카라이프 - 시승기

놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70 2021-02-08
놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70   그 어디에서도 볼 수 없던 독창적인 디자인이다. 놀랍도록 아름답다. 업계에 큰 반향을 일으킬 만하다. 국내외 모두에서 호평이 잇따르고 있다.G90에서 시작된 제네시스 디자인이 GV80, G80, 그리고 GV70으로 이어지며 발전을 거듭하고 있다. 신작 GV70은 2개의 램프, 방패 모양 그릴 등 고유의 디자인 아이덴티티를 계승하는 한편, 뒷바퀴 굴림의 장점을 극대화한 균형 잡힌 비율로 다이내믹한 이미지를 뽐낸다. 트렌드 세터에 부합하는 모양새다. 다크 크롬 그릴로 멋을 낸 스포츠 패키지 세부적으로 앞면은 제네시스 로고에서 비롯된 윙 페이스 디자인이 특징이다. 램프와 그릴 위치를 동일선상에 배치해 당찬 인상을 자아내는 한편, 범퍼 양 끝단에 자리한 에어 커튼과 하단을 가로지르는 크롬 몰딩으로 도로 위 존재감을 강조한다. 옆면은 A필러에서 트렁크 도어 끝부분까지 이어지는 매끄러운 루프 라인이 압권으로, 쿠페형 SUV 못지않은 실루엣을 드러낸다. 아치형 크롬 윈도 몰딩과 두툼한 C필러 그리고 차체를 가로지르는 포물선 캐릭터 라인도 이런 스타일에 힘을 보탠다. 뒷면은 헤드램프와 흡사한 테일램프 디자인으로 통일성을 살렸다. 리플렉터, 파킹센서, 플레이트 등 반드시 있어야 하는 요소들은 범퍼 하단으로 몰았다. 덕분에 모양새가 어수선하지 않고 간결하다. 스포츠 스티어링 휠은 3스포크 디자인으로 높은 세련미를 뽐낸다 선택 사양인 스포츠 패키지는 GV70의 멋을 한층 높인다. 앞면의 경우 에어 인테이크 면적을 키우는 동시에 다크 크롬 그릴, 입체적인 형상의 스키드 플레이트로 공격적인 분위기를 연출한다. 뒷면은 직경이 큰 원형 머플러 팁을 삽입하고 범퍼 형태를 위아래로 나눠 퍼포먼스 SUV와 다를 바 없는 생김새로 만들어 준다. 휠은 19인치 또는 21인치 전용 휠이 장착된다.인테리어는 혁신적이다. 제네시스 모델 라인업 중 가장 스포티한 SUV임을 확인할 수 있다. 특히 운전자를 감싸듯 설계된 내부 구조는 공간감을 확보하면서도 기하학적인 선과 면으로 시각과 촉각을 자극한다. 우리나라 특유의 미적 요소 ‘여백의 미’ 역시 곳곳에서 느낄 수 있는데, 운전석을 제외한 나머지 공간을 간결히 처리함으로써 비움의 미학은 물론 눈의 피로도 덜어준다. 스포츠 패키지는 스포츠 스티어링 휠, 퀼팅 시트, 리얼 카본 트림으로 특별함을 더한다. 이 중 스포츠 스티어링 휠은 제네시스 그릴 디자인을 혼커버에 녹인 3스포크 디자인으로 세련미를 살린다. 원형 배기구로 수퍼 SUV 못지 않은 존재감을 드러낸다12.3인치 디지털 클러스터와 14.5인치 와이드 디스플레이 그리고 여러 버튼의 형상과 위치는 여타 다른 제네시스와 다르지 않다. GV80에서 검증된 운전자 동선을 십분 따랐다는 게 제네시스 측의 설명. 단, 여전히 와이드 디스플레이 터치를 위해 몸을 앞으로 숙여야 하는 점은 이해하기 어렵다. 혹자는 손가락 글씨를 인식하는 제네시스 통합 컨트롤러를 사용하면 된다고 하지만, ‘어느 세월에 쓰고 돌리고 누르고 있어?’라는 생각이 앞선다. 옥에 티다. 시트 포지션은 생각 이상으로 낮아 마치 세단에 앉아 있는 듯하다. 2열 시트는 등받이 각도 조절 기능이 있어 장거리 이동 시 요긴하게 쓰일 것 같다.신기술인 생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다. 높은 보안성 덕분에 제네시스 카페이, 발레 모드, 개인화 기능 등을 쓸 수 있다. 특히 카페이는 스마트폰 간편 결제처럼 지문 인식만 거치면 복잡한 결제 과정을 단숨에 끝낸다. 개인적인 사정에 따라 지문 인증이 불가하다면 PIN 코드를 사용하면 된다.생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다 운동 성능도 출중GV70의 구동계는 가솔린 2.5L 터보, 3.5L 터보, 디젤 2.2L 등 3가지의 엔진으로 구성된다. 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고, 3.5L 터보는 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내뿜는다. 디젤 2.2L는 210마력, 45.0kg·m를 낸다. 모든 엔진에는 8단 자동 변속기가 맞물리며, 모델에 따라 뒷바퀴 또는 네바퀴를 굴린다.시승차인 3.5L 터보 AWD는 넘치는 힘을 바탕으로 맹렬한 가속을 보여준다. 런치 컨트롤을 사용하면 정지상태에서 시속 100km까지를 5.1초에 끝낸다. 한가한 도로에서 풀 스로틀을 전개하면 단번에 시야가 좁아지며 맥박이 빨라지는 짜릿한 경험을 할 수 있다. 달리기 실력은 2t에 가까운 무게가 느껴지지 않을 정도로 출중하다. 회전수에 따라 적절한 엔진음을 만들어 내는 액티브 사운드 시스템도 들어가 오감을 자극한다. 자세 제어도 우수하다. 급차선 변경이나 코너 탈출 시 거동이 상당히 안정적이다. 물론 크기와 무게 그리고 키에서 오는 물리적인 한계를 무시할 수는 없지만 기대 이상으로 차분한 몸놀림 덕분에 ‘더욱 과감해도 괜찮겠다’라는 확신이 든다. 단, 19인치 휠 기준 타이어 폭이 앞뒤 모두 235mm인 점은 다소 아쉽다. 우수한 운동 성능을 지닌 뒷바퀴 굴림 기반 SUV인 만큼 앞뒤 타이어 폭을 달리했다면 더 좋았을 것 같다. 패들시프트를 활용한 업, 다운 시프트도 만족스럽다. 인위적으로 끌어올린 회전수, 실내를 휘감는 박진감 넘치는 소리, 조작과 동시에 번개처럼 단수를 올리는 변속기의 조화가 환상적이다. 이 정도면 남양이 아닌 독일 어딘가에서 개발한 차라고 해도(현대는 실제로 뉘르부르크링에 테스트 센터가 있다) 믿을 것 같다. 주행 안전을 위한 기능은 다양하다. 고속도로 주행 보조2, 전방 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 지능형 속도 제한 보조, 운전자 주의 경고, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 그것이다. 이 가운데 고속도로 주행 보조2는 방향 지시등 레버 조작 시 스티어링 휠 제어로 차로 변경을 돕고, 정체 상황에서 근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 주행에 적극적으로 개입한다.GV70은 조형, 공간, 성능, 기술 등 차를 구성하는 전 요소에서 시장을 압도할 높은 경쟁력을 뽐낸다. 제네시스의 더 나은 내일을 위한 발판이자 글로벌 무대 속 메이드 인 코리아의 저력을 증명할 또 하나의 카드다. ‘그래 봤자 국산차잖아?’라는 일부 부정적인 관점을 긍정적으로 돌리는 데도 무리가 없다. 시승차인 가솔린 3.5 AWD는 5,724만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스  유튜브 자동차생활TV 바로가기
What is the fastest production.. 2021-02-04
