포션에 충실한 측면 실루엣. 도어 아래 사이드실 스커트는 86 경주차에서 아이디어를 가져왔다 디자인은 응축감, 기능성 그리고 FR 프로포션이라는세 가지 요소에 중점을 두었다. 이번에는 개발 초기부터 스바루와 긴밀하게 협력했다. 디자인은 쌍둥이처럼 닮았지만 디테일로 차별화하는 점은 이전 방식 그대로. 단단한 마름모꼴 눈매 덕분에 구형과는 얼굴 인상이 크게 달라졌다.  86은 GR 특유의 벌집 패턴 그릴을 사용하고 범퍼 양옆 흡기구도 BRZ와 다르다. 흡기구 부분의 마감재는 표면에 세심한 패턴이 있는데, 스바루 경주차에서 유래했다. 공기 흐름을 바꾸어 핸들링 특성에 영향을 미친다. 차체를 옆에서 보면 벨트라인에서 거의 수평으로 이어지는 펜더 상당부가 FR다운 자세를 표현한다. 도어 아래로 이어지는 사이드실 스포일러는 86 레이싱카에서 사용되던 공력 디자인에서 아이디어를 가져왔다.운전에 집중하도록 간결하게 디자인한 운전석실내는 수평 구성된 계기판과 스위치 등 드라이버가 운전에 집중할 수 있도록 배려했다. 시야를 위해 대시보드 위는 간결하게 만들었다. 인테리어 디자인은 두 차가 동일하며 86은 빨간색, BRZ는 은색 포인트를 사용했다. 이전 세대와 가장 큰 차이라면 아날로그 계기판을 대체하는 7인치 디스플레이다. 모니터식 계기판. 타코 미터와 속도를 중앙에 두고 좌우에 세부 정보를 표시한다시동을 켜면 수평대향 엔진에서 모티프를 얻은 오프닝 애니메이션이 분위기를 달군다. 계기판은 원형 타코미터와 디지털 속도계를 중앙에 두고 좌우에 다양한 정보를 제공하는 레이아웃. 트랙션 컨트롤을 끄면 경주차 스타일로 바뀌어 엔진 출력 그래프와 랩 타이머 등이 표시된다.이번 진화의 핵심은 엔진이다. 배기량을 2.4L로 키워 만성적인 토크 부족을 해소했다출력 부족 해소한 2.4L 복서수평대향 4기통 엔진은 경량 콤팩트 저중심이라는 특징을 계승하면서도 배기량을 2.0L에서 2.4L로 키웠다. 최고출력이 235마력, 최대토크는 25.5kg·m로 높아져 0→시속 100km 가속이 7.4초에서 6.3초로 단축되었다. 반응성도 개선해 고회전까지 스트레스 없이 상승한다. 구형은 보어와 스트로크 모두 86mm(이름과는 상관없는 우연이었다)의 스퀘어 타입이었지만 이제 보어를 94mm로 넓혀 숏 스트로크 타입으로 바뀌었다. 신형 엔진 덕분에 주된 불만이었던 토크 부족이 상당 부분 해소되었다. 아울러 6,000rpm을 넘어 나왔던 최대토크도 3,700rpm에서 발휘해 일상적인 운전이 편해졌다. 변속기는 6단 수동과 자동 두 가지.변속기는 6단 수동과 자동이 있으며 자동 변속기도 변속 레버는 수동처럼 디자인했다 출력 향상에 맞추어 달리기 성능을 개선하기 위해 차체의 잠재력을 끌어올렸다. 이번에도 손쉽게 타이어 슬립을 유도해 드리프트를 즐길 수 있으며, 그런 상황에서도 안정감을 유지하는 데 공을 들였다. 차체는 저중심 FR 패키지를 계승하고 사이즈도 거의 그대로다. 전고와 히프 포인트는 낮아졌다. 일상에서도 편하지만 서킷에서도 즐겁게 탈 수 있는 차다 보닛에만 썼던 알루미늄을 루프 패널과 펜더로 확대하는 등 무게중심을 내리고 무게 증가를 최소화하는 데 힘썼다. 