​What is the fastest production car in the world?HENNESSEY VENOM F5미국 텍사스에서 튜너로 시작해 오리지널 하이퍼카를 만들고 있는 헤네시. 창사 30주년을 기념하는 작품 베넘 F5는 양산차이면서 시속 500km 이상을 목표로 한다. 이를 위해 섀시부터 완전히 새로 개발했고 V8 OHV 엔진을 트윈터보 과급해 1,817마력을 뽑아낸다. 양산차 최고속차 자리에 오르기 위한 준비작업은 이제 끝났다.이탈리아의 파가니, 스웨덴의 코닉세그 그리고 덴마크의 젠보. 이들은 대형 자동차 회사에 소속되지 않고 수퍼카 시장에서 자리 잡은 독립 메이커들이다. 가격을 생각하면 좁디좁을 수밖에 없는 시장에서 후광 없이 성공하기란 하늘의 별 따기. 오직 번뜩이는 아이디어와 높은 완성도, 강력한 성능만이 생존의 비결이다. 미국에도 이런 존재들이 있다. 현존하는 메이커 중에서는 모슬러와 SSC 그리고 헤네시가 떠오른다. 텍사스에서 바이퍼 튜닝으로 명성을 쌓은 헤네시는 베넘 GT라는 오리지널 모델을 선보이며 하이퍼카 메이커로 변신했다. 그런 헤네시가 창사 30년을 맞아 두 번째 오리지널 작품, 베넘 F5의 완성형을 공개했다.헤네시 창업 30주년을 기념하는 베넘 F5는 시속 500km 이상을 목표로 한다. 이를 위해 NASA 스페이스 셔틀 착륙장에서 실측 테스트를 기획하고 있다시속 500km 목표로 한 30주년 기념작레이서이자 튜너인 존 헤네시는 1991년 HPE(Hennessey Performance Engineering)을 창업하고 고성능차 튜너로 이름을 알리기 시작했다. 당시 따끈따끈한 신상인 닷지 바이퍼에 주목한 헤네시는 1995년 미국 바이퍼 클럽 창단에 동참했고, 튜닝카 베넘 600도 발표했다.바이퍼로 명성을 얻기는 했지만 튜닝 차종을 딱히 가리지 않는다. 회사의 슬로건도 ‘빠른 차를 더욱 빠르게’. 시속 200마일(320km/h)의 도로용 차이면서 편안하고 안락함을 목표로 한다. 그런데 출력 확보에 한계를 느낀 헤네시는 다음으로 경량화에 눈을 돌렸고, 로터스 알루미늄 섀시에 V8 트윈터보 엔진을 얹어 베넘 GT를 완성했다. 1244마력의 괴물은 단번에 화제의 주인공이 되었다.베넘 GT의 등장은 헤네시에게 전환점이 되었다. 양산차 튜닝과 오리지널 모델을 함께 선보이는 회사는 흔하지 않다. 헤네시의 튜닝 포트폴리오는 미국산 승용차와 트럭, 아우디, 람보르기니, 포르쉐, 맥라렌 등 유럽 고성능차를 아우른다. 베넘 F5는 베넘 GT에 이은 두 번째 오리지널 모델. 2017년 SEMA에서 공개될 당시에는 아직 익스테리어 디자인뿐이었다.이름에서 F5는 토네이도의 위력을 나누는 후지타 등급에서 따왔다. 가장 강력한 F5는 풍속 419~512km로 고층 빌딩을 무너뜨릴 수 있는 위력(현재의 개정된 등급에서는 EF5가 최고이며 풍속 322km 이상이다. 최고시속 500km를 꿈꾸는 하이퍼카에 어울리는 이름)이다.카본을 그대로 드러낸 인테리어. 고급스러움을 위해 영국 무어헤드에서 공급받은 고급 가죽을 사용한다. 승객석 발 아래에는 수납공간이 있다항공기 느낌의 스티어링로터스 엑시지 얼굴을 거의 그대로 썼던 베넘 GT와 달리 F5는 헤드램프를 세로형으로 바꾸어 인상이 달라졌다. 다만 새 얼굴은 페라리 488, 리어 컴비네이션 램프는 맥라렌을 연상시킨다. 측면 실루엣은 베넘 GT 거의 그대로다. 길이는 4,666mm로 동일하고 폭은 1cm 넓어졌다. 바람을 가르는 날카로운 노즈와 대형 디퓨저를 갖춘 F5는 공기저항계수(Cd) 0.39.비행기에 맞먹는 속도를 목표로 하다 보니 운전석은 항공기에서 영감을 얻었다. 조종간(yoke)을 닮은 U자형 스티어링 휠 덕에 7인치 계기판 시인성이 좋다. 시동과 조명, 깜빡이, 와이퍼, 볼륨 등 각종 스위치가 몰려 있는 모습은 F1 경주차에 다름 아니다. 대시보드 중앙의 알파인제 터치스크린을 통해서는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 조작한다.인테리어 트림은 카본을 그대로 드러내면서 가죽을 둘렀다. 가죽은 영국의 유서 깊은 테너리인 무어헤드에서 공급받는다. 시트는 카본 프레임에 가죽 패드를 덧댄 느낌. 카본제 센터 터널에는 에어 벤트와 시프트 버튼, 파워 윈도, 파킹 브레이크, 리프트 버튼 외에 스마트폰 거치용 홈이 있다. 작은 모니터가 달린 회전식 노브는 공조 스위치다. 조수석 발받침 아래에는 공구함을 위한 작은 수납공간이 마련되어 있다.항공기를 연상시키는 U자형 스티어링은 F1 경주차와도 비슷해 보인다. 림 윗부분이 없어 계기판을 가리지 않는다양산차 사상 최강 1,817마력쉐보레 스몰 블록 베이스의 심장은 미국의 전통적인 V8 푸시로드 구성이다. 콜벳 6세대에 얹었던 LS7(V8 7.0L)과 보어가 동일(104.8mm)하고 스트로크는 줄여 배기량은 6.6L. 블록은 주철제이지만 알루미늄, 티타늄, 인코넬 등 고급 소재를 아낌없이 사용했고 강력한 성능에 맞추어 드라이 섬프 윤활 시스템을 넣었다. 과급을 담당하는 트윈터보는 세라믹 코팅 알루미늄 터빈에 3D 프린터로 제작된 티타늄 하우징을 씌웠다. 흡기 온도를 낮추어 줄 인터쿨러는 V 뱅크 중앙, 흡기 챔버와 실린더 헤드 사이에 자리 잡았다.이렇게 얻어 낸 최고출력은 1,817마력. 양산차 사상 최강 출력이다. 토크는 무려 164.8kg·m로 1.0G가 넘는 가속을 제공한다. 변속기는 이탈리아 CIMA의 싱글 클러치 7단 세미 오토. 일상생활에서 쓰기에는 너무나 높은 출력이라 평소에는 출력을 봉인한다. 드라이브 모드는 스포츠, 트랙, 드래그, 웨트, F5 다섯 가지이고 풀 파워는 F5 모드에서만 해제된다.신형 카본 섀시는 52,000Nm/degree의 비틀림 강성에 무게는 86kg에 불과하다. 쿠페용은 지붕까지 연결된 모노코크 형태이지만 나중에 추가될 로드스터를 고려해 설계했다. 보디 패널 역시 모두 카본. 값비싼 인코넬 배기관과 단조 알루미늄 휠 등 차체 구석구석 고강성과 경량화를 위해 돈과 시간을 아끼지 않았다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 펜스키의 경량 댐퍼 조합. 이렇게 얻어낸 무게는 1,385kg다. 브레이크는 브렘보의 390mm 카본 세라믹 디스크와 AP 레이싱 캘리퍼를 조합했다.로터스 섀시를 활용했던 베넘 GT와 달리 이번에는 카본 섀시를 완전히 새로 개발했다양산차 최고속 기록을 위하여개발과 생산에는 베넘 GT 때와 마찬가지로 영국 델타 모터스포츠가 깊이 관여한다. 영국 실버스톤 인근에 자리 잡은 이 회사는 수준 높은 엔지니어링과 섀시 설계, 소량 제작 서비스를 제공한다. 한편 프로젝트를 이끈 치프 엔지니어 존 하인리시는 GM 퍼포먼스 디비전 이사로 오래 재직했던 전설적인 드라이버다. SCCA에서 우승컵/챔피언 타이틀 240개 이상을 따냈으며 3개의 FIA 공인 속도 기록을 보유하고 있다.운전자와 차가 완벽하게 조화를 이루어 쾌감 있는 핸들링 성능을 제공하기 위해 다양한 수퍼카와 하이퍼카를 비교 대상으로 동원했다. 하인리시는 이들 중 드라이빙 다이내믹스 벤치마크 대상으로 맥라렌 600LT와 포르쉐 카이맨 GT4를 손에 꼽았다.퓨리라는 이름을 붙인 1,817마력 엔진. 쉐보레 LS7을 기반으로 스트로크를 줄여 배기량 6.6L로 만들었고 트윈터보 과급한다완성을 앞둔 베넘 F5에게는 마지막 관문이 남아 있다. 가장 중요한 타이틀이 될 최고속 테스트다. 부가티, 코닉세그, SSC 등 하이퍼카 라이벌에 맞설 가장 중요한 무기. 이를 위해 플로리다에 있는 NASA 스페이스 셔틀 착륙장에서 기록 도전을 준비하고 있다. 5km 구간을 왕복해 달리며 기록 측정에는 데이터로직 V박스 3개를 사용해 신뢰성을 높일 예정. 현장에는 각종 미디어와 NASA 관계자는 물론 속도 기록 분야에서 명성이 높은 크레이그 브리드러브가 입회한다.양산차 속도 기록에는 항상 여러 논란이 따른다. 2019년 490.48km/h에 도달했던 부가티 시론 수퍼 스포츠 300+는 양산형이 아닌 프로토타입이었다. 지난해 508.73km/h를 기록한 SSC 투아타라 역시 기록 신뢰성 논란에 휩싸였다. 게다가 차 자체도 도로용 인증을 받지 못했다. 따라서 공식적으로는 아직도 코닉세그 아게라 RS가 2017년 세운 447.19km/h가 최고다. 헤네시 베넘 GT 역시 2014년 세운 435.31km/h 기록이 단방향 주행 등의 이유로 공인받지 못했다. 헤네시는 이번에야말로 시속 500km를 넘어 양산차 최고속 자리에 오르겠다는 각오로 불타오르고 있다.  SPECIFICATIONHENNESSEY VENOM F5BODY 보디형식, 승차정원   2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이      4666×1971×1131mm휠베이스                2800mm​트레드 앞/뒤           1574/1584mm무게                     1385kgCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본스티어링         랙 앤드 피니언브레이크         V디스크타이어           앞 265/35 R19                   뒤 345/30 R20                   미쉐렌 파일럿 스포트 컵2DRIVE TRAIN 엔진형식       V8 트윈터보밸브구성       OHV 16밸브 배기량          6555cc최고출력       1817마력/8000rpm최대토크       164.8kg·m/5000rpm구동계 배치   미드십 뒷바퀴 굴림변속기 형식   7단 반자동변속기PERFORMANCE 0→시속 100km  가속 2.6초0→시속 200km  가속 4.7초0→시속 300km  가속 8.4초최고시속           500kmPRICE 기본/시승차       210만달러(기본)글 이수진 편집장  사진 헤네시 유튜브 자동차생활TV 바로가기
비즈니스 세단의 정석 2021-01-29
비즈니스 세단의 정석 PASSAT GT파사트 GT가 새 얼굴로 돌아왔다. 수입차 대중화를 외치며 제타를 앞세운 지 두 달 만의 일이다. 나날이 높아져 가는 국산차 가격에 수입차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘어가고 노재팬 현상으로 일본 브랜드의 입지도 줄어든 이때, 상대적으로 접근성이 좋아진 폭스바겐으로서는 볼륨 확대를 위한 적기일 수 있다. 제타, 파사트 GT, 아테온으로 세단 라인업을 완성한 폭스바겐의 반격이 시작됐다. 차분하고 안정적인 감각의 실내 구성. 비즈니스 세단의 정석과도 같다 신형 파사트 GT를 얘기하기에 앞서 약간의 혼란을 야기할 수 있는 꼬인 족보를 풀어줄 필요가 있다. LED 매트릭스 헤드라이트로 상시 상향등, 코너링 라이트가 가능하다. 시스템의 명칭은 'IQ.라이트’ 파사트는 1973년부터 생산된 폭스바겐의 전륜 기반 중형 세단이다. 유럽 D 세그먼트의 대표 격으로 북미·아시아 시장이 원하는 넉넉한 크기와 저렴한 가격을 주제 삼지 않았다는 얘기다. 폭스바겐은 대중차가 품을 수 있는 최고 수준의 품질을 목표로 해왔다.  앞뒤 모두 시퀸셜 타입 방향지시등이 적용됐다 하지만 그런 폭스바겐이 7세대 파사트에 이르러서는 북미와 아시아 시장을 겨냥해 NMS(New Midsize Sedan) 모델을 선보였다. 유럽형의 높은 가격이 부담스러운 지역을 위해 라인업을 나누고 보다 공격적인 현지화 전략을 선택한 것.볼륨감을 더한 혼 커버와 다루기 쉬운 스티어링 휠. 패들시프트도 달렸다 단단하고 야무진 인상의 정통 세단  시트 패턴에서도 폭스바겐다운 디자인이 묻어난다국내시장에도 이 모델이 먼저 수입됐다. 다만 예상과 달리 위 전략은 큰 반향을 일으키진 못했다. 소득 수준과 함께 눈이 한껏 높아진 국내 소비자들에겐 큰 메리트가 아니었던 것이다. 한국에서는 수입차로서의 플러스알파가 필요했다. 신형 파사트 GT는 ‘뉴 젠틀’이라는 슬로건과 함께 배우 조진웅을 내세웠다 단순히 저렴한 가격과 큰 크기만으로 해결되지 않는 까다로운 시장이 된 셈이다. 그렇다고 사실상 6세대의 페이스리프트 모델인 유럽형을 도입하기에도 애매했다. 결국 8세대 유럽형을 파사트 GT라는 이름으로 국내 시장에 도입해 한시적이나마 북미형 모델과 병행 판매하였다. 하지만 이마저도 짧은 판매 기간으로 인해 큰 인상을 남기지는 못했다.트렁크 용량은 586L, 2열을 폴딩하면 1,152L로 늘어난다 그렇게 시간은 흘러 8세대의 페이스리프트 버전, 신형 파사트 GT가 오늘의 주인공으로 등장하게 됐다. 7세대 모델(북미형)에 비해 크기는 다소 작을지라도 국내 시장에는 더 어울리는, 폭스바겐만의 플러스알파를 지니고 있다.235/45 R18 규격의 휠 타이어 신형 파사트 GT는 도로 위 다른 세단들과 확연히 구분되는 모습이다. 모두가 젊은 분위기를 내려 무게감을 지우고 지붕라인도 쿠페처럼 깎는 것이 요즘 트렌드. 그런 시대에 세단의 정석, 노치백의 표본과도 같은 이미지를 고수한다. 다소 보수적인 접근이지만 그렇기에 파사트 GT만의 플러스알파는 시작된다. 첫인상을 보면 화려함보다는 단단하고 야무진 인상이다.9.2인치 센터 디스플레이와 터치 방식으로 바뀐 공조계 패널. 직관적이고 사용이 쉽다 내·외관 전반에서 안정감, 균형미가 돋보인다. 사회적 직급이 어느 정도 올라 자신의 이미지에 진중함을 더하고 싶다면 파사트 GT는 매우 좋은 선택지가 될 수 있을 것이다.다양한 정보를 보기 좋게 제공하는 10.25인치 디지털 콕핏 2.0 TDI 기교로 치장하지 않은 은근한 세련미2.0 TDI 엔진은 여전히 많은 장점을 가진 동력원이다 전면에는 그릴과 이어진 헤드램프로 폭스바겐의 대표 이미지를 전하고 측면은 샤프하게 새긴 캐릭터 라인과 하단의 음영으로 차분함을 더했다. 여타 브랜드 같으면 라인을 부풀리거나 잘록하게 만들기 위한 수단으로 활용할 선들이지만 파사트 GT는 외관 전반의 안정감을 위해 선과 면을 매만졌다. 후면은 테일램프 그래픽을 변경하고 차명을 로고 아래로 옮겼다. 최신 폭스바겐의 특징이다. 또한 다이내믹 턴 시그널, 즉 순차점등방식 방향지시등을 전후 모두 사용해 최신 감각도 잊지 않았다.제스처 콘트롤이 가능한 MIB3 내부도 마찬가지다. 무심한 듯 날카롭게 구획을 정리하고 선과 면의 피니싱 완성도를 끌어올렸다. 화려한 디자인과 기교로 치장하지 않은 폭스바겐 특유의 은근한 세련미다. 디자인의 생명력과 유효기간이 길어질 수 있는 비결이다. 새로운 디자인의 스티어링 휠은 조작이 용이했고 각종 버튼의 작동감, 공조기 버튼의 터치 역시 어색하거나 불편한 점이 없다. 직관적인 UI 덕분에 시승을 시작하자마자 바로 적응이 가능했다. 다만 센터패시아 상단의 시계 자리는 비상등 버튼과 차명으로 대체되었는데, 예전 그대로 두었으면 어떨까 하는 아쉬움이 들었다.공조계 하단에는 무선충전패드가 마련됐다 다양한 장비로 국내 시장 최적화 파사트의 동력원은 2.0L 디젤 엔진으로 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 합을 맞추는 변속기는 7단 DSG. 비즈니스 세단이라는 캐릭터답게 넘치거나 부족함 없이 균형 잡힌 세팅이다. 스포츠 주행을 위한 모델은 아니기에 해당 영역을 강조할 생각은 없지만 그럼에도 믿음직한 하체와 충분한 힘, 부지런한 변속기가 3박자를 이뤄 고속 영역으로의 진입을 매우 쉽고 안정적으로 이끌어준다. 덕분에 210km/h까지 부분 자율주행이 가능하다고 내세운 운전자 주행보조시스템, ‘트래블 어시스트’의 능력이 허세로이 느껴지지 않는다. 또한 해당 기능의 완성도 역시 매우 만족스러운 수준으로 실생활에서의 활용도가 높아 보인다.210km/h까지 작동 가능한 반자율주행시스템 ‘트래블 어시스트’ 파사트 GT의 스마트한 기능은 여기서 그치지 않는다. 대표적으로 야간 운행 시 최적의 전방 시야를 제공하는 IQ.라이트와 최신 인포테인먼트 시스템 MIB3가 그것이다. IQ.라이트는 LED 매트릭스 헤드램프를 이용한 라이팅 시스템의 이름으로 상시 상향등 기능과 다이내믹 코너링 라이트 기능을 포함한다. MIB3는 폭스바겐 최초 탑재. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 무선 연결 가능한 것이 핵심이다. 실제 오너들의 생활에 가장 유용하게 사용될 기능 중 하나라고 할 수 있겠다. 더불어 센터콘솔에서 스마트폰 무선충전이 가능하고, 1열 열선 및 통풍시트, 2열 열선시트, 열선 스티어링 휠, 파노라믹 선루프와 헤드업 디스플레이, 앰비언트 라이트까지 국내 소비자들이 선호하는 옵션을 빠짐없이 담아 시장 최적화에 힘썼음을 짐작할 수 있다. 프레스티지 트림부터는 헤드업 디스플레이가 제공된다 신형 파사트 GT의 가격은 프리미엄 4,490만원, 프레스티지 4,990만원, 프레스티지 4모션 5,390만원으로 유럽형다운 높은 기본가를 형성했다. 