구형을 개량한 섀시는 새로운 보강재와 구조용 접착제 사용을 통해 휨 강성 60%, 비틀림 강성 50%를 개선했다. 스바루 글로벌 플랫폼(SGP)의 노하우를 활용했다. 덕분에 일상적인 주행부터 한계 영역까지 어떤 상황에서도 운전을 즐길 수 있는 성능을 확보할 수 있었다. 서스펜션 세팅은 이번에도 양사가 어느 정도 독자성을 유지한다.공조장치 조작 노브가 커지고 디스플레이가 노브 중간에 달렸다 주행 보조장비는 스바루의 아이사이트(자동 변속기 한정)를 탑재한다. 충돌 회피, 프리 크래시 브레이크, 차선이탈 경보와 스마트 크루즈는 물론 사고 발생 시구호 지원이나 2차 충돌 회피 등을 지원한다. 운전자 없이도 움직이는 자율운전차, 조용하고 무공해인 전기차가 화두가 된 요즘, 아날로그 감성 넘치는 소형 FR 스포츠카는 희귀한 존재가 되어버렸다. 따라서 존재 자체만으로 가치가 있다. 크지 않은 시장 규모 때문에 두 회사가 손을 맞잡아야 했지만 덕분에 재미있는 공동 작품이 탄생했다. 그리고 살아남아 진화에 성공했다.  SUBARU BRZ  토요타 86과 함께 개발된 쌍둥이 차 BRZ. 지난해 말 2세대 신형 BRZ가 먼저 공개되었다. 2012년 등장한 초대 BRZ는 수평대향 엔진이라는 강렬한 스바루 DNA를 품었으면서도 브랜드 최초의 뒷바퀴 굴림 모델이었다. 이름도 수평대향 엔진(Boxer)과 뒷바퀴 굴림(Rear wheel drive)에 정점을 뜻하는 Z(Zenith)에서 가져왔다. BRZ가 태어날 당시 스바루의 상황은 그다지 좋지 않았다. 2000년대 중반 위기에 빠진 GM이 보유하고 있던 후지중공업 주식을 방출했고, 그중 일부를 토요타가 인수해 대주주가 되었다. 두 회사의 첫 공동 프로젝트로 태어난 것이 86과 BRZ. 당시 기획과 디자인은 토요타가, 개발은 스바루가 주도했다. 하지만 스바루 알맹이에 껍데기만 바꾼 차는 아니었다. 스바루의 수평대향 블록에 토요타 직분사 시스템 D4-S를 결합하는 등 양사의 기술을 적극적으로 융합했다. 이프로젝트가 대외적으로 처음 모습을 드러낸 것은 2011년 제네바 모터쇼. 스바루가 공개한 ‘복서 스포츠카 아키텍처’는 투명한 보디로 섀시와 구동계를 드러낸 컨셉트 모델이었다. 2세대 BRZ와 86 역시 쌍둥이처럼 닮은 가운데서도 세부적으로 차별화했다. 램프는 공통 부품이지만 외곽선을 따라 장착된 주간주행등으로 구분된다. 86은 수프라처럼 L자형이고, 스바루는 브랜드 특유의 ㄷ자 형태. 그릴과 범퍼 디자인도 다르다. 그릴 상단이 날카롭게 튀어나온 86과 달리 BRZ는 육각 그릴에 선단부가 조금 더 둥그렇게 말려 있다. 차체 사이즈나 엔진 스펙은 동일하지만 서스펜션 세팅에 차이가 있다. ECU 세팅도 달라 실용 영역에 초점을 맞춘 86과 달리 BRZ는 리니어하게 세팅되었다 글 이수진 편집장 사진 토요타, 스바루  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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