하지만 출시와 동시에 마련된 파이넨셜 서비스 프로그램 및 차량반납 보상 프로그램 등이 구매 접근성을 높인다. 해당 프로그램을 이용하면 3천만원 후반대부터 4천만원 초중반 수준으로 구매가 가능하다. 더불어 5년 15만 km 보증연장 프로그램도 마련해 유지 보수에 대한 부담도 낮췄다. 이처럼 공격적인 영업으로 국산차와의 간극을 줄이려는 폭스바겐 파사트 GT. 목표로 한 수입차 대중화 전략에 얼마나 큰 기여를 할 수 있을지 귀추가 주목된다.한국형 내비게이션 시스템이 탑재됐다 VOLKSWAGEN PASSAT GT●보디형식, 승차정원 5도어 세단, 5명  ●길이×너비×높이 4775ⅹ1830ⅹ1460mm  ●휠베이스 2786mm  ●무게(공차중량) 1603kg  ●서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크  ●스티어링 랙 앤드 피니언  ●브레이크 앞/뒤 디스크  ●타이어 235/45 R18  ●엔진 형식 직렬 4기통 디젤 터보  ●밸브 구성 DOHC 16밸브  ●배기량 1968cc  ●최고출력 190마력/3500~4000rpm  ●최대토크 40.8kg·m/1900~3300rpm  ●변속기 형식 7단 자동  ●구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림  ●연비, 에너지소비효율 14.9km/L(도심 13.4, 고속 17.4), 2등급  ●가격(시승차) 4,990만원 글 신종윤 기자 사진 최진호, 폭스바겐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“미래로의 여정, VOLVO B”-VOLVO XC40 .. 2021-01-27
“미래로의 여정, VOLVO B”-VOLVO XC40 B4     볼보의 목표는 2025년까지 판매량의 50%를 순수 전기차로 채우는 것이다. 그럼 나머지는 뭐냐고? 바로 오늘의 주인공이 포함된 하이브리드 라인업이 그것이다.순수 전기차로 가는 과정에 하이브리드 라인업은 필수다. 테슬라처럼 전기차 회사로 등장했다면 모를까, 기존 자동차 회사 입장에서는 불가피한 선택이다. 한순간에 기존 내연기관을 버리고 전기차 노선으로 가기에는 제품 개발을 비롯해 인프라 확충까지 고려해야 할 요소들이 너무나 많다. 그렇다고 미래로의 발걸음을 떼지 않을 수도 없는 노릇. 과도기적 성격이 강한 하이브리드의 등장은 어찌 보면 당연한 수순이다.XC40 B4는 마일드 하이브리드 타입이다. 플러그인 하이브리드와 달리 외부 충전을 위한 소켓은 당연히 없다. 또한 ‘마일드 하이브리드’인만큼 모터만으로 달리는 전기모드 역시 없다. 대신 브레이크를 밟을 때마다 회생제동 시스템을 통해 전력을 모으고 엔진 작동 시 전기모터가 10kW(13.6마력)의 힘을 더하는 방식이다. 이로써 연료 효율을 15% 향상시켰으며, 이산화탄소 배출량은 15% 감소시켰다. 내연기관만으로는 1~2% 향상이 쉽지 않지만 전력을 통해 눈에 띄는 수치 개선을 이뤄낸 것이다. 프리미엄, 크기와는 무관하다실제로는 어떨까. 전기 모터가 엔진에 여분의 힘을 더해주니 반응은 즉각적이고 몸놀림은 가뿐하다. 도심과 고속도로 그 어디에서도 부족한 모습은 보이지 않는다. 2.0L 가솔린 엔진으로 최고출력 197마력을 발휘하기에 결코 넘치는 출력이라 할 수 없지만 막힘없이 시원하게 달릴 수 있다. 고속으로 가는 과정도 믿음직스럽다. 서스펜션의 완성도도 매우 높다. 약간의 롤은 허용하되 자세를 재정비하는 과정이 고급스럽다. 콤팩트 SUV지만 프리미엄이란 무엇인지 몸소 증명한다. 충격을 흡수해서 안락한 승차감을 제공하는 실력도 수준급이다.XC40이 B 배지로 보여주는 결과물은 기대 이상이다. 프리미엄 콤팩트 SUV라는 타이틀에 걸맞은 완성도라 할 수 있겠다. 다만 인체공학적인 설계로 각광받는 시트에 비해 발 공간에 대한 고민은 다소 부족한 듯 보여 아쉽다. 풋레스트의 폭이 좁아 엉뚱한 부분에서 콤팩트 SUV를 실감하게 한다. 휠 하우스의 영향으로 개선도 쉽지 않아 보인다. 이 점을 제외하면 더할 나위 없는 최고의 콤팩트 SUV로 꼽을 수 있겠다. 그렇다 보니 이 부분이 더욱 아쉽다. 실내는 스웨디시 프리미엄이 무엇인지 고스란히 담겨있다. 화려함은 걷어내고 단순하고 정갈한 디자인으로 질리지 않는 모양새다. 시승차인 인스크립션 트림의 경우 오레포스 크리스탈 기어 레버를 사용해 화사한 감각을 더했지만 이마저도 인테리어를 겉돌지 않고 조화롭게 녹아들어 뛰어난 완성도를 느끼게 했다. 여기에 볼보의 최우선 가치, 안전을 바탕으로 한 각종 주행 보조 시스템들의 쓰임새 역시 매우 믿음직스러웠다. ACC 작동 시 차선 중앙을 인식하고 유지하는 부분은 동급 경쟁 모델들 중 최고 수준이다. 하만 카돈 오디오 시스템도 눈여겨볼 만한 부분이다. 풍부한 볼륨과 뛰어난 해상도는 콤팩트 SUV라는 사실을 잊게 만들기에 충분한 수준이다. 안전과 미래를 품고 프리미엄의 감각을 구현하는 차. 작지만 결코 작지 않은 가치의 차. 볼보 XC40 B4 인스크립션이다.※ 제원엔진  I4 2.0L 터보     |      출력  197마력+13.6마력변속기  8단 자동     |     0→100km/h  8.5초복합연비  10.4km/L     |      CO2배출  163g/km     |     가격(시승차)  5,130만원글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
나는 언제나 포르쉐, PORSCHE TAYCAN 4S 2021-01-21
나는 언제나 포르쉐, PORSCHE TAYCAN 4S 나는 포르쉐가 좋다. 갑작스러운 고백이지만 여러분도 공감하시리라. 우리처럼 차 좋아하는 사람들 중 그 누가 포르쉐를 아니 좋아할까. 자, 그럼 우리는 왜 포르쉐를 좋아할까? 첫 번째, 911이라는 걸출한 스포츠카의 제조사라는 점. 다음으로 뿌리 깊은 모터스포츠 정신을 지니고 카이엔, 파나메라 등 승용 라인업에까지 기어이 스포츠카 DNA를 심어놓는다는 점을 들 수 있다. 그렇다. 포르쉐는 스포츠카를 만드는 회사다. 지금까지 수준 높은 기술력을 과시하며 독보적인 영역을 구축해왔다. 그리고 이제는 전기차 타이칸으로 EV 시대에도 그 자리를 유지하고자 한다. 과연 포르쉐에서 만들면 전기차도 다를 수 있을까?네 명이 타면서도 매끄러운 루프라인을 완성했다 도로 위의 UFO우리는 스포츠카의 어떤 점에 열광할까. 아름다운 디자인, 뛰어난 운동성능, 발군의 내구성, 정밀한 컨트롤, 덕분에 얻게 되는 신뢰성, 여기에 가슴을 울리는 사운드까지. 이 모든 것이 어우러져 스포츠카에는 여타의 자동차들과 다른 아우라가 흐른다. 우리의 눈과 귀를 사로잡고 때로는 영감과 희열을 주기도 하는 존재. 그래서일까? 자동차 마니아라는 우리 마음속에는 스포츠카 하나씩은 자리 잡기 마련이다. 자, 그럼 타이칸이 과연 스포츠카의 덕목을 충족하고 우리 마음속에도 자리를 잡을 수 있을지 꼼꼼히 살펴 볼 시간이다. 디자인부터 보자. 낮고 넓은 스탠스, 비율부터가 영락없는 스포츠카다. 전기차 설계의 기본인 바닥 배터리팩과 콤팩트한 모터 패키징의 이점을 적극 활용해 앞뒤 라인을 군더더기 없이 매끈하게 다듬었다. 도로 위를 달리면 더욱 특별한 존재감을 드러낸다. 바닥에 닿을 것 같은 최저지상고와 검게 칠한 하부 패널들 덕분에 타이칸은 마치 도로에 붙은 채로 달리는 것 같다.이 기이한 착시효과를 보고 있으면 저절로 ‘도로 위의 UFO’라는 표현이 떠오른다. 타이칸의 전면은 낮은 앞코와 4점식 LED를 통해 포르쉐의 대표 이미지인 개구리가 자연스레 연상된다. 후면은 1자형 테일램프로 최신 911의 디자인을 고스란히 담아냈다. 속도에 맞춰 오르내리는 리어 스포일러는 최신 스포츠카의 전형이다. 측면을 보면 뒤쪽 승객을 위해 허리가 길쭉해진 것을 볼 수 있다. 그럼에도 매끄럽게 떨어지는 루프 라인은 여느 쿠페들의 그것과 크게 다르지 않다.아름다운 루프라인을 위해 희생된 뒷자리 머리 공간은 글라스 루프로 개방감을 높였다. 911 설계 당시 부치 포르쉐가 꿈꿨던 실내공간은 이런 것이 아니었을까.등, 허리, 엉덩이, 팔, 다리의 포지션 모두 완벽 실내로 들어와 운전석에 앉아보면 각종 정보 창들이 눈길을 사로잡는다. 계기판의 16.8인치 커브드 디스플레이를 비롯해 10.9인치 센터 디스플레이, 공조계 컨트롤러와 조수석 앞의 정보 화면까지 실내는 온통 디스플레이의 향연이다. 운전 자세는 그야말로 완벽하다. 낮고 안정감 있는 시트에 탁 트인 전방 시야, 품 안에서 마음껏 돌릴 수 있는 스티어링 휠까지. 역시 스포츠카 제조사답다. 포르쉐의 선명한 목표이번 시승차는 최고출력 571마력 사양의 ‘퍼포먼스 배터리 플러스’. 차체 앞뒤에 모터를 각각 하나씩 얹고 네바퀴를 굴린다. 론치컨트롤 작동 시 0→100km/h 가속에 4초, 최고속도는 250km/h다. 고정 기어비라 고속 능력이 떨어지는 전기차의 고질적인 문제는 뒤쪽에 2단 변속기를 달아 해결했다. 배터리 용량 93.4kWh를 바탕으로 주행 가능 거리는 289km(공인). 경쟁 모델로 꼽히는 테슬라 모델 S에 비해 짧지만 테슬라와는 접근 방식이나 설계 이념이 다른 차임을 알 필요가 있다.뛰어난 몰입감을 자랑하는 커브드 디스플레이 에너지 회생제동 시스템이 좋은 예다. 전기차인만큼 회수 할 수 있는 에너지를 최대한 활용하면 주행거리 향상에 도움이 될 수 있다. 하지만 타이칸은 그런 노력에 관심이 없다. 오로지 달리는 감각에 집중하는 것, 그리고 항상 동일한 컨디션으로 다시 잘 달리는 것. 포르쉐가 전기차에 갖는 접근방식은 이렇다.양쪽 앞바퀴 뒤에 하나씩 자리 잡은 충전 포트. 그중 800V 급속충전이 가능한 건 오른쪽이다 또한 이들은 제원 수치에 있어서도 보수적인 포르쉐 스타일을 고수하는데, 예를 들면 0→100km/h 테스트 시 실측 결과가 제원표 보다 빠른 경우가 그것이다. 타이칸도 마찬가지다. 시승 시작 전 계기판에 표시된 숫자는 400km 언저리. 실제 주행거리도 고속과 와인딩을 병행하고서도 300km 가까운 수치를 달성했다. 전비 저하가 눈에 띄는 환경에서 달성한 수치이니 실제 주행가능거리에 대해서는 염려할 필요가 없겠다. 시승코스 중간지점. 불현듯 내던져진 이화령 고갯길에서 타이칸의 코너링 실력을 살펴볼 수 있었다. 스포츠와 스포츠 플러스 모드를 번갈아 사용했으며, 키포인트는 다이내믹한 감각을 연출하는 방식에 차이가 있다는 것. 두 모드 다 후륜에 트랙션을 집중시키지만 스포츠모드에서는 선로를 따라 움직이듯 안정감 있었던 반면, 스포츠플러스에서는 뒷바퀴가 코너 바깥쪽으로 흐르며 훨씬 다이내믹한 주행이 가능했다. 그리고 놀라웠던 점은 고출력 전기차 특유의 피칭이 없다는 것. 즉각적으로 발생되는 토크 때문에 차체가 앞뒤로 들썩일 법도 했지만 실내의 안정감은 시종일관 유지됐다. 통합형 포르쉐 4D 섀시 컨트롤에 담긴 서스펜션, 토크 벡터링, 섀시 컨트롤(PASM, PTV Plus, PDCC Sport) 기술들이 보인 마법 같은 움직임이었다.여기에 화룡점정으로 포르쉐 일렉트릭 사운드 시스템이 내연기관의 배기음 대신 속도에 맞춘 모터음으로 속도감을 고조시켰다. 포르쉐가 보여주는 스포츠카의 미래아이폰 등장 이후 시장 변화에 빠르게 적응한 회사들은 살아남고 그렇지 않은 노키아, 블랙베리 등은 규모에 상관없이 도태됐다.자동차 시장도 마찬가지. 사회 전반의 인프라와 기술적 한계로 스마트폰 생태계 같은 급변을 맞이하진 않겠지만 테슬라 등장 이후 패러다임 전환은 분명해졌다. 변하지 않으면 도태된다. 우리에게 어떤 미래가 오든 그 환경에 적응해야만 생존할 수 있다.우주선을 방불케 하는 타이칸의 콕핏 포르쉐도 마찬가지다. 박스터와 카이엔. 더 나아가 파나메라, 마칸까지 생존의 산물이다. 포르쉐가 살아야 911도 산다. 이제 EV 시대를 앞두고 그 역할과 책임이 타이칸에게 맡겨졌다.당연하게도 포르쉐는 첫 번째 단추를 제대로 끼워냈다. 타이칸은 스포츠카로서의 덕목을 훌륭하게 충족시켰다. 수평대향 6기통 대신 전기 모터와 배터리를 얹었음에도 포르쉐 엠블럼에 어울리는 존재다. 당신에게 감동과 재미를 주기 충분한, 완전히 새로운 스포츠카의 등장이다.글 신종윤 기자 사진 포르쉐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
온갖 재주는 폭스바겐이 부린다 2021-01-21
온갖 재주는 폭스바겐이 부린다 VOLKSWAGEN TOUAREG V 8 TDI    전 세계 1위 자동차 메이커 폭스바겐은 산하에 람보르기니와 벤틀리, 부가티 그리고 포르쉐까지 두고 있다. 폭스바겐은 프리미엄성을 인정받기 위해 야심차게 페이톤을 출시했지만, 보수적인 고급차 시장에서 철저히 외면을 받았다. 사실 이름 자체가 국민차인 폭스바겐이 럭셔리를 표방하는 것은 한계가 있었다. 대신 SUV인 투아렉은 조금 달랐다. 2000년대 초반 전 세계에 불었던 SUV 열풍과 함께 뛰어난 상품성을 인정받아 프리미엄 SUV 시장에 성공적으로 안착했다. 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔이 공동 개발된 플랫폼에서 태어났고 후대에는 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스가 가세했다. 엔트리부터 궁극의 모델을 아우르는 모듈식 플랫폼은 뛰어난 완성도를 자랑한다. 전동화 광풍이 불어치는 요즘, 화석연료를 열정적으로 태우는 V8 4.0L 421마력짜리 디젤 투아렉을 만났다.  디젤차의 풍부한 토크와 뛰어난 연료 효율성은 인정하지만, 가솔린 대비 엔진 반응성이 떨어져 개인적으로 그다지 끌리지 않았다. 정숙성도 기대보다는 떨어진다. 뿐만 아니라 복잡한 인젝터 등 과도한 메인터넌스 비용 지출과 지속적으로 강화될 배기가스 규제를 고려하면 디젤이 예전 같은 경쟁력을 지니지는 않는다. 기자의 2004년식 뉴코란도는 노후경유차 판정을 받았다.전용 DPF가 없는 덕분에 멀쩡한 차를 폐차해야 되는 상황이다. 정부는 한때 클린디젤이라면서, 국민들에게 경유차 구매를 부추겼다.그런데 작년에 가장 인상 깊었던 차를 꼽자면, 주저 없이 BMW X5 M50d다. 400마력짜리 디젤 엔진은 가솔린으로 치면 600마력에 달하는 느낌이다. 게다가 완전히 새로운 섀시 덕에 SUV답지 않은 몸놀림과 정숙성이 돋보였다. X5 M50d는 최상의 성능과 최대의 효율을 모두 양립시킨 케이스. X5 M50d로 인해 디젤에 대한 선입견이 사라진 것이다.단점부터 언급하긴 했지만 디젤의 이점은 분명하다. 가솔린의 경우 액셀 페달을 지지다 보면 연비 효율이 매우 떨어진다. 반면 디젤차는 어떤 방식으로 다뤄도 연비가 좋다. 게다가 투아렉의 V8 4.0L 421마력의 성능 수치는 상당히 충격적이었다.V8 배지만이 이 차가 어떤 존재인지 말해준다양의 탈을 쓴 늑대외관은 누가 보아도 그냥 투아렉이다. R 라인 패키지 덕에 군데군데 스포티함이 묻어 있지만, 그럼에도 평범한 외모는 호불호가 있지 않을까. 최상위 트림인데 프론트 펜더에 작은 V8 배지만이 두드러진다. 기자는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라는 말을 좋아한다. 하지만 요즘에는 메이커들이 고성능 디비전의 외형을 많이 바꿔놓은 탓에 이런 수식은 어울리지 않다. 다행히도 투아렉은 온순한 얼굴이면서 강력한 심장을 품어, 양의 탈을 쓴 늑대라는 표현에 딱 들어맞는다.요즘 1억원 미만의 차들도 소재 사용에 신경을 많이 쓰는데, 독일차는 여전히 인색한 편. 이 차 역시 실내 재질은 형편없다. 좋게 말하면, 군더더기 없는 구성에 오염과 이염에 강한 가죽을 사용했다는 정도. 하지만 액셀 페달을 밟으면 이런 아쉬움은 모두 사라진다. 92kg·m에 달하는 엄청난 토크가 희열을 제공한다. 최대토크 수치뿐만 아니라 토크밴드 역시 훌륭하다.뛰어난 에어 서스펜션은 다양한 노면에 대응한다 액셀 조작에 따른 파워트레인의 리스폰스 궁합이 찰떡이다. 과한 출력은 일상에서 불편하지만, 이 차는 경박한 울컥거림이 없다. 평상시에도 민감한 액셀 반응이 아니라서 다루기가 쉽다.또한 에어 서스펜션 덕에 다양한 노면에 대응하며, 액티브 롤 스테빌리제이션이 코너에서 차체 롤링을 적극적으로 줄인다. 아울러 사륜조향 시스템을 품어 회전반경을 줄이면서, 고속 코너에서는 안정감을 높였다. 시승차의 복합 공인연비는 9.1km/L(도심 8.1, 고속 10.7). 가솔린 8기통 대배기량이라면 생각할 수 없는 연비로, 다양한 방식으로 타도 수치에 기복이 없는 편이다. 421마력짜리 엔진에서 이런 연비가 나온다는 게 놀라울 따름이다. 600km를 달렸는데 실질적인 연비는 공인연비에 가까웠다.내연기관 세대 마지막으로 장식될 V8 4.0L 디젤 엔진우루스, 벤테이가, 카이엔의 형제차우루스, 벤테이가, 카이엔 오너들의 공통적인 금기어가 바로 투아렉이다. 반면 투아렉 오너들은 플랫폼 공유를 강조한다. 모듈식 플랫폼/파워트레인의 장점은 제조비용을 줄이고, 다른 모델에까지 아우른다는 점이다. 전용 섀시나 엔진 같은 단어가 쏙 빠지기 때문에 산하에 있는 고급 메이커를 타는 고객으로서는 빈정이 상할 수밖에 없다. 단지 이 차가 저렴한 이유는 폭스바겐 로고와 다소 질이 떨어지는 소재가 쓰였을 뿐이다. 위에 열거한 차를 모두 타보았지만, 약간의 세팅을 달리했을 뿐 유사성은 분명하다. 관점의 차이는 있겠지만, 우루스나 벤테이가와 플랫폼을 공유하면서도 상대적으로 높은 가성비의 이 차야말로 궁극의 SUV가 아닐까?  글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
람보르기니 아벤타도르 SVJ 오너에게 듣는 수퍼카 라이.. 2021-01-13
람보르기니 아벤타도르 SVJ  오너에게 듣는 수퍼카 라이프 예전에 비해 수퍼카의 진입장벽은 낮아진 편이다. 어찌어찌 끌어모은 돈으로 롤스로이스나 람보르기니, 페라리를 살 수 있는 요즘이다. 하지만 8억을 넘어서면 이야기는 달라진다. 일반인들은 상상하기 힘든, 완전히 다른 카테고리다. 그중 진짜 극소수만이 누릴 수 있는 유니크한 람보르기니, 아벤타도르 SVJ를 롱텀 시승하는 특별한 기회를 얻었다. 본격적인 수퍼카 체험에 앞서 오너를 만나 이런저런 얘기를 들어보았다.이 차에는 옵션가 5,600만원짜리 비앙코 케노퍼스 페인트가 들어갔다. 무광 베이스에 펄을 더해 다양한 발색이 특징이다 Q. 신흥 부자, 졸부가 늘어나면서 요즘 너 나 할 것 없이 타는 차가 스포츠카입니다.A. 맞습니다. 그 때문에 더욱더 특별한 차를 고르게 됩니다. 람보르기니나 페라리 같은 메이커의 위상에는 변함이 없지만, 저변 확대가 많이 되어 예전보다 흔해진 게 사실입니다.Q. 엔트리급 수퍼카인 V8 페라리, V10 람보르기니만으로도 성능은 충분히 만끽할 수 있을 텐데, 최상위 플래그십을 선택한 이유가 궁금합니다.A. 제 카라이프에서 기변의 변곡점이 큰 편은 아닙니다. 젊은 시절부터 다양한 차를 타보고 차근차근 단계를 거쳤습니다. 자동차에 대한 흥미가 무뎌질 즈음, 궁극점에 도달한 차가 필요했습니다. 900대 한정인 아벤타도르 SVJ가 제격이었죠.전투기에서 영감을 얻은 요소 덕분에 SV대비 공력 성능(+40%)을 더 끌어올렸다Q. 페라리도 갖고 있나요? A. 페라리에서 관심 있는 모델은 라 페라리뿐입니다. 플래그십인 프론트 미드십 V12 페라리의 외관을 선호하지 않습니다. 게다가 800마력을 뒷바퀴로만 보낸다는 점이 부담스럽습니다. 다룰 자신이 없는 게 아니라 고속주행 중 밸런스가 무너지면, 한순간에 대파로 이어집니다. 노면이 고르지 못한 곳에서 고출력 후륜차의 위험성을 잘 알기 때문입니다.Q. 고출력화 되어갈수록 네바퀴굴림은 필수인가요?A. 그렇습니다. 제아무리 뛰어난 주행안전보조장치가 개입하더라도 사고는 정말 한순간입니다. 이건 게임이 아니라서 재시작이 없는 실전입니다. 이미 람보르기니는 디아블로 VT에 이어 무르시엘라고부터 본격적으로 네바퀴굴림을 탑재했습니다. 500마력 이상을 후륜으로 보낸다는 것이 메이커 입장에서도 부담이 컸을 겁니다. 벤츠나 BMW 고성능 디비전 역시 이제는 사륜구동이 많아졌고요. 주관적인 생각이지만 페라리의 경우 뒷바퀴굴림은 일종의 고집이 아닐까 합니다. 사륜인 GTC4루쏘가 있지만, 보통의 4WD와는 다소 차이가 있지요.입체적인 로커패널과 확장된 사이드 에어 덕트 덕에 에어로 다이내믹뿐 아니라 방열성까지 모두 양립시켰다Q. 아벤타도르 SVJ외에 어떤 컬렉션이 있는지요. A. 특별한 수동 모델을 보유하고 있습니다. Q. 말씀해 줄 수 있나요?A. 당장은 언급할 수 없지만, 자동차생활 지면을 통해 선보일 예정입니다.전투기 콕핏을 연상시키는 실내 Q. 앞으로 구매를 염두에 두고 있는 차가 궁금합니다.A. 싱어 윌리엄스, 알파홀릭스 GTA-R 290, 이안 칼럼이 손 본 에스턴마틴 뱅퀴시 25같은 모델입니다.Q. 구매예정 차가 모두 수동 모델이군요.A. 운전자 스스로 직접 기어레버 조작으로 차를 제어하는 덕분에 지배 욕구가 충족되기 때문입니다. 또한 레트로한 외관에 개선된 구동계를 얹은 모델을 선호합니다.센테나리오와 공유하는 클러스터에 ALA 공력 시스템 가동이 표시된다Q. 기자 역시 레스토모드를 좋아합니다. 성능보다는 펀카의 요소를 중요하게 생각하나요?A. 가치를 어디에 두느냐에 따라 다르지만, 제 기준에는 가슴을 울리는 감성과 잘생긴 외모가 가장 중요합니다. 맥라렌 720S는 누가 보아도 강력하지만 과급기로 인한 텁텁한 배기 사운드와 너무나도 뛰어난 자세제어 덕분에 감흥을 느낄 수 없습니다.Q. 람보르기니는 평소에 오토로 주행하나요?A. 오토 모드는 잘 안 씁니다. 초기형 아벤타도르 대비 변속기가 개선되어 울컥거림은 덜하지만, 이 차는 손수 변속하는 맛이 일품입니다. 덕분에 평상시에도 트랙모드 격인 코르사로 고정합니다. 코르사의 특징은 파워트레인의 반응도를 최대한으로 끌어올리고, 수동 조작만 할 수 있습니다.미우라 SVJ를 잇는 두 번째 적통이 바로 아벤타도르 SVJ다Q. 아벤타도르 SVJ하면, 2년 전 뉘르부르크링 최고속 랩타임 경신이 떠오릅니다.A. 2018년 아벤타도르 SVJ가 등장하며 단숨에 포르쉐 911 GT2 RS의 기록을 깼습니다. 많은 사람들이 아벤타도르를 두고 DCT 변속기, 직분사 엔진이 아니라고 조롱했지만, 보란 듯이 사람들의 인식을 바꾸어 버렸지요. 수많은 메이커가 뉘르부르크링 왕좌에 도전장을 내밀었음에도 2년 넘게 SVJ의 기록을 넘어서지 못했습니다. 메르세데스 AMG GT 블랙시리즈가 등장하기 전까지 말이죠.이탈리아에서 시승했던 SVJ는 풀버킷 시트라서 굉장히 불편했지만, 시승차는 전동 조절식 시트 옵션이 들어갔다. 덕분에 온종일 타도 허리 고통이 따르지 않았다 Q. 아벤타도르의 MPI 엔진, 싱글 클러치 변속기의 장점은 무엇인가요?A. 직분사 엔진의 경우 초고압으로 연료를 분사하기 때문에 내구성에 다소 문제가 있습니다. 운행 거리가 늘어나면 자연스레 인젝터, 고압호스 및 펌프 쪽에 문제가 생기고 관리가 까다로운 편입니다. 부품 교체 비용도 매우 비쌉니다. 게다가 엔진 다운사이징에 과급기를 얹으면서 구동계가 아주 복잡해졌습니다. 그에 비해 MPI 엔진은 그다지 손 볼일이 없다는 점이 장점입니다. SVJ를 2년 가까이 타고 있지만, 구동계 트러블은 없었습니다.싱글 클러치 변속기는 컴팩트한 구성 덕에 무게가 가볍습니다. 게다가 DCT처럼 인위적인 변속 충격이 아닌, 날 것 그대로의 감성을 선사합니다. 파가니 와이라 역시 싱글 클러치입니다.Q. 극단적으로 낮은 SVJ로 평상시 드라이브는 어디서 하나요?A. 본업이 있기 때문에 틈나는 대로 차를 몰고 나갑니다. 주로 평일 낮 시간대 인적이 드문 데만 다닙니다. 올림픽도로나 강변북로같은 혼잡한 길은 이 차에게 안 좋기 때문입니다.Q. 기자는 작년 이탈리아에서 SVJ를 시승했습니다. 처음에는 이 차를 끌고 어디 근사한 곳에 가서 식사를 해야겠다는 생각을 했었죠. 한데 주차가 용이한 스낵바나 케밥 가게만 들락날락했습니다.A. 저 역시 마찬가지입니다. 이 차를 타면서 제대로 된 끼니를 때운 적이 별로 없던 것 같습니다. 사실 주차장에 있는 차를 꺼내고 다시 복귀하는 과정도 무척 고됩니다. 그러다 보니 되도록이면 처음 가는 곳은 피하는 편입니다. 예상치 못한 맨홀 파임이나 방지턱 같은 장애물이 즐비하기 때문이죠. 프론트 리프팅이 있기는 하지만 끔찍한 불법 범프에서는 소용이 없더군요. 그래서 멋진 카페보다는 넓은 주차장이 있는 편의점을 자주 찾습니다.Q. 그러고 보니 이 차에는 2천만원짜리 센소넘 오디오 시스템이 들어갔네요. A. 사실 SVJ에는 오디오가 필요 없습니다. 제 오른발 조작에 따라 다양한 V12 심포니를 들을 수 있기 때문이죠. 그래서 이 차를 주문할 때 오디오가 필요 없으니 1천만원이라도 할인해 달라 하고 싶은 심정이었습니다. 뛰어난 마감의 알루미늄 연료캡만 보더라도 원가절감의 흔적을 찾을 수 없다Q. 마지막 한 말씀 부탁드립니다.A. 자동차생활 독자 여러분 안녕하세요. 이 자리를 빌려 인사 올립니다. 제가 아끼는 동생인 맹기자를 통해 본지에 소개하게 되어 기쁩니다. 개인적인 이야기를 상세히 밝히지 못하는 점 미리 양해를 바라며, 기회가 된다면 지면을 통해 저의 특별한 차들을 여러분과 공유하고 싶습니다. 그 시작은 아벤타도르 SVJ의 롱텀 시승이 될 것입니다. 다양하고 매력적인 자동차 이야기를 기대해 주세요. ※ LAMBORGIHNI AVENTADOR SVJ●보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명 ●길이×너비×높이 4943×2098×1136mm ●휠베이스 2700mm ●트레드 앞/뒤 1720/1680mm ●무게 1525kg ●서스펜션 더블 위시본 ●스티어링 랙 앤드 피니언 ●브레이크 V디스크 ●타이어 앞/뒤 255/30 ZR20, 355/25 ZR21 ●엔진형식 V12 ●밸브구성 DOHC 48밸브 ●배기량 6498cc ●엔진출력 770마력/8500rpm ●엔진토크 73.4kg·m/6750rpm ●구동계 배치 미드십 네바퀴굴림 ●변속기 형식 7단 자동 ●0→시속 100km 가속 2.8초 ●최고시속 350km글 맹범수 기자(Bum-Soo Meng) 취재협조 당림미술관 (041-543-6969) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
칼춤 추러 왔습니다, Cadillac CT5 2021-01-11
칼춤 추러 왔습니다Cadillac CT5 안녕하세요! 지난달 CT4로 2020년을 마무리 지었던 신기자입니다. 지난 한 달간 잘 지내셨나요? 시간은 겨우 한 달이 지났지만 어느새 연도가 바뀌었군요. 2021년에는 부디 코로나 여파에서 벗어나 예전의 일상으로 돌아갔으면 좋겠습니다. 더불어 독자 여러분 모두 새해 복 많이 받고 건강하시길 바랍니다. 세그먼트를 넘나드는 경쟁력지난 호 내용을 기억하실지 모르겠지만 CT4 시승기의 마지막 단락은 이러했습니다. ‘적은 내부에 있다?’. 눈치 빠른 독자들은 진즉 알고 계셨겠죠? 네 맞습니다. 내부의 적은 바로 CT4의 형님인 CT5였습니다. 캐딜락 CT5는 어떤 장점을 지녔길래 총부리가 경쟁 모델을 넘어 내부로까지 향하는 걸까요? 지금부터 하나씩 살펴보시죠.E 세그먼트 라이벌에 비해 살짝 짧은 대신 가장 넓고 지붕은 낮아 스포티한 비율을 보여준다 우선 CT5는 엄친아 수준을 넘어서 생태계 교란종이라고 할 수 있을 정도의 패키징을 지녔습니다. 상대적으로 저렴한 가격, 부족함 없는 크기, 잘 다져진 기본기를 바탕으로 같은 체급뿐만 아니라 한 체급 아랫동네까지 노리고 있죠. 기준을 어디에 놓고 보아도 막강한 매력을 지녔습니다. 먼저 동급 E 세그먼트 대표 선수 격인 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스를 비교해 보겠습니다. CT5는 길이와 휠베이스가 조금씩 짧은 대신 차폭이 가장 넓고 전고는 낮아 세 모델 중 가장 스포티한 비율을 보여줍니다. 외관상 스포츠 세단이라는 명칭이 가장 잘 어울리는 모델이에요. 덕분에 경쟁 모델들 중 가장 젊은 분위기를 자랑합니다. 대신 실내공간이 걱정이지만 체감 상으로는 전혀 아쉬움이 들지 않을 정도로 쾌적했습니다.2.0L 엔진은 트윈 스크롤 터보가 달려 충분한 힘과 반응성을 낸다 비슷한 수준의 동력성능을 갖춘 530i나 E300을 비교해보면 CT5의 상품성은 도드라집니다. 가격차가 1천만 원 이상 나기 때문이죠. 이번에 타본 CT5 시승차의 값(5,921만원)과 530i MSP의 7,620만원을 비교해 보면 느낌이 오실 겁니다. 결코 가볍게 무시할 수 있는 가격차가 아닙니다.이전 세대인 CTS와 비교불가 한 뒷좌석. 공간과 활용성 모두 기대 이상이다 생태계 교란종자, 이번에는 반대로 한 체급 아래인 3시리즈와 C클래스 위치에서 볼까요? 가격적으로 보면 두 모델과 CT5는 겹치는 구간이 있습니다. 경우에 따라서는 3시리즈가 더 비싸기도 하네요. 이렇게 보면 경쟁구도가 성립되지만 크기만 보면 맞비교하기에 다소 껄끄럽습니다.실내공간을 짐작해 볼 수 있는 척도인 휠베이스에서 대략 10cm에 가까운 차이가 있기 때문이죠. 개인적으로 D 세그먼트, 특히 3시리즈는 항상 마음에 품고 애정 하는 모델이지만 공간이 주는 매력을 무시하기에는 힘듭니다. CT5의 공간감은 3시리즈의 매력을 위협하기에 충분했어요.캐딜락의 특징인 수직형 주간주행등 결과가 이렇다 보니 E 세그먼트를 마음에 두고 있었다면 할인을 감안해도 CT5의 매력적인 가격이 눈에 밟힐 수 있고요, D 세그먼트를 염두에 두었다면 비슷하거나 오히려 저렴한 가격에 훨씬 큰 공간을 누릴 수 있게 되는 셈이죠. 왜 제가 생태계 교란종이라고 말씀드리는지 이해가 되셨나요?여기에 멋진 비율과 디테일들은 매력을 더욱 빛내줍니다. 누가 봐도 멋지다고 인정할만한 얼굴이에요. CT4에서 어색했던 트렁크 라인도 CT5에는 없죠. 익숙하고 안정감 있는 구성에 절로 눈이 향합니다.실내로 눈을 돌려보면 2% 부족한 상품성이 언뜻 느껴지긴 합니다. 레이아웃이 다소 올드한 느낌이에요.스웨이드를 감싼 스티어링 휠은 CT5에 스포티한 감성을 더한다 CT4에서 지적했던 아쉬운 디테일도 그대로입니다. 대신 스티어링 휠을 감싼 스웨이드나 전자식 기어레버, 실내 곳곳의 카본 트림이 분위기를 만회합니다. 무엇보다 센터 디스플레이 모니터의 쾌적한 크기가 CT4와 큰 차이를 만들어냅니다. 안팎으로 상품성 차이가 확연하기 때문에 CT4를 염두에 두고 매장에 방문한 고객이라도 CT5를 한 번쯤 고민하게 될 것 같습니다.전자식 시프트 레버로 CT4와 차별화를 두었다 캐딜락의 구원투수CT4의 애매한 포지션과 내부의 적에 대한 이야기가 정리되셨겠죠? 캐딜락 CT5는 CT4와 가격 면에서 차이가 크지 않아요. 그러면서도 외관 및 실내 구성이 뛰어납니다. 마지막으로 공간이 주는 쾌적함은 두말할 나위 없지요.물론 본격적인 달리기 성능은 가볍고 짧은 CT4쪽이 우위에 있지만 원메이크 레이스에 참가할 요량이 아니면 이 부분은 살짝 접어두지요. 오히려 실생활에서 느끼는 고속 안정감은 CT5가 더 좋습니다. 19인치 휠을 감싼 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠. 브레이크 캘리퍼는 차체 외장 색과 같다 묵직한 무게가 차체를 진득하게 눌러주고 마그네틱 라이드 컨트롤 4.0이 달린 서스펜션이 노면과의 일체감을 끌어올려 주는 덕분입니다. 또한 이전 세대인 CTS에서 아쉬웠던 변속 충격이 말끔히 사라져 구동계 완성도도 높아졌습니다. 캐딜락 CT5는 모든 영역에서 높은 완성도를 자랑하는 웰 메이드 모델이라고 칭할 수 있겠습니다.실내 구성은 무난한 편. 대신 카본 및 스웨이드를 사용해 다채로움을 더했다 부제부제로 달아놓은 ‘칼춤 추러 왔다’라는 말이 수긍이 되셨을까요? 캐딜락 CT5는 네 편도 내 편도 가리지 않는 싸움꾼 같습니다. 기존 질서를 해체하고 새로운 기준을 내세웁니다. 과연 이런 전략이 한국 시장에서 통할 수 있을까요? 아울러 벤츠와 BMW 일색인 국내 도로에 새로운 흐름을 만들어낼 수 있을까요? 개인적으로는 그런 일이 일어났으면 좋겠습니다. 몇몇 브랜드로만 가득한 도로는 조금 지겨우니까요. 시원한 칼춤을 기대하게 만드는 이번 시승차, 캐딜락 CT5였습니다.글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
드라마틱 쏘나타, HYUNDAI SONATA N LIN.. 2021-01-08
드라마틱 쏘나타HYUNDAI SONATA N LINE 성능 향상을 위해 디자인, 파워트레인, 섀시 등을 개선한 쏘나타 N 라인. 남다른 달리기 실력은 물론 자극적인 손맛을 선사한다. 평범하기 짝이 없던 기존 국산 중형 세단들과 그 궤를 달리한다.N 파츠로 특별함을 살린 쏘나타 N 라인 인테리어1985년 시장에 등장한 쏘나타. 1988년 쏘나타 Y2, 1993년 쏘나타2, 1996년 쏘나타3, 1998년 EF 쏘나타, 2004년 쏘나타 NF, 2009년 쏘나타 YF, 2014년 쏘나타 LF, 그리고 현행 쏘나타 DN8까지 매번 디자인 및 기술적 혁신을 거듭하며 국산 중형 세단 시장을 선도해 왔다. 수요가 확보된 만큼 선택의 폭도 넓은 편.다양화된 소비층의 갖가지 요구 조건을 만족하고자 일반적인 가솔린, 디젤은 물론 고출력의 가솔린 터보, 친환경 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 이르는 다채로운 모델 군을 갖췄다. 이 가운데는 운전 재미를 추구한 모델도 있다. 쏘나타 NF F24S를 시작으로 YF 시절의 F20 터보, LF 터보, N 라인으로 그 계보가 이어진다. 그 혈통의 최신작은 고성능 브랜드 N 배지를 부여받은 만큼 그 어느 때보다 강렬한 디자인, 강력한 퍼포먼스를 뽐낸다. 국산 스포티 패밀리 세단의 새로운 시발점이다. N 로고를 새긴 전자식 기어 버튼  N 배지에 어울리는 역동적인 자태신차는 한마디로 N 배지를 부착한 모델답다. 우선 독일산 고성능 세단 못지않은 역동적인 자태를 갖춘다. 차체 각 부위를 입체적으로 다듬어 성능에 걸맞은 모양새와 공력 성능 강화를 노렸다. 세부적으로 앞면은 N 라인 전용 블랙 그릴, 화살촉 모양으로 멋을 낸 범퍼로 공격적인 인상을 드러낸다. 옆면은 19인치 휠, 블랙 사이드스커트로 차별화된 이미지를 구현하며, 뒷면은 듀얼 트윈 머플러와 디퓨저, 스포일러 등을 장착해 뚜렷한 존재감을 강조한다. 실내는 스티어링 휠, 시트, 암 레스트, 도어 트림 등 주요 부위에 레드 스티치를 더한 것이 특징. 스티어링 휠은 림 하단 N 배지를 더해 보는 즐거움을 선사하는 한편, 9시와 3시 방향 반펀칭 가공으로 높은 그립감을 제공한다. 시트의 경우 몸이 닿는 부위에 스웨이드를 써 롤이 큰 주행 환경 속에서도 높은 마찰력으로 불필요한 쏠림을 줄인다. 이 밖에 디지털 클러스터, 전자식 기어 버튼, 시트에도 N 로고를 새겨 특별함을 살린다. 스티어링 휠 하단에도 N 배지가 부착되어 있다남다른 몸놀림 쏘나타 N 라인의 핵심은 뭐니 뭐니 해도 퍼포먼스다. 파워트레인은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 터보 엔진과 8단 듀얼 클러치 트랜스미션 조합. 엔진은 최고출력 290마력, 최대토크 43.0kg·m을 발휘한다. 앞바퀴굴림인 점을 감안하면 다소 과한 수치라고 생각될 수 있으나 걱정할 필요 없다. 신속 정확한 동력 전달을 기반으로 빠른 응답과 변속을 이어가는 모습은 탄성을 자아낸다. 끝이 보이지 않을 정도로 쭉 뻗은 직진 구간에서 액셀레이터 페달을 있는 힘껏 밟으면 단숨에 시야가 좁아지면서 잿빛 아스팔트 속으로 빨려 들어가는 듯 묘한 체험을 할 수있다. 분명 기존 국산 중형 세단들과 궤를 달리하는 달리기 실력이다. 회전수와 토크 그리고 속도에 따라 적절한 소리를 만들어내는 액티브 사운드 디자인은 박진감을 더하는 요소. 그릴 한편에 자리잡은 N 라인 배지 그야말로 오감을 자극하는 쏘나타다. 상상도 못했던 현실이라서 그런지 더 극적으로 다가온다. 패들 시프트 반응 속도는 아쉬운 부분. 시프트 업&다운 조작 시 반박자 느린 속도에 순간 콕핏은 정적으로 가득하다. 방금까지 재빠르던 변속기가 갑자기 자취를 감춘 기분이랄까. 그래도 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.5초다.잘나가는 만큼 멈춰 서는 것도 강력하다. 브레이크 디스크가 기존 쏘나타와 비교해서 앞 305mm→345mm, 뒤 284mm→ 325mm로 직경이 늘어나는가 하면 금속 성분 함량이 높은 고마찰 브레이크 패드를 사용해 고속에서도 안정적으로 멈춰 세운다.  하체는 무르지도 그렇다고 너무 단단하지도 않다. 코너에 따라 살짝 롤링이 느껴진다. 댐퍼 감쇠력이 조금 더 크면 좋겠지만, 퍼포먼스와 패밀리 사이에서 균형을 잃지 않으려는 현대의 노력을 감안하면 충분히 이해할 수 있는 수준이다. 운전 재미를 돋우는 기능은 다양하다. 벨로스터 N에 앞서 적용된 레브 매칭, 런치 컨트롤, N 파워 시프트가 그것. 이 중 런치 컨트롤은 출발 가속에서 엔진과 트랜스미션 성능을 최대한으로 뽑아낼 수 있다.정지 상태에서 회전수를 올리고, 브레이크 페달에서 발을 뗌과 동시에 맹렬한 가속을 실현한다. 0→시속 100km 가속 시간이 기존 6.5초에서 6.2초로 단축된다. 설득력 높은 펀카쏘나타 N 라인은 설득력 높은 펀카다. 상대적으로 저렴한 값에 주행의 즐거움은 물론 안락한 이동까지 가능하다. 2+1 도어, 좁은 실내, 딱딱한 하체 등으로 그 한계가 명확했던 벨로스터 N을 떠올리면 종합선물세트가 따로 없다. 290마력에 달하는 출력은 물론 패밀리 세단에서 비롯된 넉넉한 실내 공간은 남녀노소 누구에게나 권할 수 있을 정도로 호소력이 짙다. 누군가에게는 일상의 짜릿함으로, 또 누군가에게는 일상의 편안함으로 자리할 차다. 값은 3,053만원부터 시작한다. ‘펀’ 쏘나타 역사 NF F24S5세대 쏘나타 엔진 라인업은 가솔린 2.0L, 가솔린 2.4L, 가솔린 3.3L다. 이 가운데 퍼포먼스를 강조한 유닛은 F24S에 들어간 가솔린 2.4L. 최고출력 166마력, 최대토크 23.0kg·m를 냈다. 익스테리어에도 신경을 썼다.듀얼 머플러, 17인치 휠 및 광폭 타이어를 장착해 뭇남성의 마음을 흔들었다. 인테리어의 경우 블랙 원톤을 바탕으로 리얼 알루미늄 트림과 레드 스티치 레더 패키지를 더해 스포티한 분위기를 연출했다. YF F20 터보6세대는 배기량을 줄이는 대신 터보차저를 활용해 출력을 높였다. 5세대 F24S가 쓰던 2.4L 엔진을 버리고 2.0L 터보 GDI 엔진을 넣은 것. 최고출력 271마력, 최대토크 37.2kg·m를 냈고, 정지상태에서 시속 100km까지 가속을 7초에 끝내 성격에 맞는 퍼포먼스를 자랑했다. 엔진 특성에 맞게 하체를 개선했으며 제동력에도 신경 쓰는 모습 역시 보였다. 듀얼 머플러, 18인치 휠, 패들 시프트로 특별함을 살렸다. LF 터보7세대는 2.0L 터보 GDI 엔진을 탑재해 최고출력 245마력, 최대토크 36.0kg·m를 발휘했다. 전작 대비 출력은 소폭 줄었지만 최대토크 발생 시점을 1350rpm으로 낮춰 실용 영역 구간 응답성을 개선했다. 변속기는 6단 자동. 주행 질감 보강을 위해 스프링 강성과 댐퍼 감쇠력을 강화했다.외적으로는 전용 라디에이터 그릴, 범퍼, 듀얼 머플러를 달았고, 실내 역시 D컷 스티어링 휠, 스포츠 시트, 전용 계기판으로 스포티한 감성을 자아냈다. N라인(8세대)성능 지향형 세단 쏘나타 N 라인은 신규 2.5L 터보 엔진으로 역대 쏘나타중 가장 강력한 최고출력 290마력을 낸다. 여기에 N 전용 레브 매칭, 런치 컨트롤 등을 추가해 운전 재미를 배가시킨다. 익스테리어 디자인은 기존 센슈어스 스포티니스 컨셉트에 N 브랜드 아이덴티티를 입혀 특별함을 극대화한다. 기하학적 조형의 파라메트릭 주얼 패턴 그릴, 인테이크 홀을 강조한 N 라인 전용 범퍼, 19인치 휠, 듀얼 머플러 등으로 남다른 인상을 드러낸다.글 문영재 기자 